Das Titanic-Attentat

Im Knaur Taschenbuch Verlag sind bereits
folgende Bücher des Autors erschienen:
Das RAF-Phantom
(mit W. Landgraeber und E. Sieker)
Verschlußsache Terror
Drahtzieher der Macht
Operation 9/11
verheimlicht - vertuscht - vergessen 2007-2012
Über den Autor:
Gerhard Wisnewski, geboren 1959, beschäftigt sich mit den verschwiegenen Seiten der Wirklichkeit. Seit 1986 ist der studierte
Politikwissenschaftler als freier Autor, Schriftsteller und Dokumentarfilmer tätig. Viele seiner Bücher wurden Bestseller, unter anderem
Operation 9/11, Das RAF-Phantom und das kritische Jahrbuch verheimlicht - vertuscht - vergessen. Das andere Jahrbuch, Jahrgänge
2007-2012.
www.wisnewski.de
Gerhard Wisnewski
Das Titanic-Attentat
Die wahren Hintergründe
der Schiffskatastrophe
Knaur Taschenbuch Verlag
Besuchen Sie uns im Internet:
www.knaur.de
Originalausgabe März 2012
© 2012 Knaur Taschenbuch
Ein Unternehmen der Droemerschen Verlagsanstalt
Th. Knaur Nachf. GmbH & Co. KG, München
Alle Rechte vorbehalten. Das Werk darf - auch teilweise - nur mit
Genehmigung des Verlags wiedergegeben werden.
Redaktion: Mareike Neukam
Umschlaggestaltung: ZERO Werbeagentur, München
Umschlagabbildung: gettyimages/stone/Max Dannenbaum
Satz: Adobe InDesign im Verlag
Druck und Bindung: GGP Media GmbH, Pößneck
Printed in Germany
ISBN 978-3-426-78465-5
24531
Dieses Buch widme ich allen Opfern
von Schiffskatastrophen, insbesondere jenen,
deren Andenken immer wieder durch
das Gedenken an die Opfer
der Titanic verdrängt wird.
Inhalt
Vorwort ....................................................................................
11
Einleitung ................................................................................ 13
Die seltsame Welt der Titanic:
die Verschwörungstheorie .................................................. 17
Negativ 1: Titanic, der Film .............................................. 18
Negativ 2: »Der Untergang der Titanic« ....................... 34
Die zehn dümmsten Ausreden für den
Untergang der Titanic ............................................... 42
Die Untersuchungen: eine extrem
verwischte Spur .....................................................................
Angeklagte und Richter in einem ....................................
Die Vorsitzenden ................................................................
Keine strafrechtliche Aufarbeitung .................................
Die Zeugen (»menschliche Beweise«) .............................
Fehlende Zeugen und Vernehmungen ..........................
Fehlende Sachbeweise: Logbuch und Seekarten . . .
44
44
46
48
49
52
53
Die Vorgeschichte: der verdeckte Krieg ........................... 59
Im Spannungsfeld der Interessen ...................................
Die Bruchlinie des angloamerikanischen
Imperiums .....................................................................
Zwei Seiten derselben Medaille .......................................
Eine Frage der Staatsräson ................................................
Ein Gefolgsmann Großbritanniens ..................................
Den Erdball zwischen den Pfoten ....................................
J. P. Morgan: Geld regiert die Welt .................................
61
62
62
64
66
67
69
Freibeuter der Finanzwelt ................................................ 71
»Der Chef der Vereinigten Staaten« ............................... 75
Die Lizenz zum Gelddrucken........................................... 76
7
Kriegserklärung an das Empire ......................................
Ein Schlag ins Kontor .......................................................
Eine empörende Travestie ...............................................
79
83
85
Das Vorspiel: Olympic und Hawke .................................
Eine Kette von Ereignissen ...............................................
Schachmatt für J. P. Morgan ...........................................
Das Wrack der Olympic .................................................
Freigabe für Plan B ...........................................................
87
94
94
96
98
Eine eingebaute Katastrophe?..............................................
Schottenwände: eine Tasse Tee genügt ..........................
So wenig Boote wie möglich ...........................................
Verrammelte Notausgänge ..............................................
101
101
104
110
Die Ratten verlassen das sinkende Schiff .........................
Rückzieher im letzten Moment ......................................
Gottvater lässt sich entschuldigen .................................
Eine ansteckende Reisemüdigkeit ...................................
Ziemlich konkrete Vorahnungen ....................................
Die Heizer gehen von Bord .............................................
114
116
121
125
127
130
Eine Bombe im Bauch die Titanic brennt ..................................................................
Ein guter Grund, nicht mitzufahren ...............................
Fahrlässigkeit oder Vorsatz ..............................................
134
135
138
Die Jungfernfahrt ...................................................................
Das große Rätselraten ........................................................
Wie findet ein Schiff seinen Weg? ...................................
Die Eiswarnungen .............................................................
Treffer — versenkt! ............................................................
Die Legende vom einsamen Eisberg ...............................
Im Eis ...................................................................................
Der mysteriöse Eisberg ....................................................
140
143
144
151
169
179
184
186
8
Ein schrecklicher Unfall? .................................................. 216
Rettungsboote: Normal ist das nicht............................... 228
Die Geisterschiffe .................................................................. 7 5 5
Das Californian-Rätsel ................................................... 264
Mount Temple ................................................................... 771
Milliardäre sterben früh .......................................................
Mord an John Jacob Astor? ..............................................
Benjamin Guggenheim - Gentleman-Tod
auf der Titanic? ..........................................................
Isidor Straus: Milliardäre müssen
draußen bleiben ...........................................................
Die wundersame Rettung des Charles Herbert L.
286
287
304
314
323
Der Untergang: Wodurch sank die Titanic? .................... 331
Leichenschau am Wrack ................................................... 335
Titanic: auf Biegen und Brechen? .................................... 344
Feuer und Wasser ...................................................................
Eine galoppierende Amnesie ...........................................
Wie ertappte Verbrecher ..................................................
«Unten tobte das Feuer« ..................................................
Vorsicht, nasse Kohle! .......................................................
350
350
352
355
358
Explosionen auf der Titanic ..............................................
Von einer Explosion ins Meer geschleudert ..................
Ein geheimnisvolles Loch .................................................
»Kojak, übernehmen Sie...« ..............................................
Die Aussagen des Herrn Diebel ......................................
Titanic - ein Versicherungsbetrug? .................................
Titanic - eine ehrenwerte Gesellschaft? ..........................
361
361
368
370
376
379
386
Das Ende .................................................................................. 390
Rendezvous mit der Mount Temple .............................. 391
9
Es lebe Kapitän Smith........................................................
... und Charles Herbert Lightoller....................................
Die Botschaften der Britannic .......................................
Das Ende der White Star Line .........................................
Motiv Mord? .......................................................................
Ein bösartiges Genie .........................................................
394
399
400
404
407
409
Nachwort .................................................................................. 4 1 3
Dank ........................................................................................ 4 1 4
Anmerkungen ......................................................................... 41 5
Literatur .................................................................................... 4 1 9
Bildnachweis ........................................................................... 4 7 0
Register .................................................................................... 4 ? 1
10
Vorwort
Ein Attentat auf die Titanic? So eine verrückte Idee! Muss da
wirklich hundert Jahre nach dem Untergang dieses berühmtesten Schiffes aller Zeiten und Hunderttausenden von Artikeln, Büchern und Filmen so ein Autor daherkommen und
behaupten, er habe nun das Rätsel gelöst - der Untergang
der Titanic sei ein Attentat gewesen? Schließlich wissen wir
doch genau, wodurch dieses damals größte Passagierschiff
der Welt gesunken ist: durch den Zusammenprall mit einem
Eisberg!
Vor genau hundert Jahren, am 14. April 1912, fuhr die
Titanic auf dem Weg von Southampton nach New York bei
Nacht (aber nicht bei Nebel) auf einen Eisberg und sank
innerhalb von etwa zweieinhalb Stunden. Dabei kamen
1500 Menschen ums Leben, nur etwa 700 konnten gerettet
werden. So haben Sie und ich das schon mit der Muttermilch eingesogen und unsere Mütter auch schon. Eine Katastrophe, ein tragisches Unglück - sicher. Aber ein Attentat?
Blödsinn. Oder nein - sogar eine höhere Form des Blödsinns: eine Verschwörungstheorie.
Mit einer Verschwörungstheorie hat das, was ich auf
den folgenden Seiten ausbreiten werde, jedoch nichts zu
tun, denn eine Verschwörungstheorie ist eine Theorie
ohne Fakten. Also genau das, was seit hundert Jahren
trotz fehlender Zeugen und Beweise über den Untergang
der Titanic verbreitet wird. Im vorliegenden Buch geht es
dagegen um den Versuch, eine Theorie mit Fakten aufzustellen - solchen, die in den vergangenen hundert Jahren
unterschlagen, nicht in Betracht gezogen oder schlicht verdrängt wurden. Also darum, die gängige Verschwörungstheorie vom »hinterhältigen« und völlig überraschenden
Angriff eines Eisberges auf das Vorzeigeschiff kritisch zu
betrachten und gleichzeitig ein plausibles Gegenmodell zu
entwickeln. Also das Gegenteil einer »Verschwörungstheo11
rie«. Die Grundfrage ist dabei ganz einfach: War wirklich
alles Zufall? Oder etwa Absicht? Und so viel kann ich jetzt
schon verraten: Am Ende dieses Buches wird der TitanicMythos nicht mehr derselbe sein.
12
Einleitung
Nordatlantik, 14. April 1912, 23 Uhr, etwa 1000 Kilometer vor der Küste von Neuschottland. Das Wasser ist glatt,
ruhig und friedlich. Der Sternenhimmel strahlt hell, weist
aber immer wieder seltsame Lücken auf, Stellen, an denen
plötzlich die Sterne fehlen. Es sind Eisberge - viele Eisberge.
In mondlosen und sternenklaren Nächten wie dieser erscheinen sie nicht weiß, sondern dunkel, ja schwarz. Erstens, weil
kaum Licht auf sie fällt. Zweitens, weil viele davon schmutzig sind. Die Luft ist kalt, unter null Grad, das Wasser noch
kälter - etwa minus zwei Grad.
Das, so viel steht fest, ist die Bühne für die Titanic, das
damals größte Schiff der Welt, in jener Nacht. Aber alles
andere ist unsicher: Wird sie wirklich, von einem Rekord
versessenen Kapitän getrieben, in voller Fahrt von einem
Eisberg überrascht werden und ihn rammen? Ist es wirklich
der Eisberg, der das Schiff der Länge nach aufreißt, so dass
es in kürzester Zeit sinkt? Wird das Mammutschiff wirklich
aus diesem Grund in kürzester Zeit untergehen? Oder hat
da vielleicht jemand nachgeholfen? Wird sie wirklich ganz
allein im kalten, schwarzen Meer versinken, oder ist sie gar
nicht so allein? Wird ihr angeblich tragisch gescheiterter
Kapitän mit in den Fluten versinken - oder vielmehr auf
noch nicht durchschaute Weise überleben? Kurz: Wohnen
wir bei allem, was jetzt kommt, wirklich einem »tragischen
Unglück« bei, oder wird sich dieses Unglück vor unseren
Augen in ein Attentat verwandeln?
Seltsame Fragen, wird mancher sagen. Denn wie die
Titanic gesunken ist, das »wissen« wir doch alle: Wobei ich
mir erlaube, dieses Wort in Anführungszeichen zu setzen.
In Wirklichkeit glauben wir nur, es zu wissen. Denn woraus besteht dieses Wissen? Vieles davon sind Falschmeldungen, Irrtümer, Mythen, Widersprüche, aber auch bewusste
Lügen. Im Grunde genommen ist es wie bei jedem Mythos:
13
Es gibt einen kleinen wahren Kristallisationskern und eine
große Kruste aus überlieferten Motiven, Erzählungen und
Erfindungen. Es ist in etwa so, als müssten wir Homers Ilias
auf ihren wahren Kern hin untersuchen. In etwa - denn
natürlich sind die Geschehnisse rund um die Titanic nicht
ganz so weit weg, daher ist die »fiktionale Kruste« nicht
ganz so dick.
Die Titanic am Tag ihrer Abreise aus Southampton, am 10. April 1912
Ihr Kapitän, so lautet die überlieferte Geschichte der
Titanic, sei in blindem Vertrauen auf das »unsinkbare«
Schiff mit Volldampf auf einen Eisberg gerauscht, der sich
unglücklicherweise genau auf seinem Kurs befand. Ende der
Geschichte. Aber in Wirklichkeit ist dieser »tragische Unfall «
trotz zweier Untersuchungen direkt nach dem Unglück und
Hunderten von Büchern und Filmen auch heute noch nicht
aufgeklärt.
14
Je größer das Verbrechen,
umso weniger wird es hinterfragt
Interessanterweise standen die Chancen, diese Katastrophe
aufzuklären, nämlich denkbar schlecht:
Die wichtigsten Akteure der Katastrophe (allen voran
natürlich der Kapitän und die oberste Schiffsführung) waren
tot oder verschollen, andere wurden nicht von den danach
gegründeten Untersuchungskommissionen gehört. Und wieder andere, die gehört wurden, verfügten über ein äußerst
schwaches Erinnerungsvermögen oder ein gespanntes Verhältnis zur Wahrheit.
Beweismittel, die in der gesamten Titanic-Berichterstattung seltsamerweise nie auch nur mit einem Wort
erwähnt werden, waren ebenfalls verschwunden oder beseitigt worden: nämlich das Logbuch und die Seekarten des
Schiffes.
95 Prozent der Titanic-Berichterstattung folgten dem
Motto, dass nicht sein kann, was nicht sein darf: nämlich,
dass Reederei und Schiffsführung den Dampfer mit voller
Absicht in die Katastrophe gesteuert und möglicherweise
sogar versenkt haben. Nach dem Motto: Je größer das Verbrechen, umso weniger wird es hinterfragt.
Aus alldem ergibt sich, dass einerseits unglaublich viele
Fakten fehlen und andere Fakten, die gegen die Version des
Unfalls sprechen, ausgeblendet werden. Ferner ergibt sich
bereits daraus, dass das heute verbreitete Bild dieses Schiffsuntergangs auf äußerst wackligen Beinen stehen muss.
Dieses Buch wird daher den Versuch unternehmen, die zum
Teil hundert Jahre alte fiktionale Kruste aus Lügen, Mythen
und Propaganda über den Untergang der Titanic wegzuräumen, die Plausibilität eines Unfalls zu untersuchen und sollte Letztere verneint werden - sich auf die Suche nach
Spuren und Beweisen für ein Attentat zu begeben.
15
Damit das gelingt, müssen wir uns komplett von allem
vermeintlich »Bekannten« trennen: von allen Bildern, Filmen und Erzählungen. Zugegeben - leicht ist das nicht:
Wie soll man hundert Jahre voll mythischer, propagandistischer und vor allem emotionaler Erzählungen aus seinem
Gedächtnis streichen? Die Männer, die im Ausguck von dem
Eisberg »überrascht« werden, der Kapitän, der wahlweise
»nichtsahnend« oder »größenwahnsinnig« in sein Unglück
fährt, das hochaufragende Titanic-Heck, an dem sich verzweifelte Menschen festklammern und das dann plötzlich
»abbricht«.
Das Titanic-Unglück und sein vermeintlicher Ablauf
gehören inzwischen zum vielzitierten »kollektiven Gedächtnis« der Menschheit und sind zu einer Geschichte geworden, die schon lange keiner Konfrontation mit Fakten und
grundsätzlichen Fragen mehr ausgesetzt wurde. In etwa so
wie die Bibel. Ja, genau genommen ist der Untergang der
Titanic kein historisches Ereignis im eigentlichen Sinne,
sondern eine mythische Erzählung wie der Untergang von
Troja. Aber was ist Wahrheit und was Fiktion?
16
Die seltsame Welt der Titanic:
die Verschwörungstheorie
Um das herauszufinden, müssen wir uns kurz die seit hundert
Jahren verbreitete »offizielle Verschwörungstheorie« über
den Untergang der Titanic anschauen und erkennen, dass
es sich überhaupt um eine Verschwörungstheorie handelt.
Warum nenne ich es eine »offizielle Verschwörungstheorie«?
Die Antwort: Weil sie von unseren offiziellen Medien verbreitet wird, und weil es dabei einen roten Faden oder eine
»Linie« gibt. Und die besteht darin, dass man nicht müde
wird, uns immer neue »Beweise« zu liefern, warum und
wieso der Untergang der Titanic »ein tragisches Unglück«
gewesen sein muss. All die vielen Jahre, in denen wir uns
Spielfilme und Dokumentationen über diesen Schiffsuntergang angesehen haben, haben wir vor uns hin geschlafen
und gar nicht gemerkt, wie gewaltig wir eingeseift werden.
Und daher muss ich Sie und mich erst einmal aus diesem
Dornröschenschlaf wecken, bevor wir wieder einen ungetrübten Blick auf den Untergang der Titanic werfen können.
Die Frage lautet also: Was ist logisch und plausibel? Was
ist unwahrscheinlich? Und was widerspricht dem gesunden
Menschenverstand? Gerade in letztere Kategorie fällt in Sachen Titanic verblüffenderweise vieles. Wir werden erstaunt
sein, wie viel uns bei näherem Hinsehen als geradezu absurd
und grotesk erscheint. Aufgefallen ist uns das bisher unter
anderem deshalb nicht, weil wir seit hundert Jahren daran
gewöhnt sind und regelrecht eingelullt wurden.
Verschwörungstheorie oder Negativ?
Eine Ansammlung von Falschdarstellungen und offensichtlichen Absurditäten nenne ich ein »Negativ« - ein System
aus Weglassungen, Verdrehungen, falschen Tatsachenbe17
hauptungen und manchmal auch Lügen. Kurz: ein Bild, auf
dem Weiß zu Schwarz und Schwarz zu Weiß wird. In etwa
wie beim 11. September 2001, bei den Attentaten auf John
F. Kennedy und auf Robert Kennedy oder bei dem angeblich
überraschenden Angriff der Japaner auf Pearl Harbor 1941.
Und während dieses Buch ein Negativ in ein Positiv umkehren will, machen Medien- und Propagandaapparate genau
das Gegenteil: Sie sind andauernd damit beschäftigt, unsere
Realität in Negative zu verwandeln. Der Krieg gegen Libyen
war eine humanitäre Aktion, Deutschland wird am Hindukusch verteidigt, wir alle retten den Euro, um nur einige
aktuelle Beispiele zu nennen.
Aber wir haben eine gute Chance: Positive (also die Wahrheit) sind meistens stabiler als Negative. Da Letztere künstlich erzeugt wurden, drohen Negative über kurz oder lang
zu zerfallen. Daher benötigen sie eine aufwendige »Wartung«. Diese »Wartung« besorgen unsere Medien, indem sie
die Negative immer wieder auffrischen, ausmalen und ausschmücken. Dazu bringen sie immer neue »Entdeckungen«
und angebliche »Erkenntnisse« heraus, die das Negativ stabilisieren sollen. So wird beispielsweise das Kennedy-Attentat seit Jahrzehnten mit immer neuen »Dokumentationen«
und »neuen Beweisen« für die Einzeltätertheorie (also
das Negativ) »gewartet«, die Attentate des 11. September
ebenso. Und auch der Untergang der Titanic ist ein solcher
»gewarteter Mythos«.
Negativ 1: Titanic, der Film
Titanic - wer erinnert sich nicht an diesen Film (Regie und
Drehbuch James Cameron, USA 1997)? Zum hundertsten
Jahrestag der Titanic-Katastrophe wird er wieder aufgewärmt und dem Publikum mit einem großen Medienspektakel als 3-D-Version serviert: das ergreifende Liebesdrama
18
zwischen dem hohen Töchterlein Rose, gespielt von Kate
Winslet, und dem Dritte-Klasse-Passagier Jack, gespielt von
Leonardo DiCaprio. Wer hat nicht manche Träne vergossen,
als die beiden mit ausgebreiteten Armen am Bug des Riesenschiffes standen und der Nacht entgegenfuhren? Erst recht,
als sie im eiskalten Nordatlantik lagen und Jack dabei erfror?
Natürlich haben wir das. Doch während wir damals
dachten, einen besonders rührenden Liebesfilm zu sehen,
wurden wir in Wirklichkeit Opfer einer ausgeklügelten Propaganda-Operation. Die Emotionen dienten dabei lediglich
als Schluckhilfe oder besser: als Echtheitsstempel. Denn die
Frage ist ja: Können so echte Gefühle einer völlig falschen
Geschichte entstammen? Natürlich nicht: Echte Emotionen, so glaubt man unbewusst, können auch nur von echten
Ereignissen ausgelöst werden.
Die Emotionen dienen jedoch nur dazu, den Geist zu
öffnen, um ihm dabei eine ganz bestimmte Version des
Titanic-Unglücks unterzujubeln. Oder wie Regisseur James
Cameron diesen Mechanismus beschrieb: »Wenn wir als
Zuschauer in der Lage sind, uns in Jack und Rose zu verlieben, so wie sie sich ineinander verlieben, dann gelingt es uns,
ihnen nicht nur zuzuschauen, sondern ihnen auch über die
Schulter zu blicken und schließlich durch ihre Augen eine
der schrecklichsten Nächte des zwanzigsten Jahrhunderts zu
überleben.«1
Den Untergang der Titanic soll man in diesem HollywoodSpektakel aus dem Jahr 1997 nicht logisch, sondern emotional begreifen: »Um die Tragödie der Titanic völlig verstehen
zu können, muss man in der Lage sein, sie auf menschlicher
Ebene zu verstehen«, erzählt Regisseur Cameron: »Also
schien es notwendig, dem Publikum eine Art emotionalen
Leitfaden zu geben, indem man ihm zwei Hauptcharaktere
mit auf den Weg gibt, mit denen es sich identifizieren kann,
um diese beiden dann anschließend durch die Hölle gehen zu
lassen.«
19
Genau auf diese Weise werden Katastrophen immer wieder medial aufgearbeitet, zuletzt zum Beispiel die Attentate
des 11.9.2001. Auch diese wurden immer wieder aus der
emotionalen Perspektive von Betroffenen erklärt - und
weniger aus der Perspektive von Wissenschaft und Logik.
Während sich der menschliche Widerspruchsgeist gegenüber
sachlichen Argumenten durchaus regt, erlahmt er im Angesicht des Leids von Opfern einer so schrecklichen Katastrophe. Die emotionale Betroffenheit von Katastrophenopfern
macht den Betrachter wehr- und sprachlos.
Der Trick mit der Zeitzeugin
Die Story: Ein Forscher- bzw. Schatzsucherteam sucht an
Bord des Titanic-Wracks einen sagenumwobenen blauen
Diamanten. Doch statt des Edelsteins finden sie nur das
Aktgemälde einer Frau mit dem Diamanten um den Hals.
Im Fernsehen sieht eine alte Frau namens Rose einen Bericht
über diese Forschungsarbeiten. Das Aktgemälde aus dem
Titanic-Tresor erkennt sie als ihr eigenes Porträt wieder, das
ihr damaliger Liebhaber an Bord der Titanic von ihr angefertigt hat. Sie ruft auf dem Forschungsschiff an und erklärt,
dass sie die Frau auf dem Gemälde sei. Weil man sich von
ihr Aufschluss über den Verbleib des Diamanten erhofft, den
sie auf dem Bild um den Hals trägt, wird sie mit einem Hubschrauber an Bord geflogen.
Das hohe Alter und die Gebrechlichkeit der Rollstuhlfahrerin machen sie zu einer unangreifbaren (aber natürlich fiktiven) Zeitzeugin. Das Alter, die Gebrechlichkeit
und ihre Erinnerungen erzeugen beim Zuschauer Respekt.
Und natürlich der Opferstatus, den sie als Überlebende des
Titanic-Desasters mit sich herumträgt. Ihr blasser Teint und
ihre dünnen, weißen Haare geben ihr etwas Vergeistigtes.
Die alte Frau ist in dem Film die unantastbare Quelle, aus
20
der sich die Geschichte, die der Regisseur erzählen will,
über uns ergießt. Niemand würde es wagen, der betagten,
gebrechlichen Rose zu widersprechen - nicht im Film und
auch nicht vor der Leinwand. Was sie nun der Besatzung des
Forschungsschiffes (und natürlich auch den Zuschauern)
erzählt, sind schließlich ihre persönlichsten, intimsten und
zartesten Erinnerungen, und selbst wenn sie nicht genau sein
sollten: Einer so alten Dame darf man ihre Erinnerungen
ja schließlich nicht nehmen. Quasi mit dem Nimbus einer
Holocaust-Überlebenden ausgestattet, werden ihre Erinnerungen praktisch unangreifbar. Damit ist der Zuschauer seiner wichtigsten Waffe beraubt - seines kritischen Verstands.
Ab nun erhält alles, was in dem Film erzählt wird, den Segen
von Rose, der altehrwürdigen überlebenden Zeitzeugin die, wie gesagt, erfunden ist.
»Ziemlich cool, hä!?«
Sehr wichtig ist zunächst einmal, dass der Zuschauer die
offizielle Version des Untergangs schluckt. Also spielt ein
Crewmitglied des Forschungsschiffes mit dem Filmnamen
Lewis Bodine Rose an einem Bildschirm eine Animation des
Unterganges vor: »Sie rammt den Eisberg mit der Steuerbordseite, stimmt's? Sie schrammt an ihm entlang und reist
sich lauter Löcher in die Seite, wie Morsecode - piep, piep,
piep! Das Ganze geschieht unterhalb der Wasserlinie. Die
vorderen Abteilungen beginnen vollzulaufen. Jetzt, wo der
Wasserstand weiter steigt, läuft das Wasser über die Schotten hinweg, die unglücklicherweise nur bis zum E-Deck
reichen. Und damit beginnt der Bug zu sinken, und das
Heck hebt sich. Am Anfang noch langsam und dann immer
schneller und schneller, bis irgendwann der gesamte Arsch
steil in die Luft ragt. Und das ist ein gewaltiger Arsch, wir
reden hier von zwanzig-, dreißigtausend Tonnen. Okay: Der
21
Rumpf kann einer so starken Belastung nicht standhalten.
Also, was passiert: kkrk, sie bricht durch - runter bis zum
Kiel. Das Heck fällt wieder zurück in seine alte Position.
Dann, als der Bug sinkt, zieht er das Heck in die Vertikale
und bricht dann schließlich weg. Das Heck treibt in dieser
Position noch ein paar Minuten wie eine Art Korken, läuft
dann voll und geht um etwa 2.20 Uhr unter - 2 Stunden und
40 Minuten nach der Kollision. Der Bug driftet davon und
schlägt etwa eine halbe Meile entfernt mit einer Geschwindigkeit von 20 bis 30 Knoten auf den Grund. Bum. Ziemlich
cool, hä?«
Der Ritterschlag einer Zeitzeugin
Ein riesiges Stahlschiff, das beim Untergang einfach auseinanderbricht, ist die erste dicke Kröte, die der Zuschauer
zu schlucken hat. Entscheidend ist daher, wie die »heilige
Zeugin« Rose auf diese Darstellung reagiert. Und siehe da:
Von Rose bekommt das Trickfilmchen einen Gütestempel.
Sie nennt es eine »präzise forensische Analyse«. Mit diesen
Worten bedankt sie sich bei Lewis Bodine. Damit ist das
schon mal als hundertprozentige Wahrheit abgehakt.
Anschließend erhebt sich Rose und bewegt sich auf einen
Bildschirm zu, auf dem Videoaufnahmen des versunkenen
Wracks zu sehen sind, die das Forscherteam aufgenommen
hat. Die verfallenen Strukturen des Wracks werden dabei
plötzlich mit den historischen intakten Räumen der Titanic überblendet und damit gleichgesetzt: Plötzlich wird man
quasi von Rose in das Innere der Titanic geführt, wo einem
zwei Diener die Türen öffnen. Wie der Zuschauer meint, um
ihm eine anrührende Liebesgeschichte zu erzählen. In Wirklichkeit, um ihm in einem Zustand optimaler psychologischer Vorbereitung eine ganz bestimmte Version des TitanicUntergangs zu verkaufen.
22
Die Entlastung des Kapitäns
Auf der Titanic trifft man Rose als wunderschönes junges Mädchen der High-Society wieder, und man sieht die
Hauptakteure dieser Katastrophe mit ihren Augen. Die
Hauptrollen werden gleich konsequent besetzt: Der Kapitän als lächelnder und sanftmütiger Seebär, der ebenfalls an
Bord anwesende Titanic-Reeder und Chef der White Star
Line Bruce Ismay als Bösewicht und geschniegelter, aalglatter Geschäftsmann, der den netten, sympathischen Seebären
Smith nötigt, schneller zu fahren, als dieser eigentlich will.
Ismay wird damit schon über das Casting des Darstellers
psychologisch beschuldigt, am Untergang der Titanic schuld
zu sein. Die Presse habe nun die Größe der Titanic bewundert, lässt Regisseur Cameron Ismay sagen, nun müsse sie
die Geschwindigkeit des Schiffes bewundern. Den Einwand
des Kapitäns, die neuen Maschinen müssten erst eingefahren werden, ignoriert der Film-Ismay.
In Wirklichkeit trägt der Kapitän, so viel sei schon einmal gesagt, wie jeder andere Kapitän auch, die alleinige und
volle Verantwortung an Bord des Schiffes und damit auch
für den Untergang. Überspitzt formuliert ist niemand anderer als der Kapitän der »Killer« von 1500 Menschen.
Diese Entlastung des Kapitäns reicht Cameron daher noch
nicht. Der Kapitän wird weiter aus der Schusslinie genommen, indem die Zahl der Eiswarnungen, die der Schiffsführer vor dem Unglück erhalten haben muss, heruntergespielt
wird. Während in Wirklichkeit mindestens ein halbes Dutzend Eiswarnungen auf der Brücke ankamen, wird im Film
gezeigt, wie Smith gerade mal eine Eiswarnung erhält. Auf
diese Weise fällt es leichter, sie wegzuerklären.
Zwischendurch treten wieder die Figuren aus dem Forschungsschiff auf. Die Filmfigur Lewis Bodine, der Rose zuvor
die Animation vom Untergang der Titanic gezeigt hatte, spielt
den Advocatus Diaboli, indem er Smith beschuldigt: »Dieser
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Smith steht einfach da und hat 'ne Eisbergwarnung in seiner
Scheißhand - entschuldigen Sie bitte -, in seiner Hand, und er
ordnet eine noch höhere Geschwindigkeit an!«
Erfahrung trübt den Blick
Dieses Problem wird aufgegriffen, weil sich diese Frage
jeder vernünftige Mensch stellt. Der Film-Expeditionsleiter
Lovett antwortet darauf mit einer geradezu abenteuerlichen
Entschuldigung. Demnach ist die große Erfahrung des Kapitäns nicht etwa von Vorteil gewesen und ein Widerspruch zu
seinem unverantwortlichen Verhalten. Vielmehr hätten seine
»26 Jahre Erfahrung ... seinen Blick getrübt«.
Das ist natürlich merkwürdig. Dachten wir nicht bisher,
dass Erfahrung den Blick schärft, statt ihn zu trüben? Genau
deshalb werden verantwortungsvolle Aufgaben ja auch
nicht Anfängern, sondern erfahrenen Menschen anvertraut.
Aber Erfahrung scheint in amerikanischen Spielfilmen eher
etwas Hinderliches zu sein.
Wobei das noch nicht alles ist. Absurditäten, und das ist
ein weiteres Gesetz, das für alle Negative zutrifft, lassen sich
nun mal nur mit Absurditäten wegerklären. Deshalb heißt es
weiter: Smith »dachte, dass man alles, was groß genug wäre,
das Schiff zu versenken, rechtzeitig sehen würde«. Was sich
ganz so anhört, als hätte Smith jeder andere Unfall gar nicht
gekümmert. Autofahrer aller Länder, vereinigt Euch: Unfälle,
Blechschäden, Verletzte - alles egal, solange das Auto nur
keinen Totalschaden erleidet! Einfach draufhalten, solange
das Schiff nur nicht sinkt, ist jedoch eine äußerst gewöhnungsbedürftige Berufsauffassung, die wahrscheinlich nur
im Zusammenhang mit der Titanic zu beobachten war denn sonst gäbe es schließlich reihenweise Schiffsunfälle
auf unseren Meeren, Passagiere würden verletzt und Schiffe
schwer beschädigt, und die gesamte Schifffahrt würde zu
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einem einzigen Draufgängertum und Verlustunternehmen
werden. Natürlich war das in Wirklichkeit nicht so. Wie wir
noch sehen werden, hatten andere Schiffe in der Nähe der
Titanic über Nacht sogar angehalten.
Hier sehen wir also bereits ein schönes Beispiel einer »Negativlogik«, wie man sie immer wieder im Zusammenhang mit
dem Untergang der Titanic antrifft. In Wirklichkeit hat ein
Schiffsführer natürlich jeden Schaden zu vermeiden, nicht
nur solche, die das Schiff zum Sinken bringen. Aber in dem
Lernprogramm des Films geht es auf diese Weise munter
weiter. Schließlich gilt es, dem Publikum noch jede Menge
Kröten zu verabreichen: »Für die Größe des Schiffes war
das Ruder viel zu klein«, sagt Expeditionsboss Lovett als
Nächstes: »Damit konnte man keine Kurve nehmen.« Klar:
Und dies wurde nicht nur einmal übersehen, sondern gleich
dreimal, denn schließlich hatte die Titanic ja noch zwei
nahezu baugleiche Schwesterschiffe. Fragt sich nur, wie die
Titanic mit einem Ruder, »mit dem man keine Kurven nehmen konnte«, aus den Häfen auslaufen konnte.
Ausreden, die Verdacht erregen
Das sind Ausreden, die Verdacht erregen: Warum hat der
Untergang der Titanic diese Art von Faktenpfuscherei nötig?
Ein entscheidendes Lernprogramm ist auch der Zusammenprall der Titanic mit dem Eisberg. Dabei sieht man
hoch oben in ihrem »Krähennest« zwei frierende Ausguckwachen mit bloßen Augen in die Dunkelheit starren, bis sie
plötzlich einen völlig einsamen Eisberg vor sich auftauchen
sehen. Das Meer rundherum ist vollkommen leer und glatt.
Das Problem ist nur: Ein Eisberg kommt selten allein. Denn
warum sollte sich ein einzelner Eisberg ganz allein so weit
südlich befinden? Was war an diesem Eisberg so besonders?
25
War das Eis etwa anders zusammengesetzt als das der anderen Eisberge? Wenn dieser Eisberg so weit nach Süden treiben konnte, warum dann nicht auch andere?
Und tatsächlich ist auch dies schon wieder eine in den
Film eingebaute Legende - denn in Wirklichkeit fanden sich
die Überlebenden bei Tagesanbruch in ihren Rettungsbooten
in einem riesigen Eisfeld aus zahlreichen Eisbergen wieder eine Geschichte, die der Film nicht erzählt. Die Legende vom
einsamen Eisberg soll dafür das einmalige Pech illustrieren,
das die Titanic in jener Nacht angeblich hatte.
In einem kurzen Dialog der Wachen im Ausguck wird
eine weitere Ungereimtheit aufgegriffen, die darin besteht,
dass Eisberge zwar oft weithin riechbar sind, von den Leuten
auf der Titanic seltsamerweise aber nicht wahrgenommen
wurden: »Und du willst Eis riechen können?«, sagt die eine
Wache zur anderen. »Meine Güte!« Womit die Vorstellung,
dass man Eisberge nicht nur sehen, sondern möglicherweise
auch riechen kann, als vollkommen absurd hingestellt wird.
Was sie aber nicht ist. Denn da Eisberge oft auftauendes
organisches Material mit sich führen, können sie einen recht
auffälligen Geruch verbreiten.
Geisterfahrer auf der Brücke
Bei dem folgenden Zusammenstoß geht, was die meisten
Zeitzeugen an Bord der Titanic wirklich so erlebt haben,
lediglich ein Zittern durch das Schiff. Auf den Tischen
wackeln die Gläser. Ob der Rumpf unter Wasser dabei
aber wirklich der Länge nach aufgerissen wird, ist bereits
fraglich. Denn gesehen hat das freilich niemand. Auch am
Wrack kann man es heute nicht sehen. Und sollte sich das
so abgespielt haben, war der Zusammenstoß nur die logische Quittung für das Verhalten der Geisterfahrer auf der
Brücke, die stundenlang sämtlichen Warnungen zum Trotz
26
auf das Eisfeld zurasten. Aber so wird dies natürlich nicht
dargestellt. Vielmehr legt der Film, wie bereits angedeutet,
größten Wert auf die Entlastung des Kapitäns, des in Wirklichkeit allein Verantwortlichen an Bord.
Nach der Kollision erklärt der ebenfalls an Bord anwesende Titanic-Konstrukteur Thomas Andrews dem FilmKapitän anhand einer Zeichnung die Folgen des Zusammenstoßes mit dem Eisberg. Er setzt damit die Erklärung
fort, die zu Beginn des Streifens Lewis Bodine anhand einer
Animation Rose gegeben hatte. Der Unterschied ist: Nun
ist der Zuschauer selbst auf der Titanic »dabei«. Er hört
»selbst« die Erklärungen des Chefkonstrukteurs der Titanic
gegenüber dem Kapitän und kann sich mit seinen eigenen
Ohren überzeugen, dass die vorhin gegebene Analyse des
Untergangs richtig war.
»Das sind fünf Abteilungen!«, sagt Andrews: »Wenn vier
Abteilungen vollgelaufen sind, hält sie sich noch über Wasser. Aber nicht bei fünf! Nicht fünf! Wenn der Bug absinkt,
dann läuft das Wasser über die Schotten im E-Deck von
einer Abteilung zur nächsten. Immer weiter und weiter. Es
ist nicht aufzuhalten.« Ob diese Geschichte authentisch ist,
ist fraglich. Denn die Beteiligten waren nach dem Unglück
entweder tot oder verschollen oder hatten ein gespanntes
Verhältnis zur Wahrheit, wie beispielsweise der Titanic-Reeder Bruce Ismay.
Der Kapitän hatte ja keine Ahnung!
Interessant daran ist aber, dass die Szene, woher auch immer
sie stammen mag, nicht nur zur Bestätigung des anfangs
dargestellten Untergangsszenarios dient - sondern eben
auch der weiteren Entschuldigung des Kapitäns. Denn der
lauscht den Worten des Chefkonstrukteurs so schockiert, als
würde er zum ersten Mal etwas über die Konstruktion sei27
nes Schiffes hören. Was natürlich Unsinn ist. Denn obwohl
es sich um die Jungfernfahrt handelt, ist das Schiff für ihn
keineswegs neu. Zuvor befehligte er bereits ein Dreivierteljahr das Schwesterschiff Olympic, das dabei interessanterweise ebenfalls gerammt und leck geschlagen wurde. Die
überraschten Blicke des Film-Kapitäns bei den Darlegungen
des Schiffskonstrukteurs erscheinen also als eine schlechte
Apologetik. Die Botschaft an das Massenpublikum lautet:
»Smith hatte ja keine Ahnung!«
»Von diesem Augenblick an ist es ganz egal, was wir tun,
die Titanic wird untergehen«, sagt der Film-Chefkonstrukteur bei der Besprechung zu dem Kapitän und dem Reeder
Ismay. Eine wichtige Botschaft: Sie konnten nichts mehr tun.
Zwar war am Untergang der Titanic ab einem bestimmten Punkt vielleicht wirklich nichts mehr zu ändern. Sehr
wohl aber an der Geschwindigkeit und den Folgen des
Untergangs: Zum Beispiel hätte man die Lecks bekämpfen
können. Oder man hätte die Rettungsboote ordnungsgemäß
beladen können.
Die Entlastung der eigentlich Verantwortlichen ist, wie
gesagt, jedoch ein Hauptanliegen des Films. Und damit wird
es immer interessanter. So wurde dem Reederei-Chef Ismay
zwar früher unterstellt, Smith zur Eile angetrieben zu haben.
In der Szene mit der Lagebesprechung wird Ismay jedoch
von einem viel schlimmeren Verdacht reingewaschen, nämlich, die Katastrophe auf irgendeine Weise sogar bewusst
herbeigeführt zu haben und über deren Ausmaß von Anfang
an im Bilde gewesen zu sein.
Vermutlich hat das etwas damit zu tun, dass die Schifffahrtsgesellschaft der Titanic, die White Star Line, 1995 in
einem Buch beschuldigt worden war, mit dem Untergang
einen Versicherungsbetrug begangen zu haben. Und tatsächlich könnte der 1997 erschienene Film Titanic darauf die
Antwort gewesen sein. Denn genau wie jemand, der nicht
28
die leiseste Ahnung von dem Umfang der Katastrophe hat,
fragt der Film-Ismay nun energisch in die Runde: »Wann
können wir weiterfahren!?« Ganz so, als habe er vom wirklichen Ausmaß des Schadens keine Ahnung.
Ein Konstrukteur bekennt sich schuldig
Schuldig gesprochen wird Ismay nur eines menschlicheren Verbrechens, nämlich der Eitelkeit, das Schiff möglichst schnell und öffentlichkeitswirksam über den Atlantik
bringen zu wollen. Wenn, dann ging es ihm nur um Publicity: »Ich vermute, Sie werden Ihre Schlagzeilen kriegen,
Mr. Ismay!«, sagt der Film-Kapitän, um dieses Motiv noch
einmal festzuklopfen. Dabei ist das schon wieder eine irreführende Darstellung. Denn natürlich trägt an Bord eines
Schiffes allein der Kapitän die Verantwortung, und zwar
auch dann, wenn Gott persönlich ihm befehlen würde,
schneller zu fahren.
Die Zielstrebigkeit und Systematik, mit der der Kapitän
entlastet werden soll, erregt Verdacht. Entweder werden
andere beschuldigt, oder sie nehmen die Schuld von sich
aus auf sich: »Es tut mir leid, dass ich Ihnen kein stabileres Schiff gebaut habe, kleine Rose«, verabschiedet
sich Film-Chefkonstrukteur Thomas Andrews auf dem
sinkenden Schiff von der Hauptperson Rose. Was heißt
hier »stabileres Schiff«? Hat der Konstrukteur den Eisberg
gerammt oder der Kapitän? Das wäre so, als würde sich
VW für einen Totalschaden an einem Auto entschuldigen,
das jemand mit voller Wucht gegen einen Baum gefahren
hat. Aber Rose, das Opfer, das beim Untergang der Titanic
ihren Geliebten verlor, segnet diese Logik ab, indem sie
Andrews inniglich umarmt und ihm Absolution erteilt.
Die Botschaft: Sie alle sind schließlich irgendwie tragisch
gescheitert: Der eine an seiner Eitelkeit, der andere an sei29
Edward John Smith: Der
Kapitän, der die Titanic auf
den Grund des Meeres fuhr
ner Erfahrung, der Dritte vielleicht an seiner technischen
Befangenheit.
Danach geht es in dem Film zum ersten Mal um Navigation, als der Kapitän für den Funker die Position der Titanic
auf ein Blatt Papier schreibt (»41 46' N 50 14' W«). Ein
bisschen spät, denn eigentlich hätte es in dem Film statt um
Liebesspiele, Eifersuchtsdramen und Bankette schon viel
früher um Navigation gehen müssen. Ja, eigentlich hätte die
Navigation das Hauptthema des Films sein müssen. Denn
das ist der eigentliche Schlüssel zum Verständnis des Titanic-Dramas, ohne den man dieses Ereignis nicht nachvollziehen kann. Verstehen ist daher auch nicht das Anliegen
des Streifens, sondern Verschleierung. Die Navigation wird
fein säuberlich aus dem Film herausgehalten: An Bord der
Film-Titanic sieht man den Kapitän alles Mögliche tun eine Messe besuchen oder Tee trinken -, aber sich niemals
auch nur über eine einzige Seekarte beugen. Denn würde
man das sehen, würde die Geschichte vom unglücklichen
Zusammenprall mit einem Eisberg sofort in sich zusammenbrechen.
30
Alles dumme Zufälle?
Während die Film-Titanic sinkt, werden nun die halb leeren Rettungsboote thematisiert. Auch hier gibt es selbstverständlich jede Menge wegzuerklären: Warum hatte die
Titanic nur so wenige Rettungsboote an Bord? Und warum
wurden sie nicht wenigstens bis zum letzten Platz gefüllt?
Schon früher gab es eine Szene, in der Film-Konstrukteur
Andrews der weiblichen Hauptfigur Rose bei einem Spaziergang an Deck beiläufig erklärt, warum nur so wenige
Rettungsboote an Bord seien - nämlich, weil man die Deckpromenade nicht zustellen wollte. Ein berühmter (echter)
Überlebender der Titanic, Lawrence Beesley, der nach der
Katastrophe ein Buch über den Untergang der Titanic
schrieb, war da anderer Meinung: »Es gab Platz auf dem
Deck der Titanic, um mehr Boote und Flöße aufzubewahren ...«2 Und auch der echte Konstrukteur der Titanic sah
keine Probleme, jede Menge Boote an Deck unterzubringen,
wie wir noch sehen werden.
Vielleicht ist es einer der wenigen ehrlichen Augenblicke
des Films, als Konstrukteur Andrews den Zweiten Offizier
Lightoller während des Untergangs zur Rede stellt, warum
die Boote nur halb voll seien. Dabei fängt der Zweite Offizier an, sich zu winden. Erstmals ist auch in diesem Film
eine faule Ausrede als faule Ausrede erkennbar, als Lightoller herausstammelt, man habe geglaubt, die Boote würden beim Hinunterlassen (Abfieren) mit voller Beladung
(65 Personen) das Gewicht der Insassen nicht tragen. Eine
geradezu groteske Idee. Denn selbstverständlich wurden
die Boote samt den Auslegern (Davits), an denen sie hingen, ausschließlich für den Zweck konstruiert, das Schiff
möglichst schnell zu räumen - was natürlich nur mit voll
beladenen Booten ging. Die andere Möglichkeit, nach dem
Wassern Passagiere an Bord zu nehmen, war weder sinnvoll
31
noch sicher oder vorgesehen. Deshalb entgegnet selbst der
Film-Andrews auf diese Ausrede, man habe die Boote sehr
wohl mit siebzig Personen getestet, was auch tatsächlich den
historischen Tatsachen entspricht.
Die Opfer sind selbst schuld
Die Umverteilung von Schuld und Verantwortung ist, wie
gesagt, jedoch ein Hauptanliegen des Films. Auch die Schuld
am Tod berühmter Passagiere vom Schlage eines Benjamin
Guggenheim (einer der reichsten Männer an Bord, der
angeblich gelassen in den Tod ging) wird den Opfern selbst
zugeschoben.
Das funktioniert so: Ein Besatzungsmitglied bietet Guggenheim und seiner Begleitung Schwimmwesten an, aber der
lehnt mit den Worten ab: »Wir sind angemessen gekleidet
und bereit, wie Gentlemen unterzugehen. Aber wir hätten
gerne einen Brandy.« Botschaft: Man habe den Mann ja
retten wollen, aber der habe es selber abgelehnt. Stattdessen habe er es regelrecht genossen, sich als unerschrockenen
Gentleman zu inszenieren und sich zu diesem Zweck gekleidet wie für einen festlichen Empfang.
Später sieht man Guggenheim mit einem Glas Brandy im
Treppenhaus sitzen und auf den Tod warten. Des Menschen
Wille ist eben sein Himmelreich, so die Botschaft. Mit ein
wenig Recherche hätte Titanic-Regisseur Cameron herausfinden können, dass es sich bei dieser Geschichte nur um
eine schlecht belegte Legende handelt.
Ein physikalisch unmögliches Phänomen
Schließlich beschäftigt sich der Film gegen Ende mit dem
bereits erwähnten merkwürdigen Umstand, dass die hoch32
stabile Stahlkonstruktion der Titanic in der Mitte auseinanderbrach und das Schiff so ab einem bestimmten Punkt
nahezu schlagartig unterging. Dabei wird man plötzlich mit
einem physikalisch unmöglichen Phänomen konfrontiert.
Und zwar sieht man zwei Drittel bis drei Viertel des Schiffes
(nämlich das Heck) steil aus dem Wasser ragen. Das heißt
also, dass das Schiff vorne nur noch mit einem Viertel bis
einem Drittel quasi im Wasser »steckt« wie in festem Beton.
So soll in dem hochaufragenden Heck ein gewaltiger Hebel
entstanden sein, der erklären soll, warum das Schiff in der
Mitte durchgebrochen ist. Nur leider ist Wasser nun mal
kein Beton und der Vorgang daher physikalisch so nicht
möglich. Ein so großer Teil des Schiffes kann nicht steil aus
dem Wasser ragen. Wenn überhaupt, dann könnte vielleicht
ein Viertel des Schiffes aus dem Wasser schauen. Das heißt,
das Auseinanderbrechen des Schiffes funktioniert hier nur
durch einen optischen Trick, der mit der Realität nichts zu
tun hat.
Titanic - ein didaktisches Projekt
Na und? Das ist doch nur ein Spielfilm! Phantasie! Keineswegs, vielmehr stellen die Macher den Film selbst als historisch genaue Erzählung dar, und daher muss man sie auch
daran messen: »Ich habe es zum obersten Ziel dieser Produktion gemacht«, heißt es in Camerons Buch zum Film,
»die Fakten kompromisslos so wiederzugeben, wie sie sich
abgespielt haben«.3 «Endlose Nachforschungen, auch während der Produktion« seien »der Schlüssel zu historischer
Genauigkeit« gewesen. »Ich wollte dem Zuschauer ohne
Schuldgefühle sagen können: Das ist echt. So hat es sich
abgespielt. Genau so.«4
»Die Kombination aus Miniaturen, lebensgroßen Modellen und Computeranimationen erweckt das Prachtschiff
33
buchstäblich wieder zum Leben - und lässt es ebenso authentisch sterben«, bliesen die Medien in dasselbe Horn (hier die
Website der Zeitschrift Cinema). Der Film sei eine »spannende Geschichtsstunde« und ein »Lehrstück« über die
irrige Annahme des Menschen, die unverwundbare Krone
der Schöpfung zu sein. Regisseur James Cameron erzähle
»das Märchen einer tragischen Liebe vor dem realen Hintergrund der Titanic-Katastrophe«, heißt es auch in der Filmbeschreibung auf amazon.de, ganz als wäre die Katastrophe genauso passiert wie im Film erzählt. Camerons größte
Leistung bestehe dabei »nicht darin, dass er den Untergang
des weltberühmten Schiffes mit allen Mitteln der Technik
absolut detailgetreu [!] wiedergibt, sondern dass Gefühle
in seinem Meisterwerk zu jeder Zeit über die makellosen
Effekte triumphieren«, heißt es auf kino.de.
Doch das ist nicht der eigentliche Punkt. Denn in Wirklichkeit triumphieren die Gefühle jederzeit über den Verstand - und das ist auch der Sinn der Sache. Ich sage nur:
»Liebe macht blind.« Und um einen Liebesfilm handelte es
sich ja auch.
Negativ 2: »Der Untergang der Titanic«
Aber Mythen, Negative oder offizielle Verschwörungstheorien werden nicht nur emotional gewartet, sondern auch
pseudowissenschaftlich. Und diese »Wartung« ist auch bitter nötig, denn bei näherem Hinsehen ist die Geschichte
der Titanic ja voll von Absurditäten. Dass hier erheblicher
»Wartungsbedarf« besteht, ist keine Frage. Und deshalb
kommen wir nun zu einer weiteren Wartungsoperation, die
auch das bedenklich leckende »logische Schiff« der Titanic
wieder flottmachen soll.
34
Ein Kerl wie Samt und Seide
Nehmen wir als zweites kurzes Beispiel noch die Dokumentation »Der Untergang der Titanic« von National Geographie aus dem Jahr 2006 (Regie: Alex Dunlop), regelmäßig
abgespielt von dem Sender N24 (Sie finden den Film auch
auf meinem YouTube-Kanal). Zwar, so heißt es in der Dokumentation zunächst korrekt, gab es nach der Katastrophe
zwei Untersuchungen, bei denen 41000 Fragen gestellt wurden, »doch man kommt zu keinem definitiven Ergebnis, was
das tragische Unglück verursacht haben könnte«. Mit anderen Worten - und das räumt demnach auch die offizielle
Berichterstattung ein - ist die eigentliche Ursache für den
Untergang der Titanic bis heute ungeklärt.
Aber prompt verspricht die Sendung: »Heute können wir durch hochmoderne kriminalwissenschaftliche
Untersuchungen und ein bahnbrechendes Experiment
die versteckten Schwächen des berühmtesten Schiffes der
Geschichte aufdecken.« Denn siehe da: Genau wie das
World Trade Center, das über dreißig Jahre lang mitten
in New York stand, verfügte auch die Titanic über bis
dahin unerkannte, geheimnisvolle Schwächen, die sie für
eine Begegnung mit einem Eisberg so schrecklich anfällig
machten. Genauso anfällig wie das World Trade Center
für plötzlich einschlagende Flugzeuge. Und diese bis dahin
völlig unbekannten, geheimnisvollen Schwächen wird nun
der US-Militärapparat aufdecken, und zwar in Gestalt
von Commander Brian Penoyer, einem Unfallermittler der
US-Küstenwache, der sich in der Dokumentation auf Spurensuche begibt.
Dieser strahlende Supermann im gestärkten Zwirn »hat
nahezu 400 Vorfälle auf See untersucht«, heißt es da. Dabei
sieht man den schnieken Uniformträger behende die Treppe
zu einer riesigen Bibliothek erklimmen: »Ein Kerl wie Samt
und Seide«, der dem verstörten Publikum nun endlich erklä35
ren wird, warum die Titanic wirklich gesunken ist. In Zeitlupe schreitet Penoyer mit ernster Miene durch die Kongressbibliothek in Washington wie weiland der Terminator
Arnold Schwarzenegger, um das entsetzliche Titanic-Chaos
aufzuräumen.
Die Männer im Ausguck der Titanic, greift die Dokumentation direkt in das Panoptikum der Titanic-Absurditäten,
arbeiteten »ohne Ferngläser«: »Durch ein Missverständnis
in Southampton wurden sie von einem Offizier weggeschlossen, der samt dem Schlüssel das Schiff verließ.« Dazu sieht
man in einer Spielszene, wie ein Matrose ein großes Fernglas
in ein Holzschränkchen stellt und es abschließt.
Tja, da kann man freilich nichts machen: Zu gerne hätten
die beiden Männer im Ausguck des damals teuersten und
größten Ozeanliners aller Zeiten ihre Umgebung genauer
untersucht. Wäre da nicht diese blöde Sache mit den Ferngläsern gewesen. Da hatte der von Bord gegangene Offizier
also tatsächlich die Ferngläser in einem Schränkchen weggeschlossen, zu dem es auch keinen Zweitschlüssel gab. Und
kein Schlosser und kein Schiffszimmermann, von denen es
an Bord mehrere gab, wurde gerufen, um die lebenswichtigen Werkzeuge aus ihrem Versteck zu befreien. Und geliehen bekam der Ausguck Ferngläser auch nicht. Da war die
Schiffsführung offenbar bockig.
Diesen Irrsinn an Bord der Titanic nimmt die Dokumentation einfach so hin, und deswegen erscheint er einem ganz
selbstverständlich. Die sich nun aufdrängende nächste Frage
wird gleich geklärt: Wenn es an Bord der Titanic aus irgendeinem unbekannten Grund unmöglich war, dem Ausguck
ein Fernglas zu geben, hätte man dann nicht wenigstens die
Geschwindigkeit des Schiffes drosseln können?
36
Rasen ist relativ
War Kapitän Smith also ein »skrupelloser Raser«? Hat
Smith etwa einen schweren Fehler begangen? Nicht doch:
Smith war genauso wenig ein Raser wie ein Porschefahrer,
der mit 180 durch eine geschlossene Ortschaft fährt. Denn
schließlich hätte er ja noch viel schneller fahren können zwei Kessel seien nämlich gar nicht in Betrieb gewesen.
Was »Rasen« ist, definiert sich also nicht im Verhältnis zur
Umgebung, sondern an den Möglichkeiten des Vehikels eine interessante Auffassung, die man bei der nächsten Verkehrskontrolle unbedingt ins Feld führen sollte.
Die Besatzung der Titanic wird auch hier mit Ausreden
entschuldigt, bei denen es normalen Menschen die Schamesröte ins Gesicht treibt. Aber zum Rotwerden bleibt noch
Zeit genug. Denn es kommt noch dicker.
Außerdem können Sie der Polizei bei Ihrer nächsten
Geschwindigkeitsübertretung erklären, dass hier schließlich alle rasen! Denn die Raserei der Titanic in dem Eisfeld,
erklärt die Dokumentation, sei damals ganz normal gewesen und habe den üblichen Gepflogenheiten entsprochen.
Ja, ja, die gute alte Zeit! Da gingen die Uhren wirklich
anders. Besonders schnell raste man nicht etwa bei freier
Strecke, sondern gerade dann, wenn sich die Eisberge stapelten. »Damals«, so »Unfallermittler« Penoyer, »dachte man,
das Schiff sei nur dann in Gefahr, wenn es sich im Eisfeld
befand. Also hieß es, so schnell wie möglich hindurchzufahren.« Klar - das macht man in jeder Innenstadt genauso:
Kaum stauen sich dort die Autos, sprich: Hindernisse, gibt
man erst richtig Gas, um möglichst schnell wieder herauszukommen! Das wird schließlich auch jeder bestätigen, der
sich schon mal so in einem Stau verhalten hat - jedenfalls,
wenn er es überlebt hat.
37
Hilfe: Negativ-Alarm!
Aber schon kommt die nächste Merkwürdigkeit: Eiswarnungen hatte die Titanic am Tag der Kollision, dem 14. April
1912, zwar bereits mehrere erhalten, aber gegen 22.55 Uhr
(eine Dreiviertelstunde vor dem »Unfall«) kam eine besonders wichtige, nämlich von der nahe gelegenen SS Californian. Doch wie es der Teufel so wollte, passierte nun das
nächste Missgeschick. Das laute Funksignal der Californian
störte den armen Funker der Titanic nämlich bei der Übermittlung von Telegrammen für die Passagiere. Also befahl er
dem Kollegen, aus der Frequenz zu gehen, und aus war's mit
der schönen Eiswarnung. Denn der Funker der Californian
probierte es nicht etwa noch einmal, seine lebenswichtige
Warnung an den Mann zu bringen, sondern begab sich zur
Ruhe - weshalb er übrigens auch die späteren Hilferufe der
Titanic nicht hören konnte.
Auch diese Geschichte wird regelmäßig wie selbstverständlich nacherzählt, ohne sie zu hinterfragen, als handle
es sich um das Normalste der Welt, eine lebenswichtige Eiswarnung zu ignorieren.
Das seltsame Universum der Titanic
»Es ist Wahnsinn, wieso sollte er das tun?«, fragt unser Unfallermittler jedoch ganz richtig: Warum sollte der Titanic-Funker
Phillips eine solche Eiswarnung ignorieren? Penoyer nimmt
Kontakt zu einem »Funkhistoriker« namens Parks Stephenson auf, der ihm sein Erstaunen umgehend wieder ausredet und natürlich auch dem Publikum. Denn Stephenson erklärt
ihm, dass die Signale der nahe gelegenen Californian so laut
waren, dass Phillips' Trommelfell hätte platzen können.
Zwar werfe der Vorfall dennoch ein schlechtes Licht auf
Phillips, weil er die Eiswarnung nicht an die Brücke weiter38
gegeben habe, heißt es dazu ganz richtig. Aber schuld daran
ist nicht der Funker der Titanic, sondern der Kollege von
der Californian, denn der habe vergessen, dem Funkspruch
die Buchstabenfolge »MSG« (»Master Service Gram«) voranzustellen - den Code für Nachrichten an die Brücke. Deshalb konnte Phillips den Funkspruch »also ignorieren«.
Nur weil die lebenswichtige Eiswarnung also angeblich nicht ordnungsgemäß an die Brücke adressiert gewesen sein soll, soll Phillips nicht auf die Idee gekommen sein,
das Papier, das auch sein Leben hätte retten können, an die
Schiffsführung weiterzugeben. Denn ob mit oder ohne den
geheimnisvollen Code »MSG«: Eine Eiswarnung war eine
Eiswarnung, und der einzige Ort, wo diese sofort hingehörte, war natürlich die Brücke und nicht die Küche oder
der Maschinenraum.
Das Schiff ist an allem schuld
Schuld ist auch daran freilich niemand: »Brian Penoyer kann
weder Smith, Phillips, noch Evans [den Funker der Californian] ... für das Desaster verantwortlich machen«. Juhuu!
Niemand ist an dem Unglück der Titanic schuld! Und weil
dem Film ganz viel an dieser Feststellung liegt, macht er sich
nun flugs auf die Suche nach einem unpersönlichen Gegenstand, dem man die Schuld an dem Desaster anhängen
könnte. Und dieser Gegenstand ist natürlich das Schiff.
Zunächst, so heißt es da, sei man davon ausgegangen,
dass auf der Steuerbordseite ein 90 Meter langer, riesiger Riss aufgetreten sei, der fünf Abteilungen des Schiffes
betroffen habe, also eine Abteilung mehr, als das Schiff hätte
verkraften können. Und weil der Riss eben so riesig war,
strömte die See wie ein großer Wasserfall ins Schiff, und aus
war's mit der Titanic. Das ist schließlich auch das Klischee,
das jedermann über den Untergang der Titanic im Kopf hat.
39
Doch ab 1985, als das Wrack entdeckt wurde, brach diese
bequeme Erklärung in sich zusammen. Denn die Außenseite
der Titanic zeigte kaum Schäden. Erst unter dem Schlamm
sollen mit Hilfe eines Sonars winzig kleine Löcher oder
Risse im Rumpf festgestellt worden sein: »Deshalb scheint
es eher so, dass das Schiff nur leicht beschädigt war«, heißt
es in der Dokumentation.
Ein Experiment und Milchmädchenrechnungen
Eine dumme Sache - die schöne, alte Wasserfallgeschichte
war damit kaputt. Selbst der Stahl der Titanic, der 1998
am National Institute for Standards and Technology (NIST,
eine Art US-TÜV) ausführlich untersucht worden war,
»hatte für damalige Verhältnisse eine gute Qualität und war
nicht ungewöhnlich brüchig, auch nicht bei niedrigen Temperaturen.« Ja, was machen wir denn da:
■ Die Besatzung der Titanic - ohne ihr Zutun mit Blindheit
geschlagen.
■ Der Kapitän - unschuldig wie ein neugeborenes Lamm.
■ Der Stahl - von guter Qualität.
Wohin jetzt bloß mit der Schuld an dem Titanic-Unglück?
Und siehe da: Penoyer findet eine Lösung. Die Nahtstellen
zwischen den Stahlplatten der Titanic waren es! Wofür gibt
es schließlich Experimente. Flugs wird ein Teil der Schiffshaut (angeblich) nach der Originalkonstruktion der Titanic
nachgebaut und ein astronomisch hoher Druck genannt, den
die Vernietung laut NIST angeblich hätte aushalten müssen,
nämlich 965 bar. Anschließend werden zwei durch Stahlnieten verbundene Stahlplatten in eine Presse gespannt, um zu
sehen, bei welchem Druck die Nieten versagen. Gespannt
starrt unser »Ermittler« auf die Druckanzeige der Presse -
40
und siehe da: Die Nieten versagen bereits bei einem Druck
von 690 bar! Quod erat demonstrandum! »Das Experiment
war erfolgreich«, konstatiert die Dokumentation zu Bildern
des in Zeitlupe daherschreitenden Ermittlers Penoyer. Bleiben nur noch zwei Fragen:
■ Wie kam das NIST eigentlich auf die enorm hohe Stabilitätsanforderung von 965 bar? Das sind knapp zehn
Millionen Kilogramm auf jedem einzelnen Quadratmeter, also 10 000 Tonnen!
■ Welchem Druck waren die Seitenwände der Titanic
im Moment des Ereignisses überhaupt ausgesetzt, und
woher will man das wissen? Das hing schließlich von vielen Faktoren ab, u.a. der Geschwindigkeit von Titanic
und Eisberg, dem Aufprallwinkel und der Aufprallfläche (je geringer die Fläche, desto höher der Druck). Das
heißt: In Wirklichkeit kennt diesen Druck kein Mensch.
Beweiskraft: null Komma null
Nach dieser Simulation sei die Ursache für den Untergang
der Titanic nun jedoch klar, behauptet die Dokumentation.
Ja, mehr noch: Jetzt könnten die letzten Minuten vor der
Katastrophe gar »rekonstruiert« werden: Als auf der Tita-nicBeplankung bei der Kollision ein Druck von 965 bar
entstanden sei, seien die Nieten gebrochen und fünf Abteilungen des Schiffes voll Wasser gelaufen. Nach dem Motto:
Nicht derjenige, der mit 100 km/h über eine Kreuzung rast,
hat Schuld, sondern das dumme Auto, dessen Struktur bei
einem Aufprall versagt.
In Wirklichkeit ist die Beweiskraft dieses beeindruckenden
Experiments null Komma null - und zwar, weil fast sämtliche Daten fehlen, die man bräuchte, um diesen Vorfall
41
vernünftig zu berechnen. Das Experiment und die Milchmädchenrechnungen sollen beim unbedarften Zuschauer
lediglich Eindruck schinden. Dabei stellt sich jedoch nach
wie vor die Frage: Warum hat es der Untergang der Titanic
nötig, auf diese plumpe Weise erklärt zu werden?
Die zehn dümmsten Ausreden
für den Untergang der Titanic
Zusammenfassend habe ich hier einmal die zehn dümmsten
Ausreden für den Untergang der Titanic zusammengestellt,
die mir begegnet sind:
1. Der Ausguck hatte keine Ferngläser, weil diese in einem
Schränkchen weggeschlossen waren und den Schlüssel
jemand mitgenommen hatte.
2. Die Leute im Ausguck konnten nichts sehen, weil ihnen
die Augen tränten (ein Problem, das sicher leicht zu vermeiden gewesen wäre).
3. Es ist einfach sicherer, in ein Eisfeld hineinzusteuern, als
außen herumzufahren.
4. Man fährt immer mit Volldampf durch ein Eisfeld, um
schneller wieder herauszukommen.
5. Man kümmerte sich damals nur um Hindernisse, die
groß genug waren, ein Schiff zu versenken, alle anderen
Schäden waren egal.
6. Der Kapitän hielt die Titanic für unsinkbar (und sich
selbst wohl für unsterblich), deshalb achtete er nicht
weiter auf die Eisberge (siehe auch Nr. 5).
7. Der Funker der Titanic kümmerte sich nicht um Eiswarnungen, wenn sie nicht ausdrücklich an die Brücke
adressiert waren (»MSG«), und glaubte demnach wohl,
dass »nicht korrekt adressierte« Eisberge unschädlich
seien.
42
8. Obwohl er seine Eiswarnung noch nicht richtig an den
Mann gebracht hatte (auf der Titanic), legte sich der
Funker der nahe gelegenen Californian in die Koje und
verschlief den Untergang der Titanic.
9. Der Kapitän hatte nicht etwa zu wenig, sondern zu viel
Erfahrung, und das ist ganz schlecht.
10. Das Ruder der Titanic war viel zu klein.
Wenn Sie mich fragen: eine Zumutung. Und da bin ich
in bester Gesellschaft. Schon der weltberühmte Dramatiker George Bernard Shaw erregte sich über die wahre
»Explosion an abscheulichen, romantischen Lügen« im
Zusammenhang mit der Titanic-Katastrophe: »Mr. Shaw
kritisiert die Geschichten über >Frauen und Kinder zuerst<
und die Ehrbezeugungen an Kapitän Smith, über den, wie
er sagt, in den Zeitungen geschrieben wird, >als sei er ein
Nelson<. Während das Einzige, was man wirklich über
Kapitän Smith weiß, darin besteht, dass er ein Schiff verlor, indem er absichtlich und bewusst mit der höchsten
Geschwindigkeit, welche die Kohle hergab, in ein Eisfeld
hineindampfte.«5
Der gebürtige Ire Shaw stand dem Gegenstand näher,
als man denkt, kam er doch an derselben irischen Ostküste
zur Welt wie die Titanic. Das Riesenschiff wurde nur etwa
100 Kilometer von seinem Geburtsort Dublin entfernt in
Belfast gebaut. Es hat Shaw sicherlich geschmerzt, dass dieser Gegenstand des irischen Nationalstolzes offenbar mutwillig zu Schrott gefahren worden war.
Fazit: In Wirklichkeit werden wir im Hinblick auf den Untergang der Titanic seit hundert Jahren für dumm verkauft.
Wir können davon ausgehen, dass so gut wie nichts an der
offiziellen (Medien-)Version der Wahrheit entspricht. Und
wie bei jedem anderen »Negativ« hilft auch hier bekanntlich
nur die Verwandlung in ein Positiv.
43
Die Untersuchungen:
eine extrem verwischte Spur
Ungeklärt? Sagte ich vorhin etwa wirklich, der Untergang
der Titanic sei »ungeklärt«? Ist das nicht kompletter Blödsinn? Denn schließlich wurde doch schon damals nichts so
ausführlich untersucht wie der Untergang der Titanic.
Gleich zwei Untersuchungskommissionen beschäftigten
sich mit der Katastrophe:
■ Die erste war eine Untersuchung des amerikanischen
Kongresses, der dafür einen eigenen Ausschuss bildete.
Sie dauerte über fünf Wochen und begann am 19. April
1912, einen Tag nach der Landung der Überlebenden in
New York (18. April). Bis zum 28. Mai 1912 wurden
knapp 90 Zeugen befragt. Das 1912 veröffentlichte Protokoll der Untersuchung ist etwa 1200 Seiten stark.
■ Die zweite Untersuchung wurde von dem britischen
Unfalluntersucher und Havariekommissar Lord John
Charles Bigham Mersey im Auftrag des Board of Trade
(Handelsministerium) durchgeführt. Sie dauerte zwei
Monate und fand vom 2. Mai bis 3. Juli 1912 in London, Großbritannien, statt. Dabei wurden knapp hundert
Zeugen befragt, die Protokolle umfassen knapp tausend
Seiten.
Angeklagte und Richter in einem
Allerdings darf man sich auch darunter keine strafrechtlichen Untersuchungen vorstellen, sondern eine technische
Unfalluntersuchung, wie sie heute zum Beispiel bei Seeunfällen in Deutschland von der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung durchgeführt wird. Ausdrücklich heißt es da
44
zu Beginn eines Unfallberichts, dass das »alleinige Ziel der
Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen« sei: »Die Untersuchung dient nicht der Feststellung
des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen.« Es
geht dabei also nicht um strafrechtliche Fragen, sondern
diese müssten in einer gesonderten staatsanwaltschaftlichen
Untersuchung abgehandelt werden.
Genau so muss man sich auch die britischen und amerikanischen Untersuchungen des Titanic-Desasters vorstellen. Auch dabei ging es nicht um strafrechtliche Relevanz,
sondern darum, Empfehlungen zur Verhütung ähnlicher
Vorkommnisse in der Zukunft auszusprechen. Wenn, dann
hätten die strafrechtlichen Fragen in einem gesonderten Verfahren von einer Staatsanwaltschaft geklärt werden müssen.
Dazu kam es aber nicht.
Aber auch bei den Untersuchungen selbst standen mächtige Interessen einer schonungslosen Aufklärung der Katastrophe entgegen. Während es in den USA um den mächtigsten Bankier und Unternehmer des Landes ging, nämlich
den Titanic-Eigentümer J. P. Morgan, waren im Fall der britischen Untersuchung »Gericht« und »Angeklagter« sogar
ein und derselbe. Auftraggeber der Untersuchung war das
britische Board of Trade, Gegenstand der Untersuchung
war unter anderem die Frage, welche Rolle die Sicherheitsvorschriften des Board of Trade bei dem Unglück gespielt
hatten:
»Wer erwartet hatte, dass der in Großbritannien eingerichtete Untersuchungsausschuss diese Fragen aufklären
würde [warum es so viele Opfer gab etc.], wurde enttäuscht.
Dieser Ausschuss unternahm nicht einmal ernsthaft den
Versuch, den fraglichen Vorgängen auf die Spur zu kommen, sondern war vielmehr bemüht, die Geschehnisse zu
verharmlosen und ihnen das Anrüchige zu nehmen. Die
Untersuchung wurde im Übrigen von jenen Wirtschaftsund Finanzkreisen geführt, die von einer echten Aufklärung
45
am meisten zu befürchten hatten. Sie stand unter der Leitung des britischen Handelsministeriums (BOT), ebenjener
Behörde, die für die veralteten britischen Schiffssicherheitsbestimmungen verantwortlich zeichnete und somit auch für
jene Vorschrift, der zufolge die Titanic sogar mehr Rettungsboote mit sich führte als erforderlich. Abgesehen davon,
dass sich das BOT selbst vor Kritik schützen musste, hatte
das Ministerium keinerlei Interesse daran, der White Star
Line mangelhafte Sicherheitsvorkehrungen nachzuweisen.«6
Denn ein Vertrauensverlust wäre auf die gesamte britische
Seefahrt zurückgefallen.
Die Vorsitzenden
Die amerikanische Untersuchung wurde auf Antrag des
republikanischen Senators William Alden Smith ins Leben
gerufen. Und weil es nun schon mal seine Initiative war,
bekam er auch den Vorsitz übertragen. William Alden Smith
war sowohl im Eisenbahn- als auch im Dampfschiffgeschäft
tätig und daher gewissermaßen ein Kollege des Großbankiers, Unternehmers und Titanic-Eigentümers J. P. Morgan wenn auch in kleinerem Maßstab, da Smith' Dampfschiffe
zwischen Chicago und dem Lake Michigan verkehrten.
Viele Quellen behaupten, Smith habe sich J.P.Morgan
durch seine Antikartellgesetzgebung zum Feind gemacht.
Auf der anderen Seite wurde Smith, wie die ganze republikanische Partei auch, finanziell von Morgan unterstützt.7 1904
hatte Morgan auch Geld für den Wahlkampf des republikanischen Präsidentschaftskandidaten Theodore Roosevelt
gespendet, mit dessen Vater Morgan das American Museum
of Natural History gegründet hatte.
Das Ganze muss man sich etwa so vorstellen, als würde
heute ein Untersuchungsausschuss des Bundestags, dessen
Vorsitzender samt seiner Partei von Deutsche-Bank-Chef
46
Josef Ackermann gesponsert wird, einen verdächtigen Vorfall bei der Deutschen Bank untersuchen wollen. Was würde
dabei wohl herauskommen?
Smith' Titanic-Untersuchung lässt denn auch keine
besondere Strenge gegenüber Morgan und der Schiffsbesatzung der Titanic erkennen. Ganz im Gegenteil ging die
Untersuchung äußerst schonend mit »Gottvater Morgan«
um - auf die schonendste Weise, die man sich überhaupt
vorstellen kann, nämlich, indem J.P. Morgan komplett
außen vor gelassen wurde. Der Titanic-Eigentümer und
Schiffsstratege J. P. Morgan wurde erst gar nicht vorgeladen,
obwohl die Hintergründe der Titanic-Katastrophe eindeutig in einem Wirtschafts- und Schifffahrtskrieg zwischen den
USA und Großbritannien zu suchen waren (siehe unten).
Nach Meinung Gardiners wurde Morgans Rolle bei dem
Schiffsuntergang regelrecht »vertuscht«.8 Wenn überhaupt,
wurde Morgan während der Untersuchungen nur selten und
beiläufig erwähnt.
Auch weigerte sich Smith' Ausschuss standhaft, zu
wesentlichen Punkten vorzustoßen. Von Seefahrt schien er
nicht die geringste Ahnung zu haben. Teilweise erschienen
Smith' Fragen unbeholfen und dilettantisch; stundenlang
hielt man sich mit nebensächlichen Details auf. Kurz und
gut: Die amerikanische Untersuchung ging meistens an den
wesentlichen Punkten vorbei.
Wie schon angedeutet, hatte auch die britische Untersuchung
kein großes Interesse an der Aufdeckung unbequemer Wahrheiten, war doch das veranstaltende Board of Trade selbst
für einige der Gesetze verantwortlich, die möglicherweise
Hunderten von Menschen das Leben gekostet hatten - zum
Beispiel die zu geringe Zahl an Rettungsbooten auf der Titanic. Auch hier wurde Morgan nicht vorgeladen.
Der britische Havariekommissar und Untersuchungsführer Lord Mersey fiel später auch durch seine politisch
47
genehme Untersuchung des Untergangs der Lusitania
(1915) auf, für den er allein die Deutschen und ihr U-Boot
verantwortlich machte, das einen Torpedo auf die Lusitania
abgeschossen hatte. Die Wahrheit war jedoch, dass die Lusitania erstens nicht - wie behauptet - ein ausschließlich ziviles Schiff war und dass es nach dem Torpedotreffer zweitens
eine schwere sekundäre Explosion an Bord gegeben hatte,
über die sich selbst der deutsche U-Boot-Kapitän gewundert
hatte.9
Keine strafrechtliche Aufarbeitung
Während die insgesamt über drei Monate andauernden
Untersuchungen und über 2000 Seiten starken Protokolle
den Eindruck einer sorgfältigen Aufarbeitung erweckten,
ist also genau das Gegenteil richtig. Die wichtigste Form
der Aufarbeitung nach der zumindest verdächtigen Tötung
von 1500 Menschen fand wie bereits angedeutet gar nicht
statt: und zwar eine strafrechtliche Untersuchung vor einem
Gericht, zum Beispiel einem Seegericht.
Tatsächlich wurde wegen des Untergangs der Titanic
kein Mensch angeklagt - nicht ein einziger. Passiert heute
irgendwo ein Schiffsunfall, eine Seilbahnkatastrophe oder
ein Flugzeugunglück, ermittelt die Staatsanwaltschaft routinemäßig. Und das ist nicht etwa eine neue oder deutsche
Erfindung, sondern liegt bei Katastrophen auf der Hand, bei
denen offensichtlich jemand etwas falsch gemacht hat und
damit Verantwortung für diese Katastrophe trägt.
Dass im Fall der Titanic jegliche strafrechtliche Ermittlungen unterblieben, sagt bereits alles, nämlich, dass niemand
daran interessiert war, die wirklichen Verantwortlichen
dingfest zu machen. Obwohl Figuren der Strafrechtspflege
beteiligt waren, wie etwa der Generalstaatsanwalt der
Krone, war eine kriminalistische Untersuchung weder der
48
Auftrag der amerikanischen noch der britischen Untersuchung. Wegen des Untergangs der Titanic und des Todes
von etwa 1500 Menschen gab es daher im rechtlichen Sinne
weder einen Schuld- noch einen Freispruch, ganz einfach
weil kein Mensch jemals angeklagt wurde.
Die Zeugen (»menschliche Beweise«)
Den Zeugen gegenüber entfielen demnach wichtige strafrechtliche Ermittlungsinstrumentarien: Zum Beispiel konnten weder Hausdurchsuchungen durchgeführt noch Untersuchungshaft verhängt werden. Auch aus diesem Grund
handelte es sich bei den beiden Untersuchungskommissionen von vorneherein um Papiertiger, und daher fehlte es den
beiden Kommissionen auch an den Mitteln, sich Respekt zu
verschaffen und die Wahrheit ans Licht zu bringen. Wenn
Verdächtige oder Beschuldigte schon bei Gerichtsverhandlungen mauern und lügen, kann man sich vorstellen, was sie
erst bei Untersuchungen tun, denen die Mittel einer ernstzunehmenden Strafverfolgung fehlen. Und liest man die Protokolle durch, ist der mangelnde Respekt dann auch überall
mit Händen zu greifen.
Die überlebende Besatzung der Titanic erwies sich als
äußerst zugeknöpft und wortkarg, oft auch widersprüchlich
und frech. Das lag unter anderem daran, dass die Untersuchungen für alle Beteiligten ersichtlich nur ein zur Beruhigung der Öffentlichkeit abgehaltenes Schauspiel waren.
Die häufigsten Antworten der Befragten bestanden daher in
einem kurzen »Ja«, »Nein« oder »Weiß nicht«, »Kann mich
nicht erinnern« oder »Das kann ich nicht sagen«. Ganz
offensichtlich lautete die Devise der Besatzungsmitglieder,
nur das Allernötigste zu antworten und kein Wort mehr egal, wer auch immer die Fragen stellte. Ein Schiff im Wert
von 1,5 Millionen Pfund war samt Ladung gesunken, wobei
49
1500 Menschen ums Leben kamen. Hinter jeder Aussage
eines Besatzungsmitgliedes stand daher das oberste Gebot,
weder sich noch etwa die Schiffsführung oder die Schifffahrtsgesellschaft zu belasten.
Ein Beispiel ist der Heizer Frederick Barrett, der gesehen
haben wollte, wo das Wasser nach der angeblichen Kollision
mit dem Eisberg in das Schiff eindrang. Bei der britischen
Untersuchung wurde er unter anderem von dem Generalstaatsanwalt der Krone, Sir John Simon, befragt:
Simon, Generalstaatsanwalt: Hierfür nehmen wir uns Zeit, weil das
wichtig ist. Lassen Sie uns das noch mal hören: Sie sagten etwas
über das Wasser, das hereinkam?
Barrett: Ja.
Simon: Hat es sich über Sie ergossen?
Barrett: Ja.
Simon: Kam es in diese Sektion Nr. 6, Heizraum Nr. 10? [»siehe
Skizze 1 im Kapitel »Eine eingebaute Katastrophe?«]
Barrett: Ja.
Simon: Sie haben auch etwas über einen Riss in der Schiffswand
gesagt?
Barrett: Ja.
Lord Mersey, britischer Havariekommissar: Bevor Sie das Thema
wechseln, können Sie mir sagen, von wo das Wasser kam?
Simon: Das wollte ich auch gerade fragen, Mylord - wo kam das
Wasser her?
Barrett: Nun, ich nehme an, aus dem Meer.10
Übersetzt hieß das: »Was geht's dich an? Kümmer dich um
deinen eigenen Kram.« Man wird mir wohl zustimmen,
wenn ich feststelle, dass diese bei mehr oder weniger allen
Besatzungsmitgliedern zu beobachtende Haltung nicht
gerade vertrauenserweckend ist. In einer Gerichtsverhandlung würde man einem solchen Zeugen wohl gar nichts
50
glauben. Und auch bei den Titanic-Untersuchungen kann
man das nicht. Ganz offensichtlich hätte es hier eines hart
durchgreifenden Anklägers bedurft. Den aber gab es nicht.
Auch der anwesende Generalstaatsanwalt Simon spielte
diese Rolle nicht.
Die Beeinflussung der Zeugen
Offenbar hatte die Reederei White Star Line auch direkten
Einfluss auf die Überlebenden genommen. Das begann schon
in den Rettungsbooten. Eine Passagierin namens Antoinette
Flegenheim wollte sich laut des New York Herald vom
19. April 1912 beispielsweise nicht äußern, weil bereits im
Rettungsboot (Nr. 7) ein Zettel herumgegangen sei, auf dem
die Insassen aufgefordert wurden, nichts über das Desaster
zu sagen.11 Wenn das stimmt, dann haben natürlich auch
andere überlebende Passagiere diesen oder ähnliche Zettel
bekommen.
Nach der Ankunft mit dem Rettungsschiff Carpathia am
Abend des 18. April 1912 in New York waren die überlebenden Besatzungsmitglieder der Titanic von der White
Star Line ins Gebet genommen und auf die Linie der Firma
eingeschworen worden. Nach einem Bericht der australischen Zeitung Northern Star vom 31. Juli 1996 wurde die
Besatzung nach ihrer Ankunft an Land von zwei Männern
in die Mangel genommen und massiv bedroht, dass, wenn
sie reden würden, sie alle ins Gefängnis kämen und danach
nie wieder einen Job bekommen würden. Wenn die Wahrheit über den Schiffsuntergang herauskäme, »wäre das das
Ende der Schifffahrtsgesellschaft und würde die Regierung
zugrunde richten«.12
Am Abend des 20. April 1912 schließlich wurden 25
von ihnen in New York auf dem White-Star-Schiff Celtic
zusammengepfercht und bis zu ihrer Aussage unter Quaran51
täne gehalten. »Sobald sie an Bord der Celtic waren, wurde
den Männern gesagt, dass sie für immer aus dem Dienst
der White Star Line entlassen würden, sollte man feststellen, dass irgendeiner von ihnen sich nicht an das Redeverbot gehalten hatte«, hieß es in einem Artikel der New York
Times vom 21. April 1912 unter dem Titel Wie die Lippen
der Titanic-Besatzung versiegelt wurden.
Fehlende Zeugen und Vernehmungen
Doch das war ja nur ein Teil des Problems. Insgesamt konnten die beiden Kommissionen ihrem ohnehin beschränkten
Ansatz oder Auftrag nicht gerecht werden, weil:
■ eine große Anzahl von Zeugen tot oder verschollen war,
darunter die oberste Schiffsführung.
■ wichtige Zeugen nicht vernommen wurden, darunter der
Eigentümer und der Erbauer der Titanic, der Bankier und
Industrielle J. P. Morgan bzw. Lord William James Pirrie,
Vorsitzender der Werft Harland & Wolff.
■ eine große Anzahl von Zeugen schwieg, log oder mauerte.
■ die nautischen Angaben alle von Verantwortlichen der
Titanic stammten, die in einem Strafverfahren Beschuldigte wären (und sicher kein Interesse hatten, es zu werden).
■ Die Untersuchungskommissionen selbst befangen und
nicht an der vollen Wahrheit interessiert waren.
Dabei waren Erbauer und Eigentümer natürlich die maßgeblichen Personen, die unbedingt hätten befragt werden
müssen, zumal beide unter verdächtigen Umständen nicht
an der Jungfernfahrt teilgenommen hatten. Die oberste
Schiffsführung konnte nicht vernommen werden, weil sie
52
seit der Katastrophe verschollen war. Wobei auffällt, dass
exakt die drei obersten Offiziere der Titanic und der Chefkonstrukteur abhandengekommen waren und nie wieder
auftauchten - weder tot noch lebendig (jedenfalls nicht offiziell):
■
■
■
■
Kapitän Edward J. Smith
Leitender Offizier Henry Tingle Wilde
Erster Offizier William McMaster Murdoch
Titanic-Chefkonstrukteur Thomas Andrews
Sie als tot zu bezeichnen wäre möglicherweise übertrieben,
da ihre Leichen nicht identifiziert werden konnten. Vernommen werden konnte bei den Untersuchungen nur die zweite
und dritte Garnitur der Titanic - der eigentliche Kopf fehlte
komplett.
Fehlende Sachbeweise: Logbuch und Seekarten
Es kommt aber noch dicker. Neben fehlenden und renitenten Zeugen fehlten auch die wichtigsten gegenständlichen
Beweismittel, nämlich
■ die Logbücher der Titanic
■ und die Seekarten.
Und das war nun wirklich ein Desaster für jede Untersuchung.
Beides hatte eine ähnliche Bedeutung wie heute die Flugdatenschreiber bei einem modernen Verkehrsflugzeug - freilich mit dem Unterschied, dass die damaligen Aufzeichnungen manuell getätigt wurden. Ohne dass ich hier zu sehr
vorgreifen möchte: Mit der Geschichte um das Logbuch
oder besser die Logbücher sind die Titanic-Offiziere in mei-
53
nen Augen der Beweismittelunterdrückung überführt. Diese
zentralen Aufzeichnungen des Schiffes zu retten hätte zu
ihren ersten Pflichten gehört.
Wenn, dann lässt sich mit Hilfe der Logbücher und der
Seekarten exakt rekonstruieren, wie das Schiff navigierte
und was an Bord geschah. Eine Schiffsführung, die unter
den gegebenen Umständen (zweieinhalb Stunden bis zum
Untergang) nicht zuallererst diese Aufzeichnungen rettet,
macht sich verdächtig. Um die Logbücher und Seekarten zu
retten, blieb während des Untergangs jede Menge Zeit und
Raum. Beides hätte nicht viel Platz in einem Rettungsboot
beansprucht, die bekanntlich ohnehin teilweise halb leer
abfuhren (worauf ich noch zu sprechen komme).
Die genauen Vorschriften für die Logbücher an Bord der
Titanic kann man den Regeln der International Mercantile
Marine (IMM) entnehmen, also Morgans Mutterkonzern
der White Star Line. An Bord der Titanic gab es demnach
■ das Offizielle Logbuch, geführt von Kapitän Smith;
■ das Schiffslogbuch, geführt vom Leitenden Offizier
(Wilde). Seine Einträge mussten von jedem wachhabenden Offizier und dem Kapitän abgezeichnet (genehmigt)
werden;
■ das Zettel- oder Scrap-Log, geführt vom fünften und
sechsten Offizier im Auftrag und unter Aufsicht des
jeweils wachhabenden Offiziers auf der Brücke;
■ weitere Logbücher diverser Schiffsabteilungen, deren
Einträge an die Brücke weitergegeben und dort in das
Scrap Log übertragen wurden.13
»Weil das Logbuch so ein wichtiges Dokument ist, wird es
gut aufbewahrt, und im Falle eines Unfalls oder einer Havarie versuchen die meisten Kapitäne, ihre Logbücher zu retten. «14
54
Nehmen wir beispielsweise den Untergang der Lusitania
am 7. Mai 1915. Obwohl die Lusitania sehr viel schneller (innerhalb von nur 18 Minuten) und unter wesentlich
dramatischeren Umständen (nach dem Torpedotreffer eines
deutschen U-Boots und einer sekundären Explosion) sank,
rettete der Kapitän zumindest die Seekarte. Nachdem Wasser in die Schiffsgänge auf der Steuerbordseite gelaufen war,
bekam der Dampfer Schlagseite nach Steuerbord. Beim Fieren kippten die Rettungsboote um und überschlugen sich.
Bevor er über Bord gespült wurde, steckte Kapitän William
Thomas Turner aber dennoch die Seekarte in seinen Uniformrock.15 Einigen Berichten zufolge rettete er sogar das
Logbuch.16
Dass beides in den britischen Untersuchungen der Schiffskatastrophe genau wie bei den Titanic-Untersuchungen
keine Rolle spielte, steht auf einem anderen Blatt. Untersuchungsführer war auch in diesem Fall der britische Havariekommissar Lord Mersey, der möglicherweise auch hier nur
eine ganz bestimmte Geschichte erzählen wollte. Denn mit
dem Untergang der Lusitania wurden die USA an der Seite
Großbritanniens in den Ersten Weltkrieg hineingezogen.
Jedenfalls waren Turners Aufzeichnungen auf der Seekarte
gut genug, um viele Jahre später das Wrack der Lusitania
zu finden.17
»Ein Logbuch ist ein schlichtes Beweismittel und dient zur
Ermittlung einer etwaigen Havarie oder eines Unfalls bzw.
zur Rekonstruktion eines Unfallhergangs.«18 Im Grunde
genommen hätte man zu der Beginn der Untersuchungen
zunächst einige Tage die schriftlichen Aufzeichnungen studieren müssen. Die wichtigsten Fragen wären gewesen:
■ Wie lief die Schiffsreise ab?
■ Lässt sich in diesen Aufzeichnungen eine Erklärung für
die Katastrophe finden?
55
■ Und natürlich: Wurden Logbücher und Seekarten manipuliert?
Erst nach der Analyse von Seekarte und Logbuch hätte man
ein verbindliches Bild der offiziellen Schiffsaufzeichnungen
bekommen, von dem aus man an die Zeugen und Verantwortlichen hätte herangehen können. Denn schließlich sind
das die autorisierten Aufzeichnungen der Schiffsführung.
Und wenn sich schon der Kapitän nicht retten konnte, ist es
wie gesagt völlig unverständlich, warum nicht für die Bergung der Logbücher und Seekarten gesorgt wurde.
Hier bekommt das edle Bild vom Kapitän, der in treuer
Pflichterfüllung mit seinem Schiff untergeht, einen weiteren
Riss. Denn wenn Smith (und auch die anderen Offiziere)
so edel und pflichtbewusst gewesen wäre, hätte er für die
Bergung der Seekarten und Logbücher Sorge getragen. Doch
seltsamerweise waren am Ende nicht nur die Logbücher und
Seekarten weg, sondern auch die Verantwortlichen für die
Logbücher (Kapitän, Leitender Offizier und ein wachhabender Offizier namens Murdoch).
Das Verschwinden der Seekarten und Logbücher war das
zentrale Desaster der Titanic-Untersuchungen, über das
jedoch in den ganzen hundert Jahren kein Wort verloren
wurde. Auch in dem berühmten Titanic-Film wird kein einziger Gedanke daran verschwendet. Statt dem Verschwinden dieser Unterlagen auf den Grund zu gehen, ließ man
diese Vorgänge unter den Tisch fallen. Die überlebenden
Offiziere antworteten nur beiläufig bis frech auf entsprechende Nachfragen.
Am 20. April 1912, dem zweiten Tag der US-Untersuchung,
fragte der Vorsitzende William Alden Smith zum Beispiel
den Dritten Offizier Herbert John Pitman, ob er wisse, ob
das Logbuch geborgen worden sei. Antwort: »Soweit ich
56
weiß, nein. Ich ging nicht in den Kartenraum, deshalb weiß
ich es nicht.« Smith: »Wissen Sie, ob Mr. Lightoller, der
Zweite Offizier, oder Mr. Boxhall, der Vierte Offizier, oder
Mr. Lowe, der Fünfte Offizier, das Logbuch an sich nahmen?« Eine berechtigte Frage - denn genau das hätte man
erwarten müssen. Aber die Antwort lautete: »Das kann ich
nicht sagen, Sir.«
Später will Senator Fletcher von dem Dritten Offizier
Pitman wissen: »Welcher Offizier war verantwortlich für
das Logbuch?« - »Nun, der Fünfte und Sechste führen das
normalerweise«, kam die gleichgültige Antwort. Und ergänzend: »Welches Logbuch meinen Sie denn? Das Scrap-Log
[Entwurfslogbuch] wird auf der Brücke aufbewahrt, darum
kümmern sich der Fünfte und der Sechste. Das Logbuch des
Leitenden Offiziers wird daraus erstellt. Welches meinen
Sie?« Fletcher: »Alle.«
Pitman: »Der Fünfte und Sechste tragen in das ScrapLog ein, was alles auf der Brücke passiert: Kursänderungen,
Abweichungen und so etwas, und von dort wird es in das
Logbuch des Leitenden Offiziers kopiert, das das offizielle
Logbuch ist« (eigentlich das Schiffslogbuch, siehe oben).
Fletcher: »Wissen Sie, ob irgendeines der Logbücher gerettet wurde?« - »Nein, Sir«, fertigt ihn Pitman ab, »wir hatten
etwas anderes zu tun, als uns um Logbücher zu kümmern.«
Eben nicht. Denn in Wirklichkeit gab es neben der Rettung
der Menschen nichts Wichtigeres als die Rettung der Logbücher. Oder sagen wir: Die Logbücher und die Seekarten sind
die einzigen toten Gegenstände, die im Falle einer Havarie unbedingt zu bergen waren. Logbücher und Seekarten
in eine oder zwei Taschen zu packen und einem der Besatzungsmitglieder an Bord eines der Rettungsboote anzuvertrauen, wäre eine Kleinigkeit gewesen. Ja, unter Umständen
hätte man es als die Pflicht des Kapitäns betrachten müssen,
statt mit dem Schiff unterzugehen, die Logbücher persön57
lich sicherzustellen und zu retten. So herum wird ein Schuh
draus. Aber vermutlich, so darf man aufgrund dieser seltsamen Umstände hier bereits spekulieren, hatte auch er kein
Interesse an der Sicherstellung dieser Beweismittel.
Von alldem haben Sie noch nie gehört? Erstaunlich,
nicht? Es sind aber Tatsachen. Und sie bedeuten, dass das
überlieferte Bild des Titanic-Untergangs auf äußerst wackligen Füßen steht, um das Mindeste zu sagen.
Letztlich saßen also schon wieder alle in einem Boot:
Weder der Eigentümer, die Reederei oder die Besatzung
noch die Untersuchungskommissionen hatten ein wirkliches
Interesse an der Aufklärung der Katastrophe. Und aufgrund
der fehlenden und befangenen Zeugen und des verschwundenen Beweismaterials kann man nicht davon ausgehen,
dass wir auch nur annähernd die Wahrheit über diesen Vorgang kennen. Wie man sieht, bleibt einem erstaunlicherweise
auch hundert Jahre später nichts anderes übrig, als sich auf
die Suche zu machen. Wobei es natürlich nicht gerade leicht
ist, diese ohnehin extrem verwischte Spur wieder aufzunehmen. Aber genau das wollen wir hier versuchen. Wie und
warum kam es also zur Katastrophe der Titanic?
58
Die Vorgeschichte: der verdeckte Krieg
Titanic, 15. April 1912; Pearl Harbor, 7. Dezember 1941;
New York, 11.9.2001 - wenn eine große, zumal menschengemachte Katastrophe passiert, entsteht plötzlich ein Riss in
der Plattentektonik politischer und finanzieller Interessen.
Bis zu diesem Moment haben sich politische und finanzielle Spannungen ins Unerträgliche gesteigert. Wie bei einem
Erdbeben reißt dann plötzlich die gewohnte und vertraute
Oberfläche des geordneten und legalen Wirtschaftens und
Handelns auf, und Abgründe tun sich auf.
Die Spannungen waren so groß, dass sie von legalen politischen und wirtschaftlichen Mechanismen nicht mehr zu bewältigen waren. Die legalen Mechanismen waren nicht mehr
in der Lage, die Spannungen abzubilden und die Interessen
auszugleichen. Zwischen den tektonischen Platten oder zwischen den finanziellen und politischen Machtzentren reißt
plötzlich der Boden auf, springt ein Blitz über, oder welches
Bild man auch immer wählen will. Und wie früher die Menschen Blitz und Donner mit allerlei Legenden zu erklären
suchten, so hat sich daran bis heute nichts geändert. Über die
wahren Ursprünge und Ursachen der Katastrophe herrscht
Stillschweigen. Die eigentlichen Mechanismen und Mächte
bleiben für den normalen Menschen im Verborgenen.
In dem Moment, in dem der dünne Schleier der Zivilisation zerreißt, kommt es zu einem Ausbruch der Barbarei und
Gewalt, und die wahre menschliche Natur wird für einen
Moment sichtbar. Weil das aber nicht sein darf, wird dem
Publikum eine mehr oder weniger plausible Geschichte erzählt, wie es zu dem »Unglück« kommen konnte. Entweder,
um die Barbarei zu vertuschen, oder, um sie allein einer ganz
bestimmten Partei in die Schuhe zu schieben und so für die
eigene Seite die Illusion der Zivilisation aufrechtzuerhalten.
Dem Publikum wird der »Blitzschlag« mit einer mehr
oder weniger schlechten Geschichte als ein (manchmal
59
zufälliges, manchmal von »den Barbaren« geplantes) katastrophales Ereignis erklärt, meistens unter dem Stichwort
»Tragödie« - englisch »tragedy«. Der Untergang des USKriegsschiffes Maine 1898, der zum spanisch-amerikanischen Krieg führte, war ebenso eine »tragedy« wie der
angeblich überraschende Angriff der Japaner auf Pearl Harbor oder die Attentate des 11.9.2001.
Der Begriff »tragedy« hat in der amerikanischen
Geschichte längst einen heuchlerischen Beiklang bekommen.
»Tragedy« ist das Codewort für ein schreckliches Ereignis
geworden, nach dessen wahren Hintergründen man nicht
weiter fragen darf.
Genau eine solche »tragedy« ist auch der Untergang der
Titanic am 15. April 1912. Die Schiffskatastrophe stellt eine
spektakuläre Anomalie im ansonsten weitgehend rationalen
und logischen Geschehen des Alltags dar - sowohl des Alltags des Normalmenschen als auch des Alltags des Schiffsverkehrs. So, wie er geschildert wird, geschah der Untergang
der Titanic den Gesetzen der Vernunft, des gesunden Menschenverstandes, der Schifffahrt und der Physik zum Trotz.
Wie bereits dargelegt, ergibt die Geschichte vom Untergang
der Titanic überhaupt keinen Sinn. Oder besser: Sie ergibt
nicht den behaupteten Sinn, nämlich den eines irgendwie unerklärlichen Versagens der Schiffsführung und der
Erbauer der Titanic. Wer wirklich an diese absurde Verkettung von Versagen und »unglücklichen Umständen« glaubt,
der glaubt sozusagen auch noch an den Weihnachtsmann.
Vielmehr ergibt der Untergang der Titanic einen ganz
anderen als den behaupteten Sinn, und nur wenn wir nach
diesem Sinn suchen, können wir die Katastrophe auch verstehen. Nur wenn wir einen Paradigmenwechsel vollziehen
und die Titanic-Katastrophe nicht mehr als zufälliges Ereignis, sondern als bewussten Akt auffassen, können wir den
Schlüssel zu dem Geschehen entdecken. Denn dieser Para60
digmenwechsel führt uns unausweichlich zu einer ersten
zwingenden Schlussfolgerung. Und diese lautet: Wenn es
sich um einen bewussten Akt handelte, dann stehen dahinter
Interessen und Motive. Und dann müssen sich diese Interessen und Motive auch entdecken lassen.
