Folie 1 - a. hartrodt

Ausgabe
Ausgabe 03/2013
03/2011
Liebe Leserinnen und Leser,
wir freuen uns, dass Sie erneut unseren
Newsletter zur Hand genommen haben. Auch
dieses Mal haben wir wieder spannende Themen
für Sie und Ihre Auszubildenden ausgewählt, um
Sie über die Neuigkeiten der letzten drei Monate
zu informieren. Wir wünschen Ihnen viel Spaß
beim Lesen und einen sonnigen Herbst!
Ihr a. hartrodt-Azubi-Newsletter-Team
Sperrung der Rader Hochbrücke
Seit Ende Juli ist die Rader Hochbrücke für
Fahrzeuge, die mehr als 7,5 Tonnen wiegen
gesperrt. Der Grund für die Sperrung ist der
Zustand der Brückenpfeiler – alle 14 Stück sind
marode, so dass eine erhöhte Einsturzgefahr
besteht. Um Sicherheit gewährleisten zu können,
sind bis Ende des Jahres Bauarbeiten angesetzt.
Vor allem für Speditionen und für Windkraftfirmen
zieht die Sperrung verheerende Folgen mit sich.
Die Rader Hochbrücke gewährleistet die Überquerung des Nord-Ostsee-Kanals in der Nähe von
Rendsburg. Sie gilt somit als Nadelöhr für alle
Transporte, die vom Norden Schleswig-Holsteins
in den Süden und umgekehrt verlaufen. Aufgrund
der Sperrung können die Lastkraftwagen die
schnellste und kürzeste Strecke über die A7 nicht
mehr nutzen. Sie müssen weiträumige Umwege in
Kauf nehmen, welche nicht nur einen Mehraufwand an Zeit, sondern vor allem Mehrkosten
mit sich führen. Laut Experten verdoppeln sich
die Kosten für die Speditionen aufgrund der
Alternativrouten. Der Recherche der Industrieund Handelskammer zufolge rechnen 29 Prozent
der Speditionsbetriebe nördlich des Kanals mit
Mehrkosten von 10.000 Euro pro Woche.
Weitere 29 Prozent geben an, dass sich die
Mehrkosten für sie zwischen 1.000 und 2.000 Euro
belaufen. Verkehrsminister Meyer sieht in der
Sperrung einen hohen wirtschaftlichen Schaden
für das Logistik Gewerbe im Land, wie er NDR 1
berichtete.
Fortsetzung Seite 2
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Dann freuen wir uns über Ihre E-Mail an [email protected]
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Fortsetzung Rader Hochbrücke
Die Speditionen versuchen nun, sich dem Problem
zu stellen und Alternativen herauszufiltern. So wird
zum Beispiel von großen Unternehmen überlegt
Ro-Ro-Transporte über eine Fähre einzurichten.
Diese Fähre soll Apenrade in Dänemark mit
Rostock verbinden, so dass Schleswig-Holstein
komplett umgangen werden kann. Ein weiterer
Ansatz ist, die Sperrung durch ausgeschilderte
Umleitungen zu umgehen. Experten zufolge kostet
eine Stunde Umweg die Unternehmen allerdings
ca. 70 Euro. So haben sich einige Unternehmen
dazu entschieden, trotz der Sperrung die Brücke
zu überqueren. Bei einer Kontrolle der Polizei
fallen Strafkosten in Höhe von 15 Euro an. Diese
werden von den Unternehmen jedoch, aufgrund
der weitaus höheren Kosten, die die Alternativrouten mit sich führen, in Kauf genommen, zumal
eine ständige Kontrolle von der Polizei nicht
gewährleistet werden kann und somit keine
Kosten anfallen würden.
Die Sperrung der Rader Hochbrücke erweist sich
also als weitaus größeres Problem, als vorerst
vermutet, welches die Wirtschaft im Land mit
Millionenverlusten belastet. Bis jetzt wurde noch
keine praktische und annehmbare Alternative
gefunden, um dieses Nadelöhr zu umgehen.
3411962: die Chance auf ein neues Leben.
Im Sommer 2007 begann diese Geschichte durch
einen kleinen Klick auf die Internetseite der
Deutsche Knochenmarkspenderdatei (DKMS).
