LES GRAND TRAVAUX ROUTIERS EN FRANCE

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Bitumen
LES GRAND TRAVAUX
ROUTIERS
Par R. Co qua n d. Ingenieur
Professeur a l'Ecole Nationale
9/10 1958
EN FRANCE
en Chef des PonLs et Chaussees
des Ponls et Chaussees cl Paris
L'essor de la circulation automobile a eie en France
aussi rapide que dans la plupart des nations d'Europe
occidenlale. Le nombre de vehicules automobiles a quaIre raues esl passe de 2 300 000 en 1950 a 5 080 000 en
1957; celui des vehicules a deux roues, de 817000 a
5 millions. Le nomhre de kilomelres parcourus annuellement par des vehicules automobiles etait de 28 milli~
ards en 1950, iI adepasse 65 milliards en 1956.
Le reseau routier franc;ais est tres dense et generalement bien tracej ce qui explique que notre pays ait pu,
plus longtemps que beaucoup d'autres, se passee de
grandes autoroutes de liaison. Les premier es autoroutes
conslruites etaient destinees dU degagement des grandes villes. (paris, Marseille, Lyon, lilie). Mais, depuis
l'essor considerable qui a marque les dix dernieres annees, il n'en est plus ainsi. Sur les grands axes comme la
vallee du Rh8ne et eelle de la Seine, la circulation atteint des maintenant ou va atteindre sans tarder le
niveau au dessus duquel il ne serait pas Iogique d'amenager une route classique: l'autoroute, seule, procurcra
la securite et la capacite de trafie indispensable.
Mais les projets d'autoroute en COursde realisation ou
a l'etude n'interessent que les 2000 ou 3000 km correspondant a ces liaisons majeures. Le reseau des coutes
nationales fran.-;aises a UDeIODgueurde 80 000 km., dont
15000 environ supportenl une eireulation superieure a
1500 v/jour: la plupart de ces routes doivenl etre trans~
formees par elargissement, renforcement pour adaptation a la cireulation lourde, amelioration du profil en
long ct de la visibilite, suppression des goulots el des
points dangereux.
Enfin, meme sur les routes moins cireulees, ou les problemes de eongestion sont rares, et en tous cas, 10eaJi~
ses en quelques points singuliers, des travaux d'amelioration s'imposent, et surtout dans Je domaine de la
securite. Le gouvernement franc;ais fait dresser des statistiques tres pnkises des accidents de la route, et a
entrepris I'amcIioration systematique des "points noirs"
ou se produisent des aceumulations d'accidents.
Pour attcindre ce double objectif: creation du reseau
d'autoroutes el amelioration du Teseau routier existant,
la Franee amis au point une legislation speciale,
1°/ par la loi du 30 Decembre 1951, elle a eree le Fonds
Special d'!nvestissement Routier, alimente par une traction des droits interieurs sur les carburants: les ressources de ee Fonds devraient etre actuellement d'une quarantaine de milliards de tranes par an: CD fail, ellcs ont
ete reduites, ces dernieres annees, dans des proportions
variant de 10 a 25°/0, Elles sont affeclees, pour deux
tiers environ, a l'amelioration du reseau routier natioFig. I. Auloroule Nord de Mau~llle. Tiole sud du soulerrain
Aulob<lhn Mauellle.r.;ord.
Tunnel von 51. Anlolne,
de St. Antoine
Südseite
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Coquand: Les grands travaux Tau tiers en France
Bedeutende
Straßenbauten
Ubersetzung:
Der Kraftverkehr
hat in Frankreich
ebenso
schnell zugenommen wie in den meisten anderen westeuropäischen Ländern. Die Zahl der vierrädrigen Kraftfahrzeuge ist von 2,3 Mil!. im Jahre 1950 auf 5,8 Mil!. im
Jahre 1957 gestiegen, während die Zahl der zweiräd.
rigen Fahrzeuge im gleichen Zeitraum von 817000 auf
5 Mil!. anwuchs. Im Jahre 1950 betrug die jährliche Gesamtfahrleistung in Frankreich 28 Mrd. km; 1956 hat
diese bereits 65 Mrd. km überschritten.
Das französische
Straßennetz
ist sehr dicht und
in seiner Linienführung im allgemeinen gut. Hieraus
erklärt skn. warum unser Land viel länger als andere
Länder auf ein besonderes Aulobahnnetz hat verzichten
können. Die ersten Autobahnen, die gebaut wurden,
waren als Ausfallstraßen der großen Städte (Paris, Mar~
seiHe, Lyon, lilIe) bestimmt. Heute aber, nach der gewaltigen Entwicklung während der letzten zehn Jahre,
liegen die Verhältnisse anders, insbesondere im Zuge
der großen Hauptverkehrsverbindungen,
z. B. in den
Tälern der Rhone und der Seine. Der Verkehr hat hier
smon jetzt eine Stärke erreicht oder wird sie in Kürze
erreichen, oberhalb deren der Ausbau der Straßen nach
den alten Gesimtspunkten nicht mehr sinnvoll wäre.
Allein die Autobahn wird die hier erforderliche Sicherheit und Leistungsfähigkeit schaffen können. Jedoch umfassen die im Bau und in der Planung stehenden Autobahnen nur die etwa 2000 bis 3000 km langen Strecken
dieser Hauptverbindungslinien.
Das Gesamtnetz
der französischen
Nation als t r a ß e n hat eine Länge von 80000 km, von denen
etwa 15000 km eine Verkehrsstärke
von mehr als
1500 Kfz/Tag aufweisen. Die Mehrzahl dieser Straßen
muß umgebaut werden, und zwar durch Verbreiterung,
Verstärkung zur Anpassung an den schweren Verkehr.
Verbesserung des Längsprofils und der Sichtverhältnisse, und durch die Beseitigung der Engpässe und Gefahrenpunkte.
Sdtließlich müssen allein aus Gründen der Verkehrssicherheit aum auf Straßen mit schwächerem Verkehr.
bei denen Probleme der Verkehrs stauung nur selten
auftreten und gegebenenfalls auf wenige besondere
Stellen konzentriert sind, Verbesserungsmaßnahmen
vorgenommen werden. Die französische Regierung läßt
schon seit vielen Jahren sehr genaue statistische Erhebungen über die Straßenverkehrsunfälle
anstellen
und hat mit der systematischen Beseitigung der sog.
