3 Bulletin d`Information de l`Union des Pilotes

3 Bulletin d`Information de l`Union des Pilotes

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Bulletin d’Information de l’Union des Pilotes Luxembourgeois
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Page
Editorial
UPL – Rallye
37. Internationale Cognac Rallye
UPL News Ticker
Eine große alte Dame
Schwerpunkt an der Grenze
US-Papierlizenzen ungültig
Hommage à Jean Leesch
Les Senteurs de Provence
Fliegen Sie doch mal nach…
Dies uns Das
GPS von der Sonne gestört
Tagebuch eines Flugschülers
Pilot Proficiency Scheme
Publicité
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Editorial
Die weiterhin wenig erbaulichen Kontrollmaßnahmen (fallweise akribischer Bodycheck am T 2) waren wohl nicht der Grund
für die spärliche Teilnahme an der UPLRallye 2007.
Es gab einmal Zeiten, da war der Wettbewerb regelmäßig mit mindestens 15 Mannschaften bestückt. Diese Jahr fanden sich
gerade einmal deren 8 ein. Die Teilnehmer
kamen alle nur vom Aérosport. Aviasport
wie Avialux signalisierten absolutes Desinteresse. Dabei hatten sich die Organisatoren wiederum ein sehr originelles Programm ausgedacht. Schade, schade !
Luxemburg war im europäischen Vergleich
immer ein Land mit überdurchschnittlich
vielen Rallyes. Wie erklärt sich nun diese
neue Gleichgültigkeit ?
Schließlich ist Rallye-Fliegen doch alles
andere als l’art pour l’art. Auch wenn es
Spaß macht und reizvoll ist, am Schluss
eine möglichst hohe Platzierung zu erreichen, so ist das doch nicht die einzige
Basis und der einzige Zweck einer Rallye.
Man darf nicht aus den Augen verlieren,
dass jede Rallye eine nicht zu unterschätzende Übung darin ist, das zu bleiben, was
die Angelsachsen „current“ nennen.
Erstaunlich war dieses Jahr immerhin,
dass zwei junge Nachwuchspiloten an der
Rallye teilnahmen. Leider tauchten sie zu
spät auf; eine vollständige Runde war aus
Gründen der fortgeschrittenen Zeit nicht
möglich. Trotzdem flogen sie die Runde so
weit sie eben kamen außer Konkurrenz –
aus sportlichen Gründen, wie sie wissen
ließen.
Diese Einstellung war insofern bemerkenswert, als man sonst gerade bei jüngeren Piloten anders gearteten Vorstellungen
begegnet. Kaum haben viele die PPL in
der Tasche, fühlen sie sich allen fliegerischen Situationen souverän gewachsen.
Schließlich haben sie alle Prüfungen
bestanden. Ein gewisser Stolz darauf ist ja
auch durchaus legitim. Nur sind derlei An-
sichten auf die Dauer schlechthin naiv.
Wenn gestandene Piloten mit langjähriger
Praxis immer wieder gewisse Dinge üben,
so ist das kein Zeichen senilitätsbedingter
Unsicherheit, sondern die Folge umfangreicher Erfahrung. Sie haben gelernt, wie
schnell man gerade in der Fliegerei gewisse Dinge vergisst, nur weil sie einem nicht
täglich begegnen.
Schon seit geraumer Zeit gibt es moderne
Navigationsmittel wie das GPS; eine feine
Einrichtung, die viel Nachdenken spart und
das Fliegen deutlich bequemer macht.
Gleichzeitig jedoch leidet bei exzessiver
GPS-Benutzung unbestritten die Beherrschung der klassischen Navigation. Was
aber tut man, wenn das GPS einmal ausfällt, was gar nicht so selten ist ? Gründe
dafür gibt es bekanntlich mehrere. (Niemand komme bitte mit dem Argument,
„ihm sei so was noch nie passiert“.) Plötzlich ist man gezwungen, Verfahren anzuwenden, die man schon ewig nicht mehr
praktiziert hat. Zahllose Unfälle sind schon
passiert und passieren noch, weil der darin
verwickelte Pilot glaubte, dass es etwas
einfach nicht gibt, nur weil es ihm „noch
nie passiert“ ist.
Das Fliegen einer Rallye wiederum ist eine
brauchbare Methode, um nur noch verschwommen vorhandene Kenntnisse der
klassischen Navigation wieder aufzupoieren. Derlei ist nicht der einzige Nutzen
einer Rallye: Zeitüberflüge sind eine gute
Übung zur sauberen Beherrschung eines
Flugzeugs und Foto-Identifikationen schärfen das Auge für die beim VFR-Fliegen
unerlässliche Bodenbeobachtung.
So ist es eigentlich nicht recht verständlich, warum neuerdings so wenige Piloten
diese Chance zum Erfahrungensammeln
während einer Rallye nutzen, selbst wenn
sie die Aussicht auf eine Trophäe am
Schluss kalt lässt.
Noch aber haben wir die Hoffnung nicht
verloren, dass unsere Rallye in Zukunft
wieder mehr Zuspruch findet.
G.Z.
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UPL – Rallye 2007
Die Spitze
Die Erstplatzierten waren ob ihres
Sieges so abgehoben, dass sie nicht
einmal mehr von der Kamera
erfasst werden konnten
Warum aber sollte nicht die Silbermannschaft gleichfalls strahlen ?
Und auch die Dritten hatten allen
Grund zur Zufriedenheit
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Die 37. Internationale Cognac - Rallye
Siegerehrung mit dem traditionellen Aufwiegen in Cognac
Zu welchen fliegerischen Ehren man durch Übung im Rallye-Fliegen kommen kann, zeigen
die Ergebnisse der Cognac - Rallye 2007. Zum ersten Mal in der langen Geschichte dieses
Wettbewerbs gewann eine Luxemburger Mannschaft die Gesamtwertung, die wie immer
einen sportlich-fliegerischen Teil und eine Cognacverkostung umfasste.
Die schon von der Aufgabenstellung sehr anspruchsvolle Rallye war dieses Jahr aus
meteorologischen Gründen besonders schwierig. So kamen die aus England, Schweden
und Finnland gemeldeten Mannschaften wegen einer über Mitteleuropa liegenden
Tiefdruckzone gar nicht erst bis nach Cognac. Auch die Luxemburger Piloten hatten alle
Mühe, nach einem fünfstündigen Flug durch Regenschauer, niedrige Wolkendecken und
einem böigen Gegenwind mit Spitzen bis zu 40 kts die vorgeschriebene Endüberflugszeit zu
erreichen. Die Siegermannschaft Marco Felten/Ali Heister schaffte das mit nur 15 Sekunden
Abweichung ! Es versteht sich, dass die nach den verschärften FAI-Regeln geforderte
Ziellandung bei diesem Wind eine besondere Herausforderung war. Nur Jean Birgen und
Carol Jené gelang sie einwandfrei. Andere Teams landeten bis zu 300 m vor oder hinter der
Ziellinie.
Am Ende des sportlichen Teils lag das Team Marco Felten/Ali Heister mit 580 Punkten an
erster Stelle, Jean Birgen/Joëlle Behrens auf der zweiten und Etienne Jacqué /Gilbert Conte
auf der dritten Position . Auch Carol Jené/Susan Frazer schafften noch einen guten 7 Platz.
Bei der Cognacverkostung fand man die Luxemburger Mannschaften ebenfalls auf den
vorderen Plätzen.
