Instrumentenkombination BMW E39 - BMW E39

Instrumentenkombination / BC / LCM im E39
Disclaimer
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Abkürzungen :
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Allgemeine Beschreibung
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Interner Aufbau
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Genauigkeit der Anzeigen
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Speicher (RAM, EEPROM)
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Codierung
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Schnittstellen (Sensoren)
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Das Kombi im Netzwerkverbund
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Zusammenspiel Instrumente – LCM
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Testmode
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Steckerbelegungen
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Tuning / Umbau / Reparatur
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Kompatibilität
Basis Kombi
High Kombi
Sondervarianten des High Kombis sind :
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Disclaimer
Die Angaben in diesem Dokument sind Erfahrungswerte. Für unsachgemäße Verwendung der Informationen und jegliche negative
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und Mißbrauch weist der Autor zurück und dürfen mit diesem in keinster Weise in Verbindung gebracht werden. Die Verbreitung und
Präsentation dieses Dokuments in irgendeiner Form bedarf der schriftlichen Genehmigung des Autors. JR 2006. PN to Rolli bei www.E39Forum.de
Abkürzungen :
DDE : Digitale Diesel Elektronik
DME : Digitale Motor Elektronik
ZKE : Zentrale Karosserie Elektronik
LCM : LightControlModule = Licht Kontroll Modul
IKE : Instrumenten Kontroll Elektronik
DZM : Drehzahlmesser
KVA : Kraftstoffverbrauchsanzeige
BC : Bordcomputer
Allgemeine Beschreibung
Die in der Modellreihe E39 eingesetzten Kombiinstrumente umfassen die Darstellung von Tankinhalt, Kühlmitteltemperatur,
Geschwindigkeit (TACHO) und Drehzahl (DZM) . Ausstattungs- bzw. modellabhängig stehen eine Krafstoffverbrauchsanzeige (KVA) bzw.
Öltemperaturanzeige (ÖLTEMP) , diverse Kontrollleuchten und Bordcomputer (BC) in Piktogramm oder Klartextanzeige zur Verfügung
Kompatibilität
Um die Produktvielfalt klein zu halten, wird versucht, möglichst viele Komponenten in vielen Fahrzeugen einzusetzen. Dies geht los, alle
Ausstattungsvarianten und Motorisierungen einer Modellreihe zu vereinen, und endet damit, ein und die selbe Komponenten auch
modellreihenübergreifend einzusetzen. Der konkrete Anwendungsfall wird dann fahrzeugspezifisch programmiert, im allgemeinen unter dem
Begriff „Codierung“ bekannt. Im vorliegenden Fall, findet die Instrumentenkombination in der Modellreihe E38, E39 und X5 Verwendung.
Seit dem Start der Modellreihe E38 (ca. 1995) bis heute mit dem X5 haben sich die physikalischen Abmessungen sowie die Schnittstellen
(Steckverbinder) nicht verändert, sehr wohl aber der interne Aufbau.
Basis Kombi
Dieser bildet die Basisausstattung mit Piktogrammanzeige.
High Kombi
Bei dieser Ausstattung ist zusätzlich zur Basisvariante ein leistungsfähigerer BC dabei, eine Klartextanzeige für Checkcontrol und BC.
Bis 5/97 ist das Cockpit zweiteilig. Sprich Elektronik und Anzeigeeinheit sind zwar eineinander gesteckt, es handelt sich aber um zwei
einzelne Einheiten. Zudem ist ab 5/97 die Variante CAN Bus eingeführt worden.
Die interne Elektronik wurde noch zweimal erweitert. (Mitte 1998 und Mitte 2000). Äußerlich kaum zu unterscheiden, aber elektronisch
bzw. softwaretechnisch umfangreicher.
Sondervarianten des High Kombis sind :
M5 :
- Andere Darstellung der Skalierung und Schriftart
- schwarze bzw. graue Ziffernblätter
- M-Zeichen im Tachofeld
- TACHO bis 300km/h (Sondervariante „Nowak-Tuning“ bis 340km/h)
- DZM bis 8000 U/min
- ÖLTEMP
- Gelbe Instrumentenbeleuchtung anstatt orange
- Schwarzchrome Tachoringe
- Variables Drehzahlfeld (LEDs signalieren den roten Bereich Motortemperatur-abhängig)
X5 :
- Andere Darstellung der Skalierung und Schriftart
- schwarze bzw. graue Ziffernblätter
- TACHO bis 280km/h
- DZM bis 8000 U/min
- ÖLTEMP
- Gelbe Instrumentenbeleuchtung anstatt orange
- Tachoringe
- Variables Drehzahlfeld (LEDs signalieren den roten Bereich Motortemperatur-abhängig)
ALPINA : - üblicherweise dunkelblaue Ziffernblätter und Gehäuse. ALPINA Schriftzug.
