Textar – Auf einen Blick
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Textar – Auf einen Blick
Textar – Auf einen Blick Technische Informationen Textar macht den Unterschied. In puncto Know-how, Technologie und Service. Seit 1913 bringen wir kompromisslose Sicherheit auf die Straße. Mit Bremsbelägen, die halten, was sie versprechen. Als O.E. Premiumanbieter bieten wir vor allem eins: Qualität, die allen Anforderungen standhält. Und die sich durch extrem lange Lebensdauer auszeichnet. TMD Friction Services GmbH Schlebuscher Str. 99 51381 Leverkusen [email protected] www.textar.com Textar is a registered trademark of TMD Friction. www.textar.com Technische Informationen Auf einen Blick TMD Friction Services GmbH Schlebuscher Str. 99 51381 Leverkusen Telefon: 02171 703-0 Fax: 02171 703-388 E-Mail: [email protected] Copyright 2007 © TMD Friction Alle Rechte vorbehalten. Diese Broschüre darf ohne vorherige schriftliche Genehmigung durch TMD Friction weder ganz noch teilweise vervielfältigt, fotokopiert, reproduziert, übersetzt oder in eine elektronische oder maschinell lesbare Form konvertiert werden. technische informationen / 02 Technische Informationen Auf einen Blick Inhalt 04 Textar Service Line 05 Anforderung an den Reibbelag 07 Sicherheitsteil Bremsbelag 08 Verkehrsrechtliche Genehmigung eines Bremsbelages –Deutschland– 11 Haftungsgrundlagen für fehlerhafte Produkte 13 Qualitätssicherung bei der Herstellung von Scheibenbremsbelägen 15 EG-Sicherheitsdatenblätter 16 Entsorgung 17 Definition „Reibung“ 18 Maximales Bremsmoment 19 Übertragbare Bremskraft 20 Scheibenbremsen in Personenkraftwagen 27 Festsattelbremse 29 Schwimmrahmensattelbremse 31 Faustsattelbremse 33 Lebensdauer von Bremsbelägen 34 Warneinrichtungen für Bremsbelagverschleiß 36 Bremsbelagwechsel 37 Hinweise zur Wartung und Instandhaltung des Bremssystems 38 Wartungshinweise 40 Hinweis auf Montageanleitung 41 Spezielle Montagehinweise SBB 43 Bremsflüssigkeitswechsel 45 Mängel an Nfz-Trommelbremsen 47 Mängel an Nfz-Scheibenbremsen 49 Überbremsung/Geräusche 50 Ungenügende Bremswirkung 51 Nfz-Trommelbremsbeläge – Verschleißkante – 52 Nfz-Trommelbremsbeläge – Verschleißtasche – 53 Schadensbeurteilung von Trommelbremsbelägen 55 Nfz-TBB-Demontage 56 Kontrolle der Bremsbacken 57 Nfz-TBB-Montage 59 Nfz-Trommelbremsbeläge Belagabmessung (Dicke) 60 Nieten unter Vorspannung 61 Niet- und Nietkraftempfehlungen 62 Einbauschema für Sichelbremsbeläge 63 Überdrehanweisung für Nfz-TBB 64 Trommelbremsbeläge mit Kronenschliff 03 / technische informationen Inhalt 65 Montagehinweise TBB WVA-Nr. 19758 66 Einstellarbeiten zu TBB WVA-Nr. 19758 67 Einbauschema für Rockwellbremse -TBB 68 Allgemeine Montagehinweise SBB-Nfz 69 Wegfall der Wärmedämmplatten bei Lucas D 3 und Elsa-Bremse 70 Sekundärmaßnahmen 71 Anbindungsverfahren bei Scheibenbremsbelägen von Nutzfahrzeugen 72 Abdrehmaße und Dickenangaben NFZ-Bremsscheiben und -Scheibenbremsbeläge 73 Reibmaterial Übersicht TBB-Nfz 74 Reibmaterial Übersicht SBB-Nfz 75 Notizen Textar Service Line Textar Service Line... Ihr heißer Draht zum Hersteller! Unter der Rufnummer +49 (0) 2171 / 703397 beantworten wir Ihnen werktags Fragen rund um Produkt und Technik. Aber auch Ihre Tipps und Hinweise aus der Praxis sind interessant und hilfreich für uns. www.textar.com Weitere technische Informationen finden Sie auf unserer Internetseite www.textar.com. technische informationen / 04 Technische Informationen Auf einen Blick Anforderung an den Reibbelag In dem von Textar herausgegebenen Buch „Bremsbeläge für Straßenfahrzeuge“ heißt es: „Reibbelagrezepturen stellen stets einen Kompromiss zwischen wünschenswerten und wirklich erreichbaren Eigenschaften dar.“ Es gilt daher bei der Rezeptur eines Belages einen akzeptablen Kompromiss zwischen den Ansprüchen des Kunden und der jeweiligen Fertigungstechnologie zu finden. Zur Lösung dieser Aufgabe sind Erfahrung und Fingerspitzengefühl erforderlich. So gesehen ist es verständlich, dass ein solches Rezept zu den bestgeschützten Geheimnissen eines jeden Herstellers zählt. Kein Geheimnis hingegen ist der „Stoff“ aus dem die Reibbeläge sind. Er kann sich aus folgenden Rohstoffen zusammensetzen: Bindemittel (in Form von Harz und Kautschuk), organische und anorganische Füllstoffe (wie z.B. Kreide oder Eisenoxid), Schmierstoffe (aus Graphit oder Kokspulver) und Metalle (als Stahlwolle oder Pulver). Prägung Rückenplatte Pulverlackbeschichtung Reibmaterial •eine Möglichkeit zur dauerhaften Kennzeichnung von Reibmaterial und Hersteller •Korrosionsschutz •sauberes Finish •umweltfreundlich (keine Lösungsmittel, wenig Rückstände im Vergleich zu Sprühlack) •speziell auf die jeweilige Fahrzeuganwendung entwickeltes und abgestimmtes Reibmaterial •derzeit befinden sich über 150 unterschiedliche Reibmaterialien im Textar-Programm, erkennbar an der „T-Nummer“ (wie z.B. T 4115 siehe Prägung) Feder (bremsenspezifisch) •Führung des Reibbelages im Bremssattel •direkte Verbindung zum Bremskolben Anschrägung des Reibbelags •verbessertes Einlaufverhalten •optimiertes Komfortverhalten •Rubbel-optimiert Zwischenschicht Kleber •positive Einflussnahme auf Kompressibilität (Härte) •positive Einflussnahme auf Scheibenrissverhalten und Komforteigenschaften •Reduzierung des Wärmedurchgangs •hohe Abscherfestigkeit •Optimierung des Geräuschverhaltens •stellt Verbindung von Belagmasse und Trägerplatte sicher •hohe Abscherfestigkeit •kein Unterrosten Trägerplatte ECE R90 •Prüfnummer für europäischen Prüfstandard zur Genehmigung von Ersatzbremsbelägen •sowohl Belag als auch Verpackung enthalten das ECEGenehmigungszeichen E4 90R - 01240/491 Hinweis auf Typ der das Land, in Genehmigung welchem die Genehmigung erteilt wurde Von der Beörde zugeteilte Nummer 05 / technische informationen Dämmblech (fahrzeugspezifisch) •Dämpfungsmaßnahme, um evtl. auftretende Resonanzen positiv zu beeinflussen •Spezifikation nach höchsten Anforderungen an die Materialfestigkeit •gefertigt nach Erstausrüstungstoleranzen •über 1200 Abmessungen im Textar-Programm So ergeben die verschiedenen Additive und die Matrix mit insgesamt bis zu 25 Inhaltsstoffen erst das eigentliche Bremsbelagmaterial. Es geht natürlich auch viel einfacher. Aus 30 % Stahlwolle, 55 % Petrokoks und 15 % Bindeharz, also aus nur drei Komponenten, lässt sich durchaus ein Belag mit hohem Reibwert, allerdings ohne jeden Komfort, herstellen. Dieser Komfort kann nur durch die komplizierten Berechnungen für die ideale Rezeptur eines Belages erreicht werden. Hier ist hoher Sachverstand erforderlich. Auch die praktische Durchführung, das Mischen, Pressen und Härten stellen hohe Ansprüche an das Knowhow. Außerdem sind gleichmäßige Verteilung und Verdichtung aller eingebrachten Rohstoffe während des Misch- und Pressvorganges von großer Bedeutung für die Belageigenschaften. Die Wahl des entsprechenden Mischers gehört, ebenso wie die Mischreihenfolge, zu den „Top Secrets“ der Reibbelaghersteller. Hier nun einige Kriterien, die bei der Erstellung eines Reibbelages von sehr großer Bedeutung sind: Die von uns getesteten Materialien zeigten extrem wenig Pedalgefühl und Bremsleistung, und würden daher von unseren Kunden abgelehnt. Darüber hinaus würden sie die gesetzlichen Anforderungen in Europa nicht bestehen und kämpften bereits mit der Anerkennung der US-amerikanischen Norm FMVSS135. TMD wird diese Materialfamilie nicht weiter verfolgen. E) Sinter-Reibmaterialien werden für Spezial-anwendungen wie Motorräder, Industrieanwendungen und Schienenfahrzeuge hergestellt. Für den Pkw- und Nkw-Sektor bietet TMD in Abhängigkeit von Anwendungsbereich und Markterfordernissen die Materialgruppen A) bis C) an. Für die Sicherheit 1. Einlaufverhalten 2. Kaltreibwert 3. Geschwindigkeitsreibwert 4. Reibwert bei Temperaturbelastung 5. Reibwert nach Temperaturbelastung Genehmigungsverfahren 6. Reibwert bei Nässe Reibmaterialien werden in fünf Hauptgruppen unterteilt. Jede verfügt über eine eigene Historie, steht für eine individuelle Produktphilosophie und deckt einen bestimmten Marktbedarf. 7. Reibwert bei Salz A) Semi-metallische Reibmaterialien werden haupt-sächlich im US-amerikanischen Binnenmarkt verwendet. Wie der Name schon sagt, enthalten sie einen hohen Anteil Stahlfasern. Der Reibwert liegt bei etwa 0,35, ist nicht sehr hitzebeständig, verfügt jedoch über einen geringen Verschleißwert, was die Scheibe schont. Für gewöhnlich bewirkt der niedrige Reibwert ein gutes Geräuschverhalten. Der hohe Anteil an Stahlfasern sichert eine günstige Preisgestaltung. 10.Reibwert bei Rückwärtsfahrt B) Stahlfreie Reibmaterialien sind typisch für den japanischen Markt. Die Eigenschaften dieser Kategorie sind denen der Kategorie A vergleichbar. Das Material enthält jedoch keine Stahlfasern und die Materialmischung ist sehr teuer. C) NAO (Non Asbestos Organics) entspricht der europäischen Reibmaterial-Philosophie. Diese Materialien verfügen je nach Anwendungsgebiet über einen Reibwert zwischen 0,35 und 0,5 und enthalten einen geringen prozentualen Anteil an Stahlfasern. Hinsichtlich der Herstellungskosten liegen die Materialien zwischen den Kategorien A) und B), bieten jedoch das leistungsstärkste Bremsverhalten. Im Gegensatz zu den Kategorien A) und B) werden mit NAO-Materialien die europäischen Gesetzesnormen immer erfüllt. D) Keramische Reibmaterialien enthalten, wie der Name schon sagt, einen gewissen Anteil an keramischen Fasern, jedoch für gewöhnlich keine Stahlfasern. 8. Reibwert bei Druck 9. Reibwert statisch 11.Wachsen und Schrumpfen 12.Kompressibilität 13.Wärmedurchgang 14.Festigkeit (Risse, Abreißen) 15.Brennbarkeit 16.Korrosionsfestigkeit 17.Biegefestigkeit Für den Komfort 18.Geräusche 19.Fahrzeugschwingungen 20.Pedalgefühl 21.Geruch 22.Qualm-Entwicklung 23.Betätigungskraft 24.Räderverschmutzung 25.Umweltbelastung durch Abrieb Für die Wirtschaftlichkeit 26.Verschleiß Reibbelag 27.Verschleiß Gegenmaterial 28.Gewicht 29.Produktionskosten technische informationen / 06 Technische Informationen Auf einen Blick Sicherheitsteil Bremsbelag Bremsbeläge sind Konstruktionsteile einer Bremse. Sie werden schon in der Berechnung der Bremsleistung als Faktor μ (Reibwert) eingesetzt. Als Gegenmaterial zum Bremsbelag wird im Allgemeinen Grauguss verwendet, der den Normvorschriften entsprechen muss. Zur Auswahl stehen Bremsbeläge mit unterschiedlichen Reibwerten. Je nach Material verhalten sie sich unterschiedlich bei entsprechenden Bedingungen (z.B. Bremstrommeltemperatur, Gleitgeschwindigkeit, Anpressdrücke u. v. m.). Mit den unterschiedlichen Reibwerten verändert sich demnach auch die Leistung der Bremse. Für die rechnerisch ermittelte Bremsenausführung eines Kfz werden die Achslast und der Reibbeiwert berücksichtigt Entscheidend für die Bremsleistung ist neben dem Reibbeiwert auch die Selbstverstärkung der Bremse. Je größer die Selbstverstärkung einer Bremse, desto stärker wirken sich Reibwertschwankungen der Bremsbeläge aus. Während Trommelbremsen je nach Bauart über eine unterschiedlich große Selbstverstärkung verfügen, ist dies bei Scheibenbremsen nur unwesentlich der Fall. ! Es dürfen folglich nur geprüfte und zugelassene Bremsbeläge verbaut werden! 