Folie 1 - a. hartrodt
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Folie 1 - a. hartrodt
Ausgabe Ausgabe 01/2012 03/2011 Liebe Leserinnen und Leser, hiermit erhalten Sie eine neue Ausgabe unseres Newsletters. Auch dieses Mal haben wir wieder interessante Themen für Sie und Ihre Auszubildenden ausgewählt, um Sie über die Neuigkeiten im Logistikbereich zu informieren. Viel Spaß beim Lesen! Mit freundlichen Grüßen Ihr a. hartrodt-Azubi-Newsletter Team Zerstörung der Wälder durch asiatische Laubholzbockkäfer Gegenwärtig bedroht diese Käferart ca. 35 % aller Bäume im Osten der USA. Aber auch im Süden Kanadas und in Deutschland gab es in letzter Zeit erste Bestandsmeldungen. Eingeschleppt wird dieser Käfer durch Bau- und Verpackungsholz sowie durch den Bonsai-Handel. Das Tier befällt z.B. Ahorn, aber auch Steinobst und andere Kulturbäume. In Kanada werden jährlich mehr als 5 Millionen kanadische Dollar, in den USA bis zu 20 Millionen amerikanische Dollar aufgewendet, um befallene . Regionen zu behandeln. Hierzu müssen Wälder abgeholzt und anschließend wieder neue Bäume gepflanzt werden. Des Weiteren werden ab sofort in Kanada und den USA die Importe aus China, Indien aber auch aus Deutschland verstärkt auf Befall von Ungeziefer untersucht. In Folge dessen ist es zwingend notwendig, dass die Regeln für Verpackungen gemäß ISPM 15 eingehalten werden. Dies gilt für Containerverladungen genauso wie für Stückgutsendungen. Es ist davon auszugehen, dass nicht korrekte Verpackungen rigoros durch die Behörden in Kanada und USA identifiziert werden und dadurch unter Umständen Sendungen nicht ins Land gelassen werden. Hohe Kosten sowie großer zeitlicher Bearbeitungsaufwand bei den Behörden wären die Folgen. Bitte beachten Sie aus diesem Grunde, dass die Ware und Verpackung speziell bei Transporten in die USA und nach Kanada stets den Vorschriften gemäß ISPM 15 entspricht. Bei Fragen zu diesem Thema können Sie uns jederzeit gern kontaktieren. Sie haben Neuigkeiten für uns? Dann freuen wir uns über Ihre E-Mail an [email protected] www.hartrodt.com Die unterschätze Gefahr Die Anzahl der Schiffsunglücke nahm in den letzten Jahren stetig zu. Es lässt sich erschließen, dass ein Grund hierfür die veralteten Konstruktionsregeln im Schiffsbau für moderne Containerschiffe sind. Bei der Konstruktion und Klassifizierung von Schiffen müssen Gefahren durch schweren Seegang vorgebeugt werden. Neben konstruktiven Mängeln sind auch häufig Probleme bei der Beladung die Ursache für Schiffsunglücke. Ein Schiffsunglück kann unter anderem durch Grundberührung, Kollisionen, Feuer oder Explosionen an Bord ausgelöst werden. 2008 musste das Containerschiff, die „Chicago Express“, aufgrund einer Taifunwarnung den Hafen früher verlassen als geplant. Folglich konnte das Schiff nicht vollständig beladen werden, so dass das Seeschiff aufgrund des starken Seeganges kenterte. Trotz Flossenstabilisatoren, die bei Seegang ausgefahren werden, um den Krängungswinkel gering zu halten, konnte das Unglück nicht verhindert werden. Es sind vor allem die Container an Deck des Seeschiffes, die aufgrund der besonderen physikalischen Belastungen gefährdet sind. Schiffsunglücke können somit aufgrund mangelnder