Micrografx Designer 7

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Nutzen-Kosten-Untersuchung für eine Straßenbahnverbindung Darmstadt – Weiterstadt
Abschlussbericht der ersten Arbeitsphase
INHALTSVERZEICHNIS
1
Einführung
1
1.1
Aufgabenstellung
1
1.2
Vorgehensweise
1
2
Beschreibung des Investitionsvorhabens
3
2.1
Abgrenzung des Investitionsvorhabens
3
2.2
Linienführung
3
2.2.1
Ausgangssituation
3
2.2.2
Trassenverlauf der untersuchten Varianten
4
2.2.2.1
Mitfall 1
4
2.2.2.2
Mitfall 2
6
2.2.2.3
Mitfall 3
7
2.2.2.4
Mitfall 4
7
3
Abgrenzung des Untersuchungsraums
8
4
Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage
9
4.1
Grundlagen der Potenzialermittlung
9
4.2
Verkehrsangebot IV
10
4.3
Verkehrsangebot ÖV
10
4.3.1
Istzustand
10
4.3.2
Ohnefall
11
4.3.3
Mitfall 1 – 4
11
4.4
Kenngrößen des Verkehrsangebotes
14
4.4.1
Kenngrößen IV
14
4.4.2
Kenngrößen ÖV
14
4.5
Verkehrsnachfrage
16
4.5.1
Istzustand
16
4.5.2
Verkehrsnachfrageprognose 2010 (Prognosestufe 1)
17
4.5.3
Verkehrsnachfrage Ohnefall (Prognosestufe 2)
18
4.5.4
Verkehrsnachfrage in den Mitfällen 1 – 4
18
5
Ermittlung der Teilindikatoren in originären Messgrößen
22
5.1
ÖV-Reisezeitnutzen
22
5.2
Investitionskosten und Kapitaldienst
23
5.2.1
Streckeninfrastruktur
23
5.2.2
Fahrzeuge und Betriebskosten
24
6
Nutzen-Kosten-Indikator und Fazit
24
Literaturverzeichnis
Tabellenverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Anhangverzeichnis
Abbildungen
Anhang
Anlage
Zusatzuntersuchung über eine Neueinrichtung von Haltepunkten im Bereich Weiterstadt
auf der Regionalbahn RB 75
1
Einführung
1.1
Aufgabenstellung
Die Anbindung des Mittelzentrums Weiterstadt an das Oberzentrum Darmstadt erfolgt
derzeit hauptsächlich mit regionalen Buslinien. Die bestehende Schienenverbindung mit
stündlichen Bedienungen durch die Regionalbahnzüge der DB AG (RB 75) wird aufgrund
der Ortsrandlage des Bahnhofs Weiterstadt kaum nachgefragt.
Im Rahmen des „Verkehrsentwicklungsplan Weiterstadt – Darmstadt Nordwest“ /1/ erfolgte bereits eine überschlägige verkehrliche und betriebswirtschaftliche Untersuchung
einer Straßenbahnverbindung von Darmstadt nach Weiterstadt, die als grundsätzlich
sinnvolle Maßnahme zur Verbesserung des ÖPNV im Raum Darmstadt-Weiterstadt
beurteilt wurde.
Im Rahmen einer Vorstufe zur Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) soll geprüft werden,
ob diese Maßnahme unter gesamtwirtschaftlichen Aspekten sinnvoll und somit als
Maßnahme zur Verbesserung des ÖPNV nach den Vorgaben des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes GVFG aus öffentlichen Mitteln förderungsfähig ist.
Mit der vorliegenden Untersuchung sollen vier Anbindungsvarianten der Straßenbahn
(Mitfälle 1 bis 4) untersucht werden:
Mitfall 1:
Verlauf der Straßenbahntrasse in Weiterstadt in Ortsrandlage, mit Endpunkt in
Braunshardt (Ortsrandlage)
Mitfall 2:
Verlauf der Straßenbahntrasse in Weiterstadt in Ortsrandlage, mit Endpunkt
an der Albrecht-Dürer-Schule in Weiterstadt
Mitfall 3:
Zentrale Führung der Straßenbahn durch die Darmstädter Straße in Weiterstadt, mit Endpunkt in Braunshardt (Ortsrandlage)
Mitfall 4:
Zentrale Führung der Straßenbahn durch die Darmstädter Straße in Weiterstadt, mit Endpunkt an der Albrecht-Dürer-Schule in Weiterstadt
Ergänzend soll im Rahmen einer Zusatzbetrachtung untersucht werden, welche verkehrlichen Auswirkungen erwartet werden können, wenn keine Straßenbahn zwischen Darmstadt und Weiterstadt eingerichtet wird, sondern alternativ eine veränderte Bedienung auf
der Regionalbahn RB 75 vorausgesetzt wird. Merkmale dieser veränderten Bedienung
sind die Aufgabe des Bahnhofs Weiterstadt am derzeitigen Standort und die Einrichtung
von drei neuen Haltepunkten in Braunshardt, Weiterstadt-Mitte und Riedbahn sowie die
Ausrichtung der Busbedienung auf diese neue Bahnbedienung. Die Ergebnisse dieser
Zusatzbetrachtung sind in der Anlage zusammengestellt.
1.2
Vorgehensweise
Die Untersuchung ist in zwei Arbeitsphasen gegliedert. Die erste Arbeitsphase soll eine
Bewertung der fünf o.g. Anbindungsvarianten sowohl unter dem Aspekt der baulichen
Machbarkeit als auch aus gesamtwirtschaftlicher und verkehrlicher Hinsicht ermöglichen.
-1-
Im Rahmen der ersten Arbeitsphase werden zunächst mögliche Ausbauvarianten einer
Straßenbahnverbindung Darmstadt - Weiterstadt unter Berücksichtigung der bautechnischen Machbarkeit entwickelt. Auf dieser Grundlage erfolgt eine überschlägige
Ermittlung des Nutzen-Kosten-Indikators in Anlehnung an die „Standardisierte Bewertung
von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs“ /2/.
Das einheitliche Bewertungsverfahren der Standardisierten Bewertung dient der
Beurteilung von Investitionsmaßnahmen nach betriebstechnischen und wirtschaftlichen
Kriterien, vor allem unter volkswirtschaftlichen Gesichtspunkten. Dabei wird der
erreichbare Nutzen (entsprechend monetärer Bewertung der ÖV-Reisezeitgewinne und
der vermiedenen IV-Betriebskosten) den erforderlichen finanziellen Aufwendungen der
Investitionsmaßnahme für Streckeninfrastruktur, Betrieb und Unterhaltung gegenübergestellt. Der Nutzen-Kosten-Indikator errechnet sich aus der Differenz der Nutzen und
Kosten bzw. als Quotient der Nutzen und Kosten. Aus dem Nutzen-Kosten-Indikator wird
ersichtlich, ob der monetär bewertete, erreichbare Nutzen die erforderlichen Investitionskosten ausgleicht bzw. übersteigt, d.h. ob die Umsetzung der Investitionsmaßnahme
gesamtwirtschaftlich sinnvoll ist (Quotient der Nutzen und Kosten größer 1). Die erste
Arbeitsphase bildet die Entscheidungsgrundlage zur Auswahl einer Anbindungsvariante
für die beabsichtigte, daran anschließende detaillierte Nutzen-Kosten-Untersuchung
(zweite Arbeitsphase).
Sofern die erste Arbeitsphase keinen positiven Nutzen-Kosten-Indikator (kleiner 1)
erwarten lässt, wird die Untersuchung an dieser Stelle beendet, wobei die maßgebenden
Ursachen für diesen Schritt dargelegt werden. Dies gilt auch, wenn von den lokalen
Aufgabenträgern keine verbindliche Zusage zur Kostenübernahme für die Komplementärfinanzierung der Infrastruktur und der Betriebskosten gegeben wird.
Im Falle eines positiven Nutzen-Kosten-Indikators (größer 1) soll in der zweiten Arbeitsphase eine vollständige Nutzen-Kosten-Untersuchung nach der Standardisierten
Bewertung für die ausgewählte Variante aus der ersten Arbeitsphase durchgeführt
werden. Dabei werden die in der ersten Arbeitsphase getroffenen Ansätze und
Berechnungen entsprechend den Erfordernissen der vom Hessischen Landesamt für
Straßen- und Verkehrswesen (HLSV) gewünschten Bearbeitungsqualität verfeinert und
angepasst, um ein prüffähiges Arbeitsergebnis hinsichtlich der Förderfähigkeit des
Vorhabens zu erhalten.
Die Untersuchung wurde von einem Arbeitskreis begleitet, der sich neben dem RMV und
der DADINA als Auftraggeber aus Vertretern der beteiligten Kommunen Darmstadt und
Weiterstadt sowie der HEAG als Betreiber der Darmstädter Straßenbahnlinien und dem
HLSV als Prüf- und Genehmigungsbehörde der Nutzen-Kosten-Untersuchung zusammensetzt.
-2-
2
Beschreibung des Investitionsvorhabens
2.1
Abgrenzung des Investitionsvorhabens
Die neue Straßenbahnlinie stellt auf einem neuen Linienweg eine direkte Verbindung
zwischen der Innenstadt Darmstadt (Haltestelle Schloss), dem Hauptbahnhof und Weiterstadt her. Zwischen Schloss und Hauptbahnhof soll die Linie im Zuge der Rheinstraße auf
den bestehenden Straßenbahngleisen geführt werden. Im folgenden Abschnitt vom
Hauptbahnhof bis Weiterstadt sind neue Gleisanlagen erforderlich, die teilweise im
Straßenraum und teilweise als eigener, vom Individualverkehr (IV) unabhängiger Gleiskörper geplant sind. Die Anteile der gemeinsamen Führung mit bzw. unabhängiger
Führung vom IV sind dabei bei den untersuchten Varianten unterschiedlich.
Im Rahmen dieser Untersuchung wird hinsichtlich der Erschließungswirkung ein Beginn
an der zentralen Haltestelle Schloss in Darmstadt angenommen. Es ist jedoch vorgesehen, diese Linie am Hauptbahnhof mit einer der bestehenden Straßenbahnlinien zu
verknüpfen, die zum gegenwärtigen Zeitpunkt allerdings noch nicht näher festgelegt
werden kann. Die Investitionskosten für den Fahrweg, die Betriebskosten, das Fahrpersonal und die Ermittlung des Fahrzeugbedarfs wurden deshalb nur für den neuen
Abschnitt Hauptbahnhof - Weiterstadt ermittelt und in der Standardisierten Bewertung
angesetzt.
Im Rahmen der vollständigen NKU wird die Verknüpfung Bestandteil der Untersuchung,
wodurch sich umsteigefreie Direktverbindungen in weitere Stadtteile von Darmstadt
ergeben.
Da seitens der Stadt Darmstadt noch keine Entscheidung über die Lage der Straßenbahntrasse am Darmstädter Hauptbahnhof gefallen ist, wurde hinsichtlich der
Erschließungswirkung eine fiktive mittige Lage der Gleisachse in der Hauptachse der DB
Gleisanlagen zugrunde gelegt. Die Kosten wurden für beide Varianten der Führung
getrennt ermittelt, und die (West-) Variante mit höheren Kosten in die Standardisierte
Bewertung einbezogen.
2.2
Linienführung
2.2.1
Ausgangssituation
Im Vorfeld der technischen und betrieblichen Planung wurden Ortsbesichtigungen vorgenommen, um alternative Trassenlagen im Straßenraum (innerorts) und alternative
Streckenführungen außerorts hinsichtlich der Machbarkeit beurteilen zu können.
