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> NEUHEITEN-TEST
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FREERIDE 4/09
66
Rauf auf die Leiter, runter von der Leiter.
Hier ist der Name Programm: Unterwegs
am Northshore, mit dem „Shore“. Kein
Wunder, dass sich das Bike pudelwohl
fühlt – daheim in British Columbia.
Foto: Hubert Hager
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PRÜGELKNABE
Das ist mutig, dachten wir, als uns Norco sein 2010er „Shore One“ übergab. Schließlich wollten wir den Freerider
nicht nur testen, wie man meist testet. Sprich: auf einigen Abfahrten im Bikepark. Wir wollten es zehn Tage lang
kreuz und quer durch British Columbia prügeln. Das ist, als würde man einem Geländewagen-Hersteller sagen,
man wolle seinen Wagen auf der Rallye Paris-Dakar testen. Das Selbstvertrauen der Norco-Mannen in ihr Bike
beeindruckte. Um es vorweg zu nehmen: Es war berechtigt – das Bike hat den Härtetest bestanden. Ja mehr noch:
Es war genau die richtige Wahl. Im Vergleich zum Vorjahr zügelte Norco sein Faible für geschwungene Linien. Das
2010er kommt wesentlich maskuliner daher, die Rahmenformen sind kantiger und weniger verspielt. Die SchwarzGelb-Lackierung verstärkt diesen Eindruck noch. Schicke Optik. Stimmig ist auch die Ausstattung. Stahlfeder-„Totem“
vorne, Stahlfeder-Fox „DHX“ hinten – da brennt nix an. Sattes Fahrwerk! Hebt man das Bike hoch und lässt
es fallen, macht’s „Ffffuump“ und schon kleben die Reifen wieder am Boden. So muss das sein!
Highlight: die Hammerschmidt-Kurbel. Sie beschert dem Bike eine phänomenale Bodenfreiheit.
Genau das Richtige für anspruchsvolle Northshore-Trails. Auf eine Kettenführung kann man
verzichten, die ist in der Kurbel integriert. Was fehlt noch: bissige Bremsanlage, angenehmes Cockpit, bequemer Sattel. Alles da – wunderbar! Dass ein so ausgestattetes
Bike kein Leichtgewicht sein kann, wundert nicht. 18,5 Kilo machen Trail-Fahrten in
der Ebene anstrengend, Bergauf-Pedalieren mühsam. Mit dem „Shore“ kann man
zwar noch hochfahren, dennoch versteht es sich eigentlich als unverwüstliche
Bikepark-Maschine. Überraschend: Das Bike wirkt enorm wendig, verspielt und
nahezu perfekt ausbalanciert. Auf den Trails in Nelson, wo ein Anlieger den
nächsten jagt, konnte das „Shore“ voll punkten, genauso auf den Jump-Trails
in Whistler. In den zehn Tagen kamen wir in keine Situation, in der wir uns
ein anderes Bike gewünscht hätten. Das macht das „Shore“ zu einem idealen
Freerider mit viel Reserven für Drops und Stunts. (Oh, halt – da war ja dieses
5-Meter-Gap mit Wurzellandung. Da hatten wir gesagt: Mit einem Downhiller
vielleicht, mit dem „Shore“ lieber doch nicht. Doch das lag eher an uns.)
Fazit: Das „Shore“ ist ein super ausgestatteter, robuster Bikepark-Freerider. Es springt gut, besitzt genug Reserven für haarige Stunts und Drops
und verträgt dank potentem Fahrwerk viel Speed.
Das neue „Shore“ wirkt durch die
kantige Optik viel maskuliner als sein
Vorgänger. Die guten Fahreigenschaften
sind geblieben. Die geringe Sattelverstellbarkeit löste
Norco mit einer Teleskop-Stütze – das funktioniert gut.
NORCO >SHORE ONE
HERSTELLERANGABEN
Fritz Wittich GmbH, Tel. 0521/9320443
www.norco-bikes.de
Alu/S,M, L
3 799 Euro
VERTRIEB
MATERIAL/GRÖSSEN
PREIS
MESSDATEN
GEWICHT OHNE PEDALE
LENK-/SITZROHRWINKEL
VORBAU-/OBERROHRLÄNGE
RADSTAND/TRETLAGERHÖHE
FEDERWEG VO./HI.