.•smwarzen Punkte". an denen sich die Unfälle häufen,
begonnen. Mit dem doppelten Ziel, einerseits ein Autobahnnetz zu schaffen und andererseits das bestehende
Straßennetz zu verbessern. hat Frankreich besondere
Gesetze erlassen.
in Frankreich
Reg.-Baurat J. Hahn, Hannover
1.) Das Gesetz vom 30. Dezember 1951
Hiermit wurde der Straßeninvestitionsfonds
(Fonds
Special d'Investissement
Routier) eingeführt, in den
ein Teil der einheimischen Kraftstoffsteuern fließt. Die
Mittel, die jährlidt diesem Fonds zugewiesen werden,
dürften sich gegenwärtig auf etwa 40 Mrd. Franken belaufen. In den letzten Jahren ist ihr Umfang zwar etwa
um 10 bis 25 % zurückgegangen. Diese Mittel sind zu
rund zwei Drittel für den Ausbau des bestehenden
Netzes der Nationalstraßen bestimmt und der Rest für
den Ausbau der von den Departements und den Gemeinden verwalteten Straßen in der Form staatlicher
Zuschüsse. Daß auch ein bestimmter Teil der Mittel für
den Ausbau in den großen Städten, insbesondere in
Paris zur Verfügung gestellt wird, ist besonders zu erwähneni).
2.) Geselz vom 18. April
1955
In diesem Gesetz sind die Bestimmungen für die Autobahnen festgelegt (ausschließlich für den Kraftverkehr
bestimmte Fernverkehrsstraßen ohne Zuwegungen von
den anliegenden Grundstücken und ohne Uberschneidung der einzelnen Verkehrsströme). Artikel 4 dieses
Gesetzes sieht vor, daß Bau und Betrieb derartiger Autobahnen öffentlich.rechtlichen Gesellschaften mit überwiegendem Anteil der öffentlichen Hand übertragen
werden können. Diesen Gesellschaften kann das Recht
verliehen werden, zur Verzinsung und Tilgung der für
den Bau der Autobahn aufgenommenen Darlehen Gebühren zu erheben.
Diese beiden Gesetze bilden heute im wesentlichen die
Grundlage der französischen Straßenpolitik. Dank des
Straßeninvestitionsfonds
konnten sowohl die wichtig~
sten Ausbaumaßnahmen im bestehenden Straßennetz
als aurn der Bau der Ausfall-Autobahnen2) aus den Großstädten, auf denen sich die Erhebung von Gebühren
nur selten rentiert, durchgeführt werden. Die verbindenden Autobahnen sollen mit Hilfe der vorerwähnten
Konzessionen und mit den durch die Gebühren gesicherten Anleihen gebaut werden. (Die Gesellschaften erhalten übrigens eine Subvention aus dem Straßeninvestitionsfonds in Höhe von 30 0/0.)
11
Aus dem Str<l.ßenil1v('~titioosroods wurden im Jahre 1951 ausyeschültel
N,IIiOOlllslr<lßen
DeparlemenbstrclBen
GemeindesIraßen
Liindliche \Virtsrr.drtswege
Strdßen in den großen Städten
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Auslall.Aulobahn<'ll
duloroules de lidison
Verbindende Aulob<l.bnt'n
IAnm. des l)berselzers)
fur:
204
nal, el,
Bitumen
POllf
le reste, par voie de subvention
de l'Etal.
cl
celle des foules gerE~es par les departements cl les communes. 11 faut signaler qu'une part spEkiale est affcctce
aux amenagements Tau tiers dans les grandes villes, Paris notamment.
11
defini le statut des
autoroules (routes sans acces riverains, canClIes de
fac;an a ne cumporteT aucun cisaillcment de courants dc
circulation. cl rescrvees d la drelIlaban
automobile).
L'articic 4 de la mcrnc lai dispose que la conslruction cl
l'exploitalion des auloroutes peut elre concedee ci des
soci4~tes d'economie mixte, dans laquelle les intercls
publis sont majoritaires, cl que ces socit~tespourraient
elre autorisees a percevoir des peages assurer le service
des emprunts contractes pour la construction de rauto.
route.
Ces deux textes constituent actuellement la base de la
politique routiere franc;aise. Cest gräce dU Fonds Rou.
tier que pourront etre realisees les indispensables ameliorations du reseau routier existant, ainsi quc la construction des autoroutes de degagement des villes, sur
lesquelles la perception de peages est difficilement ren.
table. C'est par le moyen de la concession, et de l'emprunt gage par des peages, que devront etre construites
les autoroutes de jonction (qui beneticieront, au surplus,
d'une subvention du Fonds Routier de l"ordre de 30 010).
Pendant la premiere periode quinquennale (1952-1956),
sur le seul rescau national, le Fonds Routier a permis de
construire 1000 km de routes neuves et d'ameliorer
2500 km de routes existantes. La surface totale des
maus sees construites a ete de 12500000 m::; le volume
des terrassements adepasse 26 millions de m3; 600 ponts
nouveaux ont He construits, 338 ont ete ameliores. 1200
points dangereux ont ete supprimes, 2000 ont ete alllenages,
Le programme correspondant
a la deuxieme periode
quinquennale (1957-1961) est d'importance comparable,
Quant aux autoroutes, la longueur en service est de
100 km environ et la longueur en construction est du
meme ordre de grandeur, Le programme arrete par le
gouvernement devrait permettre de porter en 12 ans, la
longueur du reseau franc;ais cl 2000 km, les autoroutes
de jonction Jes plus importantes etant:
- Paris-lyon-Marseille
- Paris-Normandie
- Paris-Lille avec embranmement sur Bruxelles
- Strasbourg.Bale
- ThionvilIe-Metz-Sarrebrück,
Po ur la realisation de cet important programme de travaux rau tiers, quelles sont les doctrines tedmiques admises?
En ce qui concerne la conception des projets et le trace
des routes, les regles adoptees en France sont strictement conformes a ceHes de la Dec1aration de Geneve de
1950, modifü~e en 1958, aus sujet des itineraires de trafic international.
Les routes importantes comportent
deux ou trois voies de 3m.50 c.nacune, deux rnaussees
separees sont prevues si Je volume moyen de circulation doit depasser 7500 vehicules par jour.
Les caracteristiques geometriques, notamment les rayons en plan ct en profil cn ]ong, s'inspirent des regles
c1assiques relatives a la stabilite des vehicules et aux
distances de visibilite necessaires. 11 est important dc
not er, toutefois, que Ja conception d'ensemble des traces, par exemple Ie moix des dt'klivites admissibles, ou
I'opportunite d'un raccourcissement couteux, est de plus
en plus influencee par des calculs economiques, <.haque
2 1 par la lai du 18 A vriI 1955, elle a
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projet important donnant lieu a une etude qui met en
evidence le ..bilan de l'usager avcc lcs differentes solulions possibles,
Les memes preoccupations interviennent pOllr determiner le moix du type de maussee: comme nous le verrons plus loin, la tedmique franc;aise a tcndance achlellement a se mentrer assez hardie et a construire les
routes avec un coefficient de securite reJativcment
faible: encore faut il que les incidences de la circulation lourde aient ete murement pese es, l'influence de Ia
repetion des lourdes marges sur Ja tenue des dIaussecs
etant indiscutablement
preponderante,
Lc probleme
consiste a etudier quelles doivent etre, caleuh~es au plus
juste, l'epaisseur et la composition de la <.haussec pour
qu'clle puisse supporter un trafic defini par la charge
maximum admise par cssieu et le nombrc de passage de
camions.
