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STÄRKST EN IU M ED TR AN ES AUFLAG MAGAZIN FÜR TRANSPORT * BAU * LOGISTIK * BUS S P O R T- M www.blickpunkt-lkw-bus.com HOLEN SIE SICH DIE GRATIS APP! (Einfach links den QR-Code mit iPhone oder iPad scannen.) die mautpolitik vor dem kadi: frächter gegen wucher vans trotzen der kälte: die grossen vier im arctic-Test € 4,– / 30. Jahrgang Nr. 3/2014 • P.b.b. Verlagspostamt A-6330 Kufstein, Zul.-Nr. 02Z032929M Diamant mit stern: fuso canter für berg und city EDITORIAL /blickpunkt.lkw.bus /blickpunktlkwbus Das einzige Transportmedium Österreichs mit Videokanal! Aktuell 795.000 Aufrufe! Mautpolitik vor dem Kadi 5 Aktuelles aus Brüssel 8 Arctic-Test: Vans in der 3,5-t-Klasse 10 CMR-Haftung und CMR-Versicherung - Teil 24 17 Grenzüberschreitende Verkehrsstrafen 19 Matzhold: In Güte gedacht 22 Klassik trifft Moderne 24 Fuso Canter: Effizientes Trio 30 Safety First 32 Renault T-Reihe: Gemeinsamer Nenner 36 Lastentaxi-Leihauto: Perfekter Mix 38 Iveco Crossway: Die tolle Kiste 46 Ford Transit: Legende neuester Prägung 50 Professionelle Bergung ermöglicht Weiterfahrt 53 Impressum 54 Wann immer Sie dieses Symbol sehen, gibt es weiterführende multimediale und interaktive Features, die Sie exklusiv in unserer neu gestylten iPad-App erleben können! Die neue Volvo Trucks Modellreihe bereit zur Testfahrt im Echteinsatz An vier Samstagen lädt Volvo Trucks seine Kunden ein, um die neuen Fahrzeuge zu testen und gemeinsam mit der Familie ein spannendes Rahmenprogramm zu erleben. Carrera Racing, Livemusik, Kurz-Vorträge für eine wirtschaftliche Fahrweise, Fotostation und Kinderanimationen sorgen für Unterhaltung. Mit dabei sind auch Volvo Baumaschinen, Volvo Busse und Volvo Cars. Ort und Zeit entnehmen Sie der Titelseite. www.volvotrucks.at Sind wir ein Deppenstaat? Und schafft ihn leider niemand ab? Weder das finanzielle Desaster um das Burgtheater, noch die schwindelerregenden Bezüge staatsnaher Führungskräfte und unnötiger Aufsichtsräte und erst recht nicht der 19 Milliarden schwere „Bankraub“ der Hypo Alpe Adria am Steuer zahlenden Volk bewirken einen ernsthaften Wandel unserer Republik. Dilettantismus und Wählerpflanz erleben eine Hochblüte und die Gleichmacherei straft jedes Wertesystem Lügen. Die Abschaffung von Noten, Sitzenbleiben und Matura wird keinen Intellekt fördern und die Lehrbetriebe dürfen sich auf noch mehr schreib- und rechenschwache Berufseinsteiger freuen. Zu Schall und Rauch verkommen sind alle Wahlversprechen von echten Reformen und keiner weiteren Steuerbelastung. Die neue NOVA oder die Hürden um die GmbH light etwa lassen einen den Finger an die Stirn tippen. 48.000 Unternehmer zeigten 2013 Gründergeist. Sie denken noch rosarot, kehren aber spätestens nach dem ersten Gewinn ausweisenden Steuerbescheid in die Realität zurück und dürfen von ihrem Salär gleich zwei Drittel an SVA und Finanz abgeben – sowie gleich die Steuervorauszahlung leisten. Die staatlichen Einstreifer freut‘s, denn KMUs sind eine prächtige Geldquelle. Erst recht dank Hypo-Rettung fühlen sich Leistungs- und Risikobereite, sprich Unternehmer, von der Politik ausgebeutet. Wie lange dieses Potenzial, also der Mittelstand, für die Hauptlast an Abgaben noch tragfähig ist, bleibt abzuwarten. Dabei hat der Selbstständige schon heute das doppelte Armutsrisiko und bei Krankheit und Pension weitaus schlechtere Karten als der Nichtselbstständige. Der juristische Blödsinn – geradezu hochgeschossen aus einer täterfreundlichen Gesetzeslage – produziert unermessliche Aktenberge und blockiert die Eindämmung krimineller Handlungen öffentlich dekorierter Herrschaften gegen den Steuerzahler. Unser politisches System ist so gewoben, dass am Ende der Lügner den Ehrlichen besiegt. Deppert für uns Arbeitstiere! Ihr Harald Gamper Blickpunkt LKW & BUS 3/2014 3 BLICKPUNKT AKTUELL MAN holt Gold in Russland MAN ist zum vierten Mal in Folge Marktführer unter den EU-Herstellern in Russland. Die Statistik des russischen Instituts Evitos-Inform weist für das Vorjahr 29.300 Lkw-Zulassungen mit mehr als 6 t Gesamtgewicht aus. Mit 6435 Zulassungen erreicht MAN einen Spitzenmarktanteil von 22 %. Kommunal- und Spezialfahrzeuge tragen zu diesem Marktanteil maßgeblich bei: Beim Parkdienst der russischen Hauptstadt traten im Februar 260 neue MAN TGL Abschleppwagen ihren Dienst an. Sie sollen falsch geparkte Fahrzeuge bergen, die täglich den Verkehr auf Moskaus Straßen zum Stillstand bringen. Die Moskauer benötigen nicht selten mehrere Stunden für die wenigen Kilometer zur Arbeit. Auch Polizei und Feuerwehr benötigen im Einsatzfall oft die Hilfe von Abschlepp-Fahrzeugen. Die MAN TGL sind als wendige 12-Tonner mit 180 PS ausgelegt und verfügen über eine luftgefederte Hinterachse. Mit einem Ladekran und einer Schiebeplattform können sie Fahrzeuge bis zu 5 t Gewicht abschleppen. Mit einem bis auf 10 m ausfahrbaren Kranausleger lassen sich Pkw sogar über mehrere Fahrspuren hinweg aufladen. Damit sind die MAN TGL für die Innenstadt genauso geeignet wie für die mehrspurigen Ausfallstraßen der Metropole. g Möglichkeiten ausschöpfen Mehr Gestaltungsspielraum für Nutzfahrzeuge fordert der Verband der Lkw-Hersteller. Zur Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs reiche es nicht aus, etwa nur Größe und Gewicht der Fahrerkabine zu regeln. Im Vorfeld der Entscheidung des Transport-Ausschusses im Europäischen Parlament zur Richtlinie über Truck-Gewichte und -Maße erinnerte die European Automobile Manufacturer’s Association (ACEA) außerdem an die Verpflichtungen der Hersteller zu mehr Fahrzeug-Sicherheit beim Lkw. 4 Blickpunkt LKW & BUS 3/2014 Die neue EU-Richtlinie regelt nach dem bisherigen Entwurfsstand nur die Gesamtlänge des Fahrzeugs sowie das Gewicht und die Länge der Kabine für deren aerodynamische Gestaltung. Die Hersteller sehen aber bessere Möglichkeiten zur Effizienzsteigerung, wenn die Gesamtlänge flexibler gehalten werden könnte. Das gebe den Herstellern mehr Raum für Innovationen, führt ACEA zur Begründung aus. Es seien bereits eine Reihe solcher Entwicklungen auf dem Weg, die Kraftstoff sparen, aber mehr Gestaltungsfreiheit voraussetzten. „Eine flexible Vorgabe wäre sehr viel ambitionierter, weil sie uns helfen würde, die am meisten konnte Daimler Trucks im lateinamerikanischen Hauptmarkt Brasilien. Dort stieg der Absatz um ein Drittel auf 38.800 Fahrzeuge. Im Heimatmarkt Japan der Daimler-Tochter Fuso wuchs der Absatz im Jahr 2013 um 10 % auf rund 38.300 Einheiten. Dort blieb der Marktanteil im Gesamtsegment Lkw mit 20,2 % auf Vorjahresniveau. In Indien drückte ein schwaches Konjunkturumfeld die Lkw-Nachfrage. Dennoch konnte die junge Konzernmarke Bharatbenz aus dem Stand auf den vierten Platz im Segment der mittelschweren und schweren Lkw vorstoßen. Verkauft wurden 6500 Lkw, obwohl die Produktpalette noch nicht vollständig ist und 2014 deutlich erweitert werden wird. Auch das erst Mitte 2012 in China Kraftstoff sparenden Lkw auf die Straße zu bringen“, erklärte Erik Jonnaert, der ACEAGeneralsekretär. g gestartete Joint Venture BFDA überzeugte in 2013. Im ersten vollen Jahr der Geschäftstätigkeit verkaufte das Gemeinschaftsunternehmen von Daimler und Foton rund 103.300 Lkw der Marke Auman. g Plus bei Daimler Trucks Daimler hat im vergangenen Jahr seinen LkwAbsatz um 5 % auf rund 484.200 Fahrzeuge gesteigert. Das ist das höchste Niveau seit sieben Jahren. Aus einem Umsatz von 31,5 Mrd. EUR wurde ein etwas höherer Gewinn aus dem laufenden Geschäft von 1,75 Mrd. EUR erwirtschaftet. Die Umsatzrendite stieg damit auf 5,6 %. Für heuer kündigte Daimler Trucks deutliche Zuwächse bei Absatz und operativem Ertrag an. In nahezu allen relevanten Märkten stiegen die Lkw-Verkaufszahlen. So wuchs der Absatz in Westeuropa um 14 % auf 65.900 Einheiten, die Marke Mercedes-Benz baute ihre Führungsposition auf einen Marktanteil von 24,1 % weiter aus. In Deutschland gingen 33.500 Fahrzeuge und damit 8 % mehr Lkw an die Kunden, der Marktanteil wuchs auf 39,7 %. In Nordamerika fuhr Daimler Trucks 2013 auf der Erfolgsspur. Ein stabiler Absatz von 135.200 Einheiten in der NAFTA-Region bei insgesamt etwas schwächeren Märkten führte im Segment der mittelschweren und schweren Lkw zu einem erheblichen Zuwachs des Marktanteils auf 38,2 %. Deutlich zulegen Renschler VWNutzfahrzeugVorstand Andreas Renschler (55) wird mit Wirkung zum 1. Februar 2015 Mitglied des Vorstands für den Geschäftsbereich Nutzfahrzeuge bei Volkswagen. Renschler übernimmt diese Funktion von Dr. Leif Östling (68), der auch weiterhin eine bedeutende Rolle in den Aufsichtsgremien des Volkswagen-Konzerns für den Nutzfahrzeugbereich spielen wird. Renschler ist Wirtschaftsingenieur und Betriebswirt. 1988 trat er in die Daimler-Benz AG ein und baute ab 1993 das Werk in Tuscaloosa, USA, auf. 1999 wechselte Renschler in die Konzernzentrale und verantwortete die Personalentwicklung im damaligen Daimler-Chrysler-Konzern. 1999 wurde ihm die Verantwortung für Smart übertragen. Im Oktober 2004 wurde Renschler in den Daimler-Vorstand berufen. Bis März 2013 trug er die Verantwortung für Daimler Trucks und Daimler Buses, ab April 2013 für Produktion und Einkauf Mercedes-Benz Cars sowie für das Geschäftsfeld Mercedes-Benz Vans. g Mautpolitik vor dem Kadi Rechtswidriger Abzocke muss ein Ende bereitet werden Über 470 Mio. EUR Überschuss erzielte die ASFiNAG aus der Lkw-Maut und bezahlte daraus im letzten Jahr eine Dividende von 100 Mio. EUR an den Bund. Damit wurde bereits letztes Jahr gegen die Bestimmungen der EU-Wegekostenrichtlinie verstoßen, nach der die Mauteinnahmen zweckgewidmet für Errichtung und Erhalt der Infrastruktur zu verwenden sind. Dass die Mauttarife nun zum Jahreswechsel nochmals um fast 9 % erhöht wurden, war für die Verkehrswirtschaft nun endgültig Anlass, gegen die von Verkehrsministerin Bures erlassene Mauttarifverordnung Klage beim Handelsgericht Wien sowie Beschwerde bei der EU-Kommission einzubringen. „Wir mussten ein Zeichen setzen, zumal es die verantwortliche Politik mit dem Erlass der seit 1.1. geltenden Verordnung erst am 17.12. des Vorjahres abermals unterlassen hatte, zumindest zeitgerecht über die schon seit längerem geplante Dimension der Erhöhung der Mauttarife zu informieren“, sieht der Obmann der Sparte Transport und Verkehr der WKOÖ, Johannes Hödlmayr, in dieser Klage eine berechtigte Reaktion der Verkehrswirtschaft, sich zur Wehr zu setzen. „Es kann nicht sein, dass die Politik die Betroffenen das gesamte Jahr über im guten Glauben belässt, die Tarife würden maximal valorisiert, also wertangepasst, und ihnen dann einige Tage vor Weihnachten eine Erhöhung von fast 9 % auf den Tisch knallt. Zu diesem Zeitpunkt sind die Verträge der Logistiker mit ihren Verladern fürs nächste Jahr schon abgeschlossen und es ist äußerst schwierig, die zusätzlichen Kosten nachträglich an die Verlader weiterzugeben“, artikuliert Hödlmayr den Zorn der Branche über diese Vorgangsweise der Politik. „Die Lkw-Mauttarife sind seit ihrer Einführung im Jahr 2004 mehr als zweieinhalb mal so stark gestiegen wie die Inflation“, untermauert Verkehrsspartengeschäftsführer Christian Strasser, dass die Verkehrswirtschaft in Österreich schon bisher mit den europaweit höchsten Mauten belastet wird. Insgesamt sind die jährlichen Einnahmen des Staates aus dem Straßenverkehr mehr als dreimal so hoch wie die dafür verwendeten Ausgaben. Seit 1997 sind die verkehrsspezifischen Steuern, Abgaben und Mauten in Summe rund dreieinhalbmal so stark gestiegen wie die Inflation im selben Zeitraum, zeigt Strasser auf. „Wir verlangen deshalb eine kostenneutrale Entwicklung der Mauttarife nach den Kosten für Errichtung und Erhalt des hochrangigen Straßennetzes sowie ein Aussetzen aller Tariferhöhungen und Valorisierungen bis dahin“, fordert Hödlmayr die exakte Einhaltung der EU-Wegekostenrichtlinie ein. Diese Zweckwidmung dürfe auch nicht durch Ausschüttung von Dividenden an den Bund unterlaufen werden, präzisiert Hödlmayr. Bei allfälligen künftigen Erhöhungen der Mauttarife über eine bloße Valorisierung hinaus müsse außerdem jeweils bis 30. Juni eine Frühwarnung sowie Abschätzung der Größenordnung der Erhöhung durch die ASFiNAG bzw. das Verkehrsministerium erfolgen. „Bei jährlichen Kostenbelastungen von mehr als 1,3 Mrd. EUR aus Road Pricing und Sondermauten haben wir zumindest einen Anspruch auf Planbarkeit dieser Kosten“, fordert Hödlmayr mit Nachdruck. g BLICKPUNKT AKTUELL Goodyear besohlt den Stralis Goodyear liefert die neuen Lkw-Reifenserien K-Max und Fuelmax nun auch als Serienbereifung für den Iveco Stralis. Angeboten werden elf unterschiedliche Typen und Größen. Während der Fuelmax auf Kraftstoffeffizienz ausgelegt ist, soll sich der K-Max durch hohe Laufleistung auszeichnen. Beide sind sowohl für den Fernals auch den Regionalverkehr geeignet. Die als Sattelzugmaschine- und Gliederzug-Konfiguration erhältliche Stralis-Familie umfasst die Version Hi-Street mit Tageskabine, den Hi-Road mit Schlafkabine und das Spitzenmodel Hi-Way mit maximal breiter Schlafkabine. g Gemeinsam gewinnen lich vom ERIMA-Zentrallager im Pfullingen bei Stuttgart (D) zur offiziellen Einkleidung in das Wiener Marriott-Hotel kamen. Als kleines „Danke“ für die punktgenaue Lieferung – bei dieser musste u. a. die Wiener Ringstraße kurzfristig gesperrt werden – überreichte Willy Grims an TRANSDANUBIAChef Franz Grad einige Teile aus der offiziellen ERIMA-Olympiakollektion. g führender Gesellschafter der APRICOT GmbH und Vorstandsvorsitzender des EFKAM. „Mit dieser exzellenten Auszeichnung bestätigt das Unternehmen erneut seine Vorreiterrolle als leistungsstarkes, kunden- und serviceorientiertes Unternehmen in der Branche.“ Ein Beispiel: Schon 1998 hat Schmitz Cargobull mit dem Aufbau eines professionellen Key Account Managements begonnen.g Zertifikat für höchste Standards AutomotiveExperte Das Internationale Key Account Management (IKAM) der Schmitz Cargobull AG hat ein exzellentes System konsequent weiterentwickelt, um professionell, flexibel und individuell auf die Wünsche seiner internationalen Kunden einzugehen. Die European Foundation for v. li.: Hartmut H. Biesel, Geschäftsführender Gesellschafter der APRICOT GmbH und Vorstandsvorsitzender der EFKAM, und Josef Warmeling, Leiter Internationales Key Account Management der Schmitz Cargobull AG Wenn die Österreich-Tochter der international agierenden Sportmarke ERIMA hochwertige Logistikleistungen benötigt, setzt sie auf die Spedition TRANSDANUBIA aus Pa- Key Account Management e.V. (EFKAM) sching bei Linz. hat die IKAM-Organisation des führenden Die Kooperation erreichte zuletzt bei der Aus- Trailer-Herstellers daher erneut auditiert und stattung des Olympic Team Austria für die zum zweiten Mal in Folge mit dem Zertifikat Winterspiele in Sotschi einen Höhepunkt: „KAM Professional“ ausgezeichnet. „Schmitz TRANSDANUBIA sorgte dafür, dass die auf Cargobull war 2011 das erste europäische Un42 Paletten gelagerten mehr als 9000 Teile für ternehmen, das dieses Zertifikat erhalten hat“, die österreichischen Olympiasportler pünkt- erinnert sich Hartmut H. Biesel, Geschäfts- Das Unternehmen Hödlmayr feiert heuer sein 60-jähriges Bestandsjubiläum. Seit der Gründung im Jahre 1954 haben sich die Anforderungen an das auf Fahrzeuglogistik spezialisierte Unternehmen massiv verändert: Lag der Fokus in der Vergangenheit ausschließlich auf dem Transport, umfasst das Leistungsspektrum des Mühlviertler Leitbetriebes heute den Um- und Ausbau von Fahrzeugen, die Anfertigung von Sondermodellen oder den Einbau von Sonderausstattungen wie zB Spezialsitze. Frühzeitig haben die Verantwortlichen bei Hödlmayr erkannt, dass man sich mit dem reinen Transport von Fahrzeugen zunehmend einem ruinösen Preiskampf aussetzt. „Wir haben deshalb schon vor Jahren strategische Überlegungen angestellt, wie wir unsere Marktposition nachhaltig absichern und unseren Kunden einen Mehrwert und Nutzen bieten können, der honoriert wird“, betont Vorstand KR Johannes Hödlmayr. So wurden in einem ersten Schritt Leistungen im Bereich Pre-Delivery-Services in das Angebots-Portfolio aufgenommen. Dies umfasst unter anderem Tätigkeiten von der Fahrzeugwartung über die Endreinigung vor Auslieferung bis hin zu Maßnahmen der kundenspezifischen Endfertigung. Nach massivem Ausbau des Leistungsbereiches kann Hödlmayr heute kundenspezifische Fahrzeugumbauten und die Veredelung von Fahrzeugen vornehmen. Ein weiteres Geschäftsmodell sieht Hödlmayr im Mobilitätsmanagement, wie der Koordination verschiedener Verkehrsmittel. g Prädikat Schwarzmüller Schwarzmüller wurde erst kürzlich von der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt für die Konformitätsprüfung nach Modul D an MID-Messanlagen zertifiziert. Diese Zertifizierung erlaubt Schwarzmüller als einzigem Tankfahrzeug-Hersteller, die Prüfung vor Inbetriebnahme der Fahrzeuge selbst durchzuführen. Im Bereich Tankfahrzeuge hat Schwarzmüller durch seine jahrelange Kompetenz bereits eine Vorreiterrolle am Markt eingenommen. Schwarzmüller bietet die gesamte Palette an Tankfahrzeugen aus Aluminium und Edelstahlwerkstoffen an. Nun wurde dem Hersteller eine weitere Komponente zuteil. Die Physisch-Technische Bundesanstalt in Braunschweig hat Schwarzmüller nach der MID Richtlinie Modul D zertifiziert. Mit dieser Zertifizierung ist es möglich, Messanlagen an Tankfahrzeugen im Herstellungsprozess zu prüfen und in der EU in Verkehr zu bringen. In Schwarzmüller-Tankfahrzeugen werden Messanlagen für die kontinuierliche und dynamische Messung von Flüssigkeiten/Mineralölprodukten verbaut. Damit können Im Bild von links: Hr. Schachner, Hr. Grömmer, Hr. Leidinger, Hr. Thaler, Hr. Madl, Hr. Schmalzer flüssigen Stoffe und Mineralöle nach der vorgegebenen Richtlinie gemessen werden. Der letzte Schritt im Erzeugungsprozess einer Messanlage ist schließlich das Konformitätsbewertungsverfahren. Dieses Verfahren dient zur Überprüfung einer Messanlage auf die Übereinstimmung mit den Anforderungen der EG-Baumusterprüfbescheinigung. Den Schwarzmüller-Mitarbeitern ist es nun erlaubt, Prüfungen nach genau dieser EG Baumusterprüfbescheinigung bzw. nach Herstellerangaben durchzuführen. Die Ergebnisse werden in einem Hersteller-Protokoll festgehalten und nach erfolgreich abgeschlossener Prüfung wird eine Konformitätserklärung ausgestellt. Ein weiteres Zertifikat aus dem Hause Schwarzmüller, das ganz im Zeichen des Kundennutzens steht. g DAF STELLT DEN CF CONSTRUCTION VOR Robust, stark, zuverlässig. Mit neuen, sparsamen Euro 6 Motoren mit bis zu 375 kW/510 PS. Mit vollkommen neu konstruiertem, leichtem und langlebigem Fahrgestell für optimale Nutzlast. Mit erstklassigem Fahrerkomfort. Und mit vielen konsequenten Lösungen für maximale Wirtschaftlichkeit. Entdecken Sie den neuen CF Construction bei Ihrem DAF-Partner oder auf www.daf.at KR Johannes Hödlmayr DRIVEN BY QUALITY TRUCKS | PARTS | FINANCE WWW.DAF.AT EUROPA REPORT Tobias Freudenberg berichtet aus Brüssel Marco-PoloSubventionen vor dem Aus Die EU-Kommission muss ihre Subventionierung von Maßnahmen, die zur Verlagerung von Gütertransporten von der Straße auf andere Verkehrsträger beitragen, grundsätzlich überdenken. Das haben die Verkehrsminister der EU-Mitgliedstaaten von dem scheidenden Verkehrskommissar Siim Kallas verlangt. Sie schlossen sich damit der zuvor vom EU-Rechnungshof geäußerten Kritik an, der das Brüsseler „Marco-Polo“-Programm als „ineffektiv“ kritisiert und empfohlen hatte, es „in der jetzigen Form nicht weiterzuführen“. Die Kommission müsse, wenn sie über ein Nachfolgeprogramm entscheide oder neue Aktionen zur Förderung von Gütertransport-Dienstleistungen im Rahmen des Transeuropäischen Transportnetzwerkes in Betracht ziehe, diese Empfehlungen des Rechnungshofes berücksichtigten, machten die Minister mit selten UN-Regeln für Mittelmeerkooperation