Wie bei jedem anderen Mordfall auch ist das Motiv die
einzige Spur, die niemals verschwinden kann - denn ohne
Motiv hätte es ja die Tat nicht gegeben. Wenn überhaupt,
dann lässt sich das Motiv nur durch mehr oder weniger
unwahrscheinliche Geschichten überlagern, die jeder Täter
der Polizei aufzutischen versucht.
Im Spannungsfeld der Interessen
Im April 1912 stand die Titanic in einem Spannungsfeld
zwischen gefährlichen und mächtigen Interessen. Interessen,
die - sollten sie sich irregulär entladen - sehr gut Hunderte
oder auch Tausende von Menschenleben kosten könnten,
zum Beispiel bei einem Krieg. Und tatsächlich kam es nur
zwei Jahre nach dem Untergang der Titanic zu einem solchen Krieg (Erster Weltkrieg). Die Titanic fuhr also nicht in
einer sich immer weiter entwickelnden zivilisierten Welt, wie
die Zeitgenossen 1912 vielleicht glaubten. Sie fuhr mitten
durch große, sich aufbauende Spannungsfelder wie ein kleiner Vogel, der durch große dunkle Gewitterwolken fliegt.
Die Route führte an der Bruchlinie zwischen zwei mächtigen tektonischen Platten entlang, und betrachtet man
diese beiden tektonischen Platten, kommt einem das mächtige, aus Stahl zusammengeschweißte Schiff plötzlich klein
und zerbrechlich vor. Wenn sich Machtzentren bekämpfen,
dann entladen sich die Spannungen häufig an einem ganz
bestimmten Gegenstand, so klein und unbedeutend er im
Vergleich zu ihnen selbst auch erscheinen mag. Der Gegenstand kommt quasi unter die Räder und wird zermalmt. Die
61
Titanic versank im Vorfeld der Auseinandersetzung zwischen drei Weltreichen: den aufsteigenden amerikanischen
und deutschen Imperien (Kaiserreich) und dem um seine
Position kämpfenden britischen Imperium.
Die Bruchlinie des angloamerikanischen Imperiums
Während sich die Spannungen zwischen dem Inselreich
Großbritannien und dem kontinentalen Kaiserreich Deutschland bereits aufbauten, »segelte« die Titanic an der internen
Bruchlinie des entstehenden angloamerikanischen Imperiums aus Großbritannien und den Vereinigten Staaten entlang. Interessanterweise ging die Titanic geographisch gesehen auch genau dort unter, nämlich zwischen den britischen
Inseln und den USA. Die Titanic fiel dem Kampf zwischen
diesen beiden Subimperien zum Opfer.
Da es sich um einen verdeckten Krieg handelte, wurde
er nicht mit Panzern ausgetragen, sondern in diesem Fall
mit Passagierschiffen. Und da ein verdeckter Krieg wie jeder
andere Krieg auch eine barbarische Auseinandersetzung ist,
werden die Beteiligten zu Komplizen, wenn es um die Vertuschung des Geschehens geht. Da beide in barbarische und
illegale Akte verwickelt waren, hatten sie kein Interesse, die
Wahrheit über den Vorfall ans Licht zu bringen. Und daher
führten sowohl die amerikanische als auch die britische
Untersuchung und sämtliche Hollywood-Spektakel über
das »Titanic-Unglück« ins Nichts.
Zwei Seiten derselben Medaille
In der gesamten Militärgeschichte (und erst recht in der
Geschichte) wird die große militärische Bedeutung der
Ozeandampfer gewöhnlich übersehen. Bei der Untersu62
chung von Kriegen ist in der Regel nur von Truppenstärken,
Schlachtplänen, Panzern und Flugzeugen die Rede. Von den
Ozeandampfern redet in der Regel kein Mensch. Ein solches
Schiff war im Kontext des Kampfes um die Beherrschung
der Erde und der Meere aber nicht irgendetwas, sondern
erstens ein strategisches Gut und zweitens ein Machtsymbol - insbesondere wenn es sich um das größte Schiff der
Welt handelte, verkörpert durch die Titanic und ihr Schwesterschiff Olympic (also die »Olympic-Klasse«).
Marine, Schiff und Flotte waren insbesondere in Großbritannien quasi heilige Begriffe. Jahrhundertelang hatten
Großbritanniens Macht und Imperium auf seiner Flotte
beruht. Und zwar sowohl auf der zivilen als auch auf der
militärischen Flotte - soweit sich das überhaupt so sauber
trennen lässt. Denn jedes Schiff, auch jedes zivile Schiff,
hatte auch eine militärische und strategische Bedeutung. In
Friedenszeiten entschieden Tonnage, Geschwindigkeit und
Kapazitäten über die wirtschaftliche Schlagkraft. Im Kriegsfall entschieden sie über die militärische Schlagkraft. Große
Passagierdampfer dienten dann als schnelle Truppentransporter oder Lazarettschiffe. Da eine Navy in Friedenszeiten
keine riesigen Passagierschiffe als Truppentransporter in
Bereitschaft halten kann und will, fahren diese Truppentransporter jahrelang im zivilen Verkehr, wobei sie benutzt
und gewartet werden. Im Ernstfall werden sie dann einfach
requiriert.
Während des Krimkrieges 1853 bis 1856 zwischen Russland, Frankreich, England und dem Osmanischen Reich
(später Türkei) hatte die britische Cunard Line der britischen
Navy nicht weniger als elf Schiffe zur Verfügung gestellt.
Nach dem Zweiten Weltkrieg schätzte Hitler-Widersacher
Winston Churchill, dass die beiden (vom britischen Staat
subventionierten) Cunard-Riesen Queen Mary und Queen
Elizabeth den Krieg um ein ganzes Jahr verkürzt hatten. Die
Queen Mary soll während des Zweiten Weltkrieges insge63
samt etwa 800000 Soldaten befördert haben, die Queen
Elizabeth 750 000. Aufgrund ihrer hohen Geschwindigkeiten fuhren die Ozeanriesen deutschen U-Booten ohne den
sonst üblichen Konvoi davon - jeweils mit bis zu 10000
Soldaten an Bord.
Noch während des Falklandkrieges 1982 zwischen
Großbritannien und Argentinien wurde das Passagierschiff Queen Elizabeth 2 requiriert, um 3200 Mann der
5. Infanteriebrigade zu den Falklands zu transportieren.
Die Queen Elizabeth 2 ist mit knapp 300 Meter Länge und
48 923 Bruttoregistertonnen ein noch größerer Gigant als
die Titanic und fuhr bis 2008 für die überlebende WhiteStar-Nachfolgerin Cunard Line. Das britische Kreuzfahrtschiff SS Uganda wurde für den Falklandeinsatz in ein
Hospitalschiff umgewandelt; die SS Canberra in einen
Truppentransporter.
Das heißt: Zivile und militärische Flotte waren und sind
zwei Seiten ein und derselben Medaille, nämlich der imperialen Seemacht Großbritanniens, aber auch jeder anderen
Seemacht, die eine globale Rolle spielen will.
Eine Frage der Staatsräson
Die Jagd nach dem berühmten »Blauen Band« für die
schnellste Atlantiküberquerung eines Passagierdampfers
war denn auch nicht irgendetwas, sondern beantwortete
für die Militärs die Frage, wer zurzeit über die größten und
schnellsten Truppentransporter verfügte.
Die Beherrschung der Meere war für die Krone eine
Frage der Staatsräson. Als die Olympic-Klasse von der USfinanzierten White Star Line gebaut wurde (ab 1908), hatten die Briten die Vorherrschaft auf den Meeren gerade erst
mühsam von den Deutschen zurückerobert. Als die beiden
britischen Ozeanriesen Mauretania und Lusitania 1907
64
endlich wieder das Blaue Band holten, hatte die zivile britische Flotte eine Reihe von herben Niederlagen einstecken
müssen.
Der Norddeutsche Lloyd des Kaiserreichs hatte der
Krone den Rang abgelaufen und hielt sowohl den Titel
für die größten Passagierschiffe als auch (seit 1897) das
begehrte Blaue Band für die schnellste Atlantiküberquerung von Europa nach New York. Und zwar ausgerechnet durch ein Schiff mit dem Namen Kaiser Wilhelm der
Große.
Der Fehdehandschuh war damit hingeworfen. Ab da
machten deutsche Schiffe jahrelang das Rennen unter sich
aus. Im Jahr 1900 gewann die Deutschland das Blaue
Band, 1902 die Kronprinz Wilhelm, 1904 die Kaiser Wilhelm II. Kurz und gut: Die deutschen »Royals« fuhren
den britischen davon - ein enormer Gesichtsverlust für
das britische Empire und »eine Staatsaffäre, die sich nur
schwer mit dem britischen Stolz als Seefahrernation vereinbaren ließ«.19
»Wenn man die symbolische Bedeutung von Schiffen und
der See für die Briten in Betracht zieht, überrascht es nicht,
dass sie heftig auf Bedrohungen ihrer maritimen Überlegenheit reagierten«, so Daniel Grossman von der Titanic Historical Society.20 »Eine dieser Enttäuschungen war der Verlust
des Blauen Bandes, jene Ehrung, die dem Passagierschiff
zuteilwird, das am schnellsten den Nordatlantik überquert.
Nachdem britische Schiffe im Besitz der Trophäe waren, seit
Passagierschiffe um 1840 begannen, den Atlantik zu überqueren, betrachteten die Briten das Blaue Band als ihren
rechtmäßigen Besitz. Bis im November 1897 der PassagierLiner Wilhelm der Große des Norddeutschen Lloyd den
Atlantik mit einer Rekordgeschwindigkeit von 22,35 Knoten überquerte und den Cunard-Liner Lucania aus dem Feld
schlug.«
65
Ein Gefolgsmann Großbritanniens
Lusitania und Mauretania waren die Antwort auf die deutsche Siegesserie. Nicht zufällig hatte die Royal Navy etwa
gleichzeitig mit deren Stapellauf 1906 auch eine neue Klasse
von schnellen und schlagkräftigen Kriegsschiffen in Dienst
gestellt, nämlich die Dreadnought-Klasse. Schlachtschiffe
und Truppentransporter gehörten nun mal zusammen.
Mauretania und Lusitania wurden zwar nicht von der
Royal Navy gebaut, sondern von der zivilen Schifffahrtsgesellschaft Cunard Line. Dahinter stand jedoch die britische Krone. Die Cunard Line, Rivalin der Titanic-Reederei
White Star, war eine nationale Institution und wurde von
Samuel Cunard, einem treuen Gefolgsmann Großbritanniens, gegründet.
Die Geschichte der Familie ist eng mit der britischen
Krone und Armee verbunden. Samuels Vater Abraham
Cunard gehörte während der Amerikanischen Revolution gegen England zu den sogenannten Loyalisten, die
Nordamerika lieber verließen, als von England abzufallen.
So kam Abraham Cunard 1783 aus Pennsylvania, einem
Gründerstaat der USA, in dessen Hauptstadt Philadelphia
die Unabhängigkeitserklärung unterzeichnet wurde, nach
Halifax. Der Krone und dem britischen Militär blieb er
dort eng verbunden. In Halifax arbeitete er als Zimmermann für die britische Armee. 1799 wurde er zum Meisterzimmermann der Royal Engineers ernannt. Daneben
machte sich Abraham Cunard als Kaufhausbesitzer und
Landeigentümer selbständig und belieferte als Holzhändler die Royal-Navy-Werft Halifax Naval Yard. Mit selbst
erworbenen Schiffen stieg er schließlich in den Handel
mit Westindien ein. Im britisch-amerikanischen Krieg von
1812 wurde Abraham Cunard durch den Handel mit
gekaperten Schiffen und der Versorgung der britischen
Truppen reich.
66
Nachdem sein Sohn Samuel in demselben Krieg Freiwilliger des britischen Halifax-Regiments geworden und
in den Rang eines Captains aufgestiegen war, investierte
er in Dampfschiffe wie die Royal William sowie in eine
Dampffährgesellschaft im Hafen von Halifax. Schließlich ging Samuel Cunard nach Großbritannien, wo er eine
Schifffahrtsgesellschaft für den Verkehr zwischen England
und Amerika gründete. Ihr erstes Schiff trug den Namen
Britannia. 1859 wurde Samuel Cunard von Queen Victoria geadelt und in den Stand eines Baronets erhoben. Nach
Samuel Cunards Tod 1865 und der Depression von 1873
wurde die Cunard Line 1879 als Aktiengesellschaft reorganisiert.
Den Erdball zwischen den Pfoten
Kurz: Die Cunard Line war so britisch wie Big Ben oder Fish
and Chips. In seinem Logo trägt das Unternehmen bis heute
die britische Krone, darunter hält ein Löwe den Erdball zwischen den Vorderpfoten - eine Beute, von der das deutsche
Kaiserreich schließlich auch etwas abhaben wollte.
1897 forderte der spätere Reichskanzler Bernhard von
Bülow für Deutschland einen »Platz an der Sonne«. »Sonne«
war dabei kein allgemeiner Ausdruck für gute Lebensbedingungen, vielmehr war damit ganz konkret Afrika gemeint.
Der »Schwarze Kontinent« war der große Kuchen, um den
sich die europäischen Mächte zu balgen begannen.
Schon 1896 hatte Deutschland Großbritannien mit der
sogenannten Krüger-Depesche brüskiert. In diesem Telegramm gratulierte Kaiser Wilhelm II. dem Präsidenten der
Burenrepublik Transvaal zur Abwehr eines von den Briten gesteuerten Angriffs - was in Großbritannien prompt
antideutsche Empörung auslöste. »Die Überschätzung der
Stellung und der Stärke Deutschlands durch Kaiser Wil67
heim II. (1888-1918) verleitete diesen zu einer Politik, die
andere Mächte vor den Kopf stoßen musste«, heißt es in
Helmut Pemsels Weltgeschichte der Seefahrt. »Der Aufbau
der deutschen Kriegsflotte beunruhigte die Briten noch mehr,
und das Verhalten Wilhelms in der Marokkofrage (Panthersprung) besiegelte die Entente cordiale zwischen Frankreich
und Großbritannien«.21
Nachdem französische Truppen 1911 marokkanische
Städte besetzt hatten, zeigte Wilhelm II. mit dem deutschen Kanonenboot Panther Flagge in der marokkanischen
Hafenstadt Agadir. Mit der Drohgebärde wollte er die
Franzosen zur Abtretung französischer Kolonialgebiete
bewegen. Die Briten wiederum fürchteten die Errichtung
einer deutschen Marinebasis in Agadir. Und diese »Kanonenbootpolitik« war denn auch einer der Gründe, warum
Großbritannien und Frankreich weiter zusammenrückten.
Während sich Großbritannien durch die zunehmende Aufrüstung Deutschlands bedroht sah, sah Deutschland diese
wiederum nur als Reaktion auf seine eigene »planmäßige
Einkreisung« (von Bülow 1906) durch die sogenannte
Triple Entente (Dreifachbündnis) zwischen Großbritannien, Frankreich und Russland.
Die Unterstützung der Cunard Line mit billigen Krediten und Subventionen bei der Rückeroberung des Blauen
Bandes von Deutschland war eine Staatsangelegenheit von
größter Wichtigkeit für Großbritannien. Und natürlich war
es eine Selbstverständlichkeit, dass Mauretania und Lusitania im Kriegsfall der Royal Navy dienen würden. Salopp
gesagt, hatte sich die britische Regierung »entschieden, der
Cunard zwei neue Schnelldampfer faktisch zu schenken,
wenn sie sich, anders als die White Star Line, verpflichtet, in
britischem Besitz zu bleiben.«22
68
J. P. Morgan: Geld regiert die Welt
Geld regiert die Welt - so weit, so bekannt. Aber etwa ab
1902 beschloss ein damals in Europa mehr oder weniger
bekannter Amerikaner, dass es künftig auch die Weltmeere
regieren sollte. Und zwar nicht irgendein Geld, sondern sein
Geld. Um diese Zeit kaufte die International Mercantile
Marine (IMM), der Schifffahrtskonzern des amerikanischen
Großbankiers J. P. Morgan, die britische White Star Line.
Noch heute löst Morgans Name in der Bankenwelt Respekt aus, noch heute ragt sein übermächtiger Schatten über
die USA und die Welt, und noch heute gehören die von ihm
vor über hundert Jahren gegründeten Konzerne zu den größten der Vereinigten Staaten und des Globus: John Pierpont
Morgan, besser bekannt unter der Abkürzung J. P. Morgan.
Sein Name überragt die Banken- und Geschäftswelt wie in
Stein gemeißelt - wie sonst nur die Namen Fugger, Rothschild oder Warburg.
Der 1837 geborene Spross eines bereits sehr erfolgreichen Vaters mit Verbindungen in die höchsten Londoner
Bankenkreise »erfand« in den
USA praktisch im Alleingang
das moderne Investmentbanking. Und da Geld nach
immer neuen Investitionen
und Wegen sucht, sich zu
vermehren, wuchsen und
verschmolzen unter seinen
Händen
Industrien
und
formten sich Branchen und
Kartelle.
John Pierpont Morgan: der
Titanic-Eigentümer und damals
mächtigste Banker der Welt
69
In den sechziger und siebziger Jahren des 19. Jahrhunderts widmete sich Morgan durch Aufkäufe und Fusionen
der Kreation eines Eisenbahnimperiums. 1892 schuf Morgan durch Verschmelzung verschiedener Konzerne General Electric, das »Siemens der Vereinigten Staaten«. Noch
im Jahr 2011 war General Electric laut Forbes der sechstgrößte Konzern der USA, der größte war die Investmentbank JPMorgan Chase, also ebenfalls ein Spross des Morgan-Imperiums. Im selben Jahr kürte Forbes die JPMorgan
Chase auch zum größten Unternehmen der Welt.
Durch solche wie in Stein gehauene historische Daten
sollte man sich jedoch nicht täuschen lassen. Um herauszufinden, aus welchem Stall die Titanic eigentlich stammte,
muss man schon noch etwas tiefer schürfen: »Der Reichtum
der Vanderbilts, Rockefellers, Astors oder Morgans gilt noch
immer als märchenhaft. Die Geschichte ihrer Vermögen ...
ist in Wahrheit eine Kriminalgeschichte ... eine Chronik voller hinterhältiger Mordtaten, Betrügereien, Landräubereien,
voller Urkundenfälschungen und bis an den Rand gefüllt mit
den Namen korrupter Regierungsbeamter, Parlamentarier
und Minister«, schreibt Gustavus Myers in seiner berühmten Abhandlung über Das große Geld: Die Geschichte ame-
rikanischer Vermögen.
Und da erhebt sich ja wirklich die Frage: Kann man so
märchenhafte Vermögen wie jene der Morgans eigentlich
legal verdienen? Kann man mit Moral der Stärkste im Sumpf
des Wilden Westens werden? Kann man mit der Mentalität
eines Methodistenpriesters der mächtigste Mann Amerikas
und der Welt werden? Und kann man mit Samthandschuhen
den größten Schifffahrtskonzern der Welt formen?
Natürlich nicht. Spezialität: mit Hilfe von faulen Tricks
Geld aus dem Nichts schaffen. Legendär ist die Geschichte
von den 5000 als alt und gefährlich eingestuften Schrottgewehren, die 1857 in einem Armeelager der Vereinigten Staaten vor sich hin gammelten. Nach dem Beginn des Bürgerkrie70
ges 1861 kaufte ein Strohmann von J.P.Morgan die Flinten
für 3,50 Dollar pro Stück und bot sie daraufhin als einwandfreie Ware dem Hauptquartier der Armee in St. Louis an für 22 Dollar pro Stück, also gut das Sechsfache. »So wurde
tatsächlich der Vorschlag gemacht, der Regierung 5000 ihrer
eigenen Flinten zu je 22 Dollar zu verkaufen«.23
Typisch für Morgans effektive Transaktionen war dabei,
dass die Flinten direkt vom Armeelager der Regierung in das
Armeehauptquartier der Regierung geliefert wurden und
das Kapital für die Transaktion vom Staat geliehen wurde.
Dazwischen stand nur J. P. Morgan und hielt die Hand auf.
Den USA drohte damit ein Verlust von etwa 92 000 Dollar.
Als die Sache aufflog und die USA sich weigerten zu zahlen,
verklagte Morgan die Regierung der Vereinigten Staaten, bis
die gesamte Summe gezahlt wurde.24
Freibeuter der Finanzwelt
45 Jahre später war die Titanic das Kind und letztlich auch
das Opfer derartiger Geschäftsmethoden. »Morgan hatte
es nicht nötig, sich um das >Vertrauen< irgendeines anderen
zu bewerben; er war ein grausamer, angriffslustiger Finanzmann, von herrischer, ja leidenschaftlicher Natur und von
großer Macht auf seinem eigenen Gebiet - dem Bankgeschäft ... und seine Handlungsweise zeichnete sich nicht
durch Zartgefühl aus.«25
Dabei liegt, wer Morgan als Geschäftsmann oder Banker
versteht, möglicherweise nicht ganz richtig. Die Vorfahren
J.P.Morgans emigrierten 1636 aus Bristol, England, nach
Boston. Der Name »Morgan« stammt ursprünglich aus
Wales, das auch die Heimat des berühmten Piratenkapitäns
Henry Morgan ist. Und genau wie sein Namensvetter aus
dem 17. Jahrhundert fischte Morgan gern im Trüben. Und
daher kehrte Morgan mit der Formierung des großen Schiff71
fahrtskonzerns IMM, der schließlich die Titanic baute, vermutlich lediglich in seine eigentliche »Branche« zurück: die
Piraterie.
Eine der spektakulärsten und durchaus bedrohlichen
Geschäftsmethoden Morgans bestand darin, Menschen so
lange in Häusern oder auf Schiffen einzusperren, bis eine
Einigung erzielt wurde - meistens auf die »Vorschläge«
J.P.Morgans. Am 20. Juli 1885, während des großen Eisenbahnkrieges zwischen der New York Central und der Pennsylvania, holt John Pierpont Morgan die Chefs der beiden
rivalisierenden Eisenbahnfirmen gegen zehn Uhr morgens
an Bord seiner Yacht. Bei der einen Firma sitzt Morgan im
Aufsichtsrat, bei der anderen ist er die Hausbank. Nachdem das Schiff abgelegt hat, »stellt Morgan den Männern
ein Ultimatum. Damit die ausländischen Geldgeber weiter
investieren, muss der Konkurrenzkampf sofort beendet werden. Keine Vereinbarung, kein Geld ... Und einfach aufstehen und gehen können die verfeindeten Eisenbahnchefs ja
auch nicht. Als das Schiff abends anlegt, ist klar: Pennsylvania und New York Central teilen ihr Schienennetz untereinander auf und arbeiten künftig zusammen.«26
Was heute vielleicht skurril oder beherzt klingt, könnte
damals Kidnapping und Erpressung gewesen sein. Bei der
Panik und dem Einbruch des US-Aktienmarktes 1907 trommelt Morgan die Banker in seiner Bibliothek zusammen. In
der Nacht vom 3. auf den 4. November 1907 »verriegelt der
alte Pierpont die Türen und versteckt den Schlüssel. ... Niemand darf gehen, bevor das Problem gelöst ist. Um 4.45 Uhr
morgens hat Morgan die Unterschriften zusammen.«27
Diese heldenhafte Tat hat nur den kleinen Schönheitsfehler, dass Kritiker der Meinung sind, dass Morgan die Krise von
1907 zu seinem eigenen Vorteil selbst verursacht habe. Und
zwar habe er durch künstliche Kreditverknappung erreicht,
dass Konkurrenzbanken und -unternehmen kein Geld mehr
bekamen und so an den Rande des Ruins gedrängt wur72
den. Nachdem die Aktienkurse gefallen waren, habe Morgan die Papiere für einen Spottpreis kaufen können.28 Jetzt
konnten die Finanzleute Morgans »daran gehen, die bis auf
den untersten Punkt gesunkenen Aktien und Anteilscheine
der Unternehmungen zusammenzukaufen. Morgans Agenten mögen damals arbeitsreiche Tage erlebt haben! Morgan
kaufte nachweisbar an einem Tag 100000 Stück Aktien,
die er zum dreifach höheren Kurs vor 8 Monaten verkauft
hatte! Als er sich so verschafft hatte, was ihm begehrenswert
schien, trat er als >Retter des Vaterlandes< hervor und verkündigte großartig den Wunsch, >die Spannung zu lösen<. ...
Für diese >Tat< wurde Morgan gepriesen, wie man seinerzeit selbst Washington nicht gerühmt hatte. ... Der Erfolg
der Wirtschaftskrise von 1907 wird für Morgans Kasse auf
3000 Millionen Dollar berechnet.«29
Typisch daran und auch an dem berüchtigten Waffendeal
ist Morgans Gewohnheit, »von hinten durchs Auge ins Knie
zu schießen«. Das heißt, nach Art eines Schachspielers taktische Winkelzüge zu vollführen, die auf zunächst undurchschaubare Weise später zu seinem eigenen Vorteil gereichen
würden.
Die Finanzpaniken dienten dabei kurzfristigeren und
langfristigeren Interessen: »Robert Owens, ein Co-Autor
des Federal-Reserve-Gesetzes, sagte später vor dem Kongress aus, dass sich die Banken verschworen hatten, um eine
Serie von Finanzkrisen zu erzeugen, um die Leute dazu zu
bringen, bestimmte >Reformen< zu verlangen, die den Interessen der Banken dienten.«30 Eine dieser Reformen war die
Gründung einer Zentralbank (Federai Reserve, siehe unten).
Schon 1901 hatte Morgan aus mehreren großen Stahlkonzernen die United States Steel Corporation geformt,
besser bekannt als U.S.Steel, 2010 nach Umsatz der elftgrößte Stahlkonzern der Welt. Um die »Schlüsselindustrie
Geld« raffte Morgan mit Eisenbahnen, Elektrizität und
Stahl immer weitere strategische Kartelle und Industrien
73
an sich: Stahl, Eisenbahnen, Elektrizität und Schifffahrt
gehörten zusammen und ergänzten sich gegenseitig. Die
Stahlkonzerne konnten die Rohstoffe für den Eisenbahnund Schiffbau liefern, die Elektrokonzerne die Elektrik und
Elektromotoren für Eisenbahnen und Schiffe. Durch diese
Integration der Industrien sollte am Ende immer nur einer
verdienen: J. P. Morgan.
Seine Konzerne hatten aber nicht nur wirtschaftliche, sondern auch militärische Bedeutung. Morgan sammelte kriegswichtige Schlüsselindustrien, die bei einer Aufrüstung oder
einem möglichen Krieg eine große Rolle spielen könnten und
würden. Insbesondere Transportkapazitäten für Güter und
Truppen hatten eine enorme strategische Bedeutung.
Kurz: Morgan wurde zur Schlüsselfigur von Wirtschaft,
Politik und Geopolitik. »Viele waren der Meinung, dass
Morgans Macht nicht in seinen Millionen bestand, sondern
in den Milliarden, die er kontrollierte«, heißt es in einem
historischen Artikel über Morgan.31
Kritiker sahen Morgans »finanzielle Vorherrschaft als
ein weitaus gefährlicheres Monopol als die Monopole einzelner Industrien, da Morgans >Money Trust< das Monopol
besaß, Kapital zu beschaffen«, schrieb J. Bradford de Long
in seinem Buch J. P. Morgan and his money trust. »Andere
Monopole waren auf einzelne Industrien begrenzt, wie beispielsweise International Harvester bei Landwirtschaftsmaschinen, die Kartelle zur Kontrolle der Eisenbahnfrachtraten
oder der >Zucker Trust<. Im Vergleich dazu konnte der >Geld
Trust< jede Firma seinem Willen unterwerfen.«32
Der berühmte amerikanische Anwalt und Finanzexperte
Samuel Untermyer, der J.P.Morgan 1912 vor dem Bankenausschuss des Repräsentantenhauses über seinen »Money
Trust« befragte, »argumentierte, dass Morgan, seine Partner und weniger großen Kollegen, Direktoren, Bevollmächtigte oder Großaktionäre von Banken und Unternehmen im
Wert von 30 Milliarden Dollar waren - in heutigen Zahlen
74
7,5 Billionen Dollar. Etwa 40 Prozent allen Industrie-, Handels- und Finanzkapitals gehörten auf irgendeine Weise zum
Einflussbereich von Morgans >Money Trust<«.33
»Der Chef der Vereinigten Staaten«
Mit anderen Worten waren um die Jahrhundertwende nicht
die Präsidenten oder die Industriekapitäne irgendwelcher
Konzerne die mächtigsten Männer Amerikas, sondern niemand anderer als Gottvater persönlich, J.P.Morgan. Ja,
mehr noch: Morgan galt auch als De-facto-Zentralbank der
Vereinigten Staaten.
Tatsächlich übernahm Morgan bei den mutmaßlich von
ihm selbst verursachten Krisen zentrale, koordinierende und
ordnende Aufgaben im US-Finanz- und Bankensystem. Und
wie das Zentralbanken auch heute tun, half Morgan dem
Bankensystem und der Regierung der Vereinigten Staaten
dabei scheinbar aus der Klemme. »Er war >der Mann für
alle Fälle<, der eingriff, um eine Panik in der Finanzwelt aufzuhalten.«34
Ohne Morgan ging in den USA gar nichts, und schon bald
würde ohne ihn und seine Banker-Kollegen noch weniger
gehen. Als im Zuge der Panik von 1893 dem Finanzministerium zwei Jahre später das Gold ausging, besorgte Morgan
mit einem privaten Konsortium der Regierung Gold im Wert
von 65 Millionen Dollar, damit diese neue Staatsanleihen
herausgeben konnte. Danach hievten Morgan und andere
Wall Street Banker den Republikaner William McKinley
mit großzügigen Spenden für seine Wahlkampagne ins Präsidentenamt. Als während der von ihm inszenierten Panik
von 1907 dem Bankensystem das Geld auszugehen drohte,
managte Morgan die Krise und verteilte frisches »Cash«.
Er entwickelte die Volkswirtschaft der Vereinigten Staaten
durch den Aufbau kriegswichtiger und strategischer Indus75
trien und eines starken Bankensystems; sein Konzern- und
Beziehungsgeflecht bildete praktisch das wirtschaftliche und
finanzielle Skelett der USA. Ein bekannter Reporter nannte
ihn den »Chef der Vereinigten Staaten«.
Aber nicht nur das. In Wirklichkeit ging er bei Regierungschefs und Herrschern in aller Welt ein und aus. Weilte
er zum Beispiel in Europa, machte er auch dem Machthaber des jeweiligen Landes seine Aufwartung, ob das nun
Edward VII. von England, dessen Neffe Kaiser Wilhelm II.
oder der italienische König war. »Viele hielten ihn für den
mächtigsten Mann der Welt«, heißt es in Jeremy Bymans
Morgan-Biographie.
Die Lizenz zum Gelddrucken
Noch besser wäre freilich eine Lizenz zum Gelddrucken.
Nach Morgans Arbeit als »informelle Zentralbank« sollte
die Zentralbank denn auch institutionalisiert werden. Und
siehe da: Am 22. November 1910 trafen sich Morgans
Emissäre mit dem Führer der Republikaner im Senat, Nelson Aldrich, dem Ministerialdirektor im Finanzministerium,
A. Piatt Andrew, und einem Vertreter der Nationalen Währungskommission, um die Gesetzgebung für eine amerikanische Bundesbank auszuarbeiten.
Für viele war die Gründung einer institutionalisierten Zentralbank durch Morgan im Nachhinein nur eine folgerichtige
und natürliche Entwicklung, nachdem Morgan bereits bisher
die Rolle einer informellen Zentralbank übernommen hatte.
In Wirklichkeit jedoch war es ein hochgeheimes Kommandounternehmen, weil dadurch ein privates Bankenkonsortium die totale Kontrolle über Währung und Wirtschaft bekommen und sogar das staatliche Geld herausgeben sollte.
Das Treffen war hauptsächlich eine Morgan-Veranstaltung. Es fand auf Morgans eigenem Grund und Boden statt,
76
nämlich vor der Küste Georgias auf der von ihm zusammen
mit anderen Millionären gekauften Ferieninsel Jekyll Island.
Der republikanische Senator Aldrich war selbst Teilhaber
der Firma J. P. Morgan. Aus dem Morgan-Imperium waren
ferner dabei:
■ Henry P.Davison, Haupteilhaber der J.P.Morgan &
Company
■ Charles D.Norton, Präsident von J.P.Morgans First
National Bank of New York
■ Benjamin Strong, Vorstand der J.P.Morgans Bankers
Trust Company35
Zwar waren über zwei weitere Teilnehmer auch die Bankenimperien der Rothschilds und Rockefellers beteiligt; bei
der Abfassung des Gesetzentwurfs waren die staatlichen
Finanzexperten jedoch hauptsächlich von Morgan-Leuten
umzingelt.
Dennoch behaupten Kritiker, Morgan sei nur der USStatthalter des Bankenimperiums der Rothschilds gewesen.
Das Haus Rothschild sei Morgans »mächtiger europäischer
Alliierter« gewesen, schreibt zum Beispiel Pritzkoleit in
seiner Geschichte der USA.36 Und auch der Finanzexperte
Eustace Mullins vermutete, »die Morgans seien nicht mehr
als Agenten der Rothschilds«. Die Rothschilds zögen es vor,
»in den USA weitgehend anonym hinter der Fassade von
J.P.Morgan Sc Company tätig zu werden«.
Passen würde es. Denn schließlich soll niemand anderer
als Meyer Amschel Rothschild gesagt haben: »Lasst mich
das Geld einer Nation herausgeben und kontrollieren, und
es ist mir egal, wer die Gesetze schreibt.«37 Kürzer kann man
das Programm der von Morgan mit gegründeten Zentralbank wohl kaum fassen.
In jedem Fall war das Ergebnis der Sitzung die Krönung eines jeden Bankerlebens, nämlich die sprichwörtliche
77
Erlaubnis, Geld zu drucken. Der Dollar sollte künftig von
einem privaten Bankenkonsortium herausgegeben werden,
durch staatliche Direktoren getarnt als eine staatliche Bundesbank namens »Federal Reserve« (Bundesbank). Wobei
der Zusatz »Federal« in etwa so staatlich ist wie im Namen
des Kurierdienstes Federal Express - nämlich gar nicht.
Noch heute sitzen Geschäftsführer von JPMorgan Chase &
Co. gleichzeitig im Direktorium der »Fed«.38
»Schöpft« oder »druckt« die »Fed« beispielsweise
100 Millionen Dollar, um sie an den Staat weiterzugeben,
zeichnet sie im selben Augenblick in gleicher Höhe eine
Staatsanleihe, für die Zinsen fällig werden. Das heißt, dass
die USA nicht in der Lage sind, »ihr eigenes Geld« herauszugeben, sondern sich dieses von einem privaten Bankenkonsortium leihen und dafür Zinsen zahlen müssen.
»Wenn der Präsident dieses Gesetz unterzeichnet, dann
wird die unsichtbare Regierung der Geldmächte legalisiert«,
warnte 1913 Charles A. Lindbergh senior. »Mit diesem Banken- und Währungsgesetz wird das größte legislative Verbrechen aller Zeiten begangen.« Worte, die einem besonders
heute, da die USA und Europa in einer nie da gewesenen
Schuldenkrise stecken, in den Ohren klingen.
Nicht zufällig wurde bald nach Verabschiedung des Federal
Reserve Act 1913 in den USA eine Einkommensteuer eingeführt, denn irgendwie mussten die Amerikaner die Zinsen für
ihr eigenes Geld schließlich bezahlen. Einer der Vordenker
dieser Einkommensteuer war niemand anderer als der Federal-Reserve-Architekt und Republikaner Nelson Aldrich.
Kurz und gut: Das Federal-Reserve-System ist im Grund
nichts anderes als »ein Kartell mit einer Regierungsfassade«39 und die Ursache für eine private Dauerbesteuerung
des Staates und seiner Bürger. Je höher die Staatsverschuldung, umso besser verdienen die privaten Mitgliedsbanken
der Federal Reserve. Und geht der Staat bankrott, schadet
78
Federal Reserve: das von Morgan mit begründete private Staatsbankenkartell der USA
das der Federal Reserve auch nichts, denn die dem Staat
geliehenen Dollars wurden ja aus dem Nichts geschaffen
und nicht aus substantiellem Vermögen der Federal-ReserveTeilhaber. Kein Wunder, dass es sich der heutige Fed-Chef
Ben Bernanke nicht nehmen ließ, im November 2010 aus
Anlass des hundertjährigen Jubiläums der Gründungskonferenz der Federal Reserve nach Jekyll Island zu reisen.
Kriegserklärung an das Empire
Während die Briten mit einer enormen Kraftanstrengung
versuchten, die Deutschen Anfang des 20. Jahrhunderts zur
See abzuhängen, bekamen sie es also mit einem neuen Gegner zu tun: J. P. Morgan und den Vereinigten Staaten. Bereits
1902 hatte der strategische Bankier der Vereinigten Staaten
ein Juwel der britischen Schifffahrt aufgekauft, nämlich die
Schifffahrtsgesellschaft White Star Line. Die nunmehr amerikanische White Star Line plante, der britischen Krone drei
79
gigantische Superschiffe vor die Nase zu setzen, nämlich die
Olympic, die Titanic und die Gigantic, nach dem ersten der
drei Schiffe die »Olympic-Klasse« genannt.
Die Olympic-Klasse war quasi Morgans respektive Amerikas Duftmarke und Herausforderung zugleich. Typisch
amerikanisch, hatte sie es weniger auf Geschwindigkeit
als auf Größe und Luxus abgesehen. Immer größer und
schneller würde auf die Dauer nicht funktionieren, jedenfalls nicht mit den damaligen Antrieben. Denn eine immer
höhere Geschwindigkeit vertrug sich nun mal nur schlecht
mit wachsender Masse, Wasserverdrängung und -widerstand. Ein wirklicher Gesichtsverlust war für White Star
damit nicht verbunden, denn natürlich war dieser Umstand
sämtlichen Schifffahrtsnationen bewusst. An dem Rennen
um das Blaue Band würde man sich also nicht beteiligen.
Die Olympic-Klasse sollte so »majestätisch« werden, dass
sie quasi über dem ewigen Geschwindigkeitsrennen stand.
Morgans Griff nach der britischen White Star Line und der
Bau der Ozeanriesen waren ein strategischer Angriff. Niemand Geringerer als Präsident Theodore Roosevelt (seit
14. September 1901) persönlich hatte Morgan vorgeschlagen, »einen internationalen Trust zu bilden, der den Frachtund Passagierverkehr auf dem Nordatlantik beherrschen
sollte«, schreibt Jeremy Byman in J.P.Morgan - Bankier
einer wachsenden Nation.40 Man kannte sich: 1869 hatte
Titanic im Vergleich zum Airbus A 380 und Queen Mary 2
80
Morgan mit Roosevelts Vater das American Museum of
Natural History gegründet. Viele Jahre später spendete
Morgans Bank 150000 Dollar für den Präsidentschaftswahlkampf des Sohns.
Die Seeherrschaft war für Präsident Roosevelt »der
Schlüssel zur militärischen Macht einer Nation. Er scheute
sich nicht, Morgan um Hilfe bei der Bildung eines Trusts zu
bitten. Er wollte mehrere britische Schifffahrtslinien kaufen, darunter auch White Star.«41 Das heißt, das MorganKonglomerat International Mercantile Marine (IMM, Muttergesellschaft der White Star Line) war nichts anderes als
ein strategischer Trust der Vereinigten Staaten, initiiert vom
Präsidenten persönlich.
Für die IMM kaufte Morgan gleich groß ein. Neben der
White Star Line erwarb er auch die Red Star Line, die Atlantic Transport und die American sowie die Leyland und die
Dominion Line.42 In Großbritannien wurde das als Affront
gesehen: »Die Akquisition einer prestigeträchtigen britischen Schifffahrtsgesellschaft durch einen Ausländer ging
wie ein Ruck durch eine Generation, die noch wesentlich
empfänglicher für patriotischen Eifer war als die Menschen
heutzutage«, schrieb Robert Wall 1977 in seinem Buch
Ocean Liners.43
Nicht zufällig hatten die USA bereits Ende des 19. Jahrhunderts aber auch ein umfangreiches Aufrüstungs- und
Modernisierungsprogramm für ihre Kriegsmarine eingeleitet. Entscheidend dafür waren die Überlegungen des amerikanischen Marinestrategen Alfred Thayer Mahan. Mahan
glaubte - genau, wie die Engländer -, »dass nationale Größe
untrennbar mit der See verbunden war«, und zwar »sowohl
mit ihrer kommerziellen Nutzung im Frieden als auch mit
ihrer Kontrolle in Kriegszeiten«. »Bereits 1890 arbeitete
Mahan einen Plan für den Fall eines Krieges zwischen den
Vereinigten Staaten und Großbritannien aus.«44 Das sich
nicht zuletzt durch Morgan entwickelnde gewaltige Poten81
Der Erdball zwischen den Pfoten: die Logos der königlich britischen
Cunard Line und der White Star Line, Reederei der Titanic
zial der US-Industrie half dabei. Schon bald nach der Jahrhundertwende stiegen die Vereinigten Staaten zur größten
Wirtschaftsmacht und ihre Navy zur drittstärksten Kriegsflotte auf dem Erdball auf.
Wie man sieht, waren sich die Vereinigten Staaten und
Großbritannien um die Jahrhundertwende keineswegs
»grün«. Gegen wen Großbritannien schon bald Krieg führen
müsste - gegen Deutschland, die USA oder gegen beide -,
schien noch keineswegs ausgemacht. Dazu kam, dass das
britische Empire durchaus noch immer unter gewissen Ressentiments gegenüber der »untreuen Kolonie« Amerika litt,
gegen die man schon hundert Jahre zuvor Krieg geführt
hatte und die sich mehr und mehr anschickte, Großbritannien seine imperiale Rolle streitig zu machen.
Zwar war es für Ausländer wie Morgan gar nicht so
einfach, britische Schiffe oder eine britische Schifffahrtsgesellschaft zu kaufen, denn »die symbolische Bedeutung von
Schiffen für die Briten wird von einem Gesetz verkörpert,
wonach ein britisches Schiff nicht als Privateigentum, sondern als ein Teil des Empires zur See betrachtet wird. In dieser Eigenschaft können britische Schiffe nur von britischen
Staatsbürgern erworben werden, und sollte ein Schiff irgend82
wie in die Hände eines Ausländers geraten, wird es von der
Krone gepfändet und der Eigentümer entschädigt.«45 Allerdings gelang es Morgan, die Briten auszutricksen und »unter
Ausnutzung diverser Gesetzeslücken mehrere britische
Schifffahrtsunternehmen aufzukaufen und seiner international Mercantile Marine< einzuverleiben«, so Wall in Ocean
Liners. Was den Unmut der Briten verstärkt haben dürfte.
Ein Schlag ins Kontor
Das war also der berühmte »Schlag ins Kontor«. Die größten Passagierschiffe und damit Truppentransporter würden
nun von dem »Bankier des amerikanischen Präsidenten«,
J. P. Morgan, gebaut und sollten dessen strategischem Schifffahrtstrust einverleibt werden. Ja, Morgan plante gleich eine
eigene, aus drei Schiffen bestehende Flotte dieser furchterregenden Giganten, die Olympic-Klasse. Zwar fuhren Olympic
und Titanic nie um das Blaue Band - dafür waren sie einfach
zu groß. Aber dennoch waren sie gegenüber der CunardMauretania mit ihren 2165 Passagierplätzen die schnellsten Passagierdampfer bzw. Truppentransporter ihrer Größe
(2400 Passagierplätze). Sieht man sich die Chronologie an,
stellt man fest, dass die Ereignisse eng verzahnt waren:
Datum
1893
Ereignis
Die Cunard Line gewinnt das Blaue Band
1894
Die Cunard Line gewinnt das Blaue Band
1898
1900
(Campania).
(Lucania).
Der Norddeutsche Lloyd gewinnt das
Blaue Band (Kaiser Wilhelm der Große).
Die HAPAG gewinnt das Blaue Band
(Deutschland).
83
Datum
1902
1903
1904
Ereignis
J. P. Morgan übernimmt die White Star Line.
Planungen für die neue Olympic-Klasse und für ein
Riesendock in Belfast beginnen.
Die britische Regierung vereinbart mit der
Cunard Line die Finanzierung von zwei Schnelldampfern.
Sept.: Der Norddeutsche Lloyd gewinnt das
Blaue Band (Kronprinz Wilhelm, Westkurs).
Technische Planung der Schnelldampfer
und Mauretania beginnt.
Lusitania
Juni: Der Norddeutsche Lloyd gewinnt das
Blaue Band (Kaiser Wilhelm II., Ostkurs)
Kiellegung von Mauretania und Lusitania.
Baubeginn des Riesendocks für die OlympicKlasse in Belfast.
1905/1906
Planung, Bau und Stapellauf der neuen britischen
Dreadnought-Kriegsschiffe.
1907
Okt.: Die Cunard Line gewinnt das Blaue Band
(Lusitania).
16. Nov.: Jungfernfahrt der Mauretania.
Dez.: Die Cunard Line gewinnt das Blaue Band
1908
1909
1910
84
(Mauretania).
16. Dez.: Kiellegung (Baubeginn) der
Olympic, Baunummer 400.
31. März: Kiellegung der Titanic,
Baunummer 401.
Sept: Die Cunard Line (Mauretania) gewinnt das
Blaue Band und wird den Rekord noch weitere
sieben Male verbessern.
20. Okt.: Stapellauf der Olympic
Nov./Dez.: Jungfernfahrt der Titanic wird
zugunsten der Olympic verschoben.
Datum
Ereignis
1911
Das erste
Jahr der
29. Mai: Probefahrt der Olympic
31. Mai: Stapellauf der Titanic
20. Juni: Jungfernfahrt der Olympic/Bestellung des dritten Riesendampfers (Gigantic, später
Olympic
Britannic)
18. Sept: Jungfernfahrt der Titanic wird für den
20. März 1912 anberaumt.
20. Sept.: Kollision Olympic/Hawke
11. Okt.: Titanic-Jungfernfahrt wird auf den
10. April 1912 verschoben.
30. Nov.: Kiellegung der Gigantic/Britannic
1912
Das Jahr
der Titanic-
Katastrophe
3. Feb.: Titanic kommt in Belfast ins
Trockendock.
24. Feb.: Olympic verliert angeblich ein Propellerblatt.
2. März: Olympic kommt ebenfalls ins
Trockendock nach Belfast und liegt nun
neben der Titanic.
2. April: Probefahrt der Titanic
3. April: Titanic erreicht Southampton.
6. April: Vorbereitungen für die Jungfernfahrt der
Titanic beginnen/Kohle wird gebunkert.
8. April: Proviant kommt an Bord.
10. April: Beginn der Jungfernfahrt der
Titanic in Southampton
Eine empörende Travestie
Mit anderen Worten spielten sich die Geschehnisse, von
denen hier die Rede ist, in einer Übergangszeit ab, in der
sich die britische Seemacht von Deutschland und den USA
herausgefordert sah. Eine große britische Schifffahrtslinie in
85
amerikanischer Hand war aus britischer Sicht eine empörende Travestie. »Es ist verständlich, dass dieser amerikanische Einfluss auf ein britisches Vorzeige-Schifffahrtsunternehmen weder der britischen Regierung noch den loyalen
Bürgern gefallen hat«, schreibt Zöllner in Die Titanic Firma.
So sei die Frage gestellt worden, »was mit den zahlreichen
britischen Schiffen geschehen würde«, »wenn England in
einen Krieg verwickelt sein würde, bei dem die USA neutral
wären«.46
Zusätzlich dürfte die Briten verbittert haben, dass »der
lukrative Postbeförderungsvertrag, der zwischen der britischen Regierung und der Cunard Line abgeschlossen worden war«, 1877 zwischen der Cunard und White Star Line
geteilt wurde,47 die nun plötzlich einem Amerikaner gehörte.
»Schon die leiseste Andeutung des Vorhabens, die deutschen
und englischen Reedereien zum Gegenstand der Morganisierung zu machen, empörte die öffentliche Meinung der
betroffenen Länder. Die Cunard Line erhielt von der britischen Regierung eine hohe Subvention >mit der ausdrücklichen Zweckbestimmung, den durch die Morgankombination geschaffenen Bedingungen entgegenzutreten.«48
Amerikanische und speziell Morgansche Finanzgewalt
über wichtige Teile der britischen Handels- und Passagierflotte war also so ziemlich das Letzte, was man nach der
Rückeroberung des Blauen Bandes von den Deutschen
gebrauchen und sich gefallen lassen konnte - ja, eigentlich
war es noch schlimmer, weil auch von praktischer Bedeutung. In dieser Situation beschloss das britische Empire, zu
anderen Mitteln zu greifen.
86
Das Vorspiel: Olympic und Hawke
Erstaunlicherweise begann der Untergang der Titanic
nicht etwa am 15. April 1912, dem Tag ihres Sinkens, und
auch nicht am 14. April, als sie angeblich von einem Eisberg getroffen wurde. Das Desaster nahm auch nicht am
10. April 1912 seinen Ausgang, dem Tag des Ablegens der
Titanic in Southampton. Die Katastrophe begann vielmehr
spätestens ein halbes Jahr vorher, am 20. September 1911.
Damals machte sich das Schwesterschiff Olympic von
Southampton aus zu seiner fünften Reise über den Atlantik auf. Die Olympic war das erste aus der »provokanten
Flotte« dreier Riesenschiffe der White Star Line, das gebaut
worden war: 269 Meter lang, 46 053 Bruttoregistertonnen
groß, voll beladen 67000 Tonnen schwer, 59000 PS stark
und bis zu 23 Knoten (etwa 42 Stundenkilometer) schnell.
Ihr sollten noch zwei weitere gewaltige Schwestern folgen,
nämlich die Titanic und die Gigantic.
Zunächst einmal kosteten die Schiffe aber Geld, nämlich etwa 1,5 Millionen Pfund pro Stück oder nach heutigem Wert etwa 150 Millionen Euro. Die drei Riesen sollten
quasi die »Platzhirsche« auf den Weltmeeren werden, insbesondere aber auf der stark frequentierten Nordatlantikroute zwischen Europa und den USA, wo jedes Jahr Millionen Geschäftsleute, Touristen und Auswanderer zwischen
Europa und den USA kreuzten. Die Nordatlantikroute war
zu jener Zeit die Hauptschlagader des Passagierverkehrs
und verband die industriellen Herzen Europas mit jenen der
schnell wachsenden Neuen Welt. Und die drei Riesen sollten
auf absehbare Zeit die Konkurrenz aus dem Feld schlagen,
insbesondere die »königliche« Cunard Line.
An jenem 20. September 1911 also machte sich die nagelneue Olympic dreieinhalb Monate nach ihrer Jungfernfahrt am 14. Juni 1911 auf zu ihrer fünften Reise in die
87
Vereinigten Staaten und zurück. Das Kommando führte der
Commodore (also der »Chef-Kapitän«) der White Star Line,
Edward J. Smith, der später auch die Titanic auf ihrer Jungfernreise befehligen würde.
Die Route Europa-New York gehörte zu seinem Standardrepertoire - ähnlich wie bei einem Busfahrer, der auch
jahrelang dieselben Wege fährt. Der Weg der Olympic
führte aus dem Hafen von Southampton durch die Southampton Waters Richtung Süden auf die Isle of Wight zu.
Die Southampton Waters sind ein 15 Kilometer langer
Meeresarm, in dem sich die Mündungen der Flüsse Test
und Itchens treffen.
Die vor seiner Mündung in den Ärmelkanal liegende Isle
of Wight sieht aus wie ein großes Puzzleteil, das irgendein
überdimensionaler Puzzlespieler noch nicht in die Topographie der Küste eingepasst hat. An der Topographie kann
man erkennen, dass die Isle of Wight vor Tausenden von
Jahren quasi von England abgerissen sein muss. Der »Riss«
besteht aus einer breiten Meeresenge zwischen der Insel und
dem Festland. Kommt man aus den Southampton Waters
auf die Isle of Wight zu, kann man rechts herum in die mehrere Kilometer breite Meeresenge des Solent einbiegen oder
links herum in den »Spithead« (siehe Abbildung).
Für die Seefahrt bietet diese Geographie einmalige Bedingungen, weshalb sich hier auch mehrere große Häfen angesiedelt haben. Die Southampton Waters, an denen der Hafen
von Southampton legt, sind quasi selbst ein riesiger natürlich geschützter Hafen, der nach Süden wie von einem riesigen Bollwerk durch die Isle of Wight vom englischen Kanal
abgeschirmt wird. Auch Solent und Spithead, die Meeresengen zwischen der Insel und dem Festland, werden durch die
Isle of Wight vor den Winden und dem offenen Wasser des
Kanals geschützt - ebenfalls ideale Bedingungen für Flottenmanöver und die Anlage geschützter Häfen. Ja, um genau
88
Kollision zwischen Olympic und Hawke: Die Hawke kommt von
links den Solent hinaufgefahren; an der Steuerbordseite der Olympic
schwenkt sie plötzlich nach links (backbord) und rammt die Steuerbordseite der Olympic.
zu sein, dürfte in dieser Topographie einer der Gründe für
die jahrhundertelange Dominanz der britischen Navy liegen, die hier, im Hafen von Portsmouth am Spithead, ihr
uneinnehmbares Hauptquartier angelegt hat.
Vor den Blicken und dem Zugriff des Feindes ebenso
geschützt wie vor den Wassern und Winden des offenen
Kanals gingen hier traditionell die Kriegsschiffe der Royal
Navy vor Anker. Mitunter nahm hier die gesamte Flotte
Aufstellung, etwa 1897 beim diamantenen Kronjubiläum
von Königin Victoria. Wenn Portsmouth das Nest der Navy
ist, dann ist der Spithead quasi der Vorgarten der britischen
Kriegsmarine.
Hier also zuckelte der in Wirklichkeit amerikanische Dampfer Olympic, bis zur Fertigstellung der Titanic das größte und
89
modernste Schiff der Welt, am Morgen des 20. September
1911 vorsichtig und von einem Lotsen geführt entlang, als
ihr plötzlich der Navy-Kreuzer Hawke in die Quere kam. Die
Hawke vollführte ein seltsames Manöver. Während sie von
hinten aufschloss, fuhr sie an die Steuerbordseite der Olympic, obwohl ihr Heimathafen Portsmouth an Backbord lag.
Wollte sie die Olympic etwa überholen, um den beschleunigenden Giganten anschließend vor dem Bug nach Backbord zu schneiden? Kaum vorstellbar, denn das wäre grob
verkehrswidrig gewesen. So ließ der Kapitän der Hawke,
William Frederick Blunt, seinen Kreuzer stattdessen zurückfallen, anscheinend, um hinter dem Heck der Olympic nach
Backbord zu drehen. Doch statt abzuwarten, bis der Riesenliner ein ordentliches Stück voraus gefahren sein würde,
drehte die Hawke zu früh nach Backbord und donnerte in
das Heck der Olympic hinein.
Donnerwetter - was für eine Stümperei! Nichts da: Ein
bedauerlicher Unfall, versteht sich. Glaubt man den Schilderungen von Blunt, erinnerten die Ereignisse an Bord der
Hawke zu diesem Zeitpunkt eher an einen Charlie-ChaplinFilm oder an eine Folge der Serie Pleiten, Pech und Pannen
als an die Brücke eines Kreuzers Ihrer Majestät. Demnach
wollte die Hawke gar nicht nach Backbord am Heck der
Olympic vorbei fahren, sondern nach Steuerbord Richtung
Isle of Wight ausweichen, um dem Ozeanriesen Platz zu
machen. Dabei habe der Steuermann der Hawke aber das
Kommando falsch verstanden und stattdessen abrupt nach
Backbord, auf die Olympic zu, gedreht.
Nun ist der Steuermann eines Kriegsschiffes natürlich kein
Anfänger, der bisweilen noch die Seiten verwechselt. Außerdem musste er die Olympic ja auch auf seiner Backbordseite
sehen. Man kann schon aus rein optischen Gründen kaum
offenen Auges in ein solches Hindernis hineinsteuern. Aber
dennoch habe er gedreht, woraufhin nun Kapitän Blunt wie
ein Fahrlehrer in der zweiten Fahrstunde geschrien habe:
90
»Was machen Sie denn da!« Und: »Volle Kraft zurück Richtung Steuerbord!« Doch siehe da: Wie es der Teufel - oder
wer auch immer - so wollte, habe nun zu allem Überfluss
auch noch das Ruder der Hawke geklemmt, so dass man die
Fahrtrichtung nicht mehr korrigieren konnte.
Darüber hinaus, so die spätere offizielle Version, sei
die immerhin 110 Meter lange und 8000 Tonnen schwere
Hawke zusätzlich vom »Sog« der beschleunigenden
Olympic angesaugt worden. Tja - da war natürlich nichts
mehr zu machen: Die Hawke rauschte geradewegs in
die hintere Steuerbordflanke der Olympic und riss ein
riesiges, acht mal drei Meter großes Loch in den neuen
Ozeanliner.
Nun hätte man nach dem Unfall natürlich schleunigst
das Ruder der Hawke untersuchen müssen. Doch daraus
wurde nichts, denn kurz nach dem Vorfall verflüchtigte sich
die Fehlfunktion erstaunlicherweise ebenso plötzlich, wie sie
gekommen war. Auf einmal funktionierte die Steueranlage
der Hawke wunderbarerweise wieder fehlerlos, so dass man
die Störung später nicht mehr nachvollziehen (und damit
auch nicht beweisen) konnte. Ergebnis:
■ Der nagelneue White-Star-Liner Olympic war schwer
angeschlagen und ankerte mit abgesacktem Heck über
Nacht im Spithead.
■ Die Reise von über 1300 zahlenden Passagieren nach
New York wurde abgesagt.
■ Der wirkliche Verdienstausfall würde aufgrund der langwierigen Reparaturen jedoch weit höher liegen.
»Nachdem die Olympic ins Trockendock gefahren worden
war, waren Pirrie und Andrews vom Ausmaß der Risse in
ihrer Hülle geschockt«, so Chatterton und Kohler. »Der
Zusammenstoß mit der Hawke würde die White Star Line
250000 Pfund an Reparatur und Verdienstausfall kosten.«
91
I
Mit voller Wucht rammte der Bug des Navy-Kreuzers Hawke (links) in
den Rumpf der Olympic - der Beginn des Krieges zwischen britischer
Navy und der White Star Line
250000 Pfund entsprachen damals etwa fünf Millionen
Mark oder heute 25 Millionen Euro.
Wobei sich die Frage aufdrängt: Arbeitete die Navy damals etwa nicht anders als eine gewöhnliche »AutobumserBande« von heute? Ob es sich wirklich um einen Unfall handelte, ist jedenfalls äußerst zweifelhaft. Die Hawke erschien
schließlich auch als genau das richtige Schiff »für den Job«.
Wie es der Zufall so wollte, war die Hawke exakt dafür
gebaut worden, größere Schiffe durch Rammen zu versenken, denn aus ihrem Bug ragte eine geradezu antike Waffe:
ein stählerner, mit Beton gefüllter Rammsporn. Schiff und
Besatzung waren bestens dazu geeignet bzw. ausgebildet,
um andere Schiffe zu rammen und dabei möglichst großen
Schaden anzurichten. Daher war auch der Steuermann kein
Allerweltsskipper, sondern darauf getrimmt, Richtungen
und Geschwindigkeiten so zu berechnen, dass ein anderes
Schiff gerammt werden konnte.
92
Da man Morgan legal nicht beikommen konnte, spricht
viel dafür, dass man nun illegale Mittel wählte. Morgans
White-Star-Mutterkonzern IMM (International Mercantile Marine) habe »die Feindseligkeit unterschätzt«, mit der
man ihm in Europa begegnet sei.49
Insofern ist auch die Einschätzung des bekannten Titanic- Experten Robin Gardiner abzulehnen, bei dem ganzen
Vorfall habe es sich um einen »Test« gehandelt. Gardiner
zufolge hat die Royal Navy mit dem Angriff der Hawke auf
die Olympic nur die Widerstandsfähigkeit ihrer zukünftigen
Truppentransporter erproben wollen. Abgesehen von Gardiners übrigen fundierten Recherchen ist diese Vorstellung
abwegig. So war beispielsweise die Bauweise der OlympicKlasse hinreichend bekannt, so dass die Navy deren Widerstandsfähigkeit und Verwundbarkeit durchaus anhand der
Baupläne hätte abschätzen können, ohne einen der Superliner gleich zu zerstören.
Zweitens wäre ein »Test« mit einem Rammsporn wenig
aussagekräftig gewesen, weil es sich dabei um eine veraltete
Waffe handelte. Die zeitgenössischen, insbesondere aber die
zukünftigen Seegefechte würden weniger mit Rammspornen
und mehr mit Minen, Kanonen und Torpedos ausgetragen
werden. Tatsächlich wurde der Rammsporn der Hawke
nach dem Unglück auch nicht ersetzt; stattdessen bekam das
Schiff einen regulären Bug.
Drittens ließ sich ein einziger Rammversuch nicht
einfach verallgemeinern, denn schließlich hing sehr viel
von den weiteren Umständen wie etwa den Geschwindigkeiten, Aufprallstellen und den beteiligten Schiffen ab.
Wenn, dann würde die Olympic ja nicht von britischen,
sondern wahrscheinlich von deutschen Schiffen gerammt
werden. Kurz: Ein solcher Test wäre nicht repräsentativ
gewesen.
Viertens reichten die Auswirkungen dieses Zwischenfalls
weit über die Folgen eines »Tests« hinaus.
93
Eine Kette von Ereignissen
Mit diesem angeblichen Unfall wurde viel mehr eine Kette von
Ereignissen in Gang gesetzt, die unweigerlich zum Untergang
der Titanic führten. Es war, als hätte die Navy mit der Olympic
den ersten Dominostein in einer ganzen Kette umgeworfen:
■ Statt ihre eigenen Baukosten und die der in Bau befindlichen Titanic hereinzuholen, würde die Olympic wochenlang im Dock liegen müssen.
■ Um die Olympic zu reparieren, wurden Ersatzteile von
der Titanic abgezogen, zum Beispiel eine Schraubenwelle.
■ Während die Olympic repariert wurde, würde sich die
Jungfernfahrt der Titanic um viele Wochen verzögern.
Das heißt, dass zum Schaden an der Olympic noch dazu
kam, dass die beiden Schiffe insgesamt mehrere Monate
kein Geld verdienen konnten.
Die Kollision habe den Chefkonstrukteur von Harland &
Wolff, Andrews, nämlich »mit einem enormen Problem
konfrontiert«, so die Titanic-Forscher Chatterton und Kohler in ihrem Buch Titanic's Last Secrets: »Es gab nur ein Trockendock auf der Welt, das groß genug war, um die Olympic
aufzunehmen.« Aber »im Moment wurde es von der halbfertigen Schwester des Schiffs belegt. Die Titanic musste aus
dem Trockendock herausgeholt werden, was bedeutete, dass
sich ihre Fertigstellung mindestens um einen Monat verzögern würde.«50
Schachmatt für J. P. Morgan
Das heißt also, dass durch diesen Vorfall zwei Schiffe getroffen wurden: Die Olympic direkt und die Titanic indirekt.
Eine schwere Beschädigung der Olympic bedeutete Tro-
94
ckendock, und Trockendock für die Olympic bedeutete,
dass die Titanic aus dem Trockendock herausgenommen
werden musste - also folgerichtig eine Verspätung der Fertigstellung. Auch das mussten die Verantwortlichen bei der
Navy wissen. Und Reparatur der Olympic und Verspätung
der Titanic bedeuteten, dass die Verluste von Morgans White
Star Line kulminieren würden.
Und dabei waren die White Star Line und der hinter
ihr stehende US-Konzern bereits ein Koloss auf tönernen
Füßen. Um der Konkurrenz die Kunden abzujagen, hatte
man nicht nur die Schiffe, sondern auch die Finanzen aufgebläht. So hatte Morgans Konzern International Mercantile
Marine, um die White Star Line zu kaufen, eine Kapitalerhöhung um sage und schreibe 105 Millionen Dollar - von 15
auf 120 Millionen Dollar - durchgeführt, also etwa 21-mal
die Baukosten der Olympic oder Titanic.51 Aufgrund dieser Kapitalerhöhung stand das Unternehmen »kurz vor
dem Zusammenbruch«.52 Noch bevor ihre Olympic-Klasse
Fahrt aufnehmen konnte, pfiffen die White Star Line und
ihr Mutterkonzern auf dem letzten Loch und würden zweifellos zu einem attraktiven Übernahmekandidaten werden zum Beispiel für die »königliche« Cunard Line. Zuvor hatte
man das bei IMM und White Star noch genau andersherum
gesehen und die quasi königlich britische Cunard Line mit
einem Preiskrieg in die Knie zwingen wollen, »um sie dann
einfacher übernehmen zu können«.53
Da der Vorfall von britischen Gerichten untersucht
wurde, fiel das Urteil erwartungsgemäß aus. Am 19. Dezember 1912, ein Dreivierteljahr nach dem Untergang der Titanic, wurde die gesamte Schuld an dem Unfall der Olympic
angelastet - obwohl diese nach allem, was wir wissen, lediglich geradeaus gefahren und von einem unabhängigen Lotsen kommandiert worden war. Das hieß: Weder der direkte
noch der indirekte Schaden (Verdienstausfall) wurde der
White Star Line ersetzt. J. P. Morgan und die White Star Line
95
waren praktisch schachmatt: Noch bis 1914 kämpfte die
White Star Linie vergeblich um einen Schadensersatz von
der Royal Navy.
Das Wrack der Olympic
Zweifellos war man sich bei der White Star Line des ganzen
Ausmaßes der Operation nur zu bewusst. Die Weigerung
der Admiralität, die eigene Schuld und Verpflichtung zum
Ersatz des Schadens anzuerkennen, sprach eine deutliche
Sprache. Wenn man die White Star Line schon einmal an
der Gurgel hatte, dann wollte man selbstverständlich nicht
einfach wieder loslassen, indem man nun den Schaden
erstattete.
Wenn dem aber so war, dann musste dies auch auf Seiten der White Star Line weitreichende Konsequenzen haben.
Wenn der Rammstoß der Hawke seitens der White Star Line
nicht als Unfall, sondern als Angriff und quasi als Akt des
Krieges wahrgenommen worden sein sollte, dann konnte
das bedeuten, dass sich nun auch die White Star Line zur
Anwendung ungewöhnlicher Mittel berechtigt fühlte. Sollte
der geschäftliche und imperiale Konkurrenzkampf tatsächlich in einen (verdeckten) Krieg ausgeartet sein, dann war es
nur logisch, dass sich die White Star Line nunmehr ebenfalls
dazu legitimiert fühlte, die Ebene legalen Handelns zu verlassen. Die von den Feinden der US-Linie geschaffene Sackgasse war schließlich nur dann eine Sackgasse, wenn man
sich selbst weiter an die Regeln halten würde. Nicht aber
dann, wenn man die Sackgasse nun selbst mit der Brechstange öffnen würde.
Tatsächlich kann man die Ereignisse um die Olympic
und Titanic nur dann verstehen, wenn man sich klarmacht,
dass sich hier keine »Unfälle«, »Pannen« oder »Zufälle«
ereigneten, sondern dass hier vor den Augen der gesamten
96
Welt ein verdeckter Krieg ablief - nach dem Motto: Wie du
mir, so ich dir.
Es kam jedoch noch dicker. Denn nun ging es ja um die
Frage, wie schlimm der Schaden an der Olympic eigentlich wirklich war. Dieser Schaden war noch viel höher, als
oben beziffert, denn diese Zahlen bezogen sich darauf, die
Olympic wieder fahrbereit zu machen. Doch in Wirklichkeit
stufte die White Star Line selbst das nagelneue Schiff nach
dem Unfall als Totalschaden ein.
Zwei Tage nach dem Zusammenstoß stellte die White
Star Line die Bezahlung der Besatzung mit dem Argument
ein, dass es sich bei der Olympic um ein Wrack handle. In
diesem Fall nämlich durfte die Besatzung mit sofortiger Wirkung entlassen werden.
Na und? Das war doch sicherlich nur ein cleverer Trick
der White Star Line, um die Besatzung der Olympic loszuwerden! Keineswegs. Denn Besatzungsmitglieder verklagten
die White Star Line, die Heuer weiterzuzahlen. Jedoch ohne
Erfolg. Sämtliche Instanzen gaben der White Star Line nach
langwierigen Prozessen letztlich Recht: Bei der Olympic handelte es sich um ein Wrack. Man konnte sie zwar für eine begrenzte Zeit wieder fahrbereit machen, aber die Substanz des
Schiffes war irreparabel geschädigt. Was dem Auto der Rahmen, ist dem Schiff der Kiel, und dieser war bei der Olympic
verzogen. »Die Stewards der Olympic sprachen von einem
>Todesschiff<, als sie sich nach Belfast schleppte.«54
Das also war die wahre Situation der White Star Line
nach dem Zusammenstoß zwischen der Olympic und der
Hawke. Kaum war das erste der drei Riesenschiffe aus der
Taufe gehoben, wurde es bereits zu Schrott gefahren. Das
zweite - die Titanic - befand sich noch im Bau, und das
dritte (die Gigantic) existierte lediglich als Bauplan. Was alle
Welt als Unfall ansah, war in Wirklichkeit ein Akt in einem
Krieg um die Herrschaft auf den Weltmeeren.
97
Freigabe für Plan B
Ja, aber warum wurde die Olympic dann überhaupt repariert? Die Antwort: Es gab noch einen »Plan B«. Wenn die
White Star Line überhaupt eine Chance haben wollte, zu
ihrem Geld zu kommen und zu überleben, musste die Wahrheit unbedingt geheim bleiben. Denn nicht nur hatte die
IMM die beschriebene gigantische Kapitalerhöhung vorgenommen. Wenn es stimmt, was der Titanic-Experte Günter
Bäbler schreibt, hatte sich die Linie die Gelder für den Bau
der beiden Schiffe, von denen nun eines schrottreif im Dock
lag, außerdem nur geliehen. Der ganze IMM-Konzern mit
seiner White Star Line war demnach eine einzige Kreditblase.
»Die Reederei nahm für den Bau der Olympic und
Titanic die erste öffentliche Anleihe der Firmengeschichte
auf, die durch die hypothekarische Eintragung der ganzen
Flotte gesichert wurde«, so Bäbler (Titanic Post Nr.52).
Das heißt also: Genau wie bei den meisten Häuslebauern
die neue Behausung dienten die Schiffe der White Star Line
als Sicherheiten für die Kredite. Sollte der Wert der Olympic durch den Unfall massiv sinken oder sie gar als Verlust
abgeschrieben werden müssen, drohte möglicherweise das
Platzen der Darlehen. Gut für die Bonität der Schifffahrtsgesellschaft war es auf keinen Fall.
Mit anderen Worten drohte der Rammstoß der Hawke
gegen die Olympic zum Todesstoß für die White Star Line
zu werden, bevor diese mit ihrer Olympic-Klasse überhaupt
richtig in See gestochen war. Denn bei aller Liebe zu strategischen Überlegungen: In eine seiner Firmen endlos Geld
nachzuschießen war durchaus nicht J. P. Morgans Art.
Durch den Totalschaden an der Olympic geriet die White
Star Line in eine Sackgasse, die von den Verursachern zweifelsohne genau so vorausgesehen wurde. Es war auch ein
98
klares Signal an J. P. Morgan, nicht in fremden Gewässern
zu fischen. Der Totalschaden an der Olympic sollte sich wie
ein Dominostein auswirken, der die gesamte White Star Line
und Morgans IMM-Konzern zu Fall bringen konnte. Der
Zusammenstoß der Hawke mit der Olympic war der klare
Versuch, die neue Olympic-Klasse zu zerstören, bevor sie
überhaupt in Fahrt gekommen war, und deren Bauherren
und Betreiber, die US-gesteuerte White Star Line, bankrottgehen zu lassen. Denn wenn die White Star Line in Konkurs
gehen sollte - wer würde dann wohl billig an die Konkursmasse - sprich: die Titanic - kommen? Richtig: Natürlich
die königliche Cunard Line.
Und tatsächlich fusionierte Cunard später mit der White
Star Line. Bis dahin gingen allerdings noch viele Jahre ins
Land. Vorher hatte White Star noch einige Tricks auf Lager.
Es gab nur einen einzigen Weg aus dieser Sackgasse, die
ansonsten unweigerlich in die Pleite der White Star Line führen würde, und dieser Weg bestand darin, den Schaden an
der Olympic doch noch ersetzt zu bekommen. Dieser Weg
war ebenso naheliegend und genial wie illegal und brutal.
Gegen Ende des Buches komme ich darauf zurück.
99
100
Eine eingebaute Katastrophe?
Es ist ein merkwürdiger Umstand, dass die Titanic, die
von aller Welt als »unsinkbar« oder zumindest »praktisch
unsinkbar« angesehen wurde, erhebliche Schwachstellen
aufgewiesen haben soll. Sowohl der schnelle Untergang des
Schiffes, das am 15. April um 2.20 Uhr morgens im eiskalten Nordatlantik versank, als auch die extrem hohen Verluste an Menschenleben waren nach Meinung von Kennern
schon beim Bau angelegt worden. Mehrere Faktoren führten einerseits zu einem besonders schnellen Sinken, andererseits zu besonders geringen Überlebenschancen der Insassen.
Schottwände: eine Tasse Tee genügt
Faktor 1 sind die vielgerühmten Schottwände: »Um den
Rumpf zu verstärken und die Sicherheit zu erhöhen, besaß
die Titanic 15 Schotten, die das Schiff in 16 Kompartimente
unterteilten«, kann man in jedem gewöhnlichen Buch über
die Titanic nachlesen.55
Die Schottwände hatten eigentlich die Aufgabe, die einzelnen Abteilungen bei einem Wassereinbruch gegeneinander »abzuschotten«. Sicher haben Sie (hoffentlich nur in
einem Film) schon einmal den Ruf »Schotten dicht!« gehört.
Wenn dieser Ruf ertönt, werden die wasserdichten Türen in
den Schottwänden verschlossen, so dass kein Wasser mehr
von einer Abteilung in die andere laufen kann.
»Im Fall eines Zusammenstoßes konnte das Schiff noch
schwimmen, wenn zwei Kompartimente oder die vier kleineren Bugkompartimente vollgelaufen waren«, heißt es
bei Adams. Dieses Konstruktionsmerkmal war der Ausgangspunkt der Legende, dass die Titanic unsinkbar oder
»praktisch unsinkbar« gewesen sei. »Allerdings ragten die
Schotten nur 3 m über die Tiefgangsmarke, so dass Wasser
101
aus einem Kompartiment in das nächste überschwappen
konnte, was das Ganze sinnlos machte.«56
Haben wir das richtig verstanden: »sinnlos«? Allerdings.
Die Schottwände der Titanic waren in etwa so sinnvoll
wie eine nach oben offene Mausefalle. Nur: Warum sollte
jemand sinnlose Schottwände in sein Schiff einbauen?
Oben geschlossene Schottwände (und damit komplett
wasserdichte Abteilungen) sind so etwas wie eine zurückversetzte Bordwand: Nachdem die reguläre Bordwand versagt
hat, wird praktisch eine zweite Verteidigungslinie gegen das
Wasser aufgebaut und das Wasser in einer oder mehreren
Abteilungen eingeschlossen. Wenn nicht zu viele Abteilungen volllaufen, bleibt das Schiff damit schwimmfähig.
Wenn es aber nicht möglich war, das Wasser einzuschließen, dann war es besser, das Wasser unten ins ganze Schiff
laufen und sich verteilen zu lassen. Dadurch konnten Schieflagen zur Seite (Schlagseite) oder der Länge nach (über Bug
oder Heck) und damit ein beschleunigtes Sinken vermieden
werden. Bei geschlossenen Türen verhinderten die nach
oben offenen Schottenwände ab einem bestimmten Punkt
also nicht etwa das Sinken, sondern die gleichmäßige Verteilung des Wassers im Schiff. Und damit beschleunigten sie
im Fall der Titanic ein Sinken über Bug.
Dadurch würde ein sich selbst beschleunigender Prozess
in Gang gesetzt: Das Überlaufen der Schotten verstärkte
die Neigung, die wiederum das Überlaufen beschleunigte.
Schon dieses Konstruktionsmerkmal ist nach Meinung von
Kritikern eine bemerkenswerte Fehlleistung.
»Unsinkbar?«, machte sich beispielsweise der weltberühmte Marineschriftsteller und Kapitän Joseph Conrad
(1857-1924) über die Titanic lustig: »Wenn die wasserdichten Abteilungen nicht bis nach oben reichen, dann ist gar
nichts wasserdicht! Oder was würde man von einem Hotel
sagen, das sich als >feuersicher< anpreist, wenn es im oberen Drittel von einem Ende zum anderen für Feuer, Rauch
102
und Zug völlig offen wäre?«57 In der Tat: ein merkwürdiger
Umstand.
Wiederholt wurde der Rumpfaufbau mit den nach oben
offenen Schottenwänden mit einer Eiswürfelschale verglichen, bei der schon bei geringer Neigung ebenfalls Wasser
von einem Abteil in das andere läuft. Dagegen wurde eingewendet, dass die Schotten ja nicht wirklich nach oben offen,
sondern durch Decks begrenzt waren.
Tatsächlich kann man sich das Innere des Rumpfes ja
nicht vorstellen wie eine große leere Halle, aus der 15 Schottwände aufragen, über die schließlich das Wasser laufen kann.
Das Problem ist aber, dass die auf die Schottwände gebauten
Decks eben nicht wasserdicht, sondern aus Gängen und Räumen bestanden und aufgrund von Luken, Türen, Schächten
und anderen Öffnungen durchlässig waren. Die abdichtende
Wirkung war daher zu vernachlässigen, weil durch offene
Türen und Luken enorme Wassermengen gedrückt werden
können.
Das heißt, am besten kann man es sich wirklich wie ein
Hotel vorstellen, in dessen untere Stockwerke Brandschutzwände eingezogen wurden, während die oberen Stockwerke
in Bezug auf Wasser bzw. Feuer »völlig offen« waren. Auch
bei einem Hotel würde man eine solche Architektur als
abwegig ansehen, da sie einer katastrophalen Ausbreitung
eines Feuers nicht Einhalt gebieten kann.
Der beste Beweis für die Richtigkeit dieser Überlegungen ist
wohl die Tatsache, dass das Schwesterschiff Olympic nach
dem Untergang der Titanic umgebaut und die Schotten »bis
nach oben durchgezogen« wurden.58 »Erst heute habe ich
wirklich verstanden, wie niedrig die Schotten der Titanic
waren«, schrieb ein Titanic-Fan im Forum der Encyclopedia
Titanica am 15. Juni-2002: »Nummer 1,2,4 und 6 reichten
kaum über die Wasserlinie! Meiner Meinung nach müssen
103
sie im Wesentlichen nutzlos gewesen sein! Ich hätte nicht
einmal eine Tasse Tee da hineinschütten wollen!«
Wobei die Frage ist, wie »die Tasse Tee« überhaupt ins
Schiff hineinkommen konnte. Denn zunächst einmal bekam
das Schiff aus Schutz gegen ein Auflaufen auf Grund einen
doppelten Boden, der natürlich auch gegen Beschädigungen
durch Eisberge schützte.
Des Weiteren hätte die Titanic niemals leckschlagen dürfen, wie sie schließlich angeblich leckschlug: und zwar an der
Steuerbordseite des Bugs. Ausgerechnet der Bug war nämlich besonders stabil gebaut worden: »Der Bug, bei einer
Kollision am häufigsten betroffen, wurde bei der Titanic
besonders stabil gearbeitet«, so Zöllner. Kurz: »Das Schiff
hätte alle Kollisionen und Beschädigungen seiner havarierten Vorgängerinnen erleiden können, ohne auch nur ernsthaft in Gefahr zu geraten.«
Keiner habe vor 1912 bedacht, »dass ein Schiff so
unglücklich mit einem Eisberg kollidieren könnte, dass
ganze fünf wasserdichte Abteilungen geflutet werden
würden. Dieses Szenario wurde aufgrund seiner großen
Unwahrscheinlichkeit nicht bedacht.«59 Mit anderen Worten, der Titanic stieß also etwas ausgesprochen Unglaubliches zu. Eigentlich konnte sie sich praktisch die gesamte
Nase »platt fahren« und sich dabei drei oder vier Abteilungen aufreißen, ohne zu sinken. Demnach muss sich der
Eisberg, indem er angeblich die fünf vorderen Abteilungen
seitlich aufritzte, ja geradezu die einzige Achillesferse des
Schiffes herausgesucht haben.
So wenig Boote wie möglich
Der nächste Punkt: die Zahl der Rettungsboote. Wie die
offizielle Legende besagt, kamen bei dem Untergang der
Titanic unter anderem ja deshalb so viele Menschen ums
104
Leben, weil nicht genügend Rettungsboote, nämlich nur 16
(plus vier Faltboote), mitgeführt wurden. Jedes der 16 Rettungsboote hing mit Bug und Heck unter einem Paar Davits.
Diese Bootskräne konnte man ausschwenken und die Boote
daran zu Wasser lassen (»fieren«).
Wenig bekannt ist die Tatsache, dass die Davits der
Olympic-Klasse nicht nur für ein oder zwei, sondern für
vier Rettungsboote ausgelegt waren. Während die Titanic
lediglich 16 reguläre Rettungsboote an Bord hatte, waren
ihre Bootskräne tatsächlich für 64 Rettungsboote ausgelegt.
Merkwürdig, nicht?
Diese Hochleistungsdavits wurden angeblich eingebaut,
weil man damit rechnete, dass das britische Schifffahrtsministerium (das Board of Trade, das später auch die Untersuchung des Unglücks durchführte) angesichts der Größe der
Olympic-Klasse mehr Rettungsboote verlangen würde. Und
dass man damit rechnete, hieß natürlich auch, dass man es
selbst als naheliegend betrachtete, eine große Zahl von Rettungsbooten mitzuführen.
Zwei Bootskräne lassen ein Rettungsboot hinab: Die Davits der Titanic
konnten bis zu vier Rettungsboote fieren.
105
Der zweite Grund war natürlich, dass Olympic oder Titanic in Kriegszeiten mit der doppelten, wenn nicht vierfachen
Menge an Insassen fahren und möglicherweise in bedrohliche Situationen kommen würden, die eine sehr schnelle Evakuierung von Tausenden von Menschen notwendig machen
würden. Tatsächlich arbeitete der ursprüngliche Konstrukteur der Olympic-Klasse, Alexander Carlisle (1910 abgelöst
von Thomas Andrews), auch einen Plan für die Installierung
von 64 Rettungsbooten aus - bei einer Kapazität von jeweils
65 Personen Platz für 4160 Menschen. Rechnet man die vier
Klappboote noch mit, kommt man gar auf eine Rettungsbootkapazität von etwa 4348 Plätzen.1 Bezeichnenderweise
also mehr, als die Titanic in Friedenszeiten jemals an Bord
nehmen würde (3300 Personen).
Irgendwann im Laufe des Konstruktionsprozesses fing
man jedoch an, die Zahl der Rettungsboote Schritt für Schritt
zu reduzieren. Später arbeitete Carlisle einen Plan aus, der
immerhin noch zwei Rettungsboote pro Davit vorsah, also
32 oder Platz für 2080 Menschen (die oben erwähnten vier
Klappboote nicht mitgerechnet). Da das Board of Trade bei
der Olympic-Klasse überraschenderweise jedoch keine höheren Anforderungen an die Kapazität der Rettungsboote stellte,
beließ man es schließlich bei einem Boot pro Davitpaar.
Interessanterweise war das die geringste Zahl an Booten, die man mitführen konnte, ohne dass es auffiel - also
ohne dass ein Paar Davits leer blieb. Mit einem Boot unter
je einem Davitpaar sah es aus, als habe alles seine Ordnung.
In Wirklichkeit war gar nichts in Ordnung. Zuzüglich
der vier Klappboote ergab das eine Kapazität von nur 1178
Personen - etwa ein Drittel dessen, was die Titanic maximal
an Bord nehmen konnte (Passagiere und Besatzung), und
damit gefährlich wenig.
1 In Wirklichkeit ist die Rechnung noch etwas komplizierter. Da die beiden
vorderen Rettungsboote (Nr. 1 und 2) immer nur 40 Plätze hatten, muss
man von diesen Zahlen noch einmal 50 abziehen.
106
Auch dazu gibt es viele Legenden: »Schließlich wurde die Zahl
auf 20 reduziert, nachdem man mit Erbauern und Eigentümern diskutiert hatte, die sich für den fraglichen Raum größere Promenaden wünschten«, schreibt Robin Gardiner.60
Das ist so wohl jedoch nicht richtig. Denn laut der Aussage
des Konstrukteurs Alexander Carlisle hätten zwei oder vier
Rettungsboote pro Davitpaar überhaupt nicht mehr Platz
beansprucht bzw. den Raum an Bord kaum eingeschränkt.
Lauschen wir kurz Carlisles Vernehmung am zwanzigsten
Tag der britischen Untersuchung.
Frage: Erschien Ihnen der Entwurf, der vier Rettungsboote [pro Davitpaar, insgesamt also 64; G. W.] vorsah, als ein guter Entwurf?
Carlisle: Ja.
Frage: Und hätten Sie als Konstrukteur irgendwelche Schwierigkeiten gehabt, Boote an Deck unterzubringen - vier Boote, die mit
einem Paar Davits gehandhabt werden könnten?
Carlisle: Ich sehe keine Schwierigkeiten.
Ein Boot, so Carlisle, würde ohnehin an den Davits hängen
und über Bord geschwenkt werden.
Frage: Waren Ihrer Meinung nach, entsprechend der damaligen Auffassung, genügend Boote an Bord der Titanic?
Carlisle: Ich persönlich meine nein.
Frage: Sie meinen was?
Carlisle: Dass nicht genügend Boote da waren.
Frage: Haben Sie das jemals gesagt?
Carlisle: Ich habe das immer und immer wieder gesagt.
Wobei sich natürlich die Frage aufdrängt, warum die Verantwortlichen der White Star Line dann nicht auf den damaligen Chefkonstrukteur gehört haben. Bei den Davits konnten ohne Probleme 64 Boote übereinandergestapelt und zu
Wasser gelassen werden - warum nahm man dann nicht
107
64 mit? Und wenn es an den Kosten gelegen haben sollte warum nahm man dann nicht wenigstens 32 mit?
Von den Kosten erwähnte Carlisle in seiner Vernehmung
jedoch überhaupt nichts, so als hätten diese überhaupt keine
Rolle gespielt - was angesichts der Gesamtkosten für die
Olympic-Klasse gut möglich ist. Ein paar Rettungsboote
mehr oder weniger dürften da tatsächlich nicht ins Gewicht
gefallen sein, zumal auch damals schon die Kosten bei größerer Stückzahl sanken. 128 oder 192 Boote (für alle drei
»Olympier«) zu ordern, wäre wahrscheinlich nicht viel teurer gewesen, als nur 48, also 16 Rettungsboote pro Schiff.
Tatsächlich sah auch Carlisle keinen Grund, warum nicht
mehr Boote installiert werden sollten:
Frage: Und es gab keinen Grund, warum - wenn die White-Star-Leute
mehr Boote hätten haben wollen - sie Sie nicht hätten anweisen
können, mit Ihrem Plan fortzufahren und 64 Boote zu installieren?
Carlisle: Sicherlich.
Während Carlisle oben jedoch noch darauf bestanden hatte,
»immer und immer wieder« mehr Boote gefordert zu haben,
wurde er später vorsichtiger.
Frage: Habe ich das richtig verstanden, dass Sie 64 Boote vorschlugen?
Carlisle: Ich habe ihnen [der White Star Line; G. W.] eher meine Ideen
präsentiert.
Frage: Haben Sie gesagt: Da sollten 64 Boote sein?
Carlisle: Nein, das habe ich nicht.
Frage: Waren Sie der Meinung, dass es 64 Boote geben sollte?
Carlisle: Ich war der Meinung, dass es sehr viel mehr Boote geben
sollte [als die schließlich installierten 16; G.W.].
Frage: Waren Sie der Meinung, dass es 64 Boote geben sollte?
Carlisle: Ich war der Meinung, dass es drei Boote pro Davitpaar
geben sollte.
108
Das heißt also insgesamt 48. Und das ist auch logisch. Denn
die Kapazität von 64 Rettungsbooten hätte die Passagierund Mannschaftskapazität der Titanic in Friedenszeiten
überschritten. 48 Boote aber hätten für 3120 Personen
gereicht - abzüglich 50, wie bereits weiter oben ausgeführt. Zuzüglich der vier Klappboote, die zum Teil auf den
Dächern der Offiziersquartiere untergebracht wurden, wäre
man so auf eine Kapazität von 3300 Personen gekommen,
was exakt für das voll besetzte Schiff gereicht hätte und
damit die einzig mögliche Zahl war, die in Frage kam.
Frage: Sie meinten, es sollte 48 Boote geben?
Carlisle: Ja.
Frage: Während in Wirklichkeit wie viele da waren?
Carlisle: 16.61
Zuzüglich der vier Klappboote waren es also 20 Rettungsboote.
Warum ein Schiff, das 3300 Menschen beherbergen konnte
(Passagiere und Besatzung), nur Rettungsplätze für 1178**
(also ein Drittel) mitführte, ist ein vieldiskutiertes Rätsel
dieser Katastrophe. Meistens wird als Erklärung angeführt,
dass die britischen Bestimmungen mit der Kapazität der
Ozeanriesen nicht »mitgewachsen« waren und eben nicht
mehr als 16 Rettungsboote verlangten. Ja, in Wirklichkeit
waren 16 Boote sogar mehr als vorgeschrieben. Tatsächlich
verlangten die Bestimmungen für ein Schiff dieser Größe
(über 10000 Bruttoregistertonnen) nur 962 Bootsplätze.
Je nach Anzahl der im Rumpf vorhandenen wasserdichten
Schotten durfte die Zahl auch noch reduziert werden, so
dass die Titanic unter dem Strich nur 756 Plätze in den Rettungsbooten bereithalten musste. Das entspricht etwa zwölf
** 14x65, 2 x40 und 4 x 4 7 ; siehe hierzu die Ausführungen weiter oben
109
regulären Rettungsbooten mit je 65 Plätzen. Gesetze, die
man angesichts der inzwischen fünfmal so großen Schiffe
(die Titanic brachte es auf 45 000 Bruttoregistertonnen)
nur als Ausdruck höchster Schlamperei und Inkompetenz
bezeichnen konnte.
Wobei sich allerdings erstens die Frage stellt, ob die
Erbauer der Olympic-Klasse ohne die britischen Schifffahrtsbehörden nicht selbständig denken konnten: Wurde es
ihnen nicht mulmig, wenn sie einerseits das gewaltige Schiff
und andererseits die 16 bzw. 20 mickrigen Nussschalen vor
sich sahen, die gerade mal ein Drittel der maximalen Insassenzahl aufnehmen konnten?
Noch mysteriöser wird das Rätsel dadurch, dass der Platz
an den hochmodernen Davits ja für 64 Rettungsboote gereicht hätte und die Kosten für die höhere Zahl an Rettungsbooten gegenüber den Davits kaum ins Gewicht gefallen sein
dürften. Nachdem man bereits das Geld für die Hochleistungsdavits ausgegeben hatte, musste es da nicht als absolut
widersinnig erscheinen, sie nun nicht auch entsprechend der
vorhandenen Kapazität mit Booten auszustatten?
Wie man es auch dreht und wendet: Ein nachvollziehbarer Grund für dieses Versäumnis ist jedenfalls beim besten
Willen nicht in Sicht. Stattdessen drängt sich die Frage auf,
ob die Rettungssysteme und schließlich auch die Rettung
der Passagiere etwa sabotiert wurden.
Verrammelte Notausgänge
In diesem Zusammenhang muss man sich auch klarmachen,
dass Davits und Rettungsboote ein ganzes Rettungssystem
darstellen, wie heute etwa Notausgänge und Notrutschen
bei einem Flugzeug. Der Sinn dieses Rettungssystems besteht
darin, das Schiff in einem Notfall möglichst schnell »leer zu
schaufeln«.
110
Wenn man sich vier Rettungsboote vorstellt, die von
einem Paar Davits gefiert werden, nähert man sich tatsächlich dem Mechanismus eines Schaufelradbaggers an,
der die Passagiere von Bord »baggert«: Zunächst wird das
erste Boot abgedeckt, beladen und gefiert. Dann werden
die Leinen wieder hochgezogen, das nächste Boot beladen
und gefiert. Und so weiter - bis alle vier Boote zu Wasser
gelassen wurden. Exakt das war und ist der Sinn solcher
Rettungssysteme.
Erstaunlicherweise fanden nun vor der Jungfernfahrt
aber noch kurzfristige bauliche Veränderungen statt, die die
Chancen einer Rettung durch dieses Rettungssystem noch
weiter verschlechterten. Dazu muss man sich vorstellen,
dass die Rettungsboote vom höchsten Deck des Schiffes
aus (dem Bootsdeck) an der Bordwand entlang nach unten
gefiert wurden. Dabei wären die vorderen Rettungsboote an
einem ursprünglich offenen Promenadendeck vorbeigekommen, dem A-Deck, von dem aus man ebenfalls in die Boote
hätte steigen oder springen können.
Das Interessante ist nun, dass der später bei der Katastrophe überlebende White-Star-Vorsitzende Bruce Ismay
den vorderen Teil dieser Promenade genau unterhalb der
vorderen acht Rettungsboote auf beiden Seiten des Schiffes im letzten Moment durch Fenster verrammeln ließ, die
ein Zusteigen in die Boote von dort aus erheblich erschwerten, wenn nicht sogar unmöglich machten. »Aufgrund von
angeblichen Passagierwünschen der ersten Klasse, die auf
dem Schwesterschiff Olympic geäußert worden sein sollen, musste die Titanic noch unbedingt vor der Probefahrt
stahlgerahmte Gischtfenster erhalten, die die ursprünglich
offenen Promenaden auf dem A-Deck des Vorschiffes vollkommen dicht machten.«
Seltsam ist: »Auf der Olympic wurde diese äußerst wichtige Änderung jedoch bis zu ihrem Ende nie vorgenommen,
obwohl die Anregungen von dort gekommen sein sollten.
111
Dummerweise benötigten diese Gischtfenster zum Öffnen
einen besonderen Spanner, der in der Unglücksnacht längere
Zeit fehlte. Die vorderen acht Rettungsboote kamen beim
Herablassen direkt an diesen nicht zu öffnenden Fenstern
der ersten Klasse vorbei.«62
Das A-Deck unterhalb der vorderen Rettungsboote: Links auf der
Titanic, rechts auf der Olympic
Zwar wird dieser Umbau auch damit erklärt, dass man im
letzten Moment die Bruttoregistertonnage des Schiffes (den
umbauten Raum) erhöhen wollte. Dann erhebt sich allerdings die Frage, warum die Fenster so konstruiert wurden,
dass sie von Passagieren nicht zu öffnen waren, sondern
man dafür ein spezielles Werkzeug benötigte, über das nur
die Crew verfügte.
Laut der Erste-Klasse-Passagierin Ella White war das verschlossene Promenadendeck der Hauptgrund, warum die
Boote so unterbelegt waren. Es sei zu gefährlich gewesen,
die Boote voll besetzt vom Bootsdeck aus zu fieren. Wenn
die unteren Decks offen gewesen wären, hätten mehr Menschen gerettet werden können. »Die Titanic war eine Mausefalle«, lautete ihre Schlussfolgerung.63
Auf jeden Fall bedeuteten die Fenster vor dem vorderen
A-Deck, dass der Zugang zu den vorderen Rettungsbooten solange die Fenster nicht von der Crew geöffnet wurden ausschließlich vom Bootsdeck aus erfolgen konnte, das von
den Offizieren der Titanic kontrolliert wurde. Man konnte
112
auf dem A-Deck auch nicht einfach nach hinten laufen, um
in eines der vom Heck aus gefierten Boote zu springen, weil
das A-Deck in einzelne Bereiche unterteilt war - und das gilt
auch für das Bootsdeck. Anhand des konkreten Geschehens
bei der Rettung der Passagiere komme ich darauf zurück.
113
Die Ratten verlassen das sinkende Schiff
Wieso »die Ratten verlassen das sinkende Schiff«? Noch
sind wir doch gar nicht so weit! Noch hat die Reise ja nicht
einmal angefangen! Noch ist die Titanic nicht einmal losgefahren, vom Sinken ganz zu schweigen.
Ja, schon - aber trotzdem fing die Flucht an, bevor die
Titanic überhaupt auf den Atlantik hinausgefahren war.
Hier eine kleine Chronologie der ersten und letzten Reise
der Titanic:
Die erste und letzte Reise der Titanic
Datum
Uhrzeit
Ereignis
02.04.1912
06.00-18.00
Probefahrt bei Belfast
20.00
Abfahrt in Belfast Richtung
04.04.1912
nach 0.00
4.4.-10.4.
1912
10.04.1912
12:00
11.04.1912
20:10
11:30
13:40
14.04.1912
(Samstag)
15.04.1912
(Sonntag)
114
23:40
02:20
Southampton
Ankunft in Southampton am
Donnerstag, 4. April 1912, nach
Mitternacht
Reisevorbereitungen, Fracht,
Passagiere
Abfahrt in Southampton. Beinahekollision mit der New York
Ankunft in Cherbourg, Frankreich,
am Spätnachmittag
Abfahrt in Cherbourg
Ankunft in Queenstown, Irland
(heute Cobh, Cork)
Abfahrt in Queenstown Richtung
New York City
Titanic kollidiert mit einem Eisberg
Titanic sinkt
Die erste und letzte Reise der Titanic
Datum
Uhrzeit
Ereignis
04:40
15.04.1912
Die Carpathia erreicht die
(Sonntag)
Unglücksstelle und beginnt mit
der Bergung der Rettungsboote
18.04.12
21:00
Die Carpathia erreicht mit den
Überlebenden New York
Was heute als unvorhersehbare Katastrophe dargestellt
wird, war in Wirklichkeit für eine ganze Reihe von Leuten
keine Überraschung. »Die Ratten verlassen das sinkende
Schiff« war in Sachen Titanic noch eine Untertreibung - und
zwar, weil die possierlichen Tierchen gar nicht erst mit auf
Reisen gingen.
Fest steht, dass der stolze Ozeanliner für eine Jungfernfahrt definitiv unterbesetzt war - eine Tatsache, die man
ebenfalls nicht aus Hollywood-Spielfilmen erfährt. Dort
erscheint das Schiff immer als strahlender Ozeanliner voller
festlich gekleideter Menschen. Auch die dritte Klasse ist da
mit hoffnungsfrohen Auswanderern vollgepackt.
Als die Titanic ihre erste Atlantiküberquerung antrat,
war sie jedoch alles andere als voll besetzt. Am 10. April
1912 legte sie in Southampton ab, überquerte den Kanal
zum französischen Cherbourg und fuhr von da aus noch in
den irischen Hafen Queenstown. Als sie dort am 11. April
1912 ablegte, hatte sie statt 2400 Passagieren nur etwa 1320
an Bord, also über tausend Passagiere weniger als möglich
und etwa hundert weniger, als ihr Schwesterschiff Olympic
bei ihrer Jungfernreise am 14. Juni 1911. Offenbar riss man
sich also nicht gerade um die Jungfernfahrten mit der neuen
Olympic-Klasse. Alles in allem befanden sich mit Besatzung
nun knapp 2300 Menschen an Bord, also etwa 1100 mehr,
als Rettungsplätze vorhanden waren.
115
Erste Etappe der TitanicReise: Von der Werft
in Belfast ging es erst
nach Southampton, wo
Besatzung, Passagiere
und Fracht aufgenommen
wurden. Dann ging es
am 10. April weiter ins
französische Cherbourg,
von dort nach Queenstown und am 11. April
1912 von da aus schließlich nach New York.
Rückzieher im letzten Moment
Interessanterweise gingen der Titanic im letzten Moment
jede Menge Passagiere »von der Fahne«. Laut einer Liste auf
der Website Encyclopedia Titanica wurden nicht weniger
als 58 Buchungen mit insgesamt 82 Passagieren im letzten
Moment storniert oder nicht wahrgenommen, weil jemand
krank wurde, es sich anders überlegte, Terminschwierigkeiten hatte oder einfach kalte Füße bekam. Dabei ist nicht
nur die hohe Zahl bemerkenswert. Vielmehr handelte es sich
auch meistens um äußerst hochkarätige Passagiere, die im
letzten Moment absprangen.
Des Weiteren fällt an diesen Passagieren auf, dass die
Ehepaare offenbar immer gemeinsam absagten. Sollte einer
aufgehalten worden oder gezwungen sein, früher zu reisen,
muss der andere die Jungfernreise mit der Titanic ja eigent-
116
lich nicht zwingend ebenfalls sausen lassen. Die Ehepaare
ließen sich jedoch nicht auseinanderreißen.