Schließlich hatte Luxemburg bei der Länder-Gesamtwertung mit 1605 Punkten vor
Deutschland (1276 Punkte), Österreich (497 Punkte) und der Schweiz (449 Punkte) einen
Vorsprung, der sich sehen lassen konnte.
Dass die jeweiligen Sieger mit Cognac aufgewogen werden, ist ein traditioneller, jedermann
erfreuender Brauch, Außerdem wurde Marco Felten mit seinem Copiloten Ali Heistert
zusammen mit den Luxemburger Nationalfarben auf der Ehrentafel der bisherigen RallyeSieger verewigt. Herzlichen Glückwunsch !
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++++ UPL NEWS TICKER ++++
La Direction de l’Aviation Civile luxembourgeoise a informé les acteurs de l’aviation générale
de son désir de voir mettre à jour les textes réglementaires actuellement en vigueur et plus
particulièrement le règlement grand-ducal du 13 janvier 1993, réglementant les licences et
qualifications du personnel de conduite des aéronefs. Dans ce contexte, il a été fait appel
aux acteurs de l’aviation générale de bien vouloir présenter leurs propositions de
modifications de ces textes.
Les représentants des aéroclubs exploitant une école de pilotage se sont engagés à faire
parvenir à la FAL et à l’UPL leurs avis, observations et propositions de modifications pour le
début du mois de septembre 2007.
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Suite à des négociations fort constructives avec la Direction de l’Aviation Civile, un accord
de principe a pu être trouvé quant au contenu de la version actualisée et revue de la
circulaire ministérielle n° 62, ayant pour objet la mise en application des articles du Chapitre
III du règlement grand-ducal du 13 janvier 1993 réglementant les licences et qualifications
du personnel de conduite des aéronefs et notamment les modalités des épreuves
théoriques et pratiques pour l’obtention de la licence de pilote privé et des qualifications
associées. La version définitive, revue et modifiée de la prédite circulaire, en fonction de ce
qui avait été discuté et convenu, reste néanmoins à approuver.
++++
En raison du besoin urgent de l’aviation générale luxembourgeoise d’un organisme de
formation au vol (FTO), l’UPL n’a pas cessé de suivre de très près l’évolution des demandes
d’exploitation déposées auprès de l’autorité luxembourgeoise. Un dossier a entretemps été
transmis aux autorités belges en vue de son examen pour agrément.
Il reste dès lors à espérer que l’aviation luxembourgeoise disposera, dans un avenir
raproché, d’un organisme de formation au vol fonctionnel et, surtout, accessible à tous ceux
désirant suivre une formation de pilote que ce soit à titre privé ou professionnel.
++++
La mise en place d’un organisme de formation n’est pas le seul besoin urgent de l’aviation
générale luxembourgeoise. Il en est de même de la standardisation de nos licences et
qualifications.
En effet, l’EASA, en train de préparer la mise en place d’une licence européenne, envisage
de n’admettre la transistion vers cette nouvelle licence européenne qu’à partir d’une licence
préalablement standardisée et approuvée en vertu du « Code JAR FCL ». Ainsi, cette
transition risque de s’annoncer difficile, voire impossible, pour les pays lesquels, comme le
Grand-Duché de Luxembourg, ne disposent toujours pas d’une licence JAR-FCL
approuvée.D’après l’Autorité, la procédure de standardisation a toutefois été entamée.
++++
La discussion au sujet de la mise en place d’une grille tarifaire pour les services à rendre par
l’administration risque de reprendre. L’UPL ne manquera pas d’y revenir le moment venu.
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++++
La Direction de l’Aviation Civile a laissé entendre qu’elle n’est pas opposée à étudier les
possibilités de solution concernant la sortie après 23.00 heures du site aéroportuaire par le
tourniquet T2, déservant les installations, notamment des aéroclubs et de leurs écoles ainsi
que les hangars des aéronefs de l’aviation générale luxembourgeoise.
La possibilité d’installer un deuxième tourniquet à sens unique permettant la sortie de
l’enceinte de l’aéroport serait actuellement examinée par les autorités compétentes.
++++
Conformément aux désidérata de l’OACI, chaque pilote utilisant l’installation de
radiotéléphonie de son aéronef devra, à partir du mois de mars 2008, être en mesure de
rapporter qu’il maîtrise, au-delà de la phraseologie standard, de façon satisfaisante, soit la
langue généralement utilisée pour les besoins de la radiotéléphonie dans le pays concerné,
soit l’anglais.
Le niveau à atteindre est de 4 sur une échelle de 6 niveaux.
Ainsi, sans être en mesure de justifier de son niveau d’anglais, documents à l’appui, lors de
vols internationaux postérieurement à l’entrée en vigueur de cette nouvelle règlementation,
l’équipage concerné risque jusqu’à ce voir refuser de redécoller.
Ainsi, des questions quant au déroulement et au contenu du test à effectuer, quant à la
documentation du niveau d’anglais constaté etc restent à résoudre endéans les 7 mois à
venir.
Toutefois, l’Autorité a assuré à l’UPL et la FAL être prête en temps utiles.
N.B.
Die Luxemburger Mitglieder der European Mountain Pilots trauern um ihr Mitglied
Dr. Rolf Herrmann
der in der Nähe von Barcelonette in Südfrankreich im Alter von 63 Jahren
mit dem Segelflugzeug tödlich verunglückt ist.
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Eine Große Alte Dame der Fliegerei wurde 100
Zu Legenden gewordene Pilotinnen des vergangenen Jahrhunderts - wie etwa Jacqueline
Cochran, Amalie Earhart, Maryse Bastié, Hanna Reitsch oder Melli Beese - leben allesamt
nicht mehr. Übrig geblieben ist eine große alte Dame der Fliegerei: Elly Beinhorn. Am 30. Mai
2007 feierte sie ihren 100. Geburtstag.
Mit 21 Jahren fasziniert sie ein
Vortrag
des
Ozeanfliegers
Hermann Köhler dermaßen,
dass sie beschließt, dem Fliegen
ihr Leben zu widmen. Ihre
Mutter schwimmt ob diesem
Vorhaben in Tränen, ihr Vater
will sie einem Nervenarzt überantworten. Elly lässt sich nicht
beirren, in Rekordzeit erwirbt sie
den Flugschein und kurz
darauf die Kunstflugberechtigung.
Sie tritt fortan bei Flugtagen mit
aerobatischen Vorführungen auf,
die immer kühner wurden, so
dass ihr das berühmte Flieger-As
Ernst
Udet
prophezeit
„Mädchen, wenn du so weitermachst, wirst du bald gewaltig
auf die Schnauze fallen !“ Das
gelingt ihr auch bald darauf.
Sie
produziert
einen
spektakulären Absturz und
bleibt unverletzt. Ihr Telegramm
an Udet wurde berühmt: „Vorausgesagter Bruch hat planmäßig stattgefunden.“
Daraufhin gibt sie das Kunstfliegen auf und konzentriert sich auf Langstreckenflüge. Zu jener
zeit hört sie zufällig von einem deutsch-österreichischen Forscherteam, das eine Expedition
zu den Bissagos-Inseln an der afrikanischen Westküste plant und eine Begleitung durch ein
Sportflugzeug sucht. Als „E. Beinhorn“ unterschreibt die Pilotin ihre Bewerbung. Als sie sich
zum ersten Mal mit den Forschern trifft, können die es kaum fassen, dass das „E“ nicht für
Erich oder Emil, sondern für Elly steht.