Einige Tage später erhielt ich ein paar Wattestäbchen, die ich, mit einer Speichelprobe versehen, nach Tübingen zurückschickte.
Am 18. Dezember 2012 wurde ich
dann informiert, dass ich in die
engere Wahl für einen Patienten
gekommen bin und man eine
zweite Typisierung vornehmen
möchte, um festzustellen, ob ich
wirklich der genetische Zwilling bin. Die nötige
Blutentnahme wurde bei meinem Hausarzt
durchgeführt.
Nach einer weiteren Voruntersuchung in Berlin
wurde ich am Morgen des 04. März in Berlin an
die Maschine zur Stammzellensammlung angeschlossen.
Am nächsten Tag erfuhr ich, dass meine Stammzellen bereits dem Patienten injiziert wurden. Nach
100 Tagen werde ich erfahren, ob die Behandlung
erfolgreich gewesen ist.
(Anmerkung der Redaktion: Zwischenzeitlich positive Rückmeldung über die Besserung des Krankheitsbildes nach 100 Tagen).
Die DKMS wurde im Mai
1991 in Tübingen durch
private Hand gegründet und
finanziert sich heute durch
Spenden. Die Chance auf
Heilung durch eine Knochenmark- oder Stammzellspende eines genetischen Zwil- Sven Münzer
Regionalleitung Nord
lings liegt bei ca. 40 %.
Aus Gründen der Anonymität erfahre ich erst nach
zwei Jahren wer genau meine Spende bekommen
hat – vorausgesetzt die andere Seite will das
auch. Bis jetzt weiß ich, dass meine Spende ein
einjähriges Mädchen in Deutschland bekommen
hat! Es ist für mich eine Selbstverständlichkeit gewesen zu helfen und einen „kleinen“ Beitrag zu
leisten, jemandem eine zweite Chance zu geben.
Diesen Beitrag kann jeder leisten, der registriert
ist. Dies geht auf der Internetseite der DKMS:
www.dkms.de
Ein großes Dankeschön geht an dieser Stelle auch
an unsere Geschäftsführung, die mich zu jeder
Zeit unterstützt hat – vielen Dank!
Ihr Sven Münzer
P.S. Die Zahlen 3411962 sind meine Spendernummer.
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Alles über Container
In diesem Newsletter möchten wir Ihnen gerne den Kühlcontainer und den ventilierten Container, die
ebenfalls zu dem Special Equipment gehören, näher bringen.
Kühlcontainer (Reefer):
Während des Transportes von beispielsweise Europa nach Asien durchquert
das Seeschiff mehrere verschiedene Klimazonen, unter anderem auch die
Subtropen. Dabei treten im nicht temperierten Container hohe Temperaturschwankungen auf und es bildet sich Kondenswasser im Inneren.
Um dies zu vermeiden, eignet sich ein Kühlcontainer, da hier die Ladung
konstant auf einer Temperatur gehalten werden kann oder eine bestimmte
Frischluftzufuhr bekommt. Die Kühlcontainer besitzen ein eigenes Kühlaggregat, mit dessen Hilfe die Temperatur des Containerinnenraumes geregelt wird.
Den benötigten Strom liefert das Schiff oder das Hafenterminal. Muss die Ware
während des Transports mit dem LKW oder der Bahn gekühlt werden, kann die
benötigte Energie vom Tragwagen oder von einem am LKW befestigten
Generator (Genset) bereitgestellt werden.
Ventilierter Container:
Dieser Container, der passiv belüftetet wird, wird auch als Kaffeecontainer bezeichnet. Die Belüftung wird über Ventilationsöffnungen in den Dachlängsträgern gewährleistet. Die Öffnungen sind spritzwasserdicht, so dass keine
Wertminderung der Ladung z.B. durch Regen- oder Spritzwasser zu erwarten
ist. Der ventilierte Container wird speziell für Ladung verwendet, die während
des Transports belüftet werden muss. Als eine der wichtigsten Waren ist hier
der Rohkaffee zu nennen, daher auch die Bezeichnung als Kaffeecontainer.