00 / technische informationen 07 Verkehrsrechtliche Genehmigung eines Bremsbelages –Deutschland– Genehmigungsverfahren Der Bremsbelag gehört als wesentliches Konstruktionsteil des Bremssystems zu den Sicherheitsteilen eines Fahrzeugs. Aus diesem Grund sind Bremsbeläge den gesetzlichen Vorschriften unterworfen und bedürfen einer verkehrsrechtlichen Genehmigung. Wenn ein Fahrzeug erstmalig zum Verkehr zugelassen werden soll, muss es ebenfalls zunächst eine Betriebserlaubnis erhalten. Dies geschieht in der Regel über eine ALLGEMEINE BETRIEBSERLAUBNIS (ABE) gemäß § 20 StVZO, die dem Fahrzeughersteller vom Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) erteilt wird. Die Typprüfstelle eines Technischen ÜberwachungsVereins (TÜV) prüft zuvor die Einhaltung aller gesetzlichen Anforderungen an diesen Fahrzeugtyp. Die geprüften Bremsbeläge sind im Typgutachten aufgeführt und sind somit für die Verwendung in Fahrzeugen dieses Typs genehmigt. Fahrzeuge, die in kleinen Stückzahlen produziert werden, werden im Einzelverfahren gemäß § 21 StVZO genehmigt. Dazu müssen sie bei einer TÜV-Prüfstelle zur Überprüfung vorgestellt werden. Als Prüfgrundlagen gelten dieselben Vorschriften wie bei einer Typprüfung. Der bei der Abnahme eingebaute Belagtyp ist für dieses Fahrzeug genehmigt. Bremsbelagwechsel Wird nach einer gewissen Laufzeit des Fahrzeuges ein Bremsbelagwechsel fällig, so darf nicht irgendein Belag, der in die Bremse passt, eingebaut werden. Der § 19, Absatz 2, StVZO besagt sinngemäß, dass die Betriebserlaubnis eines Fahrzeuges erlischt, wenn bestimmte Teile verändert werden oder nicht genehmigte Ersatzteile verwendet werden. Im Besonderen gehören Bremsbeläge zu diesen genehmigungspflichtigen Teilen. Wenn Orginal-Ersatzteile (OE) des Fahrzeugherstellers verwendet werden, bleibt die Betriebserlaubnis des Fahrzeugs bestehen, da diese Teile zugelassen sind. Original-Bremsbeläge sind mit dem Markenzeichen des Fahrzeugherstellers und in der Regel mit der Typbezeichnung des Bremsbelages gekennzeichnet. Ein amtliches Prüfzeichen oder eine Genehmigungsnummer tragen diese OE-Beläge i.d.R. nicht. Wenn Zweifel bestehen, ob ein bestimmter Bremsbelag als Original-Ersatzteil für ein Fahrzeug genehmigt ist, kann der Fahrzeughersteller oder ggf. der TÜV befragt werden. Im Fahrzeugbrief sind genehmigte Bremsbeläge nicht vermerkt. technische informationen / 08 Technische Informationen Auf einen Blick Verkehrsrechtliche Genehmigung eines Bremsbelages –Deutschland– Genehmigung von Bremsbelägen über eine Teile-ABE Eine alternative Möglichkeit der Genehmigung von Bremsbelägen bietet der § 22 StVZO. Der Hersteller des Bremsbelages kann eine allgemeine Betriebserlaubnis für einen Bremsbelag (Reibmaterial und Abmessung werden festgelegt) zur Verwendung in bestimmten Fahrzeugen erlangen. Hierzu werden wiederum Prüfungen auf der Basis derselben Vorschriften durch den TÜV vorgenommen, die auch bei einer Fahrzeugtypprüfung angewendet werden. D.h. diese geprüften Ersatzbeläge erfüllen die gleichen Sicherheitsanforderungen wie Originalbeläge. Bremsbeläge mit Teile-ABE sind wie folgt gekennzeichnet •Hersteller oder Herstellerzeichen (des Belagherstellers) •Typ (Bezeichnung des Reibmaterials) •Belagnummer (i.d.R. die sog. WVA-Nummer) •Typzeichen (die KBA-Nummer) Die Kennzeichnung (gestempelt oder geprägt) ist bei Scheibenbremsbelägen auf der Rückenplatte und bei Trommelbremsbelägen am Rand und/oder auf der Rückseite zu finden. Die Verpackung enthält einen Hinweis, für welche Fahrzeugtypen der Belag genehmigt ist. Auf einem Beipackzettel befindet sich eine Einbauanleitung, die insbesondere bei Selbsteinbau sehr genau beachtet werden muss. Bei Sicherheitsteilen, und dies sind Bremsbeläge, sollte nur bei entsprechender Fachkenntnis der Selbsteinbau vorgenommen werden. 09 / technische informationen Informationen zur Teile-Homologation für Austauschbremsbeläge nach der ECE-Regelung Nr. 90 Im Herbst 1992 wurde die durch eine ECE-Arbeitsgruppe entworfene ECE-Regelung Nr. 90 offiziell veröffentlicht. Diese Regelung ist gültig für den Austausch von Scheibenbremsbelägen und Komplettbacken bei Fahrzeugen bis 3,5 t (inkl. Kleinlaster und Anhänger). ECE-Regelungen werden von den Anwenderstaaten, das sind EU-Staaten und andere europäische Staaten (z.B. Osteuropa), freiwillig anerkannt und in das nationale Recht umgesetzt. Grundsätzlich ist die Regelung vergleichbar mit bis dahin von uns erlangten KBA-Freigaben nach § 22 StVZO. Sowohl das Erlangen einer ECE-Genehmigung als auch einer KBA-Nr. bewirken für die jeweiligen Beläge eine rechtliche Absicherung für den Kunden und Lieferanten. D.h. durch die Genehmigung wird sichergestellt, dass das Fahrzeug beim Belageinbau seine Zulassung nicht verliert. Die genehmigten Beläge sind Produkten aus Vertragswerkstätten rechtlich gleichgestellt. Da die ECE-Regelung entgegen der KBA-Freigabe (nur für den deutschen Raum) europaweit genutzt werden kann, hat die TMD Friction GmbH ab Mitte 1993 nur noch nach ECE-Richtlinien geprüft. So wurde die allererste ECEGenehmigung am 19.07.93 mit der Nr. E4-90R-00001/001 uns zugeteilt. Reibmaterial Artikel-Nr. ECE-Nr. Von noch größerer Bedeutung für den Ersatzteilmarkt ist die teilweise Übernahme der ECE-Regelung 90 in das EURecht, was mit der Richtlinie 98/12/EC vom 27. 01. 98 geschehen ist. Darin wird verfügt, dass ab dem 31.03.2001 Austauschbremsbeläge für Fahrzeuge, die nach dem Stand dieser EU-Richtlinie typgeprüft worden sind, eine rechtliche Genehmigung gemäß den Anforderungen des Anhangs XV dieser Richtlinie haben müssen. Diese verbindliche Forderung gilt allerdings nur für Fahrzeuge bis 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht, nicht für Lkw, Busse und schwere Anhänger (für diese gilt nach wie vor das nationale Recht). Betroffen sind also im Wesentlichen alle neueren Pkw, Transporter und leichte Anhänger. Da die technischen Anforderungen gleich sind, werden alternativ zu Genehmigungen nach der EU-Richtlinie (zu erkennen an einem kleinen e in der Genehmigungsnummer) auch offiziell entsprechende ECE-Genehmigungen nach Regelung 90 anerkannt. Somit sind die Belaghersteller verpflichtet alle betreffenden Beläge zu homologieren. Ansonsten ist ein Verkauf für Fahrzeuge im öffentlichen Straßenverkehr nicht zulässig. Grundsätzlich wird die Homologation bei der TMD Friction GmbH als Bestandteil einer Produktneuaufnahme betrachtet. Hersteller US-Reibwert-Code Leitzahl technische informationen / 10 Technische Informationen Auf einen Blick Haftungsgrundlagen für fehlerhafte Produkte 1. Schaden als Folge eines fehlerhaften Produktes („Folgeschaden“) 2. Ursächlichkeit des Fehlers für den Schaden („Kausalität“) Haftung nach Vertragsrecht Deliktsrecht aus Vertrag unerlaubter Handlung (§ 823 BGB) für Personen-, Sach - und Vermögensschäden Personen-, Sach - und (bedingt) Vermögensschäden dem Vertragspartner jedermann unbegrenzt unbegrenzt gegenüber Umfang wegen 11 / technische informationen Fehlens von garantierten Eigenschaften Verletzung von Vertragspflichten Nichterfüllung von Sorgfaltspflichten Verschuldensunabhängig (Kaufvertrag) bei Verschulden bei Verschulden Haftung nach aus ProdHaftG Personenschäden Sachschäden (nicht Vermögensschäden) jedermann privaten Ge- oder Verbrauchern bis Euro 85.000.000.- je Schadensereignis Selbstbeteiligung des Geschädigten in Höhe von Euro 500.- eines fehlerhaften Produktes für gegenüber Umfang wegen verschuldensunabhängig technische informationen / 12 Technische Informationen Auf einen Blick Qualitätssicherung bei der Herstellung von Scheibenbremsbelägen Zusammenstellung nach Rezeptur A Zusammenstellung nach Rezeptur VAP autom. Waage Handwaage Herstellung der Mischung VAP Leitstand-überwachte Prozesssteuerung Mischungsprüfung S Nuten A Annahmeprüfung S Stichprobenprüfung 13 / technische informationen A Zusammensetzung und physikalische Eigenschaften Lagerung der Mischung VP IT- Lagerverwaltung FiFo, Freigabestatus Formgebung VAP IT-überwachte Prozesssteuerung, Druck, Temperatur, Zeit Aushärtung VAP Leitstand-überwachte Ofensteuerung, Temperatur, Zeit Planschleifen Randschleifen SPC z.B. Dicke Schrägen VP VAP S Dimension, Positionierung SPC statist. Prozesskontrolle Vollprüfung Autom. Vollprüfung Qualitätssicherung bei der Herstellung von Scheibenbremsbelägen Flämmen VAP Mischungsprüfung S Dämpfungsblech —Heiß— Dämpfungslack Leitstand-überwachte Steuerung S Reibwert, Dichte/ Kompr. Abscherprüfung S Positionierung, Verklebung S Schichtdicke, Korrosionstest S Verklebung Schichtdicke, Positionierung Lackierung Dämpfungsblech Dämpfungsfolie Kennzeichnung S Verschleißanzeiger AP Feder + Niet Lesbarkeit, Positionierung S Sitz Endkontrolle VP visuell nach vereinbartem Standard Verpackung AP Etikettierung, Übereinstimmung, Vollständigkeit Schichtdicke, Positionierung A Annahmeprüfung S Stichprobenprüfung VP VAP Vollprüfung Autom. Vollprüfung AP Attributive Prüfung technische informationen / 14 Technische Informationen Auf einen Blick EG-Sicherheitsdatenblätter EG-Sicherheitsdatenblätter EG-Sicherheitsdatenblätter (EG Richtlinie...), geben Auskunft über mögliche Gefahren, die bei Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten an Bremsanlagen von Kraftfahrzeugen entstehen können. Sie können die EG-Sicherheitsdatenblätter bei Bedarf über Ihren Kundenbetreuer erhalten. (Hinweis: VRIBeipackzettel beachten) 15 / technische informationen Entsorgung Bremsbeläge Textar Bremsbeläge werden nach der Abfallschlüsselnummer 160112 entsorgt. Entsorgungswege: Recycling oder nach Absprache mit dem Entsorger/der Behörde: Verwertung zusammen mit Eisenmetallen (SBB) oder Beseitigung auf einer Deponie. Bremsbeläge unbekannter Herkunft sind nach der Abfallschlüsselnummer 160111 zu entsorgen. Bremsscheiben/-trommeln werden nach der Abfallschlüsselnummer 160117 „Eisenmetalle“ entsorgt. Entsorgungswege: Verwertung Bremsflüssigkeit wird entsorgt nach der Abfallschlüsselnummer 160113 „Bremsflüssigkeiten“. Entsorgungswege: Aufbereitung oder Beseitigung als besonders überwachungsbedürftiger Abfall technische informationen / 16 Technische Informationen Auf einen Blick Definition „Reibung“ Der Reibwert ist abhängig von der Materialpaarung der Berührungsflächen und nicht von der Aufstandsfläche! Formel: μ= FR G μ= 40 N 100 N μ= 0,4 Formel: FR = μ x G FR = 0,4 x 100 N FR = 40 N 17 / technische informationen FR = Reibungskraft in N 40 N G = Gewichtskraft in N 100 N μ = Reibungszahl (Reibwert) 0,4 Maximales Bremsmoment Um die maximale Bremskraft zu errechnen, wird das max. Bremsmoment und das max. übertragbare Moment Reifen gleichgesetzt. Formel: GRd = Gewichtskraft Rad FB = max. Bremskraft MBBr = max. erzeugbares Bremsmoment MBRd = max. übertragbares Moment Rad rdyn = dynamischer Reifenhalbmesser rw = Bremswirkhalbmesser μ = Reibwert Bremsbelag μhf = Kraftschluss Reifen MBRd = μhf x GRd x rdyn MBBr = μ x FB x rw FB = GRd x rdyn rw x μHF μ Formel: GRd = 3000 N rdyn = 304 mm rw = 160 mm FB = 3000 x 304 160 x 0,8 0,35 = 13000 N μHF = 0,8 μ = 0,35 technische informationen / 18 Technische Informationen Auf einen Blick Übertragbare Bremskraft μHF trocken μHF naß μHF vereist Asphalt 0,8 0,5 ‹0,2 Beton 0,6 0,4 ‹0,2 Kleinpflaster 0,6 0,3 ‹0,2 ! Die Bremskraft kann nicht beliebig erhöht werden, der Kraftschluss der Räder darf nicht überschritten werden! Formel: FB = höchstmögliche Bremskraft μHF = Kraftschluss FU = Umfangskraft Rad 19 / technische informationen FB = FB μHF Scheibenbremsen in Personenkraftwagen Anforderungen an eine Bremsanlage Aufgrund der unterschiedlich auftretenden Belastungsfälle in der Praxis sind die Bremsausrüstungen der einzelnen Fahrzeugklassen unterschiedlich ausgelegt. Von der Funktion her gleich, können die gleichen Teile jedoch anders dimensioniert sein und ein völlig anderes Aussehen haben. Bremsenbauteile fallen ebenso unter die Sicherheitsteile am Fahrzeug wie Lenkung und Reifen. An alle Teile stellen sowohl der Gesetzgeber als auch die Hersteller dieser Teile besonders hohe Anforderungen. Alle Fahrzeuge müssen mit einer Zweikreis-Bremsanlage ausgerüstet sein, d. h. die Bremsanlage muss aus zwei voneinander unabhängigen Bremskreisen bestehen, von denen jeder auch dann wirken kann, wenn der andere versagt (z.B.1. Kreis: Vorderachse, 2. Kreis: Hinterachse). Voraussetzung ist, dass auch unter hohen thermischen Belastungen keine Festigkeitsprobleme an den Radbremsen bzw. kein Ausfall der Bremsanlage durch zu hohe Bremsflüssigkeitstemperaturen eintritt. Die Beanspruchung der Radbremse bei Folgestopps aus hohen Geschwindigkeiten und bei langen Passabfahrten ist enorm hoch. Dabei können Brems-scheibentemperaturen von über 750°C auftreten. Die Bremswirkung bzw. der Bremskomfort darf jedoch nicht unzulässig hoch beeinträchtigt werden. Die genannten Vorschriften, die extremen Betriebsbedingungen und nicht zuletzt Witterungseinflüsse (Nässe, Schmutz und Streusalz) bzw. Alterungserscheinungen erfordern eine sorgfältige Wartung und Instandsetzung der Bremsanlage. Die Bremsanlage wird in drei Gruppen unterteilt, die folgende Bedingungen erfüllen müssen: 1. Betriebsbremsanlage Die Betriebsbremsanlage ist die Hauptbremsanlage und wirkt beim Betätigen des Bremspedals auf alle vier Räder gleichzeitig. Sie muss unter allen Betriebsbedingungen das Fahrzeug verzögern können. 2. Feststellbremsanlage Sie hat z.B. die Aufgabe, das Fahrzeug dauerhaft im Stillstand zu halten. 