gemeindliche Entwicklung - Dialogforum Feste Fehmarnbeltquerung

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Schienenhinterlandanbindung
der Festen Fehmarnbeltquerung
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Sonderuntersuchung
Auswirkungen auf die
gemeindliche Entwicklung
HCU – HafenCity Universität Hamburg
Fachgebiet Stadtplanung und Regionalentwicklung
TGP – Trüper Gondesen Partner
Landschaftsarchitekten BDLA, Lübeck
Stand: 04.09.2012
HafenCity Universität Hamburg (HCU)
Büro Trüper Gondesen Partner (TGP)
1
Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung
DB Netz AG
Theodor Heuss Allee 7
60486 Frankfurt a.M.
Regionale Zuständigkeit:
ex
Für den Vorhabenträger:
em
DB Netz AG
Regionalbereich Nord
Produktionsdurchführung I.NP-N-D-KIE
Hamburger Chaussee 10
24114 Kiel
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Vorhabenträger:
DB ProjektBau GmbH
Caroline-Michaelis-Str. 5 – 11
10115 Berlin
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Regionale Zuständigkeit:
Pr
DB ProjektBau GmbH
Regionalbereich Nord
Regionales Projektmanagement I.BV-N-P(V)
Museumstr. 39
22765 Hamburg
Erstellt durch: HCU HafenCity Universität Hamburg
Fachgebiet Stadtplanung und Regionalentwicklung
Prof. Dr. Jörg Knieling, Dipl.-Ing. Toya Engel, Dipl.-Ing. Sonja Schlipf, Dipl.-Ing.
Lukas Spriestersbach, Dipl.-Geogr. Naome Czisch, Dr. Karl-Michael Höferl
Winterhuder Weg 31, 22085 Hamburg, (Fachliche Bearbeitung)
Landschaftsarchitekten BDLA
Dipl.-Ing. Peter Hermanns, An der Untertrave 17, 23552 Lübeck (Zulieferung Daten
Freiraum)
2
Sonderuntersuchung „Auswirkungen auf die gemeindliche Entwicklung“
Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung (FBQ)
Inhaltsverzeichnis
1 Einführung
8 1.1 Rahmenbedingungen für die Sonderuntersuchung
8 1.2 Aufgabenstellung, Untersuchungsziel und Vorgehensweise
8 11 2.1 Vorgaben aus ROG, LaPlaG SH (1996) und LaPlaÄndG SH (2012)
11 2.2 Vorgaben des Landesentwicklungsgrundsätzegesetzes (1995) und des
Landesentwicklungsplans Schleswig-Holstein (2010)
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2 Vorgaben zur gemeindlichen Entwicklung der Landes- und Regionalplanung
17 3 Einordnung der Trassenführung in den Gesamtraum
20 3.1 Beschreibung des Untersuchungsraums und Einordung in den Gesamtraum
3.1.1 Naturräumliche und topographische Einordnung des Untersuchungskorridors
3.1.2 Demographische und ökonomische Aspekte des Kreises Ostholstein
20 20 21 3.2 Verkehrliche Anbindung und Knotenpunkte im Untersuchungskorridor
23 3.3 Siedlungsentwicklung, Zentrale Orte und Einzugsbereiche
25 3.4 Rahmenbedingungen der Regionalentwicklung
28 3.5 Wirtschaftliche Entwicklungspotentiale für das Hinterland durch den Trassenausbau
29 4 Bedeutung der Schienenhinterlandanbindung für die
Gemeindeentwicklung – trassenunabhängige Analyse des
Untersuchungskorridors
31 4.1 Beschreibung der Kommunen im Untersuchungsraum im Hinblick auf mögliche
Betroffenheiten durch die Trassenführung
31 4.2 Aussagen zum Status der Kommunen als Erholungsort und Seebad
65 4.3 Aussagen zur örtlichen und überörtlichen Erschließung der Kommunen
4.3.1 Verkehrsaufkommen im Straßenverkehr: Ein- und Auspendler im Kreis Ostholstein
und in den Gemeinden im Untersuchungskorridor
4.3.2 Aussagen zum Straßenverkehr in den Gemeinden und Konsequenzen aus der
Verlegung von Bahnhöfen und Haltepunkten
4.3.3 Auswirkungen der veränderten Anbindung im Schienenpersonenverkehr auf die
Kommunen im Untersuchungskorridor
4.3.4 Aussagen zu den Schrankenschließzeiten und Darstellung der Veränderungen für
die Kommunen
66 Pr
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2.3 Vorgaben für den Untersuchungskorridor aus dem Regionalplan für den
Planungsraum II (2004)
66 68 76 78 4.4 Finanzielle Betroffenheit der Kommunen durch Anpassung der Bahnübergänge
gemäß Eisenbahnkreuzungsgesetz
82 4.5 Aussagen zur Streckenstilllegung und Prüfung der Option der Entwidmung
83 4.6 Auswirkungen der Gefahrguttransporte auf das Krisenmanagement der Kommunen
4.6.1 Organisatorische Auswirkungen
4.6.2 Ausstattung der Feuerwehren
84 84 84 4.7 Bewertung sozialer Aspekte beim Trassenausbau: Demographie- und GenderFragen
85 HafenCity Universität Hamburg (HCU)
3
4.8 Zusammenfassung der trassenunabhängigen Auswertung
87 5 Methodik und Aufbau der trassenabhängigen Analyse
89 5.1 Methodik der Nutzwertanalyse
89 5.2 Verwendete Datengrundlagen für die trassenabhängige Analyse
93 93 93 100 104 107 pl
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5.3 Beschreibung der Ober- und Unterkriterien sowie der Indikatoren
5.3.1 Oberkriterium 1: Auswirkungen auf den räumlichen Zusammenhang im Bestand
5.3.2 Oberkriterium 2: Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung von Ortsteilen
5.3.3 Oberkriterium 3: Auswirkungen auf die funktionale Entwicklung des Raumes
5.3.4 Oberkriterium 4: Auswirkungen auf den Straßenverkehr
5.4 Erläuterung des Vorgehens im Vor-, Zwischen- und Hauptvergleich
109 6 Analyse der Trassenabschnitte (Variantenabhängige Analyse)
111 6.1 Erläuterung der Berechnungsmethodik
111 114 114 114 6.3 Abschnitt 2: Gemeinden Neustadt i.H. und Altenkrempe
129 6.4 Abschnitt 3
Hauptvergleich 3: Gemeinden Beschendorf und Lensahn
130 130 6.5 Abschnitt 4
6.5.1 Vorvergleich
Vorvergleich 4a: Gemeinden Oldenburg i.H., Göhl und Gremersdorf
6.5.2 Zwischenvergleiche
6.5.2.1 Zwischenvergleich 4b: Zwischenvergleich 4b: Gemeinden Oldenburg i.H., Göhl,
Gremersdorf, Heringsdorf und Neukirchen
6.5.2.2 Zwischenvergleich 4c: Gemeinden Neukirchen und Großenbrode
6.5.3 Hauptvergleich
6.5.4 Hauptvergleich 5: Gemeinden Oldenburg i.H., Göhl, Gremersdorf, Heringsdorf,
Neukirchen, Großenbrode
133 133 133 135 140 6.6 Auswirkungen der Trassenvarianten auf die Eignungsgebiete für Windenergienutzung
142 7 Auswirkungen der Vorzugsvariante auf die gemeindliche Entwicklung
145 7.1 Synthese der Hauptvergleiche und Darstellung der Vorzugsvariante
145 Pr
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6.2 Abschnitt 1
6.2.1 Vorvergleiche
6.2.1.1 Vorvergleich 1a: Gemeinde Ratekau 1
6.2.1.2 Vorvergleich 1b: Siems-Dänischburg (Ortsteil von Lübeck) und Sereetz (Ortsteil
von Ratekau)
6.2.1.3 Vorvergleich 1c: Gemeinden Groß Timmendorf/ Timmendorfer Strand und
Pansdorf (Ortsteil von Ratekau)
6.2.1.4 Vorvergleich 1d: Gemeinden Scharbeutz und Haffkrug
6.2.2.1 Zwischenvergleich 1e: Gemeinden Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf
6.2.2.2 Zwischenvergleich 1f: Gemeinden Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf
6.2.4 Hauptvergleich 2: Gemeinden, Ratekau, Pansdorf, Groß Timmendorf/Timmendorfer
Strand, Scharbeutz, Haffkrug, Sierksdorf und die Ortsteile Sereetz und SiemsDänischburg
116 118 120 122 122 124 126 126 135 138 140 4
151 7.3 Ausblick
154 Anhang
A1. Karte 01 Landesentwicklungsplan
A2. Karte 03 Übersicht Schutzgebiete
A3. Karte 04 Zentrale Orte im Untersuchungskorridor
A4. Ergebnisse der Indikatoren Berechnung
A5. Zuordnung Nutzwerte Vorvergleiche
A6. Tabellen Vorvergleiche
A7. Zuordnung Nutzwerte Zwischenvergleiche
A8. Tabellen Zwischenvergleiche
A9. Zuordnung Nutzwerte Hauptvergleiche
A10. Tabellen Hauptvergleiche
A11. Auflistung verwendete B- und F-Pläne
A12. Systemskizze Hinterlandanbindung
A13. Abbildungsverzeichnis
Abbildungen in den Kapiteln 6.2 bis 6.5: Spinnendiagramme. Eigene Darstellung
A14. Kartenverzeichnis
A15. Tabellenverzeichnis
A16. Gesetze und Verordnungen:
A17. Literaturverzeichnis
156 156 156 156 156 156 156 156 156 156 156 156 156 157 157 157 158 159 159 Pr
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7.2 Beschreibung der Vorzugsvariante für die gemeindliche Entwicklung
5
Abkürzungsverzeichnis
Allgemeines Eisenbahngesetz
AG
Aktiengesellschaft
B
Bundesstraße
BAB
Bundesautobahn
BauNVO
Baunutzungsverordnung
BiotopV SH
Landesverordnung über gesetzlich geschützte Biotope (Biotopverordnung) Schleswig Holstein
BlmSchV
Bundesimmissionsschutzverordnung
BÜ
Bahnübergang
BVS
Biotopverbundsystem
bzgl.
bezüglich
dB
Dezibel
€
Euro
ebd.
ebenda
E47
Europastraße Nr. 47
EKrG
Eisenbahnkreuzungsgesetz
EU
Europäische Union
ETC
ETC Transport Consultants GmbH
FAO
Food and Agriculture Organization of the United Nation
FFH
Fauna-Flora-Habitat-Gebiete
FBQ
Feste Fehmarnbeltquerung
FGSV
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V.
ggf.
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k.A.
Haltepunkt
Herzogentum
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K
em
Hanseatic Transport Consultancy
HP
i.H.
Feuerwehr-Dienstvorschrift
gegebenenfalls
HTC
Hzgt.
ex
FwDV
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AEG
in Holstein
Kreisstraße
keine Angabe
km
Kilometer
km/h
Kilometer pro Stunde
L
Landesstraße
LaPlaG
Landesplanungsgesetz
LEGG
Landesentwicklungsgrundsätzegesetz Schleswig-Holstein
LSG
Landschaftsschutzgebiet
Min.
Minute
Mio.
Million
MIV
Motorisierter Individualverkehr
MKRO
Ministerkonferenz für Raumordnung
OK
Oberkriterium
ÖPNV
Öffentlicher Personennahverkehr
6
Regionalexpress
RegPl
Regionalplan
rel
relativ
REK
Regionales Entwicklungskonzept
ROB
Raumordnungsbericht
ROG
Raumordnungsgesetz
ROV
Raumordnungsverfahren
SH
Schleswig-Holstein
SPNV
Schienenpersonennahverkehr
STRING
Strategic Partnership in the South Western Baltic Sea Trans Regional Area Implementing New Geography
t
Tonnen
TUIS
Transport-Unfall-Informations- und Hilfeleistungssystem
u.A.
unter Anderem
UK
Unterkriterium
Vsl.
voraussichtlich
WEA
Windenergieanlage
ZOS
Zentrale-Orte-System
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1 Einführung
1.1 Rahmenbedingungen für die Sonderuntersuchung
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Am 3. September 2008 wurde zwischen dem Königreich Dänemark und der Bundesrepublik
Deutschland ein Staatsvertrag zur Herstellung einer Festen Fehmarnbeltquerung (FBQ) geschlossen. Die Querung wird als eine kombinierte Straßen- und Schienenverbindung errichtet. Im
Vertrag wurde festgeschrieben, dass Deutschland für den Ausbau der deutschen Schienenhinterlandanbindung verantwortlich ist. Aus diesem Grund soll die vorhandene eingleisige Bahnstrecke
Lübeck-Puttgarden (DB-Strecken-Nr. 1100) auf einer Länge von ca. 80 km um ein zweites Gleis
erweitert, elektrifiziert und die Strecke auf 160km/h ertüchtigt werden.
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Die Landesplanung Schleswig-Holstein führt für das Projektvorhaben „Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung“ ein Raumordnungsverfahren auf der Grundlage von § 15
Bundesraumordnungsgesetz (ROG) und der §§ 14 ff Landesplanungsgesetz Schleswig-Holstein
(LaPlaG) in Verbindung mit § 1 der Raumordnungsverordnung (ROV) durch. Im Raumordnungsverfahren werden Vorhaben zu einem möglichst frühen Zeitpunkt unter überörtlichen Gesichtspunkten überprüft und mit den Erfordernissen der Raumordnung und Landesplanung abgestimmt.
Das Raumordnungsverfahren schließt die Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der raumbedeutsamen Auswirkungen des Vorhabens auf Menschen, Tiere, Pflanzen, Boden, Wasser, Luft,
Klima, Ökosysteme, Biotope und Landschaft einschließlich der Wechselwirkungen und Kulturund Sachgüter entsprechend dem Planungsstand ein (raumordnerische Umweltverträglichkeitsprüfung , § 14 Abs. 3 LaPlaG) .
Am 22. Juni 2010 wurde das Vorhaben zur Vorbereitung des Raumordnungsverfahrens im Rahmen einer Antragskonferenz (gemäß § 14a Abs. 1 S. 1 LaPlaG) mit dem Vorhabenträger, der DB
Netz AG und der von mit der Planung beauftragten DB Projektbau GmbH und den Trägern öffentlicher Belange öffentlich erörtert. Nach Prüfung der im Rahmen der Antragskonferenz sowie darüber hinaus auch schriftlich abgegebenen Stellungnahmen wurden die Anforderungen an die für
die Durchführung des Raumordnungsverfahrens erforderlichen Antragsunterlagen (gemäß § 14 a
Abs. 1 S. 2 LaPlaG) von der Landesplanungsbehörde festgelegt (Landesregierung SchleswigHolstein 2010). Nach der Festlegung der Landesplanungsbehörde sind Gegenstand der Prüfung
insoweit insbesondere verschiedene Trassenvarianten der Schienenhinterlandanbindung. Die
von dem Vorhabenträger vorzulegenden Antragsunterlagen sind im Rahmen der Darstellung der
„Sonstigen Raumverträglichkeit“ um Aussagen zur gemeindlichen Entwicklung zu ergänzen.
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Vor diesem Hintergrund prüft die Sonderuntersuchung „Auswirkungen auf die Gemeindliche Entwicklung“, inwiefern sich die verschiedenen Trassenvarianten auf die betroffenen Gemeinden und
deren Entwicklungsmöglichkeiten auswirken.
1.2 Aufgabenstellung, Untersuchungsziel und Vorgehensweise
In der Sonderuntersuchung „Auswirkungen auf die gemeindliche Entwicklung“ für die Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung werden die Auswirkungen der im Festlegungsprotokoll vorgegebenen Trassenvarianten dargestellt und im Hinblick auf den Variantenvergleich der Umweltverträglichkeitsuntersuchung und für die Raumverträglichkeitsuntersuchung
abschnittsbezogen bewertet. Das Festlegungsprotokoll zur Antragskonferenz hat folgende Aussagen zur Raumverträglichkeit benannt, die in der Sonderuntersuchung „Auswirkungen auf die
gemeindliche Entwicklung“ ergänzt und in die Variantenüberprüfung einbezogen werden sollten:


Zerschneidung von Flächen für Windkraftanlagen
Aussagen zu:
o Streckenstilllegung und Prüfung der Option ob entwidmet werden kann HafenCity Universität Hamburg (HCU)
8