- TACHO bis 320 (330) km/h
- DZM bis 7000 U/min
- KVA
Interner Aufbau
Genauigkeit der Anzeigen
Das wohl heißeste Thema, das ich schon aus den Zeiten des E32/E34 kenne, ist das Thema Genauigkeit. Wer in der Meßtechnik arbeitet
bzw. versiert ist, weiß, von was ich hier spreche. Die Einflüsse gehen hier von der Meßwerterfassung bis zur eigentlichen Anzeige inklusive
der Ablesung. Je nach Qualität (hier auch Preis) ist das System mehr oder weniger genau. Letztendlich entscheidet die
Nutzen/Kostenrechnung über die eingesetzten Komponenten.
Beispiel Geschwindigkeit :
Ablauf : Rad dreht sich und erzeugt Impulse pro Zeit. Diese werden vom Cockpit gezählt und per Zeitbasis und auf analogen Wert für die
Anzeige gewandelt. Die Anzeige bewegt einen Zeiger um bis zu ca. 270Grad. Das Auge liest dies ab.
Was hat alles Einfluß
1. Reifenumfang :
2. Impulsaufnahme :
3. Impulswandlung in analog :
4. Anzeige :
- Verschiedene Reifenkombination pro Modell möglich
- Neuer Reifen hat größeren Durchmesser als ein abgefahrener
- Aus Meßtechnik bekannt, ist die Genauigkeit +- ein Impuls (Beim E34 waren es 9, beim E39 sind es etwa
30)
Es wird eine Zeitbasis verwendet (uC), die im Prinzip Quarzgenau ist, aber dem Gesetz +- 1 Impuls.
a) ist der Zeiger +- 1Grad montiert
b) die Genauigkeit der eingesetzten Instrumente würde ich auf +-1% schätzen. Der Ablesefehler ist meiner
Meinung nach +- 1km/h.
Würde man nun alle o.g. Punkte zusammenrechnen, liegen wir bei einer Genauigkeit von +- 4km /h. Zudem verlangt der Gesetzgeber eine
Voreilung des Tachos, allerdings nur bis 10% (wenn unser Tacho 100 zeigt, sollten wir zwischen 90 und 98 reell fahren).
Erfahrungsgemäß sind die Instrumente bei BMW schon sehr genau. Ich meine damit, daß es besser als nötig, aber aus kostengründen nicht so
gut, wie möglich ist.
Beispiel Öltemperatur :
Beim M5 errechnet die DME anhand zwei Kühlwasser-Sensoren die theoretische Öltemperatur, ohne Kontakt zum Öl zu haben. Ich bin
der Meinung, das ist genau genug.
Beim M5 E34 befand sich der Öltemperaturfühler (Herstellerangabe der Genauigkeit +- 5%) im Bereich Ölfilter. Von dort ging das
analoge Signal an der gesamten Elektronik mit all ihrer Strahlung zum Cockpit, welches das analoge Signal in digital wandelte, die
Kennlinie linearisierte und dann wieder auf analog zum Zeigerinstrument schickte. Für die Spezialisten brauch ich hier die
Fehlerquellen nicht näher zu erläutern. Den Sinn hat das Teil aber absolut erfüllt. Zeigte das Instrument nichts an, war der Motor wohl
noch nicht warm. Ging es mal über 70Grad, war es an der Zeit, dem Motor ein wenig zu fordern. Stand das Instrument auf 130 Grad,
wird es wohl in Richtung kritischen Zustand gehen. Das meine ich mit „ Nutzen“
Nun gab es Leute, die sinnvollerweise die KVA durch die Öltemperatur im normalen E34 ersetzten. Da gab es oft nicht die
Möglichkeit, den Fühler am Ölfilter zu plazieren, aber anstatt der Ölablaßschraube war wohl ein einfacher Weg. Aber genau dazu gab
es dann unzählige Diskussionen, daß wohl in der Ölwanne die Temperatur falsch sei (gekühlt durch Fahrwind zu kalt, andere Theorie :
Durch die große Ölmasse zu heiß, und und und). Rechnet man sich aber mal das Gesamtsystem vom Fühler bis zum Cockpit durch,
muß man feststellen, daß der Ort der Meßwertaufnahme hier nahezu untergeht.
