bitte vor dem einbau komplett lesen - EDS

E I N B A U A N L E I T U N G : D A M P F R A D V 4.0+
EDS - MOTORSPORT
E I N B A U A N L E I T U N G : D A M P F R A D V 4.0+
EDS - MOTORSPORT
Systemumfang :
• Mikroprozessor-Ladedruckregelung mit
Motorschutzfunktion bei Kraftstoffmangel
• Bei Kraftstoffversorgungsproblemen wird der Ladedruck
bis zum nächsten Gaswechsel auf 0.3 Bar reduziert ,!
• Sollwertstufenschalter Ladedruck ( 5 fach)
• Bausatz POWER -Feder für das Waste – Gate - Ventil
• 4 Stück Zündkerze F 6 DTC
• angepasster Chipsatz Motronik
( Zündung / Kraftstoff / Ladedruck / Systemdiagnose )
• Kraftstoffdruckregler 4.5Bar
• Montagematerial
Zusätzlich erhältlich:
• „Racing“ - Schalter, jederzeit volle Leistung
Kenndaten (*):
Drehzahlbegrenzer
:
7500 U/min
Schaltstufe 5:
Leistung Phase 3+
:
Leistung Phase 3.5+ :
Drehmoment
:
Ladedruck Phase 3+ :
Ladedruck Phase 3.5+ :
Overboost
:
DIE OPTIMALE C20LET
LEISTUNGSSTEIGERUNG PHASE 3(.5)+
MIT INTEGRIERTEM MOTORSCHUTZ
BITTE VOR DEM EINBAU
KOMPLETT LESEN !
Seite 1
233kW/315PS bei 6220 U/min
242kW/330PS bei 6320 U/min
484Nm / 3500 U/min
1.15Bar geregelt / 7500U/min
1.25Bar geregelt / 7500U/min
max. 1.50Bar
Schaltstufe 1:
Leistung
Drehmoment
Ladedruck
Overboost
Kraftstoffbedarf
:
:
:
:
:
ca. 125kW / 170PS
230Nm / 3000 U/min
0.30Bar geregelt / 7500U/min
ohne Overboost
98 / 99 Okt
(*)mit großem Ladeluftkühler und Kat-Ersatzrohr :
Seite 2
E I N B A U A N L E I T U N G : D A M P F R A D V 4.0+
EDS - MOTORSPORT
E I N B A U A N L E I T U N G : D A M P F R A D V 4.0+
EDS - MOTORSPORT
Funktionsbeschreibung :
Die Motronik kann mit ihrem internen Drucksensor Ladedrücke bis max.
1.0 Bar messen. Dadurch wird der Ladedruckregelbereich der Motronik
auf 0.95 Bar begrenzt. Höhere Ladedrücke sind durch die Motronik nicht
mehr regelbar. Der interne Drucksensor hat aber einen max. Messbereich
bis ca. 1.2 Bar, der von der Motronik nicht voll ausgenutzt werden kann !
An dieser Stelle greift das neue elektronische Dampfrad PHASE3.5 + in die
Ladedruckregelung ein. Mit einem neuen Drucksensor sind jetzt Drücke bis
1.5 Bar messbar , der komplette Overboostbereich liegt jetzt im
Messbereich des Sensors . Nur noch die Ladedruckmessung wird durch die
Motronik vorgenommen. Das elektrische Ladedruckregelventil wird ab
sofort nur noch durch das Dampfrad angesteuert und damit der vom
Fahrer gewünschte Ladedruck direkt geregelt!
Der Sollwertschalter kann zu jeder Zeit während der Fahrt verändert
werden, die Prozessorplatine führt die Befehle spontan aus und regelt
sofort den gewünschten Ladedruck ein !
Die Motronik ermittelt weiterhin aus allen gemessenen Eingangsgrößen die
optimale Kraftstoffversorgung und Zündeinstellung des Motors, der
Drehzahlbegrenzer ist auf 7500U/min angehoben. Alle Notlauffunktionen
sowie die OPEL Diagnoseausgabe für das TECH System sind vollständig
erhalten!
Der Bezugskraftstoff aller Vollastkennfelder ist SUPER PLUS (98/99Okt) !