Die daraus resultierenden ersten Ansätze für mögliche Trassenlagen wurden mit den
Vertretern der Stadt Darmstadt und der Gemeinde Weiterstadt unter Berücksichtigung der
Verkehrsplanung und der städtebaulichen Entwicklungsplanung diskutiert. Das Ergebnis
dieser vorbereitenden Arbeitsschritte, das im Rahmen des begleitenden Arbeitskreises im
Februar 2001 vorgestellt und vorläufig verabschiedet wurde, kann wie folgt zusammengefasst werden.
-3-
!
Bestandteil aller Straßenbahn-Varianten ist die Führung ab dem Hauptbahnhof Darmstadt über die Waldkolonie, das Gewerbegebiet Riedbahn-Süd und die Hochtanner
Brücke nach Weiterstadt. Das geplante Wohn- und Gewerbegebiet West südlich der
B 42/ westlich der A 5 wird dabei als zukünftiger Verkehrsaufkommensschwerpunkt im
unmittelbaren Einzugsbereich zentral erschlossen1.
!
Die vier untersuchten Varianten unterscheiden sich dann im weiteren Verlauf durch
die Erschließung von Weiterstadt, die im Mitfall 1 und 2 aus der Ortsrandlage mit
einem Linienverlauf parallel zur B 42 und bei Mitfall 3 und 4 mit einer zentralen
Führung durch die Darmstädter Straße erfolgt. Der Endpunkt der Linie liegt bei
Variante 1 und 3 im Stadtteil Braunshardt in Ortsrandlage auf der südlichen Seite der
DB-Strecke, und bei Mitfall 2 und 4 an der Albrecht-Dürer-Schule im Zuge des Büttelborner Weges in Weiterstadt.
!
Die abschnittsweise Einbeziehung der alten Riedbahnstrecke als mögliche Straßenbahntrasse wurde von allen Planungsbeteiligten verworfen, da sie zum einen auf der
Ostseite der A 5 nur am Rand des Siedlungsschwerpunktes vorbeiführt und auf der
Westseite der A 5 über weite Strecken durch unbesiedeltes Gebiet führt. Eine
Trassenführung abseits von Fahrgastpotenzialen würde die Nutzen-Kosten-Betrachtung negativ beeinflussen und voraussichtlich dazu führen, dass die Maßnahme als
nicht förderfähig eingestuft werden müsste.
Die im Anschluss daran noch erforderlichen Detailüberlegungen führten zu den
nachfolgend erläuterten Trassenvarianten, die den vier untersuchten Straßenbahn-Mitfällen zugrunde liegen.
2.2.2
Trassenverlauf der untersuchten Varianten
2.2.2.1
Mitfall 1
Die neue Straßenbahntrasse wird zum überwiegenden Teil als zweigleisige Strecke ausgebaut. Für ihren Beginn im Umfeld des Hauptbahnhofs Darmstadt bestehen zwei
Optionen für den Trassenverlauf:
1. Die Trasse beginnt auf der Ostseite des Hauptbahnhofs, wobei sie an die vorhandene
Gleislage im Einmündungsbereich der Goebelstraße in die Bismarckstraße anbindet.
Sie führt im weiteren Verlauf über die vorhandene Brücke im Zuge des Dornheimer
Weges, mit der die DB-Gleisanlagen gekreuzt werden. Die Tragfähigkeit dieser
Brücke ist für eine Aufnahme des Gleiskörpers und die Belastung durch den
1
Entscheidend für diese Trassenwahl ist die von Weiterstadt vorgesehene Nutzungsverdichtung östlich der Autobahn A 5
sowie die bessere Erschließungswirkung im B-Plangebiet Weiterstadt-West westlich der A 5. Durch eine Führung über
die bisherige Freihaltetrasse in Verlängerung der Mainzer Straße/ Riedbahnstraße wäre zwar der derzeitige
Nutzungsschwerpunkt entlang dieser Achse gut erschlossen, auf der Westseite der A 5 käme die Straßenbahn jedoch
in eine Randlage des o.g. B-Plangebietes. Außerdem ergäben sich zusätzliche Probleme bei der Querung der A 5
durch eine Unterführung (mögliche ICE-Trasse) bzw. Überführung (aufwendige Brückenkonstruktion wegen
Platzmangel).
-4-
Straßenbahnbetrieb gegeben, da bis etwa 1970 der ehemalige HEAG-Betriebshof am
Dornheimer Weg über diese Brücke an das Streckennetz angebunden war. Hier
müsste lediglich die Höhe des Straßenoberbaus der Schienenhöhenlage angepasst
werden.
2. Als Alternative wurde eine Anbindung betrachtet, die in Westlage des Hauptbahnhofs
Darmstadt von der Rheinstraße abzweigt und über den Zweifalltorweg bis zum
Dornheimer Weg führt. Diese Führung entspricht der bisherigen Beschlusslage der
Stadt Darmstadt bzgl. einer Straßenbahnverbindung nach Weiterstadt. Wegen der
möglichen Konfliktsituation mit einer der zwischenzeitlich in der Erörterung befindlichen ICE-Trassenvarianten und/oder einer eventuellen bahnparallelen Verlängerung
der B 3 ist diese Anbindung jedoch wieder in die Diskussion gekommen, soll aber
weiter berücksichtigt werden.
Die vorgesehene Weiterführung der Trasse über den Dornheimer Weg und über die
Rabenaustraße zur Michaelisstraße entspricht der im Flächennutzungsplan (FNP Darmstadt) festgehaltenen beabsichtigten und absehbaren städtebaulichen Entwicklung.
Aufgrund der örtlichen Situation und der langfristigen Entwicklung empfiehlt sich im
Abschnitt Dornheimer Weg eine Führung in Mittellage. Eine südseitige Führung abseits
der Kfz-Fahrbahn bietet sich wegen der Lage des angrenzenden Siedlungsschwerpunktes
auf der Südseite derzeit zwar an, sie ist aber zum einen wegen der abschnittsweise dicht
an die Straße heranrückende Bebauung nicht konsequent durchführbar. Zum anderen ist
die Siedlungsentwicklung auf der Nordseite des Dornheimer Weges (derzeit militärische
Nutzung durch die Kaserne) noch unklar, so dass die Bevorzugung einer der beiden
Seiten langfristig als nicht sinnvoll erscheint.
Das derzeit noch im Eigentum der Bundeswehr befindliche Sportgelände an der
nördlichen Einmündung der Rabenaustraße in den Dornheimer Weg soll an die Stadt
veräußert werden. An dieser Stelle ist die Verschwenkung der Straßenbahn in die
Rabenaustraße vorgesehen.
Im Abschnitt Michaelisstraße kommt wegen der Grundstücksnähe der Waldkoloniebebauung zur Fahrbahn nur eine Führung in Mittellage in Frage. Das Kasernengelände
östlich der Michaelisstraße und das Panzerausbesserungswerk stehen mittelfristig nicht
zur Disposition.
Die Fortführung der Straßenbahntrasse von der Michaelisstraße über die Mainzer Straße
ist unproblematisch, da der zur Verfügung stehende Fahrbahnquerschnitt und die seitlich
gelegenen Brachflächen ausreichende Möglichkeiten für die Anlage einer Trasse südlich
der Kfz-Fahrbahn bieten.
Die Trasse verschwenkt südlich der Riedstraße auf die Achse der ehemaligen Riedbahnstrecke und verläuft dann in Verlängerung der Straßenachse „Am Dornbusch“ als
gradlinige Trasse durch das derzeitige STRABAG-Gelände bis zur Gutenbergstraße am
Fußpunkt der Hochtanner Brücke. Die Führung der Straßenbahn über die entsprechend
der Mehrbelastung und des erforderlichen Ausbauquerschnitts neu zu errichtende
Hochtanner Brücke findet auf der Westseite der A 5 eine sinnvolle Fortsetzung über die
im Bebauungsplan „Wohn- und Gewerbegebiet Weiterstadt-West“ vorgesehene
Erschließungsstraße etwa entlang der Hochspannungsleitung, wo sie auf eigenem Gleiskörper bis vor der Kreuzung mit der B 42 verläuft.
-5-
Der weitere Trassenverlauf führt auf eigenem Bahnkörper auf der Südseite der B 422 am
Ortsrand von Weiterstadt entlang bis zur Einmündung der L 3094. Nach der Überquerung
der B 42 ist eine Fortsetzung der vom Kfz-Verkehr unabhängigen Trasse auf der
Westseite der L 3094 möglich. Vor der DB-Strecke Mainz – Darmstadt verschwenkt die
Trasse dann als eingleisige Strecke nochmals in Richtung Westen und endet am Südrand
des Ortsteils Braunshardt in Höhe der geplanten Unterführung für Fußgänger und Radfahrer in Verlängerung der Forststraße.
Im Verlauf dieser Neubaustrecke sind insgesamt 12 neue Straßenbahn-Haltestellen
vorgesehen (siehe Abbildung 2):
!
Rodensteinweg (B)
!
Michaelisstraße
!
Bunsenstraße (B)
!
Sandstraße
!
Gutenbergstraße
!
Gewerbegebiet
!
Im Rödling
!
Hans-Böckler-Straße
!
Mainzer Straße
!
Hallenbad (B)
!
Weiterstadt Bahnhof
!
Braunshardt Forststraße
Die mit (B) gekennzeichneten Haltestellen existieren derzeit bereits als Bushaltestellen.
2.2.2.2
Mitfall 2
Von der Anbindung der Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt an das vorhandene
Streckennetz im Umfeld des Darmstädter Hauptbahnhofs bis zur Ortsumfahrung von
Weiterstadt entlang der B 42 und der L 3094 entspricht die Trasse im Mitfall 2 der des
Mitfalls 1. Im Mitfall 2 endet die Strecke jedoch schon am westlichen Ortsrand von Weiterstadt mit einem Endhalt in Höhe der Albrecht-Dürer-Schule, wozu eine ca. 200 m lange
Trasse im Verlauf des Büttelborner Weges erforderlich ist (siehe Abbildung 2).
Demzufolge sind im Verlauf dieser Neubaustrecke 11 neue Haltestellen vorgesehen,
wobei die ersten 10 den unter dem Mitfall 1 aufgeführten entsprechen, ergänzt durch die
Endhaltestelle Albrecht-Dürer-Schule.
2
Eine an sich wünschenswerte Führung auf der besiedelten Nordseite der B 42 ist wegen der teilweise dicht an die B 42
heranrückenden Grundstücke durchgehend nicht möglich.
-6-
2.2.2.3
Mitfall 3
Streckennetz im Umfeld des Darmstädter Hauptbahnhofs über die Durchquerung des BPlan-Gebietes „Wohn- und Gewerbegebiet Weiterstadt-West“ bis vor die Kreuzung mit der
B 42 entspricht die Trasse im Mitfall 3 der des Mitfalls 1. Ab hier verläuft sie zentral durch
den Ortskern von Weiterstadt über den Straßenzug Darmstädter Straße/ Büttelborner
Weg und danach wieder wie im Mitfall 1 entlang der L 3094 und der DB-Gleise bis zum
südlichen Ortsrand von Braunshardt.
Im Verlauf dieser Neubaustrecke sind insgesamt 12 neue Haltestellen vorgesehen (siehe
Abbildung 3):
!
Rodensteinweg (B)
!
Michaelisstraße
!
Bunsenstraße (B)
!
Sandstraße
!
Gutenbergstraße
!
Gewerbegebiet
!
Sudetenstraße (B)
!
Otto-Wels-Straße (B)
!
Wilhelm-Leuschner-Platz (B)
!
Hallenbad (B)
!
Weiterstadt Bahnhof
!
Braunshardt Forststraße
Die mit (B) gekennzeichneten Haltestellen existieren derzeit bereits als Bushaltestellen.