Augenfälligerweise sind die Geistlichen unter den Stornierungen deutlich überrepräsentiert. Während sich in der
Gruppe der 1320 Reisenden nur zwei Geistliche befanden
(=0,15 Prozent), befanden sich unter den 58 Stornierungen
4 Geistliche (6,9 Prozent). Ein statistisch sehr interessanter
Befund.
Eigentlich müsste man sogar noch einen fünften dazuzählen, der nicht auf der Liste auftaucht, nämlich den berühmten Jesuitennovizen Francis M. Browne. Brownes Onkel, der
Bischof von Cloyne, hatte dem 32-jährigen leidenschaftlichen Fotografen eine Erste-Klasse-Passage von Southampton nach Cherbourg spendiert. Auf der Reise machte Francis Browne die letzten Fotos der Titanic und der Menschen
an Bord, darunter Kapitän Smith, der Präsidentenberater
Major Archibald Butt und andere.
Auf der kurzen Fahrt wurde Browne von einem begüterten Ehepaar zur Weiterreise in die USA eingeladen. Doch
auf telegrafische Nachfrage antwortete Brownes geistlicher
Vorgesetzter: »Verlassen Sie dieses Schiff - Provinzial«.
Interessanterweise gibt ihm der Provinzial dabei keine negative Handlungsanweisung (also ein Verbot), sondern eine
ganz klare positive Handlungsanweisung, »dieses Schiff«
zu verlassen. Da also insgesamt fünf Geistliche, die eigentlich mitfahren wollten, nicht mitfuhren (8,5 Prozent der
stornierten Buchungen), ist es gut möglich, dass der Klerus
mehr über das kommende Schicksal der Titanic ahnte als
das »gewöhnliche Volk«.
117
Buchung
Lfd. Nr.
Name
1
1-2
ADELMAN, Mr. and Mrs
2
3-4
ANDERSON, Mr. and Mrs. Walter
3
5-7
4
8-9
BACON, Robert, US-Botschafter in
Frankreich, mit Frau und Tochter
BILL, Mr., and Mrs. Edward W.
5
10-11
BOND, Mrs. Florence, und Mädchen
6
12
CARLSON, Frank
7
13
CRAIG, Norman
8
14
DAVES, S.P.
9
15
EASTMAN, Miss Annie
10
16
FRANKS, Alfred
11
17-18
FRICK, Mr. and Mrs. Henry Clay
12
19
HANAN, Mr. and Mrs.
13
20
HARDING, Mr. and Mrs. J. Horace
14
21
HART, George
15
22
HITCHENS, Col. J. Warren
16
23
HOLDEN, Reverend J. Stuart
17
24
JENKINS, Dr. J.C.
18
25
KIND, Frank
19
26
LANCASTER, Charles
20
27
LAWRENCE, Arthur
21
28
LEWIS, Mr. and Mrs. Carlton P.
22
29
MADDEN, The Rt. Rev. T.J.
23
24
25
26
30
31
32
39
27
40
MELODY, Mr. A.
MIDDLETON, Hon. J. Conan
MORGAN, Mr. John Pierpont
NESBITT, Reverend Henry S.,
Frau und fünf Kinder
NORMAN, Maxwell
118
Buchung
Lfd. Nr.
Name
28
42
O'BRIEN, Mr., and Mrs. James V.
29
43
PUFFER, Mr. C.C.
30
46
31
47
ROBERTS, Mrs. Elizabeth Walker, und
Mädchen
ROSS, Sir Charles
32
48
STAFFORD, Reverend J.S. Wardell
33
51
34
53
THOMPSON, Mr. and Mrs. Thomas
und Sohn Harold
TURNER, Mr. and Mrs. George H.
35
55
VANDERBILT, Mr. and Mrs. George
36
56
WHITE, Mr. A.J.
37
57
WILKINSON, Miss Ada
38
58
WILKINSON, Mrs. S. George
39
60
WILSON, Mr. and Mrs. J. Clifford
40
62
WILSON, Miss Dorothy and Miss Edith
41
64
WOOD, Mr. and Mrs. Frank P.
In Queenstown gingen nicht an Bord:
Buchung
Lfd. Nr.
Name
42
65
Jordan, Mary
43
66
O'Brien, Denis
44
67
Tyndon, James
45
68
Scanlon, James
46
69
Gilligan, Margaret
47
70
O'Connell, Pat
48
71
Dwan, Frank
49
72
Thomas, Pat
50
73
Callaghan, Nora
51
74
Jordan, Annie
52
75-76
Courtney, Bridge, mit Kind
119
Buchung
Lfd. Nr.
Name
53
77
O'Sullivan, Michael
54
78
Dunne, Mary
55
79
Martin, Mary
56
80
Ryan, Pat
57
81
Concannon, John
58
82
Forhan, Delia
Eaton: Cancelled Passages aboard Titanic, auf www.Encyclopedia-Titanica.org,
vom 6.4.2008
Die Gruppe, die in Queenstown fehlte, war offenbar nicht
so begütert wie die erste, da hier fast nur »Singles« ohne
Familie gebucht hatten. Dazu kommen noch rund hundert
Heizer und andere Besatzungsmitglieder, die die Titanic in
Southampton verließen (siehe unten).
Zu den hochkarätigen Passagieren, die absagten, zählten
Personen aus der obersten Etage der Eigentümer und der
Werft, die die Titanic gebaut hatte. Zuallererst wäre da
natürlich J. P. Morgan selbst zu nennen. Sein Rückzieher im
letzten Moment ist merkwürdig, denn schließlich sollte die
Titanic doch der neue Stolz seiner White Star Line werden
und die Olympic (wenn auch knapp) als größtes Schiff der
Welt ablösen.
Überdies war Morgan sowohl an der White Star Line
als auch am Bau der Titanic immer sehr stark interessiert
gewesen. Mehrmals war er persönlich zur Werft Harland &
Wolff nach Belfast gereist, um sich vom Fortgang des Baus
zu überzeugen. Im Februar 1910 nahm er persönlich an
der Planung der für ihn vorgesehenen Suite im B-Deck teil,
wobei er sich um jede Kleinigkeit kümmerte, einschließlich
der Auswahl der Möbel.
Am 31. Mai 1911 kam er, um das Ablegen der Olympic
und den Stapellauf der Titanic zu beobachten, so Jackson.64
120
Mit seiner Meinung, dass Morgan seine Überfahrt in die
USA verschieben wollte, steht Jackson jedoch alleine da.65
Allen anderen Quellen zufolge deutete alles darauf hin,
dass Morgan regen Anteil an der Titanic nahm und es sich
nicht nehmen lassen wollte, bei der Jungfernfahrt dabei
zu sein. Das größte Schiff der Welt höchstpersönlich der
High Society vorzuführen sollte für einen Schiffseigentümer
und leidenschaftlichen Skipper, der Morgan ebenfalls war,
eigentlich ein unvergessliches Ereignis werden.
Überdies wollte er ohnehin eine große Sammlung von
Kunstgegenständen in die USA überführen, die er auf seiner
zurückliegenden Ägypten- und Europareise gekauft und eingesammelt hatte. Für den Kunstsammler und mächtigsten
Bankier der Welt sollte die Heimkehr auf der Jungfernfahrt
des größten Schiffes der Welt, das er ebenfalls sein Eigen
nannte, eigentlich eine standesgemäße Reise darstellen, ja,
fast so etwas wie einen Triumphzug.
Gottvater lässt sich entschuldigen
In den Salons und Speisesälen der ersten Klasse würde er
gefeiert werden, mit den anderen Reichen und Schönen
dieser Welt plaudern und dabei vielleicht auch manche
geschäftliche Angelegenheit klären können. Denn obwohl
die Jungfernfahrt der Titanic nur halb ausgebucht war, hatte
sich die High Society keineswegs zurückgehalten. Vielmehr
war die Fahrt ein Stelldichein der reichsten Menschen der
damaligen Welt, insbesondere der damaligen USA.
Im Vergleich zur Jungfernreise des Schwesterschiffes
Olympic fällt die äußerste Exklusivität der Titanic-Gesellschaft auf. Was die Frage aufwirft: Was war an dieser Jungfernfahrt so besonders, dass sich hier die Crème de la Crème
der Vereinigten Staaten quasi stapelte? Warum sollte sich fast
die gesamte finanzielle Elite an Bord eines einzigen Schiffes
121
versammeln? Lag es daran, dass man niemand Geringeren
als Gottvater »J.P.Morgan himself« an Bord erwartete?
Beim Dinner oder bei einer Zigarre im Salon sollte sich vielleicht - ganz ohne Vorzimmer und Anmeldung - die eine
oder andere Angelegenheit mit einem Mann regeln lassen,
der ansonsten möglicherweise schwer erreichbar war.
Mit an Bord waren:
■ der Inhaber des New Yorker Kaufhauses Macy's, Isidor
Straus,
■ der Multimillionär John Jacob Astor IV mit seiner Frau
Madeleine,
■ der Geschäftsmann und Multimillionär Benjamin Guggenheim,
■ der Schriftsteller Jacques Futrelle,
■ der Tennisstar Richard Williams,
■ der Historiker und Schriftsteller Archibald Gracie,
■ der Textilfabrikant Martin Rothschild,
■ der britische Journalist und Spiritualist William T. Stead,
■ der Präsident des Schweizerischen Bankvereins in Basel,
Alfons Simonius-Blumer
■ der Militärberater von US-Präsident Theodore Roosevelt, Archibald Butt,
■ der norwegisch-amerikanische Juwelier und Großbankier Engelhart 0stby,
■ der Reeder und Direktor der Holland-America Line
Johan Reuchlin,
■ der Präsident der Grand Trunk Pacific Railway Charles
Melville Hayes,
■ der Großgrundbesitzer Sir Cosmo Duff Gordon und
seine Frau,
■ der Stahlbaron Arthur Ryerson,
■ der Eisenbahnmagnat John B.Thayer,
■ der Automobilhersteller George Widener.
122
Dazu kamen noch zahlreiche berühmte Künstler, Schriftsteller und andere bekannte Mitglieder der angloamerikanischen Gesellschaft.
An die 200 Millionen Pfund waren die Passagiere der ersten
Klasse mindestens schwer, wenn man einmal die Vermögen
der reichsten Passagiere auf alle rund 320 Erste-KlasseGäste hochrechnet. 200 Millionen Pfund würden sich heute
auf etwa 20 Milliarden Euro oder mehr summieren.
Name
So teilt sich der Reichtum der ersten Klasse auf:
Colonel John Jacob Astor
Vermögen Pfund/Dollar in
damaligen Zahlen (geschätzt)
30/150 Millionen
Benjamin Guggenheim
20/95 Millionen
Isidor Straus
10/50 Millionen
George Widener
10/50 Millionen
Bruce Ismay
8/40 Millionen
Charles Hayes
1,5/7,5 Millionen
William Dulles
1/5 Millionen
Emil Taussig
1/5 Millionen
Frederick Hoyt
1/5 Millionen
Clarence Moore
1/5 Millionen
Diese illustre Gesellschaft wird nun nicht schlecht gestaunt
haben, als sie erfuhr, dass Morgan seine Reise abgesagt
hatte66 oder anderen Berichten zufolge gar von Bord desertiert war. Und noch mehr muss sie gestaunt haben, als sich
die Titanic mitten im Nordatlantik urplötzlich als Todesfalle
erwies - und zwar so plötzlich, dass vor dem Untergang des
Schiffes keine Rettung mehr eintraf.
Mit einem Mal also kam dem Club der Superreichen an Bord
der Titanic sein wichtigstes Mitglied und informelles Ober123
haupt abhanden. Ohne Gottvater persönlich müssen sie sich
geradezu verwaist vorgekommen sein; ohne den Mann, der
Industrien und Imperien genauso schuf wie Schiffe und sie
bisweilen auch untergehen ließ - die Industrien natürlich.
Die Begründung - gesundheitliche Probleme - lässt aufhorchen, denn was gibt es schließlich Gesünderes, als auf
der Promenade eines Atlantikdampfers zu entspannen und
die frische Seeluft zu genießen? Antwort: In den Armen einer
jungen Geliebten die frische Luft von Aix-les-Bains zu genießen, natürlich. Denn exakt in diesem französischen Badeort
wurde Morgan wenige Tage später mit seiner jungen Geliebten angetroffen - und zwar, wie berichtet wird, bei bester
Laune und Gesundheit.
Zweitens stimmt nachdenklich, dass Morgans gesundheitlichen Probleme sogar auf seine Kunstwerke übergriffen, so dass auch sie die Reise nicht antraten. Nach dem
Untergang des Schiffes sei es nicht sehr hilfreich gewesen, als
herauskam, dass seine Kunstsammlung die Reise »in letzter
Minute« verpasst hatte, schrieb Jackson.67 Vielleicht war die
Reise mit der Titanic also tatsächlich viel ungesünder, als
man dachte - sogar für tote Gegenstände.
Gemäß dem Buch Ladies and Not-so-Gentle Women (auf
Deutsch etwa: Damen und nicht so feine Damen) über die
New Yorker Damenwelt von Alfred Allan Lewis sagte Morgan die Reise nicht aus gesundheitlichen Gründen ab, sondern weil er die Belagerung durch aufdringliche Bittsteller
fürchtete: »Als es sich herumsprach, dass der Finanzier bei
der Jungfernfahrt dieses großartigen neuen Schiffes dabei
sein würde, wurde die White Star Line von einem ganzen
Aufgebot an Hochstaplern, Betrügern und Wall-StreetSpekulanten belagert, die alle in der Hoffnung eine Suite
auf der Titanic buchen wollten, ihn auf See, wo er nicht
ausweichen konnte, an irgendeiner Ecke abzupassen, um
ihn dazu zu bringen, ihre todsicheren Geschäfte zu finan124
zieren. Er stornierte seine Buchung und gab bekannt, nicht
vor dem Sommer in die Vereinigten Staaten zurückkehren
zu wollen.«68
Hm - war mit »Hochstaplern, Betrügern und Wall Street
Spekulanten« etwa die High Society an Bord der Titanic
gemeint? Ob das nun der wahre Grund der Absage war oder
nicht - auf jeden Fall wird dadurch bestätigt, dass Morgans
avisierte Anwesenheit eine beträchtliche Anziehungskraft
auf bestimmte Passagiere ausübte.
Eine ansteckende Reisemüdigkeit
Bleibt allerdings die Frage: Warum hat Morgan, wenn er
nicht von Bittstellern belästigt werden wollte, auch seine
gesamten Kunstgegenstände wieder ausgeladen bzw. gar
nicht erst einladen lassen? Wollte der leidenschaftliche
Kunstsammler diesen Pretiosen die Reise lieber auch nicht
zumuten? Oder kam es wirklich zu den genannten Verzögerungen »in letzter Minute«?
Die Absage von J.P.Morgan, dem obersten Schiffseigner, der sich während des Baus der Titanic um sie gekümmert hatte wie um sein eigenes Baby, ist seltsam genug. Das
Interessante ist aber, dass auch eine andere Person aus der
obersten Etage des »Unternehmens Titanic« absagte, nämlich Lord Pirrie, Erfinder der Olympic-Klasse und Vorsitzender der Belfaster Werft Harland & Wolff und damit enger
Geschäftspartner von J. P. Morgan. Also jener Mann, dessen
Lebenswerk die Olympic-Klasse darstellte, der am meisten
über die Entstehungsgeschichte wusste, unter dessen Augen
beide Schiffe entstanden waren und zum Teil auch repariert
wurden (Olympic). Und der nun die Jungfernfahrt eines seiner Riesenbabys angeblich wegen einer schweren Erkältung
absagte, die sich in einen Lungenentzündung verwandelt
hatte.69
125
Nun gibt es aber auch in diesem Fall wohl nichts Gesünderes, als sich auf einer privaten Promenade der Titanic in
der frischen Seeluft in einem Liegestuhl zu rekeln und sich
von Ärzten, Schwestern und Bediensteten verwöhnen zu
lassen. Denn das Interessante ist ja, dass die Reisen mit diesen Luxusschiffen gerade eben nicht beschwerlich, sondern
besonders angenehm waren - erst recht natürlich, wenn
man sich die besten Suiten aussuchen konnte. Normalerweise würde man sich die Gelegenheit wohl nicht nehmen
lassen, sich vor der reichen Elite des Planeten als Ideengeber
und Erbauer der Olympic-Klasse feiern zu lassen.
Die Reiseunlust der obersten Führungsebene erwies sich
jedoch als äußerst ansteckend, so dass in Morgans Bekanntenkreis plötzlich die Seefahrtsmüdigkeit grassierte. Bisweilen kennt man sogar die Gelegenheit, bei der sich die Bedauernswerten wahrscheinlich infizierten, so dass sie von der
Reise mit der Titanic Abstand nahmen.
Robert Bacon zum Beispiel, amerikanischer Botschafter in
Paris und ein früherer Geschäftspartner Morgans, stornierte
samt Frau und Tochter die Reise, »kurz nachdem Morgan
sie auf dem Weg nach Aix besucht hatte«.70 Mr. Bacon fiel
ein, dass er seinem Nachfolger im Botschafteramt beim Einziehen helfen müsse.
Auch Henry C. Frick, ein Freund und Stahlmagnat wie
J. P. Morgan, sagte ab, weil die Reise auf dem komfortabelsten Luxusliner aller Zeiten für seine schwer leidende Frau
(Mrs. Frick hatte sich den Knöchel verstaucht) offenbar als
nicht ratsam erschien, und das, obwohl die gebuchte Millionärssuite sogar über eine eigene Promenade verfügte.
Auch Mr. and Mrs. J.Horace Harding von der Investmentbank C. D. Barney Sc Co bekamen kalte Füße bzw. verzichteten auf die Millionärssuite, um »mit der schnelleren
Mauretania heimwärts zu reisen.«71 Wobei man »schneller« allerdings nicht mit »früher« verwechseln sollte. Denn
126
laut Molony fuhr die Mauretania erst am 14. April 1912 in
Queenstown ab und wäre daher auf jeden Fall später in New
York angekommen.
Ziemlich konkrete Vorahnungen
Ebenso enttäuschend für die Schwerreichen an Bord der
Titanic mag gewesen sein, dass auch andere Mitglieder der
amerikanischen Gesellschaft ausstiegen, bevor sie überhaupt
eingestiegen waren, zum Beispiel das Ehepaar Mr. George
W. und Edith Vanderbilt.
Die Vanderbilts stammten aus dem Dampfschiff- und
Eisenbahnimperium Vanderbilt, waren also in denselben
Branchen unterwegs wie Titanic-Eigner J. P. Morgan. Einem
Bericht der New York Times vom 30. April 1912 zufolge
stornierten die Vanderbilts die Reise wegen dunkler Vorahnungen von Edith Vanderbilts Mutter Susan. Da diese
jedoch bereits 1883 verstorben war, kann in Wirklichkeit
nur Edith Vanderbilts Schwester gemeint gewesen sein, die
ebenfalls Susan hieß.
Nun sind »dunkle Vorahnungen« natürlich eine Sache Hals über Kopf eine bereits gebuchte Reise abzusagen eine
andere. Es muss sich schon um sehr konkrete und überraschende »Vorahnungen« gehandelt haben, denn die Vanderbilts stornierten ihre Reise mit der Titanic so kurzfristig,
dass keine Zeit mehr blieb, ihr Gepäck oder doch wenigstens ihren Diener Edwin Wheeler vom Schiff zu holen.
Da sich die Vanderbilts und die Morgans kannten, muss
die Frage erlaubt sein, ob sie etwa ebenfalls von Morgans
plötzlicher Unlust infiziert bzw. »inspiriert« wurden, die
Reise ohne Wiederkehr mitzumachen. Wobei solche »Vorahnungen« oder »Träume« natürlich Chiffren für konkrete
Informationen oder Warnungen sein können, die man nur
ungern beim Namen nennen will.
127
Ein Mr. Bill und seine Gattin sagten ab, weil Mrs. Bill
einen Alptraum gehabt hatte, in dem die Titanic unterging.
Interessanterweise ist die oben zitierte Liste von 58 Stornierungen nicht einmal komplett. Vielmehr fehlen darauf weitere hochkarätige Namen, wie beispielsweise der von dem
Schokoladenkönig Milton S. Hershey.
Sein Ticket, für das er eine Anzahlung von stolzen 300
Dollar geleistet hatte, ist heute im Hershey Museum in
Pennsylvania zu bewundern. »Trotz der saftigen Anzahlung,
die Hershey für die Passage mit dem todgeweihten Schiff
gezahlt hatte, setzte er nie einen Fuß auf die Titanic.«71
Warum er und seine Frau das nicht taten, ist allerdings
unklar. Mal werden dringende Geschäfte angeführt, wegen
deren Hershey die drei Tage früher nach New York fahrende Amerika für die Passage wählte.73 Mal werden ganz
andere Behauptungen aufgestellt, wie beispielsweise in der
deutschen Wikipedia zu lesen: Die Reise kam demnach nicht
»zustande, da Hersheys Frau zu diesem Zeitpunkt an einer
Krankheit litt«. Zu krank, um drei Tage früher an Bord der
Amerika zu reisen, war Frau Hershey jedoch offenbar nicht.
Tatsächlich gibt es auch noch eine dritte Möglichkeit.
Denn genau wie J. P. Morgan war der Schokoladenfabrikant
Hershey kurz zuvor von einer Reise nach Ägypten zurückgekehrt. Da die Zahl der Touristen in Ägypten damals überschaubar war, ist es gut möglich, dass man sich dort über den
Weg gelaufen war und ein paar Worte über die Heimfahrt
auf der Titanic gewechselt hatte. Wenn man sich traf, dann
ist es sogar äußerst wahrscheinlich, denn ein Small Talk über
die Heimreise gehört nun mal zum Standardgesprächsthema
von Landsleuten im Ausland.
Tatsächlich gab es damals ein Ereignis in Ägypten, das die
amerikanischen Touristen anzog wie das Licht die Motten.
Und zwar die Welturaufführung einer Oper an den Pyramiden. Am 4.3.1912 wurde neben den weltbekannten Bau128
denkmälern die Oper Aida gegeben - ein Pflichttermin, der
den damaligen Ägyptenreisenden mit Sicherheit nicht entgangen war. Bereits bei diesem Anlass gaben sich Hunderte
Amerikaner ein Stelldichein.
Auch John Jacob Astor, J. P. Morgan und George W. Vanderbilts Nichte waren da, wobei Astor allerdings nicht von
der Reise mit der Titanic Abstand nahm. Oder kam er da
erst auf die Idee, mit der Titanic zu fahren? Denn laut einem
Zeitungsbericht in The "Washington Herald vom 21.2.1912
wurde er eigentlich erst Ende Mai in New York zurückerwartet.
Die Morgans und die Vanderbilts wiederum saßen zusammen in Morgans piekfeinem Jekyll-Island-Ferienclub74
ebenso wie im New York Yachtclub. In diesem Jachtclub
musste man die eigene große Segel- oder gar Dampfjacht
schon mitbringen, und zwar möglichst im Plural. Laut dem
Buch Americas 60 Families von Ferdinand Lundberg brachten es allein die Vanderbilts auf nicht weniger als zehn Jachten, die Jachten für den America's Cup nicht eingeschlossen.
Denn freilich gehörte es zu den Pflichten der segelnden Elite,
Amerikas Ehre bei der berühmtesten Regatta der Welt zu
verteidigen.
Die Reichen und die Superreichen von Amerika waren
aber nicht nur sportlich und geschäftlich, sondern auch familiär verbandelt. Genau genommen gab es im Amerika jener
Tage mindestens vier Arten von Familien: die biologischen
oder genealogischen, die geschäftlichen, also die Unternehmen, die sportlichen, also die Sportclubs, und natürlich
die Clubs. Und all diese »Familien« waren untereinander
verschränkt und verzahnt, entweder durch Verwandtschaft
oder durch Geschäftsbeziehungen, Partnerschaften und
Beschäftigungsverhältnisse. Meistens aber durch beides.
Mrs. Rachel Littleton Vanderbilt zum Beispiel, geschiedene Frau von Cornelius Vanderbilt junior, war mit einem
129
Neffen von J. P. Morgan, Jasper Morgan, verheiratet. Auch
Titanic-Kapitän Edward J. Smith gehörte zu dieser Welt. Die
High Society, die er über die Weltmeere schipperte, hatte ihn
längst in ihre Kreise aufgenommen. Wenn er in den USA
war, besuchte er seinen »guten Freund« J.P.Morgan und
lebte »ein lebendiges Sozialleben an Land«, schreibt sein
Biograph Gary Cooper.75
Er besuchte zahlreiche Feten und Partys, »und gemäß
einem Zeitungsbericht war er auch ein regelmäßiger Gast in
den vielen New Yorker Clubs und Gesellschaften. Er pflegte
freundschaftliche Beziehungen zu vielen Schauspielern im
New York Lambs Club.« »Kapitän Ted Smith, der verschollene Commodore der White-Star-Flotte, war ein sehr populärer Mann in New Yorks Clubszene«, zitiert Cooper die
Oakland Tribüne vom 20.4.1912.
Mit anderen Worten, es trafen sich an Bord der Titanic
keine Unbekannten; vielmehr waren es immer dieselben,
nämlich jene, die sich auch schon aus der US-High-Society
kannten.
Allerdings trennten sich diese Familien anlässlich der
Jungfernfahrt der Titanic in zwei Gruppen: in eine exklusive,
die an Bord blieb und unterging, und eine noch exklusivere,
die die Reise kurzfristig absagte. Genau genommen richtete
der Untergang der Titanic unter der US-High-Society eine
Art Pogrom an, dem wichtige Teile der (Finanz-) Elite zum
Opfer fielen.
Die Heizer gehen von Bord
Interessanterweise befiel die plötzliche Reiseunlust aber
nicht nur Erste-Klasse-Passagiere, sondern auch Menschen,
die eigentlich auf die Reise mit der Titanic angewiesen
waren, weil sie damit ihren Lebensunterhalt bestritten. Eine
Liste der angeheuerten Crewmitglieder, die bei der Abfahrt
130
entweder nicht auftauchten oder »desertierten« (wie der
Heizer John Coffey, siehe unten) trägt 24 Namen - bei etwa
900 Crewmitgliedern nicht besonders viel.
Diese Liste sagt jedoch noch nicht viel aus. Denn das sind
nur die, die im letzten Moment wegblieben. Obwohl um dieselbe Zeit viele Schiffe wegen eines Kohlestreiks im Hafen
lagen und demzufolge zahlreiche Seeleute nach Arbeit suchten, hatte bis auf eine Ausnahme zuvor schon die komplette
Heizer-Crew die Titanic in Southampton verlassen: »Die
White Star Line musste eine komplett neue Heizermannschaft für die Jungfernfahrt der Titanic anheuern«.76
Einfach so auf einen Job zu verzichten war in jenen Tagen
fehlender oder schlecht ausgebildeter Sozialsysteme ungewöhnlich. Zumal dann, wenn es für die Heizer wegen mangelnden (Kohle-)Treibstoffs für die Schiffe schwierig war,
irgendwo anders anzuheuern. Noch ungewöhnlicher war
es, dass praktisch die komplette Mannschaft einer ganzen
Schiffsabteilung mitten in der Reise in einem Hafen von
Bord ging. Denn natürlich konnte man die Reise der Titanic
von Belfast über Southampton, Queenstown und Cherbourg
nach New York als eine zusammenhängende Reise sehen.
Und normalerweise sollte man meinen, dass die Mannschaft
sich das Entgelt für die gesamte Reise nicht entgehen lassen
würde.
»Der Streik hatte schwere Not über die Leute gebracht, und
so mussten sie das Handgeld annehmen«, schreibt Bernhard Waag in seinem 1912 erschienenen Buch (Der Untergang der Titanic). »Aber viele von ihnen haben vorgezogen,
weiter zu hungern. Sie wollten nicht an Bord dieses Schiffes, fragt man, warum, so erhält man als Antwort nur ein
Achselzucken. Einer der Heizer ging zweimal an Bord des
Unglücksschiffes und kehrte immer wieder heim; er wollte
nicht mit, er hatte Angst vor dem Schiff. Aber Frau und Kinder hungerten, und so ging er schließlich zum dritten Mal
131
hin und blieb. Er kehrte nie wieder heim und Frau und Kinder werden nun doppelt hungern«.77
Ein anderer Heizer, ein gewisser John Coffey, nutzte die
allerletzte Gelegenheit, um vor der Atlantiküberquerung
von Bord zu kommen.78 Und das war gar nicht so einfach,
denn die Titanic befand sich zu diesem Zeitpunkt nicht in
einem Hafen, sondern lag zwei Meilen vor Queenstown,
Irland, der letzten Station vor der Atlantikreise. Um das
Schiff zu verlassen, musste sich Coffey an Bord eines der
Tender schmuggeln, die Post und Passagiere zwischen dem
Riesenschiff und dem Festland hin- und hertransportierten.
Berichten zufolge versteckte sich Coffey zwischen den Postsäcken und schaffte es so, seinem Schicksal zu entgehen.
Hatte auch er von irgendwelchen dubiosen Bedingungen
an Bord der Titanic Wind bekommen? Verschiedenen Quellen zufolge hatte Coffey Bedenken oder böse »Vorahnungen«, zur See zu fahren, speziell an Bord der Titanic.
Oder war alles viel harmloser? Coffey stammte aus
Queenstown. Dort habe er seine Mutter besuchen wollen,
erzählte später ein überlebender Titanic-Heizer namens Jack
Podesta. Coffey habe zu ihm gesagt: »>Jack, ich nehme diesen Tender, um meine Mutter zu besuchend Er fragte, ob
irgendjemand zusehe, ich sagte nein und wünschte ihm viel
Glück. Nach ein paar Sekunden war er weg.«79
Aber sollte es ein Besuch bei der Mutter wirklich wert
sein, den lebensnotwendigen Job hinzuwerfen? Wobei auch
nicht geklärt ist, ob Coffey aufgrund der Desertion überhaupt seinen Lohn für die kurze Reise erhielt.
Warum Coffey von Bord ging, wurde letztlich nie geklärt,
denn weder in der amerikanischen noch in der britischen
Untersuchung wurde sein Name auch nur ein einziges Mal
erwähnt. Von einer Vorladung ganz zu schweigen.
Wollte er wirklich auf diese Weise seine Mutter besuchen
und dabei auf Brot und Lohn verzichten? Oder schob er das
132
gegenüber dem anderen Heizer nur vor, um keine Massenflucht auszulösen? Denn sicherlich war es einfacher, alleine
und unauffällig von Bord zu verschwinden, als im Rahmen
einer allgemeinen Unruhe unter den Heizern. Denn dann
würde die Schiffsführung davon Wind bekommen und alle
Wege nach draußen versperren.
Laut Molony nahm Coffey genau wie einige der ErsteKlasse-Passagiere der Titanic am 14. April 1912, dem Tag,
an dessen Ende die Titanic untergehen sollte, in Queenstown die Mauretania der Cunard Line. Eine grundsätzliche
Abneigung gegen die Seefahrt kann also nicht bestanden
haben. Vielmehr sieht es so aus, als habe Coffey im letzten
Moment »die Pferde gewechselt«.
133
Eine Bombe im Bauch - die Titanic brennt
Die allermeisten Passagiere wussten natürlich nichts von
diesen leisen Absetzbewegungen oder zogen daraus keine
Schlüsse. Ausgerechnet Angehörige der beiden sozial wohl
am weitesten entfernten Gruppen blieben der Jungfernfahrt
fern: einerseits die erlesensten Fahrgäste der ersten Klasse,
darunter der Schiffseigner und der Erbauer, andererseits die
wohl schmutzigsten Existenzen des ganzen Schiffes: die Heizer aus dem dunklen Bauch der Titanic.
Woher könnten die »bösen Vorahnungen« der ErsteKlasse-Gäste und die mit Händen zu greifenden Ängste der
Heizer nur gekommen sein? Die Antwort: Im Bauch des
neuen Superschiffes lag so einiges im Argen, das speziell den
Heizern das Blut in den Adern gefrieren ließ.
In der Literatur wird nur ganz am Rande von einem Feuer
in einem der Kohlebunker der Titanic berichtet, was sich
ganz so anhört, als sei das ausschließlich ein lokales Problem
gewesen. Vermutlich liegt es an dieser Begrifflichkeit, dass
der »Brand im Kohlebunker« nie richtig bewertet wurde.
Erst mit dem Austausch der Begriffe erhält der »Brand im
Kohlebunker« plötzlich die richtige Dimension: Wenn ein
Kohlebunker der Titanic brannte, dann hieß das, dass das
Schiff als solches brannte, denn schließlich ist der Kohlebunker ein Teil des Schiffes, und zwar ein besonders gefährlicher. Und zwar brannte der Bunker nicht erst seit gestern,
sondern bereits seit der Probefahrt bei Belfast Anfang April
1912.
Dieser Meinung ist beispielsweise der Titanic-Forscher Professor Ray Boston, der - ohne nennenswerte
Resonanz - damit 2008 an die Öffentlichkeit trat: »Mister Boston glaubt, dass ein Kohlefeuer aus der Zeit der
Geschwindigkeitstests in Belfast Lough, zehn Tage später,
als das Schiff in Richtung New York aufbrach, immer noch
brannte«, hieß es am 13.4.2008 im britischen Indepen134
dent. Wenn einer oder gar mehrere der gewaltigen Kohlebunker der Titanic brannten, bedeutete das, dass sie sich
jederzeit in eine Bombe verwandeln konnten, die das Schiff
in Stücke reißen würde (siehe das Kapitel »Explosionen
auf der Titanic«).
Ein guter Grund, nicht mitzufahren
Die Kesselräume und Bunker (schwarz) der Titanic von oben. Zeugen
sprachen von Bränden in den Bunkern 2, 3, 5 und 6.
Die Titanic hatte sechs Kesselräume und sechs Kohlebunker.
Die Kesselräume wurden jeweils von einem Bunker getrennt,
durch dessen Mitte ein wasserdichtes Schott lief. Nur vor
dem halb so großen Bunker 6 befand sich kein Kesselraum
mehr. In Schott und Bunker war jeweils ein Durchgang eingebaut, damit das Personal der Länge nach durch den Schiffsrumpf gehen konnte. Die Türen konnten herabgelassen und
wasserdicht verschlossen werden. Von den Bunkern wurde
Kohle in die Kessel geschaufelt. Der Rauch wurde von großen Auffangtrichtern gesammelt und in die Schornsteine
geleitet. Der hintere Schornstein war lediglich eine Attrappe.
Laut Zeugenaussagen brannten mehrere Bunker, darunter
auch der vorderste Bunker Nr. 6 (siehe oben).
Wie bereits angedeutet, wird dieses Feuer in der Titanic-Literatur entweder gar nicht erwähnt oder nur als Randnotiz
135
über ein lokal begrenztes und zu vernachlässigendes Ereignis, das mit dem Untergang des Schiffes natürlich nichts zu
tun haben konnte.
In Wirklichkeit ist ein Schiffsbrand erstens ein zwingender Grund, gar nicht erst abzulegen. Und zweitens - falls
die Schiffsführung die Reise doch antreten wollte - für Passagiere und Besatzung in jedem Fall ein guter Grund, nicht
mitzufahren. Und da das Feuer offenbar bereits tagelang
brannte, ist es gut möglich, dass dieser Umstand erstens die
ursprüngliche Heizercrew dazu brachte abzuheuern. Und
dass die Nachricht zweitens in eingeweihte Kreise durchsickerte.
Tatsächlich schwebten die Passagiere damit von Anfang
an in Lebensgefahr. Schiffsbrände sind schon deshalb viel
gefährlicher als Brände an Land, weil man nicht wirklich
fliehen kann. Zwar hat ein Schiff Rettungsboote, aber aufgrund der Schachtelkonstruktion des Rumpfes und der Aufbauten kann der Weg leicht durch das Feuer selbst oder die
Architektur abgeschnitten werden.
Aufgrund der eigenartigen Konstruktion eines Schiffes
sieht die Dynamik eines Brandes auch ganz anders aus:
»Auf dem Wasser verläuft ein Brand völlig anders als an
Land. So heizen die Flammen die Stahlwände der Wasserfahrzeuge derart stark auf, dass sich das Feuer allein
schon durch die Wärmeleitung ausdehnen kann. Die heißen Stahlwände entzünden in anderen Bereichen ebenfalls
entflammbare Materialien. Kamineffekte beschleunigen
jegliche Brandausdehnung«, heißt es bei den Brandbekämpfungsexperten der Deutschen Gesellschaft für Eigentumsschutz.80 »Schiffe sind komplexe Gebilde, die Maschinenräume, Küchen, Wohn- und Schlafräume, Elektronik
und Lagerung auf engstem Raum vereinen. Jeder dieser
Teilbereiche birgt spezifische Brandrisiken, die auf See
gemeinsam und nicht, wie an Land, getrennt beachtet
werden müssen.«
136
»Richtig gefürchtet« sei der sogenannte »Flashover«. Dieser entstehe, »wenn die Rauchgase in einem Raum nicht
abgeführt werden, sondern sich kontinuierlich erhitzen. Die
stark erwärmte Rauchschicht strahlt nun auf die gesamten Einrichtungsgegenstände eine immer weiter steigende
Wärmestrahlung aus. Zeitgleich steigt die Temperatur im
gesamten Brandraum auf 500-600 °C. Wird die untere
Explosionsgrenze erreicht und besteht ein zündfähiges GasLuft-Gemisch, kommt es zu verpuffungsartigem Zünden der
Rauchgaswolke. Ist der Raum geschlossen, wird in der Praxis das für den Flashover begünstigte Mischungsverhältnis
meist nicht erreicht. Die Situation ändert sich jedoch schlagartig durch das Öffnen von Türen, Luken oder Ähnlichem.
Die hierdurch ausgelöste Luftbewegung begünstigt das Bilden eines zündfähigen Gemisches.«81
Dabei betreffen diese Bemerkungen nur Brände in »normalen« Räumen wie Kabinen, Kombüsen usw. Bei einem
Brand in einem Kohlebunker ist die Lage noch weitaus
schlimmer. »Wo entzündliche oder gar selbstentzündliche Stoffe lagern«, ist erstens »die Brandgefahr besonders
groß«, warnt das Zentrum für Brand- und Explosionsschutz
der Essener DMT GmbH, ein Dienstleistungsunternehmen
der Bergbauindustrie.
Aber nicht nur das: Dabei kommt es auch »oftmals« zu
Explosionen. Daher fassen moderne Brandbekämpfungsexperten einen solchen schwelenden Bunker nur mit ganz
spitzen Fingern an. Der bereits erwähnte Titanic-Experte
Professor Ray Boston war der Meinung, dass das Feuer
einerseits vor den Passagieren geheim gehalten worden sei,
andererseits aber der Grund für J. P. Morgans Absage gewesen sei. Demnach hätte also Morgan, während er sich der
tödlichen Gefahr an Bord bewusst war, die allermeisten Passagiere in den Tod fahren lassen.
137
Fahrlässigkeit oder Vorsatz
Mit anderen Worten, die hatte Titanic bei ihrer Abfahrt
aus Southampton eine Bombe im Bauch. Das große Rätsel besteht in der Tat darin, warum diese Bombe nicht nur
schon seit Tagen, sondern sogar noch während der Jungfernfahrt geduldet wurde, denn natürlich war die Gefahr
solcher Explosionen auch damals schon bekannt.
Der Fahrtantritt mit einem nicht gelöschten Bunkerfeuer und 2200 Menschen an Bord war daher mindestens
ein nicht zu überbietender Leichtsinn und eine »bewusste
Fahrlässigkeit«: »Bewusst fahrlässig handelt der Täter, der
den Eintritt des rechtswidrigen Erfolges (Schadens) für möglich hält, jedoch (pflichtwidrig) darauf vertraut, dass er ausbleibt«, heißt es in einem juristischen Lexikon.82
Im besten aller Fälle kann man zugunsten der Schiffsführung also annehmen, dass sie den Schaden (zum Beispiel
eine Explosion oder einen ausgedehnten Brand an Bord des
Schiffes) »fürchtete«, aber hoffte, dass er nicht eintreten
würde. Dass sie also wenigstens noch im Prinzip die Absicht
hatte, das Schiff heil nach New York zu bringen, auch wenn
sie diesen Erfolg fahrlässig gefährdete.
In früheren Büchern habe ich allerdings bereits über den
fließenden Übergang zwischen Fahrlässigkeit und Vorsatz
gesprochen: Wer ständig wider besseres Wissen handelt und
einschlägige Erfahrungen fortgesetzt missachtet, dessen Verhalten ist irgendwann nicht mehr mit bloßer Fahrlässigkeit
zu erklären.
Wer es duldet, dass an Bord eines Schiffes mit 2200
Menschen über fast zwei Wochen hinweg ein Bunkerfeuer
brennt, der wird zum Täter durch Unterlassung. Wer nicht
nur eine, sondern zehn rote Ampeln überfährt, dem wird der
Richter hinterher wohl auch nicht glauben, dass dies fahrlässig geschah, sondern Vorsatz unterstellen. Und interessanterweise überfuhr die Titanic Dutzende von roten Ampeln,
138
die quasi auf verschiedenen Straßen oder Plätzen ihrer Reise
standen. Einer dieser »Plätze« ist der Bereich des Bunkerfeuers; allein hier wurden mehrere rote Ampeln überfahren. Ein
anderer Bereich ist das Thema »Eiswarnungen«, auf das ich
noch zu sprechen kommen werde.
139
Die Jungfernfahrt
Als die Titanic am 10. April 1912 um kurz nach zwölf Uhr
mittags von der Landestelle 44 im Hafen von Southampton
ablegte, wussten die Passagiere also nichts von diesen Vorgängen tief im Bauch des Schiffes.
Auf der Brücke befand sich der Commodore der White
Star Line und frühere Kapitän der Olympic, Edward J. Smith.
Sein Zusammenstoß mit der Hawke hatte, wie man daran
sieht, keinerlei Konsequenzen für ihn, ganz einfach, weil
allen Beteiligten bei White Star klar war, dass ihn an dem
Vorfall keinerlei Schuld traf. Dasselbe gilt für den Lotsen
George Bowyer, der um etwa 11.30 Uhr in Southampton
an Bord gegangen war, so dass nunmehr dasselbe Zweierteam die Titanic durch den Hafen von Southampton und die
Southampton Waters steuerte, wie damals die Olympic bei
dem Zwischenfall mit der Hawke.
Liegeplatz 44 lag im sogenannten Ocean Dock. Von oben
gesehen, sah das Dock aus wie eine »Kerbe« in einer künstlichen, spitzen Landzunge an der Mündungsstelle der beiden
Flüsse Itchens und Test. Nachdem die Titanic mit 892 Mann
Besatzung, 922 Passagieren und 560 Tonnen Fracht aus dem
Dock herausgefahren war, wendete sie sich nach Backbord
(links), um die Spitze der Landzunge hoch zu fahren. An
dem spitz zulaufenden Hafenterminal waren wegen des
Kohlestreiks und des daher mangelnden Treibstoffs sehr
viele Schiffe festgemacht - da die Liegeplätze nicht reichten,
sogar in mehreren Reihen. Bei ihrer Fahrt durch den Hafen
riss der Sog der Titanic den 170-Meter-Dampfer New York
los, woraufhin dessen Heck in Richtung Titanic schwang.
Nur das Eingreifen eines Schleppers bewahrte beide Schiffe
vor dem Zusammenstoß.
Durch diesen Zwischenfall am 10. April 1912 verzögerte sich die Weiterfahrt der Titanic um etwa eine
Stunde. Manche argumentieren deshalb, dass die Olympic
140
141
damals im Spithead eben doch an dem Zusammenstoß mit
der Hawke schuld war. Der kleine Unterschied: Die Brücke der New York war nicht besetzt und das Schiff ohne
Antrieb. Dass die Olympic in der Lage gewesen wäre, ein
voll unter Kontrolle und Antrieb stehendes Kriegsschiff
wie die Hawke in ihren Sog zu reißen, darf nach wie vor
bezweifelt werden.
Genau wie die Olympic bei ihrer Kollision mit der
Hawke nur wenige Monate zuvor fuhr auch die Titanic
aus den Southampton Waters heraus, wendete vor der
Isle of Wight nach links in den Solent (Spithead), fuhr
um die Isle of Wight herum und nahm dann Kurs auf das
französische Cherbourg jenseits des Kanals (siehe Skizze
im Kapitel »Das Vorspiel: Olympic und Hawke«). Nach
75 Seemeilen Fahrt kam sie dort am späten Nachmittag an
und nahm weitere Passagiere (274) und Fracht auf; 22 Reisende gingen von Bord. Danach, um etwa 20.30 Uhr, fuhr
die Titanic Richtung Nordwesten um die britische Hauptinsel herum und wendete sich nach Norden in Richtung
des irischen Hafens Queenstown (heute Cobh), wo sie am
späten Vormittag des nächsten Tages (11. April 1912) vor
Anker ging. Dies war die letzte Station vor der Atlantiküberquerung.
Auf diese Weise konnte sie aus zwei großen (Großbritannien, Frankreich) und einem kleinen europäischen Land
(Irland) Passagiere und Fracht aufnehmen. Zwei Zubringerschiffe (Tender) brachten 120 weitere Passagiere und
1385 Postsäcke zur Titanic und nahmen einige Postsäcke
und acht Passagiere wieder mit - einer davon »blind«: der
geheimnisvolle Heizer John Coffey, der sich zwischen den
Postsäcken versteckt hatte.
Um 13.30 Uhr lichtete die Titanic nun mit 1287 Passagieren an Bord den Anker für ihre Reise über den Nordatlantik nach New York. Es wurde eine Reise ohne Wiederkehr.
142
Das große Rätselraten
Mit der Abfahrt der Titanic aus Queenstown beginnt das
große Rätselraten. Seit hundert Jahren zermartern sich Titanic-Forscher den Kopf angesichts dessen, was nun geschah:
Welche Route nahm die Titanic? Was wusste der Kapitän
von dem Eis? Welche Eiswarnung erreichte überhaupt die
Brücke: die erste, dritte und fünfte? Oder doch die zweite,
vierte und sechste?
Mehrere entscheidende Geheimnisse wurden uns vorenthalten, um den »Unfall« der Titanic verstehen zu können.
Eines dieser wichtigsten Geheimnisse ist, wie gesagt, die
Navigation. Zunächst mal kennt der Skipper natürlich die
Strecke, zumindest die Seegegend, in der er unterwegs sein
wird. Das heißt, er informiert sich oder weiß Bescheid über
vorherrschende Winde, Untiefen, Strömungen und andere
Bedingungen, zum Beispiel Eisberge. Auch ohne eine einzige Eiswarnung gesehen zu haben, wussten Kapitän Smith
und seine Offiziere, dass sie auf Eis treffen würden. Ja, die
Schifffahrtsrouten über den Nordatlantik waren bereits
wegen der Eisgefahr auf eine bestimmte Weise angelegt
worden.
Die Route der Titanic führte von Irland aus nach Westen.
Im Rücken der Titanic würden Europa und die Britischen
Inseln liegen, vor dem Bug Kanada und die USA und »darüber«, also im Norden, eine der größten Eismassen des Planeten, nämlich Grönland, ein eisiger »Kontinent«, sechsmal
so groß wie Deutschland, nur ein Fünftel davon eisfrei. Das
Eis ist bis zu 3,4 Kilometer dick.
Grönland hat die für die Schifffahrt unangenehme Eigenschaft, dass es ständig Eis verliert, besonders viel aber im
Frühjahr und Sommer. Vereinfacht gesagt, brechen dabei der
Eispanzer und die Gletscher an den Küsten ab, wobei das
Eis ins Meer stürzt - was man auch »kalben« nennt. Diese
jährlich etwa 40000 Eisberge bleiben nun aber nicht an der
143
Küste liegen, sondern gehen auf Wanderschaft Richtung
Süden. Der »Wanderweg« ist bestens bekannt, weil er seit
Ewigkeiten den Meeresströmungen folgt. Die Eisberge driften mit dem Labrador-Strom nach Süden, bis sie schließlich
an Neufundland vorbeikommen und in den warmen Golfstrom geraten.
Das heißt, dass Grönland quasi eine regelrechte »Fahne«
aus Eisbergen abgibt, die sich in Richtung Süden erstreckt
und dabei immer weiter ausdünnt. Man schätzt, dass etwa
ein bis zwei Prozent der Eisberge den 48. Breitengrad vor
der Küste Neufundlands überqueren, das wären immer noch
einige hundert. Da sie häufig über eine enorme Ausdehnung
und Masse verfügen, sind sie natürlich eine Gefahr für die
Schifffahrt. Und natürlich können die Verhältnisse von Jahr
zu Jahr anders sein: Mal finden sich mehr Eisberge südlich
des 48. Breitengrads, mal weniger. Mal dringen besonders
viele weiter nach Süden vor, mal nur wenige. Gerät man also
in den Bereich dieser »Fahne«, heißt es aufpassen.
Wie findet ein Schiff seinen Weg?
Nur weil einem seit hundert Jahren jede Menge Informationen vorenthalten und verschwiegen werden, kam es zu Fragen wie: »Wie konnte der Kapitän nur so blind ins Eis fahren?« Aber dass das Publikum blind gehalten wurde, heißt
noch lange nicht, dass der erfahrene White-Star-Kapitän
ebenfalls blind war. Denn:
■ die Schiffe fuhren in der Regel immer auf derselben
Route,
■ die Eisberge bewegten sich auch immer auf derselben
Route,
■ Kapitän Smith fuhr bei einer Nordatlantikreise in der
Regel auch immer auf derselben Route.
144
Für die Hin- und Rückreise gab es genau festgelegte, optimale Routen, fast vergleichbar mit Eisenbahngleisen oder
Luftstraßen. Und das hatte enorme Vorteile:
■ Die Routen stellten die optimale Verbindung (Sparsamkeit, Geschwindigkeit) zwischen zwei Zielen dar.
■ Da es immer dieselben Wege waren, waren die Bedingungen dort bekannt.
■ Da die Schiffe auf diesen Routen deshalb nie ganz allein
waren, war eine Seereise auch viel sicherer.
Im Prinzip hätte man von Queenstown aus natürlich einfach nur »geradeaus« nach New York fahren können. Diese
direkte Route zwischen Irland und New York hätte jedoch
an Neufundland und seinen schwimmenden Eisriesen vorbeigeführt. Von Irland aus steuerte man daher lieber einen
gedachten Korrekturpunkt sehr weit südlich von Neufundland an, der mit 42 Grad nördlicher Breite (n.B.) und
47 Grad westlicher Länge (w.L.) bereits fast auf dem Breitengrad von New York (40 Grad 43 Min. n.B.) lag. Hatte
man diesen gedachten Wendepunkt (»The Corner«) erreicht,
nahm man direkten Kurs nach Westen Richtung New York.
Auf diese Weise wurde die Nordatlantikroute unterhalb von
Neufundland sehr weit nach Süden »gezogen«.
Zwischen dem 24. August und dem 14. Januar (im
Winter) lag die Route etwas weiter nördlich, was die
Fahrtstrecke um etwas mehr als 100 Meilen verkürzte
(je nach Schiff etwa fünf bis zehn Stunden Fahrzeit). Weil
es im Sommer wärmer war, brachen auf Grönland mehr
Eisberge ab, daher musste die Route in dieser Zeit nach
Süden verlegt werden. Jede dieser beiden Routen muss
man sich vorstellen wie eine Landstraße mit einer Hinund Rückspur, die jeweils viele Meilen voneinander entfernt waren. Gemäß der Aussage des Zweiten Offiziers
Charles Herbert Lightoller vor dem britischen Untersu145
Die gängige Nordatlantikroute, die die Titanic befuhr, war bereits ein
Produkt der Eisberggefahr. Um den von Norden heranströmenden
Eisbergen zu entgehen, führte sie nicht direkt von Queenstown nach
New York, sondern war unterhalb von Neufundland weit nach Süden
»gezogen« worden. Dafür steuerten die Schiffe einen weit südlich gelegenen Wendepunkt an, um dann erst nach Westen Richtung New York
zu steuern.
chungsausschuss nahm die Titanic die vorgeschriebene
südliche Route (»outward southern route«).83
Überraschungen konnte es da nur wenige geben:
■ Die Nordatlantikroute zählt zu den »Klassikern« auf den
Weltmeeren und war daher einem alten Seebären wie
Kapitän Smith nur zu gut bekannt.
■ Es war Smith selbstverständlich auch bekannt, warum
sie so und nicht anders angelegt worden war. Smith und
seine Leute wussten deshalb natürlich auch, warum die
Route nach Süden gezogen worden war, nämlich wegen
der grönländischen »Eisfahne«.
146
■ Smith und seine Leute waren die Route unzählige Male
gefahren, zuletzt wenige Wochen bevor er in Southampton wieder Richtung New York ablegte - wie ein Busfahrer, der sich auf einer der Hauptstraßen der Stadt
bewegt.
Er kannte sich auf der Strecke also so gut aus wie andere
Leute auf dem Weg zum Bäcker um die Ecke. Die ganze
See und ihre Gefahren lagen vor ihm wie in hellstem Sonnenschein. Schon bevor die Titanic abfuhr, wusste Smith im
Großen und Ganzen über das Eis im Nordatlantik Bescheid einfach, weil er diese Strecke dauernd fuhr.
Erfahrung macht eben nicht blind, wie uns die Propaganda absurderweise weismachen will. Auch Kapitän Smith
funktionierte wie jeder andere Mensch und folgte der alten
Regel: Aus Erfahrung wird man klug. Smith, zum Zeitpunkt
des Untergangs der Titanic 62 Jahre alt, fuhr seit 32 Jahren
für die White Star Line.
147
Keine Reise ins Unbekannte
Wie die Verhältnisse bei einer bestimmten Reise sein würden, war ebenfalls keine Überraschung, da die Schiffe untereinander, aber auch mit den Häfen und Reedereien laufend
Funksprüche austauschten, so dass das Meer quasi unter
ständiger Echtzeitbeobachtung stand. Man kann sich das
ungefähr vorstellen wie moderne »Staumelder« auf der
Autobahn, die ihre Warnungen mit dem Handy weitergeben.
Am siebzehnten Tag der britischen Untersuchung fragte Sir
Robert Finlay den überlebenden Vorsitzenden der White
Star Line, Bruce Ismay: »Was das Eis betrifft: Bekommt
Ihre Linie Informationen von anderen Linien über Eis, das
auf der Route von deren Schiffen gesichtet wurde?« Ismay:
»Ja, es gibt ein System für den Austausch von Nachrichten zwischen den Kapitänen; wir geben sie untereinander
weiter.« Finlay: »Bitte beschreiben Sie diese Abmachung wird dabei jede Nachricht über Eis von einer Firma an die
anderen weitergegeben?« - »Ja.« Finlay: »Geben Sie Ihren
Kapitänen vor Reiseantritt alle auf diese Weise erhaltenen
aktuellen Nachrichten über Eis weiter?« Antwort: »Sicherlich.«84
Über die »Eislage« auf dem Nordatlantik konnte für die
Titanic daher bereits vor Fahrtantritt nicht der geringste
Zweifel bestehen. Noch vor dem Ablegen mussten Kapitän und Offiziere der Titanic über die Eissituation auf dem
Nordatlantik bestens im Bilde sein, und zwar sowohl allgemein als auch im Hinblick auf diese spezifische Reise.
Die Arbeit der Offiziere bestand nun darin, entsprechend
zu navigieren, die Fahrt des Schiffes auf dieser Route zu
kontrollieren und gegebenenfalls zu korrigieren. Moment:
Wieso »navigieren«? Dachten wir nicht, der Kapitän sitze
hauptsächlich mit illustren Gästen beim Dinner und im Gottesdienst herum? Vielleicht - das dachten wir aber nur, weil
148
uns die Medien den Unfall der Titanic so erzählt haben. Der
Kapitän zum Beispiel tut in all den vielen Titanic-Filmen alles
Mögliche, aber kein einziges Mal sieht man ihn über eine
Seekarte gebeugt. Dabei ist das sein Haupthandwerkszeug.
Doch auch sonst sieht man niemanden mit der Seekarte hantieren. Aber warum nicht? Antwort: Weil dann
die absichtsvolle Planung des Geschehens für jeden offensichtlich werden würde. Würde man Kapitän und Offiziere
nur einmal bei ihrer täglichen Arbeit zeigen, würde die
Geschichte »Kapitän fährt die Titanic ahnungslos auf Eisberg, woraufhin sie sinkt« nicht mehr funktionieren.
Aber was könnte an der Navigation so wichtig sein? Nun,
auf dem Wasser zu navigieren ist etwas ziemlich anderes,
als auf dem Land herumzufahren. Das offene Wasser ist
für sich genommen eine Umgebung ohne wirklichen Ort,
wie wir ihn von Land her kennen. Wo man ist, weiß man
selten durch unmittelbare Anschauung, sondern im Wesentlichen durch Messungen, Berechnungen und Gehirnarbeit.
Der »Ort« entsteht auf hoher See nur durch Navigation.
Und wenn man sich verrechnet, kann das tödlich sein.
Die Orientierungszentrale
Für die Navigation gab es an Bord von großen Schiffen,
auch der Titanic, quasi ein eigenes Büro, nämlich den sogenannten Kartenraum. Das war die Orientierungszentrale
des Schiffes. Dort gab es Seekarten, Kartentische, Navigationsbesteck und andere Werkzeuge und Hilfsmittel, die
man bei der Bestimmung von Kurs und Position eben so
braucht. Diesen Kartenraum sieht man in dem HollywoodEpos Titanic kein einziges Mal. Auf einem großen Tisch im
Kartenraum lag die Seekarte, und auf dieser Seekarte war
groß und breit die jeweilige Route eingezeichnet.85
149
Eine Seekarte ist die Karte eines bestimmten Seegebiets.
Darin sind neben Küstenlinie und Küstenorten alle relevanten Daten eingezeichnet: Hindernisse wie Sandbänke, Riffe,
Inseln, Felsen und Untiefen. Außerdem sind die Strömungen und Meerestiefen vermerkt und im Küstenbereich alle
für die Navigation wichtigen Landmarken. Dazu noch Seezeichen wie Feuerschiffe, Leuchttürme, Bojen und Baken.
Außerdem Angaben über die Missweisung des Kompasses
(Differenz zwischen magnetisch und geographisch Nord)
in dem bestimmten Seegebiet. Und natürlich die jeweiligen
Längen- und Breitengrade.
Auf dieser Seekarte (oder den Seekarten) wurde nun
die vorgeschriebene Route eingezeichnet. Da die Schiffe
wochen- und monatelang dieselbe Strecke fuhren (New
York und zurück), lagen bei vielen Schiffen immer dieselben
Karten auf dem Kartentisch. Doch im Fall der Titanic waren
die Karten vielleicht neu, da es sich ja um die Jungfernfahrt
handelte. Und dieser Umstand machte die Reise eigentlich
noch sicherer, weil sich auf den neuen Karten keine alten
Markierungen und Positionen befanden, durch die man
hätte durcheinanderkommen können.
Die Hauptaufgabe des Kapitäns und der Offiziere bestand darin, den jeweils gewünschten Kurs (welcher im Wesentlichen der beschriebenen Route entsprach) auf der Karte
einzuzeichnen und anschließend diesem Kurs zu folgen. In
regelmäßigen Abständen wurde die Position des Schiffes mit
Hilfe von Kompassen, Peilscheiben und (auf offener See) Sextanten bestimmt. Hatte man eine Position ermittelt, wurde
diese - meistens mit einem kleinen Kreuz - auf der Karte eingetragen. Nun hatte man deutlich vor Augen, ob man sich auf
der vorgesehenen Route befand, und wenn nicht, wie weit
man davon abgekommen war. Dementsprechend gab es eine
Kurskorrektur, um sich der idealen Route wieder anzunähern. Dabei entsprachen die vorgesehene Route dem Sollwert und die ermittelte Position dem Istwert. Und wie das mit
150
Soll- und Istwerten immer so ist, besteht die Aufgabe darin,
den Istwert dem Sollwert möglichst weitgehend anzunähern.
Oft sah man Kapitän und Offiziere daher über Seekarten
gebeugt und sorgfältig Route, Kurs und Positionen einzeichnen. Dabei gab es bei dem guten Wetter, in dem die Titanic fuhr, nur wenig Raum für Irrtümer und größere Ungenauigkeiten. Man wusste praktisch jederzeit, wo man sich
befand - auch zwischen den einzelnen Positionsbestimmungen. Da man wusste, mit welchem Kurs und mit welcher
Geschwindigkeit man seit der letzten Positionsbestimmung
gefahren war, verfügte man zu jedem gegebenen Zeitpunkt
über die aktuelle Position. Freilich nicht auf den Meter, wie
im modernen GPS-Zeitalter. Aber doch auf die eine oder
andere Meile genau, und das ist in einem 3000 Seemeilen
weiten Ozean sehr präzise.
Die Eiswarnungen
Ein Blick auf die Karte, und man war im Bilde. Und das
gilt auch für die berühmten »Eiswarnungen«, die die Titanic
erhalten hatte. Viele Menschen haben von diesen Eiswarnungen eine relativ verschwommene Vorstellung - in etwa
so, als habe man die Titanic lediglich unbestimmt vor »Eis
auf der Route« gewarnt. Das ist aber nicht richtig.
Vielmehr war das »Schöne« an den Eiswarnungen, dass
diese genau wie die Schiffspositionen ebenfalls Koordinaten enthielten. Auf ihrer Fahrt zwischen Europa und Amerika gaben die Schiffe ihre Beobachtungen jeweils mit den
Koordinaten weiter. Und was macht nun unser Offizier oder
Kapitän? Richtig: Er geht mit dem Funkspruch zur Karte
und zeichnet die Position des Eises auf der Karte ein! Das
gaben später vor dem US-Untersuchungsausschuss sogar
selbst Titanic-Besatzungsmitglieder zu, zum Beispiel der
Offizier Joseph Groves Boxhall. Von den zahlreichen Eis151
meidungen an dem verhängnisvollen Sonntag, 14. April,
wollte er zwar nichts gewusst haben. Aber er räumte doch
ein, zuvor ältere Eiswarnungen in die Karte eingezeichnet zu
haben. Und das wäre natürlich mit jeder anderen Eiswarnung auch geschehen.
Was ergibt sich daraus? Ganz einfach: Ein Blick auf
die Karte, und man wusste genau Bescheid. Vor allem sah
man, ob die eigene Kurslinie genau auf das gemeldete Eis
zeigte oder nicht. Sie werden mir wahrscheinlich zustimmen,
wenn ich sage: Ein solches Bild in einem Titanic-Film, und
die ganze schöne Geschichte von dem schrecklichen Unfall
wäre geplatzt. Es war nämlich so, dass nach diesen Eiswarnungen der Kurs der Titanic mit Eis regelrecht verrammelt
war. Es gab praktisch kein Durchkommen. Und schon gar
nicht bei Nacht und voller Fahrt. Die Offiziere der Titanic
hatten die Gefahr glasklar vor Augen.
Woher wissen wir überhaupt von den Eiswarnungen? Ginge
es nach der überlebenden Titanic-Besatzung, insbesondere
den Offizieren, wüssten wir praktisch nichts davon. Vor
den Untersuchungsausschüssen in New York und London
mochten sie sich an kaum eine Eiswarnung erinnern, und
wenn, dann bitte nicht zu konkret.
Nehmen wir zum Beispiel den überlebenden Vierten
Offizier Joseph Groves Boxhall, der am dritten und am
zehnten Tag der US-Untersuchung in New York aussagte.
Am Abend der sogenannten Kollision vom 14. April 1912
hatte Boxhall seit 20 Uhr Dienst auf der Brücke. Das heißt,
er musste über sämtliche die Navigation betreffenden Tatsachen Bescheid wissen. Selbstverständlich musste er auch
das Kartenbild mit den eingezeichneten Kursen und Eiswarnungen vor Augen haben. In die Karte mussten im Laufe
des Tages etwa sieben bis acht Eiswarnungen eingezeichnet
worden sein, darunter einzelne Eisberge, aber auch riesige
Planquadrate, in denen andere Schiffe Eis gesichtet hatten.
152
Das meiste davon entweder auf der Titanic-Route oder in
gefährlicher Nähe.
Doch vor dem US-Untersuchungsausschuss versuchte
Boxhall die Senatoren regelrecht für dumm zu verkaufen:
Er erinnere sich »nicht daran, dass irgendwelche Meldungen
am Sonntag [14. April; G.W.] eintrafen«, behauptete er da.
Nur an die weit zurückliegende und tatsächlich irrelevante
Eismeldung des französischen Schiffes La Touraine wollte
er sich erinnern86 (siehe unten). Ja, Boxhall schien geradezu
an einer selektiven Amnesie oder Demenz zu leiden, die sich
auf die Eiswarnungen dieses Tages bezog. Aber er hatte auch
unerwartete lichte Momente, in denen einige der zahlreichen
Eiswarnungen ungewollt aus den Tiefen seines Bewusstseins
ungestüm nach oben drängten wie ein Korken an die Wasseroberfläche. Auf diese Weise verstrickte sich Boxhall in
Widersprüche, indem er beispielsweise zugab, eine wichtige
Eismeldung (des deutschen Dampfers Amerika, siehe unten)
in die Karte eingezeichnet zu haben.
Vor dem britischen Untersuchungsausschuss sprach Boxhall in Bezug auf die Eiswarnungen schließlich gar von »the
whole lot of them« - also von dem »ganzen Haufen«.87 Doch
kaum hatte Boxhall seinen fatalen Fehler bemerkt, wollte er
den Korken wieder unter die Wasseroberfläche drücken und
dem britischen Untersuchungskomitee weismachen, dass er
mit »the whole lot of them« nur eine einzelne Eiswarnung
gemeint hatte. Woher weiß man also von den Eiswarnungen?
Um das zu beantworten, muss man sich vor Augen
halten, wie damals ein Telegramm verschickt wurde: Der
gewünschte Wortlaut wurde von dem Absender auf einem
anderen Schiff oder einer Landstation auf ein Formular
eingetragen oder dem Funker in das Formular diktiert.
Anschließend wurde der Wortlaut per Morsecode übertragen, das heißt, der Funker setzte sich an sein Morsegerät
und übersetzte die Buchstaben des Telegramms in kurze und
153
längere Pieptöne. Diese Signale wurden übertragen und vom
Funker der Gegenstelle (in diesem Fall der Titanic) wieder
zurückübersetzt und auf ein Telegrammformular gekritzelt.
Da das ursprüngliche Formular die sendende Station dabei
natürlich nicht verlassen hatte, konnte es aufgehoben werden und blieb so erhalten. Wahrscheinlich wurden diese
Funksprüche sogar in ein Funklog eingetragen.
Und schließlich wurden Funksprüche ja auch von Dritten aufgefangen. Daher waren die per Funk übertragenen
Eiswarnungen an die Titanic sehr gut dokumentiert. Noch
heute kann man die Originale als Faksimile im Internet finden. Die auf der Titanic eingetroffenen Eiswarnungen des
14. April 1912 habe ich weiter unten nach ihrer wahrscheinlichsten Reihenfolge durchnumeriert. Ganz genau kann man
es nicht wissen, da in Bezug auf die Zeitangaben ein gewisses Durcheinander herrschte.
Wie es bei einer Atlantikreise in der Natur der Sache
liegt, hatten sowohl der Abfahrts- und der Ankunftsort
der Titanic als auch die einzelnen Schiffspositionen jeweils
ihre eigene Zeit. Auf ihrer Reise über den Atlantik mussten
die Schiffe ihre Uhren zwar zu genau vorgegebenen Zeitpunkten umstellen, aber die Auseinandersetzung mit den
Angaben zeigt, dass im Nachhinein selbst die Besatzungen
und ausgebuffte Navigatoren bei der Rekonstruktion der
Reihenfolge der Eiswarnungen durcheinanderkamen. Und
das Problem ist ja, dass sämtliche Logbücher und Unterlagen der Titanic weg waren, also auch die eingegangenen
Eiswarnungen. Daher muss man deren Reihenfolge aus
den Unterlagen der sendenden Festland- oder Schiffsstationen rekonstruieren, die jedoch meistens in anderen Zeitzonen lagen.
Da wir (und damals natürlich auch die Titanic) aber den
Vorzug genießen, regelrecht in Eiswarnungen zu schwimmen, dürfen wir großzügig sein und die ganz genaue Reihenfolge kommenden Doktorarbeiten überlassen. Entscheidend
154
sind die grobe Reihenfolge und die Tatsache, dass alle diese
Eiswarnungen rechtzeitig vor der Katastrophe auf der Titanic eintrafen.
Weil dies in diesem Kontext wichtig ist, noch ein kurzes Wort
zu den Koordinaten. Bekanntlich kann man jeden Ort auf
dem Erdball durch seine geografischen Koordinaten definieren. Das Seegebiet, um das es geht, befindet sich nördlich
des Äquators (also auf nördlicher Breite; n.B. oder einfach
N) und westlich des Nullmeridians von Greenwich, also auf
westlicher Länge (w.L. oder einfach W). Sofern die Positionsbestimmung genau genug ist, kann man die Koordinaten in Grad, Minuten und Sekunden angeben, zum Beispiel
41° 43' 55" N und 49° 56' 45" W. Oder man kann nach
der Gradangabe ein Komma (deutsch) oder einen Punkt
(international) setzen und statt der Minuten und Sekunden
einen Dezimalwert angeben. 49 Grad und 30 Minuten West
wären dann 49.5 Grad West. Daraus wird dann ein minimalistisches System, bei dem sich Länge und Breite nur aus der
Reihenfolge der Zahlen und einem Minus- oder Pluswert
ergeben. Die oben angegebene Wrackposition der Titanic
läse sich dann zum Beispiel so: 41.731944, -49.945833. Der
erste Wert ist dabei die nördliche Breite, der zweite Wert die
westliche Länge (Minuszeichen).
La
Touraine: »An Kapitän, Titanic«
Fangen wir also mit der ersten Eiswarnung an. Wie ich
schon sagte, reihten sich die Handels- und Passagierschiffe
auf der Nordatlantikroute wie Perlen auf einer Kette
auf. Deshalb befand sich praktisch jedes Schiff in der komfortablen Lage, dass andere Schiffe bereits vorausgefahren,
die Lage quasi »sondiert« hatten und ihre Erkenntnisse
wie ein »Staumelder« auf der Autobahn per Funk an die
155
nachfolgenden Schiffe weitergeben konnten. Und natürlich gab es auch Eiswarnungen von entgegenkommenden
Schiffen.
Nachdem der Kapitän der Titanic bereits vor der Abfahrt
über die Eissituation auf der Strecke »gebrieft« worden war,
ging es auf See weiter. Die bei der Annäherung an die grönländische »Eisfahne« eintreffenden Eiswarnungen waren
nicht etwa dramatische Überraschungen, wie es manchmal
in Filmen und Büchern dargestellt wird, sondern Routine.
Am dritten Reisetag seit Southampton, dem 12. April, traf
eine Eiswarnung des französischen Dampfers La Touraine
ein.
Von der Touraine an den Kapitän der Titanic. Meine Position um
7 Uhr abends GMT: Breite 49.28, Länge 26.28 W. Seit heute Nacht
dichter Nebel. Passierten dickes Eisfeld bei Breite 44.58, Länge
50.40 Paris. Sahen ein weiteres Eisfeld und zwei Eisberge bei Breite
45.20 n.B. und Länge 45.09 Paris; sahen ein Wrack bei 40.56
Länge 68.38 Paris. Bitte geben Sie uns Ihre Positionen. Freundliche
Grüße und gute Reise. Caussin.88
Leider serviert uns der Kapitän der La Touraine gleich den
kompliziertesten Fall. Zum einen verwendet er das oben
erwähnte Dezimalsystem, bei dem die Bogenminuten hinter
dem Punkt als Dezimalwert angegeben werden. Zum anderen benutzt er sowohl das Greenwich- als auch das französische Bezugssystem, das den durch Paris führenden Meridian
als Nullmeridian verwendet. Daher steht bei der geographischen Länge statt »W« oder »w.L.« auch dreimal »Paris«.
Dieser Nullmeridian liegt 2°21' östlich des Greenwich-Nullmeridians. Diesen Wert muss man von den Paris-Längenangaben also abziehen, um auf die übliche Greenwich-Länge
zu kommen. Wenn man das umrechnet, ergeben sich folgende Positionen für die in dem Telegramm der Touraine
genannten Ereignisse:
156
Text
Telegramm
La Touraine
Grad/Min.Darstellung
GreenwichKoordinatensystem
Ereignis/
Beobachtung
49.28 n.B., 49°16' n.B.,
26.28 w.L.
26°16' w.L.
49° 16' n.B.
26°16' w.L.
44.58
n.B.
50.40 Paris
44°34' n.B.,
50°24' Paris
45.20
und
Paris
40.56
und
Paris
n.B.
45.09
44°34'
n.B.,48° 3'
w.L.
45°12' n.B.,
45° 5' Paris
Eisfeld, zwei
Eisberge
n.B.
68.38
45°12'
n.B.,42°44'
w.L.
40°33' n.B.,
68°22' Paris
40°33'
n.B.,66° 1'
w.L.
Wrack
Position am
12. April 1912
abends
Dickes Eisfeld
Tatsächlich sagte die überlebende Besatzung der Titanic
wohl ausnahmsweise einmal die Wahrheit, als sie feststellte,
dass sich diese Positionen sehr weit nördlich des Kurses
der Titanic befanden und daher keine Bedeutung für die
Reise hatten. Daher hatte sie - im Gegensatz zu anderen
Eiswarnungen - auch keine Schwierigkeiten, sich daran
zu erinnern. Anscheinend hatte sich die La Touraine etwas
selbständig gemacht und war weiter nördlich der üblichen
Routen gefahren.
Rappahannock: »Fuhren durch ein dichtes Eisfeld«
Im Vorfeld der Katastrophe wird noch eine weitere Warnung erwähnt, nämlich eines Frachtschiffes namens Rappahannock. Die Rappahannock soll der Titanic am Abend des
13. oder 14. April 1912 begegnet sein, wobei sie per Morselampe folgende Botschaft übertragen habe: »Fuhren gerade
157
durch ein dichtes Eisfeld und mehrere Eisberge.« Koordinaten wurden dabei nicht angegeben.
Weil sich die Rappahannock auf Ost- und die Titanic auf
Westkurs befanden, wirft das jedoch die Frage auf, wie die
beiden Schiffe über Morselampen kommunizieren konnten,
denn Ost- und Westroute sind durchschnittlich 100 Kilometer voneinander entfernt. Im Fall der Rappahannock waren
die Routen über die Hälfte der Strecke sogar noch viel weiter voneinander entfernt, weil die Rappahanock nicht in
New York, sondern viel weiter nördlich in Halifax (Neuschottland) gestartet war. Das heißt, dass sie sich bis etwa
zur Mitte des Nordatlantiks überhaupt nicht in die üblichen
Routen zwischen Europa und New York einreihen würde,
sondern viel weiter nördlich fahren würde - trotz Eis.
Und schließlich bestätigte auch die Reederei der Rappahannock, Furness, Whithy & Co., den angeblichen Lichtzeichenaustausch nicht. In einem Brief an das britische Board
of Trade vom 14. Juni 1912 erklärte die Reederei, man habe
zum Zeitpunkt des Desasters keine Schiffe in der Nähe der
Titanic gehabt. Wenden wir uns also den Eiswarnungen des
14. April 1912 zu.89
1.
Caronia: »Eisberge, Kälber und Treibeis«
Am frühen Morgen des 14. April, also des Unfalltages,
meldete sich Kapitän Barr von dem nach Osten fahrenden
Cunard-Liner Caronia:
Kapitän Titanic. Nach Westen fahrende Dampfer melden Eisberge,
Kälber und Treibeis auf 42 N von 49 bis 51 West 12. April Grüße.
Barr. [=42°N, 49-51°W]90
Das heißt, dass die Caronia, die selbst nach Osten fuhr, vom
12. April stammende Meldungen von nach Westen fahren158
den Dampfern aufgenommen hatte und zwei Tage später
an die ebenfalls nach Westen fahrende Titanic weitergab.
Ein übliches Verfahren: Da die Reichweiten der damaligen
Funkanlagen begrenzt waren, konnten nicht alle Schiffe die
Warnungen aller anderen Schiffe hören, so dass Meldungen
untereinander weitergegeben wurden.
Wie wir oben erörtert haben, musste die Eiswarnung
nun in die Seekarte eingezeichnet werden. Das Ergebnis:
Der genannte Bereich lag in unmittelbarer Nähe der Route!
Allein diese am frühen Morgen des 14. April zuerst eintreffende Eiswarnung hätte auf der Titanic sämtliche Warnlampen angehen lassen müssen. Die Bereichsangabe »49 bis
51 Grad West« besagte, dass sich das betreffende Eisfeld
über eine Ausdehnung von etwa 220 Kilometern von Ost
nach West erstreckte. Crewmitglieder, aber auch eifrige Verteidiger der Schiffsführung redeten sich später zwar damit
heraus, der in der Eiswarnung genannte Bereich habe nördlich der Route gelegen. Das Problem war nur, dass sich
das Eis während der zwei Tage zwischen der Sichtung am
12. April und der Eiswarnung vom 14. April der Route
der Titanic sehr wohl gefährlich angenähert haben konnte.
Auch das musste ein Kapitän wie Smith wissen und damit
rechnen, auf dieses Eis zu treffen.
Kapitän Smith bestätigte die Eiswarnung aber lediglich
mit einem gleichgültigen »Danke für die Nachricht und
Information. Hatte die ganze Zeit wechselhaftes Wetter.
Smith.« Konsequenzen? Keine. Jedenfalls keine wirksamen.
Denn tatsächlich kam nur etwa 20 Stunden nach dieser
Übertragung fast genau in diesem Bereich das Wrack der
Titanic zu liegen, nämlich auf 41°43'55" N und 49°56'
45" W, also etwa 42 Grad n.B. und 50 Grad w.L. Gleich die
erste Eiswarnung war also quasi ein »Volltreffer«.
159
2.
Noordam: »Viel Eis auf 42 Grad nördlicher Breite«
Als Nächstes meldete sich ein Schiff namens Noordam:
An der Kapitän S.S.Titanic. Glückwünsche zu neuem Kommando.
Hatten leichte Westwinde gutes Wetter keinen Nebel viel Eis
berichtet auf Breite 42.24 N bis 42.45 N und Länge 49.50 W bis
50.20 W.91
Als Erstes fällt auch an dieser Meldung auf, dass für Breite
und Länge Bereiche angegeben werden, so dass man es mit
einem Planquadrat zu tun hat. Da ein Grad etwa 111 Kilometern entspricht, haben wir es mit einer Ausdehnung von
etwa 23 mal 80 Kilometern zu tun. Das passt im Wesentlichen zu der vorhergehenden Meldung und bedeutet, dass es
sich um eine große Eisansammlung handeln musste. Zwar
lag auch dieser Bereich etwas nördlich der Titanic-Route.
Aufgrund der südlichen Drift des Eises wäre es aber in jedem
Fall zu berücksichtigen gewesen.
3.
Amerika: »Passierte zwei große Eisberge!«
Die dritte an diesem Tag auf der Titanic empfangene Eiswarnung kam von dem deutschen Dampfer Amerika. Auf
ihm fuhren einige Passagiere, die die Reise auf der Titanic
storniert hatten:
Amerika passierte zwei große Eisberge auf 41°27' N., 50° 8' W.,
am 14. April.92
Dieses Eis befand sich bereits weit südlich der TitanicRoute! Das heißt, dass die grönländische »Eisfahne« den
Kurs bereits deutlich überquert hatte. Und das wiederum
bedeutete, dass man es auf der Route nicht nur mit verein-
160
zelten Ausläufern der grönländischen Eismassen, sondern
mit dichteren Eisfeldern zu tun bekommen würde. Wenn
man die eingegangenen Meldungen zusammen betrachtete, verdichteten sich auch die Hinweise, dass es sich gar
nicht um einzelne Eisfelder handelte, sondern dass man von
einem einzigen riesigen Eisfeld sprechen musste, das über
der Route der Titanic lag - eine regelrechte Barriere also.
Schon jetzt zeichnete sich ab, dass die Titanic entweder auf
eine Art Eisbarrikade treffen oder von riesigen Eisbergen in
die Mangel genommen werden würde.
Nicht doch: Den Titanic-Apologeten fiel sogleich etwas
ein, warum die Titanic-Besatzung von dieser Information
nichts wissen konnte: Da die Titanic für diese Eismeldung
nur als Relaisstation benutzt wurde (eigentlicher Adressat
war das Hydrographische Institut in Washington), sei sie
gar nicht auf der Brücke angekommen, wollten Crewmitglieder bei den anschließenden Untersuchungen Glauben
machen.
Allerdings hatte ich schon erwähnt, dass ein Funker, dem
sein Leben lieb ist, jede Eiswarnung an die Brücke weitergeben würde, egal, ob explizit an diese adressiert oder nicht.
Des Weiteren verplauderte sich wie gesagt auch der Vierte
Offizier Boxhall in der amerikanischen Untersuchung und
gab zu, die von der Amerika durchgegebenen Positionen auf
der Karte eingezeichnet zu haben.
4.
Baltic: »Eis und Eisberge«
Die vierte und fünfte an diesem Tag auf der Titanic empfangene Eiswarnung stammten von der Baltic. Zunächst sandte
Baltic-Kapitän Ranson um die Mittagszeit eine Eismeldung
an die Titanic. Darin erklärte er, »von zahlreichen Dampfern« Meldungen über Eis und Eisberge auf dem Kurs der
161
Titanic erhalten zu haben. Position: 49°9' W bis 50°20' W.93
In Zahlen wurde dabei also nur die Länge angegeben; die
Breite ergab sich daraus, dass sich die betreffenden Dampfer
auf der üblichen Südroute nach New York befanden. Übersetzt hieß das: Direkt auf der Route der Titanic befand sich
ein 130 Kilometer breites Eisfeld.
Diese Eiswarnung erlangte dadurch traurige Berühmtheit, dass Kapitän Smith sie zwar nachweislich erhielt, sie
jedoch - statt sie an die navigierenden Offiziere weiterzureichen - zunächst dem an Bord anwesenden Chef der White
Star Line, Bruce Ismay, übergab.
Dieser steckte sie in die Tasche, plauderte mit einigen
Passagieren darüber und erklärte später vor dem US-Untersuchungsausschuss, die Eiswarnung bis etwa 19 Uhr Bordzeit bei sich behalten zu haben, bis Smith sie zu Navigationszwecken zurückhaben wollte - und zwar, »um sie im
Kartenraum auszuhängen«. Immerhin.
Jedoch gehört eine solche Eiswarnung natürlich weder
in die Jacke des Reeders, also eines Passagiers, noch an
irgendein Schwarzes Brett im Kartenraum, sondern sofort
in die Karte eingezeichnet. Nur so kann man direkt visuell
erfahren, was die Eiswarnung für die Reise bedeutet. Und
tatsächlich bezeugten Besatzungsmitglieder, dass die Eiswarnungen in die Karte eingetragen wurden.
5.
Baltic: »Eisberge und Treibeis«
Die fünfte Eismeldung (und zweite der Baltic) traf am frühen Nachmittag ein und lautete:
Hatten seit Abfahrt leichte wechselnde Winde und klares schönes
Wetter. Griechischer Dampfer Athenai meldet das Passieren von
Eisbergen und großen Mengen Treibeis heute auf Breite 41.51 N
Länge 49.52 W... Wünschen Ihnen und Titanic alles Gute.94
162
Die klare Botschaft dieser Eiswarnung lautete: Schon wieder
Eis südlich des 42. Breitengrades und damit ziemlich genau
auf der Route!
Zeit für eine kleine Zwischenbilanz. Bereits am frühen
Nachmittag des verhängnisvollen 14. April 1912 konnte
die Schiffsführung der Titanic das klare Fazit ziehen: Die
Strecke ist ein Minenfeld - vermutlich kein Durchkommen!
Wenn überhaupt, dann nur bei ganz langsamer Fahrt. Aber
warum? Es fuhren doch andere Dampfer durch das Gebiet,
von denen ja schließlich die Eiswarnungen stammten! Schon,
aber die Titanic würde erst nachts in dem betreffenden Seegebiet unterwegs sein. Und da es damals noch kein Radar
gab, würde sie die Eisberge in der mondlosen Nacht, wenn
überhaupt, erst sehr spät sehen können.
6.
Californian: »Drei große Eisberge«
Am Abend des Katastrophentags 14. April 1912 schnappte
die Titanic eine Eismeldung des White-Star-Liners Californian an die Antillian auf. Um 18.30 Uhr Schiffszeit habe man
auf der Position 42°3' N und 49°9' W »drei große Eisberge
fünf Meilen südlich von uns« gesichtet, meldete die Californian.95 Die Länge entsprach ziemlich genau der späteren Fundstelle des Titanic-Wracks, die Breite war allerdings
signifikant nördlich der Titanic-Route. Dabei stellt sich die
Frage, was die Californian so weit nördlich der Route zu
suchen hatte.
In jedem Fall passte auch diese Eiswarnung in das allgemeine Bild eines massiven Eisvorkommens auf oder in der
Nähe der Titanic-Route. Im Prinzip waren all die Eiswarnungen eine Pünktchenzeichnung: Man musste die Punkte
nur verbinden und erhielt die Umrisse eines riesigen Eisfeldes oder mit Eis durchsetzten Gebietes.
163
Was das Schicksal dieser Eismeldung angeht, verstrickte
sich der überlebende Titanic-Funker Harold Bride in
Widersprüche. Zuerst wollte er sie Kapitän Smith übergeben haben, dann einem Offizier, an den er sich angeblich
nicht mehr erinnern konnte. Die überlebenden Offiziere der
Titanic behaupteten wiederum, die Eismeldung nie gesehen
zu haben. Wobei interessant ist, dass Bride damit durchaus
anerkannte, dass auch eine nur »aufgeschnappte« Eiswarnung der Schiffsführung zu übergeben ist.
Nebenbei bemerkt, verhielt sich die Californian im Angesicht des Eises völlig anders als die Titanic. Um 22.21 Uhr
befahl ihr Kapitän »Volle Kraft zurück« und dann »Maschinen stopp«, um über Nacht am Rande des Eisfeldes liegen
zu bleiben - etwa 19 bis 20 Meilen nordwestlich der Titanic.
7.
Mesaba: »Viel schweres Packeis«
Am späteren Abend des 14. April 1912, etwa zwei bis drei
Stunden vor der Katastrophe, traf eine weitere Eiswarnung
ein. Sie stammte von der Mesaba und richtete sich »an alle
nach Osten fahrenden Schiffe«:
Eis-Bericht. Auf Breite 42 N. bis 41.25 N. bis Länge 49 W. bis Länge
50.30 W. Sah viel schweres Packeis und eine große Zahl großer
Eisberge, sowie Treibeis. Wetter gut, klar.96
Die Meldung bedeutete, dass ein riesiges Planquadrat genau
auf der Titanic-Route voller Eisberge, Packeis und Treibeis
war. Diese Warnung bestätigte insbesondere die Meldungen
der Baltic (Nr. 5), besagte aber, dass das Eisfeld noch wesentlich größer war als von der Baltic angegeben.
164
8.
Californian: Im Eis eingeschlossen
Etwa um 23 Uhr meldete sich noch einmal der White-StarLiner Californian mit einer Nachricht, die dem Todeskurs
der Titanic endgültig ein Ende hätte machen müssen. Darin
wollte man der Titanic mitteilen, dass man vom Eis aufgehalten und »eingeschlossen« worden sei.
Dass ein Schiff in der Nähe stoppen musste, weil es vom
Eis regelrecht eingeschlossen war, war nun wirklich eine
brisante Nachricht. Auch der entschlossenste Geisterfahrer hätte nach dem Erhalt dieser Nachricht unmöglich in
derselben Manier weiter geradeaus ins Eis rasen können.
Doch wie es der Zufall so wollte, wurde ausgerechnet diese
Eiswarnung vom Funker der Titanic brüsk abgewiesen: Er
sei gerade in Verbindung mit der Festlandstation Cape Race
und verbitte sich die Störung. Angeblich übermittelte der
Mann mitten in der Nacht noch immer derart viele Passagiertelegramme von dem nur halb besetzten Schiff ans Festland, dass er beim besten Willen nicht die Zeit fand, eine
selbst für einen Funker erkennbar brisante Eiswarnung entgegenzunehmen .
Der Titanic-Funker fragte auch später nicht noch einmal
bei der Californian nach, was genau sie denn nun gemeint
habe. Wobei es ein »Später« eigentlich nicht mehr gab jedenfalls kein »viel Später«: Etwa vierzig Minuten danach
ereignete sich das Unglück.
Interessant dabei ist, dass die in dem Buch Signals of Disaster von John Booth publizierte Sammlung von Funksprüchen »keine Funksprüche von der Titanic an Cape Race
oder vice versa für den fraglichen Zeitraum (21-21.15 Uhr
New Yorker Zeit) aufführt«, schreibt Susanne Störmer in
ihrem Buch über die letzten Stunden der Titanic.97 »Entweder ist die Sammlung von John Booth unvollständig oder
die Unterhaltung zwischen Cape Race und der Titanic war
165
inoffizieller Natur, so dass sie nicht im Funklog sowie auf
den Belegen dokumentiert wurde.«
Das ist seltsam. Denn erstens ist die Sammlung von
Booth die umfangreichste Funkspruchsammlung, die es
von der Titanic überhaupt gibt. Sie umfasst Hunderte von
Nachrichten, die zwischen der Titanic und anderen Schiffen bzw. Stationen ausgetauscht wurden - und ausgerechnet
die Nachricht, die den Funker der Titanic davon abgehalten
haben soll, eine Eiswarnung der Californian entgegenzunehmen, soll fehlen?
Und zweitens habe ich bereits bemerkt, dass jeder Funkspruch ja nicht nur auf der Titanic aufgezeichnet wurde,
sondern auch von den anderen beteiligten Funkstationen,
in diesem Fall also Cape Race. Offenbar war der Funkspruch dort aber nicht vorhanden. Es gibt daher noch eine
dritte Möglichkeit: Nämlich, dass dieser Funkverkehr nie
stattfand, sondern nur ein Vorwand war, um eine Eiswarnung abzuwimmeln, die die Titanic endgültig zum Halten
hätte bringen müssen. Genau deshalb fragte der Funker
der Titanic später (nach seinem angeblichen Funkverkehr
mit Cape Race) auch nicht noch einmal bei der Californian
nach.
Alles in allem zählen wir für den 14. April 1912, also den
Tag des Unglücks, demnach nicht weniger als acht Eiswarnungen, die nicht belegbare Warnung der Rappahannock
nicht mitgezählt. Alle diese Eiswarnungen müssen gemäß
der navigatorischen Praxis in die Seekarte eingezeichnet
worden sein. Und wie wir aus Zeugenaussagen wissen
(Boxhall), wurde diese Praxis natürlich auch auf der Titanic
befolgt:
166
167
Nachmittag
Nachmittag
4 14. April
5 14. April
Nr Datum
Zeit
morgens
1 14. April
(gesendet,
Sichtung am
12. April)
2 14. April
später
Vormittag
3 14. April
Nachmittag
Bereich
Schicksal
Baltic
41.51 N, 49.52 W
Eisberge und große Mengen Treibeis
(heute)
Erreichte die
nachmittags.
Brücke
42° N, 49-51° W/nur ein paar Meilen Erreichte
Smith
am
nördlich des beabsichtigten Kurses
14. April morgens bei
43° 35' N und 43°
50' W.
42.24 N - 42.45 N, 49.50 W - 50.20 Bestätigt von Kapitän
Noordam
W, etwas nördlich der Titanic-Route
Smith
Amerika an Büro 41°27' N, 50° 8' W
Erreichte die Brücke,
für Hydrograzwei große Eisberge südlich des
wurde in die Karte einphie/Washington geplanten Kurses
gezeichnet.
49°9' W - 50°20' W Eis und Eisberge Landete bei Smith,
Baltic
dann bei Ismay,
auf der Route der Titanic
abends wieder bei
Smith/Brücke.
Caronia
Quelle
Auf der Titanic am 14. April 1912 empfangene Eiswarnungen:
168
Treffer - versenkt!
Fazit: Auf oder neben der Route der Titanic wimmelte es von
Eis, und die Schiffsführung wusste darüber genau Bescheid.
Dass sich die überlebenden Titanic-Offiziere bei den Untersuchungen nur schlecht oder gar nicht an die Eiswarnungen
erinnern konnten, widerspricht dem nicht. Denn schließlich
bekräftigte jede einzelne erhaltene Eiswarnung nur ihr kriminelles Versagen. Überdies steht von vielen Eiswarnungen
zweifelsfrei fest, dass sie die Schiffsführung erreichten, unter
anderem deshalb, weil sich Kapitän Smith bei den sendenden Schiffen bedankte.
Mehrere Eiswarnungen beschrieben exakt jenen Bereich, in
dem die Titanic später ihren Notruf sendete und noch später, 73 Jahre nach dem Untergang, auch das Wrack gefunden
wurde. Insbesondere lagen Notruf- und Untergangsstelle
Zielgerichtet steuert die Titanic in ein Gebiet, in dem sich die Eiswarnungen decken.98
169
der Titanic in den von der Mesaba und der Baltic genannten Planquadraten, wobei die Baltic die Untergangszone
quasi besonders genau »vorhergesagt« hatte. Während die
Mesaba ein großes Quadrat beschrieben hatte, hatte die
Baltic innerhalb dieses großen Quadrats ein kleineres, langgestrecktes Rechteck beschrieben. Das heißt, dass sich die
Eismeldungen von zwei Schiffen - der Mesaba und der Baltic - in diesem kleinen Rechteck deckten. Hier würde man
also besonders sicher auf Eis treffen.
Als die Titanic exakt in dieses Gebiet hineinfuhr, gab es
auf der Brücke über das, was sich da vor dem Bug zusammenbraute, mit Sicherheit keinerlei Zweifel. Statt dem Eis
auszuweichen, steuerte die Titanic es an. Und genau zu diesem Zweck nahm der Kapitän der Titanic am Abend des verhängnisvollen 14. April 1912 noch eine Kurskorrektur vor.
Die einzig sinnvollen Maßnahmen hätten darin bestanden, Kurs und/oder Geschwindigkeit signifikant zu ändern.
Je weiträumiger man das Eis umfuhr, umso schneller konnte
man dabei fahren. Je näher man die Bereiche der Eiswarnungen umfuhr, umso langsamer musste man dabei sein und
gegebenenfalls sogar - wie die Californian - anhalten. Die
besten Entscheidungen wären sicher gewesen, das Eis mit
hoher Geschwindigkeit weiträumig im Süden zu umfahren,
mit sehr niedriger Geschwindigkeit hindurchzufahren oder
über Nacht sogar zu stoppen. Die schnelle direkte Fahrt
war dagegen ein absolutes »No-Go«. Sie bedeutete mit
hoher Wahrscheinlichkeit einen Unfall - wenn auch nicht
unbedingt einen tödlichen. Aber tatsächlich traf Kapitän
Smith genau diese bizarre Entscheidung, nämlich mit hoher
Geschwindigkeit in einer mondlosen Nacht mitten durch
das Eis hindurchzufahren.
In Wirklichkeit beschleunigte die Titanic sehr bald nach Verlassen von Queenstown auf 21,5 bis 23 Knoten und ging bis
zur Kollision nicht mehr mit dem Tempo herunter - ganz
170
so, als würde der Kohleverbrauch gar keine Rolle mehr
spielen. Dabei war dem Kapitän offenbar auch eine Prämie
von immerhin 200 Pfund vollkommen egal, die er bekam,
wenn sein Schiff nicht in eine Kollision verwickelt wurde."
Kurz: Die Titanic fuhr, als gäbe es kein Morgen mehr - oder
warum waren Kohleverbrauch und Prämien sonst plötzlich
nicht mehr wichtig?
Dabei war das noch nicht alles: Wie bereits gesagt, lag
innerhalb eines großen Quadrats (Mesaba) etwa in Richtung
des Titanic-Kurses ein kleines flaches Rechteck (der Bereich,
in dem die Baltic zuletzt Eis gemeldet hatte), auf dessen Stirnseite die Titanic zufuhr. Und wie ebenfalls gesagt, befuhr
die Titanic einen Südwestkurs, bis sie an einem bestimmten
Punkt nach Westen in Richtung New York drehen würde.
Wenn man diese Kurskorrektur verschob und weiter Richtung Südwesten fuhr, würde das bedeuten, dass die Titanic
dem Eisfeld immer weiter nach Süden und Westen ausweichen würde. Der Kurs würde sich dadurch geographisch
gesehen weiter »absenken«. Und tatsächlich gab Kapitän
Smith die Order, die vorgesehene Kurskorrektur Richtung
New York um eine halbe Stunde zu verschieben. Bei einer
Geschwindigkeit von etwa 21 Knoten bedeutete das, dass
das Schiff etwa zehn Seemeilen weiter nach Südwesten und
vielleicht fünf Meilen weiter nach Süden gelangen würde.
»Tatsächlich hatte die Titanic erst ein wenig hinter dem
Korrekturpunkt gedreht, so dass sie sich noch einige Meilen
südlicher befand«, heißt es auch bei Wikipedia Deutschland.
»Ob dies eine Vorsichtsmaßnahme sein sollte, ist nicht
bekannt.« Von manchen Titanic-Apologeten wird das tatsächlich als Beweis des guten Willens des Kapitäns ausgegeben. In Wirklichkeit war es das genaue Gegenteil. Für eine
weiträumige und sichere Umfahrung des Eisfeldes waren die
paar Meilen (gemeint sind immer Seemeilen) nämlich viel
zu wenig. Das Eisfeld, um das es ging, hatte eine Ausdehnung von Dutzenden von Meilen. Laut Mesaba (das große
171
Quadrat) erstreckte sich das Eisfeld noch viel weiter nach
Süden als fünf oder zehn Meilen. Selbst zur Umfahrung des
flachen, in Fahrtrichtung der Titanic liegenden Rechtecks
(Baltic) reichte die Korrektur nicht aus.
Dem Eis auszuweichen kann also nicht der Sinn dieser
Kurskorrektur gewesen sein. Ganz im Gegenteil: In Wirklichkeit bedeutete die Absenkung des Kurses, dass die Titanic das flache Rechteck, in dem die Eiswarnungen von zwei
Schiffen übereinstimmten, noch zentraler ansteuern würde
als zuvor. Und das zeigt: Tatsächlich kamen die Eismeldungen auf der Brücke der Titanic an. Sie wurden dort auch
nicht ignoriert, sondern das Schiff reagierte auf die Eismeldungen - nur anders, als man sich das vorstellen würde.
Das war schließlich auch bei der britischen Untersuchung aufgefallen: »Herr Generalstaatsanwalt, gehe ich
recht in der Annahme, dass sie direkt dort hinfuhr, wo das
Eis war, nachdem an sie die Warnung erging, dass sich dort
Eis befinde?«, fragte der britische Havariekommissar Lord
Mersey den Generalstaatsanwalt Isaacs am dreizehnten Tag
der Untersuchung. Anwort: »Ja. Darauf läuft es hinaus.« Es
komme nicht auf den genauen Punkt an, stellte Lord Mersey
fest, aber wenn die Zahlen korrekt seien, »sieht es so aus, als
ob sie sich im Besitz der Eiswarnung ins Eis aufmachte«.100
Nur um einmal ein Beispiel zu geben, welche Figur die
überlebende Besatzung bei den Untersuchungen bei dem
Thema Eis machte, hier ein kurzer Auszug aus der Befragung des überlebenden Zweiten Offiziers Charles Herbert
Lightoller:
Senator SMITH: Sie wussten, dass Sie in der Nähe von Eisbergen
waren oder nicht?
Mr. LIGHTOLLER: Wasser ist absolut kein Hinweis auf Eisberge, Sir.
Senator SMITH: Das habe ich nicht gefragt. Wussten Sie, dass Sie
in der Nähe von Eisbergen waren?
Mr. LIGHTOLLER: Nein, Sir.
172
Senator SMITH: War Ihnen der Funkspruch der Amerika an die Titanic bekannt, in dem Sie gewarnt wurden, dass Sie sich in der Nähe
von Eisbergen befinden?
Mr. LIGHTOLLER: Von der Amerika an die Titanic?
Senator SMITH: Ja.
Mr. LIGHTOLLER: Ich weiß nicht, ob ich diese individuelle Nachricht
sah.
Senator SMITH: Haben Sie davon gehört?
Mr. LIGHTOLLER: Ich weiß nicht, Sir.
Senator SMITH: Hätten Sie davon hören müssen?
Mr. LIGHTOLLER: Sehr wahrscheinlich, Sir.
Senator SMITH: Wenn das der Fall gewesen wäre?
Mr. LIGHTOLLER: Sehr wahrscheinlich, Sir.
Senator SMITH: Tatsächlich wäre es die Pflicht desjenigen gewesen,
der die Nachricht empfangen hätte, sie an Sie weiterzuleiten, da Sie
die Verantwortung für das Schiff trugen?
Mr. LIGHTOLLER: Unter dem Kommando des Kapitäns, Sir.