Di e werkseitige Lambdasonde wird unter Vollastbedingungen von dem
Steuergerät ignoriert , an diesem Sensor lässt sich aber ein für den Motor
sehr gefährlicher Betriebszustand erkennen , der Magerlauf unter Vollast!
Er wird durch verdrecke Siebe im Tankstrudeltopf , sowie durch verklebte
Einspritzventile und müde Einspritzpumpen hervorgerufen !
Wird dieser für die Kolben sehr gefährliche Zustand erkannt , so wird
sofort als Notmaßnahme der Ladedruck auf 0.3 Bar reduziert .
Diese Reduzierung wird bis zum nächsten Lastwechsel gehalten !
Ab Stufe 4 des Sollwertstellers steigen die Ladelufttemperaturen am
Turboladeraustritt durch den schlagartig schlechter werdenden
Verdichterwirkungsgrad stark an , ein serienmäßiger Ladeluftkühler is t
dann nicht mehr in der Lage die Ladelufttemperaturen auf ein vernünftiges
Maß zu senken, so das nach kurzer Zeit unter Volllast
Ladelufttemperaturen von ca. 100°C am Saugrohreingang anliegen.
Jedem dürfte wohl ohne weitere Erklärungen klar sein, das mit diesem, in
der Temperatur immer weiter steigendem „Heißgas“ trotz hohem
Ladedruck
die
Motorleistung
immer
geringer
wird
,
die
Ladelufttemperatur wird von der Motronik gemessen und entsprechend
korrigiert.
Die einzige Möglichkeit zur Abhilfe ist der Einsatz eines großen
Ladeluftkühlers. Damit werden auch die, für maximale Höchstleistungen
unter Volllast immens wichtigen, niedrigen Ladelufttemperaturen am
Saugrohreingang eingehalten.
Der ultimative Ladeluftkühler für Calibra Turbo !
Seite 3
Seite 4
!
E I N B A U A N L E I T U N G : D A M P F R A D V 4.0+
EDS - MOTORSPORT
Der komplett Aufbau !
E I N B A U A N L E I T U N G : D A M P F R A D V 4.0+
EDS - MOTORSPORT
Oft gestellte Fragen :
FRAGE : Wozu ist das Dampfrad denn notwendig ?
Es gibt doch auch gute Chipsätze, die Leistung bringen !
Das Hauptproblem befindet sich beim werkseitig verbauten Drucksensor
der Motronik ( Steuergerät ), mit diesem kann der Ladedruck des Motors
nur bis max. 0.95 Bar von der Motronik verarbeitet werden!
Mit 0.95 Bar geregeltem Ladedruck kann man aber max. 270PS unter
günstigsten Bedingungen erreichen, für mehr Leistung fehlt leider die
Möglichkeit den effektiven Mitteldruck ( Leistung ) weiter zu steigern.
Mit dem serienmäßigen Kraftstoffdruck von 3.0 Bar des LET Motors kann
man halt keine sehr großen Mitteldrücke erreichen, denn merkt euch eines:
Nicht allein der Ladedruck ist für die Leistung entscheidend, viel wichtiger
ist die Zylinderfüllung durch das Kraftstoff-Luftgemisch und für diesen
Lastpunkt in dem Moment optimalen Zündzeitpunkt !
Analysiert man die Datensätze verschiedener Hersteller / Kopierer in Bezug
auf die Methoden zur Leistungssteigerung dann kann man folgendes
feststellen :
Alle machen die gleichen Fehler bei der Anpassung !
Am Anfang wird in allen Diagnoseprogrammen manipuliert damit die
Motronik nicht merkt, das da jemand etwas verändern will ( Kontrolle aller
Sensoren gegeneinander auf Plausibilität und Notlaufeigenschaften bei
Ausfall eines Sensors ), danach wird das Ladedruckkennfeld ( Volllast ) auf
maximale Werte hochgesetzt oder sogar abgeschaltet , dann wird versucht
das Maximale an Kraftstoff einzuspritzen was die Ventile noch gerade so
bei dem Seriendruck liefern können und dann die Zündung auf diese
Kraftstoffkurve angepasst : Fertig !
