Kaufmann - TU Wien

Entwicklungsländer interessant, die, wie Bogotá, von
urbanen Mobilität und der Verkehrsinfrastruktur der
rasantem Bevölkerungswachstum und geringen
kolumbianischen Hauptstadt Bogotá nach den
finanziellen Mitteln geprägt sind. Knapp zehn Jahre nach
Gesichtspunkten nachhaltiger Verkehrspolitik. Im Jahr
Inbetriebnahme stößt TransMilenio an seine Grenzen.
2000 wurde das BRT-System TransMilenio (BRT=Bus
Auch wenn TransMilenio ungenutzte Potentiale birgt, so
Rapid Transit) in der kolumbianischen Hauptstadt
kann das BRT-System nur in Kombination mit weiteren
Bogotá in Betrieb genommen und revolutionierte den
Maßnahmen die Bedürfnisse der Andenmetropole
öffentlichen Verkehr. Das busbasierte Transportmittel
stillen.
verfügt über exklusive Spuren, baulich getrennt vom
Individualverkehr, und ist somit vor den
vorherrschenden Verkehrsstaus geschützt. Der Erfolg
des Systems beschränkt sich nicht nur auf die
Verbesserung des innerstädtischen Transportes. Die
flankierenden Maßnahmen bezüglich des öffentlichen
Raums und nicht motorisierter Verkehrsformen sowie
städtebauliche Interventionen wirkten sich positiv auf
Sicherheit und Lebensqualität von Bogotá aus.
Internationale Verkehrsexpertinnen sind sich einig, dass
die Prozesse, die in Bogotá statt gefunden haben,
Vorbildcharakter haben. Das nachhaltige
Verkehrskonzept ist besonders für Städte der
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Ziel der vorliegenden Arbeit ist die Bewertung der
Urbane Mobilität Bogotá diplomprüfungstermin märz 2010 2010s
Kaufmann, Theresia
Urbane Mobilität in Bogotá - Die Auswirkungen von TransMilenio seit
2000
betreuung Hofer, Andreas
Kaufmann, Theresia
Einstieg in die Bearbeitung des Themas bildet ein
von Andreas Hofer (Ungeplante Stadtentwicklung) und
Bogotá hat unterschiedliche Wachstumsphasen
neunmonatiger Aufenthalt in Bogotá. Ein
Hermann Knoflacher (Verkehrsplanung) an der TU Wien
durchlaufen. Der öffentliche Verkehr spielte dabei immer
Auslandssemester an der Universidad Nacional de
gegeben. Die gesammelten Daten über die
eine wichtige Rolle. Der Motorisierungsgrad (Anzahl der
Colombia im Rahmen des Kooperationsabkommens TU/
Stadtentwicklung und Mobilität in Bogotá werden
PKWs pro Person) ist in Bogotá vergleichsweise gering:
UNAL ermöglichte die Teilnahme an relevanten
anhand der Kriterien von Nachhaltigkeit in vier Kapiteln
nur 20% der Bevölkerung haben Zugang zu einem PKW.
Lehrveranstaltungen. Die Seminare und Exkursionen
ausgearbeitet.
Die restlichen 80% der Bevölkerung, das entspricht ca.
von Beatriz Vargas und Ricardo Montezuma zum Thema
5.5 Millionen Menschen, sind auf den öffentlichen
Mobilität in der Stadt führten zu wichtigen
Kapitel 1 befasst sich mit dem Thema der nachhaltigen
Verkehr angewiesen. Dennoch hat sich der traditionelle
Erkenntnissen. Durch gezielte Recherchen und die
Mobilität in der Stadt und den angemessenen
Busverkehr in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts zu
Eingliederung in das alltägliche Leben der
Verkehrsformen. Den Hintergrund bildet die
einem ineffizienten Angebot innerstädtischer Mobilität
kolumbianischen Hauptstadt wurden entscheidende
voranschreitende globale Verstädterung. Kapitel 2
entwickelt. In Kapitel 3 wird der politische Wendepunkt
Eindrücke gewonnen. Weitere Impulse wurden nach der
beleuchtet Stadtentwicklung und Mobilität der
analysiert, der Mitte der 1990er Jahre eingeleitet wurde.
Rückkehr durch themenverwandte Lehrveranstaltungen
kolumbianischen Hauptstadt Bogotá bis zum Jahr 1999.
Die beiden parteiunabhängigen Bürgermeister Antans
Abb. 11790-010
Abb. 11790-002
Abb. 11790-006
Urbane Mobilität in Bogotá, Theresia Kaufmann, geplantes
Urbane Mobilität in Bogotá, Theresia Kaufmann, Einstiegsplattform
Urbane Mobilität in Bogotá, Theresia Kaufmann, Straßenprofil von
Gesamtnetz und aktueller Stand von TransMilenio
von TransMilenio
TransMilenio
Abb. 11790-001
Urbane Mobilität in Bogotá, Theresia Kaufmann, Straßenprofil von TransMilenio
Urbane Mobilität Bogotá diplomprüfungstermin märz 2010 2010s
Kaufmann, Theresia
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betreuung Hofer, Andreas
Mockus und Enrique Peñalosa leiteten eine Veränderung
Stadterweiterungsgebiete gemeinsam mit der
ein. Ab dem Jahr 2000 erfuhr Bogotá eine Wiedergeburt,
Bekämpfung des hohen Wohnungsdefizites
die durch eine Reihe städtebaulicher und
beispielsweise. Obwohl diese Projekte viele Ressourcen
verkehrsplanerischer Interventionen vollzogen wurde.
und Energie bei der Umsetzung beanspruchen, brachte
Das BRT-System TransMilenio bildet das Rückgrat dieser
der aktuelle Bürgermeister Samuel Moreno ein neues
Interventionen. Durch die Förderung nicht motorisierter
Thema auf den Tisch: den Bau einer Metro. Hat Bogotá
Fortbewegungsformen wie dem Rad- und Fußverkehr,
den Erfolg von TransMilenio schon wieder vergessen?
Restriktion gegen den motorisierten Individualverkehr
wurde die Errichtung des öffentlichen
Massenverkehrsmittels TransMilenio zum Erfolg. Die
Aufwertung des öffentlichen Raums sorgte für mehr
Sicherheit in Bogotá und eine Reduzierung der Mordrate
um 75%. Die Errichtung von sozialen Wohnbauten und
Bildungsinfrastruktur komplettierten die Maßnahmen.
Die Transformation der Stadt war deutlich sichtbar und
hatte direkte Auswirkungen auf die Lebensqualität. In
Kapitel 4 werden die Stärken und Schwächen von
TransMilenio erforscht. Neben den positiven Affekten
auf Bogotá fanden in den letzten zehn Jahren auch
problematische Entwicklungen statt. Der langsame
Ausbau des Systems ist eines der größten Probleme.
Seit dem Jahr 2000 wurden lediglich 20% des
Gesamtnetzes in Betrieb genommen. Die
Unzugänglichkeit für die mittellose Bevölkerungsschicht
ist ein weiterer Problempunkt. Doch es gibt bisher
ungenutzte Potentiale, welche die Effizienz von
TransMilenio steigern könnten. Die Erschließung neuer