3. Hilfsbremsanlage Bei komplettem bzw. teilweisem Ausfall der Betriebsbremsanlage muss mittels der Hilfsbremsanlage das Fahrzeug mit einer bestimmten Verzögerung zum Stillstand gebracht werden können. Die gesetzlichen Vorschriften gelten jeweils für die Gesamtbremsanlage. Somit müssen alle Bremseneinzelteile im Zusammenspiel den Anforderungen genügen. technische informationen / 20 Technische Informationen Auf einen Blick Scheibenbremsen in Personenkraftwagen Funktion der hydraulischen Scheibenbremse Es ist allgemein bekannt, dass die „hydraulische Übertragung“ sowohl hinsichtlich der Ansprechzeit, der Schwellzeit, der gleichmäßigen Kraftübertragung und dennoch feinfühligen Betätigungsmöglichkeit die besten Resultate erzielt. Gleichzeitiges Bremsen an allen (gebremsten) Rädern ist aufgrund des „Pascalschen Gesetzes“ gegeben: „Der auf eine eingeschlossene Flüssigkeit ausgeübte Druck pflanzt sich nach allen Richtungen gleichmäßig fort.“ Formel: Flüssigkeitsdruck (P) = 21 / technische informationen Kraft (t) Querschnittsfläche (s) Der hydraulische Druck wird im Hauptbremszylinder durch Betätigen des Bremspedals aufgebaut und wirkt (im geschlossenen System) auf die Radzylinder bzw. Bremssattelkolben. Der auf die Kolben des Bremssattels wirkende Druck erzeugt somit die Zuspannkraft, mit der die Bremsbeläge gleichzeitig an die umlaufende Bremsscheibe gepresst werden. Konventionelles Bremssystem Elektromechanische Bremse EMB Bei konventionellen Bremssystemen wird der Bremsvorgang ausschließlich durch Druck auf das Bremspedal eingeleitet. Diese Druckkraft wird im Hauptbremszylinder in hydraulischen Druck umgewandelt. In Zukunft wird es ein weiteres Bremssystem geben: Die EMB (Elektromechanische Bremse) arbeitet nicht mehr hydraulisch sondern elektromechanisch ohne Bremsflüssigkeit. Hierbei übernehmen Hochleistungsstellmotoren das Zuspannen der Radbremse und sorgen so für den Bremsvorgang. Bei diesem System ist die Verbindung Bremspedal zur Radbremse stets elektronisch. Hierbei dient die Bremsflüssigkeit als Übertragungsmedium zwischen dem Hauptbremszylinder und den Radbremsen. Elektronisches Bremssystem Antiblockiersystem (ABS): Das erste elektronische Bremssystem wurde erstmals Ende der siebziger Jahre eingeführt. Die Aufgabe des ABS besteht darin, das Blockieren der Räder bei einer Vollbremsung zu verhindern um so die Lenkbarkeit des Fahrzeugs zu gewährleisten. Wie bei konventionellen Bremssystemen besteht auch beim ABS eine mechanisch-/hydraulische Verbindung vom Bremspedal zu den Radbremsen. Beim ABS kommt lediglich ein Hydro-Aggregat hinzu wobei auf elektronischem Wege Magnetventile angesteuert werden. Diese Ventile haben die Aufgabe, bei zu großem Reifenschlupf den Bremsdruck selektiv zu begrenzen, um ein Blockieren zu verhindern. Das ABS wurde und wird immer weiter entwickelt und gehört mittlerweile bei fast allen Fahrzeugen zur Serienausstattung. Elektronische Fahrdynamiksysteme mit Bremseneingriff Die Weiterentwicklung des ABS führte zur ASR (Antriebsschlupfregelung). Hierbei wird beim Beschleunigen das Durchdrehen der Räder (auch auf unterschiedlichem Fahrbahnbelag) zwischen den Radbremsen der linken und rechten Seite verhindert. Die Fahrdynamik wird somit verbessert. Bei der ASR handelt es sich nicht um ein Bremssystem im eigentlichen Sinne. Sie kann jedoch in das Bremssystem eingreifen, wenn ein Rad zum Durchdrehen neigt. Ein weiteres Fahrdynamiksystem ist das ESP (Elektronisches Stabilitäts-Programm), das innerhalb der physikalischen Grenzen das Schleudern eines Fahrzeugs verhindert. Auch dieses System greift in die Bremse ein, um das Fahrzeug zu stabilisieren. Elektrohydraulische Bremse SBC SBC (Sensotronic Brake Control) stellt eine neue Generation von Bremssystem dar. Das SBC erfasst den Pedalweg elektronisch über Sensoren und wertet diese in einem Steuergerät aus. Hieraus leitet sich der Begriff „brake by wire“ ab. Das Hydro-Aggregat steuert über Magnetventile den Bremsdruck jeder Radbremse individuell je nach Fahrsituation. Als hydraulisches Übertragungsmedium dient hierbei Bremsflüssigkeit. Im Gegensatz zur konventionellen Bremsanlage mit ABS besteht hier nur bei Ausfall der Elektronik die mechanisch-/ hydraulische Verbindung zwischen Bremspedal und Radbremse. Hierbei sind deutlich höhere Pedalkräfte erforderlich. technische informationen / 22 Technische Informationen Auf einen Blick Scheibenbremsen in Personenkraftwagen Elektronische Zusatzfunktionen mit Bremseneingriff Die immer weiter voran schreitende elektronische Datenverarbeitung ermöglicht weitere Zusatzfunktionen, die in die bestehenden, elektronischen Brems- und Fahrdynamiksysteme integriert werden können. Zum Beispiel: •Wenn eine Vollbremsung zu zaghaft eingeleitet wird bzw. der Druck auf das Pedal zu gering ist, wird die Vollbremsung durch den Bremsassistenten (BA) unterstützt und der Druck erhöht. •Eine weitere elektronische Unterstützung bietet die elektronische Bremskraftverteilung (EBV). Hierbei wird die Bremskraft der Hinterachsbremse gesteuert, um eine bestmögliche Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse zu gewährleisten. •Zusätzlich kann noch das Hill Descent Control (HDC) zum Einsatz kommen. Hierbei wird das Fahrzeug auf extremen Gefällstrecken automatisch abgebremst. •Hill Hold Funktion. Diese Funktion erlaubt es, dass das Fahrzeug am Berg stehend nicht zurückrollen kann. Die Bremse wird automatisch zugespannt und erst beim Druck auf das Fahrpedal gelöst. •Auch das Staufahren und das Trockenbremsen der Bremsscheiben bei Nässe wird bei längerer Nichtbetätigung der Bremse elektronisch gesteuert und gewährleistet so eine Verkürzung des Anhaltewegs im Normalbetrieb. Bild 2 23 / technische informationen Das Maß der Bremswirkung wird also durch die Belaganpressung bestimmt. Die Belaganpressung wiederum steigt mit der auf das Bremspedal wirkenden Fußkraft und dem somit erzeugten hydraulischen Druck. Bei der Scheibenbremse wird der verschiebbare Kolben gegenüber dem Bremssattelgehäuse (Flüssigkeitsteil) durch den so genannten Dichtring abgedichtet (siehe Bild 1). Dieser Dichtring, der den Bremssattelkolben mit Vorspannung umfasst, dient gleichzeitig dazu, den Kolben nach Druckabbau wieder zurückzuziehen („Rollback“) und bei Belagverschleiss die selbsttätige Nachstellung des zu groß gewordenen Lüftspiels der Bremse zu gewährleisten. Aufgrund der Rückspannkraft des Dichtringes („Rollback“) wird der Kolben bei Druckabbau zurückgezogen. Um während ungebremster Fahrt eine Lüftspielvergrößerung durch Scheibenverwindung, unzulässig hohen Scheibenschlag oder starke Vibration zu verhindern, ist eine geringe Verschiebung des Kolbens in Richtung Sattelgehäuse möglich. Aufgrund des „Knockback“-Verhaltens wird der Kolben jedoch immer wieder in seine Ausgangsstellung zurückgezogen (siehe Bild 2). Bei größer werdendem Lüftspiel (durch Verschleiss) muss der Kolben einen größeren Weg (als im Neuzustand der Beläge) zurücklegen. Der Kolben rutscht durch den Dichtring, da dessen Rückspannkraft kleiner als die Reibkraft geworden ist. Die Nachstellung erfolgt also stufenlos, dem jeweiligen Verschleiß angepasst. Um eine Verschmutzung der Kolben- und Zylinderoberfläche durch äußere Einflüsse (Straßenstaub, Belagabrieb, Spritzwasser usw.) zu verhindern, wird zusätzlich eine Schmutzkappe (auch Staubmanschette genannt) montiert. Es ist stets darauf zu achten, dass diese in einem einwandfreien Zustand ist und korrekt eingebaut wird. Je Bremssattel werden zwei Bremsbeläge benötigt, d.h. pro Achse vier Scheibenbremsbeläge. technische informationen / 24 Technische Informationen Auf einen Blick Scheibenbremsen in Personenkraftwagen Bremssatteltypen und ihre Wirkungsweise Im Pkw-Bau werden vorzugsweise drei Bremssatteltypen für Scheibenbremsanlagen verwendet: 1.Festsattelbremse 2.Schwimmrahmensattelbremse 3.Faustsattelbremse Diese drei Sattelvarianten werden auch vereinzelt als so genannte „kombinierte“ Bremssättel eingesetzt. „Kombiniert“ heißt, dass die Bremssättel sowohl für die normale Betriebsbremse (hydraulisch betätigt) als auch für die Feststellbzw. Hilfsbremse (mechanische Betätigung) verwendet werden. Dadurch werden zusätzliche große und schwere Teile (z.B. kleine Trommelbremse, Topfhandbremse) für die Feststellbremse bei 4-Radscheibenbremsfahrzeugen eingespart. Bei Belagund Bremsscheibenaustausch an kombinierten Bremssätteln ist unbedingt die Montageanleitung in den Werkstatthandbüchern zu befolgen. Anweisung für Kolbenrückstellung und Lüftspieleinstellung beachten! Die mechanische Handbremsbetätigung wirkt auf den Bremssattelkolben, der die Bremsbeläge gegen die Bremsscheibe drückt. 25 / technische informationen Festsattel-Scheibenbremse Faustsattel-Scheibenbremse technische informationen / 26 Technische Informationen Auf einen Blick Festsattelbremse Der Festsattel besteht aus zwei Sattelhälften (Flansch- und Deckelteil), die jeweils einen bzw. zwei Bremskolben beinhalten. Beide Teile, fest verschraubt (Dehnschrauben) und durch die so genannte Kanalbohrung hydraulisch verbunden, bilden den „Festsattel“. Um den Belagschrägverschleiß im scheibeneinlaufseitigen Teil zu kompensieren, haben einige Festsattelkolben einen „Kolbenabsatz“. Dieser Kolbenabsatz muss stets seine vorgeschriebene Position zur Scheibeneinlaufseite haben (Werkstatthandbuch-Anweisung beachten). Dieser ist im Fahrzeug an der Radaufhängung (Achsschenkel, Achsflansch) oder bei der Inboard-Bremse am Getriebe angeschraubt. Ist dies nicht der Fall, so ist seine Aufgabe aufgehoben, und es kann zusätzlich zu unangenehmen Bremsgeräuschen kommen. Zwei bzw. vier Bremskolben erzeugen beim Betätigen der Bremse (Aufbau des hydraulischen Druckes) gleichzeitig auf jeder Seite das Anliegen der Bremsbeläge an der umlaufenden Bremsscheibe (Bremsstellung). Die Bremsbeläge werden im so genannten Sattelschacht geführt und abgestützt. Der Sattelschacht muss sauber und unbeschädigt sein, um ein Klemmen bzw. Festrosten der Bremsbeläge zu vermeiden. Ein Verschieben des Belages gegen die Bremsscheibe wäre in diesen Fällen nicht möglich (keine Bremswirkung). Nach Druckabbau (Beendigung der Bremsung) werden die Bremskolben – wie unter „Funktion der Scheibenbremse“ beschrieben – aufgrund des „Rollbacks“ zurückgezogen und die Bremsbeläge durch die Spreizfeder zur Anlage an den Kolben gezwungen. Die Bremsscheibe kann jetzt aufgrund des Lüftspiels frei durchlaufen. 27 / technische informationen Bei verdrehtem Kolben ist dieser mit Hilfe einer Kolbendrehzange und mit vorgeschriebener Kolbenlehre in die angegebene Position zu drehen. Beim Bremsbelagwechsel müssen nach Abbau der Räder Belaghaltestifte und Spreizfedern entfernt werden. Die Bremsbeläge können nun herausgezogen werden. Die aufgrund des entstandenen Belagverschleißes vorgeschobenen Bremssattelkolben müssen mit Hilfe einer Kolbenrücksetzvorrichtung zurückgedrückt werden (gleichzeitig steigt durch die zurückgedrückte Bremsflüssigkeit der Bremsflüssigkeitsspiegel im Ausgleichsbehälter). Nach Einbau der neuen Beläge, Spreizfedern und Belaghaltestifte ist das Bremspedal vor der Probefahrt mehrmals zu betätigen, um das Lüftspiel an den Bremssätteln zu optimieren. technische informationen / 28 Technische Informationen Auf einen Blick Schwimmrahmensattelbremse Die Schwimmrahmenbremse hat gegenüber dem Festsattel folgende Vorteile: 1. Verkleinerung des radseitigen Einbauraumbedarfs 2. Dadurch wird ein negativer Lenkrollradius ermöglicht 3. Es sind keine hoch belasteten Schraubenverbindungen (Dehnschrauben) erforderlich 4. Gewichtsvorteil (z. B. nur ein Bremskolben) 5. Geringere Erwärmung der Bremsflüssigkeit durch nur eine Kontaktfläche von Kolben und Bremsbelag Die Schwimmrahmenbremse besteht aus folgenden Bauteilen: 1. Zylindergehäuse inklusive Kolben und Dichtring 2. Führungsfeder 3. Rahmen 4. Halter 5. Bremsbeläge 6. Belaghaltestifte 7. Spreizfeder Der Halter ist ebenso wie der Festsattel mit der Radaufhängung fest verschraubt. Er nimmt die Bremsbeläge auf und führt in zwei Nuten den Rahmen (Linienauflage, um Verschiebekräfte gering zu halten). Die aus dem Bremsmoment resultierenden Umfangskräfte werden vom fest stehenden Halter aufgenommen. Der Schwimmrahmen überträgt somit nur die Zuspannkräfte. Im Gegensatz zum Festsattel hat der Schwimmrahmensattel nur einen hydraulischen Zylinder. Der Kolben wirkt unmittelbar auf die der Fahrzeugmitte zugewandten, inneren Bremsbeläge. Sobald der Kolben durch den im Hauptzylinder aufgebauten hydraulischen Druck den Bremsbelag gegen die Bremsscheibe drückt und das Lüftspiel S2 überwunden hat, beginnt sich das Zylindergehäuse entgegengesetzt zum Kolben gegen den Rahmen zu