Aufhänger für dieses Kapitel waren unter anderem folgende Fragen, die mich oft ereilten :
Mein BC zeigt 95km/h, aber mein Tacho schon 100km/h (Ist normal. Tacho muß voreilen)
Mein Bekannter fuhr mit konstant 50km/h neben mir her, doch mein Tacho zeigte erst 48,5km/h (Wer liest bitte so genau ab)
Wo messe ich am besten die Öltemperatur? (oben behandelt)
-...
Speicher (RAM, EEPROM)
Im Cockpit befindet sich ein Microcontroller mit RAM und ROM, wie man es klassisch kennt. Im RAM befinden sich u.A. die aktuellen
„ Digitalwerte“ , die ja noch analog per Instrument angezeigt werden. Erwähnenswert sei hier noch das EEPROM, welches im Laufe der
Produktion und im laufenden Verbesserungsprozess geändert wurde.
Maßgeblich zum Verbesserungsprozess haben die „ Tachomanipulierer“ beigetragen. Konnten leider die ersten Cockpits (bis ende 97) noch
ohne Öffnen des Gerätes von außen manipuliert werden, ist heute ein weitaus größerer Aufwand nötig. Die Frage ist oft „ Wie kann ich
feststellen, ob manipuliert wurde?“ . Ich bin hier ehrlich. Wenn es ein Profi gemacht hat, dann nur mit allergrößtem Aufwand. Auf Details
will ich hier weiter nicht eingehen, ich will nur soviel sagen, daß man davon ausgehen sollte, daß der Km-Stand im Cockpit fest hinterlegt
ist. D.h. wenn man ein anderes Cockpit einbaut, so ist der dort „ mitgelieferte“ Kilometerstand nun der „ Neue“ .
Die gelaufenen km sind im Fahrzeug mehrfach abgelegt und können bei nicht Übereinstimmung ein Indiz sein.
Codierung
Die Codierung legt fest, welche Physikalischen Gegebenheiten das Fahrzeug (E39, E38, X5, Triebwerk usw.) hat :
-
Fahrgestellnummer
Tachoskalierung
Drehzahlmesserskalierung
Sprache
KVA oder Öltemperatur
Wieviel Impulse sind wieviel Verbrauch
Welches Signal ist herkömmlich, welches kommt über CAN Bus
Manuelle Schaltung oder Automatik. Welche Automatik
Serviceintervalle
Wieviele Zylinder
Wie groß ist der Tank
Wie muß man sich die Codierung vorstellen :
Abgelegt ist die Codierung in einem Speicher, meist EEPROM, welches seine Bits und Bytes auch stromlos speichert.
BMW codiert aber nicht die einzelnen Dinge und Bytes/Bits sondern wählt Modell, Variante, Ausstattung. Daraus ergeben sich aus einer
Datenbank die einzelnen Kriterien. Genau aus diesem Grunde ist die Werkstatt oft nicht in der Lage, speziell eine neue Tachofolie zu
programmieren.
Schnittstellen (Sensoren)
Ab ca. 5/97 wurde der CAN – Bus auch im Cockpit ermöglicht. Mehrere Signale von DME/DDE wurden dabei von herkömmlicher
Verdrahtung auf dem CAN-Bus übertragen.
Geschwindigkeit :
Erfassung über ABS Steuergerät. D.h. Das ABS – Steuergerät erhält die Signale über die sogenannten
Raddrehzahlsensoren von allen vier Rädern. Zum einen benötigt es das für seine eigene Aufgabe, aber verteil dies auch
weiter an andere Steuergeräte, die die Info benötigen. Das rechte Hinterrad geht zur DME/DDE. Das linke Hinterrad
geht dann weiter zum Tacho
Drehzahl :
Impulsfolge oder CAN Bus Signale Aufbereitung durch die DME/DDE
Verbrauch :
Impulsfolge oder CAN Bus Signale Aufbereitung durch die DME/DDE
Tankinhalt :
Analoger „ Schwimmer“ in den beiden Tanks
Kühlmitteltemperatur : Aufbereitet von der DME per CAN Bus, oder analoger Sensor
Kontrolleuchten
: Binäre EingangsSignale bzw. CAN Bus (Check Engine)
Automatik – Ganganzeige : CAN Bus
Öltemperatur :
CAN Bus Signal, nur M5. Das heißt, nur das Motorsteuergerät sendet diese Information auf den CAN Bus (Das ist
auch der Grund, daß die Öltemperaturanzeige nicht funktioniert, wenn man nur einfach ein M5 Cockpit in ein anderes
Fahrzeug einbaut)
Tankreservelampe : Kein eigener Geber. Dies wird intern aufgrund des Tankinhalts und einem Schwellwert berechnet.
