airbus collection

The Spirit of Flight Simulation
Erhältlich im guten Computerspielehandel
und bei www.justflight.com
www.justflight.com
Just Flight, 2 Stonehill, Stukeley Meadows, Huntingdon, PE29 6ED, United Kingdom
Schreiben Sie uns: [email protected]
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AIRBUS COLLECTION
LONG HAUL
BETRIEBSHANDBUCH FÜR DIE BESATZUNG
INHALTSVERZEICHNIS
Bitte beachten Sie, dass der Flight Simulator X oder 2004 vor der Installation und Anwendung des
Programms Airbus Collection – Long Haul auf Ihrem PC korrekt installiert worden sein muss.
EINFÜHRUNG ..........................................................................................................................2
INSTALLATION VON AIRBUS COLLECTION – LONG HAUL ......................................................6
FSUIPC....................................................................................................................................8
ZUGRIFF AUF DIE FLUGZEUGE................................................................................................9
FLUGMODELLE........................................................................................................................9
DER LACKIERUNGS-KIT DER AIRBUS COLLECTION ..............................................................9
BETRIEB DER FLUGZEUGE – A330 ......................................................................................10
DIE KONSOLEN ....................................................................................................................13
BETRIEB DER FLUGZEUGE – A340 ......................................................................................30
DIE KONSOLEN ....................................................................................................................33
HI-BYPASS-TRIEBWERKE ....................................................................................................37
AIRBUS A330-200/300 – GRUNDLEGENDE INFORMATIONEN FÜR PILOTEN ......................38
AIRBUS A340-200/300 – GRUNDLEGENDE INFORMATIONEN FÜR PILOTEN ......................47
UNTERRICHT – DEN A330 FLIEGEN......................................................................................57
FRAGEN AN EINEN PILOTEN ................................................................................................70
DANKSAGUNG ......................................................................................................................74
URHEBERRECHT ..................................................................................................................74
RAUBKOPIEN ........................................................................................................................75
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EINFÜHRUNG
Willkommen zur F-Lite-Serie von Just Flight.
Die F-Lite-Serie bietet Ihnen nicht nur Flugzeuge, die äußerst detailliert und visuell beeindruckend,
sondern auch fliegerisch weniger anspruchsvoll als komplexe Verfahrenssimulatoren sind.
Wenn Sie nichts weiter als fliegen wollen – fliegen Sie F-Lite!
AIRBUS COLLECTION – LONG HAUL
Der vielseitige A330-200 und -300 steht jetzt in dieser phantastischen F-Lite Collection für den Flight
Simulator X and 2004 zusammen mit seinem illustren Stallgefährten, dem Großraumflugzeug A340-200
und -300, am Start!
Mit seinen vier Flugzeugvarianten, acht unterschiedlichen Flugmodellen und 150 Lackierungen ist dieses
Paket einfach ein Muss für jeden Liebhaber virtueller Airlines, der gerne lange Strecken fliegt!
Das Großraumflugzeug A340-200/300 und sein zweimotoriger Cousin, der A330-200/300, sind anerkannte
Experten im Transport großer Zahlen von Passagieren rund um die Welt.
ALLGEMEINE EIGENSCHAFTEN
2
•
Hochdetaillierte äußere Modelle
•
Interaktives virtuelles 3D-Cockpit (VC)
•
2D-Panel mit eigens entworfenen Anzeigen
•
150 hochdetaillierte Lackierungen!
•
Option zur Anzeige der Tragflächen aus der Innenansicht (Tragflächensicht)
•
Pushback-Schlepper (kann für den FSX ein- oder ausgeschaltet werden)
•
Passagiertreppen, dynamische Durchbiegung der Tragflächen, dynamische Reflexionen
•
Realistische Landescheinwerfer und -gehäuse zur Nachtbeleuchtung
•
Jeder einzelne Punkt zur elektrostatischen Entladung ist modelliert
•
Detailliertes Cockpit aus der Außenansicht
•
Vollständig animiert: Passagiertüren, Frachttüren, Landeklappen, Seitenruder, Höhenruder,
Fahrwerk,Triebwerkschaufeln, Schubumkehr, Schwergängigkeit der Steuerflächen bei abgestellten
Triebwerken, Spoiler, Flaperons
•
Effekt der Schubwirkung aus den Triebwerken und realistische Animation der Schubumkehr
•
Hochdetailliertes Texturen-Mapping ohne Kompromisse bei der Bildfolge
•
Qualitativ hochwertiger Soundsatz
•
Triebwerke von Rolls Royce, Pratt and Whitney sowie General Electric modelliert
•
Außerdem enthält das Programm einen mehrschichtigen Lackierungssatz, um Ihnen das Erstellen Ihrer
eigenen Lackierungsschemata zu ermöglichen (dazu ist ein geeignetes zusätzliches Malprogramm wie
Photoshop erforderlich)
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FLUGDYNAMIK (FDE)
•
Sechs A330-Flugmodelle auf der Basis der Airbus-Spezifikationen: A330-200 (GE), A330-200 (PW),
A330-200 (RR), A330-300 (GE), A330-300 (PW) und A330-300 (RR)
•
Zwei A340-Flugmodelle: A340-200 und A340-300
•
„True Feel“-Format für korrekte Flugleistungen und lebensnahes Fluggefühl
KONSOLENEIGENSCHAFTEN
•
Virtuelles Cockpit mit Mausklickbedienung
•
Alle Funktionen auf der 2D-Konsole stehen außerdem im Modus des virtuellen 3D-Cockpits zur
Verfügung
•
Das Hauptinstrumentenbrett verfügt über eigens entwickelte Airbus-Anzeigen und einfach anwendbare
MCDU/Autopilot im Airbus-Stil
•
Schubkonsole mit funktionsfähigem Schubhebel, Luftbremse, Schalter zum Absperren der
Treibstoffzufuhr, Landeklappenhebel und Bedienelementen für die Parkbremse
•
Realistisches ND mit eingeschränkter Wegpunktdarstellung auf der Basis des MSFS-Flugplans
•
Realistische EICAM-Displays, die viele Systeme abdecken, wie Hydraulikdruck, Flugsteuerungen,
Stromversorgung usw.
•
FMC (Flight Management Computer) mit eingeschränkter Funktion für SID und STAR in der Datenbank
des MSFS, Eingabe von Funk- und Navigationsfrequenzen, Berechnung der V-Geschwindigkeiten,
Funktionen zu „Direct To“-Wegpunkten, Fortschrittsanzeige, geschätzter Treibstoff an Bord usw.
•
EFIS-Displays vollständig mit Beschränkungen (Constraints), VOR, NDB, Wegpunkt und FlugplatzOverlays
•
Realistisches PFD mit eingeschränkter Airbus Laws Logic und Alpha Protection
•
Overhead-Konsole komplett mit Schaltern für Klimaanlagenpakete, Kraftstoffpumpen, Triebwerkbrand,
Betrieb des Kraftstoffnotablasses (FSUIPC erforderlich), APU und Beleuchtungssteuerung
SPEZIALEFFEKTE
•
Effekt des Triebwerkschubs (von Videokarte und Einstellungen abhängig)
•
Regenspritzereffekt der Schubumkehr auf nassen Landebahnen
•
Effekte von Reifen auf nassen Landebahnen
•
Rauch beim Anlassen der Triebwerke
•
Effekt qualmender Reifen beim Aufsetzen des Flugzeugs
•
Beim übermäßigen Anstellwinkel während des Starts erscheinen Feuer/Funken vom hinteren
Unterbauch der Maschinen
•
Effekte brennenden Gummis
•
Inspektionslampen
•
Dynamische Durchbiegung der Tragflächen
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IM PROGRAMM ENTHALTENE FLUGZEUGE UND LACKIERUNGEN
A330-300
Aer Lingus
Airbus House
Air Canada
Air Caraibes
Air Luxor
Air Madrid
Air Transat
Asiana Airlines (neuere Lackierung)
Asiana Airlines (ältere Lackierung)
Cathay Pacific
Cathay Pacific (100. Jubiläum)
China Airlines
China Eastern Airlines
China Southern Airlines
CLS in Hausfarben
Fly Asia Express
Garuda Indonesia
Hifly
Iberworld
Korean Air
LTU
Lufthansa
Malaysia
My Travel
Northwest
Philippines Air
Qantas
Qatar Airways (neuere Lackierung)
Qatar Airways (ältere Lackierung)
SAS Scandinavian Airlines (Star Alliance)
Singapore
SN Brussels Airlines
Thai Star Alliance
US Air
Vietnam Airlines
Weiß
4
A330-200
Aer Lingus
Aeroflot
Airbus House
Air Algerie
Aircalin
Air China
Air Comet
Air Europa
Air France
Air Greenland
Air Madrid
Air Mauritius
Air Transat (ältere Lackierung)
Air Transat (neuere Lackierung)
Afriqiyah Airways
Argentinas Airlines
Asiana Airlines
Austrian Air Star Alliance
Austrian Air in neuer Lackierung
BMI G-WWBB
BMI G-WWBM
China Eastern Airlines
China Southern Airlines
Corsair
Corsairfly.com
Cyprus Airways
Edelweiss Air
EgyptAir
Emirates
Etihad Airways
Eurofly
Eurofly Italia
Eurofly (Alitalia-Hybrid)
Eva Air
Gulf Air (ältere Lackierung)
Iberworld
Jet Airways
Jet Star Silver
Jet Star
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LTU (ältere Lackierung)
LTU (neuere Lackierung)
KLM
Korean
Lufthansa
Malaysian Airlines
Middle East Airlines
Monarch
My Travel
Northwest
Novair
SriLankan Airlines
Star Airlines
Swiss
TAM
TAP Portugal
Thomas Cook
Qantas
Qatar Airways (ältere Lackierung)
Qatar Airways (neuere Lackierung)
Turkish Airlines
US Airways (neuere Lackierung)
Vietnam Airlines
Yemenia
Weiß
A340-200
Aerolineas Argentinas
Airbus House
Austrian Airlines
BWIA West Indies Airways
Cathay Pacific
Conviasa
Egyptair
Kingdom Holding Company
Qatar Airways
Royal Flight of Jordan
South African
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A340-300
Airbus House
Air Canada (ältere Lackierung)
Air Canada (neuere Lackierung)
Air Canada Star Alliance
Air China
Air Comet
Air France
Austrian Airlines (ältere Lackierung)
Austrian Airlines (neuere Lackierung)
Air Jamaica
Air Madrid
Air Mandarin
Air Mauritius
Air Namibia
Air Tahiti Nui
China Airlines
China Eastern Airlines
Cathay Pacific
Emirates
Etihad Airways
Finnair
Gulf Air
Iberia
Jet Airways
Kuwait Airways
LAN Airlines
Lufthansa
Philippine Airlines
SAS
Sabena
Singapore
South African
Swiss
Turkish
TAP Portugal (ältere Lackierung)
TAP Portugal (neuere Lackierung)
Virgin
Virgin Nigeria
Weiß
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INSTALLING AIRBUS COLLECTION – LONG HAUL
INSTALLATION DER SOFTWARE VON DER DVD-ROM
1. Schließen Sie vor der Installation bitte alle laufenden Programme und Hintergrundprozesse. Legen Sie
die Produkt-DVD-ROM in Ihr DVD-Laufwerk ein.
2. Sollte auf Ihrem System „Autorun“ aktiviert sein, startet das Installationsprogramm automatisch. Ist das
nicht der Fall, wählen Sie „Start“ auf der Windows-Taskleiste, klicken Sie auf „Ausführen…“ und
geben Sie D:\start.exe im Fenster „Öffnen“ ein („D“ ist hierbei der Buchstabe Ihres DVD-ROMLaufwerks). Drücken Sie anschließend auf „OK“.
3. Auf dem ersten Bildschirm werden Sie gebeten, das Programm entweder zu installieren („Install in
FSX“ oder „Install in FS2004“) oder zu verlassen („Exit“). Drücken Sie auf die entsprechende Option,
um fortzufahren, und befolgen Sie die Anweisungen auf dem Bildschirm.
4. Falls kein gültiger Eintrag für den ausgewählten Simulator gefunden werden kann, erscheint eine
Warnung, die Sie anweist, das Installationsverzeichnis des Simulators von Hand zu suchen.
5. Der Vorgabepfad für den Flight Simulator X ist C:\Programme\Microsoft Games\Microsoft Flight
Simulator X. Der Vorgabepfad für den Flight Simulator 2004 ist C:\Programme\Microsoft Games\Flight
Simulator 9. Dieser Pfad sollte korrekt sein, sofern Sie bei der Installation des Flight Simulator keinen
anderen Installationsort angegeben haben.
Sobald die Installation durchgeführt worden ist, sehen Sie ein Fenster mit einer Bestätigung. Mit Klick auf
„Beenden“ schließen Sie das Installationsprogramm und kehren zu Windows zurück. Die Installation ist
abgeschlossen.
Zum Abschluss der Installation wird das Installationsprogramm für das FSUIPC4-Modul aufgerufen. Es
erkennt automatisch Ihre Installation von FSX. Bitte lesen Sie die auf dem Bildschirm angezeigten
Informationen und fahren Sie mit der Installation fort. Falls das Installationsprogramm des FSUIPC4 die
Installation Ihres FSX nicht finden kann, werden Sie aufgefordert, das Verzeichnis mit dem
Ausführungsprogramm FSX.exe manuell zu suchen.
HÄUFIG GESTELLTE FRAGEN ZUR DVD-ROM-INSTALLATION
F. Nach dem Einlegen der CD erscheint eine Aufforderung, die mich zum Einlegen der korrekten Disk
auffordert, obwohl ich dies doch gerade eben getan habe. Anderenfalls erscheint eine
Fehlermeldung mit der Warnung, dass die CD/DVD-Emulationssoftware erkannt worden ist.
A. Dieses Problem entsteht, wenn die Safedisc-Kopierschutzsoftware auf der Disk nicht validiert wird. Die
häufigsten Ursachen für diesen Fehler sind:
Sie haben eine aktive Anti-Virus-Software oder einen aktiven Firewall auf Ihrem PC, welche/welcher die
Installation stört. Bitte deaktivieren Sie alle im Hintergrund von Windows laufenden Programme und
versuchen Sie eine erneute Installation.
Wichtig: Falls Sie ein nVidia nForce 2 Motherboard installiert haben, gehen Sie bitte auf www.nvidia.com und
installieren Sie den neuesten Treiber, da ältere Versionen bekannte Kompatibilitätsprobleme mit Safedisc haben.
Es könnte auch sein, dass die Disk beschädigt worden und damit unleserlich geworden ist. Bitte prüfen Sie
die Disk auf Beschädigungen und reinigen Sie die lesbare Oberfläche.
Das DVD-Laufwerk, das Sie zum Laden der Software verwenden, könnte mit dem Safedisk-Programm
inkompatibel sein. Bitte gehen Sie auf die Herstellerwebseite und laden Sie verfügbare aktualisierte
Treiber/Firmware herunter oder versuchen Sie, das Programm über ein alternatives CD/DVD-Laufwerk (falls
vorhanden) zu laden.
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Falls Sie eine Virtual Drive- oder Emulation-Software auf Ihrem PC betreiben, könnte diese die Validation
der Safedisc-Schutzsoftware verhindern. Zur Installation der Software müssen Sie demnach den Emulator
an der Umgehung von Safedisc hindern. Typische Emulationssoftware umfasst beispielsweise Daemon
Tools, Clone CD und Alcohol 120.
Falls Alcohol 120% auf dem System installiert ist:
Starten Sie Alcohol und gehen Sie auf „Emulation Options“.
Wählen Sie „Emulation“ aus dem Optionenbaum aus. Deaktivieren Sie das Kontrollkästchen „Ignore Media
Types“ (Medientypen ignorieren), um die Emulation der Medientypen auszuschalten.
Wählen Sie „Extra Emulation“ aus dem Optionenbaum aus. Deaktivieren Sie die Option „BAD Sectors Emulation“,
um diesen Typ von Emulation auszuschalten. Verlassen Sie dann Alcohol 120% und starten Sie das Spiel neu.
Falls CloneCD auf dem System installiert ist:
Gehen Sie auf Ihre Taskleiste rechts unten auf dem Bildschirm (neben der Uhr). Suchen Sie nach dem
Symbol für CloneCD. Hierbei kann es sich entweder um ein Bild von zwei CD-ROMs oder das Bild eines
Schafskopfs handeln. Rechtsklicken Sie auf das Symbol und stellen Sie sicher, dass „Hide CD-R Media“
(CD-R-Medien ausblenden) deaktiviert ist. Starten Sie das Spiel neu.
Falls Daemon Tools auf dem System installiert ist:
Rechtsklicken Sie auf das Symbol für Daemon Tools auf der Taskleiste.
Wählen Sie die Registerkarte „Emulation“.
Deaktivieren Sie Safedisk.
Falls Sie nach Durchführung der oben genannten Maßnahmen weiterhin Probleme haben sollten, wenden
Sie sich bitte an unsere Support-Abteilung unter www.justflight.com.
F: Ich erhalte beim Versuch der Installation dieses Titels eine Fehlermeldung, in der entweder -6001
oder -5001 vorkommt. Wie kann ich diesen Fehler beheben?
A: Dieser Fehler wird vom InstallShield-System verursacht, das bei einer vorhergehenden Installation
sonstiger Software ein paar Dateien zurückgelassen hat. Bitte laden Sie das ISClear-Tool herunter und
lassen Sie es laufen. Das Tool ist auf der Support-Seite auf www.justflight.com erhältlich. Damit sollten Sie
das Problem lösen und die Installation korrekt durchführen können.
KOSTENPFLICHTIGE DOWNLOAD-VERSION – HÄUFIG GESTELLTE FRAGEN ZUR INSTALLATION
Ich habe für die Software bezahlt. Wie installiere und öffne ich sie jetzt?
Nachdem Sie ein Download Add-On gekauft haben, erscheint die vollständige Anleitung zu seiner Installation
auf dem Bildschirm. Außerdem erhalten Sie eine E-Mail mit dieser Anleitung zur zukünftigen Referenz.
Woher weiß ich, dass die Sperre des Produkts korrekt entriegelt worden ist?
Auf dem Bildschirm erscheint eine Meldung, die Ihnen mitteilt, dass der Vorgang der Produktentriegelung
abgeschlossen worden ist. (Weiterhin wird erläutert, wie Sie uns im unwahrscheinlichen Fall eines Problems mit
der Software kontaktieren können.) Bitte lesen Sie sorgfältig die gesamte Anleitung und die E-Mails.
Was passiert, wenn ich meinen PC wechsele oder die Software neu installieren muss?
Falls Sie Ihr Computersystem wechseln oder Ihre Lizenzdateien verloren gehen (möglicherweise aufgrund einer
Neuinstallation von Windows oder eines Festplattenfehlers), müssen Sie die Software noch einmal entriegeln.
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Nach erfolgter Entriegelung des Produkts können Sie die Software auf demselben Computersystem beliebig
oft installieren.
Bitte beachten Sie: Sie können ein Produkt höchstens dreimal entriegeln. Falls Sie das Produkt öfter als
dreimal entriegeln müssen, könnte Ihnen eine Verwaltungsgebühr in Rechnung gestellt werden. Wenden Sie
sich in diesem Fall bitte an unsere Helpline für den Download Shop auf [email protected].
Website updates
Bitte erkundigen Sie sich auf unserer Website www.justflight.com nach Neuigkeiten oder Updates zu
diesem Produkt oder anderen Produkten.
Technische Unterstützung
Zum Erhalt von technischem Support (in englischer Sprache) besuchen Sie bitte den Support-Abschnitt auf
www.justflight.com. Als Just Flight-Kunde können Sie kostenlosen technischen Support für beliebige
Produkte von Just Flight oder Just Trains erhalten. Falls Sie nicht über Internetzugang verfügen, schreiben
Sie uns bitte an folgende Anschrift: Just Flight Technical Support, 2 Stonehill, Stukeley Meadows,
Huntingdon PE29 6ED, Großbritannien.
Regelmäßige Neuigkeiten
Wenn Sie die letzten Neuigkeiten über die Produkte von Just Flight und Just Trains erhalten möchten,
abonnieren Sie doch hier unseren Newsletter: http://www.justflight.com/subscribe.asp
DEINSTALLATION
Bitte führen Sie die folgenden Schritte durch, um das Produkt von Ihrem System zu deinstallieren:
•
Gehen Sie zum Windows-Startmenü.
•
Wählen Sie „Einstellungen“ und danach „Systemsteuerung“.
•
Doppelklicken Sie im Fenster der Systemsteuerung auf „Programme hinzufügen/entfernen“.
•
Wählen Sie den entsprechenden Eintrag aus der Liste aus. Es erscheint ein Dialogkasten, der die
Möglichkeit anbietet, das Programm zu modifizieren, zu reparieren oder zu entfernen. Klicken Sie auf
die Option „Entfernen“ und danach auf „Weiter“. Es erscheint ein Bestätigungskasten, in dem Sie
aufgefordert werden, das Entfernen des Produkts zu bestätigen. Klicken Sie auf „OK", um das Produkt
zu deinstallieren.
•
Klicken Sie auf „Beenden", um das Deinstallationsprogramm zu verlassen.