Ihr erster Afrikaflug endet wegen verölter Zündkerzen bereits auf einem Schneefeld im
Schwarzwald. Mit neuen Zündkerzen setzt sie ihre Reise über Frankreich, Spanien und entlang der afrikanischen Atlantikküste fort, um drei Wochen später - von den Forschern bereits
erwartet - in Bissau zu landen. Mehr Aufsehen als diese fliegerische Leistung erregen die
Umstände ihres Rückflugs. Sie will sich dabei nicht wie auf dem Hinweg an die Küste halten,
muss aber über der Sahara notlanden. Mit einer zufällig auftauchenden Eingeborenenkarawane erreicht sie nach einem viertägigen Fußmarsch durch die Wüste Timbuktu, wo man sie
mit einem Ersatzflugzeug aufliest. Durch dieses Abenteuer wird sie mit einem Schlag weltbekannt. Der Reichspräsident überreicht ihr den mit 10 000 Mark dotierten Hindenburgpokal für
„die beste sportfliegerische Leistung“.
Nur ein Jahr später gelingt ihr in einer Klemm 26 die erste Weltumrundung in West-OstRichtung. Spektakulär dabei ihre Überquerung der Anden, was südamerikanische Piloten mit
einem derart kleinen Flugzeug für absolut unmöglich gehalten hatten. (Über Pazifik und Atlantik wurde die Maschine freilich per Schiff geschafft.) Elly glänzt auch mit anderen Gewaltakten. An nur einem Tag fliegt sie mit einer Messerschmitt Taifun von Gleiwitz nach Istanbul und
zurück nach Berlin. 3470 km in 13:30 Stunden. Ein Jahr darauf schafft sie sogar drei Erdteile
in einem Tag: Berlin – Damaskus – Kairo – Berlin.
Langstreckenflüge dieser Art füllen ihre Tage. Flug um Flug ist sie zum Star und zur werbenden Botschafterin der aufstrebenden Flugzeugindustrie geworden. Da trifft sie während eines
Autorennens in Brünn den Rennfahrer Bernd Rosemeyer, das neue Idol einer autobegeisterten Jugend. Es ist Liebe auf den ersten Blick. Sie heiraten ein Jahr danach. Deswegen denkt
Elly nicht daran, ihre Lebensweise zu ändern. So fliegt sie zum Beispiel mit der Taifun ihren
Mann zu einem Rennen nach Kapstadt, was damals alles andere als Routine war.
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1937 wird dem Ehepaar ein Sohn geboren. Das Glück scheint vollkommen. Doch es dauert
nicht lange. Bei einem Geschwindigkeitsrekordversuch auf der Autobahn zwischen Frankfurt
und Darmstadt bläst eine Sturmbö Rosemeyers Auto in ein neben der Strecke liegendes
Wäldchen. Rosemeyer ist sofort tot.
Elly Beinhorn unternimmt zwar noch einen großen Flug nach Südasien, zieht sich jedoch völlig zurück, als Weltkrieg ll ausbricht. Sie heiratet eher unauffällig den Kaufmann Karl Wittmann, mit dem sie eine Tochter hat. Nach allem, was man weiß, hat sie sich über ihr Verhältnis zu den Nationalsozialisten weder schriftlich noch mündlich je geäußert.. Doch während
sich andere bekannte deutsche Pilotinnen wie Beate Uhse oder Hanna Reitsch begeistert zur
Luftwaffe meldeten (die Uhse brachte es bis zum Range eines Hauptmanns), beschließt sie,
nur mehr Ehefrau und Mutter zu sein.
Nach dem Kriege galt für alle deutschen Staatsbürger – und damit auch für Elly Beinhorn –
Flugverbot. Doch auf Einladung eines französischen Segelfliegerclubs erlernt sie das Segelfliegen und erwirbt danach in der Schweiz wieder einen Pilotenschein. Mit dem fliegt sie als
Reporterin in Nordafrika und Nordeuropa, und als wieder einen Deutschlandflug gab, wird sie
1959 auf Anhieb Zweite der Gesamtwertung. Im selben Jahr wird sie als erste deutsche Pilotin in die USA eingeladen, wo sie beim berühmten Powder Puff Derby zwar keinen Sieg einfährt, aber immerhin auf einem vorderen Platz landet.
Gewissermaßen nebenher schreibt sie eine Reihe von Büchern: „Madlen wird Stewardess“
(1954), „Ein Mädchen und 5 Kontinente“ (1956), „...so waren diese Flieger“ (1966) und „Alleinflug“ (1977). Den größten Erfolg hat sie mit dem 1938 erschienenen „Mein Mann, der
Rennfahrer“, das sich über 300 000 mal verkaufte.
1967 tritt sie, allerdings nicht allein, eine letzte sentimentale Flugreise an. Dabei fliegt sie kleinere Strecken in Australien, auf den Fidschi-Inseln, in Kalifornien und Hawaii. Es ist der Abschied vom Inhalt ihres Lebens.
12 Jahre später gibt sie ihre Lizenz mit dem Kommentar „Es ist an der Zeit. Ich bin 51 Jahre
mit Anstand geflogen und muss mir nicht jetzt noch Probleme einhandeln“ freiwillig zurück.
Wiederholt äußerte sie, dass ihr inzwischen die Fliegerei mit zahllosen neuen Vorschriften und
vor allem mit laufenden Positionsmeldungen keinen Spaß mehr mache. Sie hatte erkannt,
dass ihre Zeit vorbei war.
Die Fliegerwelt war fassungslos und viele glaubten, Elly Beinhorn würde ein Leben ohne Fliegen nicht lange durchhalten. Sie bewies den Zweiflern das Gegenteil und lebt heute ohne die
geringsten Demenzerscheinungen in einem Münchener Altersheim, wo sie - obwohl inzwischen im Rollstuhl - auch schon mal dem Fernsehen ein Interview gibt.
Ich wäre manchmal gerne mit jemandem gemeinsam geflogen.
Aber es gab noch wenig Frauen mit einem Flugschein,
und was sollte ich mit einem Mann ?
Ein richtiger Mann würde sich nicht monatelang einem weiblichen Kapitän fügen.
Und einen nicht ganz richtigen Mann wollte ich schon gar nicht neben mir haben.
Elly Beinhorn
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Schwerpunkt an der hinteren Grenze
von
Barry Schiff
(gekürzte Übersetzung aus AOPA Pilot USA)
Neulich saß ich mit einem noch jungen Fluglehrer im Flughafen-Café. „Ich verstehe nicht“
begann er „wie ein Pilot unabsichtlich in einen Stall mit folgendem Unfall geraten soll. Beim
Eintritt in den Stall ist die Nase der Maschine so hoch, dass ich nicht kapiere, wie ein Pilot
das fertigbringt, ohne zu erkennen, dass sich die Maschine in Gefahr befindet. Ich weiß zwar,
dass man einen Stall auch mit der Nase am Horizont fertig bringt, aber das bedarf schon einiger Anstrengung. Was ich sagen will, ich kann mir nicht vorstellen, dass auch der tollpatschigste Pilot es hinkriegt, ein Flugzeug unbeabsichtigt in den Stall zu bringen.“
„Welchen Flugzeugtyp verwendest du zum Training ?“ fragte ich. „Cessna 172“ war die Antwort.
Aha, dachte ich, das ist ein Teil des Problems. „Ich nehme an, du lehrst und übst das mit nur
zwei Personen an Bord und damit einem relativ weit vorne liegenden Schwerpunkt.“
„Selbstverständlich“ antwortete er in einem Ton, der erkennen ließ, dass das doch die übliche und empfohlene Unterrichtsweise sei.