verschieben. Der Rahmen zieht nun den im Halter gelagerten äußeren Belag bei gleichzeitiger Überwindung des Lüftspiels S1 gegen die umlaufende Bremsscheibe; in diesem Zustand sind alle Bremsbeläge in Bremsstellung. Die Lüftspieleinstellung nach Beendigung des Bremsvorganges und die Nachstellung bei Belagverschleiß erfolgen in gleicher Weise wie beim Festsattel. Die Führungsfeder sorgt für ein 29 / technische informationen abgefedertes Aneinanderliegen von Rahmen und Halter und verhindert damit Geräusche. Der Belagwechsel kann wie beim Festsattel im eingebauten Zustand der Schwimmrahmensattelbremse vorgenommen werden. Nach vorsichtigem Herausschlagen des unteren Belaghaltestiftes kann die Spreizfeder entnommen werden. Jetzt muss zuerst der kolbenseitige Bremsbelag herausgezogen werden. Um den rahmenseitigen Belag entnehmen zu können, muss der Rahmen mit Zylindergehäuse nach außen verschoben werden. Dadurch wird der Zapfen des Rahmens aus der Belagträgerplatte geschoben und der Bremsbelag kann aus dem Halterschacht herausgezogen werden. Schutzkappe (Staubmanschette) und Kolbenabsatzstellung sind, wie schon beim Festsattel beschrieben, zu kontrollieren. Im Reparaturfall sind unbedingt die Anweisungen des Werkstatthandbuches und der Montageanleitung zu befolgen. Vor Einbau der neuen Bremsbeläge muss der Sattelkolben vorsichtig zurückgedrückt werden (Bremsflüssigkeitsstand im Ausgleichsbehälter kontrollieren, evtl. Flüssigkeit entnehmen, um Überlaufen der Flüssigkeit zu verhindern). Nach Einbau der Beläge und vor der notwendigen Probefahrt mehrmals Bremspedal betätigen, um das Lüftspiel an den Bremssätteln zu optimieren! ! Die Reparatur ist entsprechend nur von Fachpersonal durchzuführen! technische informationen / 30 Technische Informationen Auf einen Blick Faustsattelbremse Die Faustsattelbremse besteht im Gegensatz zur Schwimmrahmenbremse aus nur zwei Hauptbauteilen. Sie hat eine geringe Anzahl von Bauteilen und somit ein niedrigeres Gewicht. Durch den Faustsattel sind bei kleinstem Einbauraum Achskonstruktionen mit negativem Lenkrollradius möglich, ohne stark ausgebauchte Felgen verwenden zu müssen. Das Führungssystem ist unempfindlicher gegen Schmutz und Korrosion als beim Schwimmrahmensattel. Die Funktion und somit Druckaufbau, Überwindung des Lüftspiels sowie Anpressen der Beläge an die umlaufende Bremsscheibe sind ähnlich wie bei der Schwimmrahmenbremse. Die Lüftspieleinstellung bzw. -nachstellung erfolgt wie beim Festsattel und Schwimmrahmen. Beim Bremsen wird die Abstützung des Belages vom Halter bzw. vom Gehäuse (Faust) übernommen. Es gibt heute mehrere Faustsattelvarianten von verschiedenen Herstellern mit unterschiedlichen Führungssystemen, Belagabstützungen und Belag-entnahmemöglichkeiten. Aus den Werkstatthandbüchern sind die Anweisungen über Belagwechsel und Wartungsarbeiten zu entnehmen. Aufgrund der Vielzahl von Faustsattelvarianten soll hier nicht näher darauf eingegangen werden. Faustsattelbremse mit integrierter Feststellbremse (Kombi-Bremssattel) Bei diesen Bremssatteltypen wird die Betriebsbremse wie gewohnt durch den im Hauptbremszylinder erzeugten hydraulischen Druck zugespannt. Für die Feststellbremse, wird die am Handbremshebel aufgebrachte Kraft über die Handbremsseile auf eine mechanische Anlenkung übertragen, wodurch der Bremskolben mechanisch in Bremsstellung gebracht wird. 31 / technische informationen Da die automatische Nachstellung dieser Systeme über eine Mechanik im Innern des Sattels funktioniert, ist es bei Arbeiten an diesen Bremstypen (z.B. Belagwechsel) äußerst wichtig, die Montageanleitungen der Fahrzeug- bzw. Systemhersteller genauestens zu befolgen. In den meisten Fällen ist die Kolbenrückführung nur unter Verwendung von Spezialwerkzeugen möglich. Bei einigen Fahrzeugen variiert die Drehrichtung für die Kolbenrückführung mit der Seite, auf welcher der Bremssattel im Fahrzeug verbaut ist. Des Weiteren bedürfen einige dieser Kombibremssättel zum Abschluss der Arbeiten einer Grundeinstellung, um die einwandfreie Funktion der automatischen Nachstellung zu gewährleisten. Elektromechanische Parkbremse (EPB) Das Prinzip dieser Bremssättel ist annähernd das Gleiche wie bei der bereits erwähnten Faustsattelbremse mit integrierter Feststellbremse. Auch hier wird die Betriebsbremse hydraulisch betätigt. Anders verhält es sich jedoch bei der Zuspannung der Feststellbremse. Diese erfolgt über einen in den Bremssattel integrierten elektrischen Stellmotor. Zur Betätigung wird durch einen elektrischen Impuls lediglich ein Bremswunsch übermittelt, welcher vom Stellmotor ausgeführt wird. Dieser Bremswunsch kann sowohl vom Fahrer durch die Betätigung eines Tasters als auch durch eines der Fahrzeugsysteme (z.B. elektronische Anfahrhilfe) initiiert werden. Um den Bremskolben für Reparatur und Wartungsarbeiten zurückstellen zu können, sind die Montageanleitungen der Bremsen- und Fahrzeughersteller zu beachten. technische informationen / 32 Technische Informationen Auf einen Blick Lebensdauer von Bremsbelägen Die Lebensdauer von Bremsbelägen und somit das Verschleißverhalten ist nur eine, aber wichtige Komponente bei der Bewertung. Jeder Bremsbelag beinhaltet von seinem Rezeptur- und Anforderungskonzept her einen Kompromiss zwischen folgenden wesentlichen Bewertungskriterien: •Reibwertstabilität unter allen Betriebsbedingungen •Komfortverhalten (Quietschen, Rubbeln, Ansprechverhalten, etc.) •Verschleißverhalten Extreme, einseitige Anforderungen haben in der Regel eine negative Beeinflussung der anderen Faktoren zur Folge. Der Bremsvorgang selbst ist physikalisch ein Prozess der trockenen Reibung und bedarf zur Aufrechterhaltung der Bremswirksamkeit des gezielten Belag- und Gegenmaterialverschleißes. Hierdurch wird eine laufende Regeneration der reibenden Kontaktflächen erreicht. Bremsbeläge sind somit typische Verschleißteile, deren Verschleißrate jedoch von vielen Faktoren beeinflusst wird. Diese sind wie folgt zu differenzieren und zu betrachten: 1. Reibmaterialabhängige Eigenschaften Vorrangig ist der Temperaturbereich der Bremsscheibe bzw. der Bremstrommel sowie der Geschwindigkeitsbereich und somit der Energieumsatz während der Bremsung maßgebend für die Verschleißrate. In höheren Temperaturbereichen nimmt der Verschleiß stark zu. Fertigungsbedingte bzw. chargenabhängige Unterschiede im Verschleißverhalten sind gegenüber den anderen Beeinflussungsfaktoren vernachlässigbar abgesichert. 2. Betriebsbedingungen Das Fahrverhalten des Fahrers (Bremshäufigkeit, Geschwindigkeitsbereiche), die Verkehrsbedingungen sowie die topographischen und klimatischen Einsatzbedingungen haben den größten Einfluss auf das Verschleißverhalten. Auf diesem Gebiet und vorrangig durch das Fahrverhalten ist erfahrungsgemäß die Lebensdauer entscheidend zu beeinflussen. 33 / technische informationen 3. Zustand der Bremsanlage Die Bremsanlage unterliegt der Einwirkung von Schmutz, Nässe, chemischen Stoffen (z.B. Salz) sowie hohen Temperaturen und mechanischen Kräften. Da sie funktionell wichtige gleitende Teile beinhaltet, bedarf sie der regelmäßigen Wartung. Festsitzende oder schwer-gängige Teile können die Funktion der Bremse und den Belag- und Gegenmaterialverschleiß entscheidend negativ beeinflussen. Ebenso ist der Bremsscheiben- bzw. Bremstrommelzustand (Oberfläche, Mindestdicke, geometrische Form) entscheidend mitverantwortlich für die Funktion und das Verschleißverhalten. In Anbetracht der vorgenannten Ausführungen, soweit keine Funktionsbeeinträchtigung der Bremsanlage vorliegt, stellt sich die Belaglebensdauer in der Praxis als statistische Größe dar, wobei in der Verteilungsfunktion bei Personenkraftwagen die oberen Belaglebensdauerwerte erfahrungsgemäß um den Faktor 10 bis 15 höher liegen als die unteren. Bezogen auf Laufstrecken kann der Bereich statistisch somit z. B. zwischen 10.000 und 150.000 km liegen, wobei in Einzelfällen auch Laufstrecken unterhalb bzw. oberhalb dieser Grenzen möglich sind. Aus diesem Grunde kann auch seitens der Belaghersteller keine definitive Lebensdauergarantie gegeben werden. Warneinrichtungen für Bremsbelagverschleiß Warnanzeigen für den Bremsbelagverschleiß leisten einen wichtigen Beitrag zum Thema Sicherheit. Sie tragen dazu bei, dass der Fahrer mit funktionssicheren Bremsen fährt. Verschleißanzeiger dienen als Kontrolleinrichtung, um zu erkennen, wann die Bremsbeläge zu erneuern sind. Der Verschleißanzeiger ist heute eine Einrichtung, die entweder im Bremssattel oder Bremsbelag eingebettet sein kann und mit Hilfe einer Auswert-Elektronik die Überwachung des momentanen Verschleißes gewährleistet. Im Bereich der Nutzkraftwagen dient sie in erster Linie der Steuerung moderner Service-und Bremsregel-Elektronik und harmonisiert den Belagverschleiß auf allen Achsen. Man unterscheidet streng genommen zwischen Verschleißendanzeigern und Verschleißanzeigern. Bei Verschleißendanzeigern erfolgt keine Aussage über die Restressourcen. In der Praxis werden die Begriffe aber nicht unterschieden. Bei Scheibenbremsbelägen werden zwei Verschleißanzeigervarianten unterschieden: Mechanische und elektronische Verschleißanzeiger. Die mechanischen Verschleißanzeiger sind auf der Belagträgerplatte aufgenietet oder aufgesteckt (siehe Bild 1a). Die Platzierung erfolgt so, dass der Verschleißanzeiger bei Erreichen einer Reibmaterial-Reststärke von ca. 2 mm mit der Bremsscheibe in Berührung kommt. Durch diesen Kontakt erfolgt eine Warnung über ein hörbares Vibrieren. Bei elektronischen Verschleißanzeigern (siehe Bild 1b) erfolgt die Warnanzeige über eine Warnlampe im Armaturenbrett. Die in das Reibmaterial eingebetteten Verschleißanzeiger berühren bei abgenutzten Bremsbelägen ebenfalls die Bremsscheibe und öffnen oder schließen den Stromkreis und zeigen dann durch das Leuchten einer Warnlampe die Verschleißgrenze (ca. 2 mm) an. Je nach Fahrzeug-Typ können Warnanzeiger unterschiedlichster Art kombiniert sein. technische informationen / 34 Technische Informationen Auf einen Blick Warneinrichtungen für Bremsbelagverschleiß Im Bereich der Trommelbremsbeläge und somit bei einem Großteil der Nutzkraftwagen werden neben elektronischen Verschleißanzeigern visuelle Hilfsmittel zur Verschleißbewertung verwendet. Es werden hier Verschleißkanten, -taschen und -rillen (siehe Abb. 2) unterschieden. Die Überprüfung erfolgt meistens mit Sichtprüfung durch ein Schauloch am Fahrzeug. Bei Erreichen der Unterkante (Verschleißgrenze) muss der Bremsbelag erneuert werden. Während Verschleißtaschen am häufigsten verwendet werden, wendet man Verschleißrillen aufgrund der kostenintensiven Produktion kaum noch an. Mechanische Anzeigen montiert an Bremswellen, bzw. am AGS (Automatischer Gestängesteller) zeigen, bei richtiger Grundeinstellung, ebenfalls den ungefähren Verschleiß der Trommelbremsbeläge an. Abb. 2 35 / technische informationen Bremsbelagwechsel Das Erneuern der Bremsbeläge erfolgt immer achsweise, d.h. die Bremsbeläge des linken und rechten Bremssattels werden gleichzeitig erneuert. Es besteht sonst die Gefahr des ungleichen Bremsverhaltens (z.B. Schiefziehen) des Fahrzeugs. Bei Faustsattelbremsen sind aufgrund der Vielzahl von Sattelvarianten die Anweisungen aus den Werkstatthandbüchern sowie aus den Montageanleitungen zu befolgen. Es dürfen jedoch nur „typgeprüfte“ Bremsbeläge verwendet werden, da diese speziell für das jeweilige Fahrzeug ausgewählt und unter extremen Bedingungen erprobt worden sind. Darin sind Reihenfolge der auszubauenden Teile, Anzugsmomente von Schrauben und der zusätzlich (zu den Belägen) auszuwechselnden Zubehörteile angegeben. Erforderliches Reibwertniveau und Komfortverhalten sind somit in allen Betriebszuständen gewährleistet. Der erforderliche Belagwechsel wird bei den verschiedenen Bremssattelvarianten, wie z.T. beschrieben, unterschiedlich durchgeführt. Es wird empfohlen, den Bremsbelagwechsel in der Fachwerkstatt vornehmen zu lassen. ! Die Bremsbeläge müssen spätestens erneuert werden, wenn die Mindestreststärke von 2 mm Belagmasse erreicht ist. technische informationen / 36 Technische Informationen Auf einen Blick Hinweise zur Wartung und Instandhaltung des Bremssystems Eine nicht einwandfrei funktionierende Bremse am Fahrzeug bedeutet Gefahr für den Fahrer, aber auch für die übrigen Verkehrsteilnehmer! Deshalb sollte man nicht nur die Verschleißteile wechseln, sondern auch den Hinweisen der Fahrzeughersteller