Die EU-Kommission will die wichtigsten Abkommen der Vereinten Nationen im Bereich des Straßentransportes zur Grundlage ihrer Zusammenarbeit mit den südlichen Mittelmeeranrainerstaaten im Verkehrssektor machen. Eine entsprechende Vereinbarung hat die Brüsseler Behörde jetzt mit dem UN-Wirtschaftsausschuss für Europa (UNECE) und dem Branchenverband Internationale Straßentransport-Union (IRU) geschlossen. Die drei Organisationen vereinbarten ein „Advocacy-Papier“, durch das im Euro-Mittelmeerraum für die wichtigsten UN-Straßentransport-Vereinbarungen, insbesondere jene über die Harmonisierung von Regeln und die TIR-Konventionen, geworben werden soll. Sie seien die besten Instrumente, um eine regionale Integration im Euro-Med-Raum und sei- 8 Blickpunkt LKW & BUS 3/2014 deutlicher Kritik klar. Für Kallas ist das Ziel, den Gütertransport in erheblichem Maße von der Straße weg auf andere Verkehrsträger, wie Schiene oder Binnenwasserstraßen zu verlagern, einer der Eckpunkte seiner langfristigen verkehrspolitischen Strategie. Bereits 2003 hatte die EU-Kommission deshalb das erste „Marco-Polo“Programm aufgelegt, mit dem Projekte im Bereich der Transportdienstleistungen gefördert werden sollen, die auf dieses Ziel hinwirken. Das ebenfalls fünfjährige Nachfolgeprogramm „Marco-Polo-II“ ist 2013 ausgelaufen. Erfolge hatten, jedenfalls nach den Schlussfolgerungen der EURechnungsprüfer, beide Programme jedoch nicht aufzuweisen. Das für den Bericht über „Marco-Polo“ zuständige Mitglied des Hofes, Ville Itälä, ließ an ihnen im vergangenen Jahr jedenfalls kein gutes Haar: „Kurz gesagt, die Programme waren ineffektiv, weil sie ihre Ziele nicht erreichten. Bei der Verlagerung von Fracht weg von der Straße wurde nur geringe Wirkung erzielt nen Unterregionen durch einen leichteren und sichereren Handel über internationalen Straßentransport zu erreichen, stellte die IRU in einer Erklärung fest. „Diese Schlüsselinstrumente der UN erlauben es dem Straßengütertransport, seine Rolle bei der Förderung von wirtschaftlicher und sozialer Entwicklung, Fortschritt, Wohlstand und damit letztlich Frieden zu spielen“, sagte der Generalsekretär der IRU, Umberto de Pretto. Die IRU arbeite deshalb daran, für diese Abkommen in der Mittelmeerregion und darüber hinaus in ganz Afrika zu werben. Mit ihrem Papier wollen die drei Organisationen deshalb auch vor allem für die Vorteile werben, die diese UN-Abkommen bieten, um ein grundlegendes Regelwerk und unverzichtbare internationale Standards für den Verkehrssektor in den Euro-Med-Staaten zu schaffen. Insgesamt haben die Vereinten Nationen während der letzten 60 Jahre 58 Abkom- und es gibt keine Daten, um das Erreichen der anderen Ziele, also den umweltpolitischen Nutzen, zu bewerten“, stellte er fest. Die Marktlage und die Bedingungen der Programme hätten Unternehmen entmutigt, die Förderung überhaupt in Anspruch zu nehmen, so dass nicht einmal genügend relevante Projekte vorgeschlagen wurden. Und bei den 16 Projekten, die die Prüfer konkret unter die Lupe nahmen, hätten ihnen 13 Betreiber bestätigt, dass sie die entsprechende Transportdienstleistung auch ohne die „Marco-Polo“-Förderung gestartet und betrieben hätten, berichtete Itälä damals. Aufgrund seines Berichtes empfahl der Rechnungshof kurzerhand, „die Förderung von GütertransportDienstleistungen nach dem Muster der Marco-Polo-Programme zu beenden“. Nachdem sich die EU-Verkehrsminister dem nun angeschlossen haben, dürfte das Förderprogramm für die Verlagerung von Transportdienstleistungen endgültig vor dem Aus stehen. g men und Konventionen für den Verkehrssektor beschlossen, von denen sich 13 speziell mit dem Straßentransport befassen. Wichtigstes Ziel war dabei die Schaffung einheitlicher Regeln für den Verkehr, durch die der internationale Straßenverkehr erleichtert und die Sicherheit auf den Straßen verbessert werden soll. Dazu gehört auch die so genannte TIR-Konvention, durch die weltweit einheitliche Regeln für die Zollformalitäten im Straßengüterverkehr festgelegt wurden. Über sie wird derzeit gestritten, nachdem Russland Mitte vergangenen Jahres einseitig die Vorschriften und Auflagen für einreisende Lkw verschärft hatte. So wurden die Inspektionen an den russischen Grenzen erheblich verschärft, außerdem wurden Gebühren um ein Vielfaches erhöht. Die IRU hat diese Regelungen inzwischen als „illegal“ kritisiert und Russland mit einem Ausschluss aus dem TIR-System gedroht. g Gestutzte Bahnreform Das Straßburger Europaparlament hat die Pläne von Verkehrskommissar Siim Kallas für eine grundlegende Reform des Bahnsektors erheblich zusammengestrichen. In der ersten Lesung des aus sechs Gesetzesentwürfen bestehenden Paketes lehnten die Abgeordneten unter anderem die Forderung des Kommissars ab, die Unternehmen zur Trennung des eigentlichen Eisenbahngeschäfts vom Betrieb der Infrastruktur zu trennen. Auch bei der Vergabe öffentlicher Aufträge im Bereich der Personenverkehrsdienste traten die Abgeordneten auf die Bremse: Solche öffentlichen Dienstleistungsverträge müssen nach ihrem Votum erst ab 2023 einem wettbewerbsgestützten Vergabeverfahren unterworfen werden, wobei das Parlament auch dann noch weitreichende Ausnahmen vorsieht. Nach Auffassung der EU-Kommission wird durch dieses Votum das mit dem Gesetzespaket verbundene Ziel, den Bahnsektor wettbewerbsfähiger zu machen, gefährdet: „Das ist nicht das starke Signal, das der europäische Eisenbahnsektor erwartet und braucht, um seine Attraktivität zu erhöhen“, kritisierte Verkehrskommissar Siim Kallas das Votum. Es zeige „wieder einmal die Hartnäckigkeit, mit der sich nationale Einzelinteressen halten“, fügte er hinzu. Kallas setzt jetzt offenbar auf den Rat des Verkehrsministers, der seine Stellungnahme noch abgeben muss, ehe dann zwischen Parlament und Rat eine gemeinsame Fassung ausgehandelt werden muss. Allerdings schließt der Kommissar offenbar auch nicht aus, das Paket noch ganz zu Fall zu bringen. In einer Erklärung ließ er jedenfalls darauf hinweisen, dass die Kommission ihr Paket bis zu der Stellungnahme des Rates auch noch insgesamt „ändern oder zurückziehen“ könne. g Klarstellung zur Dokumentenhaftung Reiseunternehmen müssen nur bei NichtEU-Bürgern dafür haften, dass ihre Passagiere über gültige Reisepapiere verfügen. Das hat die EU-Kommission unterstrichen und die Tschechische Republik aufgefordert, ihre Gesetzgebung entsprechend zu ändern. Der Regierung in Prag wurde eine Frist von zwei Monaten eingeräumt, um entsprechende Maßnahmen in Brüssel vorzulegen; kommt sie dem nicht nach, droht ihr ein Verfahren vor dem Europäischen Gerichtshof. Nach dem für den Schengen-Raum gültigen Recht müssen Beförderungsunternehmen dafür haften, dass Personen, die sie in das Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaates transportieren, über die nötigen gültigen Reisepapiere verfügen, anderenfalls drohen ihnen Strafen. Diese Vorschrift gelte jedoch nur dann, wenn ein Unternehmen Bürger eines Drittstaates in die Europäische Union transportieren, unterstrich die Kommission jetzt. Die Haftungsregelung gelte deshalb ausdrücklich nicht für Reisen innerhalb des SchengenRaumes und für EU-Bürger. Andernfalls müssten Beförderungsunternehmen ihre Passagiere bei grenzüberschreitenden Reisen innerhalb des Schengen-Raumes systematisch Kontrollen unterwerfen, die denen auf internationalen Flügen ähneln würden. Das tschechische Recht, das bisher Sanktionen gegen Unternehmen auch bei der Beförderung von EU-Bürgern ohne gültige Papiere in das Land vorsieht, muss deshalb g entsprechend geändert werden. Kritik an Bahndet würden, stellt die Brüsseler Behörde in subventionierung einer Erklärung fest. Nur bei einer transÖsterreich muss seine Förderung des parenten Buchführung sei es möglich festSchienenverkehrs, insbesondere im Hin- zustellen, wie öffentliche Gelder ausgegeblick auf die Subventionierung von Ver- ben werden und ob sie zu anderen als den kehrsdiensten im Rahmen der Erfüllung vorgesehenen Zwecken verwendet werden. der Gemeinwohlverpflichtung, transpa- Eines der wichtigsten Ziele der einschlägirenter gestalten. Die EU-Kommission gen EU-Bestimmungen sei es, Transparenz hat die Regierung in Wien deshalb jetzt, in Bezug auf die Verwendung öffentlicher ebenso wie die in Madrid, abgemahnt und Gelder für öffentliche Verkehrsdienste zu von ihr „vollständige Transparenz in Bezug gewährleisten, so dass die Verkehrsdienstauf die getrennte Rechnungsführung im leister unter gleichen Voraussetzungen Schienenverkehr“ verlangt. Mit den der- zum Nutzen der Kunden miteinander zeit in Österreich und Spanien geltenden konkurrieren. Da die in beiden Ländern Regelungen sei nicht auszuschließen, dass geltenden Regeln diesem Ziel der EU, öffentliche Gelder, die im Rahmen der einen effizienten, unverfälschten und Erfüllung der Gemeinwohlverpflichtung wettbewerbsorientierten Binnenmarkt zu für Dienstleistungen im Personenverkehr schaffen, zuwiderlaufe, hat Brüssel jetzt gedacht waren, zur Quersubventionierung den ersten Schritt in einem Vertragsverletanderer Verkehrsdienstleistungen verwen- zungsverfahren eingeleitet. g T: 01 53 32 089 M: 0676 51 07 577 E: [email protected] W: www.saaf.at Blickpunkt LKW & BUS 3/2014 9 BLICKPUNKT TEST Fotofinish am Polarkreis Beim diesjährigen Arctic-Test lieferten sich die Vans in der 3,5 t-Klasse ein Kopf-an-Kopf-Rennen. Am Ende setzte sich ein nagelneuer Ford Transit knapp gegen die Konkurrenten durch. Vier Vans in der populären 3,5 t-Klasse – das war in diesem Jahr die Ausgangslage beim Arctic Van Test, der wie üblich im hohen Norden Europas ausgerichtet wurde. Allerdings hatten die Kombattanten diesmal weniger mit arktischer Kälte als mit dem Dreck angetauter Straßen zu tun. Die Scheibenwaschanlage war vor allem auf dem 750 km langen Weg von Helsinki nach Iso-Syöte ein unverzichtbares Utensil, immer wieder wurden Kanister mit der wintertauglichen Reinigungsflüssigkeit nachgekauft. In Iso-Syöte, fast am Polarkreis, wollten die Organisatoren nach dem Ende des Tests eigentlich den Sieger der Winterspiele für Kastenwagen – doch daraus wurde nichts. Der Grund dafür ist zugleich eine Schlüsselszene für die diesjährige Auflage des AVT, der zum 27. Mal stattfand. Denn die Vans lagen so eng beisammen, dass die Jour- 10 Blickpunkt LKW & BUS 3/2014 nalisten erst noch die zeitaufwändige Auswertung der Temperaturkurven abwarten wollten, bevor sie ihre Ergebnisse bekannt geben würden. Ein derartiges Kopf-an-Kopf-Rennen ist ein großes Kompliment an die Hersteller und zeigt, dass sich keiner der teilnehmenden Vans ernsthafte Schwächen leistete. Noch ein Indiz gibt es dafür: Ehe sich die Tester mit den mitgereisten Werksvertretern in großer Runde trafen, diskutierten sie im kleinen Kreis die Liste der Plus- und Minuspunkte, die für jeden Teilnehmer aufgelistet werden sollten. Schon da gab es gelegentlich Schwierigkeiten, die Malusliste zu komplettieren, ohne sich der Nörgelei verdächtig zu machen. Als alle Messdaten ausgewertet waren, gab es doch noch einen Gewinner: Der neue Transit setzte sich mit hauchdünnem Vorsprung gegen den Stuttgarter Sprinter durch. Eine Frage des Geschmacks Wie bei derartigen Vergleichen üblich, hängen Plus und Minus auch stark von den Präferenzen eines Fahrers bzw. dem Einsatzspektrum ab. Ein gutes Beispiel dafür sind die Vans von Ford, als der Testteilnehmer Transit oder das kleinere Schwestermodell Transit connect. Deren stylishes Interieur begeistert auf den ersten Blick. Aber was schön ist, ist notwendigerweise auch praktisch. Zudem hat die Gestaltung des Armaturenbretts zwei Facetten. Einerseits ist das Innenleben von kleinem und großem Ford sehr ähnlich – wer also vorwiegend diese Marke im Fuhrpark hat, wird sich damit leicht zurechtfinden. Zunächst einmal sind die Fahrzeuge jedoch überfrachtet mit Bedienelementen, was die Eingewöhnung und Alltagstauglichkeit deutlich erschwert. Der Opel Movano wiederum verwöhnt seine Insassen geradezu mit Ablagemöglichkeiten für Dokumente und Kleinkram – dafür sieht der Innenraum auch irgendwie zerklüftet aus. Weniger um den Geschmack als um harte Fakten geht es, wenn Treibstoffverbräuche, Sichtverhältnisse oder Beschleunigungswerte gemessen und die Serviceintervalle verglichen werden. Hier gibt es zum Teil deutliche Unterschiede, wobei sich der Blick auf die Details lohnt. Ford bietet beispielsweise eine Dreijahresgarantie mit einem Limit von 100.000 km Fahrleistung an. Als Alternative gibt es auch eine Zweijahresgarantie ohne Beschränkung. Bei VW stehen im Prinzip die gleichen Auswahlmöglichkeiten zur Verfügung, mit einem kleinen Unterschied: Hier liegt die Grenze für das Dreijahrespaket bei 250.000 km. Bei den Service-Intervallen setzt Daimler mit 120.000 km einen Meilenstein, zudem wird die Richtzeit für ein Dreijahresintervall (oder 180.000 km) mit gerade einmal drei Stunden angegeben. Zum Vergleich: Der Opel Movano muss nach 40.000 km (oder einem Jahr) erstmals in die Werkstatt, bei diesem Modell summiert sich die Richtzeit auf neun Stunden. Blickpunkt LKW & BUS 3/2014 11 BLICKPUNKT TEST ford transit mercedes sprinter drehmomentstarker, elastischer Motor; Platzangebot im Fahrerhaus und Laderaum Motor/Getriebe Fahreigenschaften dadurch gut fahrbar helles Licht im Laderaum gutes Handling Armaturenbrett „stylish“, aber nicht praktisch fehlender Handgriff für Beifahrer MB-typische Bedienelemente für zu wenig übersichtliche Ablagen für A4-Dokumente Blinker/Wischer sind gewöhnungs bedürftige Insellösung kleinere Mängel im Fahrerhausdesign Hinterachs-Stabilität bei Leerfahrten deutlich schlechter Ein starkes Quartett Ford schickte in diesem Jahr den neuen Transit ins Rennen, der schon vor der offiziellen Präsentation der überarbeiteten Baureihe in Barcelona zum Arctic-Test kam. Das Testmodell war deshalb ein Vorserienfahrzeug, bei dem einige Details – wie beispielsweise die Innenverkleidung der Laderaumtüren – noch nicht dem finalen Aussehen entsprachen. Zudem war nur ein Modell in Medium-Ausführung verfügbar, dessen Laderaum um 1,5 m³ bzw. 2,5 m³ kleiner ausfällt als bei den drei Konkurrenten. Ein weiteres Zugeständnis, das man machen musste, um in den Genuss der Vorpremiere zu kommen: Das Fahrzeug war mit deutlich mehr Extras ausgestattet als in der Vorgabe für die Spezifikation der Testfahrzeuge vorgegeben. Deshalb wurde beispielsweise bei der Bewertung der Sichtverhältnisse beim rückwärts Rangieren die eingebaute (und teure) Rückfahrkamera nicht inkludiert. Was in diesem Fall leicht fällt – wesentlich schwerer ist es, den phänomenalen Fahrersitz zu bewerten (oder eben bei der Bewertung außer Acht zu lassen), der in einer elektrisch verstellbaren Variante verbaut 12 Blickpunkt LKW & BUS 3/2014 war. Vielleicht sitzt man auf der klassischen Ausführung ebenso gut. Doch selbst wenn so ein Sitz in der Aufpreisliste kräftig zu Buche schlägt, die überragenden Qualitäten und die präzisen Einstellmöglichkeiten dieses Möbels sind die Investition auf jeden Fall wert. Keine Probleme gab es dagegen bei der Beurteilung der Fahreigenschaften des rundum erneuerten Klassikers. Vor allem beladen lässt sich der Transit gut fahren. Er bietet dem Fahrer einen Arbeitsplatz mit guten Sichtverhältnissen und vorzüglichen HandlingEigenschaften. Einhellige Begeisterung löste der Global Duratorq-Motor mit 2,2 l Hubraum aus, der aufgrund seiner Elastizität deutlich weniger Schaltvorgänge erfordert als zB der Vierzylinder, den die Konkurrenten aus Stuttgart verbauen, und durch ruhiges Arbeiten überzeugt. Mängel attestierten die Tester dem Fahrzeug allerdings bei der Leerfahrt, vor allem auf kleinen, vereisten Nebenstraßen. Hier wirkt die Hinterachse etwas unstabil. Darüber hinaus sind die Service-Intervalle bzw. die beim Service eingeschlossenen Arbeiten für ein 2014 vorgestelltes Nutzfahrzeug nicht mehr ganz zeitgemäß – in dieser Disziplin rangiert der Transit noch hinter dem Opel Movano auf dem letzten Platz. Trotzdem reicht es für den Transit neu zum – allerdings sehr knappen – Sieg über das Brüderpaar Sprinter/Crafter. Gerade einmal zwei Punkte beträgt am Ende der arktischen Testwoche der Vorsprung auf den Mercedes – ein hauchdünner Erfolg für den jüngsten Van im Quartett. Blickpunkt LKW & BUS 3/2014 13 BLICKPUNKT TEST vw crafter Heizung/Klimatisierung Platzangebot im Fahrerhaus opel movano elastischer Motor zahlreiche Ablageflächen niedrige Ladehöhe und Laderaum niedriger Geräuschpegel untersteuert bei niedriger Geschwindigkeit auf glatter Fahrbahn (ESP-Abstimmung) träger Motor bei niedriger Drehzahl kleinere Mängel im Fahrerhausdesign Dass sich der Kastenwagen nach erfolgter Frischzellenkur knapp behaupten konnte, liegt möglicherweise auch an der unbestreitbaren Tatsache, dass die Dauerbrenner von Daimler und Volkswagen die Gene von Nutzfahrzeugen in sich tragen, während Fords Transit auch in der 3,5 t-Version viel mehr ein Pkw als ein Nutzfahrzeug-Feeling vermittelt. Sprinter und Crafter sind so gesehen „ehrliche“ Vans, man bekommt, für was man bezahlt hat. Beide Fahrzeuge sind solide 14 Blickpunkt LKW & BUS 3/2014 gebaut und verarbeitet, der Federungskomfort ist überzeugend, die Vans fühlen sich im Alltagsbetrieb und in Ausnahmesituationen „sicher“ an. Die unterschiedlichen Triebstränge machen sich zunächst kaum bemerkbar. Im Mercedes-Sprinter arbeitet der Motor etwas leiser als das VW-Triebwerk. Das wiederum erlaubt sich regelmäßig eine Schwächephase, wenn man aus niedrigen Drehzahlen beschleunigen möchte. Zu spüren ist das vor allem auf den schmalen, kurvenreichen Nebenstraßen, über welche die Vans während des Arctic-Tests immer wieder gescheucht wurden. Im Crafter gibt es noch einen weiteren Unterschied zwischen Autobahnfahrt und dem Ritt über Landstraßen dritter Ordnung: Den gefederten Fahrersitz sollte man beim Verlassen des Highways sperren, ansonsten funktioniert das berühmte „Popometer“ nicht mehr und der Fahrer erhält keine sensorischen Rückmeldungen über den Fahrzustand. (10 cm weniger als Wettbewerber) hoher Geräuschpegel Ergonomie/Fahrkomfort klappriges Interieur Als Vierter im Bunde war schließlich Opels Movano zum Nordlandtest angetreten. Es mag sich abwertend anhören, ist aber keinesfalls so gemeint: Für Opel ging es darum, in einem erstklassigen Umfeld zu zeigen, was der Movano alles kann. Dass das Fahrzeug mit dem Blitz im Grill beim direkten Vergleich mit den europäischen Marktführern als Sieger vom Platz gehen würde, stand also nicht zu erwarten. Wie bereits erwähnt, steht der Innenraum symptomatisch für das ganze Fahrzeug: Der Movano ist ein Nutz-Fahrzeug im eigentlichen Allerdings gibt das Triebwerk dem Fahrer auch Wortsinn. Ein Van, der alltagstauglich und deutlich zu verstehen, dass es arbeitet. Vor alpraktisch ist, aber keinerlei Anstalten macht, lem auf Nebenstraßen bekommt man hinter seine Bestimmung mit Pkw-ähnlichem Interi- dem Lenkrad ein unüberhörbares Feedback. eur und Design zu übertünchen. Die Kabine Es sind Kleinigkeiten, die den Opel Movano ist streng nach utilitaristischen Gesichtspunk- am Ende auf den vierten Platz landen lassen ten gestaltet, Faktoren wie Schönheit oder – doch ein Van, der bei diesem Test deutlich Emotion waren im Lastenheft eindeutig nicht die 200-Punkte-Marke überspringt und damit vorgegeben. Der Motor agiert elastisch und in einem extrem starken Umfeld bella figura markiert beim Beschleunigungstest von 60 macht, braucht sich hinter den Konkurrenten auf 90 km/h (im vierten Gang) den Bestwert. sicher nicht zu verstecken. Richard Kienberger Blickpunkt LKW & BUS 3/2014 15 BLICKPUNKT TEST VERSICHERUNG AVT 2014 Technische Daten Arctic Van Test 2014 FORD Transit 350 2.2 TDCi 155 PS Trend RWD LWB medium* MERCEDES-BENZ Sprinter 316CDI-3,5/43K lang A3 BE OPEL Movano 2.3 CDTI 146 PS L3H2 VOLKSWAGEN Crafter 35 Kasten lang hoch 2.0 TDI 120 kW Punktewertung 3,5-Tonner FORDMB OPELVW Transit SprinterMovano Crafter Radstand 3750 mm 4325 mm4332 mm 4325 mm Länge 5981 mm 6945 mm6198 mm 6940 mm Breite (mit Spiegeln) 2474 mm 2426 mm 2470 mm 2425 mm Höhe 2547 mm 2720mm2496 mm2705 mm Volumen 11,5 m³ 14,0 m³13,0 m³ 14,0 m³ Gesamtgewicht 3500 kg 3500 kg 3500 kg 3500 kg Beladung im Test 600 kg 600 kg 600 kg 600 kg Motor – Hersteller Ford Daimler Renault VW Modell 2,2 Duratorq OM651 DE 2,3 dCi 2,0 TDI Zylinder R4 R4R4 R4 Hubraum 2198 cm³ 2143 cm³ 2298 cm³ 1968 cm³ Leistung 114 kW 120 kW 107 kW 120 kW (155 PS) (163 PS) (146 PS) (163 PS) bei U/min 3500 3800 3500 3500 Drehmoment 385 Nm 360 Nm 350 Nm 400 Nm bei U/min 1600–2400 1400–2400 1500–2750 1800 Verdichtung 15,5:1 16,2:116,0:1 16,0:1 Nockenwellen2 2 2 2 Ventile/Zylinder4 4 4 4 Einspritzsystem Common rail Common rail Common rail Common rail Einspritzdruck (max.) 1800 bar 1800 bar k. A. 1800 bar Turboladerja ja ja ja System / Anzahl Variable geom. 2 Phasen Variable geom. 2 Variable geom. Intercoolerja ja ja ja Start – Stop ja ja nein ja Oxidationskatalysatorja ja ja ja Partikelfilterja ja ja ja Abgasrückführungja ja ja ja Zertifiziert nach Euro5B+ Euro5/EEV Euro5 Euro5/EEV Gänge 6 + 1 6 + 1 6 + 1 6+1 Fahrerwertung * Vergleichbar wäre die Hochdachausführung mit 2786 mm Höhe und 13,0 m³ Laderaumvolumen. 