o Den Auswirkungen der Gütergefahrguttransporte auf das Krisenmanagement der
Kommunen (Kosten);
o Finanzielle Betroffenheit der Kommunen durch die Anpassung von
Bahnübergängen bzw. die Ausstattung der Feuerwehren;
Prüfung der Möglichkeit des Verlustes des Status als Seebad, Ostseebad oder
Erholungsort aufgrund der nächtlichen Lärmbelastung.
Analyse trassenunabhängiger Auswirkungen
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Darüber hinaus geht die Sonderuntersuchung auf Auswirkungen auf den räumlichen Zusammenhang, die räumliche Entwicklung, auf Konsequenzen für die funktionale Entwicklung, den Straßenverkehr sowie auf sonstige gemeindliche Belange ein. Dabei werden sowohl Aussagen getroffen, die unabhängig von den gewählten Trassenvarianten sind und damit für alle Trassenvarianten gleichermaßen gelten, als auch solche, die aufgrund der unterschiedlichen Trassenverläufe
spezifische Auswirkungen auf die gemeindliche Entwicklung der jeweils betroffenen Kommunen
haben.
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Unabhängig von der gewählten Trassenvariante werden insbesondere die Auswirkungen auf die
gemeindliche Entwicklung durch die veränderte Anbindung im Schienenpersonenverkehr (SPV)
thematisiert. Dabei spielt die veränderte überregionale Anbindung einzelner Gemeinden eine besondere Rolle. Diese beeinflusst sowohl die Entwicklung der Siedlungsschwerpunkte und das
zentralörtliche System im Untersuchungskorridor als auch die wirtschaftliche und soziale Entwicklung der erschlossenen Gemeinden. Trassenunabhängig werden außerdem die Auswirkungen
von Gefahrguttransporten auf das Krisenmanagement der Kommunen (Ausstattung der Feuerwehren) sowie die finanzielle Betroffenheit der Kommunen durch die Anpassung von Bahnübergängen gemäß dem Eisenbahnkreuzungsgesetz untersucht. Im Rahmen der trassenunabhängigen Untersuchung wird auf besonders empfindliche Räume hingewiesen, die dann in der variantenabhängigen Untersuchung wichtig sind.
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Analyse trassenabhängiger Auswirkungen
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Für die variantenabhängige Untersuchung stellen die verschiedenen Trassenvarianten die maßgebliche Grundlage dar. Im Festlegungsprotokoll zur Antragskonferenz wurden der Untersuchungsraum und die zu untersuchenden Trassenvarianten festgelegt. Dabei handelt es sich um
folgende vier Grund-Varianten (mit entsprechenden Untervarianten):
 Varianten 1A (überwiegend Ausbau der bestehenden Trasse), A und E
 Alternativtrasse X und weitere Untervarianten des Kreises Ostholstein und einzelner
Kommunen als Ergebnis einer Betroffenheitsanalyse vom 14.09.2010
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In der variantenabhängigen Analyse werden vor allem die unterschiedlichen Auswirkungen der
geplanten Trassenverläufe auf die Entwicklung der betroffenen Gemeinden im Untersuchungskorridor untersucht. Hierbei wird auf den Einfluss des Ausbaus der Schienenhinterlandanbindung
sowohl auf den bestehenden räumlichen Zusammenhang der Gemeinden, auf die räumliche
Entwicklung der Ortsteile im Untersuchungskorridor, auf ausgewählte Funktionsbereiche, wie
identitätsstiftende oder wirtschaftliche Besonderheiten, als auch auf den Straßenverkehr in den
Ortsteilen aufgrund von veränderten Bahnüberquerungen und Haltepunkten eingegangen.
Hinsichtlich des räumlichen Zusammenhangs und der räumlichen Entwicklung der Gemeinden
und Ortsteile spielt vor allem die Zerschneidung funktional-örtlicher Beziehungen und Flächen
innerhalb des Siedlungsgefüges eine besondere Bedeutung. Die Belastung der Ortsteile kann
zudem durch eine zusätzliche Lärmbelastung aufgrund des Personen- und Güterverkehrs auf der
Schiene zunehmen. Dabei muss berücksichtigt werden, dass auch im Fall der Nullvariante1,
1
Die Nullvariante, d.h. keine Veränderungen am bestehenden Trassenverlauf und kein Ausbau dieser Trasse, bezieht die Auswirkungen der Zunahme des Personen- und Güterverkehrs auf der vorhandenen Trasse mit ein, die ausschließlich aufgrund der festen
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ebenfalls mit einer zunehmenden Lärm- und Erschütterungsbelastung auf der heute vorhandenen
Trasse zu rechnen ist (LAIRM Consult, accon GmbH, accon GmbH Consult 2012). Dagegen kann
die Bahnhofs- und Streckenstilllegung in einzelnen Trassenabschnitten innerhalb des Siedlungsgefüges dazu führen, dass neue Flächen im Ortskern verfügbar werden und genutzt werden können und funktional-örtliche Beziehungen neu entstehen können, die bisher aufgrund der vorhandenen Bahntrasse nicht ausgeprägt waren. Darüber hinaus werden mögliche Chancen für die
Siedlungsentwicklung in den Vergleich mit einbezogen, die sich aus der Lage der Haltepunkte im
Siedlungsgefüge und der beschleunigten Anbindung der Gemeinden durch den Ausbau der Trasse ergeben. Die Zerschneidung des Raumes durch den Ausbau der Schienenhinterlandanbindung kann zudem Folgen für die Kulturlandschaft und die Identität der Gemeinden haben und die
wirtschaftliche Entwicklung der Gemeinden beeinflussen. Diesbezüglich wird unter anderem darauf eingegangen, inwiefern wirtschaftlich bedeutsame Flächen durch die Trassenvarianten zerschnitten werden.
Kriterien und Indikatoren zur Bewertung der Auswirkungen
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Die beschriebene differenzierte Betrachtungsweise der Auswirkungen auf die gemeindliche Entwicklung bedeutet, dass im Rahmen der variantenabhängigen Analyse und der Auswahl einer
Vorzugsvariante, eine Vielzahl verschiedener Kriterien einbezogen werden. Hierfür wurde eine
multikriterielle Betrachtung gewählt, die in ein hierarchisches Kriteriensystem umgesetzt wurde,
das sich in Ober- und Unterkriterien sowie diesen zugeordnete Indikatoren gliedert. Ausgewählt
wurde für die Untersuchung speziell die Nutzwertanalyse, da es diese erlaubt, die Vielzahl an
Trassenvarianten mit unterschiedlichen Kriterien zu prüfen und gegeneinander abzuwägen mit
dem Ziel der Ermittlung einer Vorzugsverlaufs. Zur Bewertung der Indikatoren wurde eine vierstufige Bewertungsskala (Nutzwerte 1 bis 4) gewählt, die eine Einstufung der Ausprägung der Indikatoren für die verschiedenen Varianten ermöglicht und damit eine systematische Entscheidungsvorbereitung herstellt. Die genaue Erörterung der Methodik und des Bewertungssystems
sind den Kapiteln 5 „Methodik und Aufbau der trassenabhängigen Analyse“ und Kapitel 6.1 „Erläuterung der Berechnungsmethodik“ zu entnehmen.
Fehmarnbelt Querung entstehen, ohne die Auswirkungen des Trassenausbaus durch die Schienenhinterlandanbindung zu berücksichtigen.
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2 Vorgaben zur gemeindlichen Entwicklung der Landes- und Regionalplanung
2.1 Vorgaben aus ROG, LaPlaG SH (1996) und LaPlaÄndG SH (2012)
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Wie in Kapitel 1.1 beschrieben, führt die Landesplanungsbehörde Schleswig-Holstein für das Projektvorhaben „Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung“ ein Raumordnungsverfahren auf Grundlage von § 15 Raumordnungsgesetz (ROG) des Bundes und §§ 14,
14 a Landesplanungsgesetz (LaPlaG) Schleswig-Holstein durch. Die frühzeitige Überprüfung
des Vorhabens unter überörtlichen Gesichtspunkten ermittelt die raumbedeutsamen Auswirkungen der unterschiedlichen Trassenvarianten und bewertet diese in einem abschließenden Schritt.
Das Raumordnungsgesetz ist die rechtliche Grundlage für die Raumordnung des Bundes, welche im Planungssystem Deutschlands auf oberster Ebene angesiedelt ist. Ihre Aufgabe besteht in
der Entwicklung, Ordnung und Sicherung des Gesamtraums einschließlich seiner Teilräume. Die
Leitvorstellung einer nachhaltigen Raumentwicklung, welche die unterschiedlichen Ansprüche an
den Raum mit dessen ökologischen Funktionen in Einklang bringen und für gleichwertige Lebensverhältnisse sorgen soll, ist in § 1 Abs. 2 ROG festgeschrieben. Zur Umsetzung des ROG
werden materielle Vorgaben an die Länder gegeben: Diese umfassen – neben der Aufgabe und
Leitvorstellung – Grundsätze der Raumordnung, welche in § 2 Abs. 1 und 2 ROG formuliert und
in den Landesplanungsgesetzen der Länder konkretisiert werden. Mit Bezug auf die Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung (FBQ) sind insbesondere die folgenden
Grundsätze von Bedeutung, zu der eine nachhaltige Raumentwicklung beitragen soll:
 Eine nachhaltige Daseinsvorsorge, nachhaltiges Wirtschaftswachstum und Innovation, Sicherung von Entwicklungspotenzialen, nachhaltiger Schutz von Ressourcen, Ausgleich
räumlicher und struktureller Ungleichgewichte zwischen den Regionen
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 Hinwirken auf Kooperationen von Regionen zur Stärkung der räumlichen Entwicklung,
Konzentration der Siedlungstätigkeit auf Zentrale Orte, Schutz des Freiraums, Vermeidung der Zerschneidung der Landschaft, Begrenzung der Flächeninanspruchnahme
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 Entwicklung einer nachhaltigen Mobilität und integrierter Verkehrssysteme, Verlagerung
von Verkehr auf umweltverträglichere Verkehrsträger wie Schiene und Wasserstraße
Pr
 Stärkung der regionalen Wettbewerbsfähigkeit, Schaffung von regionalen Wachstumsund Innovationspotenzialen, Entwicklung der ländlichen Räume als Lebens- und Wirtschaftsräume
 Erhalt und Entwicklung von Kulturlandschaften
 Sicherung oder Wiederherstellung der Funktionsfähigkeit der Böden, des Wasserhaushalts, der Tier- und Pflanzenwelt sowie des Klimas
 Stärkung des Zusammenhalts der Europäischen Union, Ausbau und Gestaltung der
transeuropäischen Netze, Zusammenarbeit der Staaten und grenzüberschreitende Zusammenarbeit der Städte und Regionen.
Die Landesplanung hat nach §2 ROG die Aufgabe, die Grundsätze der Raumordnung zu verwirklichen. Die Landesplanungsbehörden der Bundesländer konkretisieren diese weiter durch die
Festlegung von Zielen und Grundsätzen in den entsprechenden Raumordnungsplänen (Fürst
11
2010:57). Organisatorische Voraussetzungen dafür schaffen die jeweiligen Landesplanungsgesetze. Die Rechtsgrundlagen für die Landesplanung in Schleswig-Holstein sind demnach das
Raumordnungsgesetz des Bundes (ROG), das Landesplanungsgesetz Schleswig-Holstein (LaPlaG) und das Landesentwicklungsgrundsätzegesetz Schleswig-Holstein (LEGG) (siehe Kapitel
2.2).
Im Landesplanungsgesetz Schleswig-Holstein (LaPlaG) wird als Aufgabe der Landesplanung
die übergeordnete, zusammenfassende Planung zur Ordnung des Raumes festgelegt. Auch auf
die im Landesentwicklungsgrundsätzegesetz Schleswig-Holstein (LEGG) enthaltenen Grundsätze
zur Entwicklung des Landes wird in § 2 LaPlaG verwiesen. Ferner enthält das Gesetz Vorschriften und Regelungen zur Aufstellung von Raumordnungs- und Regionalplänen (§§ 3-7) sowie zur
Durchführung von Raumordnungsverfahren (§§ 14, 14 a und 14 b).
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Das Gesetz zur Änderung landesplanungsrechtlicher Vorschriften (LaPlaÄndG) in der Fassung vom 27. April 2012 regelt Ergänzungen zum und Abweichungen vom ROG für die Raumordnung in Schleswig-Holstein. So wird in § 2 festgelegt, dass der Gesamtraum des Landes
Schleswig-Holstein und seine Teilräume gemäß den §§ 1 und 2 ROG entwickelt, geordnet und
gesichert werden sollen. Unterschiedliche Anforderungen an den Raum sollen aufeinander abgestimmt und räumliche Nutzungskonflikte ausgeglichen werden. Darüber hinaus wird in Absatz 3
die regionale und überregionale Zusammenarbeit hervorgehoben, zu deren Stärkung auch Landesgrenzen überschritten werden sollen. Auch trifft das Gesetz in den §§ 25-31 Regelungen zum
Zentralörtlichen System und zu den Versorgungsfunktionen der Zentralen Orte.
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Rechtliche Grundlage für das Zentralörtliche System in Schleswig-Holstein ist die Landesverordnung zur Festlegung der Zentralen Orte und Stadtrandkerne einschließlich ihrer Nah- und Mittelbereiche sowie ihre Zuordnung zu den verschiedenen Stufen vom 8. September 2009 (GVOBl.
2009, 604). Aussagen zum Zentralörtlichen System des Landes finden sich auch im Raumordnungsbericht Schleswig-Holstein von 2008 (siehe dazu Kapitel 3.3).
2.2 Vorgaben des Landesentwicklungsgrundsätzegesetzes (1995) und des Landesentwicklungsplans Schleswig-Holstein (2010)
Pr
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Neben ROG und LaPlaG Schleswig-Holstein bildet das Landesentwicklungsgrundsätzegesetz
Schleswig-Holstein (LEGG) eine weitere landesrechtliche Grundlage für die Landesplanung und
ist daher auch für die Regionalplanung von Bedeutung. Der 2010 aufgestellte Landesentwicklungsplan (LEP) ist die Planungsgrundlage der längerfristigen Entwicklung des Landes Schleswig-Holstein (bis 2025). Er konkretisiert die Ziele und Grundsätze der Raumordnung für das Land
Schleswig-Holstein.
Das Landesentwicklungsgrundsätzegesetz (LEGG) enthält in § 2 die Leitvorstellungen zur
Landesentwicklung in Schleswig-Holstein. Ziel der Leitvorstellungen ist der Erhalt und die Entwicklung der räumlichen Struktur des Landes Schleswig-Holstein unter Rücksichtnahme auf Natur, Umwelt und die Bedürfnisse des Menschen. Im Zusammenhang mit der geplanten Schienenhinterlandanbindung sind insbesondere folgende Leitvorstellungen hinsichtlich der gemeindlichen
Entwicklung von Bedeutung:
 Herstellung gleichwertiger Lebensbedingungen in allen Teilen des Landes
 Sicherung und Weiterentwicklung der naturräumlichen, regionalen, siedlungsstrukturellen,
ökologischen und kulturellen Vielfalt
 Nutzung und Stärkung bereits vorhandener Raumstrukturen und Entwicklungspotenziale
12
 Sicherung und Weiterentwicklung der ländlichen Räume unter Berücksichtigung der gewachsenen Strukturen
 eine umwelt- und sozialverträgliche wirtschaftliche und technologische Entwicklung.
Thematisch reicht das LEGG von Ausführungen zur ökologischen Qualitätssicherung, zur Bevölkerung, zum Wohnen, Arbeiten und zur Siedlungsentwicklung über Wirtschaft und Verkehr bis hin
zur Energieversorgung und zum Sozial- und Gesundheitswesen.
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In § 3 LEGG wird zur Lage im Raum hervorgehoben, dass die Beziehungen zu den norddeutschen Nachbarländern weiterzuentwickeln sind und die Zusammenarbeit mit den Anrainerstaaten
im Ostsee-Raum ausgebaut werden soll. Den „engen räumlichen Beziehungen zu Dänemark“ (§
3 Abs. 3 LEGG) soll eine besondere Bedeutung zukommen. Das Land Schleswig-Holstein ist
nach § 4 Abs. 1 LEGG in fünf regionale Planungsräume eingeteilt; der Untersuchungskorridor für
den möglichen Trassenverlauf der Schienenhinterlandanbindung der FBQ verläuft durch den Planungsraum II (Kreisfreie Stadt Lübeck und Kreis Ostholstein). Hierzu wird in Kapitel 3.4 näher auf
die Vorgaben und Ziele des Regionalplans Ostholsteins eingegangen.
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Die räumlichen Beziehungen zu benachbarten Staaten werden in § 9 LEGG aufgegriffen: So soll
der Fremdenverkehr in Schleswig-Holstein in seiner sozialen und wirtschaftlichen Bedeutung erhalten, gestärkt und weiterentwickelt werden. Der Bau und der Erhalt einer leistungsfähigen Verkehrsinfrastruktur, welche die Teilräume Schleswig-Holsteins miteinander verbindet, sind in § 10
LEGG verankert. Eine Betonung liegt darüber hinaus auf den zu verbessernden Verkehrsverbindungen zu den nord- und osteuropäischen Nachbarstaaten, welchen u.a. durch den geplanten
Ausbau der Schienenhinterlandanbindung der FBQ Rechnung getragen wird. Die Entwicklungschancen für den dänisch-deutschen Grenzraum bestehen dabei insbesondere aus der Verbesserung der strategischen Handelsbeziehungen zwischen den Metropolräumen Norddeutschlands
und Skandinaviens sowie der wachsenden Bedeutung der FBQ und der Schienenhinterlandanbindung für den Tourismus sowohl auf deutscher als auch auf dänischer bzw. skandinavischer
Seite. Dem schienengebundenen Personen- und Güterverkehr soll gegenüber dem motorisierten
Individualverkehr Vorrang eingeräumt werden.
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In den §§ 14 ff. LEGG wird das Zentralörtliche System Schleswig-Holsteins beschrieben: So wird
festgelegt, dass Zentrale Orte und Stadtrandkerne übergemeindliche Versorgungsfunktionen für
die ihnen zugeordneten Verflechtungsbereiche haben. In der Verordnung zum Zentralörtlichen
System (1995) werden die Zentralen Orte und Stadtrandkerne in Schleswig-Holstein benannt. Auf
die Zentralen Orte und Stadtrandkerne im Untersuchungskorridor wird in Kapitel 3.3 im Detail
eingegangen.
Pr
Landesentwicklungsplan (LEP) Schleswig-Holstein
Neben den Leitvorstellungen für die Landesentwicklung und rechtlichen Grundlagen, welche
durch das LEGG geregelt sind, werden im Landesentwicklungsplan (LEP) Schleswig-Holstein
inhaltliche Vorgaben formuliert. Der LEP von 2010 bildet die Grundlage für die räumliche Entwicklung des Landes bis zum Jahr 2025. Er orientiert sich dabei an den Leitbildern und Handlungsstrategien für die Raumentwicklung in Deutschland der Ministerkonferenz für Raumordnung
(MKRO 2006) (siehe dazu auch Kapitel 3.4). Mit dem LEP sollen Voraussetzungen für Wirtschaftswachstum, den Erhalt der natürlichen Lebensgrundlagen und die Sicherung der Daseinsvorsorge in Schleswig-Holstein sowie für eine steigende kommunale Eigenverantwortung und
interkommunale Zusammenarbeit geschaffen werden (Innenministerium Schleswig-Holstein
2010). Auf der Grundlage des LEP sind die Regionalpläne für die fünf Planungsräume zu entwickeln.
Teil A des LEP Schleswig-Holstein
13
Der LEP behandelt in Teil A neue Rahmenbedingungen und Herausforderungen. Diese bestehen in der zukunftsgerechten Entwicklung des Landes, in nachhaltigem wirtschaftlichem
Wachstum und in der Gestaltung des demographischen Wandels (siehe dazu auch Kapitel 3.1.2
zu den demographischen und ökonomischen Aspekten des Kreises Ostholstein). Auch durch den
Klimawandel, der Klimaschutz- und -anpassungsstrategien erfordert, entstehen neue Herausforderungen für Schleswig-Holstein.
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Auf der kommunalen Ebene soll die Zusammenarbeit künftig gestärkt werden. Oberzentren wie
Lübeck sollen stärker als bisher mit den umliegenden Gemeinden in Schleswig-Holstein und
Mecklenburg-Vorpommern kooperieren und auf die jeweilige Region bezogene wirtschaftliche
Entwicklungsstrategien, etwa zu Branchen- und Technologieclustern oder überregionalen Verkehrsanbindungen, erarbeiten (siehe dazu auch Kapitel 5.2 zu den wirtschaftlichen Entwicklungspotentialen für das Hinterland durch den Trassenausbau). Durch die Lage der Region Lübeck und
des Kreises Ostholstein zwischen der Metropolregion Hamburg und der Øresund-Region sowie
den Bau der FBQ werden in den nächsten Jahren neue Entwicklungsimpulse für diesen Teilraum
erwartet (Innenministerium Schleswig-Holstein 2010: 21).
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Von herausragender Bedeutung für die Entwicklung des Korridors der Schienenhinterlandanbindung ist die interregionale und transnationale Zusammenarbeit auf europäischer Ebene:
Schleswig-Holstein hat eine wichtige Schnittstellenfunktion zwischen Mitteleuropa und Skandinavien. Der Ausbau von wichtigen, europaweit bedeutsamen Verkehrsprojekten soll diese Position
festigen und die FBQ einschließlich der Schienenhinterlandanbindung als Teil der Transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN) einen wesentlichen Beitrag zum Erreichen dieses Ziels leisten (Innenministerium Schleswig-Holstein 2010: 18). Die Wirtschaftsräume Norddeutschlands und
Südskandinaviens rücken so enger zusammen und fördern neue wirtschaftliche Impulse. Schleswig-Holstein ist in die bestehenden Netzwerke des Ostsee- und Nordsee-Raums eingebunden.
Als Teil einer starken Ostseeregion soll das Land insbesondere dazu beitragen, die Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern, den territorialen Zusammenhalt zu fördern (Ziel der europäischen Struktur- und Kohäsionspolitik) und eine nachhaltige Entwicklung zu unterstützen. Unter Einschluss
der Metropolregion Hamburg und der Øresundregion Kopenhagen/Malmö soll sich die Ostseeregion zu einer starken europäischen Makroregion festigen. Der Nachbarschaft zu Dänemark und
der gemeinsamen Entwicklung von strategischen Ansätzen kommt in diesem Zusammenhang
eine besondere Bedeutung zu, da hiermit das Ziel verfolgt wird, von außen als eine Region wahrgenommen zu werden (Innenministerium Schleswig-Holstein 2010: 18 ff.).
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Teil B des LEP Schleswig-Holstein
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In Teil B des LEPs werden die konkretisierten Ziele und Grundsätze der Raumordnung in
Schleswig-Holstein benannt und beschrieben. Dazu wird eine thematische Unterteilung in 1) Entwicklung der übergeordneten Raumstruktur des Landes, 2) Siedlungsstruktur und Siedlungsentwicklung, 3) Wirtschaftliche Entwicklung und wirtschaftsnahe Infrastruktur, 4) Entwicklung der
Daseinsvorsorge und 5) Ressourcenschutz und Ressourcenentwicklung vorgenommen.
Zur Entwicklung der übergeordneten Raumstruktur des Landes (1) wird zunächst ein Leitbild formuliert: Die Teilräume des Landes sollen allen Menschen gleichwertige Lebensverhältnisse bieten, die Regionen international wettbewerbsfähig sein und mit ihren besonderen Stärken
zur Gesamtentwicklung des Landes Schleswig-Holstein beitragen. Die Entwicklung hin zu einer
Wissensgesellschaft und das wirtschaftliche Wachstum spielen in den Regionen ebenfalls eine
wichtige Rolle. Darüber hinaus werden im Leitbild die interregionale Zusammenarbeit sowie eine
nachhaltige und umweltverträgliche Entwicklung angestrebt. Zur Entwicklung der übergeordneten
Raumstruktur des Landes werden des Weiteren Grundsätze und Ziele für ländliche Räume,
Stadt- und Umlandbereiche in ländlichen Räumen sowie Landesentwicklungsachsen genannt. Ländliche Räume sollen als „eigenständige, gleichwertige und zukunftsfähige Lebensräume gestärkt werden“ (Innenministerium Schleswig-Holstein 2010: 28) und eine gesicherte Daseinsvorsorge aufweisen. Siedlungs-, Versorgungs- und Wirtschaftsschwerpunkte in ländlichen
Räumen sind die Zentralen Orte, deren Netz von Gemeinden mit überörtlicher Versorgungsfunktion ergänzt wird (Ausführungen zum Zentralen Orte System innerhalb des Untersuchungskorri-
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dors der FQB sind dem Kapitel 3.3 zu entnehmen). Auf diese Orte sollen sich die Siedlungstätigkeit sowie Einrichtungen der Daseinsvorsorge konzentrieren. Stadt- und Umlandbereiche in
ländlichen Räumen sollen als regionale Schwerpunkte für Siedlung, Versorgung und Wirtschaft
gestärkt werden und Entwicklungsimpulse für den ländlichen Raum geben. Die regionale Anbindung der Stadt- und Umlandbereiche in ländlichen Räumen sowie gute Verkehrsverbindungen
zwischen den Kernstädten und den Umlandgemeinden sind von großer Bedeutung. Die zentralen
Entwicklungsstränge in Schleswig-Holstein werden von Landesentwicklungsachsen markiert.
Diese tragen durch leistungsfähige überregionale Verkehrsverbindungen und der sich daraus
ergebenden Vernetzung von Teilräumen und Oberzentren zur Verbesserung der räumlichen
Standortbedingungen und zur Stärkung der Verflechtungsstrukturen im Land bei (Innenministerium Schleswig-Holstein 2010: 32). Eine der Landesentwicklungsachsen (siehe A1, Karte 01:
LEP) verläuft von Hamburg aus entlang der Bundesautobahn 1 über Lübeck nach Puttgarden in
Richtung Kopenhagen und Malmö und passiert damit zwischen Lübeck und Fehmarn direkt den
Untersuchungskorridor der Schienenhinterlandanbindung der FBQ. Der Ausbau der Schienenhinterlandanbindung im Rahmen der FBQ kann damit als infrastrukturelle Stärkung der räumlichen
Entwicklungsachse der Landesplanung angesehen werden.
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Die Siedlungsstruktur und –entwicklung (2) soll wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen
Belangen gerecht werden; für die Wirtschaft sollen positive siedlungsstrukturelle Rahmenbedingungen geschaffen werden. Der Schutz natürlicher Ressourcen, ein angemessenes Angebot an
Wohnungen sowie die gute Erreichbarkeit von Einrichtungen der Daseinsvorsorge haben darüber
hinaus Priorität im Themenfeld Siedlungsstruktur und Siedlungsentwicklung. Grundsätze und
Ziele finden sich hier insbesondere für das Zentralörtliche System Schleswig-Holsteins, zu
den Siedlungsachsen, zur Wohnungsbauversorgung in den Gemeinden sowie zur Flächenvorsorge für Gewerbe und Industrie. In Bezug auf das Zentralörtliche System wird im
LEP festgelegt, dass die Zentralen Orte und Stadtrandkerne multifunktionale Schwerpunkte für
Infrastruktur, Versorgung, Wohnungsbau und Gewerbe darstellen und ein wesentlicher Bestandteil des Prinzips der dezentralen Konzentration sind. Als solche sollen sie gesichert und gestärkt
werden. Zentralen Orten sind funktionale Verflechtungsbereiche (Nahbereich) zugehörig, welche
in der Verordnung zum Zentralörtlichen System (ZOS) festgelegt sind. Entsprechende Ausführungen zu den Gemeinden des Zentralörtlichen Systems innerhalb des Untersuchungskorridors
werden in Kapitel 3.3 getroffen.
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Des Weiteren soll die Siedlungsentwicklung vorrangig entlang von Siedlungsachsen ausgerichtet werden und darf über die Abgrenzung der Siedlungsachsen nicht hinausgehen (LEP 2010:42).
Zur Wohnungsbauversorgung in den Gemeinden wird bestimmt, dass zwar grundsätzlich in
allen Gemeinden des Landes neue Wohnungen gebaut werden dürfen, die Schwerpunkte des
Wohnungsbaus jedoch auf den Zentralen Orten und Stadtrandkernen liegen. Die Innenentwicklung hat dabei Vorrang vor der Außenentwicklung. Auch neue Flächen für Gewerbe und Industrie sind in erster Linie in den Zentralen Orten auszuweisen. In den Regionalplänen können entlang der Landesentwicklungsachsen außerdem Standorte für Gewerbegebiete von überregionaler
Bedeutung ausgewiesen werden (Innenministerium Schleswig-Holstein 2010: 48).
Im Leitbild zur wirtschaftlichen Entwicklung und wirtschaftsnahen Infrastruktur (3) werden
die Schaffung attraktiver Rahmenbedingungen für den nationalen und internationalen Standortwettbewerb, eine nachhaltige Wirtschaftsentwicklung, ein differenziertes und ausreichendes Arbeitsplatzangebot sowie die Positionierung als attraktiver Standort für Unternehmen als Ziele genannt. Der weitere Ausbau von Schleswig-Holsteins Position als „maritimes Urlaubs- und Erlebnisland“ (Innenministerium Schleswig-Holstein 2010: 62) und als maritime Modellregion für nachhaltige Energie- und Ressourcennutzung sollen langfristig erreicht werden. Die im Zusammenhang mit der Schienenhinterlandanbindung wichtigen Grundsätze und Ziele treffen Aussagen
zum Schienenverkehr, zur Energieversorgung sowie zu Tourismus und Erholung. Der
Schienenverkehr in Schleswig-Holstein soll auf die Bewältigung des Verkehrszuwachses im
Personen- und Güterverkehr ausgerichtet werden. Der Ausbau und die Sicherung der Fernverkehrsverbindungen zwischen Schleswig-Holstein, dem übrigen Bundesgebiet und Dänemark, z.B.
auf der Strecke Hamburg - Lübeck - Fehmarn (- Dänemark) ist ein Ziel der Raumordnung und hat
daher besondere Priorität. Die Eisenbahnverbindung zwischen Lübeck und Puttgarden soll im
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Zusammenhang mit der Realisierung der FBQ bis 2018 elektrifiziert und spätestens bis 2025
zweigleisig ausgebaut werden (Innenministerium Schleswig-Holstein 2010: 68).
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In Bezug auf die Energieversorgung kommt vor allem dem Ausbau der Windenergie eine besondere Bedeutung zu. Um diesen Ausbau räumlich zu steuern, sind in den Regionalplänen Eignungsgebiete für die Windenergienutzung festzulegen. Außerhalb dieser Eignungsgebiete sind
Windkraftanlagen in Schleswig-Holstein nicht zulässig; darüber hinaus können außerdem so genannte Ausschlussgebiete in den Regionalplänen ausgewiesen werden. Im Rahmen der vorliegenden Sonderuntersuchung werden mögliche Auswirkungen der verschiedenen Trassenführungen der Schienenhinterlandanbindung auf die bestehenden und geplanten Flächen zur Windenergienutzung bewertet (siehe hierzu Kapitel 5.2.3 Oberkriterium 3: Auswirkungen auf die funktionale Entwicklung des Raumes (Indikator 3.2.2) und Kapitel 6.5 Auswirkungen der Trassenvarianten auf die Eignungsgebiete für Windenergienutzung).
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Im Themenfeld Tourismus und Erholung werden zum einen Schwerpunkträume und zum anderen Entwicklungsräume für Tourismus und Erholung benannt. Den Schwerpunkträumen an der
Nordsee, der Ostsee und im Landesinneren soll besonderes Gewicht beigemessen werden, indem Maßnahmen zur Struktur- und Qualitätsverbesserung sowie zur Saisonverlängerung Vorrang vor einer Kapazitätserweiterung des Angebotes haben (Innenministerium SchleswigHolstein 2010: 87). Entwicklungsräume hingegen umfassen Räume, welche aufgrund der naturräumlichen und landschaftlichen Gegebenheiten sowie ihrer Infrastruktur eindeutige Potentiale für
Tourismus und Erholung bergen. Sowohl Schwerpunkt- als auch Entwicklungsräume für Tourismus und Erholung sollen in den Regionalplänen dargestellt und räumlich verortet werden. In Bezug auf die für den Tourismus notwendige Infrastruktur soll die flächenmäßige Ausweitung von
tourismusbezogenen Bauvorhaben begrenzt werden bzw. sich auf die Schwerpunkträume konzentrieren, um eine Zersiedelung der Landschaft zu vermeiden und das Landschaftsbild so wenig
wie möglich zu beeinträchtigen. Das Rad- und Reitwegenetz soll weiter ausgebaut werden. Die
Bewertung der touristischen Belange im Rahmen der Schienenhinterlandanbindung der FBQ
werden in der Sonderuntersuchung „Prüfung möglicher positiver und negativer Wirkungen auf die
touristischen Belange im Kreis Ostholstein“ von Cochet Consult (2012) untersucht.
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Die Aussagen zur Entwicklung der Daseinsvorsorge (4) und zum Ressourcenschutz und
Ressourcenentwicklung (5) werden nicht weiter aufgeführt, da kein unmittelbarer Bezug zur
Schienenhinterlandanbindung der FBQ besteht
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2.3 Vorgaben für den Untersuchungskorridor aus dem Regionalplan für den Planungsraum
II (2004)
Karte 02: Planungsräume in Schleswig- Holstein
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Der Planungsraum II Schleswig-Holstein Ost umfasst die kreisfreie Stadt Lübeck und den Kreis
Ostholstein mit insgesamt 36 Gemeinden. Der westlich angrenzende Kreis Plön gehört zum Planungsraum III Schleswig-Holstein Mitte, die südwestlich bzw. südlich angrenzenden Kreise Segeberg, Stormarn und Herzogtum Lauenburg sind Teil des Planungsraums I Schleswig-Holstein
Süd. Der Untersuchungskorridor für die Trassenführung der Schienenhinterlandanbindung verläuft in nordsüdlicher Richtung durch den Planungsraum II. Er beginnt im Norden etwa in der Mitte des Fehmarnsunds und endet im Süden an der Stadtgrenze Lübecks. In Kapitel 3.1.1 wird eine
detaillierte naturräumliche und topographische Einordnung des Untersuchungskorridors vorgenommen.
Der Regionalplan für den Planungsraum II von 2004 legt die Ziele und Grundsätze der Raumordnung für den Planungsraum II Lübeck und Ostholstein unter Berücksichtigung der raumbedeutsamen Fachplanungen der Landesregierung fest. Im Textteil des Plans werden die Ausgangslage, Entwicklungstendenzen und regionale Initiativen beschrieben; anschließend werden die
räumliche Gliederung, die regionale Freiraum- und Siedlungsstruktur und die regionale Wirtschaft
und Infrastruktur behandelt.
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Neben dem Regionalplan gibt es für die Region Ostholstein seit 2010 ein Regionales Entwicklungskonzept (REK), das einen Orientierungs- und Handlungsrahmen für die zukünftige räumliche Entwicklung infolge der FBQ gibt. Das REK untersucht die Chancen, die das Infrastrukturprojekt der Region in den Themenfeldern Tourismus, Wirtschaft und Gewerbeflächen, Verkehr sowie
Politik und Kooperation eröffnet, und analysiert mögliche Risiken und Ansatzpunkte zu deren Minimierung. Die Leitbilder und Leitziele des REK werden in Kapitel 3.4 aufgeführt.
Ziele des Regionalplans für den Planungsraum II mit Bezug zur Schienenhinterlandanbindung der FBQ
 Stärkung der Region Ostholstein in Norddeutschland und in Europa
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Ostholstein ist durch die deutsche Wiedervereinigung und durch die EU-Erweiterung nach Skandinavien ins Zentrum einer dynamischen europäischen Region gerückt. Durch die Brückenfunktion der Region Lübeck und Ostholstein zwischen der Metropolregion Hamburg und dem Metropolraum Kopenhagen/Malmö und vor dem Hintergrund der europäischen Integration und zunehmend globalisierter Wirtschaftsbeziehungen wird es möglich, die Position der Region neu auszurichten.
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 Schutz von Natur, Umwelt und Landschaft in den Ordnungsräumen für Tourismus
und Erholung, Nutzungs- und räumliche Erweiterungen (Zeltplätze, Wochenendhausgebiete) erfolgen nur im Rahmen einer Qualitätsverbesserung
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Die Tourismus- und Erholungsbranche ist für die gesamte Region von großer wirtschaftlicher Bedeutung. Die Küstenorte und –gemeinden bilden die touristischen Schwerpunkte; ihr Erhalt und
ihre Ergänzung durch touristische Angebote stehen daher im Mittelpunkt (Innenministerium
Schleswig-Holstein 2004: 19). Unbesiedelte Freiräume und wertvolle Bestandteile der Landschaft
sollen von intensiver touristischer Nutzung freigehalten werden.
 Erhalt und Weiterentwicklung der ländlichen Räume
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Die ländlichen Räume des Planungsraums II sollen unter Berücksichtigung der jeweiligen regionalen Eigenart in ihren Funktionen erhalten bleiben und weiterentwickelt werden. Auch die anzustrebende Stärkung der Funktionen der Zentralen Orte (siehe hierzu Kapitel 3.3) wird hervorgehoben. Stadt- und Umlandbereiche im ländlichen Raum (z.B. Neustadt i.H. mit umliegenden Gemeinden) sollen als bedeutende Siedlungs-, Versorgungs- und Arbeitsmarktschwerpunkte weiterentwickelt werden, um Entwicklungsimpulse in den umgebenden ländlichen Raum auszustrahlen
(Innenministerium Schleswig-Holstein 2004: 20).
 In Vorranggebieten für den Naturschutz ist dem Arten- und Biotopschutz Vorrang
vor anderen Nutzungsansprüchen einzuräumen
Der Regionalplan enthält außerdem Ausführungen zu Gebieten mit besonderer Bedeutung für
Natur und Landschaft sowie zu Vorranggebieten für den Naturschutz. Im Untersuchungskorridor
befinden sich sowohl vorhandene Naturschutzgebiete als auch Gebiete, die die Voraussetzungen
für eine Unterschutzstellung erfüllen. Darüber hinaus befinden sich im Kreis Ostholstein zahlreiche Gebiete des Europäischen Netzes Natura 2000. Weiterführende Aussagen hierzu wie auch
Ausführungen zur naturräumlichen und topographischen Einordnung des Untersuchungskorridors
zur Schienenhinterlandanbindung der FBQ sind dem Kapitel 3.1.1 zu entnehmen. Die Ausführungen zum Naturraum und zum Landschaftsbild (wie auch zu den Schutzgebieten) erfolgen in der
Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) von Trüper Gondesen Partner Landschaftsarchitekten (TGP).
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 Zentrale Orte und Stadtrandkerne sind Schwerpunkte der Siedlungsentwicklung
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Hinsichtlich der baulichen Entwicklung soll darauf geachtet werden, dass diese sich auf bestehende, durch den ÖPNV gut erschlossene Siedlungsräume konzentriert, damit eine Zersiedelung
der Landschaft vermieden werden kann. Als Schwerpunkte der Siedlungsentwicklung sollen Zentrale Orte und Stadtrandkerne eine vorausschauende Bodenpolitik betreiben und sich in der Ausweisung von Wohn-, Gemeindebedarfs- und Gewerbeflächen an die zukünftige Entwicklung anpassen. In den Gemeinden, die nicht als Schwerpunkte der Siedlungsentwicklung ausgewiesen
sind, soll nach dem örtlichen Bedarf geplant und gebaut werden. In Bezug auf die regionale Siedlungsstruktur wird den Städten und Gemeinden der Region ein auf sie zugeschnittener Orientierungsrahmen vorgegeben. Die Perspektiven der im Untersuchungsraum liegenden Nahbereiche
werden in Kapitel 3.3 erläutert.
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3 Einordnung der Trassenführung in den Gesamtraum
In diesem Kapitel wird der Untersuchungskorridor in den Gesamtraum Ostholstein regional und
überregional eingeordnet. Zum besseren Verständnis der Sachlage vor Ort ist es wichtig, die
Umgebung und die interregionalen Wechselwirkungen mit in die Betrachtungen einzubeziehen.
Ebenso sollten die naturräumlichen, demographischen und ökonomischen Bedingungen sowie
die infrastrukturelle Ausgangslage bekannt sein. Auf Basis dieser Regionaldaten wird in Kapitel
3.4 ein Resümee gezogen, das sich vorwiegend auf die gemeindlichen Entwicklungspotentiale
Ostholsteins unter den veränderten Raumbedingungen im Zuge der Schienenhinterlandanbindung zur Festen Fehmarnbeltquerung bezieht.
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3.1 Beschreibung des Untersuchungsraums und Einordung in den Gesamtraum
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Die folgenden Unterkapitel beinhalten eine Beschreibung der naturräumlichen und topographischen Besonderheiten des Raumes innerhalb und entlang des Untersuchungskorridors (Kap.
3.1.1) sowie der sozioökonomischen und demographischen Aspekte des Kreises Ostholstein
(Kap. 3.1.2). Daran schließen sich jeweils kurze Einschätzungen der Ergebnisse an, um die trassenunabhängige Analyse von Auswirkungen auf die gemeindliche Entwicklung im Untersuchungskorridor vorzubereiten. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass in der vorliegenden
Sonderuntersuchung zu den Auswirkungen auf die gemeindliche Entwicklung ausschließlich eine
naturräumliche und topographische Einordnung des Untersuchungskorridors erfolgt und die spezifischen Ausführungen zum Natur- und Landschaftsbild weitestgehend der UVS (TGP / Cochet
Consult 2012) zu entnehmen sind.
3.1.1 Naturräumliche und topographische Einordnung des Untersuchungskorridors
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Das Untersuchungsgebiet der vorliegenden Sonderuntersuchung befindet sich im Kreis Ostholstein im Osten Schleswig-Holsteins. Es reicht im Südosten des Kreises vom nördlichen Lübeck
bis etwa zur Mitte des Fehmarnsunds. Die nördlichste Gemeinde im Bereich des Untersuchungskorridors ist Großenbroderfähre. Dies umfasst in der südwestlich-nordöstlichen Ausdehnung etwa
67 km der 80 km langen Trasse der Schienenhinterlandanbindung, die von Lübeck bis Puttgarden auf Fehmarn reicht. Die Untersuchung der Trassenführung auf der Insel Fehmarn ist nicht
Gegenstand dieser Untersuchung. Die Breite des Untersuchungskorridors variiert zwischen 2 km
(z.B. südlich von Oldenburg i.H.) und 6 km (bei Ratekau) und erreicht im Durchschnitt eine Breite
von 3 km. Diese Varianz ist durch den unterschiedlichen Verlauf und den festgelegten Buffer (=
Abstand der Trasse zur Außengrenze des Untersuchungskorridors) von 1.000 m Breite bedingt.
Die Festlandfläche des Untersuchungskorridors beträgt insgesamt rund 20.000 ha.
Am bekanntesten ist Ostholstein als überregionales Urlaubsziel mit der Insel Fehmarn als einem
der sonnenreichsten Gebiete Deutschlands. Wie für das von Eiszeitüberformung geprägte Norddeutschland charakteristisch, gestaltet sich Ostholstein vorwiegend als eine Moränenhügellandschaft mit Niedermooren und Knicks .Markant tritt auch im geologischen Profil der zu den beidseitigen Küstenlinien der Halbinsel Wagrien quer verlaufende Oldenburger Graben hervor .Die
Landnutzung ist in Ostholstein zu einem Anteil von 36-46 % landwirtschaftlich ausgerichtet. Die
Waldbedeckung mit unter 15 % ist im europäischen sowie deutschen Vergleich (32 % Waldbedeckung, FAO Report 2010) eher unterdurchschnittlich. Insgesamt wird die Diversität der holsteinischen Landschaften im europäischen Vergleich als sehr hoch bewertet (Shannon Evenness Index >0,72; eurostat 2010: 162-165).
In Bezug auf den Natur- und Landschaftsschutz sind einige Besonderheiten für Ostholstein zu
berücksichtigen (siehe A2, Karte 03: Übersicht Schutzgebiete). Der größte Anteil der regional
relevanten Fauna-Flora-Habitat-Gebiete (FFH-Gebiete) und EU-Vogelschutzgebiete liegt außerhalb des Untersuchungskorridors. Allerdings bestehen einige direkte Überschneidungen entlang
20
der geplanten Trassenführung. Parallel zum Küstenabschnitt zwischen Timmendorfer Strand und
Haffkrug werden neben den FFH- Gebieten auch weite Teile des dortigen Landschaftsschutzgebietes von der zu prüfenden Trassenführung berührt, insbesondere durch die Varianten mit westlicherem Verlauf. Eine ähnliche Überschneidungssituation gilt für die wenigen bewaldeten Gebiete, wie östlich von Sereetz, südlich und westlich von Ratekau sowie dem Damloser Wald südöstlich von Oldenburg i.H.
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Gebiete mit besonderer Bedeutung für den Grundwasserschutz wurden im aktuellen Regionalplan für den Planungsraum II (Lübeck und Ostholstein, Innenministerium Schleswig-Holstein
2004) rings um Oldenburg i.H. sowie jeweils südwestlich von Lensahn und Neustadt in Holstein,
nördlich von Grömitz sowie nahezu flächendeckend um Lübeck ausgewiesen. Der Großenbroder
Binnenhafen sowie die Binnengewässer im Gemeindegebiet von Neustadt i.H. sind als Wasserschutzgebiete2 ausgewiesen.
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Mit den zahlreichen Wasserschutzgebieten eng verwoben ist das Schutzgebiets- und Biotopverbundsystem3 Ostholsteins. Es wird an mehreren Stellen von unterschiedlichen Trassen durchschnitten. Nördlich von Neustadt i.H. verläuft eine Hauptverbundsachse dieses Systems entlang
der Bestandstrasse in Nord-Süd-Richtung. Bei Lensahn haben das Kabelhorster Moor und der
Overdiek besonderen Schutzstatus. Aufgrund seiner geologischen und damit auch naturräumlichen Besonderheit stellt der Oldenburger Graben mit dem Naturschutzgebiet Oldenburger Bruch
die wichtigste Ost-West-Verbindung für das Biotopverbundsystem der Region dar. Hier entstehen
wichtige Nischen für seltene Arten (wie die Uferschnepfe), für die die Hauptverbundachse als
Querspange zu Kerngebieten des Biotopverbundsystems fungiert. Deshalb ist in diesem Bereich
eine besondere Rücksichtnahme beim Ausbau der Trasse erforderlich. Rings um Oldenburg i.H.
verlaufen strahlenförmig weitere solcher Haupt- und Nebenverbundachsen, vorwiegend entlang
von Wasserläufen wie der Johannisbek in Richtung Sipsdorf. Eine weitere fast geschlossene
Querspange des Biotopverbunds zwischen den küstennahen Wasserschutzgebieten wird nordöstlich von Oldenburg i.H. mit der Gazendorfer Au bei Seegalendorf gebildet. Verschiedene Trassenverläufe berühren sowohl Kernzonen als auch Verbundachsen des Biotopverbundsystems.
Die nordwestliche Küstenlinie sowie das vorgelagerte Gebiet der Großenbroder Landzunge sind
vollständig als Kerngebiet mehrerer Schutzkategorien auf Landes- und EU-Ebene ausgewiesen
(weitere Ausführungen zu den Schutzgebieten und Kategorien sind der UVS von TGP und Cochet Consult 2012 zu entnehmen).
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3.1.2 Demographische und ökonomische Aspekte des Kreises Ostholstein
Bevölkerungsstruktur und Bevölkerungsentwicklung im Untersuchungsraum
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Ostholstein umfasst mit 204.384 Einwohnern auf 1.392 qkm rund 7,2 % der Gesamtbevölkerung
Schleswig-Holsteins (insgesamt 2.837.738 Einwohner auf 1.588 Mio. ha, Statistikamt Nord
2011a). Nach Fläche und Bevölkerung zählt es damit zu den mittel großen Regionen SchleswigHolsteins (Statistikamt Nord 2012: 3-11). Die bevölkerungsstärksten Gemeinden, die im Einzugsbereich des Untersuchungskorridors liegen, sind Bad Schwartau mit 19.719 (9,7 %), Neustadt
i.H. mit 16.336 (8 %), Ratekau mit 15.563 (7,6 %) sowie Scharbeutz mit 11.7139 (5,7 %) Einwohnern (Statistikamt Nord 2012). Der Verwaltungssitz Eutin mit 17.043 Einwohnern sowie der größte Teil der kreisfreien Hansestadt Lübeck mit 210.640 Einwohnern liegen außerhalb des Untersuchungskorridors (bzw. Lübeck befindet sich nur mit dem Ortsteil Siems-Dänsichburg innerhalb
des Untersuchungskorridors). Nach Oldenburg i.H. mit 9.762 Einwohnern bildet Lensahn mit
2
Für die Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung wurde speziell zum Thema Wasserschutz eine hydrogeologische Sonderuntersuchung durchgeführt (Büro Dr. Reinsch).
3
Achsensystem mit Durchdringungs- und Überbrückungsfunktion zur Erleichterung des ständigen Austausches von Organismen
(Flora und Fauna) gemäß BNatSchG § 21 (Bundesamt für Naturschutz 2010) besser : LANU (2003): Schutzgebiets- und Biotopverbundsystem Schleswig-Holstein -Planungsraum II - Kreis Ostholstein und Hansestadt Lübeck--- im Literaturverzeichnis dann aufnehmen
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4.856 einen weiteren Siedlungsschwerpunkt im Binnenland des nördlichen, insgesamt dünner
besiedelten Teils des Untersuchungskorridors (Statistikamt Nord 2011).
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Mit 147 EW/km² (Einwohner pro Quadratkilometer) hat Ostholstein im Vergleich mit der Bundesund Landesebene (Bundesebene: 229 EW/km², Land Schleswig-Holstein: 179 EW/qkm, Statistische Ämter des Bundes und der Länder 2010) eine mittlere bis geringe Bevölkerungsdichte. Dieser Wert sinkt von den Siedlungsschwerpunkten hin zum Binnenland und in nördlicher Richtung.
Eine Ausnahme von dieser Tendenz stellen die Gemeinden Oldenburg i.H. und Lensahn dar, die
mit Grömitz einen durchgängig dichter besiedelten Querriegel zwischen den Küstenlinien Ostholsteins bilden. Auch Heiligenhafen ist deutlich dichter besiedelt als das Umland. Bad Schwartau
weist die höchste Dichte von über 1.000 EW/qkm auf, Gremersdorf mit etwa 30 EW/km² die niedrigste. Die durchschnittliche Bevölkerungsdichte Schleswig-Holsteins ist insgesamt seit 2007
rückläufig (Statistikamt Nord 2012: 3-11).
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Die Geburtenrate von 1,3 liegt in Ostholstein noch unter dem Durchschnitt von SchleswigHolstein und Deutschland bei 1,4 (Kreis Ostholstein 2012). Während Schleswig-Holstein derzeit
noch leichte Bevölkerungsgewinne (0,1%) zu verzeichnen hat, besteht für Ostholstein mit -0,2%
bereits eine rückläufige Bevölkerungsentwicklung, was in früheren Prognosen erst ab 2015 erwartet wurde (Statistikamt Nord 2011: 1-6). Wie für ganz Schleswig-Holstein sind hier ein negativer Saldo aus Geburten- und Sterberate sowie rückläufige Wanderungsgewinne zu verzeichnen.
Diese Tendenz wird insbesondere durch das hohe Durchschnittsalter der Bevölkerung von Ostholstein, auch der noch zuwandernden Bevölkerung, natürlich beschleunigt, da die Sterberate mit
der Zunahme älterer Kohorten („Personengruppe mit gemeinsamen zeit- bzw. jahrgangsspezifischen demografischen Merkmalen“ nach Gabler 2012) ansteigt. Der Altersdurchschnitt von 46,2
Jahren in 2009 wird bis 2025 voraussichtlich auf 51,5 Jahre ansteigen. Der erwartete Bevölkerungsrückgang von etwa 7.200 Personen entfällt fast vollständig auf die jungen Kohorten, also
auf Kinder und Jugendliche unter 20 Jahren (Statistikamt Nord 2011: 1-6).
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Der Altersquotient wird gegenüber dem Jugendquotienten in Ostholstein bis 2025 am stärksten
zunehmen. Auf 100 Menschen im erwerbsfähigen Alter (20 bis 64 Jahre) werden dann 63 Personen über 65 Jahre kommen. Bis 2025 ist für ganz Schleswig-Holstein ein solches Ungleichgewicht zu erwarten, das durch den Anteil der dann 80-Jährigen und Älteren aus den geburtenstarken Jahrgängen der 1960er Jahre entsteht. Aufgrund der niedrigeren Lebenserwartung von Männern wird diese Gruppe der über 65-Jährigen dann in Schleswig-Holstein zu 60% von Frauen
gestellt werden (Statistikamt Nord 2011: 2-4).
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Eine veränderte Altersstruktur, wie sie im Zuge der demographischen Veränderungen in Ostholstein zu erwarten ist, wirkt sich über das Verhältnis von erwerbsfähigen zu nicht mehr erwerbsfähigen Personen langfristig auch auf die Wirtschaftsleistung der Region aus. Davon wird in Ostholstein voraussichtlich insbesondere der Hauptwirtschaftszweig Tourismus betroffen sein und
Schwankungen der Beschäftigungs- und Bevölkerungszahlen können zunehmen. Die stark saisongebundenen Arbeitsplätze im Gastgewerbe könnten diese Tendenz verstärken.
Wirtschaftssektoren Ostholsteins
Unter anderem aufgrund seiner relativen Nähe zur Metropolregion Hamburg ist Ostholstein ein
wichtiger Zielraum für den Binnentourismus, vorwiegend mit kurzer und mittlerer Aufenthaltsdauer
durch Tagesausflügler, Stop-Over-Gäste und Kurzurlauber (Georg & Ottenströer und Regionomica 2011: IV). Das milde, maritime Klima in den bekannten Badeorten an der Ostseeküste, aber
auch abwechslungsreiche Kultur- und Naturlandschaften, wie der Naturpark Holsteinische
Schweiz mit einer entsprechend ausgebauten Freizeitinfrastruktur aus Rad- und Wanderwegen
(vgl. Jakobsweg), tragen zu dieser Beliebtheit bei. Touristische Schwerpunktgebiete bestehen
insbesondere südlich von Neustadt i.H. entlang der Ostseeküste mit den Badeorten Sierksdorf,
Haffkrug, Scharbeutz und Timmendorfer Strand. Aber auch Grömitz und Heiligenhafen sowie
insbesondere die Südküste der Insel Fehmarn sind für den Tourismus in den insgesamt 34 Seebädern und Erholungsorten der Region relevant.
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Eng verwoben mit dem Tourismus, der sich neben den Angeboten für Familien (unter anderem
86 Camping-Plätze, der Hansa-Park in Sierksdorf, d Sea Life Center in Timmendorfer Strand)
zunehmend an die ältere Bevölkerung richtet, besteht ein Angebot im medizinischen Rehabilitations- und Wellness-Bereich. Im Handel (8.609 sozialversicherungspflichtige Beschäftige) und
Gastgewerbe (5.297 sozialversicherungspflichtige Beschäftige) werden der bei Weitem größte
Anteil der regionalen Arbeitsplätze generiert (von insgesamt 51.718 sozialversicherungspflichtige
Beschäftigen, Daten vom 30. Juni 2011) (Kreis Ostholstein 2011). Darauf folgen nach Anteil der
Beschäftigten (Stand 2008) der Transportsektor und das Baugewerbe sowie an dritter Stelle Ernährungsgewerbe und wirtschaftliche Dienstleistungen je gleichauf. Wirtschaftszweige, die in
Ostholstein seit 2003 einen Beschäftigungszuwachs verzeichnen konnten, sind Maschinenbau,
Großhandel und Medizintechnik. Im Einzelhandel konnte keine Wachstumstendenz festgestellt
werden (Georg & Ottenströer und Regionomica 2010: Folie 4-7).
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Das produzierende Gewerbe trägt mit 15,5% zur Bruttowertschöpfung bei. Überregional bekannt
ist insbesondere der Lebensmittelhersteller von Fruchtaufstrichen und Marmeladen,
SCHWARTAUER WERKE GmbH & Co. KGaA in Bad Schwartau. Der Fährbetrieb ist in Bezug
auf die absolute Beschäftigtenzahl eher marginal, allerdings in den Küstengemeinden mit eigenem Fähranleger relativ betrachtet bedeutsam und erfordert im Fall Puttgardens in der Folge der
Festen Fehmarnbeltquerung ein entsprechendes Nachnutzungskonzept für die Hafenfläche. Wenige Forschungs- und Entwicklungsstandorte, wie das Cluster Medizintechnik, schließen das
Branchenspektrum ab. Sie schlagen als Wirtschaftsfaktor mit unter 2% des BIP in SchleswigHolstein zu Buche (eurostat 2011: 204). Land- und Forstwirtschaft sowie Fischerei tragen zusammengenommen 1,9% zur Bruttowertschöpfung des Kreises Ostholstein bei (Statistikamt Nord
2011). Im Kulturbereich bestehen einige überregional bedeutsame, weiche Faktoren für den Tourismus, wie das Schleswig-Holstein Musik Festival, die Eutiner Festspiele sowie die Nordischen
Filmtage Lübeck (Innenministerium Schleswig-Holstein 2004: 78).
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Ostholstein weist eine besondere Eignung als Wirtschaftsstandort für die Gewinnung von Windenergie auf. Eignungsgebiete für Windenergienutzung sind im Regionalplan für den Planungsraum II ausgewiesen (Innenministerium Schleswig-Holstein 2004). Diese Flächen für die Windenergienutzung geraten mit den Trassenvarianten kaum in Konflikt und werden in die trassenabhängige Analyse durch den Indikator 3.2.2 „Zerschneidung von Flächen für Windkraftanlagen“
einbezogen. Zurzeit befinden sich die Teilfortschreibungen der Regionalpläne zur Ausweisung
von Windenergie in der Überarbeitung. Eine Rechtskräftigkeit dieser Pläne wird voraussichtlich
erst im November oder Dezember 2012 erfolgen (Innenministerium des Landes SchleswigHolstein 2012). Die Inhalte dieser Teilfortschreibung sind im Kapitel 6.6 gesondert berücksichtigt
worden.
Pr
Insgesamt hat das Bruttoinlandprodukt in der Fehmarnbeltregion (Norddeutschland, südliches
Skandinavien) zwischen 2000 und 2008 stark abgenommen, in Schleswig-Holstein jedoch deutlich stärker als im Bundesdurchschnitt oder in Dänemark. Das Bruttoregionalprodukt Ostholsteins
liegt im unteren Bundesdurchschnitt und deutlich unter den Werten der dänischen Nachbarregionen. Die Arbeitslosenquote ist in Ostholstein mit 7,6% und in Lübeck mit 11,4% deutlich höher als
auf den dänischen Inseln (Bundesagentur für Arbeit 2011). Wie auch bei der Bevölkerungsdichte
besteht hier ein allgemeines Gefälle innerhalb des Kreises Ostholstein in Richtung des strukturschwächeren Nordostens.
3.2 Verkehrliche Anbindung und Knotenpunkte im Untersuchungskorridor
Die wichtigste Verkehrsachse Ostholsteins entspricht im Wesentlichen der sogenannten Vogelfluglinie, welche die Metropolregion Hamburg mit der Öresundregion/ Kopenhagen, beziehungsweise Westdeutschland mit Skandinavien verbindet. Diese Achse, die auch als Europastraße 47
23
deklariert ist, soll durch das Infrastrukturprojekt einer Festen Fehmarnbeltquerung gestärkt werden.
Mit der Festen Fehmarnbeltquerung wird die Erwartung verbunden, dass die gesamte Fehmarnbeltregion einen Bedeutungszuwachs im internationalen Gefüge erfährt (Wichmann Matthiesen
2011: 15-19). Auf die unmittelbar vom Bau des Großprojekts betroffenen Regionen wie Ostholstein und die dänischen Inseln kann sich der prognostizierte Zuwachs des Verkehrsaufkommens
sowohl positiv in Form einer Intensivierung des deutsch-dänischen Austausches, wie negativ,
etwa bezogen auf die Belastung durch Transitverkehr, auswirken (Wichmann Matthiesen 2011:
15-19).
pl
ar
Zu der bislang nur eingleisig ausgebauten Bestandstrasse für den Zugverkehr zwischen Lübeck
und Puttgarden verläuft die Bundesautobahn (BAB) 1 aus Richtung Hamburg weitgehend parallel. Bei Oldenburg i.H. zweigt die BAB 1 jedoch in nördlicher Richtung ab und geht bei Heiligenhafen in die zweispurige Bundesstraße 207 über, die Fehmarn über den Fehmarnsundbrücke mit
dem Festland verbindet. Nach Nordwesten verlaufen die B 76 über Eutin und die B 202 über Lütjenburg weiter nach Kiel. Auch eine Bahntrasse verläuft in nordwestlicher Richtung zwischen
Lübeck und Kiel. Mehrere Landstraßen vernetzen die Gemeinden entlang der Küste und im Binnenland sowie die Bundesstraßen untereinander.
ex
em
Als potentielles Hindernis kann die denkmalgeschützte Fehmarnsundbrücke angesehen werden,
da sie nach aktuellem Planungsstand eingleisig verbleibt nicht an den restlichen Streckenausbau
angepasst wird. Ihr Ausbau ist weder im deutsch-dänischen Staatsvertrag noch im Bundesverkehrswegeplan vorgesehen. Entsprechende Strategien in der Zugtaktung können diese Problematik für den steigenden Schienenverkehr nur vorläufig umgehen. Noch ist das Verkehrsaufkommen über den Fehmarnbelt relativ zum innerregionalen Verkehr gering. Es ist aber zu erwarten, dass das absolute Verkehrsaufkommen (ÖPNV und MIV) bis 2025 auf der Vogelfluglinie ansteigt, sobald die Feste Fehmarnbeltquerung freigegeben ist. Ein Ausbau der Fehmarnsundbrücke wird dann gegebenenfalls notwendig, um eine übermäßige Verkehrsbelastung der angrenzenden Räume durch Stauentwicklung zu mindern (Wichmann Matthiesen 2011: 18-19).
üf
Die Motorisierung der Bevölkerung in Deutschland generell und auch in Ostholstein ist relativ
hoch. Der Anteil öffentlicher Verkehrsmittel am Personentransport insgesamt liegt in Deutschland
und in Ostholstein mit unter 20% deutlich unter dem dänischen Wert von 40-60% (eurostat 2011:
189). Die Nachfrage im Bereich des ÖPNV ist in ganz Schleswig-Holstein in den Jahren von 2004
bis 2009 zurückgegangen, was sich auch auf den vom öffentlichen Schienennahverkehr sowie
gewerblichen Personenverkehr (ÖPNV) abhängigen Arbeitsmarkt auswirkt. Rückgänge verzeichneten dabei der Linien-Nahverkehr inklusive Bahnnetz, die nur einen achtprozentigen Anteil am
ÖPNV von Schleswig-Holstein hat (Statistikamt Nord 2011).
Pr
Laut Angaben der DB ProjektBau GmbH (2011) befuhren im Durchschnitt bis 1997 pro Tag und
Richtung 19 Züge des Personennahverkehrs zwischen Bad Schwartau und Neustadt sowie 8
Züge zwischen Neustadt und Fehmarn die Bestandstrasse. Im Personenfernverkehr fahren 7
Züge pro Tag und Richtung das Streckennetz, im Güterverkehr waren es 20 Züge. Bis 2025 wird
im Güterverkehr nahezu eine Verdopplung auf 39 Züge täglich erwartet, auf der Hauptstrecke bis
Neustadt eine Verstärkung des Personenverkehrs um rund ein Drittel (DB ProjektBau GmbH
2011: 8).
Aus dem „Gutachten zur verkehrlichen Erschließung der Anliegergemeinden“ (ETC 2012) lässt
sich eine höhere Frequentierung einzelner Haltepunkte je nach Trassenvarianten nur für die Gemeinden ableiten, für die Haltepunkte in der Nähe eines Siedlungsschwerpunktes geplant sind.
Umgekehrt müssen Lösungen für die Anbindung der künftig außerhalb der Siedlungskerne liegenden Haltepunkte gefunden werden, da hier sonst ein Nutzungsrückgang von 10-50% zu erwarten ist. Einige in dem Gutachten geprüfte Ansätze, die bestehenden Buslinien des ÖPNV entsprechend umzuleiten, um beispielsweise eine fußläufige Überquerung der BAB zu vermeiden,
sind noch ohne abschließendes Ergebnis (ETC 2012: 24-45, 63).
24
Aktuell ergibt sich die Auslastung der Verkehrswege aus der regionalen Bevölkerungsverteilung.
Sie sinkt demnach auch entlang des Untersuchungskorridors von Lübeck in Richtung Großenbrode. Der Kopfbahnhof in Neustadt i.H. sowie der überregional bekannte Badeort Timmendorfer
Strand haben dabei die höchsten Einsteigerzahlen im Schienenverkehr, was unter anderem mit
ihrem touristischen Potential zusammenhängt (ETC 2012: 48).
pl
ar
Für Ostholstein wird der Zuwachs auf der Schiene insbesondere durch den Güterverkehr als
deutlich höher eingeschätzt als auf dem Straßennetz, wo lediglich von einer Zunahme des MIV
als Transitverkehr ausgegangen wird (Georg & Ottenströer und Regionomica 2011: VIII). Soll
letztlich die Auslastung des ÖPNV gegenüber dem MIV im Zuge der Festen Fehmarnbeltquerung
gesteigert werden, so wäre der SPNV gegenüber dem Güterverkehr anteilig zu stärken.
3.3 Siedlungsentwicklung, Zentrale Orte und Einzugsbereiche
Oberzentrum
Mittelzentrum
Beschreibung
ex
Kategorie
em
Das Zentrale-Orte-System (ZOS) prägt seit den 1960er Jahren die Raumordnungsplanung in
Deutschland. Jeder Ort in diesem System wird nach seiner jeweiligen Reichweite, also den Funktionen, die er für die eigene Bevölkerung und gegebenen Falls die des Umlandes erfüllt, hierarchisch eingestuft. Tabelle 01 veranschaulicht diese Hierarchie und definiert die verwendeten Begriffe. Es wird nach Ober-, Mittel- und Unterzentrum unterschieden, wobei jedes Bundesland eigene Zwischenstufen und Unterkategorien erstellen kann. Die Zentralität eines Ortes und der ihm
zugehörige Verflechtungsbereich (nach Ober-, Mittel- oder Nahbereich) wird auf den verschiedenen Planungsebenen der Länder bestimmt (Heineberg 2004: 195ff). Grundlage für das Zentralörtliche System in Schleswig-Holstein ist die Landesverordnung zur Festlegung der Zentralen Orte
und Stadtrandkerne einschließlich ihrer Nah- und Mittelbereiche sowie ihre Zuordnung zu den
verschiedenen Stufen vom 8. September 2009 (Landesregierung Schleswig-Holstein, 2008,
GVOBl, 604).
Deckt höheren, spezialisierten Bedarf der Bevölkerung im Oberbereich (umfasst meist mehrere Nah- und Mittelbereiche)
Deckt gehobenen, periodischen Bedarf im Mittelbereich (umfasst mehrere
Nahbereiche)
Deckt den täglichen Grundbedarf und teilweise den gehobenen periodischen
Bedarf im Nah- und Mittelbereich
Unterzentrum/ Grundzentrum
Deckt den täglichen Grundbedarf im Nahbereich
Stadtrandkern 1. Ordnung
Stadtrandkerne befinden sich im Verflechtungsbereich von Ober- (und Mittel-)
Zentren, haben aber keinen eigenen Mittelbereich
Versorgungsbereich und Gemeinde sind identisch
Ländlicher Zentralort
Deckt (in dünn besiedelten, abgelegenen Gebieten) auch andere Orte im Nahbereich im täglichen Grundbedarf; mind. 750 EW im baulichen Siedlungszusammenhang, max. 10km Entfernung zum nächsten Zentralen Ort; Änderungsvorschlag des § 15 LEGG durch Raumordnungsbericht auf max. 12 km
Radius (ROB 2008: 49)
Pr
üf
Unterzentrum mit Teilfunktionen eines Mittelzentrums
Tabelle 01: Zentrale Orte
In Bezug auf die regionale Siedlungsstruktur gibt der Regionalplan den Städten und Gemeinden
der Region einen auf sie zugeschnittenen Orientierungsrahmen vor. Im Untersuchungskorridor
befinden sich die Nahbereiche Lensahn, Neustadt i.H., Oldenburg i.H., Ratekau und Timmendorfer Strand/Scharbeutz.
25
Der Nahbereich Lensahn verfügt aufgrund seiner verkehrsgünstigen Lage und seiner
zentralörtlichen Funktion über gute Entwicklungschancen; die Versorgungsfunktion des
Ortszentrums Lensahn – zugleich ein Arbeitsplatzzentrum für den Nahbereich – soll gestärkt werden.
‐
Der Nahbereich Neustadt i.H. ist vor allem durch Tourismus, aber auch durch Landwirtschaft geprägt. Im Ort Neustadt i.H. selbst soll auf die Weiterentwicklung der Innenstadt
hingewirkt werden, um diese zu einem attraktiven Dienstleistungs- und Versorgungszentrum auszubauen.
‐
Der Nahbereich Oldenburg i.H. liegt im strukturschwachen ländlichen Raum der Region.
Weite Gebiete des Nahbereiches werden landwirtschaftlich genutzt. Der Tourismus spielt
eine wichtige Rolle, muss allerdings an veränderte Ansprüche angepasst und weiter qualifiziert werden.
‐
Der Nahbereich Ratekau weist durch die Nähe zum Oberzentrum Lübeck eine verkehrsgünstige Lage auf und dient als attraktiver Wohn-, Gewerbe- und Naherholungsort. Hier
ist vor allem die Verringerung des hohen Auspendlerüberschusses durch die Verknüpfung
von Wohnen und Arbeiten Ziel der Gemeinde Ratekau.
‐
Die Entwicklung des Nahbereichs Timmendorfer Strand/Scharbeutz konzentriert sich
auf Maßnahmen, welche die Struktur und den Bestand des Nahbereichs ergänzen sollen.
Tourismus und Naherholung sind im Nahbereich von großer Bedeutung und erfordern
Maßnahmen zur stetigen Qualitätsverbesserung.
em
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‐
Pr
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ex
In Schleswig-Holstein werden seit 1995 die Zentralen Orte und Stadtrandkerne verbindlich durch
eine Landesverordnung festgelegt (Landesregierung Schleswig-Holstein 2008: 6). Für den Kreis
Ostholstein sind die Gemeinden in dieses System wie folgt eingegliedert (siehe A3, Karte 04
Zentrale Orte im Untersuchungskorridor): Mittelzentrum ist Eutin, das mit seinem Verflechtungsbereich bei Süsel an den Untersuchungskorridor heranreicht. Ein Oberzentrum gibt es nicht, da
Lübeck diese Funktion für den Kreis abdeckt. Bad Schwartau als Stadtrandkern erster Ordnung
und einige Stadtrandkerne zweiter Ordnung fallen noch in den Nahbereich Lübecks. Ratekau
versorgt als Stadtrandkern zweiter Ordnung einen Nahbereich mit etwa 13.700 Einwohnern. Es
bestehen zwei Unterzentren mit Teilfunktionen eines Mittelzentrums: Neustadt i.H. sowie Oldenburg i.H.. Entlang des Untersuchungskorridors liegen die beiden Unterzentren Timmendorfer
Strand/Scharbeutz (als Doppelzentrum) und Lensahn. Außerhalb des Untersuchungskorridors
befindet sich das Unterzentrum Heiligenhafen, das hier jedoch durch seinen Einzugsbereich bis
einschließlich Großenbrode relevant wird. Zudem reichen die Verflechtungsbereiche der ländlichen Zentralorte Grömitz und Grube (bei Göhl) in den Untersuchungskorridor hinein. Die Tabelle
02 bietet einen Überblick über die Zentralen Orte und Gemeinden im Verflechtungsbereich, die
für den Untersuchungskorridor relevant sind.
Kategorie
Gemeinden
Einzugsbereiche
Oberzentrum
Lübeck
Bad Schwartau, Lübeck-Moisling und LübeckTravemünde;
Lübeck-Kücknitz, Ratekau und Stockelsdorf;
Badendorf, Groß Grönau, Groß Sarau, Groß Schenkenberg, Hamberge, Klein Wesenberg, Krummesse,
Mönkhagen
Mittelzentrum
Eutin
Bosau, Malente, Süsel
Unterzentrum mit Teilfunktion eines Mittelzentrums
Neustadt in Holstein;
Neustadt i.H.: Altenkrempe, Schalshagen, Sierksdorf
Oldenburg in Holstein
Göhl, Gremersdorf, Heringsdorf, Neukirchen, Wangels
Heiligenhafen
Gremersdorf, Großenbrode
Timmendorfer Strand /
Doppelzentrum ohne weitere Gemeinden im Einzugs-
Unterzentrum
26
Scharbeutz
bereich
Lensahn
Beschendorf, Damlos, Harmsdorf, Kabelhorst, Manhagen
Bad Schwartau,
Lübeck-Moisling und
Lübeck-Travemünde
Lübeck-Kücknitz, Malente, Ratekau und
Stockelsdorf
Ländlicher Zentralort
Ahrensbök, Grömitz,
Grube und Schönwalde
am Bungsberg
Nahbereich befindet sich im Verflechtungsbereich eines
nächst übergeordneten zentralen Orts
Grube: Dahme, Kellenhusen, Riepsdorf
pl
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Tabelle 02: Zentrale Orte in Ostholstein und Lübeck mit Einzugsbereichen
ex
em
Bei den Einzugsbereichen handelt es sich um dynamische Verflechtungsbereiche, die sich im
zentralörtlichen Gefüge immer wieder verschieben können. In ganz Schleswig-Holstein haben
sich die Einzugsradien der Zentralen Orte in den vergangenen 5 bis 10 Jahren dahingehend verändert, dass die Verflechtung im Raum durch eine anhaltende Stadt-Umland-Wanderung weiter
zugenommen hat. Die kleineren Gemeinden ohne zentralörtliche Einstufung haben dabei durch
Zuwanderung, insbesondere aus den Kohorten im Bereich der sogenannten „Jungen Alten“
(Gruppe der 55-65-Jährigen), anfangs mehr Einwohner hinzugewonnen, als aus den Zentralen
Orten abwanderten. Hier muss chronologisch differenziert werden: Während Ober- und Mittelzentren im Zeitraum von 1998 bis 2002 Einwohner verloren, verzeichneten Unterzentren, ländliche
Zentralorte und Stadtrandkerne I. und II. Ordnung deutlich höhere Zuwächse an Bevölkerung und
Bedeutungsradius. Seit 2003 hat sich diese Tendenz wieder leicht umgekehrt, aber für den Gesamtzeitraum des letzten Raumordnungsberichts von 2008 (1998-2007) weder anteilig noch absolut für Ausgleich gesorgt. Hier ist anzumerken, dass sich diese Datenbasis angesichts eines
fortschreitenden demographischen Wandels sowie wirtschaftlicher Veränderungen nicht mehr für
eine sichere Prognose der möglichen Auswirkungen auf das ZOS durch den Bau der Festen
Fehmarnbeltquerung eignet.
Pr
üf
Die zentralörtliche Bedeutung der Gemeinden kann sich beispielsweise demographisch bedingt
verändern, also durch Bevölkerungszu- oder abnahme oder aber durch eine veränderte Mobilität
der Bevölkerung, die stark von der Erreichbarkeit abhängt. Ein Bedeutungsverlust kann insbesondere an den künftig stillgelegten Abschnitten und den entsprechenden Haltepunkten der Bestandstrasse erwartet werden. Im konkreten Fall würde eine verminderte Erreichbarkeit die Gemeinden Timmendorfer Strand und Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf am östlichen Rand des
Untersuchungskorridors benachteiligen. Westlich werden gegebenenfalls Pansdorf und die
Oldenburger Innenstadt benachteiligt. Laut Regionalplan sind aber in allen touristisch geprägten
und damit starken saisonalen Schwankungen unterworfenen Gemeinden saisonverlängernde
Maßnahmen sowie eine Qualitätssteigerung in der touristischen Angebotsstruktur anzustreben.
Dafür wäre eine mindestens gleichbleibende oder aber verbesserte Erreichbarkeit durch das
Streckennetz der Bahn wünschenswert.
Der Vorteil, den eine strukturräumliche Gliederung nach dem zentralörtlichen System gegenüber
einer nach Kriterien der absoluten Bevölkerung hat, ist die differenzierte Bezugnahme auf das
jeweilige Umland. Die funktionale Bedeutung auch kleiner Gemeinden für eine ansonsten strukturschwächere Region kann sich erheblich von den Verhältnissen in einem sehr dicht bevölkerten
Kreis unterscheiden. Auch demographische und infrastrukturelle Disparitäten innerhalb eines
Raumes wie dem Kreis Ostholstein werden so besser berücksichtigt. Eine stärkere Verflechtung
steigert meist die Stabilität einer Region. Ist der Verflechtungsgrad allerdings tendenziell bereits
rückläufig, kann ein Eingriff in Infrastruktur und Verkehrsnetze erhebliche Verschiebungen des
zentralörtlichen Gefüges mit sich bringen. Für ein Großvorhaben wie die Feste Fehmarnbeltquerung in einem eher strukturschwachen Raum wie Ostholstein ist dies demnach in besonderem
Maße zu berücksichtigen.
27
3.4 Rahmenbedingungen der Regionalentwicklung
Die räumlichen Leitbilder, die von der Ministerkonferenz für Raumordnung (MKRO) im Jahr 2006
unter dem Eindruck des demographischen Wandels für die BRD erarbeitet wurden, beinhalten
verschiedene Aussagen, die für die Regionalentwicklung Ostholsteins von Bedeutung sind.
pl
ar
Das Leitbild „Daseinsvorsorge sichern“ muss in einem von der demographischen Entwicklung
stärker betroffenen Raum wie dem Kreis Ostholstein einen hohen Stellenwert einnehmen.
„Wachstum und Innovation“ zu steigern, ist für den an die Metropolregion Hamburg angeschlossenen Kreis bei struktureller Stärkung des Umlandes nicht nur als Transitraum sondern auch als
Zuzugsraum für die bereits dichter besiedelten Zentren der Fehmarnbeltregion anzustreben. Dafür wäre es wünschenswert, einerseits bestehende Potentiale vermehrt zu nutzen, wozu im Falle
Ostholsteins in erster Linie die touristischen Anziehungspunkte gehören. Daher wird aus dem
Leitbild „Ressourcen bewahren, Kulturlandschaften gestalten“ im Regionalplan für den Planungsraum II (Schleswig-Holstein Ost) eine Empfehlung abgeleitet, naturräumliche Besonderheiten
zugleich zu schützen und für nachhaltigen Tourismus zugänglich zu machen (Innenministerium
Schleswig-Holstein 2004: 65).
em
Insbesondere wird eine Stärkung der Bereiche Forschung und Innovation empfohlen und die Bedeutung der Förderregion Ostholstein/ Lübeck/ Lauenburg für den Gesamtraum hervorgehoben.
Der Kreistag setzte 2001 folgende zentrale Leitbilder und Ziele für das Regionale Entwicklungskonzept Ostholstein (Georg & Ottenströer und Regionomica 2011) fest:
die „Attraktivität als Wohn-, Wirtschafts-, Arbeits-, Tourismus- und Freizeitstandort“ zu
erhalten und „durch Pflege und Entwicklung vorhandener Potentiale weiter“ zu steigern,

„die erforderliche Sicherung und Stärkung der wirtschaftlichen Basis […] mit den sozialen
und ökologischen Erfordernissen einer nachhaltigen Entwicklung im Sinne der Agenda 21“
zu gewährleisten und

„die positive Entwicklung Ostholsteins durch verstärkte Kooperation [mit den] Institutionen
und Einrichtungen des Kreises [sowie] die Förderung der Gleichstellung unter
Berücksichtigung des Gender Mainstreaming Prinzips“ zu unterstützen.
üf
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
Pr
Gemäß dem Raumordnungsbericht Schleswig-Holstein von 2008 (Landesregierung SchleswigHolsteins 2008) soll zudem die interkommunale Zusammenarbeit generell intensiviert werden, um
die Straffung des ZOS zu erleichtern und die Versorgungsstruktur in strukturschwächeren Räumen zu verbessern. Hier ergeben sich Bezüge zur Analyse der Schienenhinterlandanbindung,
wenn es um die Erreichbarkeit von Orten geht und daraus resultierende Auswirkungen für die
Regionalentwicklung.
Die Leitbilder der Landes- und Regionalplanung wurden weitgehend in das spezielle Regionalentwicklungskonzept für Ostholstein aufgenommen. Es wurde unter besonderer Berücksichtigung
der Auswirkungen einer Festen Fehmarnbeltquerung auf den Kreis erstellt (Georg & Ottenströer
und Regionomica 2011). Dort werden vier Leitbilder formuliert:

„Schaffung einer Aufbruchstimmung“,

„Chancen nutzen – Risiken minimieren“,

„Verstärkte regionale und grenzübergreifende Kooperation“ sowie

„Weiterentwicklung der Standortqualitäten/ Stärkung der Landesentwicklungsachse A1
(„Fehmarn-Belt-Achse“)“.
28
Als besondere Handlungsfelder für Ostholstein gelten die Stärkung und Qualitätssteigerung des
Tourismus, die effiziente Nutzung von Wirtschafts- und Gewerbeflächen in einer zukünftig veränderten Wettbewerbsstruktur, die Schaffung eines für die Region nachhaltigen Verkehrskonzeptes
sowie die Förderung einer internationalen Begegnungskultur durch politische Anreize (Georg &
Ottenströer und Regionomica 2011: X)
Um das Ziel einer angepassten Wettbewerbsstruktur für den Kreis Ostholstein zu erreichen, werden weiterreichende Erfordernisse gesehen, u.a. eine neue und differenzierte Strukturuntersuchung durchzuführen, mit einer Schwerpunktsetzung auf die zentrale Entwicklungsachse (vgl. E
47). Daraus wäre ein flexibles Entwicklungskonzept zu erstellen, das die veränderten Anforderungen und Raumbedingungen durch die Schienenhinterlandanbindung berücksichtigt.
pl
ar
Neben dem bestehendem Branchenspektrum und dem Stand des infrastrukturellen Ausbaus wird
auch demographischen und kulturellen Faktoren große Bedeutung für das Entwicklungspotential
der Region beigemessen. Generell ist dabei das Gefälle der Strukturschwäche Ostholsteins im
gesamten sozioökonomischen Gefüge bei der Trassenplanung für den Hinterlandanschluss an
die Feste Fehmarnbeltquerung in besonderem Maße zu berücksichtigen.
em
Die gesamte Fehmarnbeltregion, und dabei besonders in Küstennähe, ist touristisch durch vielfältige Angebote wie Rad- und Wanderwege sowie Campingplätze und Freizeitangebote im Wassersportbereich bereits überdurchschnittlich stark erschlossen. Der meiste Fremdenverkehr nach
Ostholstein entspringt dabei, wie im Kap. 3.1.2 erwähnt, dem deutschen Umland und ist eher von
kurzen Aufenthaltsdauern geprägt. Durch die verbesserte Erreichbarkeit des Raumes wird eine
Steigerung dieses Segments erwartet (Georg & Ottenströer und Regionomica 2011: IV).
ex
Im Rahmen der Vorentwurfsplanung für die Schienenhinterlandanbindung in Ostholstein, welche
die DB Netz AG im Auftrag des Bundes durchführt, müssen insbesondere die touristischen Kernräume, also die betroffenen Ostseebäder eingehend untersucht werden bzw. dies wurde im
Rahmen der Sonderuntersuchung „Prüfung möglicher positiver und negativer Wirkungen auf die
touristischen Belange im Kreis Ostholstein“ durchgeführt (Cochet Consult 2012). Maßnahmen zur
Lärmvorsorge werden dort in erster Linie aufgrund des erwarteten Güterverkehrs notwendig, da
die Stabilität des wichtigsten Wirtschaftsfaktors (Tourismus) unmittelbar mit dem erfolgreichen
Erhalt der Ordnungsräume für Tourismus und Erholung zusammenhängt.
Pr
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Weitere Schwerpunktbranchen, die künftig für die gesamte Fehmarnbeltregion mit dem verstärkten Anschluss an den internationalen Luft- und Güterverkehr an Relevanz gewinnen können, sind
maritime Logistik und Forschung im Bereich der Life Sciences, Ernährungswirtschaft, IT & Medien sowie erneuerbare und speziell Windenergie. Als Perspektive wird die Generierung von
grenzübergreifenden Clustern gesehen, die maßgeblich zur Entwicklung des deutschskandinavischen Raumes beitragen und auf deren Basis die metropolitanen Netzwerke (Hamburg, Kopenhagen, Stockholm, Berlin) wachsen können. Diese Vernetzung trägt maßgeblich zur
Positionierung und Festigung Nordeuropas im internationalen Wettbewerb bei (Wichmann Matthiessen 2011: 21-24, 30-31).
3.5 Wirtschaftliche Entwicklungspotentiale für das Hinterland durch den Trassenausbau
Die Akzeptanz des infrastrukturellen Großprojekts ist bislang in den beiden direkt betroffenen
Grenzregionen sehr unterschiedlich. Die skandinavischen Länder haben ein eindeutiges wirtschaftliches und kulturelles Interesse am Ausbau der E 47, was nicht zuletzt durch die Bereitschaft Dänemarks deutlich wird, die Kosten für die Feste Fehmarnbeltquerung zu tragen. Im Folgenden werden die Bedeutung steigender Pendlerströme und eines erhöhten Fremdenverkehrsaufkommens in Ostholstein sowie mögliche mittelfristige Auswirkungen beispielsweise auf den
Immobilienmarkt betrachtet.
29
Nach der Fertigstellung der Festen Fehmarnbeltquerung und einer geeigneten Hinterlandanbindung wird eine Veränderung in der Herkunftsländerverteilung der Besucher Ostholsteins hin zu
einem größeren Anteil nordosteuropäischer Gäste als wahrscheinlich angesehen (Wichmann
Matthiessen 2011: S. 12-14). Um diesen Markt für Ostholstein gezielt zu erschließen, sollte ein
entsprechendes Tourismuskonzept für die bislang überwiegend auf nationaler Ebene bekannte
Urlaubsregion entwickelt und das Angebotsspektrum internationaler gestaltet werden. Die ostholsteinischen Gemeindeentwicklung sollte sich also, auch im Bereich Öffentlichkeitsarbeit auf ein
mindestens englischsprachiges sowie möglichst auch dänisches Angebot ausrichten. Weitere
konkrete Vorschläge wie ein „Welcome Center“ am Südende der Querung sind unter anderem
dem Regionalentwicklungskonzept zu entnehmen (Georg & Ottenströer und Regionomica 2010).
Pr
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ex
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Insbesondere für den Hauptwirtschaftszweig des Kreises werden von der Vernetzung der Ferienregionen der dänischen Inseln mit Fehmarn und der Lübecker Bucht Entwicklungspotentiale für
Ostholstein erwartet. Im Einzelnen erwarten Unternehmen laut einer Umfrage in der Region noch
vor der erhöhten Verkehrsbelastung eine Verbesserung von Freizeitinfrastruktur und Marktzugang, die Intensivierung von Standortaktivitäten und Tourismusaufkommen sowie erstrangig
schnellere Transportmöglichkeiten und eine verbesserte Erreichbarkeit (Georg & Ottenströer und
Regionomica 2010: S. 10). Diese überwiegend positive Einschätzung kam unter Einbezug von
Unternehmen aus nicht unmittelbar vom Bahntrassenausbau betroffenen Gebieten zustande.
30
4 Bedeutung der Schienenhinterlandanbindung für die
Gemeindeentwicklung – trassenunabhängige Analyse des
Untersuchungskorridors
pl
ar
Kapitel 4 beinhaltet die trassenunabhängige Bewertung der Trassenvarianten im Untersuchungskorridor unter Berücksichtigung der gemeindlichen Entwicklungspotentiale sowie potentieller
Nachteile und Defizite durch den Trassenausbau. In Kapitel 4.1 werden die Kommunen im Untersuchungsraum im Hinblick auf deren mögliche Betroffenheiten durch die Trassenführung betrachtet. In Kapitel 4.2 werden der Status als Erholungsort, Seebad und Heilbad der jeweiligen Kommunen beschrieben. Im Anschluss daran folgen Aussagen zur örtlichen und überörtlichen Erschließung der Kommunen (Kapitel 4.3) sowie zu den Schrankenschließzeiten und möglichen
Veränderungen der Kommunen. Im Kapitel 4.4 folgen Aussagen zur finanziellen Betroffenheit der
Kommunen durch die Anpassung der Bahnübergänge, zur Streckenstilllegung und Option der
Entwidmung sowie zu den Auswirkungen der Gefahrguttransporte auf das Krisenmanagement
der Kommunen (Kapitel 4.6). Eine Bewertung von sozialen Aspekten beim Trassenbau (Demographie- und Gender-Fragen) erfolgt in Kapitel 4.7. Den Abschluss des gesamten Kapitels 4 bildet 4.8 mit der themenübergreifenden Auswertung der trassenabhängigen Bewertung.
em
4.1 Beschreibung der Kommunen im Untersuchungsraum im Hinblick auf mögliche Betroffenheiten durch die Trassenführung
ex
Im Folgenden werden die im Untersuchungsraum gelegenen Kommunen im Hinblick auf ihre
Siedlungsstruktur und mögliche Betroffenheiten beschrieben. Darüber hinaus wird auf die gemeindliche Bauleitplanung in der jeweiligen Kommune eingegangen. Die Beurteilung der gemeindlichen Belange findet anhand der Auswertung der kartographischen Daten und der Erläuterungsberichte zu den Flächennutzungsplänen statt. Es wird eine Einschätzung zu möglichen Betroffenheiten der Gemeinden im Hinblick auf deren Siedlungsbestand wie auch auf deren siedlungsstrukturelle Entwicklungspotentiale gegeben. Eine Dokumentation über die verwendeten
Daten der gemeindlichen Bauleitplanung ist der Anlage A11 zu entnehmen.
üf
Die Beurteilung der in diesem Kapitel aufgeführten gemeindlichen Einzelbelange geht in die trassenabhängige Analyse (Kapitel 6) ein.
An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass sich nicht alle Kommunen mit einem großen Flächenanteil im Untersuchungsraum befinden – einige liegen nur zu kleinen Gemeindeteilen im
Korridor, so dass mögliche Betroffenheiten als sehr gering eingeschätzt werden können. Diese
Kommunen werden in diesem Kapitel somit nicht beschrieben. Hierzu gehören die Gemeinden:
Pr





Süsel Amtsfreie Gemeinde
Amt Ostholstein-Mitte: Gemeinden Schönwalde am Bungsberg
Amt Lensahn: Gemeinde Kabelhorst, Gemeinde Manhagen
Amt Oldenburg: Gemeinde Gremersdorf
Sitz Grömitz: Gemeinde Grömitz
Folgende Kommunen liegen mit einem größeren Flächenanteil im Untersuchungsraum:





Städte: Bad Schwartau, Neustadt i.H. und Oldenburg i.H.
Amtsfreie Gemeinden: Ratekau, Scharbeutz und Timmendorfer Strand
Amt Oldenburg Land: Gemeinde Göhl, Gemeinde Heringsdorf und Gemeinde Neukirchen.
Amt Lensahn: Gemeinde Beschendorf, Gemeinde Damlos, Gemeinde Lensahn,
Amt Ostholstein-Mitte: Gemeinde Altenkrempe, Gemeinde Schashagen und Gemeinde
Sierksdorf
31
Diese Kommunen werden im Weiteren in der Reihenfolge nach ihrer Lage im Untersuchungskorridor von Süden nach Norden beschrieben und parallel in einer Karte dargestellt.
Pr
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ex
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Bad Schwartau
Bad Schwartau ist mit 19.714 Einwohnern die größte Stadt des Kreises Ostholstein. Im Jahr 2010
konnte die Gemeinde einen leicht positiven Bevölkerungssaldo verzeichnen. Da es sich jedoch
lediglich um einen Zuwachs von +31 Einwohnern handelte, ist dies prozentual betrachtet (< 1%)
zu vernachlässigen. Die Einwohnerzahl kann als stabil betrachtet werden (vgl. Statistikamt Nord
2011: 21).
Im Zentrale-Orte-System ist Bad Schwartau als Stadtrandkern 1. Ordnung einzuordnen (Tabelle
02). Dies ist durch die Nähe zur Hansestadt Lübeck begründet. Das Gemeindegebiet umfasst
eine Fläche von 18,39 km² (Statistikamt Nord 2011: 37). Vor allem das südliche und das nordwestliche Stadtgebiet liegen im Untersuchungskorridor. Bad Schwartau ist verkehrlich über die
BAB 1 mit der Anschlussstelle Sereetz von Nordosten, über die L185 von Osten und Westen sowie über die L309 von Süden erschlossen. Bad Schwartau verfügt über einen Bahnhof.
Die Schwartauer Werke GmbH & Co. KGaA prägen die Wirtschaft Bad Schwartaus, sie stellen
den größten Arbeitgeber der Region dar (ca. 800 Mitarbeiter) und gehören zu den umsatzstärksten Unternehmen Schleswig-Holsteins (HSH Nordbank 2011: 12). Die Werke, welche westlich der
Bahntrasse liegen, werden jedoch von den Trassenvarianten 1A, E und X4 sowie der Bestandstrasse, nicht beeinträchtigt. Die gemeindliche Bauleitplanung weist unmittelbar östlich der BAB 1
am Stadtrand von Bad Schwartau Bauland für Gewerbe aus. Dieses wird von der Trassenführung
nicht berührt.
Ein zweiter wirtschaftlich wichtiger Zweig ist das Gesundheitswesen in Verbund mit dem Tourismus. Touristische Nutzungen lassen sich vor allem im Stadtkern, aber auch verstärkt in der Nähe
zu Grünflächen im Nordosten sowie westlich der BAB 1 finden (Bad Schwartau 2003). Die Stadt
hat sich zu einem Jod-, Sol- und Moorheilbad entwickelt, trägt das Prädikat eines Heilbads und
entfaltet dadurch eine Anziehungskraft im touristischen Bereich. Neben verschiedenen Kliniken
wie der Ostseeheilklinik oder der Asklepios Klinik am Kurpark ist im Zentrum der Stadt die Holstein-Therme ansässig (Cochet Consult 2012: 31). Die Varianten E und 1A der Trassenführung
verlaufen von Südwesten her linear in das Gemeindegebiet Bad Schwartaus hinein. Die Gewerbeflächen der Stadt Bad Schwartaus werden durch diese Trassenführung, welche deckungsgleich zur Bestandstrasse verläuft, nicht beeinflusst. Da der Bahnhof innerhalb eines für den Tourismus nicht relevanten Bereichs im Osten der Stadt (ca. 200 m von der BAB 1 entfernt) liegt,
sind auch hier keine Auswirkungen anzunehmen.
Die Wohngebiete der Stadt schließen ebenso direkt an das Landschaftsschutzgebiet im Norden
der Stadt sowie an die Gewerbegebiete im südlichen Bereich an. Dies zeigt die enge Verknüpfung vor allem des Tourismussektors mit den naturräumlichen Qualitäten Bad Schwartaus. Die
Wohngebiete der Gemeinde im südlichen Teil, westlich der BAB 1, sind ebenso wie die Gewerbegebiete aufgrund der deckungsgleichen Streckenführung nicht von den verschiedenen Varianten 1A, E und X4 oder der Bestandstrasse (Ist-Zustand) betroffen. Lediglich das erhöhte Verkehrsaufkommen wirkt sich hier aus, da je nach Variante von einer Lärmzunahme von 5 bis 10
dB(A) tagsüber ausgegangen werden muss (LAIRM Consult, accon GmbH, accon GmbH Consult
2012: 24). Ausgewiesenes Bauland für Wohnen befindet sich am westlichen und südlichen Ende
des Untersuchungskorridors in Bad Schwartau. Da die Entfernung zur Trasse hier mindestens
400m beträgt, sind keine erheblichen Auswirkungen zu erwarten. Die Wohngebiete, welche nahe
dem Bahnhof ausgewiesen sind, liegen im Abstand von ca. 150m zur Trassenführung. Die Lärmimmissionen werden hier um 5 bis 10 dB(A) steigen (LAIRM Consult, accon GmbH 2012: 24).
Das Gemeindegebiet ist im Nordwesten vor allem durch ein Waldgebiet geprägt. Des Weiteren
befindet sich im Norden von Bad Schwartau ein Landschaftsschutzgebiet, das Teil des Biotopverbundsystems ist (Bad Schwartau 2003). Von der Trassenführung wären in den Varianten
1A und E das Waldgebiet im Nordwesten sowie das Landschaftsschutzgebiet betroffen, da die
genannten Trassenvarianten 1A und E diese durchqueren. Es ist zu erwarten, dass die entstehenden Immissionen Auswirkungen auf das Waldgebiet und auf das Landschaftsschutzgebiet
haben. Genauere Untersuchungen hierzu werden in der UVS durchgeführt (DB Netze 2012a).
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Karte 05: Bad Schwartau
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Ratekau
Die Gemeinde Ratekau liegt im Verdichtungsraum von Lübeck im Hinterland der Ostsee und ist
anerkannter Erholungsort (Cochet Consult 2012: 29f). 15.556 Einwohner leben in der Gemeinde.
Der Bevölkerungssaldo im Jahr 2010 war leicht negativ (-43 Personen). Da sich die Bevölkerungsverluste überwiegend durch ein Geburtendefizit und kaum durch Fortzüge begründen lassen, ist davon auszugehen, dass das Alter der Bevölkerung in Zukunft ansteigt (vgl. Statistikamt
Nord 2011: 22).
Im Zentrale-Orte-System ist Ratekau als Stadtrandkern 2. Ordnung einzuordnen (Tabelle 02).
Das Gemeindegebiet erstreckt sich über 59,6 km² (Statistikamt Nord 2011: 75). Es liegt mit Ausnahme des westlichen Teils und des Gebiets östlich des Hemmelsdorfer Sees vollständig im Untersuchungsraum. Ratekau ist durch die BAB 1, die L226 und die L309 verkehrlich erschlossen.
Ein Bahnhof ist in der Gemeinde vorhanden, er wurde jedoch 1968 stillgelegt. Die Erschließung
durch den ÖPNV erfolgt daher vor allem durch den Regionalbusverkehr. Durch die Wiedereinrichtung eines Haltepunktes würde eine attraktive SPNV-Verbindung nach Lübeck entstehen (ETC
2012: 26). Bei den Varianten 1A und E sowie der Bestandstrasse ist der Haltepunkt allerdings in
einer Entfernung von fast 1km zum Ortskern geplant, wodurch das Einzugsgebiet des Haltepunkts nur noch knapp in den Ortskern hinein reicht.
In Ratekau sind vor allem mittelständische Unternehmen ansässig. Diese gehören überwiegend
dem tertiären Sektor an. Durch die Nähe zur Ostsee und zum Hemmelsdorfer See hat der Tourismus eine mittlere Bedeutung für die Gemeinde (Cochet Consult 2012: 30). Vor allem Reit-,
Rad- und Wanderwege entfalten eine Anziehungskraft für den Tourismus. Der Jakobsweg wird in
Ratekau von der Trassenvariante E am geplanten Haltepunkt gekreuzt. Der überregionale Fernwanderweg wird von den Trassenvarianten 1A und X4 westlich der BAB 1-Anschlustelle Ratekau
gekreuzt. Des Weiteren kreuzt die Trassenvariante E den Fernwanderweg im westlichen Randgebiet der Gemeinde. Ein durch die gemeindliche Bauleitplanung ausgewiesenes Gewerbegebiet
befindet sich nordwestlich des Ruppersdorfer Sees. Entlang dieses Gewerbegebiets führt die
Variante E, allerdings sind Beeinträchtigungen des Gewerbegebiets nicht zu erwarten, da Gewerbegebiete nicht so lärmempfindlich sind wie Wohngebiete. Der Haltpunkte der Variante E befindet sich südlich dieses Gewerbegebietes. Die Trassenvarianten 1A, E, X, X2 und X4 beeinträchtigen keine weiteren Gewerbegebiete. Landwirtschaftlich genutzte Flächen werden durch die
unterschiedlichen Trassenführungen durchquert, damit kommt es zu einer Inanspruchnahme von
landwirtschaftlicher Nutzfläche.
Die Bestandstrasse und die Variante 1A verlaufen südlich entlang eines Wohngebietes im Südwesten Ratekaus. Dieses wird von der Trasse am nordöstlichen Ende durchquert, hier soll der
Haltepunkt bei den genannten Varianten entstehen. Variante X4 hingegen umfährt das Wohngebiet östlich in einem Bogen, Variante E im Westen. Der Abstand von Variante E zu den als
Wohngebiet ausgewiesenen Flächen ist sehr gering, es sind somit Lärmimmissionen zu erwarten.
Es ist von einer Zunahme um bis zu 10 dB(A) auszugehen (LAIRM Consult, accon GmbH 2012:
24). Südlich der Variante E ist innerhalb eines bestehenden Wohngebietes von der gemeindlichen Bauleitplanung im südwestlichen Bereich Bauland für Wohnen ausgewiesen. Dieses wird
durch die nahe Trassenführung ebenfalls beeinträchtigt. Im nordwestlichen Bereich wird ein
Wohngebiet, welches zu der Gemeinde Timmendorfer Strand gehört, von Variante A, X2 und X3
sehr nah umfahren, hier ist bei der Variante A der neue Haltepunkt für die Gemeinde Timmendorfer Strand geplant.
Entlang der BAB 1 im südlichen Gemeindegebiet sind im FNP Grünflächen ausgewiesen. Diese
werden von Variante X4 durchquert. Insbesondere der südliche Teilbereich der Gemeinde ist
landwirtschaftlich geprägt. Variante X4 durchquert Agrarflächen, die wirtschaftliche Nutzfläche
wird so in Anspruch genommen. Durch die zu erwartenden Lärmimmissionen sind Auswirkungen
auf ausgewiesene Naturschutzgebiete grundsätzlich nicht auszuschließen. Es handelt sich hierbei um eine Zunahme von bis zu 10 dB(A) (LAIRM Consult, accon GmbH 2012: 24). Eine Detailprüfung einer solchen möglichen Betroffenheit wird im Rahmen der UVS vorgenommen (DB
Netze 2012a). Ein weiteres ausgewiesenes Naturschutzgebiet befindet sich südwestlich des
Hemmelsdorfer Sees, dieses würde von der Variante X längs durchquert werden. Ebenso wie bei
Variante X4 müsste auch bei der Variante X eine Beeinträchtigung von Flora und Fauna befürchtet werden. Hierbei muss vor allem beachtet werden, dass diese Gebiete in Ratekau stark vom
Tourismus geprägt sind, da die Reit- und Wanderwege vor allem hier angesiedelt sind.
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Karte 06: Ratekau
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Timmendorfer Strand
Die Gemeinde Timmendorfer Strand liegt unmittelbar an der Ostsee und ist ein Seebad (Cochet
Consult 2012: 26). In der Gemeinde leben 8.906 Einwohner, der Bevölkerungssaldo war 2010 mit
+70 Personen positiv. Auffällig ist, dass der positive Saldo vor allem durch Zuzüge entsteht, während ein deutliches Geburtendefizit zu verzeichnen ist (vgl. Statistikamt Nord: 2011: 23). Dies
deutet darauf hin, dass die Bevölkerung der Gemeinde eher älter ist. Diese Entwicklung ist typisch für die Seebäder im Kreis Ostholstein.
Im ZOS ist Timmendorfer Strand gemeinsam mit Scharbeutz als Unterzentrum einzuordnen (Tabelle 02). Timmendorfer Strand ist 20,13 km² groß (Statistikamt Nord 2011: 37). Der westliche
Teil der Gemeinde sowie die Ortsteile Groß Timmendorf und Hemmelsdorf liegen ebenso im Untersuchungsgebiet wie der Staatsforst Kammerwald. Angebunden ist die Gemeinde direkt über
die B76 von Norden und Süden und indirekt über die BAB 1, die an der Ausfahrt Ratekau direkt
auf die L181 führt, welche ein Zubringer zur B76 ist. Des Weiteren gibt es in der Stadt einen
Bahnhof, der Teil der Strecke Lübeck-Puttgarden ist. Dieser ist durch Buslinien mit den relevanten Ortslagen verbunden und liegt im westlichen Bereich der Ortslage (ETC 2012: 29).
Wirtschaftlich betrachtet ist für Timmendorfer Strand vor allem der Tourismus von Bedeutung.
Jährlich verzeichnet die Gemeinde über 225 000 Übernachtungen (Cochet Consult 2012: 26).
Dies zeigt die hohe ökonomische Stellung des Tourismus in der Gemeinde, die zu den „bedeutendsten Seebädern an der holsteinischen Ostseeküste“ gehört (vgl. ebd.). Primäres oder sekundäres Gewerbe ist nur geringfügig vorhanden. Die verschiedenen Trassenvarianten befinden sich
westlich der Gemeinde. Durch eine Verlegung der Trasse würde ein neuer Einfluss entstehen, da
der bestehende Bahnhof stillgelegt werden würde und sich die SPNV-Anbindung des Ortes durch
weitere Wege zum Haltepunkt verschlechtern könnte. Der Anschluss zum neuen Haltepunkt
könnte über ein Bussystem sichergestellt werden. Allerdings würde der Ausbau des Bestandsbahnhofs zu einer erhöhten Lärmbelastung in relativer innerörtlicher Lage des Seebades führen
Die Konsequenzen der jeweiligen Trassenvarianten mit den dazugehörigen Haltepunktalternativen im Hinblick auf den Tourismussektor wurden im Rahmen der Sonderuntersuchung zum Tourismus im Detail geprüft (siehe hierzu Cochet Consult 2012: 84ff).
Zwischen der bestehenden Bahntrasse und der Küste im nordöstlichen Gebiet der Gemeinde
befinden sich Wohngebiete. Diese Gebiete würden durch den Ausbau der Bestandstrasse durch
erhöhte Lärmimmissionen von bis zu 10dB(A) gegenüber dem Planfall 0 zusätzlich belastet
(LAIRM Consult, accon GmbH 2012: 26). Westlich der Bestandstrasse weist die gemeindliche
Bauleitplanung im nördlichen Gemeindebereich Bauland für Wohnen aus, welches an ein bestehendes Mischgebiet grenzt. Dieses würde von einem Ausbau der Bestandstrasse beeinflusst
werden. Die Varianten A und X treffen im Südwesten auf das Gemeindegebiet von Timmendorfer
Strand, Ortsteil Groß Timmendorf. Variante A beeinflusst dabei die Wohngebiete in Groß Timmendorf bei Verlassen des Gemeindegebiets, da hier neben den vorhandenen Wohngebieten
auch Bauland für Wohnen ausgewiesen ist. Der Bahnhof würde bei Trassenvariante X knapp
außerhalb des Gemeindegebiets von Timmendorfer Strand liegen.
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Karte 07: Timmendorfer Strand
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Scharbeutz
Die Gemeinde Scharbeutz liegt an der Lübecker Bucht in unmittelbarer Nähe zu Timmendorfer
Strand. Sie ist anerkanntes Seebad (Cochet Consult 2012: 26). Im Gemeindegebiet leben 11.710
Einwohner. Im Kalenderjahr 2010 war der Bevölkerungssaldo mit -13 Personen leicht negativ. Es
besteht ein Geburtendefizit in der Gemeinde (Statistikamt Nord 2011: 23). Durch eine höhere
Anzahl an Zuzügen wird der deutlich negative Saldo durch das Geburtendefizit aufgefangen, so
dass sich insgesamt ein leicht negativer Saldo ergibt.
Im ZOS ist Scharbeutz gemeinsam mit Timmendorfer Strand als Unterzentrum einzuordnen (Tabelle 02). Die Gemeinde erstreckt sich insgesamt über 52,54 km² (Statistikamt Nord 2011: 23).
Das gesamte Gemeindegebiet ist Bestandteil des Untersuchungsgebiets. Die verkehrliche Erschließung erfolgt über die BAB 1 mit der Anschlussstelle Scharbeutz, die B432 von Westen und
die B76 von Süden. Es gibt einen Bahnhof, der die Bahnstrecke Lübeck-Puttgarden bedient. Dies
zeigt die sehr gute Erschließung Scharbeutz für den MIV und den SPNV. Der Busverkehr verbindet Scharbeutz mit Timmendorfer Strand und Travemünde (ETC 2012: 32).
Der Tourismus ist ein wichtiger Wirtschaftsfaktor der Gemeinde Scharbeutz. Das neu gestaltete
mediterrane Zentrum, ist gemeinsam mit anderen touristischen Attraktionen wie der Dünenmeile
Scharbeutz entstanden, dies verdeutlicht die Ausrichtung auf den Tourismus (Cochet Consult
2012: 27). Die Bestandstrasse sowie die Variante 1A führen durch das Gemeindegebiet und gewährleisten so einen optimalen Anschluss für Zugreisende, zumal der Bahnhof im Zentrum der
Gemeinde liegt. Bei einem Ausbau der Bestandstrasse würde die Problematik auftreten, dass es
zu erhöhten Lärmimmissionen kommt. Es wird ein Anstieg des Lärmpegels um bis zu 15 dB(A)
gegenüber dem Planfall 0 erwartet (LAIRM Consult, accon GmbH 2012: 26). Die Trassenvarianten A, E und X führen entlang der BAB 1 und haben somit auf das touristisch genutzte Zentrum
von Scharbeutz keinen Einfluss. Bei den Varianten A, E und X ist jedoch eine Verlagerung des
Bahnhofs nach Westen geplant. Dieser Haltepunkt würde dann unmittelbar an der BAB 1 entstehen. Dies hätte zur Folge, dass innerorts zwar attraktive Nutzflächen frei würden, jedoch ginge
die zentrale Lage des Bahnhofs verloren.
Die Bestandstrasse und die Variante 1A verlaufen entlang der Wohngebiete in der zentralen Ortslage von Scharbeutz. Mit dieser Trassenführung können die Anwohner westlich und östlich der
Trasse durch ein erhöhtes Lärmaufkommen im Vergleich zum Planfall 0 beeinträchtigt werden.
Die Wohngebiete der Gemeinde werden durch die Trassenvarianten A, E und X nicht erheblich
beeinträchtigt, da diese entlang der Autobahn und ca. 500m entfernt von den Wohngebieten verlaufen.
Westlich der Gemeinde kreuzen die Varianten A, E und X ein Landschaftsschutzgebiet. Variante
E tangiert zudem ein FFH-Gebiet westlich der Autobahn. Die Detailprüfung der umweltbezogenen
Belange erfolgt in der UVS (siehe hierzu DB Netze 2012a).
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Karte 08: Scharbeutz
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Sierksdorf
Das Ostseebad Sierksdorf mit 1.592 Einwohnern liegt an der Lübecker Bucht und schließt sich an
die Gemeinde Scharbeutz an. Die Gemeinde ist vor allem wegen des ansässigen Hansa Parks
bekannt (Cochet Consult 2012: 26). Der Bevölkerungssaldo im Kalenderjahr 2010 war mit -31
Personen negativ. Es ist zu beobachten, dass die Geburtendifferenz erheblich negativ ist (vgl.
Statistikamt Nord 2011: 22).
Sierksdorf befindet sich im ZOS im Einzugsbereich des Unterzentrums mit Teilfunktion eines Mittelzentrums Neustadt in Holstein (Tabelle 02). Mit einer Fläche von 19,5 km² ist Sierksdorf deutlich kleiner als die Nachbargemeinde Scharbeutz mit 52,54 km² (Statistikamt Nord 2011: 37). Das
Gemeindegebiet liegt mit Ausnahme des äußersten westlichen Abschnitts vollständig im Untersuchungsgebiet. Die verkehrliche Erschließung erfolgt über die L309 von Westen und Osten und die
K45, welche von Süden direkt in das Gemeindegebiet führt.
Der Freizeitpark Hansa Park stellt in Sierksdorf den größten Anziehungspunkt für den Tourismus
dar. Lange Sandstrände sowie eine Steilküste im Osten der Gemeinde führen vom südlichen zum
nördlichen Gemeindebereich. Der Tourismus ist für die Gemeinde insgesamt ein sehr wichtiger
Wirtschaftszweig (Cochet Consult 2012: 26). Die Varianten 1A, X und E kreuzen die touristisch
bedeutsamen Wegeverbindungen wie den Jakobsweg und den überregionalen Fernwanderweg
auf Höhe der südlichen Grenze zu Neustadt in Holstein. Die drei genannten Varianten 1A, X und
E weisen an dieser Stelle dieselbe Routenführung auf. Des Weiteren kreuzt die Variante 1A den
Jakobsweg, den überregionale Fernwanderweg und auch den überregionale Fernradweg südlich
eines Gewerbegebiets an der BAB 1 Anschlussstelle Neustadt i.H.-Mitte.
Die Bestandstrasse führt entlang des Ortskerns und des Hansaparks. In Sierksdorf besteht ein
Haltepunkt, welcher zukünftig von S-Bahnen bedient werden soll (ETC 2012: 56). Im Norden des
Gemeindegebiets befindet sich ein Gewerbegebiet, welches direkt an der BAB 1 sowie an der
Gemeindegrenze zu Neustadt in Holstein liegt. Durch die gemeindliche Bauleitplanung ist ein
Anschluss des Gewerbegebiets an die BAB 1 somit gewährleistet. Die Bestandstrasse verläuft
östlich des Gewerbegebiets. Die Trassenvarianten 1A, X und E haben auf das Gewerbegebiet
ebenso keinen Einfluss wie die Bestandstrasse.
Bei einem Ausbau der Bestandstrasse und den Bau der Trassenvarianten würde es zu erhöhten
Lärmimmissionen gegenüber dem Planfall 0 kommen. Das größte Wohngebiet der Gemeinde,
welches südöstlich des Hansaparks hin zum Wasser orientiert ist, ist hiervon betroffen. Es wird in
diesem Bereich mit einer Mehrbelastung von bis zu 5 dB(A) gerechnet (LAIRM Consult, accon
GmbH 2012: 27). Eine Überschreitung der Grenzwerte nach 16.BImSchV von 59 dB(A) auf bis zu
64 dB(A) wird trotz der 6m hohen Lärmschutzwand erwartet. So sind an dieser Stelle passive
Lärmschutzmaßnahmen zu treffen, damit die Grenzwerte für allgemeine Wohngebiete eingehalten werden. Die Trassenvarianten 1A und E verlaufen westlich der Autobahn und somit in einiger
Entfernung zu den Wohngebieten, so dass hier nicht von einer Überschreitung der LärmGrenzwerte ausgegangen werden kann. Diese Streckenführungen hätten somit eine entlastende
Wirkung im Hinblick auf die Lärmimmissionen für die Wohngebiete. Die gemeindliche Bauleitplanung sieht vor, dass im südöstlichen Bereich der Gemeinde, südlich angeschlossen an die zum
Wasser orientierten Wohngebiete im Bestand, neues Bauland für Wohnen entsteht. Eine entsprechende Ausweisung im B-Plan wurde 2006 vorgenommen (siehe Anlage 11). Die Trassenvarianten 1A oder E wären für das Bauland von Vorteil, da sie deutlich westlicher verlaufen. Besonders am östlichen Rand der Gemeinde, in unmittelbarer Nähe zum Wasser, befinden sich viele
Wochenendhäuser und Campingplätze, welche planungsrechtlich zum Beispiel bei Lärmpegeln
eine Sonderrolle innehaben. Über das weitere Gemeindegebiet sind einige Flächen für Mischnutzungen verteilt. Bauland ist lediglich östlich des Hansaparks ausgewiesen.
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Karte 09: Sierksdorf
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Neustadt in Holstein
Neustadt in Holstein liegt im Norden der Lübecker Bucht, dort leben 16.266 Einwohner. Der Bevölkerungssaldo ist mit -381 Personen deutlich negativ, wobei hier auffällig ist, dass vor allem der
Saldo der männlichen Bevölkerung mit -208 Personen negativ ist, obwohl die Anzahl männlicher
Einwohner nicht deutlich über der Anzahl der weiblichen liegt (Statistikamt Nord 2011: 22). Die
Anzahl der Fortzüge liegt deutlich höher als die Anzahl der Zuzüge.
Im ZOS ist Neustadt in Holstein als Unterzentrum mit Teilfunktionen eines Mittelzentrums einzuordnen (Tabelle 02). Die Kleinstadt ist 19,74 km² groß (Statistikamt Nord 2011: 37). Im Untersuchungskorridor befindet sich lediglich das westliche Stadtgebiet, welches eher gewerblich geprägt
ist. Der östliche Bereich, welcher vor allem für den Tourismus von Bedeutung ist, aber auch den
Großteil der Wohngebiete umfasst, liegt außerhalb des zu untersuchenden Gebiets. Die verkehrliche Erschließung Neustadts erfolgt über die BAB 1 an den Anschlussstellen Neustadt i.H. - Mitte
sowie Neustadt i.H. - Pelzerhaken. Des Weiteren verfügt Neustadt in Holstein über einen Personen- und einen Güterbahnhof.
Tourismus ist ein wichtiger Wirtschaftsfaktor für Neustadt in Holstein. Da die für den Tourismus
relevanten Bereichen jedoch deutlich außerhalb des Untersuchungskorridors liegen, wird hierauf
nicht weiter eingegangen. Der Jakobsweg wird im südwestlichen Gemeindebereich von der Trassenvariante 1A sowie der Bestandstrasse gequert. Der überregionale Fernradweg sowie der
überregionale Fernwanderweg werden von der Variante 1A und der Bestandstrasse westlich des
Hafens gequert. Der Seehafen im südlichen Abschnitt hat eine lange Tradition und ist Sitz der
Bundespolizei See. Ein Gewerbegebiet im westlichen Bereich der Stadt hat für die Wirtschaft
Neustadts i.H. ebenfalls eine größere Bedeutung. Hier sind mittelständische Unternehmen ansässig. Durch den direkten Anschluss an die BAB 1 und an den Güterbahnhof ergeben sich erhebliche Standortvorteile für den Logistikbereich. Für Neustadt i.H. ist geplant, dass der Güterund der Personenbahnhof zu einem Personenkopfbahnhof umgebaut werden. Die Bestandstrasse bzw. Variante 1A führen von Südwesten nach Neustadt in Holstein an Gewerbegebieten entlang. Östlich der Trasse sieht die gemeindliche Bauleitplanung Bauland für Gewerbe vor. Durch
einen Ausbau der Bestandstrasse (Variante 1A) verfügt das ausgewiesene Bauland nicht über
eine Anbindung an das westlich der Trasse gelegene Gewerbegebiet.
Nordwestlich des Hafens befindet sich eine Ortslage innerhalb des Untersuchungskorridors. Diese liegt sich unmittelbar östlich der Bestandstrasse und der Variante 1A, die Bauleitplanung der
Gemeinde weist hier allgemeine Wohngebiete aus. Durch ein erhöhtes Verkehrsaufkommen auf
der Bestandstrasse und der Trassenvariante 1A ist mit Auswirkungen auf die anliegenden Wohngebiete zu rechnen. Ebenso werden diese Varianten Auswirkungen auf das ausgewiesene Bauland für Wohnen haben, welches sich innerhalb des genannten Wohngebietes am östlichen Rand
des Siedlungsbereiches befindet. Südlich des Wohngebiets befinden sich Mischgebiete, welche
sich ebenfalls unmittelbar an die Bestandstrassenführung bzw. an die Trasse 1A anschließen. Im
südöstlichen Bereich des Mischgebietes hat die Gemeinde Bauland für ein Mischgebiet ausgewiesen. Dieses würde durch das erhöhte Verkehrsaufkommen u.a. durch Lärm beeinträchtigt.
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Karte 10: Neustadt in Holstein
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Altenkrempe
Die Gemeinde Altenkrempe befindet sich im Nordwesten von Neustadt in Holstein. In der Gemeinde leben 1.130 Einwohner. Der Bevölkerungssaldo ist im Jahr 2010 mit +8 Personen positiv
gewesen. Dieser positive Saldo begründet sich dadurch, dass es mehr Zuzüge als Fortzüge in
der Gemeinde gab (Statistikamt Nord 2011: 21).
Im ZOS ist Altenkrempe als Gemeinde im Einzugsbereich des Unterzentrums mit Teilfunktion
eines Mittelzentrums Neustadt in Holstein einzuordnen (Tabelle 02). Das Gemeindegebiet umfasst 36,64 km² (Statistikamt Nord 2011: 37). Verkehrlich ist die Gemeinde durch die L216 von
Süden und Norden erschlossen. Eine Anschlussstelle zur BAB 1 (Neustadt i.H.-Pelzerhaken) liegt
westlich vom Gemeindegebiet bei Neustadt in Holstein.
Altenkrempe ist dörflich geprägt und verfügt kaum über touristische Anziehungspunkte. Lediglich
das durch die Gemeinde führende Radwegesystem des Kreises Ostholstein und eine Basilika
aus dem dreizehnten Jahrhundert entfalten eine gewisse Anziehungskraft für Touristen (vgl. Cochet Consult 2012: 31f). Die gemeindliche Bauleitplanung hat viele Flächen als landwirtschaftliche Flächen ausgewiesen. Dies verdeutlicht die ländliche Prägung der Gemeinde. Einige der
landwirtschaftlichen Flächen werden von der Trassenvariante X durchkreuzt. Die Variante X trifft
im südöstlichen Bereich auf das Gemeindegebiet und führt, nachdem sie unmittelbar westlich
neben der BAB 1 verläuft, im Nordosten Altenkrempes nach Schashagen. Die betroffenen wirtschaftlichen Nutzflächen nahe der BAB 1 werden durch Variante X in Anspruch genommen. Ein
Ausbau der Bestandstrasse, der von Osten vom Gemeindegebiet Neustadts in Holstein nach
Altenkrempe verläuft, würde ebenfalls landwirtschaftliche Nutzflächen in Anspruch nehmen
(Landwirtschaftskammer Schleswig-Holstein 2012: 17).
Das Gemeindegebiet von Altenkrempe wird durch die Trassenvariante X und die Bestandstrasse
beeinflusst. Kurz vor dem Siedlungsbereich von Altenkrempe treffen beide Varianten aufeinander
und weisen so eine deckungsgleiche Streckenführung auf, welche ca. 150 m westlich der Ortslage verläuft. Durch die Variante X oder einen Ausbau der Bestandstrasse ist mit erhöhten Lärmimmissionen gegenüber dem Planfall 0 zu rechnen. Die Bauleitplanung sieht östlich eines Mischgebietes innerörtliches Bauland für Wohnen vor. Dieses würde ebenfalls durch die zuvor genannten Varianten beeinträchtigt werden. Im weiteren Verlauf der Trasse X bzw. der Bestandstrasse
wird ein Mischgebiet, welches an östlicher Seite der L216 liegt, tangiert. Dieses Mischgebiet, wie
auch das am östlichen Rand gelegene Bauland für Mischgebiete, können durch die Schienenverkehrssteigerung u.a. durch Lärm belastet werden.
Im nordöstlichen Gemeindebereich werden durch die Trassenvariante X und die Bestandstrasse
Biotopverbundflächen durchquert. Detaillierte Bewertungen werden hierzu in der UVS vorgenommen (DB Netze 2012a).
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Karte 11: Altenkrempe
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Schashagen
Die Gemeinde Schashagen liegt nördlich der Lübecker Bucht unmittelbar an der Ostsee. Im Gemeindegebiet leben 2.522 Einwohner. Der Bevölkerungssaldo ist mit -30 Personen negativ. Dies
liegt vor allem am Geburtendefizit. Die Zu- und Fortzüge sind ausgeglichen (Statistikamt Nord
2011: 22).
Schashagen ist im ZOS im Einzugsbereich des Unterzentrums mit Teilfunktion eines Mittelzentrums Neustadt in Holstein einzuordnen (Tabelle 02). Das Gemeindegebiet umfasst 41,46 km²
(Statistikamt Nord 2011: 37). Vor allem der ländlich geprägte Raum im westlichen Bereich der
Gemeinde liegt innerhalb des Untersuchungskorridors. Die touristisch bedeutsamen Gebiete liegen außerhalb des Untersuchungskorridors. Über die B501 erfolgt die verkehrliche Erschließung
von Westen und Nordosten. Die BAB 1 führt im westlichen Bereich durch das Gemeindegebiet,
verfügt aber über keine Anschlussstelle. Ein Bahnhof ist in der Gemeinde nicht vorhanden.
Wirtschaftlich ist Schashagen vor allem vom Tourismus geprägt. Da sich die touristisch genutzten
Flächen sich jedoch ausschließlich außerhalb des Untersuchungskorridors befinden und Schashagen über keinen Haltepunkt verfügt, wird hierauf nicht weiter eingegangen.
Der ländliche geprägte Bereich Schashagens im Westen des Gemeindegebiets wird vor allem
landwirtschaftlich genutzt. Des Weiteren befinden sich hier die Ortsteile Groß Schlamin und Klein
Schlamin, die planungsrechtlich als Mischgebiete ausgewiesen sind. Die Bestandstrasse führt
östlich der beiden Ortsteile entlang, in unmittelbarer Nähe zu Groß Schlamin. Ein Ausbau der
Bestandstrasse hätte zur Folge, dass die direkte Verbindung zwischen Groß Schlamin und Klein
Schlamin beeinträchtigt wird, da es zu einer geänderten Verkehrsführung zur Überquerung der
Trasse kommen würde. Dies führt dazu, dass die Ortsteile keine optimale Verbindung mehr zueinander hätten. Die Variante X5, welche entlang der BAB 1 führt, hätte zur Folge, dass landwirtschaftlich genutzte Flächen hin zur BAB 1 durch die Trassenführung in Anspruch genommen
würden und Zerschneidungseffekte der landwirtschaftlich genutzten Flächen aufträten . Da die
Variante X5 näher an der BAB 1 verläuft als die Bestandstrasse, würde für Variante X5 weniger
Nutzfläche in Anspruch genommen werden müssen als für den Ausbau der Bestandstrasse.
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Karte 12: Schashagen
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Beschendorf
Die Gemeinde Beschendorf befindet sich nördlich von Neustadt in Holstein. Es handelt sich um
eine sehr kleine Gemeinde mit 558 Einwohnern. Der Bevölkerungssaldo der Gemeinde ist mit -12
Personen negativ (Statistikamt Nord 2011: 21).
Beschendorf lässt sich im ZOS in den Einzugsbereich des Unterzentrums Lensahn einordnen
(Tabelle 02). Das Gemeindegebiet ist 8,54 km² groß (Statistikamt Nord 2011: 37). Nahezu der
gesamte Gemeindebereich liegt im Untersuchungsgebiet. Die Erschließung Beschendorfs erfolgt
über die K59 von Norden und Süden sowie über die K58 von Osten, welche eine Verbindung
nach Manhagen darstellt.
Für das ländlich geprägte Beschendorf hat der Tourismus eine geringe Bedeutung. Vor allem
landwirtschaftliche Flächen und Waldflächen prägen das Gebiet (Cochet Consult 2012: 32). Die
Ortslage von Beschendorf befindet sich im südlichen Bereich des Gemeindegebietes. Die Trassenvarianten 1A und X verlaufen westlich entlang der Ortslage kongruent zu der Bestandstrasse.
Die Ortslage, deren Mischgebiete östlich an die Trasse grenzen, wird insofern beeinträchtigt, als
dass hier zunehmende Lärmimmissionen zu erwarten sind. Westlich der Bahntrasse befindet sich
in ca. 50 m Entfernung ein weiteres Wohngebiet. Dieses wird ebenfalls von der Bestandstrasse
und den Varianten 1A und X beeinträchtigt. Im weiteren Verlauf gen Norden gliedern sich die Varianten beim Trassenkombinationspunkt 14 auf. Die Bestandstrasse verläuft direkt in Richtung
Norden in das Gemeindegebiet von Lensahn, die Variante 1A verläuft zunächst in einem kleinen
Bogen nach Osten und schließlich ebenfalls nach Lensahn. An der Gemeindegrenze zu Lensahn
treffen die Variante 1A und die Bestandstrasse wieder aufeinander. Die Variante X verläuft ab
dem Trassenkombinationspunkt 14 in Richtung Nordosten zur BAB 1, wo sie schließlich auf die
Variante X5 trifft. Diese Variante (X5) verläuft westlich neben der BAB 1 am östlichen Gemeinderand von Beschendorf. Hierbei werden an der K59 als Mischgebiet ausgewiesene Flächen durchquert. Aufgrund von Lärmimmissionen ist an dieser Stelle mit Beeinträchtigungen der Mischgebiete zu rechnen. Die gemeindliche Bauleitplanung sieht derzeit keine Ausweisungen von weiterem
Bauland vor.
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Karte 13: Beschendorf
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Lensahn
Die Gemeinde Lensahn liegt im Hinterland der Ostseebäder. In der Gemeinde leben 4.846 Einwohner. Der Bevölkerungssaldo ist mit -87 Personen negativ. Dies ist vor allem mit einem deutlichen Geburtendefizit zu begründen, was darauf hin deutet, dass die Bevölkerung in Lensahn
langfristig zurückgeht und älter wird (Statistikamt Nord 2011: 22).
Lensahn ist als Unterzentrum im ZOS einzuordnen (Tabelle 02). Im Einzugsbereich liegen die
Gemeinden Beschendorf, Damlos, Harmsdorf, Kabelhost und Manhagen. Vor allem das östliche
Gemeindegebiet mitsamt der Ortslage Lensahn ist Teil des Untersuchungskorridors. Das gesamte Gemeindegebiet umfasst 78,78 km² (Statistikamt Nord 2011: 73). Die verkehrliche Erschließung erfolgt über die K59 von Norden und Süden und die L57 von Westen und die L58 von Osten. Außerdem verfügt Lensahn über die Anschlussstelle Lensahn an der BAB 1. Der Haltepunkt
Lensahn (Eröffnung 2003) wird von Bussen bedient, welche eine Verbindung nach Oldenburg,
Heiligenhafen und Neustadt anbieten (ETC 2012: 39).
Trotz weniger Beherbergungsmöglichkeiten ist der Tourismus für Lensahn ein wirtschaftlich wichtiger Faktor (Cochet Consult 2012: 31). Aus den Ostseebädern kommen viele Touristen um die
Attraktionen wie das Landwirtschaftsmuseum oder den jährlich stattfindenden Ultratriathlon, oder
Naherholungsmöglichkeiten, etwa den Waldsee, aufzusuchen. Das Medizintechnikunternehmen
CODAN ist in Lensahn ansässig, die verschiedenen Trassenvarianten wirken sich auf den Unternehmenssitz jedoch nicht aus. Der östliche Bereich der Ortslage ist überwiegend von Gewerbeflächen geprägt, welche sich westlich der BAB 1 nach Westen ausdehnen. Die Bestandstrasse
sowie die Trassen 1A und X verlaufen am westlichen Rand der Gewerbeflächen, es schließen
sich Wohn- und Mischgebiete im Westen an. Östlich der Trasse befinden sich neben Wohngebieten auch die genannten Gewerbegebiete. Variante X5 verläuft entlang der nahegelegenen BAB 1
und somit östlich der Ortslage und östlich der Gewerbegebiete, welche unmittelbar an die Trassenvariante X5 anschließen. Eine Beeinträchtigung der ausgewiesenen Gewerbegebiete ist bei
dieser Variante nicht anzunehmen. Die Trassenvariante X5 sieht eine Verlegung des Haltepunktes nach Westen in unmittelbare Nähe der Anschlussstelle Lensahn an der BAB 1 vor. Der Haltepunkt würde dann aus der inneren Ortslage entfernt werden, der neue Standort befindet sich in
unmittelbarer Nähe zur BAB 1. Dies hätte zur Folge, dass der ÖPNV Lensahns neu ausgerichtet
werden müsste, um den Zubringerverkehr zum Haltepunkt zu optimieren.
Die Wohngebiete, die sich westlich an die Gewerbegebiete anschließen und sich überwiegend
westlich der bestehenden Trasse sowie der kongruenten Varianten 1A und X befinden, werden
durch die Bestandstrassenführung beeinflusst, da diese unmittelbar entlang der Wohngebiete
verläuft. Im Bereich des Haltepunktes befindet sich auf der Westseite ein Mischgebiet, hier sind
durch ein erhöhtes Verkehrsaufkommen Beeinträchtigungen zu erwarten. Die gemeindliche Bauleitplanung sieht im westlichen Bereich der Gemeinde, am Rand des Untersuchungskorridors,
Bauland für Wohnen vor. Dieses wäre durch die bestehende Variante bzw. Varianten 1A und X
nicht beeinträchtigt, da es sich in ca. 700 m Entfernung befindet. Die Variante X verläuft nördlich
des Haltepunktes in Richtung Osten und somit in der Nähe der BAB 1. Die Belastungen für die
Wohngebiete nördlich des Haltepunktes wären geringer. Die Bestandstrasse und die Variante 1A
hingegen verlaufen in Richtung Nord entlang weiterer Wohngebiete, welche durch ein erhöhtes
Verkehrsaufkommen belastet werden können.
Naturräumliche Beeinträchtigungen durch die Trassenführungen sind anhand der Flächennutzungsplanung im Gemeindegebiet Lensahn nicht zu erwarten.
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Karte 14: Lensahn
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Damlos
Die Gemeinde Damlos befindet sich im Norden des Amtes Lensahn und hat 706 Einwohner. Der
Bevölkerungssaldo ist mit -8 Personen leicht negativ (Statistikamt Nord 2011: 21).
Im ZOS ist Damlos in das Einzugsgebiet des Unterzentrums Lensahn einzuordnen (Tabelle 02).
Die Gemeinde erstreckt sich über 9,35 km² (Statistikamt Nord 2011: 37). In den Untersuchungskorridor ragt nur das nordwestliche Gemeindegebiet, die Siedlungsbereiche von Damlos befinden
sich weiter östlich. Die Erschließung erfolgt über die K39 von Westen und Osten sowie über die
K58 von Süden.
Damlos ist vor allem durch ländliche Gebiete und Waldflächen geprägt. Nur wenige Gewerbebetriebe sind in der Gemeinde ansässig. Die gemeindliche Bauleitplanung weist am westlichen
Rand der Ortslage kleine Flächen für Mischnutzungen aus. Diese haben ca. 600m Abstand zu
den Trassenvarianten 1A und X sowie zur Bestandstrasse, welche in diesem Bereich entlang der
Gemeindegrenze zu Lensahn aber schon auf Lensahner Gemeindegebiet verläuft. Durch Damloser Gebiet führt die Bestandstrasse im Nordwesten, die Varianten 1A und X durchqueren auf
zwei kurzen Abschnitten das Gemeindegebiet im südlichen Bereich. Von einer möglichen Durchquerung durch die Trassenführung können die im FNP für Landwirtschaft und Wiesen ausgewiesenen Flächen betroffen sein. Grünflächen werden ebenso wie landwirtschaftliche Nutzfläche
beansprucht. Weitere Auswirkungen aufgrund der Trassenführung sind nicht zu erwarten.
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Karte 15: Damlos
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Die Stadt Oldenburg in Holstein ist anerkannter Erholungsort (Cochet Consult 2012: 30). Sie hat
9.698 Einwohner. Der Bevölkerungssaldo ist mit +9 Personen leicht positiv. Dies begründet sich
vor allem in dem positiven Saldo der Wanderungsbewegungen (Statistikamt Nord 2011: 22). Aufgrund der hohen Einwohnerzahl und des leicht positiven Saldos kann von einer stabilen Einwohnerzahl gesprochen werden.
Im ZOS ist Oldenburg in Holstein als Unterzentrum mit Teilfunktion eines Mittelzentrums einzuordnen (Tabelle 02). Das Stadtgebiet umfasst insgesamt 39,68 km² (Statistikamt Nord 2011:37).
Bis auf das nordwestliche Stadtgebiet liegt das gesamte Gebiet von Oldenburg in Holstein im
Untersuchungskorridor. Die verkehrliche Erschließung erfolgt vor allem über die B202 von Westen und die BAB 1 von Süden und Norden über die Anschlussstellen Oldenburg i.H.-Süd, Oldenburg i.H.-Mitte und Oldenburg i.H.-Nord. In Oldenburg gibt es einen Bahnhof, dieser stellt einen
u.a. Haltepunkt für die ICE-Verbindung Hamburg Kopenhagen dar. Neben dem bestehenden
Bahnhof befindet sich eine Bushaltestelle, welcher ein ÖPNV-Knotenpunkt der Region ist. Vor
allem die Zubringerbusse für die Seebäder ohne direkte Schienenanbindung fahren hier ab (ETC
2012: 41).
Touristisch gilt Oldenburg in Holstein als sehr attraktiv. Der Tourismus ist für die Stadt ein wichtiger Wirtschaftszweig. Die Trassenvarianten X und X7 sehen eine Verlegung des Bahnhofs als
Haltepunkt nach Südosten vor. Dadurch verliert der Haltepunkt seine zentrale Lage im Ortskern.
Dies führt zu einem erhöhten Verkehrsaufkommen, da der Haltepunkt aus dem innerstädtischen
Bereich fußläufig teilweise nicht mehr erreichbar ist, die Einrichtung eines Zubringersystems
müsste daher geprüft werden (ETC 2012: 43). Andererseits wird durch die Verlegung des Bahnhofs sehr attraktive innerstädtische Fläche frei, die ein hohes Umnutzungspotential für den Ort
besitzt. Im Untersuchungskorridor liegen zwei große und ein kleines Gewerbegebiet. Die Bestandstrasse führt entlang des östlich der BAB 1 gelegenen Gewerbegebietes. Auf der westlichen
Seite der Trasse schließt sich das Gewerbegebiet unmittelbar an, auf der östlichen Seite ist Bauland für Gewerbe ausgewiesen. Somit wird das Gebiet durch die Bestandstrasse durchquert. Die
Varianten X und X7 hingegen verlaufen südöstlicher, wodurch das Gewerbegebiet nur noch im
südlichen Teil tangiert und die bestehende Durchquerung durch die Bestandstrasse aufgehoben
wird. Das nordöstlicher gelegene Gewerbegebiet ist ebenso wie das kleine Gewerbegebiet von
der Trassenführung nicht betroffen. Auch in dem nordöstlich gelegenen Gewerbegebiet ist Bauland für Gewerbe im nördlichen und östlichen Bereich ausgewiesen. Die bestehende Trasse
kreuzt den überregionalen Fernradweg nördlich des an der BAB 1 gelegenen Gewerbegebiets.
Im weiteren Verlauf wird der Fernradweg von den Trassenvarianten X und X7 südlich des zweiten
großen Gewerbegebietes gekreuzt. Die Varianten X und X7 kreuzen außerdem westlich des Gewerbegebiets an der BAB 1 den Fernradweg.
Diejenigen Wohngebiete, welche zentral im Stadtgebiet liegen, sind von der Trassenführung der
Bestandstrasse betroffen. Die Bestandstrasse durchquert Bauland für Wohnen südlich des östlichen Gewerbegebietes und führt durch die bestehenden Wohngebiete. Bei einem Ausbau dieser
Trasse würde es so zu erhöhten Lärmimmissionen kommen. Der südliche Bereich des Baulands
kann so nicht an den nördlichen Bereich angebunden werden. Nördlich der bestehenden Trasse
befinden sich Mischgebiete und weitere Wohngebiete, welche durch ein erhöhtes Verkehrsaufkommen ebenfalls beeinflusst werden. Die Variante X führt südlich der Wohngebiete entlang und
hätte somit auf das Wohnen kaum Auswirkungen. Die Variante X7 durchquert hingegen südlich
des östlichen Gewerbegebiets ebenfalls Bauland für Wohnen. Die Auswirkungen wären hier jedoch nicht so gravierend.
Die Bestandstrasse und die Varianten X und X7 durchqueren ein Naturschutzgebiet und Biotopverbundflächen östlich des Stadtkerns. Ebenso durchlaufen die Varianten X und X7 nordöstlich des Stadtkerns Biotopverbundflächen. Detaillierte Bewertungen wurden hierzu in der UVS
vorgenommen (DB Netze 2012a).
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Karte 16: Oldenburg in Hostein
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Göhl
Die Gemeinde Göhl liegt im Süden des Amtes Oldenburg-Land. Im Gemeindegebiet leben 1.181
Einwohner. Der Bevölkerungssaldo ist mit -17 Personen leicht negativ. Dies ist vor allem mit Fortzügen zu begründen, während es gleichzeitig einen leichten Geburtenüberschuss gibt (Statistikamt Nord 2011: 21).
Im ZOS ist Göhl im Einzugsbereich des Unterzentrums mit Teilfunktion eines Mittelzentrum
Oldenburg in Holstein einzuordnen (Tabelle 02). Das Gemeindegebiet umfasst 21,2 km² (Statistikamt Nord 2011: 37). Vor allem das nordwestliche Gemeindegebiet mitsamt der Ortslage von
Göhl liegt im Untersuchungskorridor. Die verkehrliche Erschließung erfolgt über die K40 von Osten und die L59 von Norden und Süden.
Göhl ist eine überwiegend ländlich geprägte Gemeinde. Touristisch ist lediglich ein überregionaler
Fernradweg von Bedeutung, welcher Göhl durchquert. Wirtschaftlich ist vor allem der primäre
Sektor in Göhl dominant (Göhl 1980).
Die Trassenvariante 1A führt kongruent zu der bestehenden Trasse am nördlichen Rand der
Ortslage von Göhl entlang. Hier sind somit lärmbedingte Auswirkungen zu erwarten. Die Bestandstrasse bzw. die Variante 1A, die entlang der Siedlungsbereiche von Göhl verlaufen, führen
an Wohngebieten entlang, für die bei einem Ausbau Betroffenheiten zu erwarten sind. Die von
der Bauleitplanung als allgemeine Wohngebiete ausgewiesenen Flächen befinden sich in der
Ortslage Göhl eingerahmt von kleinen Gewerbeflächen von Westen und Mischgebieten von Osten. Von der Bahntrasse nach Süden gehend wird das Wohngebiet flächenmäßig breiter und
entwickelt sich vor allem in Richtung Westen von der L59. Südlich der bestehenden Trasse und
Variante 1A sieht die gemeindliche Bauleitplanung im Osten der Ortslage von Göhl Bauland für
Mischgebiete vor. Weiterhin ist westlich der L59, anschließend an die Wohngebiete eine weitere
kleine Fläche als Bauland für Mischgebiete vorgesehen. Die Varianten X, X1, X2 und X7, welche
weiter nördlich verlaufen, führen an drei weiteren Mischgebieten der Gemeinde entlang, tangieren
diese jedoch nicht. Zwei Mischgebiete liegen hierbei südlich der Trassen, eines nördlich der Variante X, X1 und X2, aber südlich der Variante X7. Der Abstand der Trassenvarianten X, X1 und
X2 beträgt hier ca. 150 m zu dem südwestlichen, 100 m zu dem südöstlichen und nur 50m zum
nördlichen Mischgebiet. Der Abstand von Variante X7 zum nördlichen Mischgebiet beträgt ca.
200 m. Diese Abstände machen deutlich, dass mit einer Lärmbeeinträchtigung zu rechnen ist. Im