HINTERBAUSYSTEM
18,6 Kilo
66°/71,3°
444 mm/590 mm
1 145 mm/363 mm
180 mm/180 mm
Viergelenker
AUSSTATTUNG
Rock Shox Totem IS Coil/Fox DHX-4 Coil
Truvativ Hammerschmidt/Sram X-9
Avid Elixier R
Sun Equalizer 31 Laufradsatz,
Kenda Nevegal 2,5 Reifen
FREERIDE-PERFORMANCE
ALLROUND
GABEL/DÄMPFER
KURBELN/SCHALTUNG
BREMSANLAGE
LAUFRÄDER
DH HIGHSPEED DH TECHNISCH
PARK/TRIX
TOUR/TRAIL BERGAUF
Tuning-Tipps:
Keine.
Fahrwerk, Ausstattung, Optik
schwer
Aufgeräumt: Dem „Shore“ steht die Hammerschmidt-Getriebekurbel gut. Sie beschert dem Freerider eine enorme Bodenfreiheit und hält die Kette immer auf dem Ring.
Starke Front: Mit der Stahlfeder-„Totem“ bekommt man eine
wahre „Plug & Play“-Gabel mit sensiblem Ansprechverhalten
und ausreichend Progression.
FREERIDE 4/09
67
> NEUHEITEN-TEST
PARADIESVOGEL
Déja-vu: Das „Kalula“ sieht
auf den ersten Blick genauso
aus wie eine Schrumpfversion des
Downhillers aus gleichem Hause. Das
gleiche Hinterbaukonzept, die gleichen
Federelemente – nur alles eine Nummer kleiner.
Nee, wie schick ist dat denn? Das „Kalula“ ist in den Eloxaltopf gefallen, aber richtig! Orange, Rot, Gelb – an jeder
Ecke blitzt und funkelt es. Prompt brach fast eine Keilerei unter den Testern aus: Jeder wollte als erster. Das neue
Kind der Morewood-Familie wirkt wie eine Zwergenversion des Downhill-Bikes „Makulu“, das wir im vorletzten
Heft getestet haben. Hier wie da aktiviert die Eingelenkschwinge den BOS „Stoy“-Dämpfer über eine umgelenkte
Wippe. Und hier wie da steckt im Steuerrohr eine BOS-Gabel. Die „N’dee“ ist in Sachen Einbaulänge und Dämpfungs-Features
sogar identisch mit dem Doppelbrückenmodell „Idylle“, das aber zwei Zentimeter mehr Federweg zu bieten hat. Die Gabel ist
zwar verhältnismäßig schwer, doch mit ihrer Titan-Feder im offenen Ölbad scheint sie wirklich jeden Zentimeter Federweg
auszunutzen. Schon beim ersten Aufsitzen Kopfnicken der Tester: Die Geometrie ist gelungen. Das Oberrohr ist lang, der
Lenkwinkel sehr flach. Dadurch braucht es etwas mehr Lenkerzug, um vorne zum Bunnyhop oder Manual hochzukommen,
doch daran gewöhnt man sich schnell. Der Hinterbau wirkt – wie im Downhiller auch – super soft. Im Gelände
aber zeigt sich sofort, wie genial die Hinterbau-Kinematik mit dem Dämpfer harmoniert. Das
„Kalula“ schluckt Schläge jeder Größe butterweich weg und trotzdem scheint der Hinterbau
nie an seine Grenzen zu geraten. Die Gabel passt perfekt dazu: sensibles Ansprechen,
lineare Kennlinie und eine effektive Druckstufendämpfung. Weil auch die neue Formula
„The One“-Bremsen kräftig zupacken, war jede Abfahrt mit dem Morewood mehr
Spaß denn Arbeit für die Tester. Insgesamt sitzt man zwar etwas weiter „hinten
drin“, doch das Handling bleibt dabei überraschend agil – keine Spur von trägem
Bergab-Braten. Der Pilot kann auch kleine Kanten zum Absprung nutzen, denn
auch in der Luft fühlt sich das Bike sehr handlich an. Damit eignet sich das
„Kalula“ sowohl als Freerider, als auch als Mini-Downhiller für leichtere, sprungorientiertere Downhill-Strecken à la Bischofsmais oder Willingen. Wenn man
unbedingt meckern möchte, könnte man anmerken, dass der Sattel nicht zu
tief abgesenkt werden darf, sonst schrabbelt bei voller Federwegsausnutzung
der Hinterreifen. Das war’s aber auch schon. Ein echt heißes Gefährt!