16 Blickpunkt LKW & BUS 3/2014 Maximum FORD Stadtstraßen Überland- straßen Leerfahrt Handling Transit MB CMR-Haftung und CMRVersicherung – Teil 24 OPEL VW Sprinter Movano Crafter 40 33,6 33,6 32,832,8 40 33,6 32,4 30,832,0 10 8,0 9,0 8,08,5 10 8,0 6,7 5,35,3 Messwerte Größe Laderaum Beschleu- nigung Heizung Sicherheits- verhältnisse/ Rückwärtsfahren Geräusch (im Fahrerhaus) 10 9,2 9,2 9,19,2 10 9,0 8,5 9,08,5 40 40,0 40,0 36,040,0 10 8,0 7,7 8,07,7 10 9,5 9,5 9,09,5 Vom Führungstrio der Lutz Assekuranz (Herbert Hasenhütl, Karl Jungmann und Otmar J. Tuma) Ehe in der nächsten Ausgabe dieser Serie begonnen wird, die Haftung des Frachtführers für Verlust, Beschädigung und Lieferfristüberschreitung der Höhe nach zu betrachten, soll noch kurz der Artikel 22 CMR („Gefährliche Güter“) behandelt werden, der auf den ersten Blick anscheinend nur Haftungsansprüche des Frachtführers gegenüber dem Absender behandelt. Tatsächlich ist in diesem Artikel der CMR aber auch ein potenzieller Haftungstatbestand des Frachtführers „versteckt“. Was „gefährliche Güter“ sind, ist vorrangig, aber nicht abschließend, im auf internationale Straßengütertransporte bezogenen, jedoch teilweise auch für nationale Transporte übernommenen europäischen Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße (ADR), das 1968 in Kraft getreten ist und spezifische Annexe aufweist, die biennal angepasst werden, beschrieben, ebenso wie zB Verpackungserfordernisse, Belabelungsvorschriften, Anforderungen an Gefahrengutfahrzeuge, -personal und -equipment sowie Ladungssicherungserfordernisse. Darüber hinaus gibt es teilweise auch nationale Gefahrengüterbeförderungsgesetze, die die Bestimmungen des ADR, das auch eine EUVerordnung ist, komplementieren. Im weiten Sinne sind gefährliche Güter solche, die im Zusammenhang mit einer Beförderung eine unmittelbare Gefahr für Personen, Sachen und Werte darstellen. Schäden vermeiden Der Frachtführer, der Güter behufs Beförderung in seine Obhut nimmt, ist derjenige, der während der Beförderung auch die Herrschaft und damit Einwirkungsmöglichkeiten auf das Gut hat. Es liegt auf der Hand, dass nachteilige Veränderungen, also Schäden, sei es zB an Personen, dem Beförderungsmittel, an Rechtsgütern Dritter oder der belebten sowie unbelebten Umwelt vermieden werden sollen. Deshalb muss der Frachtführer die Gefährlichkeit der zu befördernden Güter kennen, um sich entsprechend verhalten zu können. Es ist denkmöglich, dass der Frachtführer von sich aus die genaue Art der mit der Beförderung gefährlicher Güter verbundenen Gefahren bei der Übernahme der Ware kennt; dass dies so ist, hat jedoch gemäß Art. 22 (1) 2. Satz CMR der Absender oder der Empfänger zu beweisen. Angesichts der Tatsache, dass es eine sehr große Anzahl gefährlicher Güter gibt, wird der Frachtführer jedoch in aller Regel von sich aus die Gefährlichkeit nicht eigenständig kennen. Deshalb bestimmt Art. 22 (1) 1. Satz CMR, dass der Absender den Frachtführer, wenn er ihm gefährliche Güter übergibt, auf die genaue Art der Gefahr aufmerksam zu machen und ihm gegebenenfalls die zu ergreifenden Vorsichtsmaßnahmen anzugeben hat. Als Absender ist der jeweils unmittelbare Vertragspartner des Frachtführers zu verstehen, unter Umständen also auch ein Spediteur gegenüber einem Frachtführer oder ein Hauptfrachtführer gegenüber seinem Unterfrachtführer. Dass bei solchen Konstellationen der jeweilige als Absender zu qualifizierende auftraggebende Vertragspartner selbst nicht die Gefährlichkeit der Güter kannte, befreit ihn nicht von seiner Haftung gemäß Satz 2 des Art. 22 (2) CMR für alle durch die Einsatzkosten, Service Treibstoff- 40 40,0 40,0 40,040,0 verbrauch * Service- 10 9,3 10,09,89,8 intervalle** Garantie** 10 8,5 8,5 8,08,6 Gesamt 240 217 215 206212 * Bei Differenzen unter der Messtoleranz wurde die gleiche Punktzahl vergeben. ** Basis = europäischer Standard Blickpunkt LKW & BUS 3/2014 17 VERSICHERUNG BLICKPUNKT INSIGHT Übergabe dieser Güter zur Beförderung oder durch ihre Beförderung entstehenden Kosten und Schäden. Gefährlichkeit mitteilen Üblicherweise wird dem Frachtführer durch den Absender die genaue Art der Gefährlichkeit der Güter und der deshalb zu ergreifenden Vorsichtsmaßnahmen durch entsprechende Einträge in den Frachtbrief mitgeteilt. In diesem Zusammenhang sind auch die Art. 4, 6 (1) (insbesondere lit. f ), 7 (1) a, 8 und 9 zu beachten. Ist nämlich kein Frachtbrief oder einer mit zB unvollständigen Angaben ausgestellt worden, so obliegt es dem Absender oder Empfänger zu beweisen, dass der Frachtführer auf andere Weise Kenntnis von den Gefahrentatbeständen und den zu ergreifenden Vorsichtsmaßnahmen hatte, zB durch erschöpfende Ausführungen im Frachtauftrag. Der Frachtführer als Beförderungsspezialist muss die Gefahrengutbeförderungsbestimmungen, zB das ADR, kennen, ebenso wie zB der Absender gefährlicher Güter. Die einschlägige Literatur meint daher auch, dass die Angabe der Gefahrenklasse und die gängige Bezeichnung des Gefahrengutes im Frachtbrief genügen, um den Frachtführer entsprechend zu informieren. Die Information muss naturgemäß so rechtzeitig erfolgen, dass der Frachtführer entsprechend bezüglich des einzusetzenden, adäquat ausgerüsteten Fahrzeuges, des einzusetzenden, ordnungsgemäß geschulten Fahrers, der allenfalls einzuholenden Genehmigungen etc. disponieren und agieren kann. Aber nicht nur über das Gut selbst, sondern auch über gegebenenfalls zu ergreifende Vorsichtsmaßnahmen muss der Frachtführer gemäß Art. 22 (1) CMR informiert werden, zB durch Gefahrenzettel, Merkblätter, wie bei einem Schadenfall, etwa einem Verkehrsunfall, einem Brand, einer Explosion etc. vorzugehen ist und dergleichen, sodass der Lkw-Fahrer zum einen durch sorgfältiges und richtiges Verhalten gar keine Gefahrensituation aufkommen lässt, zum anderen, dass jener im Schadenfall schädliche Auswirkungen gering halten oder überhaupt verhindern kann. Für die Praxis: g Der Absender muss den Frachtführer über die genauen Gefahren, die von gefährlichen Gütern ausgehen, informieren. g Dies erfolgt üblicherweise durch entsprechende Frachtbrief-Eintragungen. g Der Frachtführer kann gefährliche Güter, deren Gefährlichkeit er nicht kannte, jederzeit und überall ausladen, vernichten oder unschädlich machen. g Dem Frachtführer steht gegenüber dem Absender Schadenersatz für Kosten und Schäden zu. Ausladen oder vernichten Für den Fall, dass der Frachtführer vom Absender nicht entsprechend gemäß Art. 22 (1) CMR über die Gefährlichkeit des übergebenen Gutes zeitgerecht informiert wurde Handelt der Frachtführer – unter Berücksichund die Gefährlichkeit nicht von sich aus tigung aller Umstände – sorglos und wider kannte, jedoch davon Kenntnis erlangt, kann Treu und Glauben, trifft ihn unter Umständieser gemäß Absatz 2 des Art. 22 CMR ge- den eine Schadenersatzpflicht. fährliche Güter jederzeit und überall ohne Schadenersatzpflicht ausladen, vernichten Unbegrenzte oder unschädlich machen. Wählt der Fracht- Haftung führer das Remedium der Ausladung, so hat Gemäß Art. 22 (2) 2. Satz haftet der Absender er – analog wie bei den in den Art. 14 und „darüber hinaus“ – also über die für Unschäd15 CMR beschriebenen Fällen von Beförde- lichmachung oder Vernichtung aufgewenrungs- und Ablieferungshindernissen – das deten Kosten hinaus – für alle Kosten und Gut sorgfältig zu verwahren oder durch einen Schäden, die durch die Übergabe der Güter sorgfältig ausgewählten Dritten (vgl. Art. 16 zur Beförderung oder durch ihre Beförderung (2) CMR) verwahren zu lassen; für den entstanden sind. Hierbei handelt es sich um Frachtführer ist sodann die Beförderung be- eine verschuldensunabhängige, unbegrenzte endet. Entschließt sich der Frachtführer zur Haftung. Für weiterführende Auskünfte soUnschädlichmachung oder Vernichtung, so wie den Abschluss von Transport-, Speditionshat er, sofern die Umstände dies bei einer ex und Verkehrshaftungsversicherungsverträgen ante-Betrachtung als vernünftig und gefahrlos sowie für alle anderen Versicherungsbelange, vertretbar erscheinen lassen, nach Treu und die Frachtführer und Spediteure betreffen, Glauben die Unschädlichkeitsmachung als stehen die Spezialisten der Lutz Assekuranz das geringere Mittel zu wählen, wenn dadurch jederzeit gerne zur Verfügung. noch ein Restwert des Gutes verbleibt, da er ja als sorgfältiger Kaufmann die Interessen des Fortsetzung folgt in der nächsten Ausgabe. Verfügungsberechtigten wahrzunehmen hat. www.lutz-assekuranz.at g Eigenhaftung vertraglich / außervertraglich (28 CMR) Haftung für Dritte (3 CMR) Vorsatz oder grobes Verschulden (29 CMR) keine Haftungsbegrenzungen Beschädigung (25 CMR) Haftung für Wertminderung, max. wie bei Verlust Lieferfristüberschreitung Haftung bis zur Höhe der Fracht (23/5 CMR) [26] Verlust (23 CMR) [24, 26] Haftung mit Wert am Ort und zum Zeitpunkt der Übernahme, max. 8,33 SZR = ca. EUR 10,00/kg (schwankend) zzgl. Kosten gemäß 23/4 CMR Nachnahmeversehen (21 CMR) Haftung bis zur Höhe des Nachnahmebetrages Verlustfiktion (20/1 CMR) infolge spezieller Lieferfristüberschreitung Haftung wie bei Verlust Haftung für Fahrzeugmängel (17/3 CMR) Verschulden bei der Auswahl eines Dritten im Zusammenhang mit 14, 15 CMR (Beförderungs-/Ablieferungshindernisse) Haftung gemäß 16/2 CMR Nichtbeachtung von Weisungen gemäß 12 CMR Haftung für den daraus entstehenden Schaden Verlust oder falsche Verwendung der Begleitpapiere (11/3 CMR) Haftung max. wie bei Verlust Weglassen der „Paramountklausel“ im Frachtbrief (7/3 CMR) Haftung für alle Kosten und Schäden Gemischte Verkehre (2 CMR) (zB LKW auf Fähre) Haftung nach Haftungsnorm des Trägerverkehrsmittels oder nach CMR CMR-HAFTUNG DES FRACHTFÜHRERS gemäß dem Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr Grenzüberschreitende Verkehrsstrafen Voraussichtlich im ersten Halbjahr 2014 wird innerhalb der EU die grenzüberschreitende Strafverfolgung Realität. Dann können ausländische Verkehrssünder in Österreich zur Kassa gebeten werden – und umgekehrt. Österreich hat die entsprechende EU-Richtlinie bereits umgesetzt und die Einrichtung der nationalen Kontaktstelle im Innenministerium abgeschlossen. Voraussetzung einer Vollstreckung von Strafen aus dem Ausland ist Dr. Roman Gerhard allerdings, dass die Strafe mindestens 70 EUR – aufgrund eines schon länger existierenden Abkommens mit Deutschland mindestens 25 EUR – beträgt und die Gegenseitigkeit mit dem betreffenden EU-Staat vereinbart ist. Mit dem Nachbarland Schweiz besteht kein solches Abkommen, doch wird das Kennzeichen des ausländischen Fahrzeuges intern gespeichert, sodass bei einer Wiedereinreise der Lenker zur Kasse gebeten werden kann. In Österreich zeigt die Polizei jährlich rund vier Millionen Verkehrsdelikte an, die per automatisierter Verkehrsüberwachung festgestellt wurden. Dabei handelt es sich vor allem um Geschwindigkeitsübertretungen. Rund 20 % werden nach Angaben des Innenministeriums von Lenkern ausländischer Fahrzeuge begangen. Der Großteil dieser rund 800.000 Delikte konnte bisher nicht weiterverfolgt werden, da den Behörden die Daten der Zulassungsbesitzer nicht bekannt sind. Mit der neuen EU-Richtlinie über den EU-weiten Austausch von Zulassungsbesitzerdaten können künftig ausländische Fahrzeuglenker für Verkehrsübertretungen in Österreich zur Kassa gebeten werden. Sobald die einzelnen EU-Staaten die Richtlinie rechtlich und technisch umgesetzt haben, können die Strafreferenten der operativen Mitgliedstaaten elektronisch die Kfz-HalterDaten in ausländischen Zulassungsregistern über das Eucaris-System (European Car and Driving Licence Information System) abrufen und ausländische Fahrzeughalter verfolgen. Der Datenaustausch beruht auf Gegenseitigkeit – Daten werden nur mit jenen Staaten getauscht, die die Richtlinie umgesetzt haben. Beschränkt ist der Austausch auf Delikte, welche die Verkehrssicherheit gefährden. Dazu gehören Geschwindigkeitsübertretungen, das Ignorieren von Gurt- oder Helmpflicht, das Überfahren von Kreuzungen bei Rot und Alkohol oder Drogen am Steuer. Auch das Telefonieren ohne Freisprecheinrichtung wird grenzüberschreitend geahndet. Aufgrund der Erfahrungen bei der Umsetzung von vergleichbaren EU-Rechtsakten sei derzeit noch offen, wann genau in jedem einzelnen EU-Staat die Umsetzung der Richtlinie tatsächlich abgeschlossen sein wird, hieß es im Innenministerium. Deutschland hat aus rechtlichen Grundsatzüberlegungen einen Vorbehalt gegen Eucaris eingebracht, der noch in den EU-Gremien zu behandeln ist. Mit dem operativen Start mit einzelnen Mitgliedstaaten sei daher erst im ersten Halbjahr 2014 zu rechnen. g BLICKPUNKT INSIGHT Europas grösste Trackingplattform Ü-70 Party: TimoCom feiert zahlreiche neue Telematikanbieter Mit über 70 angeschlossenen Telematik-Anbietern ist TC eMap® von TimoCom die größte anbieterübergreifende Trackingplattform. Dank der Trackinglösung werden Transportgeschäfte sicherer, effizienter und einfacher, wovon sowohl Auftragnehmer als auch Auftraggeber profitieren. Kleiner Aufwand, grosser Vorteil Die Vergabeplattformen des IT-Dienstleisters TimoCom sind in der europäischen Transportbranche längst etabliert. Hier finden Nutzer täglich Fracht, Laderaum und Lagerflächen oder schreiben langfristige Transporte aus. Seit Juni 2013 bietet TimoCom zudem eine Plattform an, über die bis zu 75 verschiedene Telematiksysteme gleichzeitig angezeigt werden können. Das sorgt nicht nur für Erleichterung im Transportalltag, sondern auch für mehr Effizienz und Sicherheit. Dank TC eMap® können Disponenten – bei entsprechender Freigabe – mehrere Fahrzeuge auf nur einer Karte orten. Das umständliche Wechseln zwischen verschiedenen Anwendungen fällt somit weg. Transportdienstleister wiederum verschaffen sich einen wichtigen Vertrauensvorsprung, indem sie bei der Fahrzeugeingabe in der Frachtenbörse TC Truck&Cargo® vermerken, dass sie über TC eMap® trackbar sind. „Die Zahl der hier registrierten Fahrzeuge steigt rasant an“, berichtet TimoCom Chief Representative Marcel Frings und erklärt weiter: „Klar, dass man sich in der Transportbranche jeden zusätzlichen Vorteil sichern möchte. Es braucht nur wenige Klicks, um sein Fahrzeug für das Tra- cking über TC eMap® zur Verfügung zu stellen.“ Ist das Telematik-System eines Kunden noch nicht angeschlossen, nimmt TimoCom direkt Kontakt mit dem Anbieter auf. „Wir haben innerhalb des ersten halben Jahres bereits 75 Telematik-Partner gewinnen können. Von Branchengrößen bis zu Spezialanbietern ist die ganze Bandbreite an GPS-Providern dabei“, gibt Frings bekannt. Eine länderspezifische Übersicht der bereits an TC eMap® angeschlossenen Telematik-Anbieter gibt es für Deutschland unter www.timocom.de/Tracking/Partner. Die aktuelle Gesamtübersicht der Telematikanbieter, die über TC eMap® trackbar sind: ACRON; AGS; Arealcontrol ; ATROM; CMA MONITORING; Commander; Daimler; Fleetboard; Datcom Telematik; DeDeNet; Digitrack; DSLOCATE; Dreyer + Timm; easyTRACK; EuropeTracking; EVO-GPS; Fleettec; FMLC; Frame Logic; Frotcom; Geonavi; GesInFlot; Global Team; GPS Guardian; GPS Hertz Systems; GPS over IP; GPS-Dozor; GURTAM; GX Solutions; i-Fleet; INELO; I-Track; Infis; Intelliroute; Lemobi; LocalizareGRATIS; Locatel; LogisCarE; LOSTnFOUND; MAN TeleMatics; Masternaut; mobile Objects; Mobilisis; Movildata; Moviloc; Navifleet; Navkonzept; plusGPS; PolTrack Positrex; Routecontrol; Safefleet; satwork; Scania; sgps.eu; Sledenje; Smartivo; Spedion; SVG routecontrol; Sycada; Teksat; TomTom Business Solutions; Trackeasy; Trackpilot (PLT); Trakero; Transics (TX-Connect); TransMobil; Traveltainer; Trimble; Tronik; Tropiciel GPS; Truck24; ubinam; Viasat; Visirun; Volvo Dynafleet. g Sind Ameisen Fahrzeuge? Der OGH hatte im Jahr 2013 einige für die Praxis von Lagerhaltern, Spediteuren und Transportunternehmen relevante Fälle zu klären: Im diesem Fall ging es darum, ob „Ameisen“, also elektrische Gabelhochhubwagen, als Fahrzeuge gemäß Kraftfahrgesetz (KFG) gelten und daher bei einem innerbetrieblichen Unfall eine Ersatzleistung vom Fachverband der Versicherungsunternehmen (Fachverband) gefordert werden kann. Was war geschehen: Der Betreiber einer Lagerhalle in OÖ hatte eine neue Ameise mit einem 2,37 m hohen Hubmast angeschafft, ohne zu wissen, dass er damit nicht mehr unter den Dr. Johannes Sääf, Unternehmensberater Hochregalen durchfahren kann. Es kam, wie es kommen musste – die Fahrerin der Ameise streifte mit dem Hubmast den unteren Regalboden des Hochregals, von dem nacheinander drei je 30 kg schwere Kartons herabfielen. Die Palette war nicht richtig positioniert gewesen, also eine Serie von Versäumnissen, die dazu führten, dass einer der Kartons einer Lagerarbeiterin auf den Rücken fiel; sie erlitt dadurch schwere Verletzungen im Bereich der Brustwirbelsäule. Der Fachverband stellte sich auf den Standpunkt, dass die verletzte Arbeiterin kein Opfer eines Verkehrsunfalls und der Elektrohochstapler kein Fahrzeug gemäß KFG wäre. Da so ein Fall bisher noch nicht vom Obersten Gerichtshof entschieden war, befasste sich das Höchstgericht eingehend mit der haftungsrechtlichen Frage und entschied, dass es sich bei „Ameisen“ um Transportkarren gemäß KFG handelt, für die eine Entschädigungspflicht des Fachverbandes besteht. Der Einwand des Fachverbandes, wonach es sich bei der „Ameise“ um eine „ortsgebundene Kraftquelle“ und nicht um ein Fahrzeug handelt, schlug fehl. (OGH vom 21.02.2013, GZ 2 Ob 89/12 w) g BLICKPUNKT INSIGHT In Güte gedacht Kompromissloses Qualitätsdenken beschert dem Transport- und Logistik-Profi Matzhold Erfolg. Einen anerkannt guten Ruf als Logistik- über ein qualitativ hochwertiges LeistungsanSpezialist genießt das in Unterfladnitz in der gebot. Wir sind daher kompromisslos auf der Energieregion Weiz-Gleisdorf /Steiermark Qualitätsschiene unterwegs. Dies wird unter ansässige Unternehmen Johannes Matzhold anderem mit der Zertifizierung des eigenen GesmbH. Mit unternehmerischem Weit- Qualitätsmanagements nach ISO 9001:2008 blick, Innovationsbereitschaft, kompromiss- untermauert. Die hohen Qualitätsstandards, losem Qualitätsdenken und enormem Enga- für die unser Haus steht, sind nur mit eigement hat es Johannes Matzhold verstanden, nem verantwortungsvollen, zuverlässigen seine Firma von einer One-Man-Show zu Mitarbeiterteam und entsprechend modereinem Top-Unternehmen auszubauen, auf ner Fuhrparkflotte zu realisieren“, erläutert dessen gebotene Dienst- und Serviceleistun- Johannes Matzhold im Rahmen eines Begen heute zahlreiche renommierte Firmen suchs der Redaktion im Unternehmen. zurückgreifen. „Mir ist es besonders wichtig, dass