Deux types de dIaussee sont en concurrencc pour la
construction des foutes cigrand trafic: la dlaussec rigide
en beton, et la chaussee soupie dont la couche de surface
est a base de liant hydrocarbone, bitume ou goudron.
II est interessant de marquer les phases de cette con.
currence: initialement, la route en beton etait la senle
qui soit fabriquee a la machine, et qui puisse benetieier,
de ce fait, de Ja lres grande regularite d'uni procurce
par la construction mecanique. Dans ces conditions, Ja
dIaussee rigide etait la seule utilisee sur les autoroutes,
(par exemple, en France, l'Autoroute Ouest de Paris)
meme si elle s'averait neHement plus dIe re que la construction sonpIe,
L'apparition des madIincs donnant un profil reguJier
aux tapis de materiaux enrobes (finisseurs, motopavers,
niveleuses) a permis de donner dUX chaussee soupies
un uni comparabJe a celui des chaussee cn beton de
ciment. Cornme d'autre part, dans de lres nombreux
cas, la dIaussee soupie etait de beaucoup la moins couteuse et ne comportait pas la genante sujetion des joints,
ce mode de construction a connu depuis 1950 un tres
grand succes, et toutes Ies autoroutes ont ete construites sous forme de tapis de materiaux enrohcs reposant
sur fondation soupie, (Autoroute Nord de :tvlarscille,
Autoroute Sud de lilie, Autoroute de Lyon, contourneme nt de Nancy ... )
Mais entre temps, Ja temnique de la dlaUSSee rigide
evoluait elJe aussi: la construction de nombreuses pistes d'aerodromes pour avions lourds lui donnait I'occasion de progres tres sensibles, qui ont ete sanctionnes.
en France, par un nouvcau reglement sur les chaussees
en beton, Ce reglement permet de fabriquer des betons
plus faeil es a travailler, il supprime certaines exigences
couteuses et permet de reduire le nombre de joints, envisageant meme dans certains cas la suppression des
joints de dilatation. On sait d'autre part quelles per.
spectives ouvre l'utilisation
du beton precontraint,
Ainsi, Ja c.baussee rigide peut redevenir competitive
au regard de la chaussee soupIe: c'est Ie cas de I'Auto.
route Sud dc Paris,
La plupart -des maussees, meme pour les routes appelees ci supporter un trafic lourd, sont actuellement construites sous forme sou pIe - par exemple toutes Jes
deviations de grands itineraires, et notamment ceHes
qui, actuellement en construction entre Paris et Marseille, sont destint~es ci etre integrees ci Ja future autoroute Paris-Lyon-Marseille.
Quelles sont les f(~gles de calcul et de construction de
ces maussees soupies?
En ce qui concerne le caleul de l'epaisseur, les IngeniN
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Coquand: Les grands travaux routiers en france
Während des er sIe n F ü n f j a h res p 1a n e s (l 952
bis 1956)war es möglich, mit Hilfe des Slraßeninvestititionsfonds allein im Rahmen des Nationalslraßennelzes insgesamt 1000 km neue Straßen anzulegen und ungefähr 2500 km bestehende Straßen auszubauen. Die
Gesamtflächc der hergestellten
Fahrbahnen stellt sich
auf 12,5 Mill, m'. Der Umfang der Erdarbeiten betrug
mehr als 26 Mill. m;', 600 neue Brücken wurden gebaut
und 338 instandgesetzt. Insgesamt 1200 Gefahrenpunkte
sind besei tigt und 2000 verbessert worden.
Das entsprechende Programm für den z w e i t e n F ü n fjahresplan
(1957 bis 1961) hat etwa den gleichen
Umfang.
Bei den A u tob ahn e n beträgt die Länge der in Betrieb
befindlichen Strecken rd. 100 km. Strecken etwa gleidler
Länge sind im Bau. Nach dem von der Regierung besdtlossenen Programm wird man voraussidltlirn innerhalb der närnsten 12 Jahre die Gesamtlänge des französisrnen Autobahnnetzes auf 2000 km bringen können.
Hierbei sind die widltigsten Verbindungen folgende:
al Paris-Lyon-Marseille
b) Paris-lilie Abzweigung nach Brüssel
c) Paris-Normandie
d) Straßburg-Basel
e) Thionville-Metz-Saarbrücken
Welche technischen Grundgedanken werden nun bei der
Durchführung dieses gewaltigen Straßenbauprogrammes angewendet?
Was Enlwurfsgestaltung
und Linicnführung
der S t r a ß e n betrifft, so stimmen die in Frankreitb angewendeten Richtlinien mit denjenigen der 1958 überarbeiteten Genfer Deklaration von 1950 über die Straßen
des internationalen Verkehrs genau übcrein. Wichtige
Straßen erhalten 2 oder 3 Fahrspurcn von je 3,50 m
Breite. Zwei getrennte Richtungsfahrbahnen
werden
vorgesehen, sobald das Jahresmittel des Verkehrs 7500
Kfz/Tag übersteigt.
Die Trassierungselemente,
besonders die Krümmungshalbmesser im Grund- und Aufriß richten sich bezüglich
der sicheren Fahrzeugführung
und der erforderlichen
Sichtweiten nach den allbekannten Grundsätzen. In diesem Zusammenhang ist es immerhin widllig zu betonen,
daß Gesamtanlage und Linienführung der Straße, dabei
z. B. die Wahl der zulässigen Steigungen oder die Entsdteidung über die Zweckmäßigkeit einer kostspieligen
Linienverbesserung,
in steigendem Ausmaß von Wirtschaftlichkeitsberechnungen
beeinflußt werden. Bei jedem größeren Entwurf wird für die verschiedenen Lösungsmöglichkeiten die sog. "Bilanz der Vor- und Nadlteile für den Benutzer" in die Untersuchungen einbezogen.