Containerkonstruktionen entstehen und letztendlich zur Verschmutzung der Umwelt führen, wenn zum Beispiel Container mit umweltverschmutzenden Inhalten über Bord gehen. Bei starker Grundberührung, welche durch falsche Gewichtsverteilung der Container bedingt ist, kann es außerdem zum Auslaufen von Öl aus den Bunkertanks kommen, da diese teilweise im Doppelboden des Seeschiffes unterhalb der Wasserlinie liegen. Bei der Beladung ist die Gewichtsverteilung ein entscheidendes Kriterium. Aufgrund von teilweise unkorrekten Gewichtsangaben der einzelnen Container gestaltet sich eine für den Seegang sichere Verteilung der Container auf dem Seeschiff jedoch als schwierig. Zusätzlich sind Containerschiffe aufgrund starker Wirtschaftsschwankungen nicht immer optimal ausgelastet. Die Gewichtsverteilung beim Beladen ist von großer Wichtigkeit. Eine einfache Lösung des Problems wäre das Durchführen eines Krängungsversuches, da ansonsten das Verrutschen der Ladung das Kentern des Schiffes verursachen könnte. Unter Krängung bezeichnen die Experten die Neigung von Schiffen zur Seite. Bei diesem wichtigen Test wird geprüft, ob die vom Konstrukteur laut Berechnung erlaubte Neigung bei entsprechender Beladung eingehalten werden kann. Durch diesen Krängungstest, der nicht viel Zeit und Geld kosten würde, kann das Verhalten des Schiffes bei Seegang bereits vorab beobachtet werden. Die Sicherheit der Container auf See ist somit bis heute ein zum Teil ungelöstes Problem. Konstruktive Mängel und Probleme beim Beladen sind eine der Ursachen, warum es immer wieder zu Schiffsunglücken kommt. Sie haben Neuigkeiten für uns? Dann freuen wir uns über Ihre E-Mail an [email protected] www.hartrodt.com Incoterms 2010 – Klauseln über Klauseln – Teil 6 CPT – Carriage paid to… (Frachtfrei) CIP – Carriage and insurance paid to… (Frachtfrei versichert) Definition CPT: Der Verkäufer (Exporteur) ist verantwortlich für den Transport der Ware von seinem Betriebsgelände bis zum Bestimmungsort, die Ausfuhrzollabfertigung und die Bezahlung der Frachtkosten bis zum Bestimmungsort. Allerdings erfolgt der Gefahrenübergang bereits bei der Übergabe der Ware vom Verkäufer an den 1. Frachtführer. CIP: Zzgl. Der Zahlung der Versicherungsprämie und dem Eindecken der Versicherung Klauselabkürzung: CPT (carriage paid to… (Place of Destination)) CIP (carriage and insurance paid to… (Place of Destination)) Geeignet für: Alle Transportarten/Verkehrsträger (multimodal anwendbar) Ausfuhrabfertigung: Durch den Verkäufer Einfuhrabfertigung: Durch den Käufer Abschluss des Fracht bzw. Transportvertrages: Durch den Verkäufer Kostenübergang: Nach dem Absetzen der Ware am Bestimmungsort. Der Verkäufer trägt die Kosten für Fracht und evtl. anfallende Zuschläge. CIP: Hier trägt der Verkäufer zusätzlich die Kosten für die Versicherungsprämie. Gefahrenübergang: Bei der Übergabe der Ware vom Verkäufer an den 1. Frachtführer. Dispositionsübergang: Nach dem Absetzen der Ware am Bestimmungsort. Der Verkäufer ist verantwortlich für die Transportbuchungen und die Dokumentenerstellung. CIP: Hier trägt der Verkäufer zusätzlich die Verantwortung für das Organisieren einer Versicherung. Hinweis: Bei CPT/CIP handelt es sich um eine sogenannte