AGU Seminar 2012 – Fahreignung

Transcription

AGU Seminar 2012
© Schori 2009
Fahreignung und Unfälle im Strassenverkehr
juristische, medizinische und unfallspezifische Aspekte
09. Januar 2012, Olten
AGU Zürich Winkelriedstrasse 27 8006 Zürich
Tel.: 044 251 54 30, Fax: 044 251 54 31, [email protected]
www.agu.ch
Kantonsärztlicher Dienst, www.so.ch
Motorfahrzeugkontrolle, www.mfk-so.ch
Forensisches Institut Zürich, www.stadt-zuerich.ch
Institut für Rechtsmedizin, Bern
Institut für Biomedizinische Technik, Universität und
ETH Zürich, www.biomed.ee.ethz.ch
AGU Zürich, www.agu.ch
Programm
Dr. med. Christian Lanz
Kantonsarzt Solothurn
Aspekte des Problems "mangelnde Fahreignung"
im Dreieck Bürger - Ärzteschaft - Verwaltung
Kenneth Lützelschwab
Vorsteher der Motorfahrzeugkontrolle Kanton Solothurn
Fahreignungsprüfung / Kontrollfahrt
Dipl.-Ing. HTL Alain Florin
AGU Zürich
Interdisziplinäre Unfallanalysen, Fallbeispiele
Dipl. Phys. ETH Jörg Arnold
Forensisches Institut Zürich
Interdisziplinäre Unfallanalysen
- KAFFEEPAUSE 15.00 – 15.30 Uhr -
Dr. med. Matthias Pfäffli
Institut für Rechtsmedizin Bern
Juristische Grundlagen der Verkehrsmedizin Indikationen zur Fahrabklärung
PD Dr. sc. techn. Kai-Uwe Schmitt
ETH/AGU Zürich
Messung von Augenbewegungen als Mass für die
Fahreignung?
Kerstin Furter-Aschenbroich
AGU Zürich
Praktische Aspekte einer Fahreignungsprüfung
Motorfahrzeugkontrolle
KONTROLLFAHRT
Fahrzeugführer im Alter
Kenneth Lützelschwab
Vorsteher Motorfahrzeugkontrolle Kanton Solothurn
Tel +41 32 627 66 66 ▪ Fax +41 32 627 66 99 ▪ http://www.mfk-so.ch
Statistik 2000 – 14.12.2011
* Stand 14.12.2011; für 2012 aufgebotene
nicht enthalten
Gurzelenstrasse 3 ▪ Postfach 433 ▪ CH-4512 Bellach
Gründe für ein Aufgebot
• Polizei (Unfallrapport oder Bericht über auffällige
Fahrweise)
• Arzt (behandelnder Arzt, Hausarzt oder Vertrauensarzt
MFK)
• Spital
• Gesundheitsamt (via Hausärzte)
• Strafbehörden
• Angehörige/Drittpersonen
Entscheidmöglichkeiten der AAS
•
•
•
•
•
vorsorglicher Entzug des Führerausweises
Arztzeugnis Hausarzt
vertrauensärztliche Untersuchung
verkehrsmedizinische Untersuchung am IRM
Funktionsprobe
• Kontrollfahrt
• Verwarnung
• Warnungsentzug des Führerausweises
Zuweisung durch die AAS
Aufgebot zur Kontrollfahrt
• Stammblatt wird erstellt
• Aufgebot zur Kontrollfahrt
• Zeitlicher Rahmen:
innerhalb 4 Wochen, in begründeten Fällen
Verschiebung um weitere 4 Wochen, ansonsten
Meldung an AAS
Die Kontrollfahrt
• Durchführung gemäss asa RL 19
• Begleitung durch erfahrene, routinierte
Verkehrsexperten
Beurteilungsblatt
Kontrollfahrt bestanden
• Verabschiedung
• Rückmeldung mit Akten an AAS
• Kein Sicherungsentzug aber evtl. Massnahme wie
Verwarnung oder Warnungsentzug
Kontrollfahrt nicht bestanden
• Vorsorglicher Entzug des Führerausweises
• Abgabe der entsprechenden Verfügung
• Abgabe des Beurteilungsblattes mit Rechtsmittelbelehrung
• Verabschiedung
• Rückmeldung mit Akten an AAS
• Rechtliches Gehör (Stellungnahme innerhalb von 10
Tagen)
• Entzugsverfügung mit Rechtsmittelbelehrung (Weiterzug
an Verwaltungsgericht und Bundesgericht möglich)
Verbesserungspotential aus Sicht MFK
• Beratung von Via sicura im eidg. Parlament
• Vorgeschlagene Massnahmen werden teilweise
abgeschwächt oder verworfen (Sehtest ab 50 Jahren;
Befristung der Führerausweise)
• Die medizinischen Mindestanforderungen gemäss
Anhang 1 VZV sind seit 1977 unverändert und werden
seit Jahrzehnten überarbeitet
Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit
AGU-Seminar, Olten, 09.01.2012
Interdisziplinäre Unfallanalysen,
Fallbeispiele
AGU-Seminar 2012
Kantonsspital Olten
Dipl. Ing. HTL Alain Florin
Fall 01
• Fall 01 (technische und medizinische Aspekte)
–
–
–
–
–
Unfallursache unklar
Durchblutungsstörung
Unfallzeit 00:55 Uhr
Fahrzeug brannte nach der Kollision
Fahrer und Beifahrerin konnten durch Drittpersonen aus
dem Fahrzeug befreit werden
– Der Fahrer war schwer verletzt
– Die Beifahrerin verstarb
Fall 01 - Übersicht
Fall 01 - Übersicht
Fall 01 – Übersicht
Fall 01 - Innenraum
Fall 01 - Fahrzeugendlage
Fall 01 – technische Schlussfolgerungen
• Kollisionsgeschwindigkeit ca. 80-95 km/h
• Ablauf
– Schwierigkeit: Auf der nassen Fahrbahn wurden keine
Reifenspuren festgestellt.