Bereich der Trassenvarianten befinden sich vor allem landwirtschaftlich genutzte Flächen, die für
die Trassenvarianten X, X1 und X2 beansprucht würden.
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Karte 17: Göhl
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Heringsdorf
Die Gemeinde Heringsdorf liegt an der Lübecker Bucht nördlich von Oldenburg in Holstein. Hier
leben 1.029 Einwohner. Der Bevölkerungssaldo ist mit -13 Personen leicht negativ. Dies ist durch
Fortzüge und ein Geburtendefizit gleichermaßen begründet (Statistikamt Nord 2011: 22).
Im ZOS ist Heringsdorf in das Einzugsgebiet des Unterzentrums mit Teilfunktion eines Mittelzentrums Oldenburg in Holstein einzuordnen (Tabelle 02). Die Fläche der Gemeinde erstreckt sich
über 29,42 km² (Statistikamt Nord 2011: 37). Vor allem der ländlich geprägte westliche Bereich
des Gemeindegebietes ragt in den Untersuchungskorridor hinein. Das touristisch relevante Gebiet an der Lübecker Bucht spielt für den Untersuchungskorridor keine Rolle, da es deutlich außerhalb liegt. Die verkehrliche Erschließung Heringsdorfs erfolgt über die B501 von Norden und
Süden sowie über die L59 von Westen. In Heringsdorf gibt es keinen Haltepunkt.
Der Tourismus als Wirtschaftsfaktor ist für die Gemeinde als durchschnittlich einzuschätzen (Cochet Consult 2012: 33). Der überregionale Fernradweg wird von der bestehenden Trasse und der
Variante 1A am östlichen Rand der Ortslage Heringsdorf gekreuzt. Im Untersuchungskorridor
befindet sich die Ortslage Heringsdorf im nordöstlichen Bereich des Gemeindegebietes. Diese ist
vor allem durch ein südlich der Bestandstrasse befindliches Mischgebiet geprägt. Ein weiteres
Mischgebiet befindet sich nördlich der Bestandstrasse bzw. die Variante 1A. Dieses liegt in ca.
500m Entfernung zu der Trasse, daher sind keine erheblichen Auswirkungen zu erwarten. Nördlich der Bestandstrasse im Bereich der Ortslage ist Bauland für Gewerbe ausgewiesen. Da gewerbliche Flächen von der Bahntrasse nicht so erheblich beeinträchtigt werden wie Wohnflächen,
sind die Auswirkungen hier als gering einzuschätzen.
Um die südliche Ausprägung des Mischgebietes sieht die gemeindliche Bauleitplanung Bauland
für Wohnen vor. Die Bestandstrasse und die Variante 1A tangieren das Mischgebiet im Nordwesten, wodurch sich ein Ausbau der Trasse auf dieses auswirken würde. Westlich des Mischgebiets
befindet sich ein allgemeines Wohngebiet, welches ebenfalls direkt an die Bestandstrasse und
die Variante 1A grenzt. Hier ist ebenfalls zu erwarten, dass es zu einem erhöhten Lärmpegel
kommt (LAIRM Consult, accon GmbH 2012). An der westlichen Gemeindegrenze befindet sich
ein weiteres Mischgebiet, welches einen minimalen direkten Berührungspunkt mit der bestehenden Trasse sowie Variante 1A aufweist. In diesem Mischgebiet ist aufgrund der Lage im Bereich
der Trassenführung 1A und der bestehenden Trasse mit erhöhtem Lärm zu rechnen (LAIRM
Consult, accon GmbH 2012).
Die Varianten X, X1 und X2 durchkreuzen das Gemeindegebiet Heringsdorfs im Norden. Die Variante X verläuft nur über einen sehr kleinen Abschnitt im äußersten Nordwesten der Gemeinde,
die Varianten X1 und X2 verlaufen etwas südlicher zur Variante X und durchqueren daher einen
größeren Bereich der Gemeinde. In dem Bereich der Trassenführungen X, X1 und X2 ist die
landwirtschaftliche Prägung dominant. Bei diesen Trassenführungen würden somit wirtschaftliche
Nutzfläche in Anspruch genommen werden. Detaillierte Untersuchungen hierzu finden sich im
agrarischen Gutachten (Landwirtschaftskammer Schleswig-Holstein 2012: 113f).
Die Varianten X, X1 und X2 queren in diesem Bereich Biotopverbundflächen, die dadurch eine
Beeinträchtigung erfahren würden. Detaillierte Untersuchungen wurden hierzu in der UVS vorgenommen (DB Netze 2012a).
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Karte 18: Neukirchen
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Neukirchen
Die Gemeinde Neukirchen ist anerkannter Erholungsort (Cochet Consult 2012: 34). Im Gemeindegebiet leben 1.174 Einwohner. Der Bevölkerungssaldo ist mit -7 Personen leicht negativ. Dies
begründet sich vor allem in einem leichten Geburtsdefizit (Statistikamt Nord 2011: 22).
Im ZOS ist Neukirchen in Holstein dem Einzugsbereich des Unterzentrums mit Teilfunktion eines
Mittelzentrums Oldenburg in Holstein zuzuordnen (Tabelle 02). Die Gesamtfläche der Gemeinde
beträgt 125,75 km² (Statistikamt Nord 2011: 75). In dem Untersuchungskorridor befindet sich vor
allem der ländlich geprägte westliche Bereich der Gemeinde. Der touristisch relevante östliche
Bereich an der Küste hingegen befindet sich weit außerhalb des Untersuchungskorridors.
Neben der Landwirtschaft ist vor allem der Tourismus entlang der Küste ein wichtiger Wirtschaftszweig für Neukirchen in Holstein. Zahlreiche Campingplätze und Strandabschnitte wie der
Sütel-Strand zeigen dies (Cochet Consult 2012: 34). Die Trassenvarianten X1, X2 sowie die Bestandstrasse und die Variante 1A verlaufen zentral durch den im Untersuchungskorridor liegenden Bereich der Gemeinde. An zwei Punkten, zunächst im südlichen Gemeindebereich und im
weiteren Verlauf im zentralen Bereich der Gemeinde, wird der hier verlaufende Fernradweg von
den Varianten gekreuzt. Des Weiteren durchqueren die Trassenvarianten X1, X2 sowie die Bestandstrasse und Variante 1A landwirtschaftliche Nutzfläche, welche so teilweise in Anspruch
genommen wird. Die Trassenvariante X kreuzt ebenfalls den überregionalen Fernradweg sowie
landwirtschaftliche Nutzflächen. Die gemeindliche Bauleitplanung sieht im Gemeindegebiet von
Neukirchen in Holstein keine Gewerbeflächen vor.
Die Wohngebiete von Neukirchen in Holstein orientieren sich vielfach in Richtung der Küste. Im
Untersuchungskorridor in unmittelbarer Nähe zu den Trassenvarianten befindet sich die Ortslage,
welche im Zentrum ein Mischgebiet aufweist. Die gemeindliche Bauleitplanung sieht hier kleinere
Flächen nördlich und südlich des bestehenden Mischgebietes als Bauland für Wohnen, sowie ein
Mischgebiet vor. Die Varianten X1, X2 sowie die Bestandstrasse und die Variante 1A verlaufen
südlich des allgemeinen Wohngebietes in einem Abstand von ca. 400 m. Die Trassenvariante X
verläuft ca. 200 m nördlich des Gebietes. Hier sind daher höhere Lärmimmissionen zu erwarten.
Es sollte geprüft werden, ob weitere Lärmschutzmaßnahmen ggf. ergriffen werden müssten.
Die Varianten X1 und X2, die Bestandstrasse sowie Variante 1A durchkreuzen im Nordwesten
des Gemeindegebietes Flächen des Biotopverbunds. Die Variante X durchkreuzt ebenfalls Biotopsverbundflächen im Westen. Detaillierte Bewertungen hierzu finden sich in der UVS (DB Netze
2012a).
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Karten 19: Neukirchen
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Großenbrode
Die Gemeinde Großenbrode liegt an der nördlichsten Spitze der Lübecker Bucht und umfasst
2.117 Einwohner. Der Bevölkerungssaldo ist mit -32 Personen negativ. Hierbei ist auffällig, dass
ein deutliches Geburtendefizit besteht (Statistikamt Nord 2011: 21).
Im ZOS ist Großenbrode in das Einzugsgebiet des Unterzentrums Heiligenhafen einzuordnen
(Tabelle 02). Das Gebiet der Gemeinde ist insgesamt 20,98 km² groß und wird im Norden, im
Südosten und im Nordwesten von der Ostsee begrenzt (Statistikamt Nord 2011:37). Bis auf den
westlichen Gemeindeteil liegen alle Gebiete der Gemeinde im Untersuchungskorridor. Die Erschließung erfolgt von Westen und Norden über die B207, welche in Großenbrode auf die
Fehmarnsundbrücke führt und so die Verbindung zur Insel Fehmarn herstellt. Von Süden erfolgt
die Erschließung über die B501. Im Ortskern gibt es in zentraler Lage einen Bahnhof für den Personennahverkehr. Des Weiteren wird die Gemeinde durch eine regionale Busverbindung (Oldenburg-Heiligenhafen-Burg) bedient (ETC 2012: 44).
Der Tourismus stellt für Großenbrode einen sehr bedeutenden Wirtschaftszweig dar. Aufgrund
der Lage am Wasser ist der Standort prädestiniert für den Wassersport, was sich vor allem durch
die sechs Häfen im Gemeindegebiet zeigt. Des Weiteren verfügt Großenbrode über viele Strandabschnitte wie den Südstrand und den Weststrand, die touristisch genutzt werden (Cochet Consult 2012: 29). Die Nahversorgung fokussiert sich in Großenbrode vor allem auf die Bedürfnisse
der Touristen. Besonders die Küstenbereiche der Gemeinde sind auf den Tourismus ausgerichtet. Die Trassenvarianten X1, X2 sowie die Bestandstrasse und die Variante 1A führen fast deckungsgleich durch die Gemeinde. Lediglich bei Eintritt in das Gemeindegebiet von Süden verläuft die Variante X1 in einem wenige Meter nördlicher verlaufenden Bogen als die Variante X2.
Zentral gelegen befindet sich der Bahnhof. Dieser soll bei der Variante X in den nördlichen Gemeindebereich verlegt werden. Dies hätte zur Folge, dass sich der Ortskern nur noch knapp im
Einzugsbereich des Bahnhofs befindet. Es wird daher eine neue Erschließung erforderlich. Die
Einrichtung eines Zubringerangebots müsste geprüft werden (ETC 2012: 45f). Allerdings würden
durch eine Verlagerung des Bahnhofs innerörtliche attraktive Flächen frei. Der Jakobsweg wird im
Gemeindebereich zweimal von Variante X im westlichen Teil Großenbrodes gekreuzt. Die Varianten X, X1 und X2 kreuzen den Jakobsweg zunächst südlich des Trassenkombinationspunktes 21
und anschließend nördlich des Trassenkombinationspunktes. Die Bestandstrasse sowie die Varianten 1A, X1 und X2 queren den Jakobsweg ebenfalls zweimal, zunächst östlich des Bahnhofs,
anschließend am Bahnhof innerhalb der Ortslage. Der überregionale Fernradweg wird von Variante X zweimal im Bereich des Trassenkombinationspunktes 21 gekreuzt. Die Bestandstrasse
und die Varianten 1A, X1 und X2 kreuzen den Fernradweg nördlich des Binnenhafens Großenbrodes.
Die Trassenvarianten verlaufen südwestlich des Ortskerns entlang eines Gewerbegebietes. Die
gemeindliche Bauleitplanung sieht hier eine Vergrößerung des Gewerbegebietes durch die Ausweisung von Flächen für Bauland nördlich der Trassenvarianten sowie westlich und östlich des
bestehenden Gewerbegebietes vor. Die Trassenvarianten 1A, X1 und X2 sowie die Bestandstrasse durchqueren das zukünftige Gewerbegebiet. Dies kann zu Beeinträchtigungen der gemeindlichen Bauleitplanung führen, da das ausgewiesene Bauland für Gewerbe im Norden durch
die Trassenführung keinen direkten Anschluss mehr zum südlichen Teil besitzen würde. Allerdings hätte an dieser Stelle die gemeindliche Bauleitplanung die Bestandstrasse in ihren Planungen berücksichtigen müssen. Die Trassenvariante X, welche nördlich parallel zur B207 verläuft,
hat wiederum keine Auswirkungen auf das Gewerbegebiet, jedoch verläuft sie durch landwirtschaftlich genutzte Flächen, wodurch wirtschaftliche Nutzfläche in Anspruch genommen wird.
Eine detaillierte Prüfung dazu findet sich im Agrargutachten statt (Landwirtschaftskammer
Schleswig-Holstein 2012: 116f)
Im Ortskern von Großenbrode befinden sich allgemeine Wohngebiete und Mischgebiete. Diese
werden durch die Trassenvarianten X1, X2 sowie durch die Bestandstrasse und die Variante 1A
durchquert, die in diesem Bereich deckungsgleich verlaufen. Bei erhöhtem Schienenverkehrsaufkommen sind gesteigerte Lärmimmissionen zu erwarten, allerdings nicht im Planfall 0. Südlich
der Bestandstrasse befinden sich die allgemeinen Wohnflächen. Der Bahnhof liegt am nördlichen
Rand des allgemeinen Wohngebietes, nordöstlich des allgemeinen Wohngebietes führt die Trasse an einem Mischgebiet entlang. Östlich des Mischgebiets hat die gemeindliche Bauleitplanung
Bauland für Wohngebiete ausgewiesen. Die südlicher ausgewiesene Fläche grenzt unmittelbar
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an die Bestandstrasse sowie an die Varianten 1A, X1 und X2. Westlich des zuvor genannten
Gewerbegebietes tangiert die Bestandstrassenführung sowie die Varianten 1A, X1 und X2 ein
weiteres allgemeines Wohngebiet sowie ein Mischgebiet. Die nördlichere Trassenvariante, Variante X, verläuft deutlich entfernt von den allgemeinen Wohngebieten, jedoch nahe des Mischgebietes im nördlichen Zentralen Bereich der Gemeinde. Dieses Mischgebiet liegt zwischen den
verschiedenen Trassenvarianten, so dass hier erhöhte Lärmimmissionen zu erwarten sind.
Die Trassenvarianten 1A, X1 und X2 sowie die Bestandstrasse, welche an dieser Stelle deckungsgleich verlaufen, durchqueren eine Biotopverbundfläche. Die nordwestlicher gelegene
Variante X durchquert ebenfalls Biotopverbundflächen und tangiert ein Landschafts- sowie ein
Vogelschutzgebiet. Im nördlichen Bereich von Großenbrode verlaufen die Bestandstrasse sowie
die Varianten 1A, X, X1 und X2 deckungsgleich und durchqueren das Vogelschutzgebiet Graswarder an der Nordspitze der Gemeinde. Detaillierte Untersuchungen hierzu sind in der UVS zu
finden (DB Netze 2012a).
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Karte 20: Großenbrode
64
4.2 Aussagen zum Status der Kommunen als Erholungsort und Seebad
Kategorie
Kommune im
Untersuchungskorridor
Beschreibung
a)
b)
c)
d)
e)
a)
b)
c)
Bad Schwartau
ex
Heilbad
Lage an der Meeresküste; die Ortsmitte darf grundsätzlich nicht mehr
als zwei Kilometer vom Strand entfernt sein,
klimatisch begünstigte Lage,
mindestens eine Arztpraxis,
gepflegter und bewachter Badestrand,
Strandpromenaden, vom Verkehr ungestörte Parkanlagen sowie
Strand- oder Landschaftswege, Möglichkeiten für Spiel und Sport.
natürliche, wissenschaftlich anerkannte und durch Erfahrung kurmäßig
bewährte Heilmittel des Bodens,
mindestens eine Praxis einer Badeärztin oder eines Badearztes,
Kurpark sowie Einrichtungen zur Abgabe und Anwendung der Kurmittel, insbesondere ein Kurmittelhaus,
vom Verkehr ungestörte Park- und Waldanlagen mit gekennzeichnetem Wegenetz für Terrainkuren, Spiel-, Sport- und Liegewiesen,
während der Kurzeit Diätberatung; in Krankenhäusern und Diätküchenbetrieben Beschäftigung mindestens einer staatlich geprüften
Diät-Assistentin oder eines staatlich geprüften Diät-Assistenten.
Lage an der Meeresküste; die Ortsmitte darf grundsätzlich nicht mehr
als zwei Kilometer vom Strand entfernt sein,
wissenschaftlich anerkannte und durch Erfahrung bewährte klimatische Eigenschaften und eine entsprechende Luftqualität,
mindestens eine Praxis einer Badeärztin oder eines Badearztes,
Einrichtungen zur Abgabe und Anwendung der Kurmittel, insbesondere ein Kurmittelhaus,
gepflegter und bewachter Badestrand,
Strandpromenaden, vom Verkehr ungestörte Parkanlagen sowie
während der Kurzeit Diätberatung; in Krankenhäusern und Diätküchenbetrieben Beschäftigung mindestens einer staatlich geprüften
Diät-Assistentin oder eines staatlich geprüften Diät-Assistenten.
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Seebad
Haffkrug
Scharbeutz
Neustadt i.H.
Sierkdorf
pl
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In Bezug auf die gemeindliche Entwicklung in Ostholstein kommt dem Tourismus eine besondere
Bedeutung zu, da er in zahlreichen Gemeinden, vor allem in den See- und Heilbädern sowie den
Erholungsorten, ein wichtiger Wirtschaftssektor ist. Im vorliegenden Kapitel wird auf die mit dem
jeweiligen Prädikat ausgezeichneten im Untersuchungskorridor liegenden Gemeinden eingegangen. Eine Detailuntersuchung zu der speziellen Fragestellung der Auswirkungen auf den Status
als See-, Heil- oder Seeheilbad bzw. als Erholungsort findet sich in der Sonderuntersuchung
„Prüfung möglicher positiver und negativer Wirkungen auf die touristischen Belange im Kreis Ostholstein“ (Cochet Consult 2012: 119ff).
Die Anerkennung der Orte erfolgt auf Grundlage der Landesverordnung über die Anerkennung
als Kur- oder Erholungsort (KurortVO) vom 25. November 2009 (GVOBl. Schl.-H. S. 860). Die
dort festgelegten Kriterien sind nachfolgend zusammengefasst: (nach §3 „Artbezeichnungen für
Kurorte“ KurortVO; Landesregierung Schleswig-Holstein 2012):
d)
e)
üf
f)
g)
Pr
Seeheilbad
Timmendorfer
Strand
Grömitz
Großenbrode
h)
i)
j)
k)
l)
Tabelle 03: Kriterien für Kurorte
Erholungsorte gelten nicht als Kurorte, sind aber ebenfalls staatlich anerkannt. Als Erholungsort
sind Gemeinden (oder Teile davon) anerkannt, die folgende Kriterien aufweisen ((2) § 2 Abs. 2
und 4 bis 7 gilt für Erholungsorte entsprechend) (Landesregierung Schleswig-Holstein 2012, KurortVO §4):
1. eine landschaftlich bevorzugte und klimatisch begünstigte Lage, festgestellt nach den
Grundlagen der vom Deutschen Bäderverband e.V. und vom Deutschen FremdenverHafenCity Universität Hamburg (HCU)
65
kehrsverband e.V. herausgegebenen Begriffsbestimmungen für Kurorte, Erholungsorte
und Heilbrunnen,
2. Einrichtungen, die der Ruhe, der Entspannung, der sportlichen Betätigung und der Familienerholung insbesondere auch bei längerem Aufenthalt dienen, vor allem
a. Lese- und Aufenthaltsräume,
b. Radwege und gekennzeichnete Wanderwege, Möglichkeiten für Spiel und Sport,
c. Freibad und in angemessener Entfernung ein Hallenbad,
3. einen entsprechenden Ortscharakter mit aufgelockerter Bebauung und Grünzonen.
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Als Erholungsorte sind Heringsdorf, Lensahn, Neukirchen, Oldenburg i.H. und Ratekau ausgewiesen.
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Aus den vorliegenden Gutachten zu Auswirkungen der Hinterlandanbindung der FBQ und aus
der Betroffenheitsanalyse (HTC 2010) ergeben sich vereinzelt Hinweise bezüglich Belastungen
durch Bau- und Verkehrslärm sowie Zerschneidung und optischer Beeinträchtigung der Kultur-,
Landschafts- und Naturgüter. Wird der jeweilige Ortscharakter zu stark beeinträchtigt, werden
Rad- und Wanderwege zerschnitten oder kann die Funktion eines Ortes für Ruhe und Erholung
nicht mehr gewährleistet werden (siehe hierzu Tabelle 03: Kriterien für Kurorte), kann der jeweilige Status als Heil-, See- oder Ostseeheilbad bzw. als Erholungsort verloren gehen.
Überwiegend verlaufen die Trassenvarianten relativ weit entfernt von den Ortskernen und Badestellen, so dass eine Beeinträchtigung des jeweiligen Status beispielsweise durch Lärm nicht zu
erwarten ist. Bei der Trassenplanung zu beachten ist die fußläufige Erreichbarkeit der jeweiligen
Kurorte, die durch weitläufigere Wegebeziehungen beeinträchtigt werden könnte. Dies gilt insbesondere für Timmendorfer Strand, Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf. Diese Analyse wurde im
Detail in der Sonderuntersuchung zur „Prüfung möglicher positiver und negativer Wirkungen auf
die touristischen Belange im Kreis Ostholstein“ (Cochet Consult 2012) vorgenommen.
Insgesamt kann für den Untersuchungskorridor festgestellt werden, dass nach Maßgabe der für
Schleswig-Holstein geltenden rechtlichen Grundlagen (Landesregierung Schleswig-Holstein
2012; KurortVO) für diejenigen von der Planung betroffenen Erholungsorte, die als Seebad, Heilbad oder Seeheilbad bzw. als Erholungsort anerkannt sind, durch die künftige Lärmbelastung und
die durch die geplanten Trassenführungen entstehenden Durchquerungen keine Gefährdung des
jeweiligen Status zu erwarten ist.
Abschließend zu dieser Thematik ist anzumerken, dass alle Trassenvarianten eine stark reduzierte Lärmbeeinträchtigung im Vergleich zum Planfall 0 aufweisen (Cochet Consult 2012).
Pr
4.3 Aussagen zur örtlichen und überörtlichen Erschließung der Kommunen
Im Folgenden wird das Pendleraufkommen des Kreises Ostholstein untersucht. Anschließend
werden Aussagen zum Straßenverkehr in den Gemeinden und zu den Schrankenschließzeiten
vorgenommen.
4.3.1 Verkehrsaufkommen im Straßenverkehr: Ein- und Auspendler im Kreis Ostholstein
und in den Gemeinden im Untersuchungskorridor
Während der Pendlersaldo für die kreisfreie Stadt Lübeck positiv ist, weist der Saldo der Ein- und
Auspendler für den gesamten Kreis Ostholstein und für einen Großteil der im Untersuchungskorridor liegenden Gemeinden, die teilweise einen SPNV-Haltepunkt haben oder im Zuge der Hinterlandanbindung der FBQ erhalten sollen, derzeit negative Werte auf. In der Summe ergibt sich für
den Kreis Ostholstein ein Pendlersaldo von -11.653. 32.020 Einpendlern stehen 43.673 Auspendler gegenüber (Statistische Ämter des Bundes und der Länder 2010). Tabelle 04 zeigt die Werte
für den Kreis Ostholstein.
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Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte nach Wohn- und Arbeitsort mit Pendlerdaten
Kreise und Gemeinden
Stichtag: 30. Juni 2011
Arbeitsort
Einpendler
Auspendler
1
2
3
4
Lübeck, Hansestadt
65.635
85.213
38.590
19.012
19.578
Altenkrempe
411
82
53
382
-329
Bad Schwartau, Stadt
6.142
4.658
Beschendorf
201
k.A.
Damlos
236
11
Göhl
423
102
Grömitz
1.941
2.085
Großenbrode
614
580
Heiligenhafen, Stadt
2.547
1.945
Heringsdorf
Kabelhorst
Lensahn
Neukirchen
Neustadt in Holstein, Stadt
5.097
-1.484
k.A.
198
-198
4
229
-225
69
390
-321
1.062
918
144
381
415
-34
932
1.534
-602
-286
71
41
327
160
k.A.
k.A.
k.A.
1.654
1.503
1.096
1.247
-151
377
109
68
336
-268
4.975
6.835
4.203
2.343
1.860
3.048
3.252
2.093
1.889
204
5.332
2.557
1.787
4.562
-2.775
Schashagen
723
406
344
661
-317
Sierksdorf
404
662
583
325
258
Timmendorfer Strand
2.500
3.586
2.585
1.499
1.086
Scharbeutz
3.353
2.063
1.441
2.731
-1.290
üf
Ratekau
3.613
357
ex
Oldenburg in Holstein, Stadt
Pendlersaldo
pl
ar
Wohnort
em
Gemeinde/ Landkreis
Regierungsbezirk
Land
Tabelle 04: Pendlerströme im Kreis Ostholstein und Lübeck
Pr
Für Lübeck ergibt sich aufgrund der Bedeutung als Oberzentrum ein positiver Pendlersaldo, welcher u.a. im Zusammenhang mit den negativen Salden der typischen Stadtrandkerne Bad
Schwartau (- 1.484) und Ratekau (- 2.775) steht (Tabelle 04). Ähnliches lässt sich in Timmendorfer Strand beobachten: Auch hier pendeln mehr Arbeitnehmer ein als aus, was auf die Zahl der
Arbeitsplätze in der Tourismusbranche zurückzuführen ist. Die benachbarte Gemeinde Scharbeutz, die im räumlichen Zusammenhang mit Timmendorfer Strand steht, verzeichnet dagegen
einen negativen Pendlersaldo. Auffällig ist auch der negative Wert für Lensahn obwohl es sich um
ein Unterzentrum handelt. Dieser funktionsräumliche Überschuss schließt aber keinen überregional relevanten Beschäftigungssektor mit ein (siehe Kap. 3.2).
Die Städte Neustadt i.H. und Oldenburg i.H. weisen positive Pendlerströme auf. Während in
Oldenburg i.H. die Zahl der Ein- und Auspendler beinahe ausgeglichen ist (rund 2.100 Einpendler, rund 1.900 Auspendler), übersteigt in Neustadt i.H. die Zahl der Einpendler die der Auspendler deutlich: Rund 4.200 Einpendler stehen rund 2.300 Auspendlern gegenüber (Tabelle 04). Die
wirtschaftlichen Schwerpunkte der Stadt liegen im Gesundheitswesen und in der Tourismusbranche.
Insgesamt ergibt sich für den Kreis Ostholstein ein negativer Pendlersaldo von rund 11.500 Personen. Die Pendlerströme aus dem Kreis Ostholstein beziehen sich vor allem auf Lübeck und
67
pl
ar
weniger auf Kiel. Ein Großteil der Pendlerverflechtungen findet in den Nahbereichen der Zentralen Orte statt (Kreis Ostholstein 2005a).
Die Hauptrichtung der Pendlerströme in der gesamten Fehmarnbeltregion spiegelt die Attraktivität
der jeweiligen Arbeitsmärkte wider. Insgesamt wurde 2008 von rund 13.200 Grenzpendlern in der
Gesamtregion ausgegangen, wobei die Zahl der Deutschen, die in Dänemark arbeiten, die umgekehrte Zahl um ein Vielfaches übersteigt. Im Jahr 2008 pendelten 11.600 Deutsche zu ihren
Arbeitsplätzen in Dänemark; nur 1.600 dänische Arbeitnehmer pendelten über die deutsche
Grenze (Wichmann Matthiessen 2011: 15). Mit dem Abbau der Mobilitätshemmnisse durch die
Feste Fehmarnbeltquerung wird eine deutliche Steigerung dieses Austausches erwartet; auf
deutscher Seite (Auspendler nach Dänemark) um bis zu 50%. Allerdings geht diese Schätzung
von einer PKW-Maut von 20 Euro aus und muss angesichts von derzeit diskutieren 60 Euro entsprechend neu bewertet werden (Wichmann Matthiessen 2011: 26ff).
Pr
üf
ex
em
4.3.2 Aussagen zum Straßenverkehr in den Gemeinden und Konsequenzen aus der Verlegung von Bahnhöfen und Haltepunkten
Für die einzelnen Gemeinden im Untersuchungskorridor wird nachfolgend untersucht, welche
Auswirkungen sich für die örtliche und überörtliche Erschließung sowie die Verkehrsströme und arten ergeben. Hierzu gibt die nachfolgende Karte zum Straßenverkehr einen Überblick über die
Situation im Untersuchungskorridor. Darüber hinaus werden die Auswirkungen der Schrankenschließzeiten und der geplanten Haltepunkte auf die gemeindliche Entwicklung beschrieben.
68
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Pr
em
pl
ar
Bad Schwartau
Durch Bad Schwartau verläuft in nord-südlicher Richtung die Kreisstraße 18, welche im Stadtgebiet (Kreuzung Pariner Straße / Eutiner Straße) in die von Nordosten kommende L309 übergeht.
Die L309 führt in südlicher Richtung in die Innenstadt von Lübeck. In Ost-West-Richtung durchqueren im Norden die L185 und weiter südlich die L230 das Stadtgebiet. Bad Schwartau liegt
unmittelbar an der BAB1 und ist über die Anschlussstelle 21 „Bad Schwartau“ angeschlossen.
Bad Schwartau verfügt über einen Bahnhof. Dieser soll erhalten werden, lediglich Variante X1
sieht ein Wegfall des Bahnhofs ohne Neubau vor. In diesem Falle müsste ein entsprechendes
Bussystem den fehlenden Haltepunkt ausgleichen, um die Erreichbarkeit des Ortes – auch in
seiner Eigenschaft als Seebad – sicherzustellen. Es ist davon auszugehen, dass täglich ca. 256
Züge Bad Schwartau passieren. Die theoretische Kapazitätsgrenze einer zweigleisigen Strecke
ist somit fast erreicht (ETC 2012: 61). Im Zuge der Umbauten soll der Bahnübergang „Elisabethstraße“ wegfallen und ggf. durch einen neugebauten Parallelweg ersetzt werden. Für den Bahnübergang „Kaltenhöfer Straße“ gibt es verschiedene Varianten, um die Beeinträchtigung des
Straßenverkehrs gering zu halten. In jedem Fall sollen sich die Schrankenschließzeiten und somit
auch das Stauaufkommen verringern (DB Netze 2012).
Nach Bad Schwartau pendeln täglich 3.613 Personen ein; 5.097 Berufstätige pendeln aus (Tabelle 04), davon 3.201 nach Lübeck (Kreis Ostholstein 2005: 13). Es ergibt sich ein Saldo von 1.484 Personen. Der straßengebundene ÖPNV spielt eine erhebliche Rolle für Bad Schwartau,
da die Stadt ein wichtiger Schul- und Berufsschulstandort ist (ebd.). Bei einer Verlegung des Haltepunktes muss der straßengebundene ÖPNV angepasst werden, um sicherzustellen, dass eine
optimale Erreichbarkeit gewährleistet ist.
Pr
üf
ex
Ratekau
Ratekau ist durch eine Vielzahl von Kreis- und Landesstraßen gut erschlossen. Die K15 verbindet
die im östlichen Teil des Gemeindegebiets liegenden kleineren Ortschaften mit dem Ort Ratekau,
die K54 führt in nordwestlicher Richtung nach Ahrensbök. Wichtige Landesstraßen sind die L181
Richtung Timmendorfer Strand (Nordosten), die L309 Richtung Neustadt i.H. (Norden), die L102
Richtung Scharbeutz (Nordosten), die L180 Richtung Groß Timmendorf (Osten) und die L290
Richtung Sereetz (Süden). Die B75 / B76 verläuft zwar nur in einem kurzen Abschnitt durch das
Gemeindegebiet, umfährt jedoch dessen unmittelbaren östlichen Rand. An den Fernverkehr der
BAB1 ist Ratekau mit den Anschlussstellen 18 „Ratekau“ und 19 „Sereetz“ angebunden. Der
Bahnübergang „Staatsforst / Ratekau“ ist ein Fußweg, welcher von der Trasse gekreuzt wird. Es
wird hier eine neue Fußgängerüberführung benötigt. Der Übergang „Sereetzer Straße“ erfordert
ggf. eine Eisenbahnüberführung für Fußgänger und Radfahrer, wird ansonsten aber aufgehoben
und durch einen Wegeausbau kompensiert. Durch die Aufhebung des Bahnübergangs kommt es
zu weniger Stauzeiten durch Schrankenschließzeiten, in der Folge aber zu Umwegen aufgrund
der Umfahrung. Der dritte Bahnübergang „Am Spann“ ist ein Privatweg. Aufgrund der geringen
Verkehrsstärke kann dieser bestehen bleiben (DB Netze 2012).
In Ratekau weicht die Zahl der Einpendler (1.787) stark von der Zahl der Auspendler (4.562) ab,
was zu einem negativen Saldo von -2.775 führt (Tabelle 04). Ein Großteil der Auspendler (2.154)
pendelt nach Lübeck, weitere 393 Arbeitnehmer pendeln nach Timmendorfer Strand und 378
Arbeitnehmer pendeln nach Bad Schwartau (Kreis Ostholstein 2005a: 13). Als Schulstandort ist
Ratekau für den straßengebundenen ÖPNV von Bedeutung.
In Zusammenhang mit der Festen Fehmarnbeltquerung werden für Ratekau insgesamt vier Haltepunkt-Varianten für den SPNV diskutiert. Der Ausbau der Trassenvariante 1A sieht den Neubau
eines Haltepunktes am Ort des 1968 stillgelegten Bahnhofes vor, welcher sich am östlichen Rand
der Ortsbebauung befindet. Die Heranführung einer Regionalbuslinie und die Erweiterung des
örtlichen Busverkehrs sollen die Lücken in den Wegeketten von der Haustür zum Bahnhof schließen. Bei der Variante X2 errgibt sich dadurch nur ein geringer Umweg der bereits bestehenden
Regionalbuslinien 5959/5951 (ETC 2012: 26). Laut Prognose (Prognosejahr 2025) würde der
Haltepunkt der Vorzugsvariante von Montag bis Freitag von 300 Ein- und Aussteigern, am Samstag von 200 und am Sonntag von 150 (im Sommer) bzw. 100 (im Winter) Ein- und Aussteigern
frequentiert werden (ebd.).
71
pl
ar
Timmendorfer Strand
Aus Richtung Westen führt die L180, aus Richtung Süden die L181 nach Timmendorfer Strand
hinein. Auch die B76, die „Bäderrandstraße“, verläuft durch Timmendorfer Strand und verbindet
den Ort nach Norden mit Scharbeutz und nach Süden mit Travemünde. An den westlich des Gemeindegebiets verlaufenden Fernverkehr der BAB1 ist Timmendorfer Strand über die Anschlussstellen 17 „Pansdorf“ und 18 „Ratekau“ angebunden. Der Bahnübergang „Timmendorfer Strand“
erfordert eine Straßenüberführung. Der Übergang „Schwedenweg“ wird aufgehoben und über das
vorhandene Wegenetz erschlossen. Bei einer Verlegung des Haltepunktes kommt es durch die
Aufhebung der Bahnübergänge zu einer Einsparung von Stauzeiten.
Der Pendlersaldo von Timmendorfer Strand ist mit 1.499 Auspendlern und 2.585 Einpendlern
ebenfalls positiv (+1.086) (Tabelle 04). Der straßengebundene ÖPNV ist für Timmendorfer Strand
als Schulstandort von Bedeutung. Der bestehende Bahnhof stellt für Timmendorfer Strand in Bezug auf den SPNV-Haltepunkt im Rahmen der FBQ die Variante mit der kürzesten Wegeverbindung in den Ortskern dar. Bei den übrigen Haltepunktvarianten verlängern sich die Wege sich
erheblich. Die Buslinien sind entsprechend der Zugankünfte und -abfahrten bereits passend getaktet, so dass eine durchgehende Reisekette besteht. Da von leichten Zuwächsen im Tourismus
ausgegangen wird, wird prognostiziert, dass sich das Nachfragepotential um 5% erhöhen wird
(ETC 2012: 29).
Pr
üf
ex
em
Scharbeutz
Das Gemeindegebiet von Scharbeutz wird über die K62 Richtung Ahrensbök nach Westen und
die K36 in nord-südlicher Richtung erschlossen. Wichtige Landesstraßen sind die L309 Richtung
Süsel im Norden und Bad Schwartau im Süden sowie die L102 Richtung Südwesten (Pansdorf).
Die B432, die eine Verbindung in westlicher Richtung nach Bad Segeberg darstellt, endet in Scharbeutz. Die B76 (Lübeck-Kiel) verbindet die Küstenorte miteinander. Die Anschlussstellen 15
„Eutin“ und 16 „Scharbeutz“ sorgen für die Anbindung an die BAB 1. Der Bahnübergang „Gronenberg“ erfordert eine Straßenüberführung. Die Querung „Kinderheim“ soll aufgrund geplanter
Parkplätze im Bereich des heutigen Bahnüberganges geprüft werden. Für den Übergang „Haffkrug (K45)“ wird eine Eisenbahnüberführung für Fußgänger und Radfahrer erforderlich, ansonsten entfällt der Übergang und wird von einer Umfahrung ersetzt. Der Übergang „Haffkrug (ReSi)“
entfällt (DB Netze 2012). Durch den Wegfall von Schranken ist auch das Stauaufkommen rückläufig, jedoch werden die Wege durch die Umfahrung länger.
Auch in Scharbeutz ist die Diskrepanz zwischen den Einpendlern (1.441) und den Auspendlern
(2.731) groß und hat einen negativen Saldo von -1.290 Pendlern zur Folge (Tabelle 04). 751 der
Auspendler pendeln nach Lübeck, 408 nach Timmendorfer Strand (Kreis Ostholstein 2005a: 13).
Da Scharbeutz Grundschulstandort ist, erhöhen sich die Verflechtungen im Bereich des straßengebundenen ÖPNVs. Für Scharbeutz erscheint in Bezug auf den SPNV-Haltepunkt im Rahmen
der FBQ die Erhaltung des bestehenden Bahnhofs (Modernisierung von 2003 bis 2007) als vorteilhaft, wie bei der Bestandstrasse und der Variante 1A vorgesehen. Der Bahnhof wird von zwei
Buslinien, die Scharbeutz mit Travemünde, Timmendorfer Strand und Neustadt i.H. verbinden,
angefahren. Aufgrund der Prognose eines leichten Anstiegs im Urlaubs- und Ausflugsverkehr
wird eine Steigerung der Nachfrage um 5% erwartet (ETC 2012: 32).
Sierksdorf
Sierksdorf wird von der K45, der „Bäderstraße“, mit dem nördlich gelegenen Neustadt i.H. und
dem südlich gelegenen Haffkrug verbunden. Durch den nördlichsten Teil des Gemeindegebiets
verläuft die K61. Die B309 verläuft in süd-westlicher Richtung durch das Gemeindegebiet, tangiert die Ortslage von Sierksdorf jedoch nicht. Auch die BAB1 führt unmittelbar an Sierksdorf vorbei, das über die Anschlussstellen 14 „Neustadt i.H. Mitte“ und 15 „Eutin“ an die Autobahn angebunden ist. Durch die Aufhebung des Bahnübergangs „Seeblick“ kommt es zu einem geringeren
Stauaufkommen durch Wegfall der Schrankenschließzeiten. Es ist jedoch ein Rückstau im Ort
durch den Bahnübergang „Haffkrug“ zu befürchten (DB Netze 2012).
Sierksdorf kann mit 583 Einpendlern und 325 Auspendlern einen positiven Pendlersaldo verzeichnen (+258) (Tabelle 04). Wird im Rahmen der FBQ die Bestandsstrecke des SPNV erhalten,
ergeben sich Änderungen in der Nachfrage, da sich der Einzugsbereich des Haltepunkts Sierksdorf räumlich mit dem Einzugsbereich des optionalen neuen Haltepunkts Sierksdorf Hansapark
72
überschneidet. Falls letzterer eingerichtet wird, ergibt sich daraus eine negative Prognose für die
Station Sierksdorf, da aufgrund der touristischen Ausrichtung deutliche Zuwächse für den Haltepunkt Hansapark zu erwarten sind (ETC 2012: 38).
pl
ar
Neustadt i.H.
Neustadt i.H. wird in süd-westlicher Richtung (Bad Schwartau) über die L309 erschlossen. Die
L309 verlässt die Stadt Richtung Nordosten (Lensahn). Die B501 kreuzt das Gemeindegebiet im
nördlichen Teil, während die BAB1 in einem Bogen am westlichen Rand des Gemeindegebiets
verläuft. Über die Anschlussstellen 13 „Neustadt i.H. / Pelzerhaken“ und 14 „Neustadt i.H. Mitte“
ist Neustadt an die BAB1 angebunden. Neustadt in Holstein verfügt über einen für die Verbindung
mit Lübeck wichtigen Bahnhof. Um diese Verbindung weiter zu stärken, soll auf der Strecke eine
Verdichtung zu einem Halbstundentakt erfolgen (ETC 2012: 56). Für die Angebotsverdichtung
wird eine Fahrgaststeigerung von 50% angenommen (ebd.: 57). Die Nachfrageveränderung bezieht sich vor allem auf die Verbindungen in Richtung Süden, der Abschnitt Richtung Norden wird
von den Veränderungen nicht derart stark betroffen sein (ebd.: 59). Für Neustadt ist geplant, den
bestehenden Bahnhof als einen Sackgassenbahnhof beim Schienenausbau beizubehalten. Der
Bahnübergang „Holmer Weg“ erfordert eine Straßenüberführung (DB Netze 2012).
Der Pendlersaldo von Neustadt i.H. ist positiv, da 4.203 einpendelnden Arbeitnehmern (davon
195 aus Schönwalde) 2.343 Auspendler gegenüberstehen (Saldo +1.860) (Tabelle 04). Der straßengebundene ÖPNV spielt für Neustadt als Schulstandort eine wichtige Rolle.
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Altenkrempe
Die Erschließung von Altenkrempe erfolgt über die Landesstraße 216, welche in Nord-SüdRichtung durch den östlichen Teil des Gemeindegebiets und durch den Ort Altenkrempe verläuft.
Die L216 verbindet Altenkrempe mit Neustadt i.H. Überörtlich ist Altenkrempe über die Anschlussstelle 13 „Neustadt i.H. / Pelzerhaken“ an die Bundesautobahn 1 angebunden. Altenkrempe hat keinen Bahnhof, die Trassenvarianten haben somit auf den Anschluss des SPNV in
der Gemeinde keinen Einfluss. Für die Querung der Trasse wird ein Schienenübergang südlich
des bestehenden Bahnübergangs inklusives eines Straßenneubaus zur Ortsumfahrung benötigt.
Nach Altenkrempe pendeln täglich 53 Personen ein und 382 Personen aus, was einem Saldo von
-329 Pendlern entspricht (Tabelle 04).
Pr
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Schashagen
Der Ort Schashagen befindet sich im äußersten Südosten seines Gemeindegebiets. Die von der
K59 abzweigende K46 führt nach Osten Richtung Grömitz. Die BAB 1 durchquert, begleitet von
der weitgehend parallel verlaufenden K59, das Gemeindegebiet im Westen; Schashagen ist über
die Anschlussstelle 13 „Neustadt i.H. / Pelzerhaken“ an den Fernverkehr angebunden. Von der
BAB 1 zweigt süd-westlich von Schashagen die B501 ab, welche entlang der Ostseeküste Richtung Heiligenhafen verläuft. Schashagen verfügt über keinen Haltepunkt. Die Bahnübergänge
„Kremper Au“ und „Schafhagen“ können aufgrund der geringen Verkehrsstärke bestehen bleiben,
alternativ kann hier eine Straßenüberführung entstehen. Die beiden Übergänge „Feldweg (Privat)“ werden durch Wegeausbau bahnlinks und -rechts aufgehoben. Für den Übergang „Groß
Schlamin“ gibt es die Möglichkeit einer Eisenbahnüberführung oder alternativ das Anpassen des
Übergangs aufgrund der geringen Verkehrsstärke. Für den dritten Übergang „Feldweg (Privat)“
wird eine Bahnübergangserneuerung erforderlich. Alternativ hierzu kann er durch ein neues Bauwerk aufgehoben werden (DB Netze 2012).
In Schashagen übersteigt die Zahl der Auspendler (661) die der Einpendler (344), was zu einem
Saldo von -317 Pendlern führt (Tabelle 04).
Beschendorf
Die südlich von Lensahn gelegene Gemeinde Beschendorf wird in nord-südlicher Richtung von
der K59 („Lensahner Straße) durchquert, von welcher in östlicher Richtung die K58 Richtung
Manhagen / Kabelhorst / Damlos abzweigt. An die durch das Gemeindegebiet verlaufende BAB1
ist sie über die Anschlussstelle 12 „Lensahn“ angebunden. Die Gemeinde Beschendorf verfügt
über keinen Bahnhof. Auf den Anschluss der Gemeinde durch den SPNV haben die Trassenvari-
73
anten somit keinen direkten Einfluss. Der Bahnübergang „Kirschenallee“ erfordert eine neue
Gleisanlage sowie ein neues Bauwerk (DB Netze 2012).
Zu den nach Beschendorf einpendelnden Berufstätigen gibt es aufgrund der geringen Kennzahl
keine Angabe, jedoch pendeln 198 der 201 sozialversicherungspflichtig Beschäftigen Bewohner
zum Ausüben ihres Berufes aus (Tabelle 04).
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pl
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Lensahn
Durch den Ort Lensahn führt die K59 in nord-südlicher Richtung. Aus nord-westlicher Richtung
verläuft die L258, aus süd-westlicher Richtung die L57 durch das Gemeindegebiet. Nach Osten
hin verlässt die L58 Lensahn in Richtung Grömitz / Kellenhusen. Die BAB 1, an welche Lensahn
mit der Anschlussstelle 12 „Lensahn“ angebunden ist, durchquert den östlichen Teil der Gemeinde. Es existiert ein Bahnhof im östlichen Bereich der Ortslage. Eine Verlagerung des Haltepunktes wird die Erreichbarkeit einschränken, da 90% der bebauten Ortslage außerhalb des Radius
von 1000m liegen (ETC 2012: 40). Der touristischen Attraktivität der Gemeinde wird durch einen
Ausbau ein leichter Zuwachs prognostiziert. Bei einer Verlagerung des Bahnhofs wird von einer
Abnahme der Nachfrage um 20% ausgegangen (ebd.: 41). Der Bahnübergang „Bäderstraße“
erfordert eine Straßenüberquerung sowie eine Überquerungsmöglichkeit für Fußgänger und Radfahrer. Bei einem Straßenneubau nördlich von Lensahn ist am heutigen Bahnübergang lediglich
eine Überquerungsmöglichkeit für Fußgänger und Radfahrer notwendig. Dies hätte zur Konsequenz, dass zwar die Wartezeiten an den Bahnübergängen aufgrund des Wegfalls der Schrankenschließzeiten weniger wird, die Wege aber länger werden. Die Übergänge „Brunskruger Weg“
und „Lensahn“ benötigen eine neue Gleisanlage sowie ein neues Bauwerk. An der Querung
„Grüner Hirsch“ ist eine Eisenbahnüberquerung für Fußgänger und Radfahrer erforderlich. Alternativ hierzu kann auch eine Anpassung des Übergangs erfolgen (DB Netze 2012).
Lensahn hat 1.096 Einpendler und 1.247 Auspendler, was einem Pendlersaldo von -151 entspricht (Tabelle 04). Bedeutung für den straßengebundenen ÖPNV erlangt Lensahn durch seine
Stellung als Schulstandort. Die Lensahner Bahnstation wurde 2003 wieder eröffnet und würde in
der Vorzugsvariante erhalten bleiben. Der Haltepunkt ist nur ungenügend an bestehende Buslinien angeschlossen, so dass das Busangebot zurzeit nicht als SPNV-Zubringer dient (ETC 2012:
39). Ein Zubringersystem ist in der Vorzugsvariante aufgrund der geringen Prognosewerte nicht
vorgesehen (ebd.: 40).
Pr
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Damlos
Die Gemeinde Damlos liegt nördlich von Lensahn. Die Erschließung erfolgt in ost-westlicher Richtung über die 39, welche kurz hinter der westlichen Gemeindegrenze in die K59 übergeht und in
Richtung Lensahn führt. In Damlos beginnt außerdem die nach Süden verlaufende und in Beschendorf endende K58. Überörtlich ist Damlos über die Anschlussstelle 12 „Lensahn“ mit der
BAB 1 verbunden. Die Gemeinde verfügt über keinen Bahnhaltepunkt. Daher ist der Anschluss
an den SPNV von den verschiedenen Trassenvarianten nicht unmittelbar betroffen.
Vier Personen pendeln nach Damlos ein, 229 Personen arbeiten in einer anderen Gemeinde.
Dies entspricht einem Saldo von -225 Personen (Tabelle 04).
Oldenburg i.H.
Die örtliche Erschließung erfolgt netzartig über die K41 aus Norden, die K48 aus Nordwest, die
K60 aus Südwest und die K59 aus Süden. Nach Osten führt die L59 Richtung Göhl aus dem
Gemeindegebiet heraus. Über die B202 Richtung Kiel wird die Gemeinde mit der Landeshauptstadt Schleswig-Holsteins verbunden. Die BAB 1 führt quer durch das Gemeindegebiet und verläuft am westlichen Rand Oldenburgs in einem Bogen. Oldenburg verfügt über drei AutobahnAnschlussstellen – 9 „Oldenburg i.H. Nord“, 10 „Oldenburg i.H. Mitte“ und 11 „Oldenburg i.H.
Süd“. Der Bahnhof Oldenburg in Holstein befindet sich im südlichen Bereich des Gemeindegebietes. Der Bahnübergang „Sebenter Weg“ erfordert eine Straßenüberführung. Keine Bauwerke erfordern die Übergänge „Bruchweg“, „Oldenburg Stadt“ und „Milchdamm“ (DB Netze 2012).
In Oldenburg i.H. ist der Pendlersaldo mit +204 Pendlern (2.093 Einpendler, 1.889 Auspendler)
positiv (Tabelle 04). Der straßengebundene ÖPNV ist in Oldenburg aufgrund seiner Bedeutung
als Schulstandort relevant. Für den schienengebundenen Personennahverkehr ergeben sich im
Rahmen der FBQ deutliche Änderungen, da der bestehende Bahnhof aufgrund der langjährig
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geplanten Verlegung der Bahnstrecke an den südlichen Ortsrand in allen Planungsvarianten aufgegeben wird. Die Varianten sind verbunden mit dem Ausbau einer entsprechenden Zubringerstraße sowie einer Busanbindung, da eine fußläufige Erreichbarkeit des neuen Haltepunkts nicht
gegeben ist. Da sich der bisherige Haltepunkt ebenfalls nicht in unmittelbarer Nähe der Siedlungsschwerpunkte befindet, wird hinsichtlich der Nachfrage keine Veränderung erwartet (ETC
2012: 43).
pl
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Göhl
Die L59 verbindet die Gemeinde Göhl mit dem östlich gelegenen Oldenburg i.H. Die im Ort Göhl
von der L59 abzweigende K40 führt in westlicher Richtung nach Heringsdorf. Durch die drei Autobahn-Anschlussstellen 9 „Oldenburg i.H. Nord“, 10 „Oldenburg i.H. Mitte“ und 11 „Oldenburg
i.H. Süd“ ist Göhl an die BAB1 angebunden. Über einen Haltepunkt verfügt Göhl nicht, der
nächstgelegene Haltepunkt ist Oldenburg in Holstein. Der Bahnübergang „Göhl“ an der L59 erfordert eine Straßenüberführung (DB Netze 2012).
Göhl hat 69 Einpendler und 390 Auspendler, was zu einem Pendlersaldo von -321 führt (Tabelle
04).
ex
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Heringsdorf
Durch die Gemeinde Heringsdorf verläuft die B509 in nord-südlicher Richtung. Von Westen führt
die K40 in das Gemeindegebiet. Im südlichen Bereich führt von Westen die L59 in das Gemeindegebiet, welche eine Verbindung mit der BAB1, Anschlussstelle 11 „Oldenburg in Holstein –
Süd“ herstellt. Heringsdorf hat keinen Haltepunkt, wodurch sich die verschiedenen Trassenvarianten nicht auf die Erreichbarkeit des Orts auswirken. Der motorisierte öffentliche und private
Personenverkehr steht somit im Vordergrund. In Heringsdorf gibt es drei Bahnübergänge. Der
Übergang „Rellin“ kann aufgrund der geringen Verkehrsstärke weitestgehend bestehen bleiben,
er muss lediglich angepasst werden, alternativ ist hier eine Straßenüberführung möglich. Durch
einen Ersatzweg wird der Bahnübergang „Heringsdorf“ aufgehoben, ggf. entsteht am heutigen
Übergang eine Überführung für Radfahrer und Fußgänger. Der Bahnübergang „An der Bäderstraße“ wird durch eine Eisenbahnüberquerung aufgehoben (DB Netze 2012).
Heringsdorf hat 327 Auspendler, denen 41 Einpendler gegenüber stehen. Es ergibt sich so ein
Saldo von -286 Pendlern (Tabelle 04).
Pr
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Neukirchen