Eine Deinstallation oder das Löschen des Produkts auf irgendeine andere Art kann Probleme bei einer
späteren erneuten Installation verursachen. Ebenfalls kann es zu Problemen mit Windows kommen.
FSUIPC
Dieses Produkt enthält eine teilweise lizenzierte Version des FSUIPC-Moduls. FSUIPC ist ein separates
Softwareprogramm, das von einigen Erweiterungsprogrammen für den Flight Simulator zur Ermöglichung
des Austauschs von Informationen zwischen dem FS und den Flugzeugen verwendet wird. Es sind nur
diejenigen Eigenschaften von FSUIPC lizenziert, die von diesem Produkt benötigt werden. Falls Sie sonstige
Eigenschaften von FSUIPC verwenden möchten, müssen Sie eine vollständige Lizenz von www.schiratti.com
kaufen. Die vollständige Version wird zur Verwendung dieses Programms jedoch NICHT benötigt.
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ZUGRIFF AUF DIE FLUGZEUGE
So greifen Sie im Flight Simulator 2004 auf die Flugzeuge zu:
1. Starten Sie den Flight Simulator.
2. Klicken Sie auf „Flug erstellen“.
3. Wählen Sie aus den Menüoptionen den Punkt „Luftfahrzeughersteller“ aus.
4. Wählen Sie „Just Flight - Commercial Level Simulations“.
5. Wählen Sie das gewünschte Flugzeugmodell aus.
6. Nach der Wahl Ihres Flugzeugmodells können Sie die individuelle Bemalung, die Sie fliegen möchten,
aus der Liste „Variationen“ auswählen.
Im Flight Simulator X:
1. Starten Sie den Flight Simulator.
2. Klicken Sie auf „Trainingsflug“ und drücken Sie dann auf die Registerkarte „Ändern“, um das aktuelle
Flugzeug zu wählen.
3. Wählen Sie im Einblendmenü „Herausgeber“ folgendes aus: Just Flight – Commercial Level
Simulations.
Befolgen Sie dann die obigen Schritte 5 und 6 wie für den FS2004.
FLUGMODELLE
Die F-Lite-Flugzeuge der Airbus Collection – Long Haul umfassen zwei Flugmodelle: einen einfachen EasyModus für Anfänger und einen Normalen Modus für Simulatorpiloten, die an das Fliegen großer
Verkehrsflugzeuge im Flight Simulator gewönt sind.
Die Flugzeuge werden standardmäßig im Normal-Modus geladen, doch brauchen Sie zum Wechsel der
Flugdynamik auf die Easy-Option lediglich das entsprechende Werkzeug unter Start > Programme > Just
Flight > Airbus Collection – Long Haul zu verwenden.
DER LACKIERUNGS-KIT DER AIRBUS COLLECTION
Das Programm Airbus Collection – Long Haul enthält einen Lackierungsatz, um Ihnen die Erstellung Ihrer
eigenen Bemalungsschemata zusätzlich zu den mitgelieferten Schemata zu gestatten.
Die Lackierungssätze befinden sich im Hauptverzeichnis Ihres Flight Simulator unter dem Verzeichnis Just
Flight. In diesem Verzeichnis werden Sie den Ordner Airbus Collection – Long Haul finden, der einen
Paintkit-Ordner mit Bitmaps sowie eine .psd-Datei für die Flugzeuge enthält.
Bitte beachten Sie: Die Lackierungssätze sind für erfahrene Benutzer ausgelegt, die über die notwendigen
Kenntnisse über den Flight Simulator sowie die erforderlichen Sonderformate für Dateien verfügen, um
vorhandenen Flugzeugen neue Varianten hinzuzufügen. Weiterhin setzen die Lackierungssätze das
Vorhandensein von Software zur Grafikbearbeitung voraus, die geschichtete Bilddateien verarbeiten kann.
Benutzer, die diese Lackierungssätze verwenden wollen, sollten Erfahrung mit der Bearbeitung solcher
Dateien haben. Die geschichteten Dateien liegen im PhotoShop (PSD) Format vor.
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BETRIEB DER FLUGZEUGE – A330
HINTERGRUNDINFORMATIONEN
Der Airbus A330 ist ein Großraumflugzeug für mittlere bis große Reichweiten und eine große
Passagierkapazität. Er wird von EADS hergestellt und wurde parallel zum vierstrahligen A340-200/300
entwickelt. Der A330 ist zum direkten Wettbewerb auf dem ETOPS-Markt (Extended-Range Twin-Engine
Operation Performance Standards) gegen Flugzeuge wie die Boeing 767 ausgelegt.
Rumpf und Tragflächen des A330 sind praktisch identisch mit denen der kleineren A340-Varianten, obwohl
die Maschine unterschiedliche Triebwerke hat. Das grundlegende Rumpfdesign des A330 stammt genau
wie der Nasen-/Cockpitabschnitt vom Airbus A300, und das Fly-by-Wire-System und Flightdeck kommen
vom A320.
Der A330-200 wurde als Wettbewerber zur Boeing 767-300ER entwickelt.
Der A330-200 ähnelt dem A340-200 bzw. einer verkürzten Version des A330-300.
Airbus kombinierte den Rumpf des A340-200 mit den Tragflächen und Triebwerken des A330-300. Dadurch
wurde die Wirtschaftlichkeit des Flugzeugs signifikant gesteigert, und das Modell erwies sich als beliebter
als die vierstrahlige Variante.
Seine Seitenflosse ist höher als die des A330-300 und gleicht die aufgrund des verkürzten Rumpfs
eingebüßte Effektivität wieder aus. Er hat zusätzliche Kraftstoffkapazität und genau wie der A330-300 ein
MTOW von 233 Tonnen. Die typische Reichweite mit 253 Passagieren in einer Konfiguration mit drei
Klassen beträgt 12.500 km.
Der Triebwerkschub wird von zwei Motoren vom Typ General Electric CF6-80E, Pratt & Whitney PW4000
oder Rolls-Royce Trent 700 bereitgestellt.
Der 1993 in Dienst gestellte A330-300 wurde als Nachfolger des A300-600 entwickelt. Er basiert auf einem
gestreckten Rumpf des A300-600, verfügt allerdings über neue Tragflächen, Stabilisatoren und Fly-by-WireSoftware. Der A330-300 befördert 295 Passagiere in einer Kabinenanordnung aus drei Klassen (335 bei
zwei Klassen und 440 bei einer einzigen Klasse) über eine Reichweite von 10.500 km (5.650 nautischen
Meilen). Er hat eine hohe Frachtkapazität, die der Kapazität der frühen Boeing 747 entspricht. Einige Airlines
betreiben im Anschluss an ihren Passagierdienst während des Tages auch noch zusätzliche Frachtflüge
über Nacht.
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Der A330-200
Der A330-300
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Angaben zum Flugzeugservice
12
AC
-
Air conditioning unit (Klimaanlage)
LV
-
Lavatory vehicle (Toilettenwagen)
AS
-
Air start unit (Anlassgerät)
PB
-
Passenger bridge (Passagierbrücke)
CB
-
Conveyor belt (Förderband)
PCL
-
CD
-
Container dolly (Containerrangiergerät)
Pallet container loader
(Paletten-Conatiner-Beladegerät)
CT
-
Catering truck (Catering-LKW)
FHD
-
Fuel hydrant dispenser
(Kraftstoffhydrant)
FT
-
Fuel tanker (Tankwagen)
GPU
-
Ground power unit
(Spannungsversorgungsgerät)
PD
-
Pallet dolly (Palettenrangiergerät)
PS
-
Passenger stairs (Passagiertreppe)
PT
-
Pallet transporter
(Palettentransportgerät)
WW
-
Portable water vehicle
(Trinkwasserfahrzeug)
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DIE KONSOLEN
Auf den folgenden Seiten erhalten Sie einen Überblick über die unterschiedlichen Konsolen und ihre
Schalter, Wahlschalter, Lampen und Knöpfe.
DIE OVERHEAD-KONSOLE
Overhead-Panel Teil 1
A-I
APU FIRE – Schalter für APU-Brand
(nicht modelliert)
J-I
RUNWAY TURN OFF – Schalter für Scheinwerfer
zum Abbiegen von der Landebahn
A-II
APU AGENT – Lampe (nicht modelliert)
J-II
TAXI – Rollscheinwerferschalter
B-I
IRU1/2/3 – Warnlampe (nicht modelliert)
K
LANDING – Landescheinwerferschalter
B-II
IRU1/2/3 – Wahlschalter (nicht modelliert)
L
B-III
ADIRU 1/2/3 (ADC) – Warnlampe
(nicht modelliert)
PROBE/WINDOW HEAT – Schalter für
Staurohr-/Fensterheizung
M
C
Flugsteuerungscomputer – Schalter
APU MASTER und START – Schalter zum
APU-Anlassen
D
Externes/internes Audiorufsystem
(nicht modelliert)
N
SEAT BELT – Schalter für Anschnallgurtanzeige
O
NO SMOKING – Schalter für Rauchverbotanzeige
E-I
Regenabweiser – Schalter zur Aktivierung
(nicht modelliert)
P
EMERGENCY EXIT – Schalter für Notausgänge
(nicht modelliert)
E-II
Windschutzscheibe – Scheibenwischersteuerung
(nicht modelliert)
Q
CABIN PRESS – Steuerelement für den
Kabinendruck (nicht modelliert)
F-I
ENGINE 1 AGENT 1 – Lampe (nicht modelliert)
R
F-II
ENGINE 1 FIRE – Schalter für Brand im Triebwerk 1
ENGINE MANUAL START – Schalter zum
manuellen Anlassen der Triebwerke
F-III
ENGINE 1 AGENT 2 – Lampe (nicht modelliert)
S
G-I
APU GENERATOR – Schalter
ARM SPOILERS – Schalter zum Schärfen
der Spoiler
G-II
AC X-TIE – Lampe (nicht modelliert)
T-I
FWD CARGO HEAT – Wahlschalter für Heizung
des vorderen Frachtraums
G-IIII EXTERNAL POWER A/B - Schalter für die
Außenbordstromversorgung (nicht modelliert)
T-II
AFT CARGO HEAT – Wahlschalter für Heizung
des hinteren Frachtraums
H
AVIONICS BUS – Schalter
U
Flugsteuerungscomputer – Schalter
I
ENGINE 1/2 ANTI-ICE – Schalter zur
Triebwerkenteisung
V
ACCESS DOORS – Schalter für die Zugangstüren
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Overhead-Panel Teil 2
A-I
IDG 1 – Trennschalter (nicht modelliert)
AC
STROBE – Schalter für die Strobe-Lampe
A-II
GENERATOR 1 ON/OFF – Schalter
D
BEACON – Schalter für die Beacon-Lampe
A-III IDG 2 – Trennschalter (nicht modelliert)
E
WING – Schalter für die
Tragflächenbeleuchtung
F
NAVIGATION – Schalter für die
Navigationsbeleuchtung
G
Overhead-Panel Rheostat – Schalter
(nicht modelliert)
H
PANEL – Schalter für die
Konsolenbeleuchtung
A-IV GENERATOR 1 ON/OFF – Schalter
A-V
AC X-TIE – Umgehungsschalter
(nicht modelliert)
A-VI GALLEY – Schalter für die Küchenversorgung
(nicht modelliert)
B-I
BATTERY – Wahlschalter
B-II
BATTERY – Spannungsanzeige
B-III BAT 1 ON/OFF – Schalter
B-IV BAT 2 ON/OFF – Schalter
B-V
14
APU BAT ON/OFF – Schalter
I
DOME – Schalter für die Deckenlampen
J
ANNUNCIATOR – Schalter für die
Ankündigungslampe (nicht modelliert)
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Overhead-Panel Teil 3
A
RAM AIR – Wahlschalter für die Stauluft
E-I
B-I
PACK 1 Air Conditioning ON/OFF – Schalter
für die Klimaanlage
PACK 2 Air Conditioning ON/OFF – Schalter
für die Klimaanlage
E-II
B-II
ENGINE BLEED 1 ON/OFF – Schalter für die
Abzapfluft
ENGINE BLEED 2 ON/OFF – Schalter für die
Abzapfluft
E-III
B-III HOT AIR 1 Supply ON/OFF – Schalter für die
Heißluftzufuhr
HOT AIR 2 Supply ON/OFF – Schalter für die
Heißluftzufuhr
F
PACK FLOW – Wahlschalter
C
APU BLEED AIR Supply ON/OFF – Schalter
für die Abzapfluftzufuhr
G
COCKPIT/CABIN – Hauptschalter für die
Temperatursteuerung
D
BLEED X_FEED OPEN/CLOSE – Schalter zum
Öffnen bzw. Schließen der Abzapfluft
Kreuzförderung
15
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Overhead panel part 4
A-I
GREEN ELEC AC Pump OFF – Schalter (115
VAC / 400 Hz)
E-II
Engine 1 STBY FUEL Pump ON/OFF –
Schalter für die Bereitschaftskraftstoffpumpe
A-II
GREEN ELEC Pump ON – Schalter
F-I
A-III Engine 1 GREEN EDP ON/OFF – Schalter
(triebwerkbetriebene Pumpe, EDP)
Engine 2 MAIN FUEL Pump ON/OFF –
Schalter für die Hauptkraftstoffpumpe
F-II
Engine 2 STBY FUEL Pump ON/OFF –
Schalter für die Bereitschaftskraftstoffpumpe
G
FUEL X-FEED – Schalter für das Kraftstoff
Kreuzförderventil
H-I
FUEL JETTISON ARM – Schalter zum
Schärfen des Kraftstoffnotablasses
H-II
FUEL JETTISON ACTIVE – Schalter zum
Aktivieren des Kraftstoffablasses
Nur betriebsbereit, wenn mindestens beide
STBY FUEL-Pumpen auf ON stehen.
B-I
BLUE ELEC AC Pump OFF – Schalter
B-II
BLUE ELEC Pump ON – Schalter
B-III Engine 1 BLUE EDP ON/OFF – Schalter
C-I
YELLOW ELEC AC Pump OFF – Schalter
C-II
YELLOW ELEC Pump ON – Schalter
C-III Engine 2 YELLOW EDP ON/OFF – Schalter
D-III Engine 2 GREEN EDP ON/OFF – Schalter
E-I
16
Engine 1 MAIN FUEL Pump ON/OFF –
Schalter für die Hauptkraftstoffpumpe
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Instrumentenbrett des Captain
A-I
MASTER CAUTION – Hauptachtungslampe
F-I
Navigationsdisplay (ND)
A-II
MASTER WARNING – Hauptwarnlampe
F-II
Primary Flight Display (PFD)
B
Chronometer (auf dem ND sichtbar)
G-I
Wahlsymbole ON/OFF – Taste
C
SIDE STICK PRIORITY (Priorität für den
Sidestick, nicht modelliert)
G-II
Wahlsymbole
H
MAGNETIC/TRUE – Kurswahlschalter für
magnetische und wahre Nordrichtung
I
ECAM SWITCHING – Wahlschalter
E
MDCU – Aufruf
D-I
EFIS-Steuerkonsole
D-II
AFS-Steuerkonsole
17
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EFIS DIM – Steuersystem
A
B
18
Klickbereich: Gestattet den Wechsel
zwischen dem Panel für ECAM
SWITCHING und dem PFD/ND Rheostat
Panel (B)
PFD/ND Rheostat-Steuerpanel zum Abblenden
von PFD und ND
C-I
Normale 100%-ige Helligkeit von PFD
bzw. ND
C-II
Bestimmter Grad der Abblendung von PFD
bzw. ND
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ECAM
Das Electronic Centralised Aircraft Monitoring (ECAM, elektronische zentralisierte Flugzeugüberwachung)
des Airbus hat ein einzigartiges Design. Es zeigt nicht nur die Triebwerkparameter an, sondern unterstützt
die Besatzung auch bei der Handhabung von Ratschlägen, Vorsichtshinweisen und Warnungen durch das
System. ECAM informiert die Crew exakt über die von ihr durchzuführenden Handlungen zur Lösung eines
Problems. Seine Ratschläge werden in Klartext auf dem E/WD dargestellt.
Das E/WD (Engine Warning Display) und das SD (Synoptic Display) können im Cockpit betrachtet werden.
Auf dem E/WD werden die Durchschnittsparameter der Triebwerke sowie einige sekundäre Informationen
auf der spezifischen SD-Seite dargestellt.
SD-Seiten zeigen der Crew eine Vielzahl von Systemparametern, wie Hydraulik, Kraftstoff, Abzapfluft und
Klimaanlage sowie die Türpositionen.
Im Unterricht am Ende dieses Handbuchs werden wir uns auf die zum Triebwerk gehörenden Seiten
beziehen. Hier werden wir die permanenten Bestandteile von E/WD und SD hervorheben:
A
Fuel On Board (FOB) – Die Masse bzw. das Volumen (LB/KG/GAL/LIT) des an Bord befindlichen
Kraftstoffs hängen von der Einstellung auf der ECAM-Steuerkonsole ab
B
LEFT MEMO (linker Memobereich) – Hier werden Störungsmeldungen, auszuführende Handlungen
und Sonstiges angezeigt (nicht modelliert)
C
RIGHT MEMO (rechter Memobereich) – Hier werden normale Memos und sekundäre Störungen
angezeigt (nicht modelliert)
D
SLAT/FLAP – Positionsanzeige für Vorflügel und Landeklappen
E-I
True Air Temperature (TAT, wahre Lufttemperatur) und Static Air Temperature (SAT, statische
Lufttemperatur)
E-II
Uhrinformationen und G LOAD-Anzeigen (nicht modelliert)
E-III
Gross Weight (GW, Bruttogewicht) und Gross Weight Centre of Gravity (GWCG, Schwerpunkt für
Bruttogewicht)
19
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ECAM-Systemseiten
20
Seite für ECAM APU
ECAM-Kabinendruckanzeige
Seite für ECAM-Abzapfluft
ECAM-Türseite
Seite für ECAM-Klimaanlage
ECAM-Statusseite
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Page 21
Seite für ECAM-Gleichstromanlage
ECAM-Flugsteuerungsseite
Seite für ECAM-Wechselstromanlage
ECAM-Kraftstoffseite
ECAM-Radseite
ECAM-Hydraulikseite
21
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Hy-Bypass-Triebwerke
Der A330-200/300 hat drei unterschiedliche Typen von Triebwerken:
die Rolls Royce Trent 700-Serie mit ihrem einzigartigen System aus dreifachen Spools (Kombination aus
Verdichterstufe, Achse und Turbinenstufe); die General Electric CF6-80E-Serie und die Pratt & Whitney
PW4000-Serie.
Obwohl die Triebwerkleistungen mehr oder weniger gleich sind, unterscheiden sich die Anzeigen auf den
ECAM E/WD- und SD-Displays, und wir haben aus diesem Grund eine kurze Beschreibung angegeben.
Die RR Trent 700-Serie hat die drei Spools N1, N2 und N3.
Die wichtigen Parameter des Triebwerks – EPR/EGT/N1/N3 – befinden sich auf dem ECAM E/WD. Das
Triebwerkdruckverhältnis (Engine Pressure Ration, EPR) ist der durchschnittliche Schubparameter der von
Rolls Royce verwendet wird, und alternativ die N1.
Die PW4000-Serie umfasst ein normales System aus Zwillings-Spools, der N1 und N2. Das ECAM E/WD
sieht der RR Trent-Seite sehr ähnlich, jedoch erscheint der N3-Parameter hier nicht. PW verwendet
ebenfalls das EPR als Hauptschubparameter mit Unterstützung durch den N1-Wert.
General Electric mit seiner CF6-80E-Serie ist identisch mit PW und hat ein Zwillings-Spool-System aus N1
und N2. Der durchschnittliche Schubparameter ist N1 ohne Unterstützung durch das EPR. Deshalb sieht das
E/WD ein wenig leer aus, da nur die N1- und EGT-Anzeigen dargestellt werden. N2 ist wichtig, wird jedoch
zur Schubberechnung nicht verwendet.