– Varianten, bei denen davon auszugehen ist, dass der
Lenker absichtlich gegen das Geländer fuhr, wurden
nicht simuliert.
• Ablauf ohne Lenkeingriff
– (Das Fahrzeug hätte ca. 50 m vor dessen Endlage die Kurve
verlassen müssen)
• Zu spätes Einlenken in die Kurve
– Annahme, Geschwindigkeit 80 m/h
– Schlussfolgerung: unwahrscheinlich!
• Variante 01 (ohne Bremsung)
– Annahme: 110 km/h (Mit 105 km/h wäre die Kurve
gerade noch befahrbar gewesen)
– Vk rund 95 km/h
– Schlussfolgerung: möglich!
• Variante 02 (mit Bremsung)
– Annahme: 115 km/h (Mit 105 km/h wäre die Kurve
gerade noch befahrbar gewesen)
– Vk rund 75-90 km/h
– Schlussfolgerung: möglich!
Fall 01 – medizinische Aspekte
•
•
•
In den neuroradiologischen Berichten wird im Wesentlichen im
Hinblick auf die Fragestellung erwähnt, dass „eine höhere
Wahrscheinlichkeit besteht, dass der Unfall als Folge einer
Durchblutungsstörung eingetreten ist“.
Die Schlussfolgerungen in den neuroradiologischen Berichten
sind unter Berücksichtigung der technischen Unfallanalyse als
neutral anzusehen, diese können weder bestätigt noch negiert
werden.
Ob das allfällige Fehlen einer Handlungsfähigkeit durch eine
Durchblutungsstörung im Gehirn verursacht wurde, ist zwar nicht
bestimmbar, aber selbstverständlich ohne Weiteres möglich.
Fall 02
• Fall 02 (technische Aspekte)
– Vollgas-Selbstbeschleunigung?
– Fahrzeug habe aus der Parklücke selbstständig
beschleunigt
– Ehefrau stand hinter dem Fahrzeug und wurde
angefahren
– Unfallzeit 11:50 Uhr
– Ford Scorpio Cosworth, 1995,
Fall 02 - Unfallskizze
Fall 02 - Unfallörtlichkeit
Fall 02 - Ablauf
Fall 02 – Fahrzeugbeschädigungen
Fall 02 – Aussagen
Ich steckte den Zündschlüssel ins Schloss. Mein rechter Fuss
befand sich auf der Bremse. Ich startet den Motor, der Motor
heulte auf, das Auto schoss zurück. Ich kollidierte mit dem
schräg gegen überliegenden BMW. Ich steige aus und
bemerkte, dass meine Frau zu Fall gekommen war und sich
den Kopf gestossen hatte. (…)
Ich löste die Handbremse und nahm meinen Fuss von der
Bremse. Der Motor heulte auf und das Auto schoss rückwärts.
Ich hatte kein Gas gegeben. Ich war durch den Vorgang sehr
überrascht und konnte nicht schnell genug reagieren.
Fall 02 – Technische Fahrzeugprüfung
• Untersuchung durch das Strassenverkehrsamt Aarau
– Geprüft wurden insbesondere folgende Bauteile:
•
•
•
•
•
•
Gasbetätigung
Motor
Kickdown Kabel
Automatikgetriebe
Fahrtests
Allg. Betriebssicherheitskontrolle
Fall 02 – Technische Fahrzeugprüfung
Zusammenfassung:
•An allen Komponenten (Gaspedal, Seilzug, Umlenkung,
Tempomat, Kickdown Kabel, Automatikgetriebe), die für ein
selbstständiges oder schlagartiges Gas geben / Anfahren des
Fahrzeuges verantwortlich sein könnten, sind keine Defekte
und/oder Fehlfunktionen festgestellt worden.
•Es lassen sich somit technische Ursachen für das
schlagartige Anfahren ausschliessen.
Fall 02 – Technische Beurteilung
• Drosselklappe muss geöffnet gewesen sein und erfolgt
entweder …
– durch Drücken des Gaspedals (mechanische
Kraftübertragung über einen Seilzug)
– Ansteuerung durch den Tempomat
• Ansteuerung durch Seilzug:
– Die Ansteuerung der Drosselklappe erfolgt rein
mechanisch über einen Seilzug.