meine MitSeit der Gründung als Einzelunternehmen mit arbeiter eine positive Einstellung zu ihrer Areinem Lkw im Jahr 1988 im burgenländischen beit haben und ihren Job mit Freude ausüben, Pötsching hat sich das Unternehmen kontinu- denn nur so kann eine Win-win-Situation für ierlich weiterentwickelt und sich permanent beide Seiten geschaffen werden. So ist unter Das breit gefächerte Leistungsportfolio umfasst im Landverkehr Planentransporte, Tiefkühltransporte, Termintransporte bis hin zu Schwertransporten im mittleren Bereich bis zu 50 t. den schnell wechselnden Anforderungen des Marktes angepasst. Mit insgesamt 94 Mitarbeitern, einer 37 Fahrzeuge umfassenden Fuhrparkflotte sowie modernster Infrastruktur gewährleistet Johannes Matzhold heute die optimale Erfüllung der Kundenwünsche. „Die erfolgreiche Entwicklung des Unternehmens ist in hohem Maß darauf zurückzuführen, dass Kundenzufriedenheit in Bezug auf Zuverlässigkeit und absolute Termintreue seit Anbeginn oberstes Gebot im Hause ist. Der Weg zu langfristigen erfolgreichen Geschäftsbeziehungen geht nur 22 Blickpunkt LKW & BUS 3/2014 untersagt, firmenintern E-Mails zu verschicken, denn das persönliche Gespräch und der Austausch der Mitarbeiter untereinander ist mir wichtig. Das geht so weit, dass beispielsweise, was Ausbildungsmaßnahmen im Zusammenhang mit dem zu erbringenden C95-Nachweis anbetrifft, meine Disponenten mit eingebunden werden“, ergänzt der Firmenchef. „Bei der Disposition der Fahrzeuge muss ein Zeitfenster gegeben sein, damit der Fahrer seine Arbeit stressfrei bewältigen kann. Dies wird mit einer ausgeklügelten Routenplanung von unseren Spezialisten gewährleistet. Lenkzeitüberschreitungen oder etwa verunfallte Fahrzeuge stellen im Unternehmen kein Thema dar. Speziell auf unser Unternehmen abgestimmte Softwareprogramme in Verbindung mit entsprechenden Telematiksystemen gewährleisten einen besonders effizienten, sicheren und ökologischen Einsatz der Fahrzeuge“, hebt Matzhold hervor. „Nachdem wir früher eine Einmarkenstrategie gefahren sind, Zur Optimierung der Lagerprozesse für die Kunden werden maßgeschneiderte Zusatzleistungen (Value Added Services) wie Kommissionierung, Assembling, Verpackung, Etikettierung etc. angeboten. anderem soziales Engagement eine wesentliche Säule in der Firmenphilosophie. Mit verschiedensten Maßnahmen wie zB die aktive Unterstützung unserer Mitarbeiter bei Sport in Vereinen, notwendige Arztbesuche oder Pro-Aktive- Vorsorgeuntersuchungen ohne die Verwendung von Urlaubstagen sind wir bestrebt, ein harmonisches Arbeitsklima zu schaffen und das Gemeinschaftsgefühl sowie das beiderseitige Vertrauen zu stärken“, so Matzhold. „In der heutigen Zeit wird fast nur noch über E-Mail oder SMS kommuniziert. In meinem Unternehmen ist es ausdrücklich testen wir derzeit die Fahrzeuge von fünf verschiedenen europäischen Markenherstellern, um zukünftig eine Zweimarkenstrategie mit den zuverlässigsten und wirtschaftlichsten Fahrzeugen für die nächsten zehn Jahre zu fahren. Neben unserem Eigenfuhrpark verfügen wir über 50 Lkw von Subunternehmen, an die wir natürlich die gleichen Qualitätskriterien stellen, wie wir sie für unser eigenes Unternehmen geltend machen, nicht zuletzt auch im Hinblick auf den Einsatz besonders umweltfreundlicher Fahrzeuge. Grüne Logistik ist im Unternehmen keine Phrase, sondern gelebte Firmenphilosophie. Wir sind uns unserer ökologischen Verantwortung bewusst und stets auf der Suche nach umweltfreundlichen und alternativen Möglichkeiten gen. Um die verschiedenen Geschäftsfelder optimal zu bedienen und ein Höchstmaß an Kundenzufriedenheit sicherzustellen, unterhalten wir insgesamt fünf Standorte, an Mit ausgefeilten Logistikkonzepten und modernster Transportflotte ist Firmenchef Johannes Matzhold auf Erfolgskurs. Rund 80 % des insgesamt 37 Fahrzeuge umfassenden umweltfreundlichen und wirtschaftlichen Eigenfuhrparks sind bereits auf EEV- bzw. Euro 6-Niveau unterwegs. Ausgestattet mit leistungsstarken Kränen von 5 t bis 40 t können im Hallenbereich auch „Schwergewichte“ sicher eingelagert bzw. transportiert werden. zur Durchführung unseres Transport- und Speditionsservices. Neben dem Einsatz besonders schadstoffarmer Fahrzeuge und ressourcenschonender Konzepte haben wir unter anderem mit der Inbetriebnahme von zwei unabhängigen Photovoltaik-Anlagen zu je 200 kW einen Schritt in diese Richtung gesetzt“, lässt der Firmenchef wissen. ALL IN ONE „Unser Leistungsangebot reicht von Speditionen über Transporte bis hin zu den immer wichtiger werdenden Logistik-Dienstleistun- Kundenlösungen zur effizienten Lagerung unterschiedlichster Waren und Güter, abhängig von Form, Menge, Umschlaghäufigkeit und Haltbarkeit und übernehmen so genannte Lagerhallenkapazitäten von insgesamt 24.000 m² und Freilagerflächen von 30.000 m² sichern optimale Logistiklösungen für die vielfältigsten Transportgüter. denen wir über modernste Infrastruktur verfügen. Wir sind in der Lage, unseren Kunden europaweit individuelle Logistiklösungen maßgeschneidert für alle kunden- und produktspezifischen Anforderungen zu bieten. Neben den Landverkehren sind Kunden auch für die perfekte Abwicklung von See- & Luftfracht, Express- & Sonderfahrten, Sondertransporten bis hin zur umfassenden Betreuung und Beratung in allen zollrelevanten Bereichen bei uns an der richtigen Adresse. Zudem bieten wir im Bereich Lagermanagement verschiedenste maßgeschneiderte Value Added Services“, umreißt Johannes Matzhold das umfassende Leistungsportfolio. Wolfgang Schröpel Holen Sie sich die Gratis-App von Blickpunkt LKW + BUS! BLICKPUNKT INSIGHT Klassik trifft Moderne Im Blickpunkt eine Zeitreise von der historischen Vergangenheit des Scania LB 110 Super zum neuzeitlichen Scania P 280 E rfolgsgeschichten beginnen oft mit Rückblenden in die Vergangenheit. Der aus dem Scania Werksmuseum stammende LB 110 Super Oldtimer erhielt seine erstmalige Zulassung 1973. Vor knapp 41 Jahren also. Von den Euro-Klassen und der Lkw-Autobahnmaut war noch keine Rede, man bezahlte mit dem geliebten Schilling und den Groschen, Kreisky saß am sozialistischen Drücker und eigentlich wäre fast alles gut gewesen. Bloß an den paar Milliarden für die Verstaatlichte, die uns damals lieber war, zahlen wir leider heute noch und mit der ersten Ölkrise, die ebenso 1973 gezielt vom Zaun getreten wurde, und dem, was dann kommen sollte, haben wir mittlerweile zu leben gelernt. Zum Drüberstreuen war in diesem Jahr noch der Watergate-Skandal, aber das war schließlich weit weg und da das Abhören bei den Amerikanern auch heute noch „in“ ist, steckten bzw. stecken wir das locker weg. Somit war die Neuzulassung eines Lkw mit Sicherheit für viele eine wahre Freude und Balsam für die gebeutelte Seele. Unser besagter Oldie kam Scania LB 110 Super gegen Scania P 280 in Dienst gestellt zu werden. Meistens wurde er fortan samt Anhänger – mit den allseits bekannten feinen Leckereien beladen – quer durch die deutschen Lande geschickt. Scania LB 110 Super – eine komische Bezeichnung! Cockpit in Zeiten der Ölkrise 5 Motor anno 1973 6 DC 09 Fünfzylinder der Neuzeit mit 9,3 l Hubraum in Euro 6 zudem in den Genuss, für die Spedition Thomas Bilgeri in Lindau/Bodensee, die wiederum für die Firma Bahlsen/Hannover fuhr, Das L steht laut Wikipedia (gab’s damals auch nicht) für Lastwagen (Hauber) und das B für Bulldog (Frontlenker). Mit 110 waren der Cockpit der Moderne à la 2014 24 Blickpunkt LKW & BUS 3/2014 11 l-Motor und die Bauserie 0 (ab 1968) gemeint. Die Dreiachser (6x2 mit liftbarer Schleppachse) bekamen ein S oder ein T (6x4, mit zwei angetriebenen Achsen) verpasst. Fehlt noch das „Super“! Wahrlich super war der LB 110 wohl wirklich nur mit dem Zusatz Super, denn dahinter verbarg sich die Ausstattung mit Turboaufladung – die, wie wir wissen, auch heute noch ein unumgänglicher Faktor zum Erfolg ist. Der schwere Frontlenker war ansonsten komplett kastenförmig gestylt. Aerodynamik war bis dahin wohl noch kein so rechtes Thema im Nutzfahrzeugbau. Auffällig sind die bis in die Neuzeit mitgenommenen Querbalken auf der Fahrzeugfront. Dieses würfelartige Design hielt sich mit kleinen Retuschen bis 1980. Dafür gab es schon ein um 60° hydraulisch kippbares Fahrerhaus (das erste von Scania) mit zwei Liegen in der bescheiden ausgestatteten Kabine. Zwei Liegen, die nach heutigem Standard wohl eher an Feldbetten erinnern. Technisch top war auf jeden Fall der 11 l-Reihensechszylindermotor, der bereits als Direkteinspritzer bei 2200 U/min 260 PS (SMMT) – was etwa 275 DIN-PS entspricht – leistete. Zum Drehmoment findet man 98 kgm bei 1400 U/min nach SMMT und 108 kgm nach DIN. Baugleich mit dem LB 110 war das Spitzenmodell vom Typ LB 140 mit 350 PS Leistung, was damals einen europäischen Spitzenwert darstellte. Einscheibentrockenkupplung, ein 10-Gang-Rangegetriebe und eine Hinterachsübersetzung von 4,71:1 erzeugten dabei satte Drehzahlen in fast allen Lebenslagen. Gelenkt wurde via Kugelmutter-Hydrolenkung über ein zartes Lenkrädchen, an dem per Hebel auch eine klassische Streckbremse für den Trailer montiert war. Die Themen Federung und Komfort wurden damals noch weniger in den Fokus gestellt, denn mit bockharten Trapezfedern vorne und hinten sowie mechanisch gefedertem Fahrerhaus und Fahrersitz war das Thema schnell durch. Bis Mitte der 80er-Jahre spulte der stramme zuverlässige Schwede so rund 2,5 Mio. km im Dienste der deutschen Leckermäulchen ab. Der Oldie kostete damals bei einem Eigengewicht von 9420 kg übrigens rund 67.000 DM, was nach heutiger Währung ohne Inflation ca. 32.000 EUR entspricht. Beim Gegenüber dieser einmaligen Testvergleichsfahrt handelte es sich mit dem Scania P 280 um die neueste Generation des Schwedenstahls in Euro 6 – ein klassisches Verteilerfahrzeug, das übrigens unmittelbar nach unserer Fahrt an einen polnischen Kunden überstellt wurde. Ein an allen Ecken und Enden aerodynamisch gestyltes Fahrerhaus, das beim Interieur in keinster Weise mehr mit dem lieblichen Urahn zu vergleichen ist, zeigt beinhart und gnadenlos den unaufhaltsamen technischen Fortschritt auf. Egal wo man hinschaut, hier sind keine Gemeinsamkeiten mehr zu finden und das fängt schon bei der Bezeichnung an. Scania P 280 DB 4x2 MLB – das P steht für die Baureihe und das D für (Distribution/Verteilerverkehr) gefolgt vom B für Fahrgestell. Nach der Achskonfiguration verbleiben m für mittelschweren Einsatz und L für niedrige Fahrgestellhöhe sowie das B für Luftfederung vorne und hinten. Auch das Fahrerhaus und natürlich die Sitze sind heute luftgefedert. Der DC 09 Fünfzylinder der Neuzeit verfügt über 9,3 l Hubraum und schafft Euro 6 als technisches Gesamtkunstwerk mit einer Kombination aus XPI/EGR/SCR/VGT/DOC und DPF. Seine maximale Leistung liegt bei 280 PS bei 1900 U/min und das maximale Drehmoment von 1400 Nm liegt zwischen 1000 und 1350 U/min an. Beim Zahnräderwerk kommt heute ein Zwölfgangsplit mit Zweipedal-Opticruise, mit den Schaltprogrammen Standard und Power, aufs Tapet. Dazu würzt man das optische und technische Gusswerk mit GPSTempomat mit vorausrechnender Geschwindigkeitsregelung oder auch Cruise Control Active Prediction. Unterschiedlicher könnten die beiden Probanden auf den ersten Blick wohl kaum mehr sein. Doch es lassen sich auch einige Gemeinsamkeiten finden. Beispielsweise zeichnen beide die Tätigkeiten des Lenkers auf. Einer mit guter alter Tachoscheibe, der andere mit der wenig geliebten Fahrerkarte. Weiters verfügen beide über eine reine Druckluftbremsanlage mit Membran- und Tristopzylinder. ABS und EBS waren in den frühen Siebzigern allerdings noch Fremdworte. Jedoch gab es schon eine relativ standfeste 3. Bremse mit im Gepäck des 11 l-Motors sowie ein süßes mechanisches Handgas für lange Autobahnfahrten. Und wenn es allzu heiß wurde, konnte man sich mangels Klimaanlage wenigstens über eine Klappdachluke freuen. Jetzt Fußballfieber tanken! BLICKPUNKT INSIGHT Kommen wir zum Fahren. Bereits beim Einstieg in den Oldie könnte wiederum der Unterschied frappierender nicht sein. Drei weit auseinander liegende Trittstüfchen erzwingen nahezu sportlichen Aufstieg auf den Bock. Der Griff nach dem Gurt geht ins Leere und die verzweifelte Suche nach einem Airbag kann man sich auch sparen. Dafür glänzen die Augen des Verwöhnten beim Anblick der klaren Zeigerinstrumente, Hebelchen und Kippschalter. Hat man den Anfahrgang in der rührwerkähnlichen Getriebenomenklatur gefunden und gleichzeitig den Bogen mit der Kupplung raus, lässt sich der Oldie schließlich ganz fein fahren. Das Schalten dauert zwar fast so lange, wie wenn Bill Gates‘ Software hochfährt, aber wenigstens kommt dabei kaum die neuzeitliche Hektik unseres i-Alltags auf. Man kann sich ganz entspannt dem Thema „Fahren“ widmen. Auch das Radio dient wohl mehr der Zierde, denn bei der Geräuschkulisse des Motors und im Speziellen des Turboladers, der mit einem fetten Loch bei niedrigen Drehzahlen aufwarten kann, hört man ohnedies keine Musik. Eine Vernetzung von Daten oder Internet an Bord sind ebenso Fehlanzeige. Wieviel Sprit man verfeuert, sieht man auch nicht und kann es somit beruhigt einfach laufen lassen. Und jetzt kommt die eigentliche Überraschung. Motorisch hält der Oldie eigentlich sehr gut mit. Zwar verlangte er nach höheren Drehzahlen, Erstes kippbares Fahrerhaus von Scania bevor man schaltete, und ab und zu taugte ihm auf dem hügeligen Umland der Eiffel, wo uns der Test bis an die Pforten der „grünen Hölle“ ins alte Fahrerlager des Nürburgrings führte, gelegentliches Doppeltkuppeln und Zwischengasgeben ganz gut, aber alles in allem hing der Wagen erstaunlich gut am Gas. Und das, ohne großartige Wolken aus dem Auspüffchen zu entlassen. Der Turbo pfiff zwar irgendwo zwischen Zahnarztbohrer und einer startenden MD 80 der guten alten AUA, aber es ging ordentlich etwas weiter. Drehzahl statt Drehmoment ist immerhin auch eine Devise. Fährt man mit so einem Oldie den Berg hinab, spürt man, was sich sonst noch so in der Entwicklung getan hat. Nimmt man das Gas weg, setzt unverzüglich eine massive innere Reibung ein, die das Fahrzeug ganz deutlich verlangsamt. Beim Tritt auf die 3. Bremse liegt dann auch noch ein Donnergrollen über dem allgemeinen Geräuschpegel, weshalb die Fahrschullehrer der alten Garde vor deren Betätigung nächtens im Ortsgebiet nicht grundlos abgeraten haben. Lässt man die Dritte los, ist dann doch auch ein kleines Wölkchen seitens des Auspuffröhrls zu beobachten. Das Knöpferl für die Dritte findet sich auch im neuesten Modell im Fußraum wieder. Nur setzt man damit deutlich leiser und etwas mehr Bremsleistung frei, und bevor es brenzlig wird, schaltet das EBS letztlich vorsichtshalber ab. Neben der Motorleistung und der Power der 3. Bremse kann der LB 110 Super auch mit der Lenkanlage und der Betriebsbremse Pluspunkte erzielen. Im Hinblick auf den Fahrkomfort auf den Betonfeldern der übervollen A3 rund um Koblenz klärt sich die Herkunft des Spruches: Der Fahrer sitzt auf dem Bock. Das Fahrzeug war nämlich dank der Trapezfedern à la Eisenbahnwaggon so bockhart, dass es wohl kaum ein Langzeitvergnügen war, acht Stunden oder mehr damit durch die Lande zu brettern. Die heutigen Fahrwerke und Luftfedersysteme schätzen wir seither umso mehr. Alles in allem betrachtet, war dieser Scania aber für die damalige Zeit dennoch in vielen Punkten wohl ein Maßstab. Beim Thema Fahrkomfort setzt der P 280 heute natürlich einen völlig anderen Standard. Einen Standard, den wir nur allzu gerne als selbstverständlich hinnehmen. Einen Standard, der ohne Vorfahren wie den Scania LB 110 Super und 40 Jahre Entwicklungsarbeit nicht möglich wäre. Während man beim Oldie letztlich mit einem Zug an einem der vielen Hebelchen den Motor zum Verstummen bringt, geht das heute über den Zündschlüssel deutlich einfacher. Es war auf jeden Fall eine herrliche Erfahrung , dieses die EU-Kommission vor, das erlaubte MaMuseumsstück im Vergleich zum neuesten ximalgewicht für zweiachsige Fahrzeuge für Modell fahren zu dürfen. Der King of Hearts den Personentransport von 18 auf 19 Tonnen ist mit Sicherheit der Scania LB 110 Super. zu erhöhen. Die beiden speziell entwickelDennoch sind wir froh, wie sich die Dinge ten Reisebusreifen von Goodyear Marathon über die letzten vier Jahrzehnte entwickelt ha- Coach und UltraGrip Coach werden dank ben. Sicherheit, Komfort, Antriebs- und Ab- ihrer erhöhten Tragfähigkeit schon heute den gastechnik sind in der Euro 6-Generation von von der EU vorgeschlagenen Änderungen Scania vom Feinsten und erleichtern die Ar- für das Maximalgewicht von Fahrzeugen für beit des Fahrers heute ungemein. Der „Mo- den Personentransport gerecht. Die Details derne“ P kostet in der Basisversion etwa des EU-Vorschlags, das Maximalgewicht von 65.000 EUR, der Testwagen hatte einen Wert Fahrzeugen für den Personentransport zu ervon ca. 91.000 EUR. Bleibt am Rande zu ver- höhen, müssen zwar noch definiert werden, melden, dass die Schweden für die 5-Zylinder- doch wird die Änderung zu einer erlaubten und die V8-Motoren ab Mai ebenfalls Eco maximalen Achslast von 7,5 t vorne und Roll anbieten. Gerüchte, wonach es einen 7 l- 11,5 t auf der Antriebsachse führen. Der GoodMotor im P-Modell geben wird, wurden year Marathon Coach für den Einsatz auf aldeutlich in Abrede gestellt. Den „Klassiker“ len Achsen und der UltraGrip Coach für die haben wir in der Scania-Zentrale Koblenz mit Antriebsachse in den Größen 295/80 R 22.5 exakt 2,810.328 km ohne Schrammen abge- und 315/80 R 22.5 besitzen einen Tragfähigstellt und fahren ab jetzt wieder lieber „Mo- keitsindex von 154 bzw. 156 und können eine derne“ egal, ob P, G oder R! Martin Zarazik Last von 3750 kg bzw. 4000 kg tragen. Damit erfüllt der Marathon Coach schon heute die mögliche Steigerung des Maximalgewichts auf 7,5 t für die Vorderachse von Reisebussen, die Goodyear 2016 in Kraft treten könnte. Sowohl der Goodgerüstet year Marathon Coach als auch der UltraGrip für neues Coach verfügen über TravelMax-TechnologiBusgewicht en wie die Silefex-Laufflächen-Mischung und die neueste Karkassen-Technologie. Der MaGeplante Gewichtserhöhung für rathon Coach ist ein Ganzjahresreifen für alle Fahrzeuge des Personentransports Achsen. Sein asymmetrisches Design sorgt macht die Reisebusreifen von für eine extrem gleichmäßige Abnutzung, auGoodyear zur idealen Wahl. ßergewöhnlich hohe Laufleistung und hohen Komfort. Der UltraGrip Coach ist ein spezielWegen des Anstiegs des Durchschnittsge- ler Antriebsreifen für den Wintereinsatz. Der wichts der Passagiere und ihres Gepäcks Reifen ist die perfekte Lösung für Reisebusse, sowie dem Bestreben der EU, den Perso- die in nordischen Ländern oder alpinen Reginentransport effizienter zu machen und die onen unterwegs sind, in denen vereiste StraKohlendioxyd-Emissionen zu senken, schlägt ßen und plötzliche Schneefälle üblich sind.g Jetzt OMV Diesel* bestellen & FC Barcelona Tickets gewinnen! Bestellhotline: 0810 / 955 2514 Mit ein bisschen Glück gewinnen Sie jetzt mit Ihrer Diesel-Bestellung* 2 x 2 Tickets für den Fußball-Klassiker FC Barcelona gegen Atletico Madrid am 18.05.2014. Auf Achse und mit der Fähre aus Schweden überstellt 26 Blickpunkt LKW & BUS 3/2014 OMV Diesel * In den Qualitäten Basic Diesel (Standard EN590), SADK, OMV Diesel und OMV Diesel Plus. Mindestbestellung von 25 Tonnen Diesel pro Einzelbestellung. Vorbehaltlich schriftlicher Bestätigung der Bestellung durch OMV Refining & Marketing GmbH. Bestelldetails und gültige AGBs unter www.omv.at/truck/gewinnspiel. Die Gewinner werden schriftlich verständigt. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen. Mehr bewegen. Mehr Zukunft. BLICKPUNKT INSIGHT Weiterbildung oder Strafe September die Berechtigung, im Güterbeför- abstempeln. Der Fahrtechnik-Fachmann derungsgewerbe innerhalb der EU unterwegs fordert daher erneut Kontrollen, um mögzu sein. Wer trotzdem fährt und erwischt liche Missstände zu unterbinden. Ein BeWer in Europa als Berufskraftfahrer im Gü- wird, der zahlt. „Nach dem Güterbeförde- rufskraftfahrer muss heute unterschiedliche terbeförderungsgewerbe unterwegs ist, muss rungsgesetz droht dem Fahrer eine Geldstrafe Vorschriften und Gesetze einhalten – zB aus bis zum 10. September 35 Stunden Weiterbil- bis zu 726 EUR. Der Zulassungsbesitzer, also dem Arbeitsrecht, wie die Lenk- und Ruhedung absolviert haben. Der Weiterbildungs- in der Regel der Unternehmer, kann wegen zeiten, aus dem Abfallwirtschaftsgesetz oder Nachweis muss im Führerschein eingetragen Verstoßes gegen das Kraftfahrgesetz mit bis zur Ladungssicherung. Sonst macht er sich sein und wird bei Kontrollen durch die Exe- zu 5000 EUR belangt werden“, warnt der Ex- strafbar. Gleichzeitig übertragen auch die kutive überprüft. „Die Weiterbildungspflicht perte. „Für alle, die die Weiterbildung noch Verlader dem Fahrer immer mehr Aufgaben ist seit fünf Jahren bekannt. Trotzdem hat nicht haben, bleibt noch ca. ein halbes Jahr, wie Beladen, Entladen, Qualitätskontrollen etwa ein Drittel der Betroffenen in Österreich, um die Kurse zu absolvieren. Die Zeit drängt, und das Schreiben von Frachtbriefen. Und das sind ca. 25.000 Personen, die Weiterbil- je länger man wartet, desto schwieriger wird auch die moderne Technik macht vor dem dung noch nicht absolviert“ schätzt Gerhard es, offene Termine zu finden“, betont der Beruf des Lkw-Fahrers nicht halt: So dient Blümel, Leiter der Berufsfahrer Akademie der ÖAMTC Fahrtechnik-Experte. Laut Blümel zB der digitale Tacho der genauen AufzeichÖAMTC Fahrtechnik, aufgrund der Markt- gibt es Gerüchte über Anbieter, die nach nung von Fahrzeit und -route. Ein kleiner TGX--EffLine-E 6_Testi_Melmer_6.2.- 420-200-abf_:E6_Blickp 14.03.2014 19:09 Seite 1 beobachtung. Ohne Nachweis verliert man ab zwei Stunden „Absitzen“ die Weiterbildung Tippfehler kann hier große Unannehmlich- keiten nach sich ziehen. Die Weiterbildungspflicht wurde vor fünf Jahren EU-weit als zusätzliche Fahrer-Qualifizierung eingeführt. Ziel war es, dem geänderten Berufsbild des Berufskraftfahrers und den dadurch erhöhten Anforderungen Rechnung zu tragen und die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Für die Berufskraftfahrer-Weiterbildung müssen alle fünf Jahre je sieben Stunden Weiterbildung in den Bereichen Brems- und Sicherheitstechnik, Ladungssicherung, ökonomisches MAN Fahren, Gesundheit sowie Anwendung der Trucknology Vorschriften absolviert werden. Mitunter Days das beste Kapital im Transportunternehmen sind gut ausgebildete, verantwortungsbe- Am 21. und 22. März – also zeitgleich mit wusste und auf wirtschaftliches Fahren ge- Erscheinen dieser Ausgabe – fanden die trimmte Fahrer. g „MAN Trucknology Days“ statt. Lkw zum Anfassen und Fahren, Gespräche mit MANExperten, Zulieferern und Aufbauherstellern, Werksbesichtigungen – so vielfältig präsentierte sich das Programm der MAN Trucknology Days im Truck Forum und auf der Teststrecke im Münchner MAN-Werk. Wir berichten ausführlich in der nächsten Print- und App-Ausgabe. g MAN TGX IN EURO 6. „DAS FAHRVERHALTEN DER MAN EURO 6 IN KURVEN UND AM BERG IST SEHR GUT, GENAUSO WIE SICHT UND KOMFORT IM FAHRERHAUS. AUCH DAS GANZE MAN-DIENSTLEISTUNGSPAKET PASST UNS BESTENS.“ RUPERT MELMER, GESCHÄFTSFÜHRER MELMER AUTOFRÄCHTEREI Konsequent effizient – dafür stehen die neuen MAN TGX und TGS in Euro 6. Die Effizienz-Klasse im Streckenverkehr fährt neue Erfolge für Sie ein: Verbrauchsrekord 25,2 l/100 km für den TGX EfficientLine beim Supertest der deutschen Zeitschrift TRUCKER, MAN Qualitätssieger beim TÜV-Report 2012 und 2013, dazu perfekt abgestimmte Dienstleistungen wie die Fahrerweiterbildung MAN ProfiDrive®, Wartungs- & Serviceverträge und MAN TeleMatics®. Informieren Sie sich bei Ihrem MAN-Partner oder unter www.mantruckandbus.at Engineering the Future – since 1758. MAN Truck & Bus BLICKPUNKT INSIGHT Effizientes Trio Erste Ausfahrt mit dem neuen Fuso Canter in Lissabon. Maximale Effizienz kann dem 8,5-Tonner, dem Canter 4x4 und dem Eco Hybrid bestätigt werden. 5 Die neue Canter-Familie steht ganz im Zeichen von Effizienz, hier v. li.: Fuso Canter 8,55 t, Canter Eco Hybrid, Canter 3,5 t 5 Der serienmäßige Weitwinkelspiegel auf beiden Seiten verbessert die Sicht nach hinten bei breiten Aufbauten, der Spurkreis von minimal 12,2 m setzt eine neue Bestmarke in diesem Gewichtssegment. 5Canter 4x4: hohe Reaktionsschnelligkeit 5 Die Bodenfreiheit beim 4x4-Canter 5 Kompakter Canter 3,5 t 5 Leistungsstarker BlueTec Euro VI-Motor Beim Allrad-Canter stehen Fahrerhaus und Aufbau zugunsten bester Fahreigenschaften im Gelände deutlich höher. Die zusätzliche Trittstufe erleichtert den Einstieg. 6 Der Elektromotor im Canter Eco Hybrid leistet 40 kW. Das maximale Drehmoment beläuft sich auf 200 Nm – und steht vom Start weg voll zur Verfügung. 6 bei wechselndem Gelände und gleichzeitig maximale Kraftstoffeffizienz 30 Blickpunkt LKW & BUS 3/2014 erhöht sich im Vergleich zur 4x2-Variante von 219 mm auf bis zu 320 mm. Zuschaltbare Untersetzung beim Canter 4x4 6 Ecofficiency. Damit hat Daimler dem Fuso Canter ein ganzes Maßnahmenpaket verpasst: höherer Einspritzdruck, Leichtlauf-Öl, StartStopp-System, Leichtlaufreifen und längere Achsübersetzungen. Das Ergebnis: Je nach Variante und Einsatzgebiet ist der Canter bis zu 9 % sparsamer als sein Vorgänger. Der weltweite Hit unter den leichten Lastwagen und zudem als meistgebauter Daimler Truck hat der Fuso Canter auf dem Weg zu den Abgasnormen 5b+ und Euro VI erneut an Performance zugelegt. Weitere Modellvarianten wie die 8,55 t-Variante sowie zusätzliche Sicherheitsfeatures und für den Offroader Canter 4x4 die serienmäßige, zuschaltbare Untersetzung lassen die Canter-Betreiber noch effizienter und sparsamer fahren. Saubere Vielfalt Den Canter Jahrgang 2014 gibt es in zwei Abgasnormen, nach Euro 5b+ und Euro VI, jeweils weiterentwickelt und neu angepasst. Für alle Modelle mit angetriebener Hinterachse ist ESP – inklusive ABS und Bremsassistent – nun serienmäßig. Kommunen haben für ihren Winterdienst gerne den Canter 4x4 in Betrieb. Und auf schwierigem Terrain hat ihn vermehrt das Baugewerbe im Einsatz. Der Allradantrieb ist zuschaltbar. Ebenso wie die Untersetzung. Trotz Verwendung einer länger übersetzten Hinterachse im Sinne höchster Kraftstoffeffizienz im Betrieb auf der Straße erreicht der Canter 4x4 nun eine Steigfähigkeit von 60 %. Der als Einzel- und Doppelkabine sowie in zwei Radständen verfügbare Offroader wartet mit einem Böschungswinkel von 35° vorne gegenüber 18° beim Canter 4x2 auf. Die Bodenfreiheit erhöht sich im Vergleich zum 4x2 von 219 mm auf bis zu 320 mm. Weiters punktet der Allrader durch Platz sparende Frontlenker-Bauweise, extreme Wendigkeit und gute Sicht durch tief gelegene Fenster. Mit dem Canter Eco Hybrid kommt der Verteilerverkehr sparsam durch die City. Im Vergleich zum Vorgänger ist auch hier der Verbrauch nochmals günstiger, was an der längeren Achsübersetzung und der optimierten Schaltstrategie liegen dürfte. Nach geräuscharmem, weil elektrischem Anfahren wird bei Tempo 10 km/h der Dieselmotor zugeschaltet. Eine Start-Stopp-Regelung verhindert das oftmals aus reiner Bequemlich- keit praktizierte Laufenlassen des Motors bei stehendem Fahrzeug. Das Mehrgewicht des Hybridantriebs beträgt 150 kg. Damit beläuft sich die Tragfähigkeit des 7,5-Tonners als Fahrgestell mit Fahrerhaus auf bis zu 4,8 t und hängt der Canter Eco Hybrid somit die meisten konventionell angetriebenen Lkw dieser Gewichtsklasse deutlich ab. Die Canter-Familie 2014 hat ihre Modellpalette um den 8,55-Tonner erweitert. Er ist der größte Canter und markiert die Spitzenposition in dieser Gewichtsklasse. Das breite ComfortFahrerhaus, serienmäßiges, automatisiertes Doppelkupplungsgetriebe Duonic und saubere 3 l-Motoren mit 150 PS und 175 PS Leistung mit SCR-Technologie BlueTec 6 bilden das Ecofficiency-Paket. Rückgrat der schwersten Canter ist ein 850 mm breiter Rahmen mit entsprechend großer Spurweite. Beides sichert Fahrstabilität auch bei hohen Aufbauten. Entsprechend den zu erwartenden Gewichten ist die Antriebsachse zugunsten der Fahrdynamik serienmäßig knapp 20 % kürzer ausgelegt als beim 7,5-Tonner. Die Anhängelast bleibt unverändert bei 3,5 t. Canter-Pritschenwagen sowie Canter-Kipper sind ab Werk in vielen neuen Aufbauvarianten erhältlich. Zu den Besonderheiten des Programms gehört das Angebot von schlanken Standardkabinen mit nur 1695 mm Breite für Einsätze unter beengten Verhältnissen und von Comfort-Kabinen mit 1995 mm Breite. Beide sind serienmäßig mit einem Doppel-Beifahrersitz bestückt. Ideale Basis etwa für Abschleppfahrzeuge ist der extralange Radstand von 4750 mm für den Canter als 7,5-Tonner mit Doppelkabine. Helene Clara Gamper Mehr Infos unter: www.fuso-trucks.at Der neue Canter mit 8,55 t Gesamtgewicht trägt bis zu 6 t und markiert mit dieser Nutzlast eine neue Spitzenposition in dieser Gewichtsklasse. 6 Unsere Fahreindrücke: Bodenfreiheit, Böschungswinkel und alle Offroad-Qualitäten beim Canter 4x4, aber teils störende Innengeräusche; toller Wendekreis, mühelos durch engste Gassen mit dem Canter 3,5 t; generell: die manuell zuschaltbare Motorbremse könnte sensibler reagieren. Blickpunkt LKW & BUS 3/2014 31 BLICKPUNKT INSIGHT Safety first Top Equipment garantiert sicheren Flugbetrieb am Flughafen Graz Die Winterzeit stellt bei entsprechend widrigen Witterungsbedingungen mit starkem Schneefall und Eisbildung eine besondere Herausforderung dar, um die Aufrechterhaltung des sicheren und pünktlichen Flugbetriebes zu gewährleisten. Neben perfekter Organisation und einem eingespielten Team bedarf es leistungsstarker Schneeräumfahrzeuge sowie einer Vielzahl von Spezialfahrzeugen, um in einem besonders engen Zeitfenster rechtzeitig die Start- und Landebahn sowie Flugzeuge von Schnee und Eis zu befreien. Geschäftsbereichsleiter Airside Management am Flughafen Graz, Ing. Hubert Jandl, veranschaulichte der Redaktion an einem Beispiel, welche Maßnahmen getroffen werden, um den reibungslosen Flugbetrieb am Grazer Flughafen im Winter gewährleisten zu können. „Angenommen, in einer 1 normalen Winternacht beginnt es gegen 23 Uhr stark zu schneien. Je nach Wettervorhersage entscheidet dann der diensthabende Flughafenbetriebsleiter, wie viele Mitarbeiter um welche Uhrzeit einzusetzen sind, um am kommenden Morgen einen reibungslosen Flugbetrieb sicherstellen zu können. Allein 30.000 m² müssen vor dem Terminal geräumt werden, damit Passagiere und MitarbeiterInnen sicher ankommen (exklusive Parkplätze). Auf der airside warten dann nochmals ca. 356.000 m², die aus Piste, Rollwegen und Vorfeld bestehen. Das allergrößte Augenmerk gilt natürlich der Startund Landebahn. Vereisen darf sie nicht, das könnte für startende und landende Flugzeuge fatal enden, zu viel Matsch darf sich auch nicht bilden, denn der Matsch bremst ein abhebendes Flugzeug. Daher ist der starke Einsatz von Streumitteln keine Lösung. Nur unsere fünf modernsten Kehrblasgeräte bieten den einzigen Weg, die Piste von gefährlichem Schnee und Matsch zu befreien. Diese brauchen zwölf Minuten, um die drei Kilometer lange und 45 m breite Piste zu säubern. Je nach Schneefall und Flugplan muss dieser Vorgang regelmäßig bis ständig erfolgen, unter Umständen auch die ganze Nacht“, so Ing. Hubert Jandl. „Aber auch Flugzeuge müssen vor dem Abheben von Eis und Schnee befreit werden, um zusätzliches Gewicht zu entfernen, die Vereisung von Einzelteilen auszuschließen und wegen der möglichen negativen Beeinflussung der Aerodynamik. Das verwendete Enteisungsmittel ist ein Gemisch aus Wasser, Glykol und Zusatzstoffen. Das Mischungsverhältnis Enteisungsflüssigkeit zu Wasser ist abhängig von der Außentemperatur, von der Art des Niederschlags und der benötigten Zeit der Schutzwirkung. Mit dem vor kurzem in Betrieb genommenen MAN TGM 18.250 4x2 BB mit Spezialaufbau verfügen wir jetzt am Flughafen Graz über insgesamt drei leistungsstarke Enteisungsfahrzeuge. Je nach Wetterlage dauert der Enteisungsvorgang 10 bis 30 Minuten. Nach dem Entfernen von Schnee und Eis (De-Icing) wird sodann ein Mittel gegen die Wiedervereisung aufgebracht (Anti-Icing), das aber nur kurze Zeit wirkt. Daher muss das Flugzeug kurz danach abheben oder der Enteisungsvorgang muss wiederholt werden. Es kann übrigens auch bei Plusgraden die Enteisung notwendig sein, wenn etwa ein Flugzeug mit relativ vollen Tanks gelandet ist und das Kerosin in großer Höhe auf Minusgrade heruntergekühlt wurde“, erläutert Ing. Jandl. 1 Nach der Reinigung von Schnee und Eis wird ein Mittel gegen die Wiedervereisung aufgebracht. 1000 PS starkes Antriebsaggregat, das über ein Allison-Automatikgetriebe das Fahrzeug in 25 Sekunden von 0 auf 80 km/h (bei einem Einsatzgewicht von 42,5 t) beschleunigt und für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h sorgt. Mittels eines 480 PS starken Pumpenmotors und Feuerlöschkreiselpumpe wird eine Wurfweite des Dachmonitors mit Löschmittel von bis zu 84 m erreicht. An Löschmittelkapazitäten verfügt der Z8 über 13.500 l Wasser, 1650 l Schaum, 500 kg Löschpulver sowie 180 kg CO2. des Grazer Flughafens dar. Das Fahrzeug verfügt über einen 250 PS starken Motor in Euro 5-Version. Die Bedienung der Hochdruckpumpen wird über einen speziellen Abtrieb sichergestellt. Der Fahrantrieb des Fahrzeuges erfolgt über Hydrostat. 2 Feuerwehrmann Markus Leopold erläuterte unter anderem die Bedienung des Dach- bzw. Frontmonitors per Joy Stick. 3 Airside Management Geschäftsbereichsleiter, Ing. Hubert Jandl (li.) und Vorfeldkoordinator Walter Mühlfellner 4 Mit imposanten Leistungsdaten wartet der Z8 auf, der neben dem Panther 8x8 AT das zweite Großtankfahrzeug des Grazer Flughafens darstellt. Der MAN 8x8 Allrad mit Ziegler-Aufbau verfügt über ein 2 3 5 6 5 Ein MAN TGM 18.250 4x2 BB mit Spezialaufbau zur Flugzeugenteisung stellt den jüngsten Neuzugang in der Fuhrparkflotte der Spezialfahrzeuge 6 Für die Räumung der Start- und Landebahn kommen Kehrblasgeräte mit rotierenden Stahlbesen zum Einsatz. 7 Die meisten des über 200 Fahrzeuge umfassenden Fuhrparks sind Spezialfahrzeuge mit An- und Aufbauten. Mit Schneepflügen von über sechs Meter Räumbreite wird eine besonders effiziente Schneeräumung sichergestellt. © A. Witek/Flughafen Graz 4 © Flughafen Graz 32 Blickpunkt LKW & BUS 3/2014 7 Blickpunkt LKW & BUS 3/2014 33 BLICKPUNKT INSIGHT Jede Sekunde zählt „Auch was die Brandbekämpfung am Flughafen anbetrifft, sind wir hier am Grazer Flughafen bestens gerüstet. So verfügen wir mit unserem Panther 8x8 AT und dem Z8 über zwei Großtanklöschfahrzeuge für die Flugzeugbrandbekämpfung, die in kurzer Zeit große Schaum- und Wassermengen abgeben können. Die Löschkapazität ist auf ein Großraumflugzeug von der Größe einer B747, A340 ausgelegt und orientiert sich dabei an den ICAO-Richtlinien. Im Alarmfall muss eine Eingreifzeit von drei Minuten eingehalten werden. Um besonders rasch agieren zu können, sind die Fahrzeuge mit einer Alarmstarteinrichtung ausgestattet, die es ermöglicht, mit nur einem Tastendruck die beiden Motoren und die Beleuchtung zu aktivieren sowie die komplette Löschanlage in Bereitschaft zu versetzen. Vor Ort können die Löschfahrzeuge alleine vom Fahrer bedient werden, wobei er mit einem Joystick sowohl den Dach- als auch den Frontmonitor steuert und so die Löschmittel ausbringt. Auch sämtliche Gebäude werden von der Betriebsfeuerwehr betreut. Um Brände bereits bei ihrer Entstehung erkennen und bekämpfen zu können, sind sämtliche Gebäude mit Brandmeldeanlagen ausgestattet. Diese Brandmeldeanlagen sind über einen Computer zusammengeschaltet, der im Alarmfall eine grafische und allgemeine Information über den raschesten Zugang, die in der Nähe befindlichen Wasserstellen und evtl. in der Nähe gelagerte gefährliche Güter ausdruckt. Für die rasche Brandbekämpfung steht ebenfalls die Flughafenfeuerwehr bereit. Trotz immer besser werdender Technik steht nach wie vor der Feuerwehrmann im Mittelpunkt der Feuerwehr, denn sein Wissen und Können entscheiden darüber, ob ein Einsatz gelingt oder nicht. Auf eine optimale Ausbildung der Feuerwehrmänner wird daher in regelmäßigen Schulungen ein besonderes Augenmerk gelegt. Unsere Betriebsfeuerwehr am Flughafen Graz verfügt über mehr als 70 Stammkräfte, die in den Bereichen Flugzeugabfertigung, Werkstätten, Fracht und Hausverwaltung arbeiten. Männer also, die neben ihren Hauptaufgaben am Flughafen die Feuerwehrausbildung absolviert haben. Etwa zwei Drittel von ihnen sind auch bei Freiwilligen Feuerwehren in der Umgebung engagiert, wodurch sie besonders viel Erfahrung und Wissen ansammeln. Mindestens alle zwei Jahre wird zudem am Flughafen Graz eine große Notfallübung durchgeführt, wobei die Übungsannahme 34 Blickpunkt LKW & BUS 3/2014 jedes Mal eine andere ist, um für die Lösung unterschiedlichster Probleme schon im Vorfeld bestens gerüstet zu sein“, hebt der Airside Management Geschäftsbereichsleiter Wolfgang Schröpel abschließend hervor. DAF stellt LF Aerobody vor DAF bringt einen 12 t-Lkw für den Verteilerverkehr auf den Markt, der ab Werk mit aerodynamischem PACCAR-Aufbau geliefert wird. In Kombination mit einem speziell entwickelten Spoiler- und FenderSatz können erhebliche Einsparungen beim Kraftstoffverbrauch und bei CO2-Emissionen im Verteilerverkehr realisiert werden, so wird der LF Aerobody zum Sparmeister des Verteilerverkehrs. Der DAF LF Aerobody verfügt vorn über eine aufwärts geschwungene Dachverkleidung und abgerundete Kanten, um eine optimale Stromlinienform zu erzielen. Hinten neigt sich das Dach des Aufbaus aerodynamisch sanft zur Mitte hin, wodurch der Luftwiderstand weiter verringert wird. Aus dem gleichen Grund gehört ein speziell entwickelter Fenderund Spoiler-Satz zur Standardausstattung. Dieser Satz bindet das Fahrerhaus in den eigentlichen Aufbau ein. Dank der Verbesserungen bei der Windschlüpfrigkeit sind über 4 % Kraftstoffeinsparungen und damit verbunden auch eine Reduktion der CO2Emission im Verteilerverkehr möglich. Bei einer Dauergeschwindigkeit von 85 km/h ist der neue Euro 6 LF Aerobody bis zu 8 % sparsamer als vergleichbare Fahrzeuge mit herkömmlichem Aufbau. 