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Unteres ECAM/RMP-Panel
A
Radio Magnetic Indicator (RMI)
L-I
ECAM-Steuerkonsole (ECAM CP)
B
VOR/ADF 1-Wahlschalter
L-II
C
VOR/ADF 2-Wahlschalter
LBS/KG/GAL/LIT – Modusschalter; ändert die
Methode der Darstellung der Massen
/Volumenanzeige auf den Bildschirmen
L-III
FUEL USED – Schalter zur Rückstellung des
verbrauchten Kraftstoffs
D
UHR – Zur Anzeige des DATUMS drücken
E
UHR – Zum Start des Chronometers drücken
F
UHR – RÜCKSTELLEN / HALTEN / START
DER ZEITMESSUNG
L-IV Aufruf der unterschiedlichen Systemseiten
(synoptischen Seiten) der Flugzeugsysteme
G
UHR – Geschwindigkeit der ZEIT einstellen
L-V
Unteres ECAM-Display
H-I
Radio Management Panel (RMP,
Funkgerätekonsole)
M
AUTOBRAKE – Wahlschalter für die
automatische Bremse
H-II
ON/OFF-Schalter für RMP
N-I
K-I
Rheostat für unteres ECAM-Display –
gestattet Ihnen das Abblenden des unteren
ECAM-Displays
Anzeigen für GEAR DOWN (Fahrwerk
ausgefahren) und LOCKED (verriegelt)
N-II
Anzeige für GEAR IN TRANSIT (Fahrwerk
verfährt)
K-II
Rheostat für oberes ECAM-Display –
gestattet Ihnen das Abblenden des oberen
ECAM-Displays
N-III Anzeigen für GEAR UP (Fahrwerk
eingefahren) und LOCKED (verriegelt)
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Pedestal-Konsole
A
MCDU mit Klickoption zur vergrößerten
Ansicht
B-I
RMP – STBY/CRS – Fenster
B-II
RMP – TRANSFER – Schalter
G
Anlasser für die Triebwerke
H-I
Engine 1 – Hauptschalter
H-II
Engine 2 – Hauptschalter
K-I
Thrust Lever Eng1 (TLA, Schubhebel
Triebwerk 1)
B-IV RMP – NAV – Schalter zur Aktivierung der
VOR/ILS-Schalter
K-II
Thrust Lever Eng2 (TLA, Schubhebel
Triebwerk 2)
B-V
RMP – Panel ON/OFF-Schalter
K-III REV – Position für den Umkehrschub
C
Audio Control Panel (ACP,
Audiosteuerkonsole)
L-I
Anzeige für den horizontalen Stabilisator
L-II
Klickbereich für AND (Aircraft Nose Down,
Nase des Flugzeugs absenken)
L-III
Klickbereich für ANU (Aircraft Nose Up, Nase
des Flugzeugs anheben)
B-III RMP – ACTIVE – Fenster
24
D
SPEEDBRAKE – Hebel für die Luftbremsen
E
PARKING BRAKE – Hebel für die Parkbremse
F
FLAPS (SLATS) – Hebel für Landeklappen
(Vorflügel)
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Flight Control Unit (FCU)
Die FCU (Flugsteuereinheit), oder genauer gesagt die AFS-Konsole, befindet sich auf dem Instrumentenbrett und
wird von der Besatzung als kurzfristige Schnittstelle mit dem FMGEC verwendet. Die AFS-Konsole dient zur
Wahl von Flugparametern oder zur Modifizierung von in der MCDU gewählten Parametern. Die Funktionen von
Auto Pilot (AP) und Auto Thrust (AT, Autoschub) können von dieser Konsole aktiviert bzw. deaktiviert werden.
Unterschiedliche Führungsmodi können zur Änderung verschiedener Sollwerte (Geschwindigkeit, geflogener
Kurs, Kurs über Grund, Höhe, Flugpfadwinkel, Vertikalgeschwindigkeit) gewählt werden.
Ein Typ ist der Managed Mode (gemanagter Modus), der vom Flight Management Guidance System (FMGS,
Flugmanagement- und Führungssystem) gesteuert und überwacht wird. Der andere Typ verwendet
Sollwerteingaben, die vom Piloten manuell über die AFS-Konsole eingegeben werden. Wenn das Flugzeug
Sollwerteingaben vom FMGS verwendet, zeigt das entsprechende FCU-Fenster gelbe Striche und den
gelben Punkt an.
C-I
FD-Taste: zeigt den Flight Director auf dem
PFD an
C-II
ILS-Taste: zeigt die ILS-Anzeige auf dem
PFD an
D-I
VOR/ADF 1 – Schalter für die ND-Anzeige
D-II
VOR/ADF 2 – Schalter für die ND-Anzeige
E-I
ND-Wahlknopf: ROSE ILS/VOR/NAV, ARC
oder PLAN
E-II
Knopf zur Wahl der Reichweite
A-I
BARO PRESS – Anzeige
A-II
BARO-Wahlknopf: Anzeige in Hg oder mBar;
geht beim Drücken auf eine standardmäßige
Tagesanzeige
B-I
CSTR-Taste: zur Anzeige des Flugplans auf
dem ND benötigt
B-II
WPT-Taste: zeigt Wegpunkte auf dem ND an
B-III ARPT-Taste: zeigt Einzelheiten zu Flughäfen
auf dem ND an
B-IV VORD-Taste: zeigt VOR/DME-Stationen auf
dem ND an
B-V
NDB-Taste: zeigt NDB-Stationen auf dem
ND an
25
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Flight Control Unit (FCU, Flugsteuereinheit)
A-I
A-II
SPEED- oder MACH-Anzeige abhängig von
der unter B gewählten Einstellung
G
A/THR – Drucktaster zur Aktivierung
H-I
Altitude Select-Knopf (Höhenwahl):
Einstellungen erfolgen in 100 oder 1000 Fuß.
Geht beim Drücken in den Managed Mode,
und die Anzeige A-IV wechselt auf
Punkt/Striche. Die CR-Höhe wird vom
Flugplan verwendet, sodass Sie die VS zur
Einstellung des Nickwinkels verwenden
müssen.
H-II
ALT HOLD – Drucktaste: aktiviert die
Höhenfunktion der AFS-Konsole in
Kombination mit dem VS-Knopf (L)
K
Fügt der Höhenskala die metrische Anzeige
(in Metern) des PFD hinzu
L
Vertical Speed (VS) – Wahlknopf für die
Vertikalgeschwindigkeit: beim Drücken wird
der VS-Wert in Fenster A-V entfernt
M
APPR (LOC/GS) – Drucktaste zur Aktivierung:
funktionsfähig unter der Voraussetzung einer
eingegebenen ILS-Frequenz und einer
Entfernung des Flugzeugs innerhalb von 30
NM vom Landebahn-ILS
Anzeige von HGD HOLD, HDG SEL oder
Punkt/Strichen
A-III Umschaltung zwischen HDGS/VS und FPA
A-IV Anzeige der gewählten Höhe (H-I)
26
A-V
Anzeige der gewählten
Vertikalgeschwindigkeit (L)
B
Wahlschalter zwischen SPD und MACH für
die Anzeige A-I
C
Wahlschalter für SPEED oder MACH: geht
beim Drücken in den Managed Mode, und
die Anzeige A-I wechselt auf Punkt/Striche
D
(LOC) ARM – Drucktaste um Schärfen des
Localizer
E
HDG SELECT-Knopf: geht beim Drücken in
den Managed Mode, und die Anzeige A-II
wechselt auf Punkt/Striche
F-I
Auto Pilot (AP) 1 – Drucktaster zum
Aktivieren des Autopiloten 1
F-II
Auto Pilot (AP) 2 – Drucktaster zum
Aktivieren des Autopiloten 2
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EFIS
Primary Flight Display (PFD)
A
Flight Mode Annunciator (FMA, Ankündigung
des Flugmodus)
B-I
Indicated Air Speed (IAS, tatsächliche
angezeigte Fluggeschwindigkeit)
B-II
Manuelle oder gemanagte
Sollgeschwindigkeit
B-III Skala der Fluggeschwindigkeit
B-IV Referenzlinie der Fluggeschwindigkeit
B-V
C-I
C-II
Machanzeige
HDG-Wert von der Referenzlinie aus C-II
HDG-Referenzlinie
D-I
Gewähltes QHN (in Hg oder mBar)
D-II
STANDARDDRUCK (STD) Wahl (> 18.000 Fuß)
E-I
Inertial Vertical Speed Indicator (IVSI,
Trägheitsvariometer)
E-II
Tatsächliche barometrische Höhe
E-III
Ansteigendes Symbol für die Landebahn
E-IV Höhe gemäß Radarhöhenmesser
F
Flugzeugreferenzsymbol
G-I
PITCH FD – Balken für den Nickwinkel
G-II
ROLL FD – Balken für den Rollwinkel
C-III Auf der AFS-Konsole gewähltes HDG
(geflogener Kurs)
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Navigationsdisplay (ND)
A-I
Anzeige der Ground Speed (GS,
Geschwindigkeit über Grund)
A-II Anzeige der True Air Speed (TAS, wahre
Fluggeschwindigkeit)
A-III Anzeige der Windrichtung für die GS/TAS
(nicht modelliert)
B
HDG MAG oder HDG TRUE (Kurs magnetisch
Nord oder wahre Nordrichtung)
C-I Name des Wegpunkts, zu dem das Flugzeug
fliegt
C-II Daten des Wegpunkts aus C-I
D-I VOR/DME-Symbol von der Taste auf dem
EFIS CP
D-II Wegpunktsymbol von der Taste auf dem
EFIS CP
D-III NDB-Symbol von der Taste auf dem EFIS CP
D-IV Tiefrot bedeutet Flug zur Station
E
Flugplan (grüne Linie)
F-I Informationen zur VOR/ADF 1-Station
28
F-II
G
H
J
L
K
M
N
O
P
Q
Informationen zur VOR/ADF 2-Station
ND-Entfernung vom RANGE-Wahlschalter
auf dem EFIS CP
Gewähltes HDG vom AFS CP
HDG-Referenzlinie oder aktueller geflogener
Kurs (HDG) des Flugzeugs
VOR-Anzeige bei der Wahl eines Kurses in
das RMP: NAV- und/oder VOR-Drucktaste
Nadel des VOR/ADF1
Nadel des VOR/ADF2
Course Deviation Indicator (CDI,
Kursabweichungsanzeige) für die
Kursabweichung von der gewählten VORStation
ILS LOC-Anzeige (zeigt an, dass wir
oberhalb des Gleitpfads fliegen)
ILS GS-Anzeige (zeigt an, dass wir rechts
von der Landebahnmittellinie fliegen)
Auf dem RMP gewählte ILS-Stationen
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Flight Mode Annunciator (FMA, Ankündigung des Flugmodus)
Der Flight Mode Annunciator, der sich direkt oberhalb des Primary Flight Display befindet, zeigt den Status
von Autoschub, den vertikalen und Iateralen Modi des Autopiloten und Flight Director, die Anflugfähigkeiten
sowie den Aktivierungsstatus von AP/FD und Autoschub an.
29
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BETRIEB DER FLUGZEUGE – A340
HINTERGRUNDINFORMATIONEN
Der A340 absolvierte 1991 seinen Erstflug und wurde 1993 im kommerziellen Flugverkehr in Dienst
gestellt. Er begann seine Karriere als A340-200 – ein vierstrahliges Langstrecken-Verkehrsflugzeug mit
Kapazität für ca. 260 Passagiere. Der -200 hat den kürzesten Rumpf aller Varianten des A340 und seine
Reichweite beträgt 7.450 nautische Meilen.
Der A340-300 ist eine schwerere Version des A340 mit einer Passagierkapazität von 295 Fluggästen und
einer Reichweite von 6.700 nautischen Meilen.
30
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Der A340-200
Der A340-300
31
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Angaben zum Flugzeugservice
32
AC
-
Air conditioning unit (Klimaanlage)
LV
-
Lavatory vehicle (Toilettenwagen)
AS
-
Air start unit (Anlassgerät)
PB
-
Passenger bridge (Passagierbrücke)
CB
-
Conveyor belt (Förderband)
PCL
-
CD
-
Container dolly (Containerrangiergerät)
Pallet container loader (Paletten
Container-Beladegerät)
CT
-
Catering truck (Catering-LKW)
FHD
-
Fuel hydrant dispenser
(Kraftstoffhydrant)
FT
-
Fuel tanker (Tankwagen)
GPU
-
Ground power unit
(Spannungsversorgungsgerät)
PD
-
Pallet dolly (Palettenrangiergerät)
PS
-
Passenger stairs (Passagiertreppe)
PT
-
Pallet transporter
(Palettentransportgerät)
WW
-
Portable water vehicle
(Trinkwasserfahrzeug)
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DIE KONSOLEN
Auf den folgenden Seiten erhalten Sie einen Überblick über die unterschiedlichen Konsolen und ihre
Schalter, Wahlschalter, Lampen und Knöpfe.
DIE OVERHEAD-KONSOLE
Overhead-Panel Teil 1
A-I
ENGINE 1 AGENT 1 – Lampe (nicht modelliert)
F-I
IDG 2 – Trennschalter (nicht modelliert)
A-II
ENGINE 1 FIRE – Schalter für Brand im
Triebwerk 1
F-II
GENERATOR 1 ON/OFF – Schalter
G-I
IDG 1 – Trennschalter (nicht modelliert)
A-III
ENGINE 1 AGENT 2 – Lampe (nicht modelliert)
BA-I ENGINE 1 AGENT 1 – Lampe (nicht modelliert)
B-II
ENGINE 1 FIRE – Schalter für Brand im
Triebwerk 1
G-II
GENERATOR 1 ON/OFF – Schalter
H-I
IDG 2 – Trennschalter (nicht modelliert)
H-II
GENERATOR 1 ON/OFF – Schalter
I
ENGINE 1/2/3/4 ANTI-ICE – Schalter zur
Triebwerkenteisung ON/OFF
J
ENGINE 1/2/3/4 MANUAL START – Schalter
zum manuellen Anlassen der Triebwerke
K-I
ENGINE BLEED 1 ON/OFF – Schalter für die
Abzapfluft
B-III
ENGINE 1 AGENT 2 – Lampe (nicht modelliert)
C-I
ENGINE 1 AGENT 1 – Lampe (nicht modelliert)
C-II
ENGINE 1 FIRE – Schalter für Brand im
Triebwerk 1
C-III
ENGINE 1 AGENT 2 – Lampe (nicht modelliert)
D-I
ENGINE 1 AGENT 1 – Lampe (nicht modelliert)
K-II
D-II
ENGINE 1 FIRE – Schalter für Brand im
Triebwerk 1
ENGINE BLEED 2 ON/OFF – Schalter für die
Abzapfluft
K-III
ENGINE BLEED 3 ON/OFF – Schalter für die
Abzapfluft
D-III ENGINE 1 AGENT 2 – Lampe (nicht modelliert)
E-I
IDG 1 – Trennschalter (nicht modelliert)
E-II
GENERATOR 1 ON/OFF – Schalter
K-IV ENGINE BLEED 4 ON/OFF – Schalter für die
Abzapfluft
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Overhead-Panel Teil 2
A-I
GREEN ELEC AC Pump OFF – Schalter
A-II
GREEN ELEC Pump ON – Schalter
A-III Engine 1 GREEN EDP ON/OFF – Schalter
B-I
BLUE ELEC AC Pump OFF – Schalter
B-II
BLUE ELEC Pump ON – Schalter
B-III Engine 2 BLUE EDP ON/OFF – Schalter
G-II R INR TANK STBY FUEL Pump 1 – Innentank,
Bereitschaftskraftstoffpumpe 1
H-I R INR TANK MAIN FUEL Pump 2 – Innentank,
Hauptkraftstoffpumpe 2
H-II R INR TANK STBY FUEL Pump 2 – Innentank,
Bereitschaftskraftstoffpumpe 2
J
CTR TANK FUEL Pumps – Mitteltank,
Kraftstoffpumpen (nicht modelliert)
K
FUEL X-FEED 1 – Schalter für das KraftstoffKreuzförderventil 1
D-III Engine 4 GREEN EDP ON/OFF – Schalter
L
E-I L INR TANK MAIN FUEL Pump 1 – Innentank,
Hauptkraftstoffpumpe 1
FUEL X-FEED 2 – Schalter für das KraftstoffKreuzförderventil 2
M
E-II L INR TANK STBY FUEL Pump 1 – Innentank,
Bereitschaftskraftstoffpumpe 1
FUEL X-FEED 3 – Schalter für das KraftstoffKreuzförderventil 3
N
F-I L INR TANK MAIN FUEL Pump 2 – Innentank,
Hauptkraftstoffpumpe 2
FUEL X-FEED 4 – Schalter für das KraftstoffKreuzförderventil 4
P-I
F-II L INR TANK STBY FUEL Pump 2 – Innentank,
Bereitschaftskraftstoffpumpe 2
FUEL JETTISON ARM – Schalter zum
Schärfen des Kraftstoffnotablasses
P-II
FUEL JETTISON ACTIVE – Schalter zum
Aktivieren des Kraftstoffnotablasses Nur
betriebsbereit, wenn mindestens beide STBY
FUEL-Pumpen auf ON stehen.
C-I
YELLOW ELEC AC Pump OFF – Schalter
C-II
YELLOW ELEC Pump ON – Schalter
C-III Engine 3 YELLOW EDP ON/OFF – Schalter
G-I R INR TANK MAIN FUEL Pump 1 – Innentank,
Hauptkraftstoffpumpe 1
34
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Hauptinstrumentenbrett
A-I
MASTER CAUTION – Hauptachtungslampe
K-I
Radio Magnetic Indicator (RMI)
A-II
MASTER WARNING – Hauptwarnlampe
K-II
VOR/ADF1 – Wahlschalter
B
Chronometer (auf dem ND sichtbar)
K-III VOR/ADF2 – Wahlschalter
C
SIDE STICK PRIORITY (Priorität für den
Sidestick, nicht modelliert)
L-I
D
MDCU – Aufruf
STANDBY Airspeed Indicator –
Bereitschaftsanzeige für die
Fluggeschwindigkeit
D-I
EFIS-Steuerkonsole
L-II
STANDBY Horizon – Bereitschaftsanzeige für
den künstlichen Horizont
D-II
AFS-Steuerkonsole
L-III
F-I
Navigationsdisplay (ND)
STANDBY Altimeter –
Bereitschaftshöhenmesser
F-II
Primary Flight Display (PFD)
M-I
ECAM System Display (SD)
G-I
Wahlsymbole ON/OFF – Taste
M-II Engine/Warning Display (E/WD, Triebwerk/Warnanzeige)
G-II
Wahlsymbole
H
MAGNETIC/TRUE – Kurswahlschalter für
magnetische und wahre Nordrichtung
I
ALTERNATE BRAKE PRESSURE – Anzeige für
den Bremsdruck
J
ECAM SWITCHING – Wahlschalter
N
LANDING GEAR – Fahrwerkhebel
O
AUTOBRAKE – Wahlschalter für die
automatische Bremse: LO/MED/MAX
(schwach, mittel, maximal)
P
LANDING GEAR – Anzeigelampen für die
Fahrwerkstellung
35
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Page 36
Pedestal-Konsole
A-I
Thrust Lever ENG 1 (TLA) – Schubhebel für
Triebwerk 1
B
ENGINE 1 REV (THRUST) – Umkehrschub für
Triebwerk 1
A-II
Thrust Lever ENG 2 (TLA) – Schubhebel für
Triebwerk 2
C-I
ENGINE 1/2/3/4 MASTER – Hauptschalter für
Triebwerke 1-4, ON/OFF-Position
A-III Thrust Lever ENG 3 (TLA) – Schubhebel für
Triebwerk 3
C-II
FIRE/FAULT – Lampen für Brand/Störung
A-IV Thrust Lever ENG 4 (TLA) – Schubhebel für
Triebwerk 4
36
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HI-BYPASS-TRIEBWERKE
Die Antriebe für den A340 werden von CFM International in Form der CFM56-5C-Serie als
Komplettantriebssystem geliefert, d.h. Triebwerke plus Gondeln und Schubdüsensysteme, im Gegensatz zu
den reinen Triebwerken bei den anderen Varianten.
CFM International ist ein Joint Venture zwischen dem französischen Unternehmen Snecma und General
Electric aus den USA. Das CFM56-5C mit seinem Schub zwischen 31.200 und 34.000 Pfund (139-151 kN)
ist das leistungsstärkste Triebwerk der CFM56-Familie.
Es hat ein Schubdüsendesign mit Mischeinheit und integrierter Düse für eine hohe Effizienz sowie mit der
einzigartigen blattförmigen Schubumkehr anstelle des herkömmlichen Kaskadenentwurfs. Dieses Design wurde
speziell im Hinblick auf die Anforderungen des A340 in Bezug auf maximale Reichweite und Effizienz entwickelt.
Triebwerkmodell
CFM56-5C2 /F /G
CFM56-5C4
Startschub
31.200 Pfund (13.878 daN)
34.000 Pfund (15.123 daN)
Schub bei maximalem Steigflug
7.370 Pfund
7.580 Pfund
Luftfluss beim Start
462 kg/s (1.027 Pfund/s)
470 kg/s (1.065 Pfund/s)
Bypassverhältniss
6,6
6,4
Druckverhältnis beim Start
37,4
38,2
100% N1
4.784 U/min
5.300 U/min
Redline N1
100,3%
104,2%
100% N2
14.460 U/min
14.460 U/min
Redline N2
100,3%
104,2%
Triebwerkdurchmesser
72,3 Zoll/1,38 Meter
72,3 Zoll/1,38 Meter
Triebwerklänge
127 Zoll/3,23 Meter
127 Zoll/3,23 Meter
Triebwerkgewicht
3.930 kg
3.930 kg
Maximale EGT beim Start
950°C / 965°C / 975°C
975°C
Das CFM56-5C hat die beiden Spools N1 und N2.
Die Schubparameter N1 des Triebwerks befinden sich auf dem ECAM E/WD.
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AIRBUS A330-200/300 – GRUNDLEGENDE INFORMATIONEN FÜR PILOTEN
Der Referenzpunkt des Piloten befindet sich ca. 19,20 Fuß vom Boden, und die Sicht am Boden ist in einem
Blickwinkel nach unten von 19,2 Grad auf 45,1 Fuß beschränkt.
Der Captain muss zum korrekten Betrieb von Triebwerken und Flugzeug das EICAS zu Hilfe nehmen, da
weder die Triebwerke noch die Tragflächen vom Cockpit aus sichtbar sind! Die Sicht des Piloten nach hinten
in Bezug auf den Augenreferenzpunkt beträgt maximal 135 Grad.
