Kraftstoffanlagen

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Kraftstoffanlagen

KOLBENSCHMIDT
Service
PIERBURG
Tipps & Infos
MSI Motor Service
International GmbH
Technical
Market Service
Alfred-Pierburg-Straße 1
D-41460 Neuss
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+49 21 31-5 20-6 63
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+49 21 31-5 20-5 22
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D-74172 Neckarsulm
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+49 71 32-33 28 64
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www.msi-motor-service.com
8.40002.56.0
04/03
Kraftstoffanlagen
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Komponenten und Lösungen
für universelle Anwendungen
Kraftstoffanlagen
Inhaltsverzeichnis
1
Einleitung .............................................................................................4
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
2
Gängigste Kraftstoffanlagen .......................................................7
3
Komponenten .......................................................................................8
3.1
3.2
3.2.1
3.2.2
3.2.2.1
3.2.3
3.2.4
3.2.5
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.7.1
3.7.2
4
Übersicht ......................................................................................8
Elektrische Universal-Kraftstoffpumpen (EKP)..............................8
Typ E1F .........................................................................................9
Typ E1S.......................................................................................10
Erläuterungen zu Vorförderpumpen ............................................10
Typ E3L .......................................................................................11
Zubehör für Pumpen ...................................................................12
Sicherheitsabschaltung (12-Volt-Betrieb) ...................................13
Rückschlagventile (RSV).............................................................14
Kraftstoffabschaltventil (KAV/EKAV) ..........................................15
Gasblasenabscheider (GBA) .......................................................16
Druckminderventile (DRV) ..........................................................17
Weiteres Zubehör für Kraftstoffanlagen ......................................18
Aus unserem Katalog ..................................................................18
Aus dem Fachhandel...................................................................18
Häufige Anwendungsfälle .............................................................19
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.8
4.9
2 | Kraftstoffanlagen
Vorwort ........................................................................................4
Piktogramme und Symbole...........................................................4
Erklärung der Begriffe...................................................................5
Allgemeine Hinweise ....................................................................5
Hinweis zur Produkthaftung..........................................................5
Allgemeine Sicherheitshinweise ...................................................6
Generelle Hinweise .....................................................................19
Einbau einer E1F als Ersatz für eine mechanische
Kraftstoffpumpe (Ottomotor)......................................................20
Ottomotor mit einer elektrischen Kraftstoffpumpe E1F ...............21
Ottomotor mit zwei elektrischen Kraftstoffpumpen E1F ..............22
Zusatzpumpen für Otto- und Dieselmotoren ...............................22
E1F/E1S als Vorförderpumpe (Dieselmotor) ................................23
Umfüllstation/Zusatztanks.........................................................24
Bootsbetrieb ..............................................................................25
Zuförderung in Heizanlagen........................................................25
5
Hinweise auf weitere Unterlagen ...............................................26
6
Werkzeuge und Prüfgeräte...........................................................27
7
Häufig gestellte Fragen.................................................................28
MSI Motor Service International
Kraftstoffanlagen
Inhaltsverzeichnis
8
Tipps für die Fehlersuche ..............................................................30
8.1
8.2
8.2.1
8.2.2
8.2.3
8.2.4
8.2.5
9
Allgemeine Hinweise ..................................................................30
Fehler, mögliche Ursachen, Abhilfe.............................................30
Störungen allgemein...................................................................30
Störungen nach dem Einbau von neuen Pumpen ........................31
Störungen speziell im Diesel-Betrieb ..........................................31
Störungen bei Ersatz der mechanische Kraftstoffpumpe
durch eine E1F (speziell bei Oldtimern) .......................................32
Hinweise zum Betrieb mit Bio-Diesel ..........................................33
MSI-Schulungsprogramm
9.1
9.2
9.2.1
9.2.2
Das MSI-Schulungskonzept ........................................................34
Angebote des MSI-Schulungsprogramms ...................................34
Für Motoreninstandsetzungsbetriebe .........................................35
Für Kfz-Werkstätten ....................................................................36
10 Bezugsadressen................................................................................37
Änderungen und Bildabweichungen vorbehalten.
© MSI Motor Service International GmbH
Stand 04.03
1. Auflage
Artikel-Nr. 8.40002.56.0
Kraftstoffanlagen | 3
Kraftstoffanlagen
Einleitung
1 Einleitung
Bitte beachten Sie:
Diese Broschüre ist ausschließlich für
Fachpersonal gedacht.
Fachpersonal sind Personen, die auf
Grund ihrer fachlichen Ausbildung,
Erfahrung und Unterweisung ausreichende Kenntnisse über
- Sicherheitsvorschriften,
- Unfallverhütungsvorschriften und
- Richtlinien und anerkannte Regeln
der Technik (z.B. VDE-Bestimmungen, DIN-Normen) verfügen.
erprobt. Bei Kleinserien oder Sonderanwendungen ist dies häufig nicht
Fall.
Hier stellt der Anwender nach eigenem Bedarf und Kenntnis die Anlage
zusammen.
In allen Fällen ist die Kraftstoffpumpe
neben dem Kraftstoffvorratsbehälter
(Tank) das zentrale Bauteil einer Kraftstoffanlage.
Pierburg bietet eine Reihe von universell einsetzbaren Pumpen und Komponenten an.
Im Rahmen unserer technischen Beratung und durch Kundenanfragen
stellen wir immer wieder fest, dass es
im Zusammenhang mit den verschie-
denen Anwendungen häufig Fragen
gibt, oder durch Fehler beim Einbau
überflüssige Probleme entstehen.
In dieser Broschüre versuchen wir,
eine Vielzahl von Informationen und
Hinweisen zu geben, die Ihnen helfen
sollen, optimale Ergebnisse zu erzielen und Fehler zu vermeiden.
Macht auf gefährliche Situationen mit möglichen Personenschäden oder Schäden an Fahr zeugkomponenten aufmerksam.
Hinweis auf nützliche Ratschläge, Erläuterungen und Ergänzungen zur Handhabung.
1.1 Vorwort
Für den Betrieb von Fahrzeugen und
Maschinen mit Verbrennungsmotoren
wird im Normalfall Otto- oder Dieselkraftstoff benötigt.
Daneben werden Kraftstoffe auch als
Brennstoff für die Wärmeerzeugung
eingesetzt, zum Beispiel Heizöl. Die
Kraftstoffe müssen gelagert, transportiert, umgefüllt und dem Motor oder
der Heizanlage zugeführt werden.
Die hierzu verwendeten Bauteile werden unter dem Begriff „Kraftstoffanlagen“ zusammengefasst.
Bei Großserienfahrzeugen werden
diese Anlagen, sowie die entsprechenden Komponenten, für den speziellen
Anwendungsfall entwickelt und sind
Bitte beachten Sie:
Informationen zu Kraftstoffsystemen bei Einspritzmotoren erhalten
Sie in unserer Broschüre „Service
Tipps & Infos – Kraftstoffversorgung
bei Einspritzmotoren“.
1.2 Piktogramme und Symbole
Folgende Piktogramme und Symbole
werden in dieser Informationsschrift
verwendet:
➔
Hinweise zum Umweltschutz.
Verweis auf andere Stellen im
Text.
Kraftstoffanlagen
Einleitung
1.3 Erklärung der Begriffe
Nachfolgend finden Sie eine Erklärung
der Begriffe und Abkürzungen, die im
Zusammenhang mit Kraftstoffanlagen
verwendet werden.
Abkürzung
AKF
Bezeichnung
Aktivkohlefilter
Erklärung
Speicher für die Kohlenwasserstoffe im Tankentlüftungssystem
Ventil zur gesteuerten Entleerung des AKF („Regenerierung“)
AKF-Ventil
Aktivkohlefilter-Regenerierventil
DMV
Druckminderventil
Membranventil zur Druckbegrenzung
E1F
Inline-Flügelzellenpumpe
Universalpumpen, Einzelheiten zur Baureihe siehe ➔ technische Daten
E1S
Seitenkanalpumpe
Seitenkanal-Intank-Pumpe, Einzelheiten siehe ➔ technische Daten
E3L
Schraubenpumpe
Inline-Hochleistungspumpe, Einzelheiten siehe ➔ technische Daten
EKP
Elektrische Kraftstoffpumpe
Kraftstoffpumpen mit elektrischem Antrieb
GBA
Gasblasenabscheider
Volumen mit fixem oder variablem Rücklauf, in dem Gas zurückgeführt und der
Kraftstoff vorentgast wird
Inline
In-Line-Pumpe
Pumpe in der Leitung
Intank
In-Tank-Pumpe
Pumpe für den Einbau im Tank
KAV / EKAV
Abschaltventil
(Elektrisches) Kraftstoffabschaltventil
MAV
Membranabschaltventil
Membranabschaltventil für Kraftstoff
MKP
Mechanische Kraftstoffpumpe
Kraftstoffpumpe mit Nockenantrieb über Hebel oder Stößel
MV
Membranventil
Membranventil zur Druckreduzierung
RSV
Rückschlagventil
Zum Einbau in Vor- und Rücklauf. Verhindert das Leer- oder Auslaufen von Leitungen
1.4 Allgemeine Hinweise
- Alle Abbildungen und Zeichnungen
in dieser Druckschrift dienen zur
allgemeinen Veranschaulichung.
Bestimmte Einzelheiten müssen
nicht immer mit dem aktuellen Konstruktionsstand übereinstimmen.
- Technische Änderungen durch Weiterentwicklung behalten wir uns vor,
ohne diese Druckschrift zu ändern.
- Zu Änderungen bezüglich Zuordnung und Ersatz der angegebenen
Artikel-Nummern, siehe ➔ die je-
weils gültigen Kataloge, TecDoc-CD
bzw. auf TecDoc-Daten basierende
Systeme.
Kraftstoffe ausgelegt, die die gültigen europäischen Kraftstoffnormen
er füllen.
Andere Anwendungsfälle oder andere
Fördermedien machen zusätzlich eine
anwendungsspezifische, eigene Er-
probung notwendig, ohne die unsere
Haf tung ausgeschlossen ist.
1.5 Hinweis zur Produkthaftung
Die in dieser Broschüre aufgeführten Produkte sind speziell
für die Anwendung in Kraftfahrzeugen
und Personenkraft wagen konstruiert,
gefertigt und erprobt.
Die verwendeten Materialien sind für
Kraftstoffanlagen
Einleitung
1.6 Allgemeine Sicherheitshinweise
• Der Aus- und Einbau von elektrischen Kraftstoffpumpen darf aus
Sicherheitsgründen nur von Fachwerkstätten vorgenommen werden.
• Das mit den Umbauarbeiten beauftragte Personal muss vor Arbeitsbeginn diese Druckschrift und hier
besonders die Hinweise zum Thema
„Sicherheit“ gelesen und verstanden haben.
• Die jeweils geltenden gesetzlichen
Bestimmungen und einschlägige Sicherheitsbestimmungen beachten.
• Sicherheitseinrichtungen dürfen
nicht außer Kraft gesetzt oder umgangen werden.
Beachten Sie die Sicherheitsvorschriften zum Umgang mit
Kraftstoff und Kraftstoffdämpfen.
Kraftstoff und Kraftstoffdämpfe sind
leicht entzündlich.