Was dann dabei rauskommt , das kann man wie folgt beschreiben:
Optimierter Chipsatz
Elektronisches Dampfrad
Seite 5
Im unteren Drehzahlbereich ist der Motor recht müde, denn die
Originalprogrammierung der Motronik braucht unten heraus keine hohe
Zylinderfüllung , das magere Drehmoment von 280Nm des Serienmotors
wird ebenfalls unter 3000U/min erreicht, der Ladedruck steigt aber mit
steigender Motordrehzahl weiter an und erreicht bei ca 4000U/min sein
maximales Drehmoment von 350-450Nm .
Seite 6
E I N B A U A N L E I T U N G : D A M P F R A D V 4.0+
E I N B A U A N L E I T U N G : D A M P F R A D V 4.0+
EDS - MOTORSPORT
Dabei meint man das die Beschleunigung sehr stark ist , aber nur weil bei
niedrigen Drehzahlen untenrum nahezu nichts passierte! Ab 5800U/min ist
der Ofen aber schon wieder aus, der Motor verliert wieder stark an
Leistung und wird sehr zäh . Alle meinen ,es geht halt nicht anders, die
Turbo-Motoren haben halt untenherum nicht viel Leistung, das kenn man
ja von der Turbokonkurrenz ( Ford , Lancia , usw )
Das ist aber grundsätzlich falsch!! Dieser Motor kann in seinen
Lastbereichen unter 3000U/min und oberhalb 5800U/min viel mehr leisten!
Wir haben die absolute Lösung gefunden, mit der der Turbo-Motor zur
Waffe wird !
Vergleicht bitte einmal die serienmäßigen Leistungsdaten des LET Motors
mit den handelsüblichen Leistungssteigerungen , alle haben bei im Bereich
von 5500-5700 U/min die Höchstleistung, dreht man den Motor höher sinkt
die Leistung gewaltig, Bis zu welcher Drehzahl dreht ein LET Motor denn
auf der Autobahn : 6000-6300 U/min , dann ist die Leistung wieder derart
stark gesunken, das das Fahrzeug trotz Leistungssteigerung fast die gleiche
Höchstgeschwindigkeit hat wie im Serienzustand.
Unsere höchste Leistung liegt aber sehr breitbandig um den Bereich
6200U/min an, vergleicht man die Leistung des Serienmotors bei dieser
hohen Drehzahl ( nur noch ca. 120kw ) dann konnten wir die Leistung in
diesem hohen , sehr wichtigen Bereich fast verdoppeln!!
Durch die optimierten Kennfelder wird schon bei sehr niedrigen
Drehzahlen genügend Abgas erzeugt , um den Turbolader früher
anzutreiben, das wiederum bedeutet mehr Leistung für den Motor, der
wiederum erzeugt mehr Abgas welches den Turbolader wiederum noch
stärker antreibt usw. ,der Motor fühlt sich sehr drehmomentstark an und
zeigt einen weichen Übergang in den Leistungsbereich.
EDS - MOTORSPORT
FRAGE : Mit dem elektronischen Dampfrad zusammen kann mit
dem orginalen Drucksensor der Motronik ein Ladedruck
von 1.15 Bar GEREGELT werden, wie ist das überhaupt
möglich ?
Die Mikroprozessorplatine des Dampfrades übernimmt ab sofort die
komplette Ladedruckreglung des Motors, die Zumessung des Kraftstoffs
und die Ermittlung des optimalen Zündzeitpunktes in jedem Lastbereich.
Der Drucksensor besitzt einen Overrange- Messbereich , der von der
Motronik allerdings nicht benutzt werden kann, den das Dampfrad
allerdings komplett benutzt und zur Regelung der hohen Ladedrücke
verwendet!
Die unterste Schaltstufe regelt exakt 0.3 Bar Ladedruck ohne Overboost,
damit ist es die idale Stellung für ein Frontantriebsfahrzeug bei feuchter
Straße, es wird maximaler Vortrieb ohne durchdrehende Räder ermöglicht.
Bei jedem Dreh am Sollwertschalter erhöht sich schlagartig der Ladedruck,
bis zur letzten Stellung 1.15 Bar Ladedruck geregelt werden!
FRAGE :
Was hat es mit dem „RACING“- Schalter auf sich ?
Ganz einfach, durch einen weiteren Umschalter, der mit einem kompletten
Kabelbaum geliefert wird, kann zu jeder Zeit die volle Motorleistung,
unabhängig von der Einstellung des Sollwertschalters, aktiviert werden!