• Alle Komponenten waren einwandfrei
• die Rückzugfeder war intakt und nicht gebrochen.
– Aus technischer Sicht ist es nicht plausibel, dass sich die
Drosselklappe ohne Betätigung des Gaspedals
selbstständig öffnete.
• Ansteuerung durch Tempomat:
– Der Tempomat wies keine Fehlfunktionen auf
– Damit der Tempomat die DK ansteuern kann, müssen
folgende Punkte erfüllt sein:
•
•
•
•
•
Stromversorgung intakt und
Aktivierung des Systems durch die entsprechende Taste und
Bremspedal gelöst und
Geschwindigkeit über 30 km/h bis 200 km/h und
Drosselklappe nicht geschlossen
Fall 02 – Schlussfolgerung
Aus technischer Sicht ist es nicht plausibel, dass
das Fahrzeug „von selber“ (VollgasSelbstbeschleunigung) Gas gab.
Arbeitsgruppe für Unfallmechanik
Tagung vom 09.01.2012 in Olten
Untersuchung von Unfällen mit älteren Lenkern
Eine Organisation der Kantonspolizei und Stadtpolizei Zürich
Jörg Arnold dipl. phys. ETHZ
Fachbereichsleiter
Unfalluntersuchungen
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Aufgaben der Polizei bei Unfällen
• Strafrechtliches Verfahren
Urteil
• Zivilrechtliches Verfahren
Urteil / Einigung
• z. B. Verkehr: Administratives Verfahren
Massnahmen
• auch ohne Verfahren möglich
Fragen von Angehörigen
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Zeitlicher Ablauf des Unfalls
Phase
Phase vor
vor der
der Kollision
Kollision
(Pre
Crash)
(Pre Crash)
Phase
Phase der
der Kollision
Kollision
(Crash)
(Crash)
„Kollisionsanalyse“
„Kollisionsanalyse“
Phase
Phase nach
nach der
der Kollision
Kollision
(Post
(Post Crash)
Crash)
Rückwärtsrechnung des Unfalls
Unfall-Rekonstruktion
Zeitlicher Ablauf des Unfalls
Fragen
Fragen
Spuren
Spuren
Endlagen
Endlagen
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Rückwärtsrechnung des Unfalls
Sicherung von Material- und Mikrospuren
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• Klebband für
Mikrospuren:
• von Auge nicht
sichtbare, aber
vermutete Spuren
• flächendeckende
Spurensicherung
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Sicherung von Faserspuren
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Sicherung von Mikrospuren ab Kleidern
• Fibre-plastic Fusions
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Spurenvergleich (Massenprodukte!)
Eigenmaterial
+
Fremdmaterial
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DNA-Spuren: Tatortberechtigung!
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Klassische Kreuzungskollisionen
• „Das andere Fahrzeug war plötzlich da ….
… ich konnte gar nichts mehr machen ….“
• „Der andere Lenker muss viel zu schnell
gefahren sein ….“
• „Ich fahre sehr vorsichtig und hatte in 30
Jahren nie einen Unfall ….“
• „Ich schaute nach links und nach rechts
und fuhr dann langsam los ….“
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Anfahrtsrichtung Pw 1 (Lenker 76 jährig)
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Anfahrtsrichtung Pw 2 (Lenkerin 78 jährig)
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Situationsplan der Unfallstelle
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Schadenbild am Pw 1
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Unfallendlage Pw 2
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Schadenbild am Pw 2
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Aussagen Pw-Lenker 1
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Aussagen Pw-Lenker 2
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Rekonstruktion von Kreuzungskollisionen
• Umfassende Tatbestandsaufnahme trotz
„klarer“ Situation entscheidend
• Detaillierte Schadendokumentation zur
Bestimmung der EES-Werte (Abschätzung
der Deformationsenergie bei der Kollision)
• Rekonstruktion und Bestimmung der Kollisionsgeschwindigkeit meistens problemlos
möglich (Impulssatz, Drallsatz)
• Eingangsgeschwindigkeit schwierig (Spuren)
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Gegenverkehrs-Frontalkollisionen
• „Das andere Fahrzeug muss auf meine
Seite gekommen sein ….
• „Der andere Lenker muss viel zu schnell
gefahren sein, da ich ihn vor dem Unfall
nicht gesehen habe ….“
• „Ich konnte wegen des Regens und der
nassen Fahrbahn nichts sehen ….“
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Schaden am Pw 1 (Lenker 86 jährig)
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Schaden am Pw 2 (Lenker 46 jährig)
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Rekonstruierte Kollisionskonstellation
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Rekonstruierter Unfallablauf (Carat)
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Unfallverursacher war bereits auffällig
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Gegenverkehrs-Frontalkollisionen
• Umfassende Tatbestandsaufnahme (Unfallverursacher im Beispiel fuhr nach der Kollision
ca. 80 m weiter bis zur Unfallendlage)
• Detaillierte Schadendokumentation zur
Bestimmung der EES-Werte und der
Überdeckung der Fahrzeugfronten
• Rekonstruktion und Bestimmung der Kollisionsgeschwindigkeit meistens möglich
(Impulssatz, Drallsatz, Energiesatz)
• Eingangsgeschwindigkeit schwierig (Spuren)
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Kollisionen mit Fussgängern
• „Der Fussgänger war plötzlich da ….