Bei Arbeiten an der Kraftstoffversorgung sind
- Rauchen,
- offenes Feuer,
- offenes Licht und
- funkenerzeugende Tätigkeiten.
strengstens untersagt.
Für ausreichende Belüftung am
Arbeitsplatz sorgen.
• Nur Kraftstoffleitungen nach DIN
73378 verwenden.
• Nach Arbeiten am Kraftstoffbehälter (Tank) muss dessen Dichtheit
entsprechend EN 70/221/EWG,
Anhang I, Kap. 6 sichergestellt sein.
• Bei Arbeiten an der Kraftstoffanlage unbedingt die Hinweise des
Fahrzeugherstellers beachten.
• Für die Umbauarbeiten nur geeignetes Werkzeug verwenden.
• Vor Beginn der Arbeiten heiße Motorenteile abkühlen lassen.
• Verpackungen und Transportverschlüsse, z.B. Stopfen in neuen
Kraftstoffpumpen erst unmittelbar
vor dem Einbau entfernen.
• Nur saubere Teile einbauen.
• Durch Sauberkeit am Arbeitsplatz
dafür sorgen, dass keine Verunreinigungen in das Kraftstoffsystem
gelangen.
Darüber hinaus gelten die landesspezifischen Sicherheitsvorschriften.
Beachten Sie bitte, dass nach §19
Abs. 2 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO)
„die Betriebserlaubnis des Fahrzeugs
[. . .] erlischt, wenn Änderungen vorgenommen werden, durch die
- die in der Betriebserlaubnis genehmigte Fahrzeugart geändert wird,
- eine Gefährdung von Verkehrsteilnehmern zu erwarten ist oder
- das Abgas- oder Geräuschverhalten
verschlechtert wird.“
Bei individuellen Änderungen,
die den entsprechenden Vorschriften zuwiderlaufen, muss die Betriebserlaubnis durch Einholen eines
Sachverständigen Gutachtens (TÜV
usw.) und Eintrag in die Fahrzeugpapiere erneut erteilt werden.
Soweit erforderlich oder durch
Vorschriften gefordert, persönliche Schutzausrüstungen benutzen.
Betriebsstoffe, Reinigungsmittel und Abfallstoffe umweltgerecht entsorgen.
Kraftstoffanlagen
Gängigste Kraftstoffanlagen
2 Gängigste Kraftstoffanlagen
Kraftstoffanlagen sind je nach Anwendungsfall unterschiedlich aufgebaut.
Die Abb. 1–3 zeigen den Aufbau von
Kraftstoffanlagen für die gängigsten
Anwendungen im PKW-Bereich.
Neben diesen Anwendungen gibt es
eine Vielzahl von Anwendungsfällen,
die einen unterschiedlichsten Aufbau
und Teileumfang erforderlich machen.
Einzelheiten dazu sind in Kap. 4 „Häufige Anwendungsfälle“ beschrieben.
Vergaser
mechanische Kraftstoff pumpe
Kraftstofftank
Abb. 1
Kraftstoffanlage eines Ver gaser motors (bis ca. 1976)
Druckregelventil
Gasblasenabscheider
Vergaser
Rückschlagventil
mechanische Kraftstoff pumpe
Kraftstofftank
Abb. 2
Aufbau einer Kraftstoffanlage mit erweitertem Funktionsumfang (ca. 1976 bis 1992)
Kraftstofffilter
Pulsationsdämpfer
Systemdruckregler
Kraftstoff-Verteilerleiste
elektrische Kraftstoff pumpe
(In-Line)
AktivkohlefilterRegenerierventil
Rückschlagventil
Aktivkohlefilter
Vorförderpumpe
(In-Tank)
Kraftstofftank
Abb. 3
Kraftstoffanlage eines Einspritzmotors (ab ca. 1985)
Kraftstoffanlagen
Komponenten
3 Komponenten
Nachfolgend sind Komponenten für
Kraftstoffanlagen beschrieben.
3.1 Übersicht
Neben der elektrischen Kraftstoffpumpe (EKP) als zentrales Bauteil, gibt es
weitere Bauteile, die die Sicherheit
und Funktion der Kraftstoffversorgung
verbessern.
In bestimmten Fällen können sie zum
Beispiel Heißstartproblemen beseitigen.
Welche Komponente man wo einsetzt,
ist vom jeweiligen Anwendungsfall
abhängig. Einzelheiten dazu, siehe
Kap. 4 „Häufige Anwendungsfälle“.
Bezeichnung
Ausführung/Typ
Kraftstoffpumpe
E1F
➔ Tabelle 3.2.1
Bestell-Nr.
Kraftstoffpumpe
E1S
7.21088.62.0
Kraftstoffpumpe
E3L
7.22782.50.0
Kraftstoffrückschlagventil
für 6 mm Anschluss
7.20469.51.0
Kraftstoffrückschlagventil
für 8 mm Anschluss
7.20234.52.0
Kraftstoffabschaltventil
elektrisch
7.22386.50.0
Gasblasenabscheider
Kunststoff, Rücklauf variabel
4.05284.50.0
Gasblasenabscheider
Metall, Rücklauf variabel
4.07303.12.0
Gasblasenabscheider
Metall, Rücklauf fix
7.20925.51.0
Gasblasenabscheider
Metall mit Druckregler, Rücklauf variabel
Druckminderventil
ohne Rücklauf
7.20726.50.0 *
Druckminderventil
mit Rücklauf Ø 1,1 mm
7.20726.51.0 *
Druckminderventil
mit Rücklauf Ø 0,4 mm
7.20726.52.0 *
7.21182.50.0
* Nicht mehr lieferbar! Zu Bezugsquellen siehe auch ➔ Kapitel 10
3.2 Elektrische Universal-Kraftstoffpumpen (EKP)
Je nach Anwendungsfall werden
Kraftstoffpumpen mit unterschiedlichen Pumpenwerken und Antrieben
verwendet. Für die verschiedenen
Anwendungsfälle bietet Pierburg drei
elektrische Universalpumpen (Typ E1F,
E1S und E3L) mit unterschiedlichen
Pumpenwerken an.
Diese Pumpen haben sich als Lösung
für viele Fälle bewährt.
So zum Beispiel
– als Ersatz für mechanische Kraftstoffpumpen, wenn es die Originalpumpe im Ersatz nicht mehr gibt
(Old-/Youngtimer).
– als Übergangslösung für Reparaturen, wenn spezieller Ersatz nicht
verfügbar ist.
– als Vorförderpumpe bei Diesel- oder
Ottomotoren.
– als Zusatzpumpe, die bei Bedarf
(Ausfall der Hauptpumpe) zugeschaltet wird.
– als Umfüll- oder Zuförderpumpe in
Umfüllanlagen, Zusatztanks oder
Heizanlagen.
Informationen zu Kraftstoffsystemen bei Einspritzmotoren
(z.B. Pumpentypen E2T oder E3T)
erhalten Sie in unserer Broschüre
„Service Tipps & Infos – Kraftstoffversorgung bei Einspritzmotoren“
(siehe ➔ Kap. 5).
Kraftstoffanlagen
Komponenten
3.2.1 Typ E1F
Die meistverwendete Pumpe ist die
E1F – eine Inline-Verdrängerpumpe
mit Flügelzellenpumpenwerk, für
Systemdrücke von 0,1–1,0 bar und
12- sowie 24-Voltbetrieb.
Diese Pumpe ist universell verwendbar und wird in die Leitung gesetzt.
Maximale Saughöhe: 500 mm
(bei gefüllten Leitungen).
Für den 6-Volt-Betrieb (z.B. bei Oldtimern) empfehlen wir die E1F Nr.
7.21440.53.0. Im 6-Volt-Betrieb reduzieren sich Druck und Volumenstrom
auf ca. die Hälfte.
Technische Daten E1F
Pierburg-Nr.
Nenn- Stat. Druck VolumenSystemspan- bei Q=0 l/h
strom
druck
nung
bei
[Volt]
[bar]
[l/h]
[bar]
Kurve
Einbau- bzw. Anschlussmaße
(siehe ➔ Abb. 4)
7.21440.51.0 1
12
0,27–0,38
95
0,10
Stromaufnahme
A
B
C
D
E
[A]
max.
Saughöhe
[mm]
Ø 38
133,5
84,5
Ø8
Ø8
M 2,00
500
500
7.21440.53.0 2
12*
0,44–0,57
100
0,15
Ø 38
133,5
84,5
Ø8
Ø8
M 2,05
7.21440.63.0 2
24
0,44–0,57
100
0,15
Ø 38
134,2
84,5
Ø8
Ø8
M 1,35
500
7.21440.78.0 3
12
> 1,85
95
1,00
Ø 38
141,5
91,0
Ø 12
Ø8
M 4,30
500
7.21440.68.0 3
24
> 1,85
95
1,00
Ø 38
139,5
90,5
Ø8
Ø8
M 3,00
500
)
* auch für 6-Volt-Betrieb geeignet
E
4,8
120
I (12 V)
Q [l/h]
B
60
I (24 V)
2,4
I [A]
3,6
90
C
1,2
30
1
2
3
0
0
D
A
0
0
0,2
0,4
5
0,6
0,8
10
1,0
15
1,2
1,4
20
1,6
1,8
2,0
25
p [bar]
p [psi]
Q = Volumenstrom; p = Pumpendruck; I = Stromaufnahme
Abb. 4
Elektrische Kraftstoffpumpe Typ E1F, Maße und Kennlinien
Kraftstoffanlagen
Komponenten
3.2.2 Typ E1S
Für den Einbau in einen Kraftstofftank
wird die E1S angeboten, eine Strömungspumpe mit einem Seitenkanalpumpenwerk, in 12-Volt-Ausführung. Diese
Pumpe wird vorzugsweise als Vor förderpumpe eingesetzt (bis ca. 220 l/h).
Die Pumpe muss im Fördermedium sitzen.
Technische Daten E1S
Pierburg-Nr.
strom
druck
nung
bei
[Volt]
[bar]
[l/h]
[bar]
7.21088.62.0
12
–
75
A
(siehe ➔ Abb. 5)
0,24
Stromaufnahme
A
B
C
D
E
[A]
max.
Saughöhe
[mm]
Ø 38
100
75,3
Ø 9,5
Ø 19
2,00
0
4
400
D
C
3
Q
I
200
2
1
100
E
0
0
0
Ø 54,5
I [A]
B
Q [l/h]
300
0
0,1
1
0,2
2
3
0,3
4
0,4
5
p [bar]
p [psi]
Q = Volumenstrom; p = Pumpendruck; I = Stromaufnahme
Abb. 5
Elektrische Kraftstoffpumpe Typ E1S, Maße und Kennlinien (einschließlich Vorfilter)
3.2.2.1 Erläuterungen zu Vorförderpumpen
Zwischen dem Kraftstofftank und der
Saugseite von In-Line-Kraftstoffpumpen entsteht eine Druckdifferenz.
Sie ist abhängig
- vom „freien Querschnitt“ (Innendurchmesser) der Saugleitung,
- vom Fördermedium (Viskosität) und
- vom Volumenstrom.
Infolge dieser Druckdifferenz kann
es durch den entstehenden Unterdruck zur Bildung von Dampfblasen
(„Gasblasen“) und damit zu Funktionsstörungen kommen. Verschleiß und
Schäden an der Pumpe sind die Folgen.