Dieselben Gesichtspunkte werden auch bei der Wa h I
der Art der Fa h r b ahn b e fes t i gun 9 berütksidltigt. Wie wir später sehen werden, neigt die französisc:heTechnik heute dazu, ein gewisses Risiko einzugehen
und Straßen befestigungen mit einem verhältnismäßig
niedrigen Sidlerheitskoeffizienten
zu bauen. IHerzu
müssen die Auswirkungen
des schweren Verkehrs
genau untersucht werden, da der Einfluß der ständigen
Wiederholung sdlwerer Belastungen auf den Bestand
der Fahrbahnen unbestrittenermaßen
überwiegt. DdS
Problem besteht darin, die erforderliche Dicke der Fahrbahn befestigung und deren Aufbau mit größtmöglicher
Genauigkeit zu ermitteln, damit diese in der Lage ist,
einen durch eine höchstzulässige Adtslast und die Zahl
der schweren Fahrzeuge bestimmten Verkehr auszuhalten.
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Zwei Arten von Fahrbahnbefestigungen
stehcn für den
Bau der Fernstraßen mit starkcm Verkehr miteinander
in Wettbewerb; einmal die starre Fahrbahn aus Beton
und andererseits die flexible Fahrbahn, deren Dec:ksrnicht mit Bitumen oder Teer als Bindemittel hergc
stellt wird.
Es ist interessant, die verschiedenen Phasen dieses Wettbewerbes zu beobachten. Anfangs konnte nur die Beton decke maschinell hergestellt werden; infolgedcssen
besaßen diese Fahrbahnen durch diese maschinelle Herstellung den Vorteil sehr großer Ebenflächigkeit. Auf
Grund dieser Eigenschaften wurde die starre Fahrbahn
als einzige auf Autobahnen verwendet (z. B. in Frankreidl bei der Autobahn von Paris- West), obwohl sie sidl
als bedeutend kostspieliger als die flexible Bauweise
erwies. Erst nach der Einführung von Masdlinen, mit
deren Hilfe auch Decken aus bituminösem Material mit
gleichmäßigem Profil hergestellt werden konnten, (Fertiger, Wandermischer, Abziehbohlen) war es möglich,
den flexiblen Fahrbahnen eine den Betondecken vergleichbare Ebenflächigkeit zu verleihen. Da andererseits
in sehr vielen Fällen die flexible Fahrbahn sehr viel
weniger kostspielig ist und nirnt die äußerst störende
..Beigabe" der Fugen aufweist, konnte diese Bauweise
seit 1950 einen großen Aufschwung verzeichnen. Dahcr
wurden später alle Autobahnen mit einer bituminösen
Decke auf flexiblem Unterbau hergestellt.
Inzwischen entwkkelte sich jedom die Technik der starren Fahrbahn ebenfalls. Der Bau einer großen Zahl von
Start- und Landebahnen auf Flugplätzen für schwere
Flugzeuge führte hier zu bedeutenden Fortschritten,
Diese haben in Frankreidl ihren Niederschlag in einer
neuen Vorschrift für die Betondecken gefunden, in der
Erleichterungen
in der Betonherstellung
zugelassen
werden. Außerdem wurden einige kosten vermehrende
Forderungen fallengelassen. Ferner wird darin erlaubt,
die Zahl der Fugen herabzusetzen und in bestimmten
Fällen sogar der völlige Verzid1.t auf Ausdehnungsfugen
zugelassen. Darüber hinaus ist bekannt, welche Möglichkeiten norn in der Verwendung von Spannbeton
liegen. So kann die starre Fahrbahn im Vergleich mit
der flexiblen wettbewerbsfähig
werden: dies trifft zu
bei der Autobahn Paris-Süd..
Die Mehrzahl der Fahrbahnen, selbst auf Straßen, die
für schweren Verkehr bestimmt sind, wird zur Zeit in
flexibler Bauweise ausgeführt. Hierzu gehören zum Beispiel alle Ortsumgehungen im Zuge der Fernverkehrsstraßen, insbesondere diejenigen, die gegenwärtig zwi4
Fig. 2. Route S.Uon ••le !,o. 7 O";"lalion de Bel Alr.Oondre
Vue prlse au droil de 'MalataverneNalionahlraDe Nr. 7 Umgehung Bel Alr_Ooozere
Aufgenommen
redlls "om ,Malatllvernll':-
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9'10 1958
eurs franc;ais se sont longtemps bornes a recollrir dUX
bre dc problemes relatifs aux chaussee sou pies portant
ffiethodes empiriqucs
dont l'experience
americaine
une cauche de beton bitumincux: Hs donnent une tres
avait maßtre la valeur, c'est a dire a l'essai C. B. R. el
bonne concordance
avcc les resultats
pratiques
dc
a la methode des indices de graupe. Encore qu'assez pell I'essai americain WASHO,
qui avait mis cn evidence dc
satisfaisanles poue I'esprit. ces methodes ont l'avantage
fac;on tres frappante l'effet de dalle" produit par les
de la simplicitc. Il faut prendre soin, toutcfois, de tcoir
tapis de materiaux enrobes.
campte, dans le cakul, de I'intensite du lrafic a prevoir.
11est essentiel de remarqucr, par contre, que les coudws
On saH que les abaques de Steele. qui lraduisent les
de surface douees d'une rigidite suffisante pour repartir
resultats de la methode des indices de graupe, mettent
largement les pressions prescntent en contre partie !'in.
directement cn evidence l'influence de cette inlensite:
convenient de resister tres mal aux detormations puisco ce qui cancerne Ie cakul par le C. B. R., un coeffi.
qu'elles ne sont pas soupies. Or l'importance des deforcient correctif joue le meme role.
mations verticales (couramment appelees .•deflexions")
Un premier element compiementaire,
permettant
de
depend essentiellement
de la nature du terrain et des
recouper ces calculs empiriques, fut introduit par M.
coumes inferieures. Si celles ci sont tres detormables,
PELTIER, Direcleur des Recherches au Laboraloire Cenla couche de surface sera soumise ades efforts de tractral des Ponts et Chaussees, qui remarqua la possibilite
tion tres importants et se fissurera,
de determiner
directement
un coefticient analogue a
11
faut donc, lorsqu'on veut COUronner une chaussee
ce C. B, R, et utilise de la meme fac;on, par la formule:
soupie
par une couche de surface produisant reffet de
F = 4500 : (LL X IP)
dalle", veritier que la deformation des couches inferieu.
Le coefticient F, appele ,facteur de portance, peut etre
res, sous les surcharges en cause, ne risque pas d'atcompare au C. B. R, mesure directement.