• „Der Fussgänger muss viel zu schnell auf
die Fahrbahn getreten sein ….“
• „Ich habe den Fussgänger vor dem Unfall
nie gesehen, er muss von xxx gekommen
sein….“
• „Ich habe vom Fussgänger nichts gehört
(obwohl er laut schrie) ….“
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Unfallsituation und Unfall-Endlagen
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Schäden und Spuren am Unfallfahrzeug
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Kopfanprallstelle am Unfallfahrzeug
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Kollisionen mit Fussgängern
• Gehrichtung (Kollisionskonfiguration) muss
zusammen mit der Rechtsmedizin bestimmt
werden.
• Vermeidbarkeitsrechnung mit Variationen
der Fahrzeug- und der
Gehgeschwindigkeit, wobei meistens
vorkollisionäre (ortsfeste) Spuren fehlen.
• Häufig muss als Unfallursache eine
inadäquate Blicktechnik genannt werden
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Fragen?
• Vielen Dank für das Interesse!
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AGU-Seminar 2012, 09.12.2012, Olten
Juristische Grundlagen der
Verkehrsmedizin
Indikationen zur
Fahreignungsabklärung
Dr. med. Matthias Pfäffli
Co-Abteilungsleiter
Verkehrsmedizin, -psychiatrie und -psychologie (VMPP)
Institut für Rechtsmedizin der Universität Bern
Sekretär Sektion Verkehrsmedizin SGRM
Motorisierungsgrad 2009
Quelle: Statistik Schweiz
Führerausweisentzüge 2010
Quelle: ASTRA, ADMAS-Statistik 2010
Unfallrisiko und Krankheiten
Quelle: Marshall SC (2008) The Role of Reduced Fitness to Drive Due to Medical Impairments in Explaining Crashes Involving Older Drivers. Traffic Inj Prev 9(4);291-298
Grundlegende Rechtstexte
>
Strassenverkehrsgesetz (SVG)
SR 741.01
>
Verordnung über die Zulassung von Personen und Fahrzeugen zum Strassenverkehr
(Verkehrszulassungsverordnung, VZV)
SR 741.51
>
Verordnung der Bundesversammlung über Blutalkoholgrenzwerte im Strassenverkehr
SR 741.13
>
Verordnung über die Kontrolle des Strassenverkehrs
(Strassenverkehrskontrollverordnung, SKV)
SR 741.013
>
Verordnung des ASTRA zur Strassenverkehrskontrollverordnung (VSKV-ASTRA)
SR 741.013.1
Fahrfähigkeit
Fahreignung
Fahrkompetenz
Sichere aktive Teilnahme am Strassenverkehr
Voraussetzungen Führerausweis
Anhang 1 VZV
Ausnahmen von Anhang 1 VZV
Art. 7 Abs. 3 VZV
Entzug des Führerausweises
periodische Kontrolluntersuchungen
Art. 27 VZV
ärztliches Melderecht
Art. 14 Abs. 4 SVG
ärztliche Meldungen von Hausärzten
>
Umfrage in der Südostschweiz 2010
•
im letzten Jahr: 0.49 Meldungen/Arzt
•
in den letzten 5 Jahren: 1.45 Meldungen/Arzt
Eggert S, Thali MJ, Pfäffli M. Discretionary medical reporting of potentially unfit drivers:
A questionnaire-based survey in South-East Switzerland. Int J Legal Med 2011;May 2
[epub ahead of print]
Indikationen Fahreignungsabklärung I
Indikationen Fahreignungsabklärung II
Wahl der Untersuchungsstelle
>
Sache der Administrativbehörde
>
grundsätzlich:
•
•
•
>
Amts-/Vertrauensarzt
verkehrsmedizinisch gebildeter Facharzt
Verkehrsmediziner
Vorschlag Schweiz. Gesellschaft für Rechtsmedizin SGRM
•
3-Säulen-Modell
3-Säulen-Modell
der SGRM
Hausarzt
Vertrauensarzt
mit verkehrsmedizinischer
Qualifikation
verkehrsmedizinische
Untersuchungsstelle
Kontakt
[email protected]
031 631 30 66
Messung von Augenbewegungen als
Mass für die Fahreignung?