Um dies zu vermeiden werden Vorförderpumpen (z.B. Typ E1S, siehe
➔ Kap. 3.2.2) eingesetzt.
Pumpen vom Typ E1S können bis zu einem Volumenstrom von ca. 220 l/h als
Vorförderpumpe eingesetzt werden.
Vorförderpumpen fördern das Fördermedium der Hauptpumpe mit gerin-
gem Druck zu. Dadurch wird verhindert, dass es auf der Saugseite der
Hauptpumpe zu einem Unterdruck
kommt.
Als Vorförderpumpen werden meist
Strömungspumpen eingesetzt. Sie
sind nicht selbstansaugend und müssen deshalb in den Tank eingesetzt
werden.
Einbaubeispiel siehe ➔ Kap. 4.6
Kraftstoffanlagen
Komponenten
3.2.3 Typ E3L
Sie ist für Systemdrücke bis 4 bar
geeignet und hat je nach Druck eine
Fördermenge von bis zu 280 l/h bei
einer Stromaufnahme bis zu 8 A (bezogen auf den 12-Volt-Betrieb).
Technische Daten E3L
Pierburg-Nr.
strom
druck
nung
bei
[Volt]
[bar]
[l/h]
[bar]
7.22782.50.0
12
–
280–120
A
B
C
Q [l/h]
D
- 4.00
(bei gefüllten Leitungen)
(siehe ➔ Abb. 6)
A
B
Ø 43,5 199,5
Stromaufnahme
C
D
E
[A]
max.
Saughöhe
[mm]
156
Ø9
Ø9
8,00
500
360
18
320
16
280
14
240
12
200
10
Q
160
I [A]
Die Pumpe vom Typ E3L ist eine InlinePumpe mit Schraubenpumpenwerk.
Diese Pumpe ist besonders leistungsfähig, geräuscharm und hat selbst bei
höheren Drücken eine vergleichsweise
geringe Stromaufnahme.
8
120
6
I
80
4
Ø 54,5
40
2
0
E
0
7
8
9
10
11
U [V]
12
13
14
15
16
Q = Volumenstrom; U = Spannung; I = Stromaufnahme
Abb. 6
Elektrische Kraftstoffpumpe Typ E3L, Maße und Kennlinien (bei 1,8 bar, 20°C)
Kraftstoffanlagen
Komponenten
3.2.4 Zubehör für Pumpen
Nachfolgendes Zubehör erleichtert
den Einbau der Pumpen bzw. verbessert die Betriebssicherheit.
Bezeichnung
Ausführung/Typ/Anmerkung
Befestigungsschelle für E1F
im Lieferumfang der Pumpe enthalten
Abb.
7
(kein Ersatzteil)
Bestell-Nr.
Aufhängung
geräuschisoliert
8
4.05303.50.0
4.07414.87.0
Schwingelement
Verpackungseinheit 10 Stück
9
Reduzierstück
Ø 8 mm auf 6 mm, Verpackungseinheit 10 Stück
10
4.07414.86.0
Sicherheitsabschaltung
für E1F
11
4.05288.50.0
Ø
Ø 61,5
57
38
Ø 6,7
10
Abb. 7
Befestigungsschelle
(im Lieferumfang E1F enthalten)
Abb. 8
Aufhängung geräuschisoliert
(4.05303.50.0)
8 mm
Ø 22
15
M6
35
Abb. 9
Schwingelement
(4.07414.87.0)
6 mm
Abb. 10 Reduzierstück
(4.07414.86.0)
Siehe auch unseren ➔ Katalog
„Werkzeuge und Prüfmittel“
Kraftstoffanlagen
Komponenten
3.2.5 Sicherheitsabschaltung (12-Volt-Betrieb)
Beim Einbau einer elektrischen
Kraftstoffpumpe anstelle einer
mechanischen, empfehlen wir aus
Sicherheitsgründen grundsätzlich den
Einbau einer Sicherheitsabschaltung.
Mit der Sicherheitsabschaltung wird
die elektrische Kraftstoffpumpe abgeschaltet, wenn der Motor des Fahrzeuges zum Stillstand kommt und die
Zündung dabei eingeschaltet bleibt
(z.B. Motor abgewürgt, Unfall).
Die Sicherheitsabschaltung
kann nur in Fahrzeugen mit
- einer Batteriespannung von 12 Volt
und
- Anschluss des Minuskontaktes der
Batterie an der Karosserie (Masse)
verwendet werden.
Pierburg bietet diese Sicherheitsabschaltung für den 12-Volt-Betrieb als
Einbausatz an.
Bestell-Nr.: 4.05288.50.0
Zündspule
15
Zündverteiler
4
1
1
an Klemme 15 (12V)
rot
schwarz
grün
Relais
12 V
braun
braun
Abb. 11 Sicherheitsabschaltung
(Lieferumfang)
Sicherungshalter
mit 2A Sicherung
elektr. Kraftstoffpumpe
(Schaltplan)
Buchsenbelegung (siehe ➔ Abb. 13)
1
2
3
5 6
4
7
8
9
Buchse
Kabel
Klemme am Relais
Nr.
Farbe
Nr.
2
rot
30
4
schwarz
31b
31
5
braun
6
rot
15
8
grün
87
(Buchsenbelegung Relais-Sockel)
Zu weiteren Informationen
wie Einbau, Anschluss und
Funktionsprüfung, siehe ➔ „Service
Information SI 0016/A“
Kraftstoffanlagen
Komponenten
3.3 Rückschlagventile (RSV)
Ø7
Ø 18
Ø6
Ø4
Ø6
• RSV in beiden Vorlaufleitungen
Bei Pumpenpaketen, unabhängig
davon, ob die Pumpen parallel oder
separat bestromt werden, um eine
unkontrollierte Kreisförderung zu vermeiden.
62
2,5
2,5
Ø4
20
Ø8
4
20
61,5
Ø8
Anwendungsbeispiele für
Rückschlagventile
(weitere Einzelheiten, siehe ➔ Kapitel 5)
• RSV in der Vorlaufleitung
Sowohl bei Vergasermotoren als auch
bei Einspritz- und Dieselmotoren
verhindern sie das Leerlaufen der
Leitung.
Dieser Einbau (zwischen Tank und
Pumpe, in Tanknähe), auch nachträglich, bringt Verbesserungen bei
Startproblemen, weil die Kraftstoffleitungen beim Motorstart bereits gefüllt
sind.
20
20
Ø 18
2,5
4
Zu weiteren Informationen und
Einzelheiten, siehe ➔ „Service
Information SI 0044“
Ø9
2,5
In Kraftstoffanlagen werden Rückschlagventile an unterschiedlichen
Stellen eingesetzt.
Ø6
Ø6
Ø7
Ø9
Abb. 14 Rückschlagventil 6 mm
(7.20469.51.0)
Abb. 15 Rückschlagventil 8 mm
(7.20234.52.0)
• RSV in der Rücklaufleitung
- In Tanknähe als Sicherheitsventil,
um ein Auslaufen des Tanks bei abgerissener Leitung zu verhindern.
- In Nähe des Vergasers oder vor
dem Gasblasenabschneider, um
ein Überfluten der Schwimmerkammer über den Rücklauf bei
einer starken Schräglage des
Fahrzeuges zu vermeiden.
• RSV in die Saugleitung
Bei Dieselmotoren, bei Zusatztank
oder Umfüllanlagen, verhindern die
RSV ein Leerlaufen der Saugleitung.
Ggf. muss auch in das tankseitige
Ende der Kraftstoffleitung zusätzlich
ein RSV eingesetzt werden.
Kraftstoffanlagen
Komponenten
3.4 Kraftstoffabschaltventil (KAV/EKAV)
Kraftstoffabschaltventile werden in
die Vorlaufleitung eingesetzt.
Je nach Ansteuerung werden sie folgendermaßen verwendet:
- Auslaufsperre,
bei abgestelltem Motor verhindern
sie ein Auslaufen von Kraftstoff.
- Sicherheitsabschaltung
- Wegfahrsperre
Zur Zeit sind 2 Ventile im Angebot:
Ø8
Ø8
Anschluss 1
Anschluss 2
Technische Daten
Nennspannung
Anzugsspannung
Anschlüsse
Durchfluss bei 0,3 bar
Länge
12
[V]
8
[V]
2, Ø 8 [mm]
<_ 100 [l/h]
78,5 [mm]
- Ventil ist stromlos geschlossen.
- Druckeingang an Anschluss 1.
- Befestigung mit Clip oder einem.
bauseitig (vom Anwender) selbst
hergestellten Halter.
Abb. 16 Kraftstoffabschaltventil (7.22386.50.0)
Ø8
Anschluss 2
Abb. 17 Kraftstoffabschaltventil (7.22687.07.0)
Ø8
Ø8
Anschluss 3
Anschluss 1
Technische Daten
Nennspannung
Anzugsspannung
Anschlüsse
Durchfluss bei 0,3 bar
Länge
-
12
[V]
8
[V]
3, Ø 8 [mm]
<_ 100 [l/h]
85
[mm]
Ventil hat stromlos Durchgang 1–3.
Ventil hat stromlos geschlossen 2–3.
Druckeingang an Anschluss 2.
Druckausgang an Anschluss 3.
Bei Nutzung als Abschaltventil
muss der Anschluss 1 sicher
verschlossen werden.
Kraftstoffanlagen
Komponenten
Falls nicht vorhanden, muss
allerdings eine Kraftstoffrücklaufleitung installiert werden.
Gasblasenabscheider möglichst
nahe am Vergaser montieren.
Gasblasenabscheider in Höhe des Vergasers montieren.
Gasblasenabscheider sind kleine
Kraftstoffvorratsbehälter mit drei
Anschlüssen:
- Zulauf (Eingang),
- Ausgang (zum Vergaser) und
- Rücklauf zum Tank.
Ausführung 2
(Metall)
R
Ø7
R
Ø7
R
Ø7
Ø7
Ø7
Bei hohen Temperaturen im Motorraum kommt es in offenen Kraftstoffsystemen zur Bildung von Gasblasen
im Vergaser, den Leitungen und der
Kraftstoffpumpe.
Diese Gasblasen entstehen durch
Nachhitze besonders bei abgestelltem Motor, aber auch im Leerlauf bei
fehlender Kühlung. Die Folgen sind
Leerlaufprobleme und Startschwierigkeiten sowohl beim Heiß- als auch
beim Kaltstart.
Gasblasenabscheider sind ein wirksames Mittel gegen diese Probleme und
sie lassen sich gut nachrüsten.
Ausführung 1
(Kunststoff)
Ø7
3.5 Gasblasenabscheider (GBA)
Abb. 18 Gasblasenabscheider
4.05284.50.0
4.07303.12.0
• Ausführung 1 (Abb. 18)
mit variablem Rücklauf durch ein Kugelventil. Bei Gas ist das Ventil geöffnet.
Das Gas kann zum Tank hin abströmen
und das System wird schnell mit Kraftstoff gefüllt. Bei Flüssigkeit reduziert das
Ventil die Rücklaufmenge. Die Kraftstoffversorgung ist auch bei Volllast sichergestellt.
entspricht weitgehend Ausführung 1,
ist aber aus Metall gefertigt.