Um die Verknüpfungshaltestelle Sudetenstraße der Buslinie 5515/ Straßenbahn besser in
den Linienweg der Buslinie zu integrieren (vgl. Kapitel 4.3.3) wird die Haltestelle näher an
die Rudolf-Diesel-Straße verlegt. Die in den Mitfällen 1 und 2 noch enthaltene benachbarte Haltestelle „Im Rödling“ unmittelbar südlich der Kreuzung B 42/ Darmstädter Straße
entfällt demzufolge wegen der ansonsten zu starken Überlappung der Einzugsbereiche
beider Haltestellen. Dafür rückt die Haltestelle Gewerbegebiet etwas mehr in den
zentralen Bereich des B-Plangebietes Weiterstadt-West. Die nördlich gelegene Haltestelle
Otto-Wels-Straße wird infolge der Verlegung der Haltestelle Sudetenstraße ebenso in
Richtung H.-Rühl-Straße verschoben.
2.2.2.4
Mitfall 4
Streckennetz im Umfeld des Darmstädter Hauptbahnhofs bis zur Ortsdurchfahrung von
-7-
Weiterstadt entlang des Straßenzuges Darmstädter Straße/ Büttelborner Weg entspricht
die Trasse im Mitfall 4 der des Mitfalls 3. Im Mitfall 4 endet die Strecke jedoch schon am
westlichen Ortsrand von Weiterstadt mit einem Endhalt in Höhe der Albrecht-DürerSchule (siehe Abbildung 3).
Demzufolge sind im Verlauf dieser Neubaustrecke 11 neue Haltestellen vorgesehen,
wobei die ersten 10 den unter dem Mitfall 3 aufgeführten entsprechen, ergänzt durch die
Endhaltestelle Albrecht-Dürer-Schule.
3
Abgrenzung des Untersuchungsraums
Der Untersuchungsraum umfasst neben dem direkten Einzugsbereich der geplanten
Straßenbahnvarianten die verkehrlichen Verflechtungsbereiche, die über zuführende
Bahn- und Buslinien mit der Planungsmaßnahme verknüpft sind. Die Abgrenzung des
Untersuchungsraumes gewährleistet somit die Einbeziehung aller untersuchungsrelevanten Fahrgastpotenziale, die mit Einführung der Straßenbahnverbindung Darmstadt –
Weiterstadt gewonnen werden können.
Die Gliederung des Untersuchungsraumes basiert auf der Verkehrszelleneinteilung der
Verkehrsdatenbasis Rhein-Main (VDRM) unter Berücksichtigung einer feinteiligen
Gliederung der Stadt Darmstadt.
Die Verkehrszelleneinteilung im engeren Untersuchungsraum wurde bereits im Rahmen
der ersten Arbeitsphase sehr feinteilig vorgenommen (vgl. Abbildung 4), um eine gute
Abbildung der verkehrlichen Wirkungen in den Städten Weiterstadt und Darmstadt
gewährleisten zu können, die sich in Folge der verschiedenen Trassenlagen und der
jeweils zugehörigen Neuordnung des Regionalbusverkehrs stark unterscheiden werden.
Somit kann die feinteilige Gliederung des engeren Untersuchungsraumes auch im
Rahmen der zweiten Arbeitsphase für die detaillierte Nutzen-Kosten-Untersuchung
verwendet werden.
Der engere Untersuchungsraum umfasst den direkten Einzugsbereich der Neubaustrecke
Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt. Im direkten Einzugsbereich wurde möglichst jeder
geplanten Straßenbahnhaltestelle mindestens eine Verkehrszelle zugeordnet. Hierfür
wurde als fußläufiger Einzugsbereich der Straßenbahnhaltestellen ein Radius von 400 m
angesetzt.
Der daran anschließende erweiterte Untersuchungsraum umfasst alle über den Hauptbahnhof Darmstadt erreichbaren Ziele, die verkehrlich auf den engeren Untersuchungsraum ausgerichtet sind und gleichzeitig untersuchungsrelevante Fahrgastpotenziale
erwarten lassen. Unter diesem Gesichtspunkt sind die Siedlungsbänder in Richtung
Frankfurt am Main (nördlicher Untersuchungsraum) und Mannheim/Heidelberg (südlicher
Untersuchungsraum) von besonderer Bedeutung. Der gesamte Untersuchungsraum
umfasst insgesamt 89 Verkehrszellen (vgl. Anhang 1).
-8-
4
Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage
4.1
Grundlagen der Potenzialermittlung
Die Potenzialermittlung nach dem Verfahren der Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs /2/ beruht auf dem Mit-/
Ohnefall-Prinzip. Danach werden für die Beurteilung des Investitionsvorhabens diejenigen
Veränderungen ermittelt, die durch die Realisierung der zu prüfenden Maßnahme (Mitfall,
d.h. Planungsfall mit Investitionsvorhaben) gegenüber der Situation ohne Realisierung
der Maßnahme (Ohnefall, d.h. Planungsfall ohne Investitionsvorhaben) hervorgerufen
werden.
Das Verfahrensschema zur Bestimmung der Auswirkungen des Investitionsvorhabens auf
die zukünftige Wegewahl und Verkehrsnachfrage im relevanten Straßennetz (IV) und ÖVLiniennetz umfasst die folgenden Arbeitsschritte:
1. Bestandsaufnahme der Verkehrsnachfrage Istzustand
2. Verkehrsnachfrage - Prognose 2010 (Prognosestufe 1)
Hochrechnung der Verkehrsnachfrage auf den Prognosehorizont basierend auf den
Strukturdatenveränderungen (Bevölkerungs- und Beschäftigtenentwicklung) bis zum
Jahr 2010
3. Verkehrsnachfrageprognose Ohnefall (Prognosestufe 2)
unter Berücksichtigung der Verkehrsverlagerungen zwischen IV und ÖV durch das
verbesserte Nahverkehrsangebot im Ohnefall (Modal-split-Veränderungen gegenüber
dem Istzustand/ Prognosestufe 1)
4. Verkehrsnachfrageprognose Mitfall
unter Berücksichtigung der Modal-split-Verschiebungen gegenüber dem Ohnefall, die
durch die Inbetriebnahme des Investitionsvorhabens hervorgerufen werden
Grundlage für die Berechnung der verlagerten und induzierten Verkehre sind die
Veränderungen des Verkehrsangebotes im Ohnefall gegenüber dem Istzustand bzw. im
Mitfall gegenüber dem Ohnefall. Die folgenden Kenngrößen des Verkehrsangebotes
gehen als Eingangsgrößen in die Berechnung der zu erwartenden Verkehrsnachfrage im
Ohnefall und Mitfall ein:
!
IV-Reisezeiten
IV-Fahrtweiten
!
ÖV-Reisezeiten
ÖV-Beförderungsweiten
Bedienungshäufigkeit
Umsteigehäufigkeit
Schnellbahnanteil
-9-
Verkehrsangebot IV
4.2
Das Straßennetz im Analysezustand umfasst alle klassifizierten Straßen und Gemeindestraßen im Untersuchungsraum, auf denen der untersuchungsrelevante Quell- und Zielverkehr abgewickelt wird. Bis zum Zeitpunkt der voraussichtlichen Inbetriebnahme der
Straßenbahnverbindung Darmstadt – Weiterstadt zwischen 2005 und 2010 ist die
Realisierung der folgenden Straßenbauvorhaben absehbar:
!
Verlegung der B 426 als Ortsumgehung der Pfungstädter Stadtteile
!
Verlängerung der B 3 (neu) bis zur Mainzer Straße
!
Durchbindung des Carl-Schenck-Rings bis zum Knoten Gräfenhäuser Straße/ OttoRöhm-Straße
!
Nord-Ost-Umgehung zwischen dem Ostbahnhof und dem Martin-Luther-King-Ring
4.3
Verkehrsangebot ÖV
4.3.1
Istzustand
Das ÖV-Verkehrsangebot im Istzustand entspricht dem Nahverkehrsangebot entsprechend dem RMV-Fahrplan 2000/2001.
Vom derzeitigen ÖV-Verkehrsangebot sind im Sinne der Standardisierten Bewertung nur
die Linien untersuchungsrelevant, für die sich mit Realisierung des Investitionsvorhabens
das Verkehrsangebot (beispielsweise Linienverlauf oder Fahrplanangebot) gegenüber
dem Ohnefall verändert, womit entweder Kosteneinsparungen oder aber Investitionsaufwendungen verbunden sind. Dies betrifft in diesem Fall die Buslinien 5506, 5513, 5515
und F.
Das untersuchungsrelevante ÖV-Verkehrsangebot im Istzustand umfasst die nachstehend aufgeführten Bus- und Bahnlinien im Stadt- und Regionalverkehr (Tabelle 1).
Linienverlauf
Linie
von
über
nach
F
DA Haasstraße
DA Schloß
DA Oberwaldhaus
5506
Groß-Gerau
Büttelborn, Weiterstadt,
DA Hauptbahnhof
DA Mathildenplatz
5513
Weiterstadt
DA Hauptbahnhof
DA Mathildenplatz
5515
Erzhausen/ Worfelden
Weiterstadt
DA Luisenplatz
DB 75
Mainz/ Wiesbaden
Groß-Gerau, Weiterstadt
DA Hauptbahnhof
Tabelle 1:
Untersuchungsrelevantes ÖV-Verkehrsangebot im Istzustand
- 10 -
4.3.2
Ohnefall
Der Definition des Ohnefalls kommt als Vergleichsbasis mit dem Mitfall große Bedeutung
zu. Der Ohnefall wird abgeleitet aus dem Istzustand unter Berücksichtigung der bis zum
Planungshorizont voraussehbaren Änderungen hinsichtlich des Nahverkehrsangebotes
und der Verkehrsnachfrage. Das Nahverkehrsangebot im Ohnefall ist in Abbildung 1
dargestellt.
Der Ohnefall basiert im Wesentlichen auf der Grundlage des bereits für den Istzustand
verwendeten RMV-Verbundfahrplans 2000/2001. Das Liniennetz der HEAG wird im
Ohnefall im Wesentlichen durch die betrieblichen Umstrukturierungen infolge der im Bau
befindlichen neuen Straßenbahnlinie 5 nach Kranichstein geprägt. Zwischenzeitlich ist
von den dort benannten Maßnahmen die neue Buslinie W zwischen Hauptbahnhof und
Pupinweg bereits in Betrieb.
Für den Bereich des Schienennetzes der DB AG wurden Linien, Fahrzeiten und Taktfolge
entsprechend dem Integralen Taktfahrplan (ITF-Zwischenstufe 2010) zugrundegelegt.
Der Buslinie 5515 als schnellster Verbindung zwischen Weiterstadt und Darmstadt wurde
in Abstimmung mit der DADINA aufgrund der zu erwartenden deutlichen Zunahme des IVVerkehrsaufkommens im Verlauf des Linenweges entlang der Bundesstraße B 42 eine
Fahrzeitverlängerung von +3 Minuten zwischen Weiterstadt und Darmstadt zugeschlagen.
Das neue Wohn- und Gewerbegebiet West wird mit einer neuen Ortsbuslinie WS im
30 Minuten-Takt an Weiterstadt und Riedbahn angebunden. Die Linie beginnt in Weiterstadt Wilhelm-Leuschner-Platz (Schleifenfahrt wie derzeitiger Linienverlauf 5506/ 5513).
Im weiteren Verlauf wird das neue Wohn- und Gewerbegebiet West mit zwei Haltestellen
erschlossen. Zwischen der Haltestelle Sudetenstraße und der Hochtanner Brücke hat die
Ortsbuslinie WS den gleichen Linienverlauf wie die Straßenbahn im Mitfall 3. Die
Endhaltestelle in Riedbahn-Süd wird über eine Blockumfahrt Riedstraße – Feldstraße
erreicht.