16 oder 17 Europaletten Der LF Aerobody wird komplett mit PACCAR-Aufbau bei Leyland Trucks in Großbritannien hergestellt. Der Aufbau ist mit einer Innenlänge von 6,75 m oder 7,05 m erhältlich und kann 16 oder 17 Europaletten befördern. Der LF Aerobody ist serienmäßig mit einer Hebebühne mit einer Tragfähigkeit von 1500 kg ausgestattet und für zusätzlichen Komfort mit einer optionalen Tür auf der rechten Aufbauseite erhältlich. Der DAF LF Aerobody verfügt über die gleiche hervorragende Fahrleistung und Benutzerfreundlichkeit wie die anderen Modelle der umfangreichen LAUFEN-Serie. Der enge Wendekreis, der leichte Zugang zum Fahrerhaus und das geringe Leergewicht machen ihn fit für den Termindruck im Verteilerverkehr. Der Aerobody ist mit einer Reihe von sparsamen Euro 6-Motoren erhältlich: dem 4,5 l PACCAR PX-5 Motor mit vier Zylindern und dem 6,7 l PACCAR PX-7 Motor mit sechs Zylindern mit einer Nennleistung von 152 und 253 PS. g Mehr Infos unter: www.daf.at Holen Sie sich unsere Gratis-App! Lenkung vermeidet Schmerz neuen Volvo FH mit Volvo Dynamic Steering in Praxistests zu erproben. Seitdem fühlt sich sein Rücken viel besser an. „Der Unterschied ist, dass ich jetzt nicht mehr ständig nervös Mit Volvo Dynamic Steering bin und zurückhaltend fahren muss. Mit Volweniger berufsbedingte vo Dynamic Steering ist der Lkw sehr stabil“, Erkrankungen berichtet Henrik Gustafsson. „Früher habe ich mich beim Lenken auf Die Hälfte der europäischen Lkw-Fahrer klagt schmalen, kurvenreichen Straßen angespannt. über berufsbedingte Rücken-, Nacken- und Mit Volvo Dynamic Steering ist das Lenkrad Schulterschmerzen. Lange Arbeitstage hinter ruhig, sogar auf holpriger Fahrbahn, wenn dem Lenkrad führen dazu, dass viele Lkw- eine seitliche Kraft ausgeübt wird, die normaFahrer Schmerzen im oberen Rückenbereich lerweise am Lenkrad rütteln würde. Dies wird haben. Henrik vom System absorbiert, so dass ich als FahGustafsson, 27, ist rer entspannter sitzen kann. Meine Haltung einer von ihnen. beim Fahren ist heute völlig anders als früher“, Vor fünf Jahren berichtet Henrik Gustafsson. traten bei einem Ferntransport nach So funktioniert Norwegen Prob- Volvo Dynamic leme mit einem Muskel hinter seiner linken Steering Schulter auf. Henrik Gustafsson gab das Fern- Volvo Dynamic Steering beruht auf einer fahren deswegen auf und begann, zusammen konventionellen mechanischen Lenkung, bei mit seinem Vater im Wald Holz zu transpor- der eine Lenkspindel mit einem Lenkgetriebe tieren. Außerdem fing er mit Gewichtstrai- verbunden ist. Eine hydraulische Servoeinning an, doch das Problem verschwand nicht heit sorgt für genügend Kraft, die den Fahvöllig. Vor eineinhalb Jahren jedoch erhielt rer beim Drehen der Räder unterstützt. Bei Henrik Gustafsson die Gelegenheit, den dem neuen System von Volvo kommt ein elektronisch gesteuerter Elektromotor hinzu, der mit der Lenkspindel verbunden ist. Dieser Elektromotor funktioniert in Verbindung mit der hydraulischen Servolenkung und wird mehrere tausend Mal pro Sekunde durch das elektronische Steuergerät geregelt. Im unteren Geschwindigkeitsbereich sorgt der Elektromotor für zusätzliche Kraft. Bei höheren Geschwindigkeiten regelt der Elektromotor automatisch die Lenkung und kompensiert Unregelmäßigkeiten, die beispielsweise durch Seitenwind oder Unebenheiten auf der Straße verursacht und auf das Lenkrad übertragen werden. g BLICKPUNKT INSIGHT Gemeinsamer Nenner Renault Trucks kann sich über positives Anwender-Echo aus Europa freuen. Die Fernverkehrsreihe „T“ wird einhellig als perfekte Neuentwicklung gesehen. In Österreich ist die Berger Logistik GmbH britannien verstärkte der Getränkegroßin Wörgl/Tirol einer der ersten Renault händler Marston’s PLC seine Flotte durch Trucks T-Betreiber, wir berichteten in der zwei Renault Trucks T. „Die hohe Effizienz letzten Ausgabe darüber. In Deutschland ha- unserer Renault Premium Route hat uns ben die ITS Spedition sowie die Spedition dazu veranlasst, dem Renault Trucks T für Fiedler erste Renault Trucks T angeschafft unsere ersten Euro 6-Lkw-Bestellungen unund bestätigen Effizienz und Komfort der ser Vertrauen zu schenken“, erklärte Chris neuen Fahrzeuge. In der Schweiz gelang Evans, Logistikleiter der Marston’s PLCder Constantin-Gruppe, die seit 20 Jahren Gruppe. Das Logistik- und ContainertransKunde bei Renault Trucks ist, der perfekte portunternehmen MacIntyre Transport Ltd Übergang, da sie gleichzeitig den ersten Ren- erhielt seinen ersten Renault Trucks T für ault Trucks T und den letzten in der Schweiz seine aus 155 Fahrzeugen bestehende Flotte. ausgelieferten Renault Magnum entgegen- „Es wird Zeit für den Umstieg auf Euro 6“, nahm. „Wir wissen die Zuverlässigkeit der kommentierte Generaldirektor Paul Miller Renault Trucks Lkw zu schätzen“, erklärte die Entscheidung, „und die Renault Trucks Olivier Constantin. Gleichzeitig erhielt die Modelle waren schon immer gute Flottenzur Hugelshofer-Gruppe in Frauenfeld ge- fahrzeuge. Wir haben derzeit an unserem hörende Hugelshofer Logistik AG zwei Ren- Standort Shelby 15 Renault Premium Route ault Trucks T High Sleeper Cab. In Groß- in Betrieb.“ Der neue Renault Trucks T ist mit dem Fuel Eco-Paket ausgerüstet, das für Renault Trucks Ist 520 High Sleeper Cab. Verbrauchseinsparungen sorgt, und wurde Im Jänner erhielt das Transportunternehfür einen fünfmonatigen Test mit der inte- men Chavalan et Duc seinen ersten Renault grierten Softwarelösung Optifleet von Ren- Trucks T. In Italien ging der erste Renault ault Trucks ausgestattet. In Belgien schreiten Trucks T an die Südtiroler Transbozen Barbidie Kundenauslieferungen gut voran. Die ano, die sich auf Kühltransporte und -logisSpedition Withofs erwarb als erste vier Ren- tik spezialisiert hat. Weiter im Osten ist der ault Trucks T. Rik Vanlessen, Direktor von Renault Trucks T ebenfalls bereits im EinEurospeed Belgium, erwarb drei Renault satz: in Kroatien für die Spedition Natron Trucks T: „Für unsere Aktivität im Vertei- Produkt und in Slowenien für Fijavž. lerverkehr brauchten wir eigentlich keinen Und in Spanien wurde der erste Renault High Sleeper Cab mit ebenem Fahrerhaus- Trucks T an Pedro Morillas Garcia ausgeboden, doch wir wollten unseren Fahrern liefert, einen selbstständigen Fernfahrer, der bewusst mehr Komfort bieten. Außerdem sich auf nationale Kühltransporte spezialilässt sich diese Konfiguration nach fünf Jah- siert hat. „Ich vertraue seit jeher voll auf Renren besser verkaufen.“ In Frankreich wurden ault Trucks“, betont er, „bis heute hat mich die ersten Renault Trucks T im November die Marke in zwei Punkten nie im Stich geletzten Jahres dem Transportunternehmen lassen, die für mich unerlässlich sind: beim STAF überreicht. „Der Renault Trucks T Fahrzeug und bei der Kompetenz des Netzentspricht vor allem mit seiner Zuverläs- werks.“ Kurz darauf erhielt Fribin, der größsigkeit den Anforderungen des Kühltrans- te Fleischgroßhändler Spaniens und ein treuports großer Einzelhandelsketten“, so Kara er Kunde von Renault Trucks, seinen ersten Mendjel. „Und durch das überaus großzü- Renault Trucks T. Ein weiteres Highlight: gige Platzangebot der Kabine können meine Am 24. Jänner verlieh die Fachzeitschrift Fahrer unter optimalen Bedingungen arbei- ‚Transporte 3‘ gemeinsam mit 50 großen spaten.“ Kurz darauf entschloss sich Trans JRF, nischen Transportunternehmen dem Renault ein Spezialist für Seecontainertransporte, Trucks T die Auszeichnung ‚spanischer Lastfür eine Erneuerung seiner Flotte mit zehn kraftwagen des Jahres‘. g Blickpunkt LKW & BUS 3/2014 37 BLICKPUNKT INSIGHT 5 Perfekter Mix Lastentaxi-Leihauto LEBINGER/Wien Über den Wiener Großraum hinaus zählt das ursprünglich der Personentransport, wo wir in Wien ansässige Unternehmen Lastentaxi- mit Kleinbussen zB Gäste in die Hotels und Leihauto Lebinger zum gefragten Partner, Pensionen in die Erholungsgebiete des Wiener wenn es darum geht, Transportaufträge nicht Umlandes beförderten oder etwa im Werknur zuverlässig, sondern auch besonders verkehr Arbeiter aus dem Burgenland und kurzfristig zu erledigen. Um für die verschie- Niederösterreich zu ihren Arbeitsstätten nach densten Aufträge bestens gerüstet zu sein, un- Wien brachten. Im Gütertransport betätigen terhält das Unternehmen eine 50 Fahrzeuge wir uns seit dem Jahr 1978 und haben dieses umfassende Fuhrparkflotte in den unter- Geschäftsfeld nach einigen Jahren um die Beschiedlichsten Tonnagekategorien und Aus- reiche Lastentaxi und Leihfahrzeuge erweitert stattungsvarianten, angefangen vom Sattelzug und den Geschäftszweig Personentransport bis hin zum Kleintransporter. Neben namhaf- sukzessive zurückgefahren“, lässt Firmenchef ten Industriebetrieben setzen auch klein- und Josef Lebinger im Gespräch wissen. mittelständische Verlader zunehmend auf „Zu unseren Stärken zählt sicherlich, dass das vielseitige Leistungsangebot des Wiener wir mit unserer vielfältigen Fuhrparkflotte Nahversorgers. für nahezu jeden Auftrag einen besonders „Der Grundstein des Unternehmens wurde im wirtschaftlichen Transport sicherstellen Jahre 1971 gelegt, unser Betätigungsfeld war können, was sich natürlich im Preisniveau niederschlägt. Neben dem attraktiven Preis-/ Leistungsverhältnis schätzen unsere Kunden aber nicht zuletzt die Flexibilität, für die unser Unternehmen steht. So haben wir auch für Aufträge, die etwa am Wochenende oder an Feiertagen zu erledigen sind, ein offenes Ohr und vermitteln Transporte, die wir selbst nicht tätigen können, an zuverlässige Partner. Aufgrund der Tatsache, dass wir die verschiedensten Branchen bedienen, können wir zudem konjunkturelle Schwankungen sehr gut abfedern. Rund 20 Fahrzeuge unserer Fuhrparkflotte sind derzeit im Frischedienst im Einsatz, um beispielsweise Wiens Schulen und Kindergärten oder Cateringfirmen zu beliefern. Zunehmend greifen auch Privatpersonen auf unser Leistungsangebot zurück, das wir im Bereich Lastentaxi bieten, um den zuverlässigen Transport sperriger Güter bis hin zum umfangreichen Möbeltransport durch unsere erfahrenen Mitarbeiter gesichert zu wissen“, erläutert Lebinger. „Den Bereich der reinen Fahrzeugvermietung von Kleinfahrzeugen haben wir in den letzten Jahren reduziert, um uns verstärkt auf Stückgut- und Kühltransporte zu konzentrieren. Unser Team besteht aus erfahrenen, verantwortungsbewussten und zuverlässigen Transport-Experten, die maßgeschneiderte Transportleistungen erbringen und somit einen besonders effizienten Transport und Sofortzustellung gewährleisten. Insgesamt beschäftigen wir aktuell 50 Mitarbeiter. Um besonders wirtschaftlich am Markt agieren zu können, ist der Großteil unserer Flotte bereits auf Euro 5- bzw. EEV-Niveau unterwegs und wir unterhalten auf dem Betriebsgelände eine eigene Werkstätte sowie eine Betriebstankstelle“, hebt der erfolgreiche Unternehmer hervor, der auch 78-jährig die Zügel seines Unternehmens noch fest in seinen Händen hält. Wolfgang Schröpel 6 Nächster Anzeigenschluss: 22. April 2014 1 2 3 4 1 Die insgesamt 50 Fahrzeuge umfassende Fuhrparkflotte ist für die unterschiedlichsten Tonnageklassen ausgelegt. 2 Cateringfirmen greifen insbesondere an Wochenenden auf die Kühlfahrzeuge zurück, die für den Frischdienst zu Verfügung stehen. 3 Neben einer Werkstätte befindet sich auf dem Firmenareal auch eine betriebseigene Tankstelle. 4 Für Stückguttransporte sind unter anderem 15 MAN TGM 15.250 im Einsatz. 5 V. li. n. re. Veronika Schnöll (Administration/Buchhaltung), die Fahrer Alfred Rhica und Günther Hachl sowie Firmenchef Josef Lebinger mit Gattin Anna. 6 Mit rund 20 Fahrzeugen werden temperaturgeführte Transporte durchgeführt. Blickpunkt LKW & BUS 3/2014 39 BLICKPUNKT INSIGHT Aus individueller Fertigung Palfinger-Ladekränen mit einer Krangröße von 29 mt bzw. 34 mt ausgerüstet. Bei diesen Krangrößen bedarf es bereits einer zusätzlich hinter dem Fahrerhaus montierten ZusatzabVor kurzem hat der oberösterreichische Fahr- stützung sowie eines entsprechend dimensiozeugbauer Riedler vier neue Hängerzüge an nierten Kastenrahmens für eine ausreichende das Logistik- und Transportunternehmen Verwindungssteifigkeit. Besonderes AugenSchobesberger & Fuchs ausgeliefert. Für den merk wurde in diesem Zusammenhang aber Transport unterschiedlichster Güter sowie auch auf die Aufbauhöhe gelegt. Knackpunkt das Durchführen von Kranarbeiten hat sich war hier die eingeschweißte Zusatzabstützung. das junge Unternehmen mit Sitz in Pichl/ „Es wurde jeder Zentimeter optimal ausgeKainisch, nahe Bad Aussee in der Steiermark, nutzt, niedriger geht es wirklich nicht mehr“, für die Aufbauten und Anhänger aus dem so der Geschäftsführer Ernst Riedler. Hause Riedler entschieden. Ausschlaggebend für die beiden Geschäftsführer Adrian Fuchs Die Aufbauten und Franz Schobesberger war der für Riedler Die Ladebrücke der Aufbauten verfügt über bekannte Ruf zur Produktion individueller eine nutzbare Ladelänge von 6100 mm. Das Fahrzeugaufbauten und die außergewöhnli- Außenrahmenprofil, ein so genannter V-Nutche Langlebigkeit der Riedler Nutzfahrzeuge. Außenrahmen, ist mit insgesamt 15 Paar verUm die ständig wachsenden Herausforderun- senkten Zurrbügeln für eine ausreichende Lagen von Transport und Logistik im täglichen dungssicherung bestückt. Der Boden besteht Arbeitsalltag zu meistern, benötigt man eben aus einem 33 mm starken Weichholzboden die richtigen Arbeits- und Transportmittel – und darüber liegenden 12 mm rutschhemmit der „Stangenware“ stößt man ziemlich menden Siebdruckplatten. Die Stirnwand rasch an seine Grenzen. Das funktioniert am in Fahrerhaushöhe besteht wie die 800 mm besten mit individuell abgestimmten Fahrzeu- hohen Seitenwände sowie die Rückwand aus gen. In puncto maßgeschneiderter Lösungen, leichten, 25 mm starken Aluminium-Hohlgepaart mit höchster Qualität in der Umset- profilen. Um ein Beschädigen der Profile zB zung und innovativer Ausführung der Auf- mit einer Palettengabel zu verhindern, ist die bauten und Anhänger, ist Riedler der richtige Stirnwand zusätzlich über die gesamte Höhe Ansprechpartner. mit Aluminium-Warzenblech verkleidet. Für die Ladungssicherung an der Stirnwand sorgt Ausstattung der eine durchgehende, über die ganze StirnFahrzeuge wandbreite versenkt eingebaute Zurrleiste. Die vier neuen Pritschenaufbauten auf Volvo- Sensoren überwachen die vorderen SeitenFahrgestellen sind mit fix am Heck montierten wände und warnen den Fahrer bei offenen Bordwänden, die Zusatzabstützung nicht auszufahren. Zwei Aufstiege mit Haltebügel hinten links und rechts erleichtern den Aufstieg auf die Ladefläche. Damit die gesamte Länge der Ladefläche optimal genutzt werden kann, wird die mitgeführte Palettengabel in einer dafür angefertigten Halterung am Rahmenende verstaut. Aber auch eine Alu-Leiter sowie Besen- und Schaufelhalterung haben am Aufbau ihren Platz bekommen. Selbst ein 1000 mm langer Staukasten sowie Ablagewannen für Unterleghölzer und natürlich Halterungen der mitgeführten Unterlegplatten für die Stützbeine konnten auf den Fahrzeugen noch untergebracht werden. Die Anhänger Die Anhänger sind ähnlich den Aufbauten ausgestattet, die Länge der Ladefläche beträgt jedoch 7300 mm. Aufgrund der größeren Länge sind im Außenrahmen 18 Paar versenkte Zurrbügel montiert. Zudem stehen nochmal 5 Zurrbügel im hinteren Abschlussprofil sowie 4 Einhängeösen auf der Stirnwand zur Ladungssicherung zur Verfügung. Sollte es beim Rangieren einmal ganz eng hergehen, kann die stufenweise verstellbare Zuggabel um ganze 600 mm ausgezogen werden. Die Anhänger sind mit 385/55 R22.5-Bereifung und SAF-Scheibenbremsachsen ausgestattet, diese sind im Vergleich zur Standardbereifung 385/65R22.5 im Durchmesser um 7 cm kleiner und ermöglichen so eine größere Nutzhöhe bei einer Ladekante von 1250 mm. Ein 1500 mm langer Staukasten wie auch ein Reserveradkorb sorgen für genügend Stauraum sowie Platz für Lkw- oder Anhänger-Reserverad. Ein eigens angefertigtes Seitenschutzprofil mit eingebauten Seitenmarkierungsleuchten sorgt zusammen mit der farblichen Gestaltung der Fahrzeuge für eine gelungene Optik. DOLL panther für variablen Einsatz Kürzlich erweiterte die Hegmann Transit GmbH ihre Fuhrparkflotte um weitere Qualitätsfahrzeuge aus der Produktion des Fahrzeugbauers DOLL. Schon seit einigen Jahren setzt die Spedition auf die hochwertige Fahrzeugtechnologie „Made in Oppenau“. Bei den Fahrzeugen handelt es sich um zwei Semi-Sattelauflieger der Baureihe panther in der Achsvariante 1+4. Nicht zum ersten Mal setzt der Speditionsbetrieb aus Sonsbeck auf die Fahrzeuge der panther-Serie, die unumstritten Synonym für höchste Qualität, maximale Sicherheit, Flexibilität und Rentabilität sind und die für unangefochtene Innovationskraft aus dem Hause DOLL stehen. Die Wahl der Achskonfiguration der beiden doppelt teleskopierbaren Auflieger in Niedrigbauweise hatte jedoch einen besonderen Grund. Durch das Anbringen eines 1-Achs-Dollys hinter dem scharnierenden Schwanenhals sind sie auch mit einer 3-achsigen Zugmaschine kompatibel, auf die die Hegmann Transit GmbH ihren kompletten Fuhrpark aus Rentabilitätsgründen vorrangig auslegt. Gleichwohl wird bei dieser Ausführung immer noch eine optimale Lastverteilung gewährleistet. Weil für das Dolly eine nachlaufgelenkte Achse mit +/- 30° Lenkeinschlag gewählt wurde, ist eine normale Bauhöhe des Schwanenhalses nach wie vor möglich. DOLL räumte dem Sonsbecker Fuhrbetrieb auf diese Weise vielfältigere Lademöglichkeiten in Bezug auf Gewicht und Höhe ein, die für den vorgesehenen Transport von hohen, voluminösen Gütern sowie Raumzellen unabdingbar sind. Für weitere Ladehöhevorteile sorgt außerdem eine Bereifung mit kleinen Reifen der Größe Vielseitige Transportlösungen Die Firma Riedler zählt europaweit zu den führenden Anbietern im Nutzfahrzeugbau. „Bei uns zählt nicht die Quantität, sondern die Qualität! Deshalb sind wir seit Jahren auf die individuelle und kundengerechte Anfertigung von Anhängern und Aufbauten spezialisiert“, so der Geschäftsführer Ing. Ernst Riedler. Neben der sorgfältigen Verarbeitung ist die Wahl des richtigen Materials grundlegende Voraussetzung für die Langlebigkeit der Fahrzeuge. Gefertigt aus hochfestem Stahl, sind Aufbauten und Anhänger von Riedler leicht, höchst stabil und von langer Lebensdauer. www.riedler.com 40 Blickpunkt LKW & BUS 3/2014 205/65 R17,5. Somit lässt sich eine fahrbare Ladehöhe von 780 mm realisieren, die um 70 mm abgesenkt oder 245 mm angehoben werden kann. Durch die Verbindung der hydraulischen Federung der 1. Achse mit dem Schwanenhals kann die Sattellast problemlos hydraulisch von 17,5 t bis 22,5 t umgestellt werden. Technisch gesehen liegt die Sattellast sogar bei 25 t, was auch den Zugang zu anderen Ländern innerhalb Europas ermöglicht. Alles in allem erreichen die Sattel in zweifach teleskopiertem Zustand eine Länge von 23.310 mm, und das alles trotz der niedrigen Ladehöhe. Durch das Anbringen eines Verlängerungsträgers über eine BolzenLaschenkupplung nach der 1. Achse kann die teleskopierte Länge nochmals individuell verlängert und so jedem Bedürfnis an Transportgegebenheiten gerecht werden. Beide panther Semi-Sattelauflieger transportieren problemlos eine Nutzlast von jeweils 41 t bei einer Achslast von je 8 t. Diese Nutzlasten sind zudem auf einer kurzen Ladelänge von nur 4 m im Schwerpunkt der Auflieger einbringbar – ein Pluspunkt, den DOLL durch den Einbau eines Rahmens mit einer sehr hohen Steifigkeit erzielen konnte. Um die tonnenschwere Ladung sicher an ihren Einsatzort zu bringen, baut DOLL seine Auflieger standardmäßig mit einem umfangreichen Verzurrpaket zur Ladungssicherung. Zur Veredelung seiner Fahrzeuge wählte die Spedition Hegmann eine dreischichtige Spritzverzinkung. Die Auflieger sind so nicht nur technisch sehr langlebig, sondern auch in ihrer Optik für lange Zeit wertbeständig. g 4840 Vöcklabruck, Peter-Anich-Strasse 1 Tel. 07672/72 532-0 Fax: 07672/72 532-290 E-mail: [email protected] g Blickpunkt LKW & BUS 3/2014 41 BLICKPUNKT INSIGHT 400 Tonnen auf FaymonvilleAchsen Aus einer Fertigungshalle der Firma Ellimetal ragte ein fertig lackierter Flüssiggastank heraus, der von dort zum Kai transportiert werden musste. 