Sinnvoller Einsatz ist z.B eine einstellbare Leistungsbegrenzung beim
Frontantriebsfahrzeug für die ersten Gänge, dort kann man individuell die
maximale Vortriebsleistung einstellen und dann mit einem schnellen
Tastendruck die volle Motorleistung bereitstellen. Diese Funktion hat sich
bei Beschleunigungsrennen bewährt, die Überlegenheit im Vortrieb
gegenüber einer nicht justierbaren Leistungssteigerung , bei der die Räder
im ersten Gang hilflos durchdrehen, ist enorm!
Das ist enorm wichtig, denn der Antrieb wird durch sich sprunghaft
ändernde Drehmomente sehr stark belastet ( Allradverteilergetriebe )
,ebenso drehen bei einem Fahrzeug mit Frontantrieb sofort die Räder
durch !
Seite 7
Seite 8
E I N B A U A N L E I T U N G : D A M P F R A D V 4.0+
EDS - MOTORSPORT
FRAGE : Der neue Kraftstoffdruck beträgt jetzt 4.5 Bar, ist das
nicht zuviel, was ist mit dem Kraftstoffverbrauch ?
Durch den neuen 4,5 Bar Kraftstoffdruckregler konnten wir durch unsere
Programmierung de r Kennfelder zu jeder Motorlast optimal das Gemisch
einstellen, die Optimierung der Zündeinstellung erfolgte auf diese optimale
Gemisch-Zusammensetzung danach auf den Rollenprüfstand!
Alle Teillastkennfelder wurden in mühsamer Kleinarbeit über einen
längeren Zeitraum hinweg auf den neuen Systemkraftstoffdruck angepasst,
so das der Motor im kompletten Teillastbereich , in dem man im normalen
Betrieb ca. 99% der Zeit fährt , genauso viel ( oder wenig ) Kraftstoff
verbraucht wie vorher mit 3.0 Bar Kraftstoffdruck und dem
Serienprogramm der Motronik !
Bei den Volllastuntersuchungen / Optimierungen (ca. 1000km Autobahn
mit Volllast bei Höchstgeschwindigkeit)
haben wir einen
Kraftstoffverbrauch von ca. 17L/100km gemessen , das ist gegenüber der
Leistungsausbeute vertretbar, wer hingegen immer wieder volle
Beschleunigungen aus dem Stand heraus durchführt der braucht sicherlich
über 20L/100km , der fährt logischerweise mit dem gleichen Kraftstoff
weniger Kilometer , aber im normalen Fahrbetrieb ist mit einem mittleren
Verbrauch von 12-13 L/100km auf Stufe 6 des Dampfrades zu rechnen!
Wer hingegen die Stufe 0 ständig aktiviert , der wird je nach Fahrprofil
unter 10 L/100km verbrauchen, in der heutigen Zeit der hohen
Kraftstoffpreise ein großer Vorteil!
Durch die optimierten Kraftstoff und Zündungskennfelder sind wir in der
Lage schon bei 2000U/min ca 55kW Motorleistung bereitzustellen, bei
3000U/min liegen ca 125kW an , die Maximalleistung von 233,8kW wird bei
6200U/min erreicht
E I N B A U A N L E I T U N G : D A M P F R A D V 4.0+
EDS - MOTORSPORT
FRAGE: Mein Motor hat schon 100.000 km Laufleistung,
kann Ich den noch Leistungssteigern ?
Die reine Motorbetriebsdauer ist fast nur vom Wartungs- und
Pflegezustand begrenzt. Ein regelmäßiges Ölwechselintervall mit
Vollsynthetiköl der Viskositätsklasse xW50/60 hält den Turbolader fit und
sorgt für eine saubere Motormechanik.
Zu dünne Öle (0W30/40) verursachen meistens einen hohen Ölverbrauch
durch Leckageverluste an der Kolbenringabdichtung des Turboladers ,
dort befindet sich nur eine einfache Kolbenringabdichtung der Laderwelle,
das dünne Öl passiert die Dichtung ungehindert und verbrennt sofort am
dahinterliegenden Hitzeschild zur Abgasturbine. Die entstehende Ölkohle
drückt das Hitzeschild langsam immer weiter in Richtung Turbinenrad der
Abgasturbine bis es zum Läuferklemmer kommt, der Turbolader dreht
sich nur noch schwer und bringt keine vernünftige Leistung / Ladedruck
mehr.
