Gebrauchtberatung Straßeneinzylinder

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Gebrauchtberatung Straßeneinzylinder
Alte Monokultur
Straßeneinzylinder liegen nicht im Trend: zu wenig Leistung, keine neue Motoren. Doch Honda
XBR, Yamaha SRX und Gilera Saturno gelten noch immer als beliebte Klassiker. Lohnt der Kauf
einer alten Mono?
Von Peter Limmert; Fotos: Bilski, gad, Hartmann
Die Renaissance sportlicher Straßeneinzylinder mit mindestens einem halben Liter
Hubraum Mitte der 80er Jahre währte nicht lange. Bereits Anfang der 90er setzten die
japanischen Hersteller andere Prioritäten. Die Europäer zögerten. Ausnahme: BMW F
650, die aber mit dem soften Funbike-Image die Einsteiger- und Reiseklientel ansprach.
Und MZ mit dem Skorpion-Modell, dessen Absatz nicht in die Gänge kam. Beredtes
Beispiel für die Erfolglosigkeit späterer Versuche, einen modernen Straßeneinzylinder im
deutschen Markt zu platzieren: die Yamaha SZR 660, die ab 1996 hierzulande nur zwei
Jahre angeboten wurde und über eine Außenseiterrolle nie hinauskam.
Als gestandene Klassiker dieses speziellen Mono-Segments gelten immer noch die
Honda XBR 500, die Yamaha SRX-6 sowie die Gilera Saturno 500, die ab Mitte der
80er Jahre ihr Debüt gaben. Freilich trotz verwandter Klientel mit stark unterschiedlichem
Erfolg. Von der zuerst gestarteten XBR laufen heute noch rund 6400, von der SRX etwa
1900 auf deutschen Straßen. Und die Saturno ist in der Bestandsliste des KraftfahrtBundesamtes gar nicht aufgelistet. Kenner schätzen die verkaufte Stückzahl hierzulande
auf 300, zirka 240 davon sind zeitweilig zugelassen.
Die Nippon-Eintöpfe, die MOTORRAD für den Fotografen und wieder aufzufrischende
Impressionen bewegte, haben beide rund 47000 Kilometer auf dem Zähler und sind für
ihr reifes Alter von 14 Jahren gut im Schuss. Die noch ladenfrisch aussehende Gilera
Saturno ist Jahrgang 1991, Tachostand 9300 Kilometer.
Obwohl auch die beiden japanischen Maschinen klein und kompakt auftreten, wirken sie
neben der Saturno plump und altmodisch. Die XBR mit zwei Schalldämpfern und ihren
aus der Mode gekommenen ComStar-Rädern hat stilistisch den Schwarzen Peter, die
SRX belegt eher unauffällig den Mittelpart. Sitzt man auf ihnen trotz angeklemmter
Lenkerstummel kommod und könnte mit einem Tankrucksack als Windschutz mindestens
eine Tankfüllung abspulen, ist bei der Saturno in Sachen Touren sicherlich eher Sabbat.
Die Lenkerenden sind nur in stark abgewinkelter Oberkörperposition zu dirigieren.
Auch die Musik der Vierventiler mit unterschiedlichen Zylinderkopf-Konfigurationen
unterscheidet sich deutlich. Die Äußerungen des XBR-Motors mit einer Nockenwelle und
radialer Ventilanordnung sind distinktlos puffig, erst bei höheren Drehzahlen legen sie an
Expressivität zu, die SRX mit einer Nockenwelle sondert aus ihrem kurios geformten
Schalldämpfer das Getuckere eines Lanz-Bulldogs ab, nur eine Oktave höher, im oberen
Bereich tönt es brav sonor. Der moderate Klang der Doppelnocken-Gilera erinnert am
ehesten – mit eingetragenen 91 dB (A) Standgeräusch – an eine Sound-of-SinglesMaschine, eine mittlerweile verklungene Einzylinder-Rennklasse bis Mitte der 90er Jahre.
Serienmäßig leistet die wassergekühlte Saturno nur 38 PS, die sie bei 7200/min abgibt.