400 t schwer, 74 m lang und 8,4 m im Durchmesser – so die beeindruckenden Zahlen zu diesem Projekt. Geschultert wurde das Ganze durch das Unternehmen Maxtrans NV auf S-Modul-Achslinien der Marke Faymonville. Faymonville-Module ermöglichen einen reibungslosen und anwenderfreundliche Bedienkonzept macht die Faymonville-Module zum Garant für Flexibilität und Wirtschaftlichkeit bei komplexesten Schwerlast-Transporten. g Unimog gegen Feinstaub Der steirische Landesrat Dr. Gerhard Kurzmann stellt aus Mitteln für allgemeine Umweltschutzmaßnahmen der Fachabteilung Straßenerhaltungsdienst unter der Führung von Hofrat Mag. Karl Lautner das Budget für einen neuen Geräteträger sowie ein Kanalspülgerät mit Straßenwaschbalken zur Bekämpfung von Feinstaub zur Verfügung. Dass die Wahl beim neuen Geräteträger auf einen neuen Unimog Euro 6 fiel, ist aufgrund der hervorragenden Schadstoffemissionswerte des Fahrzeugs naheliegend. Die technische Ausstattung wurde unter Berücksichtigung der Wirtschaftlichkeit der Fahrzeuge vom zuständigen Referatsleiter OBR DI HansJörg Schwab sowie den Werkmeistern Franz Gablerits (Graz- Süd) und Christian Masser (Leibnitz) festgelegt. g Ein imposantes Bild gab die Kombination aus Sattelzugmaschine, Modulachslinien und Ladung an einem Hafengelände nahe Genk (Belgien) ab. flexiblen Ablauf. Der Zeitplan konnte optimal eingehalten werden, so dass der Weg des Flüssiggastanks per Schiff über den Albertkanal bis nach Antwerpen punktgenau fortgesetzt werden konnte. Herausragende Qualität und ständige Suche nach Optimierung zeichnen Faymonville auch im ModulBereich aus. Die Anpassungsfähigkeit an die jeweilige spezifische Transportherausforderung ist einer der grundlegenden Vorteile der ModulMAX-Serie. Sie sind nicht nur mit sich selbst (in Länge und Breite), sondern auch mit zahlreichen Transportvorrichtungen koppelbar. Dazu bietet Faymonville nahtlose Interoperabilität mit baugleichen Fahrzeugen anderer Hersteller. Für seine 8x4-Zugmaschine konnte Maxtrans NV die Module problemlos via Schwanenhals ankuppeln. Auch die verwinkelten Ausfahrtswege ließen sich über die beiden Drehschemel leicht meistern. Das 42 Blickpunkt LKW & BUS 3/2014 Führungswechsel bei BP Patrick Wendeler (42), zuletzt Head of Country und Fuels Operations General Manager von BP in Österreich, übernahm mit 1. März 2014 die Leitung des Tankstellengeschäfts in Deutschland innerhalb der BP Europa SE. Seine Nachfolge als Head of Country der BP Europa SE Zweigniederlassung BP Austria trat Gerlinde Hofer (49) am 1. März 2014 an. Sie erfüllt diese Funktion zusätzlich zu ihrer bestehenden Rolle als Operati- onal Excellence & Capabilities Manager für das europäische Tankstellengeschäft der BP und führt ihre Teams von Österreich aus. Die Rolle des Fuels Operations Managers Austria übernahm ebenfalls am 1. März 2014 Tino Cronenberg (43) zusätzlich zu seinen bestehenden Aufgaben als Head of Country und Fuels Operations General Manager Switzerland. Er wird weiterhin in der Schweiz basiert sein. g Unterstützung in der Anwendung Von der Objektreinigung bis hin zu Spezialanwendungen wie der Fahr- eruiert. Neben der vielfach ausgezeichneten Produktqualität profitiezeugwäsche – hollu bietet ein breites Sortiment an vielfach zertifizierten ren hollu-Kunden von gezielten Personalschulungen und exakten HyQualitätsprodukten in Sachen Sauberkeit und Hygiene. Komplettiert gieneplänen, die als hilfreicher Leitfaden für den Arbeitsalltag dienen. wird das ganzheitliche hollu-Angebot mit perfekt aufeinander abgestimmten Systemlösungen und den umfassenden hollu Plus-Serviceleis- Unterstützung bei branchenspezifischen Anforderungen tungen – für garantiert nachhaltig hohe Hygienestandards. „Wir möchten unseren Kunden ein professioneller Hygienepartner sein „Die von hollu erstellten Reinigungspläne und Anleitungen helfen, und ihren Reinigungsalltag erheblich erleichtern. Das gelingt uns durch unsere Produkte richtig einzusetzen und somit optimale Reinigungsergebnisse zu erzielen“, erläutert Meinschad. Koordiniert werden perfekt aufeinander abgestimmte Systemlösungen und kompetente Anwendungsunterstützung vor Ort“, betont hollu-Geschäftsführer alle Leistungen vom persönlichen hollu-Fachberater vor Ort, der Simon Meinschad. Das Lösen individueller Herausforderungen und dem Kunden als erfahrener somit die Erleichterung der täglichen Arbeit stehen bei hollu im Mit- Ansprechpartner mit Rat und telpunkt. Gemeinsam mit den Kunden werden die Reinigungsanforde- Tat zur Seite steht. Bei schwierungen erhoben und analysiert sowie mögliches Optimierungspotenzial rigen branchenspezifischen Reinigungsanforderungen kann dieser auf das fundierte Know-how und die hohe Lösungskompetenz der ausgewiesenen hollu-Anwendungsspezialisten zurückgreifen: von der Hygieneberatung und -analyse über die Optimierung der Reinigungsprozesse und die exakte Dosierung bis zur professionellen Schulung der Mitarbeiter – die hollu Spezialisten geben Sicherheit und garantieren ein konstant hohes Hygieneniveau. www.hollu.com g hollu Anwendungsspezialisten stehen bei schwierigen Reinigungsanforderungen mit Rat und Tat zur Verfügung. Bei der Übergabe des Unimog Euro 6 (v. li. n. re.): Ing. Andreas Hoffmann (Verkauf Unimog der Pappas Gruppe), Erwin Zibert (Verkauf Unimog der Pappas Gruppe), KR Anton Bucek (Verkaufsleitung Unimog der Pappas Gruppe), Gerhard Kurzmann (Landesrat für Verkehr), Hofrat Mag. Karl Lautner (Amt der Steirischen Landesregierung), OBR DI Hans-Jörg Schwab (Amt der Steirischen Landesregierung) Blickpunkt LKW & BUS 3/2014 43 BLICKPUNKT BUS Wartung von Heizung und Klima Von Walter Engel, Kundendienstleiter Bus-HLKGeräte für Thermo King in Europa, dem Nahen Osten und Afrika Die Übergangszeit zwischen Winter und Frühjahr stellt eine besondere Herausforderung für die Betreiber von Nahverkehrssystemen und Triebwagen dar, die sicherstellen müssen, dass die Heizungssysteme ebenso wie die Klimaanlagen voll funktionsfähig sind. Angesichts der bevorstehenden wärmeren Jahreszeit ist dies auch die ideale Zeit, die regelmäßige Wartung der Heizungs-, Lüftungs- und Klimaanlagen (HLK) durchzuführen, um die Busflotten für die bevorstehende Sommersaison vorzubereiten. Erfahrene Betreiber wissen, dass eine wirksame Wartungsstrategie der beste Weg ist, um den störungsfreien und zuverlässigen Betrieb der HLK-Anlagen auf Dauer zu gewährleisten und gleichzeitig für die Sicherheit, den Komfort und die Zufriedenheit der Passagiere während der gesamten Saison zu sorgen. Eine pünktliche Planung der Flottenwartung trägt wesentlich dazu bei, dass Betreiber ihre Planungsvorgaben einhalten, Pannen und Dienstunterbrechungen verhindern und die Betriebskosten insgesamt reduzieren können. Kombinierter Wartungsansatz Für die Betreiber von Nahverkehrssystemen und Triebwagen ist es am einfachsten, die Wartung der HLK-Anlagen in den gleichen Abständen wie die Wartung der Busmotoren und -karosserien durchzuführen. Thermo King, ein Hersteller von Temperaturregelsys- temen für zahlreiche mobile Einsatzbereiche und eine Marke von Ingersoll Rand, verwendet jedoch einen kombinierten Wartungsansatz, der sowohl Kilometerstand als auch Betriebsstunden berücksichtigt, um während der gesamten Lebensdauer des HLK-Systems die besten Ergebnisse zu erzielen. Dieser kombinierte Ansatz ist sinnvoll, da er berücksichtigt, dass Heizgeräte und Klimaanlagen auch dann in Betrieb sind, wenn der Bus nicht fährt. HLK-Komponenten arbeiten sogar oft auf Hochtouren, wenn der Bus im stop und goVerkehr steckt oder anhält, um Passagiere einund aussteigen zu lassen. Aus diesem Grund empfiehlt Thermo King den Betreibern, bei der Entwicklung eines HLK-Wartungsplans sowohl Kilometerstand als auch Zeitintervalle zu berücksichtigen. Thermo King hat deshalb empfohlene Wartungspläne entwickelt, die bestimmte Inspektionen und Maßnahmen monatlich oder alle 10.000 km, vierteljährlich oder alle 30.000 km und jährlich oder alle 80.000 km vorsehen. Betriebsbedingungen Betreiber sollten diesen oder jeden anderen empfohlenen Inspektions- und Wartungszeitplan als eine Basis für die Entwicklung ihres eigenen vorbeugenden Wartungsprogramms ansehen. Bei der Entwicklung ihres eigenen Programms müssen Betreiber spezifische Betriebsbedingungen und Anforderungen berücksichtigen. Die Betreiber von Langstreckenbussen haben offensichtlich andere Anforderungen als die Betreiber von Schulbussen auf dem Land oder Stadtverkehrsbetriebe. Betreiber von Fahrzeugen in sonnigen Gebieten werden ihre Klimaanlagen häufiger überprüfen und testen als solche in kälteren Klimazonen. In Gebie- ten mit höheren Feinstaubkonzentrationen müssen die Luftfilter häufiger ausgewechselt werden. Das Frühjahr ist die beste Zeit für die alljährliche Inspektion. Hier sind einige Dinge, die Betreiber bei ihrem Frühjahr-Sommer-Wartungsintervall berücksichtigen sollten: g Prüfen Sie Verdampfer- und Kondensatorpakete auf Schmutz und Ablagerungen und prüfen Sie die Abwasserschläuche auf Blockierungen, g überprüfen Sie die Klimaanlage auf Anzeichen von Kühlmittel- oder Öllecks, g stellen Sie sicher, dass auf allen Ventilen Schutzkappen angebracht sind, g prüfen Sie alle Luftfilter und reinigen Sie diese bzw. tauschen Sie sie gegebenenfalls aus, g führen Sie eine Sichtprüfung der Kompressorkupplungen auf übermäßige Abnutzung, Überhitzung und korrekten Luftspalt durch, g überprüfen Sie das Kompressorschauglas, ob Öl vorhanden und farblos oder gelb gefärbt ist, g führen Sie eine Sichtprüfung der Keilriemen auf übermäßige Abnutzung und Spannung durch, g starten Sie den Busmotor und lassen Sie ihn bei hoher Leerlaufdrehzahl laufen, schalten Sie die Klimaanlage an und lassen Sie sie 15 bis 20 Minuten laufen. Prüfen Sie anschließend die Lufttemperatur am Auslass, die Rücklufttemperatur, den Kältemittelfüllstand und den Ölstand, um sicherzustellen, dass das Kühlsystem ordnungsgemäß funktioniert. Das Frühjahr ist auch der ideale Zeitpunkt, um zu prüfen, ob das gegenwärtige vorbeugende Wartungsmodell die Anforderungen des Unternehmens erfüllt. Denken Sie daran, dass eine proaktive Wartungsstrategie helfen kann, die Betriebskosten zu senken und für ein angenehmeres Umfeld für Passagiere, Fahrer und das Wartungspersonal zu sorgt. g Gebrauchte im BusStore Die neue Qualitätsmarke für gebrauchte Omnibusse von Mercedes-Benz und Setra Die neue Marke BusStore fasst alle Aktivitäten von Mercedes-Benz und Setra rund um Gebrauchtbusse zusammen und professionalisiert sie weiter. Damit ist der führende Gebrauchtbusanbieter Europas mit einem jährlichen Umschlag von fast 2000 Omnibussen entstanden. BusStore ist mit 14 Gebrauchtbus-Standorten sowie drei Verkaufsstützpunkten in ganz West- und Mitteleuropa vertreten. Alle befinden sich in der Nähe von großen Servicestützpunkten von Omniplus, der Dienstleistungsmarke von EvoBus. Die europaweite Aufstellung führt zu einem einzigartigen Fahrzeugpool mit ständig mehreren hundert Gebrauchtbussen. Den gesuchten Wunschbus gibt’s auf: www.bus-store.com. Interessenten finden bereits auf der Homepage wesentliche Auswahlkriterien für das gesamte europäische Angebot. Wer einen Omnibus auswählt, erfährt alle wichtigen Details zu Technik und Ausstattung und kann ihn in Augenschein nehmen. Interessenten können ebenso eine individuelle Anfrage per Mail senden oder einen Suchauftrag auf der Internetseite platzieren. Die Spezialisten von BusStore suchen den Omnibus auf Wusch aktiv. BusStore ist 44 Blickpunkt LKW & BUS 3/2014 eng vernetzt mit Mercedes-Benz und Setra Omnibusse. Wird beim Verkauf eines neuen Omnibusses dessen Rücknahme zu einem festgelegten Zeitpunkt vereinbart, kalkulieren die Fachleute von BusStore den Rücknahmepreis. Da sie die Rücknahme kennen, können sie das spätere Gebrauchtfahrzeug und Interessenten frühzeitig miteinander verknüpfen. Ebenso sind die Experten bei einer Inzahlungnahme eingebunden, sie kalkulieren den Preis des Gebrauchtbusses und übernehmen Aufbereitung und Weiterverkauf, auch bei Wettbewerbsmodellen. So vermarktet BusStore nicht nur einzelne Omnibusse, sondern auch komplette Omnibusflotten – etwa ganze Tender von Stadtomnibussen – über sein europaweit aufgespanntes Netz. Darüber hinaus handelt BusStore als eigene Marke unabhängig von der Neuwagenorganisation und betreibt das Gebrauchtbusgeschäft aktiv und offensiv. Zum Beispiel kauft BusStore in Eigenregie gefragte Gebrauchtbusse an und vermarktet sie international. Omniplus überprüft jeden neuen Gebrauchtbus bis ins kleinste Detail. Im gleichen Schritt werden bereits eventuelle Reparaturarbeiten und Instandsetzungskosten geschätzt. Die Aufbereitung erfolgt in eigenen Omniplus-Werkstätten. Einen neuen Maßstab für das Geschäft mit Gebrauchtbussen setzt BusStore mit seiner einzigartigen, ehrlichen sowie europaweit einheitlichen Einstufung seiner Gebrauchtbusse in die Kategorien Gold, Silber und Bronze.g Blickpunkt LKW & BUS 3/2014 45 BLICKPUNKT BUS Die tolle Kiste Fahrbericht: Iveco Crossway. Der Erfolg des kantigen Überlandbus hat den Wettbewerb auf den Plan gerufen. Prompt wird der Verkaufsschlager gründlich überarbeitet. Eine Landpartie mit dem verfeinerten Crossway. D as Rezept funktioniert, ob in Öster- Hochboden-Überlandwagens mit 860 mmreich oder anderswo: Viel Omnibus fürs Geld Boden. Auch er ist als Low Entry lieferbar, heißt die Devise des Iveco Crossway. Ob falls außerorts Barrierefreiheit gefordert ist. ÖBB Postbus oder private Betriebe, der Über- Der feinere Crossway Pro ersetzt den bisherilandbus aus tschechischer Fabrikation ist ein gen Arway und empfiehlt sich als Kombi mit Verkaufsschlager. Der Crossway ist einfach, ebenfalls 860 mm Bodenhöhe. Line und Pro aber ehrlich. Und wer bitte springt aus einem gibt es mit Schalt- und Automatikgetriebe. Überlandbus, weil dem vielleicht der letzte Stand der Technik ist nun ein elektronisches Schliff und ein Hauch von Eleganz fehlen? Bremssystem, beim City optional, bei Line Der Erfolg des Crossway hat zu Reaktionen und Pro serienmäßig abgeschmeckt mit ESP geführt: Ob Mercedes Intouro, der jüngst da- – vorbildlich. von abgeleitete Setra Multiclass Business oder Neu gruppiert hat Iveco auch die Längen: andere, sie alle wollen dem Crossway die But- Alle LE fahren wahlweise mit 10,84 m, mit ter vom Brot nehmen. Prompt belegt Iveco 12,04 m oder 12,96 m vor. Der vordere die Stulle noch etwas dicker. Überhang ist mit diesem Schritt um jeweils Spannend sind die Low Entrys, denn die sind in Mitteleuropa noch nicht überall angekommen. Der Crossway City ist mit wenigen Sitzplätzen in der vorderen Wagenhälfte auf zügigen Fahrgastwechsel und viele Stehplätze ausgelegt. Dem Crossway Line spendiert Iveco vorn durchweg Doppelsitze. Gegenüber Tür zwei erhöht auf Wunsch ein Wechselpodest die Flexibilität. Alle Crossway Low Entry fahren zugunsten eines niedrigen Einstiegs mit Bereifung im Format 275/70 vor. Das Angebot besteht durchweg aus Zweiachsern. Da merkt man den Einfluss der Franzosen, für die 19 t zulässiges Gesamtgewicht mit entsprechend hohen Reserven längst Gewohnheit sind. Für die weitere Karriere des Crossway hat Iveco einige Pfeile im Köcher: Man munkelt von einem Crossway Pro mit 1 m Fußbodenhöhe. Er würde die Kühlaufwand. Und senkt ebenfalls den Kraftstoffverbrauch, erkauft allerdings durch einen erhöhten Konsum von Adblue. Die Ingenieure haben den Maschinen rund einen halben Liter Hubraum zusätzlich eingeschenkt. Der Tector avanciert deshalb zum Tector 7 und misst 6,7 l, der kleine Cursor ist jetzt ein Cursor 9 mit 8,7 l Hubraum. Da Leistung und Drehmoment mitgewachsen sind, führt dies zu attraktiven Kombinationen unter der Überschrift Downsizing. Wie wäre es mit einem Crossway Line mit kompaktem Tector 7-Motor und 235 kW (320 PS)? Vorteil des Wechsels vom alten Cursor 8 auf den neuen Tector 7 ist neben dem reduzierten Dieselverbrauch der kleineren Maschine ein deutlich niedrigeres Gewicht des Motors. Die Iveco nennt in dieser Kombination 100 Fahrgastplätze im 12 m-Bus. Ohne überdrehte Ausstattung, das versteht sich beim Crossway. Attraktiv klingt ebenfalls ein Crossway Pro der feineren Sorte mit Cursor 9 und 294 kW (400 PS), passend für kombinierte Einsätze Tolle Kiste: Der schlichte und kastenförmige Überlandbus ist das Omnibus-Erfolgsmodell von Iveco. Neue Scheinwerfer aus dem Lkw-Programm für alle Busse von Iveco Tector 7: kompakter und leichter Motor, jetzt mit mehr Mumm Siehe zB das komplett neue und schlüssige Programm. Der Crossway Low Entry City mit doppeltbreiter Tür eins deckt vom Stadtüber den Vorortverkehr bis zum Überlandbetrieb eine besonders große Bandbreite ab. Es gibt ihn zwei- und dreitürig, aber immer mit Niederflurboden bis zur Hinterachse und Automatikgetriebe. Der Crossway Line mit schlanker einflügeliger Tür vorn übernimmt die Rolle des gewohnten 46 Blickpunkt LKW & BUS 3/2014 50 mm, der Radstand der längsten Ausführung zusätzlich um 150 mm gewachsen. Die Hochbodenmodelle unterscheiden sich in der Länge nur unwesentlich von den LE. Sie legten dafür um 102 mm im Vorbau und in der längsten Variante zusätzlich um 100 mm Radstand zu. Bei den Riesen-Crossway wird man deshalb auf kurvigen Passagen Obacht geben müssen, denn 7,1 m Radstand ergeben 23,8 m Wendekreis, das kann knapp werden. Lücke zum Hochdecker Magelys schließen und den Evadys ersetzen. Und auch ein Dreiachser mit mindestens 13 m Länge wird nicht ausgeschlossen. Das aber ist Zukunftsmusik, im Unterschied zu den frischen Motoren nach Abgasstufe Euro 6. Auch ihr Programm ist neu angelegt. Die Iveco-Motorenentwickler in Arbon in der Schweiz verzichten bekanntlich auf eine Abgasrückführung, das minimiert den Schmuckloses Heck, abgesehen von den KrummschwertRückleuchten in LED-Technik Cursor 9: mittelgroßer Motor mit bis zu 294 kW (400 PS) Leistung bis zum Ausflugs- und Kurzreiseverkehr. Damit der Crossway drahtig und ohne Hüftspeck vorfährt, haben bei der Runderneuerung des Crossway auch Hinterachse und Bremsen kräftig abgespeckt. Damit die geschätzte Kundschaft die Änderungen äußerlich bemerkt, trägt der Crossway nun vorn eine breite Spange mit sehr selbstbewusstem Markenschriftzug, zeigt dicke Backen mit anderen Scheinwerfern. Hinten klammern LED-Rückleuchten das weitgehend schmucklose Heck ein. Dem Zeitgeschmack entspricht eine Diffusor-Optik für Front und Heck, das verleiht dem rollenden Kastenbrot eine gewisse Dynamik. Die Designer haben die veränderte Optik offensichtlich mit dem Rotstift gezeichnet: Die Hauptscheinwerfer stammen nun aus dem Lkw-Regal, das gilt für alle IvecoBusse der neuen Generation. Und die LED- Rückleuchten sind bei allen Bussen identisch. Beides senkt die Kosten im Einkauf und vereinfacht die Ersatzteilhaltung. Für einen ersten Proberitt fährt der Crossway als kurzer Low Entry City mit drei Türen vor. Mit 18,3 m Wendekreis schlüpft er geschickt durch die Altstadt oder durchs Dorf. Mit zwei doppeltbreiten Türen vorn und in der Mitte sowie einer schlanken Tür hinten macht sich der Kurze gut in der Stadt, für den Blickpunkt LKW & BUS 3/2014 47 BLICKPUNKT BUS Iveco Crossway: das neue Programm MODELL Bereits den kurzen Crossway gibt es als Low Entry sowie als Dreitürer. Schmuckloser Innenraum, optional Türbügel jetzt verdeckt, zwei Stufen zum Heck Im neuen Cockpit ist mehr Platz, hinter den Tasten steckt eine neue Elektronikarchitektur. Überlandbetrieb genügt der Zweitürer. Im Heck steckt der Tector 7, hier in der Basisausführung mit 210 kW (286 PS) Leistung und 1000 Nm Drehmoment. Mehr muss beim kurzen Crossway nicht sein, denn in Verbindung mit Voith-Automatik und kurzer Achse geht’s ordentlich zur Sache: Der Crossway meistert deftige Steigungen behände, der kleine Motor zeigt Herz. Die Voith-Automatik passt mit ihren vier Gängen gut zum Stadtbusbetrieb. Außerorts könnte man sich eine Kombination aus dem sechsspännigen ZF Ecolife zusammen mit einer längeren Achse vorstellen. Zu den sympathischen Eigenschaften der kompakten Maschine zählt Laufruhe, auch wenn Geräusche an der hinteren Treppe nach oben dringen. Der Cursor 9 im Zweitürer läuft nochmals gedämpfter. Und schon wirkt der von Haus aus etwas raubeinige Crossway gepflegter als gewohnt. Nur der Ölwechsel im Kurzstreckenbetrieb alle 40.000 km ist arg knapp. Luft nach oben gibt’s ebenfalls bei der Abstimmung des Antriebs: Generell arbeitet das Voith-Getriebe in gewohnter Weise watteweich, vor allem beim Anfahren. Bei flotten Lastwechseln aber neigte der Testwagen zu Schaltstößen. Weiter vorn bringen jetzt auch Riesen hinter dem Steuer ihre Gliedmaßen problemlos unter. Das Cockpit trägt die neutral-nüchterne Grundfarbe Grau. Brauntöne im Stil der Iveco-Reisebusse sind dem Crossway Pro vorbehalten. Neue Tasten sind übersichtlicher, Lenkradtasten erleichtern die Bedienung – hinter diesen Dingen steckt eine neue Elektronik mit Multiplex-Architektur. Die Sicht durch die Außenspiegel geht in Ordnung. Bekannt ist die massive A-Säule des Crossway, rechter Hand störend vor allem in Verbindung mit einer Fahrerkabine. Das Schiebefenster auf der Fahrerseite sitzt unverändert hoch; serienmäßig gibt es ein mechanisch betätigtes Sonnenrollo – der Crossway bleibt ein einfacher Bursche, auf Wunsch aber verfeinert mit einer