Der Rote mit der Raute Der Rote mit der Raute

Transcription

05
06
Mai 2006
B 8784 58. Jahrgang
Deutschland € 6,50
Österreich € 7,30 Schweiz sFr 12,80
Italien, Frankreich, Spanien € 8,50
Portugal (cont) € 8,50 BeNeLux € 7,50
MODELLBAHN-ANLAGE ZWISCHEN ZWEI EPOCHEN | DIGITALTECHNIK NEUE VERSION VON TRAINCONTROLLER | WAGENNEUHEIT ALTENBERGER C4i | IM MIBA-TEST VT 98 VON MÄRKLIN
05 | 2006
Schweden skr 90,– Norwegen NOK 84,–
www.miba.de
VT 98 VON MÄRKLIN IM TEST
Der Rote
mit der Raute
MODELLBAHN-ANLAGE
DETAIL-AUSSTATTUNG
WAGEN-NEUHEIT VON LILIPUT
Betrieb unterm Dach
Laternen mit Dioden
Altenberger C4i
ZURRUBRIK
SACHE
D
Nur wenige Wochen nach der
Ankündigung auf der Spielwarenmesse 2006 lieferte
Märklin den Schienenbus als
798/998-Garnitur der Epoche
IV aus. Unseren Test lesen Sie
ab Seite 28.
Zur Bilderleiste unten: Die
Unvollendete nennt Dr. Martin
Pietsch seine N-Anlage; wir
porträtieren den fertiggestellten Teil. Wie man die neuen
warmweißen Leuchtdioden in
maßstäbliche Wandlampen
einbaut, erläutert Lutz Kuhl
in seinem Beitrag. Michael
Meinhold berichtet – unter
gebührender Beachtung der
beiden DB-Exemplare, versteht
sich – anlässlich der LiliputNeuheit von den Wagen der
Bauart Altenberg; Martin
Knaden stellt die Modelle vor.
Fotos: MK (3), lk
MIBA-Miniaturbahnen 5/2006
ie Stimmung hält sich auf“, hörte ich
kürzlich einen Nachrichtensprecher
im Radio sagen. Bloß wo sie sich aufhält,
hat der Kollege leider nicht verraten. Der
Ort hätte mich interessiert: Für jemanden, den der Winter schon ab der ersten
Flocke nervt, war dieser März doch ohnehin das Letzte, oder? Ein wenig gute
Laune folglich dringend nötig. Flugs einen Urlaubsantrag gestellt und ab die
Post! Nur, wohin denn nun?
So eine Ortsangabe zu recherchieren
kann doch nicht schwierig sein. Die
Nachricht ging zurück auf eine Meldung
der GfK, der Gesellschaft für Konsumforschung, deren Sitz
keine zwei Kilometer
Luftlinie
von
den
Redaktionsbüros der
MIBA entfernt liegt.
Schnell also mal „gfk“
gegoogelt und schon
landet man auf der Internetseite des –
eigenen Angaben zufolge – weltweit
fünftgrößten Marktforschungsunternehmens. Das Ergebnis war ernüchternd:
Weit und breit kein Ort oder Landstrich
erwähnt, keine Empfehlung nennt das
Mekka der Melancholie-Flüchtlinge.
Stattdessen ein Zahlenwerk zu so abstrakten Dingen wie Konjunktur- und
Einkommenserwartungen. Trübe Stimmung allerorten, möchte man meinen,
doch ein Punkt stach deutlich heraus:
„Anschaffungsneigung: weit über dem
Vorjahresniveau“ war da zu lesen. Ach
nee! Abgesehen von der simplen Überlegung, dass die Anschaffungsneigung
wohl kaum unter dem Vorjahresniveau
liegen kann, fragt man sich schon: Woher wollen die das wissen?
Auch diese Frage wird beantwortet:
Die Ergebnisse basieren nicht etwa auf
Kaffeesatz und Kristallkugeln, sondern
wissenschaftlich solide auf monatlich
2000 Verbraucherinterviews, die im
Auftrag der EU-Kommission durchgeführt werden. Was uns an dieser Stelle
interessiert, steht aber leider nicht im
Bericht: Waren unter den Befragten
auch Modellbahner?
Vermutlich ja, wenn auch nur wenige. Und vermutlich haben sie auf die
Frage nach beabsichtigten Anschaffungen unisono mit „Ja“ geantwortet. Si-
cher, irgendeine Kleinigkeit wird wohl
auch in diesem Jahr die Sammlung bereichern. Doch reicht das aus, auch den
Indikator für Modellbahnanschaffungen
nennenswert in die Höhe zu schrauben?
Betrachten wir beispielhaft den Marktführer. Er war Ende März gleich zweifach in den Schlagzeilen: Zum einen
zeigte die Suche nach einem Finanzinvestor erste Früchte. Im Auftrag der
britischen Private-Equity-Firma Kingsbridge Advisors hatte die Investmentbank Goldman Sachs einen Märklin-Kredit der Landesbahn Baden-Württemberg
Stimmt die
Stimmung?
erworben. Welchen Einfluss die Engländer nehmen werden, steht noch völlig in
den Sternen, dennoch erinnert der Vorgang unweigerlich an das Thema, das in
MIBA 6/2005 auf dieser Seite zur Debatte stand. „Märklin leidet seit Jahren
unter der sinkenden Nachfrage nach
teurem Qualitätsspielzeug“, analysierten
die Kollegen von Spiegel-Online die Ursachen – wobei sich die Frage gradezu
aufdrängt, warum ein Brot-und-ButterTriebwagen wie der Schienenbus (Test
ab S. 28) unbedingt einen teuren Hightech-Sinusmotor haben muss.
Die zweite Meldung aus Göppingen
betraf den schon längere Zeit schwelenden Konflikt um den ICE 3: Die Berliner
Zeitung zitiert Märklin-Sprecher Roland
Gaugele mit den Worten: „Wir werden
unseren Konkurrenten Piko wegen der
Nachahmung unseres ICE 3-Modells
verklagen.“ Nun wird also ein Gericht zu
überprüfen haben, ab welchem Ausmaß
von Ähnlichkeit ein Plagiat vorliegt. Bis
eine rechtskräftige Entscheidung vorliegt, dürfte sich die gute Stimmung jedenfalls weder in Göppingen noch in
Sonneberg aufhalten. Und wo wird sie
sich letztlich aufhellen? Warten wir’s ab.
Fest steht nur dies: Einer wird gewinnen. Ist jene Kuli-Show der Epoche III
eigentlich auch mal kopiert worden? –
fragt Ihr
Martin Knaden
3
Durch eine Mittelkulisse wird die H0-Anlage von Herbert
Kessel in einen gestalteten Teil mit Endbahnhof und
einen ungestalteten mit Schattenbahnhof geteilt. Dazwischen
fahren die Züge durch ein Loch in der Kulisse. Foto: gp
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Auch die DB hatte Heidenau–Altenberger-Wagen, einer
der beiden ist hier am 24.7.62 in Frankfurt/Main-Süd.
Aus Anlass der neuen Liliput-Modelle stellt Michael Meinhold die
Typen vor. Foto: Joachim Claus/Archiv Michael Meinhold
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Mit Wasserdurchlässen in Bahndämmen beschäftigt sich
Horst Meier. Die an sich ja unscheinbaren Bauwerke können im Modell einen ansonsten eintönig wirkenden Bahndamm
durchaus zu einem Schmuckstück machen. Foto: HM
72
4
RUBRIK
INHALT
MODELLBAHN-ANLAGE
Irgendwo im Herbst:
Die Unvollendete
8
Funktionsmodellbau in Lobenschütz:
Der Kalkkreislauf
48
Der Trick mit der Kulisse:
Weltenteiler
60
Norwegische Impressionen in N:
Jernbanestasjon Stjørdal
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VORBILD + MODELL
Ihrer Zeit voraus …
Spezialität aus dem Sauerland
Kriegskinder
16
32
90
MODELLBAHN-PRAXIS
Rottenkraftwagen mit Sound + Licht 20
Ein Bahnübergang mit BÜ-Signalen 43
Gut auch ohne Ladegut
58
Durchgelassen
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Mehr Licht auf dem Hausbahnsteig 88
VORBILD
Der Rote mit der Raute (VT 98)
Hightech in Beton – anno 1913
In Kleinserie brachte
die Firma Heyden den
Nürnberger Straßenbahntriebwagen der 900er-Serie heraus.
Der Beitrag von Tobias Schneider
beschäftigt sich mit Vorbild und
Modell.
Foto: Archiv der VAG Nürnberg
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24
76
MIBA-TEST
Ein Bus, der brummt
(Märklin-VT 98)
28
MENSCHEN + MODELLE
Wir sind Fröhlich
38
DIGITAL-TECHNIK
TrainController 5.5
Steuern mit Lissy (2)
54
84
RUBRIKEN
Den Selbstentladewagen Otmm 61 von Piko
hat sich Falko Grothe vorgenommen. Er sollte auch ohne Ladeguteinsatz gut aussehen.
Foto: Falko Grothe
58
Zur Sache
3
Leserbriefe
7
Veranstaltungen · Kurzmeldungen 92
Bücher/Video
94
Neuheiten
97
Kleinanzeigen
102
Impressum · Vorschau
118
5
LESERBRIEFE
RUBRIK
MIBA-Messeheft 2006
Augen öffnen
Die „Andachtsstunden“ mit dem MIBAMesseheft haben mir gezeigt: Die
Bemühungen werden immer angestrengter, bei den deutschen Dampflokbaureihen noch Lücken zu finden, bei
denen sich eine marktträchtige Modellrealisierung lohnt. Trotzdem gelingt es
Fleischmann regelmäßig, ein Modell
auf den Markt zu bringen, an dem ein
anspruchsvoller Sammler nicht vorbeikommt. Ähnliches gilt für Brawa.
Nachdem aber schon lange auch Modelle aus den Nachbarländern auf dem
deutschen Markt Eingang gefunden haben, wundert es mich, dass die Modellbahner hinsichtlich jener Dampflokomotiven sozusagen einen blinden Fleck
haben, die zu den technisch und vor allem auch ästhetisch gelungensten ihrer
Gattung zählen, nämlich die tschechischen Baureihen 475, 477 und 498. Ich
hielte es für ein Verdienst der MIBA,
hier bei Modellbahnern wie auch bei
Herstellern die Augen zu öffnen und Interesse zu wecken.
Dr. H. Blessing, Boll
Umgang mit dem Kunden
Vorbildlicher Kundendienst
Ich möchte hier den hervorragenden
Kundendienst der Firma Faller loben!
Nicht nur, dass auf Anfragen per E-Mail
im Regelfall eine Antwort innerhalb 24
Stunden erfolgt. Ich hatte bei Einführung des Car-Systems für Spur N viele
Fragen, die mir bereits im Vorfeld zu
meiner vollsten Zufriedenheit beantwortet wurden. Auch bei den ersten
Unfällen der Fahrzeuge erhielt ich Ersatz innerhalb kürzester Zeit. Ein zur
Reparatur eingesandter Lkw wurde innerhalb von drei Wochen repariert und
kostenlos an mich zurückgeliefert. Das
ist vorbildlicher Kundendienst! Auf eine
Antwort auf meine E-Mail an Minitrix
warte ich nun schon seit drei Monaten.
Karlheinz Schütz (E-Mail)
Leserbriefe geben nicht unbedingt die
Meinung der Redaktion wieder; im
Sinne größtmöglicher Meinungsvielfalt
behalten wir uns das Recht zu sinnwahrender Kürzung vor.
Ein Hoch auf die Kleinen!
Mein Fachhändler hat mir mitgeteilt,
dass er von einem, vom Marktführer
übernommenen, Anbieter von Gleichstrommodellbahnen nicht mehr beliefert wird, da der Umsatz in 2005 zu gering war. Lieber gar nix verkaufen als
zu wenig! Kein Wunder, dass es der
Branche schlecht geht, könnte man
meinen. Allerdings gibt es auch Lichtblicke. Eine kleine Firma aus Sebnitz,
nur als Beispiel genannt, ist in der
Lage, drei bis vier Tage nach telefonischer Bestellung die Ware zu liefern.
Egal wie hoch der Umsatz im letzten
Jahr gewesen ist. Hoffentlich gibt es die
Kleinen noch lange, sonst könnte einem
der Spaß am Hobby glatt vergehen.
Andreas Fertig (E-Mail)
MIBA 2/2006, Schwerpunkt Weichenbau
Offenbarung
Der Schwerpunkt im Februarheft war
eine echte Offenbarung für mich, da ich
zurzeit an einer Segmentanlage baue
(mangels ausreichenden Platzes) und
ich mich für das Tillig-Elite-Gleissystem
(Bausätze) entschieden habe. Da ich
auch nach einer vorbildnäheren Lösung für die Tillig-Stellschwelle gesucht
habe, kam der Artikel von Lutz Kuhl
zur rechten Zeit.
Lothar Arndt (E-Mail)
MIBA-Test Trix BR 290
Stützungskäufe
Inhalte
Länderbahn findet nicht statt
Was ich in der MIBA vermisse, ist eine
aktive Verbraucherberatung und kritische Händler- und Herstellerbegleitung,
vor allem deren Preispolitik – besonders, was Märklin angeht! Außerdem
wird über so viel „kleinen Mist“ berichtet, über jede Variante einer Lok, eines
Waggons usw., aber das Thema Länderbahn findet überhaupt nicht statt. In
meinen Augen ist die Zeit von 1890 bis
1920 die interessanteste Eisenbahnzeit.
Ulrich K. Thiemer (E-Mail)
MIBA 3/2006, Test Brawa T 5
Wirklich so bunt?
Danke für den Testbericht über die Brawa-T-5 in Heft 3/2006. Die T 5 ist ein
weiteres wunderschönes Modell für die
Freunde württembergischer Lokomotiven. Es ergänzt ganz trefflich die Reihe der Fc, AD und T 3.
Aber: Sind die grün-schwarz-roten
Lackierungen wirklich authentisch? Sahen diese Länderbahnloks in ihren ersten Jahren – insbesondere im täglichen
Betrieb – wirklich so bunt aus oder ist
das nur ein allgemeiner Usus der Modellbahnhersteller? Falls die MIBA und
die einschlägigen Modellhersteller im
Besitz verlässlicher Informationen (z.B.
historische Quellen) sind, wäre es
schön, wenn Sie sich einmal dieses Farbenthemas annehmen würden.
Reinhard Kaiser, Ostfildern
Für jemanden, der in den 80er-Jahren
des letzten Jahrhunderts den MärklinProdukten wegen des immer größer
werdenden Missverhältnisses zwischen
Preis und Konstruktions- bzw. Fertigungsqualität den Rücken gekehrt hat,
kam das Trix/Märklin-Modell überraschend. Nach Jahren überflüssiger Sonderserien, Insider-Schnapswagen usw.
nun ein „Brot-und Butter-Modell“, bei
dem alles stimmt! Aufwändige Konstruktion, wo nötig, Detaillierung und
Proportionen genau richtig, Fahreigenschaften und Preis-Leistungs-Verhältnis
einfach großartig! Die im Test bemängelte Beschriftung kann ich sowieso
nicht lesen (die Kritik ist aber korrekt).
Ich hoffe, dass dieses Modell Märklin/Trix hilft, wieder profitabel zu werden, ich jedenfalls habe gleich vier
„Stützungskäufe“ getätigt.
Dr.-Ing. Andreas Lange (E-Mail)
MIBA 4/2006, Neuheiten
Aprilscherz
Auf der Seite 101 in MIBA 4/2006 wird
ein Fleischmann-Flachwagen mit OBus beschrieben und dazu bemerkt,
dass er auf ein O-Bus-Museum in „Olchingen“ hinweisen soll. Gemeint ist
hier doch sicher „Solingen“?
Michael Zimmermann (E-Mail)
Herr Zimmermann hat völlig Recht: Gemeint
war natürlich das O-Bus-Museum in Solingen.
Wo sonst sollte wohl ein Museum zum Thema
O-Busse angesiedelt sein?
Red.
7
Irgendwo im Herbst
Die Unvollendete
Auf dem Dachboden begann Dr. Martin Pietsch seine umfangreiche N-Anlage. Zwei Paradestrecken und eine Nebenbahn gehen
vom Bahnhofsvorfeld eines großen Hauptbahnhofs aus, der
allerdings gar nicht dargestellt ist! Der Betriebsschwerpunkt
liegt eindeutig mehr auf dem Fahren als auf dem Rangieren, was
ganz genau der Intention des Erbauers entspricht.
M
eine Karriere als Modellbauer begann in jungen Jahren, als nach
langem Bitten und Betteln eine N-SpurAnfangspackung und zwei Erweiterungspakete unter dem Weihnachtsbaum lagen. Diese erste ModellbauerEtappe währte ungefähr vier Jahre und
ist rein modellbahntechnisch nicht sonderlich erwähnenswert.
Nach weiteren zehn Jahren Inkubationszeit brach dann der Eisenbahnvirus
erneut durch. Im Keller war ein geeigneter, ca. 23 m2 großer Raum frei geworden. Nun gab es kein Halten mehr:
Etappe II wurde eingeläutet.
Eine ca. 2 x 3 m große Anlage mit
dem Standardthema „zweigleisige
Hauptstrecke mit eingleisiger Nebenbahn, Stadt und Bw“ entstand. Da ich
das Modellbahnhobby nach dem Motto
„Der Weg ist das Ziel“ betreibe, wurde
die Anlage kurz nach ihrer Fertigstellung abgebaut. Aus dieser Zeit stammen noch zahlreiche herbstbelaubte
Bäume, die ich für meine nächste Anlage wieder verwenden wollte.
Idee
Einige Zeit später war es wieder so
weit: Für die neue N-Spur-Anlage konnte ich den ausgebauten, geräumigen
Dachboden nutzen. Einer Selbstverwirklichung auf 5 x 3,5 m stand nun
nichts mehr entgegen.
Als Thema hatte ich folgende Konzeption vorgesehen: Eine möglichst
vorbildgerechte, landschaftlich ausgewogene, L-förmige Modellanlage mit
eindeutiger Trennung zwischen Bahnhof, Bahnbetriebswerk, Stadt und freier Strecke, die weniger auf Rangierund Spielbetrieb ausgelegt sein sollte.
Vielmehr wollte ich mithilfe einer automatischen Steuerung ca. 40 Züge unabhängig voneinander fahren lassen.
Mehrere Schattenbahnhöfe sollten in
die Automatik miteinbezogen werden.
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Als Streckenverlauf wählte ich die
klassische „Hundeknochen“-Form. Das
eine Knochenende verbirgt einen achtgleisigen, zufallsgesteuerten Schattenbahnhof. In einem angedeuteten Bahnhofsvorfeld mit kleinem Haltepunkt für
die Nebenstrecke teilt sich die doppelgleisige Hauptbahn um dann über zwei
Paradestrecken und mehrere jeweils
dreigleisige Schattenbahnhöfe wieder
zurückzukehren.
Das Anlagenthema ist sozusagen
„zwischen“ Epoche II und III angesiedelt, da es mittlerweile hierfür reichhaltiges industrielles Zubehör gibt.
Außerdem erleichtert es das Schummeln beim Einsatz diverser (nicht unbedingt epochengetreuer) Fahrzeuge.
Eine Oberleitung wurde nicht vorgesehen, sodass im Wesentlichen Dampfund Dieselloks zum Einsatz kommen.
Die Blockstrecken und Schattengleise
sind für Züge bis zu 2 m ausgelegt. Das
entspricht einer Dampflok und 12 Orient-Express-Wagen und ermöglicht fast
vorbildgerechte Zuglängen. Die Steigung der Strecken beträgt maximal 2 %
(2 cm auf 1 m Streckenlänge), sodass
auch „schwache“ Loks durchaus lange
Züge bewältigen können.
Das rollende Material stammt
hauptsächlich von den Firmen Arnold,
Fleischmann und Minitrix. Die Züge
sind eher nach dem Gesichtspunkt der
Laufeigenschaften zusammengestellt
als nach exakten Vorbildsituationen, da
die Loks leider in Zugleistung und Geschwindigkeit große Unterschiede aufweisen. Kleinere, bayerische Länderbahn-Züge fahren vor allem auf der Nebenstrecke.
Bauweise
Die Anlage wurde in offener Rahmenbauweise erstellt. Auf einen stabilen
Rahmen montierte ich 10-mm-Sperrholztrassenbretter für Schiene und
MODELLBAHN-ANLAGE
Durch die
Höhenstaffelung
gewinnt die Anlage
an räumlicher Tiefe.
Die Straßenbrücke
(oben) entstand aus
Messingprofilen und
Plastikteilen.
Ganz links der Industriebetrieb
Nach dem Haltepunkt durchquert
der Rheingold eine
Unterführung um in
den (nicht dargestellten) Hauptbahnhof einzulaufen.
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Der große Ringlokschuppen mit neun
Ständen.
Das Bahnbetriebswerk wird durch
einen kleinen Hügel
vom eigentlichen
Bahnhof getrennt.
Mehrere Dampfrösser werden im Bw
für ihren nächsten
Einsatz vorbereitet.
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Straße sowie die Spanten für die Geländehaut. Mit Fliegengitter und Unmengen an langsam trocknendem Modellbaugips wurde das Gelände modelliert.
Auf dieser Gipsoberfläche entstand
nach einer Grün-Grundierung die
Streufaser-Wiese. Die Felspartien habe
ich mit Bastelmesser und Stechbeitel
herausgearbeitet und in Lasiertechnik
farblich gestaltet. Zahlreiche Mauern
wurden ebenfalls in den Gips geritzt
und entsprechend bemalt.
Gleismaterial und Flügelsignale stammen von Minitrix, die Drehscheibe von
Fleischmann. Ich habe generell 15°Weichen verwendet und sie mit Unterflurantrieben ausgestattet. Die Gleise
wurden mit dunkelbrauner Rostfarbe
gealtert, auf Korkbettungen verlegt und
schwimmend eingeschottert. Die Radien betragen im sichtbaren Bereich ca.
100 cm, im Untergrund immer noch
mindestens 35 cm.
Landschaft
Landschaftlich entstand eine angedeutete Stadt mit einem kleinen Volksfestplatz am hinteren Anlagenrand. Im
mittleren Teil der Anlage befindet sich
ein größeres Bahnbetriebswerk mit Bekohlung und einer Werkhalle. Im Vordergrund verläuft eine lang gezogene
Paradestrecke, die durch einen Fluss
vom Rest der Anlage getrennt ist.
Die farbenprächtige Herbstlandschaft
bringt Abwechslung in die normalerweise immergrüne Modellbahnlandschaft. Die Laubbäume stammen z.T.
von Heki und Faller und wurden mit
Heki-Schaumflocken in Herbsttöne getaucht. Weitere Bäume entstanden aus
Plastikrohlingen und Heki-Flor. Die
zahlreichen Büsche stellte ich auf der
Basis von braun gefärbtem Islandmoos
und farbigen Schaumstoffflocken her.
Da mir die von der Industrie angebote-
nen Nadelbäume aufgrund ihrer gleichmäßigen Form eher als Pfeifenputzer
denn als Nadelwald erschienen, habe
ich viele Fichten, Kiefern und Tannen
etwas ausgelichtet und ebenfalls mit
Heki-Laub nachbehandelt.
Alle Gebäude stammen aus den Programmen der Serienhersteller. Bei der
Aufstellung der Häuser wurde deutlich,
dass der Maßstab in weiten Grenzen
von 1:110 bis 1:200 schwankt. Gruppiert man jedoch maßstäblich gleiche
Häuser zusammen und trennt andere
Maßstäbe optisch mit Bäumen ab, so
lassen sich auch kritische Augen täuschen. Die Gebäude wurden alle farblich nachbehandelt um den unnatürlichen Plastikglanz verschwinden zu
lassen. Die Stützmauer des kleinen Haltepunktes im Bahnhofsbereich entstand
im Eigenbau aus diversen geschäumten
Mauerplatten. Für die Bogenbrücke im
Vordergrund habe ich kurzerhand die
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Der Eilgüterzug im Bild links, der gerade den
Tunnel verlässt, fährt in Richtung Hauptbahnhof.
Im Bild unten verlässt der D-Zug die Fachwerkbrücke. Im Hintergrund wird gerade der
Bier-Nachschub für das alljährliche HerbstVolksfest herangekarrt.
eingleisigen Bausätze zu einer doppelgleisigen Brücke umgebaut. Weitere
Brückenköpfe und Tunneleinfahrten
entstanden auch im Eigenbau.
Steuerung
Fünf Trafos versorgen die (analoge) Anlage mit Strom, davon drei für die Automatik-Ringstrecke, einer für den Rangierbereich mit Bw und der fünfte für
die Nebenbahn. Da auf der Hauptstrecke gleichzeitig nur etwa zehn Züge
fahren (die anderen halten gerade in einem Blockabschnitt oder einem Schattenbahnhof), ist die Leistung von drei
großen Trafos ausreichend. Weitere
Trafos liefern den Strom für die
Automatiksteuerungen und die Anlagenbeleuchtung.
Da ich kein Modelleisenbahn-„Spie12
Reed-Kontakte angesteuert werden.
Der jeweils letzte Wagen eines Zuges
besitzt am Waggonboden einen kleinen
Magneten, der die Schaltimpulse auslöst. Alle Blockstrecken- und Schattenbahnhofsabschnitte besitzen einen Besetztmeldebaustein, der auf einer einfachen Transistorschaltung basiert.
Die Steuerung des achtgleisigen
Schattenbahnhofs wurde mit Logik-ICs
so gestaltet, dass entweder beim Einfahren eines Zuges ein zufällig freies
Gleis gewählt oder die Gleise in fester
Reihenfolge durchgeschaltet werden.
Die Zufallssteuerung sorgt für noch
mehr Abwechslung im Fahrplan.
Da die Signalantriebe sehr unzuverlässig arbeiteten, habe ich IndustrieKleinrelais mit Schalthebel so modifiziert, dass sie mit einem Draht den Signalflügel stellen. Ebenso problematisch
waren die Kontaktumschalter der
„denkenden“ Weichen: Für eine zuverlässige, vollautomatische Schatten-
bahnhofssteuerung waren auch Relais
erforderlich. Die Versorgung der Gleisabschnitte mit Strom erfolgt über die
Steuerrelais der Automatiksteuerung.
In den sichtbaren Blockstrecken vor
Signalen habe ich Brems- und Anfahrbausteine der Firma Heki eingesetzt.
Letztlich stellen diese elektronischen
Bausteine aber nur einen Kompromiss
dar, da sich die Motoren der einzelnen
Loks und damit die Laufeigenschaften
oft erheblich voneinander unterscheiden. Vorbildgerechtes Bremsen und
Anfahren bleiben oftmals die Ausnahme. Die Lösung besteht darin, auf der
Automatikstrecke Loks mit ähnlichen
Laufeigenschaften einzusetzen.
Stellpult
Für die große Automatik-Strecke und
den Bahnhofs-/Bw-Bereich habe ich ein
Stellpult in Eigenregie gebaut. Da die
Bauweise auch für andere Modell-
Die bunte Herbstlandschaft sorgt für farbliche Abwechslung entlang der freien
Strecke.
Der kleine Haltepunkt am linken Bildrand
lockert mit Stützmauer und Treppe das Bahngelände vorteilhaft auf.
ler“ bin, habe ich eine Schaltung ausgetüftelt, die mehrere Züge vollautomatisch steuert. So kann man sich –
wenn Eisenbahnlaien und -banausen
das „Wunderwerk im Dachboden“ begutachten wollen – zurücksetzen, entspannen und stundenlang Züge auf den
Paradestrecken bewundern. Die Automatik beinhaltet mehrere Blockstrecken, in die auch die Schattenbahnhöfe integriert sind. Die mehrgleisigen Schattenbahnhöfe fungieren als
Zugspeicher: Bevor ein Zug den Schattenbahnhof wieder verlässt, kommen
erst mehrere andere Züge zum Vorschein. Dies trägt zur Verwirrung des
Betrachters bei, da ein Zug nicht sofort
wieder aus dem Tunnel kommt, in dem
er verschwunden ist.
Die Steuerung selbst wurde konventionell mit Relais aufgebaut, die über
13
bahner interessant ist, möchte ich etwas näher darauf eingehen.
Basis des Stellpultes ist eine Plexiglas-Scheibe, ca. 4 mm dick. Im Lieferzustand sind die beiden Oberflächen
mit einer Klarsichtschutzfolie gegen
Kratzer geschützt. Mithilfe des PCs definierte ich verschiedene Symbole (Weichen, Signale, Bogen etc.), die sich zu
einem Gleisplan zusammensetzen lassen.
Auf DIN-A3 ausgedruckt und unter
die Plexiglasscheibe gelegt, schnitt ich
nun die Gleisverläufe mit einem Cutter
fein säuberlich aus der Schutzfolie und
zog die Bahnen von der Scheibe ab. Die
freigelegten Bereiche wurden nun mit
schwarzer Sprühfarbe gestaltet (grau
für die nicht sichtbaren Bereiche). Nach
dem Trocknen der Farbe wurde die
restliche Schutzfolie entfernt und die
Plexiglasscheibe auf der Rückseite mit
hellgrauer Farbe grundiert. Dreht man
nun die Scheibe um, sieht man den
Gleisplan auf hellgrauem Hintergrund.
Anschließend wurden die Löcher für
die zahlreichen Schalter und LEDs geLinks das selbst
gebaute Gleisbildstellpult
Das erhöht gelegene
Stellwerk (rechts) ist
zuständig für Bahnhofsvorfeld und Bw.
Fotos: MK
Treppen aus Balsaholzstreifen bringen
den Besucher auf
den Volksfestplatz –
mit beachtlichem
Riesenrad.
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Gleisplan im
ungefähren Maßstab 1:17. Thema
der L-förmigen
N-Anlage ist ein
ausgedehntes
Bahnhofsvorfeld
mit kleinem Haltepunkt und
großem Bw. Der
Hauptbahnhof
selbst ist nicht
dargestellt. Den
Strecken im rechten Anlagenteil
fehlt die landschaftliche
Gestaltung.
bohrt und das Stellpult an die
Steuerung angeschlossen.
Ausblick
Aufgrund eines Umzuges konnte
ich die Anlage nicht komplett fertig stellen. Im neuen Domizil wurde vorsorglich ein größerer Kellerraum für das nächste ModellbauMIBA-Miniaturbahnen 5/2006
projekt reserviert. Wahrscheinlich
wird es wieder eine Spur-N-Anlage, in jedem Fall aber wieder eine
Herbstlandschaft. Ich hoffe, einige Leser auf den Geschmack gebracht zu haben, denn auch im 9mm-Bereich lassen sich detailgetreue Modellanlagen aufbauen,
wie die Fotos beweisen.
Dr. Martin Pietsch
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Von Frankfurt/M nach Hagen im Heidenau–Altenberger: 01 039 hat
sich am 15.8.1964 in Gießen vor den 73 523 im E 1795 gesetzt. Die
Garnitur besteht aus Eilzugwagen der Gruppe 36, der die DB auch
ihre beiden Altenberger Wagen zugeschlagen hat. Foto: Jürgen A. Bock
Vierachsige Durchgangswagen „Heidenau–Altenberg“
Ihrer Zeit voraus …
… waren damals diese Wagen,
meint Michael Meinhold; Martin Knaden wertet die in Kürze
erscheinenden Liliput-Modelle.