Pour tenir
teindre des valeurs dangereuses,
campte de la difticulte de calculer F pour des sols non
Les ingenieurs franc;ais ont pris clairernent conscience
plastiques
(IP etant tres faible et difficilement mesudes possibililes qu'apportaient
les couches de surfao:e
rable) on admet que F n'est jamais superieur a 20 et on
rigides et encontre-partie,
des inconvements dc leur man.
lui aUribue forfaitairement
Ia valeur 20 si IP est inteque de deformabilite:
c'est pourquoi les mesures de
rieur a 5 (I).
"deflexion
"
se
generalisent
sur les chan tiers routiers
Une recente et tort importante contribution au mode de
importants, au moyen de def1ectometres"
tres sensibcaleul des dlaussees
soupies vient d'etre apportee
les,
de
types
divers:
deflectometre
alevier,
deflectomepar MM. JEUFFROY et BACHELEZ (2). Diverses etudes
tre optique, etc,
avaient deja montre que, meme dans une maus see
On admet que la deflexion, sous les marges maxima ad.
soupIe, Ja repartition des pressions peut etre tres largemises, ne doit pas depasser omm 7 si ron place une coument influencee lorsque la cDudle superieure est peu
che de 5 cm. de beton bitumineux, et 1mrn 5 pour une
deformable: i1 en est ainsi, par exemple, d'une coume
couche de materiaux enrobes ouverts,
d'une certaine epaisseur (6 a 10 cm, par exemple) de
Il convient d'ailJeurs de rnesurer ces defiexions dans les
materiaux enrobes de haute quaHte et tres compacts, le
conditions de temperature
et d'humidite les plus defaHant d'enrobage etant un biturne dur. Une teIle coume
vorables aux couches profondes:
on sait qu'au prinproduit sous les surdlarges
de faible duree une large
temps, dans les semaines qui suivent un degel, celles ci
repartition des pressions, un "effet de dalle" qui reduit
sont beaucoup plus vulnerables,
beaucoup plus defortres sensiblement les contraintes dans les couches infemables qu'a la fin de I'ete: il est essentiel d'en tenir
rieures et dans le terrain de fondation. 11 en resulte
compte.
notamrnent que, conlrairement
a une regle cIassique
qui n'est valable qu'en premiere approximation,
I'epaisUne autre consequence
de ces principes est nnteret
seur a donner a une chaussee du type soupie n'est pas
accru manifeste par les ingenieurs aux liants a forte
independante
de la faf;on dont celle-ci est constituee,
ductilite et cl faible susceptibilite
thermique. liest bien
Une coudle de materiaux enrobes de haute qualile cn
evident qu'un bitume resistant aux effets de traction
surface pcrmet de reduire scnsiblement
l'epaisseur
taut en etant deformable, et conservanl une bonne resitotale de chaussee necessaire.
stance I'ete sans devenir cassant l'hiver, sera le liant
ideal pour les cournes superieures destinees a produire
Dans quelle proportion ceUe reduction est elle possible?
"reffet
de dalle". Certains esperent realiser par incorpoC'est ce que se sont efforces de delerminer MM, JEUFration
de
caoutchouc ou de produits de synthese equiFROY et BACHELEZ. IIs ont resolu le probleme du calvaIents l'amelioration
desiree.
euJ bicourne (fig.3) (Ja couche superieure etant d'epaisA
titre
d'application
de
ces principes generaux, nous
seur tinie et la coudle inferieure infinic) supportant une
donnons ci-dessous quelques coupes schematiques indidalle mince flechissant conformement
aux hypotheses
quant comment ont ete construites diverses rnaussees
classiques de Navier. Les caJculs mathematiques
aux.
soupies portant des circulations importantes (de 6000 a
quels on est conduit sont extremement complexes, mais
20000 vehicules par jour).
peuvent
etre resolus numeriquement
par des calOn remarquera
que dans la pJupart des cas, ces chauculatrices electroniques:
on en a deduit des abaques
ssees sont simplement
constituees
par une ou deux
donna nt en fonction des hauteurs respectives du tapis
couches de materiaux enrobes (epaisseur totale 5 a 10
et de la couche-chaussee
et des modules de deformation
cm) reposant sur un corps de rnaussee constitue par des
des trois cournes, la pression dans la couche inferieure,
materiaux
compactes
a granulometrie continue. La
la deformation superficielle sous la dlargc, et les con.
couche ..de base", sur 10 a 15 cm d'epaisseur, est genetraintes de traction dans le tapis.
ralement [ormee de materiaux concasses, la couche in.
Ces abaques permeltent de resoudre un tres grand nom.
ferieure (dite ..de fondation") est en materiaux natureis
I) Volr le rapport fran~lIis an Xeme Congu:.s dc I'Association
Inlernalion.le
Permanente
des Congres de 14 Route, htambul
1955, 2eme
Questlon.
(sables et graviers). Seule I'autoroute de Marseille (fig.
Volr aussi PeitIer, Portancc des $ols de fondaUon d('s mau5~es sou pIes,
4), dont la construction
remonte a 1953, comporte un
Revue Genbale
des Routl!'s, n° 278, Mars 1955,
!I Volr Jeutfroy ct B4lf\elez, Revue Generale des Routes, Septernbre 1957.
veritable macadam. Les chaussees ainsi realisees sont
9110 1958
3
I
I
I
Coquand: Les grands travdUX routiers cu France
schen Paris und Marseille gehaut werden und später zu
Bestandteilen
der zukünftigen
Autobahn
Paris-LyonMarseille werden sollen.
v'Vic werden
nun diese flexiblen
Fahrbahnen
auf ge bau t und welches sind die hierfür maßgeblichen
Beredmungsverfahren 1
Was die Bestimmung der Dicke betrifft, so haben sich
die französischen Ingenieure lange Zeit auf die Anwendung derjenigen empirischen Verfahren beschränkt, deren Gültigkeit amerikanismc Erfahrungen nachgewiesen
haben, d. h. auf den CBR.Test und auf die Gruppenindexmethode. Obwohl diese Verfahren das wissenschaftliche Denken nur wenig befriedigen, so haben sie
doch den großen Vorteil, daß sie einfach sind. Man muß
aber auf jeden Fall dafür sorgen, daß die Verkehrs.
stärke in die Berechnungen einbezogen wird. Bekanntlich bringen die Nomogramme von Steele, die die Ergebnisse der Gruppenindexmethode
ablesen lassen, den
Einfluß der Verkehrsstärke
deutlid1 zum Ausdruck. Bei
der Berechnung nach dem CBR-Test erfüllt ein Korrekturfaktor den gleichen Zweck. Ein erstes Ergänzungsverfahren, das es ermöglicht, sid1 von den vorstehenden
empirisdIen Berechnungen zu lösen, wurde von Peltier,
Forschungsdirektor im Zentrallaboratorium
der Straßenbauverwaltung, eingeführt. Er wies darauf hin, daß es
möglich sei, einen dem CBR-Wert entsprec.bendcn Koeffizienten direkt zu bestimmen, der dann in gleicher Weise
verwendet werden kann. Die Formel hierfür lautet:
F = 4500 : (LL X IP)
Der Faktor F, der Tragwert genannt wird, kann mit dem
unmittelbar gemessenen CBR-Wert verglichen werden.