Taxi Phase
1. Zum Rollen des Flugzeugs werden die Bugradsteuerung und der Triebwerkschub verwendet.
2. Vergewissern Sie sich, dass Sie die nötigen Freigaben haben, wenn Sie nahe an einem abgestellten
Flugzeug oder an sonstigen Flughafenstrukturen vorbei rollen.
3. Stellen Sie die Landeklappen auf Startstellung. Unsere empfohlene Einstellung ist Flaps Position 2.
4. Wenn die APU beim rollenden oder geparkten Flugzeug eingeschaltet ist, müssen Sie auf einen
Mindestabstand von 50 Fuß zwischen der Düse der APU und den Flächenspitzen benachbarter
Flugzeuge achten (wegen der Treibstoffentlüftung).
5. Die Rollgeschwindigkeit darf ca. 30 Knoten nicht überschreiten. Geschwindigkeiten von mehr als 30
Knoten würden bei langen Rollstrecken zur übermäßigen Erwärmung der Reifen führen. Die
empfohlene Rollgeschwindigkeit beträgt 20 Knoten. Achten Sie auf veränderliche Zahlen für die GS
(Ground Speed, Geschwindigkeit am Boden) aufgrund von Rückenwind beim Rollen.
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6. Verringern Sie die Geschwindigkeit des Flugzeugs vor einer Kurve auf ca. 8 bis 12 Knoten. Rollen Sie
durch alle Kurven mit einer geringen Geschwindigkeit, um den Reifenabrieb zu verringern und ein
Rutschen der Maschine zu vermeiden.
7. Drehen Sie keine Kurve mit dem Flugzeug, bevor die Maschine sich in Bewegung gesetzt hat.
8. Vergewissern Sie sich, dass Sie den Wert für den Kurvenradius beim Rollen kennen. Vorsicht: Der
A330-200/-300 ist ein äußerst langes Flugzeug! Achten Sie beim Rollen durch Kurven insbesondere
auf den großen Radstand.
9. Beobachten Sie außerdem sorgfältig die Flächenspitzen und den horizontalen Stabilisator, um eine
Berührung von Gebäuden, Geräten und anderen Flugzeugen zu vermeiden.
10. Wenn Sie ein linkes oder rechtes Triebwerk zur Unterstützung des Rollens durch eine Kurve einsetzen,
verwenden Sie immer den geringstmöglichen Schub.
11. Lassen Sie das Flugzeug beim Rollen durch eine Kurve nicht zum Stillstand kommen.
12. Verwenden Sie nicht die Bremsen, um das Rollen durch eine Kurve zu unterstützen. Wenn Sie beim Rollen
durch eine Kurve bremsen, kommt es zu starkem Abrieb der Reifen von Haupt- und Bugfahrwerk.
13. Schließen Sie die Rollbewegung wenn möglich ab, indem Sie mindestens die letzten 10 Fuß auf einer
geraden Linie rollen. Hinweis: Dadurch vermeiden Sie Torsionsbelastungen der Fahrwerkkomponenten
und Reifen.
14. Verwenden Sie das Inertial Reference System (IRS) im Ground Speed (GS) Modus zur Überwachung der
Rollgeschwindigkeit.
15. Falls Ihre Rollgeschwindigkeit (bei Triebwerken in der Leerlaufstellung) zu hoch ist, betätigen Sie langsam,
vorsichtig und kurzzeitig die Bremsen. HINWEIS: Dadurch verringern Sie die Rollgeschwindigkeit!
16. Wenn die Rollgeschwindigkeit wieder
zunimmt, betätigen Sie die Bremsen
wie im zuletzt beschriebenen Schritt.
17. Verwenden Sie beim Rollen durch
Kurven immer den größtmöglichen
Radius. Hinweis: Dadurch werden
seitliche Belastungen auf das
Fahrwerk sowie der Reifenabrieb
verringert.
18. Hier muss wiederum besonders
darauf geachtet werden, dass beim
Kurven die große Rumpflänge und
Spannweite berücksichtigt werden.
Bei der Richtungsumkehr der
Maschine muss ein Mindestabstand
zur Kante des Asphalts eingehalten
werden: Der Mindestabstand bei
einem Steuerwinkel von 60 Grad
beträgt 166 Fuß.
19. Betätigen Sie die Bremsen dann zum
Anhalten des Flugzeugs.
20. Ziehen Sie nach dem vollständigen
Anhalten der Maschine die
Parkbremse an.
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Startphase (Take-off, TO)
1. Verwenden Sie für Ihre tatsächlichen TO-Geschwindigkeiten die MCDU. Durch Betätigung der TO/APPROACHTaste auf dem Tastenfeld, gefolgt von LSK 6R, können Sie die erforderlichen Geschwindigkeiten berechnen.
2. Richten Sie das Flugzeug exakt auf der Mittellinie der Startbahn aus.
3. Erhöhen Sie die Leistung auf ca. 55% N1 und halten Sie danach in der Bewegung der Schubhebel kurz
inne um zu überprüfen, dass sich die Triebwerkdrehzahl stabilisiert hat.
4. Beobachten Sie die ECAM-Anzeigen im Hinblick auf mögliche Probleme mit den Triebwerken oder
sonstige Flugzeugalarme.
5. Erhöhen Sie danach langsam und gleichmäßig die Leistung auf die zuvor bestimmten N1-Drehzahlen
(85-105% N1) in Abhängigkeit vom Startgewicht des Flugzeugs. Dies kann entweder manuell oder
unter Verwendung des Autoschubs bei aktiviertem Autopiloten erfolgen.
6. Heben Sie die Nase des Flugzeugs bei Vr mit einer Nickwinkelrate von 2-3 Grad pro Sekunde langsam
auf 8 Grad an. Vorsicht: Erhöhen Sie den Winkel NICHT über 8 Grad, damit der Schwanz der Maschine
nicht den Boden berührt!
Der Schwanz wird bei einem Drehwinkel von mehr als 9 Grad den Boden berühren.
7. Halten Sie die Nase nach der bestätigten positiven Steigrate bei +10 Grad und fahren Sie dann nach
Erreichen von V2 das Fahrwerk ein (siehe unten).
8. Stellen Sie die anfängliche Steiggeschwindigkeit auf V2+15 KTS und 1.500 FPM, ein. Vorsicht: Überschreiten
Sie beim anfänglichen Steigflug unterhalb von 230 Knoten nicht einen Querneigungswinkel von 15 Grad!
9. Behalten Sie den Steigflug mit +10 Grad bis auf eine Höhe von 1.500 Fuß bzw. bis zum Überfliegen der
letzten Hindernisse bei, je nachdem, welche Höhe größer ist. Steigen Sie nach Durchfliegen der Marke von
1.500 Fuß mit +12 bis +15 Grad. Vorsicht: Senken Sie beim Steigflug mit hohem Startgewicht die Nase der
Maschine nach Bedarf, um die nötige Fahrt aufzunehmen. Achten Sie außerdem auf das Gelände!
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10. In einer Höhe von 1.500 Fuß über Flughafenhöhe beginnen Sie mit dem Einfahren der Vorflügel gemäß
Einfahrtabelle.
Die Höchstgeschwindigkeiten für das Fahren der Vorflügel bzw. Landeklappen betragen:
Flap Position
Maximum Speeds (knots)
1
250
2
210
3
180
4
160
11. Erhöhen Sie die Geschwindigkeit auf 230-250 KTS in Übereinstimmung mit den Anweisungen von ATC
(max. 250 KTS unterhalb von 10.000 Fuß).
12. Zur Gewährleistung der vollen Manövrierfähigkeit unterhalb von 10.000 Fuß müssen die Vorflügel bei
der minimalen sicheren Geschwindigkeit des Flugzeugs vollständig eingefahren werden.
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Steigphase (Climb, CL)
1. Wählen Sie die höchste Einstellung für FLEX N1. Nach erfolgter Einstellung des Steigschubs bzw. der
Steigfluggeschwindigkeit kompensiert der Autopilot automatisch die Änderungen der
Umgebungsbedingungen während des Steigflugs.
2. Wir empfehlen, das Flugzeug bis zu einer Höhe von 15.000 Fuß und in Abhängigkeit von Wetter und
ATC-Verkehrsbedingungen manuell zu fliegen. Bei starkem Verkehrsaufkommen können Sie zur
Erleichterung der Arbeitsbelastung des Piloten oberhalb einer Mindesthöhe von 80 Fuß und bei
eingefahrenem Fahrwerk die Höhenintervention durch das Autopiloten-MCP aktivieren.
3. Die Einstellungen für den Steigflug verwenden eine 10-20%-ige Abwertung des Schubs bis zu einer
Höhe von 10.000 Fuß. Danach wird der Schub linear bis zum maximalen Schub auf 30.000 Fuß erhöht.
4. Zum Steigflug auf der Strecke steigen Sie bitte mit einer Rate von 1.800-3.000 FPM entsprechend der
Anweisungen von ATC und der Verkehrslage. Falls keine Höhen- oder Geschwindigkeitsbeschränkungen
vorliegen, beschleunigen Sie auf die empfohlene Geschwindigkeit. Je schneller das Flugzeug auf die
korrekte Steiggeschwindigkeit beschleunigen kann, desto geringer ist der Kraftstoffverbrauch und
desto schneller verläuft der Flug.
5. Da während des Steig- und Sinkflugs Triebwerk- und Tragflächenvereisung auftreten kann, sollte das
Enteisungssystem bei möglicher Vereisungsgefahr in der Stellung AUTO oder ON stehen. HINWEIS: Bei
Nichtbeachtung dieser Anweisung kann es zum Triebwerkstillstand oder zu Triebwerküberhitzung und schaden kommen!
6. Zum normalen Economy-Steigflug halten Sie sich an die von ATC erteilten
Geschwindigkeitsbeschränkungen von 250 KTS unterhalb 10.000 Fuß. Falls die Freigabe durch ATC
erteilt worden ist und keine Geschwindigkeitsbeschränkung unterhalb 10.000 Fuß vorliegt, erhöhen Sie
die Geschwindigkeit auf 280 KTS. Steigen Sie oberhalb 10.000 Fuß mit 300 KTS bzw. MACH 0,785.
Die Tabelle der Steiggeschwindigkeiten ist im Folgenden dargestellt:
Höhe
Geschwindigkeit (Knoten)
Meereshöhe bis 10.000 Fuß (FL100)
250
Oberhalb 10.000 Fuß (FL100)
300 / Mach 0,82
7. Die max. Steiggeschwindigkeit ist 300 Knoten bis zum Erreichen von MACH 0,80 auf der anfänglichen
Reiseflughöhe.
8. Beim Engine Out Climb schwanken Geschwindigkeit und Leistung in Abhängigkeit von Bruttogewicht
und Höhe, jedoch können bei 1.000-1.500 FPM 260 Knoten eingestellt werden.
9. Stellen Sie das Standardbarometer oberhalb der Übergangshöhen des Flughafens ein (in Abhängigkeit
von der lokalen Geografie des Flughafens).
Reiseflugphase (Cruise, CR)
1. Reiseflug mit MACH 0,8 (Econ) bzw. MACH 0,82 (max.).
2. Ein typischer stufenweiser Steigflug in Minimumintervallen von 4.000 Fuß mit einer
Steiggeschwindigkeit von mindestens 300 FPM, siehe unten:
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3. Gegenwind führt zur Erhöhung der Triebwerkleistung, Verringerung der Reisefluggeschwindigkeit und
Verringerung der Reichweite.
4. Rückenwind führt zur Verringerung der Triebwerkleistung, Erhöhung der Reisefluggeschwindigkeit und
Erhöhung der Reichweite.
5. Folgen Sie den zuvor von Ihnen eingegeben FMC-Wegpunkten.
6. Gefrieren von Kraftstoff: Der längere Betrieb der Maschine auf Reiseflughöhe führt zu einem Absinken
der Kraftstofftemperatur. Der Kraftstoff kühlt sich mit einer Rate von 3 Grad C pro Stunde ab, und unter
extremen Wetterbedingungen kann sich diese Rate bis zu einem Maximum von 12 Grad C pro Stunde
steigern. Die Kraftstofftemperaturen richten sich tendenziell nach der TAT (Total Air Temperature).
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Zum Anheben der Kraftstofftemperatur/TAT können Sie eine Kombination aus Hilfsmitteln einsetzen:
- Sinken Sie in wärmere Luft;
- Ändern Sie Ihren Kurs in Richtung auf Gebiete mit wärmerer Luft;
- Erhöhen Sie die Machzahl.
Eine Steigerung der Machzahl um MACH 0,01 führt zu einer Erhöhung der TAT um 0,5-0,7 Grad C.
7. Ein erhöhter Kraftstoffverbrauch kann folgende Ursachen haben:
- Hohe TAT;
- Geringere Reiseflughöhe als ursprünglich geplant;
- Flug in mehr als 2.000 Fuß über der optimalen berechneten Höhe;
- Geschwindigkeiten im Reiseflug schneller oder langsamer als MACH 0,80;
- Starker Gegenwind;
- Unausgeglichene Kraftstoffverteilung in den Tanks;
- Inkorrekte Trimmung des Flugzeugs.
8. Ein zu hoher Kraftstoffverbrauch drückt sich wie folgt aus:
- 2.000 Fuß oberhalb der optimalen Höhe – um 3 Prozent erhöhter Kraftstoffverbrauch;
- 4.000 Fuß unterhalb der optimalen Höhe – um 5 Prozent erhöhter Kraftstoffverbrauch;
- 8.000 Fuß unterhalb der optimalen Höhe – um 12 Prozent erhöhter Kraftstoffverbrauch;
- 0,01 Mach über Mach 0,84 – um 3 Prozent erhöhter Kraftstoffverbrauch;
- Höhere Steigraten, 3.000 FPM oberhalb 29.000 Fuß – erhöhter Kraftstoffverbrauch.
9. Falls Ihnen im Reiseflug ein Triebwerk ausfällt, könnte ein Sinkflug erforderlich werden. HINWEIS: Bei einem
Triebwerkversagen fliegen Sie den nächsten verfügbaren Flughafen an, um eine übermäßige Belastung der
Triebwerke sowie unnötiges Risiko zu vermeiden. Verwenden Sie Ihren gesunden Menschenverstand, um
einen Flughafen auszuwählen, auf dem ein Flugzeug dieser Größenordnung sicher landen kann. Außerdem
müssen Sie die Abfertigungsfähigkeiten des angeflogenen Flughafens berücksichtigen, damit die große
Anzahl der Passagiere an Bord abgefertigt und versorgt werden können.
10. Trimmen Sie die Maschine im Hinblick auf eine korrekte Höhenruderausrichtung.
11. Falls ein Triebwerk im Reiseflug ausfällt, trimmen Sie das Seitenruder auf den stabilen Geradeausflug.
12. Weichen Sie wie erforderlich und nach entsprechender Freigabe durch ATC vom Flugplan ab, um
Wetteränderungen, Turbulenz oder anderem Flugverkehr auszuweichen.
Sinkflugphase
1. Verwenden Sie für Ihre tatsächlichen Anfluggeschwindigkeiten die MCDU. Durch Betätigung der
TO/APPROACH-Taste auf dem Tastenfeld, gefolgt von LSK 6R, können Sie die erforderlichen
Geschwindigkeiten berechnen.
2. Beginnen Sie Ihren Sinkflug am zuvor festgelegten TOD (Top of Decent).
3. Sinken Sie mit 300 KTS oberhalb 10.000 Fuß.
4. Verwenden Sie Ihre Luftbremsen oder die Schubeinstellung, um vertikale Flugpfadfehler zu minimieren.
5. Eine ordentliche Sinkflugplanung ist erforderlich, um die korrekte Geschwindigkeit und Höhe am
Ankunftspunkt zu gewährleisten. Die beim Sinkflug erforderliche Entfernung beträgt 3 NM pro 1.000 Fuß.
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Die Sinkraten sind im Folgenden angegeben:
Beabsichtigte Geschwindigkeit
Sinkrate
CLEAN-Konfiguration
Mit LUFTBREMSEN
Mach 0,82 / 300 Knoten
2.500 FPM
5.500 FPM
250 Knoten
1.400 FPM
3.500 FPM
Vref 30 + 80 Knoten
1.100 FPM
2.400 FPM
6. Planen Sie den Beginn Ihres Sinkflugs, sodass das Flugzeug sich ungefähr in einer Höhe von 10.000
Fuß über Grund mit einer Geschwindigkeit von 250 KTS in einer Entfernung von 30 Meilen vom
Flughafen befindet.
7. Bei einem durchschnittlichen Bruttogewicht dauert es 60 Sekunden über eine Entfernung von 5 NM,
um die Geschwindigkeit des Flugzeugs ohne Einsatz der Luftbremsen von 300 KTS auf 250 KTS
(Ausschweben im Horizontalflug) zu verzögern. Die Verzögerung von 300 KTS auf die maximale
Fluggeschwindigkeit zum Einsatz der Luftbremsen dauert 110 Sekunden. Bei Einsatz der Luftbremsen
werden die erforderlichen Zeiten und Entfernungen halbiert.
8. Schärfen Sie im anfänglichen Sinkflug die Luftbremsen und die Autobremse in der Stellung LOW bzw. MED.
9. Stellen Sie den Höhenmesser des Flughafens unter der Übergangshöhe ein.
10. Vermeiden Sie oberhalb 180-200 Knoten das Ausfahren des Fahrwerks zur Erhöhung des Luftwiderstands,
um eine Beschädigung der Fahrwerktüren zu vermeiden und die Passagiere nicht zu sehr durchzurütteln.
11. Wir empfehlen die folgenden Eckdaten zur Planung Ihres Approach (abhängig von der Freigabe durch
ATC und den Richtlinien des Flughafens):
- 250 KTS unterhalb 10.000 Fuß, 30 Meilen vom Flughafen;
- 180-230 KTS, 23 Meilen vom Flughafen;
- Verzögerung auf Vref beim Auffassen des Gleitpfads;
- Vref, 5-7 Meilen vom Flughafen.
12. Falls Sie einen schnellen Sinkflug aufgrund eines Druckverlusts in der Kabine durchführen müssen,
bringen Sie das Flugzeug so glatt wie möglich auf eine sichere Höhe. Hierbei empfehlen wir die
Verwendung des Autopiloten.
Prüfen Sie, dass das Flugzeug keine strukturellen Schäden erleidet. Vermeiden Sie Flugmanöver mit
hoher G-Belastung.
13. Das Herausführen des Flugzeugs aus dem überzogenen Flugzustand erfolgt durch Absenken der Nase der
Maschine und gleichzeitige Erhöhung der Leistung, um wieder Fahrt aufzunehmen. Achten Sie außerdem
auf das Gelände! Beschleunigen Sie auf Vref 30 + 80 KTS. Fahren Sie das Fahrwerk erst dann ein, wenn
Sie sicher bestätigen können, dass Sie die Maschine aus dem überzogenen Flugzustand herausgebracht
und eine positive Steigrate erzielt haben. Halten Sie die Nase maximal 5 Grad über dem Horizont.
14. Fahren Sie im überzogenen Flugzustand ausgefahrene Vorflügel während des Rettungsmanövers nicht
ein, da dies zu einem Höhenverlust führen würde.
15. Falls Sie Ihren Anflug mit einem ausgefallenen Triebwerk durchführen, fliegen Sie mit Vref+5 und
Landeklappen in Stellung 3.
16. Unter normalen Bedingungen landen Sie mit Vref und FLAPS auf Position 4.
17. ILS-Anflug
Fahren Sie während der anfänglichen Manöver für den Anflug die Landeklappen in Stellung 1 aus und
verringern Sie die Geschwindigkeit auf 180-200 KTS. Wenn der Localizer aktiv wird, fahren Sie die
Landeklappen in Stellung 2 und behalten Sie die Geschwindigkeit von 180 Knoten bei.
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Wenn Sie den Gleitpfad anschneiden, fahren Sie das Fahrwerk aus, fahren Sie die Klappen in Stellung 4
und verringern Sie die Geschwindigkeit auf Vref + 5. Sie sollten die Maschine in einer Höhe von 1.000
Fuß über Flughafenhöhe stabilisiert haben.
Das heißt: Fahrwerk ausgefahren, Klappen auf 4, Vref +5 und Triebwerke mit Anlassdrehzahl. Planen Sie
das Überfliegen der Landebahnschwelle mit Vref. Der A330 wird Anstellwinkel von +4 Grad beibehalten.
18. Sichtanflug
Ähnelt dem ILS-Anflug. Der größte Unterschied besteht darin, dass das Flugzeug in einer Höhe von 500
Fuß über der Flughafenhöhe stabilisiert sein muss (im Gegensatz zu 1.000 Fuß beim ILS-Anflug).
19. Ein stabilisierter Anflug mit Vref +5 führt zu einem positiven Anstellwinkel von 2-3 Grad.
Überfliegen Sie die Landebahnschwelle mit Vref. Beginnen Sie in einer Höhe von ca. 30 Fuß mit dem
Ausschweben.
Dazu sind nur 1-2 Grad positiver Anstellwinkel erforderlich.
Der Schwanz der Maschine wird bei einem Anstellwinkel von ca. 9 Grad die Landebahn berühren.