Fazit: Das „Kalula“ ist der Hammer! Super Geometrie, geniale Federungsfunktion. Das Handling ist agil, trotzdem kann man Vollgas durch die Gegend
braten. Wir lieben es!
MOREWOOD >KALULA LTD.
HERSTELLERANGABEN
Sports Nut GmbH, Tel. 07121/1447740
www.sports-nut.de
Alu/S,M,L
4 299 Euro
VERTRIEB
MATERIAL/GRÖSSEN
PREIS:
MESSDATEN
GEWICHT OHNE PEDALE
LENK-/SITZROHRWINKEL
VORBAU-/OBERROHRLÄNGE
RADSTAND/TRETLAGERHÖHE
FEDERWEG VO./HI.
HINTERBAUSYSTEM
16,8 Kilo
64,5°/69,5°
40 mm/596 mm
1 138 mm/368 mm
180 mm/178 mm
abgestützter Eingelenker
AUSSTATTUNG
BOS N’dee/BOS Stoy
Truvativ Holzfeller/Sram X-O
Formula The One
Atom Lab Naben, Spike 35 Felgen,
Maxxis Ardent 2,4 Reifen
FREERIDE-PERFORMANCE
ALLROUND
GABEL/DÄMPFER
KURBELN/SCHALTUNG
BREMSANLAGE
LAUFRÄDER
DH HIGHSPEED DH TECHNISCH
PARK/TRIX
TOUR/TRAIL BERGAUF
Tuning-Tipps:
Das perfekte Duo: Die Hinterbau-Kinematik holt das Maximum
aus dem BOS-Dämpfer raus. Supersoftes Ansprechverhalten,
satte Federwegsausnutzung und trotzdem noch aktiv, wenn
man sich abdrücken will. Besser geht’s kaum.
FREERIDE 4/09
68
Klein, aber Vorsicht: Die neue „The One“ von Formula ist
leicht, bissig und hat einen knackharten Druckpunkt. Nix für
Panikbremser!
Sattelschnellspanner montieren, es sei denn, man will
wie der Affe auf dem Schleifstein sitzen.
Handling, Gabel, Federungsfunktion, Optik
kein Sattelschnellspanner: warum nur?
Foto: Colin Stewart
Springen, Downhill-Knattern, Rumtricksen:
Das Top-Fahrwerk des Morewood „Kalula“
und die gelungene Geometrie geben dem
Fahrer viel Kontrolle und Sicherheit.
FREERIDE 4/09
69
> NEUHEITEN-TEST
SCHWARZE PERLE
Votec bleibt Votec: da können die
Jungs noch so viel ändern, das Erscheinungsbild ist unverkennbar. Der neue Rahmen
bietet wieder gewaltige Frästeile und schöne Details.
Schon im letzten Jahr hatte uns das „V.FR“ überzeugt. 1-a-Ausstattung, 1-a-Fahrleistungen, 1-a-Preis. Da befremdet es schon etwas, dass Votec das gelungene Konzept über den Haufen wirft und 2010 einen komplett
neuen Rahmen an den Start bringt. Optisch hat das Bike zumindest keinen Schaden genommen: edle Frästeile,
schöne Schweißnähte und die optisch noch ans alte „V.FR“ erinnernde Megawippe. Völlig neu hingegen ist
das gewaltige Schmiedeteil am Tretlager. Es schluckt den halben Dämpfer und senkt so den Rahmenschwerpunkt im
Vergleich zum Vorgänger erheblich. Unser Vorserienmodell hatte nur eine Bohrung für die untere Dämpferaufnahme.