PD Dr. Kai-Uwe Schmitt
Arbeitsgruppe für Unfallmechanik, AGU /
Institut für biomedizinische Technik, ETH Zürich
Aktuelle Situation
• Zunehmender Anteil an älteren Personen mit Führerschein, d.h.
grosse Anzahl an zu untersuchenden Personen (Screening)
• Bisherige Untersuchungen (z. B. neuropsychologische
Testbatterien) sind aufwändig und untersucherabhängig
• >> Wunsch:
– untersucherunabhängige, einfühlbare Testmethode mit
Relevanz zum Autofahren
– nachvollziehbare Resultate, neurologisch fundiert, statistisch
robust
Forschungsansatz
• Messung von sakkadischen
Augenbewegungen
(Sakkaden)
[Schwarz, 2004]
Forschungsansatz
• Sakkaden = sehr rasche Augenbewegungen
– sehr gut auslösbar
– reflexartig (Licht/Ton-Signal) sowie kognitiv (auf Befehl)
– sehr gut messbar, viele Parameter
• u. a. Latenzzeit, Geschwindigkeit, Präzession…
• Parameter über Jahrzehnte stabil, quasi für alle gleich
– bekannte Veränderungen
• Hirnkrankheiten, Medikamente, Schlafmangel…
Bisherige Erfahrungen
Neue Studie
• Ziel: Untersuchung des Zusammenhangs zwischen
Augenbewegungen und Fahreignung
• Studiendesign:
– Untersuchung von Probanden/Patienten
– med./neuropsychologische Abklärung
– Sakkaden-Messungen
– Fahrprobe
Probandengruppen
• S1: Ältere Personen, die sich einer Fahreignungsabklärung
unterziehen mussten (21 Personen, Alter Ø: 79)
• S2: Personen, die noch Auto fahren; via Hausarztpraxis (12 P.,
Alter Ø: 79)
• S3: Personen mit versch. Diagnosen; Rekrutierung anlässlich
Fahrkurs (11 P., Alter Ø: 75)
• NP: Neurologische Patienten (33 P., Alter Ø: 53)
• S4: Ältere Personen via Seniorenuniversität (47 P., Alter Ø: 75)
• HS: Jüngere gesunde Personen (34 P., Alter Ø: 30)
Untersuchungen
• S1:
– Med./neuropsychologische Tests
– Sakkaden
– ärztliche begleitete Fahrprobe
• S2, S3, NP:
– Med./neuropsychologische Tests
– Sakkaden
• S4, HS:
– Sakkaden
Ergebnisse (Auszug)
• S1 (21 Personen):
– Beurteilungen: 16 Personen mit (leichter) Demenz
– Fahrprobe: nur 8 Personen mit positiver Fahreignung
• NP (33 Personen):
– 17 Personen mit frontaler Hirnläsion
– 6 Personen mit temporaler Hirnläsion
– 2 Personen mit okzipitaler Hirnläsion
– 8 andere
Ergebnisse (Auszug)
• Sakkaden-Messungen:
– Ergebnisse der Gruppe S1 mit Gruppe NP vergleichbar
– Gruppen S1, S2, NP hatten Schwierigkeiten (Anti-)
Sakkaden auszuführen
– Vergleichsgruppe S4 deutlich besser
• Zusammenhang zwischen Sakkaden und Fahrprobe:
– Fahrprobe nicht bestanden = deutlich schlechtere
Sakkaden-Ergebnisse
– Anti-Sakkaden besonders auffällig
Fazit
hohe
Akzeptanz
• technisch einfache Methode der Sakkaden-Messungen
• apparativer Charakter (objektiv), untersucherunabhängig
• Messung von Augenbewegungen einfühlbar unerlässlich
• kostengünstige Screening-Methode
• zusätzlicher, zweckmässiger Parameter zur Beurteilung
der Fahreignung
• >> weitere Erfahrung notwendig
Zusammenarbeit
•
•
•
•
PD Dr. U. Schwarz, Neurologie USZ
Dr. R. Seeger, Verkehrsmedizin, IRM Zürich
Prof. Dr. Walz, Dr. M. Muser, Dr. H. Fischer, AGU Zürich
Dr. Chr. Lanz, Kantonsarzt Solothurn
Gefördert durch den Fonds für Verkehrssicherheit (FVS).
Unterstützt durch den Seniorenrat.