Kühlbox neben dem Fahrersitz. Sein Fahrwerk trifft generell den gewünschten Kompromiss aus Fahrsicherheit und Komfort, reagiert allenfalls vorn etwas harsch auf kurze Fahrbahnstöße. Der leichtgängigen Lenkung fehlt der Fahrbahnkontakt, das Volant flutscht etwas synthetisch durch die Finger. Es mag mit der Gewichtsverteilung des Kurzen zusammenhängen, dessen Heck im Vergleich zum Radstand etwas überhängt. Trotzdem ist der Geradeauslauf ohne Tadel, der Bus LÄNGE TÜREN MOTOR TECTOR 7, R6, 6,7 L MOTOR CURSOR 9, R6, 8,7 L Low Entry City 10,85 m 2/3 210 kW – (286 PS) Low Entry City 12,05 m 2/3 210 kW – (286 PS) Low Entry City 12,97 m 2/3 210 kW – (286 PS) Low Entry Line 10,85 m 2 – 235 kW (320 PS) Low Entry Line 12,05 m 2 – 235 kW (320 PS) Low Entry Line 12,97 m 2 – 235 kW (320 PS) Line 10,76 m 2 – 235 kW (320 PS) Line 12,10 m 2 – 235 kW (320 PS) Line 12,96 m 2 – 235 kW (320 PS) Pro 10,76 m 2 – – Pro 12,10 m 2 – – Pro 12,96 m 2 – – fährt stabiler als manch andere Kurzausgabe mit knappem Radstand und üppigem Gesäß. Aber die Bremse könnte Feinabstimmung vertragen, der Retarder spricht bei der Betätigung per Pedal arg grob an. Fahrgäste betreten den Crossway LE in Stadtausführung vorn durch eine breite Doppeltür. Etwas lieblos steht hier der Feuerlöscher herum, Vorsicht, bitte nicht stolpern. Die Sitze sind im Vorderwagen auf Podesten untergebracht, das vermittelt den Passagieren gute Sicht. Ebenso das schlanke Fenster links in der Trennwand zur Fahrerkabine. Indes wirkt 265 kW (360 PS) 265 kW (360 PS) 265 kW (360 PS) 265 kW (360 PS) 265 kW (360 PS) 265 kW (360 PS) 265 kW (360 PS) 265 kW (360 PS) 265 kW (360 PS) 265 kW (360 PS) 265 kW (360 PS) 265 kW (360 PS) das Interieur durch die Podeste zerklüftet und ist im Bereich des Bodens nicht einfach zu reinigen. Typisch LE sind die beiden Stufen vor der Hinterachse, vor der letzten Reihe folgt eine weiterer deftiger Sprung von 350 mm. Der Innenraum ist einfach gehalten, die glatten Seitenverkleidungen sind fix gewischt, die Verkleidungen der Fensterpfosten münden unten etwas scharfkantig, Kunststoffblenden verdecken jetzt auf Wunsch oben die Türbügel. Die Türblätter hat Iveco beim Crossway City durchweg bodentief verglast. Das hilft vorn dem Fahrer bei der Feinjustierung – – – – – – – – – 294 kW (400 PS) 294 kW (400 PS) 294 kW (400 PS) während Rangiermanövern, lässt Licht in den Wagen und die Fahrgäste im Fond wissen vor dem Aussteigen, was sie erwartet. Die Innenschwenktüren müssen durchweg allein mit Bürstendichtungen auskommen – das vermittelt einen unfreiwilligen Blick auf die Außenwelt. Das zeigt, der Crossway hat seinen rustikalen Charme behalten, er trägt lieber Arbeitsstatt Glacéhandschuhe und Jeans statt Anzug. Macht nichts, für den rauen Überlandbetrieb kommt dies gerade recht. Was jetzt auch mancher Wettbewerber gemerkt hat. Randolf Unruh Jetzt OMV Diesel* bestellen & FC Barcelona Tickets gewinnen! Bestellhotline: 0810 / 955 2514 Mit ein bisschen Glück gewinnen Sie jetzt mit Ihrer Diesel-Bestellung* 2 x 2 Tickets für den Fußball-Klassiker FC Barcelona gegen Atletico Madrid am 18.05.2014. OMV Diesel * In den Qualitäten Basic Diesel (Standard EN590), SADK, OMV Diesel und OMV Diesel Plus. 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Bis zu 11 % mehr Ladekapazität, innovative Detaillösungen und ein noch praktischerer Zugang zum Stauraum: Der neue Ford Transit – als Kastenwagen mit drei Radständen, vier Karosserielängen und zwei Dachhöhen sowie mit einem zulässigen Gesamtgewicht von bis zu 4,7 t erhältlich – wartet mit steil emporragenden Seitenwänden und weit öffnenden Türen auf, die das Beladen erleichtern. Hinzu kommen seitliche Schiebetüren, die es dank einer klassenbesten Breite von 1300 mm nun Mag. Dr. Thomas J. Hörmann, Marketingdirektor Ford Motor Company (Austria), präsentierte in Barcelona die siebte Generation der Nutzfahrzeug-Ikone Ford Transit. Unsere Fahreindrücke: Auto-Start-Stopp, Ford SYNC, Curve Control und Lane Keep Assistant perfekt. Angenehmes Fahrgefühl, Pkw-Ambiente, perfekt abgestimmtes Fahrwerk. Mehr Ablagefläche, Licht im Handschuhfach und ein größerer Rückspiegel wären wünschenswert. Gesamteindruck positiv. Robuster Bodenbelag, der die untersten 100 mm der Seitenwände mit einschließt, sowie Zurrösen in den Seitenwänden zur Transportsicherung Der neue Transporter deckt den Nutzlastbereich bis zu zwei Tonnen ab. Für den Transit ECOnetic mit mittellangem Radstand und 125 PS gibt der Hersteller einen Verbrauch von 6,4 l/100 km an. Ermöglicht wird das mittels Start-Stopp-System, intelligentem Beschleunigungsassistenten und deaktivierbarem 110 km/h-Tempobegrenzer. Im Vergleich zur bereits hocheffizienten ECOnetic-Variante des Vorgängers ergibt dies eine nochmalige Verbesserung um gut 6 %. Dank einer erweiterten ECOnetic-Modellpalette überzeugt die jüngste Generation der Transporter-Ikone also mit einem noch geringeren Kraftstoffverbrauch und vereint dies mit signifikant reduzierten Unterhaltskosten. Geschickte Detaillösungen bieten größeren Stauraum und preislich attraktiv ist der neue Transit zudem. 50 Blickpunkt LKW & BUS 3/2014 Der Netto-Aktionspreis beträgt 18.990 EUR Erweiterung seiner Nutzfahrzeugpalette mit für den Kastenwagen, das Fahrgestell mit Ein- dann vier eigenständigen Baureihen ab (Couzelkabine ist bereits ab 16.990 EUR verfügbar. rier, Connect, Custom, Transit). Der neue Ford Transit ist Teil einer Produktoffensive, mit der Ford innerhalb von nur Antrieb und 24 Monaten sein komplettes Nutzfahrzeug- Inspektion programm in Europa modernisiert und erwei- Wie den Vorgänger wird es den neuen Trantert. Sein Marktdebüt feiert der Ford Transit sit in front-, heck- oder allradgetriebenen an der Seite der beiden ebenfalls neuen, aber Varianten mit 6-Gang-Schaltgetriebe in drei kompakter geschnittenen Modelle Transit Varianten des 2,2 l großen Duratorq TDCiCustom und Transit Connect (Marktein- Turbodiesels in den Leistungsstufen 100, 125 führung ist im 1. Quartal 2014) – den „In- und 155 PS geben. ternationalen Transportern des Jahres“ 2013 Es gilt für alle neuen Ford Transit-Versionen (Custom) und 2014 (Connect). Mit dem ein auf zwei Jahre oder 50.000 km ausgeweikleinen, auf der Architektur des Ford Fiesta tetes Inspektionsintervall. Zugleich sank der basierenden Stadtlieferwagen Ford Transit routinemäßige Wartungsaufwand – über eine Courier, der ebenfalls 2014 verfügbar sein Distanz von 150.000 km betrachtet – verwird, schließt Ford die Erneuerung und glichen mit dem aktuellen Modell von 5,4 auch Gabelstaplern einfacher machen. Der Laderaum – bzw. in Bezug auf den Ford Transit Variobus und den Ford Transit Minibus: der Fahrgastraum – übertrifft das Volumen des vergleichbaren Vorgängers durchgehend um gut 10 %. Anpassbares Lenkrad und Ford SYNC Eine luftigere Innenraumbreite und zusätzliche Kopffreiheit, eine weiter verbesserte Übersichtlichkeit sowie ein Lenkrad, das sich nun in Höhe und Reichweite anpassen lässt: Im modern gestalteten Instrumententräger findet sich ein 230 V-Anschluss zum Aufladen von Mobiltelefonen, Laptops oder akkubetriebenen Werkzeugen. Hinzu kommt eine ganze Palette an praktischen Ablagemöglichkeiten, die von einer sichtgeschützten Box unter dem Beifahrer-Doppelsitz bis zu einer Dachkonsole reicht, die sich über die ganze Fahrzeugbreite erstreckt. Im neuen Transit steht ferner das sprachgesteuerte Multimedia-Konnektivitätssystem Ford SYNC inklusive der innovativen AppLink-Funktion zur Verfügung. Mit ihr lassen sich zahlreiche Smartphone-Applikationen ebenfalls über Sprachbefehle bedienen. Eine weitere Technologielösung, die mit dem neuen Ford Transit erstmals Einzug in das 2 tNutzfahrzeugsegment feiert, ist der NotrufAssistent. Er nutzt die Infrastruktur des Ford SYNC-Systems, um nach einem schweren Crash automatisch Rettungskräfte zu alarmieren, und überträgt die Koordinaten des Unfallorts in der jeweiligen Landessprache. Neue Assistenzsysteme Zur Serienausstattung zählen so bewährte Funktionen wie die jüngste Version des elektronischen Sicherheits- und Stabilitätsprogramms (ESP), das für den Ford Transit um eine spezielle Kurvenlichtkontrolle ergänzt wurde. Diese Eigenentwicklung von Ford bremst das Fahrzeug in zu schnell angegangenen Kurven wie etwa Autobahnausfahrten auf sichere und stabile Weise ab. Ebenfalls an Bord sind die adaptive Lastkontrolle (Load Adaptive Control), der Berganfahrassistent, der Überrollschutz (Roll Stability Control) und die automatische Anhängerstabilisierung (Trailer Sway Control – serienmäßig bei werkseitig verbauter Anhängerkupplung). Optional erhältlich sind ferner Auffahrwarner, Fahrspur-Assistent, Rückfahrkamera und Reifendruckkontrollsystem. Helene Clara Gamper Mehr Infos unter: www.ford.at Blickpunkt LKW & BUS 3/2014 51 WERKSTATT Weltneuheit bei Berner Aus für dicke Luft Das neue Flashpad garantiert mit modernster LED-Technologie eine nahezu schattenfreie Beleuchtung des Fahrzeugunterbodens. Die befahrbare und rutschhemmende Oberfläche ermöglicht darüber hinaus einen flexiblen Einsatz. In der Direktannahme begutachtet der Annahmemeister gemeinsam mit dem Werkstattkunden das Fahrzeug und macht auf notwendige Reparaturen aufmerksam. Mit diesem innovativen Beleuchtungssystem erfahren die Werkstattkunden und -mitarbeiter eine deutliche Verbesserung, die sich letztendlich auch bezahlt macht – ein erkannter Mangel ist zusätzlicher Werkstattumsatz. Mit dem Flashpad können sich Werkstätten einen Wettbewerbsvorteil sichern und sich als innovatives Unternehmen präsentieren. Warum ein guter Innenraumluftfilter sehr wichtig ist Professionelle Bergung ermöglicht Weiterfahrt Falsches Anheben hätte hohe Kosten für Reparatur und Entsorgung zur Folge Gute Innenraumfilter sind technische Meisterwerke. Sie verhindern, dass Staub, Pollen und sogar Gerüche ins Fahrzeuginnere gelangen. Da die Luft aktiv in die Fahrgastzelle geblasen wird, wäre die Schadstoffkonzentration im Innenraum eines Autos ohne Luftfilter sechsmal höher als am Straßenrand! Man muss sich also darauf verlassen können, dass der Filter hervorragend funktioniert. Qualität macht den Unterschied Hochwertige Innenraumluftfilter haben eine Standzeit von mindestens einem Jahr oder 20.000 gefahrenen Kilometern und einenAb- scheidegrad von > 99,5 % (beinahe 100 %). Sie müssen also über lange Zeit viel Staub einlagern können. Nun gibt es Filter, die eine Filterfläche von 0,25 m² aufweisen, bei anderen Filtern sind es bis zu 0,6 m² – man kann sich leicht vorstellen, wie groß die Leistungsunterschiede sind. Natürlich ist der Einbauraum generell begrenzt – es kommt folglich auf das Material und die Geometrie der Filter an. Filter aus Vlies zB können so gefaltet werden, dass eine große Fläche auf kleinstem Raum untergebracht wird. Allerdings benötigen die einzelnen Falten Platz, damit die schmutzige Luft auch bis ins Faltental eindringen kann. Der Faltenabstand von Spitze zu Spitze liegt meist bei 5 mm. Hersteller hochwertiger Innenraumluftfilter wie MAHLE verzichten zudem auf Klebstoffe, die insbesondere bei hohen Temperaturen gesundheitsschädliche Gase in den Innenraum abgeben können. Filter tauschen Wenn das Gebläse auf Maximum gestellt ist und dennoch kaum Wind durch die Lüftungsschlitze kommt, ist es allerhöchste Zeit, den Innenraumfilter zu tauschen. Das Filtermedium ist dann zu dicht und lässt keine Luft mehr durch. So entsteht ein hoher Druck mit der Folge, dass die gesamte Lüftungsanlage erheblich Schaden nehmen kann. Weltneuheit bei Berner: das neue Flashpad 52 Blickpunkt LKW & BUS 3/2014 MAHLE Filter erhalten Bestnoten MAHLE testet das Staubspeichervermögen neu entwickelter Filtermedien und -geometrien in einem eigens dafür entwickelten Strömungskanal. Dort wird das Filterelement gezielt mit Fein- und Grobstaub bestäubt und unterschiedlichen Luftwiderständen ausgesetzt – über eine simulierte Laufzeit von 20.000 km. Fazit: Regelmäßiger Filterwechsel schützt Mensch und Maschine! g Gerufen wurde von der Autobahnpolizei (API) unser VBA Mitglied Franz Kampel auf die Autobahn A4. „Ein kompletter Sattelzug liegt seitlich in Richtung Ungarn im Graben“, so die Meldung. Beim Eintreffen des Bergeleiters an der Unfallstelle bot sich folgendes Bild: Der Sattelzug war von der Fahrbahn nach rechts in den Graben abgekommen, dabei gekippt und lag auf der rechten Fahrzeugseite. Beide Fahrer befanden sich außerhalb des Fahrzeuges und waren unverletzt. Da es sich um ausländische Lenker handelte und diese nicht ortskundig waren, dürfte sie die aufgehende Sonne (noch sehr tief stehend) geblendet haben, der Lenker kurzfristig orientierungslos, auf das Bankett und in den Graben gekommen sein. Nach Besichtigung der Unfallstelle durch den Bergeleiter wurde mit der API und der ASFiNAG bezüglich der Bergung des Sattelzuges das Einvernehmen hergestellt. Da sich hinter der Unfallstelle ein Wildzaun und ein Begleitweg befanden, wurde vereinbart, die Bergung so zu gestalten, dass eine Verkehrsbeeinträchtigung möglichst vermieden wird. Dazu wurde mit zwei Schleppfahrzeugen und Seilwinden (nach vorheriger Anbringung sämtlicher notwendigen Anschlagmittel) bzw. Ladekran vom Pannenstreifen und kurzfristiger Inanspruchnahme des ersten Fahrstreifen der Sattelzug aufgerichtet und auf die Räder gestellt (Zeitaufwand ca. 20 min). Anschließend wurde der Zug von dem am Pannenstreifen stehenden Schleppfahrzeug gegen das Rückkippen gesichert. Danach konnte auch der erste Fahrstreifen wieder für den Verkehr freigegeben werden. Zwischenzeitlich wurden auf dem Güterweg zwei schwere Mobilkrane positioniert und am Unfallfahrzeug sämtliche benötigten Hebe- und Anschlagmittel montiert. Nun wurde mittels „Tandemhub“ der komplette Sattelzug aus dem Graben über den Wildzaun gehoben und auf den Güterweg gestellt. Dank einer vorbildlichen Ladungssicherung ist auch diese ohne Schäden geblieben. Der nun auf dem Güterweg stehende Sattelzug wurde von einem Schleppfahrzeug mit Unterfahrlift aufgenommen, die Gelenkwelle demontiert, mit Luft und Licht versorgt und in eine Fachwerkstätte zur Schadenbegutachtung verbracht. Anschließend konnte der Sattelzug die Fahrt fortsetzen. Die Bergung vor Ort dauerte rund drei Stunden, anschließend wurden noch Reinigungs- und Reparaturarbeiten durch Mitarbeiter der ASFiNAG durchgeführt. Durch die gute Zusammenarbeit sämtlicher in die Bergung eingebundenen Behörden, Personen und Firmen konnten die Arbeiten rasch, ohne Unfälle, sonstige Behinderungen oder Vorfälle vollzogen werden. Unser VBA-Mitglied Kampel möchte auf diesem Wege den Behörden für die Unterstützung und gute Zusammenarbeit danken. g Blickpunkt LKW & BUS 3/2014 53 Transport mit Zukunft! Beladen – so einfach wie noch nie Fracht VBA 4, 5, 6, 7 (in einer Reihe nebeneinander) VBA-Mitgliedsbetriebe haben die zweijährige Testphase mit dem Absenkanhänger erfolgreich beendet. Bei verschiedenen Fachausstellungen wurden Modelle des einzigartigen Absenkanhängers ausgestellt und ernteten großes Interesse. Bestens bewährt hat sich dieser Anhänger in der Testphase auch im Abschleppgewerbe. Bis 1000 kg Nutzlast! Nun steht dem Serienstart nichts mehr im Wege. g Martin, Frachtführer, auch montagmorgens lässig wie ein Buddha nach dem Mittagsschläfchen. Nicht fahrbereite Motorräder, egal wie schwer, werden einfach eben in den Anhänger geschoben. MOGO Österreich Das Motto der „MotorradGottesdienstler“ lautet: „Fahr nie schneller als dein Schutzengel fliegen kann.“ Ein „Herzlich willkommen“ an alle Motorradfahrer, die bei einer außergewöhnlichen und in Österreich einzigartigen Konvoifahrt teilnehmen möchten. Gerald Kozmuth, Organisator des MOGO, versucht durch die Abhaltung der Motorrad-Gottesdienste in verschiedensten Gotteshäusern die Menschen wachzurütteln, damit sie sich wieder mit ihrem Glauben und ihren Werten auseinandersetzen. Er motiviert die Biker zu speziellen Motorradtrainings, um die Sicherheit jedes Einzelnen auf der Straße zu erhöhen. Bereits zur Tradition geworden, sind die MOtorradGOttesdienst-Ausfahrten. Und beim achten MOGO 2014 ins Stift Rein werden wieder über 10.000 EUR an die Kinder des Kinderdorfes Stübing übergeben. Die Nenngelder, Sponsorengelder sowie alle freiwilligen Spenden jeder MOGO Charity-Wallfahrt fließen ohne Abzug in den Spendentopf für das Treffen Sie direkt auf die Leser-Elite! A-6330 Kufstein Schützenstraße 11 T: +43 (0)5372 62332 F: +43 (0)5372 62332-4 Nächste Ausgabe: 12.5.2014 SOS-Kinderdorf in Stübing. Ein wichtiger Beitrag in Zeiten, wo es durch Streichung staatlicher Zuschüsse für Hilfsorganisationen immer schwerer wird, Gutes zu tun. Sie wollen auch an dieser MOGO-Konvoifahrt mitmachen? Anmeldungen an den Organisator Gerald Kozmuth unter [email protected]. g Weitere MOGO Infos unter: www.mogo.at Der VBA-Mitgliedsbetrieb ATSW hat die MOGO-Fahrt 2013 zum Chorherrenstift Vorau mit einem Load&Lift Trailer begleitet. 4 IMPRESSUM: Verleger, Eigentümer, Herausgeber: Verlag Blickpunkt LKW+BUS / H. Gamper, Schützenstr. 11, A-6330 Kufstein. Redaktion: Martin Zarazik, Randolf Unruh, Tobias Freudenberg, Wolfgang Schröpel, Thomas Geldner, Gerhard Weissenberger, Helene Clara Gamper. Redaktion ÖKTV und VBA: Frachtenbörse Tracking Ausschreibungsplattform Hermann Mitteregger, Hubert Stimmeder, Franz Wuthe, Dr. Roman Gerhard. Redaktionelle Gesamtleitung: Helene Gamper. Fotos: Blickpunkt LKW + BUS, Werksfotos. Druck: Bösmüller Print Management. Erscheinungsort: Kufstein/Tirol. E-Mail: [email protected]. Abo-Preis: € 33,- pro Jahr inkl. MWSt. und Porto. Nachdruck und Vervielfäl- „Man hat immer nur so viel Stress, wie man selbst zulässt“, findet Martin. Darum holt sich der Frachtführer seine Aufträge tigung: Titel „Blickpunkt LKW + BUS“, Grafik und Text jeder Ausgabe sind urheberrechtlich, „Blickpunkt“ marken- auch ganz bequem über TC Truck & Cargo®, Europas führende Fracht- und Laderaumbörse. Denn bei täglich bis zu 450.000 rechtlich geschützt. Kein Teil dieser Zeitschrift darf ohne schriftliche Genehmigung des Verlages in irgendeiner Form Angeboten von 100.000 geprüften Nutzern findet er hier immer die passende Ladung. Und dass Martin auch beim Preis reproduziert, vervielfältigt, verwendet oder an Dritte zur Weiterverarbeitung oder Weiterverwendung übergeben werden. Blickpunkt LKW + BUS ist offizielles Mitglied der LogCom 54 Blickpunkt LKW & BUS 3/2014 geschmeidig bleibt, dafür sorgt der faire Flatrate-Tarif von TimoCom. Überarbeitungen und Kürzungen liegen im Ermessen der Redaktion. Der Verlag haftet nicht für unverlangt eingesandte Manuskripte. Ausschließlicher Erfüllungsort und Gerichtsstand Kufstein. Für den Versand der Zeitschriften sind die Adressen der Empfänger der laufenden Aktualisierung unterzogen. Vertrieb: Dataform/Printex, 2203 Großebersdorf. Jetzt ganz relaxt TC Truck & Cargo® kostenlos im Echtbetrieb testen. Einfach anrufen +800 10 20 30 90 (kostenlos aus dem Gültig ist nur der Anzeigentarif 2014. Satz + Layout: HCG corporate designs (Helene Clara Gamper) Festnetz)* oder direkt downloaden auf www.timocom.de Besuchen Sie uns im Internet: www.blickpunkt-lkw-bus.com DE-20131015 15.000 Druckauflage pro Ausgabe (2. HJ 2013) Schon Fan? *In der Regel kostenlos für Anrufe aus dem Festnetz. Abhängig vom Netz und Tarif des vom Anrufer verwendeten TK-Anbieters sind andere Preise möglich. www.timocom.de Kennt Ihre Strecke. Vom Start bis zum Ziel. Und spart bis zu 5 % Diesel extra. Der neue Actros mit Predictive Powertrain Control. Noch wirtschaftlicher durch Europa*: Mit Predictive Powertrain Control. Das vorausschauende, auf Wunsch erhältliche System holt noch mehr aus dem neuen Actros – weil es den Verlauf der Straße wie bevorstehende Gefälle und Steigungen schon kennt, bevor Sie da sind. Und deshalb Gangwahl und Geschwindigkeit vorausschauend optimieren kann. Das Ergebnis: zusätzlich bis zu 5 % weniger Verbrauch. 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