Senator SMITH: Aber Sie haben keinen derartigen Funkspruch erhalten?
Mr. LIGHTOLLER: Ich weiß nicht, ob ich den von der Amerika bekommen habe; ich wusste, dass irgendein Funkspruch von einem Schiff
gekommen war; ich weiß nicht, ob es die Amerika war.101
In Wirklichkeit war das Verhalten der Titanic in jener Nacht
unbegreiflich. Im Rahmen der britischen Untersuchung
brachte das selbst den britischen Havariekommissar Lord
Mersey völlig aus der Fassung. Nachdem sämtliche der
Kommission (und in jener Nacht der Titanic) vorliegenden
Eiswarnungen vorgelesen worden waren, stellte Lord Mersey dem überlebenden Vierten Offizier Joseph Boxhall die
einzig richtige Frage: »Können Sie mir erklären, warum es
eine solche Navigation geben sollte?«.
Doch wenn wir uns an den Anfang dieses Kapitels über
die Eiswarnungen erinnern, war Boxhall jener Mann mit
der selektiven Demenz. Dementsprechend antwortete er nun
173
vor der britischen Kommission: »Ich glaube nicht einen Moment, dass wir im Besitz dieser Nachrichten waren, Mylord.«
Wie wir jedoch wissen, waren alle diese Nachrichten wirklich an Bord der Titanic angekommen. Boxhall selbst hatte
von »einem ganzen Haufen« von Eiswarnungen gesprochen.
»Vorausgesetzt, diese Nachrichten werden bestätigt«,
wandelte Lord Mersey seine Frage ab: »Können Sie erklären, warum es der Titanic erlaubt wurde, ihren Weg durch
eine solche Region zu suchen?« Die Antwort: »Nein, Sir, das
kann ich nicht.«
Damit hatte der Offizier nautisch und moralisch komplett abgedankt. Und daher müssen auch wir an diesem
Punkt grundsätzlich umdenken. Bisher war in der seit hundert Jahren währenden Diskussion ja schlimmstenfalls die
Rede von Schlamperei, Fahrlässigkeit und der Missachtung
von Warnsignalen. Bisher war auch davon die Rede, die Titanic sei »trotz« der Eiswarnungen weitergefahren. Gemäß
dem beschriebenen Bild hatte die Titanic die Eiswarnungen
jedoch keineswegs ignoriert. Vielmehr war sie »wegen« der
Eiswarnungen weitergefahren, was dadurch zum Ausdruck
kommt, dass sie den Bereich des dicksten Eises regelrecht
ansteuerte. Aus diesem Bereich sendete sie schließlich ihren
Notruf, und hier versank sie tatsächlich auch.
Ein feuchtfröhlicher Abend und ein verschwundener Zeuge
Während die Titanic direkten Kurs auf das Eis nahm, wurden die Passagiere bei einem fröhlichen Besäufnis »abgefüllt«, wie man so schön sagt. »Es war der bunteste Abend
der ganzen Reise«, plauderte später Steward Thomas Whiteley laut The Washington Herald (vom 21. April 1912) aus
dem Nähkästchen, wobei die Legende von der »Rekordfahrt« wiederbelebt wurde. Das Schiff sei bis dahin sehr
schnell gewesen, wahrscheinlich würde man einen neuen
174
Rekord aufstellen - zumindest wurde das den Passagieren
und Besatzungsmitgliedern erzählt. »Es wurde der Befehl
erteilt, das Abendessen sollte das feinste sein, das jemals an
Bord eines Schiffes serviert wurde, egal, was es kostet, und
die Befehle wurden ausgeführt.«
Gegen halb sieben Uhr abends habe es angefangen. Titamc-Reeder Ismay habe an einem Tisch in einer Ecke in der
Nähe von Herrn und Frau Astor gesessen. »Kurz nachdem
das Essen serviert worden war, fing der Spaß an. Am AstorTisch wurde Wein serviert, und die Konversation war sehr
angeregt. Der Kapitän sprach und scherzte mit Herrn Astor,
gelegentlich sagte Herr Ismay etwas. Ein Thema war die
Geschwindigkeit des Schiffes. Ich sah den Kapitän keinen
Tropfen trinken. Ich glaube, er schlug nie über die Stränge.«
Während der Steward behauptete, das Essen sei gegen
21 Uhr beendet gewesen und Kapitän Smith habe später
im eisigen Wasser noch ein Baby vor dem Ertrinken gerettet, erhob der überlebende Major Arthur Peuchen später
schwere Vorwürfe wegen des Trinkgelages. Dieses habe bis
22.30 Uhr gedauert, wobei der Wein in Strömen geflossen
sei, so Peuchen laut The Yakima Herald vom 1. Mai 1912.
Demnach waren viele der Erste-Klasse-Passagiere, aber auch
Besatzungsmitglieder, als sie einen klaren Verstand gebraucht
hätten, betrunken. Eine Stunde und 15 Minuten später sei
das Schiff auf den Eisberg gefahren, so die Zeitung.
Auch ein ungarisches Besatzungsmitglied der Titanic namens
Louis (oder Luis) Klein machte der Schiffsführung später Vorwürfe. Demnach floss reichlich Alkohol an diesem
Abend, nicht nur bei der exklusiven Dinnerparty. Vielmehr
sei der übrig gebliebene Wein danach an Crewmitglieder ausgeschenkt worden, bis diese total betrunken gewesen seien.
Demnach war die Titanic an diesem Abend weitgehend
führerlos; die Ausguckmatrosen hätten friedlich im Krähennest geschlafen; die anderen Besatzungsmitglieder, ob im
175
Dienst oder nicht, seien mit Champagner abgefüllt gewesen,
den die Stewards aus dem Speisesaal mitgebracht hätten.
»Ich weiß, dass viele betrunken waren«, so Klein gemäß The
Gazette Times vom 22. April 1912. Demzufolge wurde die
Titanic wirklich von einem Eisberg getroffen, allerdings lief
das Ereignis etwas anders ab, als es sich Besatzung hinterher
mehr schlecht als recht erzählte.
Während er, Klein, so ziemlich der einzige Nüchterne an
Deck gewesen sei, habe ein Passagier an der Reling auf etwas
gezeigt: »Ich folgte seinem Arm und sah, dass es ein großer
Eisberg war, und rannte zur Brücke. Der Dritte Offizier sah
mich und rief, was los sei.« Er sei jedoch zu aufgeregt gewesen und zu dem Mast mit dem Krähennest gelaufen, um die
Männer im Ausguck zu alarmieren. »Aber ich hörte kein
Wort. Also stieg ich hinauf und fand den Ausguck im Tiefschlaf vor. Ich schlug die Alarmglocke selbst.«
Hm - ein einsamer Held will also versucht haben, die Titanic zu retten? Ein Wichtigtuer? So einfach kann man es sich
jedoch wohl nicht machen. Nach einem Bericht des Evening
Statesman vom 22. April 1912 war Klein ein ungarischer
Jude, der behauptete, sofort nachdem das Rettungsschiff
Carpathia später in New York angelegt hatte, von der White
Star Line aus der Stadt hinaus nach Cleveland befördert
worden zu sein. Dort wurde er laut der Zeitung unter anderem vom ungarischen Konsul ins Gebet genommen, wobei
es jedoch nicht gelungen sei, seine Geschichte zu erschüttern.
Auf Wunsch von Senator William Alden Smith sei Klein daraufhin in Cleveland festgehalten worden, und Smith habe
einen Beamten geschickt, um Klein nach Washington vor
den Ausschuss zu holen (da Smith keine Befugnis für solche
Maßnahmen besaß, kam der Zeuge in Wirklichkeit freiwillig; siehe unten). Das Problem war nur: Als Smith Klein am
sechsten Tag der Untersuchung um 15.30 Uhr in Washington als Zeugen aufrief, war Klein nicht da:
176
Senator SMITH: Ich würde gern den Sergeant vom Dienst fragen,
ob der Zeuge Luis Klein, der vorgeladen und vom Marshals Office in
Cleveland hierhergebracht wurde, hier ist. Und falls er hier ist, sagen
Sie ihm bitte, dass wir bereit sind, ihn zu hören.
Mr. CORNELIUS: Er ist nicht hier, Senator.
Senator SMITH: Wo ist er?
Mr. CORNELIUS: Er verließ gestern Morgen sein Hotel. Wir wissen
nicht, wo er ist. Wir konnten ihn nicht finden.102
Na, so was - einfach weg, der Zeuge!
Senator SMITH: Haben Sie jede Anstrengung unternommen, um ihn
zu finden?
Mr. CORNELIUS: Durch unsere Beamten hier - ja, Sir: durch das
Marshals Office hier.
Senator SMITH: Durch die Marshals des Districts of Columbia?
Mr. CORNELIUS: Ja, Sir.
Senator SMITH: Aber Sie hatten keinen Erfolg?
Mr. CORNELIUS: Nein, Sir.
Senator SMITH: Setzen Sie Ihre Bemühungen fort?
Mr. CORNELIUS: Ja, Sir.
Senator SMITH: Dann mögen Sie mit Ihren Bemühungen fortfahren,
und falls Sie ihn finden, ist es der Wunsch des Ausschusses, dass
Sie das tun sollten.
Am elften Tag befragte Senator Smith dazu den stellvertretenden Marschall Charles H. Morgan:
Senator SMITH: Haben Sie Luis Klein in Ihrer Eigenschaft von
Cleveland nach Washington gebracht?
Mr. MORGAN: Ja, Sir.
Senator SMITH: War er dort in Ihrem Gewahrsam?
Mr. MORGAN: Nun, ich war bei ihm, versuchte, bei ihm zu sein - ja, Sir.
Senator SMITH: Hat er dieses Papier unterschrieben (zeigt eine Zeugenerklärung von Klein)?
177
Mr. MORGAN: Ich sah ihn nicht persönlich, aber ich weiß, dass er es
tat, weil es vom Büro kam.
Er hatte Klein also »in Gewahrsam«, war bei ihm oder »versuchte, bei ihm zu sein«, sah ihn aber nicht persönlich? Diesen Formulierungen kann man entnehmen, dass Klein sich
natürlich nicht wirklich unter Arrest oder etwas Ähnlichem
befand, sondern ganz normal in einem Hotelzimmer wohnte.
Als Nächstes verlas Smith denn auch Kleins Erklärung,
wonach er bereit sei, freiwillig nach Washington zu kommen
und vor dem Ausschuss auszusagen, und fragte dann:
Senator SMITH: Wissen Sie, was aus dem Zeugen geworden
ist?
Mr. MORGAN: Nein.
Senator SMITH: Wissen Sie, wann er seine vorübergehende Unterkunft hier verließ?
Mr. MORGAN: Wir kamen hier am Dienstagmorgen an, und ich sah
ihn bis zum Dienstagabend 23 Uhr und war bereit, ihn hierher zu
bringen. Ich wollte ihn wecken und ihm helfen - ihn um acht Uhr aus
dem Bett holen; aber es scheint, dass er das Hotel um sieben Uhr
verlassen hat und seine paar Habseligkeiten dagelassen hat. Er ging
ohne seinen Kragen und Binder.
Senator SMITH: Und wurde seitdem nicht mehr gesehen?
Mr. MORGAN: Nein, Sir.
Senator SMITH: Haben Sie versucht, ihn zu finden?
Mr. MORGAN: Ja, Sir. Ich habe sofort die Leute hier informiert und
befolgte die Anweisungen, um den Mann zu finden.
Senator SMITH: Sie hatten keinen Erfolg?
Mr. MORGAN: Nein, Sir.103
Soso - da wird also ein eifriger Zeuge, der Stein und Bein
schwor, dass praktisch die gesamte Titanic-Crew am Abend
der Katastrophe betrunken war, für glaubwürdig befunden
und kommt freiwillig nach Washington, um auszusagen 178
und verschwindet dann Hals über Kopf aus seinem Hotel,
ohne seinen Schlips und Kragen mitzunehmen?
Alles ein Schwindel, meinte ein äußerst vertrauenswürdiger Zeuge vor dem Ausschuss, nämlich der Zweite Offizier
Charles Lightoller. So sei Luis Klein gar nicht der wirkliche
Klein gewesen, sagte Lightoller - der echte Klein sei ertrunken. Tatsächlich stand ein Luis Klein nicht auf der Besatzungsliste, sondern nur ein Friseur namens Herbert Klein.
Auf der anderen Seite waren weder Besatzungs- noch Passagierliste der Titanic hundertprozentig zuverlässig. Dafür
fügt sich die Schilderung des verschollenen Klein nahtlos
in die anderen Berichte von dem Saufgelage, und so bleibt
es möglich, dass Besatzung und Passagiere der Titanic am
Abend der Katastrophe planmäßig betrunken gemacht wurden, während der Kapitän Berichten zufolge nüchtern blieb.
Die Legende vom einsamen Eisberg
Immer wieder können wir lesen, dass die Titanic in jener
Nacht überraschend auf »einen« Eisberg fuhr, und fast noch
öfter können wir in Spielfilmen oder pseudorealistischen
Animationen beobachten, wie der Ozeanriese auf einen mutterseelenallein vor sich hin dümpelnden Eisberg trifft. Wie
eine Nadel im Heuhaufen soll die Titanic dabei mitten im
leeren Ozean ausgerechnet diesen einsamen Eisberg gefunden haben, sozusagen wie einen negativen Lottogewinn.
Diesen Legenden zufolge wurde die Reise der Titanic am
14. April gegen 23.40 Uhr »jäh unterbrochen, als der Ausguck Frederick Fleet direkt voraus einen Eisberg entdeckte,
dreimal die Alarmglocke läutete und die Warnung direkt
telefonisch an die Brücke weiterleitete, wo sie vom Sechsten
Offizier James P.Moody entgegengenommen wurde«, heißt
es in einer typischen Nacherzählung auf Wikipedia Deutsch179
land: »Der Abstand zum Eisberg war aber schon zu gering:
Die Titanic kollidierte bei voller Reisegeschwindigkeit mit
ihrer vorderen Steuerbordseite mit dem circa 300000 Tonnen schweren Eisgebilde.« (Woher auch immer diese Zahl
stammt, denn der »tödliche Eisberg« konnte nie zuverlässig
identifiziert geschweige denn gewogen werden.)
So eine Überraschung! Damit konnte doch nun wirklich
keiner rechnen! Am allerwenigsten der arme Kapitän Smith!
Wenn wir eines inzwischen sicher wissen, dann dies: Diese
und ähnliche Darstellungen sind Fiktion. In Wirklichkeit
gab es auf der Brücke und im Ausguck der Titanic keinerlei
Ungewissheiten, wie es in dem betreffenden Gebiet aussehen
würde.
Interessanterweise verfügen wir aber auch über anschaulichste Beschreibungen des Eisfeldes von Augenzeugen auf
der Titanic. Wie das? Wer sollte beschrieben haben, wie die
Titanic des Nachts in ein dichtes Eisfeld hineinfuhr? Nun natürlich niemand. Die einen konnten nicht mehr reden, die
anderen wollten nicht. Da sich auch die überlebende Schiffsführung alle Mühe gab, das Ganze als unglücklichen Unfall
darzustellen, gibt es solche Beschreibungen nicht. Aber dafür
gibt es zahlreiche Zeugenaussagen von den Überlebenden in
den Rettungsbooten.
Bald nachdem die Titanic versunken war, sichteten die
Insassen der Rettungsboote Eisberge und hatten regelrecht
Schwierigkeiten, den »weißen Riesen« auszuweichen. Rettungsboot Nr.4 beispielsweise »hatte nächtens eine unangenehme Begegnung mit Eisbergen, denn es wurden viele
gesichtet und ihnen unter Schwierigkeiten ausgewichen«, berichtete der berühmte Titanic-Überlebende Lawrence Beesley. Auch Boot Nr. 8 »befand sich inmitten von Eisbergen«.104
Als nur zwei bis drei Stunden nach dem Untergang der Titanic das Rettungsschiff Carpathia herandampfte, geriet des180
sen Fahrt zum regelrechten Eistanz: Wie Carpathia-Kapitän Rostron »in seinem Zeugnis sagte, sahen sie zwischen
2.45 Uhr [25 Minuten nach dem Untergang der Titanic-,
G. W] und 4.00 Uhr auf jeder Seite Eisberge, passierten etwa
zwanzig große, hundert bis zweihundert Fuß hoch, und
noch viel mehr kleinere, und >mussten das Schiff dauernd
zwischen ihnen manövrieren, um ihnen auszuweichen ...
Schließlich wurde das Schiff gestoppt, mit einem gesichteten Eisberg genau voraus ... So weit das Auge blickte,
erstreckte sich im Norden und Westen ein ausgedehntes Eisfeld, aus dem sich Eisberge erhoben und dazugehörige Eisschollen, als würde plötzlich ein Hügel aus der Ebene auftauchen. Voraus und nach Süden zeichneten sich schwimmende
Monster durch die fahle Dunkelheit ab, ihre Anzahl wurde
größer von Augenblick zu Augenblick, als der Tag anbrach
und den Horizont rosa färbte.«105
»Habe die Notsignale der Titanic um 11.20 Uhr erhalten«, hatte die Retterin Carpathia schon zuvor gefunkt. »Sind
dann sofort zu der erwähnten Stelle gefahren. Dort angekommen, zu Tagesanbruch, sahen wir ein Eisfeld, 25 Meilen lang, offensichtlich massiv, eine Menge an Wrackteilen
und einige Rettungsboote voll mit Menschen.«106
»Das Wasser«, beschrieb Beesley das Panorama von Bord
der Carpathia aus weiter, «erstreckt sich in seiner ganzen
Schönheit bis zur Kimm, und dann auf dieser See ein Eisfeld
von arktischen Ausmaßen plaziert und unzählige Eisberge
überall - weiße, rosa getauchte und tödlich kalte - und nahe
bei ihnen plötzlich heraufkommende Boote aus der Mitte
des Ozeans, um jene herum rudernd und ihnen ausweichend,
mit Passagieren, gerettet von dem wunderbarsten Schiff, das
die Welt je sah.«107
Quod erat demonstrandum: Genau das hatten die Eiswarnungen vorhergesagt. Und genau so sah es also an der
Untergangsstelle der Titanic aus: Eis und Eisberge, so weit
das Auge reichte.
181
In der Nacht vom 14. auf den IS. April 1912 fährt die Titanic direkt
auf die massive Eisbarriere zu und sinkt. Die nördlich gelegene Californian hat gestoppt und treibt über Nacht nach Süden auf die Titanic zu.
Von vorne (Westen) nähert sich die Mount Temple, die sehr viel näher
am Ort des Geschehens war, als bisher angenommen. Vermutlich war
sie das Schiff, das stundenlang regungslos und abgedunkelt neben der
Titanic lag und den Untergang beobachtete, ohne den Passagieren Hilfe
zu leisten.
Denn selbstverständlich hatten sich die Rettungsboote in
zwei bis drei Stunden nicht weit von der Untergangsstelle entfernt. Es wäre sogar äußerst dumm gewesen. Denn schließlich hatte die Titanic ihre letzte Position ja durchgegeben.
Nachdem die Carpathia die Überlebenden (also auch
Beesley) aufgenommen hatte, fuhr das Schiff am 15. April
1912 »den ganzen Nachmittag am Rand des Eisfeldes, das
sich so weit nach Norden erstreckte, wie ein Auge ohne
Hilfsmittel sehen konnte«. Das Eisfeld war so massiv und
riesig, dass Beesley überlegte, ob man die Passagiere von der
sinkenden Titanic aus nicht auf das Eisfeld hätte bringen
182
und weitere Überlebende hätte holen können, »wenn wir
gewusst hätten, dass es dort gewesen wäre. Ich könnte mir
vorstellen, dass es so durchführbar gewesen wäre.«108
Nun - Kapitän und Schiffsführung haben das bestimmt
gewusst. Da die Titanic ja angeblich so verzweifelt auf rettende Schiffe wartete, hätten Kapitän und Besatzung durchaus auf die Idee kommen können, die Insassen auf das
umgebende Eis zu retten - so, wie es bei anderen Eisunfällen
zuvor auch schon geschehen war.
Als beispielsweise am 27. April 1845 der Schoner Ellen
150 Meilen westlich von Cape Race einen Eisberg rammte
und sank, brachte sich die Besatzung auf dem Eis in Sicherheit. Als am 3. Mai 1893 die SS Castlegate 400 Kilometer
östlich von Cape Race einen Eisberg rammte, überlebte die
Besatzung auf einer Eisscholle. Als am 27. Juni 1875 der
Schoner Caledonia auf einen Eisberg auffuhr und innerhalb
von 30 Minuten sank, wurden 82 Menschen auf einen Eisberg gerettet, wo sie die Nacht verbrachten.
Es wäre möglicherweise auch auf der Titanic eine Option
gewesen, die voll besetzten Rettungsboote einfach in Richtung des nächsten Eisberges oder des Treibeises zu schicken,
um dort Überlebende abzusetzen und neue zu holen - das
geschah aber nicht. Selbst der angeblich gerammte Eisberg
wäre dafür in Frage gekommen - immer noch besser, als im
eiskalten Wasser zu erfrieren und zu ertrinken.
Tatsächlich ist dies eines der zentralen und vollkommen
unbeachteten Rätsel des Untergangs: Während die Titanic
auf Rettung wartete, war die Rettung längst vor Ort - in
Gestalt von Eis. Aber bekanntlich kamen Kapitän und
Besatzung ja nicht einmal auf die Idee, die Rettungsboote
voll zu machen. Die wirksame Rettung der Passagiere
schien überhaupt nicht auf dem Plan zu stehen. Doch dazu
gleich mehr.
183
»Es ist sicherlich ein ungewöhnlicher Anblick«, berichtete
Beesley weiter über die Heimfahrt mit der Carpathia, »an
Deck zu stehen und die See mit festem Eis bedeckt zu sehen,
weiß und blendend in der Sonne und an einigen Stellen mit
Eisbergen durchsetzt.« Sie seien in etwa 200 bis 300 Metern
vorbeigefahren »und dampften parallel zu den Schollen,
bis sie nachts irgendwann endeten ...« Später sei bekannt
geworden, »dass das Eisfeld fast siebzig Meilen lang und
zwölf Meilen breit gewesen ist ...«109 Das sind etwa 113 mal
20 Kilometer und damit ziemlich genau die von der Mesaba
beschriebene nord-südliche Ausdehnung von einem Breitengrad (111 Kilometer). Mit anderen Worten, die Titanic
traf genau auf das, was nach den Eiswarnungen zu erwarten
war - nämlich eine undurchdringliche Eisbarriere.
Im Eis
Nun wissen wir also, wo sich die Titanic wirklich befand.
Gegen 23.00 Uhr Schiffszeit erreichte sie nicht irgendeinen
Eisberg, sondern allmählich jene Zone, die sie die ganze Zeit
konsequent angesteuert hatte, nämlich ein gewaltiges Eisfeld aus Treibeis, Eisbergen und -schollen. Berichten zufolge
sahen die Männer im Ausguck auch nicht wenige Sekunden
vor der Kollision plötzlich einen einzelnen Eisberg. Vielmehr
hätten sie das vor der Titanic liegende Eis bei der Annäherung schon über längere Zeit wahrgenommen - genau so,
wie man sich das eigentlich auch vorstellen muss.
In Wirklichkeit sei »der Eisberg« mindestens eine Viertelstunde vor dem angeblichen Zusammenprall gemeldet worden. Schon am 21. April 1912 schrieb die New York Times:
»Seemann berichtet: Alarm des Ausgucks wurde ignoriert«.
Demnach hatte der Erste-Klasse-Steward Thomas Whiteley
nach dem Untergang der Titanic in einem der Rettungsboote eine Unterhaltung zwischen den beiden dienstha184
benden Ausguckwachen mitbekommen. Danach hatten die
Leute im Ausguck das Eis eine geschlagene Viertelstunde vor
dem Zusammenprall gesehen und die Brücke nicht einmal,
sondern dreimal gewarnt: ohne Erfolg.
»Ich hörte einen von ihnen sagen«, berichtete Whiteley,
»dass er 15 Minuten vor der Kollision den Ersten Offizier Mr. Murdoch auf der Brücke informiert hatte, dass
er glaubte, einen Eisberg gesehen zu haben. Danach hat
er Mr. Murdoch noch zweimal vor einem Eisberg voraus
gewarnt, sagte der Ausguck. Ich kann mich nicht an die
genauen Worte erinnern, aber sie waren sehr aufgebracht
darüber, dass ihren Warnungen keine Aufmerksamkeit
geschenkt wurde. Einer von ihnen sagte: >Kein Wunder, dass
sich Mr. Murdoch erschossen hat.<«
1993 entdeckte der Vizepräsident der amerikanischen Titanic Historical Society (THS), George Behe, Indizien dafür,
dass der Ausguck Frederick Fleet der Brücke sogar eine
halbe Stunde »vor der Warnung, die dem Unglück direkt
voranging, schon dreimal Eis gemeldet hatte - nur um von
den diensthabenden Offizieren Murdoch und Moody ignoriert zu werden«.110 Des Weiteren behauptete Behe, dass die
White Star Line dem Ausguck Fleet »finanzielle Sicherheit
angeboten habe, wenn er die früheren Warnungen bei den
Untersuchungen verschwiege. Doch ob das alles stimmt?
Denn wie wir wissen, ist es durchaus fraglich, ob in jener
Nacht alle auf ihren Posten waren. So hatte der plötzlich
verschwundene Zeuge Luis Klein berichtet, wie die Besatzung am Abend des 14. April betrunken gemacht worden
war und wie er selbst in das Krähennest geklettert sei und
die dortige Crew schlafend vorgefunden habe, woraufhin er
selbst die Glocke geläutet habe. Bevor der Zeuge vernommen werden konnte, verschwand er Hals über Kopf aus
seinem Hotelzimmer - oder war er etwa entführt worden?
Bei den Untersuchungen wurde der Ausguck Fleet jedenfalls
185
als unbeholfener und sehr defensiver, um nicht zu sagen
paranoider Zeuge beschrieben, der offensichtlich unter starkem Stress (und dem Auge Ismays) stand.«111 Ismay war der
überlebende Vorsitzende der White Star Line.
Tatsächlich berichtete die New York Times schon am
21. April 1912, »wie die Lippen der Titanic-Besatzung vor
der US-Untersuchung versiegelt wurden«. Nämlich, indem
25 davon auf dem White-Star-Schiff Celtic unter Quarantäne genommen und zum Schweigen verpflichtet wurden
(siehe Die Beeinflussung der Zeugen).
Der mysteriöse Eisberg
Doch wie verhält es sich nun mit dem eigentlichen »tödlichen Eisberg«, der der Titanic den Todesstoß gegeben haben
soll? Fragen wir doch am besten mal den überlebenden Ausguck Frederick Fleet, sagte man sich bei der amerikanischen
Untersuchungskommission. Da er und sein Kollege Reginald Lee den Eisberg zuerst gesehen haben sollen, müsste er
es doch am besten wissen.
Doch zu unserer Überraschung müssen wir erfahren,
dass die Titanic in jener Nacht nicht nur von »Geisterschiffen« umgeben war (darauf komme ich noch), sondern
zuallererst mit einem »mysteriösen Eisberg« konfrontiert
wurde. Ganz anders als die Überlebenden in den Rettungsbooten am nächsten Morgen konnten die beiden
Ausguckmatrosen den »tödlichen Eisberg« nicht konkret
oder anschaulich beschreiben. Und das lag nicht an der
Nacht. Denn schließlich muss sich der Eisberg, als er vorbeiglitt, im hellen Licht des erleuchteten Ozeandampfers
befunden haben.
Senator SMITH: Ich würde gerne festhalten, wo Sie während Ihres
Dienstes stationiert waren.
186
Mr. FLEET: Ich war im Ausguck.
Senator SMITH: Im Ausguck.
Mr. FLEET: Um die Zeit der Kollision.
Senator SMITH: Im Krähennest?
Mr. FLEET: Ja.
Senator SMITH: Um die Zeit der Kollision?
Mr. FLEET: Ja, Sir.
Senator SMITH: Können Sie mir sagen, wie hoch sich das über dem
Bootsdeck befindet?
Mr. FLEET: Ich habe keine Ahnung.
Senator SMITH: Können Sie mir sagen, wie hoch sich der Masttopp
über dem Krähennest befindet?
Mr. FLEET: Nein, Sir.
Senator SMITH: Wissen Sie, wie hoch Sie über der Brücke waren?
Mr. FLEET: Ich bin nicht besonders gut im Schätzen.
Senator SMITH: Ich möchte nicht, dass Sie schätzen. Aber wenn Sie
es wissen, wäre es mir lieb, wenn Sie es sagen würden.
Mr. FLEET: Ich habe keine Ahnung.
Senator FLETCHER: Das meinen Sie nicht wirklich; Sie haben sicher
eine Idee?
Mr. FLEET: Nein, habe ich nicht.112
Lustig: Ein Ausguck weiß nicht nur nicht, wie hoch das Krähennest, also sein Standpunkt, ist, er hat nicht einmal »eine
Ahnung« davon. So etwas kann man auch nur einer amerikanischen »Landratte« in Gestalt eines Senators erzählen.
Zunächst einmal ist es natürlich von Bedeutung, dass
sich das Krähennest möglichst weit oben befindet. Denn da
die Erde ja gekrümmt ist, kann man umso weiter schauen,
je höher man sich befindet. Das ist ja der Sinn eines Krähennestes. Anhand der Höhe seines Standpunkts kann der Ausguck aber auch abschätzen, wie weit am Horizont auftauchende Objekte noch vom Schiff entfernt sind. Oder besser
gesagt: Wie weit der Horizont entfernt ist. Und taucht nun
ein Objekt am Horizont auf, weiß der Ausguck damit auto187
matisch auch, wie weit das Objekt noch etwa entfernt ist.
Und da die Entfernungsschätzung und Sichtung von Objekten nun mal der Job eines Ausgucks ist, ist es vollkommen
abwegig anzunehmen, er wisse nicht über die Höhe seines
Standorts Bescheid.
Zwar ist der eigentlich maßgebliche Bezugspunkt für
die Sichtweite die Wasserlinie (also wie hoch man sich über
der Wasserlinie befindet), aber natürlich könnte ein Ausguck auch sagen, wie hoch er über der Brücke oder über
dem höchsten Deck des Schiffes (dem Bootsdeck) hängt.
Jeder Seemann in der Schiffsführung oder Navigation des
Schiffes muss wissen, wie weit ein Objekt noch entfernt ist,
wenn man es im Krähennest, auf dem Bootsdeck, auf der
Brücke oder gar auf dem Vordeck sehen kann. Kurz: Die
verschiedenen Sichthöhen sind Navigationsdaten - aber
nicht das Einzige, wovon der Ausguck »keine Ahnung«
hatte:
Senator SMITH: Haben Sie speziell nach Eis Ausschau gehalten?
Mr. FLEET: Ja, Sir.
Senator SMITH: Erzählen Sie uns, was Sie taten.
Mr. FLEET: Nun, ich meldete einen Eisberg voraus, eine schwarze
Masse.
Senator SMITH: Wann haben Sie das gemeldet?
Mr. FLEET: Ich kann Ihnen die Zeit nicht sagen.
Senator SMITH: Ungefähr?
Mr. FLEET: Kurz nach sieben Glasen. [Kurz nach 23.30 Uhr Schiffszeit; G.W.]
(...)
Senator SMITH: Wie lange vor der Kollision oder dem Unfall haben
Sie Eis voraus gemeldet?
Mr. FLEET: Ich habe keine Ahnung.
Senator SMITH: Etwa wie lange vorher?
Mr. FLEET: Ich kann es bei der Geschwindigkeit nicht sagen.
Senator SMITH: Wie schnell fuhr sie denn?
188
Mr. FLEET: Ich habe keine Ahnung.
Senator SMITH: Könnten Sie sagen, dass Sie den Eisberg eine
Stunde vor der Kollision meldeten?
Mr. FLEET: Nein, Sir.
Senator SMITH: 45 Minuten?
Mr. FLEET: Nein, Sir.
Senator SMITH: Eine halbe Stunde vorher?
Mr. FLEET: Nein, Sir.
Senator SMITH: 15 Minuten vorher?
Mr. FLEET: Nein, Sir.
Senator SMITH: 10 Minuten vorher?
Mr. FLEET: Nein, Sir.
Senator SMITH: Wie weit weg war diese schwarze Masse, als Sie
sie zuerst bemerkten?
Mr. FLEET: Ich habe keine Ahnung, Sir.113
Nun, das sind ja profunde Aussagen - offenbar hat der Vorsitzende das Gefühl, es mit einem Kleinkind zu tun zu haben,
weshalb er dem Ausguck des größten und modernsten Schiffes der Welt die Antworten auch vorkaut wie einem kleinen
Baby. Mal ehrlich: Auf keinem Polizeirevier oder Gericht
der Welt würde man einem derartigen Zeugen auch nur ein
Wort glauben. Fleet konnte praktisch überhaupt nichts Konkretes über die Situation sagen.
Zuvorderst hatte er nicht einmal die geringste Ahnung
von den wichtigsten Kennziffern seines Jobs, nämlich, wie
hoch er sich befand und wie schnell das Schiff etwa fuhr. Er
wusste aber auch nicht, wie weit der Eisberg weg war, als
er ihn bemerkte, ob er sich bewegte oder nicht und wie er
aussah. Nur von der Höhe (50 bis 60 Fuß/17 bis 20 Meter)
hatte er eine Ahnung, aber schon bei der Länge und Breite
»verließen sie ihn wieder«. Er sei nicht gut darin, Entfernungen und Abmessungen zu schätzen, sagte der Ausguck der
Titanic zur Begründung. Nun - wie kam er dann überhaupt
zu seinem Job als Ausguck?
189
Außer dem Begriff »Eisberg« und einer ungefähren Höhenangabe und Größe des Objekts hatte der Ausguck der Titanic
nichts zu bieten. Der Eisberg gewann einfach keine Gestalt,
oder besser gesagt: Er wurde durch die Worte des Ausgucks
in keiner Weise plastisch oder »lebendig«. Mit anderen Worten: Die Aussage ist in gar keiner Weise glaubwürdig. Hatte
das etwas damit zu tun, dass Fleet betrunken im Krähennest
schlief, wie der verschollene Zeuge Klein berichtet hatte?
Oder gab es gar keinen Eisberg?
Dazu muss man sich vergegenwärtigen, dass die beiden
Wachen im Ausguck über einen einmaligen Logenplatz verfügten. Der Ausguck oder das sogenannte Krähennest hing
weit vor der Brücke etwa 20 Meter hoch über dem Vorschiff
am vorderen Mast der Titanic. Kein Fensterrahmen und kein
Glas behinderte die Sicht, und als der durch das Schiff beleuchtete Eisberg zum Greifen nahe an der Titanic vorbeischrammte, muss dies ein beeindruckendes Erlebnis gewesen
sein. Doch in den Untersuchungen nach dem Unglück vermittelte sich von diesem Erlebnis nichts. Die beiden Wachen
berichteten darüber wie von einer Zigarettenkippe, die sie
irgendwann einmal auf der Straße gesehen hatten.
Auch in der britischen Untersuchung wurde es nicht besser. Vor der Sichtung des Eisbergs wollte Fleet hier plötzlich
einen leichten Dunst wahrgenommen haben. Aber mit dem
Dunst verhielt es sich wie mit dem mysteriösen Eisberg: Nix
Genaues wusste man nicht.
»Können Sie uns sagen, wie lange vor der Kollision Sie
den Dunst bemerkten?«, wollte der Generalstaatsanwalt
von Fleet wissen. Antwort: »Nein, das kann ich nicht.« »Können Sie uns sagen, wie lange Sie etwa im Dienst waren,
als Sie den Dunst bemerkten?« Aber auch das konnte Fleet
nicht sagen, denn der hatte nicht nur kein Fernglas, sondern auch »keine Uhr«! Nächste Frage: Wer von den beiden
Ausgucken, er oder Lee, habe den Eisberg zuerst gesehen.
Antwort: »Ich weiß nicht.« Auf die Frage, was er denn gese190
hen habe, nahm der Eisberg auch hier nur als »schwarzes
Objekt« Gestalt an.
Wie weit der Berg entfernt war, als er ihn bemerkte? Keine
Ahnung. Wie hoch der Berg war, kann Fleet »nicht sagen«.
Wie hoch der Berg das Vorschiff überragte? »Ich weiß es
nicht.« Nun, der Berg sei doch dann an Steuerbord an dem
Schiff vorbeigeglitten - ob Fleet etwas darüber sagen könne,
wie der Berg aussah. Ob es eine große oder kleine Masse
gewesen sei. Antwort: »Nun, eine große Masse.« Frage:
»Meinen Sie einen großen Block?« Antwort: »Ja.« Frage:
»Können Sie sagen, wie hoch er war?« Antwort: »Nein.«114
Auch hier fällt auf, dass Fleet den Eisberg schlicht nicht
beschreiben kann. Außer abstrakten Begriffen (»Block«,
»Masse«) hat er nichts anzubieten, schon bei der Schätzung der Höhe scheitert er. Aber ein Eisberg hat ja noch viel
mehr Merkmale: Er kann spitz sein oder flach, er kann über
mehrere Spitzen verfügen oder nur über eine, er kann flache
Ausläufer haben oder steil aus dem Wasser ragen. Schließlich kann er einem auch Gefühle machen: Er kann mächtig
aussehen oder furchterregend, er kann einem Angst einjagen oder bedrohlich wirken usw., usf. Nichts davon erwähnt
Fleet.
Mit anderen Worten, wir haben hier nicht wirklich einen
konkreten Eisberg vor uns, sondern nur eine abstrakte Idee
davon - so, als hätte jemand Fleet die Anweisung gegeben,
er solle sagen, die Titanic sei mit einem Eisberg kollidiert...
Durch die Vernehmung seines Ausguckkollegen Reginald
Lee vor der britischen Untersuchungskommission wurde es
auch nicht besser.
Frage: Entfernung des Eisbergs im Moment seiner Entdeckung? »Es könnte eine halbe Meile oder mehr gewesen
sein, vielleicht auch weniger. Ich kann Ihnen die Entfernung nicht nennen unter diesen Lichtverhältnissen.« Frage:
191
»Können Sie uns irgendetwas über die Breite sagen? Wie sah
er aus? War es etwas, das über das Vorschiff ragte?« Antwort Lee: »Es war eine dunkle Masse, die durch den Dunst
kam, und bis sie längsseits des Schiffes kam, war da kein
Weiß zu sehen, bis auf einen Saum an der Spitze.« Abmessungen: Fehlanzeige. Frage: »Es war eine schwarze Masse,
die da auftauchte?« Antwort: »Durch diesen Dunst - als er
näher kam, war da nur ein weißer Saum an der Spitze. Bis
er vorbeischwamm, war das das ganze Weiß, was man sehen
konnte. Erst dann konnte man sehen, dass er weiß war; eine
Seite erschien schwarz, und die andere Seite erschien weiß.
Als ich über das Heck hinterher sah, erschien er weiß.«115
Das ist alles. Solche allgemeinen Aussagen haben natürlich
den Vorteil, dass sich die Zeugen nicht widersprechen können. Wirklich konkreter wurde der Eisberg dadurch aber
nicht. Entfernungen, Abmessungen, sonstige Beschaffenheit
und Wahrnehmungen: Fehlanzeige.
Besonders interessant sind Wahrnehmungen, welche die
Zeugen nicht beschreiben: Zum Beispiel, dass es in Gegenwart des Eisbergs, der in wenigen Metern vorbeiglitt, kälter
geworden sei. Auch von dem typischen und eindringlichen
Geruch vieler Eisberge (durch auftauendes organisches Material) erwähnten die beiden Zeugen nichts. Zwar erklärte Lee,
die allgemeine Gegenwart des Eises durch seinen Geruch
wahrgenommen zu haben, als er um 22 Uhr seinen Dienst
antrat, aber als er gefragt wurde, was er damit meinte, antwortete er »eine plötzliche Veränderung der Temperatur«.116
Als angeblich ein leibhaftiger Eisberg vorbeiglitt, erwähnte
er keinen besonderen Geruch oder Temperaturwechsel. Die
beiden Ausgucke erwähnten auch nichts von einem Luftzug,
als Schiff und Eisberg aneinander vorbeiglitten.
Freilich haben den Eisberg auch noch andere gesehen zum Beispiel der Steuermann Alfred Olliver. Im Moment des
Aufpralls habe er gerade die Brücke betreten, sagte er später.
192
Steuerbord-Bootsdeck der Titanic (Modell): Hier ging der Vierte
Offizier Boxhall nach vorne Richtung Brücke, als rechts von ihm der
Eisberg vorbeigekommen sein soll.
Er habe ein schleifendes Geräusch gehört und dann den Berg
gesehen. Dieser Berg muss allerdings ein ganz anderer gewesen sein als der, den angeblich Fleet und Lee gesehen haben.
Denn erstens war er nicht weiß oder schwarz, sondern habe
eine dunkelblaue Färbung gehabt. Zweitens habe er nicht
das Vorschiff, sondern gar das Bootsdeck überragt.
Das ist interessant, denn just im Moment des Zusammenpralls will der Vierte Offizier Boxhall auf der Steuerbordseite des Bootsdecks von hinten nach vorne Richtung
Brücke gegangen sein.
Ein idealer Aussichtspunkt auf den an Steuerbord vorbeigleitenden riesigen Eisberg, der nun plötzlich angeblich
das Bootsdeck überragte.
Im Moment des Aufpralls habe er die drei Glockenschläge
des Ausgucks gehört und sei dann weiter in Richtung Brücke gegangen. Wobei nicht klar ist, wodurch Boxhall »den
193
Moment des Aufpralls« wahrgenommen hat. Fast um die
Zeit der drei Glockenschläge habe er den Maschinentelegraphen und das Kommando »Hart Steuerbord« gehört, was
(damals) bedeutete, den Bug nach Backbord zu lenken.
Senator SMITH: Konnten Sie erkennen, was passiert war?
Mr. BOXHALL: Nein, Sir. Ich konnte nicht sehen, was passiert war.
Senator SMITH: Wussten Sie, was passiert war?
Mr. BOXHALL: Ganz und gar nicht.
(...)
Senator SMITH: Haben Sie dabei den Eisberg gesehen?
Mr. BOXHALL: Nicht um diese Zeit.117
Um das genau festzuhalten: Boxhall ging also auf der Steuerbordseite auf dem höchsten Deck der Titanic von hinten
auf die Brücke zu. Dabei befand er sich nicht weit unterhalb
des Ausgucks. Gerade als er gleich hinter der Brücke an der
Kapitänskajüte vorbeigekommen sei, habe er die drei Glockenschläge und gleich darauf die Steuerkommandos gehört.
Das heißt, er befand sich bereits ganz nahe an der Brücke,
wobei Ausguck und Brücke in diesem Moment den Eisberg
voll im Blick haben mussten; gleich darauf müsste der an der
Steuerbordseite des Schiffes vorbeischrammen. Aber irgendetwas stimmt hier nicht, denn Boxhall, dessen Blickrichtung
ebenfalls nach vorne zeigte, sah den Berg nicht. Und wenn
das stimmt, dann kann es da keinen Eisberg gegeben haben.
Oder war Boxhall etwa auch betrunken?
Kurz darauf kam Boxhall nach eigenen Angaben auf
der Brücke an, auch sie ein Logenplatz in Sachen Eisberg. Nach dem Aufprall seien er, der Kapitän und der
Erste Offizier Murdoch zur Steuerbordseite der Brücke
gegangen, um »auf den Eisberg zu schauen«. Der Eisberg
musste sich nun zum Greifen nah direkt vor der Nase der
Brückenbesatzung befinden - angestrahlt durch die Deckbeleuchtung des Schiffes.
194
»Haben Sie ihn gesehen?«, fragte Senator Smith Boxhall.
Aber Boxhall antwortete: »Ich war mir nicht sicher, ob ich
ihn sah. Es sah für mich nur aus wie eine schwarze Masse, die
nicht sehr weit aus dem Wasser ragte ... die Größe kann ich
nicht beurteilen, aber er lag in meinen Augen sehr, sehr weit
unten ... Ich glaube nicht, dass er über die Reling des Schiffes ragte.« Nicht über die Reling des Schiffes? Also demnach
auch nicht über das Vorschiff, wie Fleet behauptet hatte, und
über das Bootsdeck schon gar nicht. Und auch nicht hoch
genug, um Eis auf das Deck zu verlieren. Auch der
Vorsitzende
der US-Kommission, Senator Smith, konnte nicht fassen, dass
Boxhall nicht erkannt haben will, worum es sich handelte:
Senator SMITH: Sie sagen, es sah aus wie ein schwarzes Objekt?
Mr. BOXHALL: Ja.
Senator SMITH: Standen die Sterne am Himmel in jener Nacht?
Mr. BOXHALL: Ja.
Senator SMITH: Und der Mond?
Mr. BOXHALL: Kein Mond.
Senator SMITH: Kein Mond?
Mr. BOXHALL: Nein.
Senator SMITH: War es klar?
Mr. BOXHALL: Klar.
Senator SMITH: Und dennoch wollen Sie so verstanden werden,
dass, während Sie so weit vorne wie möglich im Bug des Schiffes
standen und direkt auf dieses Objekt hinübersahen, nicht in der Lage
waren festzustellen, was es war?
Mr. BOXHALL: Ich stand nicht am Bug des Schiffes, ich stand auf
der Brücke.
Senator SMITH: Auf der Brücke?
Mr. BOXHALL: Ja.
Senator SMITH: Aber Sie konnten dieses Objekt sehen oder nicht?
Mr. BOXHALL: Ich bin nicht sicher, ob ich es sah; das will ich sagen.
Ich könnte es nicht beschwören. Aber ich meinte, einen kleinen Eisberg [growler] zu sehen.
195
Senator SMITH: Und er sah dunkel aus?
Mr. BOXHALL: Er schien mir sehr, sehr tief zu liegen.
Senator SMITH: Und dunkel?
Mr. BOXHALL: Ja.
Senator SMITH: Erweckte der Kapitän den Eindruck zu wissen, was
Sie gerammt hatten?
Mr. BOXHALL: Nein.
Der Kapitän sah den Eisberg demnach auch nicht oder
erkannte nicht, worum es sich handelte.
Senator SMITH: Und Mr. Murdoch?
Mr. BOXHALL: Mr. Murdoch hat es gesehen, als wir es rammten.
Senator SMITH: Sagte er, worum es sich handelte?
Mr. BOXHALL: Ja, Sir.
Senator SMITH: Was sagte er?
Mr. BOXHALL: Er sagte, es war ein Eisberg.118
Das kann und/oder will Boxhall aber so nicht bestätigen.
Und Murdochs Aussage kennt man nur vom Hörensagen,
nämlich durch Boxhall, und man konnte ihn nicht mehr
fragen, denn er war genau wie der Kapitän verschollen.
Boxhalls Aussage blieb betont vage und ließ sämtliche
Möglichkeiten offen: dass da ein Eisberg war oder etwas
anderes - oder auch gar nichts. Er selbst wollte jedenfalls
nichts gesagt haben ...
Der Eisberg aus dem Rauchsalon
Nicht eben überzeugend, die Geschichte vom Eisberg oder? Der bereits zitierte berühmte Zeitzeuge Lawrence
Beesley wunderte sich wie viele andere auch über die auffallend sanfte Begegnung mit dem Eisberg: »Kein krachendes
Geräusch oder etwas in der Richtung, kein Eindruck von
196
Schock, kein Misston, wie er sein könnte, wenn sich zwei
schwere Körper treffen.« Während die Titanic von dem Eisberg aufgerissen worden sei, habe »kein Ereignis« angezeigt,
»dass dieses Desaster j e t z t passierte. Es erfüllt mich noch
heute mit Überraschung, wenn ich daran denke ...«119
Irgendwie muss Beesley - und müssen alle Passagiere
und Besatzungsmitglieder, die sich über die nicht oder kaum
wahrnehmbare Begegnung mit dem Eisberg wunderten aus dem Dilemma aber heraus. Denn schließlich behauptete
hinterher alle Welt (oder zumindest alle Medien), die Titanic
sei auf einen Eisberg gefahren. Beesley behilft sich mit der
Erklärung, dass der Eisberg die Titanic eben »wie Papier«
aufgeschlitzt haben muss.
Nicht der eigentliche »Aufprall«, sondern die Tatsache,
dass mit einem Mal die Maschinen stoppten, ließ Beesley
schließlich von seinem Bett hochschrecken: »Das«, so Beesley, »war der erste Hinweis, dass etwas Außergewöhnliches
passiert war.« Beesley verließ seine Kabine und »erklomm
drei Stockwerke«, um an Deck zu gelangen, ging hinüber
nach Steuerbord und sah - nichts: »Kein Eisberg auf irgendeiner Seite oder hinter uns, jedenfalls so weit man bei der
Dunkelheit sehen konnte.« Außer ihm seien noch zwei Männer an Deck gewesen, mit einem von ihnen, einem Schotten, tauschte Beesley seine Erfahrungen aus. Ergebnis: Der
Mann »war sofort heraufgekommen« - allerdings nicht, als
die Titanic einen Eisberg rammte, sondern »als die Maschinen anhielten«. »Niemand von uns konnte etwas erkennen,
und alles blieb ruhig, und es bewegte sich nichts, so dass der
Schotte und ich auf das nächste Deck hinabgingen.«
Als Nächstes hätten er und der Schotte den Rauchsalon
betreten, um sich zu erkundigen, ob die dort Anwesenden
»mehr wüssten als wir«. Aber »auch sie hatten kaum mehr
mitbekommen als die größere Maschinenanstrengung«. 120
»Kaum mehr mitbekommen als die größere Maschinenanstrengung?« So ganz passt das zu einer Kollision mit
197
einem Eisberg ja wohl nicht. Aber: »Soweit ich mich erinnere, ist niemand von ihnen hinausgegangen, um nachzufragen; auch nicht, als einer von ihnen einen Eisberg durchs
Fenster gesehen hatte, der die Decks überragte.« Der Eisberg habe sodann die allgemeine Aufmerksamkeit auf sich
gelenkt, »und alle sahen ihn verschwinden, aber dann hatten
sie das Spiel fortgesetzt.«
Auf Beesleys Frage hin konnten sich die Anwesenden jedoch nicht auf die Höhe des Eisbergs einigen. Auch
beschrieben wurde der Eisberg nicht. Die allermeisten dieser
Zeugen konnte man hinterher nicht mehr befragen, denn es
gab sie nach dem Untergang der Titanic nicht mehr: »Ich
bin heute voller Sorge«, schrieb Beesley, »daran zu denken,
dass ich keinen der Mitreisenden aus dem Rauchsalon je
wiedersah.«121
Also was nun: War da ein Eisberg oder nicht? Lauschen
wir Beesley noch einen Moment weiter. Er sei dann für
eine Weile wieder in seine Kabine zurückgekehrt, um zu
lesen. Schließlich sei er wieder an Deck gegangen, wo sich
inzwischen mehr Menschen versammelt hatten, die über die
Reling schauten und sich fragten, »warum wir angehalten
hatten, aber ohne eine eindeutige Information zu erhalten«.
Demnach hatte sich das »Wissen« um den Eisberg erstens
merkwürdigerweise noch immer nicht weiterverbreitet.
Offenbar hatten also Beesleys Raucher ihren Salon bisher
nicht verlassen oder die Nachricht wenigstens weitererzählt.
Und interessanterweise erwähnt Beesley, der bei seinem ersten Aufenthalt an Deck noch so locker Kontakt zu dem
Schotten aufgenommen hatte, zweitens auch nicht, dass er
die jetzt hier Anwesenden über die Begegnung mit dem Eisberg aufgeklärt habe, obwohl er doch im Rauchsalon davon
erfahren haben wollte.
Anschließend habe er das offene Deck wieder verlassen
und sei über Treppen tiefer in das Schiff hinabgestigen. Auf
198
dem D-Deck traf er drei Frauen, die ihn fragten, warum das
Schiff festliege. Obwohl Beesley zu diesem Zeitpunkt angeblich bereits wusste, dass die Titanic einen Eisberg gerammt
hatte, erzählte er den Frauen nichts davon. Er sagte nur: »Wir
haben angehalten, aber jetzt fahren wir weiter.« Obwohl
er eine ganze Weile bei den Damen (die übrigens überlebt
hatten) blieb, wobei man gemeinsam den Vibrationen der
Maschinen nachspürte, erwähnte er ihnen gegenüber nichts
von dem Eisberg.
Als er wieder in den Gang, in dem seine Kabine lag, eingebogen sei, habe er einen Mann erblickt, der gerade seinen
Gürtel schloss. Offenbar war er gerade aus einer Kabine
gekommen. »Gibt's was Neues?«, habe der Mann gefragt.
»>Nicht viel< antwortete ich, >wir fahren langsam voraus,
und sie liegt vorn etwas tiefer, aber ich denke nicht, dass es
etwas Ernstes ist.<«
Wieder kein Wort von dem Eisberg. Sie seien dann in
die Kabine des Mannes gegangen, wo ein weiterer Mann
in seiner Koje gelegen und sich geweigert habe aufzustehen. Man habe ihm dann erklärt, warum es besser sei, die
Kabine zu verlassen. Ein Eisberg wurde dabei allerdings
weiterhin nicht erwähnt. Als Beesley schließlich das obere
Deck erreichte, waren schon viele Menschen dort, die sich
unterhielten. Ein Eisberg war dabei kein Thema. Stattdessen
beschreibt Beesley »das mangelnde Wissen über die Art des
Unfalls« und dass »kein Eisberg erkennbar« gewesen sei, ja,
er betont nochmals ausdrücklich »das vollständige Fehlen
jeglicher Art von gesicherten Informationen über irgendeinen dieser Punkte«.122
Kurz: Mit Beesleys Eisberg-Geschichte aus dem Rauchsalon stimmt etwas nicht. Außer in diesem Rauchsalon schien
niemand den Eisberg gesehen zu haben oder auch nur von
ihm zu wissen. Aber auch er selbst schien diese Information
unmittelbar danach wieder vergessen zu haben: Nach seinem
199
Besuch im Rauchersalon erwähnte er gegenüber fragenden
Mitpassagieren mit keinem Wort einen Eisberg. Die Episode
aus dem Rauchsalon erscheint daher als Fremdkörper in
seiner eigenen Erzählung, wobei erschwerend hinzukommt,
dass Beesley selbst zu verstehen gibt, dass es für diese Episode keine Zeugen (mehr) gebe - weil nämlich niemand aus
dem Rauchsalon überlebt habe.
Tatsächlich scheint Beesley die einzige Quelle für diese
Episode aus dem Rauchsalon zu sein; bei den beiden Untersuchungen wurde sie mit keinem Wort erwähnt, auch Beesleys Name fiel dort nicht ein einziges Mal. Die Episode wirkt
wie nachträglich in sein Buch eingefügt, vielleicht, um das
Buch mit einem späteren »Wissen« ex post facto zu vervollständigen, und zwar ohne den Rest der Erzählung redaktionell anzupassen. Zumindest hätte Beesley dem Leser erklären müssen, warum er sein Wissen um den Eisberg nach
der Episode im Rauchsalon nicht an die anderen Passagiere
weitergab.
Glücklicherweise gab es doch einen Überlebenden aus
dem Rauchsalon, seine Aussage unterscheidet sich jedoch
wesentlich von der Erzählung Beesleys. Demnach tauchte
auch im Rauchsalon der Eisberg nur als Gerücht oder als
Wahrnehmung vom Hörensagen auf. Der Zeuge, ein ErsteKlasse-Passagier namens Hugh Woolner, sagte am zehnten
Tag der amerikanischen Untersuchung aus:
Mr. WOOLNER: Ich war im Rauchsalon zum Zeitpunkt des Aufpralls.
Senator SMITH: Wer, wenn überhaupt, war noch dort außer Ihnen,
den Sie kannten?
Mr. WOOLNER: Mr. Steffanson, ein schwedischer Gentleman, dessen Bekanntschaft ich an Bord machte und der an meinem Tisch
saß.
Senator SMITH: Sonst noch jemand?
Mr. WOOLNER: Ja, ein Mr. Kennett.
200
Senator SMITH: Sonst noch jemand?
Mr. WOOLNER: Ich glaube, aber ich bin nicht ganz sicher, ein
Mr. Smith. Er war seit kurzer Zeit bei uns.
Senator SMITH: Haben Sie Mr. Stead an diesem Abend gesehen?
Mr. WOOLNER: Ich kenne ihn nicht.
Senator SMITH: Wann haben Sie als Erstes von dem Aufprall
erfahren?
Mr. WOOLNER: Wir haben es unter dem Rauchsalon gespürt. Wir
nahmen eine Art Stoppen wahr, eine Art - nicht gerade einen Stoß,
aber eine Form von Abbremsen. Und dann fühlte es sich an, als
ob etwas aufriss, wobei der ganze Raum in eine leichte Drehung
versetzt wurde. Soweit ich sehen konnte, stand jeder auf, und eine
Reihe von Männern ging schnell durch die Schwingtüren und rannte
auf die Backbordseite hinaus zu dem Geländer hinter dem Mast. Ich
glaube, da war ein Mast, und dahinter ein Geländer.
Senator SMITH: Was haben Sie getan?
Mr. WOOLNER: Ich hörte mir die Vermutungen an. Die Leute überlegten, was es sein könnte, und ein Mann rief aus: »Ein Eisberg ist
am Heck vorbeigeschwommen.« Aber wer das war, weiß ich nicht.
Ich habe den Mann seither nicht mehr gesehen.
Senator SMITH: Was haben Sie dann getan?
Mr. WOOLNER: Ich bin dann gegangen, um nach Mrs. Candee zu
sehen, sie war die Dame, an der ich am meisten interessiert war,
und ich traf sie vor ihrer Suite.
Senator SMITH: Was geschah dann? Bitte beschreiben Sie, was Sie
taten.
Mr. WOOLNER: Ich sagte: »Irgendein Unfall ist passiert, aber ich
glaube nicht, dass es etwas Ernstes ist. Lassen Sie uns ein bisschen
spazieren gehen.« Wir gingen eine ganze Weile auf dem hinteren
Deck spazieren. Als wir an ...
Senator SMITH (unterbricht): Wie lange?
Mr. WOOLNER: Ich denke, zehn Minuten oder länger. Als wir an
einem der Eingänge zum Korridor vorbeikamen, sahen wir Leute, die
mit Schwimmwesten heraufkamen. Also ging ich hinein und fragte
den Steward: »Sind das Befehle?«
201
Senator SMITH: Das heißt, Sie fragten ihn, ob das Anlegen der
Schwimmwesten befohlen worden war?
Mr. WOOLNER: Ja, ich rief jemandem zu, der gerade vorbeiging.
Senator SMITH: Einem Mitarbeiter mit einer Schwimmweste?
Mr. WOOLNER: Nein, er stand am Eingang, und er sagte: »Befehle.«
Ich ging zurück zu Mrs. Candee und ging mit ihr zu ihrer Suite, wir
nahmen die Schwimmweste aus ihrer Garderobe und banden sie ihr
um. Dann nahm sie ein oder zwei Sachen aus ihrem Gepäck, kleine
Sachen, die sie in ihre Tasche stecken konnte oder so etwas, und
sagte: »Wir gehen jetzt hinauf aufs Deck und werden sehen, was
wirklich passiert ist.«123
Wer glaubte, der Eisberg aus Beesleys Erzählung von seinem Erlebnis im Rauchersalon sei nun endlich plastischer
geworden, sah sich durch diese Zeugenaussage getäuscht. In
Wirklichkeit widersprach sie Beesleys Eisberg-Erzählungen
in zentralen Punkten:
■ Niemand hatte den Eisberg durchs Fenster gesehen.
■ Niemand beschrieb den Eisberg.
■ Die Anwesenden blieben keineswegs sitzen, sondern
rannten fast alle hinaus.
■ Nur ein Unbekannter rief aus, ein Eisberg sei vorbeigeschwommen, aber Woolner selbst hat ihn nicht gesehen.
■ Seiner Bekannten gegenüber sprach Woolner danach nur
von »irgendeinem Unfall«.
■ Obwohl beide anschließend an Deck spazieren waren
und schließlich Leute mit Schwimmwesten trafen, hatten
sie noch immer nicht erfahren, was los war.
■ Nachdem sie auch selbst ihre Schwimmwesten angelegt
hatten, wollten sie an Deck gehen, um nachzusehen, »was
wirklich passiert ist«.
Immer noch recht dünn, die Geschichte vom Eisberg. Ein
weiterer angeblicher Augenzeuge ist Henry Sleeper Harpen
202
»Henry Sleeper Harper, ein Abkömmling der amerikanischen Verlegerfamilie, setzte sich in seinem Bett auf und sah
den Berg rasch an seinem Fenster vorüberziehen, während
Eisstücke von dem Koloss abbröckelten.«124 Ob das wohl
stimmte? Anderen Quellen zufolge wurde das Ehepaar
Harper nämlich erst nach dem Zusammenstoß geweckt.125
Sollte das richtig sein, schrammte allerdings wohl auch
kaum ein Eisberg an ihren Bullaugen vorbei, denn dann
wären sie wohl dadurch erwacht und hätten nicht geweckt
werden müssen.
Schließlich gab es da ja noch eine gewisse Edith Louise
Rosenbaum Russell aus der ersten Klasse, die eine perfekte
Schilderung des Zusammentreffens mit dem Eisberg abgeben konnte:
Unmittelbar vor meiner Suite, All [Steuerbordseite; G.W.], gab
es einen dumpfen Schlag. Als ich den Türgriff an meinem Zimmer
herumdrehte, gab es einen weiteren Stoß. Als ich in mein Zimmer
kam, gab es einen dritten Stoß. Einer dieser Stöße ... wie kleine
Schubser, nichts Gewalttätiges. Ich warf einen Mantel über mein
weißes Satin-Abendkleid und ging direkt aus meinem Zimmer, das
eine Tür zum Promenadendeck hatte. Als ich auf das Deck kam,
sah ich ein großes, graues Etwas vorbeischwimmen, das für mich
wie ein Gebäude aussah. Aber dieses »Gebäude« fuhr fort, an die
Brüstung zu stoßen, wobei es kleine Eisstücke verlor, die auf das
Deck fielen. Wir hoben das Eis auf und spielten mit den Schneebällen. Wir dachten, es ist ein Spaß. Wir fragten die Offiziere, ob Gefahr
bestehe, und sie sagten: »Oh, nein, in keiner Weise, überhaupt nicht.
Wir haben nur einen Eisberg gerammt.«126
Sehr lustig. Merkwürdig an dieser Schilderung - zum Beispiel gegenüber den verschwommenen Erzählungen des
Ausgucks und der Brückenbesatzung - ist aber nicht nur
das. Vielmehr erwies sich Rosenbaum Russell auch als treue
203
Verbündete von Bruce Ismay, dem dubiosen Vorsitzenden der White Star Line, deren offizielle Version natürlich
in dem Zusammenstoß mit einem Eisberg bestand. Jener
Ismay, der seinen Allerwertesten in ein Rettungsboot rettete,
während Hunderte von Männern, Frauen und Kindern sinnlos ertranken.
Während alle Welt Ismay für einen Feigling hielt,
schwärmte Rosenbaum hinterher in den höchsten Tönen
davon, wie der White-Star-Vorsitzende sich angeblich um
die Passagiere bemüht habe. Ja, sie selbst verdanke ihm ihr
Leben, indem er sie in ein Rettungsboot bugsiert habe.
Aus verschiedenen Gründen kann Rosenbaums Schilderung
nicht stimmen. Colonel Archibald Gracies Suite C 51 befand
sich auf Deck C, ebenfalls an Steuerbord: »Ich schlief den
Schlaf eines Gerechten, als ich vorne von der Steuerbordseite her von einem plötzlichen Schlag aufgeweckt wurde,
den ich sofort als das Ergebnis einer Kollision ansah.« Kurz
danach hörte er das Geräusch von entweichendem Dampf.
Er zog sich schnell an und ging hinaus auf das Bootsdeck,
das höchste Deck des Schiffes und ein perfekter Aussichtspunkt, wo er noch eine »junge Lady« traf.
»Wir strengten unsere Augen an, um herauszufinden, was
uns getroffen hatte. Ich suchte das Objekt von Standorten
aus, wo die Sicht nicht durch die Rettungsboote beeinträchtigt wurde - aber umsonst. Obwohl ich den näheren und ferneren Horizont absuchte, entdeckte ich nichts. Es war eine
wunderschöne wolkenlose Nacht, und die Sterne schienen
hell. Die Luft war ziemlich kalt, aber weder war Eis noch
ein Eisberg in Sicht. Sollte uns ein anderes Schiff getroffen
haben, so gab es keine Spur davon, und für mich sah es
ebenfalls nicht danach aus, als ob uns ein Eisberg getroffen
habe. Mit einer teilweisen Untersuchung nicht zufrieden,
absolvierte ich eine komplette Tour über das gesamte Deck,
und suchte jeden einzelnen Grad des Kompasses ab.«127 Im
204
Prinzip wird die Story von der Eisbergkollision damit falsifiziert.
Der Eisberg bleibt ein Rätsel
Obwohl eine Kollision mit einem derartigen Eismonster sehr
eindrucksvoll sein muss, ist es also - wie man sieht - sehr
schwierig, einen »Erlebnisbericht« oder einen Steckbrief
des »schuldigen« Eisbergs zu bekommen. War er überhaupt
da? Wie groß war er? Wie sah er wirklich aus? Oder waren
die Passagiere und die Besatzung vielleicht nicht »ganz klar« ?
Halt - volle Kraft zurück: Denn es gab da doch noch eine
Gruppe von Leuten, die den Eisberg gesehen haben wollten.
Interessanterweise handelte es sich dabei allerdings nicht
um jene mit den Logenplätzen, sondern um Menschen aus
dem tiefsten Bauch des Schiffes: die Heizer.
Vor der britischen Untersuchungskommission erzählte
der Heizer Alfred Shiers, wie er nach dem Aufprall an Deck
gegangen sei: »Haben Sie etwas gesehen?«, wurde Shiers
gefragt. Doch der sagte nur: »Ich sah den Berg davonschwimmen.«128 Auch der Heizer Charles Hendrickson gab
keine Beschreibung, sondern sah nur einen davonschwimmenden »Eisberg«.129 Ein Heizer namens Joseph Scarrott
wollte den Eisberg ebenfalls gesehen haben.
Tatsächlich erschienen diese Aussagen einigen Titanic-Forschern jedoch fragwürdig: »Dies erregt Verdacht. Ohne dass
ich das Erinnerungsvermögen dieser Herren schlechtmachen
will: Können sie das Deck rechtzeitig erreicht haben, um
den Eisberg zu sehen?«, fragt beispielsweise der Physiker
Dr. Paul Lee, der sich ausführlich mit den ersten Minuten
nach der Kollision auseinandergesetzt hat.
»Scarrott war im Dienst, als das Schiff plötzlich zitterte,
als wären die Maschinen auf rückwärts gestellt worden. Er
205
kam erst auf das Welldeck, nachdem er ganz nach unten
ins Bad gegangen war, um seinem Kameraden Bescheid zu
sagen. Das nächstgelegene Bad war zwei Decks unter ihm.
Shiers war in seiner Koje am Lesen und bemerkte das fast
nicht wahrnehmbare Rumpeln und ging an Deck. Hendrickson schlief zur Zeit der Kollision und musste vier Treppen
hinauflaufen, um an Deck zu kommen. Tatsächlich wurde
er bei der britischen Untersuchung gefragt, ob er denn sehr
schnell nach oben gekommen sei, und er antwortete nein, er
sei hinter den anderen hergelaufen, die hinaufgingen.
Die Titanic fuhr mit 22,5 Knoten (22,5 Seemeilen pro
Stunde, ca. 42 km/h), und der Eisberg hätte die Seite des
Schiffes in 23 Sekunden passiert - erscheint dies nicht als zu
kurz, um auch nur einen Treppenabsatz hinaufzulaufen und
den Eisberg zu sehen, obwohl diese Zeit dadurch verlängert
wurde, dass die Titanic als Reaktion auf Murdochs Befehl
>Volle Kraft zurück< abbremste? Tatsächlich bemerkte Hendrickson, dass das Schiff zum Stillstand gekommen war. Ein
weiteres großes Problem besteht darin, dass jemand, der aus
dem Hellen ins Dunkle kommt, für einige Minuten blind
sein und gar nichts sehen würde.«130
Aber nicht nur das: Es fällt auch auf, dass einige der Eisbergsichtungen ausgerechnet von Heizern stammen, die - wie
oben bereits dargelegt - nun wirklich nicht gerade den kürzesten Weg an Deck hatten. Andererseits dürften gerade die
Heizer ein gesteigertes Interesse an der Anwesenheit eines
Eisbergs gehabt haben, nachdem die brennenden Bunker die
Titanic in ihre Einzelteile zerlegt hatten (siehe unten).
Fakt ist, dass die Wassereinbrüche nun mal - Eisberg hin
oder her - in den Heizräumen und Bunkern auftraten, wo
seit vielen Tagen dubiose Feuer gebrannt hatten.
Das sind freilich nur einige Beispiele für die Widersprüche in den Aussagen. Wenn man sie auswertet, stellt man
fest, dass die meisten Sichtungen des Eisbergs von Offizieren
206
und der Mannschaft der Titanic stammten, also von Angestellten der White Star Line. Und wie wir aus dem Kapitel
Die Beeinflussung der Zeugen wissen, wurden diese vor dem
Beginn der Untersuchungen eindringlich ins Gebet genommen. Außerdem steht wohl außer Frage, dass die White Star
Line so oder so für die Katastrophe verantwortlich war. Was
lag da näher, als alles auf einen Eisberg zu schieben - also
quasi ein »Naturereignis«?
Der Eisberg, der die Titanic getroffen haben soll, bleibt
jedoch ein Rätsel.
Ja, aber warum denn? Wie wir festgestellt haben, fuhr die
Titanic doch ins Eis! Der Ausguck hatte das Eis gesehen, und
am nächsten Morgen schwammen die Überlebenden inmitten von Eisbergen! Schon, aber viel spricht dafür, dass die
Eisberge und das Eisfeld für das, was nun geschah, nur die
Kulisse und die Erklärung abgaben. Dass man also, während sich der »Unfall« abspielte, in einiger Entfernung des
Eisfeldes anhielt, und erst im Laufe der Nacht weiter darauf
zutrieb. Alles in allem konnte man so behaupten, die Titanic
sei mit einem Eisberg kollidiert. Und genau deshalb hatte
man auch die Nähe des Eisfeldes gesucht.
»Ein leichtes Holpern« - der Aufprall
Der Zusammenstoß mit dem Eisberg ist schließlich auch
wenig überzeugend. Was die Kollision betrifft, lassen sich
einige ganz simple Schlüsse ziehen: Angeblich bewirkte der
Zusammenprall mit dem Eisberg, dass der extra verstärkte
Bug leckschlug. Daraus folgt, dass dabei eine Menge Energie
auf das Schiff eingewirkt haben muss. Daraus folgt, dass das
Schiff einer heftigen Negativbeschleunigung (Abbremsung)
hätte ausgesetzt sein müssen. Daraus wiederum folgt, dass
der Zusammenstoß für jedermann an Bord spürbar gewesen
207
sein muss. Die meisten Passagiere oder Besatzungsmitglieder
nahmen den Zusammenstoß jedoch überhaupt nicht wahr,
und wenn, dann meistens nicht als gewaltsamen Zusammenstoß, sondern als Geräusch oder Vibration.
Der Dritte Offizier Herbert Pitman sagte, es habe sich
angehört »wie eine Kette, die über eine Winde rollt«. Für
den Zweiten Offizier Charles Lightoller war es wie »ein
leichter Schock, ein leichtes Zittern und ein knirschendes
Geräusch« oder »ein Ruck und ein Knirschen«, ein »leichtes Holpern«. Eine Passagierin sagte, es sei gewesen, als sei
man über »1000 Murmeln gefahren«. Ein Matrose hatte
»nur ein Zittern« gefühlt, andere einen leichten Ruck oder
Stoß, wieder andere hatten »das Rollen eines Donners«
wahrgenommen. Manche dagegen nur ein Vibrieren oder
eine Aktion der Maschinen. Nur wenige beschrieben etwas,
was man erwarten würde, wie etwa die Passagierin Martha Stevenson. Sie sei plötzlich »von einem schrecklichen
Ruck« geweckt worden, der von reißenden und schneidenden Geräuschen« begleitet worden sei.
Wie jedoch Beesley sehr anschaulich beschreibt, hätte das
Ereignis die Passagiere eigentlich aus den Betten werfen müssen: »Da war dieses enorme Schiff, das steuerbordseitig auf
einen Eisberg fährt, und ein Passagier sitzt ruhig lesend im
Bett, fühlt keine Bewegung oder einen Stoß in die Gegenrichtung oder nach Backbord, und dieser müsste doch gefühlt
werden, wenn es mehr als ein gewöhnliches Rollen des Schiffes gewesen wäre in dem ruhigen Wetter, das wir die ganze
Zeit über hatten.« Diese Sache ging Beesley nicht aus dem
Kopf. Noch einmal betonte er: »Meine Koje war an der Wand
der Steuerbordseite festgemacht, und jeder Stoß nach Backbord hätte mich auf den Boden werfen müssen: Ich bin sicher,
dass ich ihn bemerkt hätte - wenn es ihn gegeben hätte.«131
Wie man sieht, gibt es immer wieder Aussagen, die einen
fatalen Zusammenprall mit einem Eisberg falsifizieren. Fra208
gen wir also mal, wie die Leute, die tief unten im Bauch des
Schiffes direkt vor Ort waren, den »Zusammenstoß« wahrnahmen. Davon gibt es nicht viele, was natürlich auch daran
liegt, dass nicht viele aus dem Rumpf des Schiffes überlebten. Der Wichtigste ist der leitende Heizer Frederick Barrett,
den wir bereits als ein weiteres Negativbeispiel für zurückhaltende Aussagen kennengelernt haben. Wir haben bereits
eine Kostprobe von der Einstellung des Zeugen gegenüber
den Untersuchungen bekommen (siehe Kapitel »Die Zeugen«).
Seinen Angaben vor der britischen Untersuchungskommission zufolge befand sich Barrett im Kesselraum Nr. 6, den
man aufgrund seiner Größe wohl besser als »Kesselhalle« bezeichnen sollte. Vier haushohe Kessel, die von vorne und hinten mit Kohle beschickt wurden, standen hier in Fahrtrichtung
nebeneinander aufgereiht auf dem doppelten Schiffsboden.
Die vordere Kesselhalle befand sich vor dem ersten Schornstein direkt unterhalb der Brücke (freilich durch viele Decks
getrennt). Die Wände zwischen den Kesselhallen bestanden
aus den Kohlebunkern, so dass die Heizer die Kessel vor sich,
die Kohle aber im Rücken hatten (siehe Skizze im Kapitel
»Eine Bombe im Bauch - die Titanic brennt«).
Frederick Barrett befand sich nach seinen eigenen Aussagen auf der Steuerbordseite der Kesselhalle Nr. 6, direkt vor
Bunker Nr. 5. Das Erste, was er bemerkte, war, dass das rote
Stopplicht aufleuchtete, woraufhin er den Befehl gab, die
Luftzufuhr zu den Kesselfeuern zu schließen. Anschließend
sei der »Crash« gekommen. »Wo war der Crash?«, will der
Generalstaatsanwalt Sir John Simon wissen: »Was haben Sie
gehört oder gesehen?« Antwort: »Wasser ergoss sich einen
halben Meter über den Bodenplatten in das Schiff. Die Seite
des Schiffes war vom dritten Heizraum [in der Kesselhalle
2; G.W.] bis nach vorne aufgerissen.« (Was nachweislich
falsch ist, wie wir anhand des Wracks noch sehen werden.)
209
Interessant - denn das war weder die Frage, noch konnte
Barrett das wissen, denn er befand sich ja nun mal weit
vorne im sechsten Kesselraum. Offenbar fasste er hier den
Zustand des Schiffes zusammen, wie er sich letztlich dargestellt hatte - oder ihm eingetrichtert worden war. »Wir
werden uns dem langsam nähern«, sagt der Generalstaatsanwalt folgerichtig, denn zunächst will er natürlich wissen,
was Barrett selbst wahrgenommen hat:
»Lassen Sie uns das noch einmal wiederholen«, fragt Generalstaatsanwalt Simon: »Sie sagten etwas über eindringendes Wasser?« »Ja.«
»Hat es sich auf Sie ergossen?« - »Ja.«
»Kam es in diese Sektion [Kesselraum; G.W.] Nr. 6, Heizraum
Nr. 10?«-»Ja.«
»Sie haben auch etwas darüber gesagt, dass die Seite des Schiffes
aufgerissen wurde?« - »Ja.«
Anschließend schaltet sich der Havariekommissar Lord
Mersey ein:
»Bevor wir das verlassen: Können Sie mir sagen, woher das Wasser
kam?«
»Das wollte ich auch gerade fragen«, pflichtet der Generalstaatsanwalt bei und wendet sich an den Zeugen: »Wo kam das Wasser her?«
Antwort: »Nun, aus dem Meer, nehme ich an.«132
Diese dreiste Antwort hatte ich schon erwähnt. Daraus
können wir die Haltung des Zeugen gegenüber der Untersuchung eindrucksvoll entnehmen. Er brachte dem Ganzen
nicht den geringsten Respekt entgegen. Lord Merseys Frage
hatte er bewusst missverstanden, denn dass das Wasser aus
dem Meer kam, wusste dieser natürlich selbst. Der entwaffnend frechen Antwort kann man auch einen gewissen
Unwillen entnehmen, konkret auf die Frage zu antworten.
210
Der Sinn der Frage bestand darin herauszufinden, wo das
Wasser eindrang oder aus welcher Richtung es auf Barrett
zukam. Möglicherweise reagierte Barrett deshalb so patzig, weil es sich hier um einen wunden Punkt - sprich: eine
Lüge - handelte. Denn ein anderer Heizer aus Heizraum
Nr. 10, George W. Beauchamp, hatte die Sache ganz anders
in Erinnerung. Demnach hörte sich der »Aufprall« so an wie
»ein Donner, das Grollen eines Donners«, und das Wasser
kam durch die Tür des Kohlebunkers.133
Laut Barrett ist das Wasser dagegen zwei Fuß über dem
Boden seitlich durch die Steuerbord-Bordwand hereingeschossen, außerdem auch an anderen Stellen, wie beispielsweise in einen Bunker (Nr. 5).
Danach sei Barrett nach seinen Angaben durch eine Verbindungstür oder einen Verbindungstunnel geflohen, der rückwärts durch den Bunker Nr. 5 in den Kesselraum Nr. 5 führte
(siehe Skizze in »Die Ratten verlassen das sinkende Schiff«).
Da er später auf diesem Weg nicht mehr in den Kesselraum Nr. 6 zurückkehren konnte, versuchte er auf andere
Weise, wieder dorthin zu gelangen, um die Lage dort zu
beurteilen. Nach einer Weile verließ er also den Kesselraum
Nr. 5 über eine Fluchtleiter nach oben und benutzte einen
dortigen Verbindungsgang zurück zu Kesselraum Nr. 6, so
dass er nun von oben in den Kesselraum hinunterschauen
konnte. Das Wasser dort habe inzwischen zweieinhalb
Meter (acht Fuß) hoch gestanden.
Barrett redet anschließend noch sehr viel über Wasser
und Wasserströme in den Kesselräumen und Bunkern. Später sei er beispielsweise wieder im hinteren Bereich von Kesselraum Nr. 5 gewesen, als plötzlich ein Schwall Wasser von
vorne zwischen den Kesseln hervorgeschossen sei (also aus
der Richtung des Kesselraums Nr. 6). Daraufhin sei er auch
von dort geflohen.
Interessant ist bei dieser Zeugenaussage wieder einmal, wovon Barrett nicht redet. Wie man es auch dreht
211
und wendet: Sollte ein Eisberg die Titanic gerammt oder
aufgeschlitzt haben, hätte Eis auch in das Schiff eindringen müssen und wäre von den Wasserströmen im Rumpf
mitgenommen worden. Entweder wären große Stücke des
Eisbergs abgebrochen oder kleinere Stücke von den Stahlplatten des Schiffes abgehobelt worden. Es wäre auch noch
eine ganze Weile herumgeschwommen, ohne zu schmelzen,
denn das eindringende Wasser war ja ebenfalls eiskalt,
etwa minus zwei Grad Celsius. Doch Eis wird in dem
eindringenden Wasser an keiner einzigen Stelle erwähnt weder von Barrett noch von anderen Zeugen, die das
eindringende Wasser ebenfalls gesehen haben. Und Wasser
stand in kurzer Zeit überall: In den vorderen Heizräumen
ebenso wie etwa in der Poststelle, die an die vordere Wand
von Bunker Nr. 6 grenzte. Doch nirgends schwamm auch
nur ein kleiner Brocken Eis.
Die Zwischenbilanz kann bis hierhin nur lauten: Vielleicht
haben einige Passagiere oder Besatzungsmitglieder wirklich
irgendwo in der Nähe einen Eisberg gesehen; nach dem,
was sich am nächsten Morgen abspielte, war das durchaus möglich. Und der Zusammenhang mit dem sinkenden
Schiff war ja geradezu »selbstevident«: Hier war ein sinkendes Schiff, dort drüben schwamm ein Eisberg - also?
Was sollte es schließlich sonst gewesen sein? Da die Titanic
an einem dichten Eisfeld entlangfuhr, ist die Schlussfolgerung, dass sie durch die Kollision mit einem Eisberg sank,
ein Zusammenhang, der sich aufdrängt - oder der einem
aufgedrängt wird. Und zwar dadurch, dass man die Titanic
auf ein dichtes Eisfeld zusteuerte, bevor sie sank. Sicherlich
gab es also Eisberge in der Nähe, als die Titanic unterging.
Ob die Titanic wirklich mit einem Eisberg kollidierte (wie
es beispielsweise die Männer im Ausguck gesehen haben
wollen) und vor allem ob sie allein dadurch unterging, ist
dagegen eine ganz andere Frage.
212
Eis auf dem Deck
Nicht doch: Es gibt doch schließlich einen objektiven Beweis
für die Kollision, und das ist das Eis auf dem Welldeck.
Das Welldeck ist ein abgesenkter Decksteil zwischen dem
Vorschiff (forecastle) und den Decksaufbauten. Dort sei es
richtig fröhlich zugegangen, berichtet unter anderem Wolf
Schneider in seinem Buch über die Titanic-Katastrophe.
Tonnen von Eis habe der Eisberg abgestreift, »zwei Zoll
dick«, mit »fußballgroßen Brocken« darunter. Und dann
hätten die Passagiere übermütig damit gespielt.134
Dabei ist das mit den »Tonnen« so eine Sache. Tatsächlich gab es in der Geschichte der Eisbergkollisionen zwar
derartige Vorfälle, bei denen »Tonnen von Eis« von einem
Eisberg abgeschlagen wurden. Allerdings war dies alles
andere als ein Spaß.
Als am 13. Mai 1890 beispielsweise die Beacon Light einen
Eisberg rammte, wurde nicht nur der Rumpf beschädigt, vielmehr krachten auch schätzungsweise 50 Tonnen Eis auf das
Schiff und zerschmetterten dabei das Vordeck und die Reling.
Denn Eis ist nun mal verdammt dicht und schwer. Tonnenschwere Brocken würden zweifellos großen Schaden anrichten. Die Tatsache, dass die Passagiere der Titanic jedoch fröhlich mit kleinen, handlichen Stücken spielten, weist darauf hin,
dass es sich nicht um ein dramatisches Ereignis handelte.
Bei der amerikanischen Untersuchung fragte Senator
Smith den überlebenden Vierten Offizier Boxhall:
Senator SMITH: Gab es nach der Kollision Ihres Wissens nach
irgendwelche Anzeichen von Eis auf den Decks?
Mr. BOXHALL: Nur ganz wenig auf dem unteren Deck. Auf dem offenen Deck habe ich nur sehr wenig gesehen, nicht viel.135
Ja, man darf sogar bezweifeln, ob das Eis überhaupt von
einem Eisberg stammte. Seltsame Idee - woher sollte das Eis
213
mitten auf dem Atlantik denn sonst kommen? Dazu gleich
mehr. Von einem Eisberg konnte das Eis gleich aus mehreren
Gründen jedenfalls nicht stammen. Das Erste, was das Eis
hätte so abhobeln können, dass es auf das Welldeck gefallen
wäre, wäre die Steuerbordreling gewesen. Diese zeigte sich
jedoch auch noch mehr als 70 Jahre später bei Untersuchungen des Wracks ab 1985 vollkommen unversehrt.
Wohl deshalb gingen einige Darstellungen der Kollision davon aus, dass das Schiff den Eisberg erst mit der
Kante des Welldecks berührte, also da, wo der Schiffsrumpf seine volle Breite erreichte. Das Problem ist nur,
dass die Kante des Welldecks nicht glatt war, sondern
dass hier eine Plattform mehrere Meter im rechten Winkel
über den Schiffsrumpf hinaus über das Wasser ragte. Ein
vorbeischrammender Eisberg hätte diese Plattform zweifellos abgerissen. Wie jedoch Fotos und Zeichnungen des
Das vordere Welldeck der Titanic an einem Modell. Die im Text
erwähnte nach außen ragende Plattform ist hier nicht dargestellt.
214
Schiffswracks zeigten, war die Plattform viele Jahrzehnte
später auf dem Meeresgrund noch exakt an ihrem Platz
(siehe auch »Leichenschau am Wrack«).
Es lässt sich also beim besten Willen nicht erkennen,
welche Schiffsteile hier Eisbrocken von dem Eisberg hätten
abreißen oder abhobeln können, so dass es auf dem Welldeck gelandet wäre. Beobachtet hat den Vorgang schließlich
auch niemand.
Kritiker dieser Idee haben deshalb schon immer vermutet,
dass das Eis vom Schiff selbst stammte, und zwar vom Vormast. Dazu muss man sich vorstellen, dass das Schiff viele
Stunden lang mit etwa 40 Stundenkilometern bei Temperaturen unterhalb des Gefrierpunktes durch sehr feuchte Meeresluft fuhr. Dass bestimmte Schiffsteile dabei zu vereisen
begannen, speziell der - im Gegensatz zu den Decksaufbauten - nicht beheizte Vormast, ist mehr als wahrscheinlich.
Ja, aber warum sollte das Eis denn genau bei der Begegnung mit dem Eisberg heruntergefallen sein? Nun, erstens
könnte es ja, sollte der Rumpf wirklich mit einem Eisberg
kollidiert sein, durch diese Erschütterung heruntergefallen
sein - oder auch durch die beschriebenen Vibrationen bei
den Maschinenmanövern. Zweitens weiß in Wahrheit kein
Mensch, wann und warum das Eis herunterfiel. Vielmehr war
es wohl so, dass die Passagiere durch das seltsame Verhalten
des Schiffes an Deck gelockt wurden, dort das Eis vorfanden
und es dann mit dem Ereignis in Verbindung brachten.
Eine typische Schilderung in diesem Zusammenhang ist
die von dem Titanic-Überlebenden Frank Prentice. Er befand
sich im Inneren des Schiffes in seiner Koje, »als es plötzlich
anhielt«. Es war, als hätte man einen Wagen abgebremst. Er
sei dann nach vorne auf das Promenadendeck gegangen und
habe hinausgesehen, aber er habe über der Wasserlinie nicht
den geringsten Schaden entdecken können: »Was ich sah,
war Eis auf dem Welldeck. Auf dem vorderen Welldeck. Und
ich dachte: >Hoppla, wir haben einen Eisberg gerammt.<«136
215
So funktioniert das. Von der Sichtung eines Eisbergs
erzählte Prentice allerdings nichts. Und außerdem bleibt ja
die Frage, wie das Eis von dem Eisberg auf dem Welldeck
landen konnte, wenn die seitlich über das Welldeck hinausragende Plattform vollkommen unbeschädigt blieb (siehe
»Leichenschau am Wrack«).
Ganz ähnlich verhielt es sich bei dem Matrosen Frederick
Clench. Er sagte bei der US-Untersuchung, er habe geschlafen, als der Unfall geschah, und sei durch ein Mahlen und
Knarren aufgewacht. Er sei ein Leichtschläfer gewesen, normalerweise habe eine leichte Berührung genügt, um ihn aufzuwecken. Er habe dann seine Hosen angezogen und sei an
der Steuerbordseite (also der »Eisbergseite«) auf das Welldeck gegangen, wo er eine Menge Eis gesehen habe. Das
war's. Den Eisberg erwähnte auch er nicht.
t
Ein schrecklicher Unfall?
Wie wir wissen (oder wie uns gesagt wird), war dieser angebliche Zusammenstoß mit dem Eisberg trotz der regelrecht
mutwilligen Fahrlässigkeit, der Hybris, des blinden Gottvertrauens, der angeblichen Eile, des Zuviels an Erfahrung, oder
was immer sonst noch als Erklärung für diese Fehlleistung
ins Feld geführt wurde, ein bedauerlicher Unfall. Oder etwa
nicht? Es gibt eine einfache Methode, das herauszufinden,
und das ist das Verhalten der Besatzung nach dem Unfall.
Jeder kennt das von eigenen Fehlleistungen. Jeder war
schon einmal mit Blindheit geschlagen und in Routine
erstarrt. Resultiert daraus ein Fehler oder Irrtum, funktioniert dieses Ereignis selbst als Weckruf. Wie Schuppen
fällt einem plötzlich von den Augen, was man alles falsch
gemacht hat.
Nehmen wir nur an, man hat seinen Kaffee zu nahe an
der Tischkante abgestellt, und bei der nächsten Handbewe216
gung ergießt sich der Kaffee auf den Schoss des Sitznachbarn. Sofort springt man auf und wedelt mit einem Taschentuch herum, um die Folgen des Desasters wenigstens gering
zu halten. Nicht ohne Beteuerungen der eigenen Dummheit und Ungeschicklichkeit, und meistens ist beides ernst
gemeint.
Kurz: Solche kleineren, manchmal aber auch größeren
Malheure gehen mit einem typischen kognitiven und motivationalen Muster einher:
■ Phase der Unaufmerksamkeit und Nachlässigkeit (kognitive Blindheit)
■ Weckruf durch das Ereignis, Begreifen der Situation
und der vorhergehenden Versäumnisse (kognitives Erwachen)
■ Motivationsschub, das Geschehen zu mildern und wiedergutzumachen
Daraus ergibt sich: Der Motivationsschub ist quasi der Prüfstein für die Echtheit des Missgeschicks. Handelt es sich in
Wirklichkeit gar nicht um Missgeschick, gibt es auch keinen
Motivationsschub. Dann schaut uns der schuldige Kollege
im Büro in aller Seelenruhe dabei zu, wie wir uns den Kaffee
selbst von der Hose putzen.
Hat man aus einer Mischung aus Blindheit und Blödheit einen ganzen Ozeandampfer mit 2200 Menschen an
Bord mit Volldampf gegen einen Eisberg gerammt, sollte
das eigentlich einen gewaltigen Motivationsschub auslösen.
Jeder normale Mensch würde alle Hebel in Bewegung setzen, um die Sache in den Griff zu bekommen. Nicht so die
Besatzung der Titanic - im Gegenteil: Sie tat nichts oder zu
wenig - und damit alles, damit der »Unfall« die größtmöglichen Folgen haben würde. Kapitän Smith machte, wie Wolf
Schneider in seinem Buch über die Titanic richtig bemerkte,
»weiter einen Fehler nach dem anderen«.137
217
Die Uhr tickt
Nach den Aussagen des Vierten Offiziers Boxhall schickte
ihn Kapitän Smith direkt nach dem angeblichen Zusammenprall in die Tiefen des Schiffes. Dabei sei er bis zu den untersten Kabinen der dritten Klasse in den Bug hinabgestiegen,
habe aber keinen Schaden entdecken können. Daraufhin sei
er auf die Brücke zurückgekehrt, wo ihm Smith befohlen
habe, zusammen mit dem Schiffszimmermann erneut nach
einem Schaden zu suchen.
Er habe dann einen Postbeamten getroffen, der gesagt
habe: »Das Postlager ist voll« oder »... läuft schnell voll«.
Er sei dann weiter hinuntergelaufen bis zur Poststelle
(nicht zu verwechseln mit dem Funkraum auf dem oberen
Deck hinter der Brücke). In der Poststelle wurde gewöhnliche Post gelagert und verwaltet. Die Poststelle bestand
aus einem Postbüro und einem Postlager direkt darunter.
Und dort habe das Wasser bereits zwei Fuß hoch gestanden, die Postsäcke seien herumgeschwommen, erzählte
Boxhall.138
»Der Postraum auf dem Orlop-Deck wurde um die
Zeit des Crashs geflutet, und innerhalb von fünf Minuten
umfloss das eisige Wasser die Knie der Postbeamten, während sie versuchten 200 Säcke voller Einschreiben in das
darüber liegende Deck zu transportieren.«139
Demnach wurde der erste Wassereinbruch überhaupt
im Postlager festgestellt. Ganz in der Nähe musste sich der
Schaden also befinden. Postraum und Postlager grenzten
direkt an Bunker 6.
Seitdem Wasser in das Schiff lief, tickte für Besatzung und
Passagiere die Uhr. Hiermit war klar, dass das Schiff ernsten Schaden genommen hatte und schnell Wasser aufnahm.
Im Wesentlichen gab es jetzt zwei Strategien für die Schiffsführung:
218
■ Die Titanic so lange wie möglich über Wasser zu halten
■ Die verbleibende Zeit optimal zu nutzen
Jede einzelne gewonnene oder optimal genutzte Minute war
jetzt kostbar und konnte Leben retten. Da für etwa tausend
Menschen kein Platz in den Booten sein würde, musste die
Titanic selbst so lange wie möglich als Rettungsboot funktionieren.
Erstaunlicherweise stellen wir jedoch fest, dass nichts
von alldem geschah. So kehrte Boxhall nach eigenen Aussagen mit den schlechten Nachrichten zum Kapitän zurück,
aber der gab nur die Anweisung, die Rettungsboote klar-,
das heißt einsatzbereit zu machen - aber noch nicht, sie zu
bemannen oder zu wassern. Dabei ist wohl selbstverständlich, dass es bei der Evakuierung von 2200 Menschen keine
Zeit zu verlieren gab.
Es kam außerdem darauf an, schwimmfähige Flöße zu
improvisieren und auch nach Absetzmöglichkeiten für Passagiere aus den Rettungsbooten zu suchen, um die Boote
anschließend neu zu besetzen. Sprich: nach Eis Ausschau zu
halten, auf dem man Crew und Passagiere würde in Sicherheit bringen können. Wie zum Beispiel bei dem Schoner
Caledonia, der am 27. Juni 1875 auf einen Eisberg traf,
binnen 30 Minuten sank und trotzdem 82 Überlebende auf
einem Eisberg absetzte.
In Wirklichkeit dauerte es jedoch
■ 35 Minuten bis zum ersten Notruf,
■ 40-50 Minuten zur offiziellen Alarmierung der Passagiere,
■ 45 Minuten bis zum Befehl zur Bemannung der Boote
(0.25 Uhr),
■ 45 Minuten bis zum Befehl zum Starten der Pumpen
(0.25 Uhr).
219
Von der Feststellung der exakten Position und dem anschließenden Notruf hing viel ab. Die gute Nachricht: Der
Vierte Offizier Boxhall ermittelte denn auch umgehend eine
Position, wie die u.a. in dem Titanic-Film zu sehen war,
41°46' N und 50° 14' W.Die schlechte Nachricht: Diese
Position war falsch oder zumindest äußerst ungenau. Schon
wieder ein Indiz, dass auch Boxhall betrunken war?
Das Fatale an dieser Position, die anschließend mit dem
Hilferuf über Funk verbreitet wurde, bestand darin, dass sie
nach herrschender Meinung etwa 13 Seemeilen (20 Kilometer) zu weit nordwestlich und zweitens auf der anderen Seite
der auch auf der Titanic bekannten Eisbarriere lag (siehe
Skizze im Kapitel Die Legende vom einsamen Eisberg). Das
heißt, dass Rettungsschiffe, die zu dieser Position dampfen
würden, von der wahren Untergangsstelle durch das Eis
abgeschnitten sein würden.
Das scheint jedoch noch nicht die ganze Wahrheit zu sein.
Das Problem ist nämlich, dass die Titanic ihre Notrufposition gar nicht im Grad/Minuten-System, sondern im Dezimalsystem durchgegeben hat, also nicht 41°46' N,50°14' W,
sondern 41.46 N, 50.14 W. Wie wir jedoch wissen, sind das
verschiedene Dinge. Während die Ziffern vor dem Punkt dasselbe besagen, nämlich Grad, bedeuten die Ziffern an dritter
und vierter Stelle einmal Minuten und ein andermal Prozentpunkte. Dabei ergeben 0,46 nicht 46 Minuten, sondern
27 Minuten (0,46 mal 60 Minuten).
Dass beides synonym verwendet wurde, dass also die
Kapitäne auch bei der Schreibweise mit dem Punkt (Dezimalsystem) Minuten meinten, ist ausgeschlossen. Eine
Recherche im britischen Untersuchungsbericht, wo auch
die Eiswarnungen nachzulesen sind, ergibt, dass die Kapitäne die Positionen explizit entweder in Grad und Minuten
oder in Grad mit zwei Dezimalstellen hinter dem Punkt
angaben. Offenbar hing das von den Rechengewohnheiten
des Navigators ab. Und wie sich aus den erhaltenen Tele220
grammen der Titanic ergibt, gab sie ihre Notrufposition im
Dezimalsystem an. Und das bedeutet, dass die genannte,
am häufigsten zitierte Notrufposition der Titanic 34 Kilometer von der Wrackposition entfernt liegt. Die zuallererst
durchgegebene Position lag sogar 41 Kilometer von der
Wrackposition, also dem wahren Standort, entfernt (siehe
Tabelle unten).
Mit »Ungenauigkeiten« allein ist das kaum zu erklären.
Denn zwar gab es damals natürlich kein GPS-System, mit
dem man eine Position auf wenige Meter genau ermitteln
konnte, aber trotzdem sollte eine Positionsbestimmung auf
wenige Meilen oder Kilometer genau sein. 34 bzw. 41 Kilometer Abweichung sind geradezu spektakulär. Damit wurden die Chancen auf Rettung weiter minimiert, denn eine
genaue Position ist in einem Seenotfall natürlich »der
Anfang aller Dinge«.
»Shit happens«, besagt eine umgangssprachliche amerikanische Redensart. Aber ist so viel »shit« wirklich wahrscheinlich? Oder reiht sich dieses Versagen nicht vielmehr
logisch in das bisherige Vorgehen der Schiffsführung ein?
Uhrzeit
23:40
00:05
00:10
00:15
00:17
00:20
Ereignis
Zusammenstoß
Befehl zum Klarmachen der
Boote
Befehl zum Ausschwingen der
Boote
1. Notruf 41.44 N 50.24 W
Wrackposition: 41.731944 N,
49.945833 W Distanz: 22 Seemeilen/41 km
2. Notruf 41.44 N 50.24 W
Zeit seit Kollision
25 Min.
30
35
37
3. Notruf 41.46 N 50.14 W 40
Distanz z. Wrack: 18 Seemeilen/34 km
221
Uhrzeit
00:2000:30
00:250
00:45
00:45/
00:50
01:40
Ereignis
Alarmieren der Passagiere
Zeit seit Kollision
40-50
Befehl zum Starten der Pumpen
1. Rettungsboot wird gefiert
1. Signalrakete
45
65
65
Ankerlöcher gehen unter
Wasser
Siehe: The Final Wireless Transmissions aboard the R.M.S. Titanic,
auf www.rms.enchantedtitanic.com
Etwa dieselbe Zeitspanne, die bis zur Versendung der Notrufe verging, wurden die Passagiere über die Situation im
Unklaren gelassen. Es dauerte »40 oder 50 Minuten, bis die
Passagiere von irgendeiner Gefahr in Kenntnis gesetzt wurden«, zitiert Michael Davie in seinem Buch über die TitanicKatastrophe den Erste-Klasse-Passagier und damaligen Tennisstar Karl H. Behr.
Obwohl die Schiffsführung sehr schnell über den verheerenden Wassereinbruch im Bilde war, wiegte sie die
Passagiere in Sicherheit: »Mrs. Futrelle, die Gattin eines
amerikanischen Schriftstellers, bestätigte Behrs Angaben
über die verzögerte Information der Passagiere; von einem
Offizier wurde ihrem Ehemann versichert, dass nicht
die geringste Gefahr bestehe. Den ersten Eindruck, dass
irgendetwas nicht stimmte, bekamen die Futrelles nicht
durch irgendwelche Informationen der Schiffsführung,
sondern dadurch, dass Stewards an Deck Männer von
Frauen trennten.«140
Ja, noch schlimmer: Geradezu gespenstische Erfahrungen machte der Dritte-Klasse-Passagier Eugene Daly aus
Newark. Als er an Deck kam, »traf er auf eine Gruppe von
Stewards, die rauchten und lachten. Als er versuchte, in ein
Rettungsboot zu steigen, wurde er von einem Offizier mit
222
der Waffe bedroht. Er sah zwei Männer an Deck liegen,
woraufhin ihm erklärt wurde, die beiden seien erschossen
worden.«141
Eine Frage: Was lief hier eigentlich? Ein Unfall? Oder ein
Attentat? Handelte es sich wirklich um ein Schiff? Oder um
eine Todesfalle? Hatte man es hier mit einer treusorgenden
Besatzung zu tun? Oder vielmehr mit einer Bande von Kriminellen und Betrunkenen?