Fahreignungsprüfung
Dr. med. Kerstin Furter-Aschenbroich
Fachärztin für Rechtsmedizin
AGU Zürich
Durchgeführte Studie
• 2008-2010 grosse Vergleichsstudie mit SeniorInnen
– Beteiligt: AGU, IRM Zürich (Verkehrsmedizin) USZ
(Neurologie), Fahrberater (Dr. Seiler)
– Vergleich von versch. Gruppen:
•
•
•
•
Junge ProbandInnen
“gesunde” SeniorInnen via Seniorenuniversität
PatientInnen/ProbandInnen der Verkehrsmedizin
PatientInnen der Neurologie
– Insgesamt ca. 160 Personen
Pilotstudie AXA Winterthur
• Praktische Umsetzung der Studie, Abklärung der
Fahreignung von älteren Personen basierend auf:
– Medizinischer Untersuchung
– Sakkadenmessung
– Fahrprobe mit Fahrexperten (Video-dokumentiert)
Ergebnisse
7 Personen angemeldet, davon 5 Personen untersucht:
• 2 Personen Versicherung gewechselt oder Führerausweis
abgegeben
• Bei 3 Personen Fahreignung (medizinisch) gegeben
• Bei 2 Personen Fahreignung (medizinisch) grenzwertig
Fazit
• Sakkadenmessung
– objektiv und Untersucher-unabhängig
– gute Akzeptanz bei Probanden
– verbessert Früherkennung von kognitiven Störungen
– erscheint als sinnvolle Ergänzung zur bisherigen
Methodik
Fahreignungabklärung nach Pilotstudie
a)
Auftraggeber
- identifiziert betroffene Kunden
- informiert über Angebot zur Abklärung
• Ablauf/
Organisation
b)
Proband
- entscheidet über die Teilnahme
positive Entscheidung
c)
Auftraggeber
- beauftragt AGU mit einer Abklärung
d) AGU
- nimmt Kontakt mit Proband auf,
Terminabsprache
e) FahreignungsUntersuchung
f) Prüfung Fahrkompetenz
g) Mündl. Besprechung
h) Schriftlicher Bericht
AGU
i) Auftraggeber
- informiert Proband
Untersuchung
• Dreiteiliges Verfahren
– Kursorische medizinisch-neuropsychologische
Untersuchung
– Apparative Messung der sakkadischen Augenbewegung
auf Basis Studie
– Prüfung der Fahrkompetenz durch Fahrinstruktor
Klinische Untersuchung
– Ausführliche Anamnese/Fremdanamnese
– Kursorische klinische Untersuchung (Grösse, Gewicht,
AZ, RR, Hf, Auskultation, Bewegungsapparat,
neurologische Untersuchung, Visus, Gesichtsfeld,
psychische Auffälligkeiten, etc.)
– Untersuchung auf Hirnleistungsstörungen (Demenz):
Mini Mental inkl. Uhrentest, Trail Making Test A+B
Sakkaden Messung
• Unterschiedliche optische Reize auf einem Monitor:
– Pro-Sakkaden: Prüfung des Reflexes einem bewegten
Objekt mit den Augen zu folgen
– Anti-Sakkaden: Prüfung der Reflexunterdrückung durch
Blicken in entgegengesetzte Richtung
– VVI-Sakkade (volitional visually induced oder visuovisuelle Interaktion): wie Pro-Sakkade nur störender
Hintergrund
Sakkaden Messung
• Stimulus: Quadrat von ca. 2 mm Seitenlänge auf
Computermonitor ca. 50 cm Abstand zu den Augen
– Zu Beginn der Frequenz in der Mitte
– Springt auf Position, die einem Augenrotationswinkel
von 5, 10, 15 oder 20° entspricht
– Pseudo-Zufallssequenz
– Insgesamt für Sakkaden-Test je 126 Stimuli
Auswertung Sakkaden Messung
– Augenbewegung als Reaktion wird mit Frequenz von
250 Hz auf Video aufgezeichnet
– Auswertung der Latenzzeit mit Auflösung von 4 ms
– Auswertung der Positioniergenauigkeit
– Auswertung der Rotationsgeschwindigkeit
Beispiel Sakkaden Auswertung
• Position -20°; keine korrekten
Antisakkaden
•
Position -20°; 70% korrekte
Antisakkaden
- 20°
- 20°
30
20
10
0
-10
-20
-30
30
20
10
0
-10
-20
-30
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0
0.1
0.2
Fahrprobe
• Im eigenen PW des Probanden
• Dokumentation mittels Kameraaufzeichnung
(Fahrtrichtung und Proband)
• Nachbesprechung zusammen mit Fahrberater und
Proband unter Sichtung des Videos
0.3
0.4
Kurzbericht
• Bericht an Auftraggeber unter Wahrung der ärztlichen
Schweigepflicht
• Nur Stellungnahme zur Fahreignung und/oder allfällig
empfohlenen weiteren Abklärungen
• Bisher kein Feedback des Auftraggebers bezüglich
weiterem Procedere
Ausblick
• Abklärungen auch von jungen/jüngeren Probanden
im Auftrag von anderen Versicherungen bzw.
Versicherungs-Abteilungen
AGU Newsletter
Auch im Jahr 2011 war die AGU – neben ihrer Arbeit im Bereich Gutachten – in
verschiedene interessante Projekte involviert.
Kollisionen mit Strassenbahnen Im Auftrag verschiedener schweizerischer
Verkehrsbetriebe wurden Kollisionen zwischen Trams und Fussgängern sowie Radfahrern
untersucht. Es wurde das derzeitige Unfallgeschehen
analysiert, um Hinweise auf Verbesserungen
bestehender Trams zu entwickeln. Zudem wurden mit
Hilfe von Computersimulationen weitere Szenarien
simuliert, um einerseits Situationen zu untersuchen,
die bisher nicht oder nur sehr selten aufgetreten sind
und um andererseits auch die Auswirkungen von
etwaigen Veränderungen an der Tram zu untersuchen. Dies hilft beispielsweise, um zukünftige www.vbz.ch
Fahrzeuge sicherer gestalten zu können.