Einige Motoren haben vom Werk aus sehr weiche Zylinderköpfe montiert,
die Baujahre 1993-1995 mit eine m KS-Kopf sind derart weich, das die
Kopfschrauben sich mit der Zeit lösen. Bei diesen Fahrzeugen sollte man
vor dem Einbau jedweder Leistungssteigerung den ordnungsgemäßen Sitz
der Zylinderkopfschrauben mit einem Anzugsmoment von ca 100Nm
prüfen.
Ebenso sind die dünnen Plastikschläuche vom Saugrohr zum
Kraftstoffdruckregler , die einfach in die Gummischlauchwinkel
eingesteckt werden, ein großes Problem, unter der Einwirkung von hohen
Ladedrücken werden diese Schläuche meist vom Fahrer unbemerkt aus
ihren Verbindungen gelöst, in diesem Moment findet die für den Motor
überlebensnotwendige Kraftstoffanreicherung durch die KraftstoffDuckkorrektur des Ladedrucks nicht mehr statt, der Motor überhitzt und
erleidet einen Kolbenschaden!!
Um dies zu Vermeiden sind im Bausatz 4 Stück 11mm Quetschbandschelle
zur dauerhaften Befestigung der Kunstoffschläuche mit den
Gummiwinkeln enthalten, die Gummiwinkel halten sehr gut auf den
Ventilen, dort ist keine Sicherungsmaßnahme erforderlich!
Jeder wird auf der ersten Probefahrt eine sehr angenehme Eigenschaft der
verbesserten Programmierung entdecken, der Motor hat in dem normalen
Fahrbereich in der Stadt zwischen 1500 und 3000U/min deutlich mehr
Leistung als im Serienprogramm , ebenfalls fühlt sich der Motor oberhalb
6000U/min keineswegs schlapp oder zäh an, er dreht ganz sauber bis zum
Drehzahlbegrenzer hoch ohne das man das vom Gefühl her vorher schalten
müsste!
Die maximale Motorleistung kann jederzeit während der Fahrt eingestellt
werden, das System reagiert spontan auf Sollwertänderungen !
Das komplette Kraftstoffsystem sollte gut gewartet sein, ein
Kraftstofffilterwechsel wirkt manchmal Wunder bei scheinbar müden
Pumpen!
Seite 9
Seite 10
E I N B A U A N L E I T U N G : D A M P F R A D V 4.0+
EDS - MOTORSPORT
FRAGE:
Warum brauche Ich eine stärkere Feder für mein
Waste-Gate-Ventil vorne am Turbolader?
Der LET Motor verfügt über ein im Turbinengehäuse integriertes WasteGate-Ventil, es dient der Ladedruckregelung! Über dieses Ventil wird die
Bypass-Abgasmenge geregelt, die nicht zum Antrieb der Abgasturbine zur
Verfügung stehen soll, weil der aktuell geforderte Ladedruck bereits
erreicht ist! Jede Art von Undichtheit oder Riss an der Ventilsitzfläche
verschlechtert das Ansprechverhalten enorm, das Abgas kann über die
undichte Klappe entweichen und steht zum Antrieb des Turboladers nicht
mehr zur Verfügung .
Ein großes Problem ist die nachlassende Federkraft der originalen WasteGate-Regeldose, für vollen Ladedruck ist eine Federkraft von min. 25kg
erforderlich, eine gealterte Dose schafft gerade noch 10kg und braucht eine
Unterstützung durch eine externe Feder, beide zusammen schaffen bis zu
35kg, die Verstärkungsfeder ist in der Kraft einstellbar.
An die Verstärkungsfeder wird nur so stark eingestellt, das bis zum
Drehzahlbegrenzer der Ladedruck auf Stufe12 gehalten wird und der
Overboost max. 1.5 Bar nicht überschreitet. Sollte diese Einstellung nicht
möglich sein, kann die Regelgeschwindigkeit mit dem Poti auf der
Prozessorplatine den Verhältnissen leicht angepasst werden!
Seite 11
E I N B A U A N L E I T U N G : D A M P F R A D V 4.0+
EDS - MOTORSPORT
1. Öffnen des Deckels
Bitte vergessen Sie nicht den Kunstoffnagel im Boden
herauszuziehen!!!