4.3.3
Mitfall 1 – 4
Mit Inbetriebnahme einer Straßenbahnverbindung Darmstadt – Weiterstadt ist in allen vier
Mitfällen (vgl. Abbildungen 2 und 3) zwischen Weiterstadt und Darmstadt keine parallele
Busbedienung zur Straßenbahn zwischen Weiterstadt und Hauptbahnhof Darmstadt
vorgesehen.
Ursprünglich war seitens der Stadt Weiterstadt eine Führung der regionalen Buslinie 5515
zumindest bis Darmstadt Windmühle gewünscht worden, um die angrenzenden Gewerbegebietsflächen umsteigefrei aus Weiterstadt erreichen zu können. Im Zuge der Bearbeitung stellte sich diese Linienführung allerdings im Hinblick auf die Kosten-NutzenBewertung der Straßenbahn als problematisch heraus, da in diesem Fall zwischen
Weiterstadt und Darmstadt ein Parallelverkehr von Straßenbahn und Bus angeboten
würde. Gegenüber einer parallel geführten Busverbindung wäre mit Inbetriebnahme der
Straßenbahn kein bedeutender Fahrzeitgewinn zwischen Weiterstadt und Hauptbahnhof
Darmstadt erreichbar, wodurch die Straßenbahn Fahrgastpotenziale verlieren würde. Den
- 11 -
finanziellen Aufwendungen für die Inbetriebnahme und den täglichen Betrieb der Straßenbahn wären zudem kaum mehr Einsparungspotenziale durch Betriebseinstellung oder
eingeschränkten Betrieb von Buslinien entgegenzusetzen. Derartige Parallelverkehre
sollten möglichst vermieden werden, da ein vergleichsweise geringer erreichbarer Nutzen
(beispielsweise durch niedrige Reisezeitgewinne und vermiedene IV-Betriebskosten)
gegenüber den hohen Investitionen in schienengebundene Verkehrsmittel keinen
positiven Nutzen-Kosten-Indikator erwarten lässt.
Die untersuchungsrelevanten Linien in den Mitfällen 1 – 4 sind nachfolgend beschrieben
(vgl. Abbildung 2 und 3).
Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt
Die Straßenbahn verkehrt in allen Mitfällen von ca. 5:00 bis 21:00 Uhr im 15 MinutenTakt, der in der HVZ (6:00 – 9:00 und 15:00 – 19:00) zum 7,5 Minuten-Takt verdichtet
wird. Im Spätverkehr ab ca. 21:00 – 24:00 Uhr wird ein 30 Minuten-Takt zugrunde gelegt.
!
Mitfall 1:
Trassenverlauf in Weiterstadt in Ortsrandlage parallel zur B 42 mit Endpunkt in Weiterstadt-Braunshardt in Ortsrandlage auf der südlichen Seite
der DB-Strecke.
!
Mitfall 2:
Trassenverlauf in Weiterstadt in Ortsrandlage parallel zur B 42 mit Endpunkt in Weiterstadt Albrecht-Dürer-Schule.
!
Mitfall 3:
Zentraler Trassenverlauf in Weiterstadt im Zuge der Darmstädter Straße
mit Endpunkt in Weiterstadt-Braunshardt in Ortsrandlage auf der südlichen
Seite der DB-Strecke.
!
Mitfall 4:
Zentraler Trassenverlauf in Weiterstadt im Zuge der Darmstädter Straße
mit Endpunkt in Weiterstadt-Braunshardt in Ortsrandlage auf der südlichen
Seite der DB-Strecke.
Buslinie 5506
Aus Richtung Groß-Gerau kommend endet die Buslinie 5506 in Weiterstadt Hallenbad,
wo Anschlussmöglichkeiten zur Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt bestehen.
Buslinie 5513
Mit Inbetriebnahme der Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt erfolgt die Betriebseinstellung der Buslinie 5513.
Buslinie 5515
Die Buslinie 5515 erhält eine veränderte Linienführung in der Ortsdurchfahrt Weiterstadt
und endet in Fahrtrichtung Darmstadt an der Straßenbahnhaltestelle Sandstraße. Nachstehend sind die vorgesehenen Linienverläufe in den Mitfällen beschrieben:
- 12 -
!
Mitfall 1 und 2: Ab Haltestelle Sudetenstraße Stichfahrt zur neuen Haltestelle „Im
Rödling“ der Straßenbahn, dann entsprechend dem derzeitigen
Linienverlauf der Linien 5506/ 5513 bis Haltestelle Waldstraße mit
Endhalt an der Haltestelle Sandstraße mit einer Schleifenfahrt
Waldstraße – Riedstraße – Riedbahnstraße. Die bisherige Haltestelle
Riedstraße wird geringfügig verlegt, die Haltestelle Wiesenstraße
entfällt (Ersatzhaltestelle Sandstraße). Die Verknüpfung mit der
Straßenbahn erfolgt vorrangig an den Haltestellen Hallenbad und Im
Rödling.
Im Abschnitt Braunshardt – Weiterstadt Im Rödling entsteht durch die
Überlagerung der beiden Linienäste in Anlehnung an das heutige
Angebot ein 15 Minuten-Takt. Im folgenden Abschnitt zwischen den
Haltestellen Im Rödling und Sandstraße Weiterführung jeder zweiten
Fahrt (entspricht einem 30 Minuten-Takt).
Im Istzustand und im Ohnefall werden angesichts der hohen Querschnittsbelastung zwischen Darmstadt – Weiterstadt Gelenkbusse
eingesetzt. Im Mitfall kann im Sinne der Ausschöpfung von Einsparungspotenzialen der Einsatz von Standardlinienbussen erfolgen,
da der vormals stark belastete Querschnitt Darmstadt – Weiterstadt
durch die Straßenbahn bedient wird.
!
Mitfall 3 und 4: Ab Hallenbad durch Groß-Gerauer Straße und Berliner Straße (in
beiden Richtungen) zur Haltestelle Sudetenstraße, dann entsprechend dem derzeitigen Linienverlauf der Linien 5506/ 5513 bis
Haltestelle Waldstraße mit Endhalt an der Haltestelle Sandstraße mit
einer Schleifenfahrt Waldstraße – Riedstraße – Riedbahnstraße. Die
bisherige Haltestelle Riedstraße wird geringfügig verlegt, die Haltestelle Wiesenstraße entfällt (Ersatzhaltestelle Sandstraße). Die
Verknüpfung mit der Straßenbahn erfolgt vorrangig an den Haltestellen Hallenbad und Sudetenstraße
Im Abschnitt Braunshardt – Weiterstadt Sudetenstraße entsteht durch
die Überlagerung der beiden Linienäste in Anlehnung an das heutige
Angebot ein 15 Minuten-Takt. Im folgenden Abschnitt zwischen den
Haltestellen Im Rödling und Sandstraße Weiterführung jeder zweiten
Fahrt (entspricht einem 30 Minuten-Takt).
Im Istzustand und im Ohnefall werden angesichts der hohen Querschnittsbelastung zwischen Darmstadt – Weiterstadt Gelenkbusse
eingesetzt. Im Mitfall kann im Sinne der Ausschöpfung von Einsparungspotenzialen der Einsatz von Standardlinienbussen erfolgen,
da der vormals stark belastete Querschnitt Darmstadt – Weiterstadt
durch die Straßenbahn bedient wird.
Innerstädtisches Angebot Windmühle – Luisenplatz
Mit Inbetriebnahme der Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt wird der Betrieb der
Buslinie 5515 zwischen Riedbahn (Haltestelle Sandstraße) und Darmstadt eingestellt, wo-
- 13 -
durch der Linienast Luisenplatz – Gewerbegebiet Darmstadt (Bereich Windmühle) nur
noch durch die Buslinie 5514 im 60 Minuten-Takt bedient würde. Um eine derartige
Ausdünnung der umsteigefreien Verbindung vom Luisenplatz ins Gewerbegebiet
Darmstadt (Bereich Windmühle) zu vermeiden, wird ein ergänzendes innerstädtisches
Busangebot zwischen Windmühle und Luisenplatz vorgesehen, so dass unter Einbeziehung der Linie 5514 ein 15 Minuten-Takt entsteht.
Stadtbuslinie F (HEAG)
Der Betrieb der Buslinie F wird zwischen Darmstadt Hauptbahnhof – Waldkolonie/ Haasstraße mit Inbetriebnahme der Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt eingestellt, da der
Linienast zukünftig durch die Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt bedient wird.
4.4
Kenngrößen des Verkehrsangebotes
4.4.1
Kenngrößen IV
Die IV-Reisezeit setzt sich zusammen aus
!
Zugangszeit
!
Fahrzeit
!
Parkplatzsuchzeit
!
und Abgangszeit.
Die Fahrzeiten in den einzelnen Verkehrsrelationen werden über die Wegelängen und
zugehörige Durchschnittsgeschwindigkeiten ermittelt, die IV-Fahrtweiten relationsbezogen auf der Grundlage von entsprechendem Kartenmaterial. Dabei ist nach
Innerorts- und Außerortsstrecken, bei Außerortsstrecken zusätzlich nach Autobahnabschnitten unterschieden. Die ermittelten Fahrzeiten wurden stichprobenartig durch
Testfahrten in den Hauptverkehrszeiten hinsichtlich ihrer Plausibilität überprüft. Die
Zugangs-, Abgangs- und Parkplatzsuchzeiten ergeben sich in Abhängigkeit der
Raumkategorie und werden relationsbezogen entsprechend der im Anhang 1 zusammengestellten IV-Reisezeitkomponenten eingerechnet.
4.4.2
Kenngrößen ÖV
Die relevanten ÖV-Liniennetze im Istzustand, Ohnefall und in den Mitfällen 1 – 4 werden
mittels des Verkehrsumlegungsmodelles VISUM 7.03 abgebildet, um auf dieser Grundlage die ÖV-Kenngrößen zu ermitteln. Sofern mehrere alternative Fahrtrouten zwischen
zwei Punkten (den Quell- und Zielzellen) bestehen, werden die Kenndaten des ÖV-
3
PTV AG Karlsruhe
- 14 -
Verkehrsangebotes entsprechend der Fahrgastanteile auf den gegebenenfalls unterschiedlichen Fahrtrouten bzw. Wegen gemittelt (gewichtete Reisezeiten).
Die ÖV-Reisezeit setzt sich zusammen aus
!
Zugangszeit
!
Beförderungszeit
!
gegebenenfalls Wartezeit beim Umsteigen
!
und Abgangszeit.
Die Zu- und Abgangszeiten zu bzw. von den Haltestellen werden entsprechend der Lage
der Haltestellen und deren Einzugsbereiche festgelegt. Die Festlegung der Zu- und
Abgangszeiten erfolgt auf der Grundlage der VDV-Empfehlungen für einen Bedienungsstandard im öffentlichen Personennahverkehr /3/, d.h. mit der mittleren Fußwegeentfernung aller Fahrgäste bei 70 % der maximalen Entfernung, einem Umwegfaktor von
1,2 und einer Gehgeschwindigkeit von 70 m/ Minute (vgl. Tabelle 2).
Haltestelleneinzugsbereich
Eingangsgrößen
Zu-/Abgangszeiten ÖV
Gehgeschwindig-
Umweg-
mittl. Fußwege-
[m]
keit [m/min]
faktor
entfernung
300
70
1,2
70%
3,6
4
400
70
1,2
70%
4,8
5
500
70
1,2
70%
6,0
6
600
70
1,2
70%
7,2
7
800
70
1,2
70%
9,6
10
1000
70
1,2
70%
12,0
12
1200
70
1,2
70%
14,4
15
Tabelle 2:
[min]
Zu- und Abgangszeiten im ÖV
Die mittleren Beförderungszeiten in den Hauptverkehrszeiten werden auf der Grundlage
des jeweils geltenden Fahrplanangebotes im Istzustand, Ohnefall und Mitfall ermittelt.