Da ist der Motor der XBR mit 44 PS bei 7000/min nominell agiler. Die SRX begnügt sich
trotz eines um 100 cm3 größeren Hubraum mit 42 PS bei 6500/min. Im direkten
Vergleich braucht das Gilera-Triebwerk auch mehr Drehzahl zum forschen Start, wobei
sich die beiden luftgekühlten Aggregate der Japaner unter 3000/min ebenfalls eher
lustlos geben. Trotzdem: Neben der eher verstopften und oben hinaus, speziell im Fall
SRX sehr behäbigen Kraftentfaltung glänzt der Saturno-Motor mit deutlich mehr
Temperament. Obwohl mit kleineren Einlassventilen bestückt, suggeriert das kernige
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Ansauggeräusch eine freiere Atmung. Zudem werden die Vibrationen von der
Ausgleichswelle überzeugender reduziert als bei Honda und Yamaha, die bei der XBR
nervig und im Fall der SRX über 6000/min schon etwas grobschlächtiger ausfallen.
Unterschiede sind auch bei den Fahrwerken auszumachen. Die MarzocchiFederelemente an der Saturno, vorn relativ weich, hinten etwas straffer, dämpfen
ausgezeichnet, während die Nippon-Federelemente bei etwas forscherer Gangart vorne
beide zu weich und hinten ein wenig ausgelutscht und schwammig wirken. Dabei haben
sie in mehr als zehn Jahren Fahrbetrieb aber sicher einen Teil ihrer ursprünglichen
Dämpfung verloren.
Bei höherem Tempo wird die Vorderpartie der Saturno relativ leicht, allerdings ohne in
Sachen Zielgenauigkeit und sicherem Strich Einbußen zu zeigen. Die XBR neigt in
langsamen Kurvenpassagen etwas gewöhnungsbedürftig zum Übersteuern. Und die
Yamaha-Gabel hat Mühe, auf welligerem Geläuf das Vorderrad im Zaum zu halten. Das
Fahrwerk mit 17-Zoll-Rädern der Saturno ist eindeutig das modernste. Die
Einscheibenbremsanlage von Brembo erfordert zwar viel Handkraft, doch sie bändigt die
überschüssige Massenträgheit überzeugend. Die Yamaha mit ihrer
Doppelscheibenanlage bremst vielleicht noch eine Spur souveräner, während die Honda
vorn bei kräftigen Zugriff am linken Gabelholm zerrt und die hintere Trommel einer
Überholung oder zumindestens die Backen vom Belagstaub gereinigt werden müssten,
um effektivere Wirkung zu zeigen.
Wer sich für einen der drei Oldies interessiert, sollte wissen, dass eine Honda XBR 500
oder eine Yamaha SRX-6 zwar nicht an jeder Ecke, aber mit einer Suchanzeige
durchaus noch zu finden ist. Zwischen 2500 und 4000 Mark werden Fahrzeuge, allerdings
in sehr unterschiedlichem Zustand, angeboten. Worauf muss man achten?
Bei der XBR ist ab zirka 30000 Kilometern häufig die vordere Bremsscheibe am Ende,
die Prallbleche vornehmlich im linken Schalldämpfer haben sich losgeschüttelt, das
Startergetriebe des Anlassers ist eventuell hinüber. Die Laufleistung des Motors kommt
eigentlich erst über 50000 Kilometer allmählich in den Bereich, wo Kolben und Zylinder,
seltener der Ventiltrieb überholt werden müssen. Der Kupplungszug, der direkt am
Zylinder vorbeiläuft, ist dann sicherlich mindestens schon ein bis mehrere Male erneuert
worden.
Ab Baujahr 1987 ist die Entdrosselung einer 27-PS-Version relativ kostengünstig,
lediglich andere Ansaugstutzen, Düsen und ein anderes Ritzel werden gebraucht. Bei
älteren Exemplaren ist von der gedrosselten Version abzuraten, da eine neue
Nockenwelle für die Aktivierung der 44 PS nötig ist.
Das SRX-Triebwerk war im ersten Jahr seiner Existenz etwas anfällig. Ein
schrumpfender Kolben wurde häufig auf Garantie ausgetauscht, ein Membrangummi im
Registervergaser quoll leistungshemmend auf, die Lackierung am Tank blätterte häufig
ab. Und allmählich begann das Getriebe laut und unaufhörlich zu lärmen. Die Zahnflanken
des fünften Gangradpaars fingen an zu zerbröseln. Wer die Schwachpunkte kennt, sollte
sich überzeugen, dass hier von Yamaha oder dem Besitzer Abhilfe geschaffen wurde.
Gut gepflegte Exemplare sind seltener als bei der XBR und deswegen eventuell etwas
teurer.
Was beide Japan-Oldies gut vertragen könnten, wären ein Satz anderer Federbeine.