Ausführung 3
(Metall)
Ø
Ausführung 4
(Metall)
7
Es gibt bei Gasblasenabscheider vier
wesentliche Unterschiede.
(siehe ➔ Abb. 18—Abb. 21)
Ø7
Ø9
Ø
7
R
Ø9
R
Ø7
7.20925.51.0
7.21182.50.0
als größeres Vorvolumen mit fester
Düse im Rücklauf.
Hierbei wird eine größere Menge
Kraftstoff nahe dem Vergaser vorgehalten und vorentgast. Bei Heißstart
gelangt nun entgaster Kraftstoff in die
Schwimmerkammer, ein Überschäumen, das zum Ausgehen des Motors
führt, wird vermieden.
als Kombination der Ausführungen 1
und 3, d. h. als Vorvolumen mit variablem Rücklauf und zusätzlich einem
integrierten Druckregler.
Diese Ausführung ermöglicht den
Einsatz besonders leistungsstarker
Kraftstoffpumpen und ist bei temperaturabhängigen Kraftstoffversorgungsproblemen die wirkungsvollste Lösung.
Kraftstoffanlagen
Komponenten
Druckminderventile reduzieren den
Kraftstoffdruck auf ca. 35…45% des
Einlassdruckes. Sie werden in die Zulaufleitung vor den Vergaser montiert.
Es gibt DRV mit und ohne Rücklauf.
Ø 42
Ø 33
Ø9
Ø 33
Ø9
3.6 Druckminderventile (DRV)
Ø 42
Die Anwendung eines Druckminderventils bringt drei Vorteile.
1. Das Niveau in der Schwimmerkammer wird weitgehend konstant
gehalten.
2.Ein Überschäumen von Kraftstoff
nach dem Heißstart wird vermieden.
3.Es sind Kraftstoffpumpen mit höherem Druck und größerer Förderleistung anwendbar.
Ø9
Ø9
52
Bei Verwendung eines Gasblasenabscheiders dürfen nur
Druckminderventil ohne Rücklauf
verwendet werden.
52
Ø7
Abb. 22 Druckminderventil ohne Rücklauf
(7.20726.50.0 * )
Abb. 23 Druckminderventil mit Rücklauf
(7.20726.51.0 * )
Kraftstoff-Einlassdruck: ca. 0,3 bar
Kraftstoff-Auslassdruck: ca. 0,13 bar
Kraftstoff-Einlassdruck: ca. 0,3 bar
Kraftstoff-Auslassdruck: ca. 0,13 bar
* Nicht mehr lieferbar! Zu Bezugsquellen siehe auch ➔ Kapitel 10
Kraftstoffanlagen
Komponenten
3.7 Weiteres Zubehör für Kraftstoffanlagen
In diesem Kapitel finden Sie weiteres
Zubehör, das die Umbaumaßnahmen
erleichtert und zur Erhöhung der Betriebssicherheit beiträgt.
3.7.1 Aus unserem Katalog „Werkzeuge & Prüfmittel“
Für den Einbau bieten wir nachfolgend
aufgeführtes Zubehör an.
Artikel
Menge
Bestell-Nr.
T-Stück 6 mm Ø
10 Stück
4.07413.99.0
Y-Stück 6 mm Ø
10 Stück
4.07413.98.0
T-Stück 8 mm Ø
10 Stück
4.07414.01.0
Y-Stück 8 mm Ø
10 Stück
4.07414.00.0
Kraftstoffschlauch (Gummi) 5,5 mm Ø
20 m
4.07371.05.0
Kraftstoffschlauch (Gummi) 7,5 mm Ø
20 m
4.07371.06.0
Sortiment Schlauchverbinder und Schellen
*
4.00005.01.0
Siebfilter
4.00030.80.0
Abb. 24 Siebfilter
)
* Inhalt sortiert, 285 Verbinder und 80 Schellen
3.7.2 Aus dem Fachhandel
Tankwand
Des weiteren empfehlen wir, folgendes Zubehör aus dem Fachhandel zu
verwenden:
- Kraftstoffleitung
(Kunststoff, weiß) Ø 6 mm
- Kraftstoffleitung
(Kunststoff, schwarz) Ø 6 mm
- Schottverschraubung, gerade DS-K 6L
- Winkel-Schottverschraubung DS-L 6L
- Schottverschraubung, gerade DS-K 8L
- Winkel-Schottverschraubung DS-L 8L
DS-K 6L
DS-K 8L
Dichtringe
Abb. 25 Gerade Schottverschraubung
Nur Kraftstoffleitungen nach
DIN 73378 verwenden!
Tankwand
DS-K 6L
DS-K 8L
Dichtringe
Abb. 26 Winkel-Schottverschraubung
Kraftstoffanlagen
Häufige Anwendungsfälle
4 Häufige Anwendungsfälle
Im nachfolgenden Kapitel 4.2–4.9
finden Sie die häufigsten Anwendungsfälle und Einbausituationen für Pumpen und Komponenten von Kraftstoffanlagen dargestellt, wie sie sich
aus Anfragen von unseren Kunden
ergeben haben.
Zunächst haben wir jedoch in Kap. 4.1
einige generelle Hinweise aufgelistet,
die in jedem Fall beachtet werden
sollten.
Je nach Anwendungsfall empfehlen wir
unbedingt eigene Versuche durchzuführen, um die Funktionssicherheit der
Kraftstoffanlage zu gewährleisten.
Die Erläuterungen zu den Abbildungen
(„Anwendungsspezifische Hinweise“)
betreffen nur den jeweils gezeigten
Anwendungsfall.
- Im Gegensatz zu modernen Pumpen schalten mechanische oder
ältere elektromagnetische Pumpen
beim Erreichen des vorgesehenen
Druckes ab und schalten erst wieder
ein, wenn der Druck abgefallen ist.
Membran- oder Kolbenpumpen
arbeiten auch bei größeren Saughöhen. Größere Druckhöhen sind
dagegen problematisch.
- Verdrängerpumpen sind schmutzempfindlich. Durch Schmutz kommt
es zu Verschleiß, unter Umständen
auch zum Blockieren des Pumpenwerkes und damit zum Stillstand
des Pumpenmotors. Die Stromaufnahme steigt, die Kühlung fällt aus
und die Pumpe wird zerstört.
Um dies zu vermeiden, muss saugseitig vor die Pumpe ein Siebfilter
in die Kraftstoffleitung eingesetzt
werden. Dieser Filter sollte eine
ausreichend große Filteroberfläche
(abhängig von der Anwendung) und
eine Maschenweite von 60–100 mm
(Mikron) haben. Papierfilter sind
nicht geeignet.
4.1 Generelle Hinweise
Um die Funktionssicherheit zu gewährleisten, muss beim Aufbau von
Kraftstoffanlagen, insbesondere beim
Einbau der elektrische Kraftstoffpumpe, folgendes beachtet werden:
- Die Pumpen vom Typ E1F und E3L
sind In-Line-Pumpen. Sie werden in
die Leitung gesetzt.
- Die E1S darf als In-Tankpumpe nur
in den Tank eingebaut werden.
- Alle modernen Pumpen werden elektromotorisch angetrieben. Die Motoren sind „Nassläufer“, das heißt,
das Fördermedium durchströmt den
Antrieb und dient damit gleichzeitig
als Kühlmittel.
Für eine einwandfreie Funktion/Kühlung muss immer ein Durchfluss
vorhanden sein.
Dies ist in der Regel nur mit einen
Rücklauf zu erreichen.
Die Pumpen sind elektrisch so verschaltet, dass sie bestromt kontinuierlich fördern.
Bei geringer oder keiner Förderung
steigt die Stromaufnahme während
kaum eine Kühlung stattfindet.
Die Folgen sind Gasbildung in der
Pumpe, Probleme bei der Kraftstoffversorgung des Motors und nachfolgend Verschleiß an der Pumpe.
Um dies zu vermeiden, ist ein Rücklauf erforderlich.
- Bei modernen Elektropumpen
ist dies umgekehrt, sie drücken
gut. Saughöhen sollten hingegen
vermieden werden. Sie führen zu
Trockenlauf.
Trockenlauf führt sehr schnell
zu Schäden am Pumpenwerk.
Um dies zu vermeiden müssen die
Pumpen tiefliegend („nass“, unter
Flüssigkeitsniveau) in Tanknähe eingebaut werden. Dabei Engstellen auf
der Saugseite vermeiden.
Ist dies nicht möglich, sollte eine E1S
als Vorförderpumpe in den Tank gesetzt werden (siehe ➔ Kap. 3.2.2.1).
Beim Einsatz an Dieselmotoren muss der Siebeinsatz im
saugseitigen Pumpenanschlussrohr
entfernt werden.
- Bei Seitenkanalpumpen wie der E1S
besteht ein direkter Zusammenhang
zwischen Spannung, Drehzahl,
Druck und Fördermenge.
Für einen störungsfreien Betrieb
ist eine einwandfreie Spannungsversorgung Vorraussetzung.
Bitte umblättern. Fortsetzung auf Seite 20.
Kraftstoffanlagen
- Beim Nachrüsten einer elektrischen
Kraftstoffpumpe ist nach § 46 StVZO
der Einbau einer Sicherheitsabschaltung erforderlich (siehe ➔ Kap. 3.2.5).
Solange die Zündung eingeschaltet ist, fördert die Pumpe
Kraftstoff.
Damit es im Falle eines stillstehenden
Motors bei eingeschalteter Zündung
(Motor abgewürgt, Unfall) nicht zum
Überlaufen des Vergasers kommt
oder durch abgerissenen Leitungen
Kraftstoff unkontrolliert austritt, empfehlen wir den Einbau der Sicherheitsabschaltung 4.05288.50.0! (siehe ➔
Service Information „si 0016/A“ )
Durch die Sicherheitsabschaltung wird
die Kraftstoffpumpe „bei Motor aus“
abgestellt.
- Für Bauteile, die Kraftstoff ausgesetzt
sind (z.B. Gummidichtungen), nur
kraftstofffeste Materialien ver wenden.
- Beachten Sie, dass bei der Montage
keine Materialpaarungen verwendet
werden, die eine Kontaktkorrosion
auslösen.
So dürfen z.B. die Pumpengehäuse
(Aluminium) nicht mit ver zinkten
Oberflächen in Kontakt kommen.
Beachten Sie die Sicherheitshinweise in ➔ Kap. 1.6.
4.2 Einbau einer E1F als Ersatz für eine mechanische Kraftstoffpumpe (Ottomotor)
Ältere Fahrzeuge mit Ottomotor verfügen meist über eine mechanische
Kraftstoffpumpe, die direkt vom Motor
angetrieben wurde.
Die Abb. 27 zeigt die Kraftstoffanlage
eines Vergasermotors bestehend aus
Tank, MKP und Vergaser, wie sie bis
ca. 1976 aufgebaut war.
Wird hier die mechanische Kraftstoffpumpe durch eine E1F ersetzt, muss
die Anlage entsprechend Abb. 28
er weitert werden.
Die Abb. 28 zeigt das Kraftstoffsystem
mit nachgerüsteter elektrischer Kraftstoffpumpe E1F, erweitert um Siebfilter, Gasblasenabscheider, Druckminderventil und Rückschlagventil.