LHW-Werkbild des BC4i-35a. Unten: Skizze des C4i-35a. Archiv Michael Meinhold
M
ehrfach sind Wagen für ganz bestimmte Strecken gebaut worden;
man denke an die „Langenschwalbacher“ für die krümmungs- und steigungsreiche Aartalbahn im Taunus
oder die kurzen Ci-33 für die badische
Höllentalbahn. Ähnlich verhält es sich
mit den – so ihre offizielle Bezeichnung
– „vierachsigen Durchgangswagen Sonderbauart 1935“, besser bekannt als
„Heidenau–Altenberger“ – denn für diese Strecke im Erzgebirge hat man sie
gebaut. Ein Blick zurück:
Zeitgleich mit dem Beginn des Umbaus der schmalspurigen Müglitztalbahn auf Normalspur konzipiert das
Reichsbahn-Zentralamt (RZA) Berlin
zusammen mit den Linke-Hofmann-
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VORBILD + MODELL
Hier fährt zusammen, was zusammengehört: 84 009
im Bahnhof Dohna
der Müglitztalbahn.
Der P 2865 ist im
Sommer 1939 typenrein aus Altenberger
Wagen gebildet.
Foto: Hans-Joachim
Simon
Unten: Vor den zwei
Altenbergern der DB
dampft eine der beiden 66er am 24.7.
1962 durch Ffm-Süd.
Dem B4ye 73 523
Ffm folgt der
AB4ylwe 33 544
Ffm. Fotos: J. Claus
Werken in Breslau einen neuartigen
Wagentyp für diese Strecke. Deren Topografie gibt von vornherein Drehgestelle sowie eine Leichtbauweise vor,
um das Zuggewicht bei Bergfahrt möglichst gering zu halten. Die Kombination mehrerer Türen samt großen Einstiegsräumen mit Großraumabteilen
soll einen raschen Fahrgastwechsel ermöglichen; eine ausreichende Anzahl
von Sitzplätzen und genügend Stauraum für Gepäck und Traglasten sowie
im Winterbetrieb für Ski ist gleichfalls
vorzusehen, um auf einen separaten
Packwagens verzichten zu können.
Bereits 1935 liefert LHW zwei Probewagen der Gattung BC4i-35a. Der geforderten Leichtbauweise entsprechen
geschweißtes Untergestell und geschweißtes Kastengerippe mit Säulen,
Dachspriegeln und Rammblechen; die
Wand-Bekleidungsbleche sind angeschweißt, die Dachbleche angenietet.
Fensterrahmen und Schiebetüren (einfach an den Enden, doppelt in der Mitte) bestehen aus Leichtmetall; die Drehgestelle gehören zur Bauart „Görlitz IV
leicht“. Der Innenraum ist durch halbhohe Zwischenwände in Einzelabteile
mit Mittelgang unterteilt (B-Teil: 1+3
gepolstert, C-Teil: Lattenholz).
1936 folgen vier Probewagen C4i-35a
in entsprechender Bauweise; am Handbremsende befindet sich ein größerer
Traglastenraum mit Ski-Halterungen
und zusätzlichen Klappsitzen. 1937
werden 30 Serienwagen BCi-35a und
60 Serienwagen C4i-35a beschafft, die
auf der Müglitztalbahn und im Vorortverkehr von Dresden in so genannten
Der 73 523 Ffm steht am 19.8.1951 zusammen mit Eilzugwagen der Gruppe 36 in Frankfurt/M
Hbf. In den Nachkriegsjahren laufen die beiden Altenberger wegen des akuten Wagenmangels
mitunter auch in Schnellzügen. Foto: Helmut Oesterling/Archiv Michael Meinhold
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Die DB verkauft 1950 den Wagen 73 478 an die Mindener Kreisbahnen, die ihn 1951 in den
Dieseltriebwagen T 6 umbauen. 1974 kommt er nach Holland, wo er 1980 nach einem Getriebeschaden ausgemustert wird. Aufnahme am 19.5.1961 in Minden.
Unten: Auch das ist ein Heidenau_Altenberger. 1949 wird er zum ES 85 40 Mü umgebaut und
mit ET 90 als PwB4i bis 1972 eingesetzt (Aufnahme 25.5.1961 in Königssee (Obb).
Fotos: Joachim Claus
Halbzügen (zwei C, ein BC) fahren, die
bedarfsweise verstärkt bzw. verdoppelt
werden. Die Wagen, deren Konzeption
die der -ym-Mitteleinstiegswagen von
1952 vorwegnimmt, bewähren sich
gut, sind allerdings durch die Verbindung von Stahl und Aluminium mit zunehmendem Alter korrosionsanfällig.
Der Krieg zerstreut und zerstört die
Altenberger Wagen zum größeren Teil.
Von 96 Wagen verbleiben ca. 40 auf
dem Gebiet der DR, wo sie auch wieder auf ihre Stammstrecke zurückkehren, aber bis 1968 ausgemustert werden. Ein Wagen wird 1998 in der
Tschechischen Republik entdeckt und
vom „Förderverein für die Müglitztalbahn“ vorbildlich restauriert.
Die DB baut von den bei ihr verbliebenen vier Wagen 1949 einen zum
Steuerwagen ES 85 40 um; er wird zusammen mit ET 90 auf der Strecke
nach Königssee eingesetzt. Einen weiteren Wagen verkauft sie 1950 an die
Mindener Kreisbahnen, die ihn zum
Dieseltriebwagen T 6 umbauen. Die
beiden anderen (33 544 Ffm und 73
523 Ffm) erhalten 1951/52 Revisionen,
werden mit Faltenbalg-Übergängen
und Polsterung auch der unteren Klasse versehen und noch bis 1965 eingesetzt und dann ausgemustert.
mm
„73 413 Dresden“ (C4i-35a, LHB 1936) wurde
vom „Förderverein für die Müglitztalbahn“
höchst aufwändig restauriert und am 19.9.
2005, dem 115. Geburtstag der Strecke, mit
berechtigtem Stolz der Öffentlichkeit präsentiert.
Foto: Reinhard Barthel
18
Die Zuglaufschilder
verraten es: „Nach
Altenberg“ ist dieser
Zug unterwegs.
Die Liliput-Altenberger in H0
Passend zur 2005 vorgestellten
Dampflok der Baureihe 84 liefert Liliput Mitte Mai nun auch die Wagen aus.
Erhältlich sind drei verschiedene Epoche-II-Ausführungen: der gemischtklassige BC4i, der normale C4i und ein
C4i, dessen Traglastenabteil als Dienstraum ausgewiesen ist.
Die exakt maßstäblichen Modelle gefallen durch eine präzise Gravur der
Wagenkästen und zeigen eine makellose Lackierung im korrekten Braungrün sowie eine gestochen scharf aufgedruckte Beschriftung. Besonders erfreulich: die zahlreichen separat angesetzten Teile wie Dachlaufbretter,
Schlussscheibenhalter, bewegliche (!)
Übergangsbleche und -geländer sowie
die Griffstangen aus blankem Draht
sind bereits ab Werk angesetzt. Am Wagenboden findet man zusätzlich noch
ein Abortrohr und den Bremszylinder.
Die Drehgestelle bestechen durch
ihre filigrane Bauweise. Damit sind
auch besonders gut die einzeln angesetzten, genau in Radebene liegenden
Bremsbacken erkennbar. Das jeweils
am Batteriekasten liegende Drehgestell
ist vorbildgerecht mit einem Dynamo
komplettiert.
Die Wagen lassen sich auch beleuchten; um das Rad jedoch nicht unnötig
neu zu erfinden, wurden die Halterungen passend zur Fleischmann-Beleuchtung 6452 konstruiert. Puko-Fahrer
können den Mittelschleifer 1459, ebenfalls von Fleischmann, in den Drehgestellboden einklipsen. Die unverbindliche Preisempfehlung für die Modelle liegt bei jeweils € 34,50. MK
Charakteristisch für die Wagenbauart waren
die Mitteleinstiege mit dem nach unten
gezogenen Chassis.
Unten: Die Drehgestelle sind vorbildlich filigran gelungen. Das Traglastenabteil von
73 523 Dresden ist als „Dienstraum“ des
Zugführers ausgeschildert.
Rechts unten: Die Übergangsgeländer und
-bleche sind beweglich. Innen leuchtet das
gelb lackierte und separat angesetzte Handbremsrad hervor.
Sinnvolle Konstruktion: Zu Erhellung der Heidenau–Altenberg-Wagen von Liliput eignet sich
die Fleischmann-Innenbeleuchtung 6452. Stromabnehmer (auch der Mittelschleifer 1459),
Kontaktbleche und der Lichtverteiler passen wie angegossen. Fotos: MK
19
Optimierung des Fahrzeugparks
Rottenkraftwagen
mit Sound + Licht
Auch unscheinbare Modelle wie Dienstfahrzeuge gewinnen an
Attraktivität, wenn sie mit Licht und Sound ausgerüstet werden.
Wie ein Rottenkraftwagen von Brawa mit diesen und noch anderen Features versehen werden kann, schildert ein Beitrag von
Berthold Wittich jun.
A
uf meinen digitalisierten H0-Modulen kommen nach und nach nur gesuperte Fahrzeuge zum Einsatz. Darunter verstehe ich mindestens Digitalisierung bei freiem Blick durch das
Führerhaus, eine Lokführerfigur, das
Anbringen von optionalen Anbauteilen,
Sound, Beleuchtung und eine farbliche
Nachbehandlung. Als nun der Rottenkraftwagen von Brawa an der Reihe
war, kam eine besondere Herausforderung auf mich zu.
Bisher hatte ich den Digitaldecoder
stets unter einer Kiste auf der Ladefläche verstecken können. Mit den
größeren Sounddecodern von UhlenOben: Im Bahnhof
Berg ist der gesuperte Rottenkraftwagen
gerade im Einsatz.
Auf Gleis 1 waren
einige Schwellen
marode und mussten
ausgetauscht werden.
Links der Klv 53 von
Brawa im unveränderten Zustand. Da
das Modell ohnehin
stets mit Anhänger
unterwegs ist, kann
dieser zur Unterbringung von Decoder
und Lautsprecher
genutzt werden.
20
MODELLBAHN-PRAXIS
Oberhalb des Anhängers ist die Innenseite
des Zeltaufbaus gut zu erkennen. Am Motorwagen sind die bereits angeklebten Leuchten von Weinert erkennbar. Bei der Leitungsverlegung im Bereich des Motors muss mit
großer Sorgfalt gearbeitet werden, damit
keine Leitungen eingequetscht werden,
sobald der Führerstand aufgesetzt wird.
brock und dem großen Lautsprecher
war dies nun nicht mehr möglich. Eigentlich bin ich kein Fan von Geisterwagen, dies war aber für mich nun die
einzig realisierbare Lösung. Der Realität tut es keinen Abbruch, da der Klv
53 ohnehin meist mit einem flachen
Waggon zum Einsatz kommt. Als Aufbau entschied ich mich für Planen. Einen ähnlichen Zeltaufbau hatte ich
schon in der Realität gesehen. Damit
werden wasserempfindliche Werkzeuge und Materialien vor Witterungseinflüssen geschützt.
Aufbau und Verdrahtung
Aus verzinntem Kupferdraht von 0,8
mm Durchmesser habe ich ein Zeltgerüst zusammengelötet. Dies ist sehr
stabil, liegt gut auf dem Wagen auf und
ist trotzdem leicht abnehmbar. Nun
habe ich die Oberseite mit einem Zuschnitt aus Küchenpapier beklebt. Fixiert wurde es mit Tiefengrund. Dieser
macht das Papier zunächst feucht, dadurch zeichnet sich das Gerippe des
Zeltgerüsts sehr gut ab. Nicht erschrecken, wenn das Papier zuerst Falten wirft! Nach dem Trocknen liegt es
glatt an. Diesen Vorgang wiederholte
ich dreifach für eine entsprechend
dicke und stabile Schicht. Wenn man
zuerst die zwei kleinen Seiten beklebt,
kann man die Hauptplane leicht überstehen lassen, was die Gesamtwirkung
Auf dem Foto oben
ist recht gut die Leitungsführung
erkennbar. Beim Klv
ist Vorsicht geboten,
damit die Radschleifer nicht verbogen
werden. Hier wird
die Leitungsführung
Richtung Stecker
noch mit einem
angeklebten Drahtbügel unterstützt.
Links die WeinertLaternen in Aktion
Die Widerstände R haben je 750 Ohm, 0,4 Watt. Die Lampen sind in Reihe geschaltet zur
Verringerung des Strombedarfs. Zusätzlich habe ich die Lichter
per Decoder noch gedimmt. Es liegen jeweils nur ca. 1,1 Volt an.
21
Der Zeltaufbau verbessert den Resonanzkörper erheblich und
sorgt damit für eine
erstaunlich gute Tonqualität.
Links die Abmessungen des Zeltgerüsts in
Millimeter. Je nach
Dicke der Plane können die Maße geringfügig variieren.
Fotos: Berthold Wittich
optimiert. Danach wird die Zeltplane
mit leicht verdünnter Volltonfarbe gestrichen. Dank des Tiefengrunds wird
die Farbe aber nicht regelmäßig aufgenommen, sodass eine leicht verwitterte
Oberfläche entsteht.
Um den Rottenkraftwagen evtl. auch
ohne Wagen verpacken bzw. transportieren zu können, musste eine Steckverbindung eingebaut werden. Das übliche Rastermaß von 2,54 mm ist hier
viel zu groß, also entschied ich mich für
das doppelt so feine Raster von 1,27
mm. Stecker und Buchse gibt es im
Elektronikfachhandel. Der Stecker
wurde auf acht Pins verkürzt. Eigentlich hätten auch sechs Pins ausgereicht,
jedoch wollte ich noch zwei Reserveleitungen für evtl. zukünftige Funktionen haben.
An alle Lötpunkte wird Feinstlitze –
ebenfalls im Elektronikfachhandel erhältlich – angelötet. Aufgrund der kleinen Dimensionen der Bauteile sollte
man auf eine nicht zu hohe Löttemperatur achten (hier hat das nach EURecht demnächst nicht mehr erhältliche Bleilot echte Vorteile). Anschließend kann die Buchse mit Zwei22
komponentenkleber fixiert werden. Der
Stecker wird nach dem Trocknen angesteckt und die Leitungen am Unterboden verlegt und mit wenig Kleber befestigt. Wenn abschließend noch alles
schwarz gestrichen wird, ist diese Verbindung kaum zu sehen. Decoder und
Lautsprecher werden im Waggon wie
üblich mit Doppelklebepad befestigt.
Beleuchtung
Für die Beleuchtung werden Lampen
von Weinert (Art.-Nr. 9029) laut Anleitung zusammengebaut. Mithilfe von
0,8-mm-Löchern wird der Lackdraht in
den Waggon bzw. unter den Klv geführt. Beim Klv ist etwas Geduld und
Geschick notwendig, da das Material im
Gegensatz zur Kunststoffseitenwand
des Waggons aus härterem Zinkdruckguss besteht.
Nach Durchführung der Leitungen
werden die Laternen mit Sekundenkleber angeklebt. Der kupferfarbene Lackdraht wird noch mit schwarzer Farbe
kaschiert. Anschließend erfolgt die Verkabelung aller Beleuchtungsleitungen
an die bereits vorbereitete Verdrah-
tung. Wichtig ist dabei, alle Verbindungen gut zu isolieren, da das Metallgehäuse leicht Kurzschlüsse verursacht. Zur Sicherheit kann man die Leitungen vor Inbetriebnahme nochmals
nachmessen. Dabei fiel mir auf, dass
der Sekundenkleber den Lackdraht verklebt und die Isolierung beschädigt hatte, sodass ein Kurzschluss entstanden
war! Also nochmals nachbessern.
Finish
Nach der gelungenen Inbetriebnahme
kann man das Fahrzeug noch mit den
beiliegenden Anbauteilen versehen und
mit Farbe altern. Hier bevorzuge ich
matte Volltonfarben. Bevor es evtl.
zurück in die Aufbewahrungsschachtel
geht, muss diese noch für die angebauten Teile ausgeschnitten werden. Zu
leicht ist sonst die angebaute Pracht
wieder abgebrochen! Dass es die Hersteller immer noch nicht geschafft haben, die angebauten Zurüstteile bei den
Schachteln zu berücksichtigen …
Mit den Standardeinstellungen des
Decoders waren die Laufeigenschaften
des Motors nicht optimal. Es machten
sich einfach die fehlende Schwungmasse und die kleine Bauweise bemerkbar.
Im Einzelnen musste ich neben Adresse, Beschleunigungsverhalten u.ä. auch
die Einstellungen in den CVs 53, 56 und
58 ändern. Damit ließen sich die
Fahreigenschaften bis auf ein leichtes
Ruckeln zwischen Fahrstufe 6 und 8
deutlich verbessern.
Und mit diesen Optimierungen
kommt nun der Rottenkraftwagen zum
Einsatz. Nur schade, dass der Sound
hier nicht „abgedruckt“ werden
kann!
Berthold Wittich jun.
Schienenbus VT 98/798
Der Rote
mit der Raute
Verkaufsschlager und eigentlicher Träger des Strukturwandels:
Das war der zweimotorige Schienenbus aus Uerdingen, an den
Michael Meinhold aus gegebenem Anlass erinnert.
Ausfahrt frei für Zug 457 der EBOE nach Barmstedt, 13.8.1985. Neben der Kreissparkasse Pinneberg wird für den 150. Eisenbahn-Geburtstag geworben. Der Schienenbus ist ein einmotoriger VT 98 der Privatbahn-Ausführung. Foto: Michael Meinhold
24
U
nscheinbarer roter Brummer“: So
habe ich in MIBA 9/1985 ein Editorial überschrieben, das angesichts
der zum 150. Eisenbahn-Geburtstag
grassierenden, ja galoppierenden
Dampflok-Nostalgie zur Beachtung und
Bewahrung dieses braven Alltagsgefährts aufrief – verbunden mit einem
Plädoyer für ein zeitgemäßes H0-Großserienmodell, das bald darauf von Roco
folgen sollte.
Das war vor über zwanzig Jahren. Inzwischen sind die unscheinbaren roten
Brummer längst aus dem Planbetrieb
verschwunden und ein neues Modell
wirbt um die Gunst der Modellbahner:
Anlass genug, sein Vorbild noch einmal
zu porträtieren – auch für all jene, die
es nur von den Sonderfahrten der zahlreichen Vereine kennen, die sich höchst
engagiert um die betriebsfähige Erhaltung des VT 98, oft nebst Bei- und Steuerwagen, verdient gemacht haben.
Mit dem einmotorigen Schienenbus
VT 95 hatte die Waggonfabrik Uerdingen (Markenzeichen: die „Uerdinger
Raute“) zu Beginn der Fünfzigerjahre
einen großen Erfolg gelandet; nur die
schwache Motorisierung und das Fehlen regulärer Zug- und Stoßvorrichtungen, sprich Puffer und Regelkupplung,
gaben immer wieder Anlass zu Kritik.
Nachdem zunächst die Graz-Köflacher
Bahn in Uerdingen einen zweimotorigen Schienenbus bestellt hatte, orderte
auch die DB nach erfolgreichen Probefahrten des GKB-Triebwagens auf der
Strecke Passau–Wegscheid für diese LiMIBA-Miniaturbahnen 5/2006
VORBILD
RUBRIK
Der Rote mit der Raute: Zug 5826 von Fulda
nach Hilders (798 695 und 998 726 des Bw
Gießen) macht am 3.7.1986 Station im Haltepunkt Milseburg; im Hintergrund das Portal
des Milseburg-Tunnels. Den Reisezugverkehr
auf der reizvollen Rhönbahn konnten auch
die Schienenbusse nicht retten; er wurde im
Jahr nach der Aufnahme eingestellt.
Links: Wie einst im Mai die VT 95 des Bw
Eschwege West knattert am 24.5.1992 eine
dreiteilige Schienenbus-Garnitur als Sonderfahrt bei Schwebda in Richtung Wanfried. Im
Hintergrund grüßt Schloss Wolfsbrunnen.
Rechts unten: Schienenbus auf der Kanonenbahn. Am 22.9.1991 verlässt eine zweiteilige
Garnitur den Bahnhof Homberg/Efze in Richtung Malsfeld. Fotos: Michael Meinhold
Schienenbus mit Postwagen: Eine dreiteilige
Garnitur des Bw Gießen fährt als Zug 2575
am 20.5.1961 in Nidda ein. Foto: Helmut
Oesterling/Archiv Michael Meinhold
nie 1953 gleichfalls drei solcher Schienenbusse, die aus der 2. Bauserie des
VT 95 genommen und mit zwei Büssing-Motoren von jeweils 150 PS ausgerüstet wurden. Äußerlich unterschieden sich die als VT 98 901-903 bezeichneten Schienenbusse bis auf die
seitlichen Lüfteröffnungen kaum von
den VT 95 (s.a. MIBA-Spezial 44).
Die gute Bewährung der Fahrzeuge
ließ die DB, die bislang nur auf den einfachen und relativ preiswerten Einmotorer gesetzt hatte, nun bei noch laufender Fertigung des VT 95 umschwenken. Die gleichfalls von Uerdingen konzipierte Regelausführung
des VT 98 erhielt normale Zug- und
Stoßvorrichtungen, die wie auch die
25
Als Sechserpack ist der offensichtlich gut besetzte Zug 1230 Kassel–Marburg/Lahn im März
1962 bei Arolsen unterwegs. Foto: Jürgen A. Bock
Noch voller kommt T 2329 Fulda–Hilders am 18.3.1959 bei Götzenhof daher. Anstelle eines
Steuerwagens ergänzt der MBi 303 739 Ksl die Schienenbus-Fuhre. Foto: Joachim Claus
26
stärkere Bremse (alle VT 98 hatten eine
Magnetschienenbremse) das vom Betrieb geforderte Mitführen von Güteroder Reisezugwagen ermöglichten. Die
Fenster über den Führerständen entfielen; alle Regel-VT 98 trugen von Anfang an das dritte Spitzenlicht.
329 zweimotorige Schienenbusse
wurden 1955-1962 gebaut; zusammen
mit den 557 Einmotorern VT 95 waren
sie es, die den viel zitierten Strukturwandel dieser Jahre eigentlich ausmachten. Neben Uerdingen (219 Triebwagen) waren auch WMD (85) und
MAN (25) an den Lieferungen beteiligt.
Von vornherein war eine Vielfachsteuerung vorgesehen, um den Triebwagen auch von einem Steuerwagen
aus bzw. max. zwei Zugeinheiten von
einem Führerstand aus steuern zu können. Allerdings wollte die DB den VT
98, analog zum VT 95, zunächst nur
mit Beiwagen einsetzen und beschaffte
1955-1962 bei Uerdingen, Orion, WMD
und Rathgeber 320 Beiwagen VB 98.
Davon erhielten die VB 98 001-220 der
1. Bauserie ein Gepäckabteil, während
dieses bei den ab 1956 beschafften Beiwagen entfiel, da die ab diesem Jahr
in insgesamt 310 Exemplaren bei
WMD, MAN, Uerdingen und Credé beschafften Steuerwagen VS 98, die das
aufwändige Umsetzen des Motorwagens vermeiden sollten, ein Gepäckabteil aufwiesen. Den Motorwagen konnten bis zu zwei VB oder VS beigestellt
werden. Bei mehrteiligen Zügen – maMIBA-Miniaturbahnen 5/2006
„Zuglok VT 98“ steht im Buchfahrplan Heft 5G (Güterzüge und zugehörige Lokomotivfahrten) der BD Frankfurt/M vom 25.9.1966 für die Übergabe 17542. Das
nur einseitig angeschlossene Ladegleis in der unbesetzten Haltestelle Jägerhaus
erfordert, dass der Schienenbus den bzw. die dort abgeholten Güterwagen auf
der Rückfahrt schiebt – Betriebs-Vorlage für die Modellbahn! Archiv M. Meinhold
Ein Schienenbus mit Güterwagen war auch auf der Hunsrückbahn nicht ungewöhnlich. Mitte der Sechzigerjahre passiert ein VT 98.9 mit Steilstreckenbremse
das Einfahrsignal von Boppard. Foto: Peter Stumm
Links: Glückstreffer! Beim Bahnhof Westerburg begegnen sich 1958 ein VT 95
(von Montabaur) und ein VT 98 (nach Limburg). Foto: Archiv Michael Meinhold
ximal waren sechs Fahrzeuge zugelassen – waren folgende Zusammenstellungen möglich:
• VT + VB + VB + VB + VB + VT
• VS + VB + VT + VT + VB + VS
• VT + VB + VS + VT + VB + VS
Außer diesen Kombinationen konnten auch „artfremde“ Wagen (Reisezug-, Güter-, Post- oder Bahndienstwagen) mitgeführt werden, jedoch immer
am Schluss des Zuges. Zugelassen waren je nach Neigungsverhältnissen bis
zu fünf zweiachsige bzw. dreiachsige
Wagen und max. ein vierachsiger Wagen, der mit mehrlösiger Bremse ausgestattet sein musste.
Der Beiwagen-Mangel führte in mehreren Direktionen zu mitunter abenteuerlich anmutenden Zugbildungen,
wie unsere Bilder zeigen (s. auch das
Kapitel „Schienenomnibus-Züge“ im
MIBA Report „Zugbildung 1“). So waren im Bereich der BD Kassel noch bis
zu Beginn der Sechzigerjahre MBi-Behelfspersonenwagen der Kriegsbauart
zu beobachten, während die Direktionen Hannover, Nürnberg oder Wuppertal häufig die Vorkriegs-Beiwagen
VB 140 oder auch VS 145 in Schienenbus-Züge einstellten.
Damit war es 1968, als die VT/VB/VS
98 in 798/998 umgezeichnet wurden,
längst vorbei. Doch es sollte noch über
zwanzig Jahre dauern, bis die letzten
Schienenbusse, mittlerweile ebenfalls
Objekt fotografischer Begierden,
den Plandienst quittierten.
mm
Ein Beiwagen VB 140 war zwischen VT 9553 des Bw Gemünden und den Steuerwagen gereiht,
als diese Aufnahme am 21.8.1958 entstand. Foto: Helmut Oesterling/Archiv Michael Meinhold
Am 8.4.1958 sind in Derneburg VT 98 9586, VB 98 023 und der Bib 80791 Han unterwegs –
eine für diese Zeit und Region nicht außergewöhnliche Kombination. Foto: Wolfgang Illenseer
27
Führer- und fahrgastlos brummt der 798 durch das schwäbische Mittelgebirge. Der laut Aufdruck in Tübingen stationierte Triebwagen lässt sich aber dank einfach zu demontierenden Gehäuses problemlos mit Figuren bevölkern.
VT 98/VS 98 als Märklin-Modell in H0
Ein Bus, der brummt
Beim Vorbild war er bei einfachster Bauweise und günstigen Beschaffungskosten der Nebenbahnretter schlechthin. Das Modell
glänzt hingegen mit Hightech bis unters Dach. Bernd Zöllner hat
die mfx-Version mit Sound getestet.
I
m Gesamteindruck wirken die Nachbildungen des VT 98 und VS 98 als
Epoche-IV-Modell auf Anhieb überzeugend. Es stimmen die Proportionen, die
vielen Nieten wirken dezent und unaufdringlich, alle Gravuren sind präzise und geben die Feinheiten detailgenau wieder. Der silbern abgesetzte Teil
des Daches mit den Sicken wurde als
separates Kunststoffteil eingesetzt. Die
für das gewählte Vorbild aus der Serie
F2 typischen drei großen elektrischen
Dachlüfter sind angraviert, ebenso der
dadurch leider viel zu flach geratene
Abgasauslass mit seiner Krempe. Die
beiden Typhone sind separat angesteckt.
Passgenau eingesetzt sind die Fenster
an den Seitenwänden, ihre optische
28
Wirkung ist hervorragend. Zur Erzielung des gleichen Effekts wurden stirnseitig die drei senkrechten Holme an
den Fenstereinsätzen angraviert und
lackiert; die Übergänge zum Gehäuse
sind jedoch zwangsläufig als Fuge erkennbar. Separat angesetzt sind an der
Stirnseite Kupplungshaken, Steuerstromkabel mit Stecker und die zugehörige Steckdose.
An den Seitenwänden sind die drei
Ansaugöffnungen für die Belüftung
über der Regenrinne und das mittige
Ansauggitter für die Verbrennungsluft
des Motors in Lage und Größe korrekt
wiedergegeben. Auch alle übrigen
Klappen und Öffnungen befinden sich
in Form und Größe an der richtigen
Stelle. Im Fahrwerksbereich sind alle
Gravuren reliefartig ausgeführt und zeigen Motor, Auspuff, Kühleransaug- und
Ausblasöffnungen und die Magnetschienenbremse optisch richtig. Die
Achslager sind in der ursprünglichen
Ausführung dargestellt. Die Betriebsnummer weist allerdings auf ein Fahrzeug aus einer späteren Bauserie mit
Luftfederung hin.
Die Inneneinrichtung ist samt Führerstand in einem ziemlich pastellfarbigen Blau gehalten. Einen Triebwagenführer gibt es werkseitig nicht.
Für den Beiwagen hat Märklin ebenfalls eine falsche Betriebsnummer ausgewählt, denn sie gehört zum vierten
überhaupt hergestellten Steuerwagen
aus einer Serie von WMD. Dieser trug
noch fünf Dachlüfter der Bauart
Kuckuck und an den Stirnseiten naturgemäß keine Raute der Waggonfabrik
Uerdingen. Am Modell gibt es hingegen
drei elektrische und einen KuckucksLüfter sowie die Uerdinger Raute.
Ansonsten entspricht die Ausführung
in der Detaillierungsqualität voll dem
Motorwagen. Auch die vierteilige Falttür im Bereich des Packabteils fehlt
nicht. Federung und Achslagerdarstellung sind bis auf die unvollständig gravierten Achshalter weitgehend korrekt
dargestellt.
MIBA-TEST
Die Anschriften sind wie bei Märklin üblich
gestochen scharf aufgedruckt.
Die Stege der Frontfenster sind erkennbar
am Fenstereinsatz angraviert.
Der fein gravierte Unterboden. Die hier dargestellte normale Federung gehört allerdings
nicht zur Betriebsnummer 798 716. Diese entstammt einer Bauserie mit Luftfederung.
Die seidenmatte Lackierung im typischen Purpurrot ist gut getroffen und so
sauber aufgetragen, dass jedes noch so
feine Detail gut zu erkennen ist. Die Beschriftung ist bez. Farbton, Typografie
und Inhalt für die Epoche IV stimmig.
Bremsschläuche liegen lose bei und
können bei Bedarf an den Frontseiten
angesteckt werden.
Die Niete am Gehäuse sind im Dach- wie
im Wagenkastenbereich sehr fein ausgefallen. Der farblich
abgesetzte Dachbereich ist ohne
erkennbaren Spalt
eingesetzt.
Technik
Unten: Zwischen VT
und VS sorgt eine
Strom führende
Kupplung für Zusammenhalt. Den Blechstreifen sollte man
aber noch mit einem
Filzstift einfärben.
Das Metallgehäuse des Triebwagens
wird von sechs Rastnasen der Wagenboden-Nachbildung aus Kunststoff gehalten und lässt sich mithilfe eines
Schraubenziehers relativ einfach abhebeln. Die Inneneinrichtung ist wiederum durch acht Rastnasen mit der Nachbildung des Wagenbodens verbunden,
dazwischen liegt der eigentliche Fahrzeugrahmen aus Zinkdruckguss. Mit
vier Schrauben durch die Inneneinrichtung wird der im Wagenboden versenkte Motor fixiert.
In der Nähe der Toiletten-Nachbildung wurde der Lautsprecher in die Inneneinrichtung eingebettet. Auf der Inneneinrichtung stützt sich im Dachbereich eine Platine ab, die u.a. die gelben
LEDs für die Innen- und Stirnbeleuchtung und die roten für die SchlussbeMIBA-Miniaturbahnen 5/2006
29
VT 98 – Hightech buchstäblich bis unters Dach!
Die obere Platine trägt nicht nur die LEDs der Beleuchtung …
… sondern auf der
Unterseite auch die
höchst aufwändige
Ansteuerung des
Sinus-Motors.