Seite 12
E I N B A U A N L E I T U N G : D A M P F R A D V 4.0+
EDS - MOTORSPORT
2. Ausklappen der Deckelplatine
E I N B A U A N L E I T U N G : D A M P F R A D V 4.0+
EDS - MOTORSPORT
3. Lösen der Verriegelungen
Bitte halten sie die Deckelplatine mit einer Hand
auseinandergespannt und lösen Sie die Verriegelungen an
der Kontaktleiste das Steuergerätes mit einem schmalen
Schraubendreher!
Seite 13
Seite 14
E I N B A U A N L E I T U N G : D A M P F R A D V 4.0+
EDS - MOTORSPORT
E I N B A U A N L E I T U N G : D A M P F R A D V 4.0+
EDS - MOTORSPORT
Bitte unbedingt auf die Lage der Platine achten!!!
4. Einsetzen der Dampfradplatine
Die Platine wird in der Motronik mit einem selbstklebendem
Schaumstoffkissen befestigt, dazu bitte die Schutzfolie des
Klebepads entfernen, die Klebefläche nicht mehr nit den
Fingern berühren, die Platine ausrichten und mit kräftigem
Druck einsetzen!
Sollte die Ladedruckregelung stark schwingen (zu schnelle
Regelung ), so kann an diesem Poti die Geschwindigkeit der
Regelung eingestellt werden
links rum drehen : langsame Regelung
rechts rum drehen : schnelle Regelung
Der Ladedruck-Endwert kann hier nicht
verändert werden!!
Seite 15
Seite 16
E I N B A U A N L E I T U N G : D A M P F R A D V 4.0+
EDS - MOTORSPORT
E I N B A U A N L E I T U N G : D A M P F R A D V 4.0+
EDS - MOTORSPORT
5. Elektrischer Anschluß und notwendige Verbindungen!
6. Trennen von PIN 21 der Motronik
Zuerst wird der Drucksensor mit dem 3-Adr Flachbandkabel
Verbunden. Bei der Phase3.5 wird er komplett ausgetauscht !
Pin 21 der Motronik (zweiter von links der oberen Reihe, die
Nummern stehen auf der Vorderseite des Steckers) in der
Mitte so durchtrennen , daß man an beide Teilkontakte später
noch ein Kabel anlöten kann!!
(gelb=links blau=mitte grün=rechts)
Dazu die 3 Pins des Drucksensors ein wenig biegen!
NUR PHASE 3.5 : Bitte vorsichtig den Schlauch vom
Drucksensor lösen und den kompletten Drucksensor
austauschen , dazu die Kontakte an der Mitte ca 8mm vom
Sensor weg trennen und nachher den 225KPA Sensor wieder
montieren !
Der Drucksensor wird schnellstens zurückgeschickt !
Seite 17
PIN 21 Bitte hier trennen!!
Seite 18
E I N B A U A N L E I T U N G : D A M P F R A D V 4.0+
EDS - MOTORSPORT
E I N B A U A N L E I T U N G : D A M P F R A D V 4.0+
EDS - MOTORSPORT
7. Anschluss der Kontaktleiste
Als nächsten Schritt verbinden Sie das 4-Adr Flachbandkabel
mit der Motronik-Kontaktleiste
Bitte unbedingt auf die Pin-Nummern achten!!!
braun = Pin37
orange = Pin 28
schwarz = Pin21->Rest der Kontaktleiste
rot = Pin21->Abgeschnittener Rest zur Platine
Seite 19
Das weis / violette , einadrige Kabel wird an Pin 53 der
Motronik angelötet ( dritter Pin von rechts der Deckelplatine
38-55)
Weis / Violett = Pin 53
Seite 20
E I N B A U A N L E I T U N G : D A M P F R A D V 4.0+
EDS - MOTORSPORT
E I N B A U A N L E I T U N G : D A M P F R A D V 4.0+
EDS - MOTORSPORT
8. Kabel des Dampfrades anschließen
Das 3-adrige Verbindungskabel zum Sollwertschalter wird
durch das Loch unterhalb des Druckanschlusses durchgeführt!
Wer dort noch kein Loch hat , bitte 6,5mm
bohren!
Seite 21
schwarz = Pin 3
rot = Pin 1
braun= Pin 2
Bitte die Pins nicht vertauschen, ohne Spezialwerkzeug
können sie nicht wieder gelöst werden!