Da es für nicht plastische Böden sehr schwer ist, diesen
Faktor F zu berechnen, (IP ist hier sehr klein und daher
schwer zu messen) setzt man für F nie einen größeren
Wert als 20 ein und wählt hierfür überschlägig ebenfalls
20, wenn IP kleiner als 5 ist3).
Einen weiteren, wesentlkhen
Beitrag zur Be re c hnung
flexibler
Fahrbahnen
haben kürzlidl
Jeu f fr 0 y und Ba c hel e z 4) geleistet. Versdliedene
Untersudlungen
hatten bereits gezeigt, daß audl in
einer flexiblen Fahrbahnbefestigung
die Verteilung der
Druckspannungen weitgehend beeinflußt wird, wenn die
Decksd1i<.bt nur geringe Verformungen zuläßt. Dieser
Fall liegt z. B. bei einer hinrei<.bend dicken (etwa 6 bis
10 cm) Decke aus hochwertigem, gut verdi<.btetem Misdlgut mit hartem Bitumen als Bindemittel vor. Eine derartige Schicht bewirkt unter der Einwirkung einer Auflast von kurzer Dauer eine weitgehende Verteilung der
Druckspannungen, eine sog ..• Plattenwirkung" , die die
Beanspruchung in den unteren Schichten und im Untergrund weitgehend reduziert. Hieraus ergibt sidl insbesondere, daß im Gegensatz zur klassischen Regel - die
hier nur in erster Annäherung gültig ist - die erforderlkbe Dicke einer flexiblen Fahrbahn nicht unabhängig
von ihrem Aufbau ist. Wird die Deckschilbt aus hoc.hwertigem Mismgut hergestellt, so läßt sich daher die
erforderliche Gesamtdicke der Fahrbahnbefestigung
erheblich herabsetzen.
In welchem Ausmaß ist nun eine solche Herabsetzung
der Gesamtdicke möglich? Diese Frage haben Jeuffroy
und Bachelez besonders untersucht. Sie haben dabei
SI Siehe audl den frdntosisdl('n
BE'rlcht über d~n 10. Kongrt.'ß der Anod.
Hon Internationale
Pt'rmdnl'nle des Conglt!s de li\ RoutE', Istambul 1955,
Thema 2.
Desgleidlen Pellier: .Trdyfihigkl'it
des Untergrundes b('i nexihlcn Fahr.
bahnen-. Revue Gimerdle des Routes. Nr.278. Miir:.: 1955.
41 Siche Jeuffroy und Badlel<.':t. Revue Genprale des Routes, Sept. 1951.
207
eine Lösung für das Problem der Berechnung der Druck.
spannungen und der Verformungen
in einem zwei.
sdlidltigen elastisdlen System gefunden (Abb.3). Die
obere Schicht ist dabei von bestimmter, die untere von
unbestimmter Did<c. Auf den beiden Schichten liegt
unter der Last eine sdlmale Platte, die sich nadl der
kiassischen Hypothese von ~r-:.avier.durchbiegt. Die ma.
thematischen Berechnungen, die hierbei anfallen, sind
außerordentlich kompliziert; sie können aber auf numerischem Wege mit Hilfe von elektronischen Rechengeräten durchgeführt
werden. Man hat hieraus Nomogramme entwkkelt, die in Abhängigkeit vom gegenseitigen Verhältnis der Dicken der Deck- und Tragsdlidll
die Verformungswerte
der drei Smichten, die Druckspannung im Untergrund, die Verformung an der Ober.
flädle unter dem Einfluß der Last und sdlließlidl die
Zug beanspruchung in der Decks<.bicht ablesen lassen.
Diese Nomogramme ermöglichen es, eine sehr große
Zahl von Problemen der flexiblen Fahrbahnen mit einer
Decklage aus Asphaltbeton zu lösen. Sie zeigen gute Ubereinstimmung mit den beim amerikanischen
WASHOTest gewonnenen Ergebnissen, der wiederum in verblüffender
Weise
die "P I a tt e n wir k u n g " der
Decken
aus bituminösen
Mischgut
deutlich
gemadlt hat.
Es ist jedoch wesentli<.h, darauf hinzuweisen, daß die
Deckschichten mit ausreichender
Steifigkeit, um die
Druckspannungen auf große Flächen verteilen zu können, andererseits den Nachteil aufweisen, Deformationen nur in beschränktem Umfange aushalten zu können, da sie ja nicht flexibel sind. Nun hängt aber das
Ausmaß der vertikalen
Deformationen
(gewöhnlich
..Durdlbiegung" genannt) im wesentlichen von der Be.
schaffenheit des Untergrundes
und der Tragschichten
ab. Wenn die letzteren sich stark deformieren lassen, so
wird die Deckschicht sehr hohen Zugbeanspru<.bungen
ausgesetzt, und es wird zur Rissebildung kommen.
Wenn man also eine flexible Fahrbahn mit einer Deckschicht abschließen will, die in der Lage ist, eine ~Plattenwirkung"
herbeizuführen,
muß man sicherstellen,
daß die Verformung der unteren Schichten untcr der Einwirkung der jeweils auftretenden Belastung keinesfalls
gefährlidl hohe \Verte crreicht.
Die französisdlen Ingenieure kennen sehr wohl einerseits die Vorteile starrer Deck.lagen und andererseits
auch ihre durch den Mangel an Verformbarkeit bedingten Nachteile. Aus diesem Grunde werden auf den wichtigen Straßen baustellen in immer größerem Umfang
Dur c h b i e gun g s m e s 5 u n gen durdlgeführt,
wobei
äußerst empfindliche Meßgeräte verschiedener Bauart
verwendet werden (Hebel.Verformungsmeßgerät,
optisches Verformungsmeßgerät
usw.).
fig.3.
Mode de c<'llt:uldei dldulS#el sou pie, d'i11llre. Jeullroy el Bdcheh~l
Berechnung Dexlblll'r Fahrbillbnbelesllgungen
nadl Jeutfroy und
Damelet
ctUHgE'circulalre
- Beldl'ung (kreisfOrmlgl. lilclUSSt>t'- Unterb<lu
Abb.3.
----------------------4
Bitumen
208
lees econorniques: peut elre certain lecleurs estimcntils
qU'on s'est montre quclque peu audacieux: il est dc tait
que le coefficient de securite est certainement faible.