Dessen Kraft geht
über Schnecken/Stirnrad-Getriebe
auf die Antriebsachsen. Die Druckfeder verbindet
Platine und …
… Schleifer, an welchem ein Kunststoffteil für eine wirksame Geräuschdämpfung sorgt. Zum Auswechseln des Haftreifens muss übrigens das Fahrzeug
weitgehend demontiert werden – keine
sehr servicefreundliche Lösung.
30
leuchtung sowie auf der Unterseite die
Motorsteuerung des neuen kleinen Sinus-Motors trägt. Im Bereich der Toilette ist sie über eine 18-polige Leiterbahnfolie mit einer zweiten Platine verbunden, die zwischen Inneneinrichtung
und Fahrzeugrahmen liegt. Hier befindet sich der mittels 21-poliger Schnittstelle aufgesteckte mfx-Decoder.
Der Motor gibt sein Drehmoment von
beiden Wellenenden über Stahlschnecken- und nachfolgende Messingzahnräder an beide Achsen weiter. Mit
zwei Zwischenzahnrädern wird die
weiter entfernte Achse erreicht, die (in
Messingbuchsen gelagert) über einen
Haftreifen verfügt. Die zweite Achse lagert pendelnd im Metallrahmen. Zwei
Druckfedern, die direkt auf der Achse
schleifen, dienen der Stabilisierung der
so erreichten Dreipunktlagerung.
Die geringe Geräuschentwicklung des
Antriebs lässt die Soundausstattung
bestens zur Geltung kommen: Nicht nur
die Schaltpausen des Getriebes sind
vernehmbar, auch das unvermeidliche
Bremsenquietschen ist geboten und
kann sogar abgeschaltet werden. Darüber hinaus kann nach Belieben gepfiffen und geläutet werden, auch das
pneumatische Schließen der Türen
kann per Funktionstaste hörbar gemacht werden.
Der Beiwagen hat ebenfalls ein Metallgehäuse, Fahrwerk und Inneneinrichtung bestehen aus Kunststoff. Auch
hier gibt es eine Leiterplatte in Dachhöhe für die Innenbeleuchtung und die
3. Stirnlampe auf der äußeren Seite sowie eine Platine zwischen Fahrwerk
und Inneneinrichtung mit den LEDs für
Eine Achse des Steuerwagens trägt den
Schleppschalter für die Lichtumschaltung.
Auch im Steuerwagen liegt die Beleuchtungsplatine im Dach. Zudem zeigt das Bild: Die eingesteckten Bremsschläuche hätte man besser festkleben sollen … Fotos: MK
die unteren Stirnlampen und den
Schleppschalter zur Erkennung der
Fahrtrichtung für die Stirnbeleuchtung.
Über diese Platine läuft in erster Linie
die elektrische Verbindung zum Motorwagen, die einpolig über eine Strom
führende Deichsel per kulissengeführtem Normschacht hergestellt wird. Dieser wurde zur Vermeidung von unschönen Ausschnitten an den Fronten
gegenüber der NEM um 3 mm tiefer gesetzt, weswegen die (beim Vorbild mögliche) Mitnahme einzelner Güterwagen
nicht möglich ist.
Gewöhnungsbedürftig ist das Zusammenspiel der Central Station in Verbindung mit der im Decoder programmierten Anfahr- und Bremsverzöge-
rung: Zwar soll das Fahrzeug vorrangig
der vom Decoder vorgegebenen Regelcharakteristik folgen, doch wenn die
Signalverarbeitung der Central Station
in Abhängigkeit von der Drehgeschwindigkeit am Fahrregler unterschiedlich reagiert, will sich kein Gefühl
für das Fahrverhalten einstellen.
Hier kann aber der Käufer in den
softwaremäßigen Einstellmöglichkeiten
von Decoder und Central Station für
sich die optimalen Einstellungen finden. Gleiches gilt für die bei der maximalen Fahrstufe deutlich zu hohe Endgeschwindigkeit. Ein Absenken der
Höchstgeschwindigkeit reduziert jedoch zwangsläufig den Auslaufweg
beim Wegnehmen der Fahrspannung.
Messwerte VT 98 von Märklin
Gewicht Triebwagen:
1
Messergebnisse Zugkraft
Ebene:
30 ‰ Steigung:
80 g
70 g
Geschwindigkeiten (ohne Steuerwagen)
Vmax:
142 km/h bei Fahrstufe 128
VVorbild:
Vmin:
ca. 3 km/h bei Fahrstufe 2
NEM zulässig:
Auslauf
aus Vmax:
aus VVorbild:
115 mm
59 mm
Lichtaustritt:
digital schaltbar
Schwungscheibe
Anzahl:
Durchmesser:
Länge:
unverbindliche Preisempfehlung:
Fazit
Märklins erste 2006er-Neuheit ist ein in
der Gesamtoptik gelungenes Modell mit
guten Fahreigenschaften, dessen tadellose Verarbeitung und ambitionierte
Technik den hohen Preis nachvollziehbar machen. Hinsichtlich der Betriebsnummern bei VT und VS hätte man
sich allerdings eine sorgfältigere
Vorbildrecherche gewünscht. bz
Maßtabelle VT 98/VS 98 in H0 von Märklin
253 g
Haftreifen:
Die konstante Stirnbeleuchtung
wechselt mit der Fahrtrichtung. Über
die Central Station lässt sich beim Betrieb mit Steuerwagen am Kuppelende
die Stirn- bzw. Schlussbeleuchtung des
Triebwagens abschalten.
1
12,0 mm
4,3 mm
€ 349,–
Vorbild
1:87
Modell
13 950
12 750
160,34
146,55
160,5
146,8
Höhenmaße über SO
Dachoberkante über SO:
Höhe Wagenkasten:
3 300
2 707
37,93
31,11
38,1
31,4
Breitenmaße
Breite über Kasten:
3 000
34,48
34,6
Radstände
Achsstand:
6 000
68,97
69,1
900
10,34
10,5
1 060
1 750
600
12,18
20,11
6,90
12,2
20,0
6,8
14,0+0,1
3,2min
1,35max
0,9+0,1
14,10
3,10
1,35
1,00
Längenmaße
Länge über Puffer:
Länge über Kasten:
Raddurchmesser:
Puffermaße
Pufferhöhe über SO:
Puffermittenabstand:
Pufferlänge
Radsatzmaße entsprechend Märklin-Hausnorm
Radsatzinnenmaß:
Radbreite:
Spurkranzhöhe:
Spurkranzbreite:
–
–
–
–
31
Das Empfangsgebäude Neuenrade von der
Straßenseite 1912. Das Bauwerk vereinte
regionale Elemente (Schiefer) mit dem Villenstil jener Zeit. Foto: Slg. Josef Högemann
Wenns nicht mehr weitergeht – 14. Teil
Spezialität aus dem Sauerland
Das landschaftlich sehr reizvolle Sauerland wurde zwar
schon frühzeitig von den zwei
Hauptbahnen Hagen–Siegen
und Hagen–Warburg tangiert,
doch ließ sich die Erschließung
des Mittelgebirges aufgrund
schwieriger topografischer
Verhältnissse nur durch den
Bau von Nebenstrecken bewältigen. Mit ihren Gleisanlagen
und Gebäuden ähnelten diese
Strecken den Nebenbahnen in
der Eifel, im Westerwald und
im Thüringer Wald. Weil Stichbahnen die Ausnahme darstellten, geriet der Endbahnhof
Neuenrade zu einer echten
Sauerländer Spezialität.
32
A
ls am 10. Juli 1872 von der Bergisch-Märkischen Eisenbahn eine
kurze Zweigstrecke von Fröndenberg
(gelegen an der „Oberen Ruhrtalbahn“
Hagen–Warburg) bis Menden in Betrieb
genommen wurde, äußerte man zwar
den Wunsch nach einer Verlängerung
über Balve nach Neuenrade, doch war
die Zeit für einen solchen Bahnbau offensichtlich noch nicht reif.
Erst im November 1883 sollte sich
ein Bahnkomitee zum Bau einer „Secundär-Eisenbahn“ durchs Hönnetal
von Menden nach Neuenrade konstituieren. Es folgten zahllose Diskussionen,
die u.a. sogar Hemer als alternativen
Ausgangspunkt einer solchen Strecke
beinhalteten. 1891 zerschlugen sich
zunächst alle Hoffnungen auf den Bau
einer regelspurigen Bahn; sämtliche
Vorarbeiten kamen zum Erliegen.
Stattdessen diskutierte man nunmehr
das Projekt einer schmalspurigen Kleinbahn in privater Hand – abermals ohne
Aussicht auf Erfolg! Erst 1904 wandte
sich das Komitee wieder dem Plan ei-
ner staatlichen, regelspurigen Nebenbahn zu. Diesmal klappte es: Am 15.
Juni 1906 wurde der Bau der Strecke
nach Neuenrade genehmigt.
Die Bauarbeiten begannen jedoch
erst im August 1909, drei Jahre nach
der Genehmigung! Wegen der zahlreichen Kunstbauten (darunter zwei
Tunnelröhren und zwei große Viadukte) zogen bis zur endgültigen Fertigstellung noch einmal über zweieinhalb
Jahre ins Land. Die feierliche Eröffnung
datiert vom 30. März 1912, zwei Tage
später begann der öffentliche Verkehr.
Die Endstation Neuenrade wurde als
Bahnhof 3. Klasse eingestuft und in
Durchgangsform angelegt. Die dadurch
mögliche (und mehrfach erwogene)
Verlängerung der Strecke bis zur RuhrSieg-Strecke bei Werdohl bzw. Ohle legte man mit Ausbruch des Ersten Weltkriegs aber wieder zu den Akten. Kurz
vor dem Ende des Zweiten Weltkrieges
plante zwar die „Organisation Todt“ erneut eine Verbindungsbahn nach Ohle,
doch blieb diese strategisch gedachte
VORBILD + MODELL
Zur Rückfahrt in Richtung Fröndenberg/Unna
stand am 28. April 1984 der „TriebwagenZug“ 6464 am Bahnsteig des Endbahnhofs
Neuenrade bereit. Foto: Josef Högemann
Strecke ein reines Sandkastenspiel, für
das es angesichts der Kriegslage keine
Erfolgsaussichten mehr gab.
Die Bahnanlagen
Der am Nordostrand Neuenrades befindliche Bahnhof bestach durch seine
für eine Nebenbahn überraschende
Großzügigkeit, die ihn in die Nähe
manch einer preußischen Hauptstrecke
rückte. Die preußischen Eisenbahnbauingenieure achteten bei der Konzipierung von Gleisanlagen neben rationellen Rangiermöglichkeiten auf eine
ausreichende Gleisanzahl und auf
Gleislängen, die für Jahrzehnte vorausberechnet erschienen. Im Bahnhof
Neuenrade mit seinen immerhin sieben
Gleisen lagen anfangs zehn einfache
Weichen und zwei doppelte Kreuzungsweichen. Neben den beiden
Hauptgleisen (eines vorzugsweise für
Güterzüge) gab es je ein Umfahr-, Aufstell-, Lade-, Zieh- und Lokschuppengleis. An Letzterem befanden sich auch
die Bekohlungsanlage und ein Wasserturm. Ein Aufenthalts- und Magazingebäude in unmittelbarer Nähe diente
der Personalübernachtung. Das reizvolle, einer Mischung aus Heimatstil
und Historismus folgende EmpfangsgeMIBA-Miniaturbahnen 5/2006
Dieses Foto des Neuenrader Empfangsgebäudes entstand im Jahre 1978 aus ähnlicher Perspektive wie die Aufnahme von 1912. Die bestimmenden Elemente des aufwändigen Baustils
sind fast ausnahmslos gut erhalten und zeugen von einer soliden Bauweise. Foto: ur
33
Das eindrucksvolle Empfangsgebäude von
Neuenrade (Maßstab 1:120; Ansicht von der
Gleisseite) ging weit über den zumeist recht
sparsamen Stil preußischer Eisenbahnhochbauten hinaus. Zeichnung: lk
Legende
Kreiszahl
Dieser Blick auf die Gleisanlagen des Endbahnhofs Neuenrade lässt die Dimensionen erkennen, die diesen Bahnhof in die Nähe einer Hauptstrecke rücken. Foto: ur
bäude beschrieb Burkhard Wendel in
seinem Buch „Die Hönnetalbahn und
ihre Nachbarbahnen“ als „verputztes,
eingeschossiges Gebäude mit rustikalen
Quadermauerwerkseinfassungen an
Fenstern, Türen und Ecken. Das Gebäude hat ein Mansarddach, zum Teil
34
mit Kunstschiefer (erneuert). Die Vorderfront (zur Straßenseite) besitzt einen
zweigeschossigen Aufbau, rechtsseitig
mit Fachwerk-Obergeschoss, als Abschluss ein Schweifdach und Knickgiebel, linksseitig ein angedeutetes Obergeschoss mit geschweifter Haube.“ Der
Erklärung
1
Empfangsgebäude mit
2
Güterschuppen
3
Toiletten
4
Zweigleisiger Lokschuppen
5
Kohlenbansen
6
Wasserturm
7
Ladestraße
8
Aufstellgleis für Güterwagen
9
Umlaufgleis
Bahnhof Balve im Kilometer 14,2 bis
14,6 der Neuenrader Strecke besaß ein
nahezu baugleiches Empfangsgebäude,
allerdings in „spiegelbildlicher“ Ausführung. Zum Neuenrader Gebäude
gehörte auch ein Güterschuppen, an
den sich die Ladestraße anschloss. Für
abgehende oder noch nicht entladene
Güterwagen war das separate Aufstellgleis zwischen Haupt- und Ladegleis
Trotz unvermeidlicher Kürzung der Gleisanlagen kann man diesen H0-Gleisplan
(Neuenrade 1913) auf der Basis des Peco
Finescale-Gleises (code 75) auf einer
Fläche von 5,55 x 0,60 m realisieren. Die
langen Gleisabschnitte ohne Weichen
lassen eine Zerlegung in Segmente angeraten erscheinen. Zeichnung: gp
Auch auf der Hönnetalbahn bestimmte die bewährte V 100 mit Umbau-Dreiachsern das Bild
lokbespannter Reisezüge. Abfahrbereiter Zug am 24. August 1978 in Neuenrade. Foto: ur
gedacht. Dieses Gleis ging in ein Ausziehgleis über.
Charakteristisch für preußische Gleisanlagen jener Zeit war die kompakte
Weichenstraße an der Bahnhofseinfahrt mit einer doppelten, sich kreuzenden Gleisverbindung. Auf diese WeiMIBA-Miniaturbahnen 5/2006
se konnte man sowohl vom Einfahr- als
auch vom Ausziehgleis alle übrigen
Gleise direkt erreichen. Die doppelten
Kreuzungsweichen erforderten bei den
geringen Fahrgeschwindigkeiten jener
Zeit noch nicht den deutlich höheren
Unterhaltungsaufwand späterer Jahr-
zehnte. Überdies fielen die Personalkosten für den „Weichenwärter“ noch
nicht so ins Gewicht.
Für das Hauptgleis war ein breiter
Zwischenbahnsteig vorgesehen. Wollten die Fahrgäste ihn erreichen oder
verlassen, mussten sie das Ladegleis
überschreiten. 1913 scheint auch das
kein Problem gewesen zu sein, denn
der Bahnhof war mit vier Eisenbahnern
besetzt, die ihren Dienst auch als Sicherungsposten versahen. Bereits 1913
ist am zweiten Hauptgleis ein gestrichelter Bahnsteig eingezeichnet. Er
musste gebaut werden, weil sich fahrplangemäß bereits zwei Reisezüge zugleich im Bahnhof befinden konnten.
Als Einfahrsignal fungierte damals eine
klappbare Deckungsscheibe. Von ihrem
Standort bis zum Streckenende betrug
die Entfernung immerhin 700 Meter.
Wer Neuenrade im Modell gestalten
will, muss diese Distanz verkürzen!
Der Stück- und Expressgutverkehr
war von Anfang an rege; der Bahnhof
besaß sogar eigene Stückgutwagen. Der
reguläre Wagenladungsverkehr spielte
eine geringere Rolle. Ab 24. April 1918
gab es einen Gleisanschluss: An der
Bahnhofseinfahrt zweigte ein Privatanschlussgleis der Firma Brüninghaus ab.
Betrieb und Verkehr
Der intensive Reiseverkehr auf der
Bahnlinie erfüllte zwar alle Erwartungen, nahm jedoch im oberen Streckenabschnitt südlich von Balve merklich
ab. So endeten bzw. begannen anfangs
einige Züge bereits dort. Dennoch: Das
Personenzugangebot der ersten Jahrzehnte hätte manch einer Hauptbahn
zur Ehre gereicht.
Im Sommerfahrplan 1914 umfasste
das Grundangebot zwischen Fröndenberg und Neuenrade werktags sieben,
sonnund feiertags acht Reisezugpaare. Die Fahrplanlage der Züge gestaltete man so, dass sich zeitweise zwei Personenzüge gleichzeitig im Endbahnhof
aufhielten, sodass im Regelbetrieb
tatsächlich zwei Bahnsteiggleise gebraucht wurden. Eine Zuggarnitur
samt Dampflok „übernachtete“ in Neuenrade. Besonders interessant stellte
sich der Betrieb an Sonntagnachmittagen dar: Dem um 15.07 Uhr ankommenden Zug 1792 aus Fröndenberg
folgte bereits um 15.24 Uhr der „normale“ Zug 1784 – also lediglich 17 Minuten später! Während dieser Zeitspanne musste die Lok des Zuges 1792
bereits umgesetzt haben, denn um
35
15.28 Uhr ging es wieder zurück nach
Fröndenberg! Beim Zug 1784 konnte
sich das Personal Zeit lassen; die Rückfahrt begann erst um 18.00 Uhr.
Zur Bedienung des Ladegleises gab es
zwei Möglichkeiten: Entweder wurden
einzelne Wagen zum Streckenende vorgezogen und anschließend zurückgedrückt, oder – nachdem die Lok umgesetzt hatte – unter Benutzung des Ausziehgleises verschoben.
Der nach dem Ersten Weltkrieg eingetretene, allmähliche Rückgang im
Reiseverkehr ließ sich bis in die frühen
Fünfzigerjahre nicht aufhalten. Das
Personenzugangebot von 1914 wurde
nicht wieder erreicht; selbst im Sommerfahrplan 1939 lagen die Zugzahlen
darunter. Zu jener Zeit verkehrten zwischen Menden bzw. Fröndenberg und
Neuenrade werktags sechs sowie sonnund feiertags sieben Personenzugpaare. Dazu kam (für den Berufsverkehr)
ein Zugpaar Neuenrade–Sanssouci. Der
Zug fuhr in Neuenrade um 16.20 Uhr
ab, machte in Sanssouci Kopf und traf
um 17.04 Uhr wieder in Neuenrade ein.
Zwar „übernachtete“ eine Zuggarnitur
nach wie vor im Endbahnhof, doch
Zugkreuzungen gehörten der Vergangenheit an. Mit Ausbruch des Zweiten
Weltkrieges wurde auch der Sonntagsverkehr spürbar reduziert.
Das im Hönnetal typische Triebfahrzeug während der Epoche II war die
Baureihe 93.5 (ex preuß. T 14.1). Daneben kam die Baureihe 74.4 (ex
preuß. T 12) zum Einsatz. Sowohl die
schwere Güterzugtenderlok als auch
die etwas hochbeinige „Stadtbahnlok“
erforderten wegen ihrer Achsfahrmassen einen stabil ausgelegten Oberbau,
der ständiger Unterhaltung bedurfte.
Als besonderer Gast kam mindestens
einmal der von der DRG 1935 in Dienst
gestellte Diesel-Aussichtstriebwagen VT
137 240 (bei der DB VT 90.5) ins Hönnetal. Ob er anlässlich seiner Sonderfahrt in Neuenrade wendete, weiß niemand mehr, zu vermuten ist es.
Der große Güterschuppen mit seinem weit ausladenden Dach erinnert an den einst sehr regen
Stückgutverkehr des Endbahnhofs Neuenrade. Mitten auf dem Bahnsteig steht die im Text
erwähnte Betonbude mit dem Streckenfernsprecher. Foto: Josef Högemann
Rückbauten
In der frühen Epoche III gelangten neben den Maschinen der Baureihe 93.5
die Baureihen 50 und 86 ins Hönnetal.
1954/55 erschienen die ersten Schienenbusse VT 95 und ersetzten etwa
zwei Drittel der lokbespannten Personenzüge. Schon bald tauchten auch die
zweimotorigen VT 98 auf. Ab Mitte der
Fünfzigerjahre wurden nur noch einige
Leistungen im Berufsverkehr von
36
Typisch für Neuenrade (April 1984) waren die aufgeräumt wirkenden Gleisanlagen. Der Abzweig führt zum Güterschuppen. Der VT 98 kommt aus Fröndenberg. Foto: Josef Högemann
Alle Empfangsgebäude an der Hönnetalbahn
wiesen gestalterische Elemente auf, die ihre
enge stilistische Verwandtschaft mit Neuenrade (hier die Ansicht von der Straßenseite)
zeigen. Zeichnung: lk
Dampfzügen erbracht, ansonsten beherrschte der VT 98 das Bild. Die ersten
Dieselloks V 100 erschienen ab 1962
und verdrängten die Baureihen 50 und
86. Da planmäßig nur noch Schienenbusse in Neuenrade übernachteten,
wurden die Lokbehandlungsanlagen
überflüssig. Wie der Fahrplan 1956/57
zeigt, gelangten lediglich werktags in
den Morgenstunden zwei Dampfzugpaare in den Bahnhof und verließen ihn
nach knapper Wendezeit wieder. Der
„Vereinfachte Nebenbahndienst“ zwischen Menden (bzw. Lendringsen) und
Neuenrade führte ab 1967 zum Abbau
der mechanischen Signalanlagen. Zum
Jahresende 1975 schlossen die Fahrkartenausgabe, die Gepäck-, Expressgut- und die Stückgutabfertigung.
1976 stellte die DB alle Weichen auf
Ortsbedienung um. Allerdings gab es
weiterhin zwei Bahnsteiggleise, zwei
Ladegleise, ein langes Abstellgleis und
den Anschluss Brüninghaus. Als „Einfahrsignal“ fungierte eine Trapeztafel –
im Modell eine willkommene Sparversion. Anstelle planmäßiger Dampflokeinsätze kämen als geeignete Triebfahrzeuge die Dieselloks der Baureihen
211, 212, 260 und 798 in Frage. Die
Wagengarnituren bestanden zunächst
aus vierachsigen Umbauwagen, die
später durch Silberlinge abgelöst wurden. Bereits 1978 wurde das Empfangsgebäude privat genutzt. Daher installierte die DB auf dem hinteren Teil
des ersten Bahnsteigs in einer Betonbude einen Streckenfernsprecher. Ein
passendes H0-Modell liefert Brawa,
doch ist auch ein Selbstbau aus Karton
nicht schwer. Übernachtungen fanden
nicht mehr statt, denn der erste Zug
morgens kam aus Fröndenberg, der
letzte Zug abends kehrte dorthin
zurück.
ur/fr
37
Faszination Modellbau in Sinsheim
Wir sind Fröhlich
Dem überraschten Matthias Fröhlich überreichte Verlagsleiter Thomas Hilge den 1.
Preis für „Langersheim“. Foto: U. Volkholz
D
ie Hallen 4 und 5 sind, seitdem es
Sinsheim als gute Adresse für qualifizierten Modellbau gibt, fest in der
Hand der Freizeitmacht Modellbahn.
Als erste publikumsoffene Modellbaumesse des Jahres hat Sinsheim nichts
von seiner Attraktivität eingebüßt. Ob
namhafte Modellbahnfirmen oder umtriebige Kleinserienhersteller, ob allmächtige Modellbahnclubs oder individuell philosophierende Heimanlagenbauer – die Stadt im Kraichgau vereinte
sie zu einer bunten Schar; wieder konnte (fast) jeder nach seiner Fasson glücklich werden.
Dem in Deutschland voranschreitenden Faible für amerikanische Motive
war die „Sonderschau American Railroads“ unter Federführung des Bundes
Deutscher Eisenbahnfreunde gewidmet. Sie wurde ein voller Erfolg, weil
die geschickte Auswahl der gezeigten
Exponate von der Kleinanlage einer
38
Trotz Frost, Schnee, Regen und Glatteis kamen sie in Scharen:
Das katastrophale Wetter hielt über 50 000 Fans nicht davon
ab, ihrer Leidenschaft zu frönen und die 12. Faszination Modellbau in Sinsheim zu besuchen.
Waldbahn mit lärmenden Shay-Loks
über die riesige Landschaftsszenerie
„Pokahontas“ bis zur US-amerikanischen Großstadt mit Eisenbahn in Wolkenkratzer-Atmosphäre reichte.
Wer es europäisch oder nur deutsch
mochte – und dies war der größere Teil
der Besucher –, fand unter den Schauanlagen in der Halle 5, was er suchte.
Obwohl weit hinten in der Ecke, avancierte die H0-Modulanlage des Modellbahnclubs Hirschbach-Suhl-Herpf zum
Publikumsliebling. Was die Jungs um
die Gebrüder Volkholz zeigten, war weit
mehr, als man es noch vor Jahresfrist
im MIBA-Spezial 64 sehen konnte.
Zu den Modellbahn-Kunstwerkern
darf sich ein (nicht nur in Sinsheim) alter Bekannter zählen: Hans-Heinrich
Schubert brillierte mit einem neuen Teil
seiner historischen H0-Waldbahn nach
nordamerikanischem Vorbild.
Ländlichen Witz am Rande einer fan-
tastischen L-Anlage in H0 erlebte, wer
sich mit dem sympathischen Ehepaar
Kirsch aus Jena einließ: Ihre Bahn (sie
hieß „Landwitz“!) dürfte Beweis sein,
was selbst bei beschränkten Raumverhältnissen möglich ist: Bissel was geht
halt immer; in diesem Falle der dritte
Platz im Privatanlagen-Wettbewerb!
Noch kleiner ging es auf der Z-Anlage
„Julierbahn-Alpentransit“ von Jens
Wimmel zu. Selbst dem Autor dieser
Zeilen kam es ungesteuert über die Lippen: Unglaublich! Hoch erfreut nahm
der Erbauer die Urkunde über den
zweiten Platz entgegen.
Den ersten Platz belegte ein Modellbahner, der damit kaum gerechnet hatte: Matthias Fröhlich gewann mit seiner H0-Anlage „Langersheim“ (vgl.
MIBA-Spezial 67) den Wettbewerb. Die
überraschte Miene des Karlsruhers
wirkte amüsant: Der Sieger war
halt – Fröhlich!
Franz Rittig
MENSCHEN + MODELLE
Oben: Mit der Modulanlage „Großräschen
Süd“ in der Baugröße N stellte die modellbahnbegeisterte Familie Frein eine exakt
nach Vorbild entstandene Szenerie mit viel
Betrieb vor. Fotos: gp
Rechts: Feinster H0-Anlagenbau kam wieder
vom Modellbahnclub Hirschbach-Suhl-Herpf
aus dem Thüringer Wald. Selbst kundige
MIBA-Leser staunten: Die 2005 im Spezial 64
vorgestellte Modulanlage war nicht nur neu
zusammengestellt worden, sondern überraschte mit völlig neuen Anlagenteilen und
einem flüssigen, störungsfreien Betrieb.
In Sinsheim ist er längst kein Unbekannter
mehr: Mit der von ihm gewohnten Meisterschaft stellte der bekannte US-WaldbahnModellbahner Hans-Heinrich Schubert wieder
zwei neue Segmente vor. Soviel klassische
Technik auf so wenig Raum gabs nur selten!
39
Oben: Dieses Motiv, eine Sandverladestelle mit Feldbahnanschluss an
einer DB-Nebenbahn der Sechzigerjahre, konnte man auf der L-Anlage „Landwitz“ des Ehepaars Kirsch aus Jena entdecken.
Links: Mit einer klassischen Märklin-Anlage, die sich beim Sinsheimer
Publikum großer Sympathien erfreuen konnte, errang der bekannte
Märklin-Spezialist Ullrich Reiff einen wertvollen Anerkennungspreis.
Unten: Auch Elmar Haug, Schöpfer dieses Motivs, ist in Sinsheim
schon lange kein Unbekannter mehr. Gemeinsam mit Thomas Tschur
nahm er an der BDEF-Schau „American Railroads“ teil.
40
MODELLBAHN-PRAXIS
Niveaugleiche Kreuzung an der Nebenbahn
Ein Bahnübergang
mit Bü-Signalen
Wenn an einem Bahnübergang ein größeres Straßenverkehrsaufkommen zu erwarten ist, schreibt die Eisenbahn Bau- und
Betriebsordnung eine technische Sicherung vor, die beispielsweise
mit Blinklichtüberwachungssignalen erfolgen kann. Wie dies im
Modell aussieht, beschreibt Jacques Timmermans.
Neben dem Blinklichtüberwachungssignal
befindet sich in Fahrtrichtung rechts neben
dem Gleis der Indusimagnet. Im großen Bild
der Bahnübergang aus der Vogelperspektive,
die gelben Gleisanschlusskästen sind trotz
ihrer Kleinheit deutlich zu erkennen.
A
lle Bahnübergänge – also die niveaugleichen Kreuzungen von
Schiene und Straße – müssen technisch
gesichert werden. Dazu zählen nicht
nur Schrankenanlagen, sondern auch
die auf den ersten Blick wesentlich einfacher erscheinenden Lichtzeichenanlagen, wie sie an weniger stark befahrenen Nebenbahnen in der Regel zu finden sind. Dahinter steckt jedoch ein
hoher technischer Aufwand – den wir
glücklicherweise auf der Anlage nicht
betreiben müssen. Die sichtbaren Komponenten lassen sich aber auch im Modell sehr gut nachbilden, zumal die
dazu notwendigen Bauteile alle erhältlich sind.
Bei den Warnanlagen verlässt sich
die Bahn nicht ohne weiteres auf deren
einwandfreie Funktion, Blinklichtanlagen werden daher oft vom nächstgelegenen Stellwerk aus überwacht. Wird
die Strecke jedoch nur mit geringer Geschwindigkeit befahren, wie dies bei
Nebenbahnen der Fall ist, verzichtete
man seit den Fünfzigerjahren bei entfernt gelegenen Bahnübergängen auf
die kostspielige Verkabelung und überließ die Überwachung dem Lokführer.
Die Blinklichtanlagen an Hauptbahnen
werden dagegen auch heute noch
fernüberwacht.
Der Einschaltpunkt einer Blinklichtanlage mit Fernüberwachung wird dem Lokführer mit
dem Merkpfahl angezeigt. Er
wurde bei der DB mit dem
Signalbegriff Ne 9 bezeichnet (vor 1959 K 14, heute
Bü 3). Die Rautentafel
(früher als Ne 11, heute als Bü 2
bezeichnet) signalisiert dagegen
den Einschaltpunkt einer Blinklichtanlage mit einem Blink43
Handeinschalttaster
Bü-Signal Bü 0/Bü 1
Achszähler
Kontakt „alles AUS“. 10 sek. verzögert
Rautentafel Bü 2
Indusi 1000 Hz
Achszähler
Achszähler
Schaltkontakt „Bü EIN“
Achszähler
Die Anordnung von Blinklichtüberwachungssignal, Achszählern, Schaltkontakten und
Indusi an einem Bahnübergang; dargestellt
ist nur eine Seite.
Sichtstrecke des Lokführers; als
Faustregel gilt: Mindestabstand =
doppelte Höchstgeschwindigkeit
Bremsweg im Vorsignalabstand (400/700/1000 m)
Zeichnungen:
Jacques Timmermans
lichtüberwachungssignal. Der Signalbegriff Ne 11 bedeutet „ein BlinklichtÜberwachungssignal ist zu erwarten“;
dieses Signal wurde ab 1959 eingeführt. Die Rautentafeln werden mindestens doppelt so viele Meter vor dem
Blinklicht-Überwachungssignal aufgestellt wie die zulässige Streckengeschwindigkeit beträgt – bei einer
Streckengeschwindigkeit von 60 km/h
beträgt der Abstand also mindestens
120 m. Ist der Abstand zum Bahnübergang kürzer, wird die Rautentafel
an der Oberkante mit einem auf der
Spitze stehenden weißen Dreieck versehen, das den verkürzten Abstand
ankündigt.