Nehmen Sie den Schub langsam auf beinahe Leerlauf zurück und landen Sie mit Leerlaufschub. Das
wird zu einem festen Aufsetzen führen.
Wenn sich das Bugrad nach dem Aufsetzen des Hauptfahrwerks absenkt und ebenfalls aufsetzt, fahren
die Spoiler am Boden aus.
Aktivieren Sie die Schubumkehr der Triebwerke.
Normalerweise ist die Stellung der automatischen Bremsen auf LOW ausreichend, um das Flugzeug
anhalten zu lassen bzw. seine Geschwindigkeit zu verringern.
Die Stellung MED ist für kurze oder nasse Landebahnen ausreichend.
Sobald sich die Geschwindigkeit auf 80 KTS verringert hat, schalten Sie die Schubumkehr aus, um eine
Beschädigung der Triebwerke durch Fremdkörper zu verhindern.
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20. Zur Windkorrektur fügen Sie der Vref den _ stetigen Wind plus den gesamten Böenfaktor hinzu.
Addieren Sie jedoch nicht mehr als 20 KTS.
Achten Sie bei der Landung bei Querwind darauf, übermäßige Querneigungswinkel zu vermeiden, da
sonst eine Flächenspitze oder Triebwerksgondel den Boden berühren könnte.
21. Der A330-200/300 von Commercial Level Simulations ist ein Flugzeug der CATII/III. Das bedeutet, dass
die Maschine unter Einsatz ihres Autopiloten unter Bedingungen mit einer Sichtweite von 50 Fuß AGL
landen kann.
22. Landen Sie das Flugzeug. Zur Vermeidung des Aufsetzens des Hecks schweben Sie hier nicht aus,
sondern fliegen Sie die Maschine gerade auf die Landebahn.
23. Deaktivieren Sie den Umkehrschub bei 80 Knoten (der Autoschub (A/THR) des Autopiloten wird deaktiviert).
24. Entschärfen Sie das AUTOBRAKE-System durch Deaktivierung des LO- bzw. MED-Modus bei 60 Knoten
oder nach Bedarf.
25. Verlassen Sie bei 30 Knoten oder weniger die Landebahn und rollen Sie auf die HochgeschwindigkeitsTaxiways.
26. Der Umkehrschub ist bei höheren Geschwindigkeiten am effektivsten. Setzen Sie die Bremsen ein, um
auf eine sichere Rollgeschwindigkeit zu verzögern, und verlassen Sie die Landebahn.
27. Verzögern Sie die Geschwindigkeit der Maschine in 90-Grad-Kurven auf 8-12 Knoten.
28. Rollen Sie zu Ihrem Flugsteig.
AIRBUS A340-200/300 –
GRUNDLEGENDE
INFORMATIONEN FÜR
PILOTEN
Der Referenzpunkt des Piloten befindet
sich ca. 19,20 Fuß vom Boden, und die
Sicht am Boden ist in einem Blickwinkel
nach unten von 19,2 Grad auf 45,1 Fuß
beschränkt.
Der Captain muss zum korrekten Betrieb
von Triebwerken und Flugzeug das EICAS
zu Hilfe nehmen, da weder die
Triebwerke noch die Tragflächen vom
Cockpit aus sichtbar sind! Die Sicht des
Piloten nach hinten in Bezug auf den
Augenreferenzpunkt beträgt maximal
135 Grad.
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Rollphase
1. Zum Rollen des Flugzeugs werden die Bugradsteuerung und der Triebwerkschub verwendet.
2. Vergewissern Sie sich, dass Sie die nötigen Freigaben haben, wenn Sie nahe an einem abgestellten
Flugzeug oder an sonstigen Flughafenstrukturen vorbei rollen.
3. Stellen Sie die Landeklappen auf Startstellung. Wir empfehlen eine Klappenstellung auf FLAPS 2.
4. Wenn die APU beim rollenden oder geparkten Flugzeug eingeschaltet ist, müssen Sie auf einen
Mindestabstand von 50 Fuß zwischen der Düse der APU und den Flächenspitzen benachbarter
Flugzeuge achten (wegen der Treibstoffentlüftung).
5. Die Rollgeschwindigkeit darf ca. 30 Knoten nicht überschreiten. Geschwindigkeiten von mehr als 30
Knoten würden bei langen Rollstrecken zur übermäßigen Erwärmung der Reifen führen. Die
empfohlene Rollgeschwindigkeit beträgt 20 Knoten. Achten Sie auf veränderliche Zahlen für die GS
(Ground Speed, Geschwindigkeit am Boden) aufgrund von Rückenwind beim Rollen.
6. Verringern Sie die Geschwindigkeit des Flugzeugs vor einer Kurve auf ca. 8 bis 12 Knoten. Rollen Sie
durch alle Kurven mit einer geringen Geschwindigkeit, um den Reifenabrieb zu verringern und ein
Rutschen der Maschine zu vermeiden.
7. Drehen Sie keine Kurve mit dem Flugzeug, bevor die Maschine sich in Bewegung gesetzt hat.
8. Vergewissern Sie sich, dass Sie den Wert für den Kurvenradius beim Rollen kennen. Vorsicht: Der
A340-200/-300 ist ein äußerst langes Flugzeug! Achten Sie beim Rollen durch Kurven insbesondere auf
den großen Radstand.
9. Beobachten Sie außerdem sorgfältig die Flächenspitzen und den horizontalen Stabilisator, um eine
Berührung von Gebäuden, Geräten und anderen Flugzeugen zu vermeiden.
10. Wenn Sie ein linkes oder rechtes Triebwerk zur Unterstützung des Rollens durch eine Kurve einsetzen,
verwenden Sie immer den geringstmöglichen Schub.
11. Lassen Sie das Flugzeug beim Rollen durch eine Kurve nicht zum Stillstand kommen.
12. Verwenden Sie nicht die Bremsen, um das Rollen durch eine Kurve zu unterstützen. Wenn Sie beim
Rollen durch eine Kurve bremsen, kommt es zu starkem Abrieb der Reifen von Haupt- und
Bugfahrwerk.
13. Schließen Sie die Rollbewegung wenn möglich ab, indem Sie mindestens die letzten 10 Fuß auf einer
geraden Linie rollen. Hinweis: Dadurch vermeiden Sie Torsionsbelastungen der Fahrwerkkomponenten
und Reifen.
14. Verwenden Sie das Inertial Reference System (IRS) im Ground Speed (GS) Modus zur Überwachung der
Rollgeschwindigkeit.
15. Falls Ihre Rollgeschwindigkeit (bei Triebwerken in der Leerlaufstellung) zu hoch ist, betätigen Sie
langsam, vorsichtig und kurzzeitig die Bremsen. Hinweis: Dadurch verringern Sie die
Rollgeschwindigkeit!
16. Wenn die Rollgeschwindigkeit wieder zunimmt, betätigen Sie die Bremsen wie im zuletzt
beschriebenen Schritt.
17. Verwenden Sie beim Rollen durch Kurven immer den größtmöglichen Radius. Hinweis: Dadurch werden
seitliche Belastungen auf das Fahrwerk sowie der Reifenabrieb verringert.
18. Hier muss wiederum besonders darauf geachtet werden, dass beim Kurven die große Rumpflänge und
Spannweite berücksichtigt werden. Bei der Richtungsumkehr der Maschine muss ein Mindestabstand
zur Kante des Asphalts eingehalten werden: Der Mindestabstand bei einem Steuerwinkel von 60 Grad
beträgt 166 Fuß.
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19. Betätigen Sie die Bremsen dann zum Anhalten des Flugzeugs.
20. Ziehen Sie nach dem vollständigen Anhalten der Maschine die Parkbremse an.
Startphase (Take-off, TO)
1. Verwenden Sie für Ihre tatsächlichen Anfluggeschwindigkeiten die MCDU. Durch Betätigung der
TO/APPROACH-Taste auf dem Tastenfeld, gefolgt von LSK 6R, können Sie die erforderlichen
Geschwindigkeiten berechnen.
2. Richten Sie das Flugzeug exakt auf der Mittellinie der Startbahn aus.
3. Erhöhen Sie die Leistung auf ca. 55% N1 und halten Sie danach in der Bewegung der Schubhebel kurz
inne um zu überprüfen, dass sich die Triebwerkdrehzahl stabilisiert hat.
4. Beobachten Sie die EICAS-Anzeige im Hinblick auf mögliche Probleme mit den Triebwerken oder
sonstige Flugzeugalarme.
Erhöhen Sie danach langsam und gleichmäßig die Leistung auf die zuvor bestimmten N1-Drehzahlen
(85-105% N1) in Abhängigkeit vom Startgewicht des Flugzeugs. Dies kann entweder manuell oder
unter Verwendung des Autoschubs bei aktiviertem Autopiloten erfolgen.
6. Heben Sie die Nase des Flugzeugs bei Vr mit einer Nickwinkelrate von 2-3 Grad pro Sekunde langsam
auf 8 Grad an. Vorsicht: Erhöhen Sie den Winkel NICHT über 8 Grad, damit der Schwanz der Maschine
nicht den Boden berührt!
7. Halten Sie die Nase nach der bestätigten positiven Steigrate bei +10 Grad und fahren Sie dann nach
Erreichen von V2 das Fahrwerk ein (siehe unten).
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8. Stellen Sie die anfängliche Steiggeschwindigkeit auf V2+10 KTS und 1.500 FPM, ein. Vorsicht: Überschreiten
Sie beim anfänglichen Steigflug unterhalb von 230 Knoten nicht einen Querneigungswinkel von 15 Grad!
9. Behalten Sie den Steigflug mit +10 Grad bis auf eine Höhe von 1.500 Fuß bzw. bis zum Überfliegen der
letzten Hindernisse bei, je nachdem, welche Höhe größer ist. Steigen Sie nach Durchfliegen der Marke
von 1.500 Fuß mit +12,5 Grad. Vorsicht: Senken Sie beim Steigflug mit hohem Startgewicht die Nase
der Maschine nach Bedarf, um die nötige Fahrt aufzunehmen. Achten Sie außerdem auf das Gelände!
10. In einer Höhe von 1.500 Fuß über Flughafenhöhe beginnen Sie mit dem Einfahren der Vorflügel gemäß
Einfahrtabelle.
Die Höchstgeschwindigkeit für das Fahren der Vorflügel beträgt:
Landeklappenposition
Höchstgeschwindigkeit (Knoten)
1
250
2
210
3
180
4
160
11. Erhöhen Sie die Geschwindigkeit auf 230-250 KTS in Übereinstimmung mit den Anweisungen von ATC
(max. 250 KTS unterhalb von 10.000 Fuß).
12. Zur Gewährleistung der vollen Manövrierfähigkeit unterhalb von 10.000 Fuß müssen die Vorflügel bei
der minimalen sicheren Geschwindigkeit des Flugzeugs vollständig eingefahren werden.
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Steigphase (Climb, CL)
1. Wählen Sie die höchste Einstellung für FLEX N1. Nach erfolgter Einstellung des Steigschubs bzw. der
Steigfluggeschwindigkeit kompensiert der Autopilot automatisch die Änderungen der
Umgebungsbedingungen während des Steigflugs.
2. Wir empfehlen, das Flugzeug bis zu einer Höhe von 15.000 Fuß und in Abhängigkeit von Wetter und
ATC-Verkehrsbedingungen manuell zu fliegen. Bei starkem Verkehrsaufkommen können Sie zur
Erleichterung der Arbeitsbelastung des Piloten oberhalb einer Mindesthöhe von 80 Fuß und bei
eingefahrenem Fahrwerk die Höhenintervention durch das Autopiloten-MCP aktivieren.
3. Die Einstellungen für den Steigflug verwenden eine 10-20%-ige Abwertung des Schubs bis zu einer
Höhe von 10.000 Fuß. Danach wird der Schub linear bis zum maximalen Schub auf 30.000 Fuß erhöht.
4. Zum Steigflug auf der Strecke steigen Sie bitte mit einer Rate von 1.800-2.500 FPM entsprechend der
Anweisungen von ATC und der Verkehrslage. Falls keine Höhen- oder Geschwindigkeitsbeschränkungen
vorliegen, beschleunigen Sie auf die empfohlene Geschwindigkeit. Je schneller das Flugzeug auf die
korrekte Steiggeschwindigkeit beschleunigen kann, desto geringer ist der Kraftstoffverbrauch und
desto schneller verläuft der Flug.
5. Da während des Steig- und Sinkflugs Triebwerk- und Tragflächenvereisung auftreten kann, sollte das
Enteisungssystem bei möglicher Vereisungsgefahr in der Stellung AUTO oder ON stehen.
HINWEIS: Bei Nichtbeachtung dieser Anweisung kann es zum Triebwerkstillstand oder zu
Triebwerküberhitzung und -schaden kommen!
6. Befolgen Sie beim normalen Economy-Steigflug die durch ATC angewiesenen
Geschwindigkeitsbeschränkungen von 250 KTS unterhalb 10.000 Fuß. Falls ATC es zulässt und keine
Geschwindigkeitsbeschränkungen unterhalb 10.000 Fuß vorliegen, erhöhen Sie Ihre Geschwindigkeit
auf 280 KTS. Steigen Sie oberhalb 10.000 Fuß mit 300 KTS bzw. MACH 0,820.
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Die Tabelle der Steiggeschwindigkeiten ist im Folgenden dargestellt:
Höhe
Geschwindigkeit (Knoten)
Meereshöhe bis 10.000 Fuß (FL100)
250
Oberhalb 10.000 Fuß (FL100)
300 / Mach 0,82
7. Die max. Steiggeschwindigkeit ist 300 Knoten bis zum Erreichen von MACH 0,82 auf der anfänglichen
Reiseflughöhe.
8. Beim Engine Out Climb schwanken Geschwindigkeit und Leistung in Abhängigkeit von Bruttogewicht
und Höhe, jedoch können bei 1.000-1.500 FPM 260 Knoten eingestellt werden.
9. Stellen Sie das Standardbarometer oberhalb der Übergangshöhe des Flughafens ein (in Abhängigkeit
von der lokalen Geografie des Flughafens).
Reiseflugphase (Cruise, CR)
1. Reiseflug bei MACH 0,82.
2. Ein typischer stufenweiser Steigflug in Minimumintervallen von 4.000 Fuß mit einer
Steiggeschwindigkeit von mindestens 300 FPM, siehe unten:
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3. Gegenwind führt zur Erhöhung der Triebwerkleistung, Verringerung der Reisefluggeschwindigkeit und
Verringerung der Reichweite.
4. Rückenwind führt zur Verringerung der Triebwerkleistung, Erhöhung der Reisefluggeschwindigkeit und
Erhöhung der Reichweite.
5. Folgen Sie den zuvor von Ihnen eingegeben FMC-Wegpunkten.
6. Gefrieren von Kraftstoff: Der längere Betrieb der Maschine auf Reiseflughöhe führt zu einem Absinken
der Kraftstofftemperatur.
Der Kraftstoff kühlt sich mit einer Rate von 3 Grad C pro Stunde ab, und unter extremen
Wetterbedingungen kann sich diese Rate bis zu einem Maximum von 12 Grad C pro Stunde steigern.
Die Kraftstofftemperaturen richten sich tendenziell nach der TAT (Total Air Temperature).
Zum Anheben der Kraftstofftemperatur/TAT können Sie eine Kombination aus Hilfsmitteln einsetzen:
- Sinken Sie in wärmere Luft;
- Ändern Sie Ihren Kurs in Richtung auf Gebiete mit wärmerer Luft;
- Erhöhen Sie die Machzahl.
Eine Steigerung der Machzahl um Mach 0,01 führt zu einer Erhöhung der TAT um 0,5-0,7 Grad C.
7. Ein erhöhter Kraftstoffverbrauch kann folgende Ursachen haben:
- Hohe TAT;
- Geringere Reiseflughöhe als ursprünglich geplant;
- Flug in mehr als 2.000 Fuß über der optimalen berechneten Höhe;
- Geschwindigkeiten im Reiseflug schneller oder langsamer als MACH 0,82;
- Starker Gegenwind;
- Unausgeglichene Kraftstoffverteilung in den Tanks;
- Inkorrekte Trimmung des Flugzeugs.
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8. Ein zu hoher Kraftstoffverbrauch drückt sich wie folgt aus:
- 2.000 Fuß oberhalb der optimalen Höhe – um 3 Prozent erhöhter Kraftstoffverbrauch;
- 4.000 Fuß unterhalb der optimalen Höhe – um 5 Prozent erhöhter Kraftstoffverbrauch;
- 8.000 Fuß unterhalb der optimalen Höhe – um 12 Prozent erhöhter Kraftstoffverbrauch;
- 0,01 Mach über Mach 0,82 – um 3 Prozent erhöhter Kraftstoffverbrauch;
- Höhere Steigraten, 3.000 FPM oberhalb 29.000 Fuß – erhöhter Kraftstoffverbrauch.
9. Falls Ihnen im Reiseflug ein Triebwerk ausfällt, könnte ein Sinkflug erforderlich werden.
HINWEIS: Bei einem Triebwerkversagen fliegen Sie den nächsten verfügbaren Flughafen an, um eine
übermäßige Belastung der Triebwerke sowie unnötiges Risiko zu vermeiden. Verwenden Sie Ihren
gesunden Menschenverstand, um einen Flughafen auszuwählen, auf dem ein Flugzeug dieser
Größenordnung sicher landen kann. Außerdem müssen Sie die Abfertigungsfähigkeiten des
angeflogenen Flughafens berücksichtigen, damit die große Anzahl der Passagiere an Bord abgefertigt
und versorgt werden können.
10. Trimmen Sie die Maschine im Hinblick auf eine korrekte Höhenruderausrichtung.
11. Falls ein Triebwerk im Reiseflug ausfällt, trimmen Sie das Seitenruder auf den stabilen Geradeausflug.
12. Weichen Sie wie erforderlich und nach entsprechender Freigabe durch ATC vom Flugplan ab, um
Wetteränderungen, Turbulenz oder anderem Flugverkehr auszuweichen.
Sinkflugphase
1. Verwenden Sie für Ihre tatsächlichen Anfluggeschwindigkeiten die MCDU. Durch Betätigung der
TO/APPROACH-Taste auf dem Tastenfeld, gefolgt von LSK 6R, können Sie die erforderlichen
Geschwindigkeiten berechnen.
2. Beginnen Sie Ihren Sinkflug am zuvor festgelegten TOD (Top of Decent).
3. Sinken Sie mit 300 KTS oberhalb 10.000 Fuß.
4. Verwenden Sie Ihre Luftbremsen oder die Schubeinstellung, um vertikale Flugpfadfehler zu minimieren.
5. Eine ordentliche Sinkflugplanung ist erforderlich, um die korrekte Geschwindigkeit und Höhe am
Ankunftspunkt zu gewährleisten. Die beim Sinkflug erforderliche Entfernung beträgt 3 NM pro 1.000 Fuß.
Die Sinkraten sind im Folgenden angegeben:
Beabsichtigte Geschwindigkeit
Mach 0,82 / 300 Knoten
Sinkrate
CLEAN-Konfiguration
Mit LUFTBREMSEN
2.500 FPM
5.500 FPM
250 Knoten
1.400 FPM
3.500 FPM
Vref 30 + 80 Knoten
1.100 FPM
2.400 FPM
6. Planen Sie den Beginn Ihres Sinkflugs, sodass das Flugzeug sich ungefähr in einer Höhe von 10.000
Fuß über Grund mit einer Geschwindigkeit von 250 KTS in einer Entfernung von 30 Meilen vom
Flughafen befindet.
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7. Bei einem durchschnittlichen Bruttogewicht dauert es 60 Sekunden über eine Entfernung von 5 NM,
um die Geschwindigkeit des Flugzeugs ohne Einsatz der Luftbremsen von 300 KTS auf 250 KTS
(Ausschweben im Horizontalflug) zu verzögern.
Die Verzögerung von 300 KTS auf die maximale Fluggeschwindigkeit zum Einsatz der Luftbremsen
dauert 110 Sekunden.
Bei Einsatz der Luftbremsen werden die erforderlichen Zeiten und Entfernungen halbiert.
8. Schärfen Sie im anfänglichen Sinkflug die Luftbremsen und die Autobremse in der Stellung LO bzw. MED.
9. Stellen Sie den Höhenmesser des Flughafens unter der Übergangshöhe ein.
10. Vermeiden Sie oberhalb 180-200 Knoten das Ausfahren des Fahrwerks zur Erhöhung des
Luftwiderstands, um eine Beschädigung der Fahrwerktüren zu vermeiden und die Passagiere nicht zu
sehr durchzurütteln.
11. Wir empfehlen die folgenden Eckdaten zur Planung Ihres Approach (abhängig von der Freigabe durch
ATC und den Richtlinien des Flughafens):
- 250 KTS unterhalb 10.000 Fuß, 30 Meilen vom Flughafen;
- 180-230 KTS, 23 Meilen vom Flughafen;
- Verzögerung auf Vref beim Auffassen des Gleitpfads;
- Vref, 5-7 Meilen vom Flughafen.
12. Falls Sie einen schnellen Sinkflug aufgrund eines Druckverlusts in der Kabine durchführen müssen,
bringen Sie das Flugzeug so glatt wie möglich auf eine sichere Höhe. Hierbei empfehlen wir die
Verwendung des Autopiloten.