Rollstühle mit Mini-Trac in Linienbussen
Die AGU untersuchte in
diesem Projekt die Sicherheit von Handrollstühlen mit kuppelbarem elektrischem Antriebsbzw. Zuggerät in Bussen. Es wurde ein Ausweichmanöver simuliert, bei dem ein Citaro
Linienbus auf gerader Strecke mit ca. 40 km/h eine
Ausweichbewegung ausführte und gleichzeitig eine
Vollbremsung bis zum Stillstand einleitete. Es konnte
ermittelt werden, wie durch geeignete Positionierung
und Sicherung von Rollstuhl und Mini-Trac das Risiko
eines Umstürzens reduziert werden kann. Nach
Möglichkeit sollte eine Position mit dem Rücken zur
Fahrtrichtung eingenommen werden, wobei der
Rollstuhl möglichst nahe an die Stellwand bzw. an die
Klappsitze heran gefahren werden sollte und das
Zuggerät angekuppelt bleiben muss. Eine allenfalls
abgewinkelte Position des Zuggerätes führte zu einer
ähnlich stabilen Ausgangslage. Der Bericht kann auf
der Homepage des Bundesamtes für Verkehr BAV
© AGU
heruntergeladen werden (www.bav.admin.ch/mobile).
Sicherheit im Sport
Gemeinsam mit Suva und ETH Zürich wurde in der
vergangenen Skisaison das Bremsverhalten von Schneesportlern untersucht. In einer
Versuchsreihe mit Snowboardern und Skifahrern wurden deren Reaktionszeiten und
Anhaltewege auf der Piste gemessen. Die gewonnenen Daten liefern Erkenntnisse, die
beispielsweise beim Pisten-Design und der Ausbildung bzw. dem Training von Sportlern
nutzen, die aber auch bei der Erstellung von Gutachten zu Sportunfällen wichtig sind.
Kopfverletzungen und Velohelme standen in einer Zusammenarbeit mit der Beratungsstelle
für Unfallverhütung (bfu) im Mittelpunkt.
AGU im Verkehrssicherheitsrat
Im Mai 2011 wurde die AGU Zürich als Mitglied im
schweizerischen Verkehrssicherheitsrat aufgenommen.
Wir freuen uns auch in diesem Rahmen an Beiträgen zu
erhöhter Sicherheit im Strassenverkehr mitwirken zu
können.
.
Weiterführung der SVV Crashtest-Reihe
Auch dieses Jahr hat die
AGU zusammen mit dem Dynamic-Test-Center (DTC), der AXA Winterthur und der Zürich
Versicherung im Auftrag des Schweizerischen Versicherungsverbandes (SVV)
Fahrzeugkollisionen mit aktuellen Fahrzeugmodellen nachgestellt. Wieder wurde der
Schwerpunkt auf „leichte“ Kollisionen gerichtet, da sich Rekonstruktionen dieses
Kollisionstyps immer noch als besonders schwierig erweisen. Informationen und alle Daten
zu den neuesten Versuchen finden sich auf der Homepage der AGU Zürich (www.agu.ch Crashtest-Datenbank).
© DTC / www.agu.ch
Abklärung der Fahreignung
Die bisherige erfolgreiche Zusammenarbeit mit
der AXA Winterthur Versicherung zur Abklärung der Fahreignung wurde erweitert. Standen
bisher ausschliesslich ältere FahrzeuglenkerInnen im Vordergrund, so wurden die
Abklärungen nun auch auf andere Personenkreise ausgeweitet. Hierzu gehören Personen,
bei denen aus medizinischen Gründen (beispielsweise nach Unfällen oder Operationen) die
Fahreignung fraglich erscheint.
ADSEAT – bessere Fahrzeugsitze zur
Reduktion von HWS-Beschwerden Im
Rahmen des europäischen Forschungsprojektes ADSEAT
werden unter Beteiligung der AGU die Zusammenhänge
zwischen
Halswirbelsäulen-Beschwerden
(sog.
Schleudertrauma) und dem Sitzdesign erforscht. Im
Mittelpunkt stehen dabei die HWS-Beschwerden bei Frauen
und Möglichkeiten Sitze zu gestalten, die für alle Personen
einen guten Schutz bieten. In diesem Zusammenhang
wurden unterschiedliche Sitze getestet, wobei erstmals ein
Prototyp eines Crashtest-Dummys zum Einsatz kam, der die
Anthropometrie einer Frau aufweist - bisher repräsentieren
solche Dummys immer nur Männer.
AGU Zürich
Winkelriedstrasse 27, 8006 Zürich, www.agu.ch
Tel.: 044 251 54 30, Fax: 044 251 54 31, [email protected]
www.adseat.eu
Die AGU Zürich, Arbeitsgruppe für Unfallmechanik
Die AGU Zürich beschäftigt sich mit verschiedenen Aspekten der Sicherheit im Strassenverkehr
und Sport. Die Trauma-Biomechanik bildet dabei einen Schwerpunkt unserer Tätigkeiten, die
u.a. Begutachtungen für diverse Auftraggeber und Unfallrekonstruktionen umfasst.