Blinklicht-Überwachungssignal
Das Blinklicht-Überwachungssignal
gehört zu den Lichtsignalen und kann
zwei Signalbegriffe anzeigen. In der
Grundstellung zeigt es das Signal Ne
10a; dies bedeutet, dass das Straßenwarnsignal (also das Andreaskreuz mit
rotem Blinklicht) am Bahnübergang
nicht blinkt. Das Signalbild zeigt ein gel-
Einschaltstrecke
bes Licht über einem schwarz-weiß gestreiften Mastschild; das gelbe Licht
wird heute meist durch eine reflektirende gelbe Kreisfläche ersetzt.
Sobald ein Zug die Einschaltkontakte überfährt, fangen die Straßensignale zu blinken an. Im gleichen Takt blinkt
an dem Überwachungssignal ein
weißes Licht über dem gelben Licht:
jetzt zeigt es den Signalbegriff Ne 10b
„das Straßenwarnsignal am Bahnübergang blinkt“. Nach dem BundesbahnSignalbuch kann bei privaten Nebenbahnen auf die gelben Lichter verzichtet werden; in diesem Fall reicht ein
Signal mit schwarz-weißem Mastschild
und einer weißen blinkenden Lampe
aus.
Das Blinklicht-Überwachungssignal
steht rechts vom Gleis vor dem Bahnübergang im Bremswegabstand. Befinden sich zwei mit Blinklichtanlagen
ausgerüstete Bahnübergänge ziemlich
dicht hintereinander, können sie zu
sammen geschaltet werden, hier reicht
dann ein Blinklicht-Überwachungssignal, das durch ein schwarzes Schild mit
weißer Aufschrift „2 BÜ“ ergänzt wird.
Blinklichtüberwachungssignale der
DB, rechts die neuere
Bauform, bei der das
gelbe Licht durch
eine reflektierende
Scheibe ersetzt ist.
Links die ältere Bauart, die anfangs noch
mit Propangas
beleuchtet wurde –
daher die kleine Kurbel am Mastfuß für
den Gasbehälter.
Wenn durch eine Beschädigung oder
Fehler in der elektrischen Überwachungsanlage die technische Sicherung
des Bahnübergangs ausfällt und beispielsweise die Straßenwarnsignale
nicht ordnungsgemäß blinken, leuchtet
das weiße Blinklicht des Überwachungssignals natürlich auch nicht auf.
In diesem Fall muss der Lokführer den
Zug vor dem Bahnübergang anhalten;
erst wenn er das Achtungssignal Zp 1
Das Überwachungssignal mit der Vorschaltelektronik kommt von
Viessmann, ebenso das Andreaskreuz mit Warnblinklicht. Der kleine
gelbe Gleisanschlusskasten ist im Sortiment von Erbert zu finden.
44
– einen mäßig langen Pfiff – gegeben
hat, darf der Zug mit Schrittgeschwindigkeit den Bahnübergang befahren.
Um auf die kostenintensiven Isolierstöße für die Gleiskontakte verzichten
zu können, führte man zwischen 1965
und 1970 (also just dem Wechsel von
der Epoche III zur Epoche IV) Tonfrequenzgleisstromkreise und elektronische Achszählkreise ein. Erkennbar
sind diese an den auffälligen kleinen
gelben Gleisanschlussgehäusen.
Ein Bahnübergang im Modell
Eine Sache muss vorweg klar gestellt
werden: wegen der großen Abstände ist
eine exakte Modellumsetzung kaum
machbar; ohne kräftiges Stauchen geht
auch hier leider nichts. Mit dem erhältlichen Zubehör kann aber ein vorbildgetreu gestalteter „gesicherter Bahnübergang“ aufgebaut werden. Benötigt
werden dazu zwei Blinklicht-Überwachungssignale (Art.-Nr. 5061) und ein
Satz Andreaskreuze (Art.-Nr. 5059),
beides von Viessmann. Das in Mischbauweise aus Messing und Kunststoff
aufgebaute Bü-Signal und die aus
Kunststoff gefertigten Andreaskreuze
lassen sich durch den patentierten
Steckfuß schnell aufstellen. Das Bü-Signal wird mit einer gelben LED und einer weißen Glühbirne angezeigt; das
Blinklicht am Andreaskreuz wird durch
eine rote LED mit Vorschaltelektronik
erzeugt. Darüber hinaus müssen zusätzlich noch eine Rautentafel oder ein
Merkpfahl aufgestellt werden.
Diese Nebenbahnsignaltafeln sind bei
NMW (Sonnenplatz 2, 95028 Hof) unter
der Art.-Nr. 8740 zu finden. Das Signaltafelsortiment für die DB enthält auf
sechs Kartontafeln etwa 670 der gängigsten Signaltafeln und Zusatzschilder;
Das Sortiment von NMW umfasst fast alle gängigen DB-Signaltafeln für Haupt- und Nebenbahnen in der Baugröße H0; in den Sets sind auch genügend Betonmasten enthalten. Die Signaltafeln werden am besten gruppenweise grob ausgeschnitten und danach mithilfe eines
Stahllineals exakt zugeschnitten. Fotos: Jacques Timmermans
die Zeichen sind in exaktem H0-Maßstab sauber gedruckt, auch der Reflexbelag der Signaltafeln wurde überzeugend wiedergegeben. Um ein unerwünschtes Durchschimmern des
Druckes aufzuheben, ist die Rückseite
aller Kartontafeln schwarz gefärbt.
Etwa 100 in grauem Kunststoff gespritzte Spannbetonpfosten sind dem
Signaltafelsortiment beigelegt.
Weinert bietet acht verschiedene Sätze Signaltafeln von DRG und DB an; die
Tafeln sind ebenfalls im exakten H0Maßstab sauber gedruckt, auch hier ist
die Rückseite aller Kartontafeln
schwarz gefärbt. Die in grauem Kunststoff gespritzten Rund- und Vierkantpfosten liegen den Sets ausreichend bei.
Im Set 4 „Signaltafeln der DB für Nebenbahnen mit vereinfachtem Betrieb“
(Art.-Nr. 7304) sind die Rautentafel und
der Merkpfahl zum Blinklicht-Überwachungssignal enthalten.
Aus Karton …
Um den Karton der Signaltafeln von
Weinert etwas zu härten und so dem
Ausblühen des Klebers vorzubeugen,
wurde die ganze Kartontafel auf beiden
Seiten satt mit mattem Klarlack gestrichen und bis zum nächsten Tag zur Seite gelegt, bis der Lack vollständig
trocken war. Dieser Arbeitsgang muss
bei den Kartontafeln von NMW entfallen, weil hier sonst der „Reflexbelag“
verschwindet. Die Signaltafeln werden
am besten einzeln oder gruppenweise
grob ausgeschnitten und danach mit
dem Skalpell entlang einem Stahllineal
exakt zugeschnitten.
Bevor die zugeschnittenen Signaltafeln mit den Pfosten verklebt wurden,
zog ich mit einem dünnen wasserfesten
schwarzen Filzstift alle Schnittstellen
nach, damit in der Seitenansicht der
weiße Karton nicht mehr sichtbar ist.
Mit einem wasserfesten schwarzen Stift sollten die Seitenkanten der Tafeln nachgezogen
werden. Wenn der Stift dabei nicht mehr
ganz „frisch“ ist, zieht die Farbe nicht so
schnell in den Karton. Die Tafeln können mit
Sekunden- oder wie hier Plastikkleber an
den Pfosten befestigt werden.
45
Ebenfalls von Erbert stammt der 1000-HzIndusimagnet, der hier neben dem Bü-Signal
platziert wurde.
Raum waagerecht mit der Lackschicht
nach oben zur Seite zu legen. Ein
Berühren des frischen und noch ziemlich weichen Lacks hat unvermeidlich
eine stumpfe Stelle zur Folge.
… und Kunststoff
Mit einfachem Werkzeug können die Bauteile
von Erbert zusammengebaut werden; ein
scharfes Skalpell und eine Sandpapierfeile
reichen aus.
Unten: Kaum sichtbar ist der winzige Achszähler von Erbert (hier für den Einschaltkontakt an der Rautentafel), der fast im Schotterbett verschwindet.
Mit einen kleinen Vorschneider lassen
sich die Kunststoffpfosten leicht von
den Spritzlingen abzwicken. Um die
Pfosten exakt an den Tafelmitten auszurichten, habe ich auf der Hinterseite
mit Bleistift und Geodreieck die Mittel-
linie der Tafeln angezeichnet. Danach
ließen sich die Pfosten in aller Ruhe exakt aufkleben. Einige Pinselstriche mit
betongrauer Farbe lassen abschließend
den unerwünschten Plastikglanz der
Pfosten verschwinden.
Im Gegensatz zu den heute im Siebdruckverfahren hergestellten Signaltafeln wurden bis in die Epoche III hinein
fast ausnahmslos Emailleschilder verwendet. Deren hochglänzende Oberflächen kann man im Modell auf einfache Art und Weise mit hochglänzendem
Klarlack nachbilden. Hierzu habe ich
die fertigen Tafeln mehrmals satt mit
diesem Klarlack eingestrichen, wobei
zwischen den einzelnen Lackiervorgängen eine Wartezeit von etwa 24
Stunden eingehalten wurde. Nach zwei
bis drei Aufträgen entspricht der Glanzgrad einer neuen Emailletafel. Damit
der Klarlack völlig aushärten kann, ist
es unbedingt notwendig, die Tafeln
etwa drei bis fünf Tage in einem beheizten und möglichst staubfreien
Achszähler, Gleisanschlussgehäuse und
Indusimagnete aus Kunststoff gibt es im
Sortiment von Erbert. Vor dem Einbau
sind lediglich die übliche Gussgrate zu
entfernen. Der Achszähler besteht aus
nur einem Teil, Indusimagnete und
Gleisanschlussgehäuse aus zwei Teilen,
die mit herkömmlichem Kunststoffkleber zusammengesetzt werden. Die
Farbgebung der Bauteile entspricht
weitgehend dem Vorbild, sodass hier
eigentlich nur eine leichte Alterung mit
stark verdünnter gelbbrauner Farbe
zur Nachbildung von Flugrost und
Bremsstaub erforderlich ist.
Mit ein wenig Alleskleber können die
winzigen Teile dann im Gleisbett fixiert
werden; die Masten von Merkpfahl und
Rautentafel werden in ein passendes
Rundloch eingesetzt. Die genaue Platzierung von Achszählern, Gleisanschlussgehäusen und Indusimagnet
geht aus der Übersichtszeichnung hervor; Merkpfahl oder Rautentafel sowie
das Blinklicht-Überwachungssignal
werden 36 mm von der Gleisachse entfernt aufgestellt, wobei die Unterkante
der Tafeln exakt mit der Schienenoberkante fluchten sollte.
Wie bereits erwähnt, lassen sich die
Originallängenmaße wohl kaum maßstäblich im Modell umsetzen. In der
Baugröße H0 sollte das Bü-Signal mindestens 30 cm vom Bahnübergang entfernt aufgestellt werden, Rautentafel
oder Merkpfahl wären dann noch einmal 25-30 cm weiter aufzustellen – eine
akzeptable Lösung für einen optisch befriedigenden Kompromiss. Im Übrigen
könnte der verkürzte Abstand dann
auch durchaus „vorbildgerecht“ mit
dem auf der Spitze stehenden weißen
Dreieck auf der Rautentafel angekündigt werden …
Jacques Timmermans
Das Bü-Signal von Viessmann entspricht der
älteren DB-Bauart, die noch mit Propangaslampen beleuchtet wurden. Hier scheint indes
gerade das Gas ausgegangen zu sein …
46
Funktionsmodellbau in Löberschütz-Ost
Der Kalkkreislauf
Die 1968 erbaute Anlage des MEK Jena 49 e.V. stellt eine zweigleisige Hauptbahn mit abzweigender Nebenbahn dar. So weit ist
das nichts Besonderes, wenn da nicht das Betriebskonzept wäre:
Der im Steinbruch gewonnene Kalk nimmt einen langen Weg ins
Zementwerk. Wir verfolgen ihn.
W
o ist Löberschütz-Ost? Nun, das
Dorf liegt etwa 10 km östlich der
ostthüringischen Universitätsstadt Jena. Hier hat der Modelleisenbahnclub
Jena 49 e.V. sein Domizil. Im Jahre
1968 hatte man die Idee, das Thema
Kalktransport auf einer Modellbahn
darzustellen. Das ist nahe liegend, denn
unweit in Dorndorf (an der Saale-Bahn
zwischen Camburg und Jena gelegen)
gab es (bis zum Beginn der 90er-Jahre) eine Zementfabrik mit dem markanten Drehrohrofen.
Die H0-Anlage misst 10,60 x 1,40
Meter. Sie zeigt eine zweigleisige Hauptbahn bzw. den siebengleisigen Bahnhof
„Löberschütz-Ost“ zur Zeit der Traktionsumstellung von Dampf auf Diesel
48
In den Bergen oberhalb von Löberschütz-Ost gibt es
einen Kalksteinbruch. Das Material
wird per Feldbahn
zur Mühle gebracht,
in welche die
Modellbauer des
MEK Jena 49 eine
funktionstüchtige
Verladeanlage eingebaut haben. Als
Granulat hat sich
Hirse bewährt.
MODELLBAHN-ANLAGE
Das Förderband im Mühlenturm ist eine ausgetüftelte Konstruktion. Durch die Segmentierung
geraten in mäßigem Tempo passgerechte Mengen in die Wagen.
Während mit dem LVT der Berufsverkehr abgewickelt wird, rangiert eine BR 110 einen Ganzzug aus beladenen Schüttgutwagen zusammen.
Den Ganzzug führt eine BR 119 vom Zusammenstellungs- und Übergabebahnhof Beutnitz ausgehend durch die abwechslungsreich gestaltete Berglandschaft.
bei der Deutschen Reichsbahn. In Löberschütz-Ost haben zwei Nebenbahnen ihren Anfangspunkt. Eine führt direkt in den Schattenbahnhof, die andere schlängelt sich durch Tunnel und
über Brücken in die umliegenden Berge zum Kopfbahnhof Beutnitz. Dieser
Bahnhof ist wiederum über eine Anschlussbahn mit dem benachbarten
Steinbruch verbunden.
Der Clou ist nun, dass Selbstentladewagen unter den Verladeturm des
Steinbruchs gezogen werden um beladen zu werden. Als Kalkbruchimitat
dient Hirse. Sie wird mit einem selbst
gebauten Förderband aus dem Vorratsbehälter in die Wagen gebracht.
Sind alle Wagen einer Gruppe nach und
49
Schotterwerk
ung
ad
Bel
Betriebswerk
k
Tan
Bahnsteig
s
Hilf
lle
s te
zug
Zementfabrik
Entl
Bek
adun
g
Auch wenn die Bergstrecke an Löberschütz-Ost vorbeiführt, muss erst
noch eine Kehre durchfahren werden, ehe der Bahnhof erreicht ist.
Links: Der Kalkzug
passiert das Einfahrtssignal von
Löberschütz-Ost.
Unten reger Betrieb:
Kalk- und Schnellzug
fahren ein.
Rechts: Eine BR 106
zieht den Kalkzug in
die Zementfabrik.
50
nach gefüllt, drückt die Werklok den
Übergabezug in den Kopfbahnhof. Hier
können mehrere Wagengruppen zu einem Ganzzug zusammengestellt werden. Sodann übernimmt eine schwere
Güterzuglok den Zug und führt ihn
durch die Berge talwärts. Je nach Fahrplan kann der Zug in den regen Verkehr
der Hauptstrecke eingefädelt werden.
Alternativ endet der Kalkzug in Löberschütz-Ost. Dann übernimmt die Werk-
Empfangsgebäude Lokschuppen
Ladestraße
BHG
Bhf Beutnitz
Lokschuppen
Schrankenposten
zug
Beko
Bhf Löberschütz-Ost
hlun
g
Rampe
Stellwerk 1
Güterschuppen
Stellwerk 2
51
Oben und rechts: Die
Hirsekörner fallen
beim Entladen in
einen Trichter. Die
Druckluft des Staubsaugers befördert
sie zurück in den
Vorratsbehälter
unter dem Steinbruch.
Fotos: Andreas Stirl
52
lok der ortsansässigen Zementfabrik
den Zug und drückt ihn auf den
Werkanschluss. Dabei wird die Entladevorrichtung passiert. Die Wagenwände öffnen sich und das Ladegut fällt
heraus. Unter der Anlage fängt ein
Trichter die Körner auf. Druckluft von
einem Staubsauger befördert sie wieder
zum Sammelbehälter unter dem Steinbruch, womit der Kreislauf geschlossen
ist. Die leeren Selbstentladewagen kön-
nen dann ebenfalls zur Bergstation retour gehen.
Die Loks werden im Bahnbetriebswerk von „Löberschütz-Ost“ gepflegt
und unterhalten. Dafür verfügt das Bw
über einen vierständigen Ringlokschuppen, eine Drehscheibe sowie die
Behandlungsanlagen für Diesel- und
Dampfloks. Auch ein Hilfszug ist hier
stationiert.
Die Anlage wurde im Laufe der Jahre mehrfach umgebaut. Am Anfang bestand sie aus nur zwei Teilen und war
halb so lang wie heute. Damals wurde
bereits die Technik zum Be- und Entladen der Schüttgutwagen entwickelt.
Das vorläufig letzte Mal bauten die
Jenaer die Anlage im Jahre 1994
grundlegend um. Dabei wurden der gesamte Bahnhof und die Nebenbahn
zum Endbahnhof vollständig „saniert“.
Auch die drei Stellpulte nebst Elektrik
erfuhren einen Jungbrunnen. Zudem
bauten die Jenaer das Faller-car-system
ein. Selbstverständlich hat man dafür
stilecht DDR-Straßenfahrzeuge hergerichtet.
Im verdeckten Bereich der Anlage befindet sich ein Schattenbahnhof mit
25 Gleisen. Zur Steuerung der Anlage
werden vier Bediener benötigt, da alle
Züge von Hand gefahren werden. Als
Schienenmaterial wurden rund 100 m
Pilz-Gleis, 48 Weichen und vier doppelte Kreuzungsweichen verlegt. Die Antriebe der Weichen und Entkuppler
sind selbst gebaut. Auch wenn es kein
Vorbild für die Anlage gibt, wurden die
Signale entsprechend den betrieblichen
Erfordernissen aufgestellt.
Die Anlage ist transportabel. Man
konnte den Jenaer Verein, der rund
40 Mitgliedern zählt, bereits auf zahlreichen Veranstaltungen mit dieser Anlage antreffen, unter anderem bei der
Intermodellbau in Dortmund. Im
Herbst (30.9. bis 15.10.2006) werden
die Jenaer mit Löberschütz-Ost im FEZ
in der Berliner Wuhlheide im Rahmen
der „Erlebniswelt Bahn“ zu sehen
sein.
Rainer Ippen
Links: Nach der „Verarbeitung“ des Kalks
wird das Produkt Zement mit Silowagen auf
Schiene und Straße abgeholt.
Rechts und unten: Für die Pflege und Unterhaltung der Triebfahrzeuge ist das Löberschützer Betriebswerk zuständig.
53
Mit aufgeräumten
Symbolleisten und
überarbeiteter Fenstertechnik wird
TrainController 5.5
auch tauglich für
den Einsatz am PC
mit mehreren Monitoren. Neu ist in dieser Version die Funktion zur automatischen Blockplanerstellung. Sie erspart
beim Einrichten der
Software extrem viel
Arbeit. Der Blockplan stellt die
Grundlage für die
Überwachungs- und
Steuerungsfunktionen sowie für die
Verwendung der
neuen Zusatzkomponenten +Net und
+4DSound dar.
Was bringt das RailRoad-&-Co-Softwareupdate?
TrainController 5.5
Die neue Version 5.5 von TrainController bietet mehr als 50
größere und kleinere Verbesserungen. Am markantesten ist dabei die automatische Blockplan-Berechnung. Neu sind zudem
optionale Zusatzmodule für den Einsatz von mehreren Rechnern
an einer Anlage und für Klangeffekte ohne Sounddecoder.
D
ie automatische Berechnung des
Blockplanes, der Voraussetzung für
automatische Fahrten ist, stellt wohl
das interessanteste Feature der neuen
Programmversion dar. Auf Basis des im
Stellwerk enthaltenen Gleisbildes kann
das Programm nun den Blockplan im
Fahrdienstleiter selbsttätig erstellen sowie Änderungen im Stellwerk erkennen
und übernehmen. Auch werden dabei
die für die Überwachung oder den Automatikbetrieb der Anlage benötigten
Weichenstraßen automatisch ermittelt.
Somit wird der Einrichtungsprozess
dramatisch abgekürzt und Eingabefehler sind ausgeschlossen. Neueinsteigern
wird mit dieser Funktion das Erlernen
der Software leicht fallen.
54
Erfahrene Anwender können den automatisch berechneten Blockplan auch
als Ausgangspunkt für individuelle Erweiterungen verwenden. Durch die
Blockplan-Berechnungsfunktion wurde
der Easy-Modus entbehrlich. Dank dieser Funktion wird das Erlernen der
Software deutlich anwenderfreundlicher und die Bedienung des Programms ist intuitiver, bequemer und
einfacher als je zuvor. Neulinge können
bereits nach kurzer Zeit ihre Züge vom
Computer steuern lassen. Sämtliche für
Überwachung oder Automatikbetrieb
benötigten Weichenstraßen können automatisch ermittelt werden. Wurde
früher viel Zeit für die Konstruktion eines komplexen Blockplans und die Auf-
zeichnung aller erforderlichen Weichenstraßen benötigt, so erledigt die
Software die gesamte Aufgabe nun im
Handumdrehen.
Zusätzliche Optionen in der AutoTrain-Symbolleiste ermöglichen es, die
Suche nach verfügbaren Wegen noch
gezielter als zuvor zu beeinflussen. Man
kann jetzt angeben, dass die Zugfahrt
über bestimmte Blöcke und Zwischenstationen verläuft oder dass auch etwaige Umwege berücksichtigt werden.
Eine neue Option in den Regeln einer
Zugfahrt erlaubt es, auf Wunsch die
Freigabe von bereits durchfahrenen
Weichenstraßen oder Blöcken so lange
zu verschieben, bis der Zug den Haltemelder in einem nachfolgenden Block
erreicht hat. In diesem Fall kann üblicherweise angenommen werden, dass
der Zug vollständig, d.h. auch mit dem
letzten Wagen, in den nachfolgenden
Block eingefahren ist. In der überwiegenden Mehrzahl aller Fälle, in denen
diese Annahme zutrifft, wird eine separate Belegtmeldung der Weichenstraßen zur Vermeidung einer verfrühten Freigabe nicht mehr benötigt. Auf
DIGITAL-TECHNIK
die Ausrüstung von Wagen mit leitenden Achsen kann dadurch in vielen Fällen verzichtet werden.
Zusätzliche Optionen erlauben die
Anpassung der Sichtbarkeit von TrafficBoxen im Stellwerk an die eigenen Erfordernisse. Es ist nun möglich, die Anzeige von Traffic-Boxen auf Blöcke einzuschränken, die belegt oder reserviert
sind, sowie Traffic-Boxen gänzlich
während des Betriebs zu verbergen.
Versteckte Traffic-Boxen werden dann
nur noch angezeigt, wenn ein Loksymbol über sie hinweggezogen wird. Damit wird auch für unsichtbare TrafficBoxen die Möglichkeit offen gehalten,
durch Ziehen mit der Maus Loksymbole von Loks und Zügen bequem den
Blöcken zuweisen zu können.
Neue Optionen ermöglichen die
schnelle Justierung eines vereinfachten
Geschwindigkeitsprofils für jede Lokomotive. Das kann für Anwender nützlich sein, die entweder gar keine automatisch gesteuerten Züge fahren lassen
oder die keine absolute Präzision beim
Bremsen und Halten automatisch fahrender Züge für nötig halten. Für diese
Anwender ist die vollständige Erfassung des kompletten und genauen Geschwindigkeitsprofils nicht mehr erforderlich. Professionelle und anspruchsvolle Benutzer verfügen aber wie in
früheren Versionen über alle Möglichkeiten, das volle Geschwindigkeitsprofil
jeder Lok aufnehmen zu lassen.
Der Offline-Modus kann nun jederzeit
ein- und ausgeschaltet werden, ohne
wie bisher die Verbindungseinstellungen der angeschlossenen Digitalsysteme ändern zu müssen.
Die Verwaltung und Darstellung aller Fenster wurde vereinheitlicht und
verbessert. Alle zusätzlichen Fenster
können jetzt im Hauptfenster angedockt oder an beliebiger Stelle des Bildschirms platziert werden. Jedes Fenster
kann jederzeit verborgen werden; der
Inhalt verborgener Fenster bleibt jetzt
erhalten. Der Zugriff auf jedes Fenster
ist aufgrund einer verbesserten Fensterleiste bequemer geworden. Der Inhalt der Fensterleiste kann individuell
angepasst werden, um den Zugriff auf
die am häufigsten verwendeten Fenster
zu optimieren. Systeme mit mehreren
Monitoren werden besser unterstützt.
Weitere Verbesserungen erfolgten bei
Bedienung und Leistungsfähigkeit. Zudem arbeitet TrainController 5.5 nun
auch mit Roco, NCE, Tams EasyControl,
CTI-USB-Bridge, Lenz-USB- und LocoBuffer-Interface zusammen.
Große Modellbahn
mit drei Abschnitten
Digitalsystem-Bus
Digitalsteuerung
PC f. Abschnitt grün
PC f. Abschnitt rot
PC f. Abschnitt grau
PC-Netzwerk
Die Skizze symbolisiert, wie mehrere Computer unter Verwendung von TrainController und
+Net gemeinsam eine Modellbahnanlage steuern, wobei jeder Computer für einen anderen
Abschnitt zuständig ist. Bei Einsatz von +Net/D ist nur ein PC via Interface mit dem Digitalsystem verbunden. Die anderen greifen auf dieses via Netzwerkverbindung zu.
Die Registerkarte
„Netzwerk“ zeigt an,
dass der Beispieltaster
„Südstadt (10/29)“ im
ganzen Netzwerk unter
dem Namen „Taster 17“
identifiziert werden
kann. Er ist bereits mit
dem Computer „Blau“
verbunden und steht
auch für den Computer
„Grün“ zur Verfügung.
Steuerung im PC-Verbund
TrainController-gesteuerte Modellbahnanlagen können nun auch mit mehreren Windows-Computern betrieben
werden, wenn diese via TCP/IP-Netzwerk miteinander verbunden sind.
Dazu dient das Programm +Net, für das
je Steuerungscomputer eine Lizenz zu
erwerben ist. Mit +Net wird es möglich,
Steuerungsfunktionen wie Stellwerk,
Fahrdienstleiter, Zugverfolgung oder
auch die weiter unten beschriebene
Soundfunktionalität auf mehrere Computer aufzuteilen. So kann beispielsweise eine Großanlage in mehrere Abschnitte geteilt werden, für die jeweils
ein Computer zuständig ist. – Das ist
sinnvoll, wenn beispielsweise mehrere
Bediener agieren wollen oder man dezentral von mehreren Punkten Einsicht
haben bzw. Einfluss nehmen möchte.
Die TrainController-Rechner benutzen das Computernetzwerk nur für Verteilung und Koordination der auf höherer logischer Ebene ablaufenden Steuerungsfunktionen der Modellbahn. Die
Rechner sind dabei gleichberechtigt
und agieren eigenständig. Von jedem
Computer kann die Verbindung zur Modellbahnanlage separat über ein eigenes Interface zum Digitalsystem erfolgen. Es ist aber auch möglich, dass nur
ein Rechner via Interface mit dem Digi55
Das „multimediale
Herzstück“ von Railroad & Co stellt der
TrainAnimator da. Er
dient zum einen zur
Erzeugung von Lokund Zugsymbolen.
Zum anderen werden hier die Geräusche objektorientiert
zusammengestellt.
Das Beispiel zeigt,
dass der Lok
„Steam“ für die
Bewegungsphase
„Fahrt“ vier verschiedene Maschinengeräusche zugeordnet sind. Zudem
werden im Parameterbereich die Klangeigenschaften
justiert. Die Zusammenstellung lässt
sich zu Kontrollzwecken
geschwindigkeitsbezogen abhören.
talsystem kommuniziert und die anderen Rechner dieses Interface sozusagen
mitbenutzen können. Andere Lösungen
für die netzwerkbasierte Steuerung von
Modellbahnen sind dagegen hauptsächlich darauf ausgelegt, dasselbe Digitalsystem an mehrere Computer anzuschließen oder eine Fernsteuerung der
Modellbahn durch einen entfernt postierten Computer zu ermöglichen. – Die
Architektur von +Net orientiert sich
mehr an einer Aufgabenteilung zwischen gleichwertigen Computern (peerto-peer) als an einer hierarchischen Client-Server-Struktur. Das bedeutet, dass
mehrere gleichberechtigte Computer
Kurz + Knapp
• TrainController 5.5
Vollversion: 249 Euro
Ugrade z.B. von Version 4.x: 139 Euro
• +Net
Startpack (2 Lizenzen): 115 Euro
je Rechner im Netz: 69 Euro
• +4DSound
Vollversion: 115 Euro
• Bezug über Freiwald Software,
Kreuzberg 16B, D-85658 Egmating
e-mail: [email protected]
http://www.freiwald.com
56
für die Kontrolle der Anlage zuständig
sind. Üblicherweise gibt es bei +Net keinen speziellen Server-Computer oder
eine zentralisierte Schnittstelle zur Modellbahn. Das bedeutet, mit +Net lässt
sich die Stellwerksbedienung für separate Teile der Anlage verteilen. So ist es
beispielsweise möglich, ein Stellwerk
für den Hauptbahnhof auf dem einen
Computer und ein Stellwerk für den
Nebenbahnhof auf einem anderen
Computer zu betreiben. Es können
auch netzwerkweit Start-Ziel-Tasten
zum Einsatz kommen, Blöcke gesichert
und Züge verfolgt werden. Die Steuerung von manuell oder automatisch ge-
fahrenen Zügen kann von einem Computer zum nächsten übergeben werden, wobei auch halbautomatische
Steuerungsfunktionen verteilt ausführbar sind.
Sound in vier Dimensionen
Das neueste Softwaremodul, das als Zusatz zu TrainController betrieben werden kann, heißt +4DSound. Mit ihm
lässt sich der Modellbahnbetrieb um
realistische und räumliche Klangeffekte bereichern. Das Ganze erfolgt vierdimensional: Geräusche und Geräuschkompositionen erklingen nicht nur an
Damit die räumliche Zuordnung
stimmt, wird jeder
Block akustisch
justiert (kariertes
Feld). Die Längenangabe (Distanz)
des Blocks wird
benötigt, damit
weiche Übergänge im Raumklang
beim Wechsel der
Züge von einem
Block zum anderen erzeugt werden.
Oben: Stationäre
Klänge können z.B.
Schaltern zugeordnet werden.
Links: Besteht ein
Klang aus mehreren
Geräuschen, lassen
sich diese einzeln
aufrufen.
konkreten Positionen im dreidimensionalen Raum, sondern unterliegen auch
den Einflüssen von Zeit, Geschwindigkeit, Dämpfung und anderen Faktoren.