Später sollen mehrere Anschraubpunkte unterschiedlich lange Dämpfer und Geometrien ermöglichen und so das
Einsatzspektrum des Rahmens von Freeride bis Downhill aufspannen. Da passt auch der 150 Millimeter breite
Hinterbau mit Maxle-Achse dazu, der dem Rahmen eine hohe Steifigkeit spendiert. Die Ausstattung des Bikes ist
wieder tadellos: „Deemax“-Laufräder, „Hammerschmidt“-Kurbel, „Elixir CR“-Bremsen und Sram „X0“-Schaltung
lassen wenig Raum für Tuning. Im Heck federt der bewährte Fox „DHX 5.0“ und vorne arbeitet die
bekannt gute „Totem“, allerdings noch mit der klassischen „Mission Control“-Kartusche. Das
Bike ist in Größe S im Oberrohr recht kurz. So sitzt der Fahrer weniger im als über
dem Bike. Vom niedrigen Schwerpunkt des Rahmens merkt man dadurch wenig. Das
Handling ist zwar schön neutral, auf einem Giant oder Morewood fühlt man sich
aber sicherer, wenn es ruppig wird. Für mehr DH-Performance ist die längere
Größe L besser. Die Federung arbeitet linear und harmonisch, allerdings
nicht ganz so fluffig, wie wir das vom alten „V.FR“ gewohnt waren. Ab und
zu dringen größere Schläge zum Piloten durch. Speziell die Gabel ließ
etwas Komfort vermissen und wirkte in der Druckstufe leicht überdämpft.
Im direkten Vergleich ist die neue DH-Kartusche, die Rockshox aus der
„Boxxer“ für „Totem“ und „Lyrik“ weiterentwickelt hat, leistungsfähiger.
Trotzdem lässt sich das Votec in jeder Situation gut kontrollieren, dank
des steifen Rahmens und des flachen Lenkwinkels ist es sicher auf Linie
zu halten. Übrigens: Speziell für tourenorientierte Freerider bietet Votec
das „V.FR“ als extra Größe mit längerem Sitzrohr an.
Fazit: Das neue „V.FR“ ist ein schöner Freerider, wenn auch die Geometrie nicht perfekt und die Federungsfunktion nicht super soft ist.
Das Rahmenkonzept bietet eine gute Basis für die nächsten Jahre. Mit ein
bisschen Fein-Tuning wird’s ein würdiger Nachfolger.
VOTEC >V.FR
HERSTELLERANGABEN
VERTRIEB
Heydenbike GmbH Co. KG Tel. 02734/49570
www.votec.com
MATERIAL/GRÖSSEN
Alu/S,L
PREIS
ca. 3 000 Euro
MESSDATEN
GEWICHT OHNE PEDALE
LENK-/SITZROHRWINKEL
VORBAU-/OBERROHRLÄNGE
RADSTAND/TRETLAGERHÖHE
FEDERWEG VO./HI.
HINTERBAUSYSTEM
AUSSTATTUNG
GABEL/DÄMPFER
KURBELN/SCHALTUNG
BREMSANLAGE
LAUFRÄDER
Schwarzes Loch: Das enorme Bauteil schluckt den halben
Dämpfer weg und senkt den Rahmenschwerpunkt ab. Außerdem kommt man von unten schön an die sonst fast unerreichbaren Einstellknöpfe des Dämpfers ran.
FREERIDE 4/09
70
Nix für Tuning-Fans: Die Ausstattung des „V.FR“ ist gewohnt
edel. Zum Beispiel das neue „X0“-Schaltwerk mit Karbonkäfig
und farbig eloxierten Frästeilen. Hier noch mit langem Käfig,
der kurze kommt in Serie passend zur „Hammerschmidt“.
17,5 Kilo
65°/74,5°
60 mm/552 mm
1 156 mm/362 mm
180 mm/180 mm
Viergelenker
O
Rock Shox Totem Coil MC/Fox DHX RC-4
Truvativ Hammerschmidt FR/Sram X-O
Avid Elixir CR
Mavic Deemax Systemlaufradsatz,
Schwalbe Muddy Mary 2,35 Reifen
FREERIDE-PERFORMANCE
ALLROUND
DH HIGHSPEED DH TECHNISCH
TOUR/TRAIL BERGAUF
PARK/TRIX
Tuning-Tipp:
Stabilere Reifen und breiteren Lenker ordern.
Ausstattung, tiefer Schwerpunkt
nix
Foto: Colin Stewart
Vollgas macht am meisten
Spaß: Das Votec liegt schön
neutral in der Luft. Uns war
die Größe S zu kurz. Für
mehr Laufruhe unbedingt die
längere Größe L wählen.