„Hast du schon jemals eine voll besetzte Skyhawk mit dem Schwerpunkt an der hinteren
Grenze überzogen ?“ Ich vermutete, dass das nicht der Fall war und seine Antwort bestätigte
meinen Verdacht.
„Glaube mir, voll beladene Flugzeuge mit weiter hinten liegendem Schwerpunkt verhalten
sich ganz anders. Sie sind deutlich weniger gutmütig. Wir wollen ein Experiment mit zwei
Kollegen auf den Rücksitzen und noch etwas Zuladung im Gepäckraum machen. Du wirst
entdecken, dass sich die Maschine ganz anders verhält, als du erwartet hast. Die Stall-Speed
ist höher und gleichzeitig ist das Überziehen viel leichter. Was daher kommt, dass du viel
weniger am Steuerhorn ziehen musst, als du gewöhnt bist. Die am Knüppel oder am Steuerhorn zum Einleiten eines Stalls nötige Kraft wird drastisch umso geringer, je weiter der
Schwerpunkt nach hinten rutscht. Ist er weit genug hinten, kannst du das Flugzeug mit den
Fingerspitzen zum Abkippen bringen.“
Am nächsten Tag probierten wir das Ganze in praxi in einer mit zwei weiteren Fluglehrern
nebst Gepäck bis zum erlaubten Maximum beladenen Maschine, wobei wir den an der hinteren Grenze liegenden Schwerpunkt vorher genau berechnet hatten.
Ich forderte den jungen Fluglehrer auf, zuerst einige Manöver zu fliegen, damit er sich an die
ungünstigeren Beladungsbedingungen gewöhnt. Er bestätigte, dass das Flugzeug nun
schwerfälliger war und dass er weniger ziehen musste, um während einer Steilkurve die Höhe zu halten. Dann ließ ich ihn einen Abflugkurven-Stall mit Vollgas und teilweise ausgefahrenen Klappen machen. Er bemerkte, dass der Stall schneller und abrupter als üblich eintrat.
Die Nase war nicht so hoch wie er erwartet hatte und es bedurfte weniger Ziehen am Steuer,
um den Stall einzuleiten. Er bemerkte außerdem, dass - im Vergleich zum Verhalten mit einer
leichten Maschine und vorne liegendem Schwerpunkt - mehr Druck auf das Steuerhorn nötig
war, um das Flugzeug wieder abzufangen. Dann provozierten wir verschiedene andere StallTypen. Dabei begegnete ihm besonders bei Hochgeschwindigkeits-Stalls das erstaunlichste
Verhalten eines Flugzeugs, das er je erlebt hatte.
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Am Ende hatten alle drei Fluglehrer eine bessere Vorstellung davon, in welche teuflische Lage sich ahnungslose Piloten als Folge eines ungewollten Stalls bringen können. Eine Maschine mit 6 oder 8 Sitzen und entsprechend höherem Gewicht bei hinten liegendem
Schwerpunkt verhält sich natürlich noch viel unterschiedlicher als die „leichte“ Fassung. Ich
schlug den Kollegen vor, unsere Übung mit anderen vollbeladenen Maschinen zu wiederholen, um den Piloten beizubringen, was sie bei Stalls unter widrigen Bedingungen erwartet.
Das schlimmste Szenario - erklärte ich - kann bei einem Start mit schwerer Beladung und
damit weiter hinten liegendem Schwerpunkt in großer Dichtehöhe auftreten. Das ist, wenn
der Pilot versucht, einfach nicht vorhandene Leistung aus der Maschine zu holen. Ein Abflug
in bergigem Gelände verschlimmert die Situation weiter, weil es für den Piloten schwieriger
ist, sich den natürlichen Horizont vorzustellen.
Manche Piloten sind bei einem Stall in einem ungünstig beladenen Flugzeug richtiggehend
entsetzt. Einige gaben zu, wie schockiert sie darüber waren, wie unerwartet sich ihre Maschinen benahmen. Einer meinte, es sei, als hätte er einen völlig anderen Flugzeugtyp geflogen.
Irgendwie hatte er recht.
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US-Pilotenlizenzen aus Papier werden ungültig
Für diejenigen unserer Piloten, die über einen US-amerikanischen PPL verfügen und mit
dem bei Gelegenheit auch in den USA zu fliegen gedenken, sollten Folgendes beachten:
Die FAA hat bekannt gegeben, dass eine neue Richtlinie in Vorbereitung ist, nach der die
alten Papierlizenzen in zwei Jahren ungültig werden. Dies sind also alle vor 2003 ausgestellten Berechtigungen. Mittlerweile besitzen laut FAA bereits 55% aller amerikanischen Piloten
die neuen, schwerer zu fälschenden Plastikkarten, der Rest soll nun zum Umtausch gezwungen werden.
Für Inhaber einer vollwertigen US-Lizenz ist der Umtausch ziemlich einfach und kann per Internet erfolgen. Dazu holt man den Link
http://www.faa.gov/licenses_certificates/airmen_certification//airmen_services
Danach klickt man auf create an account und nach Eingabe der persönlichen Daten auf Order Replacement Certificates. Es erscheint Ihre Lizenz, die anzukreuzen ist. Als Grund für
Ihren Austausch (reason) geben Sie nun upgrade to new format an und klicken schließlich
auf submit. Auf der nächsten Seite können Sie die fälligen 2 US$ per Kreditkarte bezahlen.
Sie erhalten eine Bestätigung und die Mitteilung, wie lange die Übersendung der neuen Lizenz dauert.
Das Verfahren funktioniert allerdings nur bei vollwertigen US-Lizenzen. Alte, im Papierformat
ausgestellte Anerkennungen (Validations) verlieren nach Ablauf der Zweijahresfrist ihre Gültigkeit und müssen neu beantragt werden. Für die Beantragung eines neuen „Letter of Identification“ ist persönliches Erscheinen bei einem entsprechend autorisierten FAA-Examiner
erforderlich.
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Hommage à Jean Leesch
Leesche Jang nous a quitté voilà un an déjà. Trop tôt, trop vite, laissant ce vide béant avec
lequel nous autres, amis orphelins, devons vivre sans explication, ni divine, ni terrestre. Instructeur émérite, Jean appris à mon fils Sébastien les rudiments du vol VFR. Il s’occupait
surtout des jeunes et pour ceux porté un peu plus par les méandres de l’art, il savait
s’exprimer en dessins humoristiques dont lui seul avait le secret.
Aujourd’hui ami aviateur nous pensons à toi. Carol et Jos ont organisé une sortie de nid que
tu chérissais tellement. En fait c’était ton idée, ton invention « raus aus dem nascht » pour
inciter jeunes et moins jeunes à dérouiller après les longs mois d’hiver. Nous sommes 9
avions à te rendre hommage en ce 14 juillet alors que les troupes européennes défilent sur
les Champs Elysées. C’est aussi l’anniversaire de mon père, lui également parti trop tôt,
n’oublie pas dans ta situation aujourd’hui privilégiée, de le saluer.
La première étape nous mène à Mayance, capitale du carnaval, pour rendre hommage à ton
humour. PAA décide d’éviter cette étape, préférant investir dans l’apéritif à Würzburg, plutôt
que dans les taxes d’atterrissage de la ville du rire.