Zweipunktklausel. Das bedeutet, dass die Kosten und die Gefahren zu unterschiedlichen Zeitpunkten vom Verkäufer auf den Käufer übergehen. In diesem Falle passiert der Gefahrenübergang vor dem Kostenübergang. www.hartrodt.com Azubifrage: Was bedeutet „Havarie-grosse“? „Havarie-grosse“ liegt ein Rechtsgedanke zugrunde, der in seinen Grundzügen bis in die Antike reicht. Im Grundsatz regelt die „Havarie-grosse“ die Verteilung von außergewöhnlichen Kosten zwischen Schiff und Ladung, die durch eine Rettung aus gemeinsamer Gefahr anfallen. Es handelt sich daher um eine Schadensteilung. Dabei liegt der Rechtsgedanke der Gefahrengemeinschaft zugrunde. Dies bedeutet, dass evtl. anfallende Kosten durch außergewöhnliche Handlungen, die zur Abwendung der drohenden Gefahr getroffen werden gemeinsam von allen Beteiligten getragen werden – nicht nur von zufällig unmittelbar Betroffenen allein. Alle entstehenden Schäden müssen ermittelt und auf die Beteiligten im Verhältnis ihrer geretteten Ware aufgeteilt werden. Für die Erledigung dieser komplexen Aufgabe beauftragt der Reeder einen Dispacheur (Sachverständiger), der eine Dispache (Verteilungsplan) erstellt. Die Kosten für den Dispacheur zählen dabei zu den „Havariegrosse“-Kosten. Da die Havarie-grosse nach nationalen Rechten unterschiedlich geregelt wurde und es dadurch immer wieder zu Streitigkeiten kam, wurden nach diversen Konferenzen 1890 erstmals die York-Antwerp-Rules (YAR) veröffentlicht. Die York-Antwerp-Rules sind nicht verpflichtend. Sie werden jedoch fast ausnahmslos in den Seefrachtverträgen vereinbart. Dabei wird die jeweils zugrunde liegende Fassung der YAR im Chartervertrag bzw. Seefrachtvertrag dokumentiert. Im Wesentlichen kann man Havarie-grosse als eine Form des „Freikaufens“ vom Totalverlust bezeichnen. Zur Vermeidung eines Totalverlustes sieht das Seerecht aller Länder vor, dass die Aufwendungen durch die Interessen der geretteten Güter getragen wird. Der Erfolg der getroffenen Maßnahmen begründet einen rechtlichen Anspruch gegen die Interessen der geretteten Güter. Neben der Havarie-grosse gibt es noch eine weitere Form der Havarie. Die besondere Havarie, Particular Average, welche in der Regel zufällige, d. h. unbeabsichtigte Seeunfall-Schäden an Schiff und Ladung sind, die durch ein unvorhergesehenes, nicht gewolltes Ereignis entstehen. Der Betroffene muss in diesem Fall die Schäden selbst übernehmen. www.hartrodt.com Luftsicherheit – mit a. hartrodt sicher zum Ziel Neben den Röntgenanlagen in München und Frankfurt verfügt a. hartrodt bereits seit Januar 2012 auch in Hamburg über eine eigene Anlage. 01/2011 Grund dafür ist die Tatsache, dass es ab Ende März 2013 den „bekannten Versender“ in der jetzigen Form nicht mehr geben wird. Alle Sicherheitserklärungen, die bis zum 29.04.2012 gezeichnet wurden, verlieren dann Ihre Gültigkeit. Unternehmen, die bis zu diesem Zeitpunkt den BV-Status vom Luftfahrtbundesamt (LBA) nicht erhalten haben, müssen Ihre Fracht als „unsicher“ deklarieren. Die hohen Anforderungen für die Zulassung zum „bekannten Versender“ erschweren die Entscheidung diesen Status beim LBA zu beantragen. Bereits 2011 ist die Anzahl der „unsicheren“ Sendungen gestiegen und unsere deutschlandweiten