Möglichkeiten, die Waren beim Transport vor extremen Temperaturschwankungen zu schützen:
Um temperaturempfindliche Güter zu schützen, setzt unser food & beverage logistics-Team Thermal
Blankets ein. Diese bestehen aus einem reflektierenden und isolierenden Material und werden in die
Container gehängt, um die geladenen Waren vor großen Temperaturschwankungen zu schützen. Die
Beladung des Containers ist selbst bei Einsatz von Thermal Blankets noch mit dem Gabelstapler oder
von Hand möglich. Für einzelne Paletten können auch Pallet Jackets eingesetzt werden, die über
einzelne Paletten gezogen werden.
Die sogenannten Thermal Blankets und Pallet Covers schützen die Ware vor extremer Hitze oder Kälte
und bieten zusätzlichen Schutz vor Beschädigungen, sowie eine Verringerung möglicher Feuchtigkeitsschäden.
Zur Überprüfung, ob Ihre Ware auf dem Transportweg stets die optimale Temperatur hat, werden
Temperatur Recorder eingesetzt. Mittlerweile werden USB-Datalogger am häufigsten eingesetzt. Diese
sind mit einer Batterie mit einer Betriebszeit von bis zu 77 Tage ausgerüstet. Damit können
Temperaturen im Bereich von -30 bis +70°C gemessen werden und als Temperaturkurve als PDF-Datei
aufgezeichnet werden und über eine USB-Schnittstelle ausgelesen werden.
Der Vorgänger dieses Modelles, ein sogenannter Strip Chart Temperature Recorder, wird heute auch
noch eingesetzt und zeichnet Temperaturkurven von -29 bis +38°C auf einer Papierkurve auf und verfügt
über eine Betriebszeit von 75 Tagen.
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Fortsetzung: Alles über Container
Reefer Container:
Maße
Innenabmessungen
Volumen
Gewicht
Türabmessungen
Länge
Breite
Höhe
Breite
Höhe
Tara
max. Zuladegewicht
max. Bruttogewicht
20’RF
5,535 m
2,284 m
2,224 m
2,290 m
2,264 m
2.942 kg
27.538 kg
30.480 kg
40’RF
40‘ RF
HC
11,563 m
2,294 m
2,161 m
2,288 m
2,188 m
4.600 kg
29.400 kg
34.000 kg
11,580 m
2,290 m
2,402 m
2,290 m
2,569 m
4.480 kg
29.520 kg
34.000 kg
28,700
cbm
60,000
cbm
67,36
cbm
Ventilierter Container:
Maße
20’VT
Innenabmessungen
Volumen
Gewicht
Türabmessungen
Länge
Breite
Höhe
Breite
Höhe
Tara
max. Zuladegewicht
max. Bruttogewicht
5,888 m
2,346 m
2,392 m
2,334 m
2,290 m
2.400 kg
28.080 kg
30.480 kg
33,000
cbm
Vattenfall Cyclassics, Europas größtes Radrennen in Hamburg.
a. hartrodt ganz vorne mit dabei!
Die a. hartrodt Mannschaft bestand aus 4 Teams
mit insgesamt 27 Teilnehmern aus ganz Deutschland und Belgien und trat in den Kategorien 55
und 100 km an. In der Kategorie 100 km belegte
eines unserer Teams einen der vorderen Plätze
(Platz 33 von 415). Dabei wurden sie von dem
Bremer Assekuradeur Carl Schröter und den
Personalberatern Delfs & Associates gesponsert.
Nicht nur in der Freizeit dreht sich bei den
Mitarbeitern von a. hartrodt vieles um den Radsport.
Am 25. August 2013 war es wieder soweit. Die
18. Vattenfall Cyclassics wurden in Hamburg
bei strahlendem Sonnenschein eröffnet.
Neben den 18 weltbesten Radteams der Kategorie
UCI World Tour gingen am Sonntag über 22.000
Freizeitsportler beim Jedermannrennen an den
Start. Darunter auch das a. hartrodt Radsportteam. Dabei wurden die Sportler von ca. 800.000
begeisterten Zuschauern angefeuert.
Die Strecken der 18. Vattenfall Cyclassics führten
durch die schönsten Ecken der Hansestadt
Hamburg und ihrer Metropolregion. Einen ganzen
Tag lang ruhte der Verkehr in der Region für den
Sport. Nahezu 2.000 Helfer von Polizei, Feuerwehr und THW machten den Weg frei. Ein
Spektakel bei dem a. hartrodt nicht fehlen durfte.