Variables Drehzahlband :
Bild 1
Bild2
Bild 3
Bild 4
Beim M5 befinden sich im Drehzahlmesser LEDs, siehe Bild 1 , beginnend ab 4000U/min. Im Step 500U/min sieht man optisch je 2LEDs.
Physikalisch handelt sich aber nur um eine LED pro 500U/min. Dies ist dargestellt von Bild1 auf Bild 2!
Bei kaltem Motor leuchten alle, wie in Bild 1 . Während des Betriebs, gehen die LEDs dann analog der Motortemperatur der Reihe nach aus,
wie Bild 2 bis Bild 4. Wie in Bild 4 zu sehen, bleiben die LEDs ab 6500U/min immer an. Diese sind auch an, wenn man das M5 Cockpit in
einen normalen 5er einbaut.
Unterschied zwischen herkömmlichen Signalerfassung und CAN am Beispiel Drehzahl :
Herkömmlich :
Die „ Codierung“ legt unter anderem fest, wo vereinfacht die jeweilige Anzeige Ihr Signal herbekommt. Von einem spezifischen Eingang,
oder gar vom CAN Bus. Hier ist zu sehen, daß die herkömmliche Art, Signale zu übertragen, mehr Verdrahtungsaufwand bedeutet.
Herkömmliche Signale sind entweder EIN oder AUS, ANALOG oder IMPULSE. Die Umwandlung findet dann im Cockpit statt.
Die DME erzeugt für die Drehzahl eine Impulsfolge. Bei hoher Drehzahl hohe Frequenz, bei niedriger Drehlzahl eine niedrige Frequenz. Das
Cockpit wandelt diese Impulsfolge dann in das analoge Signal des Zeigerinstruments.
Cockpit
DME
Codierung
KVA
Impulse
Codierung
DZM
Codierung
TEMP
O
CAN Bus :
Bei CAN Bus Codierung, werden die Daten auf dem Bus erwartet, wobei diese schon digitalisiert (Bytes) von der DME ankommen. Sie
werden dann vom Cockpitrechner entgegengenommen und auf die analogen Zeigerinstrumente umgerechnet und verteilt.
Cockpit
Codierung
KVA
Codierung
DZM
Codierung
TEMP
O
DME
KVA
DZM
TEMP
Das Kombi im Netzwerkverbund
Durch die Modellreihe E38, wo unser Cockpit zum Einsatz kam, begann bei BMW die Ärea der Bus-Technologie. Die zentrale Rolle spielt
hier das Cockpit, das als sogenanntes Gateway zwischen den verschiedenen Netzwerken bzw. Bussen fungiert. Folgende Busse werden
verwendet :
Diagnosebus (DBUS) - von der Diagnosebuchse zum Cockpit
Karrosseriebus (KBUS) – für ZKE, Heizung, DME
Instrumentierungsbus (IBUS) – für Intertaintment, wie Radio, Navi, DSP, LCM
CAN Bus – DME, Getriebe, ABS (ab 1997)
Physikalischer Aufbau : Beim DBUS, KBUS und IBUS handelt es sich um einen bidirektionalen, seriellen Bus. Das heißt, jeder dieser Busse
wird auf einem Draht von Teilnehmer zu Teilnehmer geführt und ist low aktiv. Baudrate beträgt 9600.
Die Gateway- Funktionalität ermöglicht, daß beispielsweise über die Diagnosebuchse über den DBUS, das Cockpit bis zum Navirechner
durchroutet. Somit sind an der Diagnosebuchse alle Teilnehmer des gesamten Fahrzeugs erreichbar.
Der CAN – Bus fand erst später seinen Einsatz (5/97) und ist mit zwei Leitungen (CAN High und CAN Low) present und löste die vielen
Verbindungen vom Cockpit zum Motor-, Getriebe und ABS/DSC-Steuergerät ab.
Von Spielereien an diesem Bussystem ist abzuraten, da er auch sicherheitsrelevant ist und durch unsachgemäße Benutzung empfindlich
reagiert.
Zusammenspiel Instrumente – LCM
Im Cockpit befindet sich beim Tageskilometerzähler ein sogenannter Manipulationspunkt. Dieser leuchtet, wenn die Fahrgestellnummer im
Cockpit nicht mit der im LCM übereinstimmt. Ursache dafür kann ein Tausch, eines dieser Geräte sein. Eine Anpassung ist nötig und
möglich.