Informationsveranstaltungen zum Thema „bekannter Versender“ haben gezeigt, dass zwischen 80 und 90 % der verladenden Unternehmen diesen Status aufgrund der hohen gesetzlichen Anforderungen nicht anstreben werden. Daraus resultiert ein enormer Anstieg der „unsicheren“ Fracht ab Ende März 2013. Aus diesem Grund hat sich a. hartrodt dazu entschlossen, eigene Röntgenmaschinen in Betrieb zu nehmen und somit Ihren Kunden eine sichere Alternative anbieten zu können. Fracht die zukünftig oder bereits jetzt den Status „unsicher“ hat, muss einer Sicherheitskontrolle zugeführt werden. Als primäre Kontrolle fordert der Gesetzgeber das X-Ray-Verfahren. Hierbei wird die Fracht mit Hilfe von Röntgenstrahlen durchleuchtet und kann somit auf Unregelmäßigkeiten geprüft werden. Mit Hilfe unserer eigenen Röntgenanlage kommt Ihre Sendung sicher und schnell ans Ziel. Wird aufgrund der Beschaffenheit des Gutes ein Dunkelalarm ausgelöst oder überschreitet eine Sendung die zulässigen Maße für die X-Ray Anlage, kommt der sogenannte Sniffer zum Einsatz. Hierbei handelt es sich um ein Sprengstoffdetektionsgerät, welches innerhalb kürzester Zeit 40 der gängigsten Sprengstoffe identifizieren kann, um eventuelle Gefahrenquellen festzustellen. Kommt es zu solch einem Test, müssen die Packstücke in der Regel geöffnet werden. Ein professioneller Verpackungsbetrieb vor Ort gewährleistet, dass die Sendung ordnungsgemäß geöffnet und wieder verschlossen wird, damit diese ohne zeitliche Verzögerungen in die sichere Lieferkette überführt werden kann. Unser Ziel ist es, unseren Kunden eine sichere Alternative zur Verfügung zustellen. Wir haben uns frühzeitig für diesen Weg entschieden, damit wir schon jetzt in der Lage sind, unseren Kunden heute und zukünftig einen sicheren Luftfrachttransport zu ermöglichen. Das von uns eingesetzte Röntgenprüfsystem (HI-SCAN 180180-300kV-2is) gehört aktuell zu den leistungsfähigsten in diesem Bereich. Packstücke bis zu 175 cm Höhe, 175 cm Breite, 600 cm Länge und einem Gewicht von 3.0 Tonnen können problemlos geprüft werden. Die hohe Leistungsfähigkeit ermöglicht es, dichtestes Material bestens zu prüfen, selbst 6 cm dicker Stahl stellt hier kein Problem dar. www.hartrodt.com 125 Jahre im Zeichen des Transports: a. hartrodt feiert sein Firmenjubiläum May 2012 Die Veranstaltungsorte waren ganz bewusst ausgewählt worden und symbolisieren die beiden Hauptgeschäftsfelder von a. hartrodt: See- und Luftfracht. Am 4. Mai lud die Geschäftsleitung ca. 400 Gäste zum Empfang – hoch über Hamburg – auf das Panoramadeck des Emporio Tower im 23. Stock. Grußworte sprach Wirtschaftssenator Frank Horch. Die große Jubiläumsparty fand am 5. Mai in der Fischauktionshalle direkt am Hamburger Hafen statt. www.hartrodt.com www.fb-log.com 125 Jahre im Zeichen des Transports: a. hartrodt feiert sein Firmenjubiläum Fast 1.000 Gäste aus aller Welt (Kunden, Mitarbeiter und Freunde) konnten die geschäftsführenden Gesellschafter Jan van Tienhoven und Andreas Wenzel an diesem Abend begrüßen. Die Party mit Liveband, Artisten und einem traumhaften Blick auf den Hamburger Hafen war für alle Gäste ein May 2012 unvergessliches Erlebnis. Hier ein paar Eindrücke: www.hartrodt.com www.fb-log.com