FREERIDE 4/09
71
> NEUHEITEN-TEST
PRITZELBRUMMER
One size fits all? Das „Voltage“
gibt es in zwei Längen, das
Sitzrohr ist aber bei beiden gleich
kurz. Das gibt enorme Schrittfreiheit,
schränkt aber die Verstellbarkeit der Stütze
für große Fahrer ein. Auch schade: einen Umwerfer kann man nicht montieren. Als Touren-Freerider ist
das „Voltage“ somit weniger geeignet.
Die Lücke zwischen dem „Ransom“ und dem „Gambler“ klaffte letztes Jahr deutlich im Programm von
Scott. Hier ein Enduro mit guter Geo, aber nur eingeschränkter Bikepark-Tauglichkeit (Stichwort Hinterbaustabilität), dort ein massives Big Bike fürs richtig Grobe. Wer einen Leicht-Freerider suchte, wurde
nicht fündig. Ein Bike musste also her, das diese Lücke schließt. Mit dem neuen „Voltage“ will Scott jetzt
sogar noch mehr erreicht haben: Nicht ein, sondern drei Bikes mit unterschiedlichen Charakteren sollen im neuen
Konzept schlummern. Der Rahmen kann dank unterschiedlicher Dämpferaufnahmen, Ausfallenden und Dämpferlängen mit 130 bis 180 Millimetern hinten und entsprechenden Gabeln vorne als Slopestyler, Leicht-Freerider,
oder Big Bike aufgebaut werden. Wir haben die Superenduro- und die Big-Bike-Variante getestet. Das „Voltage“
ist optisch gelungen und wirkt sehr hochwertig. Schöne Eloxalteile, aufwändiges Hydroforming und solide Parts.
Erstmal fielen uns die gewaltigen Unterschiede zwischen dem kurzen und dem langen Rahmen auf: Die kleine
Größe ist extrem kurz geraten. Auch unsere 170-Zentimeter-Tester saßen beengt. Die andere
Rahmengröße ist im Vergleich wesentlich länger im Oberrohr. So passte es aber allen
Testern sehr gut. Man sitzt tief und zentral im Bike. Das Handling ist ausgewogen.
Im Trail-Einsatz waren wir bei beiden Modellen vom Hinterbau enttäuscht.
Im Enduro arbeitet hinten der neue Fox „DHX RC4“-Dämpfer mit separat
einstellbarer High- und Low-Speed-Druckstufe und größerem Ölvolumen.
Im günstigeren 180er-Modell sitzt ein Fox „Van“. Beide arbeiten extrem
straff und reagieren bockig auf mittlere und große Schläge. Von den
maximal 180 Millimetern Federweg spürt man wenig. Die Kinematik
des Hinterbaus scheint nicht ideal auf Hindernisse zu reagieren,
die direkt von vorne kommen. Auch die Gabeln hatten ein straffes
Set-up. Dadurch wurden die Tester in verblocktem Gelände ordentlich
durchgeschüttelt. Schade, denn der Rahmen ist sehr steif und die
Geo wirklich gelungen.
Fazit: Bei der Entwicklung des „Voltage“ stand Dirtprofi Timo
Pritzel beratend zur Seite. Vielleicht erklärt das das straffe
Set-up des Bikes. Springen kann man damit super, in grobem
Gelände arbeitet der Hinterbau aber wenig sensibel. Die Geo des
langen Rahmens ist top, der kurze ist nur was für Slopestyler und sehr
kleine Leute.
SCOTT >VOLTAGE FR 20
HERSTELLERANGABEN
Scott Sports AG, Tel. 08131/31260
www.scott-sports.com
Alu/S,L
1 795 Euro
VERTRIEB
MATERIAL/GRÖSSEN
PREIS
MESSDATEN
GEWICHT OHNE PEDALE
LENK-/SITZROHRWINKEL
VORBAU-/OBERROHRLÄNGE
RADSTAND/TRETLAGERHÖHE
FEDERWEG VO./HI.
HINTERBAUSYSTEM
AUSSTATTUNG
O
17,7 Kilo
65°/72,7°
50 mm/590 mm
1 152 mm/360 mm
180 mm/160-180 mm
Mehrgelenker
GABEL/DÄMPFER
Rock Shox Totem/ Fox Van R
KURBELN/SCHALTUNG
Truvativ Hussefelt /Sram X-7
BREMSANLAGE
Avid Elixir 5
LAUFRÄDER
Alexrims FR 32 Felgen, vo. DT Swiss 370 Nabe,
hi. DT Swiss 340, Schwalbe Big Betty 2.4 Reifen
ALLROUND
DH HIGHSPEED DH TECHNISCH
TOUR/TRAIL BERGAUF
Tuning-Tipps:
Goldbraun eloxierter Rahmen, hydroformierte Rohre und ein
variables Gesamtkonzept. Das „Voltage“ gibt es schon ab 1 595
Euro. Der Rahmen ist bei allen Modellen gleich.