Neukirchen wird in nord-südlicher Richtung über die B501 erschlossen. Von Westen erreicht die
L60 das Gemeindegebiet, bis sie im Gemeindegebiet zur K56 wird und Neukirchen in Richtung
Süden verlässt. 336 Personen pendeln täglich aus, 68 Personen pendeln nach Neukirchen ein.
Dies entspricht einem Pendlersaldo von -268 (Tabelle 04).
Ein Bahnhof ist in der Gemeinde nicht vorhanden, der Haltepunkt in Oldenburg in Holstein ist der
nächstgelegene, welcher durch den Zubringerverkehr der Linie 5804 erreichbar ist. Je nach Trassenvariante kann es zu einer Aufhebung von Bahnübergängen kommen, wodurch sich die Wartezeiten an den Bahnübergängen reduzieren, aber auch Umwege entstehen können. Die Bahnübergänge „Neukirchen“ und „Bergmühle“ erfordern eine Straßenüberquerung. Der Übergang
„Satjewitz“ wird aufgehoben und es erfolgt eine Anbindung der Straße an das vorhandene Wegenetz. Der vierte Übergang, „Sütel“, wird aufgehoben, da nach Aussage der Gemeinde auf ihn verzichtet werden kann (DB Netze 2012).
Großenbrode
Die nordöstlich von Oldenburg i.H. gelegene Gemeinde Großenbrode befindet sich zum großen
Teil auf einer Landzunge, welche über die Fehmarnsundbrücke mit der Insel Fehmarn verbunden
ist. Großenbrode wird von Westen (aus Richtung Heiligenhafen) und von Norden (aus Richtung
Fehmarn) über die BAB 1 / B207 erschlossen. Die K42 bindet den Ort an die B207 an. Die B501
gewährleistet die südliche Anbindung Großenbrodes in Richtung Neukirchen / Heringsdorf. Die
drei Bahnübergänge in Großenbrode erfordern Straßenüberführungen bzw. Straßenneubauten.
Lediglich der Bahnübergang „Feldscheide“ kann aufgrund des geringen Verkehrsaufkommens
bestehen bleiben (DB Netze 2012).
75
In Großenbrode ist das Pendlerverhältnis beinahe ausgeglichen: 381 Arbeitnehmer pendeln ein,
415 Arbeitnehmer pendeln aus, dies ergibt einen Saldo von -34 Personen (Tabelle 04). Der straßengebundene ÖPNV ist für Großenbrode als Grundschulstandort von Bedeutung. Im Rahmen
der FBQ wird für den SPNV-Haltepunkt in Großenbrode ein Zuwachs des (saisonabhängigen)
Wochenend-Ausflugsverkehrs erwartet, dem mit der Einrichtung eines neuen Zugangs zum Haltepunkt begegnet werden soll (ETC 2012: 45). Variante X sieht für Großenbrode eine Verlagerung des Haltepunktes in den siedlungsfernen Bereich der Gemeinde vor. Hierdurch ist ein Rückgang der Ein- und Aussteiger um 10-50% gegenüber dem Status Quo zu erwarten (ETC 2012:
64).
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4.3.3 Auswirkungen der veränderten Anbindung im Schienenpersonenverkehr auf die
Kommunen im Untersuchungskorridor
Durch ein Zusammenrücken der deutsch-dänischen Grenze werden sich die Versorgungsreichweiten der zentralen Orte verschieben. Wie sich diese Veränderung innerregional ausgestaltet,
hängt vom jeweiligen Trassenverlauf sowie von den Strategien und Maßnahmen Ostholsteins im
Umgang mit den erwarteten Verkehrszuwächsen ab. Die Orte, deren Erreichbarkeit durch die
Hinterlandanbindung verbessert wird, können dieses Potential für sich nutzen und einen reinen
Transitverkehr zumindest für ihre Gemeinde vermeiden. Gemeint sind hier nicht lediglich touristische Einzelattraktionen, sondern auch ein gezieltes Anheben der Bedarfsebene beispielsweise
vom täglichen zum gehobenen Bedarf durch die Ansiedlung neuer und neuartiger Dienstleistungsunternehmen oder anderer Wirtschaftszweige. Dies ist allerdings nur gezielt möglich, wenn
ökonomische, demographische sowie soziale Anforderungen und teilräumliche Besonderheiten in
die Strategiefindung mit einbezogen werden.
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Für einige der betroffenen zentralen Orte gelten Empfehlungen und Ziele der Landes- und Regionalplanung, die den geplanten Trassenvarianten zumindest teilweise entgegenstehen. Eine Verlagerung der Haltepunkte in fußläufig nicht mehr erreichbare (Siedlungs-) Randbereiche widerspricht zudem der städtebaulichen Maxime zur Förderung kurzer Wege. Gelingt es, die Anbindung der kleineren Orte entlang der Trasse zu verbessern, so kann von einem jeweiligen Zuwachs der funktionalen Reichweite und damit der zentralörtlichen Bedeutung dieser Orte ausgegangen werden. Die Orte innerhalb des Untersuchungskorridors, für die dies zutrifft (Innenministerium Schleswig-Holstein 2004), werden nachfolgend auf der Basis der Empfehlungen der Regionalplanung beschrieben.
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üf
Für den Stadtrandkern Ratekau ist es in erster Linie wichtig, den bestehenden Auspendlerüberschuss abzubauen, indem das Arbeitsplatzangebot vor Ort verbessert sowie Wohnen und Arbeiten enger verknüpft werden. Dazu wurde bereits die Kooperation mit Timmendorfer Strand und
Scharbeutz für eine gemeinsame Gewerbebaufläche angedacht. Diese beiden Orte bilden gemeinsam ein Unterzentrum für einen in erster Linie touristisch geprägten Verflechtungsbereich.
Speziell für Scharbeutz und den im Nahbereich gelegenen Ort Haffkrug wurde eine verstärkte
Ausrichtung auf den höheren Preissektor von Hotels und Tagungsstätten anstelle von Ferienwohnungen angeraten. Das bereits relativ hochwertige Angebot in Timmendorfer Strand ist zu
erhalten und weiter zu fördern und das Ortsbild möglichst nicht zu beeinträchtigen. Die Anbindung an die Haltepunkte des Schienennetzes ist gezielt zu verbessern, um so eine Verkehrsberuhigung im MIV und Linienverkehr erreichen zu können. Angemerkt sei an dieser Stelle, dass
Ratekau einen Haltepunkt erhalten wird. (Innenministerium Schleswig-Holstein 2004: 57-60).
Neustadt i.H. ist mit dem bedeutsamsten Hafen Ostholsteins und dem Anschluss an die BAB 1
ein Knotenpunkt sowohl des Schienen- als auch des Straßenverkehrs und gilt als kulturelles und
wirtschaftliches Zentrum für seinen ländlich und touristisch geprägten Nahbereich. Dieser umfasst
Teile des Gemeindegebietes von Sierksdorf, Standort des überregional bekannten Hansa-Parks,
so dass eine interkommunale Entwicklungsplanung angeraten wird. Soll Neustadt vom Schienenhinterlandausbau profitieren, muss es Anschluss an die Fernbahn erhalten. Die Innenstadt als
Zentrum für Dienstleistung und Versorgung sollte gezielt gestärkt werden, um defizitäre Kapazitäten des lokalen Arbeitsmarktes auszugleichen. Für Tourismus und Naturschutz gilt das südöstliHafenCity Universität Hamburg (HCU)
76
che Gemeindegebiet als besonders bedeutsam (Innenministerium Schleswig-Holstein 2004: 5556).
pl
ar
Ein Beispiel für die Aufstufung eines ländlichen Zentralorts zum Unterzentrum (innerhalb der letzten 10 Jahre) ist Lensahn, das für das ansonsten eher strukturschwache Umland ein wichtiges
Versorgungszentrum darstellt. Mehrere schulische und Berufsbildungseinrichtungen sind hier
angesiedelt. Sollte sich seine Anbindung an das Streckennetz der Bahn durch den Ausbau der
Hinterlandanbindung allerdings verschlechtern, so ist mit einem Bedeutungsverlust zu rechnen.
Das Arbeitsplatzangebot reicht bereits jetzt nicht für die Anwohner aus, so dass ein Auspendlerüberschuss besteht. Sollte sich außerdem das Angebot verschlechtern, mit dem SPNV einen
Arbeitsplatz in der weiteren Entfernung zu erreichen, würde die Attraktivität des Unterzentrums
als Wohnort sinken und außerdem der MIV durch Berufspendler weiter zunehmen.
Oldenburg i.H. gilt als das touristisch attraktive, historische Zentrum des ansonsten strukturschwächeren Nordens von Ostholstein. Die nicht nur für den lokalen Arbeitsmarkt bedeutsame
Gewerbeflächenentwicklung ist mit der Gemeinde Gremersdorf sowie nach Bau der Festen
Fehmarnbeltquerung mit Heiligenhafen abzustimmen. Im Interesse des Einzelhandels sollten
dezentrale (Siedlungs-) Standorte nicht zusätzlich die Innenstadt beeinträchtigen. (Innenministerium Schleswig-Holstein 2004: 56-57).
Pr
üf
ex
em
Generell könnte sich das zentralörtliche System durch eine verschlechterte Erreichbarkeit der
Gemeinden innerhalb des Untersuchungskorridors hin zu den Zentren an den Trassenenden polarisieren: Dies sind weiterhin Lübeck und Bad Schwartau/ Ratekau im Südwesten. Vor dem Hintergrund der Erfahrungen mit anderen großen Tunnelprojekten in Europa, beispielsweise dem
Eurotunnel, ist anzunehmen, dass an den Tunnelausgängen ein gewisses Interesse am Bau
auch nach dessen Fertigstellung bestehen bleibt. Ein entsprechendes Besucherzentrum könnte
dort interessierte Transitreisende zumindest als Stop-Over-Gäste halten.
77
4.3.4 Aussagen zu den Schrankenschließzeiten und Darstellung der Veränderungen für die Kommunen
Ratekau
Timmendorfer Strand
Timmendorfer Strand
Schwedenweg
Scharbeutz
L 180
5.077
Fußweg
x
L 290
Privatstraße
L 180
2.234
2
0
13
Schließzeit pro
BÜ Min. /
24h
1
1
13
312
312
312
Vsl. eingesparte
mittlere
Schrankenschließ-zeit
durch
Aufhebung
BÜ/Tag in
Minuten
312
Gemeinde erhält eine erhebliche Entlastung
durch die Aufhebung des BÜs: der Verkehr
kann durch den neuen Eisenbahnübergang
über die L 290 ohne Wartezeit geführt
werden.
624
Gemeinde erhält erhebliche Entlastung
durch die Aufhebung der BÜs: es kommt zu
weniger Rückstau vor den BÜs, der Verkehr
kann über die Ortsumfahrung südlich des
bisherigen BÜs ausweichen.
Durch die Umfahrung entstehen längere
Fahrwege.
312
Gemeinde erhält Entlastung durch
Aufhebung eines BÜs: Es kommt zu
weniger Rückstau.
Der Verkehr kann über die K 45
ausweichen.
3.770
2
Gem. Str.
69
Gem. Str.
907
Feldweg
33
Haffkrug
(K45)
K45
4.223
2
2
1
13
13
312
312
Einschätzung der Veränderung für die
Kommune
0
4
Kinderheim
Anzahl
Wegfall
von BÜs
em
259
Pr
Gronenberg
Gemeindestraße
Anzahl
BÜ
ex
Bad Schwartau
Elisabethstraße
Kaltenhöferstraße
Staatsforst
Ratekau
Sereetzer
Straße
Am Spann
(privat)
Straßenart
Verkehrsstärke
Mittlere
Schrankenschließzeiten in
Minuten/
BÜ pro
Stunde
üf
Kommune
Bezeichnung
pl
ar
In diesem Kapitel werden die veränderten Schrankenschließzeiten bzw. der Wegfall von Bahnübergängen (BÜ) und deren Auswirkungen auf die
Kommunen betrachtet. In der Beurteilung unberücksichtigt bleiben Übergänge an Feldwegen/Privatstraßen und Fußgängerwegen. In der verbalargumentativen Einschätzung der Veränderung für die Kommune wird die Verkehrsstärke pro BÜ berücksichtigt und eine Beurteilung über die
möglichen Veränderungen je nach Straßenkategorie gegeben. Die Werte für die mittleren Schrankenschließzeiten richten sich nach dem
Bundesverkehrswegeplan.
78
Fußweg
x
Sierksdorf
Seeblick
Feldweg
x
0
Umfahrun
g
0
Neustadt in Holstein
Holmer Weg
Feldweg
1.258
0
0
0
Beschendorf
Lensahn
4.745
Kremper Au
Feldweg
261
Feldweg
(Privat)
Feldweg
2
Schashagen
Gem.Str.
288
Groß
Schlamin
Gem.Str.
242
Feldweg
(Privat)
Feldweg
1
Feldweg
(Privat)
Feldweg
Kirschenallee
K 58
Bäderstr.
L 58
Brunskruger Weg
Lensahn
Damlos
2
x
1
11
Es sind keine Auswirkungen zu erwarten.
0
0
264
Gemeinde erhält erhebliche Entlastung
durch Aufhebung der BÜs: es kommt zu
weniger Rückstau, der Verkehr kann über
die Ortsumfahrung ausweichen
Durch die Umfahrung entstehen längere
Wegebeziehungen.
0
0
Es sind keine Auswirkungen zu erwarten, da
lediglich die BÜs an Feldwegen aufgehoben
werden.
0
0
Die Gemeinde erhält erhebliche Entlastung
durch Aufhebung der BÜs: es ist weniger
Rückstau zu erwarten.
Der Verkehr kann die L 58 mit neuer
Eisenbahnüberquerung ohne Wartezeit
nutzen.
264
0
0
1
563
1
Umfahrun
g
0
8.424
Gem. Str.
x
Fußweg
x
Pr
Grüner
Hirsch
1
0
em
L 216
ex
Schashagen
Hasselburg
üf
Altenkrempe
0
pl
ar
Haffkrug
(ReSi)
K 39
879
x
x
3
2
11
264
528
x
x
x
x
x
x
79
Neukirchen in Holstein
Großenbrode
Gem. Str.
x
Oldenburg
Stadt
Gem. Str.
x
Milchdamm
Feldweg
x
Göhl
L 59
4.897
Rellin
Gem. Str.
264
Heringsdorf
Gem. Str.
232
An der
Bäderstraße
B 501
3.317
Satjewitz
Gem. Str.
206
Neukirchen
K 56
1.369
Sütel
Gem. Str.
Bergmühle
Gem. Str.
Feldscheide
Feldweg
Pomosinwerke
Gem. Str.
Gesamtauswertung
1.004
3
1
3
4
1
Gem. Str.
11
11
264
2
3
792
264
durch Aufhebung des BÜs: Es ist weniger
Der Verkehr kann über den Straßenneubau
südlich von Göhl ausweichen.
264
528
durch Aufhebung der BÜs: Es ist weniger
Der Verkehr kann über die B 501 ohne
Wartezeit durch eine neue
Eisenbahnüberführung ausweichen.
11
11
264
792
Der Verkehr kann auf die K 56 mit neuer
Straßenüberführung und Straßenneubau
ohne Wartezeit ausweichen.
264
Der Verkehr kann über die
Gemeindestraßen mit neuen Bauwerken
ohne Wartezeit ausweichen.
445
9
888
2
2
11
264
528
27
18
11,73
281,45
4.944
4.695
Pr
Großenbrode
3
durch Aufhebung der BÜs: es ist weniger
Der Verkehr kann über den Sebenter Weg
durch eine neue Straßenüberführung
nördlich des bisherigen BÜs ohne Wartezeit
ausweichen.
pl
ar
Bruchweg
em
Heringsdorf
1.027
ex
Göhl
Gem. Str.
üf
Sebenter
Weg
51.593
Tabelle 05: Schrankenschließzeiten und Veränderungen für die Kommunen
80
Pr
üf
ex
em
pl
ar
Die Tabelle 05 berücksichtigt die mittleren Schrankenschließzeiten aus dem Bundesverkehrswegeplan. Hierbei ist festzustellen, dass viele
Gemeinden von dem Wegfall der Bahnübergänge auf ihrem Gemeindegebiet profitieren, da teilweise zukünftig mit keinen Wartezeiten an den
Übergängen mehr zu rechnen ist. Die durch die Schrankenschließungen an den Bahnübergängen entstehenden Rückstaus in den Kommunen
werden erheblich weniger. Vielerorts wird der Verkehr durch Umbaumaßnahmen über bereits bestehende Straßen geleitet, die zukünftig durch
den Wegfall der Bahnübergänge keine Wartezeiten mehr aufweisen. Durch das Errichten neuer Bauwerke entstehen in vielen Gemeinden zwar
Veränderungen des Ortsbildes, die Vorteile von rückläufigen Schrankenschließzeiten sind jedoch aufgrund des ebenfalls rückläufigen
Stauaufkommens gegeben. Einige Gemeinden profitieren mehr von den Umbauten, so zum Beispiel Timmendorfer Strand, Altenkrempe und Göhl.
Diese Gemeinden erhalten (laut Bahnübergangskonzept der DB Netze 2012) eine Umfahrungsstrecke, wodurch das Verkehrsaufkommen
Innerorts als erheblich geringer eingeschätzt wird. Beim Neubau von Umfahrungsstraßen oder auch anderen Ersatzbauwerken kann es jedoch zu
temporären Einschränkungen durch die Straßenbauarbeiten in den Gemeinden kommen. Zahlreiche weitere Gemeinden profitieren von den
Umbauten, da Bahnübergänge wegfallen. In wenigen Gemeinden wirken sich die Maßnahmen wenig bis gar nicht aus, so zum Beispiel in Damlos.
Die Gemeinde Damlos verfügt über keinen Bahnübergang, weshalb es hier auch zu keiner Veränderung kommt. Bad Schwartau, Sierksdorf und
Neustadt in Holstein verfügen zwar über Bahnübergänge, jedoch fällt hier keiner weg. Lediglich Feldwege und Fußgängerüberwege mit
Bahnübergängen, welche in dieser Tabelle nicht berücksichtigt wurden, fallen vereinzelt weg. Dies hat jedoch keinen großen Einfluss auf die
Gemeinden. Eine besondere Situation stellt sich in Schashagen dar. Von sechs in der Gemeinde vorhandenen Bahnübergängen können in der
vorliegenden Beurteilung lediglich zwei berücksichtigt werden, die beide bestehen bleiben. Somit profitiert Schashagen nicht von den Maßnahmen,
obwohl in der Gemeinde im nummerischen Vergleich die meisten Bahnübergänge vorhanden sind. Für die Gemeinde Großenbrode wird mit
positiven Effekten durch den Wegfall der Bahnübergänge an zwei Gemeindestraßen gerechnet. So kann der Verkehr entlang der
Gemeindestraßen zukünftig über ein Ersatzbauwerk ohne Wartezeit am Übergang umgeleitet werden.
81
4.4 Finanzielle Betroffenheit der Kommunen durch Anpassung der Bahnübergänge gemäß Eisenbahnkreuzungsgesetz
pl
ar
Im Bereich der Bestandsstrecke 1100 müssen die Bahnübergänge im Zuge des zweigleisigen
Ausbaus angepasst werden. Die Kosten für den bautechnischen und leit- und sichertechnischen
Ausbau betragen im Durchschnitt ca. 450.000 €. Die Ausbauarbeiten führen zur Erhöhung der
Sicherheit an den betreffenden Bahnübergängen, so dass gemäß §§ 3,13 EKrG (Eisenbahnkreuzungsgesetz) kreuzungsbedingte Kostenanteile auftreten. Die dafür anfallenden Herstellungskosten sind danach zu je einem Drittel vom Bund, vom Straßenbaulastträger und von der DB AG zu
tragen.
Im Rahmen des Ausbaus der Bestandstrecke 1100 (Lübeck-Puttgarden) zur Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung sind vorhandene Bahnübergangsanlagen anzupassen bzw. in einzelnen Fällen evtl. durch höhenfreie Kreuzungen (Strassen- oder Eisenbahnüberführungen) zu ersetzen. Zwischen den an Bahnübergängen bzw. Kreuzungspunkten von Strassen und Eisenbahnen beteiligten Baulastträgern besteht ein sog. kreuzungsrechtliches Gemeinschaftsverhältnis. Die Zuständigkeiten und finanziellen Betroffenheiten regelt das Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG).
em
Die Ausbauarbeiten dienen der Abwicklung der Verkehre und führen zur Erhöhung der Sicherheit
(evtl. Nachbau von Halbschranken oder Aufhebung des BÜ und Bau eines Ersatzbauwerkes) an
den betreffenden Bahnübergängen, so dass gemäß EKrG §§ 3, 13 kreuzungsbedingte Kostenanteile auftreten. Diese sind danach zu je einem Drittel vom Bund, vom Straßenbaulastträger und
von der DB Netz AG zu tragen.
Pr
üf
ex
Die Kosten für die bautechnischen und leit- und sicherungstechnischen Anpassungen der Sicherungsanlagen an den zweigleisigen Ausbau betragen im Durchschnitt ca. 450.000 €. Hier wären
durch den Straßenbaulastträger ein Drittel der Ausbaukosten für diesen Kreuzungspunkt zu tragen. Für die Verbesserung der Straßenverkehrsinfrastruktur in der Region können Gemeinden,
Kreise oder kommunale Zusammenschlüsse als gesetzliche Baulastträger verkehrswichtiger
Straßen seit dem 01. Januar 2007 Zuwendungen des Landes nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz Schleswig-Holstein (GVFG-SH) in Höhe von in der Regel 60 %, höchstens eine
bis zu 75 %-ige Förderung, erhalten. Hierbei handelt es sich um Kompensationsmittel, die nach
dem Entfall des bisherigen Bundesgesetzes (GVFG) die bis zum 31. Dezember 2006 gewährten
Finanzhilfen des Bundes ersetzen und bis 2019 befristet sind. Darüber hinaus besteht die Möglichkeit einer Komplementärförderung aus Mitteln nach § 22 des Finanzausgleichsgesetzes
(FAG) bis zu einer Gesamthöhe von 85 %.
Im Falle der Herstellung von neuen Kreuzungen - hierzu würde es insbesondere bei der Realisierung von Neubauabschnitten kommen - greifen die Regelung des EKrG gemäß §11; in diesem
Fall sind die Kosten einer neuen Kreuzungsanlage von dem Beteiligten zu zahlen, dessen Verkehrsweg neu hinzukommt. Dies wäre die DB Netz AG als Baulastträger des neu entstehenden
Verkehrsweges Schiene.
Nach § 14 Abs. 1 EKrG hat die Anlagen an Kreuzungen, soweit sie Eisenbahnanlagen sind, der
Eisenbahnunternehmer, soweit sie Straßenanlagen sind, der Träger der Straßenbaulast auf seine
Kosten zu unterhalten und bei Bahnübergängen auch in Betrieb zu halten. Die Erhaltung umfasst
die laufende Unterhaltung und die Erneuerung.
Im Rahmen dieses Raumordnungsverfahrens sind weitergehende Angaben zur Beschreibung
und Bewertung der finanziellen Auswirkungen bezogen auf die einzelnen Varianten und die von
ihnen betroffenen Gemeinden noch nicht möglich.
82
4.5 Aussagen zur Streckenstilllegung und Prüfung der Option der Entwidmung
Soweit es durch die geplanten Maßnahmen nach Abschluss des Raumordnungsverfahrens und
insbesondere der nachfolgenden Planfeststellungsverfahren als eigentlicher Genehmigungsverfahren zu einer dauernden Einstellung des Eisenbahnbetriebes auf der Strecke 1100 aufgrund
einer Verlagerung der Verkehre auf die neue Trassenführung kommen sollte, wäre nach § 11
Absatz 1 AEG durch die zuständige Aufsichtsbehörde auf Antrag des Vorhabenträgers grundsätzlich in jedem Einzelfall zu prüfen, ob es sich dabei hinsichtlich nicht mehr genutzter Eisenbahnbetriebsanlagen um die Einstellung des Betriebes einer Strecke, eines für die Betriebsabwicklung wichtigen Bahnhofs oder die mehr als geringfügige Verringerung der Kapazität einer
Strecke im Sinne dieser Vorschrift handelt.
pl
ar
Im Ergebnis des Raumordnungsverfahrens kann es in Teilbereichen der Strecke zu einer
Neutrassierung (Varianten A, E und X) kommen. Dies würde dazu führen, dass der Nahverkehr
mit seinen heute in den Orten gelegenen Haltepunkten künftig mit neuen ortsfernen Haltepunkten
durchgeführt werden müsste. Grundsätzlich wäre bei Schaffung einer entsprechenden Verknüpfung auch eine Weiternutzung der bestehenden Trasse für den Nahverkehr möglich. Hierfür wären zusätzliche Weichenverbindungen vorzusehen, um den Übergang zwischen den dann parallel
laufenden Strecken zu ermöglichen.
em
Ob und in welchem Umfang es zu solchen Sachverhalten kommen kann, ist derzeit noch aber
nicht konkret absehbar. Die Prüfung und Entscheidung über die Zulässigkeit solcher Maßnahmen
obliegt überdies nicht dem Vorhabenträger; zuständig ist hierfür das für die Eisenbahnaufsicht
zuständige Eisenbahn-Bundesamt.
Die unabhängig davon bestehende fachplanungsrechtliche, eisenbahnspezifische Zweck-bindung
der betreffenden Grundstücke erfordert für eine Freistellung von Bahnbetriebs-zwecken nach §
23 AEG, dass kein Verkehrsbedürfnis mehr besteht und langfristig eine Nutzung der Infrastruktur
im Rahmen der Zweckbestimmung nicht mehr zu erwarten ist.
Pr
üf
ex
Vor einer solchen Entscheidung sind die nach § 1 Abs. 2 des Regionalisierungsgesetzes bestimmten Stellen, die zuständigen Träger der Landesplanung und Regionalplanung, die betroffenen Gemeinden sowie die Eisenbahninfrastrukturunternehmen, soweit deren Eisenbahninfrastruktur an die vom Antrag betroffene Eisenbahninfrastruktur anschließt, zur Stellungnahme aufzufordern. Bei der Entscheidung der zuständigen Behörde handelt es sich um eine gebundene
Entscheidung, d.h. wenn die genannten Voraussetzungen vorliegen, ist die Freistellung auszusprechen. Ob in Abhängigkeit von den Trassenvarianten dann nicht mehr eisenbahnspezifisch
genutzte Flächen tatsächlich zugunsten von Gemeinden für deren kommunalen Planungen verfügbar werden könnten, hängt somit von Umständen ab, die zum gegenwärtigen Zeitpunkt für
den Vorhabenträger noch nicht vorhersehbar sind. Weitergehende Aussagen sind daher für den
Vorhabenträger nicht möglich.
Soweit mit den geplanten Maßnahmen in Abhängigkeit von den in das Raumordnungsverfahren
eingeführten und untersuchten Trassenvarianten eine abschnittsweise Verlagerung der Strecke
1100 von der bisherigen Trassenführung und eine vollständige Kompensation der diesbezüglichen betrieblichen Funktionalitäten durch die neue Strecke 1100 verbunden ist, handelt es sich
nicht zugleich auch um die Einstellung des Betriebes einer Strecke, eines für die Betriebsabwicklung wichtigen Bahnhofs oder die mehr als geringfügige Verringerung der Kapazität einer Strecke
im Sinne von § 11 AEG. Dementsprechend ist der Vorhabenträger nicht gehalten, für diese Verlagerung ein Stilllegungsverfahren nach § 11 AEG vor dem Eisenbahn-Bundesamt einzuleiten.
Die Freistellung von Bahnbetriebszwecken nach § 23 AEG setzte die erfolgte Stilllegung der betreffenden Eisenbahninfrastrukturanlagen nach § 11 AEG voraus und beseitigt fachplanungsrechtlich die für die betreffenden Grundstücke bestehende eisenbahnspezifische Zweckbindung.
83
4.6 Auswirkungen der Gefahrguttransporte auf das Krisenmanagement der Kommunen
pl
ar
4.6.1 Organisatorische Auswirkungen
Gemäß § 4 Absatz 1 Satz 2 AEG (Allgemeines Eisenbahngesetz) sind die Eisenbahnen verpflichtet, an Maßnahmen des Brandschutzes und der Technischen Hilfeleistung mitzuwirken. Durch
das Vorhaben der Hinterlandanbindung zur Festen Fehmarnbeltquerung (FBQ) werden die bereits umgesetzten Maßnahmen erweitert bzw. aufgrund der neuen Lage der Strecke angepasst.
Im Bereich der DB AG werden die Anpassungen der Maßnahmen durch das Notfallmanagement
der DB Netz AG durchgeführt, welches eng mit den Rettungskräften der Kommunen zusammenarbeitet. Unberührt bleibt die definierte Meldekette, die die Vernetzung der Rettungskräfte mit der
Notfallleitstelle (Notruf der DB AG) im Ereignisfall gewährleistet. Am Einsatzort gehört der Notfallmanager (DB Netz AG) zur Einsatzleitung und unterstützt die Rettungskräfte durch die Durchführung der bahnseitigen Sicherungsmaßnahmen, wie z.B. das Bahnerden, oder fordert gegebenenfalls weitere Notfalltechnik seitens der Bahn an. Folgende Neuerungen bzw. Anpassungen
sind für das Krisenmanagement der Kommunen zu erwarten:
ex
em
Bestandteil der geplanten Maßnahmen des Vorhabens der Schienenhinterlandanbindung der
Festen Fehmarnbeltquerung können Veränderungen der Bestandsstrecke bzw. die Herstellung
von Neubauabschnitten sein. Unter raumordnerischen Gesichtspunkten sind dabei auch die geltenden Anforderungen für Rettungskräfte, u.a. an die einzuhaltenden sog. Hilfsfristen, zu beachten (§ 7 Abs. 6 Rettungsdienstgesetz des Landes Schleswig-Holstein vom 29. November 1991 in
Verbindung mit § 7 Abs. 2 Landesverordnung zur Durchführung des Rettungsdienstgesetzes vom
20 November 2008). Die Anforderungen ermöglichen einen schnelleren und sichereren Rettungskräfteeinsatz. So wird unter anderem mindestens alle 1.000 m ein Zugang zur Strecke geschaffen und neben dem Gleiskörper ein 80 cm Rettungsweg angeordnet. Durch das später zuständige Notfallmanagement erhalten die Feuerwehren der Kommunen die aktuellen Zuwegungspläne mit hinterlegten topographischen Karten im Maßstab 1:25.000 und hervorgehobenen
Eisenbahnanlagen inklusive sämtlichen Streckendaten. Während der Planungsphase erfolgt die
Abstimmung der geplanten Zuwegungen direkt mit den Kreisfeuerwehrverbänden.
üf
Zukünftig werden über die Hinterlandanbindung auch wieder Gefahrguttransporte abgewickelt.
Diese werden gemäß den geltenden Vorschriften gekennzeichnet (orangefarbende Tafel, Gefahrenzettel) und beim Notfallmanagement der DB Netz AG angemeldet. Informationen zur Ladung
können jederzeit über die Notfallleitstelle erfragt und aus den Fracht- und Beförderungspapieren
bzw. aus der Wagenliste ermittelt werden. Grundsätzlich besteht, bis auf die größeren Transportmengen, kein Unterschied zu den über die Straße durchgeführten Gefahrguttransporten. Im
Havariefall ist die Feuerwehrdienstvorschrift (FwDV 500) anzuwenden und gegebenenfalls das
Transport-Unfall-Informations- und Hilfeleistungssystem (TUIS) einzubinden.
Pr
Für die Feuerwehren werden hierfür seitens der DB Netz AG kostenfreie Seminare angeboten,
die neben der Theorie auch praxisnahe Übungen, wie beispielsweise Abdichten von Leckagen,
beinhalten. Hierfür steht ein Ausbildungszug für Gefahrgut zur Verfügung. Es besteht nach Absprache mit dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen ebenfalls die Möglichkeit, an größeren
Übungen auf dem Betriebsgelände teilzunehmen. In angemessenen Zeitabständen sind diese zu
wiederholen. Zusätzlich sind regionale Informationsveranstaltungen geplant.
4.6.2 Ausstattung der Feuerwehren
Der Rüstsatz der Bahn besteht aus fünf Schleifkorbtragen, zwei Rollpaletten und einer Arbeitsplattform. In einer gemeinschaftlichen Festlegung mit den Bundesländern sind bundesweit ca.
500 solcher Rüstsätze flächendeckend bei Feuerwehren eingelagert, die diese im Ereignisfall
zum Einsatzort transportieren. Bei einer Lageänderung der Bahntrasse ist zu überprüfen, inwieweit eine Verlagerung eines solchen Rüstsatzes sinnvoll wäre bzw. ein neuer Rüstsatz erforderlich wird.
84
Zusätzlich hält die DB Netz AG im Großraum Oldenburg in Holstein zwei Löschzüge für Gefahrengut bereit, die im Ereignisfall die Rettungskräfte unterstützen. Zur weiteren Rettungstechnik
gehören schienengebundene Hilfszüge wie schwere Hebegeräte (bis 100 t) zur Aufgleisung von
Schienenfahrzeugen oder Schienenkräne mit einer Tragkraft von bis zu 160 t. Die gleisgebundene Rettungstechnik muss gegebenenfalls durch Straßenkräne unterstützt werden. Weiterhin hält
die DB Netz AG technische Hilfsfahrzeuge zur Beseitigung von Oberleitungsschäden oder zum
Rückbau von Oberleitungsabschnitten vor, um die Voraussetzung eines Kraneinsatzes herzustellen. Die Rettungstechnik ist so positioniert, dass sie innerhalb von 90 bis 120 Minuten den Ereignisort erreicht.
pl
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Grundsätzlich kann davon ausgegangen werden, dass die Ausstattungen der kommunalen Feuerwehren, aufgrund der bereits vorhandenen Rettungstechnik, die seitens der DB Netz AG oder
bei den Feuerwehren vorgehalten werden, nicht aufgestockt werden.
4.7 Bewertung sozialer Aspekte beim Trassenausbau: Demographie- und Gender-Fragen
em
Vor dem Hintergrund des demografischen Wandels im Kreis Ostholstein kommt der engen räumlichen Verzahnung der Siedlungs- und Verkehrsentwicklung eine hohe Bedeutung zu. Diese Fragen beziehen sich besonders auf die Raumordnung, Landes-, Regional- und Bauleitplanung
(FGSV 2006: 23). In Ostholstein liegt die Jugendarbeitslosigkeit mit 6,1 bis 8,3 % aktuell etwa
Bundesdurchschnitt (7,9 %, Bundesagentur für Arbeit 2011; Statista 2012). Allerdings zeichnet
sich in anderen Bundesländern mit erkennbarer Abwanderung der jüngeren Kohorten eine Tendenz zum Auszubildendenmangel ab. Die für eine stabile gemeindliche Entwicklung sehr wichtige
Gruppe der Schüler und Berufsschüler sollte deshalb durch die Schienenhinterlandanbindung
nicht beeinträchtigt werden.
Pr
üf
ex
Ein Qualiltätskriterium ist die Barrierefreiheit der Haltepunkte sowie der öffentlichen und privaten
Einrichtungen. Sind die Haltepunkte fußläufig nicht gut erreichbar, ist dies u.a. auch für Jugendliche und Familien mit kleinen Kindern und entsprechenden Transportmitteln (Kinderwagen, Fahrradanhänger etc.) als problematisch einzuschätzen. Die Entwicklung der Verkehrsnachfrage bildet sich räumlich relativ unterschiedlich ab. Das Nachfragevolumen an den ÖPNV bzw. an den
SPNV richtet sich unter anderem nach der Bevölkerungsentwicklung, d.h. Bevölkerungszu- oder abnahme, der Altersstruktur sowie nach den strukturellen Gegebenheiten im Raum. Deutliche
Nachfragerückgänge verzeichnen Regionen, die bereits heute eine Abwanderung und deutliche
Alterung der Bevölkerung verzeichnen. Besonders betroffen sind in diesem Fall Teilräume, für die
die absoluten und relativen Bevölkerungsverluste kurz-, mittel- oder sogar langfristig unverändert
bleiben (FGSV 2006: 18). Periphere und strukturschwächere ländliche Räume fallen häufig in
diese Kategorie. Für den Kreis Ostholstein sowie die Gemeinden im Untersuchungskorridor der
FBQ stellt sich diese Situation wie folgt dar:
Die anhaltende Zuwanderung durch ältere Kohorten, die sich auf ihr drittes Lebensdrittel vorbereiten, wird in Ostholstein durch mehrere Faktoren in das Negative verkehrt, so dass seit 2007 ein
absoluter Bevölkerungsrückgang zu verzeichnen ist. Gründe sind die besonders niedrige Geburtenrate (mit 1,3 Geburten pro Frau unter dem bundesdeutschen Durchschnitt von 1,4 pro Frau,
Kreis Ostholstein 2005a) sowie eine durch Jugendarbeitslosigkeit verstärkte Abwanderung. Aber
auch die Altersstruktur selbst trägt mit den anteilig zunehmenden älteren Kohorten zu einer steigenden Sterblichkeit und damit zu sinkenden Bevölkerungszahlen bei. Insgesamt setzt sich das
Gefälle in Richtung des strukturell benachteiligten Nordostens des Kreises in Form einer geringeren Bevölkerungsdichte sowie einer rascher alternden Bevölkerung mit einer durch die geringere
Lebenserwartung von Männern zunehmenden Gruppe älterer, alleinstehender Frauen fort. Dies
spiegelt sich auch in den sinkenden Werten der Verkehrsnachfrage wider.
Ein weiterer wichtiger Faktor für den Regional- und Nahverkehr ist die Verteilung der Schul- und
Berufsschulstandorte. Die wichtigsten Zentren sind hier Bad Schwartau, Ratekau, Neustadt i.H.,
Oldenburg i.H. und Heiligenhafen sowie Lensahn, auch aufgrund seiner zentralörtlichen Bedeutung für das Umland. Gegenwärtig werden aufgrund der sinkenden Nachfrage Schulen im periHafenCity Universität Hamburg (HCU)
85
pheren Raum geschlossen, so dass sich die Anfahrtswege verlängern. Eine verbesserte Anbindung zwischen den Schulstandorten und den Wohngebieten könnte den Anteil junger Familien im
Kreis Ostholstein sichern oder gar steigern. Im Rahmen des Ausbaus der Schienenhinterlandanbindung wäre dieser Aspekt im Hinblick auf die gemeindliche Entwicklung besonders zu berücksichtigen.
em
pl
ar
Aufgrund ihrer Relevanz für die Familienentwicklung im Nahverkehr und SPNV bedürfen auch
Gender-Aspekte einer besonderen Betrachtung: Der Begriff „Gender“ bezeichnet die gesellschaftlich, sozial und kulturell gestalteten Geschlechterrollen von Frauen und Männern (FGSV 2004: 5).
So ergeben sich unterschiedliche Mobilitätsmuster zwischen Frauen und Männern, Schulkindern,
Jugendlichen, behinderten und alten Menschen bzw. in Personengruppen, die in besonderer
Weise auf den ÖPNV und SPVN angewiesen sind (FGSV 2006: 6). Die Beteiligung von Frauen
ist bei der Erstellung von Nahverkehrsplänen in einigen Bundesländern ausdrücklich gefordert. In
Schleswig-Holstein formuliert das ÖPNV-Gesetz (Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Schleswig-Holstein ÖPNVG vom 26. Juni 1995) unter §1 Abs. 4, dass dem „spezifischen
Mobilitätsverhalten von Frauen im Rahmen des ÖPNV Rechnung zu tragen“ ist (Landesregierung
Schleswig-Holstein 1995). Bei der Aufstellung sind „Interessenvertretungen von Schülerinnen und
Schülern, Auszubildenden, Berufstätigen, Frauen, alten Menschen und behinderten Menschen zu
beteiligen“ (Landesregierung Schleswig-Holstein 1995 ÖPNVG §5 Abs. 3 Nr.4). Auf die Belange
dieser Personengruppen ist bei der Erstellung der Planung im Rahmen der Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung besonders einzugehen. Sie sind in spezifischer Weise auf den ÖPNV angewiesen bzw. es liegt bei dieser Personengruppe eine höhere Betroffenheit
vor als bei anderen Nutzern, so dass deren spezifischen Gender-Aspekte und Mobilitätsmuster
ausreichend berücksichtigt werden müssen (FGSV 2004: 8).
Kommune
Bei der Schienenhinterlandanbindung zu berücksichtigende Gender-Aspekte
Ein hoher Auspendlerüberschuss (typisch für Wohnvororte) und der mehrfache Schulstandort
machen eine gute Anbindung besonders wichtig.
üf
Bad Schwartau
ex
Für den Kreis Ostholstein besteht vor dem Hintergrund der eher lockeren Besiedlung im nordöstlichen Teil die Chance, im Umfeld der zukünftigen Haltepunkte der Schienenhinterlandanbindung
an die Fehmarnbeltquerung neue Wachstumsansätze zu entwickeln. Hierfür sind allerdings innovative Konzepte und Ideen nötig, die eine optimale Nutzung der Anbindung in Bezug auf die regionale Wirtschaft und andere Struktur verbessernde Aspekte berücksichtigen. Die Tabelle 06 fasst
die Anforderungen an die neuen Haltepunkte auf der ostholsteinischen Bahntrasse speziell in
Bezug auf die demographische und sozioökonomische Zusammensetzung der jeweiligen Nutzergruppen zusammen.
Ein hoher Auspendlerüberschuss (typisch für Wohnvororte) stellt besondere Anforderungen
an den Bau der geplanten Unterführung) (potentielle Angsträume können entstehen und als
Zugangsbarriere wirken)
Timmendorfer
Strand
Der bestehende Haltepunkt (HP) liegt für die touristische Nutzung (Seebad, Sea Life Center)
bereits heute ungünstig an Ortsrand. Wird dieser an einen Standort noch weiter außerhalb
des Siedlungskerns verlegt, würde die für Familien, Schulkinder und ältere Menschen wichtige fußläufige Erreichbarkeit weiter leiden.
Scharbeutz
Die Erreichbarkeit des Ostseeheilbads soll gewährleistet werden.
Da in Scharbeutz keine bzw. nur wenige Schulen vorhanden sind, ist die Verbindung zum
Umland wichtig, um die Familien am Ort zu halten.
Haffkrug
Die Erreichbarkeit des touristisch relevanten Seebads Haffkrug muss gewährleistet bleiben.
Sierksdorf
Der Standtort des überregional bekannten Hansa-Parks macht die barrierefreie Erreichbarkeit
durch Familien für den Tourismus besonders wichtig.
Neustadt i.H.
Beim Umbau des Durchgangbahnhofs zu einem Sackgassenbahnhof sind die speziellen
Bedarfe bei Schülern, Frauen und behinderten und alten Menschen besonders zu berücksichtigen.
Der Bahnhof kann nach Fertigstellung der Festen Fehmarnbeltquerung stärker touristisch
genutzt werden.
Lensahn
Eine gute Anbindung und Erreichbarkeit für Berufstätige und Schüler ist für das Unterzentrum
mit Auspendlerüberschuss und mehreren Schulstandorten elementar. Eine Verlegung des
Pr
Ratekau
86
Haltepunkts in die Peripherie des Ortes hat deshalb ungünstige Auswirkungen.
Oldenburg i.H.
Die Verlegung des Haltepunkts in den Stadtrandbereich ist nur für das betreffende Wohngebiet von Vorteil, mit weiteren Beeinträchtigt in der Erreichbarkeit nach außen und innen für
Schüler, Familien und ältere Menschen ist aber nicht zu rechnen, da die Entfernung zur Innenstadt in etwa gleich bleibt.
Beim Neubau des Bahnhofs sind den speziellen Bedarfen dieser Personengruppen besonders Rechnung zu tragen.
Außerdem besteht ein spezielles Förderzentrum für geistige, körperliche und motorische
Entwicklung, was den die Bedeutung der Barrierefreiheit für diesen Standort besonders in
den Fokus rückt.
Großenbrode
Die Barrierefreiheit für Familien und Ältere ist bei der Straßenüberführung zu erhalten.
Tabelle 06: Demographische und Genderaspekte in den Gemeinden nach Haltepunkten
pl
ar
Bei dem Wegfall von Bahnübergängen ist aus Gender-Sicht besonders zu beachten, dass keine
sogenannten Angsträume entstehen und die Nutzung beeinträchtigen, beispielsweise wenn Ersatzbauwerke als Fußgängerunterführungen geplant sind. Generell sind hier, wie auch in der
Ausgestaltung der Haltepunkte, die Aspekte der Barrierefreiheit sowie der Anbindung an den jeweiligen Ort in Bezug auf die verschiedenen Nutzergruppen anzupassen.
4.8 Zusammenfassung der trassenunabhängigen Auswertung
em
In diesem Kapitel wird die trassenunabhängige Analyse zusammengefasst. In diesem Zusammenhang werden die Auswirkungen auf die betroffenen Gemeinden, den Tourismus in der Region Ostholstein sowie auf den Verkehr zusammenfassend betrachtet. Abschließend wird eine Einschätzung gegeben, welche Gemeinden von dem Ausbau der Schienenhinterlandanbindung besonders betroffen sein können und für welche Kommunen nur geringe Auswirkungen zu erwarten
sind.
üf
ex
Die Region Ostholstein ist vom demographischen Wandel bisher nur wenig betroffen. Im Zeitraum von 2001-2010 konnte eine nahezu gleichbleibende Bevölkerungszahl verzeichnet werden.
Die Bevölkerungsprognose für das Bundesland Schleswig-Holstein geht von einem leichten
Rückgang der Bevölkerung um circa 3% bis zum Jahr 2025 aus. Es wird ein Anstieg der Haushalte bis zum Jahr 2022 prognostiziert (ETC 2012: 10). Es ist davon auszugehen, dass die Bewohner der Region älter werden. Dies führt dazu, dass insgesamt weniger Wege zurückgelegt werden, da vor allem die Arbeitswege wegfallen.
Pr
Der Untersuchungskorridor weist eine ungleiche Verteilung der Bevölkerung auf. Während im
Abschnitt von Bad Schwartau bis Neustadt i.H. zwei Drittel der gesamten Bevölkerung leben (ca.
54.100 – 64,7%), sind es im Abschnitt nördlich von Neustadt i.H. bis einschließlich Fehmarn nur
ein Drittel (ca. 29.600 – 35,3%). Dies ist für die Untersuchung von Bedeutung, da vor allem in
dem südlichen Streckenabschnitt Ratekau-Neustadt eine Verlegung von Haltepunkten vorgesehen ist (ETC 2012: 11).
Von besonderer Bedeutung ist die Frage der Lärmimmissionen. Für Kommunen wie Bad
Schwartau, Ratekau, Sierksdorf und Timmendorfer Strand wird ein Anstieg des Lärmpegels bei
dem Ausbau der Bestandstrasse um bis zu 10dB(A), in Scharbeutz um bis zu 15dB(A) erwartet
(siehe 4.1 und LAIRM Consult, accon GmbH 2012). Positive Auswirkungen, wie erheblich verkürzten Schrankenschließzeiten in den Gemeinden, stehen teilweise weitere Negativeffekte, etwa
die Durchquerung von Wohnbauflächen, gegenüber. Eine Ausnahme bildet Sierksdorf. Hier wird
davon ausgegangen, dass sich die veränderten Schrankenschließzeiten nicht auf die Wegebeziehungen innerhalb der Kommune auswirken werden (siehe 4.3.4).
In Verbindung mit den Lärmimmissionen sind gleichzeitig Auswirkungen auf die Siedlungsstruktur
der Gemeinden zu berücksichtigen. Gemeinden wie Oldenburg in Holstein oder Heringsdorf haben diesbezüglich mit Beeinträchtigungen zu rechnen, da hier Bauland für Wohnen oder für
Mischnutzungen von den Trassenvarianten durchquert wird (siehe 4.1). Die dadurch in Anspruch
genommene Fläche geht für Vorhaben der gemeindlichen Bauleitplanung verloren bzw. das BauHafenCity Universität Hamburg (HCU)
87
land wird durch den Trassenverlauf beeinträchtigt. Auch Ratekau ist von solchen Auswirkungen
betroffen. Hier wird ein Wohngebiet von der bestehenden Trasse durchquert, so dass steigende
Lärmimmissionen absehbar sind (siehe 4.1).
pl
ar
Für den Tourismus ergeben sich sowohl positive wie negative Auswirkungen. Einerseits ist in
einigen Ortslagen mit einer Beeinträchtigung des Tourismus zu rechnen, wenn es zu erhöhten
Lärmimmissionen kommt oder Haltepunkte außerhalb der Ortskerne verlegt werden, so dass längere Wegebeziehungen entstehen (siehe 4.1, 4.2). Andererseits können einzelne Haltepunkte an
einen günstigeren Standort verlegt werden oder durch Verlegung der Trasse wäre eine Entlastung von Ortslagen denkbar und gleichzeitig würden dadurch innerörtliche Flächen frei, die für die
kommunale Entwicklung zur Verfügung stehen würden. In Bezug auf die Anbindung der Orte
durch den SPNV ist bei der Einschätzung zu fragen, welchen Stellenwert der SPNV für den Tourismus in Zukunft haben soll. Bisher reist der Großteil der Gäste mit dem Auto an. Vor dem Hintergrund politischer Zielsetzungen (Klimapolitik, Energiepreise) und des demographischen Wandels wäre in Zukunft ein höherer SPNV-Anteil sicherlich wünschenswert. Dementsprechend
müsste die SPNV-Erschließung für die touristische Entwicklung der Region einen größeren Stellenwert einnehmen. Sollten Haltepunkte aus dem Ortskern an die Peripherie oder weiter vom
jeweiligen Ort weg verlegt werden, müsste zumindest eine kompensierende Anbindung mit Bussen o.ä. erfolgen.
em
Einige Gemeinden, welche von verschiedenen Trassenvarianten nur tangiert werden, haben mit
deutlich geringeren Auswirkungen zu rechnen. Vor allem für die Gemeinden Schashagen oder
Manhagen sind kaum negative Effekte durch eine veränderte Trassenführung oder den Ausbau
der Bestandstrasse im Hinblick auf ihren Siedlungsbestand wie auch ihre gemeindliche Entwicklung anzunehmen (siehe 4.1).
üf
ex
Für einige Kommunen sind durch die geplante Schienenhinterlandanbindung explizit positive
Auswirkungen auszumachen. Dies können Gemeinden sein, die sich vermehrten Tourismus
durch eine höhere Taktung und neue Haltepunkte versprechen. Hier ist beispielsweise Ratekau
zu nennen. Obwohl es bei dem Ausbau der Bestandstrasse zu höheren Lärmbeeinträchtigungen
durch die Bahn kommt, wird gleichzeitig eine Entlastung durch den Wegfall von Bahnübergängen
geschaffen (siehe 4.2, 4.3.3). Für Sierksdorf wird optional ein neuer Haltepunkt am Hansapark
geschaffen, so dass zukünftig der Ortskern entlastet wird. Der Ortskern wird künftig von einem SBahnsystem bedient, wodurch die Erreichbarkeit der Ortslage Sierksdorf gewährleistet ist. Obwohl in der Kommune keine Bahnübergänge wegfallen, kann es trotzdem zu einer verkehrlichen
Entlastung kommen, wenn mehr Besucher des Hansaparks auf die Bahn umsteigen bzw. der
Hansapark zukünftig direkter per Bahn erreichbar sein wird.
Pr
Zusammenfassend ist festzuhalten, dass sich die Schienenhinterlandanbindung bezogen auf
gemeindliche Belange, den Tourismus und verkehrliche Aspekte je nach Kommune sehr unterschiedlich auswirken kann. Zur Ermittlung einer Vorzugsvariante im Hinblick auf die größtmögliche Verträglichkeit mit den Gemeindebelangen erfolgt in den anschließenden Kapiteln die trassenabhängige Analyse mittels einer multikriteriellen Bewertungsanalyse. In dieser Analyse gehen
alle ermittelten Daten und Bewertungen aus den bisherigen Kapiteln der vorliegenden Sonderuntersuchung mit ein.
88
5 Methodik und Aufbau der trassenabhängigen Analyse
5.1 Methodik der Nutzwertanalyse
pl
ar
Als Bewertungsverfahren zur Variantenprüfung der Trassenführung wurde die Methodik der multikriteriellen Analyse herangezogen. Diese Analyse vereint vielfältig wählbare Bewertungskriterien
in einem Analyseschema. Als Analyseschema wurde die Nutzwertanalyse gewählt. Diese ordnet
qualitativen Aussagen quantitative Nutzwerte zu und ermöglicht die Rechenbarkeit und objektive
Bewertung der Trassenvarianten. Mit der Einordnung der Aussagen in das gewählte Spektrum
der Nutzwerte wird die Vergleichbarkeit der qualitativen Handlungsalternativen hergestellt bzw.
anwendbar gemacht. Die Nutzwertanalyse soll zu einer systematischen Entscheidungsvorbereitung sowie einer strukturierten Bewertung beitragen, die nachvollziehbar und überprüfbar ist. Die
Methode ermöglicht auch die Berücksichtigung von Aspekten, die nicht quantifizierbar sind. Die
Anzahl der Nutzwerte und ihre Stufung sind frei wählbar. Die Nutzwertanalyse der vorliegenden
Sonderuntersuchung gliedert sich in vier methodische Schritte (Scholles 2008):
Im ersten Schritt wird das Kriteriensystem festgelegt. Zentrale Bausteine dieses Systems
sind die Operationalität und die Zerlegbarkeit.