Das Jedermannrennen mit drei verschiedenen
Kategorien (55, 100 und 155 km) bot Highlights
wie die Fahrt über die Köhlbrandbrücke.
Mit dem neuen Geschäftszweig CycleLOG
bietet a. hartrodt nach dem Motto „Your bike
comes first“ Transportlösungen rund um den
Fahrradsektor. Profitieren Sie von einem weltweiten Netzwerk mit engagierten Teams vor Ort
und Lösungen, die immer ganz individuell auf Ihre
Ansprüche zugeschnitten sind - ganz gleich, ob
komplette Fahrräder, einzelne Komponenten oder
Zubehör. Für das a. hartrodt Radsportteam heißt
es auch nächstes Jahr
wieder: Auf die Sättel,
fertig, los!
Unser Team steht Ihnen gern
jederzeit zur Verfügung:
[email protected]
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Azubifrage: Wie kann ich nachvollziehen, wo meine Sendung gerade ist?
Die Sendungsverfolgung, auch unter
dem englischen Begriff „Tracking
and Tracing“ bekannt, ist ein
System, mit dem der Status einer
Lieferung überwacht und überprüft
werden kann.
Diese Technik ermöglicht die Verfolgung sowohl vor als auch nach der Zustellung. Die Sendungsverfolgung gibt also Auskunft darüber, wo sich die Ware zu einem bestimmten Zeitpunkt befindet.
Außerdem ermöglicht es die Bearbeitung von Nachforschungsaufträgen, falls eine Sendung nicht
angekommen ist.
Grundlegendes Funktionsprinzip:
Bei der Sendungsverfolgung von beispielsweise Paketen in der Luftfracht werden Sendungen mit
maschinell lesbaren Etiketten versehen, z. B. einem Barcode. Bei der Abholung und an den Schnittstellen kann dadurch die Sendung gescannt werden. Das Ergebnis des Scanvorgangs wird in einer
zentralen Datenbank gespeichert. Dadurch können Kunden und auch der Anbieter nachvollziehen,
zu welchem Zeitpunkt sich das Paket an welchem Ort befand.
Gleiches gilt im Prinzip bei Containersendungen, hierbei wird der Status in der Regel anhand der
Containernummer übermittelt. Um den Status der Einzelsendung bei Sammelladungen zu ermitteln,
wird der Status des Containers an jede einzelne Sendung weitergeleitet.
Bei a. hartrodt erfolgt die Ermittlung des aktuellen Status so weit wie möglich automatisch über
Schnittstellen, zum Teil aber manuell. Dies hängt von den technischen Möglichkeiten bei den
verschiedenen Frachtorganisationen ab. Air- und Shipping lines sind meist in der Lage StatusUpdates zu senden, kleinere LKW-Unternehmer hingegen nicht immer.
Die so ermittelten Informationen werden in elektronischer Form in Datenbanken abgelegt und können
deshalb auch problemlos übertragen und abgefragt werden.
Prozessablauf:
Die beauftragten Frachtorganisationen geben Bestätigungen und Statusmeldungen für erteilte
Aufträge. Der Sendungsstatus wird nach den jeweiligen Schnittstellen (pick up, customs clearance,
departure, arrival und delivery) aktualisiert. Diese Aufzeichnungen ergeben die Sendungshistorie.
Sendungsverfolgung bei a. hartrodt:
Alle Niederlassungen von a. hartrodt sind weltweit vernetzt und verfügen über Möglichkeiten zum
direkten Datenaustausch in Echtzeit. Über die Onlinelösungen für die „Sendungsverfolgung“ können
alle Kunden leicht auf diese Daten zugreifen. Um aktuelle Daten zu liefern, sind alle Büros von
a. hartrodt online mit lokalen Frachtorganisationen wie zum Beispiel Zollinstitutionen, Hafenbehörden,
Flug- und Abfertigungsgesellschaften verbunden.
a. hartrodt‘s Sendungsverfolgungs-Tools TTSecure und TTOpen ermöglichen den Echtzeitzugriff auf
die gesamte, durch uns kontrollierte Lieferkette und ihre Schnittpunkte. TTOpen erlaubt dabei den
Zugriff auf Sendungsdaten ohne persönlichen Zugang. Aus Datenschutzgründen werden hierbei
natürlich nicht alle Daten dargestellt. Kunden mit Zugang zu TTSecure können alle ihre Sendungen in
unserem Webportal einsehen. Dabei werden Statusinformationen und auf Wunsch hochgeladene
Dokumente zur Verfügung gestellt. Sollten auch Sie in Zukunft Interesse an der Nutzung unseres
Track and Trace Systems haben, sprechen Sie uns gerne an.