Um dies zu erreichen, verwendet
+4DSound ein mehrteiliges Lautsprechersystem, das an geeigneten Stellen
der Anlage postiert wird. Empfehlenswerterweise wird ein SurroundSoundSystem (z.B. 5.1 oder 7.1) verwendet,
das aus einer entsprechenden Kombination von PC-Soundkarte und Lautsprechern besteht. Die Verwendung
von Mono- oder Stereolautsprechern ist
zwar denkbar, bietet aber nur die Erzeugung von Mono- oder Stereoklang
ohne Räumlichkeit. Sound-Decoder in
den Lokomotiven werden für +4DSound nicht benötigt.
Die Lautsprecher werden so um die
Modellbahn herum angeordnet, dass
sie die komplette Anlage einschließen.
Um die Geräusche räumlich zu positionieren, wird die in TrainController eingebaute Zugerkennung und Zugverfolgung benutzt. Mit ihrer Hilfe werden
die Positionen der Züge bestimmt und
die Geräusche entsprechend auf die angeschlossenen Lautsprecher verteilt.
Dadurch entsteht der Eindruck, dass
der Klang der Bewegung des zugehörigen Zuges folgt. Ebenso lassen sich
Geräuschkulissen für Objekte, so genannte stationäre Sounds, platzieren.
Beispiele sind Geräusche für Industrie,
Wasserfälle, Tierlaute, oder auch der
Klang von Bahnschranken, Bahnhofsdurchsagen usw.
Mit +4DSound hat man die Möglichkeit, realistische Lokomotivgeräusche
für alle Lokomotivarten und Züge erklingen zu lassen, wobei pro Zug mehrere Geräusche parallel möglich sind
(wie bei Sound-Decodern). Das Geräusch von Dampfstößen oder Motoren
wird passend zur Bewegung der Loks
in Höhe, Lautstärke und „Drehzahl“ variiert. Die Zusatzgeräusche können bei
Änderungen der Bewegung auf Anforderung oder mit Funktionstastern ausgelöst werden. Auch zufälliges Schalten
oder Endlosschleifen sind möglich. Die
Soundausgabe ist nicht an einen Automatikbetrieb gekoppelt. Sie erfolgt auch
bei manueller Steuerung über das
TrainController-Führerstandsfenster.
Viel kreativer Freiraum bleibt dem
Modellbahner beim Einrichten der
Geräusche, denn von Hause aus werden keine Klangdateien mitgeliefert.
Man kann sich also ein Aufnahmegrät
schnappen und vor Ort mitschneiden,
was gebraucht wird. Stationäre Geräusche stellen keine Hürde dar. Schwieriger wird es bei Fahrzeuggeräuschen.
Zum einen muss man die benötigten
Fahrzeuge ausfindig machen, zum anderen müssen diese auch in Betrieb
sein. Außerdem sollten für perfekte
Sounds alle Geräusche (z.B. einer
Dampflok) separat aufgezeichnet werden. Tongewinnung und -aufbereitung
sind also eine echte Herausforderung,
die aber durchaus als Fortsetzung des
Modellbahnbaus anzusehen ist. Für
erste Versuche findet man im Internet
mithilfe von Suchmaschinen etliche Seiten mit Tondateien. (Nutzungsrechte
beachten!) Zudem sollte man hin und
wieder ins Railroad & Co-Diskussionsforum schauen, um sich mit anderen
auszutauschen und um die gemachten
Erfahrungen weiterzugeben.
Rainer Ippen
57
Pikos Otmm 61 im leeren Zustand
Gut auch ohne
Ladegut
Bei zweiachsigen Selbstentladewagen ist es immer das gleiche Bild: Das serienmäßig eingesetzte Ladegut verwehrt den
Blick in den Schütttrichter. Um
ein wenig Abwechslung in seinen Zugverband zu bringen,
baute Falko Grothe einen PikoOtmm 61 im leeren Zustand
nach.
mal der Umbau zu einem leeren Schüttgutwagen, weil es sonst eintönig wirkt,
diese Wagen immer nur in beladenem
Zustand auf der Modellbahn zu sehen.
Dazu ist das Modell zuerst einmal zu
zerlegen in der Reihenfolge Radsätze,
Kupplungen, Leitern, untere Auslaufrutschen, Signalhalter, Griffstangen,
Fahrgestell (durch Ausrasten der Rastverbindungen), Kupplungsträger mit
Federn und zuletzt die Schieberwellen
(durch vorsichtiges Abhebeln der
schwarzen Auslaufrutschenkästen).
Anschließend ist eine der beiden Seitenwände des Trichtergehäuses vorsichtig vom Mittelteil abzuhebeln; wenn
Das Trichtergehäuse mit der einen
verbliebenen Seitenwand kann nun relativ gut mittels Kleinbohrmaschine bearbeitet werden. Mit einem kegelförmigen Korundschleifer werden sämtliche
für die Halterung der bisherigen Beschwerungsgewichte notwendigen Rippen im unteren Bereich des Laderaumes vorsichtig entfernt. Die auf den
inneren Stirnseiten vorhandene formtechnisch notwendige Abtreppung wird
mit einem Dreikantprofil ausgefüllt
bzw. verspachtelt. Der mittig liegende
Sattel wird aus zwei trapezförmigen
ffene Güterwagen werden von den
Kunststoffstücken gemäß Skizze zu eiModellbahn-Herstellern meistens
ner Spitze aufgebaut und eingeklebt.
ohne Ladegut ausgeliefert.
Nun müssen noch die BeEine Ausnahme bilden hier
schwerungsgewichte von
allerdings fast immer die
insgesamt 27 g eingebaut
Schüttgut-Selbstentladewawerden. Dazu verwendete
gen, weil nämlich bei ihnen
ich 1,5 mm starkes Blei
unter dem Ladeguteinsatz
(Fa. Fohrmann, Best.-Nr.
die Beschwerungsgewichte
68 1015), was sich gut
versteckt werden, die in
schneiden und dann auch
dem meist filigranen Fahrbiegen lässt. Zwei Stücke
zeuguntergestell nicht unvon jeweils 31 x 30 mm
tergebracht werden könwerden gemäß Skizze zunen.
geschnitten und unter eiSo auch bei dem lang ernem Winkel von etwas
sehnten Modell des hervorüber 90° über die in der
ragend detaillierten Otmm So zeigt sich der Piko-Otmm 61 im zerlegten Zustand. Foto: MK
Skizze strichpunktiert dar61 von Piko. Zwar hat Piko
gestellte Mittelachse gebolobenswerterweise den werkseitig ein- dabei ein oder zwei der verklebten Zap- gen. Die zur jeweiligen Stirnwand hingebauten Ladeguteinsatz relativ tief im fen abbrechen, ist das nicht weiter tra- zeigenden Seiten müssen an den
Wagenkasten eingebaut, sodass eine gisch. Sodann wird der Ladeguteinsatz Außenkanten noch ein wenig angefast
nachträgliche Auffütterung mit unter- abgehebelt, der jeweils an den Stirn- werden, dann passen sie genau in die
schiedlichen Ladegütern wie Kohle, seiten mit Zapfen verklebt ist und somit unteren Trichterbereiche hinein und
Briketts, Sand o.a. Schüttgütern mög- die vorhandenen Rundstahl-Ballast- werden mittels Zweikomponenten-Klelich ist. Mich reizte allerdings erst ein- gewichte freigibt.
ber fest eingeklebt.
O
58
MODELLBAHN-PRAXIS
Nach dem Aushärten erfolgt der innere Anstrich der Trichterwände in
Mattschwarz (Revell Matt 8) sowie
anschließend das Zusammenkleben des
Trichteraufbaues. Vor dem Zusammenbau des Wagenmodells sollten die beiden Bohrungen auf der Trichterunterseite noch durch Aufbohren mit 1,2 mm
von evtl. Kleberresten befreit werden.
Wer möchte, kann nun auch die etwas
klein geratenen Rangierertritte durch
entsprechende Weinert-Tritte aus Messing ersetzen.
Für einen Epoche-III-Wagen sind –
ebenfalls noch vor dem Zusammenbau
– einige Anstricharbeiten auszuführen:
Die Auslaufrutschen werden rotbraun
(RAL 8012, Weinert 2643), die Bühnenfußböden einschließlich Verstrebungen, Konsolen für Aufstiegstritte,
Bühnengeländer und Haltegriffe, Leitern und die Griffe der Schieberbetätigung schwarz (Revell SM 302) und die
Aufstiegstritte zu den Bühnen aluminiumfarben (Revell 321 99) gestrichen.
Die Schilder für die Bremsumstelleinrichtungen sind weiß und die Hebel rot
zu malen und die Bremsartkennzeichnungen am Wagenoberkasten sind auf
den Stirnseiten weiß zu ergänzen bzw.
durch entsprechende Gassner-Schiebebilder zu ersetzen.
Da bei den Originalwagen die Farbe
der Auslaufrutschen innen durch das
auslaufende Ladegut mehr oder weniger abgeschmirgelt war und sich auch
entsprechend leicht Rost ansetzen
konnte, kann man dies durch Granieren (Auftupfen fast trockener Farbe
mittels Borstenpinsel) mit einem Gemisch aus Mattweiß und Aluminium
mit einzelnen rostfarbenen Spuren (Revell 321 83) nachbilden.
Abschließend ist Piko zu der geschickten Vorbildauswahl zu gratulieren. Wünschenswert wären noch
neben einer Handbremsversion des
Otmm 61 und entsprechenden EpocheVarianten nicht nur der nahezu baugleiche Wagentyp Otmm 64, sondern
unter Hinzufügung eines neuen Untergestells und anderer Auslaufrutschen
auch noch der Vorgängertyp Otmm 57.
Und last but not least wäre noch auf
Basis des Otmm 61 der Selbstentladewagen mit Schwenkdach Ktmm(v) 65
für nässeempfindliche Schüttgüter herstellbar. Erfreulich zumindest, dass
Piko zur Messe 2006 eine 3er-Wagenpackung mit unterschiedlichen Wagennummern für die Ganzzug-Freaks angekündigt hat.
Falko Grothe
Beim Blick von
schräg oben schaut
man auf den eingebauten Sattel in der
Wagenmitte. Dass
die Bleiplatten am
Trichterboden ganz
leicht auftragen,
fällt praktisch nicht
auf.
Quersattel in der Fahrzeugmitte
Rechts die Skizzen
zum Anfertigen von
Sattel und Gewichten in Originalgröße.
Unten: Das Innere
des Modells wird
mattschwarz ausgepinselt.
Fotos: Thorsten
Bretschneider
Beschwerungsgewichte aus
1,5-mm-Bleiplatten
(2 x anzufertigen)
59
MODELLBAHN-ANLAGE
Ein besonderes Betriebskonzept wählte
Herbert Kessel für seine H0-Anlage.
Eine Kulisse teilt seine Anlage in einen
gestalteten Teil mit einem Endbahnhof
und einen ungestalteten mit einem
Schattenbahnhof als Betriebsstelle.
Zudem gibt es noch ein verstecktes betriebliches „Loch“ in der Kulisse …
Der Trick mit der Kulisse
Weltenteiler
Rechte Seite: Blick über den
verträumten Endbahnhof
Mit dem Frühzug beginnt das
Leben in dem Städtchen.
E
isenbahnen haben mich schon immer fasziniert. Und da man gerne
besitzt, wovon man träumt, habe ich –
weil für eine echte 50er nun wirklich
kein Platz vorhanden war – mit dem
Bau von Modellbahnanlagen begonnen.
Bevorzugt baue ich Motive der Fünfziger- und Sechzigerjahre (Jahrgang
1955), denn diese Zeit durfte ich hautnah erleben. In der Baugröße H0 baue
ich Nebenbahnmotive mit Dampf- und
Dieselbetrieb nach dem Motto: „So
könnte es gewesen sein“.
Da für mich ein stimmiger Gesamteindruck sehr wichtig ist, möge man
mir entstandene Unstimmigkeiten oder
fehlende Details verzeihen. Am liebsten
60
baue ich Landschaften und stelle dabei
Geschichten des täglichen Lebens dar.
Wenn es um das Fahren geht, übernehme ich gerne die Rolle des Fahrdienstleiters, Rangierers und Lokführers. Dann bin ich mit zwei Loks und einigen Wagen voll und ganz beschäftigt.
Der Mehrzugbetrieb mit rauschenden
Zuggarnituren ist nicht unbedingt mein
Fall.
So ist auch die gezeigte Anlage, mit
der ich 2005 am Privatanlagen-Wettbewerb der MIBA auf der „Faszination
Modellbau“ in Sinsheim teilgenommen
habe, entstanden. Es waren schöne
Tage, vier Tage am Stück Betrieb machen und mit Eisenbahnbegeisterten
fachsimpeln. Der 2. Platz im Wettbewerb war zudem noch eine schöne Bestätigung für mein Modellbauwerk.
Meine Absicht war, auf wenig Raum –
nicht einmal 3 m2 – Eisenbahnbetrieb
in einer eher dörflichen Landschaft abseits der Magistralen zu zeigen.
Abspielen könnte sich das tägliche
Leben im Fränkischen Ende der Fünfzigerjahre. Ein Nebenbahnhof im ländlichen Raum, der eine kleine Ortschaft
mit dem pulsierenden Leben in der
Kreisstadt verbindet. Neben dem täglichen Personenverkehr müssen eine
kleine Maschinenfabrik, das Sägewerk
„Hinterderkulisse“ und der Güterschuppen bedient werden. Da kommt
Dieses Bild offenbart den Trick mit dem Loch in der Kulisse. Das hinter dem Empfangsgebäude
entlangführende Gleis ist ein gedachtes Anschlussgleis. Durch einen getarnten Duchgang
mündet das Anschlussgleis hinter der Kulisse in den Schattenbahnhof.
Die V 36 schiebt gerade eine Waggongruppe
über das Anschlussgleis zu einem gedachten
Anschließer.
Der Gleisplan der Anlage: 1 EG; 2 Güterschuppen; 3 Bekohlung; 4 Wasserkran; 5 Maschinenfabrik; 6 „weite Welt“; 7 Sägewerk
62
schon mächtig Betrieb auf, müssen die
Dampfer doch nach der langen Bergfahrt auch noch mit Wasser und Kohle
versorgt werden.
Dies alles spielt sich auf einer gestalteten Fläche von nur 300 x 60 cm ab.
Beinahe, befindet sich doch das Geheimnis der Anlage hinter der Kulisse.
Hier liegt die „große weite Welt“. Auf
300 x 30 cm werden die Züge angenommen, umgeladen und wieder auf
die Reise geschickt.
Wer genau hinschaut, kann viele kleine Geschichten des täglichen Lebens
erkennen. Kinder auf dem Weg zur
oder von der Schule mit ihren kleinen
Zankereien sowie ankommender oder
(endlich) abfahrender Verwandtenbesuch. Der Landstreicher, der es sich
zum Leidwesen des Bahnhofvorstehers
unter einem Baum gemütlich gemacht
hat, oder die beiden Biertrinker, die das
Treiben auf dem Bahnhof verfolgen und
kommentieren. Nicht zu übersehen
sind die beiden Leichtgewichte, die
nach durchzechter Nacht Platz in der
Isetta finden wollen. Ob sie es wohl
schaffen werden oder doch zu Fuß weiterziehen?
Gebaut wurde die Anlage in vier Segmenten aus mehrfach verleimten Tischlerplatten (Multiplex). Eine Entscheidung, die ich bereuen sollte. Nach mehreren Ausstellungen komme ich zu der
Feststellung, dass die Segmentkästen,
hätte ich sie mit Pappelsperrholz gebaut, den Beanspruchungen ebenfalls
standgehalten hätten, aber um einiges
leichter gewesen wären.
Das Gleismaterial (Roco-Line ohne
Bettung) habe ich auf Kork verlegt und
mit Kalksteinschotter von Anita Decor
geschottert. Die Weichen werden mit
Antrieben von Hoffmann analog geschaltet. Gefahren wird digital mit
Lenz. Zum besseren Überblick beim
Fahren habe ich mir ein kleines Gleisbildstellwerk gebaut. Die Hintergrundkulisse wurde mit Komponenten von
MZZ zusammengestellt. Die Gebäude
stammen von Faller und Pola. Sie wurden von mir farblich neu gestaltet und
geweathert.
Die Bahnsteige, Rampe und die
Straße wurden unter Mithilfe der entsprechenden Formen von Klaus Spörle
in Gips gegossen und eingefärbt. Die
Landschaft wurde mit Materialien von
Heki, Woodland, Noch, Anita Decor und
dem Bergischen Modellbau gestaltet.
63
Die Bevölkerung gestaltet sich aus Abkömmlingen des Hauses Preiser. Die
Bäume entstanden in Eigenbau. Für
den Stamm und das Astwerk habe ich
Naturmaterial passend zurechtgebogen
und mit Heki-flor begrünt. Da unsere
Umwelt nicht taufrisch aussieht, habe
ich mit wasserlöslichen Farben und
Farbpudern nachgeholfen.
Obwohl noch viele Kleinigkeiten wie
z.B. die Signalisierung des Bahnhofs
und die Weichenstellhebel fehlen, ist
mir ein stimmiges Gesamtbild gelun-
gen. Dies wurde auch immer wieder
von vielen Besuchern geäußert, was
mich in der Annahme bestätigt, dass
nicht immer alles bis ins kleinste Detail nachgebaut werden muss. Daher
möchte ich die Modellbahner ohne Anlage zum Bau einer eigenen Anlage ermutigen.
Obwohl ich schon mit dem Bau einer
neuen Anlage begonnen habe, ein
Schmalspurprojekt in H0e, habe ich
noch weitere Ideen für die hier gezeigte Anlage. So denke ich z.B. an eine Er-
weiterung mit Feldbahn und Ziegelei,
wobei dann auch die noch fehlende
Signalisierung des Bahnhofes erfolgen
könnte. Des Weiteren soll noch eine
Rundstrecke entstehen, damit auch ein
Zug einfach „nur mal so“ seine Runden
drehen kann, denn Rangieren und
Fachsimpeln gleichzeitig führt auf Ausstellungen oft zu Betriebsstörungen,
wie ich inzwischen weiß … Vielleicht
gibt es zukünftig einmal eine Fortsetzung über den Bau der Erweiterung.
Herbert Kessel
Oben: Auch eine Landwirtschaftliche Genossenschaft ist mit einem Anschlussgleis vertreten.
Links: Ein Anschluss des Endbahnhofs dient
einer Möbelfabrik zum Anliefern von Rohstoffen und Abtransport der Möbel.
Rechte Seite: Der Bockkran wird häufig auch
von anderen Betrieben genutzt – natürlich
gegen entsprechendes Entgelt.
Fotos: gp
64
65
Wasserdurchlässe – klein und unscheinbar
Durchgelassen
Quasi als Nachtrag zu unserem MIBA-Schwerpunkt „Bahndamm“ im letzten Heft hat sich Horst Meier Gedanken um einen
äußerlich zwar meistens recht unscheinbaren, tatsächlich aber
sehr wichtigen Aspekt gemacht. Es geht um die Modellnachbildung von Wasserdurchlässen. Was im Großen unabdingbar für
die Stabilität des ganzen Bahndamms ist, führt im Modell dazu,
dass jede optische Eintönigkeit vermieden wird und darauf
kommt es dem Modellbahner ja in erster Linie an!
D
as Wasser sucht sich seinen Weg
und weil dem so ist, müssen künstlich angelegte Wasserdurchlässe im Bedarfsfall das flüssige Nass dorthin leiten, wo es keinen Schaden anrichten
kann. Gerade im Modell sind solche so
genannten Grabendurchlässe besonders geeignet, einen eintönigen Bahndamm aufzulockern. Die vielfach aus
Beton gegossenen Unterführungen sind
im Modell nicht allzu schwer nachzubauen.
Neben Bächen und Flüssen, die die
Bahn auf kleinen oder großen Brücken
überquert, findet man an Bahndämmen
immer wieder unterschiedlich gestaltete Wasserdurchlässe. Diese müssen die
im Falle ausgiebiger Regenfälle auftretenden Oberflächenwässer so ableiten,
dass an den Bahndämmen, die ja ein
künstliches Hindernis für abfließendes
Wasser darstellen, keine Schäden auftreten. Schon bei der Bahndammgestaltung im Groben habe ich auf die
vorbildgerechte Anlage von Entwässerungsgräben hingewiesen. Diese dürfen
nun nicht irgendwo in der Landschaft
blind enden, sondern müssen einen
sinnvollen – gedachten – Wasserweg
nachvollziehen. In der Regel muss des-
halb „bergseitiges“ Wasser auf die Talseite geleitet werden, wo es üblicherweise dann in natürlichen Wasserläufen endet oder über offene oder verdeckte Kanalisation weiter abgeführt
wird. Überall dort, wo Wege oder Bahnlinien solche künstlichen Entwässerungen kreuzen, sind entsprechende Bauwerke vonnöten. Diese sind sehr vielseitig und reichen vom einfachen
Kanalrohr über steinerne Durchlässe
bis zu kleineren Brücken oder bei Wegen sogar einfachen Beplankungen. Gerade bei größeren Gräben in feuchten
Niederungen ist der Übergang zur kleinen Brücke fließend.
So sind für Wasserdurchlässe im
Bahndamm in Bezug auf Größe und
Form fast keine Grenzen gesetzt. Allerdings rechnen die Unterquerungsbauwerke nur bis zu einer Stützweite von
etwa 2 m noch zur Familie der Durchlässe. Darüber hinaus muss man schon
von Brücken sprechen. Indes gestaltete
sich die Vorbildrecherche doch schon
etwas schwierig, weil die interessanten,
kleinen Durchlässe in der wärmeren
Wachstumsperiode durchweg zugewachsen, schwer auszumachen und
dann noch schwerer zu fotografieren
sind. Erst im Herbst/Winter, wenn die
Vegetation sich zurückgezogen hat, offenbaren sich die kleinen Kunstbauten
richtig für ihre Nachbauinteressenten.
Die Palette von Vorbildfotos gibt einen
kleinen Abriss über die Themenvielfalt.
Der einfache Wasserdurchlass in
Form eines mehr oder minder großen
Der Durchlass nahe
Rollwald (links) ist
aus Beton, weist
einen ebensolchen
Sturz auf, während
außen eine Verblendung mit Sandsteinen angebracht ist.
Im Weschnitztal
befindet sich dieser
schon etwas größere
Durchlass mit schönem Rundbogen.
72
MODELLBAHN-PRAXIS
Kanalrohres dürfte auch im Modell keine Schwierigkeit bereiten und sich ggf.
auch noch nachträglich anbringen lassen. Die nächste Kategorie sind Durchlassöffnungen aus Beton, die zumeist
einen rechteckigen Querschnitt aufweisen und je nach vorhandenem Graben
und örtlichen Gegebenheiten gestaltet
sind. Man baut(e) sie vor Ort ein oder
gestaltete einen solchen Rechteckdurchlass auch schon einmal aus Betonfertigteilen. Sie können in ihren
größeren Ausführungen sogar einen
Betonsturz aufweisen, auf dem dann
meist noch ein Geländer angebracht ist.
Manche dieser Grabendurchlässe ha-
ben eine Vermauerung mit Natursteinen, was das Ganze im Modell noch
reizvoller aussehen lässt. In der nächsten Stufe findet der Übergang zu kleinen Bächen und Rinnsalen statt. Diese
Bauwerke ähneln fast schon kleinen
Brücken. Sie sind für Gräben oder
manchmal Wasser führende Rinnen
Bei dem Durchlass
links scheint die Vorbeiführung der
Kabel nachbildenswert. Sie verlaufen
über ein gesondertes Ständerwerk in
einem Schacht.
Auf der Insel Usedom wurde nur eine
Röhre verlegt und
etwas umpflastert
(rechts).
73
Im Modell werden zunächst die Landschaftsvorgaben auf ein Stück Papier übertragen
Aus einem
deckungsgleichen
Stück Graupappe
entsteht die eigentliche Unterkonstruktion für die Durchlassverblendung, in
die schon die Öffnung mit dem
Bastelmesser hineingeschnitten wurde.
Unterschiedlich starke Heki-Dur-Streifen
bilden die Durchlassnachbildung. Zum
Kleben eignet sich
lösungsmittelfreier
Kontaktkleber.
74
aber schon so dimensioniert, dass die
maximal auftretende Wassermenge ungehindert unter dem Bahndamm hindurchfließen kann. In diesen Fällen
muss der Modellnachbauer aber auf die
entsprechende Höhe achten, die für
Hochwassereventualitäten immer ausreichend zu dimensionieren ist. Im Modell machen sich weiterhin Kabel- oder
Rohrführungen gut, die mit der Bahnlinie den Graben überqueren. So fand
ich in zwei Fällen eine solche Leitungsführung, einmal für Kabel, im anderen
Fall für mechanische Stelldrähte von
Signalen.
Für die Nachbildung im Modell bieten sich mehrere Methoden an, auch je
nachdem, für welchen Wasserdurchlass
man sich entscheidet. Auf jeden Fall
handelt es sich um eine wirkungsvolle
Kleinbastelei, die man unter Umständen auch noch nachträglich anbringen
kann, muss sie doch keine echte Funktion wie im Original übernehmen. Zum
Erstellen von Betonnachbildungen eignet sich Hartschaum. Hierbei kann
man auf die so genannten Untertapeten
zurückgreifen, etwa 3, 4 oder 5 mm
starke geschäumte Platten, oder auf die
Modellbahn-handelsüblichen Heki-DurPlatten, ebenfalls in den unterschiedlichsten Stärken erhältlich.
Für meinen Rechteckdurchlass fertigte ich zunächst eine Einbauschablone aus Papier, die durch Nachfahren
der Geländekonturen mit einem Bleistift entstand. Dieses Passstück wird
angehalten, noch genauer zugeschnitten oder ggf. durch ein passgenaueres
ersetzt und schließlich auf ein stärkeres
Stück Graupappe übertragen. Es dient
nun als Grundlage für den weiteren
Aufbau, erhält zunächst noch den eigentlichen Durchlass und wird danach
mit Heki-Dur beklebt. Als Kleber bietet
sich lösungsmittelfreier Kontaktkleber,
z.B. Uhu-Por an. Zur Nachbildung eines
entsprechenden Betonsturzes kamen
zwei unterschiedlich starke Hartschaumstreifen zum Einsatz, die eine
gewisse Stabilität des Bauwerkes suggerieren. Anhand der fertigen Durchlassblende muss noch der Durchlass in
seiner Tiefe nachgestaltet werden.
Hierfür wird die Mitte mit einem Vorkörner o.ä. markiert und mit der Bohrmaschine (gut stabil halten) weiter vertieft. Eine Einfärbung mit schwarzer
Abtönfarbe lässt später nichts mehr
hell durchschimmern. Nach einem Anstrich in passender Betonfarbe (z.B.
Heki-Straßenfarbe oder Granitfarbe
oder einer Mischung aus beidem) baut
Nach dem Einsetzen
des Durchlasses war
die Öffnung zu markieren und zu vertiefen. Dunkle Farbe
verhindert ein
Durchschimmern heller Stellen.
Das lackierte Stück
wird nun eingebaut,
wobei ein LeimSand-Brei gute
Dienste leistet.
Ein bisschen Vegetation drum herum
und einige dezente
Schmutzspuren verleihen dem Ganzen
einen ungeahnten
Realismus.
Auf den Längsbalken
wurde die Querbeplankung mit wasserfestem Weißleim
befestigt.
Das Finish bilden ein
Hervorheben der
Untergrundstrukturen mit hellerer Farbe und außerdem
ein aufgestecktes
Geländer.
Daneben der fertige
Durchlass; hier gibt
es keine Probleme
mit ablaufendem
Wasser! Fotos: HM
man seine Durchlassblende ein und
passt die Umgebung mit dem bekannten Leim-Sand-Gemisch an. Wer in eine
fertige Landschaft einbaut, kann diese
Kaschierung auch mit Landschaftsbaumaterialien wie Heki-Flor o.ä. vornehmen. Wichtig ist nur, dass der spätere
Einbau als solcher nicht mehr zu erkennen sein darf. Das Hervorheben der
Oberflächenstrukturen mit einem helleren Grauton in so genannter Granieroder Dry-Brush-Technik bildet den
farblichen Abschluss.
Aus Resten aus der Bastelkiste ist nun
noch das Geländer anzufertigen, welches man sehr einfach in den weichen
Hartschaum einstecken kann. Vorher
Markierungslöcher nicht vergessen.
Für diesen Betondurchlass bilden Rostund Schmutzwasserspuren, angebracht
mit stark verdünnter Abtönfarbe, den
finalen Abschlusspunkt.
Ein weiterer Durchlass entstand aus
einem Stück (Gips-) Mauerplatte, in die
ein Loch gebohrt und ein Trinkstrohhalm eingeklebt wurde. Die Grabenüberquerung des Parallelweges entstand aus kleinen Vierkantkiefernleisten und dünnen Balsaholzstreifen.
Beides erhielt im nächsten Arbeitsschritt erst einmal seine Holzfarbe aus
stark verdünnter und „entspannter“
schwarz-brauner Abtönfarbe. Wer es
sich nicht so schwer machen will, den
richtigen Farbansatz zu treffen, greift
auf entsprechende Holzbeizen (z.B. ver-
wittertes Holz) von Asoa zurück. Die
Balsaholzstreifen klebte ich mit wasserfestem Weißleim auf eine entsprechende Längskonstruktion der Leisten
und versah sie auch oben mit einer Abschlussleiste. Üblicherweise ruhen solche Plankenübergänge auf entsprechenden Fundamenten, die aus eingeschlagenen Balken, größeren Steinen
oder Betonblöcken bestehen können.
Im Modell werden sie wohl regelmäßig
überdeckt sein, weswegen auf eine Darstellung verzichtet werden kann. Wer
seine Gräben oder Rinnsale im Modell
mit „Wasser“ nachstellen will, sollte
dann das sich dort stauende Gestrüpp,
kleine Äste und den obligatorischen Abfall nicht vergessen. HM
75
Die Bauzeichnung in 2/3 der
H0-Größe wiedergegeben.
Angegeben sind die
Originalmaße in Metern, die
H0-Maße in mm.
Zeichnung Gebhard J. Weiß
Ein interessantes Vorbild für die Schmalspurbahn
Hightech in Beton – anno 1913
Wer im Urlaub die Augen offen hält, entdeckt immer wieder
überraschende Modellbahnvorbilder. Dr. Gebhard J. Weiß als
Bauingenieur, Brückenfan und Frankreichliebhaber stellt hier
die interessante frühe Beton-Brückenkonstruktion einer längst
aufgelassenen Schmalspurbahn vor und macht Vorschläge zum
Nachbau im Modell.
I
n Frankreich herrschte Anfang des
20. Jahrhunderts das Goldene Zeitalter der Schmalspurbahnen. In einigen
Regionen gab es weit verzweigte Netze,
so etwa in der Bretagne oder im Viva76
rais, der Landschaft südwestlich von
Lyon und Valence. Freilich sind von den
Schmalspurlinien heute nur einige
kümmerliche Reste als Touristikbahnen
geblieben. Wer jedoch offenen Auges
durch die Landschaft fährt, bemerkt
hier und da doch interessante Zeugen
dieser Epoche. Insbesondere aufgelassene Brücken wurden in Frankreich
selten gleich abgerissen, sondern stehen als steinerne Denkmäler vielfach
noch immer. Ein gutes Buch über französische Schmalspurbahnen ist übrigens „La France en voie Ètroite“ von
Marc Dahlström (in französischer Sprache) mit herrlichen Betriebsaufnahmen, das 1989 erschienen ist.