Früher war die Umrüstung auf Konis üblich, die leider nicht mehr produziert werden. Für
Honda bietet Progressive Suspension (Firma Götz, Telefon 07474/93 31 50) für 229
Mark effektiven Ersatz. Für die SRX greifen Fahrer auch wegen der speziellen Optik auf
französische Fournales-Pneumatik-Stoßdämpfer (Moto-Spezial, Telefon 0 73 85/16 92)
für 820 Mark zurück..
Einen gewaltigen Sprung machen die Preise bei der raren Saturno. Exemplare bis zirka
10000 Kilometer gehen mittlerweile selten unter 9000 Mark weg, selbst eine im SoS hart
hergenommene, wieder neu aufgebaute Maschinen kaum unter 6500 Mark. Über
Schwachpunkte äußert sich die Gilera-Gemeinde, wenn überhaupt, nur lakonisch. Der
Zahnriemenantrieb der beiden Nockenwellen muss alle 12000 Kilometer oder innerhalb
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dreier Jahre gewechselt werden. „Wenn er reißt“, so der Spezialbetrieb Volker Hein im
hessischen Niederweidbach (Telefon xxxxx/xxx), „geht in 50 Prozent der Fälle nichts
kaputt. Bei weiteren 40 Prozent zerdengelt’s nur die beiden Einlassventile. Erst die
letzten zehn Prozent sind tutto completto hinüber.“ Bleibt zu hoffen, dass kein neuer
Saturno-Besitzer zu letzteren gehört.
Die Ersatzteilfrage muss die Liebhaber der sportlichen Straßensingles nicht schrecken.
Honda und Yamaha versprechen, fast alles parat oder schnell in Japan ordern zu können.
Und für Gilera hat der Italofreak Hein viel parat. Oder weiß, wo in Italien was zu kriegen
ist.
Gilera Saturno
Technische Daten
Motor
Flüssigkeitsgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, zwei obenliegende,
zahnriemenangetriebene Nockenwellen, vier über Schlepphebel betätigte Ventile, eine
Ausgleichswelle, Nassssumpfschmierung, Dellorto-Gleichdruckvergaser, 0 40mm,
kontaktlose Zündanlage mit Drehzahlbregenzer, Hubraum 491 cm³, Nennleistung 28 kW
(38 PS) bei 7000/min, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette, E-und Kickstarter.
Fahrwerk
Gitterrohrrahmen , Telegabel, Standrohrdurchmesser 40 mm, Zweiarmschwinge aus
Stahlblechprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Federbasis einstellbar,
Scheibenbremse vorn mit Vierkolbensattel vorn, 300 mm, Scheibenbremse hinten, AluGußräder, Federweg vorn/hinten 120/130 mm
Maße und Gewichte
Sitzhöhe 790 mm
Tankinhalt/Reserve 20/2 Liter
Gewicht vollgetankt 167 kg
Zul. Gesamtgewicht 255 kg
Service-Intervalle alle 4000 km
Testwerte
Höchstgeschwindigkeit solo
176 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h solo/
6,6, sek
Verbrauch 5,1 Liter
Kraftstoff Super
Test in MOTORRAD1
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Test 9/1989
Test 1/1990
\Fußnoten:\1Tests können beim Verlag bestellt werden, Telefon siehe Kasten auf Seite
xxx.
Honda XBR 500
Technische Daten
Motor
Luftgekühlter Einzylinder Viertaktmotor, eine obenliegende, kettengetriebene
Nockenwelle, vier über Kipp und Schlepphebel betätigte, radial angeordnete Ventile,
eine Ausgleichswelle, Trockensumpfschmierung , ein Keihin-Gleichdruckvergaser, 0 39
mm, CDI-Zünanlage, Hubraum 498 cm³, Nennleistung 32 kW (44 PS) bei 7000/min,
Fünfgangetriebe, O-Ring-Kette, E-und Kickstarter.
Fahrwerk
Einrohrrahmen aus Stahlrohr, Telegabel, Standrohrdurchmesser 35 mm,
Zweiarmschwinge aus Stahl hinten, zwei Federbeine, Federbasis verstellbar,
Einscheibenbremse mit Doppelkolbensattel vorn, 280 mm, Trommelbremse hinten, 140
mm, ComStar oder Drahtspeichenräder mit Alu-Felgen, Federweg vorn/hinten 140/100
mm
Maße und Gewichte
Sitzhöhe 785 mm
Tankinhalt/Reserve 20/4 Liter
Gewicht vollgetankt 182 kg
Zul. Gesamtgewicht 363 kg
Service-Intervalle alle 6000 km
Testwerte
Höchstgeschwindigkeit solo/mit Sozius
174/152 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h solo/mit Sozius
6,6/8,6 sek
Verbrauch 4,7 Liter
Kraftstoff Normal
Test in MOTORRAD1
Test 11/1985
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28.02.2002
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Vergleichstest 13/1985
Vergleichstest 16,17/1985
Langstreckentest 26/1985
Vergleichstest 9/1986
Vergleichstest 19/1988
Test 18/1990
Gebrauchtkauf 21/1993
\Fußnoten:\1Tests können beim Verlag bestellt werden, Telefon siehe Kasten auf Seite
xxx.