oder der Bremsenhersteller nachkommen. Wir geben Ihnen einige Daten, die als Mindestanforderung dienen können: Wartung bei Scheibenbremsen Es ist keine Einstellung notwendig, doch alle 10.000 Kilometer sollten die Bremsbeläge auf Verschleiß überprüft werden und, sobald sie auf die Mindestdicke abgetragen sind, durch neue Textar Bremsbeläge ersetzt werden. Dabei muss man sich vom guten Zustand der Bremsscheiben überzeugen. Bei jeder Spur von Riefen, Rissen, Verzug oder anderer Schäden bedeutet ein Austausch gegen neue Bremsscheiben das einzig sichere Vorgehen. Auch der Bremssattel sollte auf Schäden oder Austreten von hydraulischer Flüssigkeit geprüft werden. Die Kolben müssen sich frei bewegen. Korrosion oder auch die Beschädigung der Schmutzkappe könnten dies verhindern. Im Zweifelsfall muss der Bremssattel wieder abgedichtet oder ersetzt werden. Bei Festsätteln und Bremssätteln mit offener Gleitführung sollten nach drei Jahren oder 60.000 Kilometern und bei Bremssätteln mit geschlossenen Gleitführungen nach drei Jahren oder 90.000 Kilometern die Bremssättel vollständig überholt oder, wenn notwendig, ersetzt werden. Wartung bei Trommelbremsen Trommelbremsbeläge sollten alle 20.000 Kilometer auf Verschleiß überprüft werden. Genietete Beläge müssen erneuert werden, bevor der Reibbelag bis zur Nietkopfebene abgetragen ist. Geklebte Beläge müssen erneuert werden, wenn nur noch eine Restdicke des Belages von 2 mm vorhanden ist. Bei jeder Demontage der Trommeln sollte die gesamte Bremse überprüft werden. Verschlissene Trommeln müssen erneuert werden. Die manuelle Nachstellung muss unbeschädigt sein und darf nicht festsitzen. Radzylinder müssen auf Beschädigungen und Dichtigkeit hin überprüft und notfalls ersetzt werden. Die Rückholfedern sollten mit jedem Backenwechsel erneuert werden. Bei Reinigungsarbeiten nur Bremsenreinigungsmittel verwenden oder mit reinem Methylalkohol arbeiten. Niemals Benzin oder Paraffin verwenden! 37 / technische informationen Wartung der Regelventile Es ist ratsam, diese hydraulischen Aggregate nach drei Jahren oder spätestens 90.000 Kilometern zu erneuern. Aufgrund der sicherheitskritischen Funktion der Ventile sollte diese Empfehlung streng eingehalten werden. Bereits nach dieser Zeitspanne sind viele Ventile nicht mehr voll funktionsfähig und ein genaues Überprüfen nach der Wartung erfordert Sondereinrichtungen. Wichtig: Regelventile dürfen nur in Fahrzeuge eingebaut werden, die ursprünglich mit baugleichen Ventilen ausgestattet waren! Wartung von Hauptzylinder und Bremskraftverstärker Das Bremsflüssigkeitsniveau muss konstant bleiben und mindestens jede Woche nachgeprüft werden. Was über den geringsten Niveauabfall (aufgrund von Belagverschleiß) hinausgeht, deutet auf eine Undichtigkeit im System. Der Grund für den Flüssigkeitsverlust muß unverzüglich gefunden und behoben werden. Flüssigkeitsverlust kann zu Bremsenausfall führen! Wenn der Hauptzylinder undicht ist, muss er demontiert und genau untersucht werden. Wenn sich die innere Oberfläche in tadellosem Zustand befindet, können neue Dichtungen eingebaut werden, doch wenn die Bohrung Spuren von Verschleiß oder Korrosion aufweist, muss ein neuer Zylinder eingesetzt werden. Neue Luftfilter und Staubschutzmanschetten stehen in der Regel als Wartungsteile für mechanische Bremskraftverstärker zur Verfügung und sollten alle drei Jahre oder 60.000 Kilometer erneuert werden. Eine Wartung des Verstärkers ist nicht möglich, doch muss der Zustand des Vakuumschlauches regelmäßig überprüft werden. Wartungshinweise CERA TEC versus Kupferpaste Mechanische Teile der Radbremse sind bei der Wartung mit einem temperaturbeständigen Dauerschmiermittel zu fetten, damit die Funktion optimal gewährleistet ist. Kupferpaste ist hier als Dauerschmiermittel sehr beliebt. Jedoch sind immer mehr Fahrzeuge mit hochsensibler Technik ausgestattet, die die Prozesse im Fahrbetrieb elektronisch steuern (zum Beispiel ABS, ESP). Eine Vielzahl von Sensoren liefern Informationen über die momentane Fahrsituation an die Bordelektronik. Bei übermäßigem oder falschem Einsatz von Kupferpaste können die enthaltenen Metallpartikel zu Fehlfunktionen der Sensoren und der sicherheitsrelevanten Systeme führen. Aus wirtschaftlichen Gründen und zur Senkung der ungefederten Massen werden immer mehr Fahrzeuge mit Fahrwerksteilen und Bremssätteln aus Aluminiumlegierungen ausgestattet. Auch hier können Kupferpartikel zu Problemen führen. Kupfer und Aluminium reagieren elektrolytisch miteinander. Dadurch kommt es zu einer Art Korrosion, also genau zum gegenteiligen Effekt eines Schmiermittels. Wir empfehlen daher die Verwendung des temperaturbeständigen, metallfreien, feststofffreien und transparenten Dauerschmiermittels CERA TEC. CERA TEC ist universell an allen Schmierstellen im Kraftfahrzeug sowie an Batteriepolen (da säurefrei) einsetzbar. CERA TEC kann über den autorisierten Fachhandel bezogen werden. TEXTAR CERA TEC Artikel-Nr. 81000400 technische informationen / 38 Technische Informationen Auf einen Blick Wartungshinweise Felgenreiniger – ein Freund der Bremse? Beim Umgang mit Felgenreiniger ist wie mit allen Reinigungsmitteln die übliche Sorgfalt geboten. Sparsames und gezieltes Auftragen des Felgenreinigers vermeidet den Kontakt mit der Bremsscheibe und der Bremsanlage. Die Inhaltsstoffe dieser Reinigungsmittel können zu Schäden an der Bremsanlage, zur Beeinträchtigung der Bremswirkung sowie zu dauerhaften Komforteinbußen führen. Empfehlung: Dosieren Sie diese Produkte mit Sorgfalt. Denn weniger ist mehr. Verwenden Sie Felgenreiniger, die mit Pinsel, Bürste oder Schwamm aufgetragen werden. Sprays haben eine zu große Streuung. Gelangt bei der Felgenbehandlung Reinigungsmittel auf die Bremsscheibe, so ist diese gründlich mit kaltem Wasserstrahl abzusprühen. Durch wiederholtes Bremsen im normalen Fahrbetrieb wird die Bremsscheibe wieder sauber. Gleiches gilt beim Besuch von Autowaschanlagen. Die Benutzung der Waschanlage sollte unmittelbar nach der Felgenbehandlung erfolgen. Die Konzentration des Reinigungsmittels wird durch das Wasser verdünnt und hat somit kaum Einfluss auf das Bremsverhalten. Nasse Bremsen haben in der Regel nach wenigen Bremsungen wieder volle Wirkung. 39 / technische informationen Hinweis auf Montageanleitung Montageanleitung Jedem von der TMD Friction ausgelieferten Bremsbelagsatz ist eine allgemeine Montageanleitung des VRI (Verband der Reibbelagindustrie) bzw. der FEMFM (Federation of European Manufacturers of Friction Materials) beigepackt. Dieser Montageanleitung ist ebenso Folge zu leisten wie den speziellen Reparaturanweisungen der Fahrzeug-, Achsen- und Bremsenherstellern. Bei Nichtbeachten der Montage- und Reparaturanweisungen erlischt laut Kraftfahrtbundesamt das für Bremsbeläge erteilte Prüfgutachten und somit auch die allgemeine Betriebserlaubnis der betroffenen Fahrzeuge. Demnach sind Vorgaben, wie z.B. das Überdrehen von Trommelbremsbelägen, die Einhaltung von Nietkräften, die Laufrichtung von Bremsbelägen und vieles mehr, unbedingt zu berücksichtigen. Häufig kommen auch spezielle Montageanleitungen von Bremsbelägen zum Einsatz, um auf besondere Dämpfungsmaßnahmen wie z.B. Klebefolien, zusätzliche Fettbefüllungen, Überfettungen, laufrichtungsgebundene Bremsbeläge, Warnhinweise (SBC) und vieles mehr, hinzuweisen. Selbstverständlich müssen auch diese Hinweise berücksichtigt werden, denn nur einwandfrei montierte Bremsbeläge können einwandfrei funktionieren. technische informationen / 40 Technische Informationen Auf einen Blick Spezielle Montagehinweise SBB 41 / technische informationen technische informationen / 42 Technische Informationen Auf einen Blick Bremsflüssigkeitswechsel Für die meisten modernen Bremsanlagen werden synthetische Bremsflüssigkeiten verwendet, um den im Hauptbremszylinder erzeugten hydraulischen Druck zu den Bremssätteln und Bremszylindern zu übertragen. Die Eigenschaften von Bremsflüssigkeiten sind deshalb für die gesamte Bremsanlage von gravierender Bedeutung. Unter der Norm DOT 5.1 gibt es auch konventionelle Bremsflüssigkeiten, die diese Anforderungen erfüllen und für besonders hohe Sicherheitsansprüche entwickelt wurden. Da DOT 5.1 Bremsflüssigkeiten kein Silikon enthalten, sind sie auch problemlos mit denen der gleichen Spezifikation (DOT 3, DOT 4 und DOT 5.1) mischbar. Im Zusammenhang mit Bremsflüssigkeiten ist tunlichst zu vermeiden, von „Bremsenöl“ zu sprechen, da schon geringste Verunreinigungen mit Öl die Gummiteile im Bremssystem zerstören und somit zum kompletten Ausfall der Bremsanlage führen können. 1.BF-Normen • SAE J 1703/1704 • ISO 4925 • FMVSS 116 • JIS K 2233 Die chemisch-physikalischen Eigenschaften von Bremsflüssigkeiten sind in der international gültigen Vorschrift SAE J 1703 (Society of Automotive Engineers) festgelegt. Diese Vorschrift gibt Kriterien vor, bezogen auf Siedepunkt, chemische Neutralität, Wasserverträglichkeit, Gummiquellung, Korrosion und Schmierfähigkeit, die nicht unter- bzw. überschritten werden dürfen. Ein ganz wichtiger Punkt der SAE-Vorschrift ist die Forderung nach der Mischbarkeit und Verträglichkeit der Bremsflüssigkeiten untereinander. Die Sicherheitsnorm FMVSS No. 116, vom amerikanischen Verkehrsministerium erarbeitet, für Bremsflüssigkeiten auf Glykol-Basis DOT 3 und DOT 4 auf die SAE-Vorschrift J1703 aufbauend, hat diese an Bedeutung noch übertroffen. Die für DOT 5 festgelegten Anforderungen gelten dabei für Bremsflüssigkeiten auf Silikon-Basis. 2.Erklärung der Normbezeichnungen • SAE: Society of Automotive Engeneers • FMVSS: Federal Motor Vehicle Safety Standard • DOT: Department of Transportation • ISO: International Standardisation Organisation • JIS: Japanese Industrial Standard DOT 3 SAE J 1703 DOT 4 FMVSS 116 FMVSS 116 ISO 4925 Class 3 SAE J 1704 JIS K 2233 Class 3 JIS K 2233 Class 4 DOT 5 FMVSS 116 DOT 5.1 FMVSS 116 ISO 4925 Class 4 ISO 4925 Class 6 Silikon-Basis ISO 4925 Class 5-1 Gleichgewichtssiedepunkt ≥ 205 °C ≥ 205 °C ≥ 230 °C ≥ 230 °C ≥ 250 °C ≥ 260 °C › 260 °C Nasssiedepunkt ≥ 140 °C ≥ 140 °C ≥ 155 °C ≥ 155 °C ≥ 165 °C ≥ 180 °C ≥ 180 °C Viskosität bei -40°C (cSt) ≤ 1800 ≤ 1500 ≤ 1800 ≤ 1500 ≤ 750 ≤ 900 ≤ 900 43 / technische informationen Bremsflüssigkeits-Spezifikationen sollten fahrzeug bzw. bremsenspezifisch je nach Vorschrift und Freigabe durch den Fahrzeug- oder Systemhersteller verwendet werden. Um Anwendungsfehler zu vermeiden, empfiehlt sich die Erkundung beim Fahrzeughersteller. Die Klassifizierung ISO 4925 Class 6 entspricht einer Neuentwicklung, die auch bei niedrigsten Temperaturen eine geringe Viskosität aufweist. Sie ermöglicht eine höhere Sicherheit und schnelleres Ansprechen der Bremse bei Fahrzeugen mit ABS-, ASR- und ESP/DSC-Systemen. Bremsflüssigkeitswechsel Es ist daher zu empfehlen, die Bremsflüssigkeit jedes Jahr zu wechseln, spätestens jedoch nach zwei Jahren, unabhängig von der Kilometerleistung! Hinweise auf gesundheitliche Gefahren beim Umgang mit Bremsflüssigkeiten sind zu beachten! Bremsflüssigkeit wirkt stark lösend und farbverändernd. Daher müssen Lackflächen, Schuhe oder Kleidung sofort mit reichlich Wasser abgespült werden. Bremsflüssigkeiten Bremsflüssigkeiten auf Glykolbasis sind hygroskopisch und reichern sich bereits in Verbindung mit der Atmosphäre immer mehr mit Wasser an. Diese Eigenschaft stellt sicher, dass sich die Wasseranteile in der Bremsflüssigkeit verteilen. Gleichzeitig kann kein isoliertes Wasser auftreten, das bei 0° C frieren und bei 100° C kochen kann. Aber schon geringster Wassergehalt lässt auch den Siedepunkt der Bremsflüssigkeit absinken. technische informationen / 44 Technische Informationen Auf einen Blick Mängel an Nfz-Trommelbremsen Durch eine ungünstige Bremskraftverteilung der einzelnen Achsen kommt es häufig zu untypischen Verschleiß- bzw. Störerscheinungen, deren Ursache scheinbar im Bremsbelag zu suchen ist. Starke Geräusche und Schwingungen Folgende Punkte sind unbedingt zu überprüfen und abzustellen •Beläge stark abgefahren •unzulässige Reibpaarung auf VA + HA •falsche Beladung, z.B. HA überladen, Schwerpunkt der Ladung zu hoch •falsche Handregler- bzw. ALB-Einstellung •ggf. neu belegte Achse noch nicht genügend eingelaufen, eingelaufen •ungenügender Einlaufzustand (z.B. Dreharbeiten nicht sauber ausgeführt) •Trommel stark riefig •ausgeschlagene Bremse und ggf. Lenkung •unrunde Trommeln •falsches Nietmaterial