Prüfen Sie, dass das Flugzeug keine strukturellen Schäden erleidet. Vermeiden Sie Flugmanöver mit
hoher G-Belastung.
13. Das Herausführen des Flugzeugs aus dem überzogenen Flugzustand erfolgt durch Absenken der Nase
der Maschine und gleichzeitige Erhöhung der Leistung, um wieder Fahrt aufzunehmen. Achten Sie
außerdem auf das Gelände! Beschleunigen Sie auf Vref 30 + 80 KTS.
Fahren Sie das Fahrwerk erst dann ein, wenn Sie sicher bestätigen können, dass Sie die Maschine aus
dem überzogenen Flugzustand herausgebracht und eine positive Steigrate erzielt haben. Halten Sie die
Nase maximal 5 Grad über dem Horizont.
14. Fahren Sie im überzogenen Flugzustand ausgefahrene Vorflügel während des Rettungsmanövers nicht
ein, da dies zu einem Höhenverlust führen würde.
15. Falls Sie Ihren Anflug mit einem ausgefallenen Triebwerk durchführen, fliegen Sie mit Vref+5 und
Landeklappen in Stellung FLAPS 3.
16. Unter normalen Bedingungen landen Sie mit Vref und FLAPS auf Position 4.
17. ILS-Anflug: Fahren Sie während der anfänglichen Manöver für den Anflug die Landeklappen in Stellung
1 aus und verringern Sie die Geschwindigkeit auf 180-200 KTS. Wenn der Localizer aktiv wird, fahren
Sie die Landeklappen in Stellung 2 und behalten Sie die Geschwindigkeit von 180 Knoten bei.
Wenn Sie den Gleitpfad anschneiden, fahren Sie das Fahrwerk aus, fahren Sie die Klappen in Stellung
4 und verringern Sie die Geschwindigkeit auf Vref + 5. Sie sollten die Maschine in einer Höhe von
1.000 Fuß über Flughafenhöhe stabilisiert haben.
Das heißt: Fahrwerk ausgefahren, Klappen auf 4, Vref +5 und Triebwerke mit Anlassdrehzahl.
Planen Sie das Überfliegen der Landebahnschwelle mit Vref.
Der A340 wird Anstellwinkel von +4 Grad beibehalten.
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18. Sichtanflug: Ähnelt dem ILS-Anflug. Der größte Unterschied besteht darin, dass das Flugzeug in einer
Höhe von 500 Fuß über der Flughafenhöhe stabilisiert sein muss (im Gegensatz zu 1.000 Fuß beim
ILS-Anflug).
19. Ein stabilisierter Anflug mit Vref +5 führt zu einem positiven Anstellwinkel von 3-4 Grad.
Überfliegen Sie die Landebahnschwelle mit Vref. Beginnen Sie in einer Höhe von ca. 30 Fuß mit dem
Ausschweben. Dazu sind nur 1-2 Grad positiver Anstellwinkel erforderlich.
Nehmen Sie den Schub langsam kurz vor die Leerlaufstellung zurück.
Wenn Sie mit Leerlaufschub landen, werden Sie recht hart aufsetzen. Stellen Sie den Schub daher
etwas oberhalb der Leerlaufstellung ein.
Wenn sich das Bugrad nach dem Aufsetzen des Hauptfahrwerks absenkt und ebenfalls aufsetzt, fahren
die Spoiler am Boden aus.
Setzen Sie dann die Schubumkehr ein.
Normalerweise ist die Position LO der automatischen Bremse ausreichend, um die Geschwindigkeit des
Flugzeugs zu verringern.
Die Stellung MED ist für kurze oder nasse Landebahnen ausreichend.
Sobald sich die Geschwindigkeit auf 80 KTS verringert hat, schalten Sie die Schubumkehr aus, um eine
Beschädigung der Triebwerke durch Fremdkörper zu verhindern.
20. Zur Windkorrektur fügen Sie der Vref den _ stetigen Wind plus den gesamten Böenfaktor hinzu.
Addieren Sie jedoch nicht mehr als 20 KTS. Wenn Sie bei Querwind landen, achten Sie darauf, keinen
übermäßigen Querneigungswinkel einzunehmen, da ansonsten die Fächenspitze oder Triebwerksgondel
aufsetzen könnten.
21. Der A340 von Commercial Level Simulations ist ein Flugzeug der CATII/III. Das bedeutet, dass die Maschine
unter Einsatz ihres Autopiloten unter Bedingungen mit einer Sichtweite von 50 Fuß AGL landen kann.
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22. Landen Sie das Flugzeug.
Zur Vermeidung des Aufsetzens des Hecks schweben Sie hier nicht aus, sondern fliegen Sie die
Maschine gerade auf die Landebahn.
To avoid tail strike, do not flare, flying the aircraft straight onto the runway.
23. Deaktivieren Sie den Umkehrschub bei 80 Knoten (der Autoschub (A/THR) und Autopiloten werden
deaktiviert).
24. Deaktivieren Sie die automatische Bremse bei 60 Knoten oder bei Bedarf.
25. Verlassen Sie bei 30 Knoten oder weniger die Landebahn und rollen Sie auf die HochgeschwindigkeitsTaxiways.
26. Der Umkehrschub ist bei höheren Geschwindigkeiten am effektivsten.
Setzen Sie die Bremsen ein, um auf eine sichere Rollgeschwindigkeit zu verzögern, und verlassen Sie
die Landebahn.
27. Verzögern Sie die Geschwindigkeit der Maschine in 90-Grad-Kurven auf 8-12 Knoten.
28. Rollen Sie zu Ihrem Flugsteig.
UNTERRICHT – DEN A330 FLIEGEN
Stellen Sie den Kurs auf ein Casino ein!
Willkommen im Airbus A330! Der Airbus A330 ist das Flugzeug der Wahl für viele Betreiber von Mittel- und
Langstreckenrouten in allen Teilen der Welt. Für diesen Unterricht werden wir den Airbus A330 von Air Canada
einsetzen. Air Canada betreibt diese Maschine auf einer Vielzahl von Routen, einschließlich Transatlantikflügen
nach Europa. Für diesen Unterricht werden uns jedoch auf Nordamerika beschränken und von Calgary nach
Las Vegas fliegen. Hierbei wird es sich um einen Charterflug für Touristen handeln, und unsere Passagiere
können es kaum erwarten, sich in den Casinos von ihren hart verdienten Dollars zu trennen!
Laden Sie den Air Canada A330 in den Flight Simulator an einem Flugsteig Ihrer Wahl auf dem Flughafen
Calgary (CYYC). Für diesen Unterricht deaktivieren Sie bitte das Wetter und allen sonstigen Flugverkehr im
Simulator, da diese lediglich eine unerwünschte Ablenkung bei Ihren Anstrengungen darstellen, sich an das
Fliegen des A330 zu gewöhnen.
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Ihre erste Aufgabe auf diesem Flug besteht darin, ausreichend Kraftstoff für unsere Reise zu bestellen. Der A330
würde uns mit Leichtigkeit Tausende von Meilen von Calgary befördern, doch bescheiden wir uns heute auf
einen etwas mehr als zweistündigen Flug runter ins sonnige Nevada. Wenn Sie die Kraftstofftanks der Maschine
bis an den Rand befüllen, übertreiben wir es etwas für einen solch kurzen Flug. Beachten Sie, dass die Landung
des A330 mit einer übermäßigen Kraftstoffmenge zu einer Landung mit Übergewicht führen würde, die
unerwünschte Schwierigkeiten heraufbeschwört. Öffnen Sie das Kraftstoffmenü des Flight Simulator und füllen
Sie die Tanks bis zu 25% mit Kraftstoff. Dieser Kraftstoffvorrat ist für unseren Flug ausreichend und bietet
genügend Reserve für den Fall eines möglicherweise notwendigen Durchstartens in Las Vegas. Der Vorgang der
Betankung im echten A330 ist eine komplexe Angelegenheit, bei der Gleichgewicht und Tankprioritäten
berücksichtigt werden müssen. In unserem simulierten A330 liegt der Schwerpunkt auf dem Fliegen des
Flugzeugs, und nicht auf der Rolle des Tankwarts! Wenn Sie alle Tanks zu 25% mit Kraftstoff befüllen,
übernimmt die Simulation automatisch die Überwachung des Gleichgewichts des Flugzeugs während des Flugs.
Vor dem Einstieg in die Maschine müssen wir noch unsere Flugroute bestätigen. Öffnen Sie den Flugplaner des
Flight Simulator. Wählen Sie aus dem Menü den Flughafen Calgary (CYYC) als Abflugflughafen und Las Vegas
(KLAS) als Zielort. Wählen Sie die Option eines IFR-Flugplans (Instrumentenflugregeln) und geben Sie 36.000
Fuß als Reiseflughöhe ein. Lassen Sie danach den Flight Simulator den Flugplan erstellen. Alternativ können Sie
auch Ihren eigenen Flugplan mit den vollständigen Ankunfts- und Abflugverfahren zur Ergänzung des
automatisch erstellten Flugplans erstellen. Der automatisch erstellte Flugplan ist jedoch zum Zweck dieses
Unterrichtsflugs ausreichend.
Zur Vereinfachung unseres Abflugs und unserer Ankunft werden wir die standardmäßige Air Traffic Control
verwenden. ATC wird uns nach unserem Abflug mit Vektoren in Richtung Südwesten losschicken und uns
außerdem für unseren Anflug auf die Landebahn in Las Vegas ausrichten. Die Erstellung des Flugplans im
Flugplaner informiert ATC automatisch über unsere beabsichtigte Flugroute. Wenn Ihnen der Gedanke an
komplexe Flight Management Computer, deren Bedienung einen Universitätsabschluss in Elektrotechnik und
Kryptografie erfordert, Unbehagen bereitet, werden Sie erfreut sein zu hören, dass unser Flugplan automatisch
in die Flight Management-Systeme unseres A330 übertragen worden ist. Der aktuell aktive Flugplan des Flight
Simulator ist immer in den Navigationsgeräten des Flugzeugs vorgeladen. Dieser Vorgang ist der Realität recht
ähnlich: Das aktuelle Gerät des A330 kann mittels Funkverbindung zur Operations-Abteilung einer Airline mit
einer Flugroute vorgeladen werden. Damit wird sichergestellt, dass ATC und unser Flugplan an Bord des
Flugzeugs mit einem minimalen Arbeits- und Dateneingabeaufwand synchronisiert werden.
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Nachdem wir unsere Vorflugkonfiguration abgeschlossen haben, können wir uns jetzt in die Maschine begeben
und unsere Vorbereitungen im Cockpit beginnen. Sie können nach Belieben entweder die Ansicht des 2D-Panel
oder virtuellen Cockpits verwenden. Das Flight Deck des A330 ist mit seiner Vielzahl elektronischer Bildschirme
und modernster Geräte wirklich eindrucksvoll! Der Airbus ist ein Fly-by-Wire-Flugzeug ohne die normalen
mechanischen Steuermethoden sonstiger Flugzeuge, das unter der Steuerung vieler unterschiedlicher
Computer geflogen wird. Der Pilot steuert das Flugzeug mithilfe eines Airbus-Sidestick, der in Wirklichkeit ein
kleiner Joystick ist, mit dem die Richtungseingaben des Piloten in die vielen an Bord befindlichen Computer
übertragen werden. Zur Betätigung dieses Sidestick im Flight Simulator ist ein an Ihren PC angeschlossener
Joystick gut geeignet. Der Joystick gestattet Ihnen die nahezu identische Steuerung zum echten Airbus-Stick.
Nachdem Sie es sich im Pilotensitz bequem gemacht haben, können wir mit der Vorbereitung der Maschine auf
den Flug beginnen. Unsere erste Aufgabe ist das Anlassen der Auxiliary Power Unit (APU, Hilfsturbine). Dabei
handelt es sich um ein kleines Düsentriebwerk im Heck des Flugzeugs, das als Spannungsversorgungs- und
Druckluftquelle dient. Die elektrische Ausgangsleistung der APU liefert Spannung für alle Flugzeugsysteme bis
zum ordentlichen Lauf der primären Flugzeugtriebwerke. Außerdem stellt die APU die nötige Spannung zum
Anlassen der Triebwerke bereit. Die von der APU erzeugte Druckluft versorgt das Klimaanlagensystem und dient
außerdem zum Anlassen der Triebwerke. Im Verlauf dieses Unterrichts werden wir die zu befolgenden Punkte
auf der Checkliste fett gedruckt markieren. Diese Punkte signalisieren einen Schritt, der zum korrekten Betrieb
des Flugzeugs durchgeführt und in der richtigen Reihenfolge bearbeitet werden muss. Diese Checklisten stellen
die grundlegenden Anforderungen zum Betrieb der Maschine dar. Eine ausführlichere und erweiterte Checkliste
ist während der Simulation auf dem Kniebrett erhältlich.
Im Verlauf unserer A330-Simulation können Sie auf einfache Weise zwischen den verschiedenen
Cockpitansichten im 2D-Panel wechseln. Klicken Sie dazu auf die Verkleidungsschraube unter dem
Navigationsdisplay, die als verdeckter Schalter dient: Dadurch wird eine Reihe aus Symbolen zum PanelUmschalten zum Zugang zu allen Bereichen des Cockpits angezeigt bzw. verdeckt. In unserer Abbildung
befindet sich die verdeckte Verkleidungsschraube direkt links von den Symbolen.
Überfliegen Sie kurz den Elektrikbereich des Overhead-Panel, der sich in der oberen Mitte des OverheadPanel befindet und mit ELEC gekennzeichnet ist: Alle Batterietasten sollten eingeschaltet sein. Das ist etwas
verwirrend: Die eingeschalteten Knöpfe sollten dunkel erscheinen, während nur die ausgeschalteten Knöpfe
beleuchtet sind! Das ist ein Grundsatz von Airbus. Das Prinzip sieht vor, dass alle normal in Betrieb
befindlichen Systeme auf der Overhead-Konsole dunkel bleiben und nur bei einer abnormalen Position oder
Störung beleuchtet sind. Eine weitere Komplikation entsteht daraus, dass Airbus bei ein paar Schaltern
gegen diese Regel verstoßen hat (einschließlich Schaltern für die APU). Falls eine der Batterielampen
leuchtet, schalten Sie diese bitte ein. Rechts von den Batterieschaltern liegt eine Taste mit der Bezeichnung
„Avionics Bus“. Bitte stellen Sie sicher, dass diese Taste ebenfalls eingeschaltet ist. Der Avionikbus ist einer
der Schalter, die eine Ausnahme von der Regel darstellen, und sollte im eingeschalteten Zustand beleuchtet
sein. Achten Sie deshalb bitte darauf, dass der Schalter leuchtet!
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APU MASTER SWITCH – EIN
Es wird ca. 60 Sekunden dauern, bis das Flugzeug seine APU zur Verwendung konfiguriert hat. Danach
steht der APU-Anlasser zur Verfügung.
APU – START (APU ANLASSEN)
(Dieser Schalter liegt direkt unter dem APU Master Switch (APU-Hauptschalter)).
Wiederum kommt es zu einer kurzen Verzögerung, während die APU langsam ihre Drehzahl hochfährt. Wir
können den Fortschritt dieses Vorgangs durch Öffnen des unteren Display-Panel und Drücken der APU-Taste
überwachen. Jetzt wird der Status der APU auf dem unteren Anzeigebildschirm dargestellt. Die APU sollte
sich letztendlich bei ca. 92% N1 einpendeln. (Das ist die Drehzahl der Turbinenschaufeln.) Nachdem sich
die APU-Drehzahl eingeregelt hat, können wir die von der APU bereitgestellte Spannungs- und
Druckluftversorgung nutzen.
APU BLEED – EIN
Das Einschalten der Abzapfluft gestattet die Bereitstellung von APU-Druckluft für die anderen Flugzeugsysteme.
APU GEN – EIN
Das Einschalten des APU-Generators gestattet die Bereitstellung von APU-Spannung für die anderen
Flugzeugsysteme.
Sie haben vielleicht schon gemerkt, dass die APU BAT-Lampe auf dem oberen Mittelteil des Overhead-Panel
in Abhängigkeit von der beim Öffnen des Flight Simulator geladenen Flugzeugkonfiguration ausgeschaltet
ist. In diesem Fall führen Sie bitte folgenden Schritt durch:
APU BAT – EIN
(Die Lampe sollte erlöschen, wonach nur noch eine unbeleuchtete schwarze Taste sichtbar sein sollte. Das
bedeutet, dass der Schalter aktiv ist. Es gibt keine Lampe für den eingeschalteten Zustand, sondern nur
eine Anzeige für den ausgeschalteten Zustand.)
Wir können diese Gelegenheit nutzen, um das System der Staurohrheizung auf der Overhead-Konsole
einzuschalten.
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PROBE/WINDOW HEAT – EIN
Die APU versorgt jetzt sicher das Flugzeug, sodass wir die Gelegenheit zur Untersuchung einiger Systeme des
Flugzeugs nutzen können. Öffnen Sie das untere Display-Panel und schalten Sie nach Belieben durch die zur
Wahl stehenden Diagnosebildschirme. Hier finden Sie eine Reihe von Displays, einschließlich Kraftstoff, Elektrik,
Klimaanlage und allgemeiner Flugzeugstatus. Dieser Displaybildschirm ist für den Piloten des Airbus von
entscheidender Bedeutung, da er das primäre Mittel zur Bestätigung des Betriebs des Flugzeugs innerhalb der
normalen Parameter darstellt. Jegliche Fehlfunktionen von Flugzeugsystemen werden hier in Diagrammform
dargestellt. Wir sitzen in einem brandneuen Airbus A330, und Sie werden mit Zufriedenheit feststellen, dass alle
Systeme dieser Maschine einwandfrei funktionieren!
Nach dem Öffnen der Pedestal-Konsole mit dem Symbol zum Panel-Umschalten erscheinen die Tastatur und
der Bildschirm des Flight Management and Guidance System (FMGS, Flugmanagement- und -führungssystem).
Das FMGS ist Airbusjargon für die an Bord befindlichen Navigations- und Leistungscomputer. Wenn Sie die
Taste F-PLAN drücken, erscheint unser Flugplan nach Las Vegas, der aus dem Flugplaner importiert worden ist.
Sie können im Bildlauf durch den Flugplan gehen, indem Sie die Pfeiltasten Rauf und Runter auf dem Tastenfeld
verwenden. Wenn Sie die Abbildung vergrößern wollen, klicken Sie auf den Displaybildschirm: Sie werden eine
größere und einfacher handzuhabende Version erhalten.
Der Flugplan ist außerdem in grafischer Form auf dem Hauptbildschirm des Navigationsdisplays (ND)
dargestellt. Das ND ist der zentrale Anzeigebildschirm aus der Sicht des Captain. Dieses großartige Werkzeug
gestattet uns die Darstellung der gesamten Flugroute als Diagramm und wird mit fortschreitendem Flug
fortwährend aktualisiert. Die Anzeigereichweite kann mithilfe des Drehschalters auf dem Instrumentenbrett
rechts oben auf dem ND vergrößert oder verkleinert dargestellt werden. Ein sekundärer Drehschalter gestattet
die Fokussierung des Displays auf die aktuelle VOR- und ILS-Station, die zum Zweck der Verfolgung mit höherer
Präzision eingestellt worden ist. Auf diesem Drehschalter ist außerdem eine Planansicht erhältlich, welche die
an der wahren Nordrichtung orientierte Flugroute sowie eine Kompassrose und die Bogenansicht darstellt. Die
Bogenansicht zur Darstellung der Flugroute direkt vor dem Flugzeug ist die am häufigsten verwendete Anzeige
und stellt sich zudem oft als die nützlichste heraus. Zusätzlich zu dieser Fülle von Informationen gibt es eine
Reihe von Wahltasten oberhalb der Drehschalter, welche nicht nur die Darstellung des Flugplans gestatten (mit
CSTR beschriftet), sondern auch die Überlagerung von Flughäfen, VOR-Stationen, NDB-Stationen und
Navigationswegpunkten innerhalb der Reichweite des aktuellen Anzeigeradius auf das Display. Damit ist
sichergestellt, dass das ND des Airbus als eines der besten Navigationsgeräte in einem heute im Dienst
stehenden Verkehrsflugzeug gilt. Vergewissern Sie sich, dass die CSTR-Taste eingeschaltet und beleuchtet ist,
um unseren Flugplan nach Las Vegas anzuzeigen.
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An diesem Punkt vor unserem Abflug können wir unsere Freigabe von ATC erbitten. Für diesen Flug werden wir
die standardmäßige ATC des Flight Simulator verwenden. Auf unserem speziellen Flug am heutigen Tag wird die
Verwendung von ATC unseren Lernprozess unterstützen und uns auf unsere Ankunftslandebahn führen und uns
mit unserem Endanflug ausrichten, wodurch die gesamte Navigation für das Flugzeugs deutlich vereinfacht
wird. Das standardmäßige ATC-System wird außerdem unsere Flughöhe überwachen und angeben, wann wir
unseren Sinkflug beginnen sollen. Zudem wird es uns die angemessene Anflughöhe zum Beginn unserer
Ankunft in Las Vegas nennen. Bitte öffnen Sie jetzt das ATC-Fenster und erbitten Sie unsere Freigabe.