ÖV-Verbindungen mit Umsteigen werden berücksichtigt, wenn die für den Umsteigevorgang notwendigen Wartezeiten beim Umsteigen in der Regel zwischen 3 Minuten und
maximal 15 Minuten liegen. Abweichend hiervon werden niedrigere Umsteigezeiten
akzeptiert, sofern die Haltestellenanordnung (beispielsweise Umsteigen über gemeinsamen Bahnsteig) oder aufeinander wartende Linien dies zulassen.
Die Bedienungshäufigkeit wird relationsbezogen als Mittel aus Hin- und Rückfahrten für
den Werktag ermittelt. Das Fahrtenangebot nur an Schultagen wird hierbei nicht berücksichtigt.
- 15 -
Die Umsteigehäufigkeit wird relationsbezogen als Mittel aus Hin- und Rückfahrten in den
Hauptverkehrszeiten ermittelt. Dabei sind die untersuchungsrelevanten ÖV-Verbindungen
mit Umsteigen über das Kriterium der minimalen (≥ 3 Minuten) und maximalen
Umsteigezeit (≤ 15 Minuten) definiert.
Als Schnellbahnanteil wird der Anteil der Bahn- bzw. Straßenbahnstrecke an der ÖVGesamtwegelänge bezeichnet. Der durchschnittliche Bahnanteil wird relationsbezogen für
das ÖV-Fahrtenangebot in der Hauptverkehrszeit berechnet. In Anlehnung an das
Arbeitspapier zur Anwendung der Standardisierten Bewertung 1/1999 vom Hessischen
Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen (HLSV) wurde folgende Gewichtung nach
dem Fahrzeug bzw. dem betrieblichen Umfeld festgelegt:
!
Schnellbahnanteil für die DB AG-Strecke:
80 %
!
Schnellbahnanteil für die Straßenbahn:
40 %
4.5
Verkehrsnachfrage
4.5.1
Istzustand
Die Verkehrsnachfrage im IV und ÖV in den untersuchungsrelevanten Verkehrsrelationen
wurde auf der Grundlage Verkehrsdatenbasis Rhein-Main (VDRM) zusammengestellt. Die
VDRM liegt für den Istzustand 1995 und den Planungshorizont 2010 (Prognosestufe 1)
vor. Die vorliegenden Verkehrsdaten wurden anhand von Ergebnissen der RMV-Zählung
aus dem Jahr 1996 auf Plausibilität überprüft.
Für das Stadtgebiet Darmstadt liegen die Verkehrsdaten feinteilig gegliedert vor. Für die
Stadt Weiterstadt ist zunächst eine feinteiligere Differenzierung der Quell- und Zielverkehre von Weiterstadt entsprechend der Anzahl Einwohner und Arbeitsplätze in den
jeweiligen Verkehrszellen notwendig. Hierfür wurde eine aktuelle Einwohnerstatistik der
Stadt Weiterstadt herangezogen, die eine Zuordnung der Einwohner nach Straßen
zulässt.
Zur Verteilung der Arbeitsplätze in Weiterstadt waren bei den zuständigen Ämtern und der
Industrie- und Handelskammer (IHK) keine aktuellen Daten verfügbar. Die Verteilung der
Arbeitsplätze wurde daher in Anlehnung an die Ergebnisse der Arbeitsstättenzählung
1987 vorgenommen. Zur Abgrenzung der Anzahl an Arbeitsplätzen im Gewerbegebiet
von Weiterstadt wurde zudem eine telefonische Befragung der dort angesiedelten
Betriebe durchgeführt.
Zur Plausibilitätsüberprüfung der ÖV-Verkehrsnachfrage im engeren Untersuchungsraum
Weiterstadt standen zudem Zählergebnisse des RMV aus dem Jahr 1996 bezüglich der
regionalen Buslinien 5506 und 5513 (heute aufgesplittet in die Linien 5506, 5513 und
5515) und der Regionalbahn RB 75 zur Verfügung. Soweit erforderlich, wurden die
gemäß der VDRM im ÖV zurückgelegten Wege entsprechend den vorliegenden Zählergebnissen abgeglichen.
- 16 -
In den vom Investitionsvorhaben betroffenen Verkehrsrelationen wurden im Istzustand
insgesamt etwa 144.120 Personenfahrten pro Tag, davon ca. 129.580 Fahrten im IV und
ca. 14.540 Fahrten im ÖV zurückgelegt. Dies entspricht einem ÖV-Anteil (Modal-split) von
10,1 %.
4.5.2
Verkehrsnachfrageprognose 2010 (Prognosestufe 1)
Für die Prognosestufe 1 unter Berücksichtigung der strukturellen Veränderungen (Einwohner- und Arbeitsplatzentwicklung) bis zum Planungshorizont 2010 wurde die VDRMPrognose 2010 zugrundegelegt. In einem ersten Arbeitsschritt wurde zunächst der für den
Istzustand auf einzelnen untersuchungsrelevanten Verkehrsrelationen korrigierte Modalsplit auf die VDRM-Nachfragematrices 2010 (IV und ÖV) übertragen.
Bis zum Planungshorizont 2010 ist die Realisierung des Wohn- und Gewerbegebietes
Weiterstadt-West beabsichtigt. Diese Siedlungs- und Gewerbefläche stellt in Hinsicht auf
das Investitionsvorhaben Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt einen bedeutenden
Nachfrageschwerpunkt dar. Dieser Nachfrageschwerpunkt wird jedoch im Rahmen der
vorliegenden VDRM-Prognose 2010 nur unzureichend abgebildet, so dass eine
Abschätzung des Verkehrsaufkommens in Abhängigkeit vom Umfang und der Art der
vorgesehenen Nutzungen erforderlich war /4/ /5/. Die Eckdaten für die nutzungsspezifische Ermittlung des Verkehrsaufkommens wurden von der Stadt Weiterstadt
benannt. Davon ausgehend wurde die zu erwartende Anzahl von Wegen im Einwohner-,
Berufs-, Geschäfts-, Besucher- und Kundenverkehr im Quell- und Zielverkehr (IV + ÖV)
ermittelt (siehe Anhang 2). Die Ergebnisse der Verkehrsaufkommensermittlung sind in
nachstehender Tabelle 3 zusammengefasst.
Der Quell- und Zielverkehr des Wohn- und Gewerbegebietes Weiterstadt-West wurde
gemäß der Verkehrsaufkommensermittlung unter Annahme einer Teilauslastung der
Siedlungs- und Gewerbeflächen bis zum Jahr 2010 von 75 % (vgl. Tabelle 3) in die
Verkehrsnachfrageprognose 2010 (Prognosestufe 1) einbezogen, wobei die räumliche
Verteilung des zusätzlichen Verkehrs und der Modal-split entsprechend der ursprünglichen VDRM-Prognose 2010 angesetzt wurde.
Nutzung
Quell- und Zielverkehr
Auslastung
Quell- und Zielverkehr
[Wege im IV und ÖV]
[%]
[Wege im IV und ÖV]
Wohnen
6.010
75
4.510
Gewerbe
7.430
75
5.570
720
100
720
*)
Möbelhaus
Summe
*)
10.800
ohne Kundenverkehr Möbelhaus
Tabelle 3:
Quell- und Zielverkehr „Wohn- und Gewerbegebiet Weiterstadt-West“
- 17 -
4.5.3
Verkehrsnachfrage Ohnefall (Prognosestufe 2)
Die ÖV-Verkehrsnachfrage mit Realisierung des Nahverkehrsangebotes im Ohnefall ist in
Tabelle 4 zusammengefasst (vgl. Anhang 3 bis 6, Formblätter 9). Durch die zu erwartenden Verkehrsverlagerungen zwischen IV und ÖV steigt der Modal-split in den von
der Investitionsmaßnahme betroffenen Verkehrsrelationen um 0,6 Prozentpunkte von
10,1 auf 10,7 % (vgl. Tabelle 5).
4
Riedbahn Nord
57
57
Wohn- u. Gewerbegebiet West
137
11
3
Weiterstadt
342
23
3
Braunshardt
Groß-Gerau, Mainz, Wiesbaden
*)
342
140
1.392
525
1.443
9.689
11
23
11
11
43
121
355
3
3
5
4
18
53
143
30
8
8
41
127
365
30
16
25
24
94
304
861
11
18
76
140
11
5
8
25
1.392
11
4
8
24
11
525
43
18
41
94
18
übriges Untersuchungsgebiet
1.443
121
53
127
304
76
Summe
9.689
355
143
365
861
294
Untersuchungsgebiet Nord/ West
*)
137
Braunshardt
Summe
131
131
5.522
Riedbahn Süd
Weiterstadt
Riedbahn Nord
Riedbahn Süd
Darmstadt
Darmstadt
*)
16
16
22
265
265
1.466
1.042
294
1.466
1.042
2.389
2.389
16.604
beinhaltet die Linienäste der Buslinien 5506/ 5515 (ohne Groß-Gerau)
Tabelle 4:
4.5.4
ÖV-Verkehrsnachfrage im Ohnefall (Prognosestufe 2)
Verkehrsnachfrage in den Mitfällen 1 – 4
Die zu erwartende Verkehrsnachfrage im IV und ÖV nach Inbetriebnahme der Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt in den vom Investitionsvorhaben betroffenen Verkehrsrelationen ist in der Tabelle 5 zusammengestellt (vgl. Anhang 3 bis 6, Formblätter 9). Im
Vergleich zum Modal-split im Ohnefall steigt der ÖV-Anteil um bis zu 2,2 Prozentpunkte
auf 12,9 % (Mitfall 3).
- 18 -
Verkehrsnachfrage
IV
1)
induzierte u. verlagerte Verkehre
induziert
verlagert
Summe
144.122
-
-
-
10,1%
14.914
155.292
-
-
-
9,6%
139.053
16.602
155.655
-
-
-
10,7%
Mitfall 1
136.972
19.524
156.496
842
2.080
2.922
12,5%
Mitfall 2
137.439
19.022
156.461
807
1.613
2.420
12,2%
Mitfall 3
136.239
20.232
156.471
817
2.813
3.630
12,9%
Mitfall 4
136.756
19.682
156.438
783
2.297
3.080
12,6%
Istzustand 1995
Prognose 2010
(Prognosestufe 1)
Ohnefall
(Prognosestufe 2)
1)
ÖV
IV+ÖV
129.580
14.542
140.378
Modal-split
Verkehrsnachfrage in den vom Investitionsvorhaben betroffenen Verkehrsrelationen [Personenfahrten/ Tag]
Tabelle 5:
Verkehrsnachfrage im Istzustand, Ohnefall und in den Mitfällen 1 – 4
Summe
Braunshardt
Weiterstadt
Riedbahn Nord
Riedbahn Süd
Darmstadt
*)
In den nachfolgenden Tabellen 6 bis 9 sind die zu erwartenden Fahrgastzuwächse in den
Mitfällen (verlagerte und induzierte Fahrten) in den vom Investitionsvorhaben betroffenen
Verkehrsrelationen dokumentiert. Die gesamte ÖV-Verkehrsnachfrage im Mitfall setzt sich
dementsprechend aus der ÖV-Verkehrsnachfrage im Ohnefall zuzüglich der Fahrgastzuwächse in den Mitfällen zusammen.