FREERIDE 4/09
72
Eine Wippe für alles: Je nach Dämpferlänge und Einhängepunkt liefert der Hinterbau 130 bis 180 Millimeter Federweg.
Keine.
Foto: Colin Stewart
FREERIDE-PERFORMANCE
Optik, Ausstattung, Preis
Hinterbaufunktion
PARK/TRIX
Foto: Colin Stewart
Blutgrätsche im Anlieger: Damit die
Federelemente des „Voltage“ richtig
arbeiten, muss man schon ordentlich
Druck machen. Dank schöner Geometrie klappt das aber problemlos.
FREERIDE 4/09
73
> NEUHEITEN-TEST
VERTRAUENSMANN
Bike-Hersteller aufgepasst: So
wird’s gemacht! Giant schaffte den
Aufstieg vom Mittelmaß zur Spitzenklasse. Und nicht nur optisch!
Giant macht in diesem Jahr eine ähnliche Metamorphose durch wie Trek in der vergangenen Saison. Vom „Gehtso-Hersteller“ zum neuen Stern am Freeride-Himmel innerhalb eines Jahres: Plötzlich sieht die ganze Bike-Linie
todschick aus, hat Gewicht verloren und an Funktionalität gewonnen. Und ähnlich wie das Trek „Session“ macht
auch das neue Giant „Faith“ viel her. Extremes Hydroforming, elegante Linien, perfektes Styling und eine Gewichtsersparnis von über einem Kilo zum Vorgänger sind die Eckdaten des neuen Big Bikes. Geblieben ist zwar das Hinterbaukonzept
mit virtuellem Schwingendrehpunkt, verschwunden ist dafür aber die käfigartige Auswölbung am Unterrohr und die damit
einhergehende Hängebauchschweinoptik des alten „Faith“. Die Federelemente stammen 2010 komplett von Sram: Hinten
federt der „Vivid“ mit separat einstellbarer High- und Lowspeed-Zugstufe, vorne arbeitet die neue „Totem Solo Air“ mit
der Downhill-Dämpfungskartusche. Alle Parts sind optisch perfekt aufeinander abgestimmt – ein Bike wie aus einem
Guss. Im Gelände passte uns die Geometrie sofort. Das Bike ist im Oberrohr ähnlich lang wie zum Beispiel
das Morewood, besitzt einen niedrigen Schwerpunkt und eine sehr ausgewogene Gewichtsverteilung. Die resultiert auch aus dem kurzen Steuerrohr, wodurch die Lenkzentrale recht
niedrig bleibt und man mit gutem Druck auf dem Vorderrad durch die Kurven flitzen
kann. Trotzdem lässt sich das Bike mühelos aufs Hinterrad ziehen. Im Vergleich
zum Vorgängermodell ein echter Quantensprung. Die Federung arbeitet vorne
wie hinten extrem soft. Auch bei hohem Tempo schlucken die Federelemente
selbst dicke Brocken weg, ohne dass die Druckstufe verhärtet. Speziell
bei der Gabel ist der größere Öldurchfluss der neuen „Mission-Control“DH-Kartusche spürbar. Aber auch die Hinterbaukinematik ist nicht mehr
wiederzuerkennen. Das alte „Faith“ fühlte sich in unserem Vergleichstest
2006 träge an, der Hinterbau schien wie tot. Der nominal große Federweg
ließ sich damals nur erahnen. Jetzt konnten wir mit dem Bike sowohl bei
Vollgas durch Geröll hämmern, als auch Drops mit stumpfer Landung
nehmen, ohne dass die Bandscheiben klagten. Alles in allem ein rundum
gelungener Freerider für anspruchsvolle Strecken und geländemäßige Unbill
jeder Art. Eines der absoluten Top-Bikes 2010 in diesem Segment.
Fazit: Alles neu im Jahr 2010. Sowohl optisch, als auch in der Federungsfunktion ist das neue Bike um Welten besser als der Vorgänger. Echte Schwachpunkte konnten wir nicht ausmachen.