ATC CLEARANCE – ERHALTEN
Sie werden einen Transpondercode zum „Squawk“ von ATC erhalten, den Sie zur Radaridentifizierung
verwenden werden. Sie können die Nachricht entweder direkt im ATC-Menü bestätigen, woraufhin der
Squawk-Code automatisch für Sie eingegeben wird, oder den Transponder mithilfe des Symbols zum PanelUmschalten aufrufen und den Code manuell durch Eingabe der 4 Ziffern in der entsprechenden Reihenfolge
auf der numerischen Tastatur eingeben.
Jetzt können wir den Transponder einschalten.
Auf der ATC-Seite einstellen: ALT RPTG – EIN
Auf der TCAS-Seite einstellen: Linker Schalter auf ALL
Rechter Schalter auf TA/RA
Jetzt widmen wir unsere Aufmerksamkeit der Einstellung des Autopiloten. Kurz nach dem Start werden wir die
Autopilotenmodi für die gesamte Flugdauer nahezu ausschließlich verwenden. Öffnen Sie erneut das FMGS und
drücken Sie die Taste „MAIN MENU“ (Hauptmenü). Drücken Sie die Taste „TO APPR“ (Take-off and Approach,
Start und Anflug). Wenn Sie die Taste 1L drücken (die obere linke Taste) werden unsere Startgeschwindigkeiten
automatisch für uns berechnet. (Echte A330-Piloten haben nicht so viel Glück und müssen diese Daten manuell
anhand von Leistungskarten berechnen.) Hier sehen Sie Referenzwerte für V1, Vr und V2.
V1 = Takeoff Decision Speed (Startentscheidungsgeschwindigkeit). Jenseits dieser Geschwindigkeit müssen
wir den Rollvorgang zum Abheben fortsetzen, da die verbleibende Startbahnlänge zum sicheren Anhalten
des Flugzeugs nicht mehr ausreichend ist. Der Start würde an diesem Punkt nur unter den widrigsten
Bedingungen abgebrochen, und sogar ein bedeutender Zwischenfall wie der Ausfall eines einzelnen
Triebwerks würde während des Flugs entsprechend angegangen.
Vr = Rotation Speed (Geschwindigkeit, bei der das Bugrad vom Boden abhebt). Die Geschwindigkeit, bei der
wir am Sidestick ziehen, um die Nase der Maschine abheben zu lassen.
V2 = Takeoff Safety Speed (Geschwindigkeit für ein sicheres Abheben). Bei dieser Geschwindigkeit haben
wir eine sichere Steiggeschwindigkeit erreicht. Im Fall eines Triebwerkausfalls bei V2 oder später sollte das
Flugzeug zur sicheren Fortsetzung des Steigflugs in der Lage sein.
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Gehen Sie zum Autopiloten auf dem Instrumentenbrett der Hauptkonsole und geben Sie die V2 im Fenster
der Geschwindigkeit ein. Der Knopf zum Drehen der Ziffern befindet sich direkt unter dem Fenster. Wenn
Sie die Maus rechts vom Knopf bewegen, erscheint ein „+“-Symbol zur Anzeige, dass Mausklicks jetzt zur
Erhöhung der Geschwindigkeit führen werden. In der Anfangsphase des Flugs ist es wünschenswert, die V2
in diesem Fenster als Referenzwert zu haben.
Das nächste Fenster rechts ist das Kursfenster. Geben Sie hier den Startbahnkurs für unseren Abflug ein.
Begeben Sie sich jetzt zum Höhenfenster und geben Sie die Anfangshöhe ein, die Ihnen zusammen mit
Ihrer Freigabe von ATC gegeben worden ist. Im benachbarten Fenster stellen Sie eine Steigrate von 1.500
Fuß pro Minute ein.
Wir sollten den Autopiloten damit für unsere anfängliche Flugphase mit der V2, unserem Startbahnkurs, der
erwartungsgemäßen Anfangshöhe und unserer bevorzugten Steigrate konfiguriert haben.
AUTOPILOTENINSTRUMENTE – EINGESTELLT UND NOCHMALS ÜBERPRÜFT
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Nach dieser hektischen Aktivität gönnen Sie sich jetzt eine Pause und klopfen Sie sich selbst auf die
Schulter – Sie haben gute Arbeit geleistet! Jetzt ist es an der Zeit für den Pushback des Flugzeugs und das
Anlassen der beiden enormen Triebwerke, die das Flugzeug über solch große Entfernungen und in solch
großen Höhen befördern.
Vergewissern Sie sich, dass die Parkbremse angezogen ist und die Schubhebel (Ihre Schubsteuerung per
Joystick) auf Leerlauf gestellt sind. Öffnen Sie die Overhead-Konsole und schalten Sie den Dreh-Beacon
ein, um dem Wartungspersonal anzuzeigen, dass wir gleich loslegen.
PARKBREMSE – ANGEZOGEN
SCHUBHEBEL – LEERLAUF
BEACON – EIN
Erbitten Sie bei dieser Gelegenheit auch die Rollfreigabe zur aktiven Startbahn. Für den Unterricht spielt es
keine Rolle, welche Startbahn Ihnen vom standardmäßigen ATC zugewiesen wird. Das ATC-System wird uns
in jedem Fall sicher auf unsere Flugroute bringen.
Nach dem Erhalt der Rollfreigabe drücken Sie die Tastenkombination UMSCHALTEN-P und lösen die
Parkbremsen. Der A330 wird langsam vom Flugsteig nach hinten weggedrückt. Ein kurzer Wechsel auf die Sicht
des Beobachterflugzeugs wird den am Bugfahrwerk der Maschine befestigten Pushback-Schlepper zeigen.
PARKBREMSE – LÖSEN
Nachdem die Maschine in eine ausreichende Entfernung vom Terminal gedrückt worden ist und genügend
Platz zum Manövrieren hat, beenden Sie den Pushback durch erneutes Drücken von UMSCHALTEN-P, und
ziehen Sie vor dem Anlassen der Triebwerke die Parkbremse wieder an.
PARKBREMSE – ANGEZOGEN
Jetzt werden wir letztendlich die Triebwerke anlassen. Sie können den Vorgang des Anlassens der Triebwerke
auch automatisch ablaufen lassen. Drücken Sie dazu lediglich auf STRG-E, und unser virtueller Erster Offizier
wird beide Triebwerke für uns anlassen. Bei diesem Unterricht werden wir jedoch eine vollständige Abfolge zum
Anlassen der Triebwerke demonstrieren. Öffnen Sie die Pedestal-Konsole mit dem Symbol zum PanelUmschalten und drehen Sie den Drehschalter zum Anlassen der Triebwerke ganz nach rechts auf die „Ignition
Start Position“. Über dem Drehknopf befindet sich der Schalter zum Absperren der Kraftstoffzufuhr zu den
beiden Triebwerken. Schalten Sie den Kraftstofffluss zum Triebwerk 1 ein, indem Sie den ganz links liegenden
Schalter mit der Maus in die eingeschaltete Position drücken, d.h. nach oben. Wechsel Sie dann schnell zum
Overhead-Panel, wo ganz rechts auf dem Panel die Schalter zum Anlassen der Triebwerke liegen. Drücken Sie
den Schalter für das erste Triebwerk zur Einleitung der Anlasssequenz für das Triebwerk.
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Jetzt sollte das linke Triebwerk zünden und mit einem befriedigenden Röhren zum Leben erwachen! Sie
können die Daten zum Anlassen des Triebwerks auf dem unteren Anzeigebildschirm beobachten, indem Sie
die untere Konsole aufrufen und die ENG-Taste zur Darstellung der Triebwerkdiagnostik drücken. Nachdem
sich das Triebwerk stabilisiert hat, wiederholen Sie den Prozess einfach mit dem rechten Triebwerk.
ENGINE IGNITION – SCHALTER – IGN START
FUEL CUTOFF VALVES ENGINE 2 (VENTILE ZUM SPERREN DER KRAFTSTOFFZUFUHR) – EIN
OVERHEAD ENGINE STARTER 2 (SCHALTER ZUM ANLASSEN DES TRIEBWERKS AUF DER
OVERHEAD-KONSOLE) – EIN
FUEL CUTOFF VALVES ENGINE 1 (VENTILE ZUM SPERREN DER KRAFTSTOFFZUFUHR) – EIN
OVERHEAD ENGINE STARTER 1 (SCHALTER ZUM ANLASSEN DES TRIEBWERKS AUF DER
OVERHEAD-KONSOLE) – EIN
Nachdem sich beide Triebwerke sicher stabilisiert haben, können wir die Zündschalter und APU ausschalten.
APU MASTER SWITCH – AUS
ENGINE IGNITION – SCHALTER – NORM
Wir können außerdem das System der automatischen Bremse auf RTO (Rejected Takeoff, Startabbruch)
stellen. Dieser Drehschalter liegt auf der Hauptkonsole rechts vom Triebwerksdisplay. Der RTO-Modus
betätigt automatisch die Bremsen des Flugzeugs, falls wir beim Start das Signal zu einem notfallmäßigen
Startabbruch geben. Drücken Sie außerdem die Taste RTO ARM (RTO schärfen) neben dem Drehschalter.
AUTOBREMSE – RTO
Das PFD ist ein Multifunktionsinstrument zur Bereitstellung aller primären Fluginformationen, die für den
Piloten wesentlich sind. Das Kernstück des PFD ist der künstliche Horizont mit der blauen Zone zur
Darstellung des Himmels und der braunen Zone zur Darstellung des Bodens. Der Nickwinkel des Flugzeugs
wird mithilfe von abgestuften Inkrementen in Grad angezeigt. Der Querneigungswinkel der Maschine wird
ebenfalls angezeigt: Dazu dient der Winkel gegenüber der Mittellinie des künstlichen Horizonts, der sich in
Übereinstimmung mit der Bewegung des Flugzeugs verändert. Der künstliche Horizont gestattet dem
Piloten das gleichzeitige Ablesen der aktuellen Nick- und Rolllage des Flugzeugs sowie des Steig- oder
Sinkflugs, etwas, das nicht immer unmittelbar offensichtlich ist, insbesondere beim Flug in dichten Wolken
und bei sonstiger Behinderung der Sicht aus den Fenstern. Links vom künstlichen Horizont auf dem PFD
liegt die Bandanzeige für die Fluggeschwindigkeit mit der Angabe der aktuellen Geschwindigkeit des
Flugzeugs in Knoten. Eine gelbe Linie des „Trendvektors“ zeigt den Geschwindigkeitstrend an, d.h. die
Beschleunigung oder Verzögerung des Flugzeugs. Ein beschleunigendes Flugzeug zeigt eine grüne
Trendlinie, die nach oben in Richtung auf die höheren Geschwindigkeitswerte weist, während die Linie bei
einem sich verzögernden Flugzeug nach unten weist. Ganz rechts auf dem PFD befindet sich die
Höhenanzeige der aktuellen Höhe der Maschine mit einer Nadel zur Darstellung der aktuellen Steig- bzw.
Sinkrate. Die Höhenanzeige würde normalerweise am Boden kalibriert, um dem Umgebungsluftdruck zu
entsprechen. In unserem Fall, in dem kein Wetter simuliert wird, beträgt die Standardeinstellung des
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Luftdrucks 29,92 Zoll/Hg und ist für diesen Fall angemessen, sodass keine Änderung erforderlich ist.
Öffnen Sie die Pedestal-Konsole und stellen Sie die Höhenrudertrimmung der Maschine mithilfe der beiden
verdeckten Klick-Spots auf dem Trimmrad ein. Stellen Sie die Höhenrudertrimmung auf 5 Einheiten.
Jetzt können wir die Parkbremse lösen und unser Rollen auf der von ATC vorgegebenen Rollroute beginnen.
Öffnen Sie außerdem die Overhead-Konsole und schalten Sie die Positionslampen des Flugzeugs ein.
TRIMMUNG – AUF 5 EINHEITEN STELLEN
PARKBREMSE – LÖSEN
POSITIONSLAMPEN – EIN
Falls Sie Zweifel bezüglich der zu folgenden Route haben, können Sie auch die progressive Rollfunktion
aktivieren. Hierbei handelt es sich um eine besonders nützliche Eigenschaft, da einige der Rollanweisungen
recht komplex sein können! Bei dem gegenwärtigen geringen Gewicht des Flugzeugs reicht bereits ein wenig
Schub zur Einleitung unserer Vorwärtsbewegung aus, und wir können mit kleinen Erhöhungen der
Leistungshebelstellung gut rollen. Betätigen Sie lediglich ab und zu die Bremsen, um die Geschwindigkeit bei
rund 15 KTS zu halten – eine handhabbare Geschwindigkeit für ein Flugzeug dieser Größenordnung. Auf einem
geraden Stück Rollbahn fahren Sie dann die Landeklappen in die zweite Position aus. Das Klappendiagramm
auf dem elektronischen Display zeigt den ausgefahrenen Zustand an, und die Nummer 2 wird markiert.
LANDEKLAPPEN – ZUM START AUF POSITION 2
Nach der Annäherung an die aktive Startbahn ist es an der Zeit, die Tower-Frequenz mithilfe des ATC-Menüs
einzustellen und um die Startfreigabe zu bitten. Da wir auf diesem Unterrichtsflug keinen sonstigen Flugverkehr
haben, sollten Sie diese Freigabe unmittelbar erhalten. Begeben Sie sich auf die aktive Startbahn und behalten
Sie den Druck auf die Bremspedalen bei. Legen Sie die Schubhebel langsam nach vorne und lassen Sie bei ca.
2/3 der maximalen Stellung den Druck auf die Bremsen nach: Das Flugzeug rollt nach vorne. Geben Sie
fortlaufend mehr Schub, bis Sie die Schubhebel in der Stellung für den maximalen Startschub stehen haben.
Rufen Sie sich unsere V-Geschwindigkeiten in Erinnerung, die wir zuvor erwähnt haben: Bestätigen Sie das
Passieren von V1 und warten Sie auf unsere Abhebegeschwindigkeit Vr. Sobald die Maschine Vr erreicht hat,
ziehen Sie vorsichtig am Joystick, woraufhin sich das Flugzeug in die Luft bewegen sollte. Nach dem Erreichen
einer positiven Steigrate ziehen Sie das Fahrwerk ein und stellen Sie die Taste RTO ARM zurück.
FAHRWERK – EINFAHREN
RTO – ENTSCHÄRFEN
Versuchen Sie nach dem Abheben eine Geschwindigkeit von V2+15 KTS bis zum Passieren der Marke von
1.500 Fuß beizubehalten. Der Anstellwinkel liegt dabei gewöhnlich bei rund 15 Grad. Die zusätzlichen 15 KTS
zu unserer V2-Geschwindigkeit geben uns eine ideale Steigrate für unseren anfänglichen Flugabschnitt. Das
Konzept der V2+15 auf 1.500 Fuß mit 15 Grad Anstellwinkel und seinem Nachdruck auf der Zahl „15“ macht
es einfach, sich diesen Prozess zu merken. Falls das Flugzeug besonders schwer wäre, könnte es sein, dass wir
den Anstellwinkel entsprechend verringern müssten, doch ist er bei geringem Abfluggewicht perfekt für uns.
Nach dem Passieren von 1.500 Fuß senken Sie die Nase vorsichtig ab, woraufhin die Maschine zu
beschleunigen beginnt. An diesem Punkt beginnt der Vorgang des Einfahrens der Landeklappen.
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Außerdem wird ATC uns rufen und uns an einen anderen Fluglotsen übergeben. Der neue Controller wird
uns Vektoren für unsere endgültige Flugroute geben.
Schalten Sie den Hauptschalter für den Autopiloten auf dem Instrumentenbrett ein. Erhöhen Sie die
Geschwindigkeit im Geschwindigkeitsfenster auf 250 KTS – unsere Steiggeschwindigkeit bis zum Erreichen von
10.000 Fuß – und schalten Sie den Schalter des Autoschubs ein. Durch Betätigung der ALT-Taste steigt das
Flugzeug unter der Führung des Autopiloten auf unsere gewählte Höhe. Vergewissern Sie sich, dass der orange
Punkt für den Kurs weiterhin aktiviert ist und die ALT-Taste jetzt ebenfalls beleuchtet ist. Drücken Sie die
Geschwindigkeitstaste zur Aktivierung der gemanagten Geschwindigkeit. Sie werden wiederum einen orange
Punkt erkennen können, der besagt, dass die Fluggeschwindigkeit unter der Steuerung des Computers steht.
AUTOPILOT AP1 – SCHALTER – EIN
AUTOSCHUB – EIN
ALT-MODUS – EIN
SPD- UND HDG-MODUS – AKTIVIEREN
Nach der Übernahme durch den Autopiloten stellen Sie lediglich den Wert im Kursfenster auf den von ATC
vorgebebenen Kurs zurück, woraufhin das Flugzeug die Kurve für uns fliegen wird. Kurze Zeit später
können wir erwarten, von ATC eine weitere Höhenfreigabe zu erhalten. Geben Sie diese Höhe wiederum im
Höhenfenster ein und bestätigen Sie die Steigrate von 2.200 Fuß pro Minute – und unser A330 wird unsere
Anfrage gerne umsetzen!
Nachdem wir die Kurve auf unseren Abflugkurs geflogen haben, können wir davon ausgehen, dass ATC uns
bitten wird, den Flug entsprechend unserer eigenen Navigation fortzusetzen. Das ist das Signal für uns
sicherzustellen, dass die Maschine der Flugroute im FMGS folgt. Linksklicken Sie lediglich auf den
Kursknopf. Das Kursfenster wird geschlossen und das Flugzeug folgt ab jetzt unserer vorbestimmten
Flugroute nach Vegas. Ein oranger Punkt neben dem nunmehr geschlossenen Kursfenster bestätigt die
aktive Flugführung durch den Computer. Das funktioniert genauso wie bei der GPS-Verfolgung in einem der
Standardflugzeuge des Flight Simulator.
Mit dem Passieren der Höhe von 10.000 Fuß sind wir nicht länger an die Geschwindigkeitsbeschränkung
von 250 KTS gebunden. Bitte linksklicken Sie jetzt auf den Geschwindigkeitsknopf auf dem
Instrumentenbrett. Das Fenster wird geschlossen und das FMGS wird die Maschine mit einer zuvor
berechneten besten Steiggeschwindigkeit fliegen. Nach ein paar Minuten Flugzeit auf unserem westlichen
Kurs werden wir uns von den Fluglotsen verabschieden, die uns unsere endgültige Reiseflughöhe von
32.000 Fuß vorgeben werden. Bitte geben Sie diese neue Höhe im Höhenfenster ein. Wenn die Maschine
22.000 Fuß passiert hat, verringern Sie die Steigrate auf 1.600 Fuß pro Minute. Die Steigleistung des
Flugzeugs ist in größeren Höhen aufgrund der geringeren Luftdichte reduziert, sodass wir die Steigrate
entsprechend anpassen müssen, um unsere sichere Steiggeschwindigkeit beizubehalten.
Nach dem Übergang in den Horizontalflug in 36.000 Fuß können Sie sich ein paar Minuten lang entspannen
und die Szenerie der USA unter sich genießen. Bald darauf werden wir die Grenze Kanadas überqueren und
in den Luftraum der USA einfliegen. Unser Kurs führt uns nach Utah und dann nach Nevada. Das Flugzeug
managt dabei selbständig Geschwindigkeit, Höhe und Kurs bis zum Beginn unseres Sinkflugs. Leider hat
Airbus seinem A330 bis jetzt noch nicht beigebracht, auch noch den Kaffee zu kochen, aber das wird
vielleicht mit einem neuen Modell kommen! Die Szenerie auf diesem Flug ist spektakulär. Bitte nehmen Sie
sich abgesehen von Ihrer Überwachung der Flugzeugsysteme auch noch die Zeit, einige der
wunderschönen Landschaften zu genießen.
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Nach ca. 90 Minuten können wir Anweisungen zu unserem Sinkflug von ATC erwarten. Geben Sie die
erhaltene Höhenvorgabe im Höhenfenster ein und stellen Sie unseren Sinkflug auf -2.200 Fuß pro Minute
ein. Vergewissern Sie sich, dass der ALT-Modus im Autopiloten weiterhin aktiviert ist und das Flugzeug den
Sinkflug durchführen wird. Wenn die Maschine bis auf rund 70 Meilen an Las Vegas herangekommen ist,
wird ATC uns eine Anflugroute geben. Rechtsklicken Sie wiederum auf den Kursknopf zur Übernahme der
Kurssteuerung und geben Sie lediglich die Kurswerte von ATC zur Befolgung durch das Flugzeug ein.
Mit unserer Annäherung an 10.000 Fuß übernehmen Sie dann auch die Kontrolle über die Geschwindigkeit
der Maschine, indem Sie auf den Geschwindigkeitsknopf rechtsklicken. Geben Sie 240 KTS als unsere
anfängliche Anfluggeschwindigkeit ein. Reduzieren Sie die Sinkrate auf -1.100 Fuß pro Minute. Das
gestattet dem Flugzeug die Verzögerung seiner Geschwindigkeit. Sie können zur Verzögerung auf 240 KTS
auch die Luftbremse einsetzen, sollten aber daran denken, die Luftbremsen nach dem Erreichen der
Sollgeschwindigkeit wieder einzufahren!