Mais n'esl-ce pas 110 des aspects caracteristiques de Ja
tedtnique routU~rc que de rncrc.her iJ construire lees
economiquernent, eil prenant un ccrtain nambee dc risques? En fail, les rnaussees dont le schema esl indiquc
dUX fig. 4, 5, 6et 7 n'onl donne jusqu'alors
auettn signe de
faiblesse. 11 s'agit cependant de rautoroute
Nord de
Marseille (15000 vehicules/jour), de la R. N. 7 dans la
Vallee du Rhöne (6000 vehicules/jour), de la R. N. 5 pres
ifacadam calcaire 40/JUim
' (J)
Kalk 'I!Ifl5ChoIIer Ja 70, 'rdnkl IJ)
[nrobh OllYli'rl5 7/15 (1)
A5Pho!/5P/il/ 7/15Il~
Enrvbes ower/s 4/1? (/)
Aspha7ispli/l 471/ u)
\
Fig. 4. Auloroule Nord de MaueJJl'? Composition de la d1auuee
Autobahn Marseille-Nord
Aufbeu der Bl"festlgung
(I) df' baS41te 4/12 mm
dUS Basalt 4,'12 mm
(2) au cut.back. RC 3
mit VB RC-3
(3) impr~9ne " remulsion de bilume
mH Bitumenemulsion gl'tränkt
9/10 1958
de Fontainebleau (6000 vehicules/jour)
au Sud de Paris (8000 vehicules/jour).
et de Ja R. N. 10
Sur I'autoroute dc Marseille, dans un dimat ensoleille,
on a utilise en couche de surface des enrobes ouverts
mis en pi ace au moto.paver:
partout aillcurs, on a
rccouru ades enrobes denses fabriqucs a chaud, avec
5,5% environ dc biturne 80/100. Cette secondc formule
est, actuellement,
de beau coup la plus utilisee en
France, en raison de l'impermeabilite qu'elle confere cila
chaussee et des garanties de dun~e qu'elle parait offrir.
Le tonnage de matEhiaux enrobes denses annuellement
rnis en oeuvre en France est de l'ordre de 1800000 ton.
neSi cette technique est tres appredee en raison de
l'uni qu'elle donne a la chaussee, grace a ja mise en
oeuvre mecanique, et du renforcement notable qu'elle
opere. Les prix des enrobes denses ont ete considerab.
lernent reduits en France a la suite d'etudes tendant a
l'emploi de materiaux locaux a bon marche, et a la realisation des vastes programmes coordonnes permettant l'emploi rationnel du materiel. Grace aces mesures,
on a vu la technique des enrnbes denses utilisee, dans
certaines regions riches cn materiaux natureis, meme
sur des chemins d'importance
secondaire: precisons
cependant que pour ces dernicrs, Ja technique du macadam (conti nu ou classique). revctu d'un enduit superfi.
deI, reste de beaucoup la plus utilisee.
11est important de noter que l'industrialisation et l'essor
de la technique des chaussees sou pIes modernes sont la
consequence de l'cxecution de programmes rationnels
oe travaux, dont le financement a Me assure a l'avance
grace a la creation du Fonds Routier ,Les problemes tern.
niques,economiques etfinanders seront toujours etroitement lies, et le succes de toute politique d'investisse~
ments routiers depend de leur etroite coordination.
HalenauxbasaII~
0/40t:rIf1¥JQclb, imIYhnes!lJ
l1inero/gemi5d7 (Basalt) o/JO Yli'l"dtChlel,
gelränk!'1
Enrobb dense5 ci dJaud 111
AsJiJalltni5Ch;l!il heiß eifi9E&iUl
7,
,
,
es
Sei no/llre/ (anQller.;A")
Fig. S. Route Nollh.nlllf! So. 7 Devlallon
N.Uonalslrol8e
Sr, 7 Umgehung
de Donzere
Composition de ld dlaussee
de Dontere AufblIlu dN Befestlqung
Unlergrvnd (fong)
Fig. 6. Roule Nationale
;.;alton.hlr.8e
11' H.O"/I basalte OilS mm
42,0 "/, uble bas"ltiqur 05 mm
10,0'/, sable du RhOne 0:1 mm
2,5 '/, mdux
2,5"1, hller cakalre f< 0,011 mm)
5,8.i Gew.-T. bitume 180/200
(2) Impu\gnt's Ja l'l-mulsion de bilume
Ba\altsplitt
Bllultsand
RhonE'sand
Kalk
K,dksfrinmehl I< 0.08 mm)
Bitumen 180,'200
mH Bitumenrmulsion
gelr!nkt
No. 10 Deviation
Nr. 10 Umgehung
(IJ 49 '/1 gravillon 5,'11:1
48 '/, sllblr 0!3 (phorph)'fl
3 'i, mllUll
5,8 Gew .•T. de bitumen
(21 67 "/, gf4vier concass~ 0,120
30 ','1 sable siliceull 01
3 '/, clment et dJ..ux
\
de Rambolllllet
Composilion de Id mausst>e
Ramboulllei Aufbeu der Befestigung
Splitt
POfphyrund
Kdlk,
Bitumen
gebr. Kies
Qu,unand
Kalk und Zement
.8
9110 1958
o
f'..lan geht
. zulässigen
,I
s
a
e
e
n
a
Coquand: Les grands
trdvdUX
aus, daß die Dur<.hbiegung unter der
Hörnstlasl bei einer 5 eIn dicken Asphalt-
davon
belondecke 0,7 mm und bei einer solchen aus hohl.
raum reichem Mischgut 1,5 mrn nidll übersdHciten
darf.
Es empfiehlt sidt allerdings,
diese Durd1bicgungswcrte
unter den für die tiefer liegenden
Sdlidl.lcn ungünstigstell Tempcralurund Feuchtigkeilsbcdingungen
zu crmitteln, da bekannllim.
diese Schidlten im Frühjahr,
in
den Warnen nam dem Frostaufgang,
sehr viel empfind.
lidwr sind und dann viel mehr zur Verformung
neigen
als gegen Ende des Sommers.
unbedingt Rechnung getragen
Dieser ErsdlCinung muß
werden.