Darmstadt
648
255
-28
242
139
91
8
-81
Riedbahn Süd
255
5
1
27
39
36
13
9
111
Riedbahn Nord
-28
1
-3
-3
-1
-7
-16
-57
242
27
-3
13
19
15
-29
132
416
Weiterstadt
139
39
-3
13
-4
21
3
-23
60
245
Braunshardt
91
36
-1
7
62
238
8
13
-81
9
4
-102
353
2.922
*)
Summe
*)
1.274
19
21
15
3
3
-7
-29
-23
7
111
-16
132
60
62
496
-57
416
245
238
Tabelle 6:
Fahrgastzuwächse im Mitfall 1
- 19 -
3
1.274
17
17
1
59
-102
496
59
4
353
Summe
Braunshardt
Weiterstadt
Riedbahn Nord
Riedbahn Süd
Darmstadt
*)
Darmstadt
648
255
-28
242
148
-23
7
-79
Riedbahn Süd
255
5
1
27
41
6
11
9
-7
-16
-57
12
-29
130
388
2
-13
63
244
1
-1
-1
-32
4
-98
290
2.420
Riedbahn Nord
-28
1
242
27
-3
Weiterstadt
148
41
-3
Braunshardt
-23
6
-1
7
11
-79
9
*)
Summe
*)
1.170
-3
-3
-1
15
-8
15
-3
-6
-8
-6
12
2
1
-7
-29
-13
-1
110
-16
130
63
-1
464
-57
388
244
-32
1.170
110
464
17
17
1
51
-98
51
4
290
Summe
Braunshardt
Weiterstadt
Riedbahn Nord
Riedbahn Süd
Darmstadt
*)
Tabelle 7:
Darmstadt
642
254
-28
221
351
84
7
-30
-3
1.498
Riedbahn Süd
254
5
1
24
73
35
13
7
109
521
Riedbahn Nord
-28
1
-3
-3
-1
-7
-16
-57
221
24
-3
30
16
14
-29
123
397
Weiterstadt
351
73
-3
30
24
44
6
-48
167
645
Braunshardt
84
35
-1
16
44
4
4
60
245
7
13
14
6
4
-30
7
-7
-29
-48
4
1
-106
-3
109
-16
123
167
60
1.498
521
-57
397
645
245
441
3.630
Summe
*)
*)
Tabelle 8:
- 20 -
-2
-2
-1
43
-106
43
1
441
Summe
Braunshardt
Weiterstadt
Riedbahn Nord
Riedbahn Süd
Darmstadt
*)
Darmstadt
643
255
-28
222
356
-18
8
-29
-1
1.406
Riedbahn Süd
255
5
1
24
73
6
12
8
110
493
-7
-16
-57
12
-29
123
372
5
-48
169
594
-2
-37
1
-109
385
3.080
Riedbahn Nord
-28
1
222
24
Weiterstadt
356
73
-3
Braunshardt
-18
6
-2
8
12
-29
8
-1
1.406
Summe
*)
*)
-3
-3
-2
30
-8
30
24
-13
-8
-13
12
5
-7
-29
-48
110
-16
123
169
-2
493
-57
372
594
-37
-3
-2
-2
-2
-2
-1
33
-109
33
1
385
Tabelle 9:
In den Mitfällen 1 – 4 sind bedeutende Fahrgastzuwächse erwartungsgemäß in erster
Linie im direkten Einzugsbereich der Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt zu verzeichnen. Die Fahrgastgewinne im Binnenverkehr Darmstadt entstehen durch die
verbesserte Bedienung der an der Straßenbahn gelegenen Stadtgebiete. Im weiteren
Verlauf entstehen Zuwächse in Weiterstadt, Riedbahn-Süd, dem neuen Wohn- und
Gewerbegebiet Weiterstadt-West und (bei den betreffenden Mitfällen 1 und 3) in Braunshardt. Je nach Erschließungsqualität in Weiterstadt (Führung in Ortsrandlage im Mitfall 1
und 2 oder zentral im Mitfall 3 und 4) sind die Zuwächse im Kerngebiet Weiterstadt
unterschiedlich hoch. Bedingt durch die Verkürzung der Buslinien 5506/ 5515 bei
gleichzeitiger Verknüpfung mit der Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt entfällt für das
Stadtgebiet Riedbahn-Nord die umsteigefreie Verbindung von/ nach Darmstadt, wodurch
vergleichsweise geringe Nachfrageverluste gegenüber dem Ohnefall zu erwarten sind.
Weitere Nachfrageverluste sind aus dem gleichen Grund für Büttelborn und die Orte an
den Linienästen der Linie 5515 westlich Weiterstadts zu verzeichnen.
Die Linienbelastungen der Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt in den Mitfällen 1 bis 4
sind in den Abbildungen 5 bis 8 dargestellt. In nachstehender Tabelle 10 sind die
Linienbelastungen der Straßenbahn am Querschnitt Riedbahn – Darmstadt (zwischen den
Haltestellen Gewerbegebiet und Gutenbergstraße) und am nachfragestärksten
Querschnitt westlich des Hauptbahnhofs Darmstadt (zwischen den Haltestellen
Rodensteinweg und Hauptbahnhof) zusammengestellt.
- 21 -
1)
Querschnittsbelastung
Auslastung in der Spitzenstunde
am Querschnitt westlich Darmstadt Hbf.
2)
[Personenfahrten pro Std.
und Richtung]
[Anzahl Plätze in der
Spitzenstunde]
Auslastung
[Personenfahrten pro Tag
und Richtung]
Platzangebot
in beiden Richtungen]
Querschnittsbelastung
in beiden Richtungen]
Riedbahn - Darmstadt westl. Darmstadt Hbf.
Mitfall 1
5.080
9.480
4.740
950
1.930
49%
Mitfall 2
4.700
9.140
4.570
910
1.930
47%
Mitfall 3
5.730
10.070
5.035
1.010
1.930
52%
Mitfall 4
5.370
9.770
4.885
980
1.930
51%
1)
Spitzenstundenanteil von 20% in Lastrichtung in Anlehnung an die Standardisierte Bewertung (Anhang 1, Tabelle 2-3)
2)
ausgehend von 241 Plätzen pro Straßenbahnzug (Triebfahrzeug und Beiwagen) bei einem 7,5 Minuten-Takt
Tabelle 10:
Querschnittsbelastung und Auslastung der Straßenbahn Darmstadt –
Weiterstadt
Beim Ansatz eines Spitzenstundenanteils von 20 % in Anlehnung an die Standardisierte
Bewertung sind im Mitfall 3 demnach maximal etwa 1.000 Personen in der Spitzenstunde
in Lastrichtung zu befördern (vgl. Tabelle 10). Nach der Standardisierten Bewertung ist
das Verkehrsangebot in der Spitzenstunde so auszulegen, dass im Regelfall eine Auslastung von 65 % am nachfragestärksten Querschnitt gewährleistet ist. Zur Gewährleistung der maximalen Auslastung von 65 % in der Spitzenstunde ist eine Zugbildung aus
Triebfahrzeug mit Beiwagen erforderlich.
Die vorgesehenen Niederflur-Fahrzeugtypen ST 13 (Triebahrzeug) und SB 9 (Beiwagen)
besitzen eine Gesamtkapazität von 241 Plätzen, davon 111 Sitzplätze. Ausgehend von
einem 7,5 Minuten-Takt der Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt während der vormittäglichen und nachmittäglichen Hauptverkehrszeit wird eine Auslastung in der Spitzenstunde von maximal 52 % (Mitfall 3) erreicht, d.h. etwa 90 % der Fahrgäste haben einen
Sitzplatz.
5
Ermittlung der Teilindikatoren in originären Messgrößen
5.1
ÖV-Reisezeitnutzen
Die Reisezeitdifferenzen beziehen sich auf die Personenfahrten des verbleibenden öffentlichen Verkehrs, d.h. auf die bereits im Ohnefall zurückgelegten ÖV-Fahrten in den untersuchungsrelevanten Verkehrsrelationen.
- 22 -
Die mittlere Reisezeitdifferenz pro Jahr ist in Formblatt 10.1 (vgl. Anhang 3 bis 6) ausgewiesen. In Formblatt 10.2 sind die Reisezeitdifferenzen, gegliedert nach Zeitklassen
zusammengestellt. Neben den Reisezeitanteilen sind in Formblatt 11 die mittleren
Umsteigehäufigkeiten und Bedienungshäufigkeiten angegeben.
5.2
Investitionskosten und Kapitaldienst
Die jährlichen Betriebsführungskosten (Energie- und Personalkosten) und die FahrzeugUnterhaltungskosten werden entsprechend den Verfahrensgrundlagen der Standardisierten Bewertung (Aktualisierung auf den Sach- und Preisstand 1993) /2/ ermittelt. Die
Berechnung des Kapitaldienstes für die ÖV-Fahrzeuge und den ÖV-Fahrweg (Abschreibung und Verzinsung) erfolgt nach der Annuitätenmethode ebenfalls entsprechend
der Standardisierten Bewertung.
5.2.1
Streckeninfrastruktur
Die Investitionskosten für die Streckeninfrastruktur im Ohnefall und der Straßenbahnverbindung Darmstadt – Weiterstadt wurden gemäß den in Anhang 7 angegebenen
Einheitspreisen ermittelt.
Die Umsetzung des Buslinienkonzeptes im Ohnefall erfordert Investitionskosten für die
Einrichtung zusätzlicher Bushaltestellen und das Brückenbauwerk zur Überquerung der
Bundesautobahn A 5 in Höhe von 4,0 Mio. DM (vgl. Anhang 3 bis 6, Formblätter 14o).
Die Investitionskosten für die Streckeninfrastruktur der untersuchten Mitfälle 1 – 5 sind in
Tabelle 11 zusammengestellt (vgl. Anhang 7 und Anhang 3 bis 6, Formblätter 14m).
Investitionskosten Streckeninfrastruktur
Trassenverlauf über DA Hbf.-Ostseite
Trassenverlauf über DA Hbf.-Westseite
Mitfall 1
83,5 Mio DM
85,7 Mio DM
Mitfall 2
76,8 Mio DM
79,0 Mio DM
Mitfall 3
85,3 Mio DM
87,6 Mio DM
Mitfall 4
78,7 Mio DM
81,0 Mio DM
Tabelle 11:
Investitionskosten der Streckeninfrastruktur: Mitfall 1 – 4
Da seitens der Stadt Darmstadt noch keine Entscheidung über die Lage der Straßenbahntrasse am Hauptbahnhof Darmstadt gefallen ist, wurden im Rahmen der Nutzen-KostenStudie die höheren Investitionskosten für den Trassenverlauf auf der Westseite des
Hauptbahnhofs Darmstadt zugrundegelegt.
- 23 -
5.2.2
Fahrzeuge und Betriebskosten
Für den Straßenbahnbetrieb Darmstadt – Weiterstadt ist der Einsatz des Niederflur-Fahrzeugtyps ST 13 (Triebfahrzeug) und SB 9 (Beiwagen) vorgesehen. Nach Auskunft der
HEAG betrugen die Investitionskosten für den Fahrzeugtyp ST 13 3,3 Mio. DM im Jahr
1996 und für den Fahrzeugtyp SB 9 1,1 Mio. DM im Jahr 1998. Im Rahmen der NutzenKosten-Studie Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt wurden im Mitfall 1 – 4 als
Investitionskosten 4,45 Mio. DM für den kompletten Straßenbahntriebzug angesetzt (vgl.
Anhang 3 bis 6, Formblatt 15.2).
Die Ermittlung des Fahrzeugbedarfs der Buslinien im Ohnefall und in den Mitfällen 1 – 4
erfolgte unter Berücksichtigung betriebstechnischer Gesichtspunkte für eine Optimierung
des Fahrzeugbedarfs, d.h. die Möglichkeit des Linienwechsels der Busse wurde
gegebenenfalls einbezogen. Das Berechnungsverfahren der Standardisierten Bewertung
ist auf linienreine Betriebskonzepte ausgerichtet, so dass Linienwechsel bei der Ermittlung
des Fahrzeugbedarfs durch eine entsprechende Korrektur der Umlaufzeiten berücksichtigt
wurden (vgl. Anhang 3 bis 6, Formblatt 15.1).