Im zweiten Schritt werden die Kriterien in Oberkriterien und Unterkriterien zerlegt und auf
diese Weise ein hierarchisches System erstellt. Ausgangspunkt ist jeweils das oberste Kriterium des Systems, das sich in mehrere, überschneidungsfreie Unterkriterien gliedert,
wobei sich diese wieder in Teilmengen aufspalten usw. Auf diese Weise entsteht ein hierarchisches Kriterien-System. Die überschneidungsfreien Teilkriterien werden in der Hierarchie nach oben wiederum in sogenannten Oberkriterien zusammengefasst bzw. aggregiert. Die Aggregation der Unter- und Oberkriterien wird wie in Abb. 01: Schema Nutzwertanalyse vorgenommen.

Die Aufteilung in drei Hauptuntersuchungsthemen (Lärm, Durchkreuzung und Flächenminderung; siehe Tabelle 07: Übersicht Zuordnung der Ober- und Unterkriterien mit den
jeweiligen Indikatoren) wird innerhalb jedes Ober- und Unterkriteriums vorgenommen,
wodurch ein gleichwertiges Nebeneinander der Kriterien erzeugt wird.

Im vierten Schritt werden die Anzahl und das Intervall der Nutzwerte ausgewählt. Je nach
Ausprägung des Indikators wird ein Intervall mit Minimal- und Maximalwerten bestimmt,
welches in Stufen den zuvor festgelegten Nutzwerten zugeordnet wird. Im Rahmen der
Nutzwertanalyse werden im vorliegenden Gutachten die Nutzwerte 1 als nicht hinderlich
bis 4 als hinderlich ausgewählt. Für jeden Indikator erfolgt die Zuordnung nach seiner jeweiligen Ausprägung. Die Ausprägung der Indikatoren mit ihrer Zuordnung zu den Nutzwerten unterscheidet sich in den Vor-, Zwischen- und Hauptvergleichen (Erläuterung siehe Kapitel 5.3). Grund hierfür sind die mit steigender Vergleichsstufe länger werdenden
Trassenabschnitte, die wiederum veränderte Mini-/Max-Werte (Ausprägung) innerhalb der
Prüfindikatoren erfordern. Entsprechende Tabellen sind dem Anhang zu entnehmen.
Pr
üf
ex
em

89
üf
ex
em
pl
ar
Abb. 01: Schema Nutzwertanalyse
Pr
Der folgenden Tabelle 07 ist die Auswahl und die Aufgliederung der Ober- und Unterkriterien mit
den dazugehörigen Indikatoren für die vorliegende Sonderuntersuchung zu entnehmen. Sie dient
als Übersicht für Kapitel 5.2, in dem die Kriterien und Indikatoren begründet und beschrieben
werden.
90
Oberkriterium 1: Auswirkungen auf den räumlichen Zusammenhang im Bestand
Unterkriterium
Indikatoren:
1.1.1 Zahl der durchkreuzten Wegebeziehungen zwischen Siedlungskern
und Krankenhäusern, Schulen und Feuerwehren
1.1: Durchkreuzung und Beeinträchtigung funktionaler Beziehungen
1.1.2 Beeinträchtigung der Aufenthaltsqualität in sozialen Infrastrukturen
durch Lärm
1.1.3 Zahl der durchkreuzten Wegebeziehungen zwischen Siedlungskern
und Naherholungsgebieten
1.1.4 Flächenminderung von Naherholungsgebieten
pl
ar
1.2.1 Meter Trasse in Bestand entlang der Flächennutzung Wohnen
1.2: Durchkreuzung von Ortsteilen
1.2.2 Meter Trasse in Bestand entlang der Flächennutzung Gewerbe
1.2.3 Meter Trasse in Bestand entlang der Flächennutzung Mischgebiet
1.3.1 Flächenminderung von Bestand für Wohnen
1.3: Flächenminderung in Ortsteilen
1.3.2 Flächenminderung von Bestand für Gewerbe
1.3.3 Flächenminderung von Bestand für Mischgebiet
1.4.1 Beeinträchtigung der Aufenthaltsqualität von Naherholungsgebieten
durch Lärm
em
1.4: Beeinträchtigung von Naherholungsgebieten und Freizeiteinrichtungen durch Lärm
1.4.2 Beeinträchtigung der Nutzungsqualität von Freizeiteinrichtungen durch
Lärm
1.5.1 Beeinträchtigung der Wohngebiete im Bestand durch Lärm
1.5: Beeinträchtigung von Ortsteilen durch Lärm
1.5.2 Beeinträchtigung der Gewerbegebiete im Bestand durch Lärm
1.5.3 Beeinträchtigung der Mischgebiete im Bestand durch Lärm
ex
Oberkriterium 2: Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung von Ortsteilen
2.1.1 Meter Trasse in Bauerwartungsland entlang der Flächennutzung Wohnen
2.1: Durchkreuzung von geplanten Ortsteilen
2.1.2 Meter Trasse in Bauerwartungsland entlang der Flächennutzung Gewerbe
üf
2.1.3 Meter Trasse in Bauerwartungsland entlang der Flächennutzung
Mischgebiet
2.2.1 Flächenminderung von Bauerwartungsland für Wohnen
Pr
2.2: Flächenminderung in geplanten Ortsteilen
2.3: Beeinträchtigung von geplanten Ortsteilen durch Lärm
2.2.2 Flächenminderung von Bauerwartungsland für Gewerbe
2.2.3 Flächenminderung von Bauerwartungsland für Mischgebiet
2.3.1 Beeinträchtigung des Bauerwartungslands im Bereich Wohnen durch
Lärm
2.3.2 Beeinträchtigung des Bauerwartungslands im Bereich Gewerbe durch
Lärm
2.3.3 Beeinträchtigung des Bauerwartungslands im Bereich Mischgebiet
durch Lärm
2.4.1 Bevölkerungspotential im Umkreis von 1km um den jeweiligen Haltepunkt/Bahnhof
2.4: Erreichbarkeit der Bahnhöfe bzw. Haltepunkte
2.4.2 Anzahl der überörtlich bedeutsamen Infrastrukturen im Einzugsgebiet
von 1km
2.4.3 Nachfragepotential Ein- und Aussteiger an den Haltepunkten
91
Oberkriterium 3: Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung in ausgewählten Funktionsbereichen
3.1.1 Beeinträchtigung der Kulturlandschaft durch Lärm
3.1: Durchkreuzung und Beeinträchtigung identitätsstiftender
Merkmale
3.1.2 Durchkreuzung der Kulturlandschaft
3.1.3 Durchkreuzung des Verlaufs des Jakobsweges
3.1.4 Beeinträchtigung identitätsstiftender Merkmale durch Lärm
3.2: Beeinträchtigung der wirtschaftlichen Nutzung des Landes durch Durchkreuzung und
Flächenminderung
3.2.1 Flächenminderung von landwirtschaftlicher Nutzfläche
3.2.2 Durchkreuzung von Flächen für Windkraftanlagen
pl
ar
Oberkriterium 4: Auswirkungen auf den Straßenverkehr
4.1.1 Anbindung der Haltepunkte und deren Verkehrsbelastung
4.1: Anbindung der Haltepunkte
4.1.2 Anzahl der Maßnahmen zur Anbindung
Tabelle 07: Übersicht Zuordnung der Ober- und Unterkriterien und der jeweiligen Indikatoren
Pr
üf
ex
em
Die Vergleiche der Trassenvarianten werden rechnerisch erstellt. Im Anschluss daran erfolgt die
Aggregation der Ober- und Unterkriterien, deren Ergebnisse in einem Spinnendiagramm (siehe
Abbildung 02: Spinnendiagramm) dargestellt werden. Zu beachten ist, das bei den Nutzwerten
der Wert 4 als sehr hinderlich gerechnet wird und der Nutzwert 1 als nicht hinderlich. Dagegen ist
beim Spinnendiagramm der Wert 0 sehr hinderlich und die Werte nahe 100 als nicht hinderlich
eingestuft. Diese „Umrechnung“ wird innerhalb der Aggregation der Oberkriterien vorgenommen
und ermöglicht die Abbildung der Ausprägung der Kriterien mit dem Spinnendiagramm. Damit
sind die Vergleichsvarianten durch die grafische Darstellung im Spinnendiagramm optisch schnell
erfassbar. Die Beschreibung der Vergleiche in Kapitel 6 beinhalten zusätzlich die tabellarische
Auflistung der Aggregation der Oberkriterien sowie das Spinnendiagramm. Um die Transparenz
der Bewertung zu gewährleisten, sind im Anhang alle Berechnungstabellen der Vergleiche angefügt. Die Werte für die einzelnen Indikatoren bei den jeweiligen Trassenvarianten sowie die Zuordnung zu den Nutzwerten sind diesen angehängten Tabellen zu entnehmen.
Abb. 02: Spinnendiagramm (Beispiel, Werte fiktiv zur Veranschaulichung gewählt)
92
5.2 Verwendete Datengrundlagen für die trassenabhängige Analyse
em
pl
ar
Die Berechnungen und Bewertungen der Trassenabschnitte mittels der gewählten Indikatoren
erfolgten auf der Basis der folgenden Datengrundlagen:
 Topographische Karte 1:50.000 (TK 50), Blattnummern L 1532, l 1730, L 1732, L 1928, L
1930, L 1932, L 2130, L 2128, Landesamt für Vermessung und Geoinformation Schleswig-Holstein
 Untersuchungskorridor, erarbeitet und bereitgestellt durch TGP
 Trassenkombinationspunkte, erarbeitet und bereitgestellt durch TGP
 Trassenverläufe, erarbeitet und bereitgestellt durch TGP
 Haltepunkte, erarbeitet und bereitgestellt durch TGP
 Eigene Erhebung der Siedlungskerne
 Daten zu Eignungsgebieten Windenergie, Innenministerium des Landes SchleswigHolstein, Abteilung Landesplanung, Stadtentwicklung, Wohnraumförderung, Bau- und
Vermessungswesen 2012: Regionalplan für den Planungsraum II, Teilfortschreibung 2012
zur Ausweisung von Eignungsgebieten für die Windenergienutzung, 2. Entwurf, Stand: 24.
Mai 2012 Diese wurden zu einer kartographischen Gesamtdatei zusammen gefügt.
Innerhalb der Vergleiche der trassenabhängigen Analyse sind die entsprechenden Streckenabschnitte kartographisch dargestellt. Diese Karten speisen sich aus den zuvor genannten Daten
bzw. Quellen der Gesamtdatei.
Weitere Quellen und externe Datengrundlagen, auf die sich in der Bewertung der Indikatoren in
der trassenabhängigen Analyse gestützt wird, sind die Folgenden:

Pr

ex


Sonderuntersuchung zum Lärm und Erschütterung von LAIRM Consult, accon GmbH
GmbH, Stand März und April 2012
Daten zu Natur und Landschaft (ATKIS Daten Basis DLM von TGP)
Daten zu den FNP- und B-Plänen (von TGP, Stand Januar 2012; eine Übersicht der verwendeten Pläne ist der Anlage 11 zu entnehmen)
Gutachten zur verkehrlichen Erschließung von ETC Transport Consultans GmbH Stand
19.03.2012
Sonderuntersuchung Agrarstruktur von der Landwirtschaftskammer Schleswig-Holstein,
Stand 29.02.2012
üf

5.3 Beschreibung der Ober- und Unterkriterien sowie der Indikatoren
5.3.1 Oberkriterium 1: Auswirkungen auf den räumlichen Zusammenhang im Bestand
Das Oberkriterium 1 bündelt die fünf relevanten Unterkriterien mit deren jeweiligen Bemessungsindikatoren, mit denen die Auswirkungen auf den räumlichen Zusammenhang im Bestand der
Städte und Gemeinden gemessen werden. Als räumlicher Zusammenhang sind die gewachsenen Strukturen von Ortsteilen, Wegebeziehungen und funktionalen Ortsverbindungen innerhalb
einer Gemeinde zu verstehen. Sie sind gewachsene siedlungsstrukturelle Bestände und können
durch den Trassenausbau oder die neue Trassenführungen beeinträchtigt werden. Zur Beeinträchtigung dieser Strukturen zählen alle Faktoren, die auf diesen Bestand z.B. durch Durchkreuzung, durch Flächenminderung für den Baubestand oder auch durch Lärmauswirkungen sich auf
die Nutzungsqualität der Flächen auswirken. Innerhalb dieses Unterkriteriums wird die negative
93
Beeinträchtigung durch die Trassenführung betrachtet, die in Teilen oder gar gänzlich den räumlichen Zusammenhang im Bestand aufheben kann.
Unterkriterium 1.1: Durchkreuzung und Beeinträchtigung funktionaler Beziehungen
Die zu prüfenden Trassenvarianten haben unterschiedliche Auswirkungen auf die funktionalörtliche Beziehung innerhalb einer Gemeinde. Vor allem die ausgebaute Bestandstrasse führt
durch zentrale Ortslagen und stellt dort eine Barriere für bestehenden örtliche Beziehungen und
die weitere gemeindliche Entwicklung dar. Durch den Bau der festen Fehmarnbeltquerung würde
die Auslastung der bestehenden Trasse durch Güter- und Personenverkehr auch ohne den Ausbau der Schienenhinterlandanbindung zunehmen. Dies wird in der so genannten „Nullvariante“ im
Rahmen der Sonderuntersuchung zum Lärm geprüft. Insgesamt wird dann mit ca. 30 Güterzügen
am Tag und insgesamt bis zu 63 Zügen gerechnet.
pl
ar
Im Unterkriterium „funktional-örtlicher Beziehungen“ wird der Einfluss auf die innerörtlichen Verbindungen zwischen den siedlungsrelevanten Nutzungen und Infrastrukturen bewertet. Zu diesen
Nutzungen gehören u.a. Krankenhäuser, Schulen, Feuerwehren, soziale Infrastrukturen und
Naherholungsgebiete sowie Naherholungseinrichtungen. Die hierfür ausgewählten Bemessungsindikatoren gliedern sich wie folgt:
em
Indikator 1.1.1 Zahl der durchkreuzten Wegebeziehungen zwischen Siedlungskern
und Krankenhäuser, Schulen, Feuerwehren
Hierbei wird geprüft, ob durch die Trassenvarianten einzelne soziale Infrastruktureinrichtungen, wie Krankenhäuser, Schulen und Feuerwehren in deren bestehenden Wegebeziehungen zum Siedlungskern durchkreuzen. Der Siedlungskern bemisst sich in dem vorliegenden
Gutachten anhand der Bebauungs- und Infrastrukturdichte eines Ortes.
üf
ex
Indikator 1.1.2 Beeinträchtigung der Aufenthaltsqualität in sozialen Infrastrukturen
durch Lärm
Die Beurteilung und Bewertung der Trassenabschnitte mittels dieses Indikators erfolgt auf
der Datengrundlage der Lärm-Sonderuntersuchung von LAIRM Consult, accon GmbH
GmbH und auf Grundlage der gesetzlichen Vorgaben der „Sechzehnten Verordnung zur
Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung – 16.
BlmSchV)“.
Im Rahmen der Sonderuntersuchung zum Lärm wurden drei unterschiedliche Isophone erstellt:

Lärmentwicklung entlang der Trassen mit einer 6m hohen Lärmschutzwand
Pr

Lärmentwicklung entlang der Trassen ohne Lärmschutz

Lärmentwicklung entlang der Trasse mit einem „besonders überwachten Gleis“
Für die weitere Untersuchung im Rahmen des vorliegenden Gutachtens zur gemeindlichen
Entwicklung wurden die Isophondaten bei der Lärmentwicklung entlang der Trasse mit einer
6m hohen Lärmschutzwand verwendet. Die betroffen Gebiete erhalten auf diese Weise einen aktiven Lärmschutz, der beim Ausbau und der Ertüchtigung der Schienenhinterlandanbindung von Fachgutachtern als nötig erachtet wird. Allerdings ist hier anzumerken, dass
die umfangreichen Lärmschutzwände das Landschafts- und Ortsbild innerhalb einzelner
Siedlungsbereiche in Ostholstein verändern können. So können innerörtliche Sichtbeziehungen (z.B. auch Strand- oder Seeblick) oder auch landschaftlich wertvolle visuelle Bezüge durch den aktiven Lärmschutz beeinträchtigt werden.
Die von LAIRM Consult, accon GmbH GmbH vorgelegten Isophon-Daten berücksichtigen
die von LAIRM Consult, accon GmbH gegebene Empfehlung für einen aktiven Lärmschutz
mittels einer 6 m hohen Lärmschutzwand. Ausschließlich für den Vorvergleich 5a wurden
keine Lärmschutzwände vorgeschlagen, da nur wenige Einzelgebäude betroffen sind und
94
die Kosten für eine Wand unter Beachtung des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes nach § 41
Abs. 2 BImSchG außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen. In diesem Fall
empfiehlt LAIRM Consult, und accon GmbH einen passiven Schallschutz mittels Schallschutzfenstern und schallgedämmten Lüftungen. Die berechneten und dargestellten Isophone für den Vorvergleich 5a, gelten somit für die freie Schallausbreitung ohne Lärmschutzwand und werden in der vorliegenden Sonderuntersuchung zur gemeindlichen Entwicklung unverändert verwendet.
Es gibt eine Vielzahl sozialer Infrastruktureinrichtungen, die besonders lärmempfindlich sind,
da sie von Bevölkerungsgruppen genutzt werden, die aus verschiedenen Gründen empfindlich auf Lärm reagieren. Dies sind vor allem Einrichtungen, die der Bildung, Erholung und
Genesung dienen (und selbst wenig Lärm erzeugen).

Schulen

Krankenhäuser

Kureinrichtungen
pl
ar
Folgende Einrichtungen werden innerhalb der Beurteilung berücksichtigt:
em
Für diese Einrichtungen werden die dB(A)-Tag- und die dB(A)-Nachtgrenzwerte eines Sondergebiets mit empfindlichen Nutzungen als Maßstab herangezogen. Für Schulen wird der
dB(A)-Grenzwert am Tag zu Grunde gelegt, da diese Einrichtungen i.d.R. am Tag genutzt
werden und zu dieser Zeit eine Lärmempfindlichkeit besitzen. Für den Bereich der Schulen
hat die Prüfung ergeben, dass in keinem Fall der möglichen Trassenverläufe eine Beeinträchtigung der Schulen durch Lärm erfolgt.
Für die Krankenhäuser und Kureinrichtungen wird der dB(A)-Nachtwert eines Sondergebiets
herangezogen, da diese Einrichtungen besonders in der Nacht eine hohe Lärmempfindlichkeit aufweisen; nächtlicher Lärm beeinträchtigt nicht nur die Genesung der Patienten sondern kann zusätzlichen Stress erzeugen und somit die Gesundheit negativ beeinflussen.
ex
Geprüft wird die Anzahl der sozialen Infrastruktureinrichtungen innerhalb der Isophone 57
dB(A)-Tag und 47 dB(A)-Nacht im Verhältnis zu der Anzahl der sozialen Infrastruktureinrichtungen innerhalb des Prüfabschnittes (zu prüfende Trassenvariante mit 1.000 m Buffer
rechts und links entlang der Trasse). Eine Beeinträchtigung von Schulen durch Lärm besteht durch keine der geprüften Trassenvarianten.
üf
Berechnungsformel für 1.1.2 Tag =
Anzahl der soz. Infrastruktureinrichtungen (Schulen) innerhalb des Isophons 57 dB(A) tags
Anzahl der sozialen Infrastruktureinrichtungen (Schulen) im Prüfabschnitt
Pr
Berechnungsformel für 1.1.2 Nacht =
Anzahl der sozialen Infrastruktureinrichtungen
(Krankenhäuser, Kureinrichtungen) innerhalb des Isophons 47 dB(A) nachts
Anzahl der sozialen. Infrastruktureinrichtungen
(Krankenhäuser, Kureinrichtungen) im Prüfabschnitt
Indikator 1.1.3 Zahl der durchkreuzten Wegebeziehungen zwischen Siedlungskern
und Naherholungsgebieten
Naherholungsgebiete haben eine wichtige Funktion innerhalb einer Gemeinde. Sie dienen
der Entspannung, der Freizeitaktivitäten sowie der Erholung und müssen für die örtliche
Bevölkerung ohne Hindernisse erreichbar sein, da sie sonst ihre Funktion verlieren würden.
Als Naherholungseinrichtungen werden im Rahmen der Variantenprüfung folgende Einrichtungen berücksichtigt (diese Auflistung gilt auch für die Indikatoren 1.1.4 und 1.4.1):

Friedhöfe
95
Kleingärten

Parks

Erholungswald

Naturerlebnisraum

Naturschutzgebiete, Landschaftsschutzgebiete

Sport-, Freizeit und Erholungsflächen

Sondergebiete, die der Erholung dienen

Golf- und Minigolfanlagen

Spielplätze

Bauwerke oder Anlagen für Sport, Freizeit und Erholung
pl
ar

Berechnungsformel für 1.1.3 =
Anzahl der durchkreuzten Naherholungsgebiete
Anzahl der Naherholungsgebiete im Prüfabschnitt
ex
em
Indikator 1.1.4 Flächenminderung an Naherholungsgebieten
Dieser Indikator erfasst die Flächenminderung der Naherholungsgebiete in Prozent im jeweiligen Prüfabschnitt (berücksichtigte Einrichtungen siehe Indikator 1.1.3). Eine Flächenverkleinerung an Naherholungsgebieten kann sich für eine Gemeinde durchaus negativ
auswirken, da bestehender und bekannter Erholungsraum für die Bevölkerung (nicht zuletzt
auch wertvoller Lebensraum für verschiedene Tier- und Pflanzenarten) verloren geht. Ausgleichsmaßnahmen an Naherholungsgebieten hingegen werden nicht immer zügig und vollständig von der Bevölkerung angenommen.
Die Flächenminderung der Naherholungsgebiete berechnet sich mittels der durch die Trassenvariante in Anspruch genommene Fläche, wobei ein 5 m Buffer zur Trassenbreite hinzugerechnet wird.
üf
Berechnungsformel für 1.1.4. =
Inanspruchnahme von Fläche in Naherholungsgebieten durch Trasse zuzüglich 5 m Buffer
Gesamtfläche Naherholungsgebiete im Prüfabschnitt
Pr
Unterkriterium 1.2: Durchkreuzung von Ortsteilen
Das Unterkriterium bezieht sich darauf, ob Trassenvarianten bestehende Ortsteile innerhalb einer
Gemeinde durchkreuzen, was dazu führen kann, dass Grundstücksflächen entlang der bestehenden oder der geplanten Trassenführung verloren gehen.
Die Durchkreuzung kann sich auch auf Einschränkung von Austauschbeziehungen innerhalb gewachsener Ortsteile bzw. eine von Abtrennung von Teilbereichen beziehen. Eine solche Isolationswirkung kann zu einem Attraktivitätsverlust der abgeschnittenen Ortsteile führen (Nachfrageverlust an Wohn- und Gewebeimmobilen) oder sich mittelbar auf die Entwicklungsperspektiven
des abgeschnittenen Ortsteils auswirken. Eine Beeinträchtigung durch die Trennung wirkt sich in
diesem Fall auf die Mobilität von Personen und Gütern und die Nutzbarkeit bestehender Wegebeziehungen aus. Die Betroffenheit der Durchkreuzung steht allerdings in Anhängigkeit zu der
bestehenden und evtl. anzupassenden infrastrukturellen Situation. Der Grad der Durchkreuzung
des Bestands an Wohn-, Gewerbe- und Mischnutzung durch die Trasse ergibt sich aus der Überschneidung des Trassenverlaufs mit der jeweiligen Nutzungsart. Errechnet wurde der prozentuale
Anteil eines Streckenabschnittes, der durch die Nutzungen läuft. Anders als bei den Indikatoren
96
zur Flächeninanspruchnahme wurde hier kein 5 m Buffer angelegt. In einigen Fällen ergibt sich
die Durchkreuzung durch den Ausbau der Bestandstrasse durch die leicht veränderte Streckenführung.
Als weiteres Merkmal der Durchkreuzung werden die Beeinträchtigung bestehender Sichtbeziehungen innerhalb des Ortes sowie das durch Lärmschutzwände veränderte Ortsbild einbezogen.
pl
ar
Eine solche Durchkreuzung von Ortsteilen wird mit den folgenden drei Indikatoren abgebildet:
1.2.1; 1.2.2 und 1.2.3. Sie beziehen sich auf die Gebietstypen (gem. BauNVO) Wohn-, Gewerbeund Mischgebiet innerhalb bestehender Ortsteile einer Gemeinde. Diese drei Gebietstypen wurden ausgewählt, da sie elementare räumliche Funktionstypen innerhalb einer Gemeinden darstellen.
Indikator 1.2.1 Meter Trasse in der Flächennutzung Wohnen im Bestand
Länge Meter Trasse innerhalb der Funktion Wohnen im Bestand
Länge der Trasse im Prüfabschnitt gesamt
em
Indikator 1.2.2 Meter Trasse in der Flächennutzung Gewerbe im Bestand
Länge Meter Trasse innerhalb der Funktion Gewerbe im Bestand
ex
Indikator 1.2.3 Meter Trasse in der Flächennutzung Mischgebiete im Bestand
üf
Länge Meter Trasse innerhalb der Funktion Mischgebiet im Bestand
Unterkriterium 1.3: Flächenminderung in Ortsteilen
Pr
Dieses Unterkriterium wird prüft den „Flächenminderung in Ortsteilen“. Es werden für die Gebietstypen Wohnen, Gewerbe und Mischnutzung der Flächenverlust durch den Ausbau der Trassenvariante bewertet. Berechnet wird die beanspruchte Fläche mit einer Trassenbreite von 10 m sowie der Länge der Trasse, soweit sie im jeweiligen Baubestand Fläche in Anspruch nimmt. Diese
von der Trasse in Anspruch genommene Fläche steht nicht mehr für die ursprünglich vor gesehene Nutzung – Wohnen, Gewerbe oder Mischnutzung – zur Verfügung. Gemessen wird die prozentuale Flächeninanspruchnahme bzw. das Verhältnis der von der Trasse in Anspruch genommenen Fläche im Baubestand zum gesamten Baubestand im Prüfabschnitt mit einem Abstand
von 1.000 m beidseits der Trasse.
Indikator 1.3.1 Flächenminderung an Bestand für Wohnen (als % des gesamten Baubestands innerhalb des Untersuchungskorridor des jeweiligen Prüfungsabschnittes)
Inanspruchnahme von Wohnfläche im Bestand (inklusive 5 m Buffer)
Gesamte Wohnfläche im Prüfabschnitt (1.000 m beidseits der Trasse)
97
Indikator 1.3.2 Flächenminderung an Bestand für Gewerbe (als % des gesamten Baubestands innerhalb des Untersuchungskorridor des jeweiligen Prüfungsabschnittes)
Inanspruchnahme von Gewerbefläche im Bestand (inklusive 5 m Buffer)
Gesamte Gewerbefläche im Prüfabschnitt (1.000 m beidseits der Trasse)
Indikator 1.3.3 Flächenminderung an Bestand für Mischgebiet (als % des gesamten
Baubestands innerhalb des Untersuchungskorridor des jeweiligen Prüfungsabschnittes)
pl
ar
Inanspruchnahme von Mischgebiet im Bestand (inklusive 5 m Buffer)
Gesamtes Mischgebiet im Prüfabschnitt (1.000 m beidseits der Trasse)
Unterkriterium 1.4: Beeinträchtigung von Naherholungsgebieten und Freizeiteinrichtungen
durch Lärm
em
Die Bereiche für Freizeitaktivitäten und Erholung sind besonders lärmempfindlich. Eine erhöhte
Lärmbelastung dieser Gebietstypen könnte zu einer Schwächung oder sogar Aufhebung ihrer
Funktionsfähigkeit führen. Die zwei hierfür ausgewählten Prüfindikatoren beziehen sich auf die
Aufenthalts- und Nutzungsqualität der benannten Gebietstypen.
üf
ex
Indikator 1.4.1 Beeinträchtigung der Aufenthaltsqualität von Naherholungsgebieten
durch Lärm
Durch erhöhtes Lärmaufkommen kann die Aufenthaltsqualität dieser Gebiete beeinträchtigt
werden. Bemessen wird die Hektar-Fläche an durch Lärm betroffenen Naherholungsgebieten im Verhältnis zu der Hektar-Fläche aller Naherholungsgebiete im Prüfabschnitt (1.000
Buffer entlang rechts und links der Trasse). Die Berechnung des Ergebnisses gibt über den
Prozentanteil der verschallten Naherholungsfläche im jeweiligen Prüfabschnitt Aufschluss.
So wird bei hohen Prozentzahlen mehr Gemeindegebiet beeinträchtigt als bei kleinen Prozentzahlen.
Pr
Die Klassifizierung dieser Gebietsart orientiert sich an den Grünflächen und Dauerkleingärten und ist somit einem Mischgebiet gleichgesetzt. Der hierfür festgelegte dB(A)-Richtwert
für den Tag entspricht mit 64 dB (A) den Vorgaben der 16.BImschV. Der Indikator berücksichtigt in diesem Fall nur den dB-Wert am Tag, da diese Gebiete zur Erholung vornehmlich
am Tag in Anspruch genommen werden.
Fläche der Naherholungsgebiete (in ha) innerhalb des Isophons 64 dB (A) am Tag
Gesamtfläche der Naherholungsgebiete im Prüfabschnitt
98
Indikator 1.4.2 Beeinträchtigung der Nutzungsqualität von Freizeiteinrichtungen
durch Lärm
Dieser Indikator berücksichtigt folgende Freizeiteinrichtungen:

Sporteinrichtungen

Freizeitzentren

Freizeitparks
pl
ar
Die Freizeiteinrichtungen gelten als Mischgebiete, somit wird für die Beurteilung der Nutzungsqualität dieser Gebiete der Grenzwert von 64 dB(A) am Tag verwendet. Eine Nutzung
dieser Einrichtungen – und somit eine mögliche Beeinträchtigung der Qualität – erfolgt i.d.R.
am Tag, daher stützt sich die Bemessung dieses Indikators nur auf den dB(A) Tagwert.
Bemessen wird in diesem Indikator die Anzahl aller Freizeiteinrichtungen, die sich innerhalb
des Isophons von 64 dB (A) am Tag befinden.
em
Anzahl der Freizeiteinrichtungen innerhalb des Isophons 64 dB (A) am Tag
Anzahl der Freizeiteinrichtungen im Prüfabschnitt
ex
Unterkriterium 1.5: Beeinträchtigung von Ortsteilen durch Lärm
Betrachtet werden in diesem Unterkriterium die in der Bauleitplanung ausgewiesenen baulichen
Nutzungen von Wohngebiet (reines und allgemeines Wohngebiet), Gewerbegebiet und Mischgebiet. Der Bau und die spätere Inbetriebnahme der ausgebauten oder neuen Schienenstrecke
können für die verschiedenen Gebietstypen zu unterschiedlich starken Lärmbelastungen führen,
was Einfluss auf die Standort- und Aufenthaltsqualität haben kann. Daraus können sich Wert- und
Attraktivitätsverlust von Liegenschaften oder Folgekosten für passive Lärmschutzmaßnahmen
ergeben.
Die entsprechenden dB(A) Grenzwerte nach der 16. BImSchV für den Tag wie auch für die Nacht
aufgeschlüsselt nach der Art der baulichen Nutzung sind der nachstehenden Tabelle zu entnehmen (Datenbasis von LAIRM Consult, accon GmbH bzw. der Sonderuntersuchung zum Lärm):
dB(A) Grenzwert Tag
üf
Bauliche Nutzung
dB(A) Grenzwert Nacht
59
49
Mischgebiet (MI)
64
54
Gewerbegebiete (GE)
69
59
Pr
Reines Wohngebiet (WR) und
Allgemeines Wohngebiet (WA)
Tabelle 08: Bauliche Nutzung und dB (A) Grenzwerte
Indikator 1.5.1 Beeinträchtigung von Wohngebieten im Bestand durch Lärm
Fläche Wohngebiet innerhalb des Isophons 49 dB (A) in der Nacht (in ha)
Gesamtfläche Wohngebiet im Prüfabschnitt (in ha)
Indikator 1.5.2 Beeinträchtigung von Gewerbegebieten im Bestand durch Lärm
Fläche Gewerbegebiet innerhalb des Isophons 69 dB (A) am Tag (in ha)
Gesamtfläche Gewerbegebiet im Prüfabschnitt (in ha)
99
Indikator 1.5.3 Beeinträchtigung von Mischgebieten im Bestand durch Lärm
Fläche Mischgebiet innerhalb des Isophons 54 dB (A) in der Nacht (in ha)
Gesamtfläche Mischgebiet im Prüfabschnitt (in ha)
5.3.2 Oberkriterium 2: Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung von Ortsteilen
pl
ar
Das Oberkriterium 2 bündelt vier Unterkriterien, mittels denen die Auswirkungen auf die räumlichen Entwicklungsmöglichkeiten einer Gemeinde bemessen werden. Wie im Oberkriterium 1
werden ebenfalls die Kriterien Zerschneidung, Flächenverlust sowie Beeinträchtigung durch Lärm
geprüft. In diesem Fall bezieht sich die Prüfung aber auf die zukünftige Flächenentwicklung und
deren mögliche Beeinträchtigung.
em
Die Unterkriterien 2.1; 2.2 und 2.3 beziehen sich auf das in der Bauleitplanung festgesetzte Bauland und das Bauerwartungsland (zur Vereinfachung werden diese beiden Baugebietstypen bei
der Bewertung der Indikatoren als Bauerwartungsland zusammengefasst; Auflistung der verwendeten Datengrundlagen an B- und F-Plänen siehe Anlage 11). Das Unterkriterium 2.4 bewertet
die Erreichbarkeit der bestehenden und vor allem der geplanten Haltepunkte und Bahnhöfe für
die Ortsbevölkerung. Dieses Unterkriterium gibt Aufschluss über die Nähe der Haltestellen zu
Beschäftigung- und Einkaufsmöglichkeiten sowie über Verbindungen zwischen den Gemeindegebieten.
ex
Unterkriterium 2.1: Durchkreuzung von geplanten Ortsteilen
üf
Dieses Unterkriterium wird analog zum Unterkriterium 1.2 „Durchkreuzung von bestehenden Ortsteilen“ bearbeitet. Die Prüfung bezieht sich auf das Bauland und das Bauerwartungsland für die
Gebietstypen Wohnen, Gewerbe und Mischgebiet.
Indikator 2.1.1 Meter Trasse in Bauerwartungsland entlang der Flächennutzung Wohnen
Pr
Länge der Trasse innerhalb von Bauerwartungsland für Wohnen (in m)
Gesamtlänge der Trasse im Prüfabschnitt (in m)
Indikator 2.1.2 Meter Trasse in Bauerwartungsland entlang der Flächennutzung Gewerbe
Länge der Trasse innerhalb von Bauerwartungsland für Gewerbe (in m)
Indikator 2.1.3 Meter Trasse in Bauerwartungsland entlang der Flächennutzung
Mischgebiet
Dieser Indikator entfaltet nur in einem Fall Wirksamkeit (Streckenabschnitt 1A8 Lensahn). In
100
diesem Fall wird der Indikator mit dem Nutzwert 2 gewertet. In allen anderen Fällen ist die
Wertigkeit des Indikators Eins.
Länge der Trasse innerhalb von Bauerwartungsland für Mischgebiet (in m)
Läge Trasse gesamt im Prüfabschnitt (in m)
Unterkriterium 2.2: Flächenminderung in geplanten Ortsteilen
pl
ar
Dieses Unterkriterium wird analog zum Unterkriterium 1.3 „Flächenminderung in Ortsteilen“ bearbeitet. Die Prüfung bezieht sich auf das Bauland sowie das Bauerwartungsland für die Gebietstypen Wohnen, Gewerbe und Mischgebiet. Gerechnet wird mit einem 5 m Buffer Trassenbreite und
der Länge der Trasse, die im spezifischen Bauerwartungsland Fläche in Anspruch nimmt. Diese
von der Trasse in Anspruch genommene Fläche steht somit nicht mehr für die ursprünglich vorgesehene Nutzung zur Verfügung. Gemessen wird auch hier, wie in Unterkriterium 1.3, die prozentuale Flächeninanspruchnahme bzw. des Verhältnis der von der Trasse in Anspruch genommenen Fläche an Bauerwartungsland, zum bestehenden Bauerwartungsland mit 1.000m Buffer
im Prüfabschnitt.
em
Indikator 2.2.1 Flächenminderung an Bauerwartungsland für Wohnen (anteilig der betroffenen Flächen als % des gesamten Bauerwartungslandes bzw. unbebauten Baulands
innerhalb des Untersuchungskorridor des jeweiligen Prüfungsabschnittes)
ex
Fläche Überschneidung von Bauerwartungsland Wohnen mit 5m Buffer
Fläche Bauerwartungsland Wohnen Gesamt im Prüfabschnitt
Indikator 2.2.2 Flächenminderung an Bauerwartungsland für Gewerbe (anteilig der betroffenen Flächen als % des gesamten Bauerwartungslandes bzw. unbebauten Baulands
innerhalb des Untersuchungskorridor des jeweiligen Prüfungsabschnittes)
üf
Fläche Überschneidung von Bauerwartungsland Gewerbe mit 5m Buffer
Fläche Bauerwartungsland Gewerbe Gesamt im Prüfabschnitt
Pr
Indikator 2.2.3 Flächenminderung an Bestand für Mischgebiet (anteilig der betroffenen
Flächen als % des gesamten Bauerwartungslandes bzw. unbebauten Baulands innerhalb
des Untersuchungskorridor des jeweiligen Prüfungsabschnittes)
Fläche Überschneidung von Bauerwartungsland Mischgebiet mit 5m Buffer
Fläche Bauerwartungsland Mischgebiet Gesamt im Prüfabschnitt
Unterkriterium 2.3: Beeinträchtigung von geplanten Ortsteilen durch Lärm
Dieses Unterkriterium wird analog zum Unterkriterium 1.5 „Beeinträchtigung von Ortsteilen durch
Lärm“ behandelt. Es wird die Beeinträchtigung des Bauerwartungslandes für Wohnen, Gewerbe
und Mischgebiete durch Lärm geprüft. Die Bemessung erfolgt als prozentualer Anteil verschallter
Fläche des Bauerwartungslandes im Verhältnis zum gesamten Bauerwartungsland im jeweiligen
101
Prüfabschnitt. An dieser Stelle ist anzumerken, dass es evtl. zu Konflikten zwischen der Bahnplanung und der gemeindlichen Bauleitplanung kommen kann. So ist die Gemeinde bei der Ausweisung von Bauerwartungsland entlang der Bahntrasse in der Verantwortung selbst für den notwendigen Lärmschutz zu sorgen.
Indikator 2.3.1 Beeinträchtigung von Bauerwartungsland im Bereich Wohnen durch
Lärm
pl
ar
Fläche Bauerwartungsland für Wohnen innerhalb des Isophons 49 dB (A) in der Nacht (in ha)
Gesamtfläche Bauerwartungsland für Wohnen gesamt im Prüfabschnitt (in ha)
Indikator 2.3.2 Beeinträchtigung von Bauerwartungsland im Bereich Gewerbe durch
Lärm
Fläche Bauerwartungsland für Gewerbe innerhalb des Isophons 69 dB (A) am Tag (in ha)
Gesamtfläche Bauerwartungsland für Gewerbe im Prüfabschnitt (in ha)
em
Indikator 2.3.3 Beeinträchtigung von Bauerwartungsland im Bereich Mischgebiet
durch Lärm
ex
Fläche Bauerwartungsland Mischgebiet innerhalb des Isophons 54 dB (A) in der Nacht (in ha)
Gesamtfläche Bauerwartungsland Mischgebiet im Prüfabschnitt (in ha)
Unterkriterium 2.4: Erreichbarkeit der Bahnhöfe und Haltepunkte
Pr
üf
Mit dem Unterkriterium 2.4 wird die Erreichbarkeit der bestehenden und vor allem der geplanten
Haltepunkte und Bahnhöfe für die Gemeindebewohner ermittelt. Das Unterkriterium gibt Aufschluss über die Nähe der Haltestellen zu Arbeits- und Einkaufsmöglichkeiten sowie über die Erreichbarkeit der überörtlich bedeutsamen Infrastrukturen. Letztere sollten möglichst noch fußläufig in höchstens 1.000 m Entfernung zum Haltepunkt erreichbar sein. Der Indikator 2.4.1 bezieht
die Bevölkerungszahl im Umkreis von 1 km des jeweiligen Haltepunktes ein, während mit dem
Indikator 2.4.2 die Anzahl der überörtlich bedeutsamen Infrastrukturen im Einzugsgebiet von 1 km
bemessen wird. Grundlage für die Bemessung des Unterkriteriums ist das Verkehrsgutachten von
ETC Transport Consultants GmbH (Sondergutachten zur verkehrlichen Erschließung 2012).
Indikator 2.4.1 Bevölkerungspotenzial im Umkreis von 1 km um den jeweiligen Bahnhof/Haltepunkt
Die betroffenen Gemeinden haben in ihren Flächennutzungsplänen und Bebauungsplänen
die Siedlungsentwicklung für die nächsten Jahrzehnte vorbereitet. Diese dienen als Grundlage, um mögliche Entwicklungen um Haltepunkte zu bewerten. Eine Bewertung erfolgt nur
anhand der geplanten Haltepunkte. Haltepunkte, die aufgegeben werden, wie z.B. Groß
Schlamin, Heringsdorf und Neukirchen, gehen nicht in die Bewertung ein.
Besonders attraktiv für eine weitere Entwicklung der Orte ist der nähere Einzugsbereich von
1.000m um vorhandene oder neu entstehende Haltepunkte. Im besten Fall sind die Bevölkerungsanteile in diesen Einzugsbereichen bereits sehr hoch oder die Bevölkerungsanteile
erhöhen sich durch eine weitere bereits vorgesehene Siedlungsentwicklung. Im schlechtesten Fall wären die Bevölkerungsanteile im Radius von 1.000m um den Haltepunkt niedrig
102
und zudem ist durch die Flächennutzungsplanung der Gemeinde keine weitere Siedlungsentwicklung vorgesehen.
Grundlage für die Berechnung der Bevölkerungspotenziale sind die Einwohnerzahlen und
bebauten Wohnflächen der Gemeinden aus dem Jahr 2010, die auf die geplanten Wohnflächen der Gemeinden übertragen werden.
Der Bezugswert für den Variantenvergleich ist die Anzahl der Haltepunkte entlang der Vergleichsvarianten.
pl
ar
Bevölkerungsdichte x Wohnbaufläche (Wohnen und Mischgebiete
in Bestand und Bauerwartungsland) im Einzugsbereich von 1.000m um Haltepunkte
Anzahl der Haltepunkte im Prüfabschnitt
ex
em
Indikator 2.4.2 Anzahl der überörtlich bedeutsamen Infrastrukturen im Einzugsgebiet
von 1.000 m
Die Attraktivität der Gemeinden und ihre Außenwirkung hängen stark von der Erreichbarkeit
überörtlich bedeutsamer Infrastrukturen ab. Diese bestimmen auch das funktional-örtliche
Gefüge einer Gemeinde und ihre zentral-örtliche Funktion.
Zu den überörtlich bedeutsamen sozialen Infrastrukturen werden folgende gezählt:
 Weiterführende Schulen
 Schwimmbäder
 Krankenhäuser
 Freizeitparks
 Museen
 Kureinrichtungen
Es werden alle Infrastrukturen im Einzugsbereich der Haltepunkte gezählt, die überörtlich
bedeutsam sind. Durch die Schienenhinterlandanbindung sollen Personengruppen in die
Gemeinden gebracht werden, die diese überörtlich bedeutsamen Infrastrukturen ohne MIV
erreichen müssen. Dazu müssen die genannten Infrastrukturen mit dem SPNV erreichbar
sein.
üf
Anzahl der überörtlich bedeutsamen Infrastrukturen im Einzugsgebiet des Haltepunktes
Pr
Indikator 2.4.3 Nachfragepotenzial Ein- und Aussteiger an den Haltepunkten
Die Haltepunkte bieten der Bevölkerung im Kreis Ostholstein die Möglichkeit, mit dem SPNV
nach Lübeck, Hamburg oder nach Dänemark zu pendeln bzw. zu reisen. Durch eine Verkürzung der Fahrtzeiten vor allem für die Orte, die sich auf der Trasse nördlich von Neustadt
in Holstein befinden, entstehen je nach Trassenvariante Vor- und Nachteile bezüglich ihrer
Erreichbarkeit und somit auch ihrer gemeindlichen Entwicklungsmöglichkeiten.
Datengrundlage sind die errechneten Werte bei den einzelnen Zugangsstellen für die täglichen Ein- und Aussteiger im Jahr 2025 im SPNV zwischen Lübeck und Fehmarn (ETC
2012: 57). Im vorliegenden Sondergutachten zur Gemeindlichen Entwicklung wurden die
prozentualen Veränderungen im Vergleich zum Status Quo verwendet. Dabei wurde das
Fahrplanangebot des Regionalexpress (RE) zu Grunde gelegt und den jeweiligen Haltepunkten auf den Streckenabschnitten zugeordnet. Aufgrund der höheren Streckengeschwindigkeit und der Verbesserung der regionalen Erreichbarkeit wurde der RE ausgewählt.
103
Prognostizierte Ein- und Aussteigerzahlen im Jahr 2025 (in Personen)
Ein- und Aussteigerzahlen 2012
5.3.3 Oberkriterium 3: Auswirkungen auf die funktionale Entwicklung des Raumes
pl
ar
Geprüft wird die Auswirkung des Trassenverlaufes auf die landschaftliche und wirtschaftliche
Prägung des Untersuchungskorridors. Das Oberkriterium fasst die Beeinträchtigung identitätsstiftender Merkmale sowie der wirtschaftlichen Nutzung des Raumes durch Zerschneidung und Flächenverlust zusammen.
Unterkriterium 3.1: Durchkreuzung und Beeinträchtigung identitätsstiftender Merkmale
ex
em
Ostholstein ist ein Kreis, dessen tragende Wirtschaftssäule der Tourismus ist (HTC 2010: 103).
Die Besonderheit der Erholungsorte und die wertvolle Kulturlandschaft mit ihren vielfältigen Freizeitangeboten sind wesentliche Merkmale des Kreises. Die zahlreichen Möglichkeiten, den Naturund Erholungsraum zu Fuß oder mit dem Fahrrad zu nutzen, sind besondere Qualitäten des
Raumes. So wurde in 2010 der zeitweilig in Vergessenheit geratene Jakobsweg als Kulturstraße
durch Europa auf der Strecke zwischen Fehmarn und Lübeck erkundet, ausgebaut und markiert.
Diese Pilgerroute stellt seitdem neben der Kulturlandschaft und Freizeitangeboten ein weiteres
charakteristisches Merkmal dar (eine Auflistung identitätsstiftender Merkmale ist dem Indikator
3.1.4 zu entnehmen). Vor diesem Hintergrund ist der Erhalt der Natur- und Kulturlandschaft zum
einen als Identitätsfaktor und zum anderen als touristisch-wirtschaftlicher Faktor für Ostholstein
von Bedeutung. Mittels der Indikatoren innerhalb des Unterkriteriums 3.1 werden die Beeinträchtigung der Kulturlandschaft, des Verlaufs des Jakobsweges sowie identitätsstiftender Merkmale,
wie Denkmäler oder Kulturgüter, im Hinblick auf Lärm und Zerschneidung überprüft.
Pr
üf
Indikator 3.1.1. Beeinträchtigung der Kulturlandschaft durch Lärm (ha durch Lärm beeinträchtigte Kulturlandschaft)
Mittels dieses Indikators wird der Erhalt von Kultur- und Identitätswert bestimmter Merkmale
im Gesamtraum ermittelt. Erhoben und bemessen werden festgesetzte Merkmale im Raum,
die einen besonderen Wert erfüllen. Dieser Wert kann durch Lärm beeinträchtigt und gemindert werden, wodurch der Raum einen relativen Identitätsverlust erfahren kann. Berücksichtigt werden die folgenden als Kulturlandschaft gesetzten Gebietskategorien:
 Erholungswald