Yamaha SRX 6
Technische Daten
Motor
Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine obenliegende, kettengetriebe Nockenwelle,
vier über Kipphebel betätigte Ventile, eine Ausgleichswelle, Registervergaser, 0 27 mm,
kontaktlose Zündanlage, Hubraum 608 cm ³, Nennleistung 33 kW (42 PS) bei 6500/min,
Fünfganggetriebe, O-Ringkette, Kickstarter.
Fahrwerk
Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen mit geschraubten Unterzügen, Telegabel,
Standrohrdurchmesser 36 mm, Zweiarmschwinge zwei Federbeine hinten mit
verstellbarer Federbasis, Doppelscheibenbremse mit Doppelkolbensattel vorn, 270 mm,
Scheibenbremse hinten, Leichtmetall-Gußräder, Federweg vorn/hinten 140/100 mm
Maße und Gewichte
Sitzhöhe 780 mm
Tankinhalt/Reserve 15/3 Liter
Gewicht vollgetankt 175 kg
Zul. Gesamtgewicht 380 kg
Service-Intervalle alle 6000 km
Testwerte
Höchstgeschwindigkeit solo/mit Sozius
170/140 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h solo/mit Sozius
6,2/7,7 sek
http://www.motorradonline.de/MRD/STATHTML/LTR/00034188.asp
28.02.2002
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Verbrauch 5,7 Liter
Kraftstoff Normal
Test in MOTORRAD1
Vergleichstest 13/1985
Test 7/1986
Vergleichstest 9/1986
Test 18/1992
\Fußnoten:\1Tests können beim Verlag bestellt werden, Telefon siehe Kasten auf Seite
xxx.
\Adressen\
Für Gilera Saturno
Zweirad-Technik Heim Telefon: 0 64 44/18 52
Dieter Schmeink Telefon: 0 22 07/23 44
Importeur Piaggio Telefon: 0 82 38/30 08-0
IG im Internet: www.gileraclub.de
Für Honda XBR 500
Firma Emil Schwarz, Telefon 0 71 81/99 57 90
Importeur Honda Motor Europe (North)
Telefon: 0 69/83 09-0
Internet: www.xbr.de
Für Yamaha
Kedo, Telefon 0 40/40 17 02 00
Wunderlich, Telefon 0 26 42/9 79 08
Importeur: Yamaha, Telefon 0 21 31/1 64-0
Internet: www.srx.de
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Wer eine der drei Modelle in die engere Wahl zieht, kann bei der Gilera Saturno nur
hoffen, dass sich einer der rund 240 Besitzer in Deutschland entschließt, sein Exemplar
zu verkaufen. Bei der XBR 500 (rund 6400 Stück) sind die Chancen schon größer.
Außerdem bot Honda nach dem Ableben der XBR 1992 und 1993 die Restbestände der
ursprünglich nur für die USA bestimmten GB 500 Clubman offiziell an. Die XBR im
schwarzen Clubman-Dress avancierte in der Honda–Singleszene schnell zum
Liebhaberstück, obwohl sie lediglich 38 PS und einen Einzelsitz aufweist. Parallel bot
Yamaha, allerdings nur über Grau-Importe, die SRX 600 in neuem Design an. Statt der
18-Zöller der RD 350 fanden die 17 Zoll großen Räder der TZ 250 mit größeren
Reifendimensionen Verwendung. Außerdem dämpften die kräftigere Schwinge nicht
mehr zwei Federbeine, sondern ein zentrales. Und endlich erhielt die SRX einen
Elektrostarter, dessen Fehlen beim ersten Modell vielleicht so manchen Käufer verprellt
hatte. Leider konnte sich Yamaha Deutschland nicht mehr dazu durchringen, dieses
Nachfolgemodell zu importieren.
Wer heute einen neuen Straßeneinzylinder kaufen will, kommt an der MZ Skorpion kaum
vorbei. Oder an der Sachs Roadster mit dem Suzuki-DR 650 Motor, die seit Ende letzten
Jahres angeboten wird.
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