Eine interessante Facette der TechMIBA-Miniaturbahnen 5/2006
VORBILD
Der Viadukt von Les Ponts Neufs in der Unteransicht – eine eindrucksvolle und originelle Konstruktion. Auch technikgeschichtlich ist sie interessant, handelt es doch um einen ganz frühen
Bau aus Betonfertigteilen. Die Brücke spannt sich mit acht Bögen zu je 13,75 m Spannweite
über das Tal des Gouessant. Fotos: Gebhard J. Weiß
nikgeschichte sind frühe Betonkonstruktionen. Man möchte meinen, dass
dieser Werkstoff erst nach dem Zweiten
Weltkrieg in nennenswertem Umfang
für Eisenbahnbauten verwendet wurde,
doch das ist nicht richtig. Bereits zu Beginn des 20. Jahrhunderts war der
Stahlbeton „en vogue“ und eine Reihe
innovativ denkender Ingenieure verwendete dieses Material für kühne und
wirtschaftliche Konstruktionen.
Einer dieser Ingenieure war Louis
Harel de la Noë (1852-1931). Er erbaute für das bretonische Schmalspurnetz
einige große Viadukte, wobei er erstmals eine Fertigteilbauweise aus vielen
gleichen und vorgefertigten Teilen anwandte, die auf der Baustelle nur noch
zusammengesetzt zu werden brauchMIBA-Miniaturbahnen 5/2006
77
Die Brücke im
Modell
So könnte man die Brücke im Modell zusammensetzen – genau wie beim Vorbild aus vorgefertigten
Einzelteilen. Dazu würden sich beispielsweise lasergeschnittener Karton oder Sperrholz ebenso anbieten wie gefrästes Polystyrol.
Das Baukastenprinzip lädt natürlich dazu ein, diese
Konstruktion auch für kürzere Brücken als die in
Ponts Neufs zu verwenden – auch braucht das
Modell natürlich nicht im Bogen zu verlaufen.
Zeichnung: Gebhard J. Weiß
ten. Für die leichten Zuglasten auf
Schmalspurlinien war eine solche Bauweise gewissermaßen das Ei des Kolumbus, denn die Betonteile waren auf
diese Weise nicht sehr massiv und
konnten mit Kränen geringer Tragfähigkeit eingehoben werden.
Wer in der Bretagne durch den Ort
Les Ponts Neufs östlich von SaintBrieuc fährt, erblickt zwangsläufig den
großen Viadukt über das tief eingeschnittene Tal des Gouessant. Die technischen Daten sind beachtlich: größte
Höhe über der Talsohle 27,6 m, Länge
237,5 m, Kurvenradius 120 m. Insgesamt besteht der Viadukt aus acht
großen Bögen auf hohen Pfeilern,
Spannweite je 12 m (13,75 m zwischen
den Pfeilerachsen), und 16 kleinen „travées“, Einfeldträgern mit je 5 m Spannweite (hier nicht gezeigt). Die Brücke
gehörte zu einer Schmalspurbahn, die
sich einstmals zwischen Yffiniac und
Matignon an der Kanalküste entlangschlängelte (bei St. Malo). Gebaut wurde die Brücke in den Jahren 19131922. Der letzte Zug fuhr hier leider bereits 1948, seither nagt der Zahn der
Zeit ungehindert an dem Bauwerk.
1995 gründete sich jedoch ein örtlicher Verein als „L’association pour la
sauvegarde des ouvrages d’art de Louis Harel de la Noë“, mit dem Ziel, die
Bauwerke von Harel de la Noë als Baudenkmäler zu erhalten. Der Verein hat
im Internet eine interessante französischsprachige Homepage, http://assoharel-de-la-noe.org, auf der weitere Bilder des Viadukts und auch alte Postkarten gezeigt werden.
Aus Modellbahnersicht wäre das
Bauwerk ein sehr interessantes Vorbild
nicht nur für Schmalspurfreunde und
auf jeden Fall ein „Hingucker“ – die
Konstruktion ist selbst für Frankreich
exotisch. Die hohen Pfeiler können aus
Sperrholzleisten entstehen, die allseits
mit Kunststoff-Mauerwerkplatten verkleidet werden (an den äußeren Ecken
sollten die Mauerplatten auf Gehrung
geschnitten werden; verbleibende
Lücken können dann gespachtelt werden). Die umlaufenden Simse lassen
sich aus Polystyrol-Vierkantstäben
nachbilden, die außen etwas über die
Mauerplatten überstehen. Die Platten
auf den Pfeilerköpfen werden aus PoNahansicht eines Brückenbogens, der Aufbau
der einzelnen Elemente ist hier gut zu sehen.
Ganz für die Ewigkeit wie zunächst gedacht
ist Beton freilich doch nicht, der „Zahn der
Zeit“ nagt hier schon deutlich …
78
Die Brücke von Les Ponts Neufs ist mittlerweile vom Efeu überwuchert – bei einer in
Betrieb befindlichen Brücke würde man das
so sicher nicht dulden …
lystyrolplatten entsprechender Stärke
hergestellt.
Etwas schwieriger sind die Bögen mit
den charakteristischen feingliedrigen
Versteifungs-Fachwerken zu bauen.
Konventionell wäre dies eine Arbeit für
jemanden, der „Vater und Mutter erschlagen hat“... Glücklicherweise gibt
es jetzt neue Technologien: Man könnte die Bogenteile in mehreren Schichten aus 0,5 mm starkem Zeichenkarton
lasern lassen. Es gibt mittlerweile mehrere Anbieter, die dies auf der Basis einer Zeichnungsdatei im Kundenauftrag
machen können. Vielleicht kann man
sogar Kunststoffplatten lasern? Das
wäre vorteilhaft, da die Bogenteile
mehrfach gebraucht werden und sich
der Aufwand so in Grenzen halten würde. Wie in der Explosionsskizze zu sehen, wird durch die Sandwichbauweise
die plastische Struktur der Bögen sehr
exakt wiedergegeben.
Die Ständer, mit denen sich die Fahrbahn auf die Bögen stützt, könnten entweder aus Polystyrolprofilen gebaut
oder ebenfalls gelasert und aus mehreren Schichten aufeinander geklebt werden, ebenso viele der übrigen Teile,
etwa die Zugbänder und die Widerlagerbalken, auf denen die Bogenenden
ruhen. Die Fahrbahnplatte und die darunterliegenden Längs- und Querträger
können wiederum aus Polystyrolplatten
und -leisten gefertigt werden.
Für den exakten Zusammenbau der
Bögen empfiehlt es sich, wie im Schiffs-
bau eine Montagelehre anzufertigen,
um den senkrechten und parallelen Sitz
aller Teile leicht justieren und kontrollieren zu können. Man könnte die komplette Brücke ohne Pfeiler „mit dem Gesicht nach unten“, also mit einer durchgehenden Fahrbahnplatte zuunterst,
zusammenbauen. Darauf kommen
zunächst die Längs- und Querträger,
dann die Ständer und schließlich die
Bögen. Weil alle Bögen gleich sind,
lohnt sich eine eigene Lehre zur Justage der senkrechten Ständer – hier sähe
man sofort, wenn etwas schief säße.
Im Übrigen empfiehlt es sich, alle
Pfeiler gleich hoch zu machen. Sie werden dann auf der Anlage oder dem Modul auf ein waagerechtes stabiles Brett
montiert, dadurch liegen die Pfeilerköpfe auch auf gleicher Höhe. Darauf
kommt dann die fertige Bogenkonstruktion.
Was fehlt noch? Natürlich das Gleis
und schließlich noch die Geländer und
sonstigen Details. Die heutigen Bilder
lassen den ursprünglichen Oberbau
nicht erkennen, doch geht aus einer alten Postkarte hervor, dass es ein Langschwellen-Oberbau war, wie er in
Frankreich auch auf Stahlbrücken oft
verwendet wurde. Die Schienen lagen
auf hölzernen Langschwellen, die auf
dem Bauwerk mit den auf den Bildern
sichtbaren einbetonierten Schrauben
befestigt waren. Spurstangen gewährleisten die korrekte Spurweite. Weil dadurch der Oberbau sehr schmal ist,
passt das Meterspurgleis ohne weiteres
zwischen die Längsträger. In der Bauzeichnung ist gezeigt, wie dies ausgesehen haben könnte. Im Modell wäre
solch ein Oberbau selbst zu bauen. Neben der Brücke geht er in ein gewöhnliches Querschwellengleis über.
Schließlich noch das Geländer: Auch
dieses wäre aus 1 mm starkem Material zu lasern. Dadurch werden die typischen Andreaskreuz-Ausfachungen exakt. Das Geländer kann zuletzt aufgeklebt werden. Die Farbgebung: bis auf
das Pfeilermauerwerk zumeist betongrau, wobei weiße Kalkausblühungen
und leichte Rostfahnen das i-Tüpfelchen darstellen. Im Gleisbereich ist sicherlich auch Flugrost realistisch.
Dr. Gebhard J. Weiß
Ein Blick auf die verwaiste Brückenfahrbahn,
seit 1948 fährt hier leider kein Zug mehr. Die
Träger verlaufen polygonal, also gerade von
Pfeiler zu Pfeiler.
79
Eine Eisenbahnstation in Norwegen
Jernbanestasjon Stjørdal
Eigentlich ist Bernhard Walter
seit vielen Jahren H0-Bahner,
erst durch eine N-Anlage meines Vereins „Eisenbahnfreunde
Kahlgrund“ kam er mit der NSpur in Berührung. Zudem
müssen sich wohl die alte Liebe zu Norwegen – entstanden
während beruflicher Aufenthalte und Urlaubsfahrten – sowie die Faszination der fein
detaillierten N-Modelle im Hinterkopf vereinigt haben: Und
da war sie plötzlich – die Idee
zur kleinen Zweitanlage.
80
D
as Motiv stand von Anfang an fest:
eine Fjordlandschaft, ein kleiner
Kreuzungsbahnhof eingezwängt zwischen Felswänden und Wasser, ein
Schiff und ein Wasserfall. Die Abmessungen mit 2,60 x 0,50 m waren durch
eine noch freie Ecke im Hobbyraum
vorgegeben, eine zweiteilige Ausführung für den Transport im Pkw notwendig. Ich wollte bei dieser Anlage die
Form eines Schaukastens ausprobieren, dies hat sich meiner Meinung nach
sehr bewährt. Man schaut in die Landschaft, als würde man durch ein Fenster nach draußen sehen.
Der Rohbau besteht aus 10-mmSperrholz, Leisten verstärken die Verbindungen. Neben dem Tunnelportal
des Streckengleises liegt noch das
frühere Streckengleis, das einst in enger Kurve um den Fels herumführte.
Nach dem Bau des Tunnels wird es
heute zur Holzverladung genutzt.
Der Gleisplan ist betont einfach gehalten, ebenso die Steuerung. Gefahren
wird ohne Automatik mit dem seit vielen Jahren bei mir bewährten WACFahrregler von Uhlenbrock, die Weichen werden jeweils paarweise als
Stoppweichen geschaltet. Damit können Kreuzungen und Überholungen mit
drei Zügen dargestellt werden. Das
Gleismaterial stammt von Fleischmann,
in die sorgfältige Verlegung wurde viel
Zeit investiert. Das schmale Schotterbett wurde mit gesiebtem Ostseesand
auf die richtige Breite und Form gebracht.
Es macht richtig Spaß, die Züge feinfühlig von Hand zu fahren. Die oft
gehörten Schwierigkeiten beim Fahrbetrieb mit N-Modellen kann ich nicht
bestätigen, die Fahrzeuge vor allem aus
neuerer Produktion laufen bei mir mit
dem WAC-Regler ausgezeichnet und
sehr zuverlässig.
MODELLBAHN-ANLAGE
Das Bahnhofsgebäude von der anderen Seite. Sein „typisch norwegisches“ Erscheinungsbild
erhielt der Bahnhof „Blumenfeld“ von Faller durch das Bearbeiten der Wände (Bretter statt
Rauputz) und insbesondere durch einen Anstrich in Rostrot.
Linke Seite: Fast eine Gesamtansicht über den kleinen Bahnhof „Stjørdal“, der idyllisch zwischen Felswand und Fjordküste gelegen ist. Gerade fährt eine Nohab ein, die angenommenermaßen zurzeit auf Testfahrt in Norwegen ist.
Rechts: Blick hinter die Verkleidung: Statt eines Abschlusses mit Himmel bildet eine hoch aufragende Felswand die Kulisse von Stjørdal. Trotz der geringen Anlagentiefe von nur 50 cm ist
hier Platz für Straßenverkehr, Eisenbahn und Schiffe. Fotos: Stephan Rieche
„Norwegisierte“ Gebäude
Das Bahnhofsgebäude entstand aus
dem Bausatz „Blumenfeld“ von Faller,
die Putzstruktur des Erdgeschosses
wurde glatt geschliffen und mit einer
Reißnadel Bretterfugen eingeritzt. Es
folgten ein Anstrich in „Rostrot“ und einige dezente Verwitterungsspuren mit
Pulverfarben. Übrigens, den Bahnhof
Stjørdal gibt es wirklich, allerdings
sieht er etwas anders aus. Ich habe einfach auf der Streckenkarte der NSB
nach einem richtig norwegisch klingenden Namen gesucht. Die restlichen
Gebäude entstanden aus den alpenländischen Holzhäusern von Faller, durch
das Weglassen der Fensterläden und einen Anstrich waren sie schnell norwegisch verwandelt.
Zum Bahnhof gehört noch eine kleine Container-Umschlaganlage; die Anbindung an die Strecke liegt angenommenerweise auf der anderen Seite des
Felsvorsprunges. Im Vorführbetrieb
taucht aus dem Tunnel von Zeit zu Zeit
die Di 2 mit Containertragwagen zur
Bedienung des Terminals auf. Der Containerkran stammt von Vollmer. Die BeMIBA-Miniaturbahnen 5/2006
schriftung „NSB Gods“ entstand auf einem Etikettendrucker mit einem selbstklebenden Farbband weiß/transparent.
Vor kurzem hat Herpa einen ersten
Container-Lkw für die Baugröße N herausgebracht. Ich denke, viele NBahner würden es den Dietenhofenern
danken, wenn noch die eine oder andere Variante hinzukäme.
Gleich neben dem Bahnhof hat ein
Hochsee-Fischtrawler an einer hölzernen Pier festgemacht. Die Ladung der
letzten Fangfahrt ist schon gelöscht.
Das Schiffsmodell stammt aus einem
Bausatz von Revell, durch Absägen des
Unterwasserrumpfes wurde es zu einem Wasserlinienmodell. Der Bausatz
wurde ergänzt durch Antennen, Takelage, ein Fangnetz (Stück aus einer Damenstrumpfhose, mit Sekundenkleber
in Form gebracht) und einer PreiserBesatzung, die das Schiff für die nächste Fangfahrt klarmacht.
Eine Segelyacht entstand aus einem
billigen Kinderspielzeug, das sich in der
Restekiste fand. Ein neuer Mast, Takelage, einige Kleinteile aus Draht und Polystyrol sowie Farbe genügten um eine
schmucke Yacht entstehen zu lassen.
81
Kein Fjord ohne Wasser …
Für die Wasserfläche des Fjordes wurde der Sperrholzuntergrund zunächst
gespachtelt und geschliffen, die Wassernachbildung besteht aus Metallicblau von Revell, aufgetragen mit satten
Pinselstrichen. Auf diese Weise entsteht
eine ganz leichte Wellenstruktur, wie sie
in einem windgeschützten Fjord typisch
ist. Abschließend erfolgt ein Auftrag mit
glänzendem Klarlack.
Am anderen Ende des
Bahnhofes, wo die Bahn in
einer Lawinen- und Steinschlag-Schutzgalerie
verschwindet, stürzt ein Wasserfall, der „Stjørdalsfossen“, in
die Tiefe und mündet im
Fjord. Der Wasserfall wurde
mit dem Wassereffekte-Material von
Noch gestaltet, das nach meiner Meinung erste wirklich überzeugende Material für die Darstellung von herabstürzendem Wasser.
Im oberen Teil des Wasserfalls wurde das „Wasser“ direkt auf die Felswand aufgetragen und mit Holz-Zahnstochern modelliert. Im unteren Teil,
wo das Wasser über einen Felsvorsprung frei herabfällt, wurde als Träger
zunächst ein Stück dünnes, transparentes Plastikmaterial eingepasst. Das
Wassereffekte-Material benötigt einige
Tage bis zur vollständigen Durchhär82
tung, danach kann mit weißer AcrylFarbe die Gischt angedeutet werden.
Die Felswände bestehen aus Holzspanten, überspannt mit Alu-Fliegengitter und einem Überzug aus MoltofillSpachtelmasse. Der Auftrag erfolgte immer nur kleinflächig, um genug Zeit zu
haben, die Felsstruktur mit einem Japanspachtel herauszuarbeiten. Zusätzlich kam an manchen Stellen der Felsspachtel von Noch zum Einsatz.
Die Farbgebung erfolgte in drei Stufen: Zuerst ein deckender Anstrich in
einem mittleren Grau. Der zweite Auftrag war eine stark verdünnte Mischung aus Braun und Schwarz mit einigen Tropfen Spülmittel zur Entspannung. Zum Abschluss kam das
„Granieren“: ein leicht gebrochenes
Weiß, ein nicht zu weicher Flachpinsel,
auf einem Sperrholzbrettchen fast
trocken aus-, dann leicht über die Vorsprünge hinweggestrichen – fertig war
die überzeugende Felsstruktur.
Die Begrünung besteht aus den üblichen Heki- und Woodland-Produkten.
Sie ist durch die Felslandschaft sehr
zeitaufwändig und bis heute auch noch
nicht abgeschlossen. Man kann nicht
größere Flächen auf einmal beflocken,
jeder Felsvorsprung muss einzeln mit
Sträuchern, Gräsern oder Moos bepflanzt werden.
Es werde Licht!
Dem Kapitel Beleuchtung wird oft zu
wenig Bedeutung beigemessen, wie ich auch bei mir feststellen musste. Hinter der
Frontblende verbergen sich
Möbeleinbauleuchten
mit
Leuchtstoffröhren. Durch dieses Licht wird die Szenerie
erst so richtig lebendig, auch
ein Grund, weshalb ich die
Schaukasten-Bauweise auch weiterhin
beibehalten werde.
Die Anlage ist auch für den Nachtbetrieb eingerichtet, außer Straßen- und
Bahnsteiglampen gibt es auf dem Fischtrawler einen Scheinwerfer von Brawa
zur Beleuchtung des Decks. Hinter der
Frontblende sind einige Hausbeleuchtungs-Sockel eingebaut, deren Glühlampen mit Tauchlack abwechselnd
blau und orange eingefärbt sind. Dies
imitiert sehr gut Mondlicht – das wirkt
viel besser, als wenn in völliger Dunkelheit nur Haus- und Straßenbeleuchtung in Betrieb sind.
Der Gleisplan der Anlage. Auf einer Fläche
von 2,60 x 0,50 m spielt sich der gesamte
Betrieb ab. Hinter der Felswand liegen zwei
Schattenbahnhofsgleise. Die Gleise der Containerverladung haben keine reale Verbindung zum Streckengleis. Zeichnung: B. Walter
Linke Seite: Die linke Hälfte der Anlage wird
dominiert von einem Wasserfall, dessen
Zufluss in den Fjord von einer großen Bogenbrücke überspannt wird.
Rechts: Der Guckkastencharakter der Anlage
entsteht durch die geschlossenen Seitenwände und nicht zuletzt durch die Blende. Sie
gibt raffinierte Beleuchtungsmöglichkeiten
für den Tag wie für den Nachtbetrieb.
Fahrzeugsuche
Nachdem die Idee zu der Anlage geboren war, kam die Frage nach den passenden Fahrzeugen auf. Ich war ja in
der eher ungewohnten Lage, keine
Fahrzeugsammlung zu besitzen, sondern für dieses Thema die Fahrzeuge
erst suchen zu müssen. Der erste Blick
in die Kataloge war entmutigend.
Der zweite Blick – verbunden mit etwas Kompromissbereitschaft und einer
Portion Eigeninitiative – sah dann doch
hoffnungsvoller aus: Die dänische
Nohab von Trix ist zwar keine Norwegerin, aber vom Erscheinungsbild
kommt sie der Di 3 schon recht nahe.
Für Puristen gilt sie dann als dänische
Leihlok in norwegischen Diensten. An
dieser Stelle eine Bitte an die Firma
Trix: Nicht nur die Norwegen-Fans,
auch die zahlreichen Nohab-Freunde
würden bestimmt gerne eine norwegische Ausführung kaufen, nachdem ja
schon Versionen von Dänemark bis Ungarn erhältlich waren.
Die nächste Lok war dann schnell gefunden, die gute alte V 60 bekam die
Vorbauten gelb lackiert, schon konnte
die Di 5 in Dienst gestellt werden. Die
einfachste Lokomotivbeschaffung war
die MaK DE 1024 von Arnold, sie kann
ohne Kompromisse eingesetzt werden,
einer der drei Prototypen war 1990 zur
Erprobung in Norwegen.
Eines Tages sah ich eine gebrauchte
Arnold-V 65 und die Schienenreinigungslok von Fleischmann, wieder einmal rumorte es im Unterbewusstsein:
Aus der V 65 entstand mit Farbe und
Kompromissbereitschaft die Di 2 (mit
einer Achse zu viel). Bei der Schienenreinigungslok könnte man meinen,
Fleischmann hätte sie etwas freizügig
der El 9 nachempfunden, die als Museumslokomotive am Bahnhof von
Flam steht. Ein grüner Anstrich fürs
Gehäuse, ein aluminiumfarbenes Dach,
nun fehlen nur noch die Beschriftungen
für El 9, Di 2 und Di 5.
Die Güterwagen sind die im internationalen Verkehr eingesetzten Typen,
nur einige Rungenwagen bekamen die
in Skandinavien üblichen Stirnwände
und eine Echtholzladung. Für den Personenverkehr kommen nur die schwedischen Schnellzugwagen von Fleischmann in Frage, sie sind den norwegischen sehr ähnlich, außerdem kommen
Wagen der SJ schließlich auch nach
Norwegen.
Fazit: Die Beschäftigung mit der Spur
N zusammen mit dem norwegischen
Motiv hat ungeheuer viel Freude gemacht. Schade nur, dass es in N so wenige Modelle zum Thema gibt, denn gerade diese Baugröße ist ideal geeignet,
die Eisenbahn in dieser großartigen
Landschaft darzustellen.
Bernhard Walter
Weitere Modellbahn-Anlagen
in besonderen Bauformen
Wenn Sie noch mehr Anregungen
wünschen, wie Modellbahnen
auch anders als auf der „platten
Platte“ aufgebaut werden können,
lesen Sie unser aktuelles
MIBA-Spezial 67. Wir
zeigen Anlagen, die die
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Raumverhältnisse
auf Dachböden
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Zimmerregalen
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83
Mit LISSY bekommt der Modellbahner eine mächtiges Werkzeug an die Hand. Während
wir im ersten Teil die Funktionsstruktur in der Theorie
beschrieben, folgen nun erste
praktische Anwendungen. Gerhard Peter zeigt, wie LISSY als
Zuganzeiger und Geschwindigkeitsmessstelle eingesetzt
wird.
Meldestelle 31 meldet
Zug 38 der Zuggattung 2
D
as Lokindividuelle Steuerungssystem LISSY ist eigentlich zum Steuern konzipiert, so wie es der Name sagt.
Da die angewandte Steuertechnik auf
der Lokerkennung basiert, kann man
LISSY logischerweise auch nur zur Lokbzw. Zugidentifizierung einsetzen oder
auch zur Gleisbesetzt- und -freimeldung. Diese einfachen Anwendungen
sollen uns als Beispiel für den praktischen Einstieg und als Basis für zukünftige Steueraufgaben dienen.
Bevor es ans Eingemachte geht, sollte man sich darüber im Klaren sein,
dass man in den folgenden Beispielen
als einzige Anwendung quasi mit Kanonen auf Spatzen schießt. Es geht aber
erst einmal ums Verständnis und um
einfache, aber nichtsdestotrotz praktische Anwendungen.
Eine praktische Anwendung wäre die
Erkennung der Züge beim Einfahren in
ein Schattenbahnhofsgleis, damit man
sich zu einem späteren Zeitpunkt z.B.
über das LocoNet-Display informieren
kann, auf welchem Gleis welcher Zug
steht.
Geht es nur um die Erkennung von
Lokadresse und Zugkategorie, reicht
für das zu überwachende Gleis ein Sensor aus. So kann man mit zwei Sensoren und einem Empfangsmodul zwei
Gleise überwachen. Möchte man jedoch
zusätzlich noch die Fahrtrichtung wissen und auch die Geschwindigkeit, sind
zwei Sensoren pro Meldestelle erforderlich.
LISSY – das komfortable „Schaltgleis“ von Uhlenbrock
Melden mit LISSY (2)
Zugerkennung
Im ersten Beispiel wollen wir nur die
Lokadressen und Zuggattungen einlesen und im LocoNet-Display anzeigen
lassen. Die Illustration zeigt die erforderlichen Module, deren Anschlüsse
und die einzustellenden Werte. Die
Adressen sind beispielhaft und können
84
Auf der Basis der Illustration rechts oben wird mithilfe des LocoNet-Tools das Empfangsmodul konfiguriert, sprich eingestellt. Zuerst sollte die gewünschte Option „Zugnummern
melden ohne andere Funktion“ aktiviert werden. Danach folgt das Einstellen der Moduladresse, in unserem Beispiel 31, und die Adresse für den zweiten Sensor. Die des ersten Sensors
entspricht der Moduladresse, über die das Modul fortan zum Programmieren angesprochen
wird. Nach dem Programmieren (Modul speichern) wird der Empfänger die Informationen
über die Moduladresse in das LocoNet einspeisen.
DIGITAL-TECHNIK
Beispiel der Zugmeldung für einen Schattenbahnhof.
Foto und Illustrationen: gp
Damit das LocoNet-Anzeigemodul die vom LISSY-Empfänger eingespeiste Lokadresse anzeigen
kann, muss es ebenfalls konfiguriert werden. In unserem Beispiel erhält es beispielhaft die
Moduladresse 29, damit es mit anderen LocoNet-Adressen keinen Stress gibt. Für die weiteren Einträge ist es wichtig zu wissen, dass die LocoNet-Anzeige 16 Anzeigespeicher hat. Wir
benutzen für unser Beispiel den ersten Speicher. Dort wird die Moduladresse 31 unseres LISSYEmpfängers eingetragen. Dorthin werden nun alle eingelesenen Informationen des LISSY-Empfängers gespeichert.
den eigenen Bedürfnissen entsprechend gewählt werden.
An welchem Modul muss nun was
eingestellt werden? Dazu muss man
wissen, dass jedes LocoNet-Modul wie
der LISSY-Empfänger und auch das LocoNet-Anzeigemodul ebenso eine eigene Adresse hat wie jeder Lokdecoder.
Zudem müssen die entsprechenden Eigenschaften in den jeweiligen Modulen
aktiviert werden.
Das Einstellen sprich Programmieren
kann entweder mithilfe der Intellibox
oder aber per PC und LocoNet-Tool geschehen. Letzteres ist nicht nur für Einsteiger und „Gelegenheitsprogrammierer“ komfortabler.
Jedes LocoNet-Modul wird über seine Adresse angesprochen und programmiert. Werksseitig sind sie auf die
Adresse 1 eingestellt. Über diese wird
das zu programmierende Modul angesprochen und auf die neue Adresse eingestellt. Für spätere Einstellungen muss
das Modul logischerweise über die neue
Adresse angesprochen werden. Da jedes Modul seine eigene Adresse hat,
können für künftige Änderungen die
Module an Ort und Stelle am LocoNet
angeschlossen bleiben.
85
Für unser erstes Beispiel der Zugmeldung reicht pro Gleis ein Sensor
aus, sodass wir mit einem Modul und
zwei Empfangsdioden zwei Gleise überwachen können. Dazu muss das Modul
auf eine freie LocoNet-Adresse eingestellt werden, über die die Informationen des ersten Sensors ins LocoNet eingespeist werden. Für den zweiten Sensor muss ebenfalls eine Adresse
vergeben werden, sinnvollerweise die
auf die erste Adresse folgende Zahl. In
der LNCV 2 wird nun noch eingestellt,
was der Empfänger mit den Informationen der beiden Sensoren machen
soll. Der Wert 1 veranlasst das Modul,
die Werte der beiden Sensoren einzeln
auszulesen und über die beiden Adressen in das LocoNet zu senden.
LocoNet-Anzeigemodul
Um das Anzeigemodul einstellen zu
können, muss man wissen, dass es
über 16 Anzeigespeicher verfügt, die jeweils über zwei LNCVs eingestellt werden müssen – je nach Bedarf. Da nur
der Inhalt eines Anzeigespeichers im
Display dargestellt werden kann, muss
man die gewünschte Anzeige aktivieren
können. Und das geschieht ganz simpel
über eine „Weichenadresse“, die dem
ersten Anzeigespeicher zugewiesen
wird. Die weiteren Speicher erhalten
die fortlaufenden „Weichenadressen“.
Die entsprechende Adresse – in unserem Beispiel 200 und als Startadresse bezeichnet – wird in der LNCV 33
eingetragen. Über ein Keyboard, das
auf die Adresse des Anzeigemoduls eingestellt ist, kann man nun einen der 16
Speicher direkt anwählen.
Der jeweilige Inhalt der Anzeigespeicher wird in LNCV-Zweiergruppen eingestellt:
• Anzeigespeicher 1: LNCV 1 und 2
• …
In die ungeraden LNCVs wird jeweils
der Anzeigemodus eingestellt und in die
geraden LNCVs die Adresse des zur Anzeige kommenden Anzeigemodus.
In unserem Beispiel wählten wir den
Anzeigespeicher 1. In die LNCV 1 trugen wir den Wert 7 ein, der die Meldung des LISSY-Systems zur Anzeige
bringt. In die LNCV 2 wird noch die
Adresse 31 des ersten Sensors unseres
LISSY-Moduls eingetragen. Zum Schluss
erhält das LocoNet-Display noch beispielhaft die 29 als Moduladresse, die
in der LNCV 0 gespeichert wird.
86
Vergleichstabelle kompatibler LocoNet-Geräte
Geräte
Fleischmann
Uhlenbrock
Piko
Zentraleinheit
Twin-Center
Intellibox
Power-Box
6802
65050
55015
469,95
495,–
479,–
–
Art.-Nr.
UvP in €
Empfangsmodul
Navigationsempfänger
LISSY-Empfänger
Art.-Nr.
6833
68600
UvP in €
51,–
48,–
Sendemodul
Navigationssender
LISSY-Sender
Art.-Nr.
6832
68300
UvP in €
18,50
16,80
Navigationsminisender
LISSY-Mini-Sender
Sendemodul
Art.-Nr.
9,80
–
LocoNet-Anzeige
Art.-Nr.
–
63450
UvP in €
Anzeigemodul
–
68400
UvP in €
Anzeigemodul
–
69,–
–
LocoNet-Einbaudisplay
Art.-Nr.
–
63440
UvP in €
39,–
Die Nutzbarkeit der Zentraleinheiten hängt von der jeweiligen Software-Version ab! Bei
Bedarf muss an der Zentrale ein Update durchgeführt werden.
Die aufgeführten Zentraleinheiten und Module können problemlos miteinander gemischt eingesetzt werden. So kann man mit der Power-Box von Piko z.B. die Empfangsmodule von
Fleischmann und Uhlenbrock gemeinsam nutzen.
Geschwindigkeitsmessung
Möchte man LISSY auch zum Messen
der Geschwindigkeit nutzen, kann man
sich an der oben abgebildeten Konfiguration orientieren. Es sind dann pro
Meldestelle zwei Sensoren erforderlich,
die bei einem weiteren Ausbau für eine
automatische Zugsteuerung sowieso
fällig wären. Am Anzeigemodul muss in
unserem Beispiel keine Änderung
durchgeführt werden.
Die Doppelsensoren werden mit einem Mindestabstand von 8 mm zueinander in der Gleisachse installiert. Je
größer der Abstand der Sensoren,
umso kleiner die messbare Minimalgeschwindigkeit. Ein Abstand von 20-30
mm ist realistisch.