Ferner führen wir Forschungs- und Entwicklungsarbeiten für Industriepartner aus der Auto- und
Sportgeräteindustrie wie auch im Auftrag öffentlicher Förderstellen (z.B. Europäische Union
oder Fonds für Verkehrssicherheit) durch. Die Lehre an Universität und ETH Zürich sowie die
Durchführung von Fortbildungsveranstaltungen gehört ebenfalls zu unseren Tätigkeiten.
Es sind Ingenieure, Fachärzte für Rechtsmedizin und Bewegungswissenschaftler bei der AGU
tätig.
Technische und biomechanische Sachverhaltsabklärungen
Eine rechtzeitige Sachverhaltsabklärung aus neutraler und objektiver Sicht bildet eine wichtige
Grundlage für die spätere Rechtsfindung. Sie ist oft kostengünstiger als juristische
Auseinandersetzungen ohne verifizierte Sachverhaltsabklärung.
Die technische Unfallanalyse versucht, den Unfallablauf anhand von objektiven technischen
Anknüpfungspunkten zu rekonstruieren. Dabei stehen häufig die Fragen nach den
Kollisionsgeschwindigkeiten, den gefahrenen Geschwindigkeiten, dem zeitlichen Ablauf, dem
Reaktionsverhalten der Fahrzeuglenker, der Fahrzeugbelastung und der Vermeidbarkeit einer
Kollision im Vordergrund.
Bei Fragen nach der Entstehung von Verletzungen kann eine biomechanische Beurteilung
eine Brücke zwischen den technischen Angaben und den ärztlichen Attesten bauen; dabei
werden auch die Besonderheiten der betroffenen Person (Alter, Vorschäden, geometrische
Verhältnisse, "Out-of-position-Situationen", frühere Unfälle etc.) mit einbezogen.
Verwaltungsrat:
Felix Walz, Prof. Dr. med., Facharzt für Rechtsmedizin
Peter Frei, dipl. Masch. Ing. ETH
Robert Kaeser, Prof. dipl. Masch. Ing. ETH
Markus Muser, Dr. sc. techn., dipl. El. Ing. ETH
Peter Niederer, Prof. Dr. sc. techn., dipl. Physiker
Geschäftsleitung:
Arbeitsgruppe für Unfallmechanik
Winkelriedstr. 27
CH-8006 Zürich
Sekretariat 044 251 54 30
e-mail: [email protected]
Fax. 044 251 54 31
www.agu.ch
MWSt Nr. 715 132
In
besonderen
Fällen
kann
eine
vertiefte
technisch-experimentelle
und/oder
biomechanische Analyse auch bei vielen ausserhalb des Strassenverkehrs aufgetretenen
Unfällen, z.B. beim Schneesport, sinnvoll sein.
Weiterhin kann eine rechtsmedizinisch-biomechanische Beurteilung bei Unfallopfern
aufgrund der Verletzungsbeurteilung Rückschlüsse auf den Hergang einer Tat geben.
Die Abklärung der Fahreignung untersucht in wie fern die zum sicheren Führen eines
Fahrzeugs notwendigen physischen und/oder kognitiven Fähigkeiten einer Person gegeben
sind. Einschränkungen können sich aus Altersgründen, aber auch aus vorübergehenden,
medizinischen Einschränkungen ergeben. Die Fahreignung wird umfassend durch eine
medizinische Untersuchung, neuropsychologische Testung sowie eine Untersuchung der
sakkadischen Augenbewegungen abgeklärt. Zusätzlich erfolgt die Durchführung einer
Fahrprobe.
Wir sind auch gerne bereit, Ihnen die Möglichkeiten anhand einer Präsentation in Ihrem Hause
darzulegen und auf besondere Wünsche der Begutachtungsform einzugehen.
Ihre AGU Team
Dr. sc. techn Markus Muser
PD Dr. sc. techn. Kai-Uwe Schmitt
Dipl. Ing. ETH
Dozent für Trauma-Biomechanik ETH
Dipl.-Ing. (TH), dipl. NDS ETH Medizinphysik
Dozent für Trauma-Biomechanik und
Biomechanik von Sportverletzungen ETH
Alain Florin
Wilhelm Deppe
Dipl. Automobil-Ingenieur HTL
Dipl. Automobil-Ingenieur
Dr. med. Kerstin Furter-Aschenbroich
Dipl.-Ing. (FH) Toni Weber
Fachärztin für Rechtsmedizin
Medizintechnik & sportmedizinische Technik
Prof. Dr. med. Felix Walz
Prof. Dr. sc. techn. Peter Niederer
Facharzt für Rechtsmedizin,
forensische Biomechanik
Dozent an Universität und ETH
Dipl. Physiker
em. Professor für biomedizinische Technik ETH
www.agu.ch
© 2012

AGU Seminar 2012 – Fahreignung

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