bzw. unsachgemäße Nietung •Belagauflage auf Bremsbacke unsauber bzw. ungenügend Hoher Belagverschleiß •Beläge und Trommel nicht gedreht •Anhänger läuft stark auf •falsche Zylinderbestückung, falsche Hebellängen •schlechte Bremstrommeln (riefig, nicht ausgedreht) •Druckverlust des betroffenen Kreises •Fremdkörper in der Trommel bei Geländebetrieb Kompatibilität Zugfahrzeug & Anhänger •Ventileinstellung nicht i. O. (ALB, ggf. Lastleerventil) •Reibwerte auf Anhänger bzw. Zugfahrzeug zu hoch bzw. zu tief •„Voreilung“ nicht i. O. •Bremsendefekt in einem der beiden Fahrzeuge Schiefziehen einer Achse •einseitiger Belagwechsel auf einer Achse •unterschiedliche Trommelhersteller auf einer Achse •defekte Lenkgeometrie •einseitig falsche Rückholfedern •verschlissene Bremse (z. B. ausgeschlagene Bremswelle, Backendrehpunkte, Nocken) •Risse in der Trommel •unausgeglichener Fahrstil (zu oft in hohen Temperaturbereichen gebremst) •Überladung des Fahrzeugs (falsche Schwerpunktlage) •unzureichendes Trommelmaterial •keine optimale Zugabstimmung Hoher Trommelverschleiß, Beschädigungen •Rissbildung durch häufige Bremsungen im niedrigen Druckbereich bei kalter Bremse (ca. 1,0 bar) •Verschleiß durch Fischbildung ebenfalls aus o. g. Gründen •automatische Nachstellung defekt, z. B. bei Keilbremse •Brandflecken durch nicht rund laufende Trommeln und thermischer Überlastung •Bremsbacken stark korrodiert •bei heißer Bremse Feststellbremse betätigt (Ovalität) •verölte Bremse bei hydraulischer Zuspannung •Bremse stark ausgeschlagen (keine saubere Backenführung mehr gegeben) •Fremdkörper einseitig eingedrungen, z. B. bei Baustellenfahrzeugen 45 / technische informationen •Trommeln nicht einwandfrei bearbeitet •Beläge sind nicht überdreht worden •eingedrungene Fremdkörper (begünstigt durch nicht regelmäßige Nachstellung der Bremse) •Trommelmaterial zu weich •balliger und ungleichmäßiger Verschleiß durch zu hohes Radlagerspiel, ausgeschlagene Bolzenführung oder zu enges Lüftspiel (insbesondere bei Ovalität) •blanke Stellen mit Rissbildung durch extrem hohe Temperaturen •Bremsflächen-Querbruch ohne Rissbildung durch Lunker im Trommelguss oder durch Einleitung von Kräften aufgrund von gelockerten und nicht formstabilen Sternrädern •Überlastungsschutz für Betriebsbremse und Feststellbremse defekt Mangelnde Bremswirkung •falsch eingestellte Reglerventile, defekte Steuer oder Bremsventile •zulässiges Ausdrehmaß der Trommeln überschritten •falsche Bremszylinder- oder Hebelbestückung •Kraftwirkungseinrichtung Bremszylinder/Hebel nicht optimal (Lüftspiel zu groß) •verölte Bremsbeläge durch undichte Manschetten bei Hydraulikanlagen •nicht überdrehte Bremsbeläge und schlechtes Einfahren der Beläge •aufgehende Trommeln durch zu viele Risse •falsche Reibpaarung (unzureichendes Trommelmaterial) •verglaste Bremsbeläge aufgrund anhaltender Bremsungen im untersten Druckbereich •Unterhöhlung der Bremsbacken aufgrund von starker Korrosion •Überladung des Fahrzeugs •thermische Überbelastung insbesondere bei langer Gefällefahrt •um 180° verdreht eingebaute Anhängerachsen •bremsenseitige Montagefehler technische informationen / 46 Technische Informationen Auf einen Blick Mängel an Nfz-Scheibenbremsen Typische Mängel, Beanstandungen und deren Ursachen. Folgende Punkte sind unbedingt zu überprüfen und abzustellen •Überprüfung der Bremsanlage vor Reparaturbeginn •Fremdkörper einseitig eingedrungen, z.B. bei Baustellenfahrzeugen •Zylinder einseitig defekt •einseitiger Druckluftverlust •unzulässige Reibpaarung auf VH/HA sowie Nachlaufachse und Liftachse Starke Geräusche und Schwingungen •falsche Beladung, z.B. HA überladen, Schwerpunkt der Ladung zu hoch •Rautiefe der Bremsscheibe nach Abdreharbeiten bedingt durch verschlissenen Drehstahl zu groß •falsche Handregler- bzw. ALB Einstellung bei Zügen mit ungleicher Paarung Zugfahrzeug-Trommelgebremst Trailer-Scheibengebremst oder umgekehrt •Ggf. neu bestückte Achse noch nicht genügend eingelaufen bzw. gebrauchte BS nicht abgedreht •falsche Zylinderbestückung •Fehler im drucklufttechnischen Teil z.B. Druckverluste •Kontrolle der Bremssattellagerung (Spiel/Freigängigkeit) •ungenügender Einlaufzustand z.B. nach Abdreharbeiten •Bremsscheibe riefig •Planlaufabweichung (Seitenschlag) der Bremsscheiben zu groß •Dickendifferenzen in der Reibringfläche zu hoch •Gefügeveränderung im Gussmaterial der Bremsscheibe nach thermischer Überlastung spez. in der Einlaufphase •verschlissene SBB/BS •Kontrolle der Nachstellvorrichtung •Fremdkörper zwischen SBB u. BS z.B. bei Baustellenfahrzeugen Kompatibilität Zugfahrzeug & Anhänger •Risse in der Bremsscheibe •Ungünstige Paarung: scheibengebremstes Zugfahrzeug und trommelgebremstes Anhänger/Trailer •nicht geeignetes SBB oder BS Material •Ungünstige Paarung: trommelgebremstes Zugfahrzeug und scheibengebremster Anhänger/Trailer •defekte(r) Sattel bzw. Sattellagerung •Voreilung (Druckluftbeaufschlagung) nicht i. O. •Bremsendefekt Zugfahrzeug oder Trailer Schiefziehen einer Achse •einseitiger SBB/BS-Wechsel auf einer Achse •unterschiedliche SBB/BS- Hersteller auf einer Achse •defekte Lenkgeometrie •einseitig defekter Bremssattel •einseitig defekte Nachstelleinheit •festsitzende oder ausgeschlagene Schiebeelemente •falsche ( unterschiedliche ) Lüftspieleinstellung auf einer Achse •einseitig verschlissene Bremse •Risse in der Bremsscheibe •riefige Bremsscheiben •ungleichmäßige Bearbeitung bei der Reparatur bzw. Fehler beim Abdrehen gefahrener Bremsscheiben 47 / technische informationen •falsches oder altes Zubehör verwendet •Druckstücke nicht synchrom; Nachsteller defekt •Bremse thermisch überlastet •unzureichende Säuberung der Bremse bei der Reparatur •Kantenlösung der SBB wegen unzureichender, defekter Niederhaltefedern, eingelaufener BS, etc. Hoher Belagverschleiß Mangelnde Bremswirkung •Zugabstimmung nicht i. O. •defekte im drucklufttechnischem Bereich •ungünstige Paarung von Zugfahrzeug und Anhänger/ Trailer z.B. Scheibe/Trommel oder Trommel/Scheibe •nicht geeignetes BS/SBB Material •riefige Bremsscheibe •Mischbelegung auf einer Achse •falsche Bearbeitung der BS z.B. bei Abdreharbeiten •Fremdkörper zwischen SBB und BS •risse in der Bremsscheibe •unausgeglichener Fahrstil (zu oft zu hohe Temperaturen) •Überladung des Zuges •unzureichendes BS bzw. SBB Material •Mischbelegung der Achsen eines Zuges •zu geringes Lüftspiel •Defekte(r) Sattel/Sattelführungen/Nachsteller •Nichtnutzung der eingebauten verschleißfreien Bremsen wie z.B. Retarder, Motorbremse •im Gegensatz zur Trommelbremse wird eine Überhitzung dem Fahrer nicht durch nachlassende Bremswirkung (Fading) mitgeteilt •Mischbelegung eines Zuges •BS/SBB verschlissen •Sattel/Sattelführungen defekt •Nachstellung defekt •Risse in der Bremsscheibe •Zugabstimmung nicht i. O. •ungünstige Paarung von Zug und Anhänger/Trailer •noch nicht eingefahrene Bremse speziell bei nicht abgedrehten gefahrenen Bremsscheiben •SBB ohne Reibflächen-Beschichtung bei korrosionsgeschützten Bremsscheiben verbaut, Einfahrzeit wird hierdurch deutlich erhöht. •riefige, nicht abgedrehte Bremsscheiben •falsche Zylinderbestückung •verglaste SBB Oberfläche aufgrund anhaltender Bremsungen im untersten Druckbereich Hoher Bremsscheibenverschleiß •nicht geeignetes BS/SBB Material •Brandflecken ( Hotspots ) thermische Überlastung •unzureichendes Lüftspiel •Defekte(r) Sattel/Sattelführungen •schlechte/unzureichende Belüftung durch Umbauten •eingedrungene Fremdkörper •unausgeglichener Fahrstil ( zu oft zu hohe Temperaturen ) •Nichtnutzung eingebauter verschleißfreier Bremsen wie z.B. Retarder, Motorbremse •im Gegensatz zur Trommelbremse wird eine Überhitzung dem Fahrer nicht durch nachlassende Bremswirkung ( Fading ) mitgeteilt technische informationen / 48 Technische Informationen Auf einen Blick Überbremsung/Geräusche Ursachen für Geräusche/ Rattern Die häufigste Ursache ist die Überbremsung einer oder mehrerer Bremsen Untersuchung Überbremsung feststellen Symptome Auf dem Rollenprüfstand ... Durch Temperaturmessung ... ... mit der Bremskraftanzeige ... mit dem Thermometer Ursachen Abhilfe Einfluss von Fahrweise und Straßenzustand Alle Bremsen/Achsen Fehler im Druckluftsystem Überprüfung der Abstimmung von Zugmaschine zum Anhänger oder Auflieger ... nur Zugmaschinen, Anhänger, Auflieger Fehler im Druckluftsystem Fehler in beiden Radbremsen Ursachenüberprüfung ... nur in einer Achse 1.Beläge eingefahren unter hohen Temperaturen und Belastungen andere Zeichnung Fehler in dieser Radbremse 2.Lose Niete, unrunde Trommeln, falsche Beläge, ausgeschlagene Lager, schwache Rückzugfedern etc. 3.Tragbild der Beläge nicht korrekt ... nur eine Radbremse 49 / technische informationen Ungenügende Bremswirkung Untersuchung Symptome Niedrige Bremswirkung feststellen Auf dem Rollenprüfstand ... Durch Temperaturmessung ... ... mit der Bremskraftanzeige ... mit dem Thermometer Ursachen Abhilfe Einfluss von Fahrweise und Straßenzustand Alle Bremsen/Achsen Fehler im Druckluftsystem Überprüfung der Abstimmung von Zugmaschine zum Anhänger oder Auflieger Fehler in beiden Radbremsen ... nur Zugmaschinen, Anhänger, Auflieger Ursachenüberprüfung 1.Unzureichende Belagqualität 2.Nachstelleinrichtung defekt 3.Ungenügendes Tragbild der Beläge Fehler in dieser Radbremsen ... nur in einer Achse 4.Beläge nicht eingefahren/fehlende Reibflächenbeschichtung 5.Schwergängige Teile der Radbremse wie Bremswelle, Bolzen usw. 6.Verschmutzte Bremsbeläge 7.(Öl, Fett usw.) technische informationen / 50 Technische Informationen Auf einen Blick Nfz-Trommelbremsbeläge – Verschleißkante – Eingebaute Trommelbremsbeläge für Nutzfahrzeuge sind fortwährendem Materialverschleiß ausgesetzt. An den beiden Seitenflächen des Trommelbremsbelages verlaufen Verschleißkanten, die mit ihrem Höhenmaß Anzeigekriterium für einen Belagwechsel sind. Die Höhe der Verschleißkante berücksichtigt Dimensionsstandards der Belagnietung (Nietkopfhöhe/ Nietbodendicke) und ist somit ein visuelles Prüfmerkmal zur Beurteilung der Belagabnutzung. Im Normalfall nimmt die Fachwerkstatt die Inspektion durch eine Kontrollöffnung an der Bremstrommelabdeckung vor. Zur Veranschaulichung dient nachfolgendes Schnittbild: x k t Formel: x › 0,3 s = k + (t + x) 51 / technische informationen s = Verschleißkante t = Nietbodenstärke k = Nietkopfstärke x = Reststärke über Niet s Nfz-Trommelbremsbeläge – Verschleißtasche – Die Einführung eines neuen Bremstrommeldesigns ergibt für Trommelbremsbeläge die Notwendigkeit einer angepassten Verschleißmarkierung, der so genannten „Verschleißtasche“. Die geometrische Ausführung und die Positionierung der Verschleißtasche am Trommelbremsbelag ist so gestaltet, dass der Abnutzungsgrad der Trommel beurteilt werden kann, ohne dass dieser gemessen werden muss. Die Bremstrommeln im neuen Design sind mit einem „Hinterschliff” versehen, d. h. einem größer ausgelegten Durchmesser als der Durchmesser der Mantelfläche des Trommelbremsbelages. Dieser größere Durchmesser ist das Prüfkriterium für das maximale Ausnutzungsmaß der Trommel. Die Verschleißtaschenkonstruktion erfährt keine Beeinträchtigung durch die Gestaltung des Hinterschliffs der Bremstrommel. Das „Ablesen” des tatsächlichen Verschleißzustandes ist damit sichergestellt. Die Position der Verschleißtaschen an den NfzTrommelbremsbelägen ist abhängig von der Position der Kontrollöffnung in der Bremstrommelabdeckung. Die Verschleißtaschen sind so angebracht, dass sie durch die Kontrollöffnung gut sichtbar sind. Zur Veranschaulichung dient die nachfolgende skizzenförmige Darstellung: technische informationen / 52 Technische Informationen Auf einen Blick Schadensbeurteilung von Trommelbremsbelägen Beurteilung von Belagausbrüchen und Rissen in der Belagmasse Die Serviceinformation soll dem fachkundigen Prüfer eine Grundlage bieten, Bremsbeläge für Trommelbremsen zu beurteilen. Geltungsbereich: Die Beurteilung, ob ein Belag auszuwechseln ist, obliegt weiterhin dem Prüfer in dessen Entscheidung neben der optischen Beschaffenheit der Beläge auch der Gesamteindruck des Fahrzeuges und dessen Einsatz mit einbezogen werden muss. Werden die Ursachen, die zu den beschriebenen Mängeln bzw. Schäden führen nicht beseitigt, ist mit einer weiteren Verschlechterung des Zustandes zu rechnen. Der Belag sollte dann in regelmäßigen Zeitabständen erneut geprüft werden. Eventuelle Gewährleistungsansprüche sind immer abhängig vom Einzelfall und dessen spezifischen Randbedingungen. Ausbrüche: Ausbrüche an den Kanten im definierten Bereich, wie in nachfolgendem Bild 1 gezeigt, sind Anzeichen eines normalen Verschleißes (und damit nicht eines mangelhaften Produktes), der einen Austausch noch nicht erforderlich macht. Dabei ist darauf zu achten, dass: •Frische Bruchstellen am Rand der Außenseite des Bremsbelages sind auf unsachgemäße Demontage der Bremstrommel zurückzuführen. Umlaufende Kantenabbrüche sind bis zu einer Breite von 8 mm über die gesamte Belagdicke zulässig (siehe Bild 1). Flächenausbrüche bis maximal 15% der gesamten Bremsbelagfläche sind Lageunabhängig und bis zu einer Tiefe von ca. 1,5 mm zulässig (siehe Bild 1). •Ausbrüche in den Bereich des Nietbodens sind nicht zulässig. Der Nietboden ist die Kontaktfläche zur Bremsbacke. 