Naturerlebnisraum

Naturschutzgebiete

Landschaftsschutzgebiete.
Nutzungen, die der Freizeit und Erholung dienen (Parkanlagen, Erholungswald sowie Sportund Grünflächen) werden nach der Auffassung des Bundesverkehrsministeriums und der
Rechtsprechung nicht als schutzwürdig eingestuft, da diese Anlagen nur temporär genutzt
werden (Deutsche Gesellschaft für Akustik e.V. 2010: 16). Da die Kulturlandschaft im Kreis
Ostholstein ein wesentliches Identitätsmerkmal ist und eine große Bedeutung für den Tourismus besitzt, wird im vorliegenden Gutachten die Beeinträchtigung durch Lärm ermittelt
und bewertet. Als dB(A) Richtwert wird der Vergleichswert bei Grünflächen und Dauerkleingärten in der Zuordnungskategorie als Mischgebiet mit dem Tagwert von 64 dB(A) zu Grunde gelegt.
104
Fläche Kulturlandschaft innerhalb des Isophons 64 dB (A) am Tag (in ha)
Gesamtfläche Kulturlandschaft im Prüfabschnitt (in ha)
pl
ar
Indikator 3.1.2 Durchkreuzung der Kulturlandschaft
Die Zerschneidungswirkung drückt sich durch die Behinderung räumlicher Austauschbeziehungen innerhalb der Kulturlandschaft aus. Hierzu zählen Wegebeziehungen wie auch
Sichtbeziehungen und das bestehende identitätsgebende Erscheinungsbild. Eine Behinderung der bestehenden Wegebeziehungen wirkt sich in diesem Fall auf die Mobilität von Personen, Gütern und Tieren aus. Ebenfalls kann es zu einer Zerschneidungswirkung durch die
Behinderung von Blick- und Sichtbeziehungen oder auch großräumig gewachsener Landschaftselemente, wie Alleen oder Knicks, kommen. Beeinträchtigungen in diesem Punkt
können nicht nur durch Einschnitte durch den Gleisköper geschehen, sondern auch durch
die Elektrifizierung und evt. Lärmschutzwände, die das Landschaftsbild dauerhaft verändern.
em
Länge der Trasse ,die Kulturlandschaft durchkreuzt (in m)
Pr
üf
ex
Indikator 3.1.3 Durchkreuzung des Verlaufs des Jakobweges
Der Jakobsweg ist ein zum Teil in Vergessenheit geratenes Wegenetz durch Europa zum
Wallfahrtfort Santiago de Compostella in Spanien. Diese europäische Kulturstraße wurde
durch gemeinsame Anstrengungen der Kommunen der AktivRegionen wie auch der Jakobus-Gesellschaft auf der Strecke zwischen Lübeck und Puttgarden auf Fehmarn erkundet,
ausgebaut, markiert und im Jahr 2010 eingeweiht. Der Pilgerweg wurde mit europäischen
Fördermitteln revitalisiert (Freundeskreis der Jakobswege in Norddeutschland und Region
Norddeutschland in der Deutschen St. Jakobus-Gesellschaft e.V. 2011). Der Jakobsweg ist
seit 2010 ein weiteres wertvolles und zu schützendes Identitätsmerkmal im Raum Ostholstein und sollte durch den Trassenausbau möglichst nicht beeinträchtigt bzw. durchschnitten
werden. Der Jakobsweg wird als eigener Indikator neben anderen identitätsstiftenden
Merkmalen für den Raum Ostholstein bemessen (siehe Indikator 3.1.4), da dieser Indikator
im Hinblick auf die Durchkreuzung beurteil wurde und sich dadurch von dem Indikator 3.1.4
unterscheidet. Geprüft wird hier, ob die Trassenvariante den Jakobsweg durchkreuzt. Geprüft wird auf Ja oder Nein, dementsprechend ordnen sich die Nutzwerte zu: Ja = Nutzwert
3 (hinderlich); Nein = Nutzwert 1 (nicht hinderlich).
Schnittpunkte von Trassenvarianten und Jakobsweg im Prüfabschnitt
Indikator 3.1.4 Beeinträchtigung identitätsstiftender Merkmale (Anzahl verschallter
Denkmäler und Kulturgüter)
Mit diesem Indikator wird der Erhalt von identitätsstiftenden Merkmalen, wie Denkmäler und
Kulturgüter, im Gesamtraum ermittelt. Erhoben und bemessen werden festgesetzte Merkmale im Raum, die einen besonderen Wert erfüllen. Dieser Wert kann durch Lärm beeinträchtigt und gemindert werden, wodurch der Raum einen relativen Identitätsverlust erfahren
kann. Berücksichtigt werden die folgenden Merkmale:
105
Merkmal
Bespiel im Untersuchungsraum
Anmerkung
Naturdenkmal (rechtsverbindlich
festgesetzte Einzelschöpfung der
Natur, deren besonderer Schutz
erforderlich ist)
Baudenkmal (bauliche Anlage, an
deren Erhaltung wegen ihrer geschichtlichen Bedeutung ein öffentliches Interesse besteht)
--
--
Hof Neuschwelbek in der Gemeinde Göhl (Werkstattgebäude
[Objektnr.: 29689], Gutshaus [Objektnr.: 29688])
--
Durchfahrtscheune (Objektnr.:
23217) in der Gemeinde Ratekau
Wandernde Siedlungen der Eisenzeit im Bereich von Ratekau
(verschiedene Einzelfunde [z.B.
Keramikscherben] sowie Brandgräberfelder und Verhüttungsplätze.
Eine Detailuntersuchung erfolgte
im Rahmen des Sondergutachtens
„Fachbeitrag Archäologische Kulturgüter“ (ALSH 2012)
pl
ar
archäologisches Denkmal (Ort, an
dem Reste vor- oder frühgeschichtlicher Kulturen oder früheren menschlichen Wirkens entdeckt wurden)
Zahlreiche archäologische Fundplätze mit Knochenerhaltung im
Bereich der Godderstorfer Au
(Neukirchen LA 155-156 u. 176).
Burg (LA 198) zwischen Ratekau
und Timmendorfer Strand
Langbett in der Gemeinde Lensahn (Nr. 6 im Denkmalbuch)
Steinkammern in der Gemeinde
Großenbrode (Nr.2 und 3 im
Denkmalbuch)
Im Waldgebiet „Kronshörn“ westlich von Scharbeutz befinden sich
drei Grabhügel (LA 129, 186 u.
188) mit Eintragung in das Denkmalbuch.
Pr
üf
Grabhügel (oder auch Hügelgrab,
meist runder oder ovaler Hügel,
der über einer uroder frühgeschichtlichen Bestattung aus Erde
aufgeschüttet oder aus Plaggen
aufgeschichtet wurde)
em
Motte (Turmhügelburg, LA 144) im
Ruppersdorfer See nördlich von
Ratekau
ex
Burg (Fliehburg oder Ringwall, uroder frühgeschichtlich runde oder
ovale an die Gegebenheiten des
Geländes angepasste Befestigungsanlage, bestehend aus
einem Erdwall mit oder ohne
Holzeinbauten; Alternative „Burg“:
touristisch relevantes architektonisches Bauwerk)
Großsteingrab (Dolmen oder Hünenbett, Grab mit Steinbau z.B.
Findlinge)
Im Bereich des Damloser Waldes
befindet sich eine größere Grabhügelgruppe (besondere Kulturdenkmale nach § 5 Abs. 2 DSchG
SH)
(alle Beschreibungen aus dem ATKIS Digitalen Basislandschaftsmodell)
Geprüft wird die Anzahl der Kulturgüter und Denkmäler, die verschallt werden. Zur Beurteilung wird der Grenzwert von 64 dB(A) am Tag (für Mischgebiete) herangezogen, da diese
Nutzungen vornehmlich am Tag in Anspruch genommen werden.
Anzahl verschallter Kulturgüter und Denkmäler (innerhalb des Isophons 64 dB(A) tags
Gesamtanzahl der Kulturgüter und Denkmäler im Prüfabschnitt
106
Unterkriterium 3.2: Beeinträchtigung der wirtschaftlichen Nutzung des Landes durch Zerschneidung
Durch den Trassenverlauf werden Flächen in Anspruch genommen, die für die wirtschaftliche
Nutzung in den Gemeinden von Bedeutung sind. Dazu gehören neben den Gewerbeflächen, die
bereits in den Indikatoren 1.2.2, 1.3.2 und 1.5.2 betrachtet werden, die landwirtschaftlich genutzte
Fläche und Flächen für Windkraftanlagen. Diese werden in den Indikatoren 3.2.1. und 3.2.2. bearbeitet.
pl
ar
Indikator 3.2.1 Flächenminderung von landwirtschaftlicher Nutzfläche
Dieser Indikator misst die Beeinträchtigung der Landwirtschaft durch die Minderung landwirtschaftlicher Flächen. Gemessen wird der Verlust der Landwirtschaftsfläche durch den
Gleiskörper im jeweiligen Prüfabschnitt bzw. die Flächeninanspruchnahme in der Landwirtschaft pro Meter Trasse. Als Berechnungsgrundlage werden die Daten aus dem agrarstrukturellen Gutachten verwendet.
Inanspruchnahme landwirtschaftlicher Flächen im Prüfabschnitt (in qm)
Länge der Trasse im Prüfabschnitt
em
Indikator 3.2.2 Durchkreuzung von Flächen für Windkraftanlagen
Eignungsflächen für Windenergieanlagen (WEA) sind für die Kommunen von hoher wirtschaftlicher Bedeutung. Zum einen kann die Kommune selbst als Eigner oder Betreiber eines Windparks auftreten, zum anderen kommt es in Folge der Vergabe der Flächen an private Betreiber zu Gewebesteuereinnahmen für die Kommune.
ex
In Anspruch genommene Eignungsfläche WEA im Bestand (in ha)
Gesamtgröße Eignungsgebiete WEA im Bestand (in ha)
üf
5.3.4 Oberkriterium 4: Auswirkungen auf den Straßenverkehr
Pr
Durch den Ausbau der Schienenhinerlandanbindung ist der Straßenverkehr in den Gemeinden je
nach Trassenführung unterschiedlich betroffen. Am Straßenverkehr lassen sich wichtige Aussagen zu den innerörtlichen Beziehungen und zur Belastung der einzelnen Verkehrswege durch
das veränderte Schienenangebot ablesen. Zum einen wird einen wird hier die Qualität der Haltepunkte über das bestehende Straßennetz betrachtet, zum anderen der notwendige Aufwand zur
Anbindung der Haltepunkte an die Gemeinde bewertet, wodurch etwaige Änderungen in den bestehenden Wegebeziehungen entstehen können.
Unterkriterium 4.1: Anbindung der Haltepunkte
Innerhalb des Unterkriteriums 4.1 wird die Qualität der Anbindung der Haltepunkte überprüft.
Neue oder auch bestehende Haltepunkte sind unterschiedlich an das vorhandene Straßennetz
angebunden. Dies wird ausführlich im Verkehrsgutachten der ETC beschrieben. Je nach Straßenkategorie kann so die Belastung durch den An- und Abfahrtsverkehr am Haltepunkt gleichbleiben oder zunehmen. Indikator 4.1.1 beschreibt die Belastung der Straßen durch die Haltepunkte.
107
Im Gegensatz zur Weiternutzung bestehender Haltepunkte erfordert die Errichtung eines neuen
Haltepunktes einen hohen finanziellen und organisatorischen Aufwand. Dies wird in Indikator
4.1.2 betrachtet.
pl
ar
Indikator 4.1.1 Anbindung der Haltepunkte und deren Verkehrsbelastung
Je nach Erschließungsqualität ändert sich die Verkehrsbelastung durch An- und Abfahrtsverkehr an den Haltepunkten. Dabei spielt die Erschließungsqualität der Haltepunkte eine
besondere Rolle. Folgende Parameter werden wie folgt bewertet:
1 = außerörtliche Bundes-/Landes-/Kreisstraße
2 = innerörtliche Bundes-/Landes- / Kreisstraße
3 = innerörtliche Erschließungsstraße
4 = Feldweg
Verkehrsbelastung je Haltepunkt
Pr
üf
ex
em
Indikator 4.1.2 Anzahl der Maßnahmen zur Anbindung
In der Sonderuntersuchung zum Verkehr wird auf die verschiedenen Anbindungsmöglichkeiten an den Haltepunktealternativen eingegangen. Je nach Lage der Haltepunkte variieren
diese sehr. Folgende mögliche Maßnahmen zur Anbindung der Haltepunkte werden genannt:
 Neubau eines Haltepunktes (Park & Ride sowie Bike & Ride Parkplätze)
 Straßenausbau (2 Fahrspuren, Busverkehrseignung) evtl. noch mit Länge der Ausbaustrecke
 Fußläufige Verbindung ohne Umwege notwendig
 Die in der Sonderuntersuchung zum Verkehr beschriebenen Maßnahmen zur Qualität
der Busanbindung werden für die vorliegende Sonderuntersuchung bei der Bemessung
dieses Indikators mit den folgenden Nutzwerten versehen:
0 = keine weitere Busanbindung erforderlich
0 = Anbindung durch den Regionalbusverkehr weiterhin möglich (ohne Einschränkungen)
1 = Anbindung durch den Regionalbusverkehr weiterhin möglich jedoch mit zeitlichem Mehraufwand
2 = Anbindung durch den Regionalbusverkehr weiterhin möglich jedoch fällt die Erschließung des Ortes weg
3 = Anbindung des Regionalbusverkehrs nicht möglich
4 = Zusätzlicher Zubringerbusverkehr (in kleineren Orten alternativ als Rufbus) notwendig
Als Indikator wird die Anzahl der Maßnahmen summiert.
Anzahl Neubau Haltepunkt + Anzahl Straßenausbau + Anzahl Ausbau Fußläufige Anbindung + (Qualität der Busanbindung gewichtet von 0 bis 4)
Anzahl der Haltepunkte im geprüften Streckenabschnitt
108
5.4 Erläuterung des Vorgehens im Vor-, Zwischen- und Hauptvergleich
Im Rahmen des variantenabhängigen Trassenvergleichs werden die Trassenabschnitte nach
dem vom Auftraggeber vorgegebene System von Vor-, Zwischen und Hauptvergleichen gegenübergestellt und hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf die gemeindliche Entwicklung bewertet (siehe Abb. 03: Systematik der Vergleiche). Gegliedert sind diese Vergleiche nach den vorgegebenen Abschnitten der Trasse von der Abschnittsnummer 2 bis zur Abschnittsnummer 5.
Abschnitt 1: von Siems-Dänischburg/Ratekau bis Sierksdorf
-
Abschnitt 2: von Neustadt bis Altenkrempe
-
Abschnitt 3: von Altenkrempe bis Lensahn
-
Abschnitt 4: von Lensahn bis Großenbrode
pl
ar
-
Die Planungsabschnitte orientieren sich an den Abschnitten, die vorrausichtlich im Rahmen des
auf das Raumordnungsverfahren folgenden detaillierteren Planfeststellungsverfahrens abgegrenzt werden.
em
Die Abbildung 03 verdeutlicht, dass die Anzahl sowie die Länge der Varianten in den vier Abschnitten sehr unterschiedlich sind. Während in Abschnitt 1 vier verschieden Vorvergleiche und
zwei Zwischenvergleiche notwendig sind, um dann im Hauptvergleich vier Varianten im Vergleich
zu bewerten, wird im Abschnitt 2 allein eine Trassenvariante bewertet.
Gegenstand der Bewertung
Ergebnis
Vorvergleiche
Vergleich kurzer Streckenabschnitte
beste Varianten, die in Zwischenvergleiche eingeht
Zwischenvergleiche
Vergleich längerer Streckenabschnitte
beste Varianten, die in Hauptvergleich
eingeht
Pr
üf
Vergleichsart
ex
Grundsätzlich sollen die einzelne Trassenabschnitte durch die stufenweise erfolgenden Vergleiche systematisch bewertet werden. Mittels der Vorvergleiche wird für die zahlreichen kurzen
Streckenabschnitten zwischen den Trassenkombinationspunkten jeweils eine bestmögliche Variante ermittelt. Diese werden in den Zwischenvergleichen wiederum geprüft, wobei die für die gemeindliche Entwicklung jeweils beste Variante in die Hauptvergleiche eingeht. Im Zuge der Stufung der Vergleiche in Vor-, Zwischen- und Hauptvergleiche (siehe Tabelle 09) werden die bewerteten Trassenabschnitte länger, so dass sich am Schluss in Bezug auf mögliche Auswirkungen
auf die Gemeindeentwicklung eine Variante für einen möglichst raumverträglichen Gesamtverlauf
der Trasse ergibt.
Hauptvergleich
Vergleich der besten Gesamtstreckenvarianten
möglichst raumverträglicher Streckenverlauf innerhalb der jeweiligen Abschnittsnummer
Tabelle 09: Übersicht der Vergleichsarten
109
Pr
üf
ex
em
pl
ar
Abb. 03: Systematik der Vergleiche
110
6 Analyse der Trassenabschnitte (Variantenabhängige Analyse)
Wie zuvor in Kapitel 5.3 beschrieben, werden die verschiedenen Trassenvarianten innerhalb der
Abschnitte 1 bis 4 mit Vor-, Zwischen- und Hauptvergleichen systematisiert und mit einander verglichen.
Vorvergleich: Im Vorvergleich werden kurze Streckenabschnitte miteinander verglichen.
Die beste Variante hieraus geht in den Zwischenvergleich ein. Vorvergleiche gibt es in
den Abschnitten 1 und 4.
-
Zwischenvergleich: Im Zwischenvergleich werden längere Streckenabschnitte mit einander Verglichen. Die beste Variante geht in den Hauptvergleich ein. Zwischenvergleiche
gibt es in den Abschnitten 1 und 4.
-
Hauptvergleich: Der Hauptvergleich bezieht sich auf den Vergleich von Gesamtstreckenvarianten. Es wird hier der möglichst raumverträglichste Gesamtstreckenverlauf innerhalb
der jeweiligen Abschnittsnummer ermittelt. Hauptvergleiche werden in den Abschnitten 1,
3 und 4 durchgeführt.
pl
ar
-
Abschnitt 2 verläuft berücksichtigt den Streckenabschnitt 1A6 und 1A6.1 mit dem Verlauf bei
Neustadt i.H. und Altenkrempe. In diesem Abschnitt wurden keine Vergleiche vorgenommen, da
keine alternativen Trassenverläufe vorhanden sind.
em
Auf der Basis dieser Vergleichssystematik (Abb. 03: Systematik der Vergleiche) sowie der in Kapitel 5 beschriebenen Indikatoren wird nun im Kapitel 6 die variantenabhängige Analyse vorgenommen. Die verbal-argumentativen Ausführungen in Kapitel 6.2 beziehen sich auf die Ergebnisse der Indikatorenberechungen. Die ermittelten Ergebnisse der Indikatorenberechnungen werden
verbal-argumentativ gegenübergestellt, wodurch sich das Zustandekommen der unterschiedlichen Punktestände der Vergleichsvarianten begründen lässt.
ex
Die drei Vergleichsstufen Vor-, Zwischen und Hauptvergleich besitzen bei der Anwendung der
Nutzwertanalyse als Methode für die trassenabhängige Analyse jeweils eine eigene Zuordnungstabelle für die Nutzwerte. Dies ist erforderlich auf Grund der länger werdenden Streckenabschnitte zwischen den Vergleichskategorien. Dadurch ergeben sich veränderte Maßstabsgrößen, an
die die Zuordnung der Nutzwerte in der jeweiligen Vergleichskategorie angepasst wird.
üf
6.1 Erläuterung der Berechnungsmethodik
Pr
Die Berechnung und Darstellung der Auswirkungen der Trassenvarianten auf die gemeindliche
Entwicklung erfolgt mit Hilfe von Indikatoren. Die jeweiligen Berechnungsformeln für die Indikatoren sind in Kapitel 5.2 erläutert. Die Berechnungsergebnisse für die einzelnen Trassenvarianten
finden sich in der Tabelle „Ergebnisse der Indikatorenberechnung“ im Anhang A3. Diese Werte
wurden in die Tabellen „Vergleichsberechnungen“ (Anhang A4 bis A9) und dort in die Spalte
„Ausprägung der Indikatoren“ übertragen.
Zum einfacheren Verständnis soll das Vorgehen bei der Berechnung am Beispiel des Vorvergleichs 2.a erläutert werden:
 Der Vorvergleich 1.a mit den Varianten 1a1 (Streckenabschnitt 1A2) und 1a2 (Streckenabschnitt X4.1) betrifft die Gemeinde Ratekau. Hierbei verlaufen beide zu prüfenden Varianten süd-westlich von Ratekau. Die nachfolgende Erläuterung der Rechenmethodik erfolgt exemplarisch am Streckenabschnitt 1A2.
 Der Streckenabschnitt 1A2 erzielt bei dem Unterkriterium 1.2 „Durchkreuzung von Ortsteilen“ bei dem Indikator 1.2.1 „Meter Trasse in Bestand entlang der Flächennutzung Wohnen“ den Wert 14,26. Diese Zahl gibt Aufschluss über den Prozentanteil der Trassenlänge, der innerhalb der Flächennutzung Wohnen im Bestand liegt, und wird im Verhältnis
zur Gesamtlänge des zu prüfenden Streckenabschnitts (hier 1A2) gewertet (die jeweiligen
Berechnungsformeln sind den Ausführungen zu den Indikatoren dem Kapitel 5.2 zu entnehmen).
111

Dieser Wert von 14.26 ergibt in der Tabelle „Zuordnung
Nutzwerte Vorvergleiche“ den Nutzwert 4. Dabei ist der
jeweiligen Tabelle mit der Zuordnung der Nutzwerte
Nutzwertstufe die jeweilige Untergrenze des Intervalls
angegeben. Beispiel für den Indikator 1.2.1 in der Tabelle Zuordnung Nutzwerte Vorvergleiche: Nutzwert 1
im Intervall von 0 bis 4.14; Nutzwert 2 im Intervall von
4.15 bis 7.51; Nutzwert 3 im Intervall 7,52 bis 10,79
und Nutzwert 4 von 10,8 bis 14,26.
Absolut
Ausprägung Indikatordes Indikator nummer
14,26
1.2.1.
0
1.2.2.
4,22
Tabelle 11: Auszug Vergleichsprüfung
1.2.3.
Nutzwert 4
1
Nutzwert 3
Nutzwert 2
Nutzwert 1
4
1
1
Effektiver
Nutzwert
1
4
em
1.2. Durchkreuzung
von Ortsteilen
Der effektive Nutzwert für diesen Indikator wird dann in die Spalte „Effektiver Nutzwert“
eingetragen (Spalte in blau).
Sind alle Ausprägungswerte der jeweiligen Indikatoren für den zu prüfenden Streckenabschnitt 1A2 im obersten Tabellenblock mit allen Indikatoren eingetragen, so findet anschließend die Addition der Unterkriterien statt (mittlerer Tabellenblock). Dazu wird für jedes Unterkriterium die Anzahl der jeweiligen effektiven Nutzwerte summiert (Spalte Summenprodukt UK) und innerhalb der Spanne der maximal und minimal möglichen Ausprägungswerte eingeordnet.
ex

Tabelle 10: Auszug Zuordnung
Nutzwerte
In der Tabelle der Vergleichsprüfung steht in den Spalten „Auswirkungen auf die gemeindliche Entwicklung“ (Werte 1 = neutral bis 4 = hinderlich) in der Spalte für den Nutzwert „4“
die Zahl „1“. Das bedeutet, dass für diesen Indikator einmal der Nutzwert 4 anfällt.
Oberkriterium

Indikator 1.2.1.
Ausprägung
Nutzwert
(in %)
0
1
4,15
2
7,52
3
10,8
4
pl
ar

Aggregation Unterkriterien
Gewichtung
UK
hindernd
neutral
üf
UK
Auswirkungen auf die
gemeindliche Entwicklung
Summenprodukt UK
Summenprodukt UK
gewichtet
Max. Punkte
hinderlich
Variante 1A2
Min. Punkte (Prozentangabe
hinderlich
von max. nicht
hinderlich)
4
3
2
1
1.1.
0
1
1
2
7
7
1
1.2.
2
0
0
1
9
9
12
3
33
1
1.3.
1
1
0
1
8
8
12
3
44
1
1.4.
0
0
1
1
3
3
8
2
83
1.5.
0
0
2
1
5
5
12
3
78
60
15
314
Pr
1
1
Summe OK1
16
4
75
1
2.1.
0
0
0
3
3
3
12
3
100
1
2.2.
0
0
0
3
3
3
12
3
100
1
2.3.
0
0
0
3
3
3
12
3
100
1
2.4.
2
0
0
1
9
9
12
3
33
48
12
333
1
3.1.
1
1
0
2
9
9
16
4
58
1
3.2.
0
0
0
2
2
2
8
2
100
24
6
158
1
4.1.
1
0
0
1
5
5
8
2
50
8
2
50
Summe OK 2
Summe OK 3
Summe OK 4
Tabelle 12: Auszug Vergleichsprüfung (Aggregation Unterkriterien)
112
pl
ar
 Im UK 1.2 ergibt sich einmal der Nutzwert 1 und zweimal der Nutzwert 4 = 1X1+2X4= 9
(Bezugszeile orange hinterlegt). Theoretisch wäre auf Grund der Anzahl der Indikatoren
innerhalb dieses Unterkriterium dreimal die schlechteste Ausprägung mit dem Nutzwert 4
möglich (3x4=12). Ebenso wäre auch dreimal die beste Ausprägung mit den Nutzwert 1
möglich (3x1=3). Das ergibt ein mögliches Ergebnisspektrum zwischen 3 und 12, worin
sich die tatsächliche Ausprägung dieses Unterkriteriums mit dem Wert 9 einordnet. Damit
ist der Wert 9 ca. 33% vom Wert 12, der möglichen maximalen Ausprägung des Nutzwertes 4, entfernt (Zahl in der Spalte „Variante 1A2, Prozentangabe von max. nicht hinderlich“). An dieser Stelle geben die höheren Prozentwerte Aufschluss über eine bessere
räumliche Verträglichkeit und die niedrigeren Aufschluss über eine weniger gute Raumverträglichkeit.
Abschließend werden in der Spalte mit der Bezeichnung „Variante 1A2, Prozentangabe
von max. nicht hinderlich“ alle Werte für die Unterkriterien aufsummiert und ergeben einen
Gesamtwert für das jeweilige Oberkriterium (Summe OK; diese Werte sind farbig hinterlegt).

In der untersten Tabelle „Aggregation der Oberkriterien“ erfolgt zum Abschluss der Berechnungen die Addition der Unterkriterien. Diese Summen ordnen sich in das Spektrum
der maximal hinderlichen und der minimal hinderlichen Ausprägungen des jeweiligen
Oberkriteriums ein (z.B. liegt das Spektrum für OK1 zwischen 0 und 500, da sich das OK1
aus 5 Unterkriterien zusammensetzt). So erreicht das Oberkriterium 1 mit dem Wert 314 in
dem Spektrum von 0 bis 500 einen Anteil von 63 Prozent. In diesem Fall weist der hohe
Wert auf eine gute Raumverträglichkeit hin.
em

Aggregation Oberkriterien
OK 1
OK 2
Variante
X4.1 (Prozen-
Summenprodukt OK
für die Variante X4.1
Max. Punkte
= Nicht hinderlich
Min. Punkte
= sehr hinderlich
314
428
500
0
63
86
333
400
ex
OK
Variante 1A2
Summenprodukt OK
für die Variante 1A2
(Prozentangabe von max.
nicht hinderlich)
tangabe von
max. nicht
hinderlich)
0
83
100
158
133
200
0
79
67
OK 4
50
33
100
0
50
33
üf
400
OK 3
275
286
Pr
Summe
Tabelle 13: Auszug Vergleichsprüfung (Aggregation Oberkriterien)