Im nebenstehenden Screenshot des
LocoNet-Tools sind die notwendigen
Einstellungen markiert. Im Vergleich
zur ausschließlichen Zugnummernerkennung wird die Zahl der Sensoren
pro Messstelle (Empfangsmodul) auf einen Doppelsensor mit Fahrtrichtung
eingestellt. Damit wird auch die im ersten Beispiel vergebene Adresse 32 des
zweiten Sensors wieder frei. Diese
könnten dann vom nächsten Emp-
fangsmodul des Nachbargleises genutzt
werden.
Um nun den Doppelsensor zur Geschwindigkeitsmessung nutzen zu können, müssen die entsprechenden Einstellungen im LISSY-Empfangsmodul aktiviert und eingestellt werden. In der
LNCV 2 wird mit Einstellen des Wertes
0 die Funktion zum Auslesen der Lokdaten über einen Doppelsensor aktiviert. Ausgegeben werden Lokadresse,
Zugkategorie, Fahrtrichtung und Geschwindigkeit.
Skalierungskonstante
Baugröße
Konstante
1
576
0
810
H0
1566
TT
2160
N
2880
Damit nun der korrekte Geschwindigkeitswert in Abhängigkeit der Baugröße angezeigt wird, muss in der
LNCV 14 für die Ausgabe der Lokgeschwindigkeit ein Wert eingetragen
Beispiel der Zugmeldung mit Angabe zur Fahrtrichtung und
Geschwindigkeit in km/h (abhängig von der Baugröße)
werden, der als Skalierungsfaktor (V)
bezeichnet wird. Er errechnet sich aus
dem Abstand der Sensoren in Millimeter (S) und einer Skalierungskonstanten
(A) für die jeweilige Baugröße.
Beispiel: V = S * A
Konkret: V = 10 * 1566 = 15660
Der Wert 15660 wird in die LNCV 14
eingetragen.
Wer mithilfe des LocoNet-Tools programmiert, muss nur den Modus „Geschwindigkeit messen und ausgeben“
anklicken, die gewünschte Baugröße
aktivieren und den Sensorabstand in
Millimeter eintragen. Sehr praktisch ist
die Möglichkeit, die Einstellungen als
Datei auf dem PC abzuspeichern. Als
Dateiname empfiehlt es sich, der Artikelnummer die Moduladresse hintanzustellen (z.B. 68600-31.lcv).
Will man ein weiteres Lissy-Modul
entsprechend konfigurieren, wird eine
bereits vorhandene Datei geöffnet, die
Moduladresse und gegebenenfalls der
Sensorabstand geändert und die Werte
in das Modul geschrieben und entsprechend auf dem PC gespeichert.
Im dritten Teil wenden wir uns der
Automatisierung am Beispiel einer
Pendelstrecke zu.
gp
Für die Erweiterung der Anzeige um Fahrtrichtung und Geschwindigkeit müssen die oben
markierten Einstellungen vorgenommen werden. Beim Programmieren mit der Intellibox sind
die in der Illustration aufgeführten Werte in die entsprechenden LNCVs des Moduls einzutragen. Diese Vorgehensweise wird Schritt für Schritt in den Handbüchern von Fleischmann und
Uhlenbrock beschrieben. Beim Programmieren mit dem LocoNet-Tool muss der erforderliche
Korrekturfaktor für die Geschwindigkeitsmessung nicht ausgerechnet werden, es genügen
Maßstab und Sensorabstand.
87
Filigrane Lampen mit Dioden
Mehr Licht auf dem
Hausbahnsteig
Vielen Gebäudebausätzen liegen als Ausstattungsdetail filigrane
Laternen aus Kunststoff bei. Dank der neuentwicklten SMDLeuchtdioden können diese Laternen auch beleuchtet werden –
Gerd Heinisch beschreibt, wie er dabei vorging.
M
Einfache unbeleuchtete Kunststofflampen
sind oft in Bausätzen zu finden, hier drei Beispiele von Auhagen.
Aus solchen Teilen lässt sich mithilfe von
SMD-Leuchtdioden eine effektvolle Beleuchtung bauen – beispielsweise für den Hausbahnsteig, wie das große Bild zeigt.
88
ehr Licht im Dunkeln – das wünschen sich wohl alle H0-Menschen
auf einer Anlage, ebenso wie deren Erbauer. Bisher schien dies im korrekten
H0-Maßstab nicht so einfach möglich
zu sein, sind doch selbst sehr zierliche
Modellleuchten wie etwa von Busch
oder Brawa immer noch etwas zu voluminös.
Eines sei dabei vorneweg gesagt: Wer
nicht mehr die besten Augen hat, wird
einen Teil dieser Arbeiten ohne Standoder Augenlupe nicht durchführen können! Ich verwendete nämlich SMDLeuchtdioden der Gehäusegröße 0603
– diese Winzlinge weisen gerade einmal
die Abmessungen 1,6 x 0,8 x 0,8 mm
auf. Wer sich an einem grellen Weiß mit
starkem Blaustich (ähnlich dem moderner Xenon-Lampen) nicht stört,
kann die einfachen weißen LEDs ver-
wenden, die beispielsweise bei Conrad
unter der Art.-Nr. 15 35 78 für € 0,54
erhältlich sind. Wesentlich schöner sehen aber die neuen „warmweißen“
LEDs aus, deren Licht dem von Glühbirnen sehr nahe kommt. Sie gibt es
ebenfall bei Conrad unter den Art.-Nrn.
18 58 10 („sunny white“) und 18 58 22
(„golden white“); allerdings sind sie mit
€ 2,49 pro Stück auch deutlich teurer ...
Grundlage der Modell-Lampen sind
einfache Plastikteile, die in vielen
Bausätzen enthalten sind. So habe ich
beispielsweise zwei verschiedene Typen von Auhagen bearbeitet, die von
der Maschinenhalle und einem Güterschuppen (Art.-Nr. 12 228 und 11 351)
stammen; in manchen Vollmer-Bausätzen sind ähnliche Lampen zu finden.
Falls die Lampen aus zwei Teilen bestehen (Halter und Schirm), werden
diese mit Flüssigkleber zusammengeleimt und gut ausgetrocknet, damit die
Klebestelle richtig fest ist. Nun wird die
Lampe mit zwei Fingern am Halter gehalten und der Schirm, zuerst mit dem
kleineren Bohrer (ø 2,5 mm) anzentriert und danach mit dem größeren
Bohrer (ø 3,5 mm) aufgerieben. Beides
sollte mit wenig Druck auf den Spritzling und sehr sanft erfolgen, damit sich
der Bohrer nicht im Plastik verhakt und
den Lampenschirm verbiegt. Hören Sie
mit dem Aufreiben auch rechtzeitig auf,
damit die Ränder der Lampen nicht
ausfransen. Wenn der Lampenschirm
MODELLBAHN-PRAXIS
RUBRIK
aussieht wie eine kleine Satellitenschüssel, ist die Arbeit fertig. Die Innenseite des Lampenschirms wird mit
weißer Farbe bemalt, danach werden
mit einem 0,3-mm-Bohrer noch zwei
Löcher gebohrt.
Jetzt wird es wirklich diffizil – an die
LEDs muss Kupferlackdraht gelötet
werden. Der Lackdraht muss vorher an
einem Ende verzinnt werden; dazu
kratzt man am besten den Lack mit einem Bastelmesser vorsichtig ein Stück
weit ab. Beim Löten sollte die LED mit
einer Klemmpinzette festgehalten werden, den Draht fixiert man am besten
mit einen Stückchen Klebeband auf der
Lötunterlage.
Nun werden die Drähte so durch die
beiden Löcher im Lampenschirm gesteckt, dass die LED mit der Unterseite
im Schirm mit etwas Sekundenkleber
festgeklebt werden kann. Die Drähte
werden entweder um die Halterung gewickelt oder mit Sekundenkleber daran
geklebt und dann mit schwarzem Lack
getarnt.
Einen „gläsernen“ Lampenschirm
kann man ebenfalls noch anbringen; er
tarnt die eckige LED etwas besser. In
diesem Fall reicht es, die Unterseite des
Lampenschirms einfach flach zu feilen.
Als Material diente ein Trinkhalm von
ungefähr 3 mm Durchmesser aus klarem Kunststoff, wie er oft den bekannten kleinen Fruchtsafttüten beiliegt. Von
dem Trinkhalm werden mit einem
scharfen Bastelmesser 2 mm breite
Ringe abgeschnitten, die mit etwas Sekundenkleber an den Lampenschirm
geklebt werden können.
Danach steht der Montage der Lampe am Gebäude nichts mehr im Wege.
Vorher ist besser noch eine Leuchtprobe angesagt – aber Vorsicht, denn eine
LED darf niemals ohne Vorwiderstand
betrieben werden! Der Betriebsstrom
der hier angeführten LEDs beträgt maximal 20 mA, die Durchlassspannung
3,5 V. Zur Erinnerung die Formel: (Betriebsspannung - Durchlassspannung) :
Betriebsstrom = Vorwiderstand. Bei einer Betriebsspannung von 12 V ergäbe sich rechnerisch ein Vorwiderstand
mit 425 Ω, der erhältliche nächstliegende Widerstand hat 470 Ω. Zum Betrieb der LED mit Wechselspannung
muss allerdings jetzt noch eine Diode
(z.B. 1N4001) antiparallel geschaltet
werden.
Ich habe als Vorwiderstand 2 kΩ bei
einer Versorgungsspannung von 16 V
Wechselstrom verwendet, der Betriebsstrom liegt dann bei ca. 3 mA. Die so erMIBA-Miniaturbahnen 5/2006
Vorsicht und eine ruhige Hand ist beim Bohren
der Löcher für die Anschlussdrähte geboten,
denn allzu schnell ist der Lampenschirm des
filigranen Kunststofflaternchens (hier von
Vollmer) abgeknickt.
Oben: Das Anlöten des Kupferlackdrahts an
die winzigen SMD-Leuchtdioden verliert
etwas von seinem Schrecken, wenn die LED
mit einer Klemmpinzette gehalten und der
Draht mit Klebeband fixiert wird. Mit der
heißen Lötspitze darf man auf keinen Fall
den gelben Kunststoffkörper berühren –
denn der schmilzt sonst.
Fotos: Lutz Kuhl
Links: Danach können die Anschlussdrähte
durch die Bohrungen im Lampenschirm
gefädelt werden.
zeugte Helligkeit reicht für unsere
Zwecke völlig aus und ergibt eine schöne „funzlige“ Beleuchtung, außerdem
erhöht sich die Lebensdauer der LED
durch den geringen Strom.
Diode und Vorwiderstand kann man
auf einer kleinen Lochstreifenplatine
unterbringen; diese „Vorschaltelektronik“ lässt sich leicht im Gebäude verstecken. Bei mehreren Lampen sollte
jede LED einen eigenen Vorwiderstand
erhalten. Danach können die Laternen
am Gebäude angebracht werden; sie
können überall Platz finden.
Dipl.-Ing. Gerd Heinisch
Der Lampenkörper entstand aus einem
schlichten Trinkhalm, von dem 2 mm breite
Ringe mit einer frischen Klinge abgeschnitten wurden. Damit der Halm beim Schneiden
nicht flach gedrückt wird, muss man passendes Rundmaterial einschieben (hier das Plastikröhrchen eines Q-Tips).
Die Vorwiderstände für die Leuchtdioden
befinden sich alle auf einer Platine, die sich
leicht im Gebäudeinneren unterbringen lässt.
Rechts: Die fertige Lampe. Unser
Elektromeister scheint jedenfalls damit
zufrieden – ist die LED doch weitgehend
wartungsfrei.
89
Im Auslieferungsjahr (Juli 1940) präsentiert
sich die neue Baureihe 900 den Fotografen
am Nürnberger Tiergarten.
Foto: Archiv der VAG Nürnberg
Unten links: Die Linie 8 verkehrte von 1975
bis 1978 nochmals mit Altbauwagen. TW 929
mit Beiwagen 1265 (Baujahr 1953) wendet
am 12. Oktober 1976 am Fürther Hauptbahnhof. Foto: Rudolf Grüner
Unten rechts: Die typische Nürnberger
Straßenbahn – Linie 21, wie sie Generationen
von Nürnbergern kennen. Wagen 908 besitzt
am 6. September 1940 bereits die kriegsbedingte Scheinwerferverdunkelung.
Foto: Rudolf Schmidt
Rechts: Bei der Einfahrt in die Wendeschleife
„erwischte“ der Fotograf den Wagen 904.
Das Resingehäuse mit den großen, glasklaren Scheiben trägt einen funktionsfähigen
Pantographen, der bei motorisierten Modellen zur Stromabnahme eingesetzt werden
kann. Foto: MK
Der Triebwagen 900 der Nürnberg-Fürther Straßenbahn
Kriegskinder
In den 1940er-Jahren zählten sie zum Modernsten auf Deutschlands Straßenbahngleisen – Nürnbergs Zweirichtungstriebwagen
der Baureihe 900. Wir stellen Vorbild und Modell vor.
B
ereits seit den 20er-Jahren gab es
in Deutschland Bestrebungen,
durch Vereinheitlichung der Straßenbahnwagen die Beschaffungs- und
Wartungskosten zu minimieren. Eine
Kommission mit Sitz in Nürnberg hatte zum Ziel, diese Typisierung durch die
Ausarbeitung von Richtlinien voranzutreiben. Nürnberg war bewusst als
Standort gewählt worden: Viele technische Neuerungen stammten aus den
90
dortigen Werkstätten und machten die
Nürnberg-Fürther Straßenbahn zu einem der fortschrittlichsten Verkehrsbetriebe im damaligen Deutschland.
Im Jahr 1938 wurde ein Prototyp der
späteren 900er-Triebwagen auf der
Waggonschau in Düsseldorf ausgestellt:
Der erste Straßenbahnwagentyp nach
den Richtlinien der Nürnberger Kommission war geboren und fand beim
Publikum großen Anklang.
Anfang des Jahres 1940 begann die
Auslieferung der Serie 901-930 an die
Nürnberg-Fürther Straßenbahn. Die
ersten fünfzehn Wagen wurden von der
Düsseldorfer Waggonfabrik gebaut, die
übrigen in den Hallen der Nürnberger
MAN. Zahlreiche technische Neuerungen und ein neues Aussehen zeichneten die Fahrzeuge aus. Besonders die
elektrische Bedienung der Türen sorgte für Aufsehen. Schnell wurden die eleganten Zweiachser zu den Lieblingen
bei Personal und Fahrgästen. So kam
anfangs mancher Schulbub zu spät,
nachdem er seine Straßenbahn fahren
ließ um auf den „900er“ zu warten …
Als Vorreiter in technischer Hinsicht
waren die Wagen im Laufe ihres Einsatzes mit zahlreichen technischen
Neuerungen versehen worden. Auch
die weitere Ausstattung der Wagen war
richtungsweisend: Die Abteilsitze im
VORBILD + MODELL
Wageninneren waren gepolstert, versuchsweise eingebaute Innenlautsprecher erleichterten die Arbeit des Schaffners. Die neuen Einrichtungen bewährten sich gut im täglichen Betrieb;
dennoch mussten viele im Laufe des
Krieges und auch noch später mangels
Ersatzteilen wieder ausgebaut werden.
Auch von außen bot sich den Fahrgästen ein neues Bild: Die Lackierung
im reichseinheitlich vorgeschriebenen
Elfenbeinfarbton mit dunkelgrünem
Zierstreifen und der Schriftzug nebst
Wappen der Nachbarstädte Nürnberg
und Fürth auf den Flanken verlieh den
Fahrzeugen ein elegantes Erscheinungsbild.
Wie bei der Nürnberg-Fürther Straßenbahn seit jeher üblich, kamen die
neuen Triebwagen zuerst auf der „Paradestrecke“, der Linie 21 von Nürnberg nach Fürth, zum Einsatz. Wie
kaum ein anderer Wagentyp prägten
die Wagen der Reihe 900 das Bild
Nürnbergs auch in der Nachkriegszeit,
ab Mitte der Fünfzigerjahre wurden sie
jedoch durch modernere Fahrzeuge auf
unbedeutendere Linien verdrängt.
Bis 1970 bedienten die Triebwagen
noch die Nürnberger Linie 6, deren
westliche Endstation als letzte über keine Wendeschleife verfügte. Dort musste
über einen doppelten Gleiswechsel gewendet werden, weshalb auf Zweirichtungsfahrzeuge nicht verzichtet werden
konnte. Bis Herbst 1976 verkehrten die
Triebwagen nur noch auf den Einsatzlinien, bevor sie abgestellt und bis 1984
größtenteils verschrottet wurden.
Ein Vertreter der Baureihe 900 ist der
Nachwelt im Historischen Straßenbahndepot St. Peter in Nürnberg fahrfähig erhalten: Der Wagen 910 wird
von der Verkehrsaktiengesellschaft
Nürnberg zusammen mit den Freunden
der Nürnberg-Fürther Straßenbahn
e.V. gepflegt und regelmäßig zu Sonderfahrten eingesetzt.
Der TW 910 in 1:87
Pünktlich zur 125-Jahr-Feier der Nürnberger Straßenbahn im Mai 2006 gibt
es den legendären 900er-Triebwagen
im Maßstab 1:87. Das von der Firma
Heyden exklusiv in Kleinserie hergestellte Modell erinnert mit seinen liebevoll nachgebildeten Details und der
vorbildgerechten Lackierung an die
Eleganz des Vorbilds.
Bei der Konstruktion wurde besonders darauf geachtet, dass eine Motorisierung mit einem Antrieb der Fa.
Halling (€ 33,50) möglich ist. Damit ist
der 900er auch auf Modellbahnen
einsetzbar.
Tobias Schneider
125 Jahre Nürnberg-Fürther Straßenbahn
Kurz + knapp
Am 6. und 7. Mai 2006 feiern die Verkehrs - AG Nürnberg zusammen mit den Freunden der Nürnberg-Fürther Straßenbahn e.V. das
125-jährige Jubiläum des Nürnberger Nahverkehrs. Im Historischen Straßenbahndepot St. Peter (Schloßstraße 1, 90478 Nürnberg) sowie im Betriebshof Heinrich-Alfes-Straße wartet ein interessantes und abwechslungsreiches Programm auf die Besucher. Straßenbahnsonderlinien mit historischen Wagen verbinden die Veranstaltungsorte.
Am Sonntag vormittag zieht ein Festkorso durch Nürnberg. Er beginnt im
Historischen Straßenbahndepot und führt über Christuskirche zum Betriebshof Heinrich-Alfes-Straße. Zu sehen sind von der ersten Pferdebahn
über den ersten elektrischen Triebwagen bis hin zum modernen Niederflurwagen alle Fahrzeugarten.
• Fertigmodell (unmotorisiert), fertig
lackiert und beschriftet; mit Metallbügel und Metallradsätzen
139,– EUR (inkl. MwSt.)
• Bausatz (ohne Antrieb), unlackiert, mit
allen erforderlichen Bauteilen und Beschriftungen
79,– EUR (inkl. MwSt.)
• Modelle und Antriebe erhältlich unter
www.strassenbahnfreundenuernberg.de
91
E
isenbahn-Romantik wird immer sonntags, 16.00 Uhr, auf
SWR ausgestrahlt.
07.05.2006, Folge 600 „Altoona –
das Eisenbahnherz von Pennsylvania“. Eisenbahnromantik besucht
das „Railroad Memorial Museum“,
das die glorreiche Bahnvergangenheit von Altoona in Pennsylvania
erzählt.
14.05.2006, Folge 601 „Romantik
per Fahrkarte“. Diese Sendung beschäftigt sich überwiegend mit dem
Ende der Dampfzeit. Ein Stück
Filmgeschichte als Eisenbahngeschichte.
21.05.2006, Folge 602 „SOB – die
Schweizerische Südostbahn“. Eine
Fahrt mit einer der facettenreichsten Bahnen der Voralpen
28.05.2006, Folge 603: Der Titel
stand bei Redaktionschluss noch
nicht fest.
Neuer Veranstaltungsort
Der Veranstaltungsort für das 1.
Modelleisenbahn-Festival Saar wurde verlegt. Die Ausstellung findet
nun vom 29.04.-01.05.2006 und
dem Tag der offenen Tür am
01.05.2006 auf dem Flughafen
Saarbrücken statt. Info: www.industrieundeisenbahn.de
29.04.2006
Modellbahn- und Spielzeugbörse im
Hauptbahnhof Lu.-Wittenberg, 10-14
Uhr. Info: Förderverein Berlin-Anhaltische Eisenbahn e.V., Wittenberger Str.
27, 06901 Kemberg, www.eisenbahnverein-wittenberg.de
30.04.2006
Abendliche Dampfzugfahrt (Walpurgisfahrt) ab Bhf Wiesbaden-Dotzheim.
Karten im Vorverkauf Fr: 15-18 Uhr,
Sa: 11-14 Uhr. Info: Nassauische Touristik-Bahn e.V., Tel. 0611/1843330,
www.aartalbahn.de
30.04./01.05.2006
Modellbahnausstellung im Alten Bahnwärterhaus, Pforzheim, Eutinger Str.
165. Info: Modellbahn-Club PforzheimEutingen, Weinbergweg 3, 75181
Pforzheim, Tel./Fax 07231/50354.
92
01.05.2006
Mit der Dampflok ab Nürnberg über
die Gäubahn zum Bodensee, Möglichkeit zur Schifffahrt auf die Insel Mainau
oder von Rorschach mit der Zahnradbahn nach Haiden. Info: UEF Historischer Dampfschnellzug e.V., Ulf Haller,
Nürnberger Str. 151, 70374 Stuttgart,
Tel. 0711/5390137, www.schnellzuglok.de,
03.-07.05.2006
39. Jahrestagung der DGEG in Erfurt,
Sonderfahrten mit Diesel, Dampf und
Strom, Nahverkehrsprogramm auf den
thüringischen Straßenbahnen, Museumsbesichtigungen, Exkursionen zu
Bahnwerkstätten und -betrieben, Vorträge. Info: DGEG Bahnreisen (Anschrift s.u.).
05.05.-15.10.06
Jeden Freitag und Sonntag Schienenbusfahrten auf der RuhrtalBahn. Museum Bochum-Dahlhausen–Hagen. Info:
RuhrtalBahn (Anschrift s.u.).
06.05.2006
Das DB Museum Koblenz feiert sein 5jähriges Bestehen u.a. mit einer großen
Lokparade, LGB-Vorführungen, Ausstellung zur Ellokgeschichte. Info: DB
Museum Koblenz, Schörnbornluster
Str. 3, 56070 Koblenz, Tel. 0261/1339,
www.dbmuseum.de
06.05.2006
Dampflokrundfahrt von Berlin nach
Zehdenick und zum Dampfspektakel, 820 Uhr. Info: Traditionszug Berlin (Anschrift s.u.).
06.05.2006
Fahrt von Wanne-Eickel ins DB Museum nach Koblenz. Info: Dampflok-Tradition Oberhausen e.V., Cheruskerstr.
25, 46117 Oberhausen-Ostefeld, Tel.
0700/32673246 (Di + Sa: 11-15 Uhr),
www.dampfloktradition.de
06.05.2006
Fahrt von Berlin nach Zehdenick zum
Märkischen Dampfspektakel. Info: Traditionszug Berlin e.V. (Anschrift s.u.).
sen–Hagen. Info: RuhrtalBahn (Anschrift s.u.).
07.05.2006
Dampffahrten Friedrichsfeld Hoch–
Wesel. Info: Historischer Schienenverkehr Wesel e.V., Postfach 100923,
46469 Wesel, www.hsw-wesel.de
07.05.2006
Modelleisenbahn-, Modellauto- und
Spielzeugbörse, Zirndorf, Paul-MetzHalle, 10-15.30 Uhr. Info: Zirndorfer Eisenbahn-Freunde e.V., Tel. 09103/2750.
07.05.2006
Bahnhofsfest in Zarrentin am Schaalsee, 9-18 Uhr, Führerstands- und Draisinenmitfahrten, Modellbahnausstellung- und börse, Sonderzug aus Hamburg u.v.m. Info: Joachim Gabriel, Tel.
038851/32244, www.bahnhofsfest-zarrentin.de
07.05.2006
Dampfsonderzug von Lengerich über
Münster, Hamm, Soest nach Bad Driburg zur Modellbahnschau MO187 und
zum Fest „Bad Driburg unter Dampf“.
Info: Eisenbahn-Tradition e.V., Tel.
05481/82914, www. eisenbahn-tradition.de
07./25.05.2006
Modellbahnausstellung in Schöllkrippen, Sportzentrum. 10-17 Uhr. Info: Eisenbahnfreunde Kahlgrund e.V., Seitzenbergstr. 2, 63825 Schöllkrippen.
13.05.2006
Dampfsonderzug Schönebeck (Elbe)–
Staßfurt–Wernigerode zur Landesgartenschau. Info: Eisenbahnfreunde Staßfurt e.V., Tel. 039298/3245, www.eisenbahnfreunde-stassfurt.de
13.05.-29.10.2006
Sonderausstellung „Neue Strecken –
Neue Technik – Die Bahn 2006“ im DB
Museum Nürnberg, Lessingstr. 6. Info:
DB Museum, Tel. 0180/4442233,
www.dbmuseum.de
06./07.05.2006
Fahrtage mit Diesellokeinsatz auf der
Pollo-Museumseisenbahn Lindenberg,
10-18 Uhr. Info: Prignitzer Kleinbahnmuseum (Anschrift s.u.).
14.05.2006
Muttertagsfahrt von Gießen über Friedberg. Darmstadt nach Zwingenberg
zum Spargelessen. Info: Oberhessische
Eisenbahnfreunde Gießen e.V., Karlsbader Str. 1, 35457 Lollar, Tel. 06406/
6506, www.oef-online.de
07.05.2006
Dampfzugfahrten Bochum-Dahlhau-
19.-21.05.2006
Ausstellung „Modellbau & Basteln“ im
VERANSTALTUNGEN • KURZMELDUNGEN
RUBRIK
Messezentrum Augsburg, 10-18 Uhr.
Info: MotoTechnica, Tel. 09081/799239,
www.MotoTechnica.de
und Hagen Hbf. Info: RuhrtalBahn (Anschrift s.u.).
20.05.2006
Schienenarchäologische Exkursion ab
Hamm zu den Relikten der Ruhr-LippeEisenbahn. Info: DGEG Bahnreisen
(Anschrift s.u.).
25./27./28.05.2006
Fahrtage auf der Strecke Benndorf–
Hettstedt. Info: Mansfelder Bergwerksbahn e.V., Postfach 1155, 06305
Klostermansfeld, Tel. 034772/27640,
www.bergwerksbahn.de
20.05.2006
Dampflokfahrt Berlin–Weißwasser
(Zwickauer und Traditionszug) zur
Waldeisenbahn Bad Muskau, 7.3021.30 Uhr. Info: Traditionszug Berlin
(Anschrift s.u.).
25.-28.05.2006
Dampffahrten auf der Museumsbahn
Steinbach–Jöhstadt. Info: Preßnitztalbahn e.V., Am Bahnhof 78, 09477 Jöhstadt, Tel. 037343/8080-0, Fax 037343/
8080-9, www.pressnitztalbahn.de
20./21.05.06
Tage der offenen Tür bei brima Modellanlagenbau in Gau-Algesheim, AlbertEinstein-Str. 7, 9-18 Uhr. Info: Tel.
06725/308211, www.modellanlagenbau.de
25.-28.05.2006
30 Jahre Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein, Fahrzeugausstellung, Betriebsvorführungen, Führerstandsmitfahrten, Gastlokomotiven,
Führungen, Betrieb auf der Modellbahnanlage, u.v.m., jeweils 10-18 Uhr.
Info: Eisenbahnmuseum DarmstadtKranichstein, Steinstr. 7, 64295 Darmstadt, Tel. 06151/377600, www.museumsbahn.de
20./21.05.2006
Modellbahnausstellung und Dampfzugfahrten, Fladungen, Grenzlandhalle,
10-18 Uhr. Info: Stadt Fladungen, Tel.
09778/912325 (Mo-Fr: 8-12.30 Uhr
und 13.30–16.30 Uhr), www.fladungenrhoen.de
20./21./28.05.2006
Mit Dampf von Siegen über den Siegerländer Semmering und Diesel (VT
98) von Gießen zur 750-Jahr-Feier
nach Erndtebrück, Eisenbahnausstellung und historischer Markt. Info: 750
Jahre Erndtebrück e.V., Friedhelm
Treude, Tel. 02753/6050.
20./21./25./26.-28.05.2006
Fahrtage mit Dampflokeinsatz auf der
Pollo-Museumseisenbahn Lindenberg,
am 26.05.06 Fotogüterzug. Info: Prignitzer Kleinbahnmuseum (Anschrift
s.u.).
21.05.2006
Dampftag in Bochum-Dahlhausen,
Führerstandsmitfahrten, 10-17 Uhr.
Info: DGEG Eisenbahnmuseum Bochum (Anschrift s.u.).
21.05.2006
M&O-Auto- und Eisenbahnmodelltauschbörse in 29320 Hermannsburg,
Harmsstr. 3A, Grundschule und Heimatmuseum, 10-17 Uhr. Info: Tel.
05141/940171.
25.05.2006
Dampfzugfahrten zwischen Essen Hbf
26.05.2006
Tag der offenen Tür beim MEC „Müglitztalbahn“ Heidenau e.V., August-Bebel-Str. 26, 10-18 Uhr, Fahrbetrieb auf
einem Teil der im Rohbau befindlichen
neuen Spur 0-Anlage. Info: SMV Sächsische Modellbahner-Vereinigung e.V.,
Dr.-Külz-Str. 4, 01445 Radebeul, Tel.
03523/773108, www.smv-aktuell.de
26.-28.05.2006
Mehrtagesfahrt ab Frankfurt zu den
Dampflokfesten in Staßfurt und Klostermansfeld. Info: Historische Eisenbahn Frankfurt e.V., Postfach 900345,
60443 Frankfurt/M., [email protected]
27.05.2006
Sonderfahrt mit einem Schnellzug der
1980er-Jahre und der Schnellfahr-Ellok
BR 103 von Bochum nach Berlin-Zoo,
u.a. Besichtigung der Loxx-Miniaturwelten. Info: DGEG Eisenbahnmuseum
Bochum (Anschrift s.u.).
27./28.05.2006
Dampflokfest im Traditionsbetriebswerk Staßfurt, 9-17 Uhr, Fotogüterzüge, Führerstandsmitfahrten, Modellbahnausstellung, Dampfloks unter
Dampf. Info: Eisenbahnfreunde Staßfurt e.V., Tel. 039298/3245, www.eisenbahnfreunde-stassfurt.de
28.05.2006
Schaufahren der Modellbahnfreunde
Halle/Westf. Computergesteuerte Modellbahnanlage mit dem Nachbau des
Bielefelder Hauptbahnhofes, des Bw
(historisch) und des Bielefelder Viadukts. Info: Modellbahnfreunde Halle,
Tel. 05206/8163.
Anschriften:
DGEG Bahnreisen, Postfach 102045,
47410 Moers, Tel. 01805/347362,
www.dgeg.de
DGEG Eisenbahnmuseum BochumDahlhausen, Dr.-C.-Otto-Str. 191, 44879
Bochum, Tel. Di-Fr: 0234/492516,
www.eisenbahnmuseum-bochum.de
Prignitzer Kleinbahnmuseum Lindenberg e.V., Hauptstr. 7, 16928 Lindenberg, www.pollo.de
RuhrtalBahn, Postfach 0211, 58002
Hagen, Tel. 01805/347362, www.ruhrtalbahn.de
Sächsisches Eisenbahnmuseum e.V.,
An der Dresdner Eisenbahnlinie 130c,
09131 Chemnitz, Tel. 0371/4932765,
Fax 0371/4932773, www.sem-chemnitz.de
Traditionszug Berlin e.V., Postfach
601336, 14413 Berlin, Tel. 0331/6006706 (Mo-Fr: 9-16 Uhr), www.berlinmacht-dampf.de
Anlagen gesucht
Für folgende Ausstellungen werden
noch Anlagen gesucht:
– 01.-09.07.2006 Schmalspur-Modellbahnausstellung, Radebeul.