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Nordostpassage 14.100 km
Nordostpassage – die Alternative der Zukunft?
Schon im 16. Jahrhundert fanden erste Erkundungen der Nordostpassage durch englische
und niederländische Seefahrer statt, scheiterten jedoch im Packeis. Der Anreiz neue
Seewege zu finden war riesig, da die Routen um
Südafrika und Südamerika herum durch Portugal
und Spanien beherrscht wurden.
Gut zwei Jahrhunderte später im Jahr 1878/79 war
es dann soweit, als der Finne Adolf Eric
Nordenskiöld die erste Gesamtdurchfahrt der
Nordostpassage,
mit
einer
Überwinterung
meisterte.
Weitere 53 Jahre später im Jahr 1932 gelang es
dem Eisbrecher Alexander Sibirjakow eine
Durchfahrt ohne Überwinterung durchzuführen.
Doch eine Route, auch wenn sie bezwungen wird,
ist noch lange kein Handelsweg.
Erst durch die immer stärker einhergehende
globale Erwärmung und das längere und
konstante Schmelzen der Pole könnte der Seeweg
zwischen Europa und Asien wirtschaftlich werden.
So beträgt die Route durch den Suezkanal 21.100
km und der Weg durch die Nordostpassage
14.100 km. Jedoch ist dabei zu beachten, dass
sich der Streckenvorteil nur ergibt, wenn man
nach Nordasien fährt. „Aber kaum jemand fährt
von Yokohama nach Hamburg“, sagt Max Johns,
Sprecher des Verbands Deutscher Reeder. Der
größte Teil des Verkehrs läuft bisher in den
riesigen südchinesischen Häfen und dem Drehkreuz Singapur ein. Aus diesen Relationen ist die
nördliche Route nicht kürzer als die Route durch
den Suezkanal.
Des Weiteren kommt hinzu, dass die nördliche
Route einen auf 15 Meter begrenzten Tiefgang
zulässt. Die Laptew-Straße bei den Neusibirischen
Inseln ist für einen Tiefgang über diesen Wert
hinaus zu flach. Und die theoretische Ausweichroute nördlich der Untiefe ist weiterhin durch
Packeis versperrt.
Auch die Witterungsbedingungen sind nicht immer
optimal. So kann das Eis laut Meteorologen am
Tag über 25 Kilometer driften.
Suezkanal-Route 21.100 km.
Dies hat zur Folge, dass die Schiffe von
Eisbrechern begleitet werden müssen, und das
Eis unter kostspieliger Satellitenüberwachung
steht.
Die transportierte Menge an Gütern steigt seit
Jahren an. So waren es im Jahr 2010 gerade
einmal 10 Schiffe mit einer Ladung von insgesamt
ca. 120.000 Tonnen. Ein Jahr später waren es
schon 34 Schiffe mit einer Gesamtladung von ca.
820.000 Tonnen. Im Jahr 2012 stieg die Anzahl
der transportierten Güter nochmals auf ca. 1,26
Millionen Tonnen. Hier ist jedoch zu beachten,
dass es sich im Wesentlichen um Projektverladungen und Breakbulk-Schiffe handelte. Für
einen geregelten Fahrplan von Containerschiffen
macht die Passage keinen Sinn, da das
tatsächliche, eisfreie Fenster gerade einmal ca.
acht Wochen beträgt.
Umstritten ist auch die rechtliche Situation. Bis
1987 war die Nordostpassage für Ausländer
komplett gesperrt. Seitdem ist die Route zwar
geöffnet, Russland betrachtet sie trotzdem
weiterhin als nationales Gewässer. Das führt
dazu, dass die Regierung jedes Schiff vor der
Passage vom Zoll kontrollieren lässt. Des
Weiteren sind nur russische Kapitäne erlaubt.