A Luxembourg c’est le départ précipité des équipages dans un désordre sympathique
d’ailleurs fort remarqué, la fameuse pagaille luxembourgeoise s’installe. Les avions décollent pèle mêle arrivant presque tous en même temps à Mainz. A la radio nous entendons de
ces remarques fort encourageantes du genre : « du hues mech just ofgeschnidden…mae
ech gesin dech… », aéronautiquement très rassurant…Il y a beaucoup de métal en l’air aujourd’hui, mais Jean, tu veilles sur nous en ce jour anniversaire de ton départ, permettant
ainsi aux vaillants aéronautes luxembourgeois de s’en prendre bientôt au bar en toute quiétude.
Nous ne ferons que survoler cette ville élevée en 1946 au rang de capitale de la RhénaniePalatinat par les forces d’occupation française. Au Moyen-Âge, à l’époque de l’age d’or, la
ville devient capitale du saint Empire Germanique. Mais Mayence c’est surtout la ville de Gutenberg qui inventa l’impression à caractères mobiles, fondement de la communication que
nous connaissons aujourd’hui.
Mais le temps de l’improvisation est terminé : Jos et Carol prennent les opérations en main.
Sous leur baguette les départs sont organisés dans la logique sérieuse même de la sécurité : les avions les plus rapides sont lancés les premiers dans les airs. Les plus lents partiront
en dernier garantissant ainsi les espacements qui permettront à tous de voguer en toute
quiétude. Notre route mène par Egelsbach, très vite la « skyline » de Frankfort se dessine à
l’horizon, nous sommes « abeam » de la Startbahn West qui a tellement causée l’ire des
ayatollahs verts du terrorisme nécrologique.
Nous survolons les grasses forêts de l’Odenwald et du Spessart rappelant les comtes des
brigands de grand chemin qui détroussaient les voyageurs séance tenante. Rapidement
Würzburg, notre destination, est en vue. La piste est courte : 670m. J’aurai préféré d’en
avoir au moins 800, surtout qu’il fait chaud maintenant. La canicule nous écrase sous 30°C.
A très basse altitude et au régime moteur je traîne N422M jusqu’à la piste 29 à 75 kias. Au
seuil de piste je coupe les gaz, le SR20 se pose délicatement sur le bitume brûlant de la
piste, j’ai tout le temps de freiner. Dominique veille sur moi, prêt à intervenir.
Würzburg est un des hauts lieux de la construction baroque en Allemagne. 90% de la ville
succomberont aux bombes incendiaires de la Vème flotte de la RAF. L’aérodrome arbore un
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petit restaurant tout à fait charmant. Ali, alias Freiherr Albert von Heister, y a réservé des
tables sous les platanes encore sauvages. Il y fait bon à l’ombre, l’ambiance méditerranéenne, les mouches nombreuses. Même le garçon prétend parler l’italien, il court beaucoup pour peu, cela t’aurait fait sourire, Jean. D’ailleurs comment va Hans, lui aussi nous a
quitté trop tôt sans crier gare. Je suppose que maintenant tu sirotes avec lui l’apéritif à
l’ombre de quelque nuage en compagnie de la gente aéronautique de là-haut.
Le garçon décidément très basané est toujours affairé à prendre des commandes en italien ! Nous suivons ce jeu de façon très intéressée car nous doutons du fait qu’il comprenne, le brave homme, les commandes qu’il semble très studieusement noter.
Déjà nous devons repartir pour d’autres horizons ! La prochaine destination est Speyer.
Nous voulons y visiter le « Technisches Museum », décrit par Dominique comme un
Capharnaüm de choses qui se meuvent. Le vol est sans histoire, nous survolons de merveilleuses forêts, la plaine du Rhin est proche, l’approche des plus intéressante : il faut suivre
ce cour d’eau névralgique pour passer à la hauteur du clocher de la cathédrale, sans le survoler. ce n’est pas sans rappeler la piste 08 de Noertrange où l’approche de la haie doit
impérativement se faire à la hauteur du coq de l’église.
En fait la « Liller Halle » comme s’appelle réellement le musée est un des meilleurs exemples
les plus marquants de l’art industriel entre le début du siècle dernier et la première guerre
mondiale. Le bâtiment fut construit en 1913 à Lesquin près de Lille pour la société Thornson. Il fut démantelé pendant la 1ère guerre comme butin de guerre par les troupes allemandes et remonté à Speyer pour l’usine aéronautique des avions PFALZ. Après la grande
guerre les troupes françaises d’occupation en urent l’usage jusqu’en 1930. De 1937 à 1945
elle est utilisée comme hangar d’entretien pour tout type d’avion.
Depuis 1991 c’est un musée hors pair où il est vrai que les orgues de barbarie partagent les
premières places avec un ME 109, par contre où également une DB4 côtoie un De Havilland
ou ce Starfighter F104 qui veille sur une Rolls Royce Phantom III. Jeannine a aimé les soldats du feu, 40 camions de pompiers dont des immenses Ahrens-Fox d’outre atlantique
décorent les rêves les plus fous des petites filles.
Et pourtant un Fokker DR1 fera monter en moi cette excitation enfantine pour ce triplan
rendu célèbre par le fameux Baron Rouge, Manfred von Richthofen. L’avion monte à 1000 m
en 3 minutes, un exploit à l’époque. 110 chevaux propulse cet engin à 165 km/h, construit à
seulement 322 exemplaires jusqu’en août 1918. Un Stampe SV.4, un Fieseler Fi 156
« Storch », un Junkers Ju 52/3m, le BF 109 G-4 ainsi que le Fairey Gannet donneront 3 étoiles à ce voyage dans le temps, aéronautiquement classé : « vaut le détour »
Sous l’ombre des vignes de la terrasse d’une auberge je m’assoupis, las de tant de choses
vécues, et surtout de l’implacable chaleur. Ce répit me permet de mieux courir et nous voilà
bientôt tous les trois gaiement sur le chemin du retour au bercail. Au niveau 80 il n’y a
guerre 15°C, le moteur et les passagers exaltent de cette fraîcheur d’un moment.
Voilà Cher Jean, il est l’heure de te quitter, car nous avons encore moult chose à accomplir.
Merci Jos, merci Carol, de nous avoir permis à tous d’être l’espace d’un jour brièvement
réuni avec Leesche Jang.
Jean Ries
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Les Senteurs de Provence
Valréas est un petit paradis sur terre, peut-être une des raisons de la convoitise des Papes.
La piste en herbe de 1000m, cernée de champs de lavande aux senteurs envoûtantes est
gardienne de cette fameuse « enclave des Papes ». C’est ici à Avignon que les Papes venaient se réfugier des grosses chaleurs d’été d’avignon.
Nous écrivons le 22 juin, la veille de la fête nationale. Dix vaillants équipages grand-ducaux
s’étaient rendus en province provinciale pour fuir le mauvais temps qui sévissait sur les latitudes nord.
Nous logeons dans des gîtes locaux, véritables mas de Provence convertis en auberges
particulières, n’affichant souvent à leur enseigne que 3 ou 4 chambres. Le domaine de Saint
Luc où nous sommes descendus est un havre de paix. Situé en drome provençale, au cœur
du Tricastin, pays de lavande et de truffes, notre mas date du 18ème siècle. La cour intérieur
disperse cette ombre si enviée sous la canicule, les murs respirent le parfums des fleurs qui
ornent ce jardin d’Eden, il ne nous reste, hôtes de passage, plus qu’à attendre que le temps
passe et s’envole pour revenir encore plus lent. Ce soir nous dînons chez Françoise à Visan,
un autre gîte où sont descendus quelques uns des nôtres.