Dieser Aufbau war, allerdings mit
mechanischen Kraftstoffpumpen, ab
ca. 1980 Serienstand bei den meisten
Vergasermotoren.
Der Einbau einer E1F in eine solche
Anlage ist daher ohne weitere Nachrüstung möglich.
Anwendungsspezifische Hinweise:
Der Rücklauf kann parallel der Vorlaufleitung verlegt werden.
Die Einleitung in den Tank sollte über
eine „Schottverschraubung“ erfolgen
(siehe ➔ Kap. 3.7).
Der Einbau sollte wenn möglich über
einen Deckel im Tank (z.B. Deckel des
Tankgebers) erfolgen.
Die Austrittsöffnung für den Kraftstoffrücklauf sollte unten im Tank unter
Nor malniveau sein. Wird kein Gasblasenabscheider verwendet, muss der
Rücklauf mit einer Düse so kalibriert
werden, dass auch bei Volllast die
Kraftstoffversorgung gesichert ist.
Die mechanische Pumpe kann umgangen oder entfernt werden.
Wird sie entfernt, muss die motorseitige Öffnung öldicht verschlossen
werden.
Wird sie umgangen, sollten Ein- und
Ausgang mittels Schlauchstück verbunden werden, um einen Schmutzeintritt zu verhindern.
Luftfilter
Vergaser
mechanische
Kraftstoffpumpe
Kraftstofftank
Abb. 27 Kraftstoffanlage eines Vergasermotors (bis ca. 1976)
Wenn Originalität gewünscht ist (z.B.
bei Oldtimern), kann die Pumpe, falls
sie noch dicht ist und der Durchfluss
des Kraftstoffs nicht behindert wird,
in der Anlage verbleiben und durchströmt werden.
Dies kann allerdings zu erhöhter Wärmeentwicklung und
Dampf blasenbildung führen.
Kraftstoffanlagen
Bei älteren Vergasern mit schwach dimensionierter Schwimmereinrichtung
ist der Einbau eines Druckminderventils zu empfehlen. Dies gilt auch beim
Einsatz einer E1F mit höherer Leistung.
Beachten Sie die generellen
Hinweise in ➔ Kap. 4.1.
Bei 6-Volt-Anlagen läuft die Pumpe
mit der halben Drehzahl. Fördermenge
und Druck betragen dann nur ca. 50%
des Wertes bei 12 Volt Betrieb.
Achtung bei Arbeiten an der
Kraftstoffversorgung.
Explosionsgefahr!
Gasblasenabscheider
Rückschlagventil
Druckminderventil
Vergaser
Siebfilter
Kraftstofftank
elektrische Kraftstoff pumpe E1F
Rückschlagventil mechanische
Kraftstoffpumpe
Abb. 28 Kraftstoffanlage mit nachgerüsteter elektrischer Kraftstoffpumpe E1F
Einschlägige Sicherheitsvorschriften
beachten.
Schmutzeintrag vermeiden.
Wir empfehlen den Einbau der Sicherheitsabschaltung 4.05288.50.0!
Siehe ➔ Kap. 3.2.5
4.3 Ottomotor mit einer elektrischen Kraftstoffpumpe E1F
Fahrzeuge mit Vergasermotor bei
denen es aufgrund ihrer besonderen
Bauart, große Länge der Leitungen
oder hohe Temperaturen, zu Problemen mit der Kraftstoffversorgung
kommen kann, sind häufig serienmäßig mit einer elektrischen Kraftstoffpumpe ausgerüstet.
Hier kann die Originalpumpe in vielen
Fällen problemlos durch eine E1F ersetzt werden.
Auch in diesen Fällen ist der Einbau
eines Gasblasenabscheiders, eines
Druckminderventil und eines Rückschlagventil empfehlenswert, falls
diese Bauteile nicht im Kraftstoffsystem vorhanden.
Kalibrierdüse (Drossel)
DruckminderRückschlagventil im Rücklauf
ventil
Vergaser
Siebfilter
Kraftstofftank
Rückschlagventil
Abb. 29 Kraftstoffanlage mit einer elektrischer Kraftstoffpumpe (Ottomotor)
Abb. 29 zeigt eine Kraftstoffanlage für
einen Vergasermotor mit elektrischer
Kraftstoffpumpe (E1F), Druckminderventil und zwei Rückschlagventilen.
Der Rücklauf ist „kalibriert“ d.h. mit
einer Düse (1,0 … 2,0 mm je nach Volllastbedarf des Motors) gedrosselt.
Bei Druckminderventilen mit Kalibrierung wird der Rücklauf am Druckminderventil angeschlossen.
Wir empfehlen den Einbau
der Sicherheitsabschaltung
4.05288.50.0!
Siehe ➔ Kap. 3.2.5.
Kraftstoffanlagen
4.4 Ottomotor mit zwei elektrischen Kraftstoffpumpen E1F
Abb. 30 zeigt einen Vergasermotor,
der mit 2 elektrischen Kraftstoffpumpen betrieben wird. Die Pumpen sind
parallel geschaltet. Diese Anordnung
ist bei sehr großem Kraftstoffbedarf
oder bei Sonderfahrzeugen aus Sicherheitsgründen sinnvoll. Im letzteren
Fall werden die Pumpen separat angesteuert.
Der Rücklauf ist „kalibriert“, d.h. mit
einer Düse (1,0 … 2,0 mm je nach Volllastbedarf des Motors) gedrosselt.
Bei Druckminderventilen mit Kalibrierung wird der Rücklauf am Druckminderventil angeschlossen.
Kalibrierdüse (Drossel)
Druckminderim Rücklauf
ventil
Rückschlagventil
Siebfilter
elektrische Kraftstoff pumpe E1F Rückschlagventil
Kraftstofftank
Vergaser
Rückschlagventil
Abb. 30 Vergasermotor mit zwei elektrischen Kraftstoffpumpen E1F (Ottomotor)
Hat die Kraftstoffleitung aus dem Tank
einen geringeren Innendurchmesser
als 10 mm, ist es sinnvoll, die Förderung durch den Einbau einer Vorförderpumpe (z.B. Typ E1S) zu unterstützen.
4.05288.50.0!
4.5 Zusatzpumpen für Otto- und Dieselmotoren
Bei Anwendungsfällen für besonders
schwierige Einsatzbedingungen oder
im sicherheitsrelevanten Bereich (z.B.
Redundanz bei Gelände- oder Sondereinsatzfahrzeugen) ist es empfehlenswert, eine zweite, bei Bedarf
zuschaltbare Kraftstoffpumpe als
„Not fallpumpe“ zu installieren.
Diese Maßnahme kann aber auch bei
Baumaschinen, Stromaggregaten und
Booten sinnvoll sein.
Dabei ist es unwesentlich, ob die
Hauptpumpe eine mechanische oder
eine elektrische Kraftstoffpumpe ist.
Abhängig vom benötigten Systemdruck wird eine E1F oder eine E3L
eingesetzt.
Abb. 31 zeigt eine Kraftstoffanlage
mit einer E1F als zuschaltbare Zusatzpumpe.
Gasblasenabscheider
Druckminderventil
Rückschlagventile
Siebfilter
Kraftstofftank
E1F als Notfallpumpe
Vergaser
Rückschlagventil
Hauptpumpe
Abb. 31 Kraftstoffanlage mit E1F als zuschaltbare Zusatzpumpe (Notfallpumpe)
Anwendungsspezifischer Hinweis:
Die Zusatzpumpe muss so angeschlossen werden, dass beide Pumpen frei
ansaugen und fördern können.
Beachten sie bei der Auswahl
der Pumpe die technischen
Daten (siehe ➔ Kap. 3.2).
Beachten Sie die generellen Hinweise
in ➔ Kap. 4.1.
4.05288.50.0! Siehe ➔ Kap. 3.2.5
Das Ansaugen oder Fördern von einer
Pumpe durch eine andere elektrische
Pumpe hindurch ist nicht möglich.
Kraftstoffanlagen
4.6 E1F/E1S als Vorförderpumpe (Dieselmotor)
Abb. 32 zeigt die serienmäßige Kraftstoffanlage eines Dieselmotors mit
Reiheneinspritzpumpe und angebauter mechanische Kraftstoffpumpe
(MKP) als Vorförderpumpe.
Rückschlagventil
Zu Vorförderpumpen siehe
auch ➔ Kap. 3.2.2.1
Abb. 33 zeigt die gleiche Anlage wie
Abb. 32 mit elektrischer Vorförderpumpe. Anstelle der mechanischen
Vor förderpumpe wird hier eine E1F
ver wendet. Zusätzlich ist ein Filter vor
der E1F in die Saugleitung eingesetzt.
An Stelle der E1F könnte auch eine E1S
in den Tank gesetzt werden.
Anwendungsspezifischer Hinweis:
Der Filter muss eine Maschenweite
von 60–100 mm (Mikron) und eine
dem Schmutzanfall entsprechend große Oberfläche haben (z.B. PierburgSiebfilter, siehe ➔ Kap. 3.7.1).
Kraftstofftank
Kraftstoff-Stufenfilter (bauseits)
Abb. 32 Dieselmotor mit Reiheneinspritzpumpe und angebauter Vorförderpumpe (MKP)
Rückschlagventil
KraftstoffStufenfilter
(bauseitig)
Kraftstofftank
Siebfilter
E1F als Vorförderpumpe
Beim Dieselbetrieb muss der
Siebeinsatz im Pumpeneintritt
(Sauganschluss) vor der Inbetriebnahme entfernt werden.
Die Abb. 34 zeigt eine mögliche elektrische Anschlussweise für eine Pumpe vom Typ E1F in einem Dieselmotor.
Mechanische Kraftstoff pumpe als Vorförderpumpe
MKP als Vorförderpumpe
Abb. 33 Dieselmotor mit Reiheneinspritzpumpe und angebauter Vorförderpumpe (E1F)
Fahrtschalter
Glühüberwacher
Glühkerzenwiderstand
17
19
Glühkerzen, 2-polig
19
+30
15
Bitte umblättern. Fortsetzung auf Seite 24.
15
17
Glühkerzen, 1-polig
50
Sicherungsträger
mit Sicherung
Glühstartschalter
elektrische
Kraftstoffpumpe
Abb. 34 Elektrischer Anschluss einer E1F (Dieselmotor)
Kraftstoffanlagen
Die Abb. 35 zeigt ein Einbaubeispiel
für eine Vorförderpumpe.
Nach Arbeiten am Kraftstoffbehälter (Tank) muss dessen Dichtheit entsprechend EN 70/221/EWG,
Anhang I, Kap. 6 sichergestellt sein.
Für Bauteile, die Kraftstoff ausgesetzt
sind, (z.B. Gummidichtungen) nur kraftstofffeste Materialien verwenden.
Bei der Montage keine Materialpaarungen verwenden, die eine Kontaktkorrosion auslösen (z.B. Aluminium verzinkte Oberflächen).
Abb. 35 Einbaubeispiel für eine
In-Tank-Vorförderpumpe
4.7 Umfüllstation/Zusatztanks
Nutzfahrzeuge im Fernverkehr sind
häufig mit Zusatztanks ausgestattet.