GIANT >FAITH
HERSTELLERANGABEN
Giant Deutschland, Tel. 0211/998940
www.giant-bicycles.com
Alu/S,M,L
3 499 Euro
VERTRIEB
MATERIAL/GRÖSSEN
PREIS
MESSDATEN
GEWICHT OHNE PEDALE
LENK-/SITZROHRWINKEL
VORBAU-/OBERROHRLÄNGE
RADSTAND/TRETLAGERHÖHE
FEDERWEG VO./HI.
HINTERBAUSYSTEM
16,7 Kilo
66°/72,5°
50 mm/600 mm
1 145 mm/369 mm
180 mm/180 mm
abgestützter Eingelenker
AUSSTATTUNG
GABEL/DÄMPFER
Rock Shox Totem/Rock Shox Vivid 5.1
KURBELN/SCHALTUNG
Race Face Atlas FR/Sram X-9
BREMSANLAGE
Avid Elixir CR
LAUFRÄDER
Giant Tracker Nabe vo., Sun Jumping Flea hi.,
Sun Ringle MTX31 Felgen, Kenda Nevegal 2,5 Reifen
Edles Finish bis ins Detail: Giant setzte die Hydroforming-Quetsche gekonnt ein und verleiht all seinen Gravity-Bikes 2010
eine tolle Optik – schließlich muss ein Bike auch sexy aussehen.
FREERIDE 4/09
74
Komplett neu: Der etwas träge, „tote“ Hinterbau ist passé. Die
neu angelenkte Schwinge des „Faith“ arbeitet hervorragend
und sorgt selbst im Vollgas-Modus für ausreichend Kontrolle.
FREERIDE-PERFORMANCE
ALLROUND
DH HIGHSPEED DH TECHNISCH
TOUR/TRAIL BERGAUF
PARK/TRIX
Tuning-Tipps:
keine
Fahrwerk, Optik, Wohlfühl-Geometrie
nix
Foto: Colin Stewart
Sichere Bank: Das „Faith“ ist ein Bike,
das man sich wünscht,wenn der Drop eigentlich zu hoch ist, die Downhill-Piste zu
ruppig und der Speed zu schnell. Verlässt
man die persönliche „Comfortzone“ freut
man sich über die Reserven des Giant.
FREERIDE 4/09
75
Airtime: Das satte Fahrwerk des 2010er„Enduro“ gibt Vertrauen und verträgt große
Sprünge und Bikepark-Missionen. Da hätte die
neue 170er-„Lyrik“ mit Downhill-Kartusche
dem Bike auch sehr gut gestanden.
FREERIDE 4/09
76
Foto: Colin Stewart
> NEUHEITEN-TEST
BACK TO THE ROOTS
Wenn Specialized verkündet, sein Erfolgs-Modell „Enduro“ neu konstruiert zu haben, dann ist das für die Bike-Szene
so, als ob VW einen neuen Golf an den Start schiebt. Schließlich hat das „Enduro“ eine ganze Bike-Kategorie
eingeläutet, und das zu einem Zeitpunkt, als niemand ahnte, was ein Enduro überhaupt ist. Ein Leicht-Freerider
nämlich. Ein Bike, das man gut bergauf pedalieren kann, ohne deswegen große Kompromisse beim Fahrspaß
bergab eingehen zu müssen. Ein Bike, mit dem man die Feierabendrunde bestreiten kann, sich aber auch im
Bikepark wohl fühlt. Ein Bike für alle Fälle eben. Über die Jahre wurde das „Enduro“ immer wieder umgebaut. Mal war es eher Freerider, am Schluss eher Allmountain-Bike mit knappem Federweg und begrenztem
Einsatzbereich. Dieses Jahr wurde das Bike aufgebohrt. 160 Millimeter Federweg vorne und hinten, dazu ein
steifer, robuster Rahmen – damit muss man sich vor Stunts nicht fürchten. Schon beim ersten Aufsitzen fühlt
man sich wohl und dieses Gefühl verlässt einen nicht mehr, egal ob’s nach oben oder nach unten geht.
Die Geometrie ist angenehm, mit ausbalanciertem Schwerpunkt. Ideal für den FreerideEinsatz: Das Bike besitzt die universelle Zweifach-Kurbel (22/36) mit Kettenführung.