Jänghi est à nouveau l’organisateur miraculeux de cette expédition. Nous sommes les invités de Jacques Copin, navigateur émérite de Patrice lors du rallye de Chypres, la Cappadoce n’aura pas lie. Jacques et Jänghi forment un tandem extraordinaire.
Ce soir nous fêtons à l’ombre des énormes platanes du parc de Françoise l’anniversaire
officiel de notre souverain le Grand-Duc Henri de Luxembourg. A l’heure du dessert nous
ovationnons notre Chef d’Etat par un triple « Vive » et levons notre verre à sa longue prospérité. J’avais pour l’occasion mis en valise un drapeau qui flottait au dessus de nos têtes accroché à une des fenêtres qui surplombe la terrasse. Jacques (le nôtre) avait apporté suffisamment de copies de notre hymne nationale. Quand le phonographe entonnait les premières notes de l’ »Hemescht », l’hymne tonnait de vingt gorges comme le tambour roulant les
rythmes dans la vallée. Un feu d’artifice clôtura cette commémoration très remarquée. On
n’avait plus vu à Visan de telles réjouissances depuis le Noël des Papes !
Au XIIème siècle des luttes ensanglantaient l’Italie jusqu’à mettre en péril le trône du Pape
qui transporte dès le début du XIVème siècle le Saint Siège à Avignon. Une période de
grande richesse inonde la cité au bord du Rhône. Les Papes ne cessent d’agrandir leurs
territoires par le biais d’achats successifs tels Valréas, Richerenches et Grillon. En 1344 le
Dauphin du Viennois Humbert II, couvert de dettes, cède Visan pour la somme de 12.000
florins d’or au Pape Clément IV, Prince de l’Eglise. La Papauté tenait maintenant les territoires de Visan, Valréas, Grillon et Richerenches. Ceux-ci étaient cependant isolés de sa possession par un étroit lambeau de terres, celui de Tulettes, resté fief des Dauphins de France.
L’enclave des Papes était née !Elle demeura d’ailleurs en possession du Saint-Siège jusqu’à
la Révolution française. Visan fut rattaché en 1802 au canton de Valréas.
Le lendemain Jacques (l’autre) avait organisé un rallye montagnard dont la route menait de
Valréas à la Motte. Puis en longeant la vallée de la Drôme nous devions contourner le mont
Ventoux par le sud pour nous diriger ensuite sur Apt. L’escapade nous fit survoler l’aéroport
de Carpentras, les bases de la chasse Française d’Orange. Nous traversons le Rhône par le
gué aérien entre deux centrales nucléaires pour ensuite longer les gorges de l’Ardèche de
Pont Saint-Esprit à Ruoms. Les gorges sont rouges de monde, même à cette altitude nous
pouvons clairement discerner le long serpent de canoés qui enfle la rivière comme un abcès. Des milliers de touristes sont venus violer une des plus belles vallées de France. Las
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de ce triste spectacle, nous survolons le parc des Cévennes pour atterrir à Aubenas. C’est
l’heure de déjeuner. Après avoir avitaillé, nous redécollons pour sauter allégrement la
chaîne du mont des Vivanais qui mène à Montélimar. Si Montélimar est réputé pour son
pêché mignon au nougat, elle l’est moins pour son aéroport qui connaît pourtant moult
activités. Ici parapentistes, parachutistes, ulmistes et toute la panoplie de l’aviation légère
se partagent une plate-forme de 1200 m en herbe, certes mais quelle herbe !
La visite du Musée Européen de l’Aviation de Chasse est cet après midi au programme. Le
musée est né en 1985 et compte aujourd’hui un parc de plus de trente avions, parmi lesquels des prototypes uniques. Ainsi nous découvrons un Flamant MD312 de Dassault, ainsi
qu’un Ouragan MD450, un Mystère IVA MD452, une famille impressionnante de Mirage III,
un Etendard et regardez ce Fiat 691 merveilleusement restauré ! En 1998 le musée envisage une coopération avec le Musée de l’Air et de l’Espace du Bourget. Ce rapprochement
a permis à cette prestigieuse maison d’avoir une antenne dans le quart sud de la France. Et
puis il y a les anciens. Un broussard, un Vampire et même un Hunter, un Tripacer, un
Stampe et les guerriers de la guerre froide tel des MIG21 et 23, les T33 et F84, un Crusader,
seul intercepteur supersonique jamais construit (par Vought) pour les flottes de
l’aéronavale. L’association qui gère le musée se donne également une vocation sociale en
jouant un rôle non négligeable dans l’intégration des jeunes en difficultés. Ils sont mis à tâche utile en restaurant les aéronefs. Voilà peut-être un exemple à suivre à Luxembourg pour
restaurer notre patrimoine aéronautique par les hôtes de Dreiborn. La devise de ces héros
de la mémoire aéronautique de ces aéronautes en herbe est grande:« Un musée qui
n’avance pas est un musée qui meurt ».
De nombreux projets sont à l’étude pour améliorer l’accès du site, son accueil, sa protection
et celles des avions. Les jardins du musée ont été confiés à une école forestière qui
l’agrémente de plantes aux essences variées et d’arbres adaptés. Le retour de la dernière
étape sur Valréas est un plaisir divin de 20 mns.
Le lendemain nous « faciamo » les fainéants : café au lit, très long petit déjeuner sous les
couleurs des ombres de la cour qui permet de rattraper la lecture des journaux de la semaine, baignade sous un soleil qui commence à peser.
Je prépare l’avion. Il fait déjà très chaud. L’air devient pesant, une brise effleure les champs
de lavande, des milliers d’épis baissent la tête dans un chuchotement d’adieu, ultime hommage de cette terre de senteurs aux hommes oiseaux en partance. Je m’aligne sur la piste,
un léger vent du sud va nous porter en un temps record vers Luxembourg. Au décollage
nous saluons Visan pour dire « au revoir », ô toi « Provincia Romana », future Provence que
Jules César a pacifié au premier siècle avant notre ère, celle des papes engrossés, en lui
donnant une paix durable et bienfaisante : la « Pax Romana ».
Nos pensées vont à ces braves légionnaires car c’est ici à Visan, qu’une fraction de la Seconde Légion démobilisée à Orange sous le règne d’Auguste, la « Colonia Secundanorum »
vint se sédentariser et cultiver le plantureux vallon qui débouche dans la plaine.
Jean Ries
····lavande····lavande····
····lavande····lavande····
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Fliegen Sie doch mal nach...
...Krems
Wer nach Österreich fliegt, steuert für gewöhnlich selbst mit einem kleinen Flugzeug große
Plätze wie Salzburg, Wien oder Graz an. Dabei bietet die „Alpenrepublik“ auch zahlreiche
kleinere und damit gemütlichere Landemöglichkeiten mit sehenswerter Umgebung, die
nicht unbedingt in den Alpen liegen müssen. Eine davon ist Krems-Langenlois.
Der Platz ist auch ohne GPS leicht zu finden. Wer von Westen her kommend donauabwärts
fliegt und in Verlängerung der Kremser Autobahnbrücke (gleichzeitig Meldepunkt Highway
Bridge) nach NNO fliegt, stößt nach 3 Meilen auf die 742 m lange Asphaltpiste. Dabei ist
jedoch das Überfliegen der Stadt Krems und der umliegenden Ortschaften unterhalb 4000
ft GND strikt zu vermeiden. Die etwa 5 km vom Platz bis zum Stadtzentrum sind mit dem
Taxi leicht zurückzulegen.