Der Personalbedarf und die Fahrpersonalkosten werden auf der Grundlage der Umlaufzeiten und des täglichen Betriebszeitraumes ermittelt (vgl. Anhang 3 bis 6, Formblätter 16.1). Die Höhe der effektiven Betriebskosten ist im Anschluss an diese
Untersuchung in Abstimmung zwischen der DADINA und der HEAG noch zu ermitteln.
6
Nutzen-Kosten-Indikator und Fazit
Den Personal- und Betriebsführungskosten sowie den Vorhaltungs- und Unterhaltungskosten für die Fahrzeuge und Streckeninfrastruktur wird im Sinne der gesamtwirtschaftlichen Bewertung der erreichbare Nutzen gegenübergestellt.
Der erreichbare Nutzen der Investitionsmaßnahme setzt sich entsprechend der Standardisierten Bewertung aus dem Saldo der ÖV-Gesamtkosten und den Einzelnutzen
zusammen, die mittels monetärer Bewertung der folgenden Teilindikatoren ermittelt
werden:
!
ÖV-Reisezeitdifferenz
!
Eingesparte IV-Betriebskosten
!
Saldo der Abgasemissionen
!
Saldo der Unfallschäden
Auf der Grundlage der Summe der Einzelnutzen-Salden und den Investitionskosten für
den ÖV-Fahrweg (Kapitaldienst) wird der Nutzen-Kosten-Indikator als Differenz der
Nutzen und Kosten bzw. Quotient der Nutzen und Kosten berechnet. Aus dem
Nutzen-Kosten-Indikator wird ersichtlich, ob der monetär bewertete, erreichbare Nutzen
die erforderlichen Investitionskosten ausgleicht bzw. übersteigt, d.h. ob die Umsetzung
der Investitionsmaßnahme volkswirtschaftlich sinnvoll ist (Quotient der Nutzen und Kosten
größer 1).
- 24 -
Das gesamtwirtschaftliche Ergebnis für das Investitionsvorhaben Straßenbahn Darmstadt
– Weiterstadt ist in Tabelle 12 (vgl. Anhang 3 bis 6, Formblätter B) zusammengestellt.
Teilindikator
Monetär bewerteter Nutzen/ Jahr [TDM/Jahr]
Mitfall 1
Mitfall 2
Mitfall 3
Mitfall 4
-2.776,81
-2.552,54
-2.871,29
-2.509,17
151,71
151,71
151,71
151,71
Reisezeitnutzen
2.865,41
2.677,08
2.914,88
2.732,46
Eingesparte IV-Betriebskosten
3.511,00
2.584,00
4.320,00
3.410,00
Nutzen aus vermiedenen
Abgasemissionen
283,42
232,12
343,98
293,68
Nutzen aus vermiedenen Unfallschäden
600,02
446,51
707,43
558,07
Summe der Einzelnutzen-Salden
(Nutzen in TDM/ Jahr)
4.634,75
3.538,88
5.566,71
4.636,75
Kapitaldienst ÖV-Fahrweg Mitfall
(Kosten in TDM/ Jahr)
3.308,36
3.088,31
3.428,57
3.211,45
1.326,39
450,57
2.138,14
1.425,30
1,40
1,15
1,62
1,44
Saldo der ÖV-Gesamtkosten
(ohne Kapitaldienst ÖV-Fahrweg)
Kapitaldienst ÖV-Fahrweg Ohnefall
Nutzen-KostenIndikator
Differenz der Nutzen
und Kosten
1)
Quotient der Nutzen
und Kosten
2)
(+...) positive Nutzenkomponente; Einsparungen im Mitfall gegenüber dem Ohnefall
(-...) negative Nutzenkomponente; Mehrkosten im Mitfall gegenüber dem Ohnefall
1)
2)
Summe der Einzelnutzen-Salden minus Kapitaldienst ÖV-Fahrweg
Summe der Einzelnutzen-Salden dividiert durch Kapitaldienst ÖV-Fahrweg
Tabelle 12:
Nutzen-Kosten-Indikatoren Mitfall 1 – 4
Die Straßenbahnverbindung Darmstadt – Weiterstadt lässt in allen untersuchten Mitfällen
positive Einzelnutzen-Salden erwarten, deren Höhe die Kapitaldienste übersteigt,
wodurch positive Nutzen-Kosten-Indikatoren zwischen 1,15 und 1,62 erreicht werden.
Ein Trassenverlauf der Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt in Ortsrandlage von Weiterstadt (Mitfälle 1 und 2) führt zu Nutzen-Kosten-Indikatoren von 1,15 bzw. 1,40, wobei der
höhere Wert bei Fortführung der Straßenbahn nach Braunshardt erreicht wird. Auf der
Grundlage einer zentralen Linienführung der Straßenbahn durch den Ortskern von
Weiterstadt (Mitfälle 3 und 4) errechnen sich Nutzen-Kosten-Indikatoren von 1,44 bzw.
1,62, wobei der höhere Wert ebenfalls bei einer Straßenbahnanbindung von Braunshardt
erreicht wird.
- 25 -
Zusammenfassend können aus diesen Berechnungsergebnissen und der Berücksichtigung von einzelnen Ansätzen für die Durchführung der Berechnungen folgende
Feststellungen und Empfehlungen für die weitere Vorgehensweise hergeleitet werden:
1. Die Lage der Straßenbahn am Ortsrand von Weiterstadt (Mitfall 1 und 2) bringt bereits
eine sinnvolle Verbesserung der ÖPNV-Anbindung von Weiterstadt, obwohl das
Kerngebiet von Weiterstadt nicht flächendeckend mit der Straßenbahn erschlossen
werden kann. Das vergleichsweise niedrige Nutzen-Kosten-Verhältnis der Straßenbahnanbindung in Ortsrandlage ohne Fortführung nach Braunshardt verfügt jedoch
über nur wenig Sicherheit (etwa 450 TDM pro Jahr) für eine positive Bestätigung des
Nutzen-Kosten-Indikators im Rahmen einer weitergehenden detaillierten NutzenKosten-Untersuchung.
2. Die zentrale Führung der Straßenbahn in Weiterstadt (Mitfall 3 und 4) erfordert höhere
Investitionskosten im Vergleich zum Trassenverlauf in Ortsrandlage. Trotzdem werden
durch die insgesamt bessere Erschließungswirkung höhere Fahrgastpotenziale und
damit einhergehend höhere Nutzen-Kosten-Indikatoren erreicht. Auch in diesem Fall
stellt sich eine Fortführung der Straßenbahn nach Braunshardt als die bessere
Variante hinsichtlich des Nutzen-Kosten-Indikators dar.
3. Eine hinreichende Stabilität der Ergebnisse ist dadurch gegeben, dass in der ersten
Phase der Nutzen-Kosten-Untersuchung bestimmte, die Nutzenseite fördernde
Reserven noch nicht ausgeschöpft wurden bzw. werden konnten. So wurde z.B. für
das Jahr 2010 im Gewerbegebiet Weiterstadt-West bei der Ermittlung des maßgebenden Verkehrsaufkommens zunächst eine Teilauslastung von 75 % angesetzt.
Des Weiteren gibt es Erschließungs- und Kostenreserven in der noch nicht
berücksichtigten Verknüpfung der Straßenbahnlinie Weiterstadt-Darmstadt mit einer
der im restlichen Gebiet der DADINA verkehrenden Straßenbahnlinien und der
Verknüpfung der neuen innerstädtischen Buslinie Windmühle – Luisenplatz mit einer
darüber hinaus verkehrenden Buslinie.
Außerdem ergeben sich noch Einsparungsmöglichkeiten durch eine Anbindung der
Straßenbahn auf der Ostseite des Hauptbahnhofs und durch eine eventuell noch
weitergehende Rücknahme des Betriebes auf der Buslinie F.
4. Aus den oben aufgeführten Punkten kann im Hinblick auf die in einer zweiten Phase
ggf. durchzuführende detaillierte Nutzen-Kosten-Untersuchung zunächst hergeleitet
werden, dass eine Durchbindung der Straßenbahntrasse bis nach Braunshardt in
jedem Fall einen höheren volkswirtschaftlichen Nutzen ergibt als ein Endhalt am
Westrand von Weiterstadt.
- 26 -
5. Aus rein verkehrlicher Sichtweise empfiehlt sich trotz der bautechnisch aufwendigeren
Realisierung eine zentrale Führung der Straßenbahn durch den Ortskern von
Weiterstadt. Dies liegt zum einen an der guten Erschließungsqualität und dem hohen
Fahrgastpotenzial, zum anderen an dem im Vergleich zur Ortsrandführung besseren
Nutzen-Kosten-Indikator, der dieser Variante den insgesamt höheren volkswirtschaftlichen Nutzen zuweist.
Eine Führung am Ortsrand wäre aus verkehrlicher Sicht vertretbar, wenn die zentrale
Führung nicht durchsetzbar ist und sich perspektivisch die Möglichkeit bietet, durch
städtebauliche Entwicklungen südlich der B 42, die über das im derzeit geltenden
Regionalen Raumordnungsplan festgehaltene Maß hinausgehen, die Erschließungswirkung und damit den Nutzen einer solchen Trasse maßgebend zu verbessern.
- 27 -
LITERATURVERZEICHNIS
/1/
Verkehrsentwicklungsplan Weiterstadt-Darmstadt-Nordwest
BGS Ingenieursozietät (Abteilung Verkehrsplanung und Verkehrstechnik),
Hamburg-Consult, Durth Roos Consulting GmbH
Frankfurt am Main, August 1992
/2/
Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen
Personenverkehrs
- Aktualisierung auf den Sach- und Preisstand 1993 Hrsg.: Bundesministerium für Verkehr (1993)
/3/
VDV-Empfehlungen für einen Bedienungsstandard im öffentlichen Personennahverkehr
Köln, September 1981
/4/
Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung
Teil 2: Abschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaben der Bauleitplanung
Dr.-Ing. Dietmar Bosserhoff,
Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen (Heft 42)
Wiesbaden, 2000
/5/
Verkehrliche Wirkungen von Großeinrichtungen des Handels und der Freizeit
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
FGSV-Arbeitspapier Nr. 49
Ausgabe 1999
/6/
Mobilität der Bevölkerung im Landkreis Darmstadt-Dieburg
Argus GbmH
Braunschweig, 12/1999
TABELLENVERSZEICHNIS
Tabelle
1:
Untersuchungsrelevantes ÖV-Verkehrsangebot im Istzustand
Tabelle
2:
Zu- und Abgangszeiten im ÖV
Tabelle
3:
Quell- und Zielverkehr „Wohn und Gewerbegebiet Weiterstadt-West“
Tabelle
4:
ÖV-Verkehrsnachfrage im Ohnefall (Prognosestufe 2)
Tabelle
5:
Verkehrsnachfrage Istzustand, Ohnefall und in den Mitfällen 1 – 4
Tabelle
6:
Tabelle
7:
Tabelle
8:
Tabelle
9:
Tabelle 10:
Querschnittsbelastung und Auslastung der Straßenbahn Darmstadt –
Weiterstadt
Tabelle 11:
Investitionskosten Streckeninfrastruktur Mitfall1 – 4
Tabelle 12:
Nutzen-Kosten-Indikatoren Mitfall1 – 4
ABBILDUNGSVERZEICHNIS
Abbildung 1:
Ohnefall
Abbildung 2:
Mitfall 1 und 2
Abbildung 3:
Mitfall 3 und 4
Abbildung 4:
Verkehrszelleneinteilung im engeren Untersuchungsraum
Abbildung 5:
Linienbelastungen im Mitfall 1
Abbildung 6:
Abbildung 7:
Abbildung 8:
ANHANGVERZEICHNIS
Anhang
1:
Verkehrszelleneinteilung und MIV-Zugangszeiten
Anhang
2:
Abschätzung des Quell- und Zielverkehrsaufkommens des Wohn- und
Gewerbegebietes Weiterstadt-West
Anhang
3:
fehlt
Anhang
4:
fehlt
Anhang
5:
fehlt
Anhang
6:
fehlt
Anhang
7:
fehlt
Anhang
8:
Fahrpläne der Straßenbahn Darmstadt – Weiterstadt
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Verkehrszellen und MIV Zuschlagszeiten
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45
46
47
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52
53
54
MIV-Zuschlagszeiten [min]
Ort
Darmstadt Innenstadt I
Darmstadt-Innenstadt II
Darmstadt Nord-Ost
Darmstadt-Süd-Ost
Darmstadt-Süd-West/ Darmstadt-Süd-Ost
Darmstadt-Nord-West
Darmstadt Nord-Ost
Darmstadt-Nord-West
Darmstadt-Nord-West
Darmstadt-Nord-West
Darmstadt-Nord-West
Darmstadt-Nord-West
Darmstadt-Nord-West
Darmstadt-Nord-West
Darmstadt-Nord-West
Darmstadt-Nord-West
Darmstadt-Nord-West
Darmstadt-Nord-West
Darmstadt-Merck/ Darmstadt-Nord-Ost
Darmstadt-Nord-Ost/ Darmstadt-Nord-West
Darmstadt-Nord-Ost
Darmstadt-Nord-Ost
Darmstadt-Süd-Ost
Darmstadt-Süd-Ost
Darmstadt-Süd-Ost
Darmstadt-Süd-Ost
Darmstadt-Süd-Ost/ Darmstadt-Süd-West
Darmstadt-Süd-West
Darmstadt-Süd-West
Darmstadt-Süd-West
Darmstadt-Süd-West
Darmstadt-Süd-West
Darmstadt-Arheilgen
Darmstadt-Eberstadt, Darmstadt Süd
Wixhausen
Darmstadt-Kranichstein
Weiterstadt-Riedbahn
Weiterstadt
Weiterstadt
Weiterstadt-Wohn- und Gewerbegebiet neu
Weiterstadt
Weiterstadt
Weiterstadt
Weiterstadt
Weiterstadt
Braunshardt
Braunshardt
Schneppenhausen
Gräfenhausen
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2
2
2
2
2
2
2
2
1
1
Anhang 1
MIV-Zuschlagszeiten [min]
Verkehrs-
lfd.