Während der Fahrt wird bei Bedarf
Kraftstoff aus den Zusatztanks in den
Betriebstank nachgefüllt.
Abb. 36 zeigt eine Kraftstoffanlage
mit Zusatztank, in der zwei elektrische
Kraftstoffpumpen zum Umfüllen von
großen Volumina in den Betriebstank
eingesetzt sind.
Siebfilter
Rückschlagventil
E1F (parallel
geschaltet)
Zusatztank
E1F (parallel
geschaltet)
Rückschlagventil
Kraftstofftank
Abb. 36 Kraftstoffanlage mit Zusatztank
Bei größerem Fördervolumen oder für
höhere Drücke kann anstelle der E1F
eine E3L verwendet werden (nur bei
12 Volt möglich).
Sicherstellen, dass die Pumpen
nicht trockenlaufen.
Trockenlauf führt nach kurzer Zeit zur
Zerstörung der Pumpen.
Kraftstoffanlagen
4.8 Bootsbetrieb
Im Bootsbetrieb kann der Einbau einer
E1F, wie in Abb. 28 und Abb. 33 gezeigt, erfolgen. Bei höherem Systemdruck und/oder größerer Fördermenge
ist eine E3L zu verwenden.
Wasser im Kraftstoffsystem
führt zu Schäden und nachfolgend zur Zerstörung der Pumpe.
Die Gehäuse der Kraftstoffpumpen
sind nicht salzwasserfest!
Wir empfehlen den Einbau der Sicherheitsabschaltung 4.05288.50.0!
Beachten sie bei der Auswahl
der Pumpe die technischen Daten (siehe ➔ Kap. 3.2).
Im Bootsbetrieb ist neben einem
Siebfilter, ein Wasserabscheider zu
empfehlen. Vor einer Einlagerung zum
Überwintern sollte die gesamte Anlage entwässert werden.
Beachten Sie die generellen Hinweise
in ➔ Kap. 4.1.
4.9 Zuförderung in Heizanlagen
Die Abb. 37 zeigt einen Heizöltank
bei dem das Heizöl mittels einer EKP
zu einem Zwischentank oder zum
Brennereinheit einer Heizungsanlage
gefördert wird.
Es muss sichergestellt werden,
dass die Pumpe nicht trocken
läuft. Trockenlauf führt nach kurzer
Zeit zur Zerstörung der Pumpe.
Siebfilter
Rückschlagventil
Heizöltank
elektrische Kraftstoffpumpe
Abb. 37 Förderung von Heizöl mit einer EKP
Kraftstoffanlagen
Hinweise auf weitere Unterlagen
5 Hinweise auf weitere Unterlagen
Zum Thema „ Kraftstoffversorgung“
stehen weitere, nachfolgend aufgeführte Informationen zur Verfügung.
Die Unterlagen werden laufend ergänzt und aktualisiert.
• Kataloge
- Kraftstoffversorgung
Artikel-Nr. 8.40002.47.0
- Werkzeuge & Prüfmittel
Artikel-Nr. 50 003 931-01
- MSI Schulungsprogramm
Artikel-Nr. 50 003 648
• Montageanleitungen für elektrische
Kraftstoffpumpen
(den Produkten beiliegend)
• Broschüren
- Service, Tipps & Infos „Kraftstoffversorgung bei Einspritzmotoren“
Artikel-Nr. 8.40002.36.0
• Publikation 002/2002 „E1F – eine
Pumpe für viele Fälle“
• Produkt-Informationen PI
- PI 0005 „Kraftstoffdruck-Prüfgerät“
- PI 0007 „Ergänzungsteile für Kraftstoffdruck-Prüfgerät“
- PI 0013„Elektrische Kraftstoffpumpen E1F“
- PI 0014 „Kraftstoffpumpen-Tester“
- PI 0015 „Elektrische In-Tank-Kraftstoffpumpe E1S“
- PI 0016 „Dieselfeste Elektrische
Universal-Kraftstoffpumpe E3L“
(für Systemdrücke bis 4 bar)
• Service-Informationen SI
- SI 0016A „Sicherheitsabschaltung
für elektrische Kraftstoffpumpen“
- SI 0044 „Kraftstoff-Rückschlagventile“
- SI 0062 „Einbau einer elektrischen
Kraftstoff-pumpe E1F als Ersatz für
eine mechanische Kraftstoffpumpe“
- SI 0063 „Einbau einer elektrischen
Kraftstoff-pumpe E1F als Zusatzpumpe“
• Montageanleitung für Sicherheitsabschaltung
(dem Produkt beiliegend)
• Publikation 003/2002
„Eine Pumpe – die Problemlösung
für Oldtimer“
Produkt-Informationen (PI)
und Service-Informationen (SI)
sind auf der Pierburg-CD (Artikel-Nr.
8.40002.50.0) oder als Sammlung im
„Ordner I“ (Artikel-Nr. 8.40002.04.0)
enthalten.
Sie können auch kostenlos auf unserer
Homepage
heruntergeladen werden.
Dort erhalten Sie auch weitere Informationen zum Thema.
Sie können die Pierburg-Verkaufs- und
Service-Unterlagen über ihren zuständigen Pierburg-Vertragsgroßhändler
beziehen oder über unsere Homepage
bestellen.
Kraftstoffanlagen
Werkzeuge und Prüfgeräte
6 Werkzeuge und Prüfgeräte
Für den Ein- oder Ausbau der beschriebenen Pumpen werden keine Sonderwerkzeuge benötigt.
Pierburg bietet Werkzeuge und Geräte
an, wie sie bei Arbeiten an Kraftstoffsystemen benötigt werden.
Für Überprüfungen und die Fehlersuche in einer Kraftstoffanlage empfehlen wir das Kraftstoffdruck-Prüfgerät 4.07360.51.0, (siehe ➔ Abb. 38)
welches zusammen mit unterschiedlichen Anschlüssen und einem
3-Wege-Adapter, passend für die
gängigsten Einspritzsysteme, geliefert
wird.
Die zwei kalibrierten Manometer sind
mit einer doppelten Skala ausgestattet, für die Messbereiche 0 bis 2 bar
oder 0 bis 10 bar. Für die unterschiedlichen Einspritzsysteme gibt es spezielle Testanweisungen.
Abb. 38 Kraftstoffdruck-Prüfgerät 4.07360.51.0
Für weitere Informationen siehe
➔ Produktinformation PI 0005,
PI 0007 und Service, Tipps und Infos
„Kraftstoffversorgung bei Einspritzmotoren“.
Ein weiteres Hilfsmittel ist unser Kraftstoffpumpen-Tester 4.07370.14.0
(siehe ➔ Abb. 39).
Mit diesem Gerät ist es in einfacher
Form möglich, elektrische Kraftstoffpumpen unabhängig vom Fahrzeug
auf Funktion und Dichtheit zu prüfen.
Geprüft werden können Fördereinheiten, Vorförder-, In-Tank und In-LinePumpen.
Für weitere Informationen siehe
➔ Produktinformation PI 0014
Weitere Werkzeuge und Prüfgeräte
finden Sie in unserem ➔ Katalog
„Werkzeuge und Prüfmittel“ sowie im
Online-Shop auf unserer Homepage:
Abb. 39 Kraftstoffpumpen-Tester 4.07370.14.0
Kraftstoffanlagen
Häufig gestellte Fragen
7 Häufig gestellte Fragen
Nachfolgend haben wir einige Fragen
aus der Praxis aufgelistet, wie sie uns
häufig gestellt werden.
Neben einer kurzen Antwort auf diese
Fragen
Fragen finden Sie Verweise auf weitere
Unterlagen von uns, die weitere Informationen zu dem entsprechenden
Thema liefern.
Dabei bedeuten:
SI Service-Informationen
PI Produkt-Informationen
Siehe auch ➔ Kap. 5 „Hinweise auf
weitere Unterlagen“.
Antworten
Weitere Informationen dazu
Welche Pumpe nehme ich als Ersatzpumpe?
Druck und Fördermenge der Ersatzpumpe sollten der
Originalpumpe weit gehend entsprechen.
➔ PI 0013, 0015, 0016
➔ SI 0062, 0063
➔ Katalog „Kraftstoffversorgung“
Wie groß ist die Fördermenge der Pumpe?
Wie hoch ist der Pumpendruck?
Wie hoch ist die Stromaufnahme der Pumpe?
Siehe ➔ Technische Daten in den Kapiteln 3.2.1–3.2.3
➔ PI 0013, 0015, 0016
➔ SI 0062, 0063, 0064
Was mache ich mit der vorhandenen
mechanischen Pumpe beim Nachrüsten
mit einer elektrische Kraftstoffpumpe E1F?
Umgehen, kurzschließen oder abbauen und
Anschlussflansch an den Motor öldicht verschließen.
➔ SI 0062, 0063
➔ Kap. 4.1 „Generelle Hinweise“
Bis zu welcher Höhe können die Pumpen
saugen?
Typ E1F max. 500 mm (bei gefüllten Leitungen)
Typ E3L max. 500 mm (bei gefüllten Leitungen)
Typ E1S
0 mm (Darf nur drücken!)
➔ SI 0062, 0063, 0064
Schaltet die elektrische Kraftstoffpumpe E1F
ab , wenn die Schwimmerkammer des
Vergasers voll ist?
Nein, die Pumpen fördern solange sie bestromt sind.
In den Pumpen ist allerdings ein Überströmventil, das
bei Er reichen des vor gesehenen Druckes öffnet. Dies gilt
nur für die Pumpen bis < 0,6 bar.
Pumpen mit höherem Druck dürfen nur in einem System
mit Rücklauf betrieben werden.
➔ SI 0062, 0063
Läuft die Pumpe im Oldtimer auch mit 6 Volt?
Ja, aber mit geringerer Drehzahl. Damit ist der Druck
niedriger und die Fördermenge geringer. Für den
6-Volt-Betrieb (z.B. bei Oldtimern) empfehlen wir die
E1F Nr. 7.21440.53.0.
➔ SI 0062, 0063
Kann man die Pumpe auch für ältere englische
KFZ verwenden, bei denen die Spannungsversorgung über die Karosserie erfolgt?
Ja. Der elektrische Anschluss muss aber entsprechend
vorgenommen werden (Plusanschluss der Pumpe an
Karosserie).
Die jeweils geltenden gesetzlichen Bestimmungen und
einschlägige Sicherheitsbestimmungen beachten.
Die Sicherheitsabschaltung kann
in diesem Fall nicht verwendet
werden.
Braucht man eine Sicherheitsabschaltung?
Nach § 46 StVZO für Otto-Fahrzeuge zwingend
erforderlich.
➔ SI 0016/A
➔ Kap. 3.2.5
Wird ein Rücklauf benötigt?
Ein Rücklauf ist nicht zwingend er forderlich, aber für eine ➔ SI 0062, 0063
dauerhaft einwandfreie Funktion, speziell im Heißbetrieb, ➔ Kap. 4. „Häufige Anwendungsist ein Rücklauf unverzichtbar.
fälle“
Darf eine Pumpe kurzzeitig „trocken“
(ohne Kraftstoff) laufen?
Prinzipiell: Nein! Alle Pumpen sind „Nassläufer“, d.h. sie
werden vom Kraft stoff durchströmt. Das Fördermedium
dient zur Schmierung und Kühlung.