Wo ist der Moment der Umkehr?
James Camerons Titanic, mein liebster Propagandafilm über
das Ereignis, besagt über den Untergang: »Wasser strömte
herein und setzte die ersten fünf Schotts so schnell unter
Wasser, dass die Pumpen nichts mehr ausrichten konnten.«
So funktioniert die Sache jedoch nicht. Vielmehr handelt es
sich dabei um eine Frage der Mathematik: das eindringende
Wasser gegen die Pumpleistung.
Und auch wenn man den Effekt nicht unmittelbar sehen
kann, so muss die Pumpleistung doch von der Menge des
eindringenden Wasser subtrahiert werden. Und das heißt,
dass die Pumpen in jedem Fall kostbare Minuten herausschinden können, wenn sie sofort angeworfen werden.
Auf der Titanic dauerte es jedoch nicht weniger als
45 Minuten, bis Kapitän Smith den Befehl dazu gab.
Sollte das wirklich stimmen, ist das gleichbedeutend mit
Sabotage. Denn je früher die Pumpen angeworfen werden,
umso besser. Die Pumpen anzuwerfen schadet auch nichts.
Es kann keine Fehlentscheidung sein, weil dadurch weder
Kosten oder Schäden entstehen noch Beunruhigung oder
Panik unter den Passagieren. Auch Außenstehende (z.B.
andere Schiffe oder die Öffentlichkeit) bekommen davon
nichts mit.
223
Aber ich greife vor. Wie bereits oben ausgeführt, gibt es
bei einem echten »Missgeschick« den Moment des »Erwachens« und der Umkehr: Man begreift, was man angerichtet
hat, und versucht, den Schaden zu minimieren oder ungeschehen zu machen.
Das Interessante ist, dass man auf der Titanic diesen
Moment des Erwachens oder der Umkehr nicht beobachten kann. Und das ist mindestens genauso interessant wie
all die technischen Diskussionen. Tatsächlich verhielten sich
Kapitän Smith und seine Leute nach dem Unfall genauso
grob fahrlässig und gleichgültig wie davor. Und das ist für
einen »Unfall« äußerst untypisch. Normalerweise wird bei
einem Unfall das eigene schädliche Verhalten erkannt und
eingestellt bzw. umgekehrt.
So merkwürdig es klingt, aber das sofortige Schließen der
wasserdichten Schott-Türen durch den Ersten Offizier
Murdoch war nur im ersten Moment richtig. Bei einem kleinen Leck hätte man so verhindern können, dass das Wasser
in die anderen Abteilungen überläuft, und dadurch das Leck
bekämpfen und abdichten können.
Bei einem großen Leck, das auch sonst nicht bekämpft
wurde, war es genau das Falsche: Weil das Wasser so nicht
mehr nach hinten abfließen konnte, liefen die vorderen
Abteilungen voll, was zu einem starken Absacken des Bugs
führte.Weil das Wasser immer weiter stieg, lief es schließlich
über die Schottwände hinweg. Damit setzte ein sich exponentiell beschleunigender Prozess ein. Denn je mehr Wasser überlief, umso mehr neigte sich das Schiff über Bug und
umso mehr Wasser lief über die Schottwände. Ergebnis war
ein regelrechtes Abtauchen.
»Das Überlaufen des Wassers über die vorderen Schottwände wurde durch die sich verschlimmernde Neigung
nach vorne verstärkt, die wiederum die überlaufende Menge
224
des Wassers erhöhte«, so J.David Rogers von der Missouri
University of Science and Technology in einem Vorlesungspapier zum Untergang der Titanic.
»Deshalb wäre es besser gewesen, die wasserdichten Türen
offen zu lassen, um dem Seewasser zu gestatten, in die Heizräume und den Maschinenraum einzudringen. Durch die
Verteilung des Wassers nach hinten wäre die Neigung nach
vorne verringert und die Wasseraufnahme verringert worden,
indem der Bug so hoch wie möglich über Wasser geblieben
wäre. Dadurch wäre das Schiff zwar nicht gerettet, aber das
Sinken um zwei bis vier Stunden verzögert worden.«142
Siehe da! Allein damit hätte kein einziger Mensch sein
Leben verlieren müssen, denn am Ende fehlten nur etwa
zwei Stunden vom Untergang der Titanic bis zur Ankunft
des Rettungsschiffes Carpathia an der Unglücksstelle!
Leckbekämpfung Fehlanzeige
Das erste Mittel hätte natürlich darin bestanden, den Wassereinbruch zu bremsen oder zu stoppen. Das Erstaunliche
im Zusammenhang mit der Titanic ist, dass in der bisherigen Diskussion nicht ein einziges Mal ein bestimmter Begriff
auftauchte, der normalerweise zu jedem Schiff dazugehört
wie das kleine Einmaleins - zumindest aber wie die Feuerwehr oder die Brandbekämpfung. Und dieser bisher unterschlagene Begriff heißt »Leckbekämpfung«.
Auffällig ist, dass das Thema Leckbekämpfung im Zusammenhang mit dem Untergang der Titanic nicht ein einziges
Mal erwähnt wird - so ähnlich wie das Thema Logbuch
und Seekarten -, weder in den vielen tausend Seiten starken
Untersuchungsberichten noch in der Tausende Bände starken Titanic-Literatur. Ganz so, als müsste man ein Leck einfach hinnehmen und als gäbe es die Möglichkeit der Leckbekämpfung gar nicht. Nirgendwo wird auch nur ein einziger
225
Gedanke auf dieses Thema verschwendet. Ein interessanter
Fall von kollektiver Blindheit und Verdrängung.
Sie meinen, die Lecks in der Titanic seien eben einfach zu
groß gewesen? Erstens ist das fraglich, denn angeblich haben
Berechnungen ergeben, dass die Lecks nur sehr klein waren.
Zweitens ist diese Feststellung normalerweise erst das Ergebnis einer versuchten Leckbekämpfung. Auf manchen Schiffen, insbesondere Kriegsschiffen, gab und gibt es deshalb
nicht nur eine Feuerwehr, sondern auch eine »Leckwehr« speziell ausgebildete Crewmitglieder, die im Bekämpfen von
Lecks erfahren sind. Aber auch ohne eigene Leckwehr gab
es unter der Besatzung jedes Schiffes natürlich ein vorhandenes Know-how und eine Strategie zur Leckbekämpfung.
Denn das Leck ist schließlich einer der schlimmsten Feinde
des Seemanns.
Als erstes Gegenmittel wäre da das Lecksegel zu nennen: Ein manchmal auch mit Draht verstärktes mehrlagiges
Segel, das an der Bordwand herabgelassen werden und sich
so über das Leck legen kann. Der Druck des eindringenden
Wassers drückt das Lecksegel auf die Bordwand, das sich so
auch im Leck verknäueln und es verstopfen kann.
Tatsächlich wissen wir aus der Aussage des Matrosen
Frederick Clench, dass die Titanic Segeltuch mitführte. Etwa
zehn Minuten nach dem Zusammenstoß habe er auf dem
Vorschiff nach unten in eine Ladeluke geblickt und ein dort
lagerndes Segeltuch gesehen, das sich unter dem einströmendem Wasser nach oben gewölbt habe.
Ein Lecksegel hatte den Vorteil, dass so auch große
Lecks abgedichtet werden oder so weit verschlossen werden konnten, dass die Leckbekämpfung von innen in Angriff
genommen werden konnte. Dabei ging es nicht einmal in
erster Linie darum, das Leck völlig »trocken« zu bekommen, sondern wenigstens die Durchflussgeschwindigkeit zu
verringern und damit Zeit zu gewinnen. Oder die Durch226
flussgeschwindigkeit sogar so weit zu verringern, dass sie
unterhalb der Leistung der Pumpen lag, die das Wasser aus
dem Schiffsrumpf pumpten.
Im Fall der Titanic ging es um zwei Stunden, die der
Untergang hätte hinausgezögert werden müssen. Angeblich
führten selbst viel spätere, moderne Ozeanriesen wie die
Queen Mary solche Lecksegel mit. Interessanterweise wird
im Fall der Titanic aber nicht über einen einzigen Versuch
zur Leckbekämpfung berichtet, nicht einmal der Gedanke
wurde überliefert. Freilich: Bekämpft werden natürlich nur
Lecks, die man nicht haben will.
Dabei gab und gibt es noch viele weitere Techniken, einen
Schiffsuntergang wie diesen hinauszuzögern - und gerade
weil die Rettungsboote bei weitem nicht für alle Passagiere
und Besatzungsmitglieder reichten, wären sie in diesem Fall
zwingend anzuwenden gewesen. Unerklärlicherweise wurde
aber darauf verzichtet.
Als im Juni 1880 die Cordelia, im Mai 1885 die Jeranos, im März 1887 die Hartville, im Juni 1894 die Fri und
im Juni 1897 die Furtor einen Eisberg rammten, wurden
Teile der Ladung über Bord geworfen, um das Sinken zu verzögern. Die Titanic dagegen warf noch nicht einmal ihren
schweren Anker und die Ankerketten ab, um den Bug zu
entlasten. Noch heute kann man an dem Wrack zum Beispiel
den auf dem Bug liegenden zentralen Anker sehen, der etwa
50 Tonnen wiegt.143 Und auch die beiden seitlichen Anker
kann man in ihrer ursprünglichen Lage bewundern (was
übrigens auch gegen einen Steuerbordaufprall auf einen Eisberg spricht; siehe unten).
Dass die Pumpen erst 45 Minuten nach dem Beginn des
Wassereinbruchs angeworfen wurden, kann man im Grunde
überhaupt nicht mehr erklären - jedenfalls nicht mit dem
Verhalten bei einem Unfall. Schon eher mit dem Verhalten
im Vollrausch. War die Titanic-Katastrophe also schlicht ein
Alkoholunfall? Dieser Meinung könnte man fast sein, wenn
227
da nicht die vielen Vorahnungen, die brennenden Bunker und
die nüchterne Zielstrebigkeit gewesen wären, mit der das Eis
angesteuert wurde. Für diese Navigation war man offenbar
nicht zu betrunken. Schon eher diente der Alkohol dazu, Besatzung und Passagiere handlungsunfähig zu machen.
Rettungsboote: Normal ist das nicht...
Nächstes Beispiel: die Wasserung der Rettungsboote. Nur
noch einmal zur Erinnerung: Als die Rettungsoperation in
der Unglücksnacht begann, hatte es die Besatzung lediglich mit 2200 Menschen und 20 Booten zu tun. Eigentlich
konnte die Titanic jedoch 3500 Menschen und 68 Rettungsboote (64 Rettungsboote und 4 Klappboote) an Bord nehmen. Das logistische Problem war also viel kleiner, als es
hätte sein können.
Wie bereits früher beschrieben, war diese Tatsache Gegenstand der Diskussion vor der britischen Untersuchungskommission. Am zwanzigsten Tag wurde dort der TitanicKonstrukteur Alexander Carlisle ausführlich zum Thema
Rettungsboote befragt, wobei er erklärte, dass es kein Problem gewesen wäre, 64 bzw. 68 Rettungsboote mitzuführen
(also vier pro Davitpaar). Aber dann kam man auch auf das
Bemannen und Fieren der Rettungsboote zu sprechen. Hätte
man diese Boote denn auch problemlos einsetzen können,
wurde Carlisle gefragt:
Frage: Hätte es irgendwelche Schwierigkeiten gegeben, diese
Boote mit Passagieren zu füllen?
Carlisle: Das würde sehr stark vom Wetter abhängen; bei schlechtem
Wetter wären die Boote von geringem oder gar keinem Nutzen.144
Klar: Bei schwerem Seegang wäre es sehr schwierig gewesen,
die Boote mit den Passagieren heil ins Wasser zu bringen.
228
Nun wissen wir aber, dass das Wetter in der Unglücksnacht
ausgezeichnet war: klarer Himmel, weder Wind noch Wellen - ideale Bedingungen also zum Aussetzen der Rettungsboote. Und natürlich war das Rettungsbootsystem exakt
für den Zweck konstruiert worden, so viele Passagiere in
so kurzer Zeit wie möglich von Bord zu bringen - am besten zu vergleichen mit den heutigen Notrutschen im Flugzeug. Daher schätzte Konstrukteur Alexander Carlisle vor
dem britischen Untersuchungsausschuss auch, dass man die
ursprünglich geplanten 64 Rettungsboote mit ihrer Kapazität von über 4000 Passagieren problemlos in einer Stunde (!)
hätte zu Wasser bringen können.
Die erforderliche Zeit für die Wasserung von 32 Rettungsbooten (also zwei pro Davitpaar) mit 2100 Passagieren schätzte er sogar nur auf eine halbe Stunde. Da ein Boot
ja bereits an den Davits hing, wäre es sehr einfach gewesen,
dieses zu fieren, die Leinen zurückzuholen, an dem zweiten
Boot festzumachen und anschließend dieses zu fieren.
Tatsächlich aber hatte es die Besatzung der Titanic noch
viel einfacher, denn sie musste nur die Hälfte dieser Rettungsboote fieren (oder ein Viertel der ursprünglich geplanten Menge von 64), nämlich 16. Insbesondere entfiel dabei
der zeitraubende Arbeitsgang, die Leinen von dem gewasserten Boot für das zweite zu fierende Boot zurückzuholen.
Da diese 16 Rettungsboote bereits an den Davits hingen,
mussten sie lediglich abgedeckt, ausgeschwungen, gefüllt
und gefiert werden. Schließlich hatte man es ja auch nur
mit etwa 1200 Personen zu tun. Mehr passten ja nicht in
die Boote.
In jener Nacht brachte es die Besatzung der Titanic jedoch
fertig, für die Wasserung der insgesamt 20 Boote (16 Rettungsboote, 4 Klappboote) netto eine Stunde und 20 Minuten zu brauchen. Rechnet man die Zeit mit, die nach der
Kollision verstrich, bis man das erste Boot zu Wasser ließ
(0.45 Uhr), dauerte es von der Kollision um 23.40 Uhr bis
229
zur Wasserung des letzten Bootes um 2.05 Uhr sogar zwei
Stunden und 25 Minuten. Eine reife Leistung.
Der fehlende Wille zur Rettung
Und dabei waren die Boote nicht etwa voll. Trotz dieser
enorm langen Zeitspanne schaffte es die Besatzung nicht,
die Boote vollständig zu bemannen, sondern viele Boote
wurden nur zur Hälfte oder drei Vierteln mit Passagieren
besetzt und so zahlreiche Menschen völlig sinnlos dem
Ertrinken überlassen. Es ist wohl nicht übertrieben, diese
»Leistung« als völlig indiskutabel zu bezeichnen. Sie reiht
sich indessen nahtlos in das bisher schon kriminelle Verhalten der Schiffsführung ein, das spätestens damit begann, mit
einem brennenden Schiff den Hafen zu verlassen.
Der Ausguckwächter Frederick Fleet, der solche Schwierigkeiten gehabt hatte, den Eisberg, mit dem die Titanic kollidiert war, zu beschreiben, hatte auch Probleme beim Zählen. Genau wie zuvor der Steward Crawford (Boot Nr. 6)
erzählte er dem US-Ausschuss, sein Rettungsboot (Nr. 8) sei
voll gewesen, hätte aber »weiter vorne, wo ich saß, noch
einige aufnehmen können«. Voll, aber »hätte noch einige
aufnehmen können«? Wie viele denn an Bord gewesen seien,
wollte Senator Smith wissen. Etwa 30, antwortete Fleet.
Ob es denn ein reguläres Rettungsboot gewesen sei, fragte
Smith, der inzwischen offenbar wusste, wie viele Personen
ein solches Rettungsboot an Bord nehmen konnte, nämlich
65. Eines der hölzernen Rettungsboote, bestätigte Fleet. »Sie
nahmen 30 Menschen an Bord, und anschließend wurde es
zu Wasser gelassen?«, fragte Smith ungläubig. »Ja, Sir«, kam
die lapidare Antwort.
Wie immer folgten darauf aber keine Konsequenzen,
keine Rüge und schon gar nicht irgendein Verfahren. Viel230
mehr ging Smith einfach zur Tagesordnung über und fragte,
was dann geschah.
Hier eine typische Aufstellung der Belegung der Rettungsboote:
Boot Position
1
Steuerbord
2
Backbord
3
Steuer4
5
6
7
8
9
10
11
12
Gefiert Kapaum
zität
1.10
40
Crew Frauen/
Kinder
7
2
Männer
3
Belegung
-28
1.45
40
4
21
1
-14
1.05
65
15
25
10
-15
Backbord
1.55
65
4
35
1
-25
Steuer- 0.55
bord
65
1
-23
Backbord
0.55
65
2
41 Pas- ggfsagiere
inklusive
26
—
-37
Steuer- 0.45
bord
Back- 1.10
65
3
8
10
-44
65
4
28
—
-33
65
8
42
6
-9
65
5
48
2
-10
65
9
60
1
+5
65
2
40
-
-23
bord
bord
Steuer- 1.20
bord
Back- 1.20
bord
Steuer- 1.25
bord
Back- 1.25
bord
231
Boot Posi- Gefiert Kapation
um
zität
13
65
Steuer- 1.35
14
15
16
A
B
bord
D
Belegung
-1
-2
Backbord
1.30
65
8
53
Steuer- 1.35
bord
65
13
+5
Backbord
1.40
65
6
57 Pas- ggf.
sagiere inklusive
49
1
Steuer- 2.20
bord
Back- 2.20
47
5
1
10
-31
47
-
30
-17
47
Inklusive
6
31
6
-4
47
3
3
-1
1178
ca. ca. 662
110
ca. 90
-316
bord
C
Crew Frauen/ MänKinder
ner
5
55
4
Steuer- 1.40
bord
Back- 2.05
bord
Gesamt
40
2
-9
862
Gesamt
Gerettete
Nach: Adams, S. 35
Demnach hätten allein aufgrund der Unterbelegung der
Rettungsboote 316 Menschen sinnlos ihr Leben verloren
und wären 862 Menschen gerettet worden. Das Problem ist
jedoch, dass selbst diese Zahlen wohl noch zu hoch gegriffen sind. Denn nach der Untersuchung des US-Senats wurden lediglich 706 Menschen von der Titanic gerettet, etwa
1500 kamen ums Leben. Was nur heißen kann, dass selbst
232
die oben stehende verheerende Rettungsbootbilanz noch
geschönt oder zu optimistisch sein muss.
Von 1178 Rettungsbootplätzen sind in Wirklichkeit
offenbar nur 706 besetzt gewesen (von einigen, die an
Bord starben, abgesehen), das ergäbe eine Gesamtauslastung der Rettungsboote von 60 Prozent. Etwa 70 Prozent
der Menschen (Passagiere und Besatzung) auf der nur zur
Hälfte mit Passagieren belegten Titanic kamen ums Leben.
Wären die Rettungsboote voll ausgelastet worden, hätte
die Todesrate »nur« etwa 52 Prozent betragen. Wären
die Rettungsboote - was in diesem Fall wohl nahegelegen hätte - vorsichtig überladen worden, beispielsweise
um 10 Prozent, hätten noch einmal etwa 112 Menschen
gerettet werden können, was die Todesrate von 70 auf
42 Prozent verringert hätte.
Das bringt uns zu einer überraschenden Überlegung. Wir
haben, wie gesagt, mit der Muttermilch eingesogen, dass bei
dem Untergang der Titanic deshalb so viele Menschen ums
Leben kamen, weil die Titanic zu wenige Rettungsboote
mitführte. In Wirklichkeit ist das jedoch falsch. Richtig wäre
es nur dann gewesen, wenn alle vorhandenen Rettungsboote
vollständig besetzt gewesen wären. Dann wäre die Rettung
weiterer Menschen tatsächlich an der zu geringen Zahl der
Boote gescheitert.
In Wirklichkeit wurden die vorhandenen Boote jedoch
bei weitem nicht ausgenutzt. Ihre mangelnde Zahl war deshalb gar nicht das eigentliche Problem. Das uralte Klischee
von den fehlenden Rettungsbooten lenkt deshalb von dem
eigentlichen Problem ab - der absoluten Verantwortungslosigkeit der Schiffsbesatzung.
Die Wahrheit ist: Es kamen nicht wegen der mangelnden
Zahl an Rettungsbooten so viele Menschen ums Leben, sondern wegen des fehlenden Willens zur Rettung.
233
Die Stewards
Das Problem ist, dass niemand den Titanic-Untergang in
menschlichen Kategorien misst: Fahrlässigkeit, Verantwortung, Mitgefühl, Wiedergutmachung - das alles schien keine
Rolle zu spielen.
Ob denn jemand kontrolliert habe, dass überhaupt alle
Passagiere geweckt worden sind, fragt zum Beispiel Wolf
Schneider in seinem Buch. Wohl nicht: »Vermutlich hat
also auch Mrs. Eloise Hughes recht, wenn sie sagt: Sie habe
vom Rettungsboot die Schreie der Zwischendeckpassagiere
gehört, die >den Untergang verschlafen< haben«. »Hilft
denen da unten, soweit sie wach sind, irgendeiner, die Treppenschächte zu finden und sich nicht zu verlaufen in den
sieben Kilometer langen Korridoren?«145
Schneider hat den »Verdacht, die Stewards könnten sich
hier mit dem Wecken nicht ausreichend Mühe gegeben
haben«.146 Die Wahrheit ist: Da ohnehin nicht genügend
Boote vorhanden waren und es außerdem darum ging, das
Bootsdeck zu kontrollieren, konnten Offiziere und Besatzung die Masse der 1500 Passagiere überhaupt nicht auf
dem Bootsdeck gebrauchen. Schon gar nicht, wenn sie weiter ihren merkwürdigen Plan verfolgen wollten, (bestimmte)
Männer vom Einbooten in die Rettungsboote abzuhalten.
Bei dem zu erwartenden Chaos mit 2000 Menschen auf dem
Bootsdeck wäre das wohl kaum möglich gewesen. Die Offiziere wären schlicht überrannt worden.
Die Stewards und auch Angehörige der übrigen Besatzung verfügten über ein gewisses Herrschaftswissen, nämlich, dass die Titanic sinken würde. Des Weiteren konnten
sie rechnen: 20 Boote bei 2200 Menschen würden gerade
einmal gut für die Hälfte reichen. Also warum noch die
Konkurrenz um die lebenswichtigen Plätze wecken? Aus
Sicht der Mannschaft und der Stewards wäre das der reinste Irrsinn gewesen.
234
»Ein paar Matrosen versuchten, uns unten festzuhalten«,
erzählte der Dritte-Klasse-Passagier Daniel Buckley: »Als
einer von uns die Tür im Treppenhaus der dritten Klasse
öffnen wollte, hat so ein Kerl ihn runtergestoßen und die
Tür abgeschlossen. Da haben wir sie eingetreten.«147
Herrn L.s absurde Erzählungen
Aber auch die, die es an Deck schafften, wurden bei weitem nicht alle gerettet, denn laut Überlieferung wussten die
Offiziere der Titanic ja nicht, dass man die Rettungsboote
voll besetzt fieren konnte. Welche Kapazität bzw. Tragkraft
die Boote hätten, je nachdem, ob sie an den Davits hingen
oder sich im Wasser befänden, fragte der US-Senator Smith
den Zweiten Offizier Charles Lightoller bei der amerikanischen Untersuchung. Lightoller beaufsichtigte auf der Backbordseite des Bootsdecks zusammen mit Kapitän Smith das
Fieren der Rettungsboote. Antwort: Bei brandneuen Booten könne man davon ausgehen, dass man sie mit 20 bis
25 Insassen fieren könne. Boot Nr. 4 hatte gemäß der oben
zitierten Aufstellung 40 Personen an Bord, Boot Nr. 6 28,
Boot Nr. 8 32, Nr. 10 55, Nr. 12 42, Nr. 14 63 und Nr. 16
56. Demnach hätte Lightoller die Boote also nach seinen
eigenen Maßstäben überladen.
Aber wie wir ebenfalls gelernt haben, waren die oben
genannten Zahlen geschönt und wahrscheinlich viel weniger Menschen an Bord der Rettungsboote. Es ist jedoch
auch völlig ohne Rechenkunststücke klar, dass Lightollers
Aussagen in dieser Beziehung reiner Unsinn sind. Denn der
Sinn dieses Rettungssystems bestand, wie erwähnt, darin,
das Schiff so schnell wie möglich leer zu bekommen. Wie
hätte man denn die übrigen Passagiere retten sollen?
Angeblich war man davon ausgegangen, dass bei einem
Unfall ohnehin andere Schiffe in der Nähe sein würden, um
235
die Passagiere aufzunehmen, so dass man die leeren Boote
anschließend zu dem Havaristen hätte zurückrudern können. Denken wir das einmal zu Ende:
■
■
■
■
■
■
■
■
Ein Boot wird also mit 25 Insassen gefiert,
zu einem anderen Schiff gerudert,
dort entladen,
zurückgerudert,
an Bord des Havaristen gehievt,
erneut mit 25 Insassen beladen,
wieder gefiert
usw.
Vorausgesetzt, der Havarist wartet freundlicherweise so
lange mit dem Sinken. Natürlich nicht, und deshalb ist das
vollkommener Blödsinn. Als Begründung für die Unterbesetzung der Boote reicht das nicht. Und natürlich musste
auch Lightoller als hoher Offizier sehr gut wissen, dass das
Rettungssystem zu keinem anderen Zweck da war, als das
Schiff in kürzester Zeit zu evakuieren. Dies auch noch vor
dem Hintergrund, dass die zivilen Ozeandampfer bereits im
Hinblick auf einen Einsatz als Truppentransporter geplant
und gebaut wurden.
Es ist klar, dass eine Evakuierung von Truppen etwa im
Kampfeinsatz ohne Zeitverlust über die Bühne gehen muss.
Unter Beschuss oder unter Kampfbedingungen hätte man
wohl kaum die Zeit, gemütlich halb leere Boote umherzurudern.
Eine vierschrötige Figur
Schließlich hatte der Zweite Offizier Charles Herbert Lightoller, eine buchstäblich »mit allen Wassern gewaschene«,
vierschrötige Figur, auch bereits jede Menge Erfahrung mit
236
Schiffsuntergängen und sogar mit Bunkerfeuern. Wer im
19. Jahrhundert an Bord von Segelschiffen auf Dauer überleben wollte, brauchte einen eisernen Willen und eine brutale
Durchsetzungsfähigkeit (die durchaus in seinen Gesichtszügen erkennbar war). Nicht nur gegenüber den Schiffskameraden, sondern auch gegenüber den Elementen.
1874 geboren, fuhr Lightoller bereits mit 13 als Schiffsjunge für vier Jahre zur See. Auf einer seiner Reisen verlor
das Schiff (Holt Hill) gleich zweimal in einem Sturm die
Masten: das erste Mal bei einem Unwetter im Südatlantik,
das zweite Mal nach einer behelfsmäßigen Reparatur in Rio
de Janeiro bei einem Sturm im Pazifik, woraufhin Lightoller und seine Kameraden wie weiland Robinson Crusoe auf
einer winzigen Insel strandeten, von der sie acht Tage später
gerettet wurden.
Lightoller wurde der reinste Überlebenskünstler der
Meere. Nachdem er auf einem weiteren Schiff einen Zyklon
überlebt hatte, fing auf einem wieder anderen Schiff die
Kohlenladung Feuer: Und siehe da: Lightoller hatte ein
Händchen für brennende Kohle und erwies sich als Experte
bei deren Löschung.
Der Zweite Offizier der Titanic,
Charles Herbert Lightoller
237
Ganz anders als später auf der Titanic gelang es Lightoller, das Feuer zu löschen und das Schiff zu retten, wofür er
prompt zum Zweiten Offizier befördert wurde.
1898 wurde Lightoller jedoch wie Millionen andere
auch vom Goldrausch gepackt und kehrte der Seefahrt
vorübergehend den Rücken, um als Goldsucher am Yukon
sein Glück zu versuchen. Da die Geschäfte nicht liefen wie
erwartet, sattelte er kurzfristig auf Cowboy um und kehrte
schließlich als Hobo (Eisenbahntramper) aus Kanada an
die Ostküste zurück, wo er auf einem Viehtransporter als
Viehbändiger anheuerte und vollkommen mittellos wieder
in Europa ankam. Als eine Art Ledernacken zur See, der
sich ständig im Kriegszustand befand, heuerte er wieder
auf Schiffen an, und bald darauf begann Lightollers Karriere bei der White Star Line, wo er meistens auf der Majestic unter dem Kommando des späteren Titanic-Kapitäns
Edward J.Smith fuhr. Lightoller wurde ein enger Mitarbeiter und Vertrauter von Smith und sprach meistens als
»E.J.« von ihm.
Vor diesem Hintergrund ist Lightollers Behauptung,
er habe nicht gewagt, die Boote voll zu besetzen, einfach
absurd. Normalerweise handelte er äußerst effektiv und entschlossen. Und er wird, wie die wenigen Boote beweisen, die
problemlos voll besetzt gefiert wurden, durch die Tatsachen
widerlegt.
Der Schwindel von den schwachen Booten
Bei der britischen Untersuchung wurde der Schiffsarchitekt von der Olympic- und Titanic-Werft Harland & Wolff,
Edward Wilding, nach diesem Problem befragt. Und siehe
da: Er konnte erschöpfend Auskunft geben. Demnach wurden die Rettungsboote des Titanic-Schwesterschiffes Olympic am 9. Mai 1911 einem Test unterzogen, bei dem man
238
sie mit dem 65 Insassen entsprechenden Gewicht fierte und
wieder an Bord holte - und zwar insgesamt sechsmal.
Und das tat man nicht einmal, um die Stabilität der Boote
zu testen. Das Ziel des Tests bestand vielmehr darin, die
Leistung der elektrischen Winden auf die Probe zu stellen.
Die Stabilität der Boote stand ohnehin außer Frage. Wilding
habe selbst gesehen, wie eines der Boote wieder nach oben
auf das Schiff gekommen sei: »Es fehlte überhaupt nichts
daran; es war wasserdicht. Ich glaube nicht einen Moment,
dass es irgendeinen Zweifel gab, dass die Boote stabil genug
waren, mit der vollen Zahl der Passagiere gefiert zu werden.
Und ich glaube, wir haben sogar ein Boot mit dem Gewicht
von 70 Passagieren zu Wasser gelassen.«
Ob er die Boote für diesen Zweck konstruiert habe, wurde
Wilding gefragt - also für den Zweck, voll besetzt gefiert zu
werden. Antwort: »Wir haben sie für diesen Zweck konstruiert.« Frage: »Sie wurden dafür gebaut, diese Anzahl
von Passagieren aufzunehmen?« Antwort: »Diese Anzahl
und dabei herabgelassen zu werden - ausreichend stabil, um
mit dieser Anzahl gefiert zu werden.«148
Und das wusste natürlich jeder Offizier an Bord der Titanic. Nicht nur, weil einige davon zuvor auf der Olympic
gefahren waren, wie beispielsweise Kapitän Smith - sondern
weil der obigen Tabelle zufolge auch auf der Titanic zwei
Boote mit 70 Insassen gefiert wurden, nämlich Nummer 11
und Nummer 15.
Lightollers Schwindel von den schwachen Booten blieb
übrigens vollkommen ohne Konsequenzen für den Offizier.
Denn erstens gab es ohnehin keine Strafverfahren. Und
zweitens bestand zumindest die amerikanische Untersuchungskommission nicht aus Seeleuten, sondern aus Politikern.
Die Frage ist nur: Warum behauptete der Mann so einen
hanebüchenen Unsinn? Und warum wollte er die Boote
beim Untergang der Titanic partout nicht voll machen?
239
Die Antwort lautet: Männer
Bei der mangelnden Beladung der Boote ging es nicht darum,
sie vor dem Umkippen oder Auseinanderbrechen zu bewahren. Als die Titanic sank, kämpften Lightoller und einige
andere Besatzungsmitglieder auf der Backbordseite vielmehr
mit Zähnen und Klauen darum, keine Männer an Bord der
Rettungsboote zu lassen. Wieso »keine Männer« - »Frauen
und Kinder zuerst«, hieß es doch!
Auch dabei handelte es sich keineswegs um ein Gesetz
oder eine Vorschrift an Bord von Schiffen. Niemand zwang
die Schiffsführung, so zu verfahren. Vielmehr entsprach es
lediglich den damaligen Gepflogenheiten, Frauen und ihre
Kinder zuvorkommend und fürsorglich zu behandeln und
ihnen bei allen möglichen Gelegenheiten den Vortritt zu
lassen. So wurde es bei den nachfolgenden Untersuchungen
auch als selbstverständlich betrachtet, dass an Bord der sinkenden Titanic scheinbar nach diesem Grundsatz verfahren
wurde.
Doch was einem als natürlich und »gentlemanlike«
erscheint, war in Wirklichkeit alles andere als das. Denn
eigentlich hätte es ja heißen müssen: »Passagiere zuerst«.
Tatsächlich wäre dies nicht nur ein Gebot der Höflichkeit,
sondern auch der Fürsorge der Besatzung gegenüber ihren
Schutzbefohlenen gewesen.
Die Passagiere waren die Gäste an Bord des Schiffes. Sie
waren mit Hilfe von Werbung und allerlei Versprechen dazu
gebracht worden, diese Reise zu buchen. Wenn jemand an
Bord der Titanic also unverschuldet in diese gefährliche
Lage geraten war, dann waren das die Passagiere - und zwar
alle. Und wenn jemand dafür Verantwortung trug, dann die
Besatzung. Wenn es zu jemandes Berufsrisiko gehörte, mit
einem Schiff unterzugehen, dann für die Besatzung. Und
wenn jemand mit einer Notlage auf einem sinkenden Schiff
zurechtkommen würde, dann ebenfalls die Besatzung.
240
Auch der Titanic-Überlebende und Untergangschronist
Lawrence Beesley sah das »ungeschriebene Gesetz, dass
Passagiere der Mannschaft vorgehen«.149 Das heißt: Was
einem hier als Ausdruck von Höflichkeit und Ritterlichkeit
der Besatzung, aber auch der betroffenen Männer verkauft
wurde, hatte damit gar nichts zu tun. In Wirklichkeit stellte
es Höflichkeit und Ritterlichkeit auf den Kopf. Und es führte
möglicherweise dazu, dass die Besatzung nur unzureichend
um das Schiff kämpfte, da einige darunter ohnehin vorhatten, in die Rettungsboote zu steigen.
»Warum überleben eigentlich 192 Männer der Besatzung,
aber nur 146 männliche Passagiere?«, fragt Wolf Schneider
zu Recht.150 Waren also doch nicht alle Männer gleich, und
standen die männlichen Passagiere unterhalb der männlichen Besatzungsmitglieder?
Auch Beesley wundert sich darüber, dass Stewards statt
männlicher Passagiere in die Boote gelassen wurden:
Wäre den Männern gestattet worden, »mit ihren Familien in diese Boote zu gehen, so wären die Boote vernünftig bemannt gewesen und viele Menschenleben zusätzlich
gerettet worden, statt dass man diesen Stewards erlaubte,
sich in Sicherheit zu bringen unter dem Vorwand, dass
sie rudern könnten, und dabei hatten sie keine Ahnung.«
Schließlich hätten sich unter den Passagieren jede Menge
reiche Müßiggänger befunden, »die erstklassige Sportler
waren (Rudern eingeschlossen) und wahrscheinlich körperlich besser geeignet als ein Steward, stundenlang auf offener
See zu rudern«.151
Demnach hätten es also nicht nur Anstand und ungeschriebene Gesetze geboten, mehr Männer an Bord der
Rettungsboote zu lassen, sondern auch sachliche Argumente. In Wirklichkeit wurden, kaum hatten die Boote
abgelegt, mitunter sogar auch die Frauen zum Rudern
gezwungen: »Eine im Gegensatz zu den Geschichten von
241
Heldentum und Opfermut, die über das Titanic-Desaster
erzählt wurden, brutale Geschichte wurde heute Abend von
der überlebenden Frau J.J.Brown [die berühmte »Molly«
Brown; G.W.] aus Denver wiedergegeben«, schrieb am
20. April 1912 der San Francisco Call: »Vier Stunden lang
musste sie die Ruder selbst bedienen. ... >Ich ruderte, bis
meine Arme so schmerzten, als würden sie gleich abfallen<,
fuhr sie fort. ... Als die Frauen in dem Boot baten, einen
Mann zu retten, der in der Nähe zu ertrinken drohte,
habe der Offizier angelehnt und gehöhnt >Wir werden
diesen reichen Yankee-Weibern schon noch beibringen,
dass wir hier das Sagen haben.< Das Rettungsboot sei
mit mehreren freien Plätzen zu Wasser gelassen worden,
wobei jedoch einige Dritte-Klasse-Passagiere einen Platz
bekamen. Nachdem das Boot etwas weiter weg gerudert
worden war, kämpfte in einigen Fuß Entfernung ein Mann
um sein Leben. Die Passagiere flehten den Offizier an,
anzuhalten und ihn an Bord zu nehmen, doch der lehnte
ab und befahl den Männern weiterzurudern, als ein Insasse
rief >Retten Sie ihn, oder wir werfen Sie über Bord!<. Nachdem die anderen in den Schrei eingestimmt hätten, gab
der Offizier den Befehl zum Wenden. Doch als das Boot
ankam, war der Mann verschwunden.« (San Francisco
Call, 20. April 1912)
Bei dem Offizier handelte es sich wahrscheinlich um den
Steuermann Robert Hichens. »Ich werde vor den Untersuchungsausschuss des Senats gehen und alles bezeugen,
was ich gesagt habe«, zitierte die Zeitung »Molly« Brown.
»Hunderte von Menschenleben wurden in dieser Katastrophe unnötig geopfert, und ich möchte sehen, dass der
Gerechtigkeit Genüge getan wird«.
Wie wir wissen, war das jedoch ein frommer Wunsch,
denn niemand wurde für dieses »Massaker« bestraft. Und
vor den Untersuchungsausschuss geladen wurde Molly
Brown auch nicht.
242
»Ich erschieße dich wie einen Hund!«
In Wirklichkeit wurde der berühmte Alarmruf »Alle Mann
von Bord!« bei der Titanic umgedreht. Dort hieß es stattdessen nur »Frauen und Kinder von Bord!« Männer, die in
die manchmal nur halb vollen Boote steigen wollten, wurden vor allen Dingen auf Lightollers Backbordseite sogar
mit Waffengewalt zurückgehalten. Sieht man sich die Tabelle
am Kapitelanfang an, stellt man fest, dass es Männer auf der
Backbordseite nur ganz vereinzelt in die Boote schafften,
während auf der Steuerbordseite durchaus auch einmal zehn
Männer in ein Boot gelangen konnten. Die Männer blieben
häufig genug eben nicht aus Ritterlichkeit zurück oder weil
es so elegant ist, für andere zu sterben, sondern weil sie mit
Waffengewalt dazu gezwungen wurden.
Tatsächlich erfuhr das Verhältnis zwischen Schiffsführung und Besatzung auf der einen und Passagieren auf der
anderen Seite während des Untergangs der Titanic eine
unheimliche Wandlung. Während die Boote gefiert wurden,
bewaffnete sich die Schiffsführung.
Chefoffizier Wilde erschien bei Lightoller »und fragte,
wo die Waffen gelagert seien«. Vor der Abfahrt aus South ampton war Lightoller für die Lagerung der Schießeisen
zuständig gewesen: »Er führte Wilde, William Murdoch und
Kapitän Smith zu dem Spind in Murdochs Kabine, in dem
die Waffen gelagert waren.«152
Nun mag man das angesichts einer möglicherweise drohenden Panik vielleicht als normal ansehen; aber dennoch
sollte man diese Wandlung im Verhältnis zwischen Schiffsführung und Passagieren im Auge behalten. Ab jetzt waren
die Passagiere vollkommen in der Gewalt der Schiffsführung; jeder, der nicht spurte, wurde explizit oder implizit
mit der Waffe bedroht.
Angesichts des bisherigen skrupellosen Verhaltens der
Schiffsführung ist es nicht leicht zu entscheiden, ob sich die
243
Passagiere nun in den Händen einer verantwortungsvollen
Schiffsführung oder aber einer bewaffneten Bande befanden. Tatsächlich gibt es wie bereits erwähnt einige Berichte,
die einen Schusswaffengebrauch an Bord der Titanic oder
der Rettungsboote bestätigen. So berichtete etwa Colonel
Archibald Gracie, der Zweite Offizier Lightoller habe seine
Pistole abgefeuert, um Dritte-Klasse-Passagiere aus einem
der Rettungsboote zu vertreiben.
Nachdem sie mit Gewalt von ihrem Ehemann losgerissen
worden war, fand sich Charlotte Collyer in Rettungsboot
Nr. 14 wieder: »Das Boot war praktisch voll, und es waren
keine weiteren Frauen mehr in der Nähe, als der Fünfte
Offizier Lowe an Bord sprang und befahl, es hinunterzulassen. ... Ein Junge, kaum älter als ein Schuljunge, fast
klein genug, um als Kind zu gelten, stand in der Nähe der
Brüstung. Er machte keinen Versuch, sich in das Boot zu
drängeln, obwohl seine Augen flehentlich an dem Offizier
hingen. Als er begriff, dass man ihn wirklich zurücklassen
wollte, verließ ihn der Mut, und mit einem Schrei stieg er auf
die Brüstung und sprang hinunter in das Boot.
Er fiel zwischen uns Frauen und versteckte sich unter einem
Sitz. Ich und eine andere Frau versteckten ihn unter unseren
Kleidern. Wir wollten dem armen Jungen eine Chance geben,
aber der Offizier stellte ihn auf seine Füße und befahl ihm,
zurück auf das Schiff zu gehen. Er bettelte um sein Leben. Ich
erinnere mich, wie er sagte, er würde ja nicht viel Platz brauchen. Aber der Offizier zog seinen Revolver und drückte ihn
ihm ins Gesicht: >Ich gebe dir nur zehn Sekunden, um auf das
Schiff zurückzugehen, bevor ich dir das Gehirn rausblase!<,
schrie er. Der Junge bettelte nur umso eindringlicher, und ich
dachte, er würde auf der Stelle erschossen.
Aber plötzlich änderte der Offizier seinen Ton. Er senkte
seinen Revolver und sah dem Jungen direkt in die Augen:
>Um Gottes willen, sei ein Mann!<, sagte er freundlich. >Wir
müssen Frauen und Kinder retten. Wir müssen an den tie244
feren Decks anhalten und Frauen und Kinder an Bord nehmen.< Der kleine Junge drehte sich um und kletterte ohne ein
weiteres Wort über die Brüstung zurück. Er machte einige
unsichere Schritte und legte sich dann mit dem Gesicht nach
unten neben einem aufgerollten Seil hin. Er wurde nicht
gerettet.«(The San Francisco Call, 2. Juni 1912)
Frauen und Kinder wurden in Wirklichkeit natürlich
auch nicht mehr aufgenommen: »Tatsächlich hielten wir an
keinem anderen Deck mehr an, um weitere Frauen und Kinder an Bord zu nehmen« - wobei sich Frau Collyer mit der
Bemerkung tröstet, dass es wohl »nicht möglich gewesen«
wäre.
In Wirklichkeit hatte Lowe den Jungen nur hereingelegt;
tatsächlich waren in dem Boot Nr. 14 noch mindestens zwei
Plätze frei; die Encyclopedia Titanica listet sogar nur 37 Insassen auf. Wobei das gar keine Rolle spielt: Einen Jungen,
der unter einer Bank Platz hatte, hätte man sogar in einem
überfüllten Boot mitnehmen können.
Wer war hier also der »Mann«? Der Fünfte Offizier und
»hero« Harold Lowe oder der kleine Junge, der zurück an
Bord der Titanic ging, um zu sterben? Von unzähligen Helden, die auf dem sinkenden Schiff zurückblieben, oft auch
deshalb, damit in diesem Umfeld von offener Willkür und
Gewalt wenigstens ihre Frauen und Kindern »begnadigt«
wurden, wird jedoch viel zu wenig geredet.
Der Maschinist Frederick Scott, der am sechsten Tag der britischen Untersuchung aussagte, hatte einen Offizier schießen
sehen - wahrscheinlich Lowe. Er sei vom Maschinenraum
nach oben auf das Bootsdeck gekommen; der Maschinenraum sei vollständig trocken gewesen. Er habe über die
Reling geschaut, berichtete Scott, und dabei zwei Boote auf
der Backbordseite im Wasser gesehen (Nr. 14 und 16, wie
die Kommission vermutete). In einem davon habe ein Offizier einen Revolver gezogen, zwischen Rettungsboot und
245
Bordwand der Titanic gefeuert und gesagt: »Wenn irgendjemand in das Boot springt, werde ich ihn erschießen wie
einen Hund.«
In Boot 16 war noch Platz für mindestens neun Personen.
Der überlebende Offizier Lowe selbst bestätigte den
Schusswaffeneinsatz. Am dreizehnten Tag der britischen Untersuchung sagte er, er feuerte seinen Revolver ab, als während des Fierens zwei Männer vom Bootsdeck aus in das
Boot springen wollten. Anschließend habe er bei jedem Deck,
an dem sie vorbeigekommen seien, nochmals geschossen, um
die Leute davon abzuschrecken, in das Boot zu springen. Die
Frage ist nur: Warum feuert jemand auf Menschen, die in ein
Boot springen wollen, in dem noch Plätze frei sind?
Laut Lowe seien jedoch 64 Menschen an Bord gewesen,
und er habe befürchtet, das Boot könne umkippen.
Die überlebende Frau von Emil Taussig und ihre Tochter
erklärten später, Taussig sei zusammen mit dem Theatermanager Henry B.Harris ebenfalls unnötig geopfert worden:
»Sie sagten, dass Taussig, der nach der Kollision zusammen
mit seiner Frau an Deck geeilt war, und Henry B. Harris mit
Revolvern bedroht worden waren, als sie versuchten, in eines
der Boot zu kommen, obwohl noch jede Menge Platz war.
Frau Taussig erklärte, dass das Boot, in das sie zusammen
mit ihrer Tochter und Frau Harris gesetzt worden war, mit
zahlreichen leeren Plätzen von der Titanic ablegte und dass
sie der Meinung ist, dass der Theatermann und ihr Gatte
vollkommen sinnlos geopfert wurden. Das Letzte, was Frau
Taussig von ihrem Mann und Harris sah, geschah wenige
Momente vor dem Untergang. Die beiden Männer, sagte sie,
legten sich die Arme um die Schultern und standen Seite an
Seite, während sie ihren Familien Lebewohl winkten.«153
Passagiere, die nicht von den Untersuchungskommissionen befragt wurden, haben von gespenstischen Szenen
berichtet, in denen geschossen wurde und Erschossene auf
246
den Decks lagen. Einer davon ist der erwähnte Passagier
Eugene Daly aus Newark, der gesehen haben wollte, wie
zwei erschossene Männer an Deck lagen.
Anderen Quellen zufolge hat Daly selbst gesehen, wie ein
Offizier die beiden Männer erschoss. So wird Daly in der
Encyclopedia Titanica zitiert: »Ein Offizier zielte mit einem
Revolver und sagte, sollte irgendein Mann versuchen, in das
Boot zu gelangen, würde er ihn auf der Stelle erschießen. Ich
sah, wie der Offizier zwei Männer erschoss, weil sie versuchten, in das Boot zu steigen. Danach hörte ich einen weiteren
Schuss, und ich sah den Offizier an Deck liegen. Man hat
mir erzählt, er habe sich erschossen, aber das habe ich nicht
gesehen.«
Es wäre allerdings ebenso möglich wie verständlich,
wenn Passagiere zurückgeschossen hätten, denn tatsächlich
trugen auch einige von ihnen Schusswaffen. Dalys Tochter
Marion K.Joyce schrieb später: »Ich hörte wie mein Vater
erzählte, dass er mit der Waffe zurückgehalten wurde, als
er in die Rettungsboote steigen wollte. Und dass er sah, wie
Männer erschossen wurden.«154
» Die Besatzung benutzte ihre Waffen, um die Männer zurückzuhalten, damit Frauen und Kinder an Bord der Boote gehen
konnten«, berichtete auch der Passagier Edward Beane.
Das scheint jedoch nicht in jedem Fall zu stimmen - denn
oft waren gar keine Frauen und Kinder mehr in der Nähe,
die in die Boote steigen wollten. Daher wurden die Boote
auch mit leeren Plätzen gefiert. »Ich sah, wie ein Mann niedergeschossen wurde, der durch [unleserlich] durchbrechen
wollte«, berichtete Beane. Außerdem habe er gesehen, wie
Mündungsfeuer einem anderen Passagier die Finger verbrannt habe. (Rochester Democrat and Chronicle, 15. April
1931) »Auf den Ruf >Nein, nur Frauen!< blieb Beane zurück,
während seine Braut in einem der Rettungsboote untergebracht wurde«, schrieb die New York Times am 21. April
247
1912. »Aber als er mannhaft zurückblieb, sah er, dass das
Boot nur halb voll war, als es gefiert wurde. Daraufhin
sprang er ins Wasser und schwamm zu dem Boot, wo er von
Ethel Beane hineingezogen wurde.«
»Augenzeugen erklären«, schreibt auch Waag in seinem
Buch, »dass die aufsichtsführenden Offiziere und Mannschaften eine Unfähigkeit an den Tag legten, die unter
Umständen geradezu verbrecherisch war.«155
»Gegen 1.20 Uhr hatten sechs Rettungsboote die Titanic
verlassen; keines davon war mit der zulässigen Zahl von
Insassen beladen«, so auch Marschall und Lynch in ihrem
Buch Titanic - Königin der Meere. »Auf der Steuerbordseite
wurden jetzt auf dem Achterschiff rasch immer mehr Menschen zum schnellen Einstieg in die Rettungsboote gedrängt.
Kate Buss, die mit Marion Wright und Douglas Norman
über die Rettungschancen sprach, brachte es nicht über sich,
die Boote auch nur anzusehen. Während sie voller Angst
warteten, trat Dr. Alfred Pain, ein weiterer Freund dieses
Kreises, hinzu. Als jemand rief: »Meine Damen, bitte hier
entlang<, führten Pain und Norman die beiden Frauen eilig
zum Boot Nr. 9. Als Miss Wright dann über den Abgrund
zwischen der Reling und dem zerbrechlich erscheinenden
Boot hinwegsprang, sagte sie nicht einmal >Auf Wiedersehen<, in dem irrigen Glauben, ihre Freunde bald wiederzusehen. Kate Buss, die bereits in dem Rettungsboot saß,
forderte die beiden Männer auf zuzusteigen. In dem Rettungsboot befanden sich nämlich bereits einige Männer aus
der zweiten Klasse.«156
Laut der oben zitierten Aufstellung standen in Boot Nr. 9
sechs männlichen Passagieren 42 Frauen und acht Besatzungsmitglieder gegenüber. Insgesamt befanden sich also
56 Menschen an Bord, womit mindestens noch neun Plätze
frei waren. »Aber als Douglas Norman tatsächlich einsteigen wollte, wurde er von Besatzungsmitgliedern barsch
248
zurückgehalten, während das Boot nach unten entschwebte.
>Warum haben Sie meine Freunde nicht mitgenommen?<,
stellte Miss Buss den Kommandanten des Bootes zur Rede.«
Seine verblüffende Erklärung: Er habe »Befehl gehabt, wegzufieren und dass man ihn bei Zuwiderhandlung erschießen
und einen anderen Mann an seine Stelle setzen würde. >Und
trotzdem hätte man ihre Freunde nicht auf das Boot gelassen<, fügte er dann noch fast entschuldigend hinzu.«157
Man hätte ihn erschossen, wenn er zwei Männer in ein
Boot gelassen hätte, in dem noch neun Plätze frei waren?
Was wurde beim Untergang der Titanic eigentlich wirklich
gespielt?
Als das letzte Boot D zu Wasser gelassen wurde, zog Lightoller seine Pistole »und befahl einigen Besatzungsmitgliedern,
mit eingehängten Armen einen Halbkreis vor dem Boot
zu bilden, um zu verhindern, dass die noch zahlreich auf
dem Bootsdeck vertretenen Männer das Boot stürmten«.158
Meine Güte - so wichtig war es Lightoller, dass keine Männer an Bord kamen?
Als das Boot abgefiert wurde, war es wieder nicht voll.
»Lightollers Beharren darauf, dass unter keinen Umständen
Männer an Bord der Boote durften, selbst wenn nicht genügend Frauen und Kinder in der Nähe waren, um die Boote
zu füllen, trug zweifellos zu den hohen Opferzahlen bei«,
urteilt Gardiner ganz richtig.159
Einem anderen Mann schoss ein Offizier, wahrscheinlich
Lightoller, den Kiefer weg. Als die Schüsse verhallten, »fiel
ein großer Mann über die Reling ins Wasser«, heißt es in
Logan Marshalls Sinking of the Titanic and Great Sea Disasters. »Ein anderer fiel stöhnend auf das Deck. Sein Kiefer
war weggeschossen worden.«160 Ob mit Schusswaffe oder
nicht: Insgesamt dürfte Lightoller Hunderte von Männern
auf dem Gewissen haben, darunter einige der reichsten und
wichtigsten Männer der USA, wenn nicht sogar der Welt.
249
Freilich gaben sich die überlebenden Offiziere alle Mühe,
so zu tun, als hätten sie nur Warnschüsse abgegeben. Doch
erstens fällt es schwer, den überlebenden Offizieren überhaupt etwas zu glauben. Zweitens scheint das, wie die zitierten Schilderungen nahelegen, nicht zu stimmen. Drittens
bestätigten offenbar auch Bestattungsunternehmer das Vorhandensein von Schusswunden an den geborgenen Leichen.
So berichtete Steven Santini in seinem Buch Titanic Touchstones of a Tragedy von einem Bestatter namens Thad
Stevens, der aus Hampton, New Brunswick, nach Halifax
gerufen worden sei, um an den Titanic-Opfem zu arbeiten.
Dabei sei er auch dem dort ansässigen Bestatter John Snow
begegnet, der ihm von Anzeichen für Schusswunden an einigen der geborgenen Opfer erzählt habe.161 Tatsächlich war
John Snow der maßgeblich für die Titanic-Opfer zuständige
Bestatter (siehe Kapitel Milliardäre sterben früh).
Nur Frauen und Kinder: Wenn aus Rettung Mord wird
In Wirklichkeit erfuhr der Grundsatz »Frauen und Kinder
zuerst« an Bord der sinkenden Titanic eine kleine, aber
bedeutende Abwandlung. Denn auf der Backbordseite des
Schiffes wurde unter dem Kommando des Kapitäns und des
Zweiten Offiziers Charles Lightoller daraus plötzlich »Nur
Frauen und Kinder«.
Kapitän Smith »ging völlig darin auf«, »auf der Backbordseite die Einbootung zu überwachen«.162 Wobei man
sich fragt, was das sollte: Hatte der Kapitän nichts Besseres
zu tun? Zum Beispiel die Bekämpfung des oder der Lecks
zu leiten? Oder durch Fahrmanöver das Fluten des Schiffes
zu verzögern? Durch langsame Rückwärtsfahrt hätte man
das Volllaufen des Rumpfes vielleicht verlangsamen können.
Man hätte sich auch in die Nähe der offenbar zahlreichen
Eisberge oder des Packeises manövrieren können, um Besat250
zung und Passagiere dort abzusetzen. Schließlich hätte man
Anker, Ankerketten und anderen Ballast abwerfen können.
Oder wie wär's mit der Sicherstellung und Einschiffung der
Logbücher? Aber nein: Der Kapitän leitete persönlich das
Fieren der Rettungsboote.
Das muss man sich mal vorstellen: Der Commodore der
White Star Line, Kapitän Edward J. Smith, übernahm auf
seinem sinkenden Schiff persönlich Matrosenarbeit, indem
er die vorderen Leinen eines Rettungsbootes fierte. Wenn
das stimmt, dann waren das Einsteigen und das Fieren der
Boote auf der Backbordseite offenbar Chefsache und für
Kapitän Smith in diesem Moment das Wichtigste, was es
für ihn zu tun gab.
Der Befehl »Nur Frauen und Kinder« wurde auf der Backbordseite also mit allen Konsequenzen befolgt. Aber warum
gingen die Männer dann nicht einfach auf die Steuerbordseite? Antwort: Vereinzelt mag das vielleicht vorgekommen
sein, aber zunächst einmal war das Deck der Titanic etwa
30 Meter breit. Die beiden Seiten waren durch Aufbauten
und Relings voneinander getrennt, so dass man erstens nicht
mitbekam, was auf der anderen Seite lief und zweitens nicht
einfach hinübergehen konnte. Und schließlich gibt es ja noch
so etwas wie einen »Bankschaltereffekt«: Bewirbt man sich
um einen Platz in einem Boot, gibt man diese Position nicht
so einfach auf, wenn man nicht genau weiß, was man dafür
bekommt.
Um 0.50 Uhr (also eine Stunde und zehn Minuten nach der
Kollision) sei das zweite Rettungsboot zu Wasser gelassen
worden - »ohne männliche Passagiere«, wie Wolf Schneider
schreibt: »Denn dieses Boot wird backbord abgefiert, dort,
wohin der Kapitän die Frauen und Kinder beordert hat und
wo er selbst mit dem Megaphon die Aufsicht führt.« Von den
65 Plätzen seien wiederum nur 28 belegt gewesen. Mindes251
tens 37 Menschen sterben also ohne jeden Grund. »Frauen,
die zum Einsteigen bereit wären, sind nicht in Sicht«. Erste
Fragen, warum denn nicht die Männer einsteigen könnten,
führen nicht zum Erfolg. Vielmehr passt ein weiterer Offizier geradezu hysterisch auf, dass nur kein Mann an Bord
kommt: »>Kein Mann jenseits dieser Linie!<, ruft der Sechste
Offizier Moody unter den Augen von Kapitän Smith.«163
Nirgends wird dieser Irrsinn so offensichtlich wie bei
dem Drama um das Backbord-Rettungsboot Nr. 4, das
der reichste Mann Amerikas, John Jacob Astor, und seine
schwangere Frau Madeleine besteigen wollen. Astor war der
steinreiche Erbe des Immobilienimperiums der Astors, dem
große Teile von Manhattan gehörten. Er machte als Immobilienentwickler, Autor, Rennfahrer und Erfinder von sich
reden. In Manhattan baute er zwei Luxushotels, darunter
das »Astoria«, aus dem später das »Waldorf-Astoria« hervorging. Astor wurde im Angesicht der Rettung eiskalt dem
Ertrinken überantwortet.
Zwischendurch schien der Kapitän auch an Steuerbord
sein Unwesen zu treiben: »Einige Männer, die sich hineindrängelten, wurden auf der Stelle von Kapitän Smith'
Revolver gestoppt«, erinnerte sich die Passagierin Lady Duff
Gordon, »wobei mehrere fielen, bevor die Ordnung wiederhergestellt wurde. ... Das Boot wurde ein Stück hinabgelassen, und gerade als es frei kam, setzte ein Mann zum Sprung
in das Boot an und wurde erschossen. Er wurde offensichtlich sofort getötet. Seine Leiche fiel in das Boot zu unseren
Füßen, und da niemand Anstalten machte, sie über Bord zu
werfen, blieb sie da, bis wir von der Carpathia aufgesammelt wurden.«164
In Lady Duff Gordons Boot (Nr. 1) waren mindestens
noch 28 Plätze frei.
Ich hatte ja vorhin über die Zeiten geredet, die veranschlagt
wurden, die Rettungsboote zu bemannen und zu fieren. Bei
252
64 Booten veranschlagte der Schiffsarchitekt von Harland
& Wolff, Wildener, eine Stunde, bei 32 Booten eine halbe
Stunde. Wir hatten es hier jedoch nur mit 16 regulären
Rettungsbooten und vier Klappbooten zu tun. Die 16 Rettungsboote hingen bereits an den Davits, so dass man sie im
Grunde nur abdecken, ausschwenken, die Passagiere hineinspringen lassen und fieren musste.
Das Pech der Passagiere auf der Backbordseite und insbesondere der Männer bestand jedoch darin dass hier Kapitän Smith und der Zweite Offizier Lightoller das Kommando
führten. Mit Boot Nr. 4 zum Beispiel beschäftigte sich Lightoller geschlagene 70 Minuten, bevor es zum endgültigen
Fieren abgefertigt wurde.
Zuerst hatte er versucht, es vom Bootsdeck zu Deck A
herabzulassen, um die Passagiere von dort zusteigen zu lassen. Wie bereits dargestellt, hatte es jedoch zu den merkwürdigen Baumaßnahmen in letzter Minute gehört, die
Promenade des A-Decks mit sogenannten Gischtfenstern
zu verrammeln, die nur von der Besatzung mit speziellen
Werkzeugen geöffnet werden konnten. Für die Schiffsführung hatte das allerdings den Vorteil, dass Passagiere diese
Boote nur vom darüber gelegenen Bootsdeck aus besteigen
konnten - so dass die Offiziere das Einsteigen in diese Boote
voll unter Kontrolle haben würden. Entweder hatte Lightoller diese bauliche Gegebenheit vergessen, oder er betrieb
ohnehin Obstruktion.
So hing also das von Lightoller abgefierte Boot Nr. 4
plötzlich vor den Gischtfenstern von Deck A, ohne dass
jemand zusteigen konnte. Daraufhin ließ Lightoller das
Boot wieder zum Bootsdeck hochziehen, um es sich kurz
darauf wieder anders zu überlegen und es wieder zu dem
verschlossenen A-Deck hinunterzulassen. Ein Matrose sollte
nun das Spezialwerkzeug suchen, um die Fenster zu öffnen:
»Frauen aus der ersten Klasse samt Anhang bildeten eine
ordentliche Schlange vor dem Boot 4, doch der [mit nur acht
253
Backbordrettungsbooten! G.W.] emsig beschäftigte Offizier
kehrte erst nach über einer Stunde zurück.«165 Also nach
jener Zeit, in der es nach den Darlegungen des Schiffsarchitekten gedauert hätte, 64 Rettungsboote zu fieren.
Unter den Wartenden am Boot Nr. 4 waren auch die
Astors. Dazu gleich mehr.
254
Die Geisterschiffe
Titanic-Kennern werde ich wahrscheinlich nichts Neues verraten, aber alle anderen wird es vielleicht überraschen, wenn
ich feststelle, dass es nach all den vielen unfassbaren Versäumnissen und Skandalen noch einen weiteren gab. Nämlich, dass die Titanic im Moment ihrer verzweifelten Agonie,
während die Rettungsboote gefiert und gleichzeitig 1500
Menschen mehr oder weniger mutwillig dem Tod durch
Ertrinken überlassen wurden, nicht allein war. In Wirklichkeit wimmelte es um die Titanic herum vor anderen Schiffen, die weder auf Notsignale reagierten noch irgendeinen
Finger krumm machten, um dem angeschlagenen Riesendampfer zu Hilfe zu kommen. Manchmal sah man nur die
weißen Topplichter auf den Masten, dann wieder sogar die
roten und grünen Back- und Steuerbordlaternen. Manchmal
wurde die Entfernung des oder der Schiffe(s) auf zehn Meilen geschätzt, dann wieder auf fünf, manchmal schienen sie
zum Greifen nah zu sein.
Im Prinzip waren (und sind) andere Schiffe durch ihre
Lichterführung nachts leicht zu erkennen. Dabei bedeutet:
■ ein weißes, helles, oben am Mast angebrachtes Licht,
dass man ein maschinenbetriebenes Fahrzeug vor sich
hat (das sogenannte Dampferlicht).
■ zwei weiße, helle Masttopplichter in unterschiedlicher
Höhe, dass man es mit einem großen Motorfahrzeug
oder Dampfer zu tun hat.
Dazu kommt noch das »Fahrlicht«, das einem sagt, dass
und wie sich das Fahrzeug bewegt. Sieht man zusätzlich zu
den Topplichtern:
■ eine rote Laterne, fährt das Schiff mit seiner Backbordseite an einem vorbei,
255
■ eine grüne Laterne, fährt das Schiff mit seiner Steuerbordseite an einem vorbei,
■ links (backbord) eine rote und rechts (steuerbord) eine
grüne Laterne, fährt das Schiff von einem weg,
■ backbord eine grüne Laterne und steuerbord eine rote,
kommt das Schiff auf einen zu.
Kämmt man zum Beispiel die Zeugenaussagen vor dem amerikanischen Untersuchungsausschuss durch, kommt man
auf 31 dort geschilderte Sichtungen von anderen Schiffen
(was natürlich nicht gleichbedeutend ist mit 31 Schiffen).
Da andere Schiffe nachts immer als Lichter wahrgenommen werden, habe ich das 1200 Seiten starke Protokoll der
Aussagen vor dem US-Ausschuss nach dem Wort »Licht«
durchsucht. Sicher gibt es noch viel mehr Sichtungen, denn
es wurden ja bei weitem nicht alle Überlebenden befragt.
Zu diesen 31 »offiziellen« Sichtungen muss gesagt werden, dass es hier natürlich in jeder Hinsicht Unschärfen gibt,
insbesondere, was die jeweilige Zeitangabe angeht. Teilweise
haben die Zeugen selbst Zeiten genannt, die jedoch aufgrund
der Bedingungen und aufgrund der unterschiedlichen Wahrheitsliebe der Zeugen unsicher sind. Teilweise habe ich die
Zeit aus anderen Umständen geschlossen (siehe Spalte »Original Zeitangabe«). Die Wahrnehmung von Kapitän Smith
wurde natürlich nur überliefert, da er ja seit dem Unglück
verschollen war.
Aufgrund der Vielzahl der Sichtungen ist jedoch anzunehmen, dass falsche Angaben zwar eine gewisse Unschärfe
bewirken, aber das Bild nicht komplett verfälschen können.
Sprich: dass sich hier ein - wenn auch unscharfer - Trend
erkennen lässt, wo und wie die Titanic einem oder mehreren
fremden Schiffen begegnete.
256
257
258
259
260
261
262
263
Das Californian-Rätsel
Die beiden Hauptverdächtigen waren die Mount Temple,
auf die ich gleich zu sprechen komme, und natürlich die
Californian, die der Titanic um 23 Uhr vergeblich versucht
hatte mitzuteilen, dass sie über Nacht im Eis Halt machen
würde. Danach legte sich ihr Funker Evans aufs Ohr, so dass
der Notruf der Titanic nicht empfangen wurde.
Die Californian war ein vergleichsweise kleiner Frachter
der Leyland Line, die ebenfalls J. P. Morgan gehörte. Sie war
etwa 136 Meter lang und 15 Meter breit und brachte es auf
etwa 6200 Tonnen. Am 5. April 1912 war sie von Liverpool
nach Boston aufgebrochen und benutzte dafür in etwa dieselbe Nordatlantikroute wie die Titanic.
Wie bereits gesagt, fing man auf der Titanic zwei Eiswarnungen von der Californian auf:
■ Eine am Abend des 14. April 1912, in der die Californian die Antillian über gesichtetes Eis informierte.
Um 18.30 Uhr Schiffszeit habe man auf der Position
42°3' N und 49°9' W »drei große Eisberge fünf Meilen
südlich von uns« gesichtet. Die Länge entsprach ziemlich
genau der späteren Fundstelle des Titanic-Wracks, die
Breite war zwar signifikant nördlich der Titanic-Route.
Allerdings sichtete die Californian die Eisberge ja fünf
Meilen südlich, also in Richtung der Titanic-Route, und
außerdem würden die Eisberge bis zur Ankunft der Titanic auf dieser Länge noch stundenlang weiter nach Süden
treiben.
■ Und jene, bei der die Californian um 23 Uhr Schiffszeit
die Titanic versuchte, direkt darüber zu informieren, dass
man im Eis angehalten hatte. Weil er jedoch angeblich
gerade mit Cape Race kommunizierte, wies der Funker
der Titanic den Funker der Californian barsch ab - wobei
sich später allerdings herausstellte, dass es um diese Zeit
264
gar keinen Funkverkehr zwischen der Titanic und Cape
Race gegeben hatte. Trotz der Abfuhr für die Californian
ist davon auszugehen, dass man auf der Titanic verstanden hatte, dass sich die Schiffe quasi bereits an dem auf
der Route liegenden Eisfeld »stauten«.
Wer sah wen und warum?
Der Kapitän der Californian, Stanley Lord, notierte die
Halteposition mit 42°5' N, 50°7' W und bezifferte die Entfernung zur Titanic auf etwa 19 Seemeilen. Gibt man die
Koordinaten und die Position des 1985 gefundenen Wracks
(41°43'55"N, 49°56'45"W) in einen Entfernungs-Kalkulator ein166, kommt man sogar auf etwa 22 Seemeilen oder
41,5 Kilometer.
Wenn die Californian also wirklich so weit entfernt war,
konnte sie, selbst wenn die Positionsbestimmung ungenau
gewesen sein sollte, weder von der Brücke noch von den
Booten der Titanic aus gesehen worden sein. Und umgekehrt genauso wenig.
Zwei Schiffe oder eins?
Allerdings driftete die Californian im Laufe der Nacht mit
dem Eis nach Süden. Und schließlich wurden von Bord der
Californian aus sogar zwei Schiffe in südöstlicher Richtung
gesichtet:
■ Ein kleineres Schiff (von Kapitän Lord, dem Dritten Offizier Groves und dem Zweiten Offizier Stone). Zunächst
sah man ein Masttopplicht, das zuerst für einen Stern
gehalten wurde, später aber angeblich auch die grüne
und die rote Seitenlaterne. Da diese wesentlich tiefer hän265
gen als die Masttopplichter konnte das Schiff demnach
nicht sehr weit weg gewesen sein. Auch die Deckbeleuchtung wurde gesehen. Die Entfernung wurde auf vier bis
fünf Meilen Südsüdost geschätzt. Das Schiff feuerte eine
oder mehrere weiße Raketen (Lord), schien aber nicht
in Not zu sein. Dem Zweiten Offizier zufolge hatten die
Raketen ihren Ursprung aber möglicherweise weit hinter
diesem Schiff. Es gab vergebliche Kontaktversuche mit
dem Morsescheinwerfer. Der Dritte Offizier der Californian sah im Gegensatz zum Kapitän und dem Zweiten
Offizier jedoch zwei Maststopplichter, wie bei einem größeren Dampfer zu erwarten.167
■ Ein großes Schiff. Als der Heizer Ernest Gill etwa um
Mitternacht an Deck kam, sah er an Steuerbord »einen
sehr großen Dampfer, ungefähr zehn Meilen entfernt«,
samt Deckbeleuchtung und beobachtete ihn etwa eine
Minute lang: »Er fuhr Höchstgeschwindigkeit.« Stellt
man Navigationsfehler und Drift in Rechnung, konnte
dies die Titanic sein. Als Gill etwa 40 Minuten später
nochmals an Deck kam, sah er weiße Raketen aufsteigen und war der Meinung, dass es sich um einen Notfall
handelte. Da er annahm, dass sich die Schiffsführung der
Sache schon annehmen werde, ging er wieder in seine
Koje. Tatsächlich hatte der Zweite Offizier Stone diese
Lichterscheinungen und Raketen auch wahrgenommen,
war aber angeblich davon ausgegangen, dass die Lichterscheinungen nicht auf einen Notfall hinwiesen und
ihren Ursprung möglicherweise weit hinter dem beobachteten kleineren Schiff hatten.168
Ein Passagierdampfer kommt näher
Verwirrend, nicht? Etwas klarer sieht man, wenn man sich
die Zeugenvernehmungen vor dem britischen Untersu266
chungsausschuss ansieht, wo etwas mehr nautisches Knowhow vorhanden war als vor dem US-Ausschuss.
Bei diesen Vernehmungen machte die Schiffsführung der
Californian keine besonders gute Figur. Insbesondere schien
die Einschätzung des anderen Schiffes von der Stellung in
der Bordhierarchie abzuhängen. Je höher man in der Hierarchie kam (Kapitän, Zweiter Offizier), umso kleiner und
unbedeutender wurde das andere Schiff. Und je tiefer man
kam (Dritter Offizier, Heizer Gill), umso mehr wurde daraus
ein großer Passagierdampfer.
Während der Kapitän und der Zweite Offizier die ganze
Zeit nur ein Masttopplicht gesehen haben wollten (entspricht einem kleinen Dampfer), schilderte der Dritte Offizier Groves eine Begegnung, die mit einem Zusammentreffen
mit der Titanic zu vereinbaren gewesen wäre: Nachdem er
um 23.10 Uhr zunächst in zehn bis zwölf Meilen Entfernung
ein Licht gesehen hatte, sah er ungefähr um 23.25 Uhr zwei
weiße Lichter, also das, was man bei der Annäherung eines
großen Dampfers erwarten würde. Er bezeichnete die Lichter explizit als »zwei weiße Masttopplichter«. Kapitän Lord
habe ihn sogar gefragt, ob er irgendetwas aus den Lichtern
schließen könne, und er habe geantwortet »Ja, es ist offenbar ein Passagierdampfer, der sich uns nähert.«
Nachfrage: Haben Sie ihm gesagt, warum Sie dachten, dass es ein
Passagierdampfer ist?
Groves: Ja. Ich sagte ihm, dass ich die Deckbeleuchtung sehen
konnte, und das veranlasste mich zu der Bemerkung, dass es sich
offenbar um einen Passagierdampfer handelte.
Nachfrage (zitiert Groves): »Ich sagte, ich sah die Deckbeleuchtung« - ist das richtig?
Groves: Sicher, Mylord.
Frage: Wie viele Decklichter hatte es? War sie hell beleuchtet?
Groves: Ja, sehr hell. Für mich gab es überhaupt keinen Zweifel,
dass es sich um einen Passagierdampfer handelte.169
267
»Der einzige Passagierdampfer ist die
Titanic«
Auf Befehl des Kapitäns habe er dann versucht, mit Hilfe der
Morselampe Kontakt aufzunehmen. Dabei habe er ein flackerndes Licht gesehen, das er zunächst als Antwort interpretiert, diese Idee anschließend aber verworfen habe.
Um 23.40 Uhr, also etwa um die Unfallzeit der Titanic,
habe der Passagierdampfer gestoppt, wobei die Deckbeleuchtung ausgegangen sei. (Um dieselbe Zeit stoppten tatsächlich die Maschinen auf der Titanic. In der Kommission
wurde darüber diskutiert, welche Lichter bei einem Stopp
der Maschinen auf der Titanic ausgehen würden.) Es könne
aber auch sein, so Groves, dass er die Deckbeleuchtung nicht
mehr gesehen habe, weil das Schiff gedreht habe. Nachdem
die Deckbeleuchtung nicht mehr zu sehen gewesen sei, sei
der Kapitän auf die Brücke gekommen, und man habe über
die Art des anderen Schiffes diskutiert, wobei er, Groves, dem
Kapitän gesagt habe, dass er glaube, dass es sich um einen
Passagierdampfer handle (siehe oben). Daraufhin habe der
Kapitän geantwortet: »Der einzige Passagierdampfer in der
Nähe ist die Titanic.«
Etwa um 0.15 Uhr (bevor die Raketen zu sehen waren)
sei Groves von dem Zweiten Offizier Stone abgelöst worden, wobei er auch ihm gesagt habe, dass er glaube, dass
das andere Schiff ein Passagierdampfer sei. Anschließend
sei er zum Funkraum gegangen. Dort habe er den Funker
Evans geweckt und gefragt, mit welchen Schiffen er Kontakt habe, worauf Evans geantwortet habe: »Nur mit der
Titanic.« Was sich offenbar nicht auf einen Notruf, sondern
auf die vergebliche Übermittlung der Eiswarnung bezog.
Er, Groves, habe sogar kurz die Kopfhörer aufgesetzt, aber
nichts gehört. Dann sei er ins Bett gegangen.
Besonders peinlich war die Befragung des Zweiten Offiziers Herbert Stone, der nach Groves auf der Brücke der
Californian war und der die weißen Raketen partout nicht
268
als Notsignale gewertet haben wollte. Was sie denn sonst
gewesen sein sollten, wurde er gefragt: Ob es sich vielleicht
um einen Spaß gehandelt haben könnte? Oder vielleicht um
Konzernsignale (manche Schiffe kommunizierten untereinander mit bestimmten Raketen)? Da er beides verneinte,
blieben als Alternative nur Notraketen übrig. Diesen Schluss
wollte Stone in der Nacht aber partout nicht gezogen haben.
Ein Dampfer wird klein geredet
So drängt sich der Eindruck auf, dass der Kapitän und der
Zweite Offizier Stone im Nachhinein versuchten, das nachts
gesichtete Schiff kleinzureden, während die Aussagen des
Heizers Gill und des Dritten Offiziers Groves ganz klar auf
die Titanic hinwiesen.
Sie beide sahen um dieselbe Zeit in der Richtung, in der
sich auch die Titanic befinden musste, in zehn bis zwölf
Meilen Entfernung einen großen Passagierdampfer. Sowohl
die Titanic als auch das von der Californian aus gesehene
Schiff sendeten Notraketen und möglicherweise auch Morsesignale aus. Der einzige Passagierdampfer, der in dieser
Nacht in der Nähe war, war die Titanic.
Für einen riesigen Ozean sind das der Zufälle denn doch
zu viele. Aus meiner Sicht steht daher fest, dass die Titanic von der Californian aus gesehen, aber nichts zu deren
Hilfe unternommen wurde. Wobei die eigentliche Frage lauten muss, warum Kapitän Lord nicht einfach seinen Funker weckte, um im Äther nachzufragen, ob es irgendwo
Schwierigkeiten gibt. Dies ist in der Tat unerklärlich. Denn
selbst Kapitän Lord war der Meinung, dass der einzige Passagierdampfer in der Nähe die Titanic war. Selbst wenn der
Kapitän das andere Schiff nicht als Titanic ansah, musste die
klare Einschätzung des Dritten Offiziers genügen, um die
Lage vorsichtshalber per Funk aufzuklären.
269
Erst um sechs Uhr am nächsten Morgen, als die Titanic bereits drei Stunden und vierzig Minuten untergegangen
war, erfuhr man auf der Californian von dem Unfall. Unter
der Besatzung habe es einige Unruhe wegen der Nichtbeachtung der Raketen und der Behandlung des Vorfalls durch
den Kapitän gegeben, erklärte der Heizer Gill, der inzwischen sicher war, dass er nachts die Titanic gesehen hatte.
Auch den Zweiten Ingenieur hörte Gill fragen: »Warum, zur
Hölle, haben sie den Funker nicht aufgeweckt?«
In einer eidesstattlichen Versicherung, die auch vor dem
britischen Ausschuss verlesen wurde, vertrat der Heizer die
Meinung, dass man sich wesentlich näher als die von der
Schiffsführung geschätzten 19 Meilen an der Titanic befunden habe, nämlich maximal zehn Seemeilen (18,5 Kilometer): »Denn ich konnte sie sehr deutlich sehen.«170
Von trivial bis konspirativ
Was war also auf der Californian passiert? Warum eilte sie
nicht zu Hilfe? Und warum klärte sie die Lage nicht wenigstens per Funk auf? Nun, die Erklärungen reichen von höchst
trivial bis höchst konspirativ. Vielleicht war man über die
brüske Abweisung des letzten Funkspruchs an die Titanic
schlicht wütend und beschloss daher, sich bei einem Drink
zu entspannen, den Funk abzuschalten und sich nicht weiter um die arrogante Titanic zu scheren. Oder man ließ die
Titanic ganz bewusst und planmäßig absaufen - warum, das
muss vorerst freilich im Dunkeln bleiben.
Als sich am nächsten Morgen herausstellte, dass die
Titanic gesunken war, herrschte jedenfalls helle Aufregung.
Die Besatzung war kurz vor einer Meuterei, während die
Schiffsführung beschloss, das nachts gesichtete Schiff kleinzureden. Und daraus wiederum resultierten weitere Mythen,
wie beispielsweise die eines dritten Schiffes zwischen der
270
Californian und der Titanic. Wenn die Schiffsführung nicht
die Titanic, sondern ein kleines Schiff gesehen hatte, dann
musste es wohl noch ein drittes Schiff gegeben haben.
Wenn man die Titanic von der Californian aus so deutlich gesehen hat, dann hat man von der Brücke der Titanic
oder sogar von ihren Rettungsbooten an Steuerbord aus
wahrscheinlich auch die Californian gesehen. Das Ganze
führt also zu einer Neubewertung der gegenseitigen Sichtbarkeit, die ja bisher nur auf theoretischen Berechnungen
beruhte. Mit zehn bis zwölf Meilen (20 Kilometer) war die
Californian allerdings zu weit entfernt, um sie mit den Rettungsbooten zu erreichen.
Mount Temple
Bei den Steuerbordsichtungen kann es sich also gut um die
Californian gehandelt haben, obwohl hier nur ein (Masttopp-)Licht gesehen wurde. Da sich die Maststopplichter in
verschiedenen Höhen befinden, kann es sein, dass nur das
höhere gesehen wurde - zumal die Sichtungen häufig von
den niedrigen Rettungsbooten aus erfolgten. Das Problem
ist nur: Die Californian ist noch nicht unser eigentliches
»Geisterschiff«.
Wie sich aus den oben dargestellten Zeugenaussagen
ergibt, wurden auch an Backbord Schiffe gesichtet. Hier gab
es sogar noch viel mehr Sichtungen als an Steuerbord. Bei
den Backbordsichtungen muss es sich um ein anderes Schiff
gehandelt haben, das bereits vor dem Zusammenstoß oder
Ereignis von vorne auf die Titanic zuhielt.
Zu Erinnerung:
271
1. Rowe
2. Buley
3. Boxhall
4. Lightoller
272
Dampfer/Topplichter
und später rotes
Seitenlicht/ruderten
darauf zu, aber da
war es nur noch ein
weißes Licht, er sah
es auch schon vor
dem Crash voraus.
Beim Crash war ein
Schiff an Backbordbug, 2 Topplichter,
es kam vorbei, und
sie dachten, das
Schiff würde sie retten. Alle hätten gerettet werden können,
man konnte sehen,
dass es ein Dampfer
war. Es hatte seine
Dampferlichter an.
Dampfer/Topplichter
und später rotes
Seitenlicht, kurz
nach dem Crash.
Später sah er, beide
Seitenlichter, er war
äußerst konkret.
Licht zwei Strich
Backbordbug/Er gab
Boot Nr. 6 Anweisung auf das Licht
zu zu rudern, wusste
aber nicht, was es
war.
Brücke/
Boot
Csb
23:30:00
Vor
dem
Crash
und
danach
Boot
Nr. 10
bb
23:50:00
Beim/
kurz
nach
dem
Crash
und
für
weitere
Stunden
•
Brü23:40:00
cke
voraus
Kurz
nach
dem
Crash
Titanic
Beim
Fieren
der
Boote
ca. ab
0:45
bb
00:45:00
Wie bei einem näher kommenden Schiff zu erwarten, sahen
Rowe und Boxhall zunächst nur die hoch an den Masten
angebrachten Topplichter und anschließend ein Seitenlicht
(das rote). Wenn das fremde Schiff von vorne kam, hieß das,
dass es nun an die Backbordseite der Titanic fuhr. Umgekehrt hieß das, dass man von dem Dampfer aus wahrscheinlich auch die Titanic sehen konnte. Und diese feuerte nicht
nur Notraketen ab, die mehrere Dutzend Meter in den
Himmel stiegen. Vielmehr sei das Schiff auch nahe genug
gekommen, nämlich auf etwa fünf Meilen, um eine Kontaktaufnahme mit Hilfe von Lichtsignalen zu versuchen,
so Boxhall. Mit Hilfe von Morsezeichen habe er mehrmals
»come at once«(»kommen Sie sofort«) gesendet.
Und nun wird es noch mysteriöser, denn während er keine
Antwort erkennen konnte, seien um ihn herum einige der
Meinung gewesen, das Schiff habe auf die Raketen und die
Lichtzeichen reagiert. Wenn das stimmen würde, dann hätte
man dort drüben aber auch das »come at once« verstehen
müssen, und die einzig mögliche Reaktion darauf wäre eben
gewesen, sofort zu kommen. Das Schiff kam aber nicht.171
Wie bereits gesagt, sah Boxhall zunächst die Masttopplichter und dann das rote Backbordlicht. Da die meisten Sichtungen von Backbordbooten (bb) aus erfolgten, ist davon
auszugehen, dass sich dieses Schiff anschließend tatsächlich
auf die Backbordseite der Titanic bewegte. Mindestens ein
Zeuge (der Matrose Edward Buley) sagte explizit, dass das
dort gesichtete Schiff an Backbordbug »vorbeikam«: »Man
konnte sehen, dass es ein Dampfer war, es hatte seine Dampferlichter an.«
Boxhall hatte den Eindruck, dass sich das Schiff drehte,
da er irgendwann nur noch das Hecklicht und anschließend
das grüne Steuerbordlicht sehen konnte. Buley dagegen lieferte wohl die eindrucksvollste Schilderung dieser Begegnung vor dem US-Untersuchungsausschuss:
273
Mr. BULEY: Es gab da ein Schiff, das an uns vorbeikam, als der Unfall
geschah. Wir dachten, es komme zu uns, und wenn es gekommen
wäre, hätte jeder an Bord gehen können. Man konnte sehen, dass es
ein Dampfer war; die Dampferlichter brannten [die Masttopplichter;
G.W.]. Bei der Kollision befand es sich jenseits unseres Backbordbugs, und wir machten uns alle in Richtung desselben Lichts auf, so
dass die Boote zusammengehalten wurden.
Senator FLETCHER: Aber Sie haben nie wieder etwas von diesem
Schiff gehört?
Mr. BULEY: Nein. Bei Tageslicht am Morgen konnten wir es nicht
mehr sehen. Es befand sich die ganze Nacht an derselben Stelle. Ich
bin mir absolut sicher, dass es etwa drei Stunden lang an derselben
Stelle stand, um sich dann davonzumachen.
Senator FLETCHER: Wie weit war es entfernt?
Mr. BULEY: Schätzungsweise drei Meilen.
Senator FLETCHER: Warum konnte es Ihre Raketen nicht sehen?
Mr. BULEY: Es musste sie sehen. Es war nahe genug, um unsere
Lichter und das Schiff selbst zu sehen, also auch die Raketen. Es
konnte gar nicht anders, als sie zu sehen.
Senator FLETCHER: Sie sind sicher, dass es ein Schiff war?
Mr. BULEY: Ja, Sir; es war ein Schiff.
Senator FLETCHER: Wie viele Lichter haben Sie gesehen?
Mr. BULEY: Ich sah zwei Masttopplichter.
Senator FLETCHER: Keine Hecklichter?
Mr. BULEY: Man konnte die Hecklichter nicht sehen. Man konnte die
Buglichter nicht sehen. Wir waren im Boot um diese Zeit.
Senator FLETCHER: Haben Sie das Schiff gesehen, bevor Sie im
Wasser waren?
Mr. BULEY: Ja, Sir; ich sah es vom Schiff aus. Wir haben das den
Passagieren gesagt. Wir sagten: »Da kommt ein Dampfer zu Hilfe.«
Dadurch blieben sie ruhig, glaube ich.
Senator FLETCHER: Kam es Ihnen mit dem Bug voraus entgegen?
Mr. BULEY: Ja, Sir; Bug voraus zu uns. Und dann stoppte es, und
die Lichter schienen sich an uns vorbeizubewegen.
(...)
274
Mr. BULEY: Es stand da gegenüber unserer Backbordseite für etwa
drei Stunden. Und als wir im Boot waren, ruderten wir alle darauf zu,
und es fuhr vorbei. Die Nordlichter sind fast wie Suchscheinwerfer;
es verschwand achteraus [nach hinten; G.W.], vom Ort des Untergangs aus gesehen.
Senator FLETCHER: Es gab kein Signal?
Mr. BULEY: Überhaupt keins. Ich weiß nicht, ob es von der Brücke
aus ein Signal gab. Man konnte das von uns aus aber nicht sehen.
(...)
Senator FLETCHER: Musste man dort drüben wissen, dass die Titanic in Schwierigkeiten war?
Mr. BULEY: Man musste es wissen. Sie konnten die Raketen sehen
und müssen gewusst haben, dass es Probleme gab.
Senator FLETCHER: Hatte die Titanic Sirenen?
Mr. BULEY: Ja; sie hatte Sirenen, aber sie benutzte sie nicht. Sie
schössen Raketen.
Senator FLETCHER: Sie benutzten weder die Sirenen noch das Horn?
Mr. BULEY: Nein, Sir.
Senator FLETCHER: Aber der Dampf entwich und machte ziemlichen
Krach?
Nach dem Zusammenstoß wurde der Befehl gegeben, den
Dampf aus den Kesseln abzulassen, was an Deck einen enormen Lärm verursachte.
Mr. BULEY: Ja, Sir; man verstand sein eigenes Wort nicht. Das beruhigte sich aber. Die Heizer gingen runter und löschten fast alle Feuer
[in den Kesseln; G.W.].
Senator FLETCHER: Als sie sank, brannten keine Feuer mehr in
ihrem Inneren?
Mr. BULEY: Wenn, dann nur sehr wenige.
Senator FLETCHER: Wann haben Sie dieses Boot am Bug zuerst
gesehen? Wie lange, bevor Sie die Boote zu Wasser ließen?
Mr. BULEY: Als wir die Boote hinausschwenkten. Ungefähr zehn
Minuten nach dem Zusammenprall.
275
Senator FLETCHER: Schien sich dieses Schiff zu entfernen?
Mr. BULEY: Nein, es schien näher zu kommen.
Senator FLETCHER: Sie haben gute Augen?
Mr. BULEY: Ich kann 21 Meilen weit sehen, Sir.
Senator FLETCHER: Es war eine klare Nacht ohne Nebel?
Mr. BULEY: Eine klare Nacht ohne Nebel.
Senator FLETCHER: Eine ruhige See?
Mr. BULEY: Ja, Sir.
Senator FLETCHER: Sie sind sich ganz sicher, dass es sich nicht um
eine Täuschung handelte?
Mr. BULEY: Es musste ein Schiff sein, Sir. Es war zu niedrig für
einen Stern. Wir waren uns auch sicher, weil es an uns vorbeifuhr,
als wir in den Booten waren. Wir dachten, es komme, um uns aufzunehmen.
Senator FLETCHER: Wie weit entfernt war es?
Mr. BULEY: Drei Meilen, sollte ich meinen.
Eine sehr konkrete Beschreibung - nur die farbigen Seitenlichter fehlten. Warum? War es also doch ein anderes Schiff
als das, das Boxhall und andere von der Brücke aus auf die
Titanic hatten zukommen sehen? Oder hatte Buley die Seitenlichter nur nicht erwähnt? Kaum anzunehmen, denn er
war ja explizit gefragt worden, wie viele Lichter er gesehen
hatte. Die farbigen Seitenlichter hätte er bei seiner Antwort
sicher nicht vergessen.
Die fehlenden Seitenlichter ergänzen sich jedoch mit Buleys Feststellung, dass das fremde Schiff angehalten hatte und
stundenlang in einiger Entfernung von der Titanic verharrte.
Denn die roten und grünen Seitenlichter sind nur Fahrlichter.
Hält das Schiff an, werden sie gelöscht. Zwei Masttopplichter vertragen sich bestens mit einem stillliegenden Dampfer.
Die Wahrnehmungen von Boxhall und Buley ergänzen
sich sinnvoll. Demnach konnte es sich gut und gerne um
dasselbe Schiff handeln, das Boxhall und andere auf die
Titanic hatten zukommen sehen.
276
Vergegenwärtigen wir uns einen Moment, was das andere
Schiff demnach machte:
■ Es kam, als der Unfall geschah.
■ Es näherte sich von vorne dem Backbordbug der Titanic.
■ Es hat sowohl die Titanic als auch deren Notsignale deutlich sehen müssen.
■ Es fuhr auf die Backbordseite und hielt an, wobei die
Seitenlichter erloschen.
■ Es verharrte drei Stunden in Sichtweite (etwas mehr
als die Zeitspanne vom Beginn des Ereignisses bis zum
Untergang der Titanic).
■ Anschließend fuhr es davon.
Zwar erwähnte Buley auch dabei die farbigen Seitenlichter
nicht. Je nachdem, wann er hinsah, könnte es jedoch sein, dass
diese aufgrund der Entfernung (da sie viel tiefer liegen als die
Masttopplichter) bereits nicht mehr sichtbar waren.
Das Verhalten des Schiffes erweckt den Eindruck, dass es
nicht zufällig hier war. Und das liegt erstens daran, dass es
»pünktlich« zu Beginn der Katastrophe auftauchte. Zweitens liegt es daran, dass es zwischen der Titanic, dem fremden Schiff und auch der Californian eine Verbindung gab.
Und diese Verbindung (oder Gemeinsamkeit) war die unterlassene Hilfeleistung. Das fremde Schiff knüpfte nahtlos an
die an Bord der Titanic und der Californian geübte unterlassene Hilfeleistung an. Es machte »keinen Finger krumm«,
um den Menschen auf dem todgeweihten Schiff zu helfen.
Zeitgenossen sahen das genauso: »Matrosen sahen
Schiff, das die Hilfe verweigerte«, fasste beispielsweise die
New York Times am 27. April 1912 Buleys Aussagen zusammen. Es ist wohl nicht übertrieben, wenn man das Verhalten
des fremden Schiffes so subsumiert, dass der Dampfer den
Untergang der Titanic beobachtete und, nachdem sie gesunken war, davonfuhr.
277
Und siehe da: Tatsächlich gibt es - genau wie von der
Californian - noch von einem anderen Schiff in jener
Nacht eine »Innenperspektive«, die zu Buleys Schilderung
perfekt passt.
Die Beobachtungen des Dr. Quitzrau
Der andere »Hauptverdächtige« für die »Geisterschiffe«
war die bereits erwähnte SS Mount Temple (Tempelberg),
ein 9000-Bruttoregistertonnen-Schiff, das seit dem 3. April
1912 mit etwa 1500 Passagieren auf dem Weg von London
nach St. John in der kanadischen Provinz New Brunswick
unterwegs war, wo es am 19. April ankommen sollte.
Nach der Ankunft (und damit nach dem Untergang der
Titanic) in Kanada unternahm ein Passagier der Mount
Temple etwas, was man nur macht, wenn man wirklich
etwas Ungeheuerliches mitbekommen hat. Der Reisende
namens Dr. Friedrich Carl Quitzrau begab sich am 29. April
1912 zu einem Notar in Toronto und gab eine eidesstattliche Erklärung ab. Quitzrau war ein 24-jähriger deutscher
Arzt, der in Toronto ein Aufbaustudium absolvieren wollte.
Die Aufzeichnung des Notars lautete wie folgt:
Dr. F. C. Quitzrau sagt, ordnungsgemäß vereidigt, unter Eid aus,
dass er ein Zweiter-Klasse-Passagier auf dem Dampfer Mount
Temple war, der Antwerpen am 3. April 1912 verließ;
Dass er um Mitternacht am Sonntag, 14. April, durch das plötzliche
Stoppen der Maschinen geweckt wurde; dass er sich umgehend
zur Kabine [vermutlich der Salon der zweiten Klasse; G. W.] begab,
wo sich bereits mehrere Stewards und Passagiere aufhielten, die
ihn über einen Funkspruch der Titanic informierten, dass die Titanic
einen Eisberg gerammt hatte und um Hilfe rief.
Sofort wurden Befehle gegeben, und die Mount Temple änderte
ihren Kurs direkt in Richtung Titanic.
278
So weit - so normal. Was dann kam, war allerdings nicht
normal.
Um drei Uhr New Yorker Zeit, zwei Uhr Schiffszeit, wurde die Titanic
von einigen Offizieren und Besatzungsmitgliedern gesichtet.
Dass, sowie die Titanic gesehen wurde, sämtliche Lichter der Mount
Temple gelöscht, die Maschinen gestoppt wurden und das Schiff
etwa zwei Stunden lang regungslos dalag;
Dass, sobald der Tag anbrach, die Maschinen angeworfen wurden
und die Mount Temple die Position der Titanic umkreiste, worauf
die Offiziere bestanden hatten, während der Kapitän befohlen hatte
weiterzufahren.
Vor mir unterschrieben und beeidigt am heutigen 29. April 1912.
WILLIAM JAMES ELLIOTT,
Öffentlicher Notar der Provinz Ontario.
Kurz und gut: Quitzrau beschrieb exakt das Schiff, das der
Titanic-Matrose Buley gesehen hatte:
■ Sämtliche Lichter wurden gelöscht, man sah nur noch die
Masttopplichter.
■ Die Maschine stoppte, also verloschen auch die farbigen
Seitenlichter, und das Schiff blieb stehen.
■ Das Schiff lag regungslos mehrere Stunden lang da.
■ Erst bei Tagesanbruch setzte es sich in Bewegung.
Die eidesstattliche Erklärung schickte Quitzrau an den Vorsitzenden der US-Untersuchungskommission, Senator William Alden Smith, mit dem Hinweis, dass er gerne bereit
wäre, vor der Kommission auszusagen, falls das für nötig
befunden würde.
Es wurde aber nicht für nötig befunden, sondern das Dokument wurde nur verlesen und zu den Akten genommen.
279
Allerdings gibt es ein paar Fragen zu Quitzraus Darlegungen.
Zunächst einmal beschrieb er keine eigenen Beobachtungen,
sondern nur das, was er auf dem Schiff »mitbekam«, wahrscheinlich im Salon der zweiten Klasse. Zeitungsberichten
zufolge hatte der Kapitän den Passagieren den Aufenthalt
auf dem obersten Deck in jener Nacht verboten (NewsPlaindealer vom 26. April 1912, siehe unten).
Des Weiteren begannen Quitzraus Schilderungen nicht
erst mit der eidesstattlichen Versicherung, sondern bereits
mit Zeitungsberichten. Im Toronto Star vom 23. April
1912, also sechs Tage vor seiner eidesstattlichen Versicherung, wurde Quitzrau beispielsweise zitiert, der Funker der
Mount Temple habe die Entfernung zur Titanic beim Empfang des Notrufs auf 40 Meilen geschätzt.
Damit würde Quitzrau die eigenen Aussagen ad absurdum führen, denn da die Mount Temple gerade einmal
11 Knoten (Seemeilen pro Stunde) schaffte, hätte sie bei
dieser Entfernung unmöglich vor dem Sinken der Titanic
vor Ort sein können. Für 40 Seemeilen brauchte sie mindestens dreieinhalb Stunden. Die Titanic sank aber etwa
zwei Stunden nach ihrem Notruf. Der Kapitän der Mount
Temple, Moore, teilte der Zeitung mit, das Ganze müsse ein
Irrtum sein, denn zum Zeitpunkt des Notrufs habe er sich
50 Meilen südwestlich der Titanic befunden und sei erst um
4.30 Uhr am nächsten Morgen am Unfallort eingetroffen.
Meuterei auf der
Mount Temple
Es fanden sich jedoch auch auf der Mount Temple Zeugen,
die die Titanic mit eigenen Augen gesehen hatten. Einer
davon ist Ernst Wilhelm Zurch, ein weiterer Passagier des
Schiffes, der die Anweisungen des Kapitäns zusammen mit
zwei anderen missachtet und die Titanic vom Deck der
Mount Temple aus beobachtet hatte.
280
Die Behauptung von Dr. Quitzrau, »dass Passagiere
und Crew der Meinung waren, die Lichter der unglücklichen Titanic gesehen zu haben, wird durch Herrn Zurch
bestätigt«, schrieb der News-Plaindealer aus Alberta am
26.4.1912.172 »Er ist ziemlich sicher, dass sie die Masten der
Titanic sahen und ist nicht bereit, die Behauptung zu akzeptieren, dass sie 40 Meilen von dem verunglückten Schiff entfernt gewesen seien.«
Genau wie auf der Californian kam es Zurch zufolge
auch auf der Mount Temple beinahe zu einer Meuterei,
als die Offiziere überlegten, kurzfristig das Kommando zu
übernehmen, um auf die Hilferufe der Titanic zu reagieren. Eine solche drastische Maßnahme (»Meuterei«), die
mit erheblichen persönlichen Risiken verbunden ist, ziehen
Offiziere nicht jeden Tag in Betracht. Sie zeugt von einem
manifesten Notstand an Bord der Mount Temple, der darin
bestand, dass sich der Kapitän offenbar strikt weigerte, der
Titanic zu helfen. Genau wie die Californian hielt sie offenbar Funkstille und löschte - besonders perfide - sogar noch
die Decksbeleuchtung, stellte sich also quasi tot.
Ganz offenbar war Zurch eine der Quellen für Passagiere
wie Quitzrau, die sich im Inneren des Schiffes aufhielten und
das Geschehen von dort aus mitverfolgten. Das alles könnte
sich zu einem schlüssigen Bild entwickeln, wenn da nicht
die »verflixten« 40 Meilen Entfernung zur Titanic wären,
die Quitzrau als Aussage des Funkers der Mount Temple
zitiert hatte.