Zelle
Nr.
Zu-/ Abgangszeit
Parksuchzeit
199
55
Erzhausen
1
2
203
56
Eppertshausen, Münster, Babenhausen, Klein-Zimmern, Groß-Zimmern,
Altheim, Dieburg, Messel
3
2
206
220
57
58
3
2
2
1
3
2
3
3
3
3
2
2
2
2
4
3
3
3
3
3
2
2
2
2
2
2
1
1
2
1
2
3
2
2
4
4
4
3
4
3
3
3
3
3
3
3
3
1
2
1
1
3
4
4
2
4
2
2
2
2
2
2
2
2
3
2
228
59
236
244
248
263
60
61
62
63
265
64
266
269
271
273
275
276
65
66
67
68
69
70
280
71
286
291
294
298
301
307
308
309
311
315
317
318
321
722
725
727
731
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
734
89
Ort
Schaafheim, Klein-Umstadt, Groß-Umstadt, Semd, Heubach
Groß-Bieberau, Rodau, Fischbachtal, Modautal
Lengfeld, Roßdorf, Gundernhausen, Georgenhausen, Sprachbrücken,
Ueberau, Ober-, Nieder-Modau, Rohrbach, Wembach-Hahn, OberRamstadt, Traisa, Waschenbach, Frankenhausen, Mühltal, NiederRamstadt
Malchen, Ober-Beerbach, Seeheim
Pfungstadt-Hahn, Pfungstadt-Eschollbrücken, Pfungstadt
Griesheim, DA Otto-Hesse-Str
Offenthal, Dreieich, Neu-Isenburg, Langen, Egelsbach
Mainhausen, Seligenstadt, Hainburg, Rodgau, Obertshausen, Mühlheim,
Heusenstamm, Dietzenbach, Rödermark, Offenbach
Mörfelden-Walldorf
Kelsterbach, Raunheim, Rüsselsheim
Trebur
Nauheim, Groß-Gerau
Worfelden
Büttelborn
Dornheim, Wolfskehlen, Riedstadt, Crumstadt, Stockstadt, Biebesheim,
Gernsheim
Groß-Rohrheim, Biblis, Bürstadt, Lampertheim, Viernheim, Lorsch
Einhausen, Heppenheim, Bensheim, Zwingenberg
Lautertal, Fürth, Wald-Michelbach, Fränkisch-Crumbach
Odenwaldkreis, Bad König, Höchst i. Odw.
LK Miltenberg, Aschaffenburg,Stadt, LK Aschaffenburg
Bischofsheim, Oppenheim, Bingern, Mainz
Wiesbaden, Rheingau-Taunus-Kreis
Main-Taunus-Kreis
Frankfurt
Main-Kinzig-Kreis
Wetteraukreis
Hochtaunuskreis
LK Limburg-Weilburg, Mittelhessen, LK Fulda, Nordhessen
Siegen, Reg.bez. Arnsberg, Oberbergischer Kreis, Köln
Koblenz, Bad Kreuznach, Aachen, Saarland, Kaiserslautern, Landau
Worms, Alzey-Worms, Donnersbergkreis
Frankenthal, Ludwigshafen, Mannheim, Weinheim, Heidelberg
Rhein-Neckarkreis, Karlsruhe, Freiburg, Neckar-Odenwaldkreis, MainTauberkreis, Ludwigsburg, Ostalbkreis, Südwest, Hirschhorn, Südwest,
München
-2-
Anhang 1
Berechnung des Quell- und Zielverkehrs Wohn- und Gewerbegebiet West
Berufsverkehr
Einwohnerverkehr
Besucher-, Kunden und
Geschäftsverkehr
1)
2)
Möbelhaus
Gewerbe
Wohnen
MIV und ÖPNV
[%]
[%]
2,5
80
800
10
90
720
3.300
2,5
80
6.600
10
90
5.940
10
7.798
35
65
5.070
10
4.320
0
100
4.320
10
1.485
0
100
1.490
1.170
20
80
940
3,8
400
Gewerbe
3.300
Wohnen
2.280
6
1)
2.400
2
0,5
2)
max. 15 % des Einwohnerverkehrs
Bandbreite von 6 - 20 Kunden pro Beschäftigtem
für Industrie-/Gewerbepark 0,5 - 1,5 Wege pro Beschäftigtem im Besucher-, Kunden- und Geschäftsverkehr
der Kundenverkehr vom Möbelhaus wird nicht als Potenzial für die Straßenbahnverbindung Darmstadt-Weiterstadt in die Nutzen-Kosten-Studie einbezogen,
da diese Wege erfahrungsgemäß vorwiegend mit dem Pkw zurückgelegt werden
Literatur:
"Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung Teil 2: Abschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaben der Bauleitplanung",
Dr.-Ing. D. Bosserhoff, Heft 42 der Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung, Wiesbaden, 2000
"Verkehrliche Wirkung von Großeinrichtungen des Handels und der Freizeit", FGSV-Arbeitspapier Nr. 49, Forschungsgesellschaft für Straßenund Verkehrswesen, Ausgabe 1999
Anhang 2
Wege im MIV und
ÖPNV pro Werktag
Fußgänger und
Radfahrer
Abminderung
(Wegekopplung)
[%]
Wege pro Werktag
Anwesenheitsgrad
[%]
400
2.280
Möbelhaus
Modal-split
Wege pro Kunde und
Tag
Wege pro Einwohner
und Tag
Wege pro
Beschäftigtem und Tag
Kunden pro Tag
Wegehäufigkeit
Kunden pro
Beschäftigtem
Beschäftigte
Eingangsgrößen
Einwohner
Nutzung
Darmstadt Schloß - Braunshardt Forststraße (Mitfall 3)
Montag - Freitag
Schloß
Luisenplatz
Rhein-/Neckarstraße
Berliner Allee
Darmstadt Hbf
Rodensteinweg
Michaelisstraße
Bunsenstraße
Sandstraße
Gutenbergstraße
Gewerbegebiet
Sudetenstraße
Otto-Wels-Straße
Wilhelm-Leuschner-Platz
Hallenbad
Weiterstadt Bf
Forststraße
04:54
04:56
04:58
05:00
05:02
05:04
05:06
05:07
05:09
05:10
05:12
05:14
05:16
05:17
05:18
05:20
05:21
05:09
05:11
05:13
05:15
05:17
05:19
05:21
05:22
05:24
05:25
05:27
05:29
05:31
05:32
05:33
05:35
05:36
05:24
05:26
05:28
05:30
05:32
05:34
05:36
05:37
05:39
05:40
05:42
05:44
05:46
05:47
05:48
05:50
05:51
05:39
05:41
05:43
05:45
05:47
05:49
05:51
05:52
05:54
05:55
05:57
05:59
06:01
06:02
06:03
06:05
06:06
05:54
05:56
05:58
06:00
06:02
06:04
06:06
06:07
06:09
06:10
06:12
06:14
06:16
06:17
06:18
06:20
06:21
06:01
06:03
06:05
06:07
06:09
06:11
06:13
06:14
06:16
06:17
06:19
06:21
06:23
06:24
06:25
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06:28
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06:15
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06:25
06:27
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06:31
06:32
06:33
06:35
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06:18
06:20
06:22
06:24
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06:29
06:31
06:32
06:34
06:36
06:38
06:39
06:40
06:42
06:43
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06:26
06:28
06:30
06:32
06:34
06:36
06:37
06:39
06:40
06:42
06:44
06:46
06:47
06:48
06:50
06:51
Forststraße
Weiterstadt Bf
Hallenbad
Otto-Wels-Straße
Sudetenstraße
Gewerbegebiet
Gutenbergstraße
Sandstraße
Bunsenstraße
Michaelisstraße
Rodensteinweg
Darmstadt Hbf
Berliner Allee
Luisenplatz
Schloß
04:37
04:38
04:40
04:41
04:42
04:44
04:46
04:48
04:49
04:51
04:52
04:54
04:56
04:58
05:00
05:02
05:03
04:52
04:53
04:55
04:56
04:57
04:59
05:01
05:03
05:04
05:06
05:07
05:09
05:11
05:13
05:15
05:17
05:18
05:07
05:08
05:10
05:11
05:12
05:14
05:16
05:18
05:19
05:21
05:22
05:24
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05:28
05:30
05:32
05:33
05:22
05:23
05:25
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05:27
05:29
05:31
05:33
05:34
05:36
05:37
05:39
05:41
05:43
05:45
05:47
05:48
05:37
05:38
05:40
05:41
05:42
05:44
05:46
05:48
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05:51
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05:54
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05:58
06:00
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06:03
05:52
05:53
05:55
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06:03
06:04
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06:09
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06:08
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06:16
06:18
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06:34
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06:40
06:41
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06:41
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07:03
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07:05
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7/8
-3-
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15
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20:58
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21:28
21:30
21:32
21:33
alle
30
min
alle
30
min
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23:41
23:43
23:45
23:47
23:49
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23:54
23:55
23:57
23:59
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00:28
00:30
00:32
00:33
Anhang 8
Darmstadt Schloß - Weiterstadt A.-Dürer-Schule (Mitfall 4)
Montag - Freitag
Schloß
Luisenplatz
Berliner Allee
Darmstadt Hbf
Rodensteinweg
Michaelisstraße
Bunsenstraße
Sandstraße
Gutenbergstraße
Gewerbegebiet
Sudetenstraße
Otto-Wels-Straße
Hallenbad
A.-Dürer-Schule
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