Die Polarität und Farbenkombination ist dringend einzuhalten!
Seite 22
E I N B A U A N L E I T U N G : D A M P F R A D V 4.0+
EDS - MOTORSPORT
E I N B A U A N L E I T U N G : D A M P F R A D V 4.0+
EDS - MOTORSPORT
Bitte das Verbindungskabel zum Drehschalter in der Motronik
mit den Kabelbindern am Druckschlauch befestigen!
Das Flachbandkabel der Motronik vorsichtig am Dampfrad an
die Seite biegen und dann die obere Platine wieder einrasten!
Bitte darauf achten, das die Kontaktleiste vollständig einrastet
und nicht schräg sitzt!
Nachdem das Steuergerät eingebaut ist bitte die Zündung
einschalten : Die Motorkontrolleuchte muss jetzt aufleuchten
und nach dem Motorstart wieder erlischen!
Alle Turbo-Fahrer mit Front oder Heckantrieb werden die
Stellung-0 des Dampfrades sehr zu schätzen wissen, damit ist
das Fahrzeug im Regen sehr gut fahrbar !
Ab Stellung-1 erhöht sich langsam zuerst der Overboost , dann
der Ladedruck!!
Der Kraftstoffdruckregler ist den geänderten
Ladedruckerfordernissen angepasst ! Bitte gegen den
serienmässig verbauten Druckregler austauschen uns zu uns
zurückschicken !
Die Schlauchklemmschellen werden für die Sicherung der
3mm Plastikschläuche an den 90° Gummibögen verwendet,
die vom Kraftstoffdruckregler zum Heißstartventil und dann
zum Saugrohr gehen!
Bitte die Markierungen der Chips nicht vertauschen!!
Wenn alles geklappt hat , dann sollte eure Motronik von innen
jetzt in etwa so aussehen!
Seite 23
Seite 24
E I N B A U A N L E I T U N G : D A M P F R A D V 4.0+
EDS - MOTORSPORT
9. Zusatzfeder und Regelstangeneinstellung am
Turbolader
E I N B A U A N L E I T U N G : D A M P F R A D V 4.0+
EDS - MOTORSPORT
Die Zusatzfeder wird mit dem kurzen Ende in den Halter
eingehängt, das lange Ende zeigt zur Einstellschraube.
Die Zusatzfeder wird mit der Einstellschraube nur so weit
vorgespannt, bis auf Stufe-5 (VOLLLAST) des Dampfrades
ein max.Ladedruck von 1.5 Bar für kurze Zeit anliegt und
dann langsam runtergeregelt wird!
Jetzt könnt Ihr während der Fahrt das komplette
Leistungsverhalten (Ladedruck verlauf) so einstellen, wie ihr
gerade Lust habt.
ACHTUNG !!
Ladedruck-Regeldose vom Turbolader demontieren und mit
Zusatzfederhalter zusammen wieder montieren!
Regelstange an Turboladerklappe nur so stramm einstellen,
das der mechanische Restweg der Regelstange ca 15mm
beträgt. Der Federhalter an der Regelstange wird zusammen
mit der Einstellschraube hinter der letzten Mutter zum
Getriebe hin befestigt.
Seite 25
• Fahrzeuge mit serienmäßigem Ladeluftkühler den
Sollwertschalter auf Stufe 4 verriegeln.
Ab Stufe 4 steigen die Ladelufttemperaturen am
Saugrohr mit einem serienmäßigen Ladeluftkühler
erheblich an, das auf den Stufen 5 die Motorleistung
eher sinken wird !!
• Fahrzeuge mit großem Ladeluftkühler können den
vollen Einstellbereich verwenden !
• Keine Experimente mit dem Overboost-Druck !
• Niemals mehr als 1,5 Bar Overboost –Druck fahren
Gefahr von kapitalen Motorschäden !
• Mehr „Dampf“ am Ende ( 1.15Bar bei 7100U/min )
geht nur mit der Phase 3.5 ( 1.25 Bar )!
Seite 26
E I N B A U A N L E I T U N G : D A M P F R A D V 4.0+
E I N B A U A N L E I T U N G : D A M P F R A D V 4.0+
EDS - MOTORSPORT
EDS - MOTORSPORT
Seite 27
Seite 28