Trockenlauf führt nach kurzer Zeit zur Zerstörung der
Pumpe.
Kraftstoffanlagen
Häufig gestellte Fragen
Antworten
Weitere Informationen dazu
Braucht man einen Kraftstoff-Filter?
Fragen
Ja. Vor die Pumpe (Saugseite) sollte ein Vorfilter („Siebfilter“) in die Leitung gesetzt werden. Maschenweite
60–100 mm und speziell bei Dieselbetrieb mit großer
Filterfläche (z.B. Pier burg-Siebfilter, siehe ➔ Kap. 3.7.1).
➔ SI 0062, 0063
Hat eine 24 Volt-Pumpe eine höhere
Lebensdauer als eine 12 Volt-Pumpe?
Nein.
Im Saugstutzen der Pumpe ist doch ein Filter,
was ist damit?
Dieser kleine Filter („Zipfelmütze“) ist ein Schutzfilter.
Beim Benzinbetrieb kann er in der Pumpe verbleiben.
Beim Dieselbetrieb muss der Filter entfernt werden, da
es durch die höhere Zähigkeit des Diesels bei niedrigen
Temperaturen, zu Problemen kommen kann.
Kann man durch eine vorhandene Pumpe
hindurch pumpen?
Wenn Originalität gewünscht ist (z.B. bei Oldtimern), kann ➔ Publikation 003/2002
eine mechanische Kraftstoffpumpe, falls sie noch dicht ist
„Eine Pumpe – die Problemund der Durchfluss des Kraftstoffs nicht behindert wird,
lösung für Oldtimer“
in der Anlage verbleiben und durchströmt werden.
➔ SI 0062, 0063
Bei elektrischen Kraftstoffpumpen die als Verdränger➔ Kap. 4.1 „Generelle Hinweise“
pumpen konzipiert sind, kann nicht hindurchgepumpt
werden.
Sollten Sie weitere Fragen haben,
nehmen Sie Kontakt mit uns auf:
Telefon 0 21 31-5 20-24 66 oder 24 35
Telefax 0 21 31-5 20-5 52
E-Mail technical.servicePG@
msi-motor-service.com
Kraftstoffanlagen
Tipps für die Fehlersuche
8 Tipps für die Fehlersuche
Nachfolgend finden Sie eine Tabelle
mit Tipps für die Fehlersuche. Diese
Tabelle hat nur für Störungen Gültig-
keit, deren Ursachen im Kraftstoffsystem liegen.
8.1 Allgemeine Hinweise
Berücksichtigt werden hier nur Fälle,
die sich aus den vorne beschriebenen
Sonderanwendungen ergeben könnten.
Schwerpunkt sind – alleine aufgrund
der großen Stückzahlen – die Pumpen
der Baureihe E1F.
Zu Störungen an Einspritzmotoren im „Serienzustand“
werden in unserer ➔ Broschüre
„Service Tipps & Infos, Kraftstoffversorgung bei Einspritzmotoren“
behandelt.
8.2 Fehler, mögliche Ursachen, Abhilfe
Da diese Broschüre für Fachpersonal
bestimmt ist, werden Fehler/Ursachen, die dem Fachpersonal auf Grund
ihrer fachlichen Ausbildung vertraut
sind, nicht angesprochen.
8.2.1 Störungen allgemein
Störung
Motor springt kalt/warm
nicht an.
Fehler
Pumpe fördert nicht.
Mögliche Ursachen
Spannungsversorgung zur
EKP fehlerhaft.
Sicherung defekt.
Leitungsunterbrechung.
Pumpenrelais defekt.
Elektrischer Fehler in der Pumpe.
Masseschluss
Motor läuft kurz an und
geht dann aus.
Pumpe fördert nicht.
Sicherheitsabschaltung ohne
oder mit gestörter Funktion.
Kraftstofffilter/Siebfilter
verschmutzt.
Endleistung wird nicht erreicht,
Ruckeln im Vollastbereich.
Kraftstoffdruck/Fördermenge
zu gering.
Kraftstofffilter/Siebfilter
verschmutzt.
Kraftstoffleitung gequetscht/
abgeknickt.
Tankbe-/-entlüftung nicht
in Ordnung.
Abhilfe/Bemerkungen
Sichtprüfung
Spannungsversorgung
durchmessen.
Prüfen und ggf. erneuern.
Prüfen und evtl. Fehler beseitigen.
Prüfen und ggf. erneuern.
Überprüfen durch Widerstandsmessungen bzw. direkte Bestromung.
Bei Masseschluss Pumpe
austauschen.
Sicherheitsabschaltung, auf
Funktion überprüfen.
Anschlüsse, Kabel und Zündsignal prüfen.
Systemdruck und Fördermenge
prüfen, Filter erneuern.
Systemdruck und Fördermenge
prüfen, Filter erneuern.
Sichtprüfung und ggf. erneuern.
Tankbe-/-entlüftung prüfen und
ggf. reinigen bzw. instandsetzen.
Kraftstoffanlagen
8.2.2 Störungen nach dem Einbau von neuen Pumpen
Störung
Neue Pumpe fördert nicht.
Fehler
Spannungsversorgung nicht
in Ordnung.
Mögliche Ursachen
Sicherung durchgebrannt.
Abhilfe/Bemerkungen
Sicherung erneuern.
Neue Pumpe macht Geräusche.
Hoher Widerstand auf der
Druckseite.
Ungünstiger Einbau.
Filter verschmutzt.
Filter erneuern.
Resonanz
Einbaulage überprüfen.
Pumpenwerk blockiert.
Schmutz in der Kraftstoffanlage.
Kommutatorbelag
Ungeeignetes Fördermedium
(siehe ➔ Kap. 8.2.5).
Ist die im Fahrzeug befindliche
Pumpe durch Schmutz ausgefallen,
muss in jedem Fall vor Einbau
einer neuen Pumpe die komplette
Kraftstoffanlage gereinigt werden.
Mehr als 95% aller Reklamationen
werden durch Schmutz verursacht.
Pumpe erneuern.
Neue Pumpe fällt nach kurzer
Laufzeit aus.
8.2.3 Störungen speziell im Diesel-Betrieb
Störung
Motor setzt aus.
Fehler
Mögliche Ursachen
Abhilfe/Bemerkungen
Fördermenge ist zu gering
(oft schon nach kurzer Laufzeit).
Kann besonders bei Biodiesel
auftreten (siehe ➔ Kap. 8.2.5).
Filter im Saugstutzen („Zipfelmütze“) ist verstopft oder wurde
nicht entfernt.
Siebfilter verstopft.
Falscher Siebfilter (Papierfilter).
Filter („Zipfelmütze“) entfernen
Schmutz im Tank oder der
Kraftstoffanlage.
Verunreinigungen in der Tankanlage, speziell bei oberirdischen Anlagen (z.B. Hoftanks).
Siebfilter reinigen oder erneuern.
Siebfilter mit großer Filterfläche
einbauen (100 µm Maschenweite).
Kraftstoffanlage reinigen.
Tankanlage reinigen.
Bei Bio-Diesel (falls erforderlich)
desinfizieren.
Motor bleibt stehen.
Kraftstoffpumpe fördert
nicht mehr oder Kraftstoffpumpe
fällt nach kurzer Laufzeit aus.
Saugseite vollständig zugesetzt.
Pumpenwerk durch Schmutz
blockiert.
Pumpengehäuse oder
elektrische Bauteile zerfressen.
Kommutatorbelag, Kohleabbrand
und Materialschäden als Folgen
von unzulässigem Fördermedium.
Ursachen beseitigen.
Pumpe erneuern.
Nur zulässige Medien fördern.
Tritt besonders bei Bio-Diesel auf
(siehe ➔ Kap. 8.2.5).
Motor läuft nach längeren
Standzeiten nicht an.
Kraftstoffpumpe fördert nicht.
Pumpenwerk durch ungeeignetes
Fördermedium verklebt.
Pumpe erneuern.
Nur zulässiges Medium fördern.
Kraftstoff tritt aus.
Pumpengehäuse durchoxidiert.
Falsches Befestigungsmaterial
hat Kontaktkorrosion verursacht.
Ungeeignetes Fördermedium
(siehe ➔ Kap. 8.2.5).
Pumpe erneuern und geeignete
Befestigung verwenden.
Pumpe erneuern.
Fördermenge zu groß oder
Abzweigung zum Verbraucher
ungünstig.
Dadurch kann in der Abzweigung
ein Saugstrahleffekt auftreten,
der die Zuförderung verhindert.
Fördermenge und damit die
Strömung an der Abzweigstelle
zum Verbraucher reduzieren
(z.B. durch Drossel in der Vorlaufleitung oder Bypass zwischen
Vor- und Rücklauf).
Abdichtungen zerstört.
Motor bzw. Heizung (Kleinverbraucher) setzt aus oder bleibt
stehen.
Kraftstoff-/Brennstoffmenge
zu gering.
Kraftstoffanlagen
8.2.4 Störungen bei Ersatz der mechanische Kraftstoffpumpe
durch eine E1F (speziell bei Oldtimern)
Störung
Fehler
Nach dem Einbau einer E1F
Vergaser läuft über.
geht der Motor im Leerlauf aus
und springt schlecht wieder an
oder qualmt (durch Überfettung).
Erhöhter Verbrauch.
Mögliche Ursachen
Pumpendruck zu hoch
(Schwimmernadelventil wird
„überdrückt“) oder Schwimmer
zu schwach dimensioniert
Abhilfe/Bemerkungen
Pumpe mit geringerem Druck
verwenden.
Rücklauf anlegen.
Druckminderventil oder Gasblasenabscheider mit Druckminderventil einbauen.
Vergaser instand setzen.
Beim Anfahren nach dem Heißstart geht der Motor aus und
springt kaum noch an.
Kraftstoff spritzt aus dem Vergaser Überschäumen von Kraftstoff in
in den Filter, der Motor
der Schwimmerkammer als Folge
„säuft ab“.
von zu schneller Zuförderung.
Gasblasenabscheider und falls
notwendig zusätzlich Druckminderventil einbauen.
Der Motor setzt aus, obwohl
zwei Kraftstoffpumpen
vorhanden sind.
Fördermenge unzureichend.
Pumpen parallel anordnen.
Rückschlagventile einsetzen,
um mögliche Kreisförderung zu
verhindern (siehe ➔ Kap. 3.6).
siehe ➔ Kap. 4.4
Falsche Anordnung der Pumpen
(Pumpen sind hintereinander
geschaltet).
Querschnitt der Kraftstoffleitung
auf der Saugseite zu gering.
Motoraussetzer bis hin zum
Stehenbleiben.
Pumpe fällt vorzeitig aus.
Verschleiß an der Pumpe durch
Schmutz im Pumpenwerk oder
falscher Einbauort.
Pumpe ersetzen und Fehler
(Schmutz/falscher Einbauort)
beseitigen.
Zu Einbau siehe auch:
➔ SI 0062 und 0063
➔ Einbaubeispiele in Kap. 4
Motoraussetzer.
Fördermenge zu gering.
Falscher Einbauort z.B. im
Motorraum (die Pumpe saugt).
Leitungen zu lang.