Es findet ein permanter Abgleich zwischen IKE und LCM statt (gelaufene km-Leistung).
Testmode
Der Testmode der Cockpits ist auf diversen Foren und Internetseiten beschrieben. Der Vollständigkeit halber, wird dies hier in Kürze ergänzt
werden.
Steckerbelegungen
1.
High Kombi
2.
Basis Kombi
Tuning / Umbau / Reparatur
Typische Fragen, die oft in Foren kursieren, oder an mich gestellt werden :
1.
Allgemeine Hinweise, beim Einbau eines anderen Cockpits
1.1 High Cockpit Neu
Sollte eine neues Cockpit zum Einsatz kommen, so besitzt dieses (da es ja universal ist, wie bereits erklärt) keine Codierung. Diese muß auf
jeden Fall vorgenommen werden. Im allgemeinen wird hier auch der km-Stand aus dem bestehend LCM übernommen.
1.2 High Cockpit gebraucht
Je nachdem, aus welchem Fahrzeug das Cockpit stammt, ist es auf die Gegebenheiten des Spenderfahrzeugs codiert, bzw. programmiert.
Dazu zählen u.A. (Siehe auch unter „ Codierung“ ) :
Fahrgestellnummer
Tachoskalierung
Drehzahlmesserskalierung
Sprache
KVA oder Öltemperatur
Wieviel Impulse ensprechen wieviel Verbrauchsmenge
Welches Signal ist herkömmlich, welches kommt über CAN Bus (KVA, DZM, Temperatur, ...)
Manuelle Schaltung oder Automatik. Welche Automatik
Serviceintervalle
Wieviele Zylinder
Wie groß ist der Tank
Was passiert nach unverändertem Einbau eines anderen Cockpits in ein anderes Fahrzeug :
In () steht, was passiert, wenn sich die Baujahre beider Cockpits gravierend unterscheiden
-
Tankanzeige wird arbeiten
(außer CAN/herkömmlich falsch codiert)
Tacho wird richtig anzeigen
DZM, wenn Zylinderzahl passt, wird richtig anzeigen
(außer CAN/herkömmlich falsch codiert)
Temperatur wird richtig anzeigen
(außer CAN/herkömmlich falsch codiert)
Roter Punkt leuchtet, da Fahrgestellnummer nicht zum LCM passt
KVA wird vermutlich nicht richtig anzeigen, da Spender anderen Verbrauch aufweist.
Bei Cockpit mit CAN-Bus (ab 5/97) und DSC (Lenkwinkelsensor) ist die Fahrgestellnummer zwischen DSC und IKE unterschiedlich.
Deswegen wird DSC nicht arbeiten
In den häufigsten Fällen kann hier der Freundliche Abhilfe schaffen, indem er das gebrauchte Cockpit aufs Fahrzeug codiert.
Ich habe aber auch schon gehört, das selbst der Freundliche nicht in der Lage ist, die Fahrgestellnummer zu ändern.
Es gibt aber angeblich Möglichkeiten, dies über Third Party zu korrigieren.
1.3 High Cockpit anstatt Basis
Wie im Kapitel „ STECKERBELEGUNGEN“ zu ersehen ist, besitzt das BasisCockpit 2 Stecker und das HighCockpit 3 Stecker. Abgesehen
vom Bau eines geeigneten Adapters, sind noch gewisse Dinge nachzuverdrahten. In diversen Foren wurden solche Dinge auch schon
behandelt. Zu einer geeigneten Codierung des neuen Cockpits ist natürlich zu raten.
2.
Pixelfehler
Die Beseitigung von Pixelfehlern ist nicht ratsam, von Laien durchgeführt zu werden. Selbst Elektronikprofis werden hier enttäuscht, wenn
sich schnell der ein oder andere Stellmotor der Anzeigen restlos verabschiedet. Es gibt Firmen und Personen, die die Pixelfehler mehr oder
weniger beseitigen. Ob dies tatsächlich über Jahrzehnte anhält, kann noch nicht geklärt sein. Von Selbstversuchen rate ich ab, da das
Zwischenlegen von Kunststoffen, Gummis, Klebebänder oder Kartons nicht die Lösung ist, sondern nur kurzfristig Abhilfe schafft. Ich selbst
habe schon viele Cockpits nach Selbstversuchen gesehen, welche dann entweder garnicht mehr, oder nur beschränkt repariert werden
können.