Jetzt können wir davon ausgehen, bald unsere Landebahn in Las Vegas zugewiesen zu bekommen. Unser
Anflug sollte ein ILS-Anflug sein. An diesem Punkt unseres Sinkflugs können wir auch die ILS-Frequenz im
Navigationsfunkgerät eingeben. Öffnen Sie die Pedestal-Konsole und drücken Sie die direkt unterhalb der
aktuellen Funkfrequenzen gelegene NAV1-Taste. Geben Sie die ILS-Frequenz der zugewiesenen Landebahn
in das Funkgerät ein. Klicken Sie die Transfertaste (mit zur Seite weisenden Pfeilen gekennzeichnet) zur
Übertragung dieser Frequenz auf die aktive Frequenz. Falls Sie Zweifel bezüglich der Frequenz für die
angebotene Landebahn haben, öffnen Sie einfach den Kartenmodus aus dem Optionenmenü des Flight
Simulator, gehen Sie im Bildlauf auf Las Vegas, wählen Sie die gewünschte Landebahn oder das
Flughafensymbol für Las Vegas mit der Maus, und die ILS-Frequenz erscheint. Notieren Sie sich die
Frequenz und geben Sie sie in das Funkgerät ein.
Drücken Sie die LS-Taste auf dem Instrumentenbrett zur Anzeige der ILS-Informationen auf dem PFD,
nachdem die Maschine innerhalb der Empfangsreichweite ist.
Wählen Sie beim Passieren von 8.000 Fuß die Landeklappenstellung Flaps 1.
LANDEKLAPPEN – ZUM ANFÄNGLICHEN ANFLUG AUF POSITION 1 STELLEN
Verzögern Sie die Geschwindigkeit des Flugzeugs in einer Höhe von 3.000 Fuß auf 200 KTS mithilfe des
Geschwindigkeitsfensters und stellen Sie die Landeklappen auf die zweite Position.
LANDEKLAPPEN – ZUM ANFLUG AUF POSITION 2 STELLEN
Wir können davon ausgehen, dass die Flugsicherung uns einen Anschneidekurs auf den ILS-Strahl für
unsere Ankunft sowie eine Erfassungshöhe geben wird. Drücken Sie die APPR-Taste zum Schärfen der ILSErfassung des Autopiloten.
Wenn Sie inmitten dieser vielen Aufgaben noch ein wenig Zeit haben, genießen Sie die Szenerie von Las
Vegas. Die Hotels auf dem Las Vegas Strip sind klar erkennbar.
APPR – ZUM ANFLUG GESCHÄRFT
Drücken Sie die LS-Taste auf dem Instrumentenbrett zur Darstellung von ILS-Informationen auf dem
Primary Flight Display.
LS-MODUS – EIN
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Verzögern Sie die Fluggeschwindigkeit nach dem Erhalt diesen Vektors für den Endanflug auf 170 KTS und
fahren Sie die Landeklappen auf Position 3 aus.
LANDEKLAPPEN – AUF POSITION 3 STELLEN
Mit geschärftem APPR wird das Flugzeug den Localiser-Strahl auffassen und automatisch eine Kurve zu seiner
Verfolgung fliegen. Wir werden gebeten, die Tower-Frequenz zur Bestätigung unserer Landefreigabe
einzustellen. Nach dem Auffassen des Gleitpfads wird die Maschine einen Sinkflug zu seiner automatischen
Verfolgung beginnen. Verlangsamen Sie das Flugzeug auf unsere Landegeschwindigkeit von 149 KTS und
fahren Sie das Fahrwerk aus. Nach dem Ausfahren des Fahrwerks fahren Sie bitte die Landeklappen in ihre voll
ausgefahrene Stellung. Stellen Sie die automatische Bremse auf Position MED (d.h. die mittlere Position).
FAHRWERK – AUSFAHREN
LANDEKLAPPEN – AUF VOLL AUSGEFAHRENE POSITION FAHREN
AUTOMATISCHE BREMSE – AUF 4
Unser glänzender neuer A330 ist mit einem vollautomatischen Landesystem ausgestattet. Wenn der APPRModus des Autopiloten beibehalten wird, fliegt unsere Maschine selbständig bis zum Aufsetzen und betätigt
sogar die Bremsen!
Beim Aufsetzen lässt das Autopilotensystem die akustische Meldung „RETARD RETARD“ (Verzögern –
Verzögern) ertönen. Das ist unser Signal zum Aktivieren des Umkehrschubs. Deaktivieren Sie die Tasten für
den Autopiloten und Autoschub und betätigen Sie den Umkehrschub. Drücken Sie den Joystick vorsichtig
etwas nach vorne, um die Nase des Flugzeugs abzusenken. Deaktivieren Sie den Umkehrschub bei 60 KTS
und schalten Sie die automatische Bremse aus. Setzen Sie die Verzögerung der Maschine bis auf 15 KTS
mit der manuellen Bremse fort.
Nehmen Sie die nächste verfügbare Ausfahrt nach rechts und folgen Sie den Anweisungen von ATC zum
Erbitten der Rollfreigabe zum Flugsteig. Fahren Sie die Landeklappen ein und lassen Sie die APU mithilfe
der zuvor beschriebenen Anlassreihenfolge an.
LANDEKLAPPEN – EINFAHREN
APU MASTER SWITCH – EIN
APU – EIN
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Die APU sollte bereits laufen, wenn Sie das Flugzeug am Flugsteig parken. Aktivieren Sie die Schalter für
APU GEN und BLEED (Abzapfluft). Ziehen Sie beim Sichern des Flugzeugs die Parkbremse an.
APU GEN – EIN
APU BLEED – EIN
PARKBREMSE – ANGEZOGEN
Jetzt können wir die Triebwerke durch Ausschalten der Schalter zur Kraftstoffzufuhr auf der PedestalKonsole abstellen.
FUEL CONTROL (SCHALTER FÜR DIE KRAFTSTOFFSTEUERUNG) – AUS
Herzlichen Glückwunsch! Sie haben soeben den Airbus A330 von Air Canada von Calgary nach Las Vegas
geflogen und damit hoffentlich ein deutlich spannenderes Abenteuer erlebt als beim Spiel der einarmigen
Banditen oder beim Roulette in Vegas!
FRAGEN AN EINEN PILOTEN
Unser Entwicklungsteam stellte einem echten Airbus-Piloten ein paar Fragen zum A330, die wir auf unseren
Foren häufiger zu sehen bekommen.
Unsere Kunden teilen uns oft mit, dass der A330 beim Steigflug schwerfällig ist. Stimmt das?
Die Leute müssen sich davon freimachen zu denken, dass Flugzeuge direkt auf ihre Reiseflughöhe steigen.
Ein typisches Steigflugprofil auf die anfängliche Flugfläche für den A330-300 ist mit 1.500 FPM auf 1.500
AGL, mit 250 Knoten und 1.800 FPM auf 10.000 Fuß, dann Beschleunigung auf 300 Knoten über 10.000
Fuß, 1.800 FPM auf FL240, 1.300 FPM auf FL270. Die anfängliche Flugfläche liegt in der Regel zwischen
FL280 und FL290. Der abschließende Steigflug erfolgt mit ca. 300 FPM auf FL280 oder 290. Der A330-300
ist dabei etwas leistungsschwächer als der -200.
Der A330 ist ein großes Flugzeug und entspricht ungefähr einer 777. Wie rollt sich die Maschine?
Das Rollen mit dem A330 ist recht einfach. Sie sollten niemals 32-33% N1 überschreiten, selbst wenn Sie
losrollen müssen. Rollen Sie bei schwerer Beladung mit ca. 29% N1. Bei leichter Beladung rollen Sie bitte
mit Leerlaufschub. Beschleunigen Sie nicht, sondern rollen Sie ruhig und gleichmäßig.
Die Nase scheint bei der Landung einen hohen Anstellwinkel aufzuweisen. Ist das richtig?
Der Anstellwinkel bei der Landung beträgt ca. 4 Grad, also mehr als bei einem Flugzeug von Boeing.
Die Handhabung des A330 in einer Kurve scheint sich von der einer Boeing deutlich zu
unterscheiden. Woran liegt das?
Der Airbus A330 verwendet traditionell größere Seitenruderausschläge in einer Kurve als Boeing. Außerdem
verwendet der A330 ein Fly-by-Wire-System, das etwas Eingewöhnung verlangt, wenn man an eine Boeing
gewohnt ist.
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Mir scheint, als ob die Maschine schnell an Fahrt verliert. Wie gehe ich hier vor?
Achten Sie darauf, den A330 nicht zu schnell steigen zu lassen. Übermäßige Anstellwinkel verursachen
einen Geschwindigkeitsverlust.
Der Climbout (anfänglicher Steigflug) erscheint bei schwerer Beladung ein wenig langsam. Fliege
ich die Maschine korrekt?
Bei Erreichen von Vr heben Sie die Nase der Maschine langsam an. Vermeiden Sie dabei einen
übermäßigen Anstellwinkel! Nachdem die Räder vom Boden abgehoben haben, fahren Sie so bald wie
praktisch möglich das Fahrwerk ein, um Fahrt aufzunehmen. Halten Sie maximal 1.500 FPM ein, bis Sie die
Höhe von 1.500 Fuß AGL erreicht haben. Senken Sie danach die Nase soweit wie notwendig, um Fahrt
aufzunehmen. Beim Steigflug ist die Geschwindigkeit des A330 von äußerster Bedeutung. Falls das Gelände
es zulässt, sollten Sie die Geschwindigkeit auf keinen Fall zugunsten der Höhe verringern.
Wie sieht ein typisches Steigflugprofil für einen A330-200 oder -300 aus?
Steigen Sie mit 1.500 FPM auf 1.500 Fuß AGL und beschleunigen Sie dann auf 250 Knoten (oder gemäß
ATC-Beschränkung) mit 1.800 FPM. Wenn Sie zu scharf am Knüppel ziehen, wird die Geschwindigkeit der
Maschine sich rapide verringern. Beschleunigen Sie oberhalb von 10.000 Fuß auf 300 Knoten mit 1.800
FPM. Der anfängliche Flight Level bei schwerer Beladung sollte in der Nähe von FL280-330 liegen.
Fliegen Sie danach den Gewichtsbeschränkungen entsprechend einen schrittweisen Steigflug auf die
endgültige Reiseflughöhe.
Der Anstellwinkel scheint bei der Landung im Vergleich mit einer Boeing hoch zu sein. Ist das richtig?
Ja. Die Flugzeuge von Airbus fliegen mit größeren Anstellwinkeln zur Landung an, während die Boeings flacher
anfliegen. Prüfen Sie Ihre Trimmung und Ihr Landegewicht. Der Anstellwinkel sollte bei rund +4 Grad liegen.
Fliegen Sie gerade mit 180-190 Knoten zum Punkt, an dem Sie den Gleitpfad anschneiden. Fahren Sie an diesem
Punkt das Fahrwerk und die Landeklappen (Stellung 4) aus. Der A330 behält einen positiven Anstellwinkel von ca.
4 Grad bei. Passen Sie bei einem höheren Anstellwinkel die Trimmung dementsprechend an.
Soll ich bei der Landung ausschweben?
Zur Vermeidung des Aufsetzens mit dem Heck der Maschine empfehlen wir, das Flugzeug gerade auf die
Landebahn zu fliegen.
Was sind die Betriebsgeschwindigkeiten des A330?
Lassen Sie uns der Einfachheit halber von einem Flug von Zürich nach Kennedy ausgehen.
Im Folgenden sehen Sie einige Beispiele, die Sie verwenden können:
TO-Geschwindigkeiten:
Gewicht = 447.100 Pfund (umfasst ZFW (Zero Fuel Weight, Gewicht ohne Kraftstoff) plus den für die
Strecke von 3931 NM erforderlichen Kraftstoff)
Temperatur = 10 Grad C
Startbahn = trocken
Startbahnneigung = 0
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Druckhöhe = 0 Fuß
Benötigte Startbahnlänge = 3750 m
V1/VR/V2 – 147/160/165 - CONF 1+F (FLAPS 1)
Landegeschwindigkeit
(Gesamtgewicht = 355.200 Pfund) - ZFW (343.242) + Kraftstoff (12.000 Reserve)
Vref = 142 Knoten + Windkomponente
Denken Sie daran, dass diese Werte nicht unbedingt in allen Situationen exakt sein werden!
Wie berechne ich den Kraftstoffverbrauch und die Reichweite? Könnten Sie mir eine beispielhafte
Kraftstoffberechnung für einen Flug zur Referenz geben?
Lassen Sie uns das vorherige Beispiel weiterführen und wiederum von einem Flug von Zürich nach New
York Kennedy ausgehen.
Gesamte Flugentfernung (Beispiel) = 3931 NM
Danach berechnen Sie Ihre Flugzeit, den benötigten Kraftstoff und anschließend den Gesamtkraftstoff.
Berechnen Sie die gesamte Flugdauer (in westlicher Richtung und unter der Annahme von Höhenwinden):
3931 NM / durchschnittliche Geschwindigkeit über Grund von 425 KTS = 9,24 h
Hinweis: Gehen Sie von einer durchschnittlichen GS (Geschwindigkeit über Grund) in westlicher Richtung
von 425 Knoten und in östlicher Richtung von 525 Knoten aus.
Berechnung des benötigten Kraftstoffs:
9,24 h @ 5300 Pfund pro Stunde Kraftstoffverbrauch = 49.021 Pfund X 2 Triebwerke = 98.043 Pfund
Berechnung des Gesamtkraftstoffs:
98.043 Pfund + 12.000 Pfund (Kraftstoff für Flug zum Ausweichflughafen/Reserve) + 2.000 Pfund
(Kraftstoff zum Rollen) = 112.043 Pfund
Wie Sie sehen benötigen Sie nur 112.000 Pfund Kraftstoff zum Überqueren des Atlantiks in westlicher
Richtung. Nehmen Sie nur den benötigten Kraftstoff an Bord. Teilen Sie diese Kraftstoffmenge auf die
beiden linken und rechten Hauptflächentanks auf.
Hier sollte Ihr Gesamtgewicht beim Start wie folgt sein:
Startgewicht = 343.242 Pfund
+ Kraftstoff für den Flug = 112.043 Pfund
=======================
Gesamtgewicht
455.285 Pfund
Damit liegen Sie deutlich unter dem MTOW (maximales Startgewicht) von 507.000 Pfund.
Bei dieser Konfiguration sollten Sie der Airbus-Dokumentation entsprechend in der Lage sein, innerhalb von
17 Minuten direkt vom Lösen der Bremsen bis zum FL330 zu gelangen.
Falls Sie dazu nicht in der Lage sein sollten, liegt der Fehler irgendwo bei Ihrer Flugdurchführung.
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Was passiert, wenn ich nicht so schnell steigen kann oder zuviel Fahrt verliere? Wo könnte der
Fehler liegen?
Prüfen Sie, dass Sie wirklich nur den benötigten Treibstoff mit sich führen, und füllen Sie die Tanks bitte
nicht einfach auf 100% auf. Sie werden ansonsten über dem MTOW liegen. Vergewissern Sie sich
außerdem, dass das Fahrwerk und die Landeklappen eingefahren sind.
Welche Triebwerkdrehzahl sollte in der Regel angezeigt sein? Und arbeiten die Triebwerke wirklich
so schwer?
Ja. Die Drehzahl hängt natürlich von den atmosphärischen Bedingungen ab, doch sollten Sie im Reiseflug
in der Regel ca. 88-89% N1 bei Mach 0,8 bzw. 92-94% N1 bei Mach 0,82 beobachten können.
Wir stellten ebenfalls eine häufig gestellte Frage, die sich spezifisch auf den A340 bezieht.
Meine vom CFM56-5C2 angetriebene Zelle scheint erheblich langsamer zu sein als mit dem CFM565C4. Ich kann nicht so schnell steigen. Ist das richtig?
Es gibt drei Triebwerksoptionen für den A340:
das CFM56-5C2, -5C3 und -5C4.
Das 5C4 ist momentan beliebter und wird bei vielen Modellen mit höherem Bruttogewicht montiert. Das
CFM56-5C2 hat einen Nennschub von 31.200 Pfund pro Triebwerk, wogegen das -5C3 bei 32.500 und das
-5C4 bei 34.000 Pfund liegen. Die Schubdifferenz beträgt rund 11.200 Pfund – ein erheblicher Unterschied.
Denken Sie immer daran: Je leichter Sie sind, desto schneller werden Sie steigen! Planen Sie das bei Ihrer
Kraftstoff- und Zuladungskalkulation sowie bei der Wahl Ihres Flugplans ein.
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DANKSAGUNG
COMMERCIAL LEVEL SIMULATION
Projektmanagement
Albert Bouwman
Programmierer
Doug Dawson
Projektmanagement
Warren C. Daniel
FSUIPC
Peter Dowson
Handbuch
Angelique van Campen
JUST FLIGHT
Projektmanagement
Alex Ford
Installationsprogramm
Richard Slater
Edition des Handbuchs
Dermot Stapleton
Deutsche Übersetzung
Thomas Moser – [email protected]
Unterrichtsflug
Jane-Rachel Whittaker
Verkauf
James, H, Andy H, Harley, Mark W, Luca
Produktionsmanagement
Dermot Stapleton
Unter der Leitung von
Andy Payne
Künstlerische Gestaltung
Fink Creative
Herstellung
The Producers
Technische Unterstützung
Richard Slater, Simon Martin, Martyn Northall, Sam Reynolds
Mit Dank an
Albert von CLS
URHEBERRECHT
©2008 Commercial Level Simulations, Just Flight. Alle Rechte vorbehalten. Just Flight und das Just FlightLogo sind Warenzeichen von Mastertronic Group Limited, 2 Stonehill, Stukeley Meadows, Huntingdon,
PE29 6ED, Großbritannien. Alle Warenzeichen und Markennamen sind Warenzeichen oder eingetragene
Warenzeichen der jeweiligen Eigentümer und ihre Verwendung in diesem Produkt stellt keine Verbindung
mit einer dritten Partei oder Empfehlung durch eine dritte Partei dar.
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RAUBKOPIEN
Diese DVD-ROM ist durch das SafeDisc-System kopiergeschützt, um illegale Kopien dieses Produkts zu
verhindern.
Wir bei Just Flight haben ein beachtliches Maß an Zeit, Mühe und Geld investiert, um unsere Produkte zur
Flugsimulation zu entwickeln, herzustellen und auf den Markt zu bringen. Darin enthalten sind die
Entschädigungen an die Programmierer und Künstler, deren Kreativität so viel dazu beiträgt, dass wir diese
Produkte genießen können.
Ein „Pirat“, der ansonsten auch als ein Dieb bekannt ist, bezahlt lediglich ein paar Cent für eine bespielbare
Disk, legt sie in einen CD-Brenner, klickt auf einen Aufzeichnungsknopf und steckt mehr als 6 Euro an
Gewinn PRO VERKAUFTER CD für seine Bemühungen ein. Dieser Gewinn ist höher als derjenige, welchen
die Herausgeber und Entwickler aus dem Verkauf eines originalen Titels erzielen. Raubkopien kommen
nicht nur im Umfeld des gelegentlichen Heimbenutzers vor, sondern sind auch ein extrem lukratives
Geschäft, welches oftmals von Kriminellen betrieben wird, die mit dem illegalen Drogenhandel in
Verbindung stehen. Wenn Sie Raubkopien von Programmen kaufen, unterstützen Sie direkt diese illegalen
Geschäfte.
Zusätzlich besteht das echte Risiko, dass das Raubprodukt eine schlechtere Qualität haben könnte. Oftmals
enthalten diese Artikel Mechanismen, welche die Leistung des Spiels herabsetzen.
Die Künstler und Programmierer und andere Personen aus dem Umfeld der Spieleentwickler sind die
wahren Leidtragenden des Geschäfts mit Raubkopien. Raubkopien und Diebstahl haben eine direkte
Auswirkung auf Menschen und deren Familien. Der Verlust von Einnahmen für die Spieleindustrie durch
Raubkopien bedeutet, dass viele Leute ihren Job verlieren, weil Einsparungen vorgenommen werden
müssen, um sicherzustellen, dass Entwickler und Herausgeber ihrerseits überleben können. Die logische
Schlussfolgerung dieser Entwicklung wäre, dass schließlich keine Programme zur Flugsimulation mehr im
Handel erhältlich sein würden.
Einige der angesehensten, fleißigsten und kreativsten Menschen in England und auf der ganzen Welt
verlieren ihre Beschäftigung, während Piraten sich ihre eigenen Taschen mit IHREM Geld füllen. Wo ist hier
die Gerechtigkeit?
Nicht nur das Kopieren von Software verstößt gegen das Gesetz. Der Besitz von kopierter Software ist
ebenfalls eine Strafsache. Damit riskiert jedermann, der Programme von Piraten kauft, eine strafrechtliche
Verfolgung.
Wenn Sie mehr über die Auswirkungen und Zusammenhänge des Geschäfts mit Raubkopien erfahren
möchten, drücken Sie bitte auf den Knopf „Piracy“ auf unserer Website www.justflight.com.
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The Spirit of Flight Simulation
Erhältlich im guten Computerspielehandel
und bei www.justflight.com
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