53 / technische informationen Risse in der Reibfläche: Risse in der Belagoberfläche sind Anzeichen eines normalen Verschleißes. Netzartige, verästelte Risse sind unkritisch. Ein Austausch ist erst erforderlich wenn: •Risse bis in den Nietbodenbereich reichen. •der Riss als Einzelriss länger als ca. 90 mm bei einer Breite von ca. 1 mm ist. Thermisch geschädigte Beläge: Nach thermischer Überlastung sind die Bremsbeläge auszutauschen. Wird die Ursache, die zu den thermischen Schäden führt nicht beseitigt, z.B. Reduzierung der thermischen Belastung durch geeignete Zugabstimmung, unsachgemäßer Gebrauch usw., so ist mit einer Wiederholung des Schadensbildes zu rechnen. Typische Hinweise auf eine thermische Schädigung sind u.a.: 1. Veraschungen auf der Oberfläche und im Randbereich 2. Stark poröser, bröckeliger Belag 3. Starkes Hervortreten der Belagfasern Tragbild: Wenn das Tragbild im eingefahrenen Zustand weniger als 80% beträgt, sollten die Bremsbeläge überdreht werden. Es sollte in jedem Fall sichergestellt werden, dass das Tragbild einer Achse vergleichbar ist. Sonstiges: Im weiteren sollten die Bremsbeläge visuell auf folgende Merkmale kontrolliert werden: 1. verölte oder verfettete Bremsbeläge 2. stark verschmutzte Bremsbeläge 3. stark riefige Oberfläche 4. nicht planparalleler Belagverschleiß 5. verglaste Oberfläche technische informationen / 54 Technische Informationen Auf einen Blick Nfz-TBB-Demontage Entfernen der abgenutzten Bremsbeläge Gesundheit und Sicherheitsmaßnahmen Zum Ausdrücken der Niete sollte auf jeden Fall eine Nietmaschine, vorzugsweise mit hydraulischem Arbeitshub, verwendet werden. Das Ausdrückwerkzeug muss passend zum Durchmesser des Niets ausgewählt werden. Die heutigen Entnieter sind universell sowohl für Hohl- als auch für Halbhohlniete verwendbar. Bremsstaub ist hoch mit atembarem Feinstaub angereichert und ist gesundheitsgefährdend. Es müssen die von den Sicherheitskräften vorgeschriebenen Saugleistungen zwischen 40 und 50 m3/h verwendet werden. Das Ausbauen von Radbremsen mit Druckluft oder das Reinigen mit trockenen Bürsten ist unbedingt zu vermeiden. Es wird dringend empfohlen, die Reinigung mit klarem Wasser ohne chemische Zusätze durchzuführen. Reinigungsmittel können die Bremswirkung beeinträchtigen. Die Verwendung von falschen Entnietern kann zur Beschädigung der Bremsbacken führen. Andere Möglichkeiten Steht keine Nietmaschine zur Verfügung oder sind Vollniete zu entfernen, dann kann Folgendes (Abb. 2) empfohlen werden: Dasselbe Werkzeug für Halbhohl und Hohlniete Abscheren des Schließkopfes mit einem Meißel Niete niemals ausbohren! Mit Bohrer den Kopf wegfräsen Abb. 1 10 mm 8 mm 55 / technische informationen 6 mm Abb. 2 Niet mit einem Durchschlag austreiben Kontrolle der Bremsbacken Inspektion und Vorbereitung der Bremsbacken 1. Bremsbackenüberprüfung 2. Reinigen der Backen in einer entsprechenden Vorrichtung unter Berücksichtigung aller Sicherheitsvorkehrungen 3. Gegebenenfalls Bremsbacken mit hochtemperaturfestem Korrosionsschutzmittel beschichten Prüfung der Belagträgerfläche auf Konkavität Die Bremsbacken müssen satt auf dem Belagträger aufliegen, d. h. der Belagträger darf nicht konkav sein. Die Bremsbacke als Ganzes darf nicht verzogen und der Radius der Auflagefläche darf weder zu klein noch zu groß sein. Der Durchmesser der Nietlochbohrung darf nicht mehr als 0,6 mm größer sein als der Nietdurchmesser (DIN 7513). Dies kann leicht mit einer Nietlochlehre überprüft werden. Die Bremsbacken müssen sorgfältig gereinigt werden, z. B. durch Sandstrahlen (nicht anwenden bei Aluminiumbacken) oder mit einem Backenschleifgerät. Die Auflagefläche kann auch mit einem Korrosionsschutzmittel behandelt werden, wobei unbedingt auf Hochtemperaturfestigkeit des Mittels zu achten ist. Nun sind die Bremsbacken zum Belegen bereit. Häufig vorkommende Fehler deformierte Auflagefläche korrodierte Schweißnaht lose Niete weisen auf ausgeweitetes Nietloch hin beschädigte Auflagefläche verbogener Steg beim Ausbohren verformtes Nietloch beschädigte Kante der Auflagefläche durch Entnieter ausgeschlagenes Nietloch gerissene Schweißnaht ausgeschlagene Backenrollenlager durch Korrosion angefressene Auflagefläche Bohrer hat Nietloch beschädigt beschädigtes Stegende ausgeschlagene Backenlagerung technische informationen / 56 Technische Informationen Auf einen Blick Nfz-TBB-Montage Aufnieten Es muss immer das vom Erstausrüster vorgeschriebene Belagmaterial oder eine vom KBA genehmigte Qualität eingesetzt werden. Textar Bremsbeläge gibt es in einer breit gefächerten Palette für praktisch alle Anwendungen. Nietmaterial: Die gebräuchlichsten Materialien sind Stahl, Messing und Kupfer. Auswahl der Niete Es müssen die Nietformen ausgewählt werden, die der Nietlochform entsprechen. Die Nietlänge kann nach folgender Faustformel ermittelt werden: Deutscher Standard 3575 halbhohl A = 0,5 – 0,75 * d DIN 7338 hohl A = 0,8 – 1,0 * d Beispiel: Bei einem Bremsbelagniet nach DIN 7338 mit Durchmesser d = 8 mm soll der Nietschaft A nicht weniger als 0,8 x 8 mm = 6,4 mm und nicht mehr als 8 mm aus der Bremsbackenbohrung herausragen. Wichtig: Bei Halbhohlnieten muss der Boden der Bohrung auf Höhe der Position „A” liegen, um einen einwandfreien Schließkopf formen zu können. Nietwerkzeuge Auswahl der korrekten Kopfmacher und Ambosse. Die vom Hersteller der Nietmaschine erstellten Instruktionen sind zu befolgen. Einige Fahrzeughersteller schreiben vor, dass die Bremsbeläge vor dem Nietvorgang mit einer Vorspannkraft von 300 N auf die Bremsbacken gedrückt werden müssen. Die von Textar angebotenen spez. Nietkopfmacher mit Vorspanneinrichtung erfüllen die Anforderung und passen in fast alle gängigen Nietmaschinen. Die Nietkräfte sind entsprechend der zu verarbeitenden Niete und Materialien sehr unterschiedlich und es müssen die von den Herstellern angegebenen Drücke genau eingehalten werden, um die von den Bremsenherstellern geforderten Nietkräfte zu erreichen. Das Verhältnis zwischen dem eingesteuerten Druck und der daraus resultierenden Nietkraft variiert zwischen den einzelnen Maschinentypen. Die Nietung sollte immer von innen nach außen erfolgen, d. h. man beginnt im Backenzentrum und arbeitet auf die Ränder zu. 57 / technische informationen Endkontrolle Überprüfung der Vernietung: Leichte Hammerschläge erlauben die Beurteilung einer guten oder schlechten Nietung: Ein dumpfer Ton deutet auf lose Beläge hin. Ein heller Ton jedoch zeigt an, dass die Nietung in Ordnung ist. Schließlich sollten die Beläge auf Risse untersucht werden. Treten diese im Bereich der Niete auf, weisen sie auf eine nicht korrekte Verarbeitung hin. Mit einer Ventillehre kann überprüft werden, ob unter dem Bremsbelag Hohlräume vorhanden sind. Ein Zwischenraum von über 0,15 mm, der tiefer als zur ersten Nietlochreihe führt, kann zu Geräuschproblemen führen. technische informationen / 58 Technische Informationen Auf einen Blick Nfz-Trommelbremsbeläge Belagabmessung (Dicke) Messungen der Belagdicke an Trommelbremsbelägen ergeben für Fachwerkstätten grundsätzlich keine Problematik, solange es sich um Parallelbeläge handelt (über die Belaglänge gleichmäßig definiertes Dickenmaß). So genannte Sichelbeläge (Trommelbremsbeläge mit jeweils über den Belaglängenverlauf unterschiedlichen Dickenmaßen) unterliegen in der Dickenmaßbestimmung einem zu beachtenden Standard. Die dem VRI-Verband angeschlossenen Bremsbelaghersteller sowie dessen Lizenznehmer haben die Messposition mit dem Abstandsmaß von 19,05 mm = 3⁄4” bezogen auf das dickere Belagende (S) einheitlich definiert. Textar als namhafter Bremsbelaghersteller führt diese Messposition in allen Fertigungszeichnungen. Diese Nutzung des VRI-Standards ist u. a. im Ersatzteilservice für den Kunden zweckdienlich. Die Handhabung des Messinstruments ist skizzenmäßig veranschaulicht. 59 / technische informationen Nieten unter Vorspannung Spezial-Kopfmacher Durch den Einsatz des Spezial-Kopfmachers zum Nieten unter Vorspannung wird der Bremsbelag mit ca. 30 DaN auf die Bremsbacke niedergedrückt und gewährleistet so einen luftspaltfreien Kontakt. Dies verhindert die Entstehung von Bremsgeräuschen und trägt zum optimalen Erreichen der Bremswirkung bei. Die entsprechenden Teilenummern entnehmen Sie bitte unserer Preisliste. technische informationen / 60 Technische Informationen Auf einen Blick Niet- und Nietkraftempfehlungen Hersteller BPW Warstein-Achsen Bremse Nietabmessung Stahlbacke Flachkopf mit ø 420 mm Stufenbohrung ø 360 mm 8 x 15 (96 000 0044 1) ø 300 mm alternativ Werkstoff Eisen 8 x 15 (96 208 0150 1) 851 ø 410 mm Flachkopf mit Eisen MAN Stahlbacke 5 mm Stufenbohrung Stahlbacke 9 mm 8 x 15 (96 000 0044 0 1) Backhaut entfernt 8 x 18 (96 000 0045 0 1) Gußbacke freigefräst 8 x 18 (96 000 0045 0 1) Gußbacke roh 8 x 20 (96 000 0046 0 1) ø 381 mm Senkkopf halbhohl Stopmaster I + II 6,3 x 16,5 mm Kässbohrer-Achsen Busse Sauer Volvo Eisen 851 Eisen Stahlbacke 7 mm Flachkopf halbhohl 8 x 18 ø 300 mm (96 208 0180 0 1) ø 410 mm 10 x 16 2000 ± 100 851 (96 000 0068 0 1) ø 400 mm 2000 ± 200 851 Mercedes-Benz IVECO Nietkraft (daN) 2000 ± 100 1600 ± 100 851 2800 ± 200 (96 000 0070 0 1) 851 Stahlbacke Flachkopf halbhohl Eisen ø 420 mm 8 x 15 (96 208 0150 0 1) 851 ø 300 mm alternativ 8 x 16 (96 000 0067 0 1) 851 Stahlbacke L11 6,35 x 17 mm Messing ø 394 mm (96 700 7110 0 1) 876 6,3 x 18 Messing (96 000 0028) 876 L10 6,35 x 15,9 Messing (96 700 7100 0 1) 876 2500 1700 ± 100 ø 413 mm Scania ø 412 mm ROR Hinweis: Die Nietkraft am Nietstempel variiert je nach Ausführung der Nietmaschine. Der Betätigungsdruck muss der Betriebsanleitung entnommen werden. 61 / technische informationen 1700 ± 100 1700 ± 100 Einbauschema für Sichelbremsbeläge Sichelbremsbeläge Bei Einsatz von achsensymmetrischen Trommelbremsbelägen, so genannten Sichelbremsbelägen, ist darauf zu achten, dass der „dünnere“ Belag am festen Drehpunkt der Bremsbacke zu montieren ist. technische informationen / 62 Technische Informationen Auf einen Blick Überdrehanweisung für Nfz-TBB Überdrehanweisung für Nfz-TBB 1.Um eine einwandfreie Funktion der Radbremse gewährleisten zu können, müssen Bremsbeläge nach der Montage grundsätzlich überdreht werden. 2.Vor dem Überdrehen ist der Trommeldurchmesser zu ermitteln bzw. festzulegen (auch bei Neutrommeln). Wenn Bremstrommeln ausgedreht werden ist das max. Ausdrehmaß zu beachten und rechts/links das gleiche Maß einzustellen. 3.Bremsbelagdicke auswählen ggf. ÜbermaßBeläge einsetzen. Bremsbacken spreizen und in Bremsstellung mit handelsüblicher Maschine Bremsbeläge überdrehen (Anweisungen der Achsenbzw. Bremsenhersteller bezüglich Spreizmaß beachten). Hierbei soll als Überdrehmaß der vorher ermittelte Trommeldurchmesser –0,5 mm verwendet werden. 4.Eine Spandicke von 0,3 mm soll nicht überschritten werden und die Bremsbelagdicke nicht um mehr als 1,5 mm reduziert werden. Während oder unmittelbar nach dem Überdrehvorgang ist das Überdrehmaß zu kontrollieren. Nach Verstellen der Zuspanneinrichtung ist eine Kontrolle des Überdrehmaßes nicht oder nur schwer möglich. 