Krems gehört zu den im allgemeinen Österreich-Tourismus weniger bekannten Orten. Zu
Unrecht, wie jeder zugeben wird, der die malerische Stadt einmal gesehen hat. Immerhin
erhielt der Ort bereits im 12. Jahrhundert das Stadtrecht und war im Mittelalter nicht nur ein
wichtiger Handelsplatz, sondern auch kaiserliche Münze. Eine Vielzahl von historischen
Gebäuden zeugt dann auch von seiner stolzen Geschichte: das Steiner Tor, das Rathaus,
die Bürgerspitalkirche, der Pulverturm oder die Gozzoburg, um nur einige zu nennen.
Daneben findet sich unterhalb der Burgruine Hartenstein westlich von Krems die Gudenushöhle mit Funden aus der Altsteinzeit. Interessant dabei die Feststellung, dass zu jener Zeit
hier Rentiere gelebt haben.
Nicht zu vergessen, Krems liegt noch in der Wachau, einer Gegend, die zumindest jedem
Weinfreund ein Begriff ist. So ist es dann fast unmöglich, in einer der zahlreichen Kremser
Gasthäuser einen schlechten Kremser Grüner Veltliner serviert zu bekommen. Man weiß,
was man seiner Geschichte schuldig ist, denn eng verbunden mit der Besiedlung des
Kremser Raumes durch die Römer war die Kultivierung des Weinbaus. So ist es fast selbstverständlich, dass die Stadt
nicht nur mit einem eigenen
Weingut sondern auch mit
einem Weinbaumuseum aufwartet.
Auch die jährliche Weinmesse
ist erwähnenswert. Nähere Einzelheiten erhalten Sie bei
www.TIScover.com/krems
und
speziell über den Wein bei
www.weingutstadtkrems.at.
Wenn Sie also wieder die
Sie, ob Krems nicht vielleicht
Donau entlang fliegen, überlegen
einen Zwischenstopp wert ist.
Wappen der Stadt Krems
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Dies und Das
Dutzende von Müttern hatten sich auf den Flughäfen von New York
und Washington zu einem „Nurse In“ eingefunden. Sie protestierten
vor den Schaltern der Delta Airlines dagegen, dass eine Mutter von
Bord eines Delta Airliners verwiesen wurde, weil sie vor dem Start ihr
Kind gestillt hatte. Der Aufforderung einer Stewardesse, sich dazu mit
einem Laken zu bedecken, hatte sie abgelehnt. „Überall hier laufen
auf der Straße Frauen mit Decolletés herum, die mehr Einblick
erlauben als jede stillende Mutter“ und „Popstars können sich in
freizügigster Aufmachung zeigen, während es anstößig sein soll,
wenn ich öffentlich stille“ erklärte eine „Nurse In“- Teilnehmerin.
Die US-Air Force hat in Zusammenarbeit mit der Brown University ein 6-MioDollarprojekt gestartet, nach dem man die Navigationskünste von Fledermäusen auf unbemannte Flugzeuge übertragen will. Die Forscher sind
überzeugt, dass Fledermäuse in ihren hochflexiblen Flügeln über ein
kompliziertes System von Sensoren verfügen, das ihnen Flugmanöver
ermöglicht, bei denen Vögel oder Flugzeuge glatt abstürzen würden. Bei der
Luftwaffe will man nun versuchen, dieses System wenigstens teilweise mit
elektronischen Bauteilen zu imitieren. Piloten werden halt immer überflüssiger.
169 Tage bzw. 66 176 km waren die Briten Jennifer Murray
(66) und Colin Bodill (55) in einem Bell 407 Helicopter unterwegs, um beide Pole auf einer Expedition zu überfliegen,
was bisher noch keinem Hubschrauber gelungen war. Sie
starteten in Fort Worth, flogen bis zum Südpol, danach über
die beiden Amerikas bis zum Nordpol und von dort wieder
zurück nach Texas. Im Laufe ihrer Tour überflogen sie 34
Länder und legten dabei 127 Stopps ein. Es gibt eben Unternehmen, die gelingen nur mit eine reiferen Frau an der Hand.
Die französischen Sportpiloten feierten 2007 das fünfundzwanzigjährige Jubiläum eines Präzisionsfluges, als einer der ihren in einer
Morane durch den Arc de Triomphe flog, um damit gegen die
katastrophale Situation der Allgemeinen Luftfahrt in Frankreich
aufmerksam zu machen. Die Situation hat sich - wie in anderen
europäischen Ländern auch - deswegen seither nicht geändert. Nur
der Pilot hatte seine Lizenz los. Er war im Übrigen nicht der Erste,
dem das Kunststück gelang. Bereits 1919 hatte das einer praktiziert.
Allerdings aus anderen Gründen: Er wollte damit gegen den Ausschluss der Luftwaffe von einer Militärparade protestieren. Das wenigstens hat sich geändert.
US-amerikanische Rechtslagen sind immer wieder für eine
Überraschung gut. Auf dem Flughafen Aurora, Org. hat ein mit einer
Cessna 206 rollender FBI-Agent mit dem Propeller einen auf dem
Taxiway fahrenden Lamborghini aufgeschlitzt. Dessen Fahrer - ein
Angestellter des Flughafens – hat nun das FBI auf Schadensersatz in
Höhe von $ 105 000 verklagt. Er ist der Meinung, auch auf Taxiways
von Flughäfen gelte die Rechts-Vor-Links-Vorfahrtsregel. Das muss
nun ein Richter klären. Wer sagt denn, nur bei uns gäbe es absurde
Prozesse.
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GPS von der Sonne gestört
Wir hatten in den UPL News bereits einmal über den Einfluss von Sonneneruptionen auf das
GPS berichtet. Nun liegen weitere Einzelheiten vor. Im vergangenen Jahr haben australische
Forscher rein zufällig zwei Vorgänge dieser Art genau beobachtet: Die eine dauerte 70 Sekunden und verursachte einen 50prozentigen Abfall der GPS-Signale, die zweite dauerte 15
Minuten mit einem Abfall von 50 %.
Beide Fälle wurden exakt zur gleichen Zeit auch bei Messungen der FAA und der brasilianischen Luftwaffe (unabhängig vom Fabrikat der verwendeten GPS-Empfänger) beobachtet.
Das Phänomen zeigte sich offenbar auf der gesamten von der Sonne beschienen Seite der
Erde. Sonneneruptionen werden stets von Radioemissionen begleitet. Deren Frequenzbänder decken sich mit den von GPS-Satelliten ausgestrahlten, was in den Empfängern zu einem Verlust der Signale führt.
Eine Möglichkeit, diesem Phänomen zu begegnen bestünde darin, die Signalintensität der
Satelliten zu erhöhen. Dazu aber wäre ein Umbau der Satelliten notwendig, wofür bislang
keine Pläne bestehen.
Maxima der Sonnenaktivität erwartet man für die Jahre 2011 und 2012. Dann ist mit einer
zehnmal höheren Intensität der Eruptionen zu rechnen, die über mehrere Stunden einen Abfall der GPS-Signale von über 90% hervorrufen würden. Die prognostizierten Maxima können
durchaus auch schon früher auftreten. Man sollte sich also darauf einstellen, dass die Störungen der genannten Art jederzeit auftreten können. Oder in Klarschrift: Niemand sollte seine Fähigkeiten in klassischer terrestrischer Navigation verkümmern lassen.