Freier Querschnitt zu gering.
Pumpe zu hoch eingebaut
(die Pumpe saugt).
Pumpe pumpt durch die mechanische Kraftstoffpumpe hindurch
(in Fällen, in denen die mechanische Kraftstoffpumpe aus
Gründen der Originalität am
Motor geblieben ist).
Pumpe tiefliegend und unter dem
Kraftstoffniveau („nass“) einbauen
Siehe auch:
➔ SI 0062 und 0063
➔ Einbaubeispiele in Kap. 4
Bei geringem Durchsatz steigt
der Förderdruck, und damit die
Stromaufnahmen, an. Da die
Pumpen vom durchströmenden
Kraftstoff gekühlt werden, heizt
sich in diesem Fall die Pumpe auf.
Es kommt zu Gasblasenbildung
und zu Verschleiß an der Pumpe.
Die Förderung wird unregelmäßig.
Rücklauf anlegen, ggf. Gasblasenabscheider einbauen.
Querschnittsverengung beseitigen.
Pumpe macht im Leerlauf
Geräusche und wird sehr warm.
Motor setzt aus.
Pumpe fördert aber es wird nur
wenig Kraftstoff verbraucht
(geringer Durchsatz, Leerlaufverbrauch) oder Querschnittsverengung auf der Druckseite (Durchfluss ist behindert).
Druckverluste reduzieren:
Mechanische Kraftstoffpumpe
innen säubern, ggf. Ventile und
Filter in der mechanischen
Kraftstoffpumpe entfernen.
Kraftstoffanlagen
8.2.5 Hinweise zum Betrieb mit Bio-Diesel
Beim Betrieb mit Bio-Diesel kann es
häufiger und schneller zu Schäden
und Funktionsstörungen kommen, als
dies mit anderen („fossilen“)
Kraft-/Brennstoffen der Fall ist.
• Typische Schäden sind:
- Dichtungen quellen oder zersetzen
sich
- Kraftstoffschläuche quellen oder
zersetzen sich
- Membranen und Ventilpilze werden
zersetzt
- Ablagerungen setzen Filter zu und
blockieren Pumpenwerke
- Pumpenwerke sind nach Standzeiten fest verklebt
- Ablagerungen auf Kommutatoren
wirken isolierend
- Kohlebürsten brennen nach kurzer
Laufzeit ab
- Pumpengehäuse (Metall) werden
zerfressen
- Kontaktkorrosion zerstört Metallteile
• Die Ursachen hierfür sind:
- Der verwendete Biokraftstoff entspricht nicht den Normen
(DIN V 51606 und DIN EN 14214).
- Biokraftstoffe sind nicht alterungsstabil.
- Unter ungünstigen Umständen kann
es sehr schnell zu unkontrollierten
Veränderungen kommen, die Schäden verursachen.
• Abhilfe:
Nur Kraftstoffe verwenden die
zum Zeitpunkt ihrer Verwendung der Vor norm DIN V 51606
(national) sowie dem Normentwurf
DIN EN 14214 (europäisch) entsprechen.
Biokraftstoffe dürfen nur dann
in Anlagen verwendet werden,
wenn alle Bauteile/Geräte dieser Anlagen für Biokraftstoffe freigegeben
sind.
Kraftstoffanlagen
9 MSI-Schulungsprogramm
Durch unsere Schulungen erhalten
freie Werkstätten und Motoreninstandsetzungsbetriebe Informationen
aus erster Hand und sichern damit
ihre Wettbewerbsfähigkeit auch für
die Zukunft.
9.1 Das MSI-Schulungskonzept
Die Anzahl von neu entwickelten Komponenten und Modulen rund um den
Motor nimmt ständig zu. Systeme werden in Aufbau und Funktion erweitert,
elektronisch angesteuert, vernetzt
und überwacht. Ohne entsprechen-
de Kenntnisse ist ein zielgerichtetes
Arbeiten an modernen Motoren kaum
noch möglich. Das Fehlerrisiko ist zu
groß.
Das MSI-Schulungskonzept wurde
für Motoreninstandsetzer und Kfz-
Meisterbetriebe entwickelt. Es bietet
mit verschiedenen Bausteinen den
Mitarbeitern dieser Betriebe die Möglichkeit, sich praxisorientiert über
den aktuellen Stand der Technik zu
informieren.
9.2 Angebote des MSI-Schulungsprogramms
• MSI-Schulungsprogramm für
Motoreninstandsetzungsbetriebe
und Kfz-Werkstätten
Artikel-Nr.
Sprache
50 003 648
deutsch
50 003 646
englisch
Abb. 40 MSI-Schulungsprogramm
Kraftstoffanlagen
9.2.1 Für Motoreninstandsetzungsbetriebe
• Lehrgänge (beinhalten einen praktischen Teil)
Motoreninstandsetzung LKW
- Short Block und Zylinderkopf-Bearbeitung
Motoreninstandsetzung PKW
- Short Block und Zylinderkopf-Bearbeitung
Spezialkurs 1 : Motoreninstandsetzung LKW (Mercedes Benz)
- Actros, Motorenbaureihe OM 500
Short Block und Zylinderkopf-Bearbeitung
Spezialkurs 2 : Motoreninstandsetzung LKW (Mercedes Benz)
- Atego, Motorenbaureihe OM 900
Short Block und Zylinderkopf-Bearbeitung
Bedienungslehrgang von Präzisionsbearbeitungsmaschinen
- Maschinenlehrgang für Short Block und Zylinderkopf-Instandsetzung
Sonderlehrgänge
- Kurbelwelle schweißen und schleifen
- Weitere Themen, Inhalte und Schwerpunkte werden individuell abgestimmt
• Seminare (ohne praktischen Teil)
Bearbeitungen
- Bohren, Honen und Honbürsten von Graugussmotorblöcken
- Überholung von Aluminium Motorblöcken:
Allgemein
- Überholung von Aluminium Motorblöcken:
Alusil-Bearbeitung
Produktschulungen
- Produktschulungen über die Konstruktion und Funktion der jeweiligen KS Produktgruppen wie Kolben, Kolbenringe, Gleitlager, Zylinderlaufbuchsen, Ventile, Ventilführungen, Ventilsitzringe und Filter
Einbauschulungen
- Grundlagenseminare zum Einbau der jeweiligen KS Produktgruppen wie Kolben, Kolbenringe, Gleitlager, Zylinderlaufbuchsen, Ventile, Ventilführungen und Ventilsitzringe
Aus der Praxis für die Praxis
- Schulungen über praxisorientierte Motorschäden und deren Ursachen bezogen auf
Kolben, Zylinderlaufbuchsen, Gleitlager, Kolbenringe und Ventile
Sonstige Seminare
- Einlauf von Motoren
- Neue Motorenkonstruktion Otto/Diesel
- Ölverbrauch (in Vorbereitung)
- weitere Themen, Inhalte und Schwerpunkte werden individuell abgestimmt
Kraftstoffanlagen
9.2.2 Für Kfz-Werkstätten
• Lehrgänge (beinhalten einen praktischen Teil)
On Board Diagnose (OBD, EOBD) fahrzeugintegrierte Motorüberwachung und Diagnose
- Aufbau, Funktion, Ausführung und Technik
- Fehlerauslesen und Codes interpretieren
- Bisherige Erfahrungen
- Fehlerdiagnose am Motor und im Umfeld
AU Lehrgänge* (nach neuester Gesetzgebung für Fahrzeuge bis 7,5 t zuläss. Gesamtgewicht)
- Für Einsteiger
- Für Wiederholer
Sonderlehrgänge
- Die Themen, Inhalte und Schwerpunkte werden individuell abgestimmt
*) Nur für Mitarbeiter von Pierburg-Service-Diensten
• Seminare (ohne praktischen Teil)
Modul 1: OBD, EOBD, fahrzeugintegrierte Motorüberwachung und Diagnose
- Umfang und Funktion, Ausführung und Technik, Fehlercodes und Prüfmodi
- OBD-überwachte Pierburg-Produkte
Modul 2: Kraftstoffversorgung und Service
- Aufbau und Funktion moderner Kraftstoffsysteme, Kraftstoffpumpen, Druckregler
und Ventile
- Mögliche Fehler, Ursachen und Abhilfen
- Prüfen eines Systems an Einspritzmotoren unter Anwendung des Kraftstoffdruckprüfgerätes
Modul 3: Unterdruckversorgung
- Vakuumpumpen sind Sicherheitsteile
- Bauarten, Anwendung, Besonderheiten und Service
- Prüfen von Vakuumpumpen mit dem Vakuumpumpentester
- Erkennen und Beheben von möglichen Fehlern und deren Ursachen
Modul 4: Schadstoffreduzierung
- Abgasrückführung und Sekundärluft, Systemaufbau.
- Die Komponenten im System, AGR-Ventile, SL-Pumpen, Funktion und Ansteuerung.
- Mögliche Fehler, prüfen der Bauteile und Funktionen.
- Wie weit hilft die OBD? Fehlercodes richtig interpretieren
Alle MSI-Schulungen (für KfzWerkstätten und für Motoreninstandsetzungsbetriebe) werden in
unserer Kundendienstschule in Neuss,
in Neckarsulm oder auch extern beim
Kunden vor Ort angeboten.
Auf Anfrage können technische Seminare für Inhaber, Einkäufer, Innen- und
Außendienstverkäufer durchgeführt
werden.
Weitere Informationen zu unseren
Schulungen entnehmen Sie bitte
unserem Schulungsprogramm oder
fragen Sie nach unter unserer
E-Mail-Adresse:
[email protected]
Kraftstoffanlagen
Bezugsadressen
10 Bezugsadressen
Bitte beachten Sie:
Die Bezugsadresse für Pierburg-Produkte entnehmen Sie bitte unserer
Homepage
unter der Rubrik „Kontakt > Ansprechpartner weltweit“ oder rufen Sie uns an.
Produkt-Informationen (PI) und Service-Informationen (SI) sind auf der
Pierburg-CD (Artikel-Nr. 8.40002.50.0)
oder als Sammlung im „Ordner I“ enthalten.
Sie können auch kostenlos auf unserer
Homepage
heruntergeladen werden.
Zu Änderungen bezüglich Zuordnung
und Ersatz der angegebenen ArtikelNummern, siehe ➔ die jeweils gültigen
Kataloge, TecDoc-CD bzw. auf TecDocDaten basierende Systeme.
Bei Anfragen zu Oldtimer-Anwendungen
wenden Sie sich bitte an:
Bosch Car Service Küppers
Rurstraße 44
52441 Linnich
Telefon 0 24 62-14 04
Telefax 0 24 62-53 42
E-Mail kueppersboschcarservice@
t-online.de
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Service
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Alfred-Pierburg-Straße 1
D-41460 Neuss
Phone +49 21 31-5 20-0
Fax
+49 21 31-5 20-6 63
Phone +49 21 31-5 20-24 66
Fax
+49 21 31-5 20-5 22
Untere Neckarstraße
D-74172 Neckarsulm
Phone +49 71 32-33 33 33
Fax
+49 71 32-33 28 64
[email protected]
8.40002.56.0
04/03
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[email protected]
Komponenten und Lösungen
für universelle Anwendungen

Kraftstoffanlagen

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