63 / technische informationen Trommelbremsbeläge mit Kronenschliff Trommelbremsbeläge mit Kronenschliff Trommelbremsbeläge für Radbremsen mit gleitender Backenlagerung (z. B. Z-Cam, div. Spreizkeilbremsen) können über einen sogenannten Kronenschliff verfügen. Sinn dieser speziellen Form ist es, im Reparaturfall den Bremsbelägen einen definierten Anlagepunkt auf der Reibfläche der Bremstrommel zu garantieren und somit eine Selbstzentrierung zu gewährleisten. Diese Trommelbremsbeläge werden nur in Ausnahmefällen überdreht. Außerdem sind die Trommeldurchmesser den Reparaturstufen der Bremsbeläge anzupassen. technische informationen / 64 Technische Informationen Auf einen Blick Montagehinweise TBB WVA-Nr. 19758 Volvo Simplex Spreizkeilbremse Bei Volvo Simplex Spreizkeilbremsen kommen unterschiedlich lange und dicke Bremsbeläge zum Einsatz. Hintergrund ist das unterschiedliche Verschleißverhalten der Primär- und Sekundärbeläge. Da der Primärbelag deutlich mehr Bremsleistung vollbringt (ca. 75 %) wird dieser mit entsprechend mehr Belagmasse ausgestattet. D.h. der längere/dickere Belag (19758) wird auf der Primärbacke montiert. Auf jeden Fall sind die speziellen Montageund Einstellanweisungen des Fahrzeugherstellers zu beachten. Volvo Spreizkeilbremse WVA-Nr. Primär Sekundär 1. Übermaß 1. Übermaß 360 x 170 4 x 19758 14.80 4 x 19759 09.70 Primär Sekundär Material Nietanzahl Primär Sekundär 65 / technische informationen 18.80 10.70 DON 7131 22 Stk. 20 Stk. Einstellarbeiten zu TBB WVA-Nr. 19758 Zur Demontage der Bremstrommeln und zur Positionierung der Bremsbacken werden die verzahnten Einstellschrauben manuell zurückgedreht. Alle Einstellschrauben haben Rechtsgewinde. Volvo Spreizkeilbremse 360 x 170 Autom. Lüftspiel 0,35 - 1,55 mm Einstellmaß nach Montage 1,00 - 1,55 mm Grundeinstellung Einstellschraube 2,5 - 3 Umdrehungen herausdrehen (Rechtsgewinde) Material DON 7131 Nach Neubelegung der Bremse muss eine Grundeinstellung durchgeführt werden. Dabei muss die Einstellschraube ca. 2,5 - 3 mm vom Endanschlag herausgedreht werden, um eine einwandfreie Funktion der Nachstelleinheit zu gewährleisten. Weiter ist ein Lüftspiel Belag / Trommel von ca. 1,00 - 1,5 mm einzustellen. Die Rückholfeder sollte erneuert werden, da sie einen großen Einfluss auf die Nachstelleinheit hat. technische informationen / 66 Technische Informationen Auf einen Blick Einbauschema für Rockwellbremse -TBB Bei der Rockwellbremse ab 05/96 kommen Trommelbremsbeläge in unterschiedlichen Ausführungen und Belagdicken zum Einsatz! Unbedingt Einbauschema beachten! 410 x 180 410 x 200 Dicke 1) 19715 19717 21,0 – 0,3mm 2) 19714 19716 21,0 – 0,3mm 3) 19556 19553 19,2 – 0,3mm 4) 19556 19553 19,2 – 0,3mm 67 / technische informationen Mit Verschleißbohrung Allgemeine Montagehinweise SBB-Nfz •Vor der Demontage der Bremsbeläge ist das Lüftspiel der Radbremse (zwischen Druckstücken/platten und Belagträgerplatten) zu kontrollieren. Eine Abweichung zum Sollmaß gibt Aufschluss über einen Bremsendefekt. •Über die Einstellschraube ist das Lüftspiel so zu vergrößern, dass die Bremsbeläge nach Entfernen der Niederhaltebügel problemlos dem Schacht zu entnehmen sind. (Vorsicht: Einstellschraube nicht über Anschlag hinaus drehen, Abreißgefahr). •Die Belagstärke der gefahrenen Bremsbeläge überprüfen; es ist eine Dickendifferenz von höchstens 3 mm zulässig. •Nun sind sämtliche Gummiabdichtungen des Bremssattels auf Beschädigungen zu prüfen und ggf. auszutauschen. •Automatische Nachstelleinrichtung auf Funktion prüfen. •Die Bremsscheibe ist auf Verschleiß, Hitzerisse und sonstige Beschädigungen zu kontrollieren und bei unzulässig hohen Werten zu erneuern. Um eine ausreichende Bremswirkung und gute Verschleißwerte von Belag und Scheibe zu erreichen, sollten gefahrene Bremsscheiben (gebrauchte) auf jeden Fall abgedreht werden. Optimalerweise geschieht dies im eingebauten Zustand, um Dickendifferenzen und Scheibenschlag zu minimieren. Hierbei ist die Mindestdicke der Bremsscheibe unbedingt zu beachten (genügend Reserve bis zum weiteren Belagwechsel berücksichtigen). •Je nach Scheibendicke können evtl. Bremsbeläge mit Übermaß zum Einsatz kommen. •Ein Austausch der Niederhaltefedern ist zu empfehlen. Bremsbeläge einsetzen, ggf. Zubehör montieren und Niederhaltebügel mit vorgeschriebenem Drehmoment befestigen. •Nach Montage ist eine Bremsengrundeinstellung vorzunehmen, das vorgeschriebene Lüftspiel darf dabei nicht unterschritten werden. •Ein größeres Lüftspiel wird bei intakter Radbremse selbstständig korrigiert (Achtung: Hier sind kurzfristig längere Betätigungswege möglich). •Nach Beendigung sämtlicher Montagearbeiten sollte nochmals kontrolliert werden, ob das eingestellte Lüftspiel erhalten bleibt (z.B. Ringschlüssel auf Nachsteller darf sich jetzt bei Betätigung der Bremse nicht bewegen). Auf jeden Fall sind die allgemeinen und speziellen Montageanweisungen der Fahrzeug-, Achsen-, Bremsen- und Belaghersteller zu beachten! technische informationen / 68 Technische Informationen Auf einen Blick Wegfall der Wärmedämmplatten bei Lucas D 3 und Elsa-Bremse Wegfall der Wärmedämmplatten bei Lucas D 3 und Elsa-Bremsen Bei Einsatz von Textar SBB (WVA-Nr. 29030 und Varianten) in Lucas D 3-Scheibenbremsen kann aufgrund der Materialbeschaffenheit und des Belagaufbaus auf den Einsatz von Wärmedämmplatten verzichtet werden! Hiervon betroffen sind alle Fahrzeuge, die mit einer Lucas D 3 oder „Elsa“-Scheibenbremse ausgerüstet sind. 69 / technische informationen Sekundärmaßnahmen Reibflächenbeschichtung Antisegmentschräge Je nach Anwendungsfall besteht die Möglichkeit, dass Scheibenbremsbeläge eine glänzende, lackähnliche Beschichtung auf der Reibfläche aufweisen. Hier handelt es sich um eine spezielle Anschrägung des Bremsbelages in der Reibfläche. Ausschlaggebend für die Funktion ist hierbei der Winkel der Anschrägung, der in aufwendigen Prüfungen in Fahrzeugen und auf Prüfständen ermittelt werden muss. Diese Reibflächenbeschichtung hat mehrere Aufgaben und Auswirkungen: •Erhöhung des „Grünreibwertes“ bis zum Erreichen der Betriebswerte •Optimiertes Einlaufverhalten bei nicht überdrehten Bremsscheiben •Verbesserte Reinigungswirkung bei korrosionsgeschützten oder gefahrenen Bremsscheiben •Verminderte Neigung zu Verschmierungen bei sofortiger thermischer her Belastung der neuen Bremsbeläge Dieses von TMD Friction patentierte Verfahren ermöglicht eine wesentlich gleichmäßigere Einleitung der Temperatur in die Bremsscheibe (ähnlich wie die keilförmige Zwischenschicht) so dass unter Beibehaltung der Bremsbelagkontur und -größe und ohne nennenswerten Einfluss auf Verschleiß - und Reibeigenschaften, der Komfort (Geräusche + Rubbeln) und das Scheibenrissverhalten deutlich verbessert werden können. •Vollflächiger Korrosionsschutz der Reibfläche bei der Lagerung •Erhöhter Belag- und Scheibenverschleiß während der Einfahrzeit •Erhöhte Neigung zu Quietschgeräuschen während der ersten 1000 km Laufleistung Keilförmige Zwischenschicht Dies ist eine patentierte Weiterentwicklung der Zwischenschicht von TMD Friction und hat folgende Eigenschaften: •verbesserte Anbindung des Reibmaterials an die Trägerplatte •positiver Einfluss auf Kompressibilität des Bremsbelages •positiver Einfluss auf Wärmedurchgang •optimierte Einleitung der Temperatur in die Bremsscheibe technische informationen / 70 Technische Informationen Auf einen Blick Anbindungsverfahren bei Scheibenbremsbelägen von Nutzfahrzeugen Um das Reibmaterial an die Belagträgerplatte von Scheibenbremsbelägen „anzubinden“, werden bei der TMD Friction verschiedene Methoden eingesetzt. Man unterscheidet die Anbindung durch Klebstoffe und durch mechanische Verfahren. •Gussplatte mit Noppen (TMD patentiert) Bei den geklebten Bremsbelägen wird die Belagmasse mit Hilfe spezieller Klebstoffe an den Belagträgern befestigt. Die Stopfenlöcher in der Belagträgerplatte können ebenso wie die Zwischenschicht, mit all ihren bekannten Ausführungen und den damit verbundenen Vorteilen, als zusätzliche Sicherheitsmaßnahme eingesetzt werden. Durch diese Verfahren bei der Herstellung von Scheibenbremsbelägen im Nutzfahrzeug- und teilweise auch im PKW-Bereich ist die dauerhafte Anbindung der Reibbelagmasse an der Belagträgerplatte auch bei extremsten thermischen Überbelastungen sichergestellt. Thermisch hochbelastete oder zerstörte Belagmasse verbleibt trotz hoher Scherkräfte auf der Belagträgerplatte. Je nach Anwendungsbereich und thermischer Beanspruchung werden unterschiedliche mechanische Verfahren zur Verbesserung der Anbindung verwendet: Allerdings können hier nicht immer Zwischenschichten eingesetzt werden. Die TMD Friction Gruppe war bei der rapiden Entwicklung der neuen Generation von Scheibenbremsen in Nutzfahrzeugen von Anfang an mit dabei. TMD Friction ist nicht nur bedeutendster Erstausrüster im Scheibenbremsbelagsektor, sondern gilt hier, insbesondere wenn die Kontur der Bremsbeläge in der laufenden Serie nicht mehr verändert werden kann, als „Problemlöser“. •Stahlplatte mit Messingpin (TMD patentiert) •Gussplatte mit Messingpin (TMD patentiert) •Stahlplatte mit OPTITAC, auch „Kaffeebohne“ genannt (TMD patentiert) Patentierte Textar Technologie 71 / technische informationen •Stahlplatte mit Streckmetall, auch „weld mesh“ genannt •Stahlplatte gekämmt Abdrehmaße und Dickenangaben NFZ-Bremsscheiben und -Scheibenbremsbeläge Abdrehmaße und Dickenangaben für NFZ-Bremsscheiben Bremsscheiben sind vor der Bremsenreparatur auf Verschleiß, Risse, Riefen, Hitzeflecken, Ungleichheit und Korrosion zu prüfen und nach Befund abzudrehen bzw. zu erneuern. Beim Abdrehen unbedingt das Reparaturgrenzmaß beachten (siehe Tabelle), um genügend Verschleißreserve bis zum nächsten Belagwechsel zu haben. Verschlissene oder gerissene Bremsscheiben (Risse mit einer Tiefe bis in den Kühlkanal und/oder einer Länge größer 75 % der Reibringbreite) sind achsweise auszutauschen. Die Reparaturanleitungen der Fahrzeug-, Achsen-, Bremsen- und/ oder Belaghersteller sind zu beachten! KNORR SB 5 pneumatisch KNORR SB 6.../ 7... pneumatisch KNORR 4K85 pneum./ hyd. Meritor D 3/ Elsa pneumatisch Wabco Pan 17 pneumatisch Bremsscheibendicke neu 34 mm 45 mm 48 mm 45 mm 34 mm absolutes Verschleißmaß 28 mm 37 mm 38 mm 35 mm 26 mm Reparaturgrenzmaß 29 mm 39 mm 40 mm 41 mm 30 mm Nfz-Scheibenbremse maximales Abdrehmaß 1.) Belagträgerplatte im Standardmaß 2.) Belagträgerplatte im 1. Übermaß 45 mm 40 mm Hinweiß: Die Verschleißmaße gelten nur bei einer Belagreststärke von 2-3 mm plus der Rückenplatte. technische informationen / 72 Technische Informationen Auf einen Blick Reibmaterial Übersicht TBB-Nfz Reibmaterial OE T 0005 OE T 10 OE T 0104 AM Fahrzeughersteller IKARUS-Bus/RABA-Achsen Ziehendes Fahrzeug x x OE Renault Trucks x T 0115 OE Renault Trucks x T 011 OE IVECO/WABCO x T 012 OE KBA /ECE90R Mercedes x T 013 OE KBA /ECE90R Kässbohrer/Warstein/SAF x T 016 OE KBA /ECE90R DAF/ Mercedes/ Evobus Setra/ Auwärter x T 017 OE Mercedes/IVECO x KBA /ECE90R IKARUS x OE KBA /ECE90R MAN x T 021 OE KBA /ECE90R VW x T 022 OE KBA /ECE90R IVECO x KBA /ECE90R IVECO x KBA /ECE90R MAN/VOLVO T 026 OE T 030 OE T 053 OE T 066 OE T 088 T 090 OE T 099 x Auwärter/ IVECO KBA /ECE90R x x BPW/Knott-Achsen x VW x ECE90R Mercedes/MAN x x KBA /ECE90R BPW/SAF x KBA /ECE90R BPW/SAF/Frühauf Achsen/ROR x DON 7113 OE KBA /ECE90R Mercedes/MAN DON 7115 OE KBA /ECE90R Scania /Volvo x DON 7203 OE DAF x KBA /ECE90R Scania /Volvo x KBA /ECE90R Scania /Volvo x DON G 110 x x T 020 T 024 Gezogenes Fahrzeug x Mercedes T 018 KBA /ECE90R Bus DON G 115 OE DON 7141 OE IVECO/ROR DON 7151 OE IVECO 73 / technische informationen x x x x Reibmaterial Übersicht SBB-Nfz Reibmaterial OE T 263 OE T 402 OE T 450 AM Fahrzeughersteller Bus Ziehendes Fahrzeug Perlini x Mercedes x OE Perlini x T 456 OE Neoplan/IVECO/Evobus Setra T 457 OE WABCO x T 471 OE Mercedes x T 3010 OE DAF/MAN T 3011 OE Mercedes T 3016 OE Renault Trucks/Mercedes T 3018 KBA /ECE90R KBA /ECE90R x OE MAN/Van Hool T 3030 OE KBA /ECE90R BPW T 3050 OE KBA /ECE90R Mercedes/Scania/IVECO/MAN KBA /ECE90R SAF/Fruehauf-Achsen KBA /ECE90R DAF/Evobus Setra/Neoplan/Mercedes/Scania x x x x Ford/IVECO/Renault Trucks/ Volvo T 3023 T 3060 x Gezogenes Fahrzeug x x x x x x T 7400 OE x x D 7500 OE VOLVO x T 3029 OE MAN x T 3032 OE Renault Trucks/Volvo x T 3033 OE MAN x T 3034 OE Volvo x x technische informationen / 74 Textar – Auf einen Blick Technische Informationen Textar macht den Unterschied. In puncto Know-how, Technologie und Service. Seit 1913 bringen wir kompromisslose Sicherheit auf die Straße. Mit Bremsbelägen, die halten, was sie versprechen. Als O.E. Premiumanbieter bieten wir vor allem eins: Qualität, die allen Anforderungen standhält. Und die sich durch extrem lange Lebensdauer auszeichnet. TMD Friction Services GmbH Schlebuscher Str. 99 51381 Leverkusen [email protected] www.textar.com Textar is a registered trademark of TMD Friction. www.textar.com