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Fliege nicht so, als ob dir der Himmel gehört, fliege so, als ob dir das Flugzeug gehört.
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Fundsache
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Tagebuch eines Flugschülers
von
Tom Thumb
(Übersetzung einer Publikation in 123,45)
1.Woche
Montag:
Regen
Dienstag:
Regen
Mittwoch:
Kein Regen, auch keine Sicht
Donnerstag:
Fluglehrer zum Mittag eingeladen. Stelle fest, dass ich nicht genügend weiß, um mit Fluglehrern zu lunchen.
Freitag:
Fliegen! Schmiere bei der ersten Kurve zweimal ab. Beruhige Fluglehrer mit einer weiteren Einladung zum Lunch.
2. Woche
Montag:
Gelernt, dass man Raureif nicht mit dem Eiskratzer von PlexiglasWindschutzscheiben entfernt.
Dienstag:
Fluglehrer möchte nicht, dass ich den Gashebel „großen Knubbel“
nenne. Er hat auch etwas dagegen, wenn ich die Instrumente als
„Zeug“ bezeichne .
Mittwoch:
Aus dem Funkgerät ist nichts zu hören, also schalte ich es ab.
Donnerstag:
Lerne, dass 10° Schräglage keine Steilkurve ist. Überziehe und verliere dabei 2000 ft. Fluglehrer meint, das sei schon eine Art Rekord –
mein erstes Kompliment.
Freitag:
Mache eine Steilkurve. Fluglehrer meint, dass ich für Rückenflug noch
nicht ausgebildet sei.
3. Woche
Montag:
Fluglehrer krank. Ersatzfluglehrerin verbittet sich, von mir „Baby“ genannt zu werden. Übe Steilkurven. Auch sie meint, dass meine Ausbildung für Rückenflüge noch nicht ausreiche.
Dienstag:
Fluglehrer wieder gesund. Er regt sich auf, als ich beim Starten das
Gas reduziere, weil der Motor solchen Krach macht..
Mittwoch:
Fluglehrer erklärt nach der 20. Stunde, dass bei den meisten Schülern
eine Lernkurve zu beobachten ist. Bei mir beobachtet er eine gewisse
Abflachung. Aha, Fortschritt !
22
Donnerstag:
Überzogen und abgefangen. Fluglehrer stöhnt „Großartig“ Danach
Umkehrkurven geübt. Fluglehrer fordert mich auf, nie wieder das
Haus der Ex-Verlobten als Bezugspunkt zu nehmen.
Freitag:
Platzrunden. Fluglehrer meint, dass ich fast perfekt wäre, wenn ich
aus Gegen- Quer- und Endanflug ein Dreieck machen könne. Ein weiteres Lob !
4. Woche
Montag:
Erste Landung auf einem kontrollierten Flugplatz. Alles prima, bis ich
den Kapitän einer 747 vor mir auffordere, seinen Vogel endlich zu bewegen. Fluglehrer kündigt an, dass wir für die restliche Woche
Sprechfunkunterricht machen würden.
Dienstag:
Den Fluglehrer gefragt, ob alle in seiner Familie schon so jung graue
Haare bekommen hätten. Verstehe nicht, warum er nicht antwortet.
Take-off-Stalls. Er meint „schon ganz gut“ nur solle ich beim nächsten
Mal mit derlei warten, bis wir ein wenig höher wären. In 3 Tagen soll
die Maschine aus der Werkstatt wieder zurück sein, wenn neue Verstrebungen und Reifen angekommen sind. Fluglehrer meint, sein Rücken schmerze nur wenig.
Mittwoch:
Durch Wolken geflogen. Ich dachte, die Sendemasten seien viel niedriger. Fluglehrer scheint grauer geworden zu sein.
Donnerstag:
Habe während des gesamten Fluges die Klappen draußen gelassen.
Erkläre dem Fluglehrer, dass ich dies aus Sicherheitsgründen getan
hätte, um den Auftrieb zu erhöhen. Mehr Theorieunterricht.
Freitag:
Den Fluglehrer gefragt, wann ich endlich allein fliegen dürfe. Habe nie
jemanden gesehen, der kurz vor dem Weinen so laut gelacht hat.
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Pilot
Proficiency
Scheme
Une autre saison d’aviation est sur le point de s’achever, saison durant laquelle nous avons
tous enrichi la base de notre expérience aéronautique, soit sous forme de participation aux
challenges, soit par des voyages aériens, ou bien par l’obtention d’une qualification élevée.
Cela pourrait vous mettre à même de demander un certificat du Pilot Proficiency Scheme.
Veuillez trouver ci-après les différents critères ainsi qu’un formulaire de demande.
Critères minima de qualification pour les certificats :
Certificat bleu
a)
b)
50 heures de vol, dont 50 comme pilot commandant de bord (P1)
un atterrissage/décollage sur 8 aérodromes différents
Certificat rouge
a)
b)
c)
d)
100 heures de vol, dont 50 comme P1
25 heures de vol (P1) de navigation avec atterrissage sur aérodromes de
destination différent de ceux de départ
qualification CFR,
ou participation certifiée à un cours reconnu de recyclage pendant l’année en
cours,
ou check flight UPL pendant l’année en cours,
ou licence de pilote de planeur,
ou qualification de voltige
participation en tant que P1 à une manifestation à caractère sportif dans le cadre de
l’aviation générale
Certificat bronze
a)
b)
c)
d)
e)
150 heures de vol, dont 57 heures comme P1
expérience de vol sur avions
- à train escamotable ou
- à hélice à pas variable
10 heures de vol d’entraînement aux instruments, simulés ou dans des conditions
réelles, dont 5 heures peuvent avoir été effectués dans un simulateur de vol
un vol P1 vers une destination éloignée au moins 300 NM de l’aérodrome de départ
avec ou sans escales
un atterrissage/décollage sur 15 aérodromes différents
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Certificat argent
a)
b)
c)
d)
e)
200 heures de vol, dont 100 comme P1
50 heures de vol P1 de navigation
qualification de vol de nuit
un vol P1 vers une destination éloignée au moins 400 NM de l’aérodrome de départ
avec au moins 2 escales et avec atterrissage final à destination
une des licences ou qualifications suivantes :
- pilote de planeur
- pilote d’hélicoptère
- qualification IFR
- qualification instructeur
- qualification multi-moteur
- qualification vol en montagne
- qualification « sea plane »
- un atterrissage /décollage sur 20 aérodromes différents
Certificat or
a)
b)
c)
d)
e)
500 heures de vol, dont 300 P1
200 heures de vol P1 de navigation
un vol P1 vers une destination éloignée au moins 500 NM de l’aérodrome de
départ, avec ou sans escales
un atterrissage/décollage sur 30 aérodromes différents
le certificat en or peut être attribué pour des opérations de service extraordinaires
___________________________________________________
Le PILOT PROFICIENCY SCHEME est ouvert à tout pilote détenteur au moins d’une licence
de pilote privé valable, délivré par un état membre de l’OACI.
La demande de qualification dûment renseignée et certifiée exacte par un instructeur est à
envoyer à l’UPL qui se réserve le droit de demander des preuves supplémentaires.
Pour la première demande de qualification, le pilote pourra demander à être qualifié pour le
certificat dont il a déjà rempli les conditions, sans avoir à passer par les certificats
précédents. Les conditions des certificats doivent toutefois être remplis.
Les certificats ainsi que les insignes seront remis aux pilotes une fois par an, en règle
générale lors d’un manifestation officielle.
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