Folge dieser Grunderkcnnlnissc
wädlst das
e
n
el
)-
1-
l-
Als weitere
Interesse der Ingenieure
an Bin dem i t tel n mit hoher
Duktilität
und
geringer
Wärmeempf in d I ich k e i t. Es leudttet
ein, daß ein Bitumen, das
einerseits
Zugbeansprudtungen
aushalten
kann
und
gleichzeitig
leicht verformbar
ist und andererseits
im
Sommer widerstandsfähig
bleibt, ohne im Winter spröde
'Zu werden,
ein ideales
Bindemittel
für Decken, die
S,
.Plattenwirkung"
LS
fen, die gewünschte
Verbesserung
in dieser
durch Zusätze von Gummi oder gleichwertiger
tischer Stoffe erreidten
zu können.
e
IS
1-
i-
lT
ta
Is
:e
,-
,-
haben
sollen,
darstellt.
Manche
hof-
Hinsicht
synthe-
Um die praktische
Anwendung
dieser Grundgedanken
zu zeigen, werden
nachstehend
einige
schematische
Angaben
über den Auf bau
ver s chi e den e r fl exibler
Fahrbahnen
unter
starkem
Verkehr
(600G-20 000 KfzfTag) gebracht.
Man stellt dabei fest, daß in der Mehrzahl
der Fälle
diese Fahrbahnen
lediglich aus einer oder zwei Slhi<hten aus bituminösem
Mischgut {Gesamtdicke 5-10 cm)
auf einer Tragsdlidlt
aus verdichtetem
Mineralgemisch
mit kontinuierlicher
Sieb linie
bestehen.
Die obere
l1aMriall qraYelellr 0/15, corrtize & compacte
Kiessand 0715 verbes5l?rI lind rerd
Binder -dO.
[3Jiuier - wie Pecke
Enrobe densl? all bi/U"ne
,4sphalmisChgUI
F1Q.7. ROutf' Nationale
l'IOalionalslulJf'
No. 5 Devlallon
Nr. S.
Umgehung
\
\
\
df' Moret
Compo<;ition de 1<1m<lll!o<;(.('
Morf'! ,\Uf!ldU dt'l Befestigung
1I .Enrobes deßses. ist in Frankleitb lllm tedinismen S<t'lagwort gl'wuu.len.
Es h<lndell 11m d<lbf'i um ein Misdlgu! mit mittlf'ff'n Hohllilullldnleil
16-IS.!tI
dUS
örtlilbem.
hiHLfig teilweise
gf'broctlellt'ln
MdlNlitl,
<lum In der IINslellunysvorsmrifl
gl'wiss
Erlt'ldilerungl"n
sind. flierbei kommt f<ls! nur lI('i6cinbdu in fraue.
(Aßlll. des Ubeuetl('rsl
ft
bei dl'llI
l\lgda~sl'n
routiers cu Fram'c
Tragschidlt
mit einer Dicke von 10 bis 15 cm besteht
dabei im allgemeinen
aus gebrodlenem
Materiell, die
untere Tragschicht
(audl "Gründungsschidlt"
genannt)
aus ungebrochenem
Material
(Sand und Kies). Nur die
Autobahn
Marseille-Nord
wurde, weist
hergestellten
(Abb. 4), die
1953 gebaut
eine echte Maküdambauweise
auf. Die so
Fahrbahnen
sind außerordentlidl
wirt.
schaftlich.
Vielleicht wird der eine oder andere Leser der Meinung
sein, daß man heute dabei etwas zu kühn ist. Zweifellos
ist der Sidterheilskoeffizient
tatsädtlich
etwas niedrig.
Ist es aber nicht andererseits
ein charakteristisches
Merkmal
der modernen
Straßenbautechnik,
daß man
so wirtschaftlich
wie möglich zu bauen sucht und dabei ein gewisses
Risiko bewußt in Kauf nimmt? Andererseits steht fest, daß an den in Abb. 4 bis 7 schematisch dargestellten
Fahrbahnen
bis heute norn keinerlei Anzeichen
zu schwacher
Ausführung
festgestellt
wurden. Es handelt sich hierbei immerhin um die Autobahn Marseille-Nord
(15000 Kfz/Tag), um die R. N. 7 im
Rhönetal (6000 Kfz/Tag), um die R. N. 5 bei Fontainebleau (6000 KfzfTag) und um die R, N. 10 südlich von
Paris (8000 Kfz/Tag).
Auf der Autobahn
Marseille-Nord
hat man in dem dortigen sonnenreidten
Klima als Decke hohlraumreidles
Mischgut mit einem Wandermischer
verlegt.
In allen
anderen Fällen hat man "enrobes denses"s) im Heißeinbau mit etwa 5,5 % Bitumen 80/100 verwendet.
Diese
zweite Bauweise wird heute in Frankreich
am meisten
angewendet,
weil sie die Fahrbahnbefestigung
wasserundurchlässig
macht und die Gewähr für deren Bestand
zu bieten scheint.
Die Gesamtmenge
an "enrobes
denses
", die
jährlich in Frankreich
eingebaut
wird, liegt etwa bei 1,B
Mill. t. Diese Bauweise wird auch deshalb sehr gern anwendet, weil sie dank des masdlinellen
Einbaues der
Fahrbahn
große Ebenflädtigkeit
verleiht
und letztere
beachtlich erhöht. Die Preise für "enrobes denses" konnten in Frankreich
stark herabgesetzt
werden, einerseits
infolge von Untersuchungen
mit dem Ziel, billige örtliche Baustoffe zu verwenden,
und andererseits
als Ergebnis
der Durchführung
großer
aufeinander
abgestimmter Bauprogramme,
die einen rationellen
Geräteeinsatz ermöglichten.
Dank dieser Maßnahmen
hat man
beobachten
können,
daß die Bauweise
mit ..enrobes
denses"
in manmen
Gebieten,
in denen viel örtliches
Material
ansteht,
selbst auf Straßen
untergeordneter
Bedeutung verwendet
wurde. Wir mödlten jedodt betonen, daß bei diesen letzteren Straßen die Makadambauweise (mit kontinuierlidter
Sieblinie oder mit dem klassischen Aufbau) mit einer Oberflädtenbehandlung
noch
immer am meisten angewendet
wird.
Hierzu muß bemerkt werden, daß die Anwendung
dieser
neuzeitlichen
Bauweise flexibler Fahrbahnbefestigungen
in Großeinsätzen
und ihr Aufschwung
auf die Durchführung rationeller
Bauprogramme
zurückzuführen
ist.
Die Finanzierung
der Programme
aber war nur auf
Grund des durdl die Einführung
des Straßeninvestitionsfonds
erzielten
Fortschrittes
möglid1. Die tedmisdlen, wirtsdlaftlidten
und finanziellen
Probleme werden duf dem Gebiete des Straßen baues immer eng miteinander verbunden
sein, Der Erfolg jeder Investitions.
politik auf diesem Gebiet ist davon abhängig, daß diese
drei Probleme
weitgehend
aufeinander
abgestimmt
werden.