Sollte man in Erwägung ziehen, ein Cockpit vom Schrottplatz ins Fahrzeug zu bauen, so ist dies nur bedingt möglich. Folgendes ist zu
beachten :
Handelt es sich beim Spenderfahrzeug um den selben Typ und Baujahr, wird das Instrument funktionieren. Da aber Fahrgestellnummer nicht
übereinstimmt, wird zumindest der Manipulationspunkt gesetzt (FGStNr. Umprogrammieren möglich). Der Kilometerstand wird vom
Spenderfahrzeug bleiben. Pixelfehler können auch dort auftreten, sofern nicht schon da.
Beim Einbau eines Neuteils bei BMW, wird dies den Kilometerstand vom LCM übernehmen. Falls nicht (Softwareversionsabhängig), wird
es mit Kilometerstand 0 starten, aber von der Werkstatt wird dies schriftlich beim Fahrzeug vermerkt. Diese Möglichkeit ist legal gut, aber
sehr teuer
3.
a)
Austausch von Tachofolien
Austausch von Tachofolien mit eventueller anderer farblicher Gestaltung, aber gleicher Skalierung ist ohne weitere Programmierung
möglich. Es ist aber das komplette Zerlegen des Cockpitinstruments nötig. (Siehe Gefahren bei 1.)
b)
Austausch von Tachofolien mit erweiterter Skalierung. Dabei ist eine Umprogrammierung nötig, um die neuen Skalierungen richtig
nutzen zu können. . Es ist aber das komplette Zerlegen des Cockpitinstruments nötig. (Siehe Gefahren bei Pixelfehlerreparatur)
Siehe Punkt 6.
4. Einbau von Chromringen
Dies ist ein Vorgang, der mit wenig Gefahren verbunden ist, und wo es Netz tatsächlich sehr viele Anleitungen gibt.
5. M5 Cockpit in normales Fahrzeug :
Je nachdem, wo das M5 Cockpit eingesetzt wird, ist es auf die Zylinderzahl (8 beim M5) und Fahrgestellnummer des Spenderfahrzeugs
codiert. Auch werden die Kennlinien für Verbrauch und Serviceintervall vom Spender sein.
Details siehe „ 1.2 High Cockpit gebraucht“ . Idealerweise liest man die Codierung aus dem originalen Cockpit aus und schreibt sie ins M5
rein. Dann funktioniert auch beispielsweise die Automatik-Anzeige. Anschließend programmiert man noch das größere Ziffernblatt
(300km/h, 8000DÄZÄM und Öltemperatur) und fertig.
Alternativ kann ein Umbau erfolgen, von dem ich Laien abrate (siehe Pixelfehlerreparatur). Es wird praktisch die Front, die Zeiger und das
Ziffernblatt vom M5 ins alte umgetauscht. Dann muß nur das Tacho- DZM und Öltemperatur-Ziffernblatt neu programmieren.
Wie bringt man die Öltemperaturanzeige zum laufen : Es ist eine Zusatzbox erhältlich, mit Fühler usw. . Der Fühler wird dann, falls
vorhanden (Typ abhängig) am Ölfiltergehäuse verbaut (muß man schauen, ob da eine „ blinde“ Schraube drin ist. Oder man verbaut ihn
einfach anstatt der Ölablaßschraube.
Für die Ansteuerung des variablen Drehzahlfeldes ist bis dato noch nichts erhältlich
6. Alpina Cockpit in normales Fahrzeug
Je nachdem, aus welchem ALPINA es ist, ist es auf die Zylinderzahl und Fahrgestellnummer des Spenderfahrzeugs codiert. Auch werden die
Kennlinien für Verbrauch und Serviceintervall vom Spender sein.
Details siehe „ 1.2 High Cockpit gebraucht“ . Idealerweise liest man die Codierung aus dem originalen Cockpit aus und schreibt sie ins
ALPINA rein. Anschließend programmiert man noch das größere Ziffernblatt (330km/h) und fertig.
Alternativ kann ein Umbau erfolgen, von dem ich Laien abrate (siehe Pixelfehlerreparatur). Es wird praktisch die Front, die Zeiger und das
Ziffernblatt vom ALPINA ins alte umgetauscht. Dann muß nur das Tacho-Ziffernblatt neu programmiert werden.
7. Andere Tachofolien in normales Fahrzeug, einfach mal ein paar Beispiele (Auch im Basis Kombi machbar):
(Aufwände siehe 3.b )