Wobei diese Maßnahme auf der anderen Seite
Sinn macht, da kaum ein Lotse entlang der
Strecke Englisch spricht und es zur Navigation
keine internationalen Seekarten gibt.
Alles in allem wird der Seeverkehr durch die
voranschreitende globale Erwärmung durch die
Nordostpassage in den nächsten Jahren weiter
zunehmen, ob die Passage jedoch die altgedienten Routen ablösen wird bleibt weiter fraglich.
Experten rechnen damit, dass bei gleichbleibender
Erderwärmung ein geregelter Verkehr schätzungsweise ab dem Jahre 2025 möglich sein könnte.
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Auslandspraktika in Malaysia
In diesem Jahr hatte ich das Glück an unserem
firmeninternen Trainingsprogramm in unserer
Niederlassung in Shah Alam, Malaysia teilzunehmen. Diese Art von Praktikum wird zweimal
jährlich mit jeweils drei Praktikanten durchgeführt.
Die Dauer des Praktikums beträgt zwei Monate.
Ich nahm gemeinsam mit Kollegen aus Dalian
(China) und Surabaya (Indonesien) teil.
Das Praktikum besteht halbtägig aus Englischunterricht und zum anderen aus dem Durchlaufen
der verschiedenen Abteilungen. Dazu zählen z. B.
die Export- und Importabteilung, Customs clearance, Kundenservice und Verkauf. Neben den
Besuchen von zwei weiteren a. hartrodt Niederlassungen in Malaysia, Penang und Johor Bahru,
besuchte ich auch unser Büro in Singapur. Mit
anderen Kollegen zusammen besichtigten wir den
See- und Flughafen.
Einmal wöchentlich besuchten wir Kurse, um mehr
über die Kultur in Malaysia zu lernen. Gemeinsam
kochten und backten wir malaysische Gerichte
und gestalteten für Malaysia typische Batik-Shirts.
Zudem machten wir gemeinsam eine „Sightseeing- Tour“ durch Kuala Lumpur. Während
meines Aufenthalts in Malaysia wohnte ich
gemeinsam mit den anderen beiden Praktikanten,
in einem Apartment.
Um uns frei bewegen zu können, bekamen wir ein
Auto zur Verfügung gestellt. Somit konnten wir den
Weg zur Arbeit bestreiten, Einkäufe erledigen und
in unserer Freizeit weitere Teile Malaysias
erkunden.
Nachdem ich zugegebenermaßen vorerst etwas
unsicher war, das erste Mal alleine in ein fremdes
Land zu fliegen, war ich schnell positiv überrascht.
Die Kollegen nahmen uns sehr freundlich auf und
integrierten uns auch in ihre Freizeitpläne, um uns
das Leben in Malaysia näher zu bringen. Somit
lernte man mehr über die in Malaysia lebenden
Kulturen; Malaien, Inder und Chinesen.
Ein ebenso positiver Aspekt ist, dass unser Büro
Wert auf eine gute Zusammenarbeit und Teamwork legt. Wie kann man dies besser schaffen als
durch gemeinsame Sportaktivitäten und Unternehmungen? Wir trafen uns einmal wöchentlich
nach der Arbeit zum Badminton spielen. Außerdem gingen wir bowlen und am Wochenende
fanden Turniere unserer firmeninternen Fussball-,
Netball- und Badminton-Teams gegen Mannschaften unserer Kunden statt. Dabei lernte man die
Kollegen besser kennen und konnte schnell ein
freundschaftliches Verhältnis aufbauen. Auch im
Büro war eine bessere Zusammenarbeit und mehr
Motivation spürbar. Nach meiner Rückkehr aus
Malaysia kann ich sagen, dass sich die Kommunikation mit den Kollegen aus Übersee verbessert
hat. Man schreibt nicht mehr nur mit Kollegen,
sondern auch mit neugewonnen Freunden.
Außerdem kann man Arbeitsabläufe, die sich von
denen in Deutschland unterscheiden, besser
nachvollziehen. Ich konnte auf meiner Reise viele
neue Eindrücke gewinnen und zudem meine
Englischkenntnisse verbessern.
Ich bin sehr dankbar, dass ich von a. hartrodt die
Chance bekommen habe, an dem Praktikum
teilnehmen zu dürfen.
Laura Rick / Asia Export LCL
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