Analog werden die Ergebnisse der Oberkriterien 2 bis 4 berechnet und in Prozentwerte
umgesetzt: OK 2 = 83%, OK 3 = 79% und OK 4 = 50%.
Die Werte aus der letzten Rechenspalte für die Variante 1A2 mit den Werten für OK 1
(63%), OK 2 (83), OK 3 (79) und OK 4 (50) sind grafisch in dem nebenstehenden Spinnendiagramm abgebildet. Dieses Diagramm ermöglicht es, die Raumverträglichkeit bzgl.
der Auswirkungen auf die gemeindliche Entwicklung der jeweiligen Variante schnell zu erfassen. Dabei sind die Werte nahe 100 als positiv und die Werte nahe 0 als negativ zu
bewerten.
113
6.2 Abschnitt 1
6.2.1 Vorvergleiche
pl
ar
Der Abschnitt 1 verläuft zwischen den Trassenkombinationspunkten 1 und 5 und umfasst die
Gemeinden Lübeck, Ratekau, Groß Timmendorf, Klein Timmendorf, Scharbeutz, Haffkrug, Sierksdorf und die Ortsteile Sereetz, Siems-Dänischburg. Der Abschnitt 1 gliedert sich für die Trassen
abhängige Untersuchung in vier Vorvergleiche, zwei Zwischenvergleiche und vier Hauptvergleiche (siehe Kapitel 5.3).
6.2.1.1 Vorvergleich 1a: Gemeinde Ratekau 1
Der Vorvergleich 1a bezieht sich auf die zwei Streckenabschnitte 1A.2 und X4.1 zwischen Lübeck
und der Gemeinde Ratekau. Beide Varianten verlaufen westlich der Gemeinde Ratekau, wobei
die Variante 1A2 deutlich näher am Siedlungsbereich verläuft.
Trassenkombinationspunkte:
Nr. 24 und Nr. 2
Gemeinde:
Ratekau
Pr
üf
ex
Karte Streckenabschnitt
Streckenabschnitte:
1A.2 und X4.1
em
Varianten:
1.a.1 und 1.a.2
Vorvergleich 1a
114
Aggregation Oberkriterien (OK)
OK Summen‐
produkt der OK für die Variante 1A2 Summen‐
produkt der OK für die Variante X4.1 Max. Punkte = nicht hinderlich Min. Punkte = sehr hinderlich Variante 1A2 (Prozentangabe von max. nicht hinderlich) Variante X4.1 (Prozentangabe von max. nicht hinderlich) OK 1 314 428 500 0 63 86 OK 2 333 400 400 0 83 100 OK 3 158 133 200 0 79 67 OK 4 50 33 100 0 33 286 pl
ar
Summe 50 275 Spinnendiagramm
OK1: Auswirkungen auf den räumlichen
Zusammenhang im Bestand
OK2: Auswirkungen auf die räumliche
Entwicklung der Ortsteile
em
Entwicklung in ausgewählten Funktionsbereichen
50 … mäßig hinderlich 0 … sehr hinderlich üf
ex
OK4: Auswirkungen auf den Straßenverkehr
100 … nicht hinderlich Ergebnis:
Pr
Für die Gemeinde Ratekau zeigt sich, dass der Streckenabschnitt X4.1 in den Oberkriterien 1 „Auswirkungen auf den
räumlichen Zusammenhang im Bestand“ und Oberkriterium 2 „ Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung von
Ortsteilen“ deutlich weniger räumliche Beeinträchtigungen aufzeigt als die Vergleichsvariante 1A2. Die Trassenvariante X4.1 bedeutet für Ratekau vor allem in den Unterkriterien 1.2 „Durchkreuzung von Ortsteilen“, 1.3 „Flächenminderung von Ortsteilen“, 1.5 „Beeinträchtigung von Ortsteilen“ sowie 2.4 „Erreichbarkeit der Bahnhöfe bzw. Haltepunkte“ eine höhere räumliche Verträglichkeit.
Außer in den Oberkriterien 3 „ Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung in ausgewählten Funktionsbereichen“
und 4 „Auswirkungen auf den Straßenverkehr“ liegen die Werte der Vorzugsvariante X4.1 (OK 3 mit 67 und OK 4 mit
33 Punkten) etwas unter der Vergleichsvariante 1A2 (OK 3 mit 79 und OK 4 mit 50 Punkten von insgesamt 100
Punkten je OK).
Insgesamt liegen allerdings beide Varianten 1A2 mit 275 Punkten und X4.1 mit 286 Punkten von 400 Gesamtpunkten relativ nah bei einander. Die Variante X4.1 schneidet nur mit 11 Punkten besser ab als die Vergleichsvariante. So
dass sich damit keine eindeutig bevorzugte Variante ergibt.
115
6.2.1.2 Vorvergleich 1b: Siems-Dänischburg (Ortsteil von Lübeck) und Sereetz (Ortsteil von
Ratekau)
Der Vorvergleich 1b betrifft die Ortsteile Siems-Dänischburg (Ortsteil von Lübeck) und Sereetz
(Ortsteil von Ratekau). Die zwei Vergleichsvarianten X1 und X2.1 verlaufen süd-westlich von der
Gemeinde. Die Trassen X2.1 verläuft in einer größeren Verschwenkung gen Norden im Gegensatz zur Trasse X1, die in einer knappen 90 Gradkurve ihren Verlauf aufnimmt.
Varianten:
Streckenabschnitte:
1.b.1 und 1.b.2
X.1 und X2.1
Vorvergleich 1b
Gemeinde:
pl
ar
Nr. 10
Siems-Dänischburg/ Sereetz
üf
ex
em
Pr
OK Summen‐
Summen‐
produkt OK für Max. Punkte = produkt OK für die Variante nicht hinderlich
die Variante X.1 X4.1 Variante X.1 Min. Punkte = sehr hinderlich Variante X2.1 (Prozentangabe (Prozentangabe von max. nicht von max. nicht hinderlich) hinderlich) OK 1 403 325 500 0 81 65 OK 2 400 400 400 0 100 100 OK 3 125 133 200 0 63 67 OK 4 100 100 100 0 100 100 Summe HafenCity Universität Hamburg (HCU)
343 332
116
Spinnendiagramm
pl
ar
100 … nicht hinderlich 50 … mäßig hinderlich 0 … sehr hinderlich em
Ergebnis:
Die bevorzugte Trassenvariante im Vorvergleich 2b ist der Streckenabschnitt X.1.
ex
Für die Ortsteile Siems-Dänischburg (Lübeck) und Sereetz (Ratekau) weist der Streckenabschnitt X.1 nur im Oberkriterium 1 „ Auswirkungen auf den räumlichen Zusammenhang in Bestand“ mit 81 Punkten eine deutlich höhere räumliche Verträglichkeit auf als die Vergleichsvariante mit nur 65 Punkten. So weisen die Unterkriterien 1.1 „Durchkreuzung und Beeinträchtigung funktionaler Beziehungen“, 1.4 „Beeinträchtigung von Naherholungsgebieten und Freizeiteinrichtungen“ sowie 1.5 „Beeinträchtigung von Ortsteilen“ eine deutlich geringere Beeinträchtigung auf als die
Vergleichsvariante X2.1. Anzumerken ist an dieser Stelle, dass die Variante X2.1 im Verlauf ein FFH-Gebiet schneidet und dadurch in ihrer Verträglichkeit deutlich schlechter einzustufen ist.
üf
Auffällig ist, dass bei den Oberkriterien 2 „Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung von Ortsteilen“ wie auch 4 „
Auswirkungen auf den Straßenverkehr“ beide Varianten mit jeweils 100 Punkten keine räumlichen Beeinträchtigungen aufweisen. Dafür zeigt sich im Oberkriterium 3 „ Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung in ausgewählten
Funktionsbereichen“ die Variante X2.1 mit 67 Punkten eine geringere räumliche Verträglichkeit, der Unterschied zu
Variante X.1 beträgt allerdings nur 5 Punkte.
Pr
Insgesamt liegen beide Varianten X.1 (343 Punkte von 400) und X2.1 (332 Punkte von 400) mit nur 11 Punkten Unterschied in der Gesamtbewertung relativ nahe bei einander. In diesem Zusammenhang sollte allerdings die bessere
Verträglichkeit des Streckenabschnitts X.1 beachtet werden, da dieser nicht wie X2.1 ein FFH-Gebiet durchschneidet. Dieser Fakt kann aus rechtlicher Sicht als Ausschlusskriterium für die Variante X2.1 angesehen werden. Angemerkt sei hier, dass eine ausführliche Prüfung der Umweltbelange und somit auch der Verträglichkeit der Trassenvarianten in Bezug auf die bestehenden FFH-Gebiete gesondert in der Umweltverträglichkeitsstudie (TGP) erfolgt.
117
6.2.1.3 Vorvergleich 1c: Gemeinden Groß Timmendorf/ Timmendorfer Strand und Pansdorf
(Ortsteil von Ratekau)
Der Vorvergleich 1c betrifft die Gemeinde Groß Timmendorf/Timmendorfer Strand und der Ortsteil Pansdorf. Die Trassen X.4+X.11 und A.1 führen beide süd-westlich an Groß Timmendorf vorbei gen Norden, dabei liegt die Trasse A.1 näher am Siedlungskern von Groß Timmendorf als die
Vergleichsvariante X.4+X.11.
Varianten:
Streckenabschnitte:
1.c.1 und 1.c.2
X.4+X.11 und A.1
Vorvergleich 1c
Gemeinde:
pl
ar
Nr. 3, 23, 8 und Nr. 3, 8
Pansdorf und Groß Timmendorf/ Timmendorfer Strand
Pr
üf
ex
em
OK Summen‐
Summen‐
produkt OK für Max. Punkte produkt OK für die Variante X.4 =nicht hinderlich
die Variante A.1. + X.11 Min. Punkte = sehr hinderlich Variante X.4 + X.11 (Prozentangabe von max. nicht hinderlich) Variante A.1. (Prozentangabe von max. nicht hinderlich) OK 1 467 500 500 0 93 100 OK 2 378 378 400 0 94 94 OK 3 183 175 200 0 92 88 OK 4 67 67 100 0 67 67 346 349 Summe HafenCity Universität Hamburg (HCU)
118
Spinnendiagramm
pl
ar
Ergebnis:
Im Vorvergleich 1c ergibt sich keine Vorzugsvariante. Die Trassenvarianten X.4+X.11 und A.1 sind nahezu gleichauf
(3 Punkte Differenz).
ex
Für die Gemeinde Groß Timmendorf/ Timmendorfer Strand und der Ortsteil Pansdorf (zugehörig zur Gemeinde Ratekau) zeigt sich, dass der Streckenabschnitt A.1 im Oberkriterium 1 „ Auswirkungen auf den räumlichen Zusammenhang in Bestand“ mit 100 von 100 Punkten besser abschneidet als die Vergleichsvariante X.4+X.11. Ausschlaggebend für den etwas geringeren Wert der Vergleichsvariante X.4+X.11 ist ausschließlich ihr schlechteres Abschneiden beim Indikator 1.3.3 „Flächenminderung von Bestand für Mischgebiete“ mit dem Nutzwert 4 (für die Gemeinde
Groß Timmendorf/ Timmendorfer Strand und den Ortsteil Pansdorf bedeutet dies Einbußen an Fläche in den Mischgebieten). In allen anderen Unterkriterien bzw. Indikatoren innerhalb dieses Oberkriteriums liegen beide Varianten
gleich auf.
üf
Die Oberkriterien 2 „ Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung von Ortsteilen“ (94 Punkte) wie auch 4 „Auswirkungen auf den Straßenverkehr“ (67 Punkte) sind beide Varianten in ihrer Wirkung identisch zu bewerten. Außer im
Oberkriterium 3 „Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung in ausgewählten Funktionsbereichen“ schneidet der
Vorzugsverlauf A.1. geringfügig schlechter ab. Grund hierfür ist der schlechtere Nutzwert (4) im Indikator 3.2.1 „Flächenminderung von landwirtschaftlicher Nutzfläche“. Die Vergleichsvariante X.4+X.11 weist an dieser Stelle nur den
Nutzwert 2 auf.
Pr
Insgesamt liegen beide Varianten X.4+X.11 (346 Punkte von 400) und A.1. (349 Punkte von 400) mit nur 3 Punkten
Unterschied in der Gesamtbewertung sehr nahe bei einander. Deshalb gibt es an dieser Stelle keine eindeutige Vorzugsvariante.
119
6.2.1.4 Vorvergleich 1d: Gemeinden Scharbeutz und Haffkrug
Der Vorvergleich 1d betrifft die Gemeinden Scharbeutz und Haffkrug mit den Varianten A.3+1A.5
und X.5+E.3. Beide Trassenführungen verlaufen relativ nahe beieinander und beinhalten die Haltepunkte Scharbeutz und Haffkrug.
Varianten:
Streckenabschnitte:
1.d.1 und 1.d.2
A.3+1A.5 und X.5+E.3
Vorvergleich 1d
Gemeinden:
Nr. 9, 4,5 und Nr. 9, 7, 5
Scharbeutz und Haffkrug
pl
ar
üf
ex
em
Variante A.3+1A.5 Variante (Prozentangabe von max. nicht hinderlich) (Prozentangabe von max. nicht hinderlich) 0 87 78 400 0 83 86 83 200 0 54 42 67 100 0 50 67 Summen‐
produkt OK für die Variante X.5+E.3 Max. Punkte = nicht hinderlich Min. Punkte = sehr hinderlich OK 1 436 392 500 OK 2 333 344 OK 3 108 OK 4 50 Pr
OK Summen‐
produkt OK für die Variante A.3+1A.5 Summe HafenCity Universität Hamburg (HCU)
275 X.5+E.3 273
120
Spinnendiagramm
pl
ar
Ergebnis:
Im Vorvergleich 1d ergibt sich keine Vorzugsvariante. Die Trassenvarianten A.3+1A.5 und X.5+E.3 sind nahezu
gleichauf (2 Punkte Differenz)
üf
ex
Für die Gemeinden Scharbeutz und Haffkrug zeigt sich in der Variante A3.+1A5. eine geringfügig bessere räumliche
Verträglichkeit in den Oberkriterien 1 „Auswirkungen auf den räumlichen Zusammenhang im Bestand“ und dem
Oberkriterium 3 „Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung in ausgewählten Funktionsbereichen“. Relevant für die
besseren Werte im OK 1 sind die Indikatoren 1.1.4 „Flächenminderung von Naherholungsgebieten“ mit dem Nutzwert 2 (X.5+E.3 hier mit dem Nutzwert 4), Indikator 1.3.3 „Flächenminderung von Bestand für Mischgebiete“ mit dem
Nutzwert 1 (X.5+E.3 hier mit dem Nutzwert 4) und Indikator 1.4.1 „Beeinträchtigung der Aufenthaltsqualität von Naherholungsgebieten durch Lärm“ mit dem Nutzwert 3 (X.5+E.3 hier mit dem Nutzwert 4). Im OK 3 zeigt sich, dass die
Variante A.3+1A.5 in den Indikatoren 3.1.1 „Beeinträchtigung der Kulturlandschaft durch Lärm“ mit dem Nutzwert 3
(Variante X.5+E.3 hier mit dem Nutzwert 4) und Indikator 3.1.4 „Beeinträchtigung identitätsstiftender Merkmale durch
Lärm“ mit dem Nutzwert 1 (Variante X.5+E.3 hier mit dem Nutzwert 4) eine bessere räumliche Verträglichkeit aufzeigt als die Vergleichsvariante.
Pr
In den Oberkriterien 2 „Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung von Ortsteilen“ und 4 „Auswirkungen auf den
Straßenverkehr“ schneidet die Variante X.5+E.3 geringfügig besser ab. Relevant hierfür sind die Indikatoren 2.3.2
„Beeinträchtigung des Bauerwartungslandes im Bereich Gewerbe durch Lärm“ mit dem Nutzwert 1 (A.3+1A.5 hier
mit dem Nutzwert 4) und der Indikator 4.1.1 „Anbindung der Haltepunkte und deren Verkehrsbelastung“ mit dem
Nutzwert 2 (A.3+1A.5 hier mit dem Nutzwert 3). Das bedeutet für die Gemeinden Scharbeutz und Haffkrug in diesem
Streckenverlauf X.5+E.3 keine Beeinträchtigung durch im Bereich des Bauerwartungslandes Mischgebiet und eine
geringfügig mindere Beeinträchtigung bei der Anbindung der Haltepunkte und deren Verkehrbelastung als bei der
Vergleichsvariante A.3+1A.5.
Insgesamt liegen beide Varianten A.3+1A.5 (275 Punkte von 400) und X.5+E.3 (273 Punkte von 400) mit nur 2 Punkten Unterschied in der Gesamtbewertung sehr nahe bei. Deshalb ergibt sich keine Vorzugsvariante.
121
6.2.2.1 Zwischenvergleich 1e: Gemeinden Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf
Der Zwischenvergleich 1e bezieht sich auf die Gemeinden Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf
und beinhaltet die Trassenvarianten 1A.4+1A.5 und A1+A2+A3+1A.5. Der Streckenverlauf
1A4+1A5 verläuft im Gegensatz zur Streckenalternative relativ nahe an den Siedlungsbereichen
vorbei. So liegen die Haltepunkte der Variante A1+A2+A3+1A5 in größerer Entfernung zu den
Siedlungskernen der Ortschaften.
Varianten:
Streckenabschnitte:
1.e.1 und 1.e.2
1A.4+1A.5 und A1+A2+A3 + 1A.5
pl
ar
Zwischenvergleich 1e
Gemeinden:
Nr. 3, 4, 5 und Nr. 3, 23, 8, 9, 7, 4, 5
Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf
Pr
üf
ex
em
Variante 1A4+1A5 Variante A1+A2+A3+1A5 (Prozentangabe von max. nicht hinderlich) (Prozentangabe von max. nicht hinderlich) 0 79 74 400 0 100 92 117 200 0 75 58 83 100 0 67 83 OK Summen‐
produkt OK für die Variante 1A4+1A5 Summen‐
produkt OK für die Variante A1+A2+A3+1A5 Max. Punkte = nicht hinderlich Min. Punkte = sehr hinderlich OK 1 394 372 500 OK 2 400 367 OK 3 150 OK 4 67 Summe HafenCity Universität Hamburg (HCU)
321 308
122
Spinnendiagramm
pl
ar
Ergebnis:
Im Zwischenvergleich 1e ergibt sich keine eindeutige Vorzugsvariante. Die Trassenvarianten 1A4+1A5 und
A1+A2+A3+1A5 liegen nahe beieinander (13 Punkte Differenz)
ex
Für die Gemeinden Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf schneidet die Vorzugsvariante 1A4+1A5 in den Oberkriterien 1 „ Auswirkungen auf den räumlichen Zusammenhang im Bestand“, 2 „Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung von Ortsteilen“ und 3 „Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung in ausgewählten Funktionsbereichen“ besser ab als die Vergleichsvariante A1+A2+A3+1A5. Verantwortlich hierfür sind die Indikatoren 1.3.1 „Flächenminderung von Bestand für Wohnen“ mit dem Nutzwert 3 (A1+A2+A3+1A5 hier mit dem Nutzwert 4), Indikator 2.4.3 „Nachfragepotential Ein- und Aussteiger an den Haltepunkten“ mit dem Nutzwert 1 (A1+A2+A3+1A5 hier mit dem Nutzwert
4) und Indikator 3.2.1 „Flächenminderung von landwirtschaftlicher Nutzfläche“ (A1+A2+A3+1A5 hier mit dem Nutzwert 4). In diesen Kriterien bestehen für die Gemeinden Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf deutlich weniger Beeinträchtigungen durch die Trassenvariante 1A4+1A5.
üf
Nur im Oberkriterium 4 „Auswirkungen auf den Straßenverkehr“ schneidet die Vorzugsvariante etwas schlechter ab
als die Vergleichsvariante A1+A2+A3+1A5. Der hierfür verantwortliche Punkteunterschied liegt im Indikator 4.1.1
„Anbindung der Haltepunkte und deren Verkehrsbelastung“ mit dem Nutzwert 3 der Variante 1A5 A1+A2+A3+1A5
gegenüber dem Nutzwert 1 der Variante 1A4+1A5.
Pr
Insgesamt liegen beide Varianten 1A4+1A5 (321 Punkte von 400) und A1+A2+A3+1A5 (308 Punkte von 400) mit nur
13 Punkten Unterschied in der Gesamtbewertung nahe bei einander, so dass sich im Vorvergleich 2e keine eindeutige Vorzugsvariante ergibt.
123
6.2.2.2 Zwischenvergleich 1f: Gemeinden Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf
Im Zwischenvergleich 1f sind ebenfalls die Gemeinden Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf betroffen. Die Streckenverläufe X2.3, X.11, A2, A3 + 1A.5 und X3.1, E.2, E.3 werden an dieser Stelle miteinander verglichen. Die beiden Trassen verlaufen relativ nahe beieinander. Die Haltepunkte bei Scharbeutz liegen relativ weit vom Siedlungskern entfernt, die Haltepunkte bei Haffkrug
liegen im Gegensatz dazu nahe des Siedlungskerns.
Streckenabschnitte:
Varianten:
Zwischenvergleich 1f
X2.3, X.11, A2, A3 + 1A.5 und X3.1,
E.2, E.3
pl
ar
1.f.1 und 1.f.2
Gemeinden:
Scharbeutz, Haffkurg, Sierksdorf
Nr. 12, 23, 8, 9, 4, 5 und Nr. 12, 6, 7, 5
Pr
üf
ex
em
Variante X2.3+X11+A2+A3
+1A5 Variante X3.1+E.2+E.3 OK Summen‐
produkt OK für die Variante X2.3+X11+A2+A3
+1A5 Summen‐
produkt OK für die Variante X3.1+E.2+E.3 Max. Punkte = nicht hinderlich Min. Punkte = sehr hinderlich OK 1 361 381 500 0 72 76 OK 2 367 344 400 0 92 86 OK 3 100 50 200 0 50 25 OK 4 83 83 100 0 83 83 297 271 Summe HafenCity Universität Hamburg (HCU)
(Prozentangabe von max. nicht hinderlich) (Prozentangabe von max. nicht hinderlich) 124
Spinnendiagramm
pl
ar
Ergebnis:
Die bevorzugte Trassenvariante im Zwischenvergleich 1f ist der Streckenabschnitt X2.3+X11+A2+A3+1A5.
üf
ex
Für die Gemeinden Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf schneidet die Vorzugsvariante X2.3+X11+A2+A3+1A5 in
den Oberkriterien 2 „Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung von Ortsteilen“ und 3 „Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung in ausgewählten Funktionsbereichen“ mit 92 Punkten und 50 Punkten deutlich besser ab, als die
Variante X3.1+E.2+E.3 (OK 2 = 86 Punkte, OK 3 = 25 Punkte). Ausschlaggebend für die besseren Werte im OK 2 ist
der Indikator 2.3.1 „Beeinträchtigung des Bauerwartungslandes im Bereich Wohnen durch Lärm“ mit dem Nutzwert 1
(Variante X3.1+E.2+E.3 hier mit dem Nutzwert 3). Beim Indikator 2.4.3 „Nachfragepotential der Ein- und Aussteiger
an den Haltestellen“ schneiden beide Varianten mit dem Nutzwert 4 ab. Ausschlaggebend für das unterschiedliche
Abschneiden der Varianten im OK 3 sind die Indikatoren 3.1.1 „Beeinträchtigung der Kulturlandschaft durch Lärm“
mit dem Nutzwert 3 (Variante X3.1+E.2+E.3 hier mit dem Nutzwert 4), 3.1.2 „Durchkreuzung der der Kulturlandschaft“ mit dem Nutzwert 3 (Variante X3.1+E.2.+E.3 hier mit dem Nutzwert 4) und Indikator 3.1.4 „Beeinträchtigung
identitätsstiftender Merkmale durch Lärm“ mit dem Nutzwert 1 (Variante X3.1+E.2+E.3 hier mit dem Nutzwert 4).
Pr
In dem Oberkriterium 1 „Auswirkungen auf den räumlichen Zusammenhang im Bestand“ schneidet die Vorzugsvariante mit 72 zu 76 Punkten geringfügig schlechter ab als die Alternative X3.1+E.2+E.3. Grund hierfür sind die Indikatoren 1.2.1 „Meter Trasse in Bestand entlang der Flächennutzung Wohnen“ mit dem Nutzwert 3 (Variante
X3.1+E.2+E.3 hier mit dem Nutzwert 1) und der Indikator 1.3.1 „Flächenminderung von Bestand für Wohnen“ mit
dem Nutzwert 4 (Variante X3.1+E.2+E.3 hier mit dem Nutzwert 1).
Im Oberkriterium 4 „ Auswirkungen auf den Straßenverkehr“ weisen beide Trassenvarianten denselben Punktwert
(83) und somit nur geringfügige Beeinträchtigungen auf.
Insgesamt liegen die beiden Varianten X2.3+X11+A2+A3+1A5 (297 Punkte von 400) und X3.1+E.2+E.3 (271 Punkte
von 400) relativ weit auseinander. Der Unterschied von 26 Punkten verweist auf die deutlich ungleichen räumlichen
Auswirkungen auf die Gemeinden Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf und zeigt die Variante
X2.3+X11+A2+A3+1A5 als Vorzugsverlauf.
125
pl
ar
6.2.4 Hauptvergleich 2: Gemeinden, Ratekau, Pansdorf, Groß Timmendorf/Timmendorfer
Strand, Scharbeutz, Haffkrug, Sierksdorf und die Ortsteile Sereetz und Siems-Dänischburg
Der Hauptvergleich 1 betrifft die Gemeinden Lübeck (Ortsteil Siems-Dänischburg), Ratekau (inkl.
dem Ortsteil Sereetz), Groß Timmendorf/ Timmendorfer Strand, Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf. In diesem Hauptvergleich werden vier Streckenverläufe miteinander verglichen (siehe
nachfolgende Abbildung). Diese Streckenverläufe beinhalten die rechnerischen Vorzugsvarianten
aus den zuvor erfolgten Vor- und Zwischenvergleichen.
Streckenabschnitte:
Varianten:
Hauptvergleich 1
1.1, 1.2, 1.3, 1.4
Gemeinden:
Pr
üf
ex
Sereetz, Siems-Dänischburg, Ratekau, Pansdorf,
Groß Timmendorf/ Timmendorfer Strand, Scharbeutz, Haffkrug, Sierksdorf
em
Nr. 1, 24, 6, 7, 5 und Nr. 1, 24, 2, 3, 4,
5 und Nr. 10, 11, 3, 4, 5 und Nr. 10, 11,
12, 23, 8, 4, 5
1A.1+E.1+E.2+E.3 und 1A.1+1A.14+X4.1+1A.3+1A.4+1A.5 und (X0) X.1+X.2+X.3+1A.4+1A.5 und (x0) X.1+X.2+X2.2+X2.3+X.11+A.2+A.3+1A.5
126
OK 1 361 314 314 281 500 OK 2 367 367 311 356 400 OK 3 142 108 92 150 200 Ok 4 50 83 67 50 100 (Prozen‐
(Prozen‐
tangabe tangabe (Prozen‐
von max. von max. tangabe nicht nicht von max. hinder‐
hinder‐
nicht lich) lich) hinder‐
lich) 0 63 56 72 63 0 78 89 92 92 0 46 75 71 54 0 67 50 50 83 253
270 285 292
em
Summe Variante (x0) X.1+X.2+
X2.2+X2.
3+X.11+A
.2+A.3+1
A.5 Variante Variante 1A.1+1A.
(X0) 14+X4.1+ X.1+X.2+
1A.3+1A. X.3+1A.4
4+1A.5 +1A.5 pl
ar
OK Sum‐
Sum‐
men‐
men‐
produkt Sum‐
Sum‐
produkt OK (x0) Max. Min. men‐
men‐
OK (X0) für die Punkte = Punkte = Variante produkt produkt für die Variante nicht sehr 1A.1+E.1
OK OK Variante X.1+X.2+
hinder‐
hinder‐ +E.2+E.3 1A.1+E.1 X3.1+E.2
X.1+X.2+ X2.2+X2.
lich lich +E.2+E.3 +E.3 X.3+1A.4 3+X.11+
+1A.5 A.2+A.3+
1A.5 Spinnendiagramm
Pr
üf
ex
100 … nicht hinderlich 50 … mäßig hinderlich 0 … sehr hinderlich Ergebnis:
Im
Hauptvergleich
1
ergibt
sich
keine
eindeutige
Vorzugsvariante.
Die
Trassenvarianten
(X0)X.1+X.2+X.3+1A.4+1A.5 und (X0)X.1+X.2+X2.2+X2.3+X.11+A.2+A.3+1A.5 liegen nahezu gleichauf (7 Punkte
Differenz).
Deutlich
schlechter
schneiden
allerdings
die
Varianten
1A.1+E.1+E.2+E.3
und
1A.1+1A.14+X4.1+1A.3+1A.4+1A.5 ab.
Im Hauptvergleich 2 sind die Gemeinden Sereetz, Siems-Dänischburg, Ratekau, Pansdorf, Groß Timmendorf/ Timmendorfer Strand, Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf in die Trassenprüfung einbezogen.
Die Variante (X0) X.1+X.2+X2.2+X2.3+X.11+A.2+A.3+1A.5 schneidet in den Oberkriterien 2 „Auswirkungen auf die
räumliche Entwicklung von Ortsteilen“ mit 92 Punkten (gleichauf mit der Variante (X0) X.1+X.2+X.3+1A.4+1A.5) und
OK 4 „Auswirkungen auf den Straßenverkehr“ mit 83 Punkten am besten ab. Ausschlaggebend für die Punkteergebnisse im OK 2 sind die Indikatoren 2.3.1 „Beeinträchtigung des Bauerwartungslandes im Bereich Wohnen durch
Lärm“
mit
dem
Nutzwert
1
(Variante
1A.1+E.1+E.2+E.3
mit
dem
Nutzwert
3,
Variante
127
1A.1+1A.14+X4.1+1A.3+1A.4+1A.5 mit dem Nutzwert 1 und Variante (X0) X.1+X.2+X.3+1A.4+1A.5 mit dem Nutzwert 1) und der Indikator 2.4.2 „Anzahl der überörtlichen bedeutsamen Infrastrukturen im Einzugsgebiet von 1 km“
mit dem Nutzwert 1 (Variante 1A.1+E.1+E.2+E.3 mit dem Nutzwert 2, Variante 1A.1+1A.14+X4.1+1A.3+1A.4+1A.5
mit dem Nutzwert 2 und Variante (X0) X.1+X.2+X.3+1A.4+1A.5 mit dem Nutzwert 1). Im OK 4 schneidet die Vorzugsvariante deutlich besser ab in dem Indikator 4.1.1 „Anbindung der Haltepunkte und deren Verkehrsbelastung“
mit dem Nutzwert 1 (Variante 1A.1+E.1+E.2+E.3 mit dem Nutzwert 3, Variante 1A.1+1A.14+X4.1+1A.3+1A.4+1A.5
mit dem Nutzwert 4 und Variante (X0) X.1+X.2+X.3+1A.4+1A.5 mit dem Nutzwert 4). Dadurch kommt es zu dem
deutlich besseren Gesamtergebnis in diesem Oberkriterium.
Auffallend ist, dass die Variante (X0) X.1+X.2+X.2.2*X2.3+X.11+A.3+1A.5 im Oberkriterium 1 „Auswirkungen auf
den räumlichen Zusammenhang im Bestand“ mit 63 Punkten auf dem letzten Platz (= zwei dritte Plätze) liegt. Am
besten schneidet in diesem OK mit 72 Punkten die Variante (X0) X.1+X.2+X.3+1A.4+1A.5 ab.
pl
ar
Auch in dem OK 3 „Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung in ausgewählten Funktionsbereichen“ liegt die Variante (X0) X.1+X.2+X.2.2*X2.3+X.11+A.3+1A.5 mit nur 54 Punkten auf dem dritten Platz, das beste Ergebnis erzielt
hier die Variante 1A.1+1A.14+X4.1+1A.3+1A.4+1A.5 mit 75 Punkten. Ausschlaggebend für dieses Ergebnis ist das
schlechtere Abschneiden dieser Variante in den Indikatoren 3.1.2 „Durchkreuzung der Kulturlandschaft“ mit dem
Nutzwert 3 (Variante 1A.1+E.1+E.2+E.3 mit dem Nutzwert 4, Variante 1A.1+1A.14+X4.1+1A.3+1A.4+1A.5 mit dem
Nutzwert 1 und Variante (X0) X.1+X.2+X.3+1A.4+1A.5 mit dem Nutzwert 1) und der Indikator 3.2.1 „Flächenminderung von landwirtschaftlicher Nutzfläche“ mit dem Nutzwert 4 (Variante 1A.1+E.1+E.2+E.3 mit dem Nutzwert 3, Variante 1A.1+1A.14+X4.1+1A.3+1A.4+1A.5 mit dem Nutzwert 2 und Variante (X0) X.1+X.2+X.3+1A.4+1A.5 mit dem
Nutzwert 3).
Pr
üf
ex
em
Insgesamt liegen die Trassenvariante (X0)X.1+X.2+X.3+1A.4+1A.5 mit 285 Punkten von 400 Gesamtpunkten und
die Variante (x0)X.1+X.2+X2.2+X2.3+X.11+A.2+A.3+1A.5 mit 292 Punkten von 400 Gesamtpunkten in diesem Abschnitt relativ nahe beieinander. Der Unterschied beträgt nur 7 Punkte, so dass sich keine eindeutige Vorzugsvariante für die Gemeinden Sereetz, Siems-Dänischburg, Ratekau, Pansdorf, Groß Timmendorf/ Timmendorfer Strand,
Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf ergibt. Deutlich schlechter schneidet aber die Variante 1A.1+E.1+E.2+E.3 mit
nur 253 Punkten ab, so dass von der Wahl dieses Trassenverlaufs im Hinblick auf die Auswirkungen auf die gemeindliche Entwicklung abgeraten wird.
128
6.3 Abschnitt 2: Gemeinden Neustadt i.H. und Altenkrempe
Der Abschnitt 2 verläuft zwischen den Trassenkombinationspunkten 3 und 13 und umfasst die
Gemeinden Neustadt i.H. und Altenkrempe. Dieser Abschnitt beinhaltet keinen Vergleich, da keine Varianten zur Prüfung vorliegen. An dieser Stelle bestehen nur die Abschnitte 1A6 und 1A6.1,
die die Anbindung Neustadts i.H. und Altenkrempe sicherstellen. Dabei ist die Variante 1A6.1 in
ihrer neuen Führung als Sackgassenstrecke nach Neustadt i.H. geplant. Wesentliche Veränderungen für die Gemeinde Neustadt i.H. ergeben sich durch die neue Trassenführung voraussichtlich nicht. Einzig die Kurklinik im Norden wird eine geringere Lärmbelastung erfahren.
Pr
üf
ex
em
pl
ar
Eine differenzierte Bewertung im Hinblick auf die Auswirkungen auf die gemeindliche Entwicklung
wird für diesen Abschnitt 2 nur trassenunabhängig vorgenommen (siehe Kapitel 4 trassenunabhängige Analyse des Untersuchungskorridors), da keine Vergleichsalternativen bestehen.
129
6.4 Abschnitt 3
Der Abschnitt 3 verläuft zwischen den Trassenkombinationspunkten 13 bis 16 und umfasst die
Gemeinden Beschendorf und Lensahn. In diesem Abschnitt besteht ausschließlich ein Hauptvergleich, da hier keine kleinteiligen Varianten vorliegen und somit drei größere Streckenabschnitte
gegeneinander verglichen werden.
Varianten:
Hauptvergleich 3
3.1, 3.2 und 3.3
1A7+1A8 und 1A.7,+X.6 und X5.1,
X.7
em
Beschendorf, Lensahn
Pr
üf
ex
Streckenabschnitte:
Gemeinden:
Nr. 13, 14, ,16 und Nr. 13, 14, 15, 16
und Nr. 13, 15, 16
pl
ar
Hauptvergleich 3: Gemeinden Beschendorf und Lensahn
Der Hauptvergleich 3 betrifft die Gemeinden Beschendorf und Lensahn mit den Streckenabschnitte 1A7+1A8 und 1A.7+X.6 und X5.1+X.7. Die Trassen verlaufen süd-westlich am Siedlungsbereich von Lensahn vorbei die Haltepunkte relativ nahe zum Siedlungskern liegen.
130
Variante Summen‐
1A.7+1A.8 produkt OK Max. Punkte Min. Punkte für die Vari‐
(Prozentan‐
= nicht = sehr ante gabe von hinderlich hinderlich 1A.7+X.6+ max. nicht X.7 hinderlich) Variante 1A.7+X.6+X.
7 Variante X.5.1+X.7 (Prozentan‐
gabe von max. nicht hinderlich) OK Summen‐
produkt OK für die Vari‐
ante X.5.1+X.7 Summen‐
produkt OK für die Vari‐
ante 1A.7+1A.8 OK 1 367 292 378 500 0 58 76 73 OK 2 400 144 356 400 0 36 89 100 OK 3 142 158 158 200 0 79 79 71 OK 4 67 67 67 100 0 67 67 67 Spinnendiagramm
pl
ar
Summe (Prozentan‐
gabe von max. nicht hinderlich) 240
310 311
em
100 … nicht hinderlich 50 … mäßig hinderlich 0 … sehr hinderlich Pr
üf
ex
Ergebnis:
Im Hauptvergleich 3 ergibt sich keine eindeutige Vorzugsvariante. Die Trassenvarianten X.5.1+X.7 und
1A.7+X.6+X.7 liegen nur 1 Punkt auseinander. Deutlich schlechter schneidet allerdings die Variante 1A.7+1A.8 ab.
Für die Gemeinden Beschendorf und Lensahn zeigt sich eine nur geringfügig bessere räumliche Verträglichkeit bei
der Variante X.5.1+X.7 mit 311 Punkten von insgesamt 400 Punkten als die Variante 1A.7+X.6+X.7 mit 310 Punkten
von insgesamt 400 Punkten. Dieser knappe Unterschied um nur einen Punkt lässt keine klaren Rückschlüsse auf die
direkten räumlichen Veränderungen zu, die von der Variante 1A.7+X.6+X.7 mit 310 Punkten ausgehen könnten. Bei
genauerer Betrachtung der Ergebnisse in den Oberkriterien schließt die Variante X.5.1+X.7 nur im Oberkriterium 2
mit 100 Punkten von 100 Punkten besser ab als die Vergleichsvariante 1A.7+X.6+X.7 (mit nur 89 Punkten). Ausschlaggebend hierfür sind die Indikatoren 2.3.3 „Beeinträchtigung des Bauerwartungslandes im Bereich Mischgebiet
durch Lärm“ mit dem Nutzwert 1 (Variante 1A.7+X.6+X.7 hier mit dem Nutzwert 3 und Variante 1A.7+1A.8 mit dem
Nutzwert 3) und der Indikator 2.4.2 „Anzahl der überörtlich bedeutsamen Infrastrukturen im Einzugsgebiet von 1km“
mit dem Nutzwert 1 (Variante 1A.7+X.6+X.7 hier mit dem Nutzwert 2 und Variante 1A.7+1A.8 mit dem Nutzwert 4).
Die Variante 1A.7+X.6+X.7 schneidet dafür in den Oberkriterien 1 „Auswirkungen auf den räumlichen Zusammenhanf im Bestand“ mit 76 Punkten von 100 Gesamtpunkten (Variante X.5.1+X.7 erreicht hier nur 73 Punkte von 100
Punkten) und dem Oberkriterium 3 „Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung in ausgewählten Funktionsbereichen“ mit 79 Punkten (Variante X.5.1+X.7 erreicht hier nur 71 Punkte von 100 Punkten). Grund für das bessere AbHafenCity Universität Hamburg (HCU)
131
schneiden der Variante 1A.7+X.6+X.7 in den genannten Oberkriterien sind die Indikatoren 1.2.1 „Meter Trasse in
Bestand entlang der Flächennutzung Wohnen“ mit dem Nutzwert 1 (Variante X.5.1+X.7 hier mit dem Nutzwert 2 und
Variante 1A.7+1A.8 mit dem Nutzwert 1), 1.3.1 „Flächenminderung von Bauerwartungsland für Wohnen“ mit dem
Nutzwert 1 (Variante X.5.1+X.7 hier mit dem Nutzwert 4 und Variante 1A.7+1A.8 mit dem Nutzwert 1) und Indikator
1.3.3. „Flächenminderung von Bestand für Mischgebiet“ mit dem Nutzwert 1 (Variante X.5.1+X.7 hier mit dem Nutzwert 2 und Variante 1A.7+1A.8 mit dem Nutzwert 4). Für das bessere Abschneiden der Variante 1A.7+X.6+X.7 im
OK 3 ist der Indikator 3.2.1 „Flächenminderung von landwirtschaftlicher Nutzfläche“ mit dem Nutzwert 2 (Variante
X.5.1+X.7 hier mit dem Nutzwert 3 und Variante 1A.7+1A.8 mit dem Nutzwert 1) verantwortlich.
Pr
üf
ex
em
pl
ar
Insgesamt liegen die Trassenvarianten X.5.1+X.7 mit 311 Punkten von 400 und Variante 1A.7+X.6+X.7 mit 310
Punkten von insgesamt 400 Punkten in diesem Abschnitt 4 sehr nahe beieinander, so dass für die Gemeinden Beschendorf und Lensahn allein durch die Punktebewertung keine eindeutig bessere Variante auszumachen ist. Allerdings zeigt sich bei der Trassenvariante 1A.7+X.6+X.7, dass die Gemeinden Beschendorf und Lensahn in diesem
Fall eine erhebliche Beeinträchtigung der Wohngebiete im Bestand durch Lärm erfahren (im Vergleich zur Alternative
X.5.1+X.7 mit einem Nutzwert 2 = geringfügige Beeinträchtigung). Jedoch bedeutet die Realisierung der Trassenvariante X.5.1+X.7 eine deutliche Einbuße an Bestandsflächen für Wohnen (Indikator 1.3.1 hier mit dem Nutzwert 4, die
Alternative erzielt den Nutzwert 1, ist also deutlich verträglicher). Diese beiden erheblichen Beeinträchtigungen bei
beiden Varianten sind in den weiteren Verfahrensschritten gegen einander abzuwägen. An dieser Stelle lässt sich
keine eindeutige Präferenz ableiten.
132
6.5 Abschnitt 4
Der Abschnitt 4 verläuft zwischen den Trassenkombinationspunkten 16 bis 22 und umfasst
Oldenburg i.H., Göhl, Neukirchen und Großenbrode. Der Abschnitt 4 gliedert sich für die trassenabhängige Untersuchung in einen Vorvergleich, zwei Zwischenvergleiche und einen Hauptvergleich.
pl
ar
6.5.1 Vorvergleich
Vorvergleich 4a: Gemeinden Oldenburg i.H., Göhl und Gremersdorf
Der Vorvergleich 4a betrifft die Gemeinden Oldenburg i.H., Göhl und Gremersdorf mit den Streckenabschnitten X7.1 und X.12. Beide Trassen liegen im Nordwesten von Oldenburg i.H., wobei
die Variante X7.1 eine kleine Verschwenkung gen Norden macht.
Varianten:
Vorvergleich 4a
Nr. 17, 19 und Nr. 17, 18, 19
Gemeinden:
Oldenburg i.H., Göhl und Gremersdorf
Pr
üf
ex
X7.1 und X.12
em
4.a.1 und 4.a.2
Streckenabschnitte:
133
OK Summen‐
Summen‐
Max. Punkte = produkt OK für produkt OK für nicht hinderlich die Variante X7.1 die Variante X.12 Variante X7.1 Variante X.12 Min. Punkte = sehr hinderlich (Prozentangabe von max. nicht hinderlich) (Prozentangabe von max. nicht hinderlich) OK 1 489 456 500 0 98 91 OK 2 367 400 400 0 92 100 OK 3 117 192 200 0 58 96 OK 4 100 100 100 0 100 100 348 387 pl
ar
Summe Spinnendiagramm
em
ex
Die bevorzugte Trassenvariante im Vorvergleich 4a ist der Streckenabschnitt X.12.
Pr
Für die Gemeinden Oldenburg i.H., Göhl und Gremersdorf zeigt sich für die Trassenvariante X.12 gegenüber der
Variante X.7.1 mit 387 zu 348 Punkten eine bessere räumliche Verträglichkeit. Ausschlaggebend hierfür ist das bessere Abschneiden dieser Variante in den Oberkriterien 2 „Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung von Ortsteilen“ mit 100 von 100 Punkten (Trassenalternative hier nur mit 92 Punkten) und OK 3 „Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung in ausgewählten Funktionsbereichen“ mit insgesamt 96 von 100 Punkten (die alternative Trassenführung liegt hier bei nur 58 Punkten). Grund für dieses bessere Abschneiden der Variante X.12 ist die geringere
Beeinträchtigung des Bauerwartungslandes im Bereich Mischgebiet durch Lärm (Indikator 2.3.3 mit dem Nutzwert 1).
Die Vergleichsvariante X7.1 schneidet hier mit dem Nutzwert 4 deutlich schlechter ab. Im OK 3 ist für die deutlich
bessere Bewertung der Variante X.12 ist die höhere Verträglichkeit im Indikator 3.2.2 „Durchkreuzung von Flächen
für Windkraftanlagen“ (Nutzwert 1, die Trassenalternative weist hier deutliche Einbußen an Eignungsflächen für WEA
auf – mit dem schlechtesten Nutzwert 4) ausschlaggebend.
Auffallend ist, dass beide Trassenvarianten im OK 4 „Auswirkungen auf den Straßenverkehr“ mit 100 von 100 Punkten gleichermaßen die beste Verträglichkeit aufweisen. Im OK 1 „Auswirkungen auf den räumliche Zusammenhang
im Bestand“ zeigen beide Varianten eine hohe Punktzahl (X7.1 mit 98 von 100 Punkten und X.12 mit 91 von 100
Punkten). Grund für den knappen Unterschied ist die unterschiedliche Verträglichkeit im Indikator 1.5.1 „Beeinträchtigung der Wohngebiete im Bestand durch Lärm“. Hier zeigt die Variante X7.1 nur geringfüge Beeinträchtigungen der
Wohngebiete durch Lärm mit dem Nutzwert 2; die Alternativvariante X.12 zeigt hier eine deutliche Beeinträchtigung
mit dem Nutzwert 4. Beide Varianten weisen gleichermaßen zusätzlich nur eine geringe Beeinträchtigung der Mischgebiete im Bestand durch Lärm auf (beide mit dem Nutzwert 2 im Indikator 1.5.3).
134
Insgesamt zeigt sich die Trassenvariante X.12 für die Gemeinden Oldenburg i.H., Göhl und Gremersdorf mit 387 von
400 Punkten gegenüber Variante X7.1 mit 348 Punkten deutlich als Vorzugsvariante mit den geringsten Beeinträchtigungen für die genannten Gemeinden.
Varianten:
Zwischenvergleich 4b
4.b.1 und 4.b.2
Streckenabschnitte:
1A.10 und X.8+X.12+X1.1
Gemeinden:
Oldenburg i.H., Göhl, Gremersdorf,
Heringsdorf, Neukirchen
Pr
üf
ex
em
Nr. 17, 19 und Nr. 17, 25, 18, 19
pl
ar
6.5.2.1 Zwischenvergleich 4b: Zwischenvergleich 4b: Gemeinden Oldenburg i.H., Göhl,
Gremersdorf, Heringsdorf und Neukirchen
Der Zwischenvergleich 4b betrifft die Gemeinden Oldenburg i.H., Göhl, Gremersdorf, Heringsdorf
und Neukirchen mit den Streckenabschnitten 1A.10 und X.8+X.12+X1.1. Beide Varianten beginnen im Südosten von Oldenburg i.H. und verlaufen weiter nach Nordosten Richtung Großenbrode. Die Variante 1A.10 passiert die Siedlungsbereiche Göhl, Heringsdorf und Neukirchen, wobei
die Variante X.8+X.12+X1.1 einen parallelen Verlauf weiter nördlich nimmt.
135
Variante 1A.10 Variante X.8+X.12+X1.1 (Prozentangabe von max. nicht hinderlich) (Prozentangabe von max. nicht hinderlich) 0 73 98 400 0 39 75 100 200 0 92 50 0 100 0 0 0 Summen‐
produkt OK für die Variante X.8+X.12+X1.1 Max. Punkte = nicht hinderlich Min. Punkte = sehr hinderlich OK 1 367 489 500 OK 2 156 300 OK 3 183 OK 4 0 Summe Spinnendiagramm
pl
ar
OK Summen‐
produkt OK für die Variante 1A.1 204 223
em
ex
Die bevorzugte Trassenvariante im Zwischenvergleich 4b ist der Streckenabschnitt X.8+X.12+X1.1.
Pr
Für die Gemeinden Oldenburg i.H., Göhl, Gremersdorf, Heringsdorf und Neukirchen ergibt sich für die Variante
X.8+X.12+X1.1 mit insgesamt 223 von insgesamt 400 Punkten eine deutlich bessere Verträglichkeit für die gemeindliche Entwicklung als für die alternative Trassenführung 1A.10 mit 204 Punkten. Vor allem in den Oberkriterien 1
„Auswirkungen auf den räumlichen Zusammenhang im Bestand“ mit 98 von 100 Punkten (Variante 1A.10 hier nur mit
73 Punkten) und dem OK 2 „Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung von Ortsteilen“ mit 75 von 100 Gesamtpunkten (Variante 1A.10 hier nur mit 39 Punkten) zeigt dich eine eindeutig bessere Verträglichkeit der Variante
X.8+X.12+X1.1.
Ausschlaggebend hierfür ist die hohe Verträglichkeit der Indikatoren 1.2.1 „Zahl der durchkreuzten Wegebeziehungen zwischen Siedlungskern und Krankenhäusern, Schulen und Feuerwehren“ mit dem Nutzwert 1 (Variante 1A.10
hier nur mit dem Nutzwert 3), die gute Verträglichkeit bei der Durchkreuzung von Mischgebieten im Bestand (Indikator 1.2.3) mit dem Nutzwert 1 (Variante 1A.10 hier nur mit dem Nutzwert 4), Indikator 1.3.1 „Flächenminderung von
Bestand für Wohnen“ mit dem Nutzwert 1 (Variante 1A.10 hier nur mit dem Nutzwert 2), Indikator 1.3.3 „Flächenminderung von Bestand für Mischgebiete“ mit dem Nutzwert 1 (Variante 1A.10 hier nur mit dem Nutzwert 4) und die gute
Verträglichkeit im Indikator 1.5.3 „Beeinträchtigung der Mischgebiete im Bestand durch Lärm“ mit dem Nutzwert 2
(Variante 1A.10 hier nur mit dem Nutzwert 4).
Maßgeblich für das gute Abschneiden der Vorzugsvariante im OK 2 ist die bessere Verträglichkeit in den Indikatoren
2.1.1 „Meter Trasse im Bauerwartungsland entlang der Flächennutzung Wohnen“ mit dem Nutzwert 1 (Variante
1A.10 hier nur mit dem Nutzwert 4), Indikator 2.1.3 „Meter Trasse im Bauerwartungsland entlang der Flächennutzung
136
Mischgebiete“ mit dem Nutzwert 1 (Variante 1A.10 hier nur mit dem Nutzwert 4), Indikator 2.2.3 „Flächenminderung
von Bauerwartungsland für Mischgebiete“ mit dem Nutzwert 1 (Variante 1A.10 hier nur mit dem Nutzwert 4), Indikator 2.3.2 „Beeinträchtigung des Bauerwartungslandes im Bereich Gewerbe durch Lärm“ mit dem Nutzwert 1 (Variante 1A.10 hier nur mit dem Nutzwert 2) und Indikator 2.4.2 „Anzahl der überörtlich bedeutsamen Infrastrukturen im
Einzugsgebiet von 1km“ mit dem Nutzwert 1 (Variante 1A.10 hier nur mit dem Nutzwert 4).
pl
ar
Auffallend ist allerdings, dass die Vorzugsvariante im OK 3 „Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung in ausgewählten Funktionsbereichen“ mit nur 50 von 100 Punkten deutlich schlechter abschneidet als die Alternativtrasse mit
92 Punkten. Ausschlaggebend hierfür sind die Indikatoren 3.1.1 „Beeinträchtigung der Kulturlandschaft durch Lärm“
mit dem Nutzwert 4 (Variante 1A.10 hier nur mit dem Nutzwert 3), Indikator 3.1.2 „Durchkreuzung der Kulturlandschaft“ mit dem Nutzwert 2 (Variante 1A.10 hier nur mit dem Nutzwert 1), Indikator 3.2.1 „Flächenminderung von
landwirtschaftlicher Nutzfläche“ mit dem Nutzwert 3 (Variante 1A.10 hier nur mit dem Nutzwert 1) und Indikator 3.2.2
„Durchkreuzung von Flächen für Windkraftanlagen“ mit dem Nutzwert 4 (Variante 1A.10 hier nur mit dem Nutzwert
1). In diesem Oberkriterium erzeugt die Vorzugsvariante für die Gemeinden Oldenburg i.H., Göhl, Gremersdorf, Heringsdorf und Neukirchen deutliche Beeinträchtigungen, so dass die Variante 1A.10 eine höhere Verträglichkeit aufweist.
In dem Oberkriterium 4 „Auswirkungen auf den Straßenverkehr“ schneiden beide Trassenvarianten mit 0 von 100
Punkten gleichermaßen schlecht ab. Der Grund hierfür ist die große Entfernung der beiden möglichen Haltepunkte
der Vergleichsvarianten vom Siedlungskern Oldenburgs i.H. Diese Entfernung erfordert den Ausbau der Zubringerstraße zum neuen Haltepunkt und stellt stadträumlich einen Endpunkt dar (ETC 2012: 41).
Pr
üf
ex
em
Insgesamt zeigt sich aber die Trassenvariante X.8+X.12+X1.1 mit 223 Punkten als Vorzugsvariante (Alternativtrasse
1A.10 mit nur 204 Punkten von 400; Punkteunterschied von 19 Punkten) mit den insgesamt geringsten Beeinträchtigungen für die Gemeinden Oldenburg i.H., Göhl, Gremersdorf, Heringsdorf und Neukirchen gegenüber der alternativen Trassenführung 1A.10.
137
6.5.2.2 Zwischenvergleich 4c: Gemeinden Neukirchen und Großenbrode
Der Zwischenvergleich 4c betrifft die Gemeinden Neukirchen und Großenbrode mit den Strecken
X1.2+A.10 und 1A.12. Beide Varianten beginnen im ihrem Verlauf im Süden von Großenbrode
und treffen im Norden (außerhalb des Siedlungsbereichs) wieder zusammen. Die Variante 1A.12
passiert dabei direkt den Siedlungsbereich Großenbrodes, wobei die Trasse X1.2+A.10 weiter im
Norden von Siedlungsbereich, aber dennoch in relativer Näher zum Siedlungskern, verläuft.
Varianten:
Streckenabschnitte:
4.c.1 und 4.c.2
X1.2+A.10 und 1A.12
pl
ar
Zwischenvergleich 4c
Gemeinden:
Nr. 20, 21, 22 und Nr. 20, 22
Neukirchen und Großenbrode
üf
ex
em
Pr
Variante X1.2+X10 Variante (Prozentangabe von max. nicht hinderlich) (Prozentangabe von max. nicht hinderlich) 0 88 72 400 0 100 72 175 200 0 71 88 83 100 0 83 83 OK Summen‐
produkt OK für die Variante X1.2+X10 Summen‐
produkt OK für die Variante 1A.12 Max. Punkte = nicht hinderlich Min. Punkte = sehr hinderlich OK 1 442 361 500 OK 2 400 289 OK 3 142 OK 4 83 Summe HafenCity Universität Hamburg (HCU)
343 1A.12 315
138
Spinnendiagramm
pl
ar
Ergebnis:
Die bevorzugte Trassenvariante im Zwischenvergleich 4c ist der Streckenabschnitt X1.2+X10.
ex
Für die Gemeinden Neukirchen und Großenbrode ergibt sich die Variante X1.2+X10 mit 343 von insgesamt 400
Punkten als Vorzugsvariante. Ausschlaggebend hierfür ist das gute Abschneiden in den Oberkriterien 1 „Auswirkungen auf den räumlichen Zusammenhang im Bestand“ mit 88 von 100 Punkten (Variante 1A.12 hier mit 72 Punkten)
und im Oberkriterium 2 „Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung von Ortsteilen“ mit 100 von 100 Punkten (Variante 1A.12 hier mit 72 Punkten).
üf
Maßgeblich für dieses Ergebnis ist im OK 1 das bessere Abschneiden der Vorzugsvariante in den Indikatoren 1.1.3
„Zahl der durchkreuzten Wegebeziehungen zwischen Siedlungskern und Naherholungsgebieten“ mit dem Nutzwert 1
(Variante 1A.12 hier nur mit dem Nutzwert 4), Indikator 1.2.3 „Meter Trasse in Bestand entlang der Flächennutzung
Mischgebiet“ mit dem Nutzwert 1 (Variante 1A.12 hier nur mit dem Nutzwert 2), Indikator 1.3.1 „Flächenminderung
von Bestand für Wohnen“ mit dem Nutzwert 1 (Variante 1A.12 hier nur mit dem Nutzwert 2), 1.3.2 „Flächenminderung von Bestand für Gewerbe“ mit dem Nutzwert 1 (Variante 1A.12 hier nur mit dem Nutzwert 2), Indikator 1.5.1
„Beeinträchtigung der Wohngebiete im Bestand durch Lärm“ mit dem Nutzwert 1 (Variante 1A.12 hier nur mit dem
Nutzwert 4).
Pr
Grund für das sehr gute Ergebnis im OK 2 ist das bessere Abschneiden der Vorzugsvariante in den Indikatoren 2.1.2
„Meter Trasse in Bauerwartungsland entlang der Flächennutzung Gewerbe“ mit dem Nutzwert 1 (Variante 1A.12 hier
nur mit dem Nutzwert 4), Indikator 2.2.2 „Flächenminderung von Bauerwartungsland für Gewerbe“ mit dem Nutzwert
1 (Variante 1A.12 hier nur mit dem Nutzwert 4), Indikator 2.3.1 „Beeinträchtigung des Bauerwartungslandes im Bereich Wohnen durch Lärm“ mit dem Nutzwert 1 (Variante 1A.12 hier nur mit dem Nutzwert 2) und Indikator 2.3.2 „Beeinträchtigung des Bauerwartungslandes im Bereich Gewerbe durch Lärm“ mit dem Nutzwert 1 (Variante 1A.12 hier
nur mit dem Nutzwert 4).
Nur Im Oberkriterium 3 „Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung in ausgewählten Funktionsbereichen“ schneidet die Vorzugsvariante mit nur 71 von 100 Punkten etwas schlechter ab als die Vergleichsvariante 1A.12 mit 88
Punkten. Grund hierfür ist die weniger gute Verträglichkeit der Variante X1.2+X10 in dem Indikator 3.2.1 „Flächenminderung von landwirtschaftlicher Nutzfläche“ mit dem Nutzwert 3 (Variante 1A.12 hier mit dem Nutzwert 1). Auffallend ist, dass beide Trassenvarianten mit 83 Punkten gleich gut im Oberkriterium 4 „Auswirkungen auf den Straßenverkehr“ abschließen. Obwohl die beiden möglichen Haltepunkte bei den Vergleichsvarianten in einem Abstand von
ca. 500m liegen, zeigen beide eine relativ gute Verträglichkeit in den Indikatoren 4.1.1 „Anbindung der Haltepunkte
und deren Verkehrsbelastung“ mit dem Nutzwert 1 (Variante 1A.12 hier nur mit dem Nutzwert 2) und 4.1.2 „Anzahl
der Maßnahmen zur Anbindung“ mit dem Nutzwert 2 (Variante 1A.12 hier mit dem Nutzwert 1).
Insgesamt zeigt sich aber die Trassenvariante X1.2+X10 mit 343 von 400 Punkten als Vorzugsvariante (Alternativtrasse 1A.12 mit nur 315 Punkten; deutlicher Unterschied von 28 Punkten). Sie weist insgesamt deutlich weniger
Beeinträchtigungen für die Gemeinden Neukirchen und Großenbrode als die Vergleichstrasse 1A.12 auf.
139
6.5.4 Hauptvergleich 5: Gemeinden Oldenburg i.H., Göhl, Gremersdorf, Heringsdorf, Neukirchen, Großenbrode
Streckenabschnitte:
Varianten:
Hauptvergleich 4
X.8 + X1.1+ 1A.11+ X1.2+ X.10 und
X.8+ X.9+ X.10
4.1 und 4.2
Gemeinden:
pl
ar
Nr. 17, 18, 19, 20, 21, 22 und Nr. 17,
18, 21, 22
Oldenburg i.H., Göhl, Gremersdorf,
Heringsdorf, Neukirchen, Großenbrode
üf
ex
em
Pr
OK Summenprodukt Summenprodukt OK für die Vari‐
OK für die Vari‐
ante ante X.8+X12+X1.1+1A X.8+X12+X.9+X.1
11+X.12+X.10 0 Variante Max. Punkte = nicht hinderlich Min. Punkte = sehr hinderlich Variante X.8+X1.1+ 1A.11+ X.8+X12+X.9+X.1
X1.2+ X.10 0 (Prozentangabe von max. nicht hinderlich) (Prozentangabe von max. nicht hinderlich) OK 1 422 428 500 0 84 86 OK 2 322 311 400 0 81 78 OK 3 50 67 200 0 25 33 OK 4 17 0 100 0 17 0 Summe HafenCity Universität Hamburg (HCU)
207 197
140
Spinnendiagramm
pl
ar
Ergebnis:
Im
Hauptvergleich
4
ergibt
sich
keine
eindeutige
Vorzugsvariante.
Die
Trassenvarianten
X.8+X12+X1.1+1A11+X.12+X.10 und X.8+X12+X.9+X.10 liegen mit nur 10 Punkten Unterschied noch relativ nahe
beieinander.
üf
ex
Für die Gemeinden Oldenburg i.H., Göhl, Gremersdorf, Heringsdorf, Neukirchen und Großenbrode schneidet die
Variante X.8+X12+X1.1+1A11+X.12+X.10 mit 207 Punkten von 400 Gesamtpunkten nur geringfügig besser ab als
die Variante X.8+X12+X.9+X.10 mit 197 Punkten. Grund hierfür sind die besseren Punkteergebnisse in den Oberkriterien 2 „Auswirkungen auf den räumliche Entwicklung von Ortsteilen“ mit 81 von 100 Punkten (Alternativtrasse
X.8+X12+X.9+X.10 mit 78 Punkten nur geringfügig schlechter) und OK 4 „Auswirkungen auf den Straßenverkehr“ mit
17 Punkten von 100 (Alternativtrasse X.8+X12+X.9+X.10 mit 0 Punkten deutlich schlechter). Ausschlaggebend für
den Punktestand im OK 2 ist die höhere Verträglichkeit im Indikator 2.3.3 „Beeinträchtigung des Bauerwartungslands
im Bereich Mischgebiet durch Lärm“ mit dem Nutzwert 2 (Variante X.8+X12+X.9+X.10 hier nur mit dem Nutzwert 4).
Im OK 4 ist es das geringfügig bessere Abschneiden der Variante X.8+X12+X1.1+1A11+X.12+X.10 im Indikator
4.1.1 „Anbindung der Haltepunkte und deren Verkehrsbelastung“ mit dem Nutzwert 3 (Variante X.8+X12+X.9+X.10
hier nur mit dem Nutzwert 4).
Pr
Im Oberkriterium 1 „Auswirkungen auf den räumlichen Zusammenhang im Bestand“ schließt die Variante
X.8+X12+X.9+X.10 mit 86 Punkten von 100 Punkten nur geringfügig besser ab, als die Variante
X.8+X12+X1.1+1A11+X.12+X.10 (84 Punkte). Dieser geringe Punkteunterschied kommt allein durch die unterschiedlichen Punkte der Varianten in den Indikatoren 1.2.2 „Meter Trasse in Bestand entlang der Flächennutzung Gewerbe“ mit dem Nutzwert 1 (Variante X.8+X12+X1.1+1A11+X.12+X.10 hier nur mit dem Nutzwert 2) und 1.5.1 „Beeinträchtigung
der
Wohngebiete
im
Bestand
durch
Lärm“
mit
dem
Nutzwert
2
(Variante
X.8+X12+X1.1+1A11+X.12+X.10 hier nur mit dem Nutzwert 2) zustande. Auch im Oberkriterium 3 „Auswirkungen auf
die räumliche Entwicklung in ausgewählten Funktionsbereichen“ liegt die Variante X.8+X12+X.9+X.10 mit 33 von 100
Punkten knapp vor der Variante X.8+X12+X1.1+1A11+X.12+X.10 mit nur 25 Punkten. Grund hierfür ist das bessere
Abschneiden der erstgenannten Variante im Indikator 3.2.1 „Durchkreuzung der Kulturlandschaft“ mit dem Nutzwert
1 (Variante X.8+X12+X1.1+1A11+X.12+X.10 hier nur mit dem Nutzwert 3). Somit bewirkt die Variante
X.8+X12+X.9+X.10 in Bezug auf diesen Indikator weniger Beeinträchtigungen als die Vergleichsalternative.
Insgesamt liegen beide Trassenvarianten mit nur einem Unterschied von 10 Punkten auseinander (Variante
X.8+X12+X1.1+1A11+X.12+X.10 mit 207 Punkten und Variante X.8+X12+X.9+X.10 mit 197 von insgesamt 400
Punkten), so dass für die Gemeinden Oldenburg i.H., Göhl, Gremersdorf, Heringsdorf, Neukirchen und Großenbrode
allein durch die Punktebewertung keine eindeutige Vorzugsvariante auszumachen ist. Größere Beeinträchtigungen
erzeugen beide Varianten in den Oberkriterien 3 „Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung in ausgewählten
Funktionsbereichen“ mit 25 (X.8+X12+X1.1+1A11+X.12+X.10) und 33 (X.8+X12+X.9+X.10) Punkten und OK 4
„Auswirkungen auf den Straßenverkehr“ mit 17 Punkten für die Variante X.8+X12+X1.1+1A11+X.12+X.10 und 0
Punkten für den Streckenabschnitt X.8+X.12+X.9+X.10. Diese erheblichen Beeinträchtigungen bei beiden Varianten
sind in weiteren Verfahrensschritten gegeneinander abzuwägen. An dieser Stelle wird keine eindeutige Präferenz
dargestellt.
141
Pr
üf
ex
em
pl
ar
6.6 Auswirkungen der Trassenvarianten auf die Eignungsgebiete für Windenergienutzung
Karte 22: Eignungsgebiete für Windkraftanlagen
142
In der vorliegenden Sonderuntersuchung „Auswirkungen der Schienenhinterlandanbindung der
FBQ auf die gemeindliche Entwicklung“ wurden die Auswirkungen auf die Eignungsgebiete für die
Windenergienutzung innerhalb der trassenabhängigen Untersuchung mit Hilfe eines entsprechenden Indikators berücksichtigt (Indikator 3.2.2 „Durchkreuzung von Flächen für Windkraftanlagen“). In diese Prüfung wurde am 12.05.2012 abgeschlossen und berücksichtigt alle im Untersuchungskorridor befindlichen Eignungsflächen für die Windenergienutzung aus dem 1. Entwurf
der Regionalplan-Teilfortschreibung mit Stand vom 16. Juni 2011.
pl
ar
Nach dem ersten Anhörungs- und Beteiligungsverfahren legte das Innenministerium des Landes
Schleswig-Holstein am 24. Mai 2012 eine überarbeitete Version der Teilfortschreibung des Regionalplans vor und führte eine erneute Öffentlichkeitsbeteiligung für diesen 2. Entwurf durch. Diese Beteiligung fand in der Zeit vom 29. Mai 2012 bis zum 11. Juli 2012 statt. Die neu dazu gekommenen Eignungsflächen konnten somit in der am 12. Mai abgeschlossenen Indikatorenprüfung innerhalb des Gutachtens zur gemeindlichen Entwicklung nicht mehr berücksichtigt werden.
Deshalb werden an dieser Stelle mögliche Verluste an Eignungsflächen für Windkraftanlagen
durch die Schienenhinterlandanbindung der FBQ für die betroffenen Gemeinden ergänzend in
tabellarischer Form aufgeführt (siehe Karte 22: Eignungsgebiete für Windkraftanlagen und Tabelle 14: Eignungsgebiete Windenergie und potenzieller Flächenverlust und Tabelle 15: möglicher
Verlust an Eignungsfläche WEA nach Gemeinden). Zu berücksichtigen ist dabei, dass die Teilfortschreibungen der Regionalpläne zur Ausweisung von Windenergie voraussichtlich erst im November oder Dezember 2012 rechtskräftig werden (Innenministerium des Landes SchleswigHolstein 2012).
em
Im Rahmen der Prüfung wurden diejenigen Eignungsgebiete berücksichtigt, die gegenüber dem
1. Entwurf hinzugekommenen sind. In der nachfolgenden Tabelle sind die Ergebnisse der Prüfung für die einzelnen Streckenabschnitte in den betroffenen Gemeinden dargestellt. Die zweite
Tabelle beinhaltet die Ergebnisse der Prüfung in Bezug auf die Vorzugsvariante und die jeweilige
alternative Trassenführung (bei knappen Punkteständen).
WEAEignungsflächen
schneidende
Streckenabschnitte
WEAEignungsfläche
in Streckenkorridor (in ha)
Verlust
Fläche
(in ha)
Verlust
Fläche
(in m²)
Zustand
Ratekau
148,66
E1
24,06
0,1497
1.496,81
7
E2
0,0765
765,21
7
X3.1
0,1369
1.369,06
7
0,6873
6.873,00
0
0,2953
2.952,53
0
0,6100
6.099,94
7
0,3987
3.987,38
0
0,0097
96,63
0
0,0087
87,05
0
üf
Göhl
ex
Gemeinde
WEAEignungsfläche
gesamt
(in ha)
283,36
X7.1
57,28
X12
71,92
Pr
Neukirchen
Gremersdorf
166,32
X9
X9
X12
X7.1
Tabelle 14: Eignungsgebiete Windenergie und potenzieller Flächenverlust 69,03
17,08
Legende:
Zustand
bestehende Eignungsgebiete (1998)
0
völlig neue Flächen (2012)
7
143
Gemeinde
Verlust an Eignungsfläche für
WEA durch die Vorzugsvariante in
ha
Ratekau
Göhl
Neukirchen
Verlust an Eignungsfläche für WEA durch die alternative Trassenführung in ha
0
0
2.952,53
2.952,53
0
10.087,32
Gremersdorf
96,63
Tabelle 15: möglicher Verlust an Eignungsfläche WEA nach Gemeinden
96,63
Pr
üf
ex
em
pl
ar
Für die kartographische Darstellung der Eignungsflächen für die Windenergienutzung wurden
folgende Datengrundlagen verwendet:
 Innenministerium des Landes Schleswig-Holstein, Abteilung Landesplanung, Stadtentwicklung, Wohnraumförderung, Bau- und Vermessungswesen 2012: Regionalplan für den
Planungsraum II, Teilfortschreibung 2012 zur Ausweisung von Eignungsgebieten für die
Windenergienutzung, 2. Entwurf, Stand: 24. Mai 2012
 Arbeitsgemeinschaft der Vermessungsverwaltungen der Länder der Bundesrepublik
Deutschland (AdV): Amtliches Topographisch-Kartographisches Informationssystem (ATKIS) Digitales Basis-Landschaftsmodell (Basis-DLM), bereitgestellt durch TGP
 Trassenverläufe, bereitgestellt durch TGP
 Untersuchungskorridor, erarbeitet und bereitgestellt durch TGP
144
7 Auswirkungen der Vorzugsvariante auf die gemeindliche Entwicklung
Punkte
von 400
HV
1.1
1A.1+E.1+E.2+
E.3
253
-
Schlechteste Raumverträglichkeit dieser Variante im Abschnitt 1
Schlechteste Raumverträglichkeit im OK 3 „Auswirkungen auf die
räumliche Entwicklung in ausgewählten Funktionsbereichen“ mit
nur 46 Punkten im Vergleich zu den Alternativen im Abschnitt 2
HV
1.2
1A.1+1A.14+X4.
1+1A.3+1A.4+1
A.5
270
-
HV
1.3
(X0)
X.1+X.2+X.3+1
A.4+1A.5
285
Durchschnittliche Raumverträglichkeit dieser Varianten im Abschnitt 1
Deutliche Unterscheidung nur im OK 1: HV 2.2 mit 56 Punkten
und HV 2.3 mit 72 Punkten
HV
1.4
(x0)
X.1+X.2+X2.2+
X2.3+X.11+A.2+
A.3+1A.5
292
-
Vorzugsvariante des Abschnitts 1
Beste Raumverträglichkeit in den OK 2 und OK 4 mit 92 und 83
Punkten
HV
3.1
1A.7+1A.8
240
-
Niedrigste Punktzahl in HV 3
Deutlich schlechtere Raumverträglichkeit in den OK 1 und OK 2
(58 und 36 Punkte)
-
Nur ein Punkt Unterschied zur Vorzugsvariante im Hauptvergleich
3; Grund hierfür ist das etwas schlechtere Abschneiden dieser
Variante im OK2 (Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung
der Ortsteile; 89 zu 100 Punkten)
Bestes Abschneiden dieser Variante im OK 1 mit 76 Punkten im
Vergleich zu den anderen HV 3 Varianten mit nur 58 und 73
Punkten
1A.7+X.6+X.7
Pr
HV
3
-
310
üf
HV
3.2
HV
3.3
HV
4.1
X.5.1+X.7
X.8+X1.1+
1A.11+ X1.2+
X.10
311
X.8+X12+X.9+X
.10
-
-
-
207
HV
4
HV
4.2
Anmerkungen
em
HV
1
Streckenabschnitt
ex
Hauptvergleich
pl
ar
7.1 Synthese der Hauptvergleiche und Darstellung der Vorzugsvariante
Die Ergebnisse der Variantenprüfung sind in der nachfolgenden Tabelle 16 gegenübergestellt.
Die jeweiligen Vorzugsvarianten (nach Punktzahlen) sind farblich hervorgehoben. Die maximal
erreichbare Gesamtpunktzahl einer Variante beträgt 400 Punkte, wobei die maximal erreichbare
Punktzahl bei jedem der vier Oberkriterien jeweils 100 Punkte ist. Die Gesamtübersicht über die
einzelnen Berechnungsergebnisse der jeweiligen Indikatoren, die den Summenwerten zu Grunde
liegen, sind dem Anhang (A4 bis A10) „Nutzwerte und Variantenberechnungen“ sowie der Tabelle
in „Berechnung Indikatoren“ (A3) zu entnehmen.
197
höchste Punktzahl, die innerhalb der Hauptvergleiche erreicht
wurde
Der Punkteunterschied zur Vergleichsvariante 3.2 besteht nur in
einem Punkt; Grund hierfür sind das etwas schlechtere Abschneiden dieser Variante im OK1 (73 zu 76 Punkten) sowie im OK3 (71
zu 79 Punkten)
Beste Punktezahl wurde im OK 2 erzielt;
-
Allerdings bestehen in den OK 3 und OK 4 mit 25 und 17 Punkten, die niedrigsten Zahlen, die in einer Vorzugsvariante in den
Hauptvergleichen erreicht wurden
-
Niedrigste Punktzahl, die in allen Hauptvergleichen erreicht wurde
= die Variante mit der schlechtesten Raumverträglichkeit innerhalb der Hauptvergleiche
Die Verteilung der Punkte in den OK 3 und OK 4 (33 und 0) sind
die niedrigsten, die in einer Vergleichsvariante im Hauptvergleich
erreicht wurden
-
Tabelle 16: Gegenüberstellung der Variantenvergleiche
145
Legende:
400 Punkte
Maximalpunktzahl = nicht hinderlich bzw. beeinträchtigend für die gemeindliche Entwicklung
0 Punkte
Minimalpunktzahl = maximal hinderlich bzw. beeinträchtigend für die gemeindliche Entwicklung
Zahl
Rechnerischer Vorzugsverlauf
Zahl
Referenzintervall: In den farbig hinterlegten Abschnitten liegen die Ergebnisse so nahe beieinander,
dass kein Vorzugsverlauf eindeutig erkennbar ist (akzeptierte Abweichung: max. 15 Punkte)
Referenzintervall: Darstellung knapper Ergebnis bis zu einem 15-Punkte-Unterschied
em
pl
ar
Die Berechnung der trassenabhängigen Analyse hat teilweise sehr knappe Ergebnisse hervorgebracht. Stellenweise gibt es geringste Unterschiede von nur einem Punkt (siehe HV 4.2 und HV
4.3). Auf dieser Basis und vor dem Hintergrund, dass mittels der Nutzwertanalyse Aspekte der
Effektivität und der Kosten eines Projekts nicht abgebildet werden, erscheint es nicht sinnvoll in
solchen Fällen eine Vorzugsvariante auszuweisen. Die eindeutige Darstellung einer Vorzugsvariante wäre in einem solchen Fall zwar auf der Grundlage der rein rechnerischen Ergebnisse möglich. Die Darstellung der Vorzugsvariante würde über die Aneinanderreihung der jeweiligen Punktesieger in den Hauptvergleichen 1,2 und 4 erfolgen. Diese gibt allerdings keine Garantie einer
Berücksichtigung aller relevanten Faktoren auf die gemeindliche Entwicklung geben und würde
eine Scheinobjektivität der gewählten Methodik der multikriteriellen Nutzwerkanalyse vortäuschen.
Deshalb wurde eine maximale Abweichung von 15 Punkten festgelegt, das sogenannte Referenzintervall. Innerhalb dieses Korridors von 15 Punkten Abweichung können Trassenvarianten noch
als vergleichbar gelten.
Pr
üf
ex
Somit ergibt sich bei Trassenvergleichen mit Punkteständen innerhalb des Referenzintervalls ein
Ergebnis, bei dem beide Varianten parallel dargestellt werden. Der mögliche Streckenverlauf ist
in einem solchen Fall in Form von zwei Trassenalternativen abgebildet (siehe Karte 23 Verlauf
der Vorzugsvariante).
146
pl
ar
em
ex
üf
Pr
pl
ar
em
ex
üf
Pr
pl
ar
em
ex
üf
Pr
pl
ar
em
ex
üf
Pr
7.2 Beschreibung der Vorzugsvariante für die gemeindliche Entwicklung
Wie in Kapitel 7.1 beschrieben, erfolgt die Darstellung der Vorzugsvariante auf der Basis der
trassenabhängigen Bewertung (Berechnungsergebnisse der multikriteriellen Analyse) und wird
bei knappen Punkteergebnissen – innerhalb des Referenzintervalls – gemeinsam mit der jeweiligen parallel verlaufenden Alternativtrassen abgebildet (siehe entsprechende Streckenabschnittsbezeichnungen in Tabelle 17). Diese offene Ergebnisdarstellung lässt die Berücksichtigung weiterer einzelner Belange im späteren Prüfverfahren im Rahmen des ROV zu.
Vorzugsvariante
Streckenabschnitt
der Vorzugsvariante
Alternativtrasse
Streckenabschnitt
der Alternativtrasse
Abschnitt 1
1.4
(x0)
X.1+X.2+X2.2+X2.3+X.11+A.2+A.3+1A.5
1.3
(X0)
X.1+X.2+X.3+1A.4+1A.5
Abschnitt 2
--
1A6+1A6.1
--
1A6+1A6.1
Abschnitt 3
3.3
X.5.1+X.7 + 1A9
3.2
1A.7+X.6+X.7 + 1A9
Abschnitt 4
4.1
X.8+X1.1+ 1A.11+ X1.2+ X.10
4.2
X.8+X12+X.9+X.10
pl
ar
Abschnitt
em
Tabelle 17: Streckenabschnittsbezeichnung der Vorzugsvariante und der Trassenalternative
Die nachfolgende Tabelle 18 verdeutlicht den Anteil der Bestandstrecke an der Vorzugsvariante
und der Trassenalternative (bei Punkteständen im Referenzintervall). Der Trassenverlauf der
Vorzugsvariante und der Trassenalternative ist der Karte 23 zu entnehmen. Dabei ist zu beachten, dass der Streckenabschnitt 1A9 nicht Gegenstand eines Vergleiches war, aber Teil des Gesamtverlaufs der Strecke ist.
Vorzugsvariante
Abschnitt 1
1.4
Abschnitt 2
--
Abschnitt 3
3.3
Abschnitt 4
4.1
Streckenabschnitt Bestandstrasse der Vorzugsvariante
Alternativtrasse
Streckenabschnitt Bestandstrasse der Alternativtrasse
1A.5
1.3
1A.4 + 1A.5
1A6 +1A6.1
--
1A6 + 1A6.1
1A9
3.2
1A.7 + 1A9
1A.11 + X1.2
4.2
--
ex
Abschnitt
üf
Tabelle 18: Anteil der Bestandstrasse an der Vorzugsvariante und an der Trassenalternative
Pr
Die Vorzugstrasse, wie in Tabelle 17 dargestellt, verläuft im südlichen Beginn über die östliche
Umfahrung Sereetz. Sie passiert Siems-Dänischburg und führt dann Richtung Norden an der östlichen Seite Ratekaus vorbei (Streckenabschnitt X.1+X.2+X.3). Die Beeinträchtigung durch den
Verlauf dieser Variante ist für die Gemeinde Bad Schwartau und den Ortsteil Sereetz (zugehörig
zu Ratekau) deutlich geringer, als dies bei den entsprechenden Alternativen der Fall wäre. Durch
diese Trassenführung wäre Bad Schwartau mit seinem Haltepunkt auch weiterhin (über seine
SPNV Verbindung nach Lübeck) an die SPNV Strecke Richtung Fehmarn angebunden, so dass
die Erreichbarkeit des Ortes – auch in seiner Eigenschaft als Seebad – weiterhin sichergestellt
ist.
Direkt nach der Gemeinde Ratekau (ab dem Streckenabschnitt X.3) hat sich für den nachfolgenden Trassenverlauf ein knappes Ergebnis mit nur 7 Punkten Unterschied gezeigt. So verläuft die
Variante (X0) X.1+X.2+X2.2+X2.3+X.11+A.2+A.3+1A.5 (292 Punkten) nach Norden und führt
parallel auf östlicher Seite entlang der Autobahn A1 (E 47). Die Orte Timmendorfer Strand und
Scharbeutz werden umfahren, was die Aufenthaltsqualität und den Erholungswert dieser Ortschaften erhält. Die touristische Attraktivität wird auf Grund der Trassenführung in diesem Bereich
nicht beeinträchtigt. Allerdings befindet sich der Haltepunkt Timmendorfer Strand bei dieser Variante ausschließlich auf dem Gemeindegebiet Ratekaus. Dementsprechend sind zwei Gemeinden
betroffen. Für Timmendorfer Strand bedeutet dies einen längeren Weg zum Haltepunkt. Dieser
befindet sich ca. 3 km vom Siedlungskern entfernt zwischen Pansdorf und Groß Timmendorf und
151
bedarf im Vergleich zur Lage des bisherigen Haltepunktes einer zusätzlichen, an den Zugverkehr
angepassten Busversorgung. Ähnliches gilt für Scharbeutz, wobei sich hier aber der Haltepunkt
nur ca. 1,2 km vom Siedlungskern entfernt befindet. In keinem Fall wird der Status der Ortschaften Timmendorfer Strand als Seeheilbad und Scharbeutz als Heilbad beeinträchtigt.
pl
ar
Die nur geringfügig schwächer bewertete Trasse (X0) X.1+X.2+X.3+1A.4+1A.5 mit 285 Punkten
verläuft direkt an den Gemeinden Timmendorfer Strand und Scharbeutz vorbei. Bei diesem Verlauf werden die bestehenden Haltepunkte der Gemeinden beibehalten. An dieser Stelle sind dann
allerdings Lärmschutzmaßnahmen für die Gemeinden erforderlich, zum einen durch eine 6 m
hohe Lärmschutzwand und zum anderen auch durch passiven Schallschutz in empfindlichen Bereichen wie Wohngebieten oder Kureinrichtungen. Die Lärmschutzwand wurde bereits in der
Sonderuntersuchung zu Lärm und Erschütterung berücksichtigt. Auf diese Daten stützen sich die
entsprechenden Indikatoren zum Lärm im vorliegenden Gutachten.
em
Festzuhalten ist für die Gemeinden Timmendorfer Strand und Scharbeutz, dass bei den Prüfkriterien „Beeinträchtigung von Ortteilen durch Lärm“ (Unterkriterium 1.5) und „Beeinträchtigung von
geplanten Ortsteilen durch Lärm“ (Unterkriterium 2.3) wie auch bei dem Indikator „Beeinträchtigung der Aufenthaltqualität in sozialen Infrastrukturen durch Lärm“ (Indikator 1.1.2) im vorliegenden Gutachten keine Beeinträchtigungen der Siedlungsbereiche durch diesen Streckenverlauf
festgestellt werden konnte (unter der Voraussetzung, dass eine 6m hohe Lärmschutzwand realisiert wird). Außerdem sind der Status der Gemeinde Timmendorfer Strand als Seeheilbad und
der Status der Gemeinde Scharbeutz als Seebad durch potentielle Beeinträchtigungen durch
Lärm in der Variante (X0) X.1+X.2+X2.2+X2.3+X.11+A.2+A.3+1A.5 wie auch in der Variante (X0)
X.1+X.2+X.3+1A.4+1A.5 nicht gefährdet.
Beide alternativen Trassenführungen verlaufen ab der Variante A3+1A5 direkt hinter der Autobahnausfahrt Scharbeutz wieder zusammen. Die Trasse verläuft nun westlich an der Gemeinde
Haffkrug vorbei, wobei auch für diese Gemeinde auf Grund einer Lärmschutzwand keine Beeinträchtigungen durch ein erhöhtes Lärmaufkommen bestehen. Der Status der Gemeinde Haffkrug
als Seebad ist im Hinblick auf Lärm nicht gefährdet.
ex
Nördlich von Haffkrug befindet sich der erste Kreuzungspunkt der Vorzugstrasse mit der BAB 1,
so dass die Trasse fortan westlich der BAB verläuft. Haffkrug wird an seiner Westseite von der
Trassenführung tangiert. Der Haltepunkt befindet sich noch in fußläufiger Entfernung zum Siedlungskern.
Pr
üf
Die Trasse führt dann weiter nach Norden und nimmt eine Abzweigung nach Neustadt i.H., wobei
an dieser Stelle die Autobahn das zweite Mal gekreuzt wird. Eine Vermeidung der Autobahnkreuzung bei Haffkrug – die nicht zuletzt auch aus Kostengründen angesichts der aufwändigen Autobahnüberführung der Trasse sinnvoll wäre – und der Erhalt der Bestandstrasse bei Sierksdorf
wurde im Rahmen der ersten vereinfachten Vorplanung seitens der DB (in den Jahren 2008 und
2009) geprüft. Diese Streckenführung über die Bestandstrasse ist nicht mit dem SPNV Richtung
Fehmarn aufrechtzuerhalten, sondern wird zukünftig über ein S-Bahnsystem bedient. Auf diese
Weise bleibt der Hansapark als touristische Attraktion weiterhin gut mit der Bahn erreichbar.
Im Falle Neustadts i.H. wird es voraussichtlich auch durch die höheren Zugzahlen im SPNV nicht
zu einer Beeinträchtigung der funktionalen Beziehungen und Ortsteilen durch Lärm kommen. Der
Güterverkehr führt auch weiterhin an Neustadt vorbei, so dass von dieser Seite kein zusätzliches
Lärmaufkommen zu erwarten wäre. Der Status Neustadts i.H. als Seebad wird vor diesem Hintergrund als nicht gefährdet eingestuft. Die Kurklinik im Norden Neustadts i.H. wird durch die
neue Trassenführung als Sackgassenvariante voraussichtlich weniger stark durch Lärm belastet,
dennoch bleibt ein geringes Lärmaufkommen bestehen. Die touristischen Ziele der Stadt und entsprechenden Beherbergungsbetriebe liegen allerdings außerhalb des Untersuchungsraumes, so
dass mit keinen wesentlichen Einbußen im Tourismusbereich auf Grund von erhöhtem Lärm zu
rechnen ist (Cochet Consult 2012, Kapitel 5.2.4).
Im Verlauf des Streckenabschnitts 1A5 und 1A6 wird der Jakobsweg auf der Höhe von Neustadt
i.H. drei Mal gekreuzt wird, so dass es zu einer deutlichen Beeinträchtigung kommt. Die aufwändige Revitalisierung des Jakobswegs wurde erst 2010 abgeschlossen. Seitdem sind jährlich steigende Besucherzahlen zu verzeichnen und der Jakobsweg entwickelt sich zu einem kulturellen
152
Merkmal für den Raum Ostholstein. Nicht nur die Bedeutung des historischen Pilgerwegs oder
die hohen jüngst investierten Finanzmittel sind Argumente für einen mit der Trassenführung überschneidungsfreien Verlauf des Weges. Mit einer Streckenführung über die Bestandstrasse bei
Sierksdorf könnten mindestens eine, eventuell sogar alle drei Kreuzungen mit dem Jakobsweg
umgangen werden.
pl
ar
Nördlich von Altenkrempe liegt im weiteren Verlauf die Trasse X5.1 östlich, in unmittelbarer Nähe
zur BAB 1. Im Vergleich dazu würde die Trassenführung 1A7+X6 südlich vor Groß Schlamin abzweigen und ihren Verlauf über die Siedlungen Groß Schlamin und Beschendorf nehmen. Bei
Lensahn treffen beide Varianten wieder zusammen und münden in der Umfahrung der Gemeinde
Lensahn. Der Haltepunkt liegt aber in 1,1 km Entfernung zum Siedlungskern und ist damit noch
relativ gut fußläufig erreichbar. Die Trassenführung X7+1A9 verläuft weiter nach Norden, kreuzt
südlich von Oldenburg i.H. zum zweiten Mal die BAB 1 und führt südöstlich an Oldenburg i.H.
vorbei (Variante X8). Dies bedeutet eine Verlagerung des Haltepunkts vom Südwesten Oldenburgs i.H. an den südöstlichen Rand der Stadt (wobei die Entfernung zum Siedlungskern gleichbleibt). Ein optimal abgestimmter Anschluss an den Busverkehr müsste in diesem Fall gewährleistet werden, da Oldenburg i.H. die Funktion als Unterzentrum mit Teilfunktionen eines Mittelzentrums einnimmt und somit eine wesentliche Bedeutung für die Versorgung der Gemeinden
Göhl, Gremersdorf, Heringsdorf Neukirchen und Wangels besitzt.
ex
em
Der weitere Trassenverlauf Richtung Großenbrode führt bis Neukirchen nördlich an