Das Tretlager liegt so tief, dass man das Gefühl hat, im Bike zu sitzen. Auch über
das Handling können wir nur Gutes sagen: Das Bike ist wendig, beschleunigt
spritzig, lässt sich handlich in der Luft bewegen und wird selbst bei VollgasMissionen nicht nervös. Für einen Leicht-Freerider ist das eine erstaunliche Leistung. Mitverantwortlich: das hervorragende Fahrwerk. Es fühlt
sich satt an und beschert bergauf gute Traktion, hat allerdings etwas
an Antriebsneutralität eingebüßt. Im Wiegetritt lässt sich das Wippen
nicht unterdrücken. Den Uphill erleichtern die Hydraulik-Stütze und das
geringe Gewicht. Übrigens: Auch hier und beim Streckemachen reicht
das Zweifachach-Kettenblatt völlig aus. Kurzum: Aus unsere Sicht war
das „Enduro“ nie so stimmig und gelungen wie dieses Jahr. Doch trotz
der berechtigten Lobhudelei löste das Bike nicht die gleiche Begeisterung
aus wie beispielsweise das Trek „Remedy“ und vergleichbare Schönheiten.
Das muss an der Rahmenform und der unspannenden Dezent-Lackierung in
Pensionärs-Silber liegen. Da besaßen frühere Modelle schon mehr Sexappeal.
Naja, vielleicht ist das dann doch Geschmacksache.
Wolf im Schafspelz: Im neuen „Enduro“
stecken weit mehr Qualitäten, als es die
schlichte Optik vermuten lässt. Das Bike gibt’s
aber auch in Karbon mit schickerer Lackierung.
Fazit: Die Neuauflage des Bestsellers „Enduro“ ist 100 Prozent gelungen und im Gegensatz zum Vorjahr wieder ein
richtiger Leicht-Freerider. Er kommt der Idee „ein Bike für alles“ verdammt nahe.
SPECIALIZED >ENDURO EXPERT
2002
HERSTELLERANGABEN
VERTRIEB
Specialized Europe, Tel.0031/314-6766-00
www.specialized.com
MATERIAL/GRÖSSEN
Alu/S,M,L,XL
PREIS
3 699 Euro
Der Name tauchte schon ab 2000 auf, doch ein
Enduro im eigentlichen Sinn wurde das „Enduro“ erst
2002. 100 Millimeter Federweg hinten, 130 vorne –
der Leicht-Freerider war geboren.
MESSDATEN
13,7 Kilo
64,7°/74,2°
70 mm/585,3 mm
1 166,4 mm/350 mm
160-115 mm/ 160 mm
Viergelenker
GEWICHT OHNE PEDALE
LENK-/SITZROHRWINKEL
VORBAU-/OBERROHRLÄNGE
RADSTAND/TRETLAGERHÖHE
FEDERWEG VO./HI.
HINTERBAUSYSTEM
AUSSTATTUNG
GABEL/DÄMPFER Rock Shox Lyrik 2 Step Air/Fox Float RP2 Boost Valve
KURBELN/SCHALTUNG
Shimano XT 08/Sram X-O
BREMSANLAGE
Avid Elixir Disc
LAUFRÄDER
Specialized-DT Swiss E440, Specialized Hi-Lo vo.,
DT Swiss Custom hi., Specialized Eskar 2.3 Reifen
LEISTUNG
EIGNUNG
BERGAUF
TOUR
BERGAB
TRAIL
2005
Relaunch: Jetzt bekam das „Enduro“ nicht nur
maskulinere Formen, sondern auch mehr Federweg. Erstmalig mit der wuchtigen Supergabel
Fox „36“. 150 Millimeter vorne und hinten. Der
etwas durchsackende Hinterbau und das Gewicht
schmälerten die Uphill-Performance.
PARK
2007
Tuning-Tipp:
Wir montierten einen kürzeren Vorbau.
Fahrwerk, großer Einsatzbereich, leicht
nix
Ab 2007 setzte Specialized Karbon ein, wickelte
aus dem Zaubertuch einen neuen, geschwungenen
Rahmen und rüstete ihn mit hauseigenen Gabeln
aus. Hinten nur noch 140 Millimeter, vorne 150, von
Bikepark-Einsätzen wurde abgeraten.
FREERIDE 4/09
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