Im Sommer 1912 schrieb jedoch ein gewisser William
Henry Baker, der nach dem Untergang der Titanic als Vierter Offizier auf der Mount Temple gefahren war, an den
Kapitän der Californian, Stanley Lord, einen Brief. Weil
Lord von aller Welt beschuldigt wurde, der Titanic die Hilfe
verweigert zu haben, befand er sich in erheblichen Schwierigkeiten. In seinem Brief schilderte Baker, was ihm die Besat281
zung der Mount Temple über die Unglücksnacht berichtet
hatte:
Die Offiziere und andere erzählten mir, was sie in jener ereignisreichen
Nacht gesehen hatten, als die RMS Titanic unterging, und dass sie
10 bis 14 Meilen von ihr entfernt gewesen seien, als sie ihre Signale
sahen. Dem Gesagten entnehme ich, dass der Kapitän Angst hatte,
durch das Eis zu fahren, obwohl es nicht sehr dick zu sein schien.
Sie sagten mir, sie sahen nicht nur ihre Deckbeleuchtung, sondern
auch mehrere grüne Lichter zwischen ihnen und dem, was sie für die
RMS Titanic hielten. Einige Zeit nach ihrer Sichtung gab es zwei laute
Knallgeräusche, die sie für das Ende der RMS Titanic hielten. Wie ich
gehört habe, sagte der Kapitän bei der Untersuchung in Washington,
dass er 49 Meilen entfernt war - aber die Offiziere behaupten, dass
er nicht mehr als 14 Meilen weit weg war. Ich muss Ihnen sagen,
dass diese Männer sehr empört waren, dass sie nicht aufgefordert
worden waren, beizeiten auszusagen, denn sie waren über das Verhalten des Kapitäns in der Angelegenheit äußerst erbost. Der Arzt
hatte alle Vorbereitungen getroffen, Kabinen waren in Krankenzimmer
verwandelt worden etc. Und die Mannschaft stand bereit, an Deck zu
helfen, beobachtete ihre Lichter und die grünen Lichter in den Booten.
Bei unserer Ankunft in Gravesend wurde nach dem Kapitän und dem
Funker verlangt, außerdem nach den beiden Logbüchern, dem ScrapLog und dem des Leitenden Offiziers. Was sie mit dem Scrap-Log
wollten, verstehe ich nicht, denn über die vier Stunden standen nur
etwa eineinhalb Zeilen darin und im Buch des Leitenden, das ich selbst
gesehen habe, vielleicht eine halbe Seite (...).173
Interessant - hier waren es plötzlich nicht mehr 40, sondern
14 Meilen Abstand zur Titanic, womit sich die Möglichkeit
eröffnete, dass die Mount Temple tatsächlich beim Untergang der Titanic zugegen gewesen sein könnte. Aber wie
konnte es zu dem Widerspruch zwischen 40 und 14 kommen? Die Lösung ist aus meiner Sicht denkbar einfach: Wie
bereits gesagt, war Dr. Quitzrau ein Zeuge »vom Hörensa282
gen«, der sich mit dem begnügen musste, was er im Inneren
des Schiffes von der Mannschaft und anderen Passagieren
aufschnappte. Und da kann - insbesondere für einen Deutschen - aus »fourteen« schon mal »fourty« werden. Zwischen beiden Wörtern besteht phonetisch nur ein winzig
kleiner Unterschied, nämlich ein »n«.
In jedem Fall bedeuteten die nun von einem ehemaligen
Offizier der Mount Temple genannten »10 bis 14 Meilen«,
dass sich die Mount Temple zum Zeitpunkt des Notfalls tatsächlich in Sichtweite der Titanic befand. Mit Bakers »10
bis 14 Meilen« ist das Ende der Fahnenstange aber noch
nicht erreicht. Interessanterweise hing es auch hier von der
Hierarchie des Schiffes ab, welche Version man von der
fraglichen Nacht zu hören bekam.
Laut einem Bericht des St. John Globe vom 15. April
1912 redeten einfache Besatzungsmitglieder der Mount
Temple sehr offen über ihre Empörung, dass der Titanic
nicht geholfen worden war. Danach war die Mount Temple
zum Zeitpunkt des Unfalls sogar nur fünf bis zehn Meilen
von der Titanic entfernt. Demnach erklärten zum Beispiel
»Matrosen, Heizer und andere«, »dass sie stundenlang an
Deck saßen und zusahen, wie die Titanic Raketen und rote
und grüne Lichter abfeuerte, bis die Mount Temple so weit
wegfuhr, dass man die Signale nicht mehr sehen konnte.«
Ein Hilfsarbeiter aus dem Maschinenraum sagte, dass er,
als seine Schicht vorüber gewesen sei, an Deck gegangen
sei und sich mit vielen anderen, Passagieren und Besatzung, über die Reling gelehnt und den fast unaufhörlichen
Strom von Raketen beobachtet habe, der von der Titanic
aus abgeschossen worden sei. Trotz der kalten Nacht sei
er bis fast zwei Uhr an Deck geblieben, bis die Signale in
der Ferne verschwanden.174
Wenn diese beiden Angaben - »stundenlang« und »bis
zwei Uhr« - stimmen, dann trifft sich das einmal mehr mit
Buleys Wahrnehmung, dass ein anderes Schiff mehrere Stun283
den lang neben der Titanic gelegen habe. Es passt auch zu der
Darstellung des Mount Temple-Passagiers Quitzrau, wonach
sich das Schiff zwei Stunden lang in der Nähe der Titanic
befunden habe.
Und noch ein weiterer Zeuge bestätigt den Vorgang im
Kern. Ein Mount Temple-Passagier namens Willem Keurvost beschuldigte den Kapitän später, für den Verlust von
1600 Menschenleben verantwortlich zu sein. Auch Keurvost zufolge war die Mount Temple nur fünf Meilen von der
Titanic entfernt, als sie stoppte und seelenruhig zusah, wie
Hunderte von Menschen ertranken. Auch Keurvost bestätigte einen Konflikt zwischen dem Kapitän und anderen
Mitgliedern der Schiffsführung. Während dem Kapitän eine
Annäherung an die Titanic wegen des Eises als zu riskant
erschienen sei, teilten einige seiner Offiziere diese Einschätzung jedoch offenbar nicht.
Wir befinden uns jetzt an dem Punkt, an dem die Titanic leckgeschlagen im Wasser liegt, die Rettungsboote das
Schiff verlassen und in unmittelbarer Nähe mindestens zwei
Schiffe den Untergang beobachten, ohne einzugreifen. Sie
senden nicht nur ihrerseits keine Raketen aus, sondern wahren Funkstille und löschen die Lichter. Das heißt, sie tun
alles, um von der Titanic aus nicht bemerkt und nicht in das
Geschehen involviert zu werden.
Ihre Kapitäne reden sich hinterher mit merkwürdigen
Ausflüchten heraus und erfinden (im Fall der Californian)
wahrscheinlich sogar ein Schiff, das zwischen ihnen und
der Titanic gelegen haben soll. Ja, in Wirklichkeit scheint
es zwischen den beiden Schiffen und der Titanic eine stillschweigende Übereinkunft gegeben zu haben, so viele Passagiere des Riesendampfers wie möglich ertrinken zu lassen.
Denn in Wirklichkeit stimmen die Schiffsführungen der drei
Schiffe in einem Punkt auf geheimnisvolle Weise überein,
und dieser Punkt ist die unterlassene Hilfeleistung.
284
Man könnte geradezu den Eindruck gewinnen, dass sich
das Desaster der Titanic ohne Eingreifen von außen ungestört entfalten sollte. Dieser Eindruck wird dadurch verstärkt, dass - während die nahe gelegenen Schiffe schwiegen - ausgerechnet ein Schiff auf die Hilferufe der Titanic
reagierte, das für eine umfassende Hilfeleistung viel zu weit
entfernt war, nämlich die Carpathia. Dazu später mehr.
So weit, so schlecht. Bis hierher haben wir erfahren:
■ wie bei der Planung der Titanic ein Rettungsboot nach
dem anderen gestrichen wird.
■ wie der Reeder persönlich das A-Deck unterhalb der vorderen Rettungsboote mit komplizierten Fenstern verrammeln lässt.
■ wie ein irrer Kapitän mit Volldampf sehenden Auges in
das Eis rast.
■ wie andere Schiffe den Untergang der Titanic aus geringer Entfernung beobachten, ohne einen Finger krumm
zu machen.
■ wie Männern der Zutritt zu halb oder dreiviertel vollen
Rettungsbooten verweigert wird.
■ wie diese Boote anschließend mit insgesamt etwa 300 leeren Plätzen zu Wasser gelassen werden.
■ wie sich die Kommandanten derselben Rettungsboote
anschließend strikt weigern, im Wasser treibende Überlebende an Bord zu nehmen.
»Alle diese Dinge ereigneten sich nach einem scheinbar geheimen Drehbuch und verbanden sich zu einem unabänderlichen
Fahrplan Richtung Untergang«, schrieben Eaton und Haas in
ihrem Buch Titanic - Legende und Wahrheit.175 So ist das.
285
Milliardäre sterben früh ...
Kommen wir damit zurück zur Situation auf der Titanic.
Wie gesagt, war die Schiffsführung mit dem Fieren von 16
Rettungsbooten komplett überfordert. Während normalerweise eine Stunde gereicht hätte, um 64 Rettungsboote zu
Wasser zu bringen, vertrödelte die Schiffsführung der Titanic etwa zwei Stunden, um 16 Boote zu fieren (plus 4 Faltboote). Dabei brachte sie es auch noch fertig, diese Boote
nur zu etwa 60 Prozent zu füllen.
Normale menschliche Verhaltensweisen wurden dabei
auf den Kopf gestellt. Wo man üblicherweise (ob man das
nun gutheißt oder nicht) den Reichen und Berühmten den
Vortritt lassen würde, achtete man an Bord der Titanic streng
darauf, dass die reichsten Männer an Bord in kein Rettungsboot kamen. Während fast 100 Prozent der Frauen aus der
ersten Klasse überlebten, schafften es nur etwa 33 Prozent
der Männer.
Statt sich um die Situation seines Schiffes zu kümmern, überwachte der Kapitän sogar höchstpersönlich
das Einsteigen bzw. Nichteinsteigen in die Rettungsboote.
Während es für manche Männer so unmöglich war, einen
Platz in einem Rettungsboot zu ergattern, war dies für
andere Männer kein Problem, wie zum Beispiel für den
Boss der Titanic-Reederei Bruce Ismay und sogar für den
gnadenlosen Zweiten Offizier Charles Herbert Lightoller,
der Männern auf keinen Fall den Zutritt zu den Booten
erlauben wollte.
Zu der Frage, wo eigentlich die oberste Schiffsführung
(Kapitän, Leitender Offizier, Erster Offizier) nach dem Untergang der Titanic geblieben war, komme ich noch. Beschäftigen wir uns nun mit dem Schicksal der Crème de la Crème
an Bord der Titanic - den drei reichsten Männern der USA
und wahrscheinlich der damaligen Welt, John Jacob Astor,
Benjamin Guggenheim und Isidor Straus.
286
Mord an John Jacob Astor?
Gegen Viertel vor zwei am Morgen des 15. April 1912 dauerte das Theater um das Rettungsboot Nr. 4 (von vorne aus
gesehen das vierte auf der Backbordseite), das sich John
Jacob Astor mit seiner jungen schwangeren Frau Madeleine
ausgesucht hatte, bereits mindestens eine Stunde. Fast hatte
man den Eindruck, als wäre mit dem Boot ein nettes kleines
Versteckspiel gespielt worden. Zunächst wurde es - natürlich
leer oder fast leer - vom Bootsdeck hinabgelassen, wobei man
den Passagieren wohl erzählt hatte, sie könnten von Deck
A aus einsteigen. Kaum hing das Boot jedoch vor Deck A,
stellte sich »überraschenderweise« heraus, dass dieses vorne
ja komplett mit Fenstern verschlossen war, die sich nicht
von Hand öffnen ließen. Daraufhin ließ Lightoller das Boot
wieder zum Bootsdeck hochziehen. Aus irgendeinem Grund
war er jedoch auch damit wieder nicht zufrieden (vielleicht
weil sich nun wieder Passagiere näherten, die er auf keinen
Fall mitnehmen wollte), darum ließ er das Boot wieder zum
verschlossenen A-Deck hinab. Nun sollte das Spezialwerkzeug gesucht werden, das benötigt wurde, um die Fenster zu
öffnen: »Frauen aus der ersten Klasse samt Anhang bildeten
eine ordentliche Schlange vor dem Boot vier, doch der [mit
nur acht Backbordrettungsbooten; G.W.] emsig beschäftigte
Offizier kehrte erst nach über einer Stunde zurück.«176
Eine Stunde zum Fieren eines Rettungsbootes ist auf einem
sinkenden Schiff natürlich eine quälend lange Zeit. Und tatsächlich wurde Boot Nr. 4 schließlich erst um 1.55 Uhr als
letztes reguläres Rettungsboot gefiert - 25 Minuten vor dem
Untergang der Titanic.
Unter den Wartenden auf Boot Nr. 4 waren auch die Astors. Das Ehepaar Astor kam von einer langen Hochzeitsreise zurück. Astors junge Gattin Madeleine war in anderen
Umständen. Daher blieb Astor auch in der Nähe und half
Lightoller, die Frauen und Kinder an Bord von Boot Nr. 4 zu
287
bringen. Anschließend fragte er, ob er nun ebenfalls zusteigen
könne, »da das Boot nicht einmal zu zwei Dritteln gefüllt sei,
doch der Offizier blieb hart: Nur Frauen und Kinder.«177
Da haben wir es wieder: Es hieß also nicht »Das Boot ist
voll« oder »Das Boot kann nicht mehr Insassen tragen«.
Es hieß auch nicht etwa »Frauen und Kinder zuerst«, sondern »Nur Frauen und Kinder«. Und das ist ein wichtiger
Unterschied. Denn das heißt übersetzt: Männer auf keinen
Fall. Dass dies kein Missverständnis oder Hörfehler einiger
Zeugen war, kommt darin zum Ausdruck, dass jede Menge
Boote lieber nur zur Hälfte oder drei Vierteln besetzt gefiert
wurden, als auch nur einen Mann an Bord zu lassen. Oder
einen Mann zu viel. Von »Frauen und Kinder zuerst« oder
einem Dienst an den Frauen konnte in Wirklichkeit gar keine
Rede sein - denn worin bestand der Dienst an einer frisch
gebackenen, schwangeren Ehefrau, sie von ihrem Mann »zu
befreien«? Mit Ritterlichkeit hatte das überhaupt nichts zu
tun. Auf der gegenüberliegenden (Steuerbord-)Seite wurden
insgesamt 16 Ehepaare mit Kind und Kegel in die Boote
gelassen, auf der Backbordseite kein einziges. Hier wurden
Männer konsequent von ihren Frauen getrennt.
Nicht doch, verteidigte vor der amerikanischen Untersuchungskommission der erwähnte Archibald Gracie, der
mit Lightoller später im selben Rettungsboot (Klappboot B)
überlebt hatte, den Zweiten Offizier. Archibald Gracie IV
war ein 54 Jahre alter strammer Militär aus einer wohlhabenden New Yorker Familie und Absolvent der Militärakademie von West Point. Seine Vorfahren waren die Erbauer
von Gracie Mansion, noch heute die Residenz des Bürgermeisters von New York. Gracie stand der Mannschaft der
Titanic nahe. Auf der Fahrt von New York nach Europa auf
der Oceanic hatte er sich mit Herbert Pitman angefreundet,
der jetzt als Dritter Offizier auf der Titanic fuhr und das
Desaster - genau wie Lightoller und Gracie - ebenfalls über288
lebte. Lightoller, so Gracie vor der US-Kommission, habe
gar nicht gewusst, dass es sich bei dem Anwärter um einen
Platz in Boot Nr. 4 um John Jacob Astor gehandelt habe.
Das ist jedoch sehr unwahrscheinlich: John Jacob Astor
gehörte nicht nur zu den reichsten und bekanntesten Männern der Welt, sondern war auch der reichste Mann an Bord.
Oder würde man es heute dem Offizier eines Luxusdampfers glauben, dass er es nicht merken würde, wenn Bill Gates
neben ihm stünde? Zusammen mit seiner Frau bewohnte er
an Backbord eine der luxuriösesten Unterkünfte des Schiffes. Normalerweise wissen insbesondere die hohen Offiziere
eines Schiffes sehr gut über die »VIPs« an Bord Bescheid zumal bei einer Jungfernfahrt, bei der die »Promis« an Bord
besonders wichtig sind, weil sie mit ihrer Anwesenheit die
öffentliche Aufmerksamkeit auf das Schiff lenken und um
Vertrauen für den neuen Ozeanriesen werben. Normalerweise ist das Wohlergehen dieser Leute extrem wichtig für
die Reputation einer Reederei oder eines Schiffes.
Darüber hinaus war die Heirat des 47-jährigen geschiedenen Astor mit der 18-jährigen Madeleine der Gesprächsstoff der US-High-Society. Fotos der Astors waren damals in
jeder Zeitung zu sehen. Aber der Zweite Offizier der Titanic
will Astor nicht gekannt haben? Wegen Madeleines Zustand
reisten die Astors mit einer eigenen Krankenschwester, die
vor Lightollers Augen zusammen mit Madeleine das Boot
Nr. 4 bestieg. Und schließlich war Madeleine bereits im fünften Monat, was einem Beobachter beim Einsteigen wohl
kaum entgangen sein kann.
Kein Hahn kräht nach J. J. Astor
Immerhin räumte auch Gracie ein, Astor habe Lightoller
gefragt, ob er an Bord kommen dürfe, »um seine Frau zu
beschützen« (»to protect his wife«). Lightoller habe geant289
wortet »Kein Mann darf an Bord dieses oder eines anderen
Bootes kommen, bevor die Frauen von Bord sind« (»until
the ladies are off«). Von Bord? Also an Bord der Rettungsboote? Das konnte jedoch nicht gemeint sein, denn in diesem Sinne waren »die Ladies« ja bereits von Bord der Titanic. An Backbord ließ Lightoller die Männer auch dann
nicht einsteigen, wenn gar keine Frauen und Kinder mehr in
der Nähe waren. Stattdessen ließ er die Rettungsboote lieber
mit leeren Plätzen zu Wasser. Mit »until the ladies are off«
konnte also nur gemeint sein, »bevor die Frauen weg sind«.
Wenn die Frauen allerdings »weg« sind, sind die Männer
zum Ertrinken verurteilt. Um welche Sorte »Männer-Allergie« handelte es sich eigentlich bei Lightoller und Kapitän
Smith? Waren sie gegen alle Männer allergisch - oder nur
gegen bestimmte?
Obwohl Lightoller in beiden Untersuchungskommissionen als höchstem anwesendem Offizier der Titanic insgesamt etwa 1600 Fragen gestellt wurden, wurde merkwürdigerweise keine einzige davon den Umständen des Todes von
John Jacob Astor gewidmet. Nicht ein einziges Mal wurde
Lightoller danach gefragt, wie es dazu kam, dass der reichste
Mann der Welt unter seiner Obhut dem Ertrinkungstod ausgeliefert wurde. Das wäre in etwa so, als hätte ein Feuerwehrmann der Feuerwehr von New York den Milliardär
George Soros in ein brennendes Hotel zurückgeschickt und
sei danach nicht ein einziges Mal nach dieser merkwürdigen
Entscheidung gefragt worden.
Astor-Biographien schildern den Vorgang denn auch anders
als Gracie. Nachdem seine schwangere Frau Madeleine mit
ihrer Krankenschwester im Boot Platz genommen hatte,
stieg Astor demnach auch selbst in das Boot. Daraufhin
sagte Lightoller, er habe Befehl, »nur« Frauen und Kinder
einsteigen zu lassen. Daraufhin widersprach Astor: »Aber
meine Frau ist in anderen Umständen, ich kann sie doch
290
unmöglich alleine lassen.« Ein Äußerung, die man gerne
glauben mag. Dennoch erhob sich Astor demnach von seinem Sitz und ging zurück an Deck.178 Was durchaus mit dem
martialischen Auftreten der Besatzung zu tun gehabt haben
mag (auch Lightoller war bewaffnet, siehe unten).
Allerdings hatte Lightoller damit noch nicht gewonnen,
denn er musste Ärger befürchten: Astor fragte ostentativ
nach der Nummer des Rettungsbootes. Zwar wurde dies in
der späteren Titanic-Literatur so gedeutet, dass Astor nur
seine Frau leichter habe wiederfinden wollen. Aber in Wirklichkeit verstand Lightoller dies als Drohung: Lightoller sei
sich sicher gewesen, »dass Astor sich die Nummer hatte
nennen lassen, weil er später eine Beschwerde vorbringen
wollte«, glauben auch Marschall und Lynch in ihrem Buch
über die Titanic179. Mit anderen Worten waren Astor und
Lightoller spätestens nach diesem Vorfall nicht mehr die
besten Freunde.
Astor wurde also nicht an Bord des Rettungsboots gelassen,
obwohl
■ seine schwangere Frau an Bord war,
■ genügend Plätze frei waren,
■ weder Frauen und Kinder noch Männer um diese Plätze
konkurrierten,
■ das Boot mit mindestens 25 freien Plätzen davonfuhr,
■ diese freien Plätze nach dem Wassern des Boots für
immer verloren waren und niemandem zugutekamen,
zumal die Kommandeure der Rettungsboote zum Teil
sogar schwimmende Passagiere mit Waffengewalt davon
abhielten, in die Boote zu steigen,
■ Astor selbst Seemann und Jachtbesitzer war und demnach an Bord hätte von Nutzen sein können, während
viele Besatzungsmitglieder noch nie ein Ruder in der
Hand hatten und schließlich Frauen rudern ließen.
291
Den ganzen Irrsinn um das Ableben von John Jacob Astor
und anderer Männer können wir nur deshalb nicht mehr
erfassen, weil er längst in der Kakophonie und im Informationsschlamm des Titanic-Desasters untergegangen ist. Die
Situation ist untergegangen wie eine kleine informationelle
Titanic im Meer der Situationen, Geschichten und Anekdoten vom Untergang des Riesenschiffes.
Astor den Einstieg an der Seite seiner schwangeren Frau
zu verweigern war ein bewusster Akt der Barbarei und ein
doppelter Irrsinn - erstens menschlich, zweitens logistisch.
Weder menschlich noch logistisch ist dieses Vorgehen nachvollziehbar. Wenn sich dieses nicht ganz nahe am Mord
bewegte - welches dann?
Übertragen wir das einmal auf eine andere Notlage,
zum Beispiel auf ein brennendes Hotel in einer x-beliebigen
Großstadt, wo sich mehrere Personen auf einen Balkon im
vierten Stock gerettet haben. Sagen wir: zwei Frauen sowie
Bill Gates mit seiner schwangeren Frau. Nehmen wir an, die
Feuerwehr kommt nun mit einer Hydraulikdrehleiter vorbei und nimmt die drei Frauen an Bord des Korbs, Gates
aber nicht, obwohl noch ein Platz frei gewesen wäre. Der
Mann wird zurück in die Flammen geschickt und kommt
daraufhin ums Leben. Der Aufschrei um dieses Drama wäre
wohl gewaltig. Nicht nur hätte die Feuerwehr zumindest ein
Verfahren wegen unterlassener Hilfeleistung und fahrlässiger Tötung am Hals - wenn nicht wegen Mordes, denn dem
Mann den einen freien Platz zu verweigern, wäre ein derart
offensichtlicher Gewaltakt, dass man kaum noch von Fahrlässigkeit würde ausgehen können. Auch die Boulevardmedien wären voll mit dieser menschlichen Monstrosität.
Oder ein noch kürzeres Beispiel: Jemand hätte das Hotel
in Brand gesteckt und versperrte nun den reichsten und
mächtigsten Gästen den Weg nach draußen. Bill Gates, Steve
Jobs und Warren Buffet kämen dabei ums Leben. Wäre das
normal? Würde man danach nicht nach dem Warum und
292
Wieso fragen? Und ob! Nach dem »Massaker« unter Amerikas reichsten Männern an Bord der Titanic aber nicht.
Die Kakophonie um die Titanic saugte diese schillernde
Monstrosität einfach auf wie ein Schwamm. Sie wird als
eine von vielen erzählt, ohne dass irgendjemand groß Notiz
davon nimmt. Es bleibt aber unterlassene Hilfeleistung,
fahrlässige Tötung - vielleicht sogar Mord. Denn was sehr
wichtig ist: John Jacob Astor wurde die Rettung ja nicht
nur ohne jeden ersichtlichen Grund verweigert, sondern
er wurde sogar entgegen äußerst triftiger Gründe nicht an
Bord des Rettungsboots gelassen. Alle Argumente, sofern
welche angegeben wurden, ihn nicht mitzunehmen, waren
null und nichtig. Und das kann nur heißen, dass wir den
wahren Grund noch nicht kennen.
Auch nach Meinung von Hinterbliebenen anderer
Titanic-Opfer konnte »die Tatsache, dass Passagieren der
Zugang zu den Booten verwehrt wurde ... nicht mehr als
fahrlässig, sondern vielmehr als vorsätzlich betrachtet werden«.180 Also als Mord.
Während laut der oben gezeigten Tabelle an Steuerbord
immerhin mindestens 46 Männer an Bord der Rettungsboote
gelangten (Boote, deren Insassen nicht nach Geschlecht
aufgeschlüsselt wurden, nicht mitgezählt), schafften es an
Backbord, wo sich die Kabinen der meisten Milliardäre
befanden - wenn überhaupt -, nur ein bis drei männliche
Passagiere an Bord eines Rettungsboots, insgesamt auf dieser Schiffsseite nur zehn.
Drei Zeugen und eine Leiche
Was geschah nun weiter mit den Astors? Nun, die schwangere
Madeleine fuhr mit ihrer Krankenschwester auf dem Rettungsboot davon, wurde Stunden später von der Carpathia aufgefischt und überlebte. John Jacob Astor aber blieb zurück.
293
Es kommt jedoch noch dicker. Denn offenbar hatten vor
manchen Männern an Bord der sinkenden Titanic nicht
nur Frauen, Kinder und Besatzungsmitglieder den Vortritt,
sondern auch Hunde. So wurde ein Passagier an Bord des
Rettungsboots Nr. 4 (25 freie Plätze) bisher noch gar nicht
erwähnt: der King-Charles-Spaniel von Frau Astor. Während
sein Herrchen und dessen Airdale an Bord des untergehenden Schiffes bleiben »durften«, schaffte es der King Charles
mit Madeleine Astor offenbar an Bord des Rettungsschiffes
Carpathia. Das berichtete jedenfalls The Times Dispatch
vom 20. April 1912. Während ihr das Schicksal von Mitreisenden herzlich egal gewesen sei, habe der Hund ihre ganze
Aufmerksamkeit beansprucht. Demnach sorgte sich Frau
Astor um niemanden so sehr wie um ihren Hund, der im
Speisesaal der Carpathia sogar neben ihr auf einem Stuhl
sitzen durfte: »Frau Astor hatte eine besondere Verpflegung
für ihren Hund vorbereitet, die ihm serviert wurde, als sei er
ein leidender Passagier. Viele beschwerten sich darüber, dass
der Speisesaal kein Platz für Tiere sei.«
Tja - so sind sie eben, die reichen Snobs. Aber was
gegenüber den Mitpassagieren kaltherzig und gleichgültig
erscheint, könnte schlicht Ausdruck des Schocks über das
Ereignis und den Verlust ihres Gatten gewesen sein. Immerhin war die Frau mit ihren 18 Jahren noch ein halbes Kind
und außerdem in anderen Umständen. In John Jacob Astor
hatte sie gerade erst nicht nur einen Mann, sondern auch
eine Art Vaterfigur gefunden. Nur ein halbes Jahr zuvor, am
9. September 1911, hatten die beiden geheiratet. Frau Astors
Verhalten und die Vermenschlichung des Hundes sind derartig auffällig, dass man fast den Eindruck gewinnt, sie könnte
in dem Hund ihren verstorbenen Mann gesehen und sich so
vorgemacht haben, dass er gerettet worden sei.
Mindestens vier Hunde überlebten den Untergang
der Titanic in den Rettungsbooten. Neben Frau Astors
King Charles überlebte auch Elizabeth Rothschilds Pome294
ranian (Rettungsboot Nr. 6, 37 freie Plätze), Margaret Hays
Pomeranian (Rettungsboot Nr. 7,44 freie Plätze) und Henry
Sleeper Harpers Pekinese (Rettungsboot Nr. 3, 15 freie
Plätze). In Wirklichkeit waren es aber wohl noch viel mehr:
»Es gab 30 Hunde an Bord der Titanic, die den Erste-KlassePassagieren gehörten«, hieß es in der Sun vom 27. April
1912: »Eine Überlebende und Hundeliebhaberin sagte gestern, dass sie schätzt, dass die Hälfte gerettet wurden. Der
Metzger des Schiffes hatte auf die Hunde aufgepasst und
sie gefüttert, und als der Zusammenstoß kam, ließ er sie
laufen, damit sie für sich selbst sorgen könnten. Einer der
Passagiere, der einen wertvollen Bernhardiner besaß, sah ihn
über das Deck rennen und ihn suchen, woraufhin er ihn in
eines der Rettungsboote warf. Er selbst schaffte es an Bord
eines anderen Bootes, und als sie längsseits der Carpathia
gingen, hörte er als Erstes das sonore Begrüßungsbellen des
Hundes, der auf dem Deck aufgeregt mit seinem geretteten,
aber beschmutzten Schwanz wedelte.«
Die üblichen Titanic-Mythen wollen uns weismachen, dass
die reichsten Männer an Bord quasi freiwillig zurückblieben, um wie Gentlemen in den Tod zu gehen. Im Fall Astor
ist dieser Mythos bereits bei näherer Betrachtung nicht mehr
haltbar. Wenn, dann wollte er dadurch Gentleman sein,
dass er seine schwangere Frau begleitete. Der Mann wurde
stattdessen gegen seinen Willen dem Ertrinken ausgeliefert.
Und dann? »Astor gab auf und unternahm keinen Versuch,
seinen Reichtum ins Spiel zu bringen«, besagt die gängige
Version laut Wikipedia. »15 Minuten nachdem das Boot
abgefiert worden war, ging die Titanic unter. Die Schornsteine brachen einer nach dem anderen ab und erschlugen
viele Passagiere, darunter auch Astor.« Was ganz so klingt,
als wäre es für John Jacob Astor nach dem Abfieren des
Rettungsbootes Nr. 4 »gelaufen« gewesen und als habe dieser keinen weiteren Rettungsversuch unternommen. Aber
295
ist das wirklich wahrscheinlich? Würde nicht jeder normale
Mensch versuchen, noch an Bord irgendeines anderen Bootes zu kommen? Natürlich würde er das.
Der White-Star-Mutterkonzern IMM charterte in Halifax
nach der Katastrophe insgesamt vier Bergungsschiffe, um
die Leichen zu suchen. Die Barbarei war nun vorbei, und die
Zivilisation durfte zurückkehren. Das erste Schiff (ab dem
17. April 1912) war der Kabelleger Mackay-Bennett, das
zweite die Minia, das dritte die Montmagny und das vierte
schließlich die Algerine. Insgesamt bargen die Schiffe 325
Tote, wovon 116 auf See bestattet wurden. Nur 209 wurden
nach Halifax gebracht.181
Laut der gängigen Überlieferung wurde Astors Leiche
zerschmettert und über und über mit Ruß bedeckt von dem
Dampfer Mackay-Bennett aufgefischt. Mithin sei Astor
wohl von dem vorderen Schornstein, der beim Sinken des
Schiffes umfiel und ins Wasser krachte, erschlagen worden,
hieß es. Doch diese Geschichte stammte ausgerechnet von
dem Lightoller-Apologeten und -Rettungsbootskameraden
Archibald Gracie. Unter Umständen, die noch Thema sein
werden, war Gracie zusammen mit Lightoller an Bord desselben Rettungsboots gelangt (Klappboot B). Gracie war es,
der in seinem Buch The Truth about the Titanic auf Seite 31
behauptete, Astors Leiche sei zerquetscht gewesen, als sie von
der Mackay-Bennett nach Halifax gebracht worden war.
Der Titanic-Experte und Buchautor George Behe ist
jedoch anderer Meinung. Er fand drei verschiedene Aussagen von Zeugen, die Astors Leiche keineswegs entstellt gesehen hatten. Und diese drei Zeugen sind extrem wichtig, denn
zwei davon waren an der Bergung der Leiche unmittelbar
beteiligt. Dabei handelte es sich um ein Besatzungsmitglied
des Bergungsschiffes Mackay-Bennett, das die Astor-Leiche
aus dem Wasser zog, einen an Bord anwesenden Bestatter
und drittens um den Kapitän von Astors Privatjacht.
296
Das Besatzungsmitglied von der Mackay-Bennett und
damit der Mann, der von den dreien wohl am nächsten dran
war, war der Elektriker Gerald Ross. »Ich sah die Bergung
von Colonel Astors Leiche«, berichtete er. »Wie die anderen hing sie in einer Schwimmweste. Die Arme zeigten nach
oben. Das Gesicht war geschwollen, sein Kiefer war verletzt. Seine Leiche war in einen Geschäftsanzug und braune
Schuhe gekleidet. Seine teure, mit Diamanten besetzte Uhr
baumelte aus der Tasche.«182
Der Nächste war der an Bord anwesende Bestatter John
Snow: »Colonel Astors Leiche war in einem exzellenten
Erhaltungszustand. Er war in seinem besten Abendanzug
gekleidet. Colonel Astors stattliche Taschenuhr baumelte an
einer Kette aus einer seiner Taschen, als hätte er noch darauf gesehen, bevor er den letzten Sprung ins Wasser tat. Es
befanden sich 2500 Dollar in seiner Tasche.«183
Der dritte von Behe zitierte Zeuge ist Richard Roberts,
der Kapitän von Astors Privatjacht, der die Leiche erst
sah, nachdem sie nach Halifax gebracht worden war. Die
Gesichtszüge seien unverletzt gewesen, das Gesicht nur blass
von der Liegezeit im Wasser.184 Bei der Bergung habe sich die
Leiche in gewöhnlicher Kleidung mit den Initialen Astors
befunden, berichtete demnach Roberts, der hier allerdings
nur vom Hörensagen erzählt, da er bei der Bergung nicht
dabei war. Der Körper sei auch anhand von persönlichen
Gegenständen wie einem Gürtel mit einer goldenen Schnalle
oder persönlichen Dokumenten identifiziert worden. Außerdem habe er eine beachtliche Menge Bargeld bei sich gehabt.
Obwohl sich diese drei Berichte in einzelnen Details unterscheiden, schreibt Behe, würden doch alle darin übereinstimmen, dass Astors Leiche nicht zerschmettert und mit
Ruß bedeckt oder sonst wie entstellt war, was nahegelegt
hätte, dass er von einem Schornstein getroffen worden wäre.
Das ist erstens richtig. Zweitens bin ich der Meinung, dass
297
die kleinen Unterschiede in den Schilderungen leicht nachzuvollziehen sind.
Der Einzige von den dreien, der die Leiche im Originalzustand sah und dies auch so weitergab, war der Mackay-Ben«nett-Elektriker Ross. Da er offenbar unmittelbar dabei war,
als der Körper aus dem Wasser gezogen wurde, hatte noch
niemand Hand an die Leiche gelegt. Er beschrieb (neben der
Uhr, auf die ich gleich zurückkomme) Astors geschwollenes
Gesicht und seinen verletzten Kiefer.
Der Nächste war der Bestatter, der den exzellenten Erhaltungszustand der Leiche erwähnte. Damit bezieht sich ein
Bestatter weniger auf mögliche Verletzungen als vielmehr auf
den Grad der Verwesung. Und in diesem Sinne war die Leiche
nach acht Tagen in eiskaltem Wasser vermutlich tatsächlich
ausgezeichnet erhalten - eine bessere Aufbewahrung für eine
Leiche ist eigentlich kaum denkbar. Des Weiteren sind Bestatter keine Gerichtsmediziner; sie decken keine Verletzungen
auf, sondern beschönigen und kaschieren sie. Außerdem sind
sie der Diskretion und Pietät verpflichtet. Daher hat Snow
vermutlich nichts von Astors Verletzungen erwähnt.
Sehr wahrscheinlich »steckt« der Bestatter vielmehr auch
hinter der dritten Beschreibung von Astors Leiche durch
Kapitän Roberts, der den Toten als Letzter von den dreien
sah und die Gesichtszüge als unverletzt beschrieb. Genau
diesen Eindruck zu erreichen ist nun wiederum die vornehmste Aufgabe eines Bestatters. Zu seinem Berufsethos
gehört es, Freunde und Hinterbliebene nicht mit der Hässlichkeit des Todes zu konfrontieren. Sehr wahrscheinlich
hatte er die Astor-Leiche also bereits an Bord des Bergungsschiffes »hergerichtet«.
Darauf können auch die leichten Unterschiede in der Beschreibung der Kleidung bei der Bergung zurückgehen. Wobei
es hier nur zwei sich leicht widersprechende Versionen gibt,
nämlich die des Elektrikers (»Geschäftsanzug«) und die des
298
Bestatters (»bester Abendanzug«). Die dritte Beschreibung
von Kapitän Roberts stammt nur vom Hörensagen. Als Roberts am 30. April 1912 nämlich an Bord des Bergungsschiffes Mackay-Bennett kam, sah er Astors Leiche lediglich in
Unterwäsche.185 Und was den Widerspruch zwischen dem
Mackay-Bennett-Elektriker und dem Bestatter angeht: Die
Klassifizierung von Kleidung (Abendanzug/Geschäftsanzug)
ist nicht jedermanns Sache und gehört nicht unbedingt zu den
Fähigkeiten eines Elektrikers. Zu denen eines Bestatters aber
schon; da sie häufig Leichen an- und ausziehen und für die Beerdigung festlich kleiden, sind Bestatter wahre Experten in Sachen Kleidung. Was die korrekte Klassifizierung der Kleidung
angeht, wäre dem Urteil des Bestatters also eher zu vertrauen.
Die bisherige Analyse bringt uns bereits zu einem wichtigen
Befund, nämlich, dass die drei Zeugenaussagen trotz oder
gerade wegen ihrer kleinen Unterschiede ein stimmiges und
logisches Ganzes ergeben. Und diese Feststellung ist sehr
wichtig, wenn wir uns nun der wichtigsten Übereinstimmung zuwenden, nämlich John Jacob Astors Uhr.
Die Uhr des John Jacob Astor
Beide Zeugen, die auf der Mackay-Bennett vor Ort waren
(Elektriker und Bestatter), beschreiben die aus John Jacob
Astors Tasche baumelnde wertvolle Uhr. Als Material erwähnen die beiden Diamanten (der Elektriker) und Gold (der
Bestatter), was natürlich kein Widerspruch ist, sondern sich
wiederum sinnvoll ergänzt: Das Gold oder die Vergoldung
ist bei einer kostbaren Uhr lediglich das Trägermaterial für
weitere Zutaten, wie beispielsweise kostbare Edelsteine.
In seiner kurzen und knappen Beschreibung der Leiche
hält es der Elektriker aber nicht nur für erwähnenswert,
dass John Jacob Astors Uhr auf 3.20 Uhr stehengeblieben
299
war, sondern auch, dass die Uhren der anderen geborgenen
Leichen praktisch alle um 2.10 Uhr stehengeblieben waren,
also um die Untergangszeit der Titanic186
Was hier wie beiläufig von dem Elektriker erwähnt wird,
sagt er erstens gerade nicht beiläufig. Denn der Elektriker
gibt uns ganz bewusst zum Vergleich die Uhrzeiten der anderen Uhren mit. Das heißt, dass er damit etwas sagen will.
Und das ist zweitens, dass Astor viel später - nämlich etwa
eine Stunde - ins Wasser gelangte als die anderen Opfer. Und
das ist wiederum eine Feststellung mit weitreichenden Konsequenzen.
Aber kann die Uhr nicht einfach noch eine Stunde weitergelaufen und erst dann stehengeblieben sein? Die Frage nach
der Aussagekraft der Uhrzeit auf stehengebliebenen Uhren
von Wasserleichen tauchte bei dubiosen Todesfällen immer
wieder auf. Insbesondere, als Uhren noch nicht wasserdicht
waren. Im Zusammenhang mit einem anderen zweifelhaften Todesfall, dem von König Ludwig II., stellte ein Fernsehteam von Welt der Wunder 2008 einen Versuch an. Das
TV-Team begab sich zu dem Münchner Spezialisten für alte
Uhren, Ralf Meertz. Der Mann sollte prüfen, »ob es überhaupt möglich ist, dass eine Uhr aus dem 19. Jahrhundert
im Wasser noch eine Stunde weiterläuft«. Der Uhrenexperte
suchte eine entsprechende Uhr aus und versenkte sie im
Wasser. Ergebnis: Bereits nach 17 Sekunden blieb sie stehen.
Technisch gesehen handelte es sich auch bei Astors Chronometer noch um eine »Uhr des 19. Jahrhunderts«. Denn
erstens stammte die Uhr wahrscheinlich nicht aus dem Jahr
1912, sondern wurde schon früher gekauft. Zweitens gab es
zwischen 1900 und 1912 keine wesentlichen Entwicklungen
im Hinblick auf die Wasserempfindlichkeit. Die erste wasserdichte Uhr wurde erst 1926 von Rolex patentiert.
Theoretisch gibt es noch eine ganz einfache Erklärung für die
andere Uhrzeit auf Astors Uhr - nämlich, dass er vergessen
300
hatte, sie umzustellen. Während sich die Titanic nach Westen bewegte, wurde die Schiffszeit jeden Tag zurückgestellt,
um schließlich, nach fünf oder sechs Tagen, bei New Yorker
Zeit anzukommen. Bei dieser Zeitumstellung wurden nicht
nur die Uhren auf der Brücke, sondern sämtliche Hauptuhren auf dem Schiff zurückgestellt, so dass die Passagiere ihre
Uhren ebenfalls auf die Schiffszeit umstellen konnten. Und
das muss Astor eben in der Aufregung einfach vergessen
haben, so dass seine Uhr noch die »alte« Zeit von 3.20 Uhr
(zum Beispiel vom Vortag) und die Uhren der anderen eben
2.10 Uhr anzeigten.
Tatsächlich erklärte der Dritte Offizier Herbert Pitman
vor dem amerikanischen Untersuchungsausschuss, die
Uhren seien immer um Mitternacht umgestellt worden. Und
da die Titanic über zwei Stunden nach Mitternacht sank,
musste also kurz zuvor die Schiffszeit umgestellt worden
sein. Dass das nicht mehr alle mitbekommen haben, ist
natürlich kein Wunder. Das Problem ist jedoch: Die letzte
Uhrenumstellung fand nicht um Mitternacht vom 14. auf
den 15. April statt, sondern vom 13. auf den 14. April - also
24 Stunden zuvor. In der Unglücksnacht wurde die Zeitumstellung schlicht vergessen oder nicht mehr beachtet. Vor
dem US-Untersuchungsausschuss wurde Pitman dazu von
Senator Smith befragt:
Senator SMITH: Wann wurden die Schiffsuhren umgestellt, wissen
Sie das?
Mr. PITMAN: Jede Nacht um Mitternacht.
Senator SMITH: Sie wurden um Mitternacht umgestellt?
Mr. PITMAN: Jede Nacht.
Senator SMITH: Und wurden sie Sonntagnacht umgestellt?
Mr. PITMAN: Nein, wir hatten etwas anderes zu tun.187
Demnach müsste es Astor also geschlagene 24 Stunden lang
versäumt haben, seine Uhr umzustellen.
301
Das nächste Problem: Wenn das stimmen würde, dürfte
Astors Uhr nur um 47 Minuten vorgehen, denn tatsächlich
war die Uhr in der Nacht zuvor nur um 47 Minuten zurückgestellt worden.188 Demnach hätte Astors Uhr also nicht
3.20 Uhr, sondern 2.57 Uhr anzeigen müssen. Das heißt:
Die plausibelste Erklärung für die Uhrzeit auf Astors Uhr
lautet, dass Astor erst um 3.20 Uhr ins Wasser geriet, also
etwa eine Stunde nach dem Untergang der Titanic (2.20 Uhr
Schiffszeit vom 15. April 1912).
Und das ist eine Information von großer Tragweite, die
nicht nur das Schicksal John Jacob Astors neu beleuchtet,
sondern auch das der anderen Titanic-Opfer:
■ Da damalige Taschenuhren nicht wasserdicht waren,
stellten sie ihren Dienst sofort ein, wenn sie unter Wasser
gerieten. Daher war die auf der Uhr einer Wasserleiche
angezeigte Zeit ein wichtiger Hinweis auf den Todeszeitpunkt oder zumindest auf den Zeitpunkt, an dem der
Betreffende ins Wasser geriet (denn gestorben sein kann
er ja auch noch später).
■ Da die Uhr erst um 3.20 Uhr stehenblieb, heißt das, dass
sich Astor bis zu diesem Zeitpunkt noch im Trockenen
befand.
■ Da die Titanic zu diesem Zeitpunkt bereits etwa eine
Stunde untergegangen war (wie auch die Uhrzeiten bei
den anderen Opfern beweisen), kann sich Astor nicht
mehr an Bord der Titanic aufgehalten haben.
■ Wenn sich Astor im Trockenen befand, dann heißt das,
dass er sich sehr wahrscheinlich in einem Rettungsboot
aufhielt.
■ Wenn sich Astor in einem Rettungsboot befand, heißt
das, dass er nicht willenlos in den Tod gegangen war, sondern es zunächst geschafft hatte, sich zu retten.
■ Wenn die Uhr schließlich doch um 3.20 Uhr stehenblieb,
heißt das, dass Astor um diese Zeit ins Wasser gelangte.
302
■ Weil Rettungsboote bei spiegelglatter See aber nicht einfach von selbst umkippen oder Menschen nicht einfach
von selbst aus einem solchen Rettungsboot fallen, heißt
das, dass jemand nachgeholfen haben muss.
Denn schließlich wären da auch noch das geschwollene
Gesicht und der verletzte Kiefer John Jacob Astors. Das
erlaubt uns Rückschlüsse darauf, wie Astor wahrscheinlich
ins Wasser gelangte und starb: Nämlich indem er ge- oder
erschlagen wurde. Tatsächlich war dies auch das Ergebnis der
durch Astors Sohn Vincent angestrengten Obduktion. Demnach starb John Jacob Astor nicht durch Ertrinken und auch
nicht durch Erfrieren, sondern durch Erschlagen.189 Zwar
führte man dies auf den Schornstein der Titanic zurück doch wie wir nun wissen, kann das nicht stimmen, denn
gemäß dem Befund der Uhrzeit auf Astors Uhr war die Titanic, als Astor ins Wasser kam, ja schon längst untergegangen.
Außerdem hätte der Schornstein Astor sicherlich zerschmettert und in nicht nur im Gesicht verletzt. Die Botschaft all
dieser Tatsachen ist klar: Das Ganze riecht nach Mord.
Freilich hörte diese Botschaft niemand bzw. wollte sie niemand hören - bis auf den heutigen Tag. Nicht einmal der
Sohn scheint diese Spur weiterverfolgt zu haben. Obwohl er
die Obduktion sicher nicht nur aus emotionalen Gründen
durchführen ließ (angeblich weil er wissen wollte, ob sein
Vater leiden musste). Wahrscheinlicher ist, dass auch ihm die
merkwürdige Zeit auf der Uhr seines Vaters, die der Sohn
übrigens sein Leben lang bei sich trug, aufgefallen war.
Dass Vincent Astor offiziell keinen Mordvorwurf erhob,
ist nicht etwa seltsam, sondern normal. Nach meinen langjährigen Recherchen über Attentate und meinen Erfahrungen mit Hinterbliebenen stellen sich nur wenige Hinterbliebene dem unerhörten Kampf um die Wahrheit über den Tod
ihres Angehörigen. Und zwar häufig aufgrund des Schocks,
303
der Trauer und der Resignation durch das Ereignis selbst.
Eine der ganz wenigen heutigen Ausnahmen ist Michael
Buback, der Sohn des 1977 unter dubiosen Umständen von
sogenannten RAF-Terroristen ermordeten deutschen Generalbundesanwalts Siegfried Buback. Obwohl die Täter- oder
zumindest Drahtzieherschaft praktisch bei allen RAF-Morden dubios ist, hat meines Wissens kein anderer Angehöriger
den Kampf um die Wahrheit aufgenommen.
Im Fall Astor spielte bei der britischen und amerikanischen Untersuchung die Frage, wie der reichste Mann der
Welt ums Leben gekommen war, nicht die geringste Rolle.
Nicht, dass die Todesumstände dabei nicht aufgeklärt wurden: Es wurde nicht einmal danach gefragt. Der Name
»Astor« taucht gerade mal ein halbes Dutzend Mal beiläufig in den vielen tausend Seiten der Protokolle der USUntersuchungskommissionen auf. Seinem Schicksal wurde
nicht weiter nachgegangen. Der Zweite Offizier Lightoller,
immerhin der Mann, der Astor unbestritten zumindest dem
Tod durch Ertrinken auslieferte, wurde bei den Untersuchungen kein einziges Mal nach Astor befragt.
Benjamin Guggenheim Gentleman-Tod auf der Titanic?
Wie gesagt, lassen uns diese Befunde das ganze Schicksal
der Titanic in einem neuen Licht betrachten. Wenn wir es
in einem wichtigen Fall wie dem von John Jacob Astor mit
Mord zu tun haben - haben wir es dann vielleicht noch mit
weiteren Morden zu tun? Was ist mit den anderen Superreichen, die angeblich so heldenhafte Tode gestorben sind Isidor Straus und Benjamin Guggenheim zum Beispiel?
Guggenheim, der sich seinen besten Abendanzug anzieht,
um wie ein Gentleman zu sterben? Oder Straus, der klaglos
an Bord zurückbleibt und dessen Frau ihm heldenhaft im
304
Tode Gesellschaft leistet? Wie bereits Wolf Schneider feststellte, überlebte »von den vier Männern an Bord, die nach
heutigem Geld Milliardäre wären, nicht einer«.190
Auch die Schicksale und das heroische Verhalten dieser
Menschen haben wir längst mit der Muttermilch eingesogen, so dass sie nur noch weitererzählt, aber nicht mehr hinterfragt werden. Sie gelten als fest zementierte geschichtliche
Tatsachen. Doch sind sie das wirklich?
Ein James Bond, bevor James Bond erfunden wurde
Nehmen wir als Nächstes Benjamin Guggenheim. »Benjamins Tod ist legendär«, heißt es beispielsweise im Programmtext zu einer 3sat-Dokumentation über die Familie
Guggenheim. Und das ist nicht übertrieben. Kaum etwas
wurde so schön ausgeschmückt wie der Tod von Benjamin
Guggenheim an Bord der Titanic. 3sat hat in dieser Hinsicht
jedoch quasi den Vogel abgeschossen: »Am 15. April 1912
auf der untergehenden Titanic räumte der Erste-KlassePassagier seinen Platz im Rettungsboot für Damen aus
der zweiten Klasse.« Donnerwetter: Da räumt dieser FirstClass-Gentleman also seinen Platz nicht nur »für Damen«,
sondern auch noch für welche »aus der zweiten Klasse«.
Nach allem, was wir wissen, konnte Guggenheim, der
seine Kabine auf der Backbordseite der Titanic hatte,
jedoch erst gar nicht an Bord eines Rettungsbootes gelangen. Und wenn, dann hat er seinen Platz wohl kaum freiwillig geräumt, sondern wurde von Lightoller und seinen
Männern aus dem Boot geworfen. Aber lauschen wir dieser
öffentlich-rechtlichen TV-Poesie noch einen Moment weiter: »Gemeinsam mit seinem Butler half er frisch parfümiert
und im Smoking« den Damen ins Boot »und verabschiedete
sich dann salutierend mit den Worten >Nun sind wir angemessen gekleidet und bereit, wie Gentlemen unterzugehen
305
von der Welt«. Wow - dieser Guggenheim! Ein James Bond,
bevor James Bond überhaupt erfunden wurde! Bis auf das
fehlende Happy End natürlich ...
Tatsächlich ist dies die kitschigste Variante der Guggenheim-Legende, die mir bisher begegnet ist. Der ursprüngliche Kern dieses Mythos besagt, der Steward Henry Etches
habe Guggenheim und seiner Begleitung Schwimmwesten
angeboten, aber der habe mit den Worten abgelehnt: »Wir
sind angemessen gekleidet und bereit, wie Gentlemen unterzugehen. Aber wir hätten gerne einen Brandy.« Dabei habe
er es regelrecht genossen, sich als unerschrockenen Gentleman zu inszenieren, und sich gekleidet wie für einen festlichen Empfang. Später sieht man ihn auf diese Weise in dem
Cameron-Film Titanic, was den Eindruck erweckt, als hätten ihn viele Menschen dabei beobachtet. Ebenfalls Gegenstand der offiziellen Legende ist die angeblich letzte Nachricht Guggenheims an seine Frau.
Ein Steward erzählt
Kann jemand wirklich so »cool« vom Leben Abschied nehmen und auf den grausamen Tod durch Ertrinken warten?
Vielleicht. Aber das ist wohl eher die Ausnahme. Wie gesagt,
wirkt diese Version einfach zu schön, um wahr zu sein. Des
Weiteren gefällt mir an der Geschichte nicht, dass sie dem
Opfer die Schuld an seinem Tod selbst in die Schuhe schieben will. Nach dem Motto: Man habe den Mann ja retten
wollen, aber der habe es selbst abgelehnt.
All diese Versionen und Erzählungen über Guggenheims Tod
erwecken den Eindruck, als könnten sie von vielen Menschen
bestätigt werden: den »Damen« in den Rettungsbooten beispielsweise, aber auch den Menschen, die Guggenheim mit
einem Brandy sahen. Überraschenderweise gibt es für das
306
Ende Guggenheims jedoch nur ganz wenige Zeugen - vor
allem den überlebenden Kabinensteward James Etches:
»James Etches, Hilfssteward in der ersten Klasse der
Titanic, erschien gestern Morgen im St. Regis Hotel und
fragte nach Mrs. Benjamin Guggenheim«, berichtete die
New York Times am 20. April 1912. »Er sagte, er habe eine
Nachricht von Benjamin Guggenheim, einem der Opfer des
Seeunglücks. Er sagte, sie müsse persönlich überbracht werden.« Mrs. Guggenheim, berichtete die New York Times,
sei in der Obhut von Daniel Guggenheim gewesen, dessen
Appartements sich im St. Regis Hotel befänden. Der Steward sei vorgelassen worden, aber nicht zu Mrs. Guggenheim persönlich, die vom Kummer niedergestreckt worden
sei. Der Steward habe darauf bestanden, seine Nachricht
persönlich zu überbringen, aber letztlich zugestimmt, dass
die Botschaft durch Mrs. Guggenheims Schwager (Daniel
Guggenheim) überbracht werden kann.
»Wir waren fast bis zum Ende zusammen«, habe der
Steward demnach gesagt. »Ich wurde gerettet, er ging mit
dem Schiff unter. Aber das ist nicht das, was ich Mrs. Guggenheim sagen will.« Dabei habe Etches ein Stück Papier
hervorgeholt, auf dem der Steward eine Nachricht von Guggenheim aufgeschrieben hatte, um sie sich besser merken
zu können: »Wenn mir irgendetwas passieren sollte, sagen
Sie meiner Frau in New York, dass ich alles getan habe, um
meine Pflicht zu erfüllen.« Das sei alles, habe der Steward
gesagt, für mehr sei an Bord der Titanic keine Zeit gewesen.
Stück für Stück habe Guggenheims Bruder Daniel die
ganze Geschichte vom Tod seines Bruders aus dem Steward
herausgeholt, berichtete die New York Times. Es seien die
ersten konkreten Nachrichten von seinem Bruder gewesen.
»Mr. Guggenheim war eine meiner Aufgaben«, habe der Steward gesagt. »Er hatte seinen Sekretär bei sich, ich glaube,
sein Name war Giglio, ein Armenier, ungefähr 24 Jahre alt.
Beide starben wie Soldaten. Als der Crash passierte, weckte
307
ich sie auf und sagte ihnen, sie sollen sich anziehen. Einige
Minuten später ging ich in ihre Kabinen und half ihnen beim
Fertigmachen. Ich zog Herrn Guggenheim eine Schwimmweste an; er sagte, sie schmerze am Rücken. Es war noch
jede Menge Zeit, also zog ich sie ihm aus, machte sie zurecht
und zog sie ihm wieder an. Um diese Zeit war noch alles in
Ordnung. Sie wollten ganz dünn gekleidet an Deck gehen,
aber ich zog einen dicken Pullover über Herrn Guggenheims
Schwimmweste, dann gingen sie beide raus. Sie blieben zusammen, und ich konnte verfolgen, was sie taten. Sie gingen von einem Rettungsboot zum anderen und halfen den
Frauen und Kindern. Herr Guggenheim rief: >Frauen zuerst<,
und war eine große Hilfe für die Offiziere. Zuerst standen die
Dinge nicht so schlecht, aber als ich Herrn Guggenheim eine
Dreiviertelstunde nach dem Zusammenstoß sah, herrschte
große Aufregung. Was mich überraschte, war, dass Herr Guggenheim und sein Sekretär in ihre Abendgarderobe gekleidet
waren. Sie hatten ganz gewusst ihre Pullover ausgezogen, und
soweit ich mich erinnere, trugen sie auch keine Schwimmwesten. >Was soll das?<, fragte ich. >Wir haben unsere besten
Sachen angezogene, antwortete Herr Guggenheim, >und sind
darauf vorbereitet, wie Gentlemen unterzugehen^ Um diese
Zeit gab mir Herr Guggenheim die Nachricht an seine Frau
auf, und deshalb bin ich jetzt hier. Kurz nachdem die letzten
Boote gefiert und ich von einem Offizier an die Ruder befohlen worden war, winkte ich Herrn Guggenheim Auf Wiedersehen, und das war das letzte Mal, dass ich ihn und seinen
armenischen Sekretär sah.«
Daniel Guggenheim habe der New York Times gesagt, so
das Blatt, dass sein Bruder in der zweiten Klasse auch einen
Chauffeur namens Pernot an Bord gehabt habe, von dem
man nichts gehört habe. »Herr Guggenheim sagte, dass Frau
Guggenheim durch die Nachricht von ihrem Mann sehr
getröstet worden sei.«
308
Eine merkwürdige Geschichte
Eine sehr, sehr merkwürdige Geschichte. Zunächst einmal
ist die Faktenlage lange nicht so gut, wie wir bisher immer
dachten. Von Benjamin Guggenheim selbst existiert in Wirklichkeit kein letztes Abschiedsdokument, weder eine handgeschriebene Nachricht noch ein Telegramm, wie manchmal
ebenfalls irrtümlich angenommen wird. Vielmehr gibt es da
einen Zimmersteward, dem er seine Nachricht mündlich
anvertraut haben soll. Dieser Steward und nicht Guggenheim hat die Nachricht aufgeschrieben, um sie anschließend
mündlich weiterzugeben, und zwar nicht an Frau Guggenheim selbst, sondern an deren Schwager und Benjamins Bruder Daniel.
Der weitverbreitete Eindruck einer schriftlichen Nachricht Guggenheims täuscht also. Schriftlich existierte die
Nachricht nur als selbstgeschriebene Gedächtnisstütze
des Stewards. Wenn überhaupt. Denn die Geschichte
vom Besuch des Stewards im St. Regis Hotel und seiner
Nachricht erzählte nicht er selbst der New York Times,
sondern eben Guggenheims Bruder Daniel. Erst dieser
Daniel ist die Quelle der New York Times und damit
wohl die eigentliche Quelle der ganzen Geschichte um
den heldenhaften Tod von Benjamin Guggenheim - nach
Lage der Dinge eine Geschichte vom Hörensagen. Bestenfalls. Ebenso gut könnte sie von Daniel Guggenheim
ausgeschmückt oder gar erfunden worden sein. So konnte
Benjamin Guggenheim beispielsweise dem Steward in
dem Rettungsboot kaum zugewinkt haben. Denn »Etches
verließ die Titanic bereits um 0.55 Uhr in Boot Nr. 5 zu
einem Zeitpunkt, in dem Guggenheim mit größter Wahrscheinlichkeit noch nicht an Deck war, und wenn doch,
dann kaum auf dem vorderen Teil des Bootsdecks«.191
Demnach wäre also das ganze schöne Guggenheim-Epos
ein Schwindel.
309
Der Steward Henry Samuel Etches wurde am neunten
Tag der amerikanischen Untersuchung befragt, also am
27. April 1912. Er sei für Herrn Guggenheim und dessen
Sekretär in Kabine 84 zuständig gewesen, berichtete Etches
da. Als der Zusammenstoß kam, habe er geschlafen. Er sei
durch »irgendetwas« geweckt worden und habe sich bei seinen Zimmergenossen nach der Uhrzeit erkundigt. Da keine
Antwort kam, habe er sich umgedreht, um weiterzuschlafen, doch da hörte er den Ruf: »Alle wasserdichten Schotten
schließen!« Er habe dann Schwimmwesten an die Passagiere
verteilt und auch beim Anlegen derselben geholfen:
Senator SMITH: Was war mit Herrn Guggenheim, seinem Sekretär
und anderen?
Mr. ETCHES: Sie waren in ihrer Kabine. Ich nahm die Schwimmwesten heraus. Die Schwimmwesten waren in der Garderobe, einem
kleinen Regal, und die Kabine war nur von zwei Personen bewohnt.
Es gab drei Schwimmwesten dort, ich nahm sie heraus und zog
eine Herrn Guggenheim an. Er war offenbar gerade in seine Kabine
gegangen, denn er öffnete beim ersten Klopfen. Er sagte: >Das wird
weh tun«. Ich sagte: »Sie haben viel Zeit, ziehen Sie etwas an, ich bin
in ein paar Minuten zurück.<
Senator SMITH: Kamen Sie zurück?
Mr. ETCHES: Ja, Sir.
Senator SMITH: War er da?192
Ja, antwortete Etches. Guggenheim sei da gewesen und
ihm gefolgt, als er anschließend zu anderen Kabinen gegangen sei. Ja, und dann? Nichts »und dann«. Hier enden
die Aussagen Etches über Guggenheim vor dem Untersuchungsausschuss: keine Damen der zweiten Klasse in den
Rettungsbooten, keine festliche Abendkleidung, kein gentlemanliker Untergang, keine letzte Nachricht an die Gattin - gar nichts. Weder wird Etches nach den weiteren
Umständen von Guggenheims Tod gefragt, noch erzählt er
310
von selbst vor dem Untersuchungsausschuss etwas darüber.
Stammten diese heroischen Geschichten also tatsächlich gar
nicht von ihm, sondern von Guggenheims Bruder Daniel?
Und die angebliche Nachricht an die Gattin auch? Es fällt
schließlich auf, dass die Nachricht absolut nichts Persönliches enthält. Was heißt: »Sagen Sie meiner Frau in New
York, dass ich alles getan habe, um meine Pflicht zu erfüllen«? Diesen nichtssagenden Inhalt könnte sich jeder ausgedacht haben.
Schließlich wäre da noch eine Kleinigkeit, die in der schönen Geschichte vom pflichtbewussten Ehemann, der der
trauernden Gattin eine letzte Nachricht zukommen lässt,
nicht vorkommt. Guggenheim war eine ähnliche Medienfigur wie Astor mit seiner jungen, schwangeren Frau Madeleine. Sein Sekretär und sein Chauffeur waren keineswegs
die einzigen in Guggenheims Entourage. Sondern da wären
noch seine 24-jährige Geliebte Leontine Pauline Aubart
(auch »Ninette« genannt) und deren Dienerin Emma Sägesser.
Am 14. April seien sie und ihre Dienerin um 23 Uhr zu
Bett gegangen, heißt es in der Encyclopedia Titanica. Emma
sei sofort eingeschlafen, aber wenig später durch zwei kurze
Stöße aufgewacht. Während sie im Bett geblieben sei, habe
Madame Aubart recherchiert, was passiert sei. Sie sei sehr
ruhig zurückgekommen und wieder ins Bett gegangen. Wie
es weiterging, kann man in Günter Bäblers Buch Reise auf
der Titanic nachlesen. Ein Steward habe schließlich die beiden Frauen gebeten, die Schwimmwesten anzuziehen und
sich zu den Booten zu begeben. Zuerst gingen sie jedoch zu
den Backbordkabinen B-82, B-84 und B-86, wo noch immer
Guggenheim und sein Sekretär Giglio schliefen. Der habe
Sägesser ausgelacht: »Eisberg? Na und? Was ist schon ein
Eisberg?«
Demzufolge waren es die beiden Frauen, die die Männer
überredeten, »sich anzuziehen und mit an Deck zu kommen.
311
Während die Männer sich ankleideten und ihre Gesichter
puderten, riskierten die jungen Frauen Blicke in die offen
stehenden benachbarten Kabinen.«193 In dieser Version
kommt der Steward an der Stelle überhaupt nicht vor. Sondern dem zufolge waren es Guggenheims Geliebte Aubart
und deren Dienerin Sägesser, die Guggenheim und seinen
Sekretär an Deck lotsten.
Auf dem Bootsdeck hätten sie sich getrennt; Aubart und
Sägesser seien in Rettungsboot Nr. 9 gestiegen, und Guggenheim habe gesagt: »Wie sehen uns bald wieder! Es ist
nur eine Reparatur. Morgen fährt die Titanic weiter!« Wie
es aussieht, ist dies der letzte von Guggenheim zuverlässig
überlieferte Satz, nicht die angebliche Botschaft an seine
Frau. Von wegen »bereit, wie ein Gentleman zu sterben«.
Wie kann es zu diesen Widersprüchen kommen? Ganz einfach: Die Hinterbliebenen Guggenheims betrieben aktive
PR und bastelten an Guggenheims Sterbemythos als Gentleman. Angeblich haben sie dessen Geliebte dafür bezahlt,
Stillschweigen über die Angelegenheit zu bewahren. Tatsächlich verlor diese kein Wort über ihren Abschied von
Guggenheim: Stattdessen schwärmte Mme. Aubart von
irgendwelchen geheimnisvollen und anonymen Engländern
beim Ablegen vom Deck der Titanic: »Diese Engländer! Wie
mutig, wie gefasst, wie schön! Ich, als patriotische Französin,
werde diese Gruppe von Engländern nie vergessen - jeder
von ihnen ein perfekter Gentleman -, wie sie ganz ruhig ihre
Zigaretten und Zigarren pafften und zusahen, wie Frauen
und Kinder in den Booten untergebracht wurden. So habe
ich sie in Monte Carlo gesehen - den phlegmatischen Engländer in seiner nobelsten Erscheinungsform. Marie stieg
in das Rettungsboot und anschließend ich. Wir waren die
letzten Frauen, die das Schiff verließen. Mein letztes Bild
von den oberen Decks war immer noch diese Gruppe von
Engländern, immer noch mit ihren Zigaretten im Mund, die
312
dem Tod so ruhig und mutig entgegensahen, dass es schon
wieder schrecklich war.«194
Aber wieso schwärmte Guggenheims Geliebte von »Engländern«? War Benjamin Guggenheim nicht Amerikaner?
Und warum nannte sie ihre Gouvernante nicht Emma,
sondern »Marie«? Zweifellos war Aubart um die Zeit
dieses Zeitungsberichts (13. Mai 1912) jedoch bereits bei
den Guggenheims unter Vertrag und zum Schweigen verpflichtet worden. Also konnte sie unmöglich vom tränenreichen Abschied von ihrem geliebten Benjamin erzählen.
Stattdessen verpasste sie den Beteiligten lieber Decknamen
und konnte so ihrem verlorenen Geliebten doch noch eine
heimliche Hommage widmen. Weder Aubart noch Sägesser
wurden von den Untersuchungskommissionen befragt.
Demnach war es bei Guggenheim also ganz ähnlich wie
bei Astor. Während ersterer seine junge, schwangere Frau
in einem Rettungsboot unterbrachte und zurückbleiben
musste, tat Guggenheim wahrscheinlich dasselbe für seine
Geliebte. Nur reden durfte man darüber noch weniger als
bei Astor, der mit seiner jungen Frau wenigstens offiziell verheiratet war. Also gab es offenbar Bemühungen der Familie
Guggenheim selbst, Benjamins und den Ruf der Familie zu
retten, indem die Erzählungen des Stewards über das heroische Ende Guggenheims und seines Sekretärs entweder
erfunden oder zumindest aufgehübscht und zurechtgebogen wurden. Schließlich war Benjamin ohnehin schon das
schwarze Schaf der Familie, das nicht nur dauernd durch
neue Affären von sich reden machte, sondern der Familie
auch den Rücken gekehrt und sich seine Vermögensanteile
hatte ausbezahlen lassen.
Darüber hinaus gibt es keine Erkenntnisse über das weitere Schicksal Guggenheims. Außer Etches wurden keine
weiteren Zeugen über das Schicksal Guggenheims befragt nicht in der amerikanischen und schon gar nicht in der britischen Untersuchung. Auch Guggenheims Leiche wurde nie
313
gefunden, zumindest aber nicht identifiziert. Benjamin Guggenheim verschwand ab einem bestimmten Punkt einfach
von der Bildfläche, ohne irgendwelche Spuren zu hinterlassen - weder im Gedächtnis von Mannschaft und Passagieren
noch in der physischen Welt. Benjamin Guggenheims Tochter, die berühmte Peggy Guggenheim, hat die Geschichte
vom »Gentleman-Tod« ihres Vaters »nie ernst genommen.
Sie interpretierte es so: In Kenntnis des Guggenheimschen
Vermögens habe der Steward gehofft, eine schön erfundene
Geschichte werde sich für ihn rentieren.«195
Isidor Straus: Milliardäre müssen draußen bleiben
»Die Milliardäre werden abgewiesen«, beobachtete Wolf
Schneider in seinem Buch über die Titanic.196 Und interessanterweise starben die drei mächtigsten Männer an Bord
alle unter der Fuchtel des Zweitens Offiziers Lightoller.197
Der nächste Superreiche auf der Backbordseite der Titanic,
den dieses Schicksal traf, war der dritte finanzielle Dinosaurier an Bord, Isidor Straus (manchmal auch »Isador Strauss«
geschrieben), Teilhaber des New Yorker Kaufhauses Macy's.
Fast war es so, als arbeitete jemand die Rangliste der reichsten Männer an Bord ab.
Auch der Tod von Straus wird verklärt, ja geradezu
romantisiert. Wobei - auch das muss hier erwähnt werden dies schließlich ein gängiges Phänomen ist. Nirgends wird so
oft gelogen und beschönigt wie beim Ableben eines Berühmten. Schon Goethe verlangte mit seinem letzten Atemzug
nicht nach »mehr Licht«, wie es die Legende will, sondern
nach seinem Nachttopf.198 Aber an Bord der Titanic gibt es
noch eine weitere Komponente: Auch Straus wird die Schuld
am eigenen Tode selbst in die Schuhe geschoben. Nach dem
Motto: Er hätte mitfahren können, aber er wollte ja nicht.
Der Überlieferung nach versuchte das Ehepaar Straus auf
314
der Backbordseite (also Lightoller-Seite) des Bootsdecks an
Bord eines Rettungsbootes (Nr. 8) zu gelangen.
Der Steward Alfred Crawford schilderte das bei der amerikanischen Untersuchung so:
Senator SMITH: Kannten Sie Herrn und Frau Straus?
Mr. CRAWFORD: Ich stand an dem Boot, in das sie nicht einsteigen
wollten.
Senator SMITH: Stieg Frau Straus in das Boot?
Mr. CRAWFORD: Zuerst versuchte sie einzusteigen, ging dann aber
zurück. Ihr Mädchen stieg in das Boot.
Senator SMITH: Was meinen Sie mit »sie versuchte« einzusteigen?
Mr. CRAWFORD: Sie setzte an, um vom Deck in das Boot zu steigen,
ging dann aber zurück zu ihrem Mann.
Senator SMITH: Betrat sie das Boot?
Mr. CRAWFORD: Stieg in das Boot, auf die Bordwand, Sir. Dann ging
sie zurück.
Senator SMITH: Was passierte dann?
Mr. CRAWFORD: Sie sagte »Wir haben so viele Jahre zusammengelebt, und wo du hingehst, gehe ich auch hin.«
Senator SMITH: Zu wem sagte sie das?
Mr. CRAWFORD: Zu ihrem Mann.
Senator SMITH: War er neben ihr?
Mr. CRAWFORD: Ja, er stand im Hintergrund, als sie wieder aus dem
Boot stieg.
Senator SMITH: Sie haben gesagt, da war auch ein Mädchen?
Mr. CRAWFORD: Ein Mädchen stieg ins Boot und wurde gerettet,
ja, Sir.
Senator SMITH: Hat das Mädchen Frau Straus in das Boot geleitet?
Mr. CRAWFORD: Frau Straus sagte dem Mädchen, sie solle in das
Boot steigen, sie würde nachkommen; dann änderte sie ihre Meinung und ging zurück zu ihrem Mann.
Senator SMITH: Welches Boot war das?
Mr. CRAWFORD: Nummer 8, auf der Backbordseite.199
315
Und etwas später sagte der Steward Crawford:
Mr. CRAWFORD: Das war Nr. 8. Mr. Wilde, der Leitende Offizier, war
dort. Wir füllten das Boot zunächst mit Frauen. Frau Isidore (Isodor)
Straus und ihr Mann waren da, und sie machte einen Versuch, zuerst
in das Boot zu steigen. Zuvor hatte sie ihr Mädchen in dem Boot
untergebracht. Sie gab ihrem Mädchen eine Decke, dann ging sie
zurück, schmiegte sich an ihren Mann und sagte »Wir waren all die
Jahre zusammen. Wo du hingehst, gehe ich auch hin.« Danach kam
Kapitän Smith zu dem Boot und fragte, wie viele Männer darin seien.
Da waren zwei Matrosen. Er sagte mir, ich solle einsteigen und in
Richtung eines Lichtes rudern ...200
Wie man sieht, wurde das Fieren der Backbordboote also
tatsächlich nicht nur von dem Zweiten Offizier Lightoller
geleitet, sondern auch von der höchsten Autorität an Bord
überwacht - dem Kapitän.
Auch bei dem amerikanischen Untersuchungsausschuss
wunderte man sich darüber. Wer das Einsteigen beaufsichtigt habe, wollte Senator William Alden Smith wissen. Der
Leitende Offizier Wilde und er selbst, antwortete Crawford.
Und das Abfieren? »Kapitän Smith«, kam Crawfords Antwort. Frage: »Alle Rettungsboote auf der Backbordseite?«
Antwort Crawford: »Kapitän Smith und der Leitende Offizier; Kapitän Smith und der Steward fierten die vorderen
Leinen des Bootes, in dem ich saß.« Das heißt, »der Kapitän des Schiffes überwachte persönlich das Einsteigen und
Abfieren«, wunderte sich Senator Smith. Jedenfalls von
Boot Nr. 8, in dem er selbst saß, antwortete Crawford.201
Kapitän Smith überwachte also persönlich das Einsteigen in
Boot Nr. 8 und half dabei mit, es nur mit 28 Frauen und vier
Besatzungsmitgliedern an Bord zu fieren.
Dabei ließ er es offenbar zu, dass eine betagtere Dame
wieder ausstieg, weil ihr ebenfalls betagter Ehemann in das
316
halb leere Boot nicht einsteigen durfte. Dabei oder danach
erzählte der Kapitän den Insassen, sie sollten auf die Lichter
eines Schiffes in der Ferne zu rudern, die Frauen aussteigen
lassen und wieder zu der sinkenden Titanic zurückkommen.
Zweifellos der reine Irrsinn: Wie weit war das fremde Schiff
weg? Existierte es überhaupt? Wie lange würde es dauern,
die Frauen dort auszuladen und zurückzukommen? Würde
die Titanic bis dahin nicht gesunken sein? Tatsächlich hätten sie gerudert und gerudert, das fremde Schiff aber nicht
erreichen können, sagte Crawford. Obwohl sie bis zum
Morgengrauen immer weiter gerudert seien, seien sie dem
Licht nicht näher gekommen.202 Zur Titanic zurückgekehrt,
um nun wenigstens die restlichen Bootsplätze zu füllen, ist
das Boot freilich auch nicht. Nach seinem (»hilfreichen«)
Einsatz an Boot Nr. 8 sei Smith wohl zu Boot Nr. 10 (Backbordseite) gegangen, vermutete Crawford.
Wie man an Crawfords Aussage sehen kann, gaben sich
die Crewmitglieder alle Mühe, den Umstand, dass sie wehrlose Menschen ertrinken ließen, zu vertuschen:
Senator SMITH: Wie viele Seeleute oder Besatzungsmitglieder wurden in Boot Nr. 8 gesetzt?
Mr. CRAWFORD: Vier, Sir; zwei waren bereits drin, und Kapitän
Smith befahl mir einzusteigen.
Senator SMITH: Zwei waren drin?
Mr. CRAWFORD: Zwei Matrosen waren zuerst im Boot.
Senator SMITH: Und Kapitän Smith befahl Ihnen einzusteigen?
Mr. CRAWFORD: Ja, Sir - ich und ein Koch stiegen ein. Wir waren die
Letzten, die einstiegen - da waren so viele Frauen, dass kein Platz
mehr darin war.
Senator SMITH: Wie viele Passagiere waren in dem Boot?
Mr. CRAWFORD: Ich denke mal, 35, Sir.
»So viele Frauen, dass kein Platz mehr darin war«? 35 Passagiere und vier Besatzungsmitglieder ergeben 39 - ein biss-
317
chen wenig für ein Rettungsboot. Was Senator Smith zu der
Frage veranlasst:
Senator SMITH: War das ein reguläres Rettungsboot oder eines
von den zusammenklappbaren Canvas-Booten?
In diese passen offiziell nämlich nur 47 Personen, was diese
Ungeheuerlichkeit in einem etwas milderen Licht hätte
erscheinen lassen. Aber Crawford antwortet wahrheitsgemäß, dass es sich bei Boot Nr. 8 um ein normales Rettungsboot gehandelt habe:
Mr. CRAWFORD: Nein, Sir, es war ein reguläres Rettungsboot.203
Da ein solches Boot jedoch 65 Insassen aufnehmen kann,
war Boot Nr. 8 also keineswegs so voll, »dass kein Platz mehr
darin war«. Vielmehr klaffte nach der Zählung Crawfords
eine enorme Lücke von 26 Personen (65-39). In Wirklichkeit
waren gemäß oben genannter Aufstellung jedoch wahrscheinlich noch weniger Menschen an Bord, nämlich insgesamt nur
32 (4 Besatzungsmitglieder und 28 Frauen). Demnach waren
also 33 Plätze frei, das Boot mithin halb leer.
Eine schaurige Selektion
Ein Erster-Klasse-Passagier namens Hugh Woolner, der in
dem Klappboot D überlebte, half beim Besetzen der Boote
und schilderte das Geschehen um das Ehepaar Straus
genauso. Wie Crawford habe er jedoch noch zu Herrn
Straus gesagt: »Ich bin sicher, niemand würde sich daran
stören, wenn ein älterer Herr wie Sie einsteigen würde. Es
scheint noch Platz in diesem Boot zu sein.« Darauf habe
Straus geantwortet: »Ich will nicht vor den anderen Männern gehen.« Schuld hat also Herr Straus. Obwohl man ihm
318
angeboten hatte, für ihn eine Ausnahme zu machen, blieb er
quasi ohne Not zurück, um mit den anderen Männern zu
sterben. Und seine Frau blieb wiederum zurück, um mit ihm
zu sterben. Und so sieht man sie denn auch in dem CameronFilm Titanic eng umschlungen auf dem Bett in ihrer Kabine
liegen, während auf dem Boden bereits das Wasser sprudelt.
Andere Berichte behaupten, sie hätten sich in Deckstühlen
niedergelassen, um auf den Tod zu warten.
Man sollte hier jedoch klar trennen: Dass Passagiere eine
Ausnahme für Isidor Straus machen wollten, heißt noch
lange nicht, dass die Besatzung auch eine gemacht hätte.
Dies ist in Wirklichkeit nicht überliefert; von einer Genehmigung für Straus zum Besteigen des Bootes weiß man nichts.
In Wirklichkeit fand auf der Backbordseite eine schaurige
Selektion statt: »Kein Mann hinter dieser Linie!«, befahl
beispielsweise der Sechste Offizier James Moody. Passagiere
wie Woolner boten sich lediglich an, die Offiziere zu fragen,
ob Straus aufgrund seines Alters nicht einsteigen dürfe. Alle
stimmen darin überein, dass Straus dies abgelehnt habe, so
dass genau wie bei Guggenheim (allerdings mit mehr Zeugen) der Eindruck entsteht, hier sei einer (oder zwei) quasi
ganz freiwillig in den Tod gegangen, und niemand könne
etwas dafür.
Was einen daran misstrauisch stimmt, ist, dass es für die
Überlebenden die bequemste Lösung darstellt. Aber auch
nach dieser Schilderung hätte Straus zumindest um sein
Leben betteln und bei den Offizieren eine Art Gnadengesuch
einreichen müssen - was sicher nicht jedermanns Sache ist.
Ob sie es genehmigt hätten, ist außerdem äußerst fraglich.
Wie bereits gezeigt, kannten sie nicht einmal Gnade bei den
Ehemännern von werdenden Müttern. Und auch dass Kapitän Smith, der sich selbst in die Besetzung von Boot Nr. 8
einmischte, einen Finger krumm gemacht hätte, um Isidor
Straus zu retten, ist nicht überliefert.
319
Eine neue Definition von »freiwillig«
»Freiwillig« in den Tod gegangen ist das Ehepaar Straus
also nicht. Es sei denn, der Begriff »freiwillig« würde ganz
neu definiert. Denn es blieb vielen an Bord dieses Tollhauses, das einmal die Titanic war, einfach nicht viel anderes
übrig. In Wirklichkeit war es auch hier die Geschichte vom
brennenden Hotel, aus dem bestimmte Gäste nicht herausgelassen, sondern in die Flammen zurückgeschickt wurden.
Das berühmte letzte Bild der beiden aus dem Cameron-Film
Titanic romantisiert das Ende des Ehepaars Straus und
erweckt den Eindruck eines besonders innigen Sterbeerlebnisses - so, als könnte man nicht schöner sterben als Arm in
Arm an Bord eines sinkenden Schiffes. Das Problem ist, dass
an dieser Stelle mit den Beweisen endgültig Schluss ist. Ganz
im Gegenteil spricht eine Menge gegen diesen einvernehmlichen und friedlichen Tod.
So ist es schwer vorstellbar, dass jemand an Bord eines
sinkenden Schiffes tiefer in den Rumpf hinabsteigt, in eine
Kabine geht und sich dort ins Bett legt, um auf den Tod zu
warten. Normalerweise würde man vor dem drohenden Ertrinken nach Bewegungsfreiheit und Luft verlangen. Stiege
man in den Rumpf hinab, würde man das eigene Schicksal vor
der Zeit besiegeln. Normalerweise lebt aber jeder Mensch so
lange wie irgend möglich - bis auf einen Selbstmörder. Aber
Selbstmörder waren das Ehepaar Straus ja ganz im Gegensatz
zu dem immer wieder erweckten Eindruck nun mal nicht.
Nächste Frage: Wären beide wirklich inniglich umarmt in
ihrer Kabine gestorben - wären sie dann überhaupt gefunden worden? Wohl kaum. Wenn sich Straus mit seiner Frau
tief unten im Schiff in seiner Kabine befand - wie konnte
es dann sein, dass seine Leiche geborgen wurde? Etwa eine
Woche nach der Katastrophe fischte das Bergungsschiff
Mackay-Bennett die »Leiche Nr. 96« aus dem Wasser:
320
NR. 96 MÄNNLICH - GESCHÄTZTES ALTER, 65 - VORNE GOLDZAHN (teilweise) - GRAUES HAAR UND SCHNURRBART
KLEIDUNG - Pelzbesetzter Mantel; graue Hosen und Weste;
gestreiftes Hemd; braune Schuhe; schwarze Seidensocken.
WERTSACHEN - Notizbuch; Golduhr; Platin- und Perlenkette; goldenes Federmäppchen; silberne Trinkflasche [»Flachmann«; G. W.];
silberner Salzstreuer; £40 in Noten; £4 2s 3d in Silber.
ERSTE KLASSE - NAME - ISADOR STRAUSS204
Und diese Bergung konnte wohl nur deshalb gelingen, weil
Straus eine Schwimmweste trug. Hatte er sich also mit
Schwimmweste mit seiner Frau ins Bett gelegt? Und wie war
er dann aus dem sinkenden Wrack freigekommen? Seine
Frau aber nicht? Denn im Unterschied zu Isidor Straus' Leiche wurde Ida Straus' Körper nicht geborgen. Oder wurde
sie - wie eine ganze Reihe von Toten - nur nicht identifiziert?
Meistens trugen die Reichen an Bord jedoch unverwechselbare Wäsche und Wertsachen bei sich. Auf Schmuck und
Kleidungsstücken befanden sich häufig Namen oder Initialen, so dass auch arg entstellte Leichen identifiziert werden
konnten. Ein Porträt des Ehepaares zeigt Frau Straus mit
einem Ring am linken Ringfinger.
Ganz im Gegensatz zu der verbreiteten Legende können
die Strausens kaum nahe beieinander gestorben sein. Die am
Untergangsort vorherrschenden Meeresströmungen sind ja
keine Strudel, die die Körper durcheinanderwirbeln könnten, sondern großräumige, langsame Bewegungen. Dass
nahe beieinander schwimmende Leichen von diesen großen
Meeresströmungen getrennt wurden, ist eher unwahrscheinlich. Die Passagiere des Dampfers Bremen, der am 20. April
1912 an dem Feld der schwimmenden Leichen vorbeikam,
berichteten, »dass sie einzelne Personen hätten unterschei321
den können. So sahen sie eine weibliche Leiche, die noch
zwei Kinder in den Armen hielt, und ein Ehepaar, das sich
dicht umschlungen hatte«.205 Das Ehepaar Straus war das
aber nicht. Insgesamt deutet das alles darauf hin, dass Isidor und Ida Straus eben nicht am selben Ort und in derselben Situation gestorben sind - weder in der Kabine noch in
Stühlen auf dem Deck.
Die Titanic-Katastrophe richtete ein regelrechtes »Massaker« unter den Reichsten Amerikas an. Zumindest war
die Backbordseite ihres Bootsdecks, die vor allem MorganFreund Kapitän Smith und Charles Lightoller kontrollierten, für sie äußerst ungesund. Während an der Steuerbordseite viele vollzählige Familien in die Boote kamen, war der
Nächste, der an Backbord seine Frau abliefern durfte (Rettungsboot Nr. 4), um anschließend zusammen mit seinem
Sohn zu sterben, George D.Widener, der viertreichste Mann
an Bord. Widener war der Sohn des schwerreichen Transport- und Straßenbahn-Tycoons Peter Arell Brown Widener,
Geschäftspartner von J. P. Morgan in dessen Schifffahrtskonzern IMM und Mitbegründer des Stahlkonzerns U. S. Steel.
Ein weiterer Tycoon, dessen Frau an der Backbordseite
einen Platz im Rettungsboot fand, der selbst jedoch sterben
musste, war John Borland Thayer, Vizepräsident der Pennsylvania Railroad. Weitere einflussreiche Männer, die bei der
Katastrophe ums Leben kamen, waren der Präsidentenberater Major Archibald Butt, Howard Brown Case (Direktor
der Vacuum Oil Company), Börsenmakler Clarence Moore
und andere. Oder um es anders zu sagen: Selten dürften so
wenige unwichtige Männer (wie die Offiziere der Titanic)
so viele wichtige Männer auf einmal befehligt und auf dem
Gewissen gehabt haben.
322
Die wundersame Rettung des Charles Herbert L.
In der Titanic-Literatur wird der Offizier Charles Herbert
Lightoller als Held und als disziplinierter Mann gefeiert,
der streng seine Befehle oder auch nur seine Auffassung von
Ritterlichkeit durchsetzte. Wobei der Held (»hero«) in der
neueren amerikanischen »tragedy« oft genauso falsch ist wie
die »tragedy« selbst. Denn schließlich besteht die gesamte
amerikanische Begrifflichkeit im Grunde nur aus Abziehbildern der traditionellen europäischen Begriffe: »Love« ist
nicht zu verwechseln mit »Liebe«, »character« ist nicht zu
verwechseln mit »Charakter«, und »tragedy« ist eben nicht
zu verwechseln mit »Tragödie«. Eine Phalanx aus toten und
lebendigen »heroes« ist jedoch wichtig, um den Mythos der
»tragedy« psychologisch abzuriegeln und zu schützen. Wer
traut sich schon, Helden zu kritisieren - zumal dann, wenn
sie selbst ums Leben kamen?
Aber machen wir doch die Gegenprobe: Was wurde denn
aus dem edlen Helden Lightoller? Verfuhr er mit sich selbst
genauso gnadenlos wie mit den anderen Männern und seinem Opfer John Jacob Astor? Gab Lightoller sein Leben für
eine Frau? Wie kam es überhaupt, dass Lightoller vor den
Untersuchungskommissionen aussagen konnte? Wenn Lightoller wirklich »nur Frauen und Kinder« an Bord der Rettungsboote lassen wollte, wie hat er dann selbst überlebt?
Nun, erzählte Lightoller, das war natürlich reiner Zufall.
Dass er, nachdem er so viele Männer geopfert hatte, einfach
ein Rettungsboot bestieg und davonfuhr, konnte er ja schlecht
sagen. Stattdessen erzählte er eine abenteuerliche Geschichte.
Demnach sei er, als das Schiff unter seinen Füßen gesunken
sei, in der Nähe des vorderen Schornsteins einfach ins Wasser gelaufen. Womit der Vorstellung entgegengewirkt wird,
Lightoller sei trockenen Fußes einfach in ein Boot gestiegen.
Neben dem vorderen Schornstein lagen auf dem Dach
der Offizierskabinen gleich hinter der Brücke allerdings
323
die beiden Klappboote A und B. Da sie auf dem Dach der
Offizierskabinen waren, befanden sie sich also in Griffweite der Offiziere und waren demnach von Anfang an
für die Offiziere reserviert gewesen. Es waren die einzigen
Boote, die sich nicht an den Davits befanden, sondern auf
Ständern aufrecht auf dem Dach standen. Bewegt werden konnten sie mit einem Flaschenzugsystem, das nur
einen kleinen Schönheitsfehler hatte, nämlich den, dass es
an Bord der Titanic gar nicht vorhanden war: »Obwohl
ich ein solches Flaschenzugsystem an Bord der Olympic
gesehen habe«, schreibt der Titanic-Experte Dan Cherry,
»habe ich es nicht ein einziges Mal auf einem Titanic-Foto
gesehen«. Nur die Vorrichtungen dafür habe man sehen
können.206 Hm - wieso waren die Boote dann nachweislich
bei der Titanic-Katastrophe vorhanden? Darauf komme
ich noch. Fest steht jedenfalls, dass uns der Zweite Offizier Lightoller weismachen will, er sei auf dem Dach der
Offizierskabinen neben einem der Offiziersboote lieber ins
eiskalte Wasser gegangen, als einzusteigen. Begründung:
Beim Klarmachen des Bootes habe es irgendein Missgeschick gegeben, wobei es umkippte.
Weil das Wasser sehr kalt gewesen sei, sei Lightoller
dann in Richtung des aus dem Wasser ragenden Krähennests (Ausguck) geschwommen, bis ihm klargeworden sei,
dass das natürlich überhaupt keinen Sinn ergeben würde.
Deshalb habe er die Richtung gewechselt, um in Richtung
Steuerbord von dem sinkenden Schiff wegzuschwimmen.
Dabei - nachdem er also bereits einige Zeit im Wasser
war - sei er von dem in das Schiff einströmenden Wasser
am vorderen Schornstein gegen ein Lüftungsgitter gesaugt
und unter Wasser gezogen worden. Eine Weile sei er gegen
dieses Gitter gedrückt, aber schließlich von plötzlich ausströmender Luft nach oben geblasen worden. Dabei sei er
drei bis vier Minuten unter Wasser gewesen. Schon das ist
eine reife Leistung.
324
Ein Supermann namens G.
Erst nach seiner kleinen Schwimmodyssee und dem angeblichen Tauchgang habe er sich an der Oberfläche wiedergefunden, und zwar neben dem umgekippten Klappboot B
von der Backbordseite! Also just neben jenem Boot, neben
dem er heldenhaft ins Wasser gegangen sein will. Er habe
sich an irgendetwas festgeklammert, als der vordere Schornstein umgefallen und ungefähr zehn Zentimeter neben dem
Boot auf die Wasseroberfläche geknallt sei. Hier muss also
John Jacob Astor gewesen sein, der ja durch den Aufprall
des Schornsteins getötet worden sein soll. Allerdings war
er nicht zerschmettert, wie nach dem Zusammentreffen mit
einem Schornstein zu erwarten, sondern nur am Gesicht verletzt.
Durch den Aufprall des Schornsteins, der sozusagen als
Astors »Mörder« verkauft wird, sei das umkippte Klappboot B mehrere Meter weit weggeschleudert worden, erzählte Lightoller. Danach sei etwas Zeit vergangen, und er
habe sich erneut zu diesem Boot aufgemacht. Als er ankam,
sollen inzwischen etwa ein halbes Dutzend Menschen auf
dem umgekippten Boot gestanden haben, und auch er habe
sich nun daran hochgezogen. Im Laufe der Nacht seien noch
weitere Menschen dazugekommen, bis am Morgen etwa
28 bis 30 Menschen auf dem gekenterten Boot gestanden
hätten. Bei Tagesanbruch seien sie von einem Rettungsboot
übernommen worden.
Erstaunlicherweise erzählte Lightollers Freund Colonel
Gracie, der ihn bereits in der Astor-Geschichte entschuldigt hatte (Lightoller habe nicht gewusst, dass der Mann,
der in Boot Nr. 4 steigen wollte, Astor war), eine ganz ähnliche Geschichte. Er beschrieb detailliert, wie er zuletzt auf
dem Dach der Offizierskabinen (also neben den Offiziersbooten A und B) gestanden habe und dann unter Wasser
gesaugt worden sei, wobei er erst wieder aufgetaucht sei,
325
als die Titanic bereits unter Wasser verschwunden war. Er
habe nur noch eine Art Blubbern von dem Schiff gehört.
Das Problem: Wenn diese Geschichte wahr wäre, hätte der
54-jährige Gracie die Qualitäten eines Supermannes entwickeln müssen. Denn von dem Zeitpunkt, an dem die Offizierskabinen untergingen, bis zum Versinken des Hecks
vergingen mindestens noch fünf bis zehn Minuten. Fünf
bis zehn Minuten untergetaucht in dem minus zwei Grad
kalten Wasser hätten jedem anderen sicherlich den Garaus
gemacht. Gracie behauptete dagegen, nicht den geringsten
Kräfteverfall gespürt zu haben, Geistesgegenwart und Mut
hätten ihn nicht einen Moment verlassen. Nach dem Auftauchen habe er sich an eine hölzerne Kiste geklammert,
dann sei er zu dem gekenterten Boot B geschwommen und
habe sich genau wie Lightoller hochgezogen, bis er auf dem
umgekippten Rumpf zu stehen kam.
Der Nächste, der eine solch unwahrscheinliche Geschichte
erzählte, ist der Funker Harold Bride. Er will sich gar unter
dem umgekippten Klappboot B wiedergefunden haben, wo
er angeblich eine Dreiviertelstunde in einer Luftblase überlebte.
Diese ähnlichen Erzählungen darf man getrost ins Reich
der Phantasie verweisen. Im Laufe des Abends und der Nacht
fiel die Wassertemperatur unter den Gefrierpunkt auf bis
zu minus zwei Grad. Die ins Wasser gefallenen Menschen
schwammen zwischen Eisbergen. Viele starben bereits durch
den Schock des eiskalten Wassers: »Mit dem Eintauchen in
kaltes Wasser werden Nervenendigungen (Kälterezeptoren)
in der Haut gereizt und lösen unmittelbar eine reflexartige
Reaktion aus«, schreibt Dr. med. Frank Praetorius in einem
Papier über das Überleben im (eis-)kalten Wasser.207 »Alle
betroffenen Personen beginnen sofort mit einem extrem
tiefen Atemzug (ein richtiges >Schnappen< nach Luft), der
direkt zum Ertrinken führen kann - zum Glück nicht immer
326
muss. Häufig folgt ein vom Willen nicht unterdrückbares
schnelles Atmen (Hyperventilation), durch das es sogar zu
Krämpfen (Tetanie) kommen kann.«
Die Fähigkeit zu tauchen ist interessanterweise besonders eingeschränkt: Schon bei einer Wassertemperatur von
15 Grad Celsius ist die Fähigkeit zum Luftanhalten um
70 Prozent reduziert, bei zehn Grad könne man nur noch
für etwa zehn Sekunden die Luft anhalten. »Wenn das kalte
Wasser in die Ohren eindringt, wird zusätzlich das Gleichgewichtsgefühl beeinträchtigt. Die Folge kann ein fataler
Verlust der Orientierung unter Wasser sein« - statt aufzutauchen, könne es passieren, dass man noch tiefer taucht.
Wie und warum kippte Boot B?
Wie mag das erst bei minus zwei Grad kaltem Wasser
sein? So gesehen, waren Gracie, Lightoller und die anderen
Insassen von Boot B also wirklich die reinsten Supermänner. Nach ihren Schwimm- und Tauchkunststücken schafften sie es auch noch, sich patschnass auf das umgekippte
Klappboot zu ziehen und dort die restlichen Stunden total
durchnässt bei Lufttemperaturen unter dem Gefrierpunkt
auszuharren. Dabei ist ebenfalls bekannt, dass Menschen in
eiskaltem Wasser sehr schnell die Kräfte verlieren und dass
viele daher sogar in unmittelbarer Nähe von rettenden Booten oder dem Ufer erfrieren oder ertrinken. Einfach weil die
Lähmung durch die Kälte zu stark wird.
Interessanterweise glichen sich die Geschichten der Menschen, die sich an Bord von Boot B gerettet hatten, wie ein
Ei dem anderen. Ein weiteres Beispiel ist der Chefbäcker
Charles Joughin. Er will von dem sinkenden Heck aus
ins Wasser gelaufen sein, ohne dass sein Haar dabei nass
geworden sei, und er behauptete, sich stundenlang an das
umgekippte Boot B geklammert zu haben, ohne an Bord
327
gekommen zu sein - und ohne irgendwelche gesundheitlichen Folgen davongetragen zu haben. Kein nasses Haar und
auch keine sonstigen Probleme klingen jedoch nicht danach,
als sei der Mann überhaupt länger im Eiswasser gewesen.
Oder nehmen wir den Küchenjungen John Collins. Auch er
muss sich auf dem Bootsdeck zunächst noch in der Nähe
von Klappboot B aufgehalten haben. Wie Lightoller sei auch
er während des Sinkens der Titanic vom Bootsdeck gespült
und von irgendeinem Wrackteil für zwei bis drei Minuten
unter Wasser gehalten worden, bis er sich schließlich frei
machen und auftauchen konnte. Da sah er Boot B, auf dem
sich bereits ein Mann befunden habe: »Ich kam an die Oberfläche, blickte mich um, und ich sah nur die Lichter und weiter nichts. Ich sah dann nach vorne und sah das Klappboot
und begab mich dorthin.«208 Er sei hinübergeschwommen
und habe sich ebenfalls auf das gekenterte Boot gezogen.
Zwei bis drei Minuten in minus zwei Grad kaltem Wasser
tauchen? Die meisten von uns schaffen das wohl noch nicht
einmal in lauwarmem Adriawasser. In eiskaltem Wasser ist
das, wie bereits dargelegt, unmöglich, da die Fähigkeit, die
Luft anzuhalten, extrem nachlässt. All diesen Geschichten
ist das Element des langen Untertauchens gemein.
Interessanterweise wird dadurch vollkommen ausgeblendet, wie und warum Boot B eigentlich umkippte. Die langen
Tauchgänge und die regelrechten Abenteuer unter Wasser
sind die Erklärung, warum sie nicht mitbekamen, was mit
Boot B geschah, nachdem es angeblich von Bord gespült
worden war.
Als Lightoller und Gracie aus der Versenkung auftauchten, lag Boot B ja angeblich bereits umgestürzt im Wasser.
Über das Klappboot A auf der Steuerbordseite der Titanic
werden ähnlich unwahrscheinliche Geschichten erzählt.
Zwar sei dieses Boot aufrecht über Bord gegangen, allerdings seien dabei die flexiblen Bordwände des Klappboo328
tes nicht hochgezogen worden. Dadurch sei es voll Wasser
gelaufen, so dass diejenigen, die es schließlich schafften, an
Bord zu gelangen, stundenlang bis zur Taille im Eiswasser
gesessen hätten.
Lauter Leichen in Schwimmwesten
Auch Gardiner hat bereits festgestellt, dass man den Überlebenden an Bord von Boot A und B kein Wort glauben
kann: »Man wird sich daran erinnern, dass es eine sehr
kalte Nacht war, mit Luft- und Wassertemperaturen unterhalb des Gefrierpunktes. Kein Mensch kann mehr als einige
Minuten in so kaltem Wasser überleben, und durchnässt wie
sie waren, wären sie selbst an Bord von Boot B oder Boot
A nicht besser dran gewesen. Deshalb müssen alle, die diese
Nacht angeblich auf oder in Boot B oder A überlebt haben,
lügen. Die Frage ist: warum?«209
Tja - warum? Interessanterweise behaupten die Überlebenden beider Boote, dass sich niemand darin befand, als
sie an Bord kletterten - dass sie die Boote also niemandem
»weggenommen« haben. Doch die Wahrheit ist: Als Boot B
Tage später gefunden wurde, schwammen rund herum lauter Leichen in ihren Schwimmwesten: »Viele dieser Toten
hatten ganz offensichtlich nicht vor, weit zu schwimmen,
um ihr Leben zu retten«, meint Gardiner. »Einige davon
waren dick angezogen mit Pyjamas, mehreren Hemden,
zwei Paar Hosen, zwei Westen, zwei Jacketts und einen
Mantel. Manche hatten sich die Taschen mit Fleisch und
Keksen vollgestopft. Ganz offenbar hatten diese Leute jede
Menge Zeit, um sich darauf vorzubereiten, das todgeweihte
Schiff in einem Rettungsboot zu verlassen... Die Leichen
von Besatzungsmitgliedern hatten die Taschen voller Tabak
und Streichhölzer. Wobei uns allen klar ist, dass nasse
Streichhölzer wertlos sind und sich triefend nasser Tabak
329
schlecht paffen lässt. Diese Besatzungsmitglieder hatten
offensichtlich nicht vor, ins Wasser zu gehen.«210 Die einzig logische Erklärung sei darin zu suchen, dass es sich bei
den in der Nähe von Klappboot B gefundenen Toten um
dessen ursprüngliche Insassen handelte. Was auch erklären
würde, warum all die Geschichten derjenigen, die schließlich an Bord dieser Boote überlebten, so unwahrscheinlich
klangen - nämlich weil sie die wahren Umstände, wie sie an
Bord und die ursprünglichen Insassen von Bord gelangten,
ausklammerten.
Wie die ursprünglichen Insassen genau ins Wasser
gelangten, wissen wir vorerst nicht - sehr wohl aber, wann:
Denn einer der Toten, die neben dem von Lightoller, Gracie
und anderen eroberten Klappboot B schwammen, war John
Jacob Astor. Seine Uhr blieb bei 3:20 Uhr stehen.
Mein Tipp: Wahrscheinlich war Astor Lightoller, der
kurz zuvor Astors Frau mit dem Boot Nr. 4 auf die Reise
geschickt hatte, nicht von der Seite gewichen, um doch
noch einen Platz in einem Boot zu bekommen. Tatsächlich
schaffte er es auch an Bord des »Offiziersbootes« B, wo er
den Untergang der Titanic um eine volle Stunde überlebte.
Aus einem nicht bekannten Grund kam es jedoch irgendwann zu einem Kampf, bei dem Astor im Gesicht oder am
Kopf verletzt wurde und das Boot umkippte. Ob Astor sterben musste, weil er in einem Boot saß, das andere haben
wollten, oder ob er regelrecht gezielt ermordet wurde, muss
dahingestellt bleiben.
330
Der Untergang: Wodurch sank die Titanic?
Der 45000-Tonnen-Dampfer Titanic trifft angeblich auf
einen Eisberg und sinkt binnen zweieinhalb Stunden. Was
uns nach hundert Jahren Propaganda als selbstverständlich
erscheint, ist alles andere als normal. Denn wie wir bereits
erfahren haben, hat das Schwesterschiff Olympic im Jahr
1911 sogar den direkten Angriff eines Kriegsschiffes mit
einem Rammsporn überstanden. Schlimmer geht's eigentlich
kaum. Dennoch liefen nur zwei Rumpfabteilungen voll, das
Heck sank etwas tiefer ins Wasser - das war's. Am nächsten
Tag fuhr sie aus eigener Kraft in die Werft. Sollte ein Eisberg
tatsächlich so viel effektiver arbeiten als ein Kriegsschiff?
Und zwar so effektiv, dass der Riesenliner in kürzester Zeit
sinkt? Kaum zu glauben.
Warum überlebte die
Niagara?
Und dabei bin ich keineswegs der Erste, der sich darüber
wundert. Was uns heute als völlig normal erscheint, tausendmal wiedergekaut, war 1912 noch nicht selbstverständlich: »Wie konnte dieses großartige Schiff, das größte und
beste von allen, vermutlich die Speerspitze des modernen
Schiffbaus, mit seinen wasserdichten Abteilungen, Kollisionsschotten, doppeltem Boden, Doppel- und Dreifachschrauben - wie konnte dieses Schiff so leicht dem Zusammenstoß mit einem Eisberg zum Opfer fallen?«, fragte am
16. April 1912 fassungslos die New Yorker Evening Post.
Denn: »Viele vermutlich viel schwächere Schiffe haben eine
solche Kollision überlebt, namentlich die Niagara, die am
Sonntagabend den Hafen erreichte.«
Wie sich herausstellte, waren tatsächlich auch andere
Schiffe in das Eisfeld gefahren, das der Titanic angeblich zum
Verhängnis wurde. Eines davon haben wir schon kennenge331
lernt: die Californian. Sie drehte am »Katastrophenabend« der
Titanic bei und blieb über Nacht antriebslos liegen. Ein weiteres Schiff war die erwähnte Niagara, die sich auf dem Weg
von Le Havre nach New York befand. Sie kollidierte schon am
11. April 1912, also drei Tage vor der Titanic, nur zehn Meilen
von deren späterer Unfallstelle entfernt mit einem Eisberg. Der
Unfall verlief jedoch ganz anders als bei der Titanic.
Um die Zeit der Kollision habe dichter Nebel geherrscht,
hieß es am 17. April 1912 in der La Chronique de Bayonne.
In den Salons purzelten die Gläser durcheinander, und die
Passagiere rannten an Deck. »Der Schock war so heftig, dass
der Kapitän sofort per Funk um Hilfe rief.« Nach einer kurzen Inspektion stellte der Kapitän fest, dass das Schiff die
Reise nach New York fortsetzen konnte. Das Schiff hatte
lediglich zwei Lecks abbekommen; das eindringende Wasser
konnte von den Pumpen leicht bewältigt werden. Laut einer
Liste des Versicherers Lloyds vom April 1912 wurden um
dieselbe Zeit außerdem ein voll getakeltes (Segel-)Schiff und
ein Fischkutter vollständig vom Eis eingeschlossen.
Eisberge sind selten tödlich
Was war also mit dem White-Star-Liner passiert, fragte sich
die Evening Post: »Wurde die Titanic rücksichtslos mit einer
Geschwindigkeit gefahren, die den zerstörerischen Effekt der
Kollision verstärkt hatte? Wurden die erforderlichen Temperaturmessungen des Wassers vorgenommen, um die Nähe von
Eisbergen anzuzeigen?« Diese »offensichtlichen Fragen« zeigten, »dass es irgendwo einen schwerwiegenden Fehler gegeben
haben muss«, so das Blatt. »Von den acht oder zehn Schiffen,
von denen man nie wieder etwas hörte, seitdem vor 80 Jahren
die transatlantische Dampfschifffahrt begann, nimmt man
an, dass sie ihrem Schicksal in Gestalt eines Eisbergs begegneten. Unter den bekanntesten davon war der Inman-Liner
332
City of Glasgow, der, nachdem er Liverpool 1854 mit 480
Menschen an Bord in Richtung New York verlassen hatte,
spurlos verschwand. Aber dies waren zerbrechliche Hülsen
im Vergleich zu den modernen Schiffs-Leviathanen, die auf
eine Weise konstruiert wurden, von der man glaubte, dass sie
ein Sinken unmöglich machen würde, es sei denn, der Boden
würde von einem unterseeischen Riff aufgerissen.«
Weitere Recherchen bestätigen die Einschätzungen dieses Artikels. Die Database of Ship Collisions with Icebergs
des kanadischen Institute for Ocean Technology enthält
etwa 670 Einträge von Eisbergkollisionen zwischen dem
Jahr 1700 und heute (Stand: Juni 2011). Die überwiegende
Mehrzahl der Begegnungen mit einem Eisberg lief demnach
glimpflich ab. Die meisten Einträge beschreiben lediglich
den angerichteten Schaden am Schiff (meistens am Bug).
In der Rubrik »Verlust an Menschenleben« heißt es in der
Regel »keine« oder »unbekannt«.
Das Ende der
Glasgow
Der Totalverlust eines Schiffes durch eine Eisbergkollision
ist selten. Noch seltener sind der Totalverlust des Schiffes
und hohe Verluste unter Mannschaft und Passagieren. Der
angeblich durch einen Eisberg verursachte Untergang der
Titanic ist, wie bereits aus dem oben zitierten Artikel hervorgeht, tatsächlich vollkommen beispiellos. Nicht zuvor
und nicht danach sank ein auch nur annähernd so großes
Schiff so schnell durch einen Eisberg und riss so viele Menschen in den Tod.
Bis dahin waren die traurigen Rekordhalter die City
of Boston (29./30. Januar 1870, 192 Tote) und die oben
erwähnte City of Glasgow (1. März 1854, 480 Tote). Aber
erstens lagen zwischen diesen Schiffen und der Titanic 35
bis 50 Jahre Schiffbauentwicklung. Zweitens waren auch
333
das schon bemerkenswerte Ausnahmen. Und drittens sind
selbst diese Ausnahmen keineswegs verbürgt. Denn wie wir
dem oben zitierten Artikel ebenfalls entnehmen können, ist
der Zusammenstoß mit einem Eisberg bloß eine Vermutung,
die durch das plötzliche und spurlose Verschwinden heraufbeschworen wurde. Was, wenn nicht die Kollision mit einem
Eisberg, sollte diesen auf geheimnisvolle Weise verschwundenen Schiffen sonst zugestoßen sein? In Wahrheit gibt es
aber gar keinen Beweis für die Kollision eines dieser Schiffe
mit einem Eisberg.
Der Umstand, dass von den genannten Schiffen keine Rettungsboote, keine Trümmer und keine Leichen auftauchten,
spricht in Wahrheit eher gegen den Zusammenstoß mit einem
Eisberg und eher für ein noch plötzlicheres Ereignis. Wie schon
erwähnt, bleibt bei der Kollision mit einem Eisberg normalerweise eine längere Reaktionszeit. So kann man zum Beispiel
Rettungsboote ausbringen oder sogar eine Eisscholle oder ein
Eisfeld ansteuern, um die Insassen darauf abzusetzen. In Wirklichkeit ist der Fall Titanic also vollkommen beispiellos.
Titanic - ein beispielloser Unfall
Einen schnellen Totalverlust wie den der Titanic kennen wir
kaum aus dem Bereich der Eisunfälle, sondern eher aus dem
Bereich der Kriegführung, des Waffeneinsatzes (Minen, Torpedos) oder der internen Sprengung (Maine 1898; Lucona
1977). Eine nicht nur damals sehr gängige Praxis, einen Versicherungsbetrug zu begehen und sich mit dem Kassieren
der Versicherungssumme aus geschäftlichen Schwierigkeiten
zu retten.
Das letzte spektakuläre Beispiel dieser Art war der Fall
Lucona: 1977 belud der österreichische Kriminelle Udo
Proksch den Frachter Lucona mit Eisenschrott, den er als
Uranerz-Aufbereitungsanlage ausgab und hoch versicherte.
334
Am 23. Januar 1977 wurde das Schiff in der Nähe der Malediven durch eine Sprengung versenkt, wobei sechs Menschen
ums Leben kamen, woraufhin Proksch die Versicherungssumme einforderte. Weil die Sache schließlich aufflog, kam
Proksch ins Gefängnis, wo er 2001 starb.
Man denke auch an den Untergang des deutschen Flüchtlingsschiffes Wilhelm Gustloff, das 1945 von einem sowjetischen U-Boot versenkt wurde, wobei über 9000 Menschen
starben - also etwa sechsmal so viele wie beim Untergang
der Titanic.
Je größer die Schiffe wurden, umso weniger konnten sie
durch einen Eisunfall sinken. Der verheerende Eisbergunfall der Titanic ist daher in Wirklichkeit unerklärlich. Auch
Kapitän Smith hätte die Möglichkeit, dass sein Schiff durch
einen Eisberg sinken könnte, früher vehement bestritten.
Noch nach dem Hawke-Zwischenfall hatte Smith Passagieren versichert, »dass, selbst wenn die Titanic oder Olympic in
zwei Hälften zerschnitten worden wäre, jede für sich alleine
weiterschwimmen würde«.211 Um ein Schiff der OlympicKlasse zu versenken, musste man sich also schon erheblich
anstrengen. Und nahm man Smith beim Wort, bedeutete das
zweitens, dass die Titanic auch in jener Nacht nicht hätte
sinken dürfen. Denn tatsächlich wurde die Titanic in zwei
Hälften zerrissen. Und das bedeutete ferner, dass dem Schiff
tatsächlich etwas sehr Spektakuläres passiert sein musste.
Wenn Sie mich fragen: wesentlich spektakulärer als die Kollision mit einem Eisberg.
Leichenschau am Wrack
Aber ich greife vor: Wodurch sank die Titanic nun wirklich? Wie ich bereits festgestellt habe, gibt es nur wenige
Zeugenaussagen und Beweise für die Kollision mit einem
335
Eisberg. Wichtige Zeugen, wie der Vierte Offizier Boxhall,
der nach der angeblichen Kollision an Steuerbord von der
Brücke nach unten spähte, waren sich »nicht sicher«, ob sie
überhaupt einen Eisberg sahen. Die Kollision selbst ist von
kaum jemandem als solche wahrgenommen worden.
Nun sind wir ja in der glücklichen Lage, dass wir seit
1985 über das Wrack verfügen. In diesem Jahr wurde die
Titanic durch eine von der US Navy finanzierte Expedition
gefunden (unter der Leitung von Robert Ballard und JeanLouis Michel), deren eigentlicher Zweck darin bestand,
zwei verschollene amerikanische U-Boote aufzuspüren. Die
Suche nach der Titanic war dafür nur die zivile Tarnung.
Aber wie auch immer: In jedem Fall wurde die Titanic dabei
gefunden.
Ein Gerichtsmediziner würde sagen: Hurra! Damit sollte
man die Todesursache eigentlich feststellen können. Und das
ist ja ein großer Glücksfall, mit dem überhaupt niemand
gerechnet hat - jedenfalls nicht damals. Denn rein zufällig
ging die Titanic an einer der tiefsten damals bekannten Stellen des Nordatlantiks unter, nämlich kurz bevor sie auf den
kanadischen bzw. nordamerikanischen Kontinentalschelf
auffuhr, die sogenannte Neufundlandbank. Diese Bank oder
diesen Schelf muss man sich vorstellen wie ein unterseeisches
Hochplateau, das in einiger Entfernung von der Küste plötzlich abbricht und Tausende Meter tief steil abstürzt. Über
die Unterwassertopographie wusste man damals durchaus
Bescheid. Schon 1521 hatte beispielsweise der Weltumsegler
Ferdinand Magellan auf hoher See ein 700 Meter langes Seil
in die Tiefe gelassen.
Vom Atlantik kommend, ging die Titanic kurz vor Erreichen dieses Hochplateaus unter, also kurz bevor sich die
Wassertiefe von etwa vier Kilometern auf nur noch 63 bis
300 Meter verringert. 100 Meter Wassertiefe sind bei einem
50 Meter hohen Schiff freilich gar nichts. Wäre die Titanic
nur noch etwas weiter gefahren, hätten sich ihre obersten
336
Die Titanic sank in etwa 3800 Meter Wassertiefe, »gerade noch rechtzeitig« vor der Neufundlandbank (graue Linie), wo sich die Wassertiefe
teilweise bis auf 63 Meter verringert.
Aufbauten nur noch wenige Meter unter der Wasserlinie
befunden, womit sie sich in der Reichweite damals verfügbarer Tauchtechnologie befunden hätten.
Die ersten Tauchglocken wurden bereits Ende des 17. Jahrhunderts erprobt. Um 1900 hatte ein Kapitän namens John
Ernest Williamson eine flexible Eisenröhre entwickelt, an
der Tauchglocken bis in eine Tiefe von 80 Metern hinuntergelassen werden konnten. 1912 hatten seine Söhne die
Erfindung in eine Vorrichtung für Unterwasserfilmaufnahmen umgebaut. Mit anderen Worten: Wäre die Titanic in
jener Nacht nur noch ein bisschen weiter gefahren, hätte
das Wrack in kürzester Zeit gefunden und erforscht werden
können - noch zu Lebzeiten der Beteiligten.
So aber sank die Titanic auf etwa 3800 Meter Wassertiefe,
wodurch sie nicht nur erst siebzig Jahre später ausführlich
erforscht werden konnte, sondern auch zahlreiche Spuren
des Geschehens vom Zahn der Zeit bzw. von den Mechanis337
men und Organismen der Tiefsee beseitigt worden waren.
Um im Bild der Gerichtsmedizin zu bleiben, war damit aus
einer frischen eine stark verweste Leiche geworden.
Seit 1985 gab es fast jedes Jahr weitere Expeditionen zu dem
Wrack, so dass die Überreste der Titanic zu den am häufigsten besuchten Tiefsee-Schiffswracks überhaupt gehören.
Die Literatur über diese Expeditionen und das Wrack füllt
inzwischen wohl eine kleine Bibliothek, der ich hier kein
weiteres Werk hinzufügen möchte. Nur eine wichtige Ergänzung ist notwendig. Denn wer nun gedacht hatte, dass sich
die Titanic-Forscher mit Feuereifer auf die Suche nach der
Ursache für die Katastrophe machen würden, sah sich seltsamerweise getäuscht. Statt kriminalistisch gingen die Expeditionen fast ausschließlich museal an das Wrack der Titanic
heran. So filmten sie beispielsweise »bis zum Erbrechen«
das Deck und seine Aufbauten und Kabinen, aber kein einziges Mal ist mir eine systematische Fahrt am Rumpf entlang begegnet. Egal, welche Dokumentation man auch sieht,
immer wieder sieht man bis zum Abwinken museale Gegenstände, aber niemals die Stellen, um die es eigentlich geht,
nämlich die Bruchstellen und Verletzungen am Rumpf.
Der Rumpf der Titanic wird in der Berichterstattung
vielmehr sorgsam ausgeblendet. Daher betrachte ich das
Wrack nun allein unter dem Gesichtspunkt der »Todesursache«, das heißt der Ursache für den Untergang. Auch das
haben zwar schon manche Buchautoren getan, allerdings
immer und ausschließlich mit der Prämisse, dass die Titanic
durch den Zusammenstoß mit einem Eisberg unterging. Von
Anfang an lautete dabei die Fragestellung, wo »der Eisberg«
die Titanic traf, wo »der Eisberg« das Schiff »aufschlitzte«
usw. Um im Bild zu bleiben, gleicht das dem Verhalten eines
Gerichtsmediziners, der schon vor der Öffnung der Leiche
weiß, woran der Mensch gestorben ist bzw. der jede Verletzung von vorneherein als Folge einer bestimmten Einwir338
kung betrachtet und für andere Befunde nicht mehr offen
ist. Meines Wissens ist bisher niemand mit der Frage an das
Wrack herangetreten, ob die Titanic überhaupt von einem
Eisberg getroffen wurde.
Ja, aber ist das nicht eine seltsame Frage? Ich selbst habe
doch festgestellt, dass sich die Titanic in dichtem Eis befand!
Schon, aber damit ist die Ursache für den Untergang ja noch
nicht festgestellt. Denn schließlich konnten nicht einmal
die überlebende Ausguckbesatzung und die überlebende
Schiffsführung eine überzeugende Beschreibung des Zusammenstoßes liefern. Lag es wirklich nur am Alkohol? Oder
müssen wir auch die Möglichkeit in Betracht ziehen, dass
die Eisberge nicht die Ursache für den Untergang der Titanic darstellten, sondern nur eine Nebenrolle spielten, wenn
nicht sogar lediglich die Kulisse waren?
Aber langer Rede kurzer Sinn: Wir haben ja das Wrack.
Dabei sind wir in der Situation eines Gerichtsmediziners,
dem die Kriminalpolizei eine verweste Leiche auf den Tisch
legt. Sämtliche Schilderungen, wie fragwürdig auch immer,
stimmen ja darin überein, dass der Eisberg die Titanic tangential von vorne traf - dass er das Schiff also im vorderen
Steuerbordbereich zuerst berührte und anschließend daran
entlangschrammte. Dabei soll Eis abgehobelt und auf das
Deck gefallen sein. Doch als 1985 erstmals eine Tauchexpedition das Wrack der Titanic besuchte, zeigten sich am
Steuerbordrumpf nicht die geringsten Spuren vom Zusammenprall mit einem Eisberg. So fand man den riesigen Steuerbordanker akkurat in seiner Position vor. Er hatte von
dem Eisberg offenbar nichts mitbekommen. Den Anker sieht
man sowohl auf Fotos als auch auf den Darstellungen des
quasi offiziellen Titanic-»Hofmalers« Ken Marschall, der
nach dem Foto- und Videomaterial der Expedition Totalansichten des Wracks anfertigte. Selbst die Reling auf dem Vorschiff ist auf den Bildern der Expedition von 1985 komplett
339
erhalten. Ein gewaltiger Eisberg, der hier entlangschrammt,
sollte wohl seine Spuren hinterlassen - insbesondere wenn
das Schiff angeblich sogar Eis aus ihm herausbricht oder
von ihm abhobelt.
Fast noch wichtiger ist die bereits erwähnte, gerade nach
außen stehende Plattform am Welldeck, also da, wo angeblich Eis auf das Deck fiel. Die Plattform, die vollkommen
intakt ist, hätte beim Kontakt mit einem Eisberg abgerissen
werden müssen. Außerdem sollte man am Steuerbordrumpf
eine Reihe von horizontalen Schrammen oder Dellen finden. Stattdessen sieht man nicht die geringsten horizontalen
Spuren eines Eisbergs. Nur unten klaffen ein paar Stahlplatten auf, deren Verbindungen sich im Laufe der Zeit gelöst
haben. Zwar wurde das als Eisbergschaden ausgegeben;
Schrammen oder der Abdruck eines Eisbergs finden sich
dort aber nicht. Vielmehr sind das offenbar Setzungs- und
Korrosionsschäden.
Das einzig Spektakuläre sind senkrechte Anomalien,
nämlich die Setz- und Beugefalten, die durch die Setzung
des Bugs im Ozeanboden entstanden sind. Aber die Planken- oder Plattenstruktur des Rumpfes zeigt sich ansonsten
vollkommen unbeschädigt. Von einem großen Loch, das mit
einem Eisberg nichts zu tun hat, einmal abgesehen. Doch
dazu später mehr.
Neben den detaillierten Marschall-Darstellungen gibt es
noch fotografische Draufsichten des Titanic-Wracks. Diese
entstanden, indem man einen sogenannten Fotoschlitten
über das Titanic-Wrack gleiten ließ, der in regelmäßigen
Abständen Fotos machte. Hinterher wurden die Bilder zu
einer Gesamtansicht zusammengesetzt. Dabei sieht man
also den Grundriss des Decks aus der »Vogelperspektive«,
wobei einem zum Beispiel Unregelmäßigkeiten oder Dellen
im Bereich des Steuerbord-Vorschiffs auffallen müssten. Der
gesamte Grundriss ist jedoch makellos; für den Aufprall eines
340
Eisbergs gibt es nicht das geringste Anzeichen. Die »Leiche«
der Titanic zeigt sozusagen, wie es in der Rechtsmedizin so
schön heißt, »keinerlei Zeichen von äußerer Gewalteinwirkung«.
Das Geheimnis des Bilgenkiels
Diese Befunde lassen sich also nicht mit den Berichten von
einem großen Eisberg vereinbaren, der die Titanic seitlich
traf und dabei Eis auf den Decks verlor. Ja, aber: Was ist
denn mit dem Bereich unter der Wasserlinie? Kann man
das nicht so erklären, dass der Eisberg die Titanic eben nur
unter der Wasserlinie aufgerissen hat? Dass also die Titanic
nur mit der unteren Rumpfkante an dem Eisberg entlangschrammte?
Theoretisch ja, denn bekanntlich liegen ja etwa 90 Prozent eines Eisbergs unter Wasser, in etwa so wie bei einem
schwimmenden Schneeball, den man in einen Teich wirft.
Nur gibt es an der unteren Rumpfkante ein bzw. zwei (Steu-
Der Bilgenkiel (hier eine schematische Darstellung) würde beim Entlangschrammen an einem Eisberg abgerissen werden
341
erbord und Backbord) Bauteile, die uns ein derartiges Rendezvous anzeigen müssten: die sogenannten Bilgenkiele. Die
Bilgenkiele (benannt nach der »Bilge«, dem tiefsten Bereich
des Schiffes) sind zwei etwa 100 Meter lange »Flossen«, die
im Winkel von etwa 45 Grad von den beiden unteren runden Rumpfkanten des Schiffes abstehen. Diese »Flossen«
dienten zur Verbesserung der Seitenstabilität des Schiffes
und verhinderten oder milderten zum Beispiel das Schlingern. Die Bilgenkiele begannen in Höhe der Brücke und
zogen sich etwa 100 Meter nach hinten. Nach dem, was die
vagen Schilderungen besagen, muss der Rumpf auch in diesem Bereich an dem Eisberg entlanggeschrammt sein.
Interessanterweise aber wurde den Bilgenkielen an der
Titanic »kein Haar gekrümmt«. Den unbeschädigten Steuerbord-Bilgenkiel des Bugteils sieht man sogar auf den
Bildern von Ken Marschall. 2005 fand die amerikanische
Tauchexpedition von John Chatterton und Richie Kohler
zwei große, vollständige Bodenteile der Titanic einschließlich der unversehrten Bilgenkiele. Auch auf anderen Bildern
der Expedition sieht man unversehrte Bilgenkiele.
Das Ergebnis der Leichenschau
Nun gibt es praktisch überhaupt keinen Platz mehr, an dem
sich Spuren des Eisbergs noch »verstecken« können. Denn
das gesamte Wrack liegt ja offen zutage. Bis auf eine kleine
»Aufschüttung« am Steuerbordrumpf, wo sich der Bug beim
Aufprall etwas in den Sand gegraben haben soll. Ausgerechnet hier sollen Spuren des Eisbergs vorhanden sein. 1996
will man hier bei einer Sonaruntersuchung mehrere schmale
Risse gefunden haben. Das funktioniert ganz ähnlich wie
die Untersuchung des Bauches einer Schwangeren: Aus dem
Echo von (Ultra-)Schallwellen lässt sich ein Bild der darunter liegenden Strukturen herstellen.
342
Das Problem ist nur: Diese angeblichen Sonarbilder der
Titanic-Lecks sind nicht auffindbar. Kein einziges der Dut-
zenden von Büchern, TV-Dokumentationen und keiner der
Tausenden von Artikeln, die ich zu dem Thema Titanic gelesen habe, enthielt auch nur ein Sonarbild der Risse. Stattdessen gibt es nur Skizzen. Wobei Sonarbilder ohnehin nie
so gut sind, wie eine direkte Inaugenscheinnahme oder eine
Fotografie. Weshalb sich auch die Frage stellt, warum die
kleine »Aufschüttung« oder »Düne« am Steuerbordbug niemals abgetragen wurde. Die entsprechenden U-Boote und
Roboter sind schließlich vorhanden. Zahlreiche Titanic-Forscher zerbrechen sich so den Kopf über Fragen, die eigentlich ganz einfach zu beantworten wären. Das Wrack würde
dabei nicht beschädigt werden, und wenn man es ganz genau
nähme, könnte man diese kleine »Düne« am Bug der Titanic
anschließend ja auch wieder aufschütten. Was soll also der
Eiertanz mit der angeblichen Sonaruntersuchung?
Die Frage ist außerdem, wie es der Eisberg schaffte, das
Schiff nur hier und sonst nirgends zu berühren. Schließlich
wird das Schiff dahinter ja immer breiter, und dazu steuerte die Brücke die Titanic ja angeblich auch noch nach
Backbord, wodurch der Steuerbordrumpf auf den Eisberg
Die angeblichen Lecks der Titanic verstecken sich zum größten Teil
unter Sand. Sichtbar ist nur der »Riss« links, der jedoch kein Riss ist,
sondern ein Setzungsschaden, wo Korrosion und Setzungsdruck im
Laufe der Zeit einige Stahlplatten aufklaffen ließen. Spuren eines Eisbergs sieht man hier nicht.
343
gedrückt worden sein müsste. Aber auch wenn die Brücke
nicht nach Backbord gesteuert hätte, hätte bei dem Aufprall
der Bug nach Backbord, Mittelteil und Heck aber nach Steuerbord auf den Eisberg zu gedreht. Aus meiner Sicht handelt
es sich bei den versteckten Rissen lediglich um Phantome,
die - nachdem das gesamte Schiff keinerlei Spuren eines Eisbergs aufweist - die Eisbergtheorie retten sollen.
Fassen wir die Wrackbefunde zusammen:
■
■
■
■
■
Steuerbordanker unverändert in Position
Steuerbordreling am Vorschiff vollständig erhalten
keine Schrammen oder Dellen am Steuerbordrumpf
Grundriss des Steuerbordbugs unbeschädigt (Draufsicht)
horizontal nach außen abstehende Plattform am Welldeck
unbeschädigt (siehe auch Kapitel »Eis auf dem Deck«)
■ alle gefundenen Bilgenkiele unversehrt
Dass es im Steuerbordbug der Titanic wirklich mehrere
schmale Risse gibt, müssen wir dagegen glauben. Ansonsten lautet das Ergebnis der »Leichenschau«, dass man am
Wrack keine einzige Spur einer Eisbergbegegnung sehen
kann.
Was also stieß der Titanic wirklich zu?
Titanic: auf Biegen und Brechen?
Was dagegen sofort auffällt, wenn man das Wrack der Titanic mit anderen Wracks vergleicht, ist, dass das riesige Schiff
etwa in der Mitte in zwei Hälften gerissen wurde. Die beiden
Teile (Bug und Heck) liegen in etwa 600 Meter Entfernung
auf dem Meeresgrund. Unglaublich. Nach all den bisherigen Zumutungen im Zusammenhang mit diesem »Unfall«
ist dies nun die nächste dicke Kröte, die es zu schlucken
344
gilt: der Riesendampfer - einfach in zwei Teile gerissen? Wie
konnte so etwas passieren? Ist das normal? Wer oder was
hatte diese hochfeste Stahlkonstruktion einfach zerschnitten? Der Eisberg? Kaum, denn als Folge einer Eisbergkollision taucht so etwas nirgends in der Literatur auf. Aber
wodurch sonst? Vielleicht durch die berühmten Biege- und
Hebelkräfte, die dadurch entstanden, dass das Heck quasi
über dem Wasser schwebte?
Tatsächlich ist dies die gängige Erklärung für dieses
bizarre Ereignis. Um dies plausibel zu machen, ragt auf
Darstellungen des Untergangs hinten häufig die Hälfte
oder zwei Drittel des Schiffes steil aus dem Wasser - so,
als könnte die Titanic mit dem Bug im Ozean stecken, wie
ein Stück Holz im Erdboden. Wasser ist jedoch kein stabiles
Medium, in dem ein Schiff »stecken« kann wie in festem
Lehm oder Beton. In Wirklichkeit konnte nur ein kleiner
Teil des Hecks aus dem Wasser ragen, der auf diese Weise
auch nur eine geringe Hebelwirkung entfalten konnte.
Wie konnte das Schiff also auseinanderbrechen? Die Antwort: eigentlich gar nicht. Wenn, dann brechen nur große,
lange Tanker »auf natürliche Weise« auseinander. Für einen
Durchbruch bringen sie entscheidende Merkmale mit: Im
Vergleich zu großen Passagierschiffen wie der Titanic sind
sie nicht nur unglaublich lang, sondern auch vergleichsweise
hohl. Während die Titanic wabenartig gebaut war und von
zahlreichen tragenden und versteifenden Konstruktionen
wie beispielsweise Gängen durchzogen wurde, enthalten
Tanker innen große, leere Hohlräume. Und auch wenn die
Tanks voll sind, haben sie keine vergleichbare tragende
oder versteifende Funktion, weil die enthaltende Flüssigkeit
natürlich nicht steif und fest ist. Fährt nun so ein Tanker
zum Beispiel in einem Sturm mit dem vorderen und hinteren Ende auf einen großen Wellenberg, während die Mitte
»durchhängt«, wirken die beiden Enden wie große Hebel,
die das Schiff auseinanderbrechen:
345
■ Im Dezember 1999 brach der Tanker Erika in einem
Sturm vor der Küste der Bretagne auseinander und sank.
»Der 180 Meter lange, einwandige Tanker sei verunglückt, weil er von Rost >zersetzt< und nicht ausreichend
instand gehalten worden sei, stellten die Richter fest«,
berichtete die Website Freie Presse.de am 30. März 2010.
■ Am 19. November 2002 brach der mit 70000 Tonnen
Öl beladene Tanker Prestige vor der Iberischen Halbinsel
auseinander und sank.
■ Am 28. August 2009 brach der Öltanker Elli im Roten
Meer kurz vor der Einfahrt zum Suezkanal in drei Teile
und sank.
Ob das Schiff dabei wirklich auseinanderreißt und in kürzester Zeit sinkt wie die Titanic, ist freilich noch einmal
eine andere Frage. Möglicherweise bleiben die Hälften auch
noch durch einzelne Bauteile verbunden.
■ Nun herrschte in jener Nacht des 14. April 1912 allerdings kein Sturm, sondern die See war spiegelglatt.
■ Demnach gab es also keinen Seegang und auch kein
plötzliches Auftreten von Hebelkräften wie beim Auffahren auf Wellenberge oder ein Riff.
■ Vielmehr gestaltete sich der Sinkvorgang zunächst allmählich und äußerst ruhig.
■ Die Titanic war auch kein langer, innen hohler Tanker,
sondern ein innen von zahlreichen tragenden und versteifenden Konstruktionen durchzogenes Passagierschiff.
■ Während beim »Wellenbergunfall« eines Tankers beide
Hälften des Schiffes in ihrer vollen Länge als Hebel wirken können, bestand der Hebel der Titanic nur aus ihrem
kurzen, aus dem Wasser ragenden Heck.
So wie in der eingangs beschriebenen Animation des Titanic-Spielfilms kann es also nicht gewesen sein: Der Bug sinkt
346
immer tiefer, während sich das Heck aufstellt und abbricht.
Nach dem Augenzeugenbericht des jungen Überlebenden
Jack Thayer spielte sich das Ganze denn auch anders ab.
Demnach ragten die beiden Hälften der Titanic aus dem
Wasser, wie die beiden Klingen einer Schere. Ein Passagierschiff wie die Titanic, das auf diese Weise auseinandergerissen wird, spricht eher für eine Sprengung, oder sagen wir
neutraler: eine Explosion.
Als man am 5. Februar 1991 am Boden des Indischen
Ozeans in 4700 Meter Tiefe zum Beispiel das Wrack des im
Rahmen eines Versicherungsbetrugs gesprengten Frachters
Lucona fand, stellte sich heraus, dass auch dieses Schiff in
der Mitte auseinandergerissen war. »Der Bug des Schiffes mit
Ankerkette und Klüse fand sich in einiger Entfernung vom
restlichen Wrack, der vordere Laderaum war glatt durchtrennt, das Hinterschiff wies hingegen nur relativ geringe
Schäden auf.«212 Genau wie bei der Titanic fand man
■ den Bug
■ das Heck
■ ein Trümmerfeld
Das riesige Trümmerfeld der Titanic wird meistens nicht
ausreichend gewürdigt. Zwar ist es normal, dass es bei
einem Schiffsuntergang auch Trümmer gibt, speziell wenn
der Rumpf beschädigt ist. Nicht normal ist dagegen, dass an
dem Wrack eine riesige Rumpfsektion fehlt, die sich komplett in ein Trümmerfeld verwandelt hat. So etwas ist nur
möglich, wenn das Schiff regelrecht »in die Luft fliegt«.
Während das Auseinanderbrechen des Schiffes damals von
vielen Augenzeugen in den Rettungsbooten beobachtet
wurde, hatten ausgerechnet die überlebenden Verantwortlichen der Titanic davon angeblich nichts mitbekommen. Am
ersten Tag der US-Untersuchung befragte Senator William
347
Alden Smith den überlebenden Vorsitzenden der White Star
Line, Bruce Ismay:
Senator SMITH: Wie weit waren Sie vom Schiff entfernt?
Mr. ISMAY: Ich weiß nicht, wie weit wir entfernt waren. Ich saß mit
dem Rücken zum Schiff. Ich ruderte die ganze Zeit. Wir ruderten
weg.
Womit sich Ismay im Prinzip bereits der Lüge überführt
hatte. Denn wie bei jedem anderen Ruderboot auch, blickten auch die Ruderer in den Rettungsbooten der Titanic
nach hinten, also zurück.
Senator SMITH: Sie ruderten?
Mr. ISMAY: Ja; ich wollte sie nicht untergehen sehen.
Senator SMITH: Sie machten sich nichts daraus, sie untergehen zu
sehen?
Mr. ISMAY: Nein. Ich bin froh, dass ich es nicht sah.
Senator SMITH: Als Sie sie zuletzt sahen: Gab es da Anzeichen,
dass sie in zwei Teile zerbrochen war?
Mr. ISMAY: Nein, Sir.
Und etwas später:
Mr. ISMAY: Ich habe nicht hingesehen, Sir. Ich habe ihr den Rücken
zugewandt. Ich habe mich nur einmal umgesehen, um ihr rotes Licht
zu sehen - ihr grünes Licht, besser gesagt.213
In Wirklichkeit musste »Ismay, der selbst an einem der
Ruder saß, während der ganzen Zeit sein sinkendes Monsterschiff betrachten. Er sah jeden Meter, den die Titanic tiefer im Atlantik versank.«214
Die überlebende Schiffsführung bzw. Chefetage der
White Star Line behauptete jedoch unisono, dass das Schiff
nicht auseinandergebrochen sei. Der ranghöchste Überle-
348
bende der Schiffsführung und Zweite Offizier Charles Herbert Lightoller bestritt das Auseinanderreißen des Schiffes
vehement. Auf die Frage, ob das Schiff entzweigebrochen
sei, sagte Lightoller bei der britischen Untersuchung »Das
ist schlichtweg falsch. Das Schiff kann nicht in zwei Teile
zerbrochen sein und brach auch nicht entzwei.«215 Dieser
Meinung waren auch die Offiziere Pitman und Lowe.
Das konnte man 1912 freilich gut behaupten. Denn die
Titanic war weg, lag an einer der tiefsten Stellen des Nordatlantiks, wer wollte sie daher schon Lügen strafen? Wobei
Lightoller mit seinem ersten Halbsatz zweifellos recht hatte:
Das Schiff konnte gar nicht in zwei Teile brechen. Jedenfalls nicht unter normalen Umständen. Die englische Untersuchungskommission hatte Lightoller dennoch eines ihrer
krassesten Fehlurteile zu verdanken, nämlich die Feststellung, dass die Titanic in einem Stück versank: »Das Schiff
brach nicht in zwei Teile«, kann man in ihrem Schlussbericht nachlesen.216
Nun - wenn die Titanic explodiert wäre, hätte man freilich
auch Explosionen hören müssen. Dazu komme ich gleich.
Widmen wir uns vorher noch einer wichtigen Zeugengruppe
des Untergangs, die die Katastrophe nicht nur von außen
(von den Rettungsbooten aus), sondern bereits von innen
mitbekam.
349
Feuer und Wasser
Abgesehen von der (fast komplett fehlenden) Schiffsführung
waren die Heizer die wichtigsten Zeugen des Untergangs
der Titanic. Erstens befanden sie sich im unteren Bereich
des Schiffes, wo die Titanic angeblich mit dem Eisberg kollidierte, konnten also zum Beispiel etwas über den Wassereinbruch sagen. Zweitens mussten sie auch über die zweite
tödliche Gefahr für die Titanic Bescheid wissen - nämlich
über das oder die Bunkerfeuer, die seit der Abfahrt im Bauch
des Schiffes brannten.
Interessanterweise hatten die Heizer jedoch just anlässlich der beiden Untersuchungen in New York und London
den Beruf gewechselt und zum Maurer umgeschult. Nun
mauerten sie, was das Zeug hielt. Es war unglaublich zu
beobachten, wie wortkarg, zugeknöpft und begriffsstutzig
sich speziell die Heizer des Schiffes gaben. Am liebsten erinnerten sie sich an gar nichts und wenn, dann möglichst vage
und ungenau, um sich nicht festzulegen. Oft genug überschritten sie dabei die Grenze zur Missachtung der Untersuchung und die Grenze zur Unverschämtheit.
Eine galoppierende Amnesie
Ein Beispiel ist der Auftritt des Heizers George William
Beauchamp bei der britischen Untersuchung:
Frage: Können Sie uns sagen, welcher Dampfdruck zur Zeit der
Kollision gefahren wurde?
Beauchamp: Das kann ich nicht sagen.
Frage: Sie wissen nichts über den Dampfdruck?
Beauchamp: Wir befolgten Befehle. Wie die Befehle lauteten, kann
ich nicht sicher sagen.
Frage: Ich will Sie nicht dazu bringen, irgendetwas zu sagen, was
350
Sie nicht selbst wissen; ich will Sie nicht zu Vermutungen verleiten.
Ich will nur wissen, was Sie selbst wissen.
Antwort: Manchmal fuhren sie mit 210, manchmal mit 200. Ich
glaube, wir fuhren zu dieser Zeit mit 210.
Frage: Wir werden jemanden fragen, der es besser weiß.217
Das nächste Thema, zu dem Beauchamp befragt wird, sind
die Feuer in den Kesseln:
Frage: Können Sie uns sagen, wie lange es dauerte, die Feuer zu
löschen?
Antwort: Ich kann nicht sagen, wie lange es dauerte, die gewöhnliche Zeit eben; ich kann es nicht sicher sagen.
Frage: Was ist denn die gewöhnliche Zeit - Sie haben das ja oft
genug gemacht, nehme ich an?
Antwort: Ja, ich habe es sehr oft getan. Natürlich hängt es davon
ab, wie Sie heizen ...
Frage: Können Sie sagen, ob es einige Minuten oder eine halbe
Stunde dauerte?
Antwort: Es dauerte eine Viertelstunde, glaube ich.
Frage: Haben Sie bemerkt, ob in dieser Viertelstunde noch mehr
Wasser hereinkam?
Antwort: Als der Befehl kam und alles heruntergefahren wurde, rief
jemand >Das reicht«, und ich stieg die Leiter hinauf - die Fluchtleiter.
Frage: Aber ich habe Sie gefragt, ob Sie bemerkt haben, dass mehr
Wasser hereinkam im Laufe der Zeit; kam Wasser in größeren Mengen herein?
Antwort: Ich stieg die Leiter hinauf.
Frage: Ihre Antwort lautet, dass Sie es nicht wissen - ist es das, was
Sie sagen wollen?
Antwort: Ich weiß es nicht.
Frage: Nachdem Sie die Leiter hinaufgestiegen waren - wohin gingen Sie dann?
Antwort: Ich ging nach hinten den Gang hinunter, einfach nach hinten.
Frage: Auf welchem Deck?
351
Antwort: Wo die Tür zum Heizraum war; ich weiß nicht, welches
Deck das war.218
Angesichts dieser galoppierenden Amnesie wünscht man
sich unwillkürlich die Frage, ob er denn noch weiß, auf welchem Schiff er fuhr - oder wie er heißt.
Wie ertappte Verbrecher
Kein Zweifel: Die Heizer verhielten sich wie ertappte Verbrecher oder zumindest wie Komplizen oder Mitwisser, die
zum Schweigen verdonnert worden waren. Und man kann
sich vorstellen, dass dieses Verhalten die beiden Untersuchungskommissionen sehr viel Zeit und Mühen kostete.
Selbst wenn die Kommissionen an der ganzen Wahrheit interessiert gewesen wären, wären sie spätestens an dem obstruktiven Verhalten der Zeugen, insbesondere der Heizer,
gescheitert. Dass es hier etwas zu verbergen gab und dass es
auch verborgen wurde, war mit Händen zu greifen.
Ein besonders kritischer Punkt war die Sache mit dem
Bunkerfeuer; sie musste man der überlebenden Besatzung
regelrecht aus der Nase ziehen. Hier ein beispielhafter Dialog aus der britischen Untersuchung. Dabei will Thomas
Lewis, ein Vertreter der Gewerkschaft British Seafarers'
Union, von dem leitenden Heizer Frederick Barrett wissen,
warum einer der Bunker geleert werden sollte:
Antwort (Barrett): »Meine Befehle lauteten, ihn so schnell
wie möglich leer zu machen.«
Das war allerdings nicht die Frage, sondern die Frage
lautete, warum der Bunker geleert werden sollte. Also
musste Lewis nachfragen: »War irgendetwas nicht in Ordnung?« Erst daraufhin antwortete Barrett: »Der Bunker
brannte.«219
352
Ein durchgeglühtes Schott
Barrett gab an, in der Sektion 6 als Heizer tätig gewesen zu
sein. Das ist der riesige Kesselraum gleich unter dem ersten
der vier Schornsteine. Wie die Nummerierung bereits andeutet, gab es sechs Kesselhallen, die jeweils über die ganze Breite
des Schiffes reichten. Sie waren mit insgesamt 29 riesigen Kesseln vollgestopft, die in Fahrtrichtung nebeneinanderlagen.
Die Wände zwischen den hintereinanderliegenden Kesselräumen bestanden aus den Kohlebunkern, in denen sich Durchgangstüren oder -tunnel befanden, durch die man die anderen
Kesselräume erreichen konnte. Vor und hinter den Kesseln
arbeiteten die Heizer und beschickten die Kessel aus den Bunkern hinter ihrem Rücken mit Kohle. Entsprechend der Zahl
der Kesselräume gab es auch sechs Kohlebunker (siehe auch
Grafik im Kapitel »Ein guter Grund, nicht mitzufahren«).
Barrett gab also an, der Bunker Nr. 5 habe gebrannt und
daher habe er bald nach der Abfahrt aus Southampton die
Order erhalten, den Bunker leer zu machen. Da die Titanic am 10. April 1912 aus Southampton abgefahren war,
muss man dafür ganze vier Tage gebraucht haben, denn am
Samstag, den 14. April 1912, sei man fertig gewesen - also
dem Tag der angeblichen Kollision mit dem Eisberg. Warum
der Bunker nicht bereits vor der Abfahrt gelöscht worden
war, wurde nicht gefragt und demzufolge auch nicht erklärt.
Immerhin lag die Titanic sieben Tage in Southampton.
Wie gesagt, bildeten die Bunker praktisch die »Trennwände« zwischen den Kesselhallen. Die eigentliche Trennwand - ein wasserdichtes Schott - verlief jedoch mitten
durch den Bunker, so dass der jeweilige Bunker also in zwei
Abteilungen geteilt wurde. Wenn er vom (vordersten) Kesselraum 6 (nach hinten) in den Bunker Nr. 5 hineingeschaut
habe, habe er gesehen, dass das Schott durch das Feuer total
verbeult worden war, erzählte Barrett. Offenbar war der
353
Stahl über längere Zeit durchgeglüht, verformt und brüchig
geworden. Nach Barretts Aussage war der Bunker nun allerdings leer. Abgesehen von der mangelnden Haltbarkeit des
Schotts in seiner Mitte konnte also keine weitere - sozusagen »aktive« - Gefahr mehr von ihm ausgehen. Oder vielleicht doch?
Denn interessanterweise wollte der leitende Heizer im
Folgenden gleich zweimal nicht ausschließen, dass das Bunkerfeuer etwas mit der Katastrophe zu tun gehabt haben
könnte: »Hat die Tatsache, dass der Bunker brannte, soweit
Sie wissen, in irgendeiner Weise zu der Kollision beigetragen?
Hatte es etwas damit zu tun?«, wollte der britische Havariekommissar Lord Mersey von Barrett wissen (gemeint war
natürlich der eigentliche Untergang des Schiffes, nicht die
Kollision mit dem Eisberg selbst). Die naheliegende Antwort wäre natürlich gewesen, dass das Bunkerfeuer doch
gelöscht worden sei und daher nichts mit der Katastrophe
zu tun gehabt haben konnte - höchstens insofern, als es das
Schott beschädigt habe. Trotzdem antwortete Barrett aber:
»Das kann ich nicht sagen.« Daraufhin fragte Mersey nochmals nach: »Glauben Sie, dass es etwas damit zu tun hatte?
Glauben Sie, dass das Feuer irgendetwas mit diesem Desaster zu tun hatte?« Wieder will Barrett das nicht verneinen;
er kommt gar nicht auf die Idee zu sagen, dass das Feuer
schließlich aus gewesen sei. Stattdessen antwortet er: »Das
ist schwer zu sagen, Mylord.«
Also was nun: War das Bunkerfeuer aus oder nicht? Oder
war es nur eine Schutzbehauptung, dass der Brand am Samstag gelöscht gewesen sei? Schließlich war das rein zufällig der
Tag der Katastrophe. Wenn man behauptete, das Feuer vorher gelöscht zu haben, hoffte man vielleicht, dass das Feuer
nicht als Ursache der Katastrophe angesehen würde. Das verstockte und wortkarge Verhalten des Heizers spricht jedenfalls dafür, dass hier nicht die ganze Wahrheit gesagt wurde.
354
Dabei sprach Barrett die ganze Zeit lediglich über den
Bunker Nr. 5 zwischen den Kesselräumen 6 und 5 (von
vorne aus gezählt). Über die anderen Bunker äußerte er sich
nicht bis auf die Ausnahme, dass er angab, diese seien nicht
geleert worden. Sollte es noch weitere Brände in den Bunkern gegeben haben, kann man mit Sicherheit davon ausgehen, dass Barrett dies nicht ohne hartnäckige Nachfragen
angegeben hätte. Von sich aus pflegte er überhaupt keine
Informationen zu geben.
»Unten tobte das Feuer«
Kein Zweifel: Irgendetwas hatten die Heizer zu verbergen aber was? Wenn man diese Frage beantworten will, darf
man sich, wie gesagt, nicht allein auf die beiden Untersuchungen verlassen. Wichtige Zeugen tauchten dort eben gar
nicht erst auf. Einer davon ist der Heizer John Dilley. Die
Aussagen von John Dilley finden sich nicht in den Untersuchungsberichten, sondern in der Presse wieder, und zwar im
Syracuse Herald vom 20. April 1912 und im Stevens Point
Journal vom 27. April 1912 - wobei der letztere Artikel der
ausführlichere ist. »Ich wurde von der Oceanic an die Titanic überstellt, wo ich als Heizer arbeitete«, berichtete Dilley demgemäß: »Vom ersten Tag unserer Reise an brannte
die Titanic. Meine einzige Pflicht bestand darin, das Feuer
zusammen mit elf anderen Männern zu bekämpfen.« Aber
anders als Barrett sagte Dilley: »Wir machten dabei keinerlei Fortschritte«. Interessanterweise schilderte Dilley darüber hinaus sowohl einen anderen Ort des Feuers als auch
eine ganz andere Feuerbekämpfungsmethode als Barrett.
Demnach begann das Feuer in Bunker Nr. 6 - das war der
vorderste Kohlebunker direkt unter der Kommandobrücke
(aber freilich sieben Decks tiefer). »Dort waren Hunderte
von Tonnen Kohle gebunkert«, erzählte Dilley. Das Gewicht
355
der Kohle sorgt unten für einen enormen Druck, wodurch
wiederum eine große Hitze entstehen kann. Oben im Bunker sei die Kohle feucht gewesen, »aber unten am Boden des
Bunkers war die Kohle trocken. Die Kohle am Boden des
Bunkers fing Feuer und schwelte vier Tage lang. Die feuchte
Kohle im oberen Bereich hielt die Flammen davon ab durchzuschlagen, aber unten tobte das Feuer.«
Von jeder Schicht seien zwei Mann zur Bekämpfung des
Feuers abkommandiert worden. Diese hätten jeweils vier
Stunden am Stück gearbeitet. Sie hätten die Flammen von
Southampton bis zur Kollision mit dem Eisberg bekämpft.
Aber vergeblich - sie hätten das Feuer nicht löschen können.
Dieses Feuer hat demnach bis zur Katastrophe gebrannt.
Aber wie wurde es bekämpft?
Die einzige richtige Methode wäre gewesen, die Bunker
leer zu machen, so wie es von Barrett behauptet worden war.
Doch laut Dilley wurde zumindest mit dem Feuer in Bunker Nr. 6 nicht so verfahren. Vielmehr hätten sich die Heizer darüber unterhalten, dass die Bunker nach der Ankunft
in New York geleert werden müssten, um anschließend die
Feuerlöschboote zu holen - so ernst war demnach die Lage.
Das bedeutet nicht mehr und nicht weniger, als dass die
Titanic hätte sofort evakuiert werden müssen. Und offenbar
hat es über diese ernste Lage auch Diskussionen zwischen
den Heizern und den Offizieren gegeben.
Dilley: »Die Heizer waren darüber zunehmend alarmiert, aber die Offiziere befahlen uns, den Mund zu halten. Sie wollten die Passagiere nicht beunruhigen.« Die
Passagiere sollten über die lebensgefährliche Situation also
im Unklaren gelassen werden. Möglicherweise nicht nur,
um Unruhen an Bord zu vermeiden, sondern auch um
zu verhindern, dass Passagiere versuchen würden, Telegramme zu verschicken, so dass die ganze Sache auffliegen würde. Zumindest wäre die Jungfernfahrt der Titanic
schon dadurch ein riesiger Flop geworden.
356
Glaubt man Dilley, dann
■ wusste die Schiffsführung also über den oder die Brände
Bescheid.
■ wurde das Feuer vor den Passagieren geheim gehalten.
■ wurde zumindest Bunker Nr. 6 nicht geleert, um das
Feuer fachgerecht zu löschen.
■ wurde die Kohle lediglich nass gehalten, damit die Flammen nicht nach oben durchschlugen.
■ machte man deshalb auch »keinerlei Fortschritte«.
■ wurde das Feuer nicht gelöscht.
Titanic-Experten misstrauen dieser Aussage, weil in den
Zeugenaussagen bei den Untersuchungen eindeutig von
Bunker Nr. 5, nicht von Bunker Nr. 6 die Rede sei. Wie bereits
gesagt, mauerten jedoch alle Zeugen, wo es nur ging, vor
allem die befragten Heizer. Insbesondere neigten sie nicht
dazu, irgendetwas ungefragt zu erzählen, schon gar nicht
über Arbeitsstationen, die nicht in ihrem Verantwortungsbereich lagen. Dass beispielsweise Barrett unaufgefordert
etwas von einem weiteren Feuer erzählt hätte, nach dem er
gar nicht gefragt worden war, ist schlicht undenkbar.
Zahlreiche Quellen erwähnen ein Feuer in Bunker Nr. 6,
unter anderem das Buch Titanic - Legende und Wirklichkeit von Eaton und Haas.220 Deshalb spricht dieses Argument auch nicht gegen die Aussage eines weiteren Heizers,
der in The Stevens Point Journal vom 27. April 1912 zitiert
wurde. Dieser Mann sprach weder von Bunker 5 noch von
Bunker 6, sondern von den »Sektionen zwei und drei auf
der Steuerbordseite«. Das ist viel weiter hinten in der Nähe
der Bruchstelle der Titanic und entspricht den Kesselräumen
und Bunkern 2 und 3. Sollte das stimmen, brannten mehrere
Bunker der Titanic - um nicht zu sagen: fast alle.
357
Vorsicht, nasse Kohle!
Des Weiteren, so die Kritiker, sei die von Dilley gewählte
Bezeichnung »Bunker 6« nicht korrekt; in den Konstruktionsplänen seien die Kohlebunker vielmehr durch Buchstaben gekennzeichnet. Das mag ja sein; allerdings kümmerte sich die »Black Gang« nicht um Konstruktionspläne,
sondern zählte Kesselräume und Bunker einfach von hinten nach vorne durch. Demgemäß trug Barretts Bunker
die Nummer 5 und der vorderste Bunker, von dem Dilley
sprach, die Nummer 6. Schließlich wird argumentiert, dass
das Anfeuchten von Kohle in einem Kohlebunker keine
fachgerechte Brandschutzmethode sei: »Der beste Weg, die
spontane Entzündung von Kohle zu verhindern, besteht
darin, sie trocken und kühl zu halten und die Entstehung
von kleinen Partikeln und Kohlestaub zu vermeiden.«221
Das stimmt. Aber dennoch kann man Dilleys Aussage
auch damit nicht falsifizieren. Das ginge nur dann, wenn
feststünde, dass die Feuer wirklich gelöscht werden sollten. Dann würde dieses Verhalten tatsächlich keinen Sinn
ergeben. Möglicherweise bedarf es aber eines Paradigmenwechsels, nämlich der Erkenntnis, dass das Feuer überhaupt
nicht gelöscht, sondern bewirtschaftet werden sollte. Das
Schlimme ist nämlich, dass das Anfeuchten der Kohle kein
purer Nonsens und Dilettantismus ist, sondern sehr wohl
einen Sinn ergibt, allerdings nicht den, das Feuer zu löschen.
Überraschenderweise kann Feuchtigkeit bei einem Bunkerfeuer nämlich dazu beitragen, dass der Brand genährt wird
und die Explosionsgefahr steigt.
Was für den Laien völlig absurd klingt, ist tatsächlich wahr:
Wird Kohle zum Beispiel ohne Schutz vor Nässe und Feuchtigkeit im Freien gelagert, wird »das Brandrisiko enorm
erhöht«, heißt es in einer Brandschutzbroschüre der Firma
»Minimax«, die Feuerlöscher herstellt. »Denn feuchte
358
Kohle kann sich schnell selbst entzünden«, vor allem wenn
Hunderte von Tonnen davon auf einem Haufen liegen und
dadurch ein enormer Druck entsteht. Des Rätsels Lösung
ist reiner Wasserstoff, der bei der Lagerung feuchter Kohle
entstehen kann.222 »Einige Kohlesorten können dazu neigen,
mit Wasser zu reagieren«, wobei »entzündliche und giftige
Gase wie beispielsweise Wasserstoff entstehen können«,
heißt es auch in einem Papier der kanadischen Transportbehörden.223 Und das war damals bereits durchaus bekannt:
»Zur Oxidation [also zum Brennen; G.W.] neigende Kohle
wird durch Feuchtigkeit darin gefördert«, heißt es in einem
Artikel über Brandtests in einem Fachmagazin für Ingenieure aus dem Jahr 1912: »Das Anfeuchten von Kohle hat
die Brandaktivität gemessen an der erreichten Temperatur
ohne Ausnahme bei allen Tests erhöht.«224
Mit anderen Worten: Wurde die Kohle in den Bunkern der
Titanic tatsächlich angefeuchtet, wurde das Problem damit
nicht behoben, sondern - weil dabei möglicherweise Wasserstoff entstand - verschärft.
Und noch schlimmer: Was bei der Entstehung von Wasserstoff geschieht, ist mit dem Wort »Brand« nur unzureichend beschrieben. Denn wenn sich Wasserstoff mit dem
Sauerstoff der Atmosphäre mischt, entsteht ein extrem
explosives Gemisch namens Knallgas. Demnach muss man
der oben stehenden Liste also noch einen Punkt hinzufügen: Die Kohle wurde nicht oder nicht nur nass gehalten,
damit die Flamme nicht nach oben durchschlugen. Sondern
während dies das Wasser im oberen Bereich des Bunkers
tatsächlich bewirkt haben mag, führte es weiter unten zur
Erzeugung von Wasserstoff und damit auch Knallgas.
Vermutlich konnte man diesen Vorgang durch die zugeführte Wassermenge sehr gut regulieren. Entweder rammte
die Titanic also wirklich irgendetwas, wodurch zusätzliches
Wasser in die brennenden Kohlebunker eindrang und sie zur
359
Explosion brachte. Oder man ließ zu einem bestimmten Zeitpunkt einfach Wasser in das Schiff, so dass es explodierte.
Das muss man sich ungefähr vorstellen, wie in einem großen
Chemielabor, in dem ein Chemiker einer brisanten chemischen Reaktion plötzlich tonnenweise Nährstoff zuführt, in
diesem Fall (den im Wasser enthaltenen) Wasserstoff.
360
Explosionen auf der Titanic
Ist die Titanic also explodiert? Das muss ein Witz sein! Keineswegs. Während die Beweise und Informationen für die
Kollision mit einem Eisberg dünn beziehungsweise widersprüchlich sind, gibt es über massive Explosionen an Bord
der Titanic keinerlei Zweifel.
Während der eigentliche Zusammenstoß mit dem Eisberg von den meisten Menschen kaum wahrgenommen
wurde, berichten viele übereinstimmend von schweren
Detonationen im Inneren des Rumpfes. Im vorderen Kesselraum (Nr. 6) gab es »ein Geräusch, als würde jemand
eine riesige Kanone abfeuern. Ein einziges Donnergetöse.
Mit dem haarsträubenden Geräusch brechen eiskalte Wassermassen in den vordersten Kesselraum ein«.225 Interessant. Denn der erste Wassereinbruch hatte sich zuvor ja
leise und unspektakulär vollzogen. Während der Rumpf
nur vibrierte, lief langsam das Vorschiff voll. Erst als es
den Bunker Nr. 6 erreichte, schien es zu dem gewaltsamen
Wassereinbruch zu kommen.
Von einer Explosion ins Meer geschleudert
Laut New York Times vom 20. April 1912 erklärte ein Passagier der zweiten Klasse namens Edward Beanes, dass es
15 Minuten nach dem Zusammenprall mit dem Eisberg
»im Maschinenraum« eine Explosion gab und wenige
Minuten danach eine weitere. Zwei Titanic-Passagiere
namens A. H. Barkworth und W.J. Meilers sprachen sogar
von »drei vernehmlichen Explosionen«: »Meilers, der eine
Schwimmweste angezogen hatte, wurde von der Gewalt der
Explosion, die das Schiff seiner Meinung nach entzweiriss,
vom Bug in die Luft geschleudert.«226 Nach Lage der Dinge
könnte das der brennende Bunker Nr. 6 gewesen sein. Wenn
361
es sich jedoch wirklich um die Explosion handelte, »die das
Schiff entzweiriss«, dann handelte es sich eher um jene von
dem weiter hinten liegenden Bunker Nr. 1.
»Bei der ersten Explosion wusste ich, dass das Schicksal
der Titanic besiegelt war«, sagte Mrs. Washington Dodge
aus San Francisco laut Washington Times vom 19. April
1912. »Nach der Explosion herrschte Panik auf der Titanic.
Einige knieten sich hin und beteten, aber die meisten strömten über die Decks wie ein wahnsinniger Mob.« Das heißt,
dass den Menschen klar war, dass die Titanic unter ihren
Füßen in die Luft flog.
Den Matrosen Frederick Clench habe ich schon erwähnt.
Nachdem er von einem Mahlen und Knarren geweckt
worden war, war er auf das Welldeck gegangen, wo er
eine Menge Eis gesehen habe. Etwa zehn Minuten nach
dem Zusammenstoß habe er nach unten in eine Ladeluke
geblickt und ein dort lagerndes Segeltuch gesehen, das sich
unter dem einströmendem Wasser nach oben blähte. Am
siebten Tag der US-Untersuchung erzählte er zum Erstaunen der Kommission, dass er sich an Deck erst einmal eine
Zigarette angezündet habe. Denn er war sicher, dass keine
Gefahr bestand. Was bedeuten könnte, dass das vorne wie
auch immer entstandene Leck für sich genommen noch
keine Bedrohung darstellte, sondern erst, als das Wasser in
die brennenden Bunker eindrang. Später sei er jedoch zum
Fieren der Boote abkommandiert worden und selbst in
Boot Nr. 12 in eine Entfernung von einer Viertelmeile (ca.
450 Meter) gerudert.
Senator BOURNE: Haben Sie irgendwelche Explosionen gehört?
Mr. CLENCH: Ich hörte zwei Explosionen, Sir.
Senator BOURNE: Unmittelbar vor dem Sinken des Schiffes?
Mr. CLENCH: Ja. Also, bevor das Schiff sank, gab es eine Explosion.
Senator BOURNE: Wie lange, bevor das Schiff sank?
362
Mr. CLENCH: Ich denke, etwa zehn Minuten bevor sie unterging.
(...)
Senator BOURNE: Was dachten Sie, was es war: einer der Kessel?
Mr. CLENCH: Ich dachte mir, dass das Wasser einen der Kessel
erreicht hatte, Sir.
Senator BOURNE: Und danach gab es innerhalb von zehn Minuten
eine weitere Explosion?
Mr. CLENCH: Es gab eine weitere Explosion, aber ich weiß nicht, wie
lange nach der ersten.
Senator BOURNE: Nach der zweiten Explosion - Sie haben nur zwei
gehört...
Mr. CLENCH: Nur zwei.
Senator BOURNE:... verschwand das Schiff?
Mr. CLENCH: Nach der zweiten Explosion gingen die Lichter aus.
Dann sank sie allmählich tiefer.
Senator BOURNE: Wie lange hat es Ihrer Meinung nach gedauert, bis
sie verschwunden war?
Mr. CLENCH: Ich würde sagen, etwa zwanzig Minuten.227
Nachdem er in einem Rettungsboot davongefahren sei, habe
es eine Explosion gegeben, und der hintere Teil des Schiffes
habe sich gedreht und sei versunken, berichtete der Steward
George Frederick Crowe ebenfalls am siebten Tag der USHearings:
Senator BOURNE: Demnach machen Sie die Explosion für das Sinken verantwortlich? Glauben Sie, sie wäre über Wasser geblieben,
wenn es die Explosion nicht gegeben hätte?
Mr. CROWE: Das weiß ich nicht, Sir.
Senator BOURNE: Hat sich der Offizier in Ihrem Boot in irgendeiner
Weise dazu geäußert?
Mr. CROWE: Er sagte, es wäre wohl am besten, zu den Wrackteilen
zurückzurudern, um zu sehen, ob wir jemanden retten können. Um
diese Zeit hatten wir unsere Leute noch nicht in die anderen Boote
verteilt.
363
Senator BOURNE: Was glauben Sie, wie lange es dauerte, bis das
Schiff auseinanderbrach und sich die Explosion und das Sinken des
Hecks ereigneten, nachdem Sie das Schiff verlassen hatten?
Mr. CROWE: Sie sank etwa um 2.30 Uhr, nach dem, was ein Mann
erzählte, von dem angenommen wurde, dass er vom Poop-Deck
gesprungen war [hinteres erhöhtes Deck; G.W.]. Er trug eine Uhr,
und weil sie um 2.20 Uhr stehenblieb, sagte er, dass sie um diese
Zeit am Sinken war...
Senator BOURNE: Haben Sie die Explosion selbst gehört?
Mr. CROWE: Ja, Sir.
Senator BOURNE: War es eine oder mehrere?
Mr. CROWE: Es gab mehrere Explosionen.
Senator BOURNE: Waren sie laut? Wie eine Kanone?
Mr. CROWE: Nicht so laut, Sir.
Senator BOURNE: Dumpf?
Mr. CROWE: Eine dumpf klingende Explosion. Sie schien weit entfernt zu sein, obwohl wir nicht so weit weg waren.
Senator BOURNE: Wie weit Ihrer Meinung nach? Eine Viertelmeile?
Mr. CROWE: Etwa eine Meile.228
Die Erste-Klasse-Passagierin Lady Duff Gordon ist sich
»sicher, dass dem endgültigen Untergang der Titanic zwei
mächtige Explosionen vorausgingen«, berichtete der New
York American am 19. April 1912: »Als sich das Heck in
die Luft hob, gab es eine enorme Explosion. Danach fiel
das Heck wieder zurück«, berichtete Duff Gordon, die sich
um diese Zeit bereits in einem Rettungsboot befand. »Zwei
Minuten später gab es eine weitere große Explosion. Der
gesamte vordere Teil tauchte unter. Das Heck richtete sich
30 Meter hoch auf, fast senkrecht. Nach der letzten Explosion dauerte es etwa zwei Minuten, bis die Titanic versank.
Wir hatten von der Gefahr eines Sogs gehört. Aber nichts
dergleichen geschah. Das Erstaunliche für mich ist, während
ich dasaß und zusah, wie dieses Monster zerstört wurde, dass
es so sanft vollendet wurde.(...) Bis dahin hatte niemand in
364
unserem Boot, und ich nehme an, auch nicht in den anderen
Booten, gedacht, dass die Titanic untergehen würde.« An
anderer Stelle beschrieb sie das Geschehen noch plastischer:
Ich drehte mich um und sah die verbliebenen Lichter der Titanic
leuchten - aber nur für einen Moment, dann gingen sie aus. Eine
dumpfe Explosion erschütterte die Luft. Ein unbeschreibliches
Geschrei erhob sich von dem todgeweihten Schiff. Ich glaube, erst
in diesem Augenblick begriffen die armen Seelen an Bord ihr Schicksal. Danach folgte eine noch lautere Explosion, und das Heck dieses
großartigen Schiffes schoss aus dem Wasser. Einige Sekunden lang
verharrte es regungslos, während die gequälten Schreie intensiver
wurden. Dann fuhr sie mit einer Abwärtsbewegung in ihr Grab, und
die Luft war erfüllt von entsetzlichen Schreien. Dann Stille; ich fühlte,
wie ich den Verstand verlor.«229
Demnach gab es zwei deutlich vernehmbare Explosionen:
eine »dumpfe« und eine »noch lautere«, die das Schicksal
des Schiffes besiegelte. Wahrscheinlich handelte es sich um
die Explosionen des kleineren Bunkers 6 und des großen
Bunkers 1 an der Bruchstelle der Titanic zu Beginn des hinteren Drittels. Möglich sind aber auch drei Explosionen:
Bunker 6 kurz nach der Kollision und später in kurzem
Abstand die beiden Teile des Bunkers 1. Die Explosionen
waren so mächtig, dass sie die Menschen an Bord in Angst
und Schrecken versetzten. Davon hat man in dem TitanicFilm von James Cameron gar nichts mitbekommen, nicht
wahr?
Interessanterweise nahm man die Explosionen aber auch an
Bord der geheimnisvollen »Geisterschiffe« wahr. So schrieb
der bereits zitierte Ex-Offizier der Mount Temple, Baker, am
6. August 1912 an den Californian-Kapitän Lord, dass es
einige Zeit nach der Sichtung der Titanic »zwei laute Knallgeräusche« gab, »die sie für das Ende der RMS Titanic hiel365
ten« (siehe Kapitel über die Mount Temple). Übrigens wiederum eine Bestätigung, dass sich die Mount Temple ganz in
der Nähe der Titanic befand.
Für den Ausguck Reginald Lee hörte es sich an wie
die Explosion von Schießbaumwolle: »Als sie unterging,
konnte man Unterwasserexplosionen hören, wie die
Explosion von Schießbaumwolle. Ich nehme an, es waren
die Kessel.«230
Die Kessel - was sonst?
Bunker? Nicht doch: Die Kessel waren es! Was auch sonst?
Dieser Meinung waren alle, die von den brennenden Bunkern und den damit verbundenen Konsequenzen nichts
wussten - ganz einfach, weil in ihren Augen die dampfenden und unter Druck stehenden Kessel die einzig mögliche
Explosionsquelle darstellten: »Nachdem sie einen bestimmten Winkel erreicht hatte, explodierte sie und zerbrach in
zwei Hälften«, sagte beispielsweise auch Frank Osman, der
sich im Rettungsboot Nr. 2 befand. Was dies aus seiner Sicht
gewesen sein könnte, wurde er bei der US-Untersuchung
von Senator Burton gefragt. Antwort: »Die berstenden
Kessel.« Warum er das glaube, insistierte Burton. Antwort:
»Das kalte Wasser stieg unter den rot glühenden Kesseln
und verursachte die Explosionen.« Burton: »Das haben Sie
sich überlegt?« Osman: »Ja, aber sie konnten die Explosionen an dem Rauch erkennen, der aus den Schornsteinen
schoss.«231
Zum einen ist das interessant, weil die Explosionen demnach
auch an optischen Wahrnehmungen zu erkennen waren.
Zum anderen können die Kessel als Ursache der Explosionen jedoch ausgeschlossen werden. Erstens ist es strittig,
ob die Kessel der Titanic bei Kontakt mit kaltem Wasser
366
überhaupt explodieren konnten: »Es ist nützlich zu wissen,
dass sich diese Scotch-Marine-Kessel wenig anfällig gegenüber Explosionen gezeigt haben, und es gibt sehr wenig,
was dafür spricht, dass einer der Titanic-Kessel explodierte,
aber ziemlich viel, was dagegen spricht«, stellt der TitanicExperte Michael H. Standart fest, während andere sogar der
Meinung sind, dass es überhaupt keine Hinweise auf eine
Explosion der Kessel gebe.232 Schließlich wurden die Kesselfeuer zu Beginn des Ereignisses sofort gelöscht und der
Dampf abgelassen, so dass die Kessel schon nach kurzer Zeit
nicht mehr unter Druck standen und abkühlten. Das gleich
zu Beginn der Katastrophe auftretende Pfeifen des entweichenden Dampfes hatten alle Passagiere lebhaft in Erinnerung. Zwei Stunden später, als die Explosionen auftraten,
befand sich wahrscheinlich kein bisschen Druck mehr in den
abgekühlten Kesseln.
Des Weiteren zeigte auch die »Leichenschau«, sprich die
Expeditionen zu dem Wrack ab 1985, dass die Kessel nicht
explodiert waren: »Die Behauptung verschiedener Zeugen,
dass die Kessel des Schiffes explodierten, wurde widerlegt, da
besagte Kessel im Wesentlichen unbeschädigt gefunden wurden«, heißt es in einem Forschungspapier über den Untergang der Titanic. »Die Erkenntnisse der Expedition von
1998, dass die vorderen Kessel alles in allem intakt waren,
widerlegten diese Theorie [dass die Kessel explodiert waren;
G.W.].«233 Tatsächlich gibt es zahlreiche Abbildungen von
intakten Kesseln - angefangen von Kesseln, die irgendwo im
Trümmerfeld liegen, bis hin zu der intakten Reihe von fünf
Kesseln, die man auf einem Gemälde von Ken Marschall an
der Bruchstelle aus den Wrack schauen sieht.
Es kommt aber noch etwas hinzu, nämlich, dass die
bereits zitierte Datenbank der Eisbergkollisionen mit ihren
670 Einträgen überhaupt keine Explosion als Folge eines
Zusammenstoßes mit einem Eisberg erwähnt - weder eine
Kessel- noch eine Bunkerexplosion. Wenn es normal oder
367
auch nur möglich wäre, dass ein Schiff bei eindringendem
Wasser explodiert, wären zweifellos auch viel mehr Schiffe
als Folge von Zusammenstößen gesunken.
Ein geheimnisvolles Loch
Fassen wir zusammen:
■ Die Titanic wurde von zwei schweren Explosionen
erschüttert, die das Schiff auseinanderrissen. Einige Zeit
zuvor hatte es möglicherweise eine dritte gegeben, die
den Sinkvorgang einleitete (Bunker 6).
■ Die Kessel waren nicht die Ursache für diese Explosionen.
Was war der Titanic also zugestoßen? Begeben wir uns dazu
ein weiteres Mal auf »Leichenschau« zu dem Wrack. Vorhin
lautete dabei die Fragestellung, ob man irgendwelche Spuren
einer Kollision mit einem Eisberg sehen könne. Die Antwort
war ein klares Nein. Nun lautet die Frage, ob man an dem
Wrack irgendwelche Spuren oder Hinweise für Explosionen
sehen könne. Sieht man sich beispielsweise Ken Marschalls
detailgetreues Gemälde der Bugsektion aus dem Jahr 1986
an, findet sich jedoch nicht nur keine Spur vom Kontakt mit
einem Eisberg, sondern auch keine Spur einer Explosion.
Das Gemälde zeigt die Steuerbordseite des Bugteils schräg
von vorne aus einem leicht erhöhten Blickwinkel. Das Einzige, was auf der Steuerbordseite auffällt (neben den fehlenden Schrammen eines Eisbergs) sind drei riesige Stauchfalten, die direkt vor den Brückenaufbauten senkrecht am
Rumpf nach unten führen. Sie entstanden wohl, als sich der
Bug in den Schlick des Meeresbodens bohrte.234
Sieht man sich jedoch dasselbe Gemälde aus dem Jahr
1987 an, klafft nun plötzlich mitten in den Stauchfalten auf
368
Die Titanic nur mit Stauchfalten 1986 und mit Stauchfalten und Loch
1987 (nachgezeichnet nach Marschall)
der Steuerbordseite ein riesiges Loch im Rumpf. Es hat die
Form eines spitzen, liegenden Ovals, wobei die Beplankung
des Schiffs offensichtlich gewaltsam nach außen gebogen
wurde. Ich habe das oben einmal skizziert.235
Donnerwetter: Die Titanic - einmal mit und einmal ohne
Loch? Wie kann das sein? Ist zwischen 1986 und 1987 etwa
erneut etwas im Rumpf explodiert? Erstens ist das natürlich
Blödsinn. Und zweitens sehen die Kanten des Lochs genauso
alt und ausgefranst aus wie der Rest des Schiffes. Überhaupt
hat sich auf dem Bild sonst nicht das Geringste verändert,
also zeigt es ansonsten genau dieselbe Zeit und denselben
Zustand wie das Bild von 1986.
Nun ja - was soll sein: Hat Marschall das Bild eben
ergänzt oder »aktualisiert«, wie er auf seiner Website behauptet. Das aber kann nicht sein. Denn genau in Höhe des
Loches ziehen sich ja die drei großen senkrechten Stauchfalten über den Rumpf, die offenbar durch Abbremsen des
Vorschiffes entstanden sind. Und exakt diese Stauchfalten
sieht man sowohl auf dem Bild von 1986 (ohne Loch) als
auch auf dem »Upgrade« von 1987 (mit Loch). Und wer
diese Stauchfalten 1986 bzw. 1985 sah, muss auch das Loch
gesehen, es aber bewusst weggelassen haben. Eine andere
Möglichkeit gibt es nicht.
Wurde hier also manipuliert und gefälscht? Wurde das
Loch so lange wie möglich verschwiegen, indem man es weg-
369
ließ? Was ist der Grund für diesen künstlerischen Eiertanz?
Und warum wurde es schließlich doch eingezeichnet? Was
war zwischen 1986 und 1987 passiert? Der Einzige, der uns
hier aufklären könnte, wäre natürlich Ken Marschall selbst.
Und so habe ich ihn auch 2011 angeschrieben und nach der
Ursache für diesen merkwürdigen Unterschied befragt. Eine
Antwort habe ich jedoch nicht erhalten, und daher muss ich
sie selbst geben.
»Kojak, übernehmen Sie ...«
Das Ereignis, das zwischen diesen beiden Bildern lag, war
eine Expedition im Sommer 1987, die das französische Meeresforschungsinstitut lfremer diesmal ohne den amerikanischen Navy-Mitarbeiter Robert Ballard durchführte. Über
einen Monat lang, von Ende Juli bis Anfang September 1987,
durchkämmten, fotografierten und filmten die Forscher das
Wrack und seine Umgebung, wobei sie auch zahlreiche
Gegenstände bargen. Und siehe da: Erst diese Expedition
enthüllte das Loch öffentlich, und zwar in einer von Paris
aus weltweit ausgestrahlten Fernsehshow am 9. September
1987. Gastgeber war der damals berühmte Krimi-Star Telly
Savalas (alias »Kojak«). »Als die Titanic vor 75 Jahren in
ihr Grab sank, glaubte niemand daran, dass man sie jemals
wiedersehen würde«, sagte Savalas damals:
1986 behauptete ein Experte, der Zusammenstoß mit dem Eisberg
hätte Nieten heraus- und die Stahlplatten auseinanderspringen lassen
und so den fatalen Wassereinbruch verursacht. Heute, zum ersten
Mal in der Geschichte, haben wir seit dem Desaster neue, aufsehenerregende Beweise entdeckt und fotografiert. Ein bisher unbekanntes Loch an dieser Stelle im Steuerbordbug. Wenn man sich an
der Vorderseite der Brücke über das Welldeck hinaus begibt, kommt
man an zwei Steuerbordpollern vorbei, überquert die Steuerbordre370
ling und begibt sich dann weiter das Schiff hinunter. Hier befindet sich
ein enormes, zehn Meter großes, wahrscheinlich durch eine interne
Explosion verursachtes Loch, das sich bis hinunter zur Wasserlinie
erstreckt. Kein langer Schlitz, keine abgeschorenen Nieten, keine
aufgesprungenen Platten. Hier... sehen wir einen Bereich, der sich
fast drei Decks weit hinunter in das Schiff erstreckt. Dieser Bereich
ist sehr schwer genau zu verorten. Dennoch wurde es von Schiffskonstrukteuren von Harland & Wolff, den Erbauern der Titanic, nach
Einsichtnahme in die ursprünglichen Baupläne des Schiffes bestätigt,
dass es einem Bereich über einem Reservekohlebunker entspricht.
Vermutlich hat Marschall sein Gemälde vom Bugteil der
Titanic erst auf diese Enthüllung aus dem Jahr 1987 hin
»aktualisiert«, denn schließlich wäre es doch unangenehm
aufgefallen, wenn ein so spektakulärer Befund auf seinen
angeblich detailgetreuen Bildern nicht zu finden wäre. Aber
warum hatte der quasi offizielle Titanic-Maler Marschall
dieses Loch 1986 einfach weggelassen? Die detailgetreuen
Stauchfalten an der Stelle beweisen schließlich, dass dieser
Bereich des Wracks genau bekannt war. In dem späteren
Buch Ken Marschalls Titanic wird das Loch als »aufgeborstener struktureller Schwachpunkt« beschrieben. Nur: Wenn
das so harmlos ist, warum hat er es dann nicht schon immer
eingezeichnet? So ein spektakuläres Loch kann man doch
nicht einfach vergessen?
»Die der Explosion ausgesetzten Decks könnten den Postraum der Titanic beherbergt haben«, fuhr Savalas 1987 fort.
Tatsächlich war der Postraum einer der ersten Räume, die
überschwemmt wurden. Die Berichte von den im Wasser
schwimmenden Postsäcken sind berühmt. Der Postraum
grenzt direkt an den Bunker Nr. 6. Savalas fährt fort:
Wir haben solide Beweise, dass Kapitän Smith seit dem Verlassen
von Belfast von dem Kohlefeuer wusste. Er unterzeichnete eine fal371
sche Erklärung in Southampton, in der er das leugnete und wahrscheinlich auch in Cherbourg und Queenstown. Dieses lang schwelende Feuer wirft die Frage einer möglichen Explosion zum Zeitpunkt
des Zusammenpralls mit dem Eisberg auf.
So langsam nähern wir uns des Pudels Kern. In jedem Fall
wird klar, dass wir unsere Leichenschau an dem Wrack der
Titanic unter ganz anderen Gesichtspunkten noch einmal
aufnehmen müssen. Und zwar müssen wir einmal mehr statt
nach den Spuren eines Eisbergs (die nicht zu sehen sind)
nach den Spuren von Explosionen suchen. Schließlich hat
der künstlerische Eiertanz um das klaffende Loch auf der
Steuerbordseite misstrauisch gemacht: Wenn hier etwas vertuscht wird, wird dann vielleicht noch an anderen Stellen
vertuscht?
Also habe ich mich nochmals über Ken Marschalls Bildbände gebeugt - und bin fündig geworden. Denn siehe da:
Auf der Backbordseite gibt es dasselbe künstlerische hin
und her um eine äußerst brisante Stelle in dem Wrack. Auf
einigen Darstellungen der Backbordseite wird die komplementäre Stelle des Steuerbordloches unterhalb der vorderen
Brückenaufbauten von einem davor schwebenden U-Boot
verdeckt. Ein Bild, das laut Marschall 1988 in Auftrag gegeben wurde, zeigt die Backbordseite jedoch ohne U-Boot,
stattdessen aber mit einem riesigen spektakulären Defekt:
Ein Riss zieht sich genau gegenüber des Steuerbord-Loches
vom Welldeck senkrecht nach unten, wobei die Beplankung
nach außen geplatzt ist. Der Riss zieht sich über die gesamte
Höhe des Rumpfes bis zum Meeresboden.236
Vermutlich ließ sich dieser gewaltige Defekt noch weniger
verheimlichen als das Loch auf der Steuerbordseite. Nun
stellt sich die Frage: Wie kommt es zu der komplementären
Anordnung der Defekte an Steuerbord und Backbord? Was
ist dem Schiff hier zugestoßen, und was befand sich an dieser
Stelle der Titanic? Die Antwort lautet: In etwa hier befand
372
Links: Der brennende Bunker Nr. 6 (nach Angaben Dilleys): eine der
beiden Sollbruchstellen der Titanic. Rechts: der korrespondierende Riss
an der Backbordseite (nachgezeichnet nach Marschall).
sich natürlich Bunker Nr. 6. Die Bunker waren riesige, über
die gesamte Breite des Schiffes verlaufende »Wände« aus
Kohle. Wenn sie also explodierten, würden sie den unteren
Schiffsrumpf glatt durchhauen und auch die Seitenwände
zerstören. Da Bunker Nr. 6 jedoch nur das halbe Volumen
der anderen Bunker hatte, riss der Bug nicht ab. Stattdessen
entstanden unterhalb der Brückenaufbauten genau gegenüberliegende riesige Löcher und Risse im Rumpf.
Bei näherer Betrachtung des Wracks sieht man auch, dass
sich die hintere Bruchstelle, an der das Schiff auseinanderriss, etwa über Bunker Nr. 1 befand. Über die Frage, warum
das Schiff hier in zwei Teile zerriss, ist viel gerätselt worden.
Die gängige Erklärung lautete, dass sich hier die Hebelkräfte
des aus dem Wasser ragenden Hecks auswirkten und das
Schiff an dem großen (hohlen) Treppenhaus vor dem vierten Schornstein auseinanderbrach. Das waren aber nicht die
entscheidenden Faktoren. Aus meiner Sicht führten zwei Ursachen zum Auseinanderbrechen des Schiffes an dieser Stelle:
Bunker Nr. 1 war im Gegensatz zu Bunker Nr. 6 ein Doppelbunker und entwickelte daher die doppelte Sprengkraft. Deshalb hörte man hier möglicherweise auch zwei
Explosionen.
373
374
■ Direkt über Bunker Nr. 1 gab es andere Hohlräume im
Schiff, nämlich die riesigen Rauchsammler und Kamine,
die zum Schornstein Nr. 3 führten. Tatsächlich sieht
man auch auf Plänen des Schiffes und Darstellungen des
Wracks, dass es vor dem erwähnten Treppenhaus bis zum
Boden durchbrach.
Damit haben wir die großen Explosionen, die die Passagiere
vernahmen. Es handelte sich um Bunker Nr. 6 und den Doppelbunker Nr. 1. Demnach lief der Untergang so ab:
■ Anfangsphase: Das Schiff schlug vorne am Bug leck oder
wurde geflutet. Dabei wurden der Postraum und andere
Räume unter Wasser gesetzt. Der Bug senkte sich langsam ab, und Bunker Nr. 6 unter den Brückenaufbauten
geriet vollständig unter die Wasserlinie.
■ Als das Wasser in den brennenden Bunker Nr. 6 eindrang,
entstand durch den Kontakt der brennenden Kohle mit
Wasser noch mehr Wasserstoff. Der Bunker explodierte
und riss den Rumpf an Steuerbord und Backbord auf,
wobei Passagiere über Bord geschleudert wurden. Der
zuvor wenig bedrohliche Wassereinbruch (Matrose
Clench) nahm dadurch zu und verabreichte dem Untergang den ersten »Schub«. Womöglich wurde der Postraum auch erst dadurch geflutet.
■ Durch das verstärkte Absacken über Bug lief das Wasser nach hinten zu dem brennenden Bunker Nr. 1. Wie
sich später herausstellte, waren inzwischen einige der
wasserdichten Schotttüren von Hand geöffnet worden.
Da dieser Bunker aus zwei Teilen bestand und das doppelte Volumen von Bunker Nr. 6 hatte, kam es nun zu
einer gewaltigen Doppelexplosion, bei der das Schiff vom
Boden aus nach oben durch die Hohlräume der Kamine
durchriss, so dass es für viele Jahrzehnte unerreichbar auf
den Boden der Tiefsee geschickt wurde.
375
Die Aussagen des Herrn Diebel
Verschwörungstheorie? Wir werden sehen: »Wir haben
heute Abend zwei Herren in Paris bei uns, die über ein spezielles Wissen verfügen, das uns dabei helfen kann, diese
neuen und kritischen Erkenntnisse zu bewerten«, sagte Telly
Savalas in seiner Titanic-Show am 9. September 1987. Einer
von beiden war Dr. Robert Essenhigh, Professor für Ingenieurwesen an der Universität von Ohio und ein bekannter
Experte für Dampf und Kohlegasexplosionen. »Wurde das
Loch durch die Sache mit dem Kohlefeuer verursacht?«
Das glaube er nicht, sagte Dr. Essenhigh. Zum einen
befinde sich der Bunker, der die Gase erzeugt haben könnte,
direkt vor dem ersten Schornstein, das Loch im Rumpf aber
noch etwas weiter vorne. Außerdem wäre eine Explosion
nach oben gegangen und hätte nicht die Planken gesprengt.
Dazu ist zu sagen,
■ dass ein so gewaltiges Loch in dem Stahlrumpf eine
gewaltige Explosionsquelle erfordert. Eine andere Explosionsquelle als Bunker Nr. 6 ist in diesem Bereich nicht
in Sicht.
■ dass der Riss an der Backbordwand fast einen perfekten »Abdruck« von Bunker Nr. 6 darstellt. Mehrere Meter breit, verläuft er vom Schiffsboden senkrecht nach
oben.
■ dass die komplementären Beschädigungen an Backbord
und Steuerbord auf eine über die ganze Breite des Schiffes verlaufende Struktur hinweisen. Die einzige denkbare
Struktur ist hier der Kohlebunker.
■ dass gar nicht sicher ist, ob die Explosion nicht auch nach
oben ging, da das Innere des Wracks nicht ausreichend
bekannt ist. Bei Bunker Nr. 1 wirkte die Explosion in alle
Richtungen, so dass das Schiff durchriss.
376
Am 31. Juli 1996 erschien in der australischen Tageszeitung
The Northern Star ein Artikel über einen gewissen Paddy
Fenton. Der 22-jährige Mann sei als einfacher Matrose auf
der Titanic mitgefahren.
»Er bestand immer darauf, dass der Eisberg alleine nicht
zum Untergang der Titanic führte, dass in den Kohlebunkern seit einer Woche ein Feuer brannte und der Kapitän
und die Reederei dies wussten.« Sie seien in großer Eile
von der Werft in Belfast weggefahren (dem ursprünglichen
Ausgangspunkt der Reise), »und als sie den Eisberg trafen,
verursachte dies keinen großen Schaden, aber als das kalte
Wasser das Kohlenfeuer traf, explodierte es und verursachte
den fatalen Schaden«. Wir wissen auch, warum, nämlich,
weil dabei das gefährliche Knallgas entsteht, eine Mischung
aus Wasserstoff und Sauerstoff.
Kommen wir nun zu Savalas anderem Gast neben Professor
Essenhigh: William Diebel, einem ehemaligen Marineoffizier,
»dem sein Vater eine sehr ungewöhnliche Geschichte über
die Titanic erzählte, nachdem er nach dem Ersten Weltkrieg
aus Frankreich zurückgekehrt war«. Diebel geht sogar noch
weiter als Fenton und legt nahe, dass ein Eisberg überhaupt
keine Rolle bei dem Titanic-Desaster spielte. »Was hat Ihnen
Ihr Vater erzählt, Mr. Diebel?«, fragte Savalas. Antwort:
Er behauptete, dass die Titanic in Wirklichkeit nie einen Eisberg
gerammt hat. In Wirklichkeit sank sie aufgrund einer Explosion, die
sich aus einem Feuer entwickelte, das seit der Zeit vor dem Auslaufen aus Southampton brannte. Er war ein Armeesergeant im Ersten
Weltkrieg und erfuhr diese Geschichte aus erster Hand von einem
Besatzungsmitglied des US-Truppentransporters SS Mercury. Und
während der Reise zurück in die Vereinigten Staaten verbrachte
mein Vater eine Menge Zeit beim Kartenspiel mit diesem Mann. Er
behauptete, ein überlebender Heizer der Titanic zu sein. Und dieser
Mann bestand darauf, dass die Geschichte von dem gerammten
377
Eisberg nur dazu da war, die wirkliche Ursache des Desasters zu
vertuschen.
Demnach war das Eisfeld also wirklich nur die Kulisse
und die Legende für ein ganz anderes Geschehen, und man
müsste zwischen der Legende und der Ursache klar unterscheiden - ein Phänomen, das wir immer wieder bei Attentaten beobachten. Dabei ist die propagandistische Ebene von
der technischen Ebene zu trennen:
■ Während 1898 behauptet wurde, das US-Kriegsschiff
Maine sei im Hafen vom Havanna von den Spaniern versenkt worden, hat man es in Wirklichkeit selbst gesprengt
(Vorwand für den spanisch-amerikanischen Krieg).
■ Während 1915 behauptet wurde, die Lusitania sei allein
von einem deutschen U-Boot versenkt worden, gab es
nach dem Torpedotreffer in Wirklichkeit eine viel verheerendere sekundäre Explosion, die aus dem Inneren
des Schiffes kam (Vorwand für den Eintritt der USA in
den Ersten Weltkrieg, britische Untersuchung durch Lord
Mersey; siehe unten).
■ Während behauptet wurde, das World Trade Center sei
durch den Angriff islamistischer Fanatiker mit entführten Flugzeugen zum Einsturz gebracht worden, hat man
auch hier mit einer Sprengung nachgeholfen (Vorwand
für den weltweiten Krieg gegen den Islam).
Und in diesem Fall? Was war hier der Grund? Einen Vorwand für einen Krieg lieferte die Versenkung der Titanic ja
wohl nicht. Schon eher handelte es sich um das Ende eines
Krieges, nämlich eines Schifffahrtskrieges. Oder war es etwa
auch die Generalprobe für die Versenkung der Lusitania
1915? Ein interessanter Gedanke. Denn tatsächlich wurden
nach der Titanic eine ganze Reihe von Schiffen offenbar mit
derselben Methode auf den Grund des Meeres geschickt
378
(siehe unten). In Wirklichkeit gibt es aber noch handfestere
Motive. Doch dazu komme ich noch.
In dem Bericht des Northern Star über den Titanic-Matrosen
Paddy Fenton heißt es weiter: »Als die überlebende Besatzung an Land kam, wurden sie alle beiseitegenommen und
mit zwei Männern konfrontiert: einem von ganz oben in der
Firma und einem von der Regierung. Der Regierungsmann
las der Besatzung den Official Secrets Act vor und erklärte
ihnen, wenn sie den wahren Grund für den Untergang oder
die Gerüchte über einen Versicherungsbetrug weitererzählen
würden, würden sie mindestens 20 Jahre ins Gefängnis wandern und nach ihrer Entlassung nie wieder einen Job bekommen. Der Regierungsmann sagte ihnen, wenn die Wahrheit
herauskäme, wäre das das Ende der Schifffahrtsgesellschaft
und der Regierung.«237
Titanic - ein Versicherungsbetrug?
Ich hatte Ihnen noch handfestere Motive versprochen: »Wir
haben immer darüber spekuliert, ob das etwas mit der Versicherung zu tun hatte«, erzählte zum Beispiel der ehemalige
Marineoffizier William Diebel in der Telly-Savalas-Show.
»Fast alle Passagierschiffe auf der Nordatlantikroute im
frühen 20. Jahrhundert waren Auswandererschiffe in einem
schlechten Zustand, viele waren bekannt als >Sargschiffe<«,
heißt es auch in der TV-Dokumentation Why they sank
Titanic (Streetcar Moving Pictures, 2009). »Und die Eigentümer überluden ihre Schiffe dreist und überversicherten sie.
In Wirklichkeit handelte es sich um eine Industrie, die seinerzeit für Betrug bekannt war.«
Tatsächlich waren die Seefahrer damaliger Tage keineswegs immer edel, hilfreich und gut. Die Grenze zwischen ehrbarer Seefahrt und Piraterie war schon immer fließend. Die
379
Besatzungen bestanden häufig aus vierschrötigen Gestalten,
die dem Alkohol ebenso zusprachen wie allen möglichen
anderen Lastern. Oft genug kamen sie an Land nicht zurecht
oder wurden sogar polizeilich gesucht.
Während einer Reise waren die Schiffe oft wochenlang
kleine, von der Außenwelt abgeschnittene Inseln mit dem
Kapitän als Alleinherrscher. Häufig genug waren die Schiffe
damit ein rechtsfreier Raum. Wie keine andere Branche war
die Seefahrt prädestiniert für Verbrechen aller Art, seien es
nun dubiose Geschäfte wie Schmuggel, Drogenhandel und
Versicherungsbetrug oder gar Mord. Denn nirgends ließ
sich ein Versicherungsschaden so leicht inszenieren wie auf
See. Und nirgends ließ sich ein Mensch so leicht beseitigen
wie an Bord eines Schiffes.
Kurz: Die Realität stand in einem krassen Gegensatz zu
dem Glitzer- und Glamourimage, das bis auf den heutigen
Tag verbreitet wird, zum Beispiel von Filmen wie Camerons
Titanic, in dem die Offiziere des Schiffes als Helden in Weiß
erscheinen. In Wirklichkeit waren sie oft alles andere als das,
wie das Beispiel des mit allen Wassern gewaschenen Draufgängers Lightoller zeigt. In Wirklichkeit wurde die reale
Titanic in dem Film nur auf Hochglanz poliert.
Doch der Reihe nach: Die beiden oben genannten Aussagen
von Diebel und Fenton stimmten also in zwei wesentlichen
Punkten überein:
■ Die eigentliche Ursache des Untergangs waren Bunkerexplosionen.
■ Das Motiv »hatte etwas mit der Versicherung zu tun«
bzw. war ein Versicherungsbetrug.
Dieser Versicherungsbetrug war der einzige Ausweg aus
der prekären Lage, dass die britische Navy - wie eingangs
geschildert - das Titanic-Schwesterschiff Olympic zu Schrott
380
gefahren hatte. Wie bereits dargestellt, führte das die White
Star Line in eine finanzielle Sackgasse. Nicht nur verursachten die Reparaturen und die Ausfallzeiten der Olympic
enorme Kosten. In Wirklichkeit war der Schaden unter ökonomischen Gesichtspunkten überhaupt nicht zu beheben,
die Olympic also ein wirtschaftlicher Totalschaden.
Aufgrund der schweren Beschädigung stellte die Olympic auch keine Sicherheit für die aufgenommenen Kredite
mehr dar. Und mehr noch: Um eine für den Bau der Titanic
erforderliche hoch verzinste Schuldverschreibung in Höhe
von 1,25 Millionen Pfund herausgeben zu können, hatte der
Konzern quasi seine gesamte Flotte als Sicherheit gestellt.238
Das heißt: Schon lange vor dem Untergang der Titanic
segelte das Unternehmen bereits am Abgrund, nämlich spätestens bei Baubeginn des Riesenschiffes. Und schließlich
verzögerte sich durch die in Belfast nötigen Reparaturen an
der Olympic auch der Bau und damit die Einsatzfähigkeit
der Titanic.
Der »Unfall« mit dem Navy-Kreuzer Hawke war in Wirklichkeit der Todesstoß für J. P. Morgans White Star Line. In
dieser Situation gab es nur einen Ausweg. Und dieser Ausweg bestand darin, die beiden zum Verwechseln ähnlichen
Schwesterschiffe Titanic und Olympic auszutauschen, die
schwer beschädigte Olympic als Titanic noch einmal auslaufen zu lassen, auf den Grund des Meeres zu schicken und
so doch noch den durch die britische Navy verursachten
Totalschaden ersetzt zu bekommen - und zwar von den
Versicherungen. Während die wirkliche Titanic als Olympic
weiterfuhr.
Wenn, dann würde man dafür wohl nur eine Gelegenheit
haben, denn schließlich gab es auch auf See einen TÜV. Die
Schiffe wurden regelmäßig von den Behörden auf beiden Seiten des Atlantiks überprüft, und wäre die Olympic/Titanic
in New York angekommen und wegen ihrer beschädigten
Struktur stillgelegt worden, hätte sie nur noch Schrottwert
381
gehabt. Wobei nach wie vor offen ist, wie die Olympic/Titanic überhaupt auslaufen konnte. Indizien sprechen dafür,
dass es die Prüfer nicht so genau nahmen.
»Der Bau der Titanic kostete zehn Millionen Dollar, und
als brandneues Schiff hätte sie für diesen Betrag oder mehr
versichert werden können. Die Olympic dagegen, als wirtschaftlicher Totalschaden, hätte man nur zu einem sehr viel
geringeren Betrag versichern können. Ein klares Motiv für
den Austausch der Schiffe«, heißt es in der Dokumentation
Why they sank Titanic.
»Normalerweise übernahm die White Star Line bei ihren
Schiffen einen Teil des Risikos selbst, und deshalb dachte
man zuerst, Lloyds of London müsste nur siebeneinhalb
Millionen Dollar zahlen. Aber nicht in diesem Fall. Denn
nur eine Woche vor der Jungfernfahrt der Titanic, von der
wir nun wissen, dass es die Olympic war, erhöhte sie die
Versicherungssumme für das Schiff dramatisch. Und nur
fünf Tage nach dem Untergang zahlte Lloyds zwölfeinhalb
Millionen Dollar aus.« Nach Gardiners Recherchen gab
es praktisch zwei Versicherungen: Eine Million Pfund trug
ein Konsortium aus siebzig Versicherern. Bei einem Wert
des Schiffes von 1,5 Millionen Pfund wäre das die übliche
Unterversicherung gewesen. Aber ein Paket von 1,5 Millionen Pfund trug demnach zusätzlich Lloyds. Damit wäre die
Titanic insgesamt mit 2,5 Millionen Pfund oder 12,5 Millionen Dollar überversichert gewesen.239
Die These vom Austausch der Schiffe hat sich also auch
nach meinen Recherchen bestätigt. So gibt es beispielsweise
nicht eine einzige überzeugende Aufnahme des Schiffsnamens auf dem Wrack. Wenn Sie sich selbst einmal fragen,
ob Sie unter all den Unterwasserbildern, die Sie jemals von
dem Wrack gesehen haben, ein einziges Mal klar und deutlich den Namen Titanic gezeigt bekommen haben, werden
Sie feststellen, dass dem nicht so ist. Und das liegt daran,
382
dass der Name des Schiffes nicht eindeutig zu entziffern ist.
Nicht nur das: Sieht man sich die ganz raren Aufnahmen
des Namens an, lässt sich sowohl Titanic als auch Olympic
herauslesen.
»1986 untersuchte das nationale französische ozeanografische Institut gemeinsam mit Dr. Robert Ballard das
Wrack«, heißt es in der Dokumentation Why they sank Titanic.140 »Eine Sache, die sie überprüften, war der Name des
Schiffs. Im Einklang mit White-Star-Traditionen wurden die
Namen beider Schiffe in vier Fuß großen Buchstaben in die
oberen Bugplatten graviert.« Der Dokumentation zufolge
erlebte man mit dem Namen Titanic nun jedoch eine Überraschung: Die Untersuchung des Wracks ergab, »dass der
Name Titanic aus Eisenlettern angefertigt wurde, die auf die
Platten genietet wurden«. »Im Laufe der Zeit fielen zwei
Buchstaben herunter und gingen für immer im Meeresboden verloren. Da, wo sie ursprünglich am Bug angebracht
waren, finden sich die eingravierten Buchstaben M und P«:
TIT AN IC
OLY MP IC
Demnach wäre also auf den ursprünglich eingravierten
Namen Olympic tatsächlich der Name Titanic angebracht
worden. Und wirklich scheinen sich auch auf einem Expeditionsvideo der Bergungsfirma RMS Titanic Inc. Buchstaben
zu überlappen oder zu überdecken.241 Demnach könnte das
I aus Titanic früher einmal ein L gewesen sein. Hinter dem
zweiten T von Titanic meint man, ein Y zu erkennen. Am
deutlichsten wird es aber bei dem »A«, das früher einmal
doppelt vorhanden gewesen zu sein scheint und demnach
auch ein M gewesen sein könnte.
Überdies weist die schwarze Farbe der Titanic auf diesem
Video große Lücken auf, in denen eine darunter liegende
schmutzig graue Farbschicht zum Vorschein kommt. Grau
383
war vorübergehend jedoch nur die Olympic gestrichen worden, und zwar für die Jungfernfahrt. Danach bekam sie wie
die Titanic einen schwarzen Anstrich.
Wir selbst haben in diesem Buch noch ein eindrucksvolles Beispiel kennengelernt: Auf dem Dach der Offizierskabinen gab es zwei Boote, die es nur auf der Olympic
gab. Bewegt wurden die Boote mit einem Flaschenzugsystem, das an Bord der Titanic gar nicht vorhanden war:
»Obwohl ich ein solches Flaschenzugsystem an Bord der
Olympic gesehen habe«, schreibt der Titanic-Experte Dan
Cherry, »habe ich es nicht ein einziges Mal auf einem
Titanic-Foto gesehen.« Nur die Vorrichtungen dafür habe
man sehen können.242
Das wichtigste Gegenargument gegen diesen »Switch« (Austausch) lässt sich sehr leicht entkräften. Es besteht darin,
dass das Schiffswrack auf einigen wenigen Bauteilen die
Baunummer der Titanic trägt: 401. Das besagt jedoch gar
nichts, da bei der Reparatur der Olympic Bauteile zwischen
den Schiffen ausgetauscht wurden. Das muss man sich vorstellen wie bei einem Autoliebhaber, der zwei Autos desselben Typs in der Garage hat. Natürlich wird er sich hin und
wieder behelfen, indem er Ersatzteile zwischen den Autos
austauscht. Es galt, die angeschlagene Olympic möglichst
schnell als Titanic startklar zu machen. Was lag da näher, als
sich Ersatzteile, wie etwa den Propeller, von dem Schwesterschiff zu beschaffen?
Das Problem ist nur: Für einen Versicherungsbetrug hätte
es gereicht, das Schiff zu versenken, ohne so viele Menschen umzubringen. Daher schreibt Gardiner auch etwas
geschraubt: »Es gibt keinen Grund anzunehmen, dass der
Verschwörungstheorie die Inkaufnahme eines Massenmordes zugrunde liegt.« - »Der Verschwörungstheorie«? Wenn,
dann ja wohl der Verschwörung.
384
Für ihn könnte es ein »Versicherungsbetrug« gewesen
sein, »der auf furchtbare Weise entgleiste«.243 Dahinter
steht die Vorstellung, dass die »Geisterschiffe«, insbesondere die Californian aus dem Morgan-Konzern IMM, in
Wirklichkeit auf die Titanic warteten, um die Passagiere des
sinkenden Schiffs aufzunehmen. Nur weil das aus irgendeinem Grund schiefgegangen sei, seien so viele Menschen ums
Leben gekommen. Das Problem ist nur: Bei einem reinen
Versicherungsbetrug hätte man die »Geisterschiffe« nicht
einmal gebraucht. Eine ausreichende Zahl von Rettungsbooten hätte gereicht, um die Passagiere aufzunehmen, bis
auf der stark befahrenen Nordatlantikroute irgendein Schiff
zu Hilfe gekommen wäre. Bei einem reinen Versicherungsbetrug hätte man zum Beispiel
■ rechtzeitige Notrufe abgesetzt,
■ eine genaue Position angegeben,
■ ausreichend Rettungsboote mitgenommen,
■ die Rettungsboote früher klargemacht,
■ die Rettungsboote voll besetzt,
■ das oder die Lecks bekämpft und so
das Sinken verzögert,
J. P. Morgan gegen Ende seines Lebens
mit seiner krankhaft veränderten Nase
385
■ die Passagiere auf dem Eis abgesetzt,
■ im Wasser treibende Menschen in die Rettungsboote aufgenommen,
■ sich hinterher als Held feiern lassen, wie umsichtig man
2200 Menschen gerettet hat.
Dass all dies nicht passierte, zeigt, dass ein reiner Versicherungsbetrug wahrscheinlich keine ausreichende Erklärung
für das Geschehen ist. Tatsächlich zeigt die Geschichte der
großen Attentate, dass diese immer multifunktional waren.
Meistens ging es um drei Dinge: Geld, Politik und Personen.
Titanic - eine ehrenwerte Gesellschaft?
Wie gesagt, waren an Bord der Titanic die reichsten Männer der USA, ja der Welt versammelt. Die immer wieder
beschworene feine Gesellschaft an Bord der Titanic war
jedoch gar keine. Wenn, dann eher in dem Sinne, in dem
auch die Mafia als »ehrenwerte Gesellschaft« bezeichnet
wird. Sie alle waren bei dieser Fahrt gewissermaßen Gäste
ihres großen Paten - wie die meisten Reichen in Amerika auf
die eine oder andere Weise mit ihm geschäftlich verstrickt.
Fast sah es aus wie eines von Morgans legendären Meetings, bei denen er seine Verhandlungspartner einzusperren
pflegte, bis eine Einigung in seinem Sinne erzielt worden
war - nur dass der Pate diesmal nicht erschien. Schließlich wirkt die Zusammensetzung der Reisegesellschaft alles
andere als zufällig. Wie kam es zum Beispiel, dass sich ausgerechnet die drei oder vier reichsten Männer Amerikas an
Bord befanden, umgeben von zahlreichen weiteren Multimillionären, die häufig aus denselben Geschäftszweigen
stammten wie Morgan (Banken, Eisenbahnen, Stahl etc.)?
Die Olympic hatte bei ihrer Jungfernfahrt kein vergleichbares Publikum an Bord. Es wäre nicht das erste Mal gewesen,
386
dass Morgan seine Geschäftspartner mit einem Schiff kidnappte. Waren sie wirklich zufällig hier, oder gab es eine bis
heute unbekannte Einladung Morgans?
Die meisten hatten ihr Vermögen ähnlich skrupellos
gemacht wie J. P. Morgan. Die Astors zum Beispiel versorgten Gustavus Myers zufolge die Indianer Nordamerikas gnadenlos mit Schnaps, um sie um ihre Pelze und ihr Land zu
betrügen, und schreckten dabei vor keinem Gesetzesbruch
und keiner Gewalttat zurück. Zum Schutz der Astorschen
Geschäfte sei immer wieder die Armee mobilisiert worden,
um die »Indianerrebellionen« niederzuschlagen, heißt es bei
Myers. Später wurden die Astors demnach durch rücksichtslose Immobilienspekulationen zu den größten Grundbesitzern New Yorks. »Das Unglück anderer«, so Myers, »war
Astors Gewinn.«
Die Guggenheims wiederum hätten ihr Minen- und Hüttenimperium mit eiserner Faust geführt und ihre Arbeiter bis
aufs Blut ausgebeutet. Bei Streiks nahmen die Auseinandersetzungen zwischen den Arbeitern und ihren Gewerkschaften und den von den Guggenheims angeheuerten bewaffneten Einheiten bürgerkriegsähnliche Züge an. Obwohl
Benjamin Guggenheim aus der Familienfirma ausgestiegen
war, war er immer noch geschäftlich aktiv. Inwieweit hatte
sich das Titanic-Opfer Benjamin Guggenheim selbst mächtige Feinde gemacht?
J.P.Morgan hatte die Fahrt wie gesagt »aus gesundheitlichen Gründen« unerwartet abgesagt. Wobei sich interessanterweise herausstellt, dass Morgan in Wirklichkeit nie
vorhatte, mit der Titanic zu reisen. Am 13. April 1912, drei
Tage nachdem sie in Southampton abgelegt hatte, wurde der
umtriebige Finanztycoon in Florenz gesichtet, wo er offenbar wichtige Geschäfte zu erledigen hatte. So erwarb der
passionierte Kunstsammler dort ein wertvolles Gemälde,
von dem man in Florenz annahm, dass es sich um die am
387
21. August 1911 im Pariser Louvre gestohlene Mona Lisa
handle. Was erstens bedeutete, dass man Morgan einfach
alles zutraute. Zweitens war die Mona Lisa wirklich von
einem Italiener gestohlen worden, der tatsächlich versuchte,
das Bild in Florenz zu verkaufen, allerdings erst ein Jahr
später (an die Uffizien). Nach entsprechenden Gerüchten in
der lokalen Presse, er sei im Besitz der gestohlenen Mona
Lisa, wurde Morgan von einer aufgebrachten Menge auf
den Bahnhof verfolgt, wo der 74-Jährige sich und seiner
Schwester den Weg äußerst vital mit seinem Spazierstock
freikämpfte.
Am 17. April 1912 wollte Morgan im französischen
Seebad Aix-les-Bains seinen fünfundsiebzigsten Geburtstag
feiern, zufällig der Tag, an dem der Untergang der Titanic offiziell bestätigt wurde. Hat sich Morgan damit etwa
selbst ein Geburtstagsgeschenk gemacht? Wie auch immer:
»Der New-York-Times-Korrespondent, der J.P.Morgan in
Aix die Glückwünsche der Zeitung zu seinem 75. Geburtstag überbringen wollte, fand den Finanzier bei exzellenter
Gesundheit vor«, konnte man am 18. April 1912 in dem
Blatt lesen. »Niemand käme auf die Idee, dass der rüstig
aussehende Mann mit dem klaren, kritischen Blick des Kenners seinen 75. Geburtstag begehen würde ... Nach seinem
Urlaub in Ägypten sah Mr. Morgan blendend und braun
gebrannt aus«, und bewohnte dieselben Zimmer im Grand
Hotel »wie immer in den letzten 18 Jahren«. »Wie immer
in den letzten 18 Jahren?« Tatsächlich verbrachte J.P.Morgan jedes Frühjahr einige Zeit in Aix. »Er kommt dort fast
immer am selben Tag, zur selben Stunde mit demselben Zug
an. Er bleibt drei Wochen und reist immer am selben Tag,
zur selben Stunde mit demselben Zug wieder ab«, hieß es
auch in The Sun vom 22. April 1912.
Deshalb war er dem Ort auch eng verbunden: Die Art,
wie er seinen Geburtstag geplant habe, sei charakteristisch
für ihn, habe er für diesen Tag doch die Einweihung eines
388
neuen, von ihm gestifteten Flügels des Krankenhauses von
Aix geplant, so die New York Times. Morgan sei von dem
Titanic-Unglück schwer getroffen und überlege, eine für
später geplante Reise nach Venedig abzusagen. Tatsächlich
traf er jedoch nur eine Woche später in Venedig ein, wo er an
der Eröffnung einer internationalen Kunstausstellung und
des restaurierten Campanile teilnahm. Allzu schwer getroffen hatten ihn der Untergang seines Schiffes und der Tod
von 1500 Menschen also doch nicht.
Interessanterweise kehrte Morgan schließlich am 24. Juli
1912 an Bord der Olympic in die USA zurück. Sollte dies in
Wirklichkeit die Titanic gewesen sein, hieß das, dass er sehr
wohl in den Genuss der von ihm selbst geplanten Suite kam.
Bleibt also folgendes Problem:
1. Einerseits pflegte Morgan jedes Frühjahr in Europa zu
verbringen und erst im Sommer in die Vereinigten Staaten zurückzukehren. Wie immer wollte er auch 1912
außerdem am 17. April in Aix-les-Bains seinen Geburtstag feiern und dabei einen von ihm gestifteten Krankenhausanbau einweihen.
2. Andererseits hatte er ebenso sicher eine Reise auf der
Titanic gebucht.
Zwei Dinge, die einfach nicht zusammenpassen. Es sei denn,
die Passage auf der Titanic wurde nur zum Schein gebucht,
um die High Society an Bord zu locken.
389
Das Ende
Aber das kann doch nicht sein! Schließlich sind Kapitän
Smith und die meisten seiner Offiziere doch auch ums Leben
gekommen! Offiziere, die zuvor alle auf der Olympic gefahren waren. »Das Trio der ältesten Offiziere von der Olympic, die das Schiff ins Verderben geführt hatten, ging unter Smith, Wilde und Murdoch.«244 Kapitän Smith zum Beispiel
fand gleich auf mehrfache Weise den Tod:
■
■
■
■
Er erschoss sich,245
ging mit dem Schiff unter,246
sprang von der Brücke aus über Bord,247
schwamm zu einem Rettungsboot, sagte dann aber, er
werde dem Schiff folgen, und kehrte zur Brücke zurück,
um mit der Titanic zu sinken,248
■ schwamm mit einem Baby im Arm zu einem Rettungsboot, wo er es ablieferte, um dann selbst unterzugehen,249
■ stand im Steuerhaus, als das Wasser zu den Fenstern hereinbrach.250
Junge, Junge - ganz schön viele Versionen, die oft nicht
zusammenpassen. Geradezu gespenstisch. Das führt uns zu
der Frage: Wann ist ein Mensch eigentlich als tot zu betrachten? Nun, natürlich wenn man seine Leiche findet. Anderenfalls ist er zunächst nicht als tot, sondern als verschollen
anzusehen. In diesem Fall kann er - wenn er nicht wieder
auftaucht - erst nach einer kürzeren oder längeren Frist für
tot erklärt werden. Normalerweise betragen diese Wartezeiten mehrere Jahre; wenn jemand jedoch erwiesenermaßen in
eine schwere Katastrophe verwickelt war, wie beispielsweise
ein Schiffsunglück, kann es auch schneller gehen.
Was wenige wissen oder bisher beachtet haben, ist, dass
die Leichen der obersten Schiffsführung der Titanic nie
gefunden wurden. Exakt die drei obersten Offiziere der
390
Titanic verschwanden und tauchten nie wieder auf - weder
tot noch lebendig:
1. Kapitän Edward J. Smith
2. Leitender Offizier Henry Tingle Wilde
3. Erster Offizier William McMaster Murdoch
Ausgerechnet jene »Senior-Offiziere« also, die alleine »wussten, was geplant war«251, und mit ihnen die Logbücher und
die Seekarten, so dass alle Welt bis heute in Sachen TitanicKatastrophe mehr oder weniger im Dunkeln tappt. Ja, aber
was soll denn sonst mit ihnen passiert sein, außer dass sie
bei dem Schiffsuntergang den Tod fanden? Nun, da wäre
ja immer noch das ungeklärte Rätsel der »Geisterschiffe«:
Was taten sie da? Warum lagen sie still und tatenlos in der
Nähe der Titanic? Warum löschten sie sogar die Lichter und
hielten Funkstille, beobachteten das Desaster und machten
sich anschließend auf und davon (Mount Temple)?
Um ehrlich zu sein, habe ich Ihnen vorhin noch eine
Zeugenaussage verschwiegen, und zwar von dem »Geisterschiff« Mount Temple. Jenem Schiff, auf dem der deutsche
Arzt Dr. Quitzrau mitfuhr und das regungslos in unmittelbarer Nähe der Titanic lag und sich dabei gewissermaßen
»tot stellte«. Schließlich wäre da nämlich noch ein gewisser John Mlynarczyk, ein 58 Jahre alter Pole, der mit seiner
Tochter an Bord der Mount Temple reiste.
Rendezvous mit der Mount Temple
»Mlynarczyk und seine Tochter reisten von Antwerpen nach
Toledo [Ohio; G.W.]. Wie andere auch sind sie überzeugt,
dass die Mount Temple jenes Fahrzeug war, das der Vierte
Offizier der Titanic, Boxhall, und andere sahen, als sie die
Lichter eines Schiffes in der Nähe wahrnahmen, das nicht
391
auf die Notsignale reagierte, während die Titanic unterging«,
steht in einem Artikel des New York Journal vom 25. April
1912.252 Was Herr Mlynarczyk weiter aus dem Bullauge in
einem unteren Deck der Mount Temple beobachtete, hatte
es in sich. Demnach war die Mount Temple nämlich noch
viel näher an der Titanic dran, als wir bisher dachten. »Ich
glaube, es war etwa zwei Uhr morgens, als wir das Geräusch
von Booten, die gefiert wurden, vernahmen und die Schreie
von Menschen. Der Ozean in der Umgebung war voller
Rettungsboote. Am Morgen nachdem die Titanic den Eisberg gerammt hatte, wurden drei Rettungsboote der Mount
Temple herabgelassen, und als sie zurückkamen, hatten sie
einen Seemann [sailor] von der Titanic dabei. Da wir nicht
an Deck gelassen wurden, weiß ich nicht, wie es oben weiterging.« Und schließlich konnte er das Geschehen auch nur
aus dem begrenzten Blickwinkel eines Bullauges verfolgen.
Starker Tobak. »Seemann« ist ein allgemeiner Begriff für das
Besatzungsmitglied eines Schiffes. Es kann sich also genauso
gut um einen Matrosen wie um einen Offizier gehandelt
haben. Bedauerlicherweise wird Mlynarczyk kein Glauben
geschenkt. Warum nicht? War er nicht an Bord der Mount
Temple? Doch? War er dann ein notorischer Lügner, Säufer oder Krimineller? Natürlich nicht. Sondern Mlynarczyks Aussage könne deshalb nicht stimmen, so Molony,
weil es »absurd« sei anzunehmen, dass die Mount Temple
ein Mitglied der Titanic-Crew an Bord genommen habe.253
»Absurd« ist jedoch kein inhaltliches Argument. Zweitens war das gesamte Geschehen dieser Nacht von A bis
Z ohnehin absurd. Drittens wäre die heimliche Aufnahme
von Titanic-Leuten fast die einzige sinnvolle Erklärung für
das bizarre Verhalten der »Geisterschiffe«, insbesondere der
Mount Temple, stundenlang quasi unsichtbar neben der
Titanic liegen zu bleiben, ohne etwas zur Rettung der Passagiere und jedenfalls der meisten Besatzungsmitglieder zu
392
unternehmen. Vielleicht, weil man nur bestimmte Personen
aufnehmen wollte?
Seltsamerweise befanden sich bei der Titanic schon zu einem
Zeitpunkt Rettungsboote im Wasser, bevor die Rettungsboote der Titanic überhaupt gefiert wurden. Der Offizier
George T. Rowe, der von 20 bis 24 Uhr Wache auf dem
Poop-Deck (hinteres, erhöhtes Deck) der Titanic hatte, erinnerte sich bei den Untersuchungen nicht nur an einen Stoß
und an einen Eisberg (den er jedoch nicht weiter beschrieb),
sondern auch daran, bereits kurz nach der Kollision ein
Boot im Wasser gesehen zu haben. »Ich blieb auf der hinteren Brücke, um am Telefon auf Befehle zu warten. Da keine
kamen, blieb ich bis 25 Minuten nach zwölf, als ich ein Boot
an der Steuerbordseite sah.« Also etwa 20 Minuten bevor
das erste Rettungsboot der Titanic gefiert wurde (Nr. 7,
0.45 Uhr). Er habe dann die Brücke angerufen und gefragt,
ob dort bekannt sei, dass sich ein Boot im Wasser befinde.
Die Antwort lautete. »Nein - tatsächlich?«254
Woher kam dieses Boot? Und was trieb es da auf der Steuerbordseite? Hatte es etwa etwas mit dem Wassereinbruch
zu tun? Oder kam es von einem anderen Schiff? Wenn, dann
musste sich dieses Schiff wohl ganz in der Nähe befinden.
Als 20 Minuten später Rettungsboot Nr. 7 an Steuerbord
gefiert wurde, saß darin ein Passagier der ersten Klasse
namens William T. Sloper. Er schilderte, wie sich seinem Rettungsboot später »ein großes Schiff bis auf wenige 100 Fuß
näherte, während im Wasser noch Hunderte von lebenden
Menschen in ihren Rettungswesten schwammen. Das Schiff
war seltsam still und abgedunkelt, so dass eine Identifizierung
unmöglich war. Im Lichte der folgenden Regierungsuntersuchungen glaubte Mr. Sloper, dass es sich bei dem mysteriösen Schiff um die Californian gehandelt habe, allerdings ist
die Mount Temple ein weitaus wahrscheinlicherer Kandidat.
393
Besatzungsmitglieder des Canadian-Pacific-Liners [Mount
Temple] beschrieben später, wie sie den Titanic-Booten nahe
genug kamen, um auf sie hinunter zu sehen.«255
Sieh an - seltsame Dinge spielten sich rund um den todgeweihten Ozeanliner ab. Demnach kam die Mount Temple
den Rettungsbooten der Titanic also zum Greifen nah. Tatsächlich kommt einem das Treffen zwischen der Mount
Temple und der Titanic immer mehr wie ein geplantes Rendezvous vor. Und das wiederum lässt es als durchaus möglich
erscheinen, dass die Mount Temple Personen von der Titanic
an Bord nahm. So fragwürdig scheint der Mount TemplePassagier Mlynarczyk also doch nicht gewesen zu sein.
Es lebe Kapitän Smith ...
Merkwürdigerweise gibt es da eine Geschichte, die von der
Gemeinde der Titanic-Fans und -Experten komplett ausgeblendet wird. Weder wird sie diskutiert noch in Frage
gestellt oder bekämpft. Es wird einfach so getan, als gebe
es sie gar nicht:
New York Times, 21. Juli 1912
Seefahrer aus Baltimore erklärt, er traf Titanic-Kommandanten auf
der Straße
Sonderbericht für die
New York Times
Baltimore, Maryland, 20. Juli — Kapitän Peter Pryal, einer der ältesten und in Schifffahrtskreisen bekannter Seefahrer in Baltimore, der
unter dem Kommando von Titanic-Kapitän Smith auf der Majestic
fuhr, machte heute die überraschende Aussage, dass er Kapitän
Smith gestern in Baltimore in der St. Paul Street sah und mit ihm
sprach. Demnach ging er auf Kapitän Smith zu und sagte: »Kapitän
Smith, wie geht es Ihnen?«
394
Pryal zufolge antwortete der Mann: >Sehr gut, Pryal, aber bitte halten
Sie mich nicht auf. Ich bin auf Geschäftsreise.« Wie Pryal erklärte,
folgte er dem Mann, sah ihn ein Ticket nach Washington kaufen, und
als er durch das Bahnhofstor ging, wandte er sich um, erkannte
Pryal wieder und bemerkte: >Mach's gut, Schiffskamerad, bis wir
uns wiedersehen.«
>lch kann mich nicht getäuscht haben«, sagte Kapitän Pryal heute.
>lch habe Kapitän Smith zu lang gekannt. Ich würde ihn sogar ohne
seinen Bart erkennen. Ich glaube fest daran, dass er gerettet wurde
und auf eine geheimnisvolle Art und Weise in dieses Land gebracht
wurde. Ich bin ich bereit, meine Erklärung zu beschwören.«
»Viele Menschen denken vielleicht, ich bin verrückt, aber ich habe
Dr. Warfield von dem Ereignis erzählt, und er wird für meine geistige
Gesundheit bürgen.«
Dr. Warfield sagte heute Abend, dass Kapitän Pryal völlig gesund war.
Der Kapitän ist wohlsituiert und ein zuverlässiges Gemeindemitglied.
Die Geschichte wurde anschließend von anderen Zeitungen aufgegriffen und zum Teil ergänzt. So schrieb The Sun
am 21. Juli 1912, Pryal sei 17 Jahre lang mit Smith zur See
gefahren. Die Singapore Free Press zitierte einen New Yorker Korrespondenten, Kapitän Pryal sei ein seriöser Bürger, Abstinenzler und Kirchgänger und - wie angenommen
werde - einer der Letzten, der auf Publicity aus sei. Er sei
sich der Unwahrscheinlichkeit seiner Aussage wohl bewusst:
»Die Leute werden sagen, ich sei entweder ein Mann, der
beim zweiten Mal genauer hinschauen sollte, oder verrückt,
aber sie irren sich. Ich glaube einfach der Beweiskraft meiner
Augen und Ohren.« Sein Arzt Dr. Warfield aus Baltimore
garantiere, dass Pryal völlig gesund sei, so der Bericht. Der
Chicago Examiner vom 22. Juli 1912 schrieb, Pryal bestehe
immer noch auf seinen Aussagen und sei sicher, dass Smith
am Leben und in den Diensten der White Star Line sei.
The Times Dispatch vom 21. Juli 1912 lieferte neben
dem genauen Wohnsitz von Pryal (907 Valley Street, Balti395
more) eine etwas ausführlichere Beschreibung des Treffens.
Demnach traf Pryal, der früher Steuermann auf der Majestic gewesen sei, Smith bereits am Mittwochmorgen, 17. Juli
1912, auf dem Weg zu seinem Arzt Dr. Warfield, wo er
wegen einer inneren Erkrankung in Behandlung sei. Smith,
der einen akkuraten, hellbraunen Geschäftsanzug, Strohhut
und braune Schuhe getragen habe, habe zwei Koffer bei sich
gehabt und gerade vor sich hin gestarrt. Als Pryal ihn angesprochen habe, habe er keine Antwort erhalten. Vielmehr
schien sich der Mann seiner Umgebung gar nicht bewusst
zu sein und ging stur geradeaus weiter auf der Baltimore
Street. Genauso gut könnte es natürlich sein, dass Smith versuchte, Pryal zu ignorieren. In dem Glauben, sich getäuscht
zu haben, ging Pryal nach Hause und erzählte seiner Frau
von der Begebenheit. Sie sei der Meinung gewesen, dass
seine Einbildung wohl mit ihm durchgegangen sei. Am Tag
darauf, also dem 18. Juli, sei Pryal dann zur Ecke Baltimore
und St. Paul Streets zurückgekehrt und habe fast eine Stunde
lang an der Ecke gewartet.
Schließlich habe er zu seinem Erstaunen denselben Mann
auf sich zukommen sehen. Dabei sei er auf ihn zugegangen
und habe gefragt: »Wie geht es, Kapitän Smith?« Ohne zu
bemerken, was er eigentlich tat, sei er dem Mann gefolgt.
Der habe sich mehrmals umgedreht, und als er Pryal gesehen habe, sei er in das Calvert-Gebäude gehuscht, um in
der Menge unterzutauchen. Pryal sei ihm jedoch auch durch
das Equitable-Gebäude gefolgt, wonach er Smith eine Straßenbahn besteigen sah. Pryal sei in denselben Wagen gestiegen und habe Smith an der Washington-, Baltimore- und
Annapolis Station aussteigen sehen, wo er einen Fahrschein
nach Washington gekauft habe. Als er durch die Schranken
gegangen sei, um einzusteigen, habe er sich umgedreht und
lächelnd gesagt: »Mach's gut, Schiffskamerad, bis wir uns
wiedersehen.« Pryal habe mit großer Ernsthaftigkeit erklärt,
er sei bereit, das zu beschwören.
396
Laut The Washington Herald vom 24. Juli 1912 legte
Pryal nach. Überschrift: »Immer noch sicher, dass er Kapitän
Smith sah«. Pryal bestehe immer noch auf seiner Behauptung, »dass er Kapitän Smith sah, von dem angenommen
wird, dass er bei dem Titanic-Desaster ertrunken ist«. Pryal
habe gestern erklärt, er sei sicher, dass der Kommandant des
untergegangenen Schiffes lebt und wohlauf ist und sich in
den Diensten der White Star Line befindet. Pryal habe auch
geschildert, wie er sich Smith' Rettung vorstelle:
Der Ort, an dem die Titanic sank, ist nicht weit von dem Punkt entfernt, an dem ich 1860 mit dem Allen-Liner Indian strandete. Der
Kapitän, der ebenfalls Smith hieß, verwechselte ein Licht auf Barren
Island mit einem Schiff und setzte sein Boot auf das Riff. Wir wurden
in den Booten heruntergelassen und erreichten die Insel, wo wir von
einigen Fischerbooten gerettet und schließlich nach Boston gebracht
wurden. Es wäre ein Leichtes für Kapitän Smith von der Titanic
gewesen, als Passagier getarnt in ein Rettungsboot zu gelangen und
erneut, im Bewusstsein der Nachbarschaft zu Barren Island, freilich
unter Schwierigkeiten dorthin zu gelangen und von da aus nach Cape
Sable. Ob er das tat oder auf andere Weise gerettet wurde, weiß ich
nicht, aber ich weiß, dass er lebt und dass ich ihn sah. Ich würde ihn
überall und unter allen Umständen wiedererkennen.
Ein Blick auf die Landkarte ergibt: Cape Sable befindet
sich bereits auf der Landmasse von Neuschottland und
ist daher viel zu weit weg vom Untergangsort der Titanic.
Wahrscheinlich meint Pryal daher die 40 Kilometer lange,
etwa 200 Kilometer vor der neuschottischen Küste gelegene
sichelförmige Insel Sable Island. Da sie ihre Gestalt dauernd ändert, endeten hier schon viele Atlantiküberquerungen unfreiwillig. Die Untiefen rund um die Insel sind mit
Schiffswracks gespickt. Mehrere hundert Schiffe sollen sich
hier im Laufe der Zeit angesammelt haben. Da die Insel
sehr nahe an den transatlantischen Schifffahrtsrouten liegt,
397
ist der Gedanke, hier nach Schiffbrüchigen der Titanic zu
suchen, auf den ersten Blick naheliegend. Auf den zweiten
Blick stellt man jedoch fest, dass die Titanic noch einmal
etwa tausend Meilen weiter östlich unterging, nämlich vor
dem kanadischen Kontinentalschelf - zu weit, um die Strecke mit einem Ruderboot zurückzulegen.
Wohl in Anspielung auf die Gerüchte von einem Selbstmord Kapitän Smiths sagte Pryal, Smith sei ein zu vernünftiger Mensch gewesen, um sich das Leben zu nehmen.
Am 1. August 1912 berichtete The Mathews Journal, bei
der White Star Line habe man Pryals Behauptungen ungläubig zur Kenntnis genommen. »Wir haben nichts gehört,
was darauf hinweisen würde, dass Kapitän Smith bei dem
Untergang der Titanic nicht ums Leben gekommen ist. Die
Geschichte von diesem Kapitän aus Baltimore muss entweder auf einer Täuschung oder Verwechslung beruhen«,
zitierte das Blatt einen Manager der White Star Line.
Fazit: Einerseits gibt es keine anderen Zeugen für das Auftauchen von Kapitän Smith. Andererseits will Pryal Kapitän
Smith nicht nur einmal, sondern zweimal gesehen haben.
Drittens sind Pryals Aussagen von dem Zusammentreffen
ausführlich und glaubwürdig. Viertens wurde in diesem Buch
gezeigt, dass es sehr wohl möglich war, von der sinkenden
Titanic zu entkommen. Und fünftens gibt es tatsächlich eine
Verbindung zwischen Kapitän Smith und Baltimore. Und
zwar hatte Smith laut Sydney Morning Herald vom 23. Juli
1912 dort einen Neffen. Der sei nach der Entdeckung seines
Onkels durch Pryal plötzlich verschwunden.
Die Geschichte hatte jedoch keinerlei Folgen. Während
sich die Titanic-Gemeinde normalerweise auf jede noch
so unbedeutende Person und jedes noch so unbedeutende
Ereignis stürzt, blieb das »postmortale Treffen« zwischen
Kapitän Smith und Kapitän Pryal seit hundert Jahren unberührt. Während die Titanic-Gemeinde sonst seitenlange
398
Abhandlungen über den kleinsten Krümel an Bord der Titanic verfasst, schweigt sie zu der Sache mit Pryal und Smith,
die demnach nie widerlegt wurde. Genau sieben Monate
nach der Titanic-Katastrophe wurde der verschollene Kapitän Smith übrigens für tot erklärt und seiner Frau das Testament eröffnet.
... und Charles Herbert Lightoller
Für den Zweiten Offizier der Titanic, der ebenfalls Hunderte
von Menschen auf dem Gewissen hatte, blieb der Untergang
der Titanic ohne jegliche Folgen. Weder gab es irgendeinen
Versuch der Strafverfolgung für die Nachlässigkeiten und die
unterlassene Hilfeleistung an Bord der Titanic, noch wurde
in irgendeiner Weise deswegen seine weitere Karriere behindert. Ganz im Gegenteil. Das nächste Mal fuhr Lightoller
wieder als Erster Offizier, und zwar wieder auf einem WhiteStar-Schiff, der Oceanic - wie es der Teufel so wollte, wieder
unter einem Kapitän Smith, diesmal allerdings mit dem Vornamen Henry. Im Jahr 1914 kommandierte dieser Henry
Smith die Oceanic bereits zwei Jahre.
Im Ersten Weltkrieg flog Lightoller als Beobachter in
Doppeldeckern und als Kommandeur von Torpedobooten.
Am 1. April 1918 kollidierte sein Schiff mit einem Fischkutter und sank. Als Kommandeur eines Zerstörers rammte
Lightoller als Nächstes ein deutsches U-Boot. Interessant
daran ist nicht nur, dass dabei der Bug des Zerstörers schwer
beschädigt wurde, sondern auch, dass dabei eine Maßnahme
getroffen wurde, die der Schiffsführung der Titanic partout
nicht eingefallen war. Und zwar fuhr man die 100 Meilen bis
zum nächsten Hafen rückwärts, um den Wasserdruck auf
die vorderen Schotten zu verringern.
Im Zweiten Weltkrieg war Lightoller wieder aktiv. Inzwischen Besitzer einer Privatjacht, steuerte er sie nach Dünkir399
chen, um bei der Befreiung der dort eingeschlossenen britischen Armee zu helfen. Und siehe da: Was er bei der Titanic
nicht wagen wollte, nahm er diesmal ohne weiteres in Kauf,
packte das Schiff, das bisher nie mehr als 21 Personen transportiert hatte, mit 130 Menschen voll und brachte es sicher
nach England. Im Ernstfall nahm Lightoller auf Belange
wie die theoretische Tragkraft von Booten überhaupt keine
Rücksicht. 1946 wurde der mehrfach ausgezeichnete Lightoller mit 72 Jahren aus dem Militär entlassen. 1952 starb er
im Alter von 78 Jahren.
Die Botschaften der Britannic
Was war das Ergebnis des Schiffskrieges zwischen J. P. Morgan und der White Star Line auf der einen und Großbritannien auf der anderen Seite? Nun: Zwar bekam die White
Star Line und Morgans dahinterstehender Konzern International Mercantile Marine aufgrund ihrer Winkelzüge den
Schaden an der zu Schrott gefahrenen Olympic ersetzt. Dennoch hatte man bei White Star verstanden. Als Erstes wurde
das geplante dritte Schiff der Olympic-Klasse, die Gigantic, in Britannic umbenannt. Die verbliebenen Schiffe der
Olympic-Klasse fuhren im Ersten Weltkrieg brav als britische Truppentransporter bzw. als Lazarettschiff (Britannic).
Die Britannic erlebte nie einen Einsatz als Passagierschiff.
Am 21. November 1916 erschütterte um 8.12 Uhr in der
Ägäis eine schwere Explosion im vorderen Steuerbordrumpf
das Schiff: Ȁrzte und Krankenschwestern begaben sich
sofort auf ihre Posten«, heißt es in einem Wikipedia-Artikel
über die Katastrophe. Aber »nicht jeder reagierte auf dieselbe Weise, da man die Gewalt der Explosion weiter hinten weniger stark wahrnahm und viele dachten, man habe
nur ein kleines Boot gerammt«. Genau wie bei der Titanic
füllten sich die vorderen vier Abteilungen rasch mit Wasser.
400
Aus ungeklärten Gründen gingen einige der wasserdichten
Türen zwischen den vorderen Abteilungen nicht zu, so dass
die Britannic über Bug zu sinken begann, wobei das Heck,
ohne abzubrechen, aus dem Wasser ragte. Während der Bug
ins Wasser tauchte, bekam das Schiff außerdem eine starke
Schlagseite nach Steuerbord und kenterte Berichten zufolge.
Obwohl die Britannic in nur 55 Minuten sank, gelang es,
fast alle der etwa 1060 Insassen zu retten, nur dreißig Menschen verloren ihr Leben (Patienten waren nicht an Bord).
Das Wrack der Britannic wurde 1975 in 120 Meter Tiefe
von dem französischen Meeresforscher Jacques Cousteau
gefunden.
Gleich zwei Künstler fertigen nach den Aufnahmen und
Angaben Cousteaus detaillierte Gemälde an: der bekannte
Wrack-Maler Ken Marschall und der Italiener Andrea Gatti.
Auf beiden Bildern ist auf der Backbordseite im Bereich des
Bunkers Nr. 6 ein riesiges Explosionsloch zu sehen, das sich
über die gesamte Höhe des Rumpfes zieht. Die Kanten des
Loches sind nach außen gebogen.
Nachdem Marschall das Wrack 1995 zusammen mit dem
Navy-Mann Robert Ballard selbst besucht hatte, überarbeitete er das Bild. Danach war das Explosionsloch plötzlich
kein Explosionsloch mehr, sondern ein gewaltiger Riss mit
glatten Kanten, der dadurch entstanden sein soll, dass der
Bug beim Aufprall auf den Meeresgrund nach oben abbrach.
Sollte sich Cousteau bei seiner Beschreibung und Dokumentation des Explosionslochs wirklich so getäuscht haben?
Unwahrscheinlich, denn immerhin hatte der in jungen Jahren die französische Marineschule in Brest besucht und war
später in die Kriegsmarine eingetreten, die er 1956 als Korvettenkapitän verließ.
401
Eine Allergie gegen Explosionen?
Schon eher sieht es so aus, als litte Titanic-Maler Marschall an einer regelrechten »Explosionsallergie«: Erst verschwanden Explosionslöcher am Wrack der Titanic, entweder indem er sie einfach wegließ oder Forschungs-U-Boote
davor malte. Dann wurde auf dem Wrackbild der Britannic
aus einem riesigen Explosionsloch mit nach außen gebogenen Rändern ein Loch mit glatten Rändern.
Einig sind sich Marschall und Gatti bei der Britannic jedoch darin, dass der restliche Rumpf unversehrt
ist. Obwohl sich das Heck der Britannic beim Untergang
genauso aufrichtete wie das der Titanic, ist es weder verformt noch abgebrochen. Wie der ansonsten intakte Rumpf
der Britannic ebenfalls beweist, gab es auch keine Kesselexplosion, obwohl die Kesselfeuer anders als bei der Titanic
nicht mehr gelöscht werden konnten. Vielmehr liefen die
Maschinen der Britannic bis zum Schluss, wie einige Passagiere leidvoll erfahren mussten, die mit ihren Rettungsbooten in die Schrauben gerieten.
Ein erfundenes U-Boot
Zusammenfassend: Genau wie die Titanic liegt das Wrack
des Schwesterschiffs Britannic also praktisch in zwei Teile
zerrissen (auf der Steuerbordseite) auf dem Meeresgrund,
wobei das abgerissene Teil in diesem Fall der Bug ist, der
bei der Titanic nur »angerissen« ist. Die Backbordseite ist
genau an derselben Stelle wie bei der Titanic vom Deck
zum Kiel senkrecht aufgerissen. Was jedoch vollkommen
fehlt, ist die riesige Explosionsstelle weiter hinten, zwischen dem zweiten und dem vierten Schornstein, die bei
der Titanic schon deshalb nicht auf einem Belastungsbruch
beruhen kann, weil hier riesige Portionen des Schiffes feh402
len, die sich in einem großen Trümmerfeld niedergeschlagen
haben.
Während die britische Propaganda die Deutschen für
den Untergang der Britannic verantwortlich machte, gibt
es dafür in Wirklichkeit nicht den geringsten Beweis. Ein
in Propagandafilmen dargestelltes deutsches U-Boot ist frei
erfunden. Und als Robert Ballard das Britannic-Wrack 1995
akribisch untersuchte, fand er auch nicht die geringste Spur
eines Minenankers, mit dem Unterwasserminen am Meeresgrund fixiert werden. Im Ersten Weltkrieg wurden Minensperren ausschließlich mit solchen »Ankertauminen« errichtet. Sprich: Was dem einen sein Eisberg, ist dem anderen
seine Mine. In Wirklichkeit sanken Titanic und Britannic
aufgrund mächtiger interner Explosionen in den vorderen
(Britannic) bzw. vorderen und hinteren (Titanic) Bunkern.
Interne Explosionen, meistens der Bunker, waren probate
Mittel, um Schiffe zu versenken - ob nun für einen Versicherungsbetrug oder zu Propagandazwecken.
Ein unheimlich effektiver Torpedo
Die nächste »tragedy«, die ich hier jedoch nicht mehr detailliert ausführen will, ist die der Lusitania, eines großen Passagierdampfers der Cunard Line. Zwar besteht einerseits
Einigkeit darin, dass die Lusitania bei ihrer Überfahrt am
7. Mai 1915 von einem deutschen U-Boot torpediert wurde.
Andererseits stimmen aber auch alle darin überein, dass
der Torpedotreffer von einer massiven internen Explosion
gefolgt wurde, die das Schiff schnell untergehen ließ.
Genau wie die Titanic erhielt auch die Lusitania zahlreiche Funkwarnungen, allerdings nicht vor Eisbergen, sondern vor feindlicher U-Boot-Aktivität im Zielgebiet. Ein
Funkspruch warnte explizit vor dem Gebiet bei Fastnet vor
der Küste Irlands, in das die Lusitania direkt hineinsteu403
erte. Eine Torpedowarnung des Ausgucks der Lusitania, der
das Geschoss kommen sah, wurde glatt ignoriert. Ja, selbst
die Deutschen hatten vor Abfahrt des Schiffes in den USA
Zeitungsanzeigen geschaltet, in denen vor der Benutzung
der Lusitania gewarnt wurde, weil sie verdächtigt wurde,
Kriegsgüter zu transportieren und daher als potenzielles
Ziel betrachtet wurde. Genau wie bei der Titanic absolvierte
auch der Lusitania-Kapitän extra noch eine Kursänderung,
die das Schiff erst in das Zentrum des Gefahrengebiets
führte. Kurz: Die Lusitania wurde sehenden Auges direkt
vor die Torpedorohre deutscher U-Boote geführt, um als
Folge der Versenkung die USA in den Krieg mit Deutschland
hineinzuziehen (was auch gelang).
Allerdings wunderte sich selbst der deutsche U-BootKapitän Walther Schwieger256 über die Effektivität des Torpedos. Das Geschoss beschädigte jedoch einen Kohlebunker
auf der Steuerbordseite, woraufhin eine massive, sekundäre
Explosion den Schiffsrumpf komplett aufriss. Ob der Kohlebunker wohl brannte, um auf diese Weise dem Torpedotreffer eine interne Explosion hinzuzufügen und die maximale
Propagandawirkung zu erreichen?
Das Ende der White Star Line
Womit sich abzeichnet, dass zur konspirativen Versenkung
solcher Schiffe immer wieder dieselben Methoden benutzt
wurden: Zusammen mit eindringendem Wasser verwandelt
sich ein brennender Kohlebunker in eine äußerst wirksame
Bombe, die sogar in der Lage sein kann, ein Schiff auseinanderzureißen. Die Motive liegen jeweils auf der Hand:
Propaganda, inszenierte Kriegsgründe oder Versicherungsbetrug - im Fall der Titanic möglicherweise verbunden mit
einer gewissen Aversion gegen bestimmte bedeutende Passagiere.
404
An ihren Früchten sollt ihr sie erkennen. Das Ergebnis des
Schiffskrieges zwischen J.P.Morgan und Großbritannien:
Quasi als Verneigung und Anerkennung der Seemacht Großbritanniens wurde die Gigantic in Britannic umbenannt. Die
Olympic und die Britannic fuhren im Ersten Weltkrieg für
die britische Navy.
»Nach Ende des Ersten Weltkrieges befand sich die IMM
in desolaten Verhältnissen«, schreibt Zöllner. »Enorme wirtschaftliche Schwierigkeiten lasteten auf dem Konzern.«
Schließlich sei man gezwungen gewesen, die White Star Line
zu verkaufen. »In England hörte man dies sehr gerne. Sehr
groß war dort das Interesse, die ehemals britischen Gesellschaften wieder zurückzuholen und, natürlich erfolgreicher
als die Amerikaner, wieder zum Erfolg zu führen«.257 Tatsächlich fand sich auch ein britisches Konsortium, das zum
Kauf bereit war. Doch noch immer hielten die USA an ihren
strategischen Überlegungen fest, die von Anfang an bei der
Übernahme der britischen Schifffahrtskapazitäten eine Rolle
gespielt hatten. Niemand geringerer als Präsident Woodrow
Wilson verhinderte den Verkauf, da er gegen nationales Interesse sei«.258 Noch einmal entlarvten die USA auf diese Weise
ihr strategisches Interesse an den britischen Schifffahrtslinien.
Während die Britannic 1916 unter ähnlich dubiosen
Umständen wie die Titanic sank, wurde die Olympic (also
die wirkliche Titanic) erst 1935 außer Dienst gestellt und
1937 verschrottet. Die White Star Line aber wurde bereits
1934 von der königlichen Cunard Line geschluckt. Wehte auf
den von der White Star Line eingebrachten Schiffen anfangs
noch die der White-Star-Flagge über der der Cunard-Flagge,
wurde die Cunard-Flagge ab 1950 auf allen Schiffen über
die White-Star-Flagge gesetzt.
J. P. Morgan starb knapp ein Jahr nach dem Untergang der
Titanic im Alter von 75 Jahren in Italien. Das lag nach allgemeiner Ansicht allerdings weniger an dem Schock über den
405
Untergang der Titanic, sondern eher an dem Stress, dem er
ab Herbst 1912 während peinlicher Befragungen im Kongress über seine Kartelle ausgesetzt war.
Ab Dezember 1912 wurde Morgan vor dem Banken- und
Währungsausschuss des Kongresses »gegrillt«. Ein scharfsinniger Anwalt namens Samuel Untermyer »wollte beweisen, dass die führenden New Yorker Banken - J. P. Morgan
&C Co., National City, First National, Bankers Trust und
Guaranty Trust - das Kapital und das Kreditwesen des Landes fest im Griff hatten«, schreibt Morgan-Biograph Jeremy
Byman.259 Der Bildung des mächtigsten Trusts, der jemals
unter seinen Händen geschaffen wurde, konnten die Untersuchungen jedoch nichts anhaben: der Zentralbank Federal
Reserve (am 23. Dezember 1913).
Erstaunlicherweise unterzeichnete Präsident Wilson als
Folge dieser Verhöre im Dezember 1913 ausgerechnet den
Federal Reserve Act: »Dadurch hatte die Regierung eine Zentralbank, die die privaten regionalen Reservebanken überwachte. Die Regierung war nun in Notfällen nicht mehr auf
das Haus Morgan angewiesen«, so Byman.260 Damit wurde
das Gift jedoch als die Medizin verkauft, denn wie wir wissen, war das private Bankenkartell der Federal Reserve im
Wesentlichen eine Morgan-Strategie gewesen. Eine groteskere Verdrehung der Tatsachen ist kaum noch denkbar, und
dennoch wirkt sie bis auf den heutigen Tag.
In Wirklichkeit sind die Regierungsbeamten in der Federal Reserve Bank nur ein Feigenblatt für eine private Geldmaschine, an der der Staat hängt wie ein Drogensüchtiger
an der Nadel. »Die öffentliche Inquisition im Jahre 1912
war für den 75-jährigen Pierpont zu viel«, meint jedoch
Byman. »Die Familie Morgan, allen voran [sein Sohn]
Jack, gab Untermyer, dem Leiter der Verhöre, die Schuld an
Pierponts Zusammenbruch.«261 J.P.Morgan starb nur drei
Monate nach diesen hochnotpeinlichen Untersuchungen am
31. März 1913.
406
Motiv Mord?
War die um die Zeit des Baus und des Untergangs der Titanic geplante Federal Reserve das tiefere Motiv hinter dem
Attentat auf die Titanic und 1500 Menschen? Ein einfacher Versicherungsbetrug hätte wie gesagt nicht so viele
Opfer fordern müssen. Es bleibt auch völlig unerklärlich,
warum man zahlreichen wichtigen Menschen konsequent
den Zutritt zu den Booten verwehrte und mindestens einen
davon, John Jacob Astor, möglicherweise noch im letzten
Moment vom Leben zum Tode beförderte. Standen einige
der Superreichen an Bord Morgan im Weg? Zum Beispiel
bei der Gründung der neuen privaten Zentralbank?
Im Internet wird diese Frage schon längst mit Ja beantwortet. Dort kursiert zum Beispiel ein Dokument mit dem
Titel The Sinking o f t h e Titanic - wobei nicht ganz klar ist,
ob man »sinking« nun mit »Untergang« oder »Versenkung«
übersetzen soll. Demnach waren die Finanzimperien der
Morgans, Rothschilds und Rockefellers von dem katholischen Orden der Jesuiten unterwandert worden, der nun mit
dem Untergang der Titanic die Gegner des Federal-ReserveSystems beseitigen wollte. Also jenes Systems, das praktisch
die Erlaubnis zum Gelddrucken darstellt. Daher habe Morgan die Titanic im Auftrag der Jesuiten als »Sargschiff« für
die reiche Elite Amerikas auf die Reise geschickt: »Es gab da
eine Reihe von reichen und mächtigen Männern, die ganz
klargemacht hatten, dass sie kein Federal-Reserve-System
haben wollten. Die Jesuiten befahlen Morgan, die Titanic
zu bauen. Das >unsinkbare< Schiff würde als Todesschiff für
die Feinde der Jesuiten dienen. Diese reichen und mächtigen Männer wären in der Lage gewesen, die Gründung der
Federal Reserve zu blockieren, und ihre Macht und ihr Vermögen mussten ihnen aus den Händen genommen werden.
Sie mussten auf eine so hanebüchene Weise beseitigt werden,
dass niemand Verdacht schöpfen würde.«
407
Richtig daran ist, dass die Jesuiten tatsächlich so etwas
wie den ältesten internationalen Geheimdienst der Welt darstellen und über eine unglaubliche Macht verfügen. Ihren
Chef in Rom nennt man den »Schwarzen Papst«; in Amerika waren die Jesuiten maßgeblich an der Gründung der
Vereinigten Staaten und am diplomatischen Dienst der USA
(»Foreign Service«) beteiligt. Laut der Verschwörungstheorie war Kapitän Smith ebenso Jesuit wie der bereits genannte
Francis Browne, der eine kurze Strecke mit der Titanic fuhr
und dem von seinem jesuitischen Vorgesetzten die Weiterfahrt verboten wurde.
Abgesehen davon, dass das Unternehmen, riesige Dampfer wie die Titanic als Todesschiffe zu bauen, geradezu
monumental genannt werden müsste, lässt das Dokument
irgendwelche Beweise für seine These vermissen. Weder
nennt es Belege für den jesuitischen Hintergrund von
Edward J. Smith, noch stimmt es, dass Francis Browne um
diese Zeit ein jesuitischer Priester war. Ordiniert wurde er
vielmehr erst drei Jahre später, 1915.
Es stimmt wohl auch nicht, dass Browne im Wissen um
den bevorstehenden Untergang der Titanic den Auftrag
hatte, das Schiff noch einmal zu fotografieren. Vielmehr war
Browne ein leidenschaftlicher Fotograf, und es sieht ganz so
aus, als sei ihm die kurze Reise tatsächlich zu dem Zweck
spendiert worden, das spektakuläre Motiv, das die Titanic
nun einmal war, aufzunehmen. Browne fotografierte sein
ganzes restliches Leben lang weiter; seine Fotosammlung
brachte es auf über 40000 Aufnahmen.
Das Dokument nennt auch keine Belege für die Verschwörung der angeblich durch die Jesuiten gesteuerten
Banker zur Ermordung der Titanic-Passagiere, noch ließen
sich woanders Beweise für einen handfesten Konflikt um die
Federal Reserve zwischen Morgan und den Titanic-Opfern
finden.
408
Ein bösartiges Genie
Überdies lässt sich diese Motivlinie nur schwer mit den Fakten in Übereinstimmung bringen. Der entscheidende Faktor für die Versenkung der Titanic bzw. Olympic war der
Zusammenstoß mit dem britischen Kreuzer Hawke und
die daraus entstandenen geschäftlichen Probleme. Wie ließe
sich die »jesuitische Motivlinie« damit in Einklang bringen?
Würden die Jesuiten warten, bis Morgan und die White Star
Line zufällig ein Schiff würden loswerden wollen? Und wenn
Morgan die Titanic bzw. Olympic im Auftrag der Jesuiten
wirklich extra für die Beseitigung der Federal-Bank-Gegner
gebaut hatte: Wozu brauchte es dann des Zusammenstoßes
mit der Hawke und des Versicherungsbetrugs? Natürlich
überhaupt nicht.
Der hier Schritt für Schritt aufgezeigte Schifffahrtskrieg
zwischen England und den USA sowie die damit verbundenen Sachzwänge für die White Star Line sind daher viel
konkreter und plausibler. Ein Fragezeichen bleibt nur hinsichtlich der außergewöhnlichen Konzentration der reichsten Männer Amerikas an Bord und die außergewöhnliche
Feindschaft, mit der ihnen begegnet wurde, während der
»Große Pate« selbst seine Reise storniert hatte. Bis auf Morgan selbst und einige seiner Freunde schien sich die gesamte
finanzielle Elite der USA an Bord versammelt zu haben. Die
Titanic-Katastrophe schien tatsächlich die oberste Gesellschaftsschicht der USA »auszulöschen«. Möglicherweise
wurde die Sache durch den in England herrschenden Kohlestreik erleichtert, der dazu führte, dass in diesen Tagen nur
wenige Schiffe in Richtung USA ablegten.
Ich selbst glaube, dass der Schlüssel, wenn überhaupt, in
dem superrationalen Denken Morgans zu suchen ist. Morgan war ein Schachspieler und ein gewiefter Stratege und
pflegte jede Operation optimal zu verwerten, also auch einen
409
mutmaßlichen Versicherungsbetrug. Dieses bösartige Genie
oder der »Finanzrüpel«, wie er von einigen genannt wurde,
pflegte jeden Knochen bis auf die Knochenhaut abzunagen.
Nichts bringt dieses unheimlich effektive Denken so
zum Ausdruck wie sein Geschäft mit den Schrottgewehren
1861. Diese Gewehre wurden mit Geld der Regierung von
der Regierung gekauft und wieder an die Regierung verkauft, ohne dass Morgan dabei einen Finger rührte und die
Gewehre dabei beispielsweise überhaupt in Besitz nahm.
Mit dem geringstmöglichen Aufwand den größtmöglichen Effekt erzielen lautete seine Maxime. Beziehungsweise
jeden Aufwand auf jede nur erdenkliche Weise auszuwerten. Also hätte es durchaus nahegelegen, zu überlegen, welche Fliegen man denn mit der Versenkung der Titanic noch
erschlagen könnte. Denn dass die Titanic versenkt wurde,
steht aus meiner Sicht zweifelsfrei fest. Die Offiziere waren
keine treusorgenden Seefahrer, sondern ein Versenkungskommando. Aus der gänzlich unsentimentalen Sicht Morgans war die angeschlagene und zur Titanic umgeschminkte
Olympic nur noch Abfall. Und wenn die Titanic bzw. Olympic schon mal »gedumpt« (weggeworfen) wurde, wie es
auf Englisch so schön heißt, hätte es dann nicht nahegelegen, einen ganzen Haufen unliebsamer Leute gleich mit zu
»dumpen«? Denn einige davon hatten sicherlich so große
Füße, um Morgan auf die Zehen zu treten - allerdings ohne
ihn dabei zu Fall bringen zu können, darf man vermuten.
War die Titanic quasi ein »Müllsammler« für Gestalten, die Morgan irgendwann einmal in die Quere kamen
oder noch kommen konnten? Und wurden sie deshalb mit
Morgans fingierter Buchung an Bord gelockt? Wobei der
Ausdruck »Müll« lediglich Morgans mutmaßliches Denken
widerspiegeln soll. Weil fast alle wichtigen Spuren verwischt
und die Zeugen zum Schweigen gebracht wurden, ist dies
jedoch nur ein »Indizienprozess«. Da ein konkreter Beweis
für Morgans Anstiftung des Titanic-Attentats fehlt, würde
410
es sich in jedem Fall lohnen, hier ein neues Feld der Titanic(Motiv-)Forschung zu eröffnen.
Die letzten Zeilen dieses Buches gehören jedoch einer TitanicÜberlebenden. Mrs. Irene Harris war die Witwe des Theatermanagers Henry B. Harris, den sie im letzten Moment an
Bord der sinkenden Titanic zurücklassen musste, weil das
Paar nach Angaben der überlebenden Witwe Taussig »mit
Revolvern bedroht worden war, als sie versuchten, in eines der
Boote zu kommen, obwohl noch jede Menge Platz war«.262
Nach der Katastrophe wollte Mrs. Harris unbedingt
vor dem amerikanischen Untersuchungsausschuss aussagen. Tatsächlich wurde sie jedoch niemals vor irgendeinem
Untersuchungsausschuss gehört. Deshalb kommt sie nun
hier zur Wort: »Niemand hat damit angefangen, die ganze
Wahrheit über den Schiffbruch der Titanic zu erzählen«,
sagte sie nach ihrer Rettung laut The Times Dispatch
vom 21. April 1912. »Ich werde vor dem Untersuchungsausschuss des Senats in Washington erscheinen und alles
sagen, was ich weiß. Ich werde die Welt endlich aufwecken
und ihr die Augen über diesen Horror öffnen. Ich war die
letzte Frau, die das Deck des Schiffes verließ. Ich wurde
zusammen mit zwei anderen Frauen und haufenweise
Besatzungsmitgliedern in ein Klappboot gesteckt. Frauen
und Kinder! Und unsere Männer wurden uns entrissen,
damit die Besatzung davonkam! Aber ich bin froh, dass ich
noch wartete. Ich hatte ein paar Extraminuten mit meinem
Mann und habe erfahren, warum dieses Schiff in sein nasses Grab fuhr. Ich habe von der Fahrlässigkeit erfahren, die
sich zu Mord summiert - glattem, kaltblütigem Mord. Ich
will der Welt meine Geschichte erzählen. Ich will, dass die
Schuld dort festgemacht wird, wo sie hingehört. Die Männer, die für dieses Verbrechen verantwortlich sind, müssen
dafür bezahlen. Und ich werde alles in meiner Macht Stehende dafür tun, dass sie zahlen werden ...
411
Ich sah die Frauen in die Boote steigen, und schließlich musste ich selbst gehen. Sie sagten, das sei die einzige
Chance, gerettet zu werden. Ich fragte meinen Mann nach
der Uhrzeit, und er sah auf seine Uhr. Es war genau zwanzig Minuten nach zwei. ... Als ich in dem Boot hinabgelassen wurde, nachdem ich meinem Mann diesen letzten,
furchtbaren Abschiedskuss gegeben hatte, sah ich Major
Butt neben ihm stehen. ... Nur zehn Minuten später sah ich,
wie die Wellen über sie hinweggingen. Es war einfach glatter
Mord - furchtbar und zielgerichtet. Und ich werde es der
Welt in dem Moment beweisen, in dem ich die Kraft habe,
das alles zu erzählen.«
Dieser Moment kam, wie gesagt, nie. Mrs. Harris' Urteil
über die Titanic-Katastrophe tauchte weder in Dokumentationen noch in Titanic-Spielfilmen auf: »1500 Menschen
sind nicht ertrunken, 1500 Menschen wurden grausam und
skrupellos ermordet.«
Dem ist nichts hinzuzufügen.
412
Nachwort
Ist es nicht ein erstaunlicher Zufall, dass wir exakt zum
Zeitpunkt eines »finanziellen Weltuntergangs« den hundertsten Jahrestag des Untergangs der Titanic begehen?
Jenes legendären Ozeanriesen, der am 15. April 1912 um
2.20 Uhr in den Fluten des Nordatlantiks versank und dabei
etwa 1500 Menschen mit in den Tod riss? Jenes Schiffes, das
wie kein anderes für Reichtum, Luxus und Verschwendung
stand? Jenes Schiffes, dessen Schicksal wie das keines anderen Schiffes zur Metapher für Größenwahn, Hybris und
grandioses Scheitern wurde? Jenes Schiffes, dessen Name
seitdem ein Synonym für grandiose und vorhersehbare
Untergänge geworden ist? Jenes Schiffes, das nun endgültig
zur Parabel auf eine moderne und größenwahnsinnige Welt
zu werden scheint? Und dessen Untergang uns nun, hundert
Jahre später, wie ein Menetekel für unsere moderne Welt
vorkommt? Hat uns diese Parabel auf unsere moderne Welt
etwa noch mehr zu sagen? Zum Beispiel, wie der Schein trügen kann und wie große Katastrophen »gemacht« sein können? Wie sagte doch der amerikanische Präsident Franklin
Delano Roosevelt einmal so schön: »In der Politik geschieht
nichts zufällig, und wenn etwas geschieht, dann kann man
sicher sein, dass es auf diese Weise geplant war.«
413
Dank
Mein Dank gilt wie immer meiner Frau Andrea für die
scharfsinnigen Diskussionen und die Unterstützung bei der
Recherche sowie meinen beiden Söhnen, die allzu oft auf
ihren Vater verzichten müssen.
Außerdem gilt mein Dank all den vielen Quellen und Autoren, die hier zitiert wurden oder von deren Werken ich
anderweitig profitiert habe und die bereits wertvolle Arbeit
auf dem Gebiet der Titanic-Forschung geleistet haben.
Weitere Informationen und Graphiken zum Thema finden
Sie auf meiner Website www.gerhard-wisnewski.de. und auf
meinem Youtube-Kanal.
414
Anmerkungen
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Cameron, S. Vllf.
Beesley, S.19
Cameron, S. XIII
ebda, S. Vf.
New York Times vom 15.4.1912
Lynch, S.182
Gardiner I, S. 247
Gardiner I, S.ll
siehe Ein unheimlich effektiver
Torpedo, S. 408
10 Brit. Untersuchung, BU, F.
1869-1873
11 Schmidt-Grillmeier: Antoinette
Flegenheim - First Class Passenger
on the Titanic, auf www.Encyclope-
dia-Titanica.org, vom 2.3.2010
12 Gardiner II, S.ll f.
13 Halpern: Titanic's Logbook, auf
www.Encyclopedia-Titanica.org,
vom 17.4.2007
14 www.Wisegeek.com, abgerufen am
15.2.2011
15 www.Titanictown.plus.com, abgerufen am 16.11.2011
16 zum Beispiel www.wikipedia.org
17 www.Titanictown.plus.com/
titanictown/lusitania .htm
18 Wikipedia Deutschland, abgerufen
15.2.2011
19 Maxtone-Graham, S.ll
20 www.oceanliner.com, abgerufen
can Taxpayer, www. GlobalResearch.
ca, 14.5.2008
John Pierpont Morgan:
Putting the Capital in Capitalism,
31 Orfalea u. a.:
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
auf
www.wcam.com,
abgerufen
15.2.2011
de Long, S. 2
de Long, ebda.
Byman, S. 2
Griffin, S.20
Pritzkoleit, S.121
Griffin, S.249
Brown: Who earnes the Federal
Reserve?, auf www.GlobalResearch.
ca, vom 8.10.2008
Griffin, S.39
Byman, S.73
Byman, ebda.
Pritzkoleit, S. 310
Wall, S. 40, zitiert nach: Grossman:
Public Symbols and Private Enterprise: Transatlantic Ocean Liners,
1897-1914, auf www.ocean-liner.
com, abgerufen 29.4.2011
44 Wikipedia.org, abgerufen
45
46
47
48
49
50
51
52
16.11.2011
53
21 Pemsel, S.1091
22 siehe Titanic-Verein Schweiz: Zeitta- 54
fel, www.Titanicverein.ch, abgerufen 55
56
16.11.2011
57
23 Myers, S.608ff.
58
24 Myers, S.610ff.
59
25 Myers, S.623
60
26 Die Zeit, 6.11.2003
61
27 Die Zeit, ebda
62
28 siehe Schwarz, S.13ff.
63
29 Schwarz, ebda
64
30 Brown, Ellen: The Secret Bailout of
65
J. P. Morgan: How Insider Trading
66
Looted Bear Stearns and the Ameri-
2.11.2011
Grossman, ebda.
Zöllner, S. 30
Zöllner, S.20
Pritzkoleit, S.309f.
(Kinghorn,
www.atlantictransportline.us)
Chatterton, Kohler, S.130
Zöllner, S. 28
Zöllner, S. 30
Zöllner, S.32
Schneider, S.101
Adams, S.ll
Adams, ebda.
Schneider, S.44
Schneider, S.169
Zöllner, S.5If.
Gardiner, S.27f.
British Inquiry, 20. Tag
Marzahn, S.186f.
siehe Davie, S.160,164
Jackson, S.297f.
Jackson, S. 299
Chernow, S.146
415
67 Jackson, S.301
68 Lewis, S. 286
69 Pellegrino, S. 22
70 Gardiner I, S. 87
71 Gardiner I, ebda.
72 www.pennlive.com, zugegriffen am
10.1.2009
73 Ebda.
74 Markham, S.43
75 Cooper, Gary: Captain Edward John
Smith R. D„ R.N. R„
http://captainedwardjohnsmith.co.uk
76 Gardinerill, S.81
77 Waag, S.9
78 www.Titanic-Titanic.com, abgerufen
21.5.2011
79 Molony: The Irish Aboard Titanic, zitiert nach: Godfrey, Message Board,
auf www.Encyclopedia-Titaraca.org,
vom 14.6.2009
80 www.degesa.de, abgerufen
16.11.2011
81 degesa-Sicherheitstechnik: Die Gefahr an Bord eines Wasserfahrzeuges, auf www.degesa.de, abgerufen
16.11.2011
82 www.juraforum.de, abgerufen
20.5.2011
83 BU, 12. Tag, Frage 14506
84 BU, 17. Tag, Frage 18980
85 BU, 14. Tag, F. 16880
86 SUBCOMMITTEE OF THE COMMITTEE ON COMMERCE, UNITED
STATES SENATE: »TITANIC- DISASTER, The Official Transcript of the
United States Senate Hearings into
the sinking of the RMS Titanic, April
19 May 25, New York 1912 (US-lnquiry/Amerikanische Untersuchung,
zitiertals AU) S.907,10. Tag
87 BU, 14. Tag, F. 16968
88 BU, 13. Tag, F. 16061
89 Reihenfolge der Eiswarnungen laut
Störmer II, S. 50
90 BU, F. 15697
91 Marconi, Maria Cristina: Marconi my
beloved, Boston 2001, S. 346
92 BU, F. 15706
93 Störmer II, S. 35
416
94 Marconi, S. 346
95 BU, 13. Tag, F. 15144
96 The Final Wirless Transmissions
Aboard The R. M. S. Titanic,
www.rms.enchantedtitanic.com,
abgerufen am 6.6.2011
97 Störmer, Susanne: Dampfer Titanic:
Eisberg voraus, Norderstedt 2007
(Störmer II), S.43
98 Nach: Störmer II, S.136
99 Zöllner, S.72
100 BU, S.13, 2. Tag
101 AU, 1. Tag, S.62f.
102 AU, 6. Tag, S. 516
103 AU, 11. Tag, S. 937
104 Beesley, S.127f.
105 Beesley, S.131f.
106 Zöllner, S.112
107 Beesley, S.131f.
108 Beesley, S.139
109 Beesley, S.139
110 Gardinerl, S.125
111 Gardiner I, ebenda
112 AU, 4. Tag, S.315f.
113 AU, 4. Tag, S.315f.
114 BU, 15. Tag, F. 17314
115 BU, 4. Tag, F. 2442
116 BU, 4. Tag, F. 2663
117 AU, 3. Tag, S. 223/228
118 AU, 3. Tag, S.230ff.
119 Beesley, S.45f.
120 Beesley, S.47ff.
121 Beesley, S. 50
122 Beesley, S.57
123 AU, 10. Tag, S.883f.
124 Lynch, S.91
125 Mr Henry Sleeper Harper, Biography, auf www.Encyclopedla-TItanica.
org, zugegriffen am 17.11.2011
126 Titanic Survivors: What They Saw
(1), auf www.youtube.com, vom
4.2.2008
127 Gracie, Archibald: The Truth about
the Titanic, Boston 2002, S.14ff.
128 BU, 5. Tag, F. 4521
129 BU, 5. Tag, F. 4848
130 Lee: Titanic: Below Decks, auf
www.paullee.com, zugegriffen am
17.11.2011
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
Beesley, S.45f.
BU, 3. Tag, F. 1869
BU, 3. Tag, F. 662
Schneider, S.37
AU, 3. Tag, S.228
Titanic Survivors: What They
Saw (1), auf www.youtube.com,
vom 4.2.2008
Schneider, S.45
AU, 3. Tag, S.232
Lord, S.23
Davie, S.190
Davie, S.191f.
Rogers, a.a.O. S. 12
siehe Deep Inside Titanic:
The Icebergs Gash, auf
www.dsc.discovery.com, zugegriffen am 16.11.2011
BU, 20. Tag, F. 21309
Schneider, S.87
Schneider, S.95
Schneider, S.96
BU, 19. Tag, F. 20491
Schneider, S.93
Schneider, S.81
zitiert nach Schneider, S. 93
Marschall, Ken; Donald Lynch:
Titanic - Königin der Meere,
München 1992, S.120
The San Francisco Call vom
20.4.1912
Joyce: Eugene Daly - by his
Daughter, auf
www.Encyclopedia-Titanica.org,
zugegriffen am 17.11.2011
Waag, S.53
Marschall/Lynch, S.117
MarschallAynch, S.117
Gardiner I, S.181
Gardiner, Robin: Titanic - The Ship
that never sank, Shepperton 1998
(Gardiner II), S.145
Logan Marshall: Sinking of the
Titanic and Great Sea Disasters,
S. 55; zitiert nach: Chapman, Earl:
Gunshots on the Titanic,
www.Encyclopedia-Titanic.org,
vom 30.7.2001
Santini, Steve: Titanic - Touch-
stones of a Tragedy, Bloomington
2000, S. 34f.
162 Schneider, S.87
163 Schneider, S.92
164 Bisbee Daily Review, vom
20.4.1912
165 Gardinerl, S.178
166 z. B. Movable Type Scripts auf
www.www.movable-type.co.uk
167 BU, 8. Tag, F. 8146
168 Siehe Eaton, John P.; Charles
A. Haas: Titanic - Legende und Wirklichkeit, Königswinter 1997, S.40f.,
und Gill in AU, 16. Tag, S.710
169 BU, 8. Tag, F. 8178
170 Krebes: Defending Ernest Gill, auf
www.TitanicResearch.com, vom
15.11.2008
171 AU, 3. Tag, S.235
172 zitiert nach Molony, Senan: Titanic
Scandal, Stroud 2009, S.124
173 Molony, S.163
174 zitiert nach Molony, S. 111, unterschiedliche Schiffszeiten beachten
175 Eaton/Haas, S.19
176 Gardiner I, S.178
177 Gardinerl, S.179
178 Doubek, Katja: Die Astors - Glanz
und Elend einer legendären Gelddynastie, München 2008, S. 300
179 MarschallAynch, S.130
180 Zöllner, S.155
181 nach Zöllner, S. 135
182 The Philadelphia Evening Bulletin,
vom 2. Mai 1912, in Behe: The Two
Deaths of John Jacob Astor, http://
home.concast.net/~georgebehe/
titanic/index.html
183 Behe, ebenda
184 The Buffalo Morning Express, vom
1. Mai 1912, in Behe ebenda
185 The Buffalo Morning Express, vom
1. Mai 1912, in Behe ebenda
186 Behe, ebenda
187 AU, 4. Tag, S.294
188 siehe: Philipp, Markus:
Titanic's Time Enigmas, auf
www.Encyclopedia-Titanica.org,
Research, vom 16.2.2003
417
Patrick, David: Vincent
Astor, the Man Who Gave Away
the Money, auf www.NewYork-
189 siehe:
SocialDiary.com,
12.11.2011
zugegriffen
am
190 Schneider, S.97
191 Bäbler, Günter: Reise auf der
Titanic, Zürich 1998, S.106
192 AU, 9. Tag, S.814
193 Bäbler, S.90
194 Daily Mirror, vom 13. Mai 1912
195 Schneider, S.110
196 Schneider, S.109
197 siehe Gardiner II, S.130
198 Herwig, Wolfgang: Goethes Gespräche, Bd. III, Teil 2, München 1928,
S.889
199 AU, 1. Tag, S.112f.
200 AU, 9. Tag, S.827
201 AU, 1. Tag, S.113
202 AU, 1. Tag, S.114
203 AU, 1. Tag, S.113
204 www.Encyclopedia-Titanica.org,
Mr. Isidor Straus, zugegriffen am
17.6.2011
205 Waag, S.48
206 www.Encyclopedia-Titanica.org,
Message Board: Collapsibles A and
B, vom 16.12.2000
207 Praetorius, Frank: Überleben in
(eis-)kaltem Wasser, Deutscher
Segler-Verband, Hamburg 2004
208 AU, 7. Tag, S.630
209 Gardiner III, S.173
210 Gardiner III, S.173f.
211 Brown, David G.: Last Log of the
Titanic, New Xork 2001, KindleAusgabe, Loc. 4327-37
212 Wikipedia Deutschland, zugegriffen
am 19.10.2011
213 AU, 1. Tag, S.13
214 Zöllner, S.99
215 BU, 12. Tag, F. 14074ff.
216 British Wreck Commissioner's
Inquiry: Report - Description of the
Damage to the Ship and its Gradual
Final Effect, Final Effect of the
Damage, 30.7.1912
217 BU, 2. Tag, F. 660-661
418
218
219
220
221
BU, 2. Tag, F. 678-685
BU, 4. Tag, F. 2296ff.
Eaton/Haas, S.170
www.Encyclopedia-Titanica.org,
vom 22.1.2001
222 »Brandfrüherkennung in Kohlekraftwerken«, VGB Tech 11/2009
223 Transport Canada: Notice To Shipmasters Loading Coal, Transport
Publication TP 10944 E
224 Parr, S. W„ F.W. Kressmann: The
Spontaneous Combustion of Coal,
in: The Engineering Magazine,
225
226
227
228
229
230
231
232
233
234
235
236
237
238
239
240
241
Vol. 43, Nr. 5, August, 1912,
S. 836, zitiert nach:
www.Encyclopedia-Titanica.org,
vom 22.1.2001
Nielsen, Titanic - Entdeckung auf
dem Meeresgrund, Min 6.20
www.Encyclopedia-Titanica.org,
Research, vom 26.3.2008
AU, 7. Tag, S.637ff.
AU, 7. Tag, S.620f.
Duff Gordon: I was saved from
the Titanic, in: Coronet Magazine,
Juni 1951, S. 94
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AU, 7. Tag, S. 541
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Gleicher, David: The Break-up of the
Titanic: Viewpoints and Evidence.
www.Encyclopedia-Titanica.org,
Research, vom 9. 7.2002
siehe Ballard: Das Geheimnis
der Titanic, München 1998,
S. 124-126
Sie finden die Originalbilder auf der
Website
www.kenmarschall.com
und in den genannten Büchern.
siehe Marschall, S.128
zitiert nach Gardiner II, S. 11 f.
Zöllner, S.40
Gardiner III, S. 204ff.
siehe
auf
www.youtube.com,
Why they sunk the Titanic, vom
7.2.2011
Siehe Revealing Titanic on port side
of Ship, www.rmstitanic.net
242 www.Encyclopedia-Titanica.org,
Message Board: Collapsibles A and
B, vom 16.12.2000
243 Gardiner I, S. 364
244 Gardiner I, S.185
245 Gardiner I, S.167
246 Molony, S. 9
247 Gardiner I, S. 257
248 Gardinerl, S.182
249 The Evening World, 20.4.1912
250 James Camerons Titanic
251 Gardiner II, S. 266
252 zitiert nach Molony, S.134
253 Molony, S.134
254 siehe AU, 7. Tag, S. 519
255 Gardiner II, S.179f.
256 U 20
257 Zöllner, S.166
258 ebda.
259 Byman, S. 98
260 Byman, S.100
261 Byman, S. 101 f.
262 The San Francisco Call, vom
20.4.1912
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Störmer, Susanne: Dampfer Titanic:
wurden von Gerhard Wisnewski überEisberg voraus, Norderstedt 2007
setzt.
(Störmer II)
421
Bildnachweis
Computerkartographie Carrie S. 91/S. 118/S. 138/S. 144/S. 148/S. 149/S. 171/
S. 184/S. 341/S. 345/S. 375 li/S. 375 re./S.378 N./S.378 re.; ddp images/AP
S. 107; Getty Images/SSPL S. 114 re.; Interfoto/Miller S. 14/Mary Evans Picture
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alliance: Everett Collection S.71Aandov S.81/Mary Evens Picture Library S. 114
li./S. 239; Picture Press/Camera Press/Ian Lloyd S.84 li.; UNITED ARCHIVES/United
Archives S.94 re.; Ullstein Bild/Ludwig Boedecker S.390; WiklpedlaAzmo S.82/
Indif S. 84 re./DFoerster, ChrisiPK überarbeitet von Computerkartographie Carrie
S. 140/S. 103/S. 347/S. 380; Gerhard Wisnewski S. 195/S. 216;
422
Register
9/11-Attentate 18, 20,
59f., 378
Abelseth, Olaus 263
Adams, Simon 101,232
Adelman, Ehepaar 118
Aldrich, Nelson 76ff.
Algerine 296
American Line 81
American Museum of Natural History 46, 81
Amerika 153,160,167,
173
Anderson, Walter 118
Andrew, A. Piatt 76
Andrews, Charles 261
Andrews, Thomas 53,91,
94,106
- im Titanic-film 27, 29,
31 f.
Antillian 163,168, 264
Archer, Ernest 261
Astor, John Jacob 122f.,
129,175, 252, 254,
286-304, 311,313,
323, 325, 330, 387,
407
-Uhr 299-303
Astor, Madeleine 122,175,
252, 254, 287-295,
311,313, 330
Astor, Vincent 303
Atlantic Transport Line 81
Aubart, Leontine Pauline
31 Iff.
Bäbler, Günter 98,311
Bacon, Robert 118,126
Baker, William Henry 281,
283, 365
Ballard, Robert 336, 370,
383,401,403
Baltic 161 f., 164,167,
170ff.
Bankers Trust Company
77, 406
Barkworth, A. H. 361
Barr, James Clayton
(Kapitän der Caronia)
158
Barrett, Frederick 50,
209ff., 352-358
Beacon Light 213
Beane, Edward 247
Beane, Ethel 248
Beanes, Edward 361
Beauchamp, George W.
211, 350f.
Beesley, Lawrence 31,
180 ff., 184,196-200,
202, 208, 241
Behe, George 185, 296f.
Behr, Karl H. 222
Bernanke, Ben 79
Bill, Edward W. 118
Blaues Band 64f., 68, 80,
83f., 86
Blunt, William Frederick 90
Board of Trade (BOT) 44ff.,
105f„ 158
Bond, Florence 118
Booth, John 165f.
Boston, Ray 134,137
Bourne, Jonathan 362 ff.
Bowyer, George 140
Boxhall, Joseph Groves
(4. Offizier der Titanic)
57,151 ff., 161,166,
173f., 193ff., 213f.,
218ff„ 257, 262,
272f., 276, 336, 391
Bremen 321
Bride, Harold (Funker der
Titanic) 164 ff., 168,
264, 326
Bright, Arthur John 262
Britannia 67
Britannic 85, 400ff., 405
British Seafarers' Union
352
Brown Case, Howard 322
Brown, J. J. »Molly 242
Browne, Francis M. 117,
408
Buback, Michael 304
Buback, Siegfried 304
Buckley, Daniel 235
Buley, Edward 257,
272-279, 283
Biilow, Bernhard von 67f.
Burton, Theodore E. 366
Buss, Kate 248 f.
Butt, Archibald 117,122,
322, 412
Byman, Jeremy 406
Byman, Jeremy 76, 80,
406
Caledonia 183, 219
Californian 38f„ 43,
163ff„ 168,170,182,
264-271, 277f„ 281,
284, 332, 365, 385,
393
Callaghan, Nora 119
Cameron, James 18f., 23,
32ff., 223, 306, 319f„
365, 380
Campania 83
Canberra 64
Cape Race 165f., 183,
264f.
Carlisle, Alexander 106 ff.,
228f.
Carlson, Frank 118
Caronia 158,167
Carpathia 51,115,176,
180ff., 184, 225, 252,
285, 293 ff.
Castlegate 183
Caussin (Kapitän der
La Touraine) 156
Celtic 5If., 186
Chatterton, John 91,94,
342
Cherry, Dan 324, 384
Churchill, Winston 63
City of Boston 333
City of Glasgow 333
Clench, Frederick 216,
226, 362f., 375
Coffey, John 131 ff., 142
Collins, John 328, 262 f.
Collyer, Charlotte 244 f.
423
Concannon, John 120
Conrad, Joseph 102
Cooper, Gary 130
Cordelia 227
Courtney, Bridge 119
Cousteau, Jacques 401
Craig, Norman 118
Crawford, Alfred 230, 258,
315ff.
Crowe, George Frederick
363 f.
CunardLine 63-68, 82ff„
86f„ 95, 99,133,158,
403, 405
Cunard, Abraham 66
Cunard, Samuel 66f.
Daly, Eugene 222, 247
Davidson, Henry P. 77
Davie, Michael 222
Davies, S. P. 118
Deutsche Gesellschaft für
Eigentumsschutz 136
Deutschland 65,83
DiCaprio, Leonardo 19
Diebel, William 376-380
Dilley, John 355ff„ 373
DMT GmbH 137
Dodge, Washington 362
Dreadnough-Klasse 66, 84
Duff Gordon, Lady Lucy
122, 252, 364
Duff Gordon, Sir Cosmo
122
Dulles, William 123
Dunlop, Alex 35
Dunne, Mary 120
Dwan, Frank 119
Eastman, Annie 118
Eaton, John P. 285, 357
Edward VII., König 76
Eisberg 25f., 143-147,
179-216
-, Kollision mit 332 ff.
- aus dem Rauchsalon
196-202
Eiswarnungen 23f., 38f.,
42 f., 143,148,
424
151-174,181,264,
268
Ellen 183
Elli 346
Elliott, William James 279
Emotionen 19f.
Erika 346
Essenhigh, Robert 376f.
Etches, Henry Samuel
(Steward auf der Titanic)
306,310-314
Etches, James (Steward
auf der Titanic) 263,
307 ff.
Evans, Cyril (Funker der
Californian) 38f., 43,
264, 268
Federal Reserve (Fed) 73,
78f., 406ff.
Fenton, Paddy 377, 379f.
Ferngläser 36, 42
Finlay, Sir Robert 148
First National Bank of
New York 77, 406
Fleet, Frederick 179,
185-191,193,195,
230, 259
Flegenheim, Antoinette 51
Fletcher, Duncan U. 57,
187, 274ff.
Forhan, Delia 120
Franks, Alfred 118
Fri 227
Frick, Henry Clay 118,126
Furness, Whitney & Co.
1-58
Furtor 227
Futrelle, Jacques 122,
222
Gigantic 80, 85, 87, 97,
400, 405
Gill, Ernest 266f„ 269f.
Gilligan, Margaret 119
Goethe, Johann Wolfgang
von 314
Gracie, Archibald 122,
204, 244, 263, 288ff„
296, 325 ff., 330
Grossman, Daniel 65
Groves, Charles Victor (3.
Offizier der Californian)
265-269
Guaranty Trust Bank 406
Guggenheim, Benjamin
122f„ 286, 304-314,
319, 387
- im Titanic-Film 32
Guggenheim, Daniel 307ff.,
311
Guggenheim, Peggy 314
Haas, Charles A. 285, 357
Halifax Naval Yard 66
Hanan, Ehepaar 118
Harding, J. Horace 118,
126
Harland & Wolff 52,94,
120,125, 238, 253,
371
Harper, Henry Sleeper
202f„ 295
Harris, Henry B. 246, 411
Harris, Irene 246, 41 If.
Hart, George 118
Hartville 227
Hawke 85, 87-99,140,
142, 335, 381,409
Hay, Margaret 295
Hayes, Charles Melville
122f.
Gardiner, Robin 47, 93, Hendrickson, Charles
107, 249, 329, 382, 205f.
384
Hershey, Milton S.128
Gatti, Andrea 401 f.
Hichens, Robert 242, 259
Geisterschiffe 186,
Hitchens, J. Warren 118
255-285, 365, 385,
Holden, J. Stuart 118
391 f.
Hoyt, Frederick 123
General Electric 70
Hughes, Eloise 234
Hunde, überlebende 294f.
Ifremer 370
Inman Line 332
Institute for Ocean Technology 333
International Harvester 74
International Mercantile
Marine (IMM) 54, 69, 72,
81, 83, 93, 95, 98f„
296, 322, 385, 400,
405
Isaacs, Rufus (Generalstaatsanwalt)
172
Ismay, Bruce 111,123,
148,162,167,175,
186, 204, 261, 286,
348
- im T/tanic-Film 23,
27ff.
J. P. Morgan & Company
77, 406
Jackson, Stanley 120f.,
124
Jenkins, J. C. 118
Jeranos 227
Jesuiten 117,407ff.
Jones, Thomas 259
Jordan, Annle 119
Jordan, Mary 119
Joughin, Charles 327
Joyce, Marion K. 247
JPMorgan Chase & Co.
70, 78
Kaiser Wilhelm der Große
65, 83
Kaiser Wilhelm II. 65, 84
Kennedy, John F. 18
Kennedy, Robert 18
Keurvost, Willem 284
Kind, Frank 118
Klein, Herbert 179
Klein, Louis (Luis)
175-179,185,190
Kohler, Richie 91, 94, 342
Koordinaten, geographische 151,155ff.
Magellan, Ferdinand 336
Mahan, Alfred Thayer 81
Maine 60, 334, 378
La Touraine 153,155 ff.
Majestic 238, 394, 396
Lancaster, Charles 118
Marschall, Ken 248, 291,
Lawrence, Arthur 118
339f., 342, 367-373,
Leckbekämpfung 225 ff.
401 f.
Lee, Paul 205
Marshall, Logan 249
Lee, Reginald 186,190ff„
Martin, Mary 120
366
Mauretania 64, 66, 68,
Lewis, Alfred Allan 124
83 f., 126f„ 133
Lewis, Carlton P. 118
McGough, James 258
Lewis, Thomas 352
McKinley, William 75
Leyland Line 81, 264
Meertz, Ralf 300
Lightoller, Charles Herbert
Meilers, W. J. 361
(2. Offizier der Titanic)
Melody, A. 118
57,145,172f., 179,
Mercury 377
208, 235-240, 243f.,
Mersey, Lord John Charles
249f., 253, 257,
Bigham 44, 47, 50, 55,
259, 272, 286-291,
172 ff., 210, 354, 378
296, 304f., 314ff.,
Mes aba 164,168,170 f.,
322-328, 330, 349,
184
380, 399f.
Michel, Jean-Louis 336
- im T/tanic-Fllm 31
Middleton, J. Conan 118
Lindbergh, Charles A. sen.
Minia 296
78
Minimax 358
Littleton Vanderbilt, Rachel Mlynarczyk, John 391 f.,
129
394
Lloyds of London 332, 382 Molony, Senan 127,133,
Logbuch 15, 53-58,154,
392
391
Montmagny 296
Long, J. Bradford de 74
Moody, James P. (6. OffiLord, Stanley (Kapitän der
zier der Titanic) 54, 57,
Californian) 265-270,
179,185, 252, 319
281,365
Moore, James Henry (KapiLowe, Harold (5. Offizier
tän der Mount Temple)
der Titanic) 54, 57,
280, 282, 284
244ff., 349
Moore, Clarence 123, 322
Lucania 65, 83
Moore, George 258
Lucona 334, 347
Mord 250ff., 303f.
Ludwig II., König 300
Morgan, Charles H. 177f.
Lundberg, Ferdinand 129
Morgan, Henry 71
Lusitania 48, 55, 64, 66,
Morgan, J. P. 45ff„ 52,
68, 84, 378, 403f.
54, 69-77, 79-84,
Lynch, Donald 248, 291
86, 93ff.,98f„ 118,
120-130,137, 264,
Mackay-Bennett 296ff., 322, 381, 385-389,
320
400,405-410
Madden, T. J. 118
Morgan, Jack 406
Krieg, verdeckter 59-86
Kronprinz Wilhelm 65, 84
425
Morgan, Jasper 130
Mount Temple 182, 264,
271, 278-284, 365f„
391 ff.
Mullins, Eustace 77
Murdoch, William McMaster
(1. Offizier der Titanic)
53, 56,185,194,196,
206, 224, 243, 286,
390 f.
Myers, Gustavus 70, 387
National City Bank 406
National Geographie 35
National Institute for Standards and Technology
(NIST) 40 f.
Navigation 30, 54,143,
148 ff., 152,162,166,
188
Negativ 17f„ 24f., 34,
43
Nesbitt, Henry S.118
Neufundlandbank 336 f.
New York Central 72
Niagara 331 f.
Noordam 160,167
Norddeutsche Lloyd 65,
83 f.
Norman, Douglas 248
Norman, Maxwell 118
Norton, Charles D. 77
O'Brien, Denis 119
O'Brien, James V. 119
O'Connell, Pat 119
O'Sullivan, Michael 120
Oceanic 288, 355, 399
Official Secrets Act 379
Olliver, Alfred 192, 258
Olympic 28, 63, 80, 83ff„
103,106, lllf., 115,
120f„ 125, 238f., 324,
335, 386, 389f., 405,
409
- Kollision mit der
Hawke
28, 85, 87-99,140,
142, 331, 409
- als Titanic 380-384
426
-Wrack 96ff., 380ff.,
400,410
Olymp/c-Klasse 63f., 80,
83f., 93, 95, 99,115,
125f„ 335,400
- Rettungsboote 105f.,
108,110
Osman, Frank 262, 366
0stby, Engelhart 122
Owens, Robert 73
Pain, Alfred 248
Panther 68
Passagierschiffe, militärische Nutzung der 62 ff.,
400
Pearl Harbor 18, 59f.
Pemsel, Helmut 68
Pennsylvania (Firma) 72
Penoyer, Brian 35-41
Peuchen, Arthur 175, 259
Phillips, Jack (Funker der
Titanic) 38 f., 42
Pirrie, Lord William James
52, 91,125
Pitman, Herbert John
(3. Offizier der Titanic)
56f., 176, 208, 258,
261,288,301,349
Podesta, Jack 132
Praetorius, Frank 326
Prentice, Frank 215f.
Prestige 346
Pritzkoleit, Kurt 77
Proksch, Udo 334
Pryal, Peter 394-399
Puffer, C. C. 119
Queen Elizabeth 63 f.
Queen Elizabeth 2 64
Queen Mary 63, 227
Queen Mary 2 80
Quitzrau, Friedrich Carl
278-284, 391
RAF 304
Ranson, Joseph (Kapitän
der Baltic) 161
Rapp ahannock 157f., 166
Red Star Line 81
Rettungsboote 31,
104-113, 228-254,
286-293, 393
-Belegung 231 ff.
- Stabilität 238f.
Reuchlin, Johan 122
RMS Titanic Inc. 383
Roberts, Elizabeth Walker
119
Roberts, Richard 297ff.
Rogers, J. David 225
Rolex 300
Roosevelt, Theodore 46,
80f.,
122,
413
Rosenbaum
Russell,
Edith Louise 203 f.
Ross,
Gerald
297ff.
Ross, Sir Charles 119
Rostron, Arthur (Kapitän
der Carpathia) 181
Rothschild, Archibald 122
Rothschild, Elizabeth 294
Rothschild, Meyer Amschel
77
Rowe, George T. 257,
272f„ 393
Royal Navy 63,66,68,
89f„ 92-96, 380f.,
405
Royal William 67
Ryan, Pat 120
Ryerson, Arthur 122
Sägesser, Emma 31 Iff.
Santini, Steven 250
Savalas, Telly 370f.,
376f., 379
Scanion, James 119
Scarrott, Joseph 205
Schneider, Wolf 213, 217,
234, 241,251,305,
314
Schwieger, Walther 404
Scott, Frederick 245
Seekarte 15, 53-58,
149ff„ 159,161,166,
391
Shaw, George Bernard 43
Shiers, Alfred 205 f.
Simon, Sir John 50f., 209f.
Simonius-Blumer, Alfons
122
Sloper, William T. 393
Smith, Edward John (Kapitän der Titanic) 30,37,
39f., 42f., 53f., 56,
88,117,130,140,
143f., 146f., 162,
164,167,169ff., 175,
180,194,196, 217ff„
223f., 235, 238f., 243,
250ff., 256, 258f„
286, 290, 316f„ 319,
322, 335, 371, 377,
390f., 394-399, 408
- im Titanic-Film 23f.,
27 ff.
Smith, Henry 399
Smith, Lucian 260
Smith, William Alden 46f.,
56f., 172f., 176ff.,
186ff., 194ff., 200ff.,
213, 230f., 235, 279,
301,310, 315ff.,347f.
Snow, John 250, 297 ff.
Stafford, J.S. Wardell 119
Standart, Michael H. 367
Stead, William T. 122, 201
Stengel, Henry 260
Stephenson, Parks 38
Stevens, Thad 250
Stevenson, Martha 208
Stone, Herbert (2. Offizier der Californian)
265-269
Störmer, Susanne 165
Stornierungen 116-133
Straus, Ida 314ff„ 318,
320ff.
Straus, Isidor 122f., 286,
304, 314ff„ 318-322
Taussig, Emil 123, 246,
411
Thayer, Jack 347
Thayer, John Borland 122,
322
Thomas, Pat 119
- -, Loch/Riss im
Thompson, Harold 119
368-376, 402
Thompson, Thomas 119
Titanic Historical Society
Titanic (Film) 18-34, 56,
(THS) 65,185
223, 306, 319f„ 346f.,
Turner, George H. 119
365, 380
Turner, William Thomas 55
Titanic (Schiff)
Tyndon, James 119
-Alkohol 174-179,
Uganda 64
185, 227 f.
United States Steel Corpo-Aufprall 207-212
ration (U. S. Steel) 73,
- Auseinanderbrechen
322
33, 344-349, 373ff.
Untergang der Titanic,
- Ausguck/KrähenDer (Film) 35-42
nest 25f., 42,179,
Untermyer, Samuel 74, 406
186-194
Untersuchungen 44-58
-Bilgenkiel 341 f.
-, amerikanische 44ff.,
-Bunkerfeuer 134-139,
49, 52f., 56ff., 153,
206, 350-362, 366,
161 f., 172f., 176ff.,
371 ff., 375, 377,
186 ff., 194 ff.,
380, 403f.
200ff., 213, 216,
- Chronologie der Reise
230f„ 235, 239,
114ff.
- Explosionen 361-379, 256, 267, 273ff„
279, 289f„ 301,
403
304, 310, 315ff.,
-Gischtfenster lllf.,
347f., 352, 362ff„
253, 285, 287
366, 411
-Heizer 130-134,
-, britische 44-53,
136, 205f., 209ff.,
55, 58,107ff„ 148,
350-357
153,172 ff., 190 ff.,
- Leckbekämpfung
209f., 228, 245,
225ff.
266f., 290, 304,
- Notausgänge llOff.
349-355
- Notsignale 268ff.,
-, strafrechtliche 48 f.
273ff., 277, 283
- Zeugen 44,49-53,
- Position des Zusam58, 207
menstoßes 220f.
US Navy 82, 336
- Riss 39f.
-Route 143-151,
Vanderbilt, Cornelius jun.
159-163,169-174
129
- Ruder 25, 43
- Schottwände 100-104 Vanderbilt, Edith 119,127
Vanderbilt, George W. 119,
-Stahl 40 f.
127,129
- Stornierungen
Verschwörungstheorie
116-133
17-43, 384, 408
-Welldeck 193, 213ff.,
Versicherungsbetrug 28,
340, 344, 362
334f„ 347, 379-386,
-Wrack 20,22, 26,
403f„ 407, 409f.
40, 335-344, 367,
Victoria, Königin 67, 89
383
427
Waag, Bernhard 131, 248
Waffengewalt 243-250
Wall, Robert 81,83
Wheeler, Edwin 127
Wheelton, Edward 260
White, Ella 260
White Star Line 23, 28, 46,
51 f., 54, 64, 66, 68f„
79ff., 84, 86ff., 91 ff.,
95-99,107f„ 120,
124,131,140,147,
176,185f., 207, 238,
296, 348, 381 ff., 395,
397ff., 404ff., 409
White, A. J. 119
White, Ella 112
Whiteley, Thomas 174,
184f.
428
Widener, George D. 122f„
322
Widener, Peter Arell Brown
322
Wilde, Henry Tingle (Leitender Offizier der Titanic)
53f., 56f„ 243, 282,
286, 316, 390f.
Wilding, Edward 238 f.
Wilhelm Gustloff 335
Wilhelm II., Kaiser 67f„ 76
Wilkinson, Ada 119
Wilkinson, S. George 119
Williams, Richard 122
Williamson, John Ernest
337
Wilson, Dorothy 119
Wilson, Edith 119
Wilson, J. Clifford 119
Wilson, Woodrow 405f.
Winslet, Kate 19
Wirtschaftskrise (1907)
72f., 75
Wood, Frank P. 119
Woolner, Hugh 200ff.,
262, 318f.
Wright, Marion 248
Zeitzeugin 20 ff.
Zentralbank 73, 75ff.,
406 f.
Zeugen 44, 49-53, 58,
207
Zöllner, Nikolaus 86,104,
405
Zurch, Ernst Wilhelm 280f.
10 Jahre danach
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