Anlagen aller Nenngrößen, die
sächsische
Schmalspurmotive
zum Inhalt haben.
– 14.-23.07.2006 Festwoche „800
Jahre Dresden“. Info: SMV
Sächsische Modellbahner-Vereinigung e.V., Dr.-Külz-Str. 4, 01445
Radebeul, Tel. 03523/773108,
www.smv-aktuell.de
– 11.-15.10.2006 2. Internationale
Modellbahnausstellung im FEZ
Berlin. Gesucht werden Dioramen,
Kleinstanlagen und Eigenbaumodelle. Info: Frank Tinius, Tel.
030/53071533, Fax 030/5353295,
[email protected]
93
Märklin H0/00
Koll's Spezialkatalog Werbemodelle, Sondermodelle
Joachim Koll
Märklin H0/00
Koll's Kompaktkatalog 2006
Joachim Koll
528 Seiten; Format 14,8 x 10,5 cm; €
19,80; Verlag Joachim Koll, Bad Homburg v.d.H.
Der handliche Katalog (kartonierter
Umschlag, Klebebindung) weist nur
Text und keine Abbildungen auf und
eignet sich besonders zum Mitführen
bei Auktionen, Sammlermärkten und
dergleichen.
ur
Die Stars der Schiene –
Baureihe 12
DVD-Video, Laufzeit 55 Min., €
16,95, RioGrande-Video, Verlagsgruppe Bahn, Fürstenfeldbruck
Die Hauptrolle in diesem Video
spielt der von der ÖGEG (Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte) erworbene rumänische Lizenznachbau der legendären Reihe 12, die bei den BBÖ
die Reihenbezeichnung 214 trug
und bei der DRB als 12.0 geführt
wurde. Im DVD-Beipacktext wird
diese Reihe zu Recht als Koloss bezeichnet. Ergänzend sei angemerkt: sie hatte auch die längste
Treibstange der Welt mit 4250 mm.
Wenn man das Glück respektive
Vergnügen hatte, diese Lok „live“
zu erleben, so kann man den werblichen Attributen nur zustimmen.
Entwickelt wurde die Lokomotive
in den späten 1920er-Jahren zur
Beförderung der damals schon an
die 600 t schweren Schnellzüge auf
der Westbahn zwischen Wien und
Salzburg bzw. Passau. Zu sehen –
und zu erfahren – gibt es nicht nur
den beeindruckenden Sonderzugeinsatz dieser gewaltigen Dampflok, sondern auch viel Interessantes und Wissenswertes rund um
diesen Schienenstar. Von besonderer Faszination sind die zahlreichen historischen Aufnahmen, die
auch andere Maschinen aus jener
Epoche, wie die Reihe 310, ins abgerundete Bild rücken.
Manfred Peter
94
944 Seiten; 3825 Fotos; Format 21 x
14,8 cm; € 38,50; Verlag Joachim Koll,
Bad Homburg v.d.H.
Die zahlreichen Werbe- und Sondermodelle, die nicht dem eigentlichen
Märklin-Programm zugeordnet werden
können, sind in diesem besonderen Katalog aufgeführt. Insgesamt werden
über 4000 Modelle genannt, einschließlich Angaben zur produzierten Stückzahl und Bauzeit. Insbesondere wurden
solche Loks und Wagen entweder zu
Ausstellungen bzw. Jubiläen herausgegeben, zu Werbezwecken verkauft/verteilt, speziell für Schaufensterdekorationen hergestellt oder eigens für
Sammler produziert. Da Güterwagen
vorherrschen, erleichtert ein entsprechendes Register die Suche nach bestimmten Modellen. Etwas für Sammlerspezialisten!
ur
Die Österreichische Gesellschaft für Lokalbahnen
Werner Schiendl
24 cm; € 24,80; Verlag Kenning, Nordhorn
Am 19. Februar 1977 gründeten 36
Schmalspurbahnfreunde im niederösterreichischen Hirschwang den Verein „Österreichische Gesellschaft für
Lokalbahnen“ (ÖGLB). Dessen drei
Hauptziele waren der Erhalt der
schmalspurigen, elektrischen Lokalbahn Payerbach (Semmeringbahn)–
Hirschwang, die dortige Aufnahme eines Museumsbahnbetriebs im Sommer
sowie der Aufbau eines Lokalbahnmuseums mit Fahrzeugen der Spurweite
760 mm. Ein zweites Aktionsfeld erwuchs der ÖGLB 1990 mit Übernahme
der von den ÖBB stillgelegten Bergstrecke der Ybbstalbahn zwischen
Kienberg-Gaming und Lunz am See mit
ihren imposanten Stahlgerüstbrücken.
Alle Höhen und Tiefen im Bestehen
der ÖGLB passieren in diesem reich illustrierten Buch Revue. Es ist in vier
Kapitel geliedert, wobei ein chronologischer Rückblick ungefähr die Hälfte des
Buchinhaltes ausmacht. Danach folgen
von verschiedenen Autoren unterhaltsame Erinnerungen und Episoden, ehe
abschließend die beiden von der ÖGLB
betriebenen Strecken kurz beschrieben
werden. Fazit: Ein Buch, das nicht nur
Österreicher gern zur Hand nehmen
werden.
ur
Koll's Preiskatalog 2006
Gesamtausgabe
Märklin H0/00
Joachim Koll
14,8 cm; € 87,50; Verlag Joachim Koll,
Bad Homburg v.d.H.
Pünktlich gegen Ende eines jeden Kalenderjahres erscheint traditionsgemäß
ein neuer „Koll“ als nahezu unentbehrliches Nachschlagewerk für MärklinModellbahnsammler. Das im wahrsten
Sinne des Wortes gewichtige, in Leinen
gebundene Buch bietet wie gewohnt
eine Fülle von Informationen zu den ab
1935 erschienenen Modellen und Zubehörteilen. Die blockweise Kombination von Tabellen- und Fototeil ermöglicht durch die entsprechenden
Nummern – basierend auf den MärklinArtikelnummern – eine rasche Orientierung; gleichzeitig bleibt dadurch eine
Mindestgröße für die Fotos der Modelle gewährleistet.
Das Buch kommt mit einer sehr soliden Bindung daher! Wem eine weniger
aufwändige Ausgabe genügt, kann zur
zweibändigen Standardausgabe greifen. Inhaltlich sind die beiden Bände
(784 bzw. 560 Seiten) mit der Gesamtausgabe identisch, jedoch weisen die
Bücher einen kartonierten Umschlag
mit Fadenheftung auf. Band 1 beinhaltet Triebfahrzeuge, Band 2 Wagen, Zubehör und Sonstiges. Der Preis pro
Band beträgt € 29,90, sodass sich eine
Preisersparnis von über 30 % ergibt.
ur
Zeunert's Schmalspurbahnen
Band 24
96 Seiten; 156 Fotos; Format 17 x 24
cm; € 15,–; Verlag Ingrid Zeunert, Gifhorn
Der nun vorliegende 24. Band dieser
Reihe entspricht in Konzeption und
BÜCHER/VIDEOS
Kostbarkeiten auf Zelluloid:
Die Fränkische Schweiz
DVD-Video, Laufzeit 140 Min.,
€ 23,90, DB-Museum (Hrsg.),
Lessingstr. 6, 90443 Nürnberg
Im Archiv des Verkehrsmuseums
schlummert so manche Kostbarkeit.
Manchmal kann sie gehoben und einer breiteren Öffentlichkeit zugänglich gemacht werden. So auch mit
zwei Filmen, die in den 20er- und
30er-Jahren in der Fränkischen
Schweiz gedreht worden sind. Zur
Aufbau wiederum seinen beliebten
Vorgängern: In Magazinform wird
„Schmalspuriges“ aus Deutschland,
Österreich und der Schweiz präsentiert.
An den 29-seitigen Teil mit Kurzmeldungen schließt sich ein umfangreiches
Kapitel „Rhätische Bahn aktuell“ an.
Streckenbiographien befassen sich mit
der Krimmler Bahn (deren Zukunft
durch beträchtliche Unwetterschäden
leider zumindest im oberen Teil nicht
gesichert ist) im Bundesland Salzburg
sowie – kürzer gehalten – der Strecke
Eisfelder Talmühle–Stiege im Harz.
Dirk Endisch befasst sich danach
ausführlich mit den Schmalspurdieselloks vom Typ V 10 C, der vor allem bei
Werkbahnen in der DDR gern eingesetzt wurde. Der Modellbahnteil beschäftigt sich mit dem Bau eines vierachsigen Gütertriebwagens Gt 85 (Autor: Klaus Bäuerlein).
ur
Eisenbahnen
im Oberbergischen
Arbeitskreis Oberbergische Eisenbahngeschichte
472 Seiten; ca. 800 Abbildungen; Format A 4; € 59,–; Martina Galunder
Verlag, Nümbrecht
Was haben Auchel, Lindlar, Morsbach
und Nümbrecht gemeinsam? Nun, die
vier genannten Orte im schönen Oberbergischen Land besaßen einst einen
Bahnanschluss, der inzwischen der
Vergangenheit angehört. Und alle finden sich in diesem mit seinen ungefähr
zwei Kilogramm wiegenden, im
wahrsten Sinne des Wortes schwergewichtigen Buch wieder.
Ankurbelung des noch jungen Bahntourismus wurden die Sehenswürdigkeiten der Jura-Landschaft bei Vorführungen in Wirtshäusern und Kinos
dem Publikum schmackhaft gemacht.
Dem Eisenbahnfreund bietet sich
damit die Möglichkeit, in die Welt der
Epoche II einzutauchen: Harte Arbeit
auf den Feldern, die Kirschernte, ausgelassene Feste und der Badespaß im
Pottensteiner Felsenbad – Kameramann Heinz Burger setzte die (noch)
heile Welt des ländlichen Lebens eindrucksvoll in Szene.
Wenn auch die Eisenbahnszenen
nicht wirklich den Schwerpunkt des
Die sechs Haupt-Autoren haben sich
mit der Zusammenstellung des Buches
große Mühe gegeben und kräftig in Archiven und Sekundärliteratur „gewühlt“. So kam eine höchst fundierte
Arbeit heraus, die inhaltlich kaum noch
größere Fragen offen lassen dürfte. Die
informativen, flüssig lesbaren Texte
werden immer wieder durch Planskizzen, Zeichnungen von Hochbauten,
Fahrpläne, Fotos – vereinzelt leider etwas dunkel in der Wiedergabe – und
andere Faksimiles ergänzt. Zudem erlaubt eine detaillierte, farbige Direk-
Films bilden, so begegnen dem Zuschauer doch Baureihen, die sonst
nur vom statischen Bild oder als Modell bekannt sind: die bayerische GtL
4/4 mit bayerischen Wagen, eine BR
70 oder die Nebenbahntriebwagen
der Baureihe VT 135 erinnern mehrfach daran, dass die Bahn das selbstverständliche Transportmittel jener
Zeit war. Heutige Modelleisenbahner
können den beiden Streifen vielfältige Gestaltungsvorschläge für ihre Anlagen entnehmen, denn auch das Leben rechts und links des Gleises will
ja authentisch dargestellt sein.
MK
tionskarte (RBD Wuppertal) im vorderen Innendeckel eine rasche Orientierung, zumindest was die rechtlich als
„Eisenbahnen“ enstandenen Strecken
betrifft.
Ein in sich geschlossener Abschnitt
ist mit über 80 Seiten dem früheren Bw
Dieringhausen gewidmet. Mit diesem
Buch ist ein echtes – durch seinen Umfang verständlicherweise nicht ganz billiges – Standardwerk regionaler westdeutscher Verkehrsgeschichte entstanden.
ur
Deutsche dampfende
Republik
Die Stars der Schiene –
18 201
DVD-Video, Laufzeit 45 Min.,
€ 24,80, Lok-Report-Verlag GmbH,
Berlin
DVD-Video, Laufzeit 60 Min., €
16,95, RioGrande-Video, Verlagsgruppe Bahn, Fürstenfeldbruck
Die im Titel anklingende, etwas
eigenwillige Interpretation von
„DDR“ trifft den wahren Sachverhalt vermutlich besser als jene offizielle Bezeichnung. Folglich waren, als „im Westen“ der Dampfbetrieb schon längst passé war, auch
Eisenbahnfreunde mit der Kamera
unterwegs. Im vorliegenden zweiten Band liegt Sachsen im Fokus
der Betrachtung: Szenen aus den
Bahnhöfen Aue, Glauchau, Nossen
und aus dem Muldental sowie der
Schnellzugverkehr zwischen Berlin
und Dresden leben in dieser DVD
wieder auf. Selbstverständlich fehlt
auch die Schmalspurstrecke Wolkenstein–Jöhstadt nicht.
MK
Die neueste Ausgabe der sachkundig gemachten Filme über Baureihen widmet RioGrande der
berühmten Schnellfahrlok 18 201.
Das Team hat die Lok über Jahre
hinweg immer mal wieder begleitet
und diese Fahrten zu einem unvergesslichen Film zusammengestellt.
Tiefe Einblicke in die Technik der
1961 aus Teilen von 61 002 und 45
024 zusamengestellten Lok gestatten Bilder aus dem Raw Meiningen,
wo die Maschine bei einer Hauptuntersuchung gefilmt werden
konnte. Der „Stolz der Reichsbahn“
ist auch heute noch eine Lok, die
mit ihrer Kraft und Eleganz als Original wie im Film Jung und Alt in
ihren Bann zieht.
MK
95
NEUHEITEN
NS-Ellok der 1100 in H0
Die urige NS-Ellok der 1100er-Serie mit ihren typischen Bullaugenfenstern bietet Roco nun in der
türkisen Farbgebung der Epoche III an. Der Lokkasten
des Modells stützt sich in drei Punkten gelagert auf den
Drehgestellen ab, was sowohl der Betriebssicherheit wie
auch einer guten Traktion dient. Das Modell bietet einen
vorbildgerechten weiß/weißen Lichtwechsel zwischen
den unteren und oberen Stirnlampen. Achtpolige Digitalschnittstelle und NEM-Normschacht gehören ebenso zur
Standardausrüstung wie der Umschalter für Oberleitungsbetrieb. Zum Anbringen der Bremsluftschläuche
oberhalb der Pufferbohle mussten wir am Redaktionsmodell die Löcher etwas aufbohren. Zudem empfiehlt es
sich, die Teile mit etwas Sekundenkleber zu fixieren.
Roco • Art.-Nr. 63657, € 164,– • erhältlich im Fachhandel
Güter- und Mannschaftswagen der DR in H0
Mit niedrigen Spurkränzen bietet Fleischmann einige interessante
Fahrzeuge der DR/Epoche III an. Vorbildgerecht schmal erscheint
der vierachsige gedeckten Güterwagen der Gattung GG nach US-Bauart.
Besondere Merkmale des Waggons sind die seitlichen fünf Lüfterklappen
und die Zugbänder an den Stirnseiten. Des Weiteren gibt es noch den
Klappdeckelwagen der Bauart K sowie einen grünen Bahndienstwagen,
der aus einem so genannten Fakultativwagen entstand.
Fleischmann • Art.-Nr. 5733, € 29,80 • Art.-Nr. 5717, € 22,80 • Art.Nr. 5756, € 29,95 • erhältlich im Fachhandel
Umbausatz für Fleischmann-Donnerbüchse
Sofort lieferbar ist der Umbausatz, mit dessen Hilfe aus einem
Fleischmann BCi-28 ein ehemaliger BDi-21 (DB: ABi) gebaut werden kann. Die neuen aus 0,3 mm Messing geätzten Seitenwände werden nach Reduzierung der Wagenkastenbreite auf den FleischmannWagenkasten geklebt. Nach Änderung von Inneneinrichtung, Dach und
Kastensäulen am Fahrgestell kann das Modell lackiert und beschriftet
werden. Der Umbausatz enthält die für die neuen Seitenwände benötigten Einzelteile sowie eine ausführliche Umbauanleitung.
CN-Modell, Vertrieb Reitz-Modellbau, Sonnenstr. 13,
D-73441 Schlossberg • Art.-Nr. 9010 (Umbausatz für BDi-21),
€ 28,90 • erhältlich direkt
97
Dispo-Lok ES 64 WLB in N
Die Elloks der Wiener Lokalbahnen AG gehören fast
schon zum normalen Erscheinungsbild auf deutschen Gleisen.
So darf die entsprechende TaurusVariante von Minitrix nicht auf
modernen Modellbahnanlagen
fehlen. Für den Antrieb sorgt ein
dreipoliger Motor mit schräg
genutetem Anker, der auf beiden
Wellenenden mit Schwungmassen
ausgerüstet ist.
Minitrix • Art.-Nr. 12551, € 89,–
• erhältlich im Fachhandel
Busse in TT
Scheune in 0 und 1
In allerbester Handarbeit
bietet der Kleinserienhersteller Modellbaumbau neben seinen vorbildgetreuen Bäumen auch
verschiedene Gebäude an. Die
Scheune ist bis auf das Steinfundament vorbildgerecht aus unterschiedlichen Holzleisten erbaut.
Auch die Dachschindeln bestehen
aus Holz und sind einzeln gesetzt.
Wahlweise kann die Scheune auch
mit Biberschwänzen eingedeckt
bestellt werden.
Claudia Wendel Modellbaumbau,
Bergstr. 6, D-91097 Oberreichenbach, www.modellbaumbau.de •
Fränkische Scheune, € 99,– •
erhältlich direkt
Sehr ansprechend wirken
die Ikarus-Busse in der Baugröße TT von Z&Z Models. Die
Modelle sind aus Resin gefertigt
und zum Teil mit geätzten Kühlergrills ausgestattet. Serienmäßig
sind die rollfähigen Busse mit
einer Innenausstattung ausgerüstet. Sie sind in unterschiedlicher
Farbgebung erhältlich.
Z&Z Models, Vertrieb PreModels,
Franz-Reichel-Ring 115, D-90473
Nürnberg, [email protected] •
Art.-Nr. 0122 (Ikarus 602) • Art.Nr. 0117 (Ikarus 60), je € 23,– •
erhältlich im Fachhandel und
direkt
Rungenwagen in N
In Ausführung der Epoche
IV wird der Rungenwagen
Kbms 440 mit und der Flachwagen Klms 440 ohne Bremserbühne
angeboten. Beide zeigen sich mit
allerfeinsten Details.
Fleischmann • Art.-Nr. 8259, €
15,40 • Art.-Nr. 8258, € 14,20 •
erhältlich im Fachhandel
98
NEUHEITEN
75er der DB in H0
Nachschlagewerk auf DVD für Mac und PC
Ein Muss für Freunde der
DB/Epoche III ist die bereits
ausgelieferte 75er von Brawa.
Denn bei der DB lief die württembergische T 5 als BR 75.0 noch bis
Mitte der Sechzigerjahre. Das Modell zeigt sich mit den typischen
Details wie Kohlenkastenaufsatz,
Lampen, Generator und den entsprechenden Leitungen. Zu erwähnen ist auch die Darstellung des
Vorwärmers vor der Rauchkammertür. Die Luftpumpe wich einer
Speisepumpe mit Windkessel und
wanderte von der Heizer- auf die
Lokführerseite.
Wer Informationen zum großen Vorbild sucht, ist
mit der DVD aus dem VBN-Verlag gut bedient.
Das Nachschlagewerk kann ohne Installation auf Mac
(ab Mac OS 7.0) oder PC (ab Windows 95) genutzt werden. Der Inhalt wird über den Browser des entsprechenden Computers angezeigt. Eine einfache Menüführung
erlaubt das problemlose Navigieren in den verschiedenen Themenbereichen. Informationen findet man in der
Art von Steckbriefen zu den Triebfahrzeugen, Güterwagen und Bahndienstfahrzeugen der DB AG. Auch die aktuelle Signaltechnik wird ausführlich dargestellt, sowohl
mit den entsprechenden Signalbildern wie auch mit den
zugehörigen Beschreibungen. Kapitel über Triebfahrzeuge bei Regional- und Werkbahnen, über Zweiwegefahrzeuge und eine Bildergalerie über ehemalige Staatsbahnloks bei privaten Betreibern runden das Archiv ab.
Brawa • Art.-Nr. 40004 (DC-analog), € 269,– • Art.-Nr. 40005
(digital), € 299,50 •Art.-Nr.
40006 (DCC mit Sound, € 389,50
• Art.-Nr. 40007 (Mittelleiter,
digital), € 394,50 • erhältlich im
Fachhandel
VBN Verlag B. Neddermeyer GmbH, Falkenhagener
Str. 56, D-13585 Berlin, www.eisenbahn-verlag.de •
ISBN 3-933254-58-0, € 18,50 • erhältlich direkt und
im Fachhandel
BR 1010 der ÖBB in H0
Die schwere sechsachsige
ÖBB-Ellok der Reihe 1010
bietet Roco als Formvariante mit
drehzapfenlosen Drehgestellen
und nachgebildetem HG-Kasten
an. Die technischen Eigenschaften
entsprechen denen der früheren
Lokvarianten. Das GleichstromModell wird über alle sechs und
das Mittelleitermodell über vier
Achsen angetrieben.
Roco • Art.-Nr. 63794, € 209,– •
Art.-Nr. 69794 (mit lastgeregeltem Motorola-Decoder), € 254,–
99
VT 11.5 in aktueller Farbgebung
Etwas gewöhnungsbedürftig sieht der VT 11.5 in blau-cremeweißer Farbgebung für den Epoche-III-Fan ja schon aus. Jedoch
wird der markante Triebzug in der Ausführung, wie ihn die ESG als BR
601 einsetzt, auf Epoche-V-Anlagen seinen Platz finden. Die Technik des
H0- wie des N-Modells entspricht den früheren Modellen. Das jeweilige
Set umfasst jeweils einen motorisierten und unmotorisierten Triebkopf
sowie zwei Mittelwagen. Während der H0-Triebzug über eine DigitalSchnittstelle verfügt, muss der digital fahrende N-Bahner mit einem
gewissen Aufwand einen Decoder installieren.
Roco • Art.-Nr. 63102 (H0), € 199,– • Art.-Nr. 23102 (N), € 179,– •
Briefkästen und Hydrant für 0
Flackerfreie Schlussbeleuchtung in Z
Einen gedeckten Güterwagen aus dem Märklin-Z-Programm bietet Achim Grob mit einer installierten flackerfreien Zugschlussbeleuchtung für Analog- und Digitalbetrieb an. Diese besteht aus zwei winzigen roten LEDs und einer im Wagen eingebauten Konstantlichtelektronik. Jeweils ein Achsschleifer pro Achse dient der Stromaufnahme und
versorgt den großen Stromspeicher mit ausreichend Energie um auch bei
Stromausfall für mehrere Sekunden die Schlusslichter konstant leuchten
zu lassen.
High Tech Modellbahnen, Hofrat-Grätz-Straße 15, D-97456 Hambach,
www.z-hightech.de • Art.-Nr. 3000 • € 74,– • erhältlich direkt
Zur hauptsächlichen Gestaltung von Spur-0-Anlagen und -Dioramen früherer Epochen sind der Hydrant und die Briefkästen
bestimmt. Hydranten dieser Bauart findet man jedoch
auch noch heutzutage an der einen oder anderen
Straßenecke. Die Weißmetallmodelle sind fertig
lackiert.
PreModels,
Franz-Reichel-Ring 115,
D-90473 Nürnberg,
[email protected] • Art.Nr. 355, € 5,50 (4 Stück)
• Art.-Nr. 359, € 5,50
(3 Stück) • Art.-Nr.
360, € 6,90 (3 Stück) •
erhältlich im Fachhandel und direkt
101 mit Sonderbedruckung in N
Mit dem Sonderdesign
„Azubis gegen Hass und
Gewalt“ hat Roco die 101 in N
bedruckt. Farbgebung und Bedruckung überzeugen ebenso wie
die Fahreigenschaften. Ein fünfpoliger Motor mit zwei Schwungmassen treibt alle Achsen der Lok
an. Eine sechspolige DigitalSchnittstelle nach NEM 362 ist
ebenso vorhanden. Die Lichtaustritt der Stirnbeleuchtung lässt zu
wünschen übrig.
Roco • Art.-Nr. 23309, € 169,– •
100
NEUHEITEN
62er mit „kleinen Wagner-Ohren“ in N
Mit den kleinen Wagner-Windleitblechen zeigt sich die 62 von
Fleischmann in der letzten Betriebsversion, wie sie bei der DR im
Einsatz stand. Neben dem optischen Eindruck überzeugt das N-Modell
auch im praktischen Betrieb durch die Betriebssicherheit dank Dreipunktlagerung, abgefederter Mittelachse und Stromabnahme von allen
Rädern. Die angetriebene letzte Achse trägt die Haftreifen. Eingesetzt
war die Maschine im Vorortverkehr von Berlin und Rostock zusammen
mit Doppelstockwagen.
Fleischmann • Art.-Nr. 7054, € 169,50 • erhältlich im Fachhandel
Getreidewagen in H0
Als Farb- und Beschriftungsvariante in der Ausführung der BLS
bietet Roco den zweiachsigen Getreidesilowagen an. Markantes
Merkmal ist der glattflächige und geschweißte Aufbau.
Roco • Art.-Nr. 47378 • € 27,50 • erhältlich direkt
Fabrikgebäude in N
Faller bietet das bekannte Fabrikgebäude, wie auch die Fabrikhallen und ein Kesselhaus in einer patinierten Version an. Somit lässt
sich recht einfach eine in die Jahre gekommene Fabrik aufbauen.
Faller • Art.-Nr. 222201-203, je € 17,50,– • erhältlich im Fachhandel
Dreierset offene Güterwagen mit Ladung in H0
Ideal zur Bildung von Kohleganzzügen ist das Dreierset von Piko.
Die offenen Güterwagen der Gattung E034 mit Anschriften der
DB/Epoche IV tragen unterschiedliche Betriebsnummern und sind mit
Betriebsspuren versehen.
Piko • Art.-Nr. 58301 • € 56,– • erhältlich im Fachhandel
101
NEUHEITEN
Personenwagen der
Zillertalbahn in 2m
Auf Basis des siebenfenstrigen Personenwagens der
DEV wurde ein entsprechender
Waggon der Zillertalbahn für den
Museumsbetrieb nachempfunden.
Dazu erhielt er ein Dach ohne
Lampenaufsatz, die typisch rotbraune Lackierung und die entsprechenden Anschriften. Die Gittertüren des Perrons sind beweglich ausgeführt. Passende Zugloks
sind die C1’-gekuppelten Tenderloks der Reihe U aus dem LGBProgramm.
LGB • Art.-Nr. 33203, € 109,– •
Fährbootwagen in H0
Mit kleinerem Lichtraumprofil sind die Schiebewandwagen der Gattung Habfis im Einsatz. Der Wagen steht nun als
Farb- und Beschriftungsvariante
dem Fährverkehr im Modell zur
Verfügung.
Roco • Art.-Nr. 66455, € 29,90 •
Herkules bei der LTE
In ansprechendem Design
der LTE Logistik- und Transport GmbH fertigt Roco die dieselelektrische Lok der Reihe 2016 in
der Baugröße H0. Während das
Gleichstrommodell mit achtpoliger
Digitalschnittstelle aufwartet, ist
die Mittelleiterausführung bereits
werksseitig mit einem Decoder
ausgerüstet.
Roco • Art.-Nr. 63994, € 199,– •
Art.-Nr. 64994 (mit lastgeregeltem Motorola-Decoder), € 245,–
102
Roco zieht um!
Die neue Anschrift lautet:
Plainbachstraße 4
A-5101 Bergheim
Falsche Artikelnummer
Bei der Vorstellung der Neuheiten in MIBA 4/2006 ordneten wir versehentlich dem
Pferdetransportwagen von
Liliput eine falsche Artikelnummer zu. Die richtige lautet: L235430
Baeseler-DKW für das
C-Gleis in H0
Mit Elektroantrieb und
beleuchteter Weichenlaterne ist die nun erhältliche
DKW der Bauart Baeseler
erhältlich. Mit einem Antrieb
werden alle vier Zungen
gleichzeitig gestellt. Die aus
Metalldruckguss bestehenden
Herzstücke werden über die
anliegenden Weichenzungen
mit Fahrstrom versorgt.
Trix • Art.-Nr. 62624, € 59,50
VORSCHAU • IMPRESSUM
Was bringt die MIBA im Juni 2006?
MIBA-Verlag
Senefelderstraße 11
D-90409 Nürnberg
Tel. 09 11/5 19 65-0, Fax 09 11/5 19 65-40
www.miba.de, E-Mail [email protected]
Chefredakteur
Martin Knaden (Durchwahl -33)
Redaktion
Lutz Kuhl (Durchwahl -31)
Gerhard Peter (Durchwahl -30)
Dr. Franz Rittig (Durchwahl -19)
Joachim Wegener (Durchwahl -32)
Ingrid Barsda (Techn. Herstellung, Durchwahl -12)
Kerstin Gehrmann (Redaktionssekretariat, Durchwahl -24)
Ständige Mitarbeiter
Gerhard A. Bayer, Bernd Beck, Thomas Becker, Jan Bruns, Ulrich
Dreizler, Ludwig Fehr, Bernd Franta, Richard Grebler, Hermann
Hoyer, David Hruza, Rainer Ippen, Bruno Kaiser, Rolf Knipper,
Sebastian Koch, Michael Kratzsch-Leichsenring, Thomas Küstner,
Thomas Mauer, Horst Meier, Michael Meinhold, Burkhard
Rieche, Stephan Rieche, Hermann Riedel, Ulrich Rockelmann,
Dr. Bernd Schneider, Thomas Siepmann, Dipl.-Ing. Herbert
Stemmler, Jacques Timmermans, Guido Weckwerth, Dr. Gebhard
J. Weiß, Daniel Wietlisbach, Bernd Zöllner
MIBA-Verlag gehört zur
VGB Verlagsgruppe Bahn GmbH
Am Fohlenhof 9a, 82256 Fürstenfeldbruck
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Geschäftsführung
Ulrich Hölscher, Ulrich Plöger
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Thomas Hilge
Baumherstellung – Jürgen
Schillo zeigt, wie es
gemacht wird.
Foto: Jürgen Schillo
Anzeigen
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Kontrollierte und
veröffentlichte
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Christoph Kirchner, Ulrich Paul (Außendienst, 0 81 41/5 34 81-31)
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Den elektrifizierten Korridorverkehr nach US-Vorbild haben Elmar Haug und
Thomas Tschur als Anlagenthema gewählt. Gemeint
ist der „Korridor“ im Nordosten der USA zwischen
New York und Washington.
Foto: gp
Weitere Themen:
● Vorbild: Sie
fragen – mm antwortet (u.a. Zugbildung mit Gruppe-30-Eilzugwagen)
Neuheit: Die sächs. Baureihe 18.0 von Gützold im MIBA-Test
● Modellbahn-Praxis: Horst Meier baut Hünengräber (sog. Dolmen) aus Gips
●
Aus Aktualitätsgründen können sich einzelne Beiträge verschieben.
MIBA 6/2006 erscheint am 22. Mai 2006
118
Erscheinungsweise und Bezug
Monatlich ein Heft à € 6,50 (D), € 7,30 (A), SFr 12,80
Jahresabonnement inkl. Messe-Ausgabe € 75,–, Ausland € 88,–
Abopreise sind inkl. Porto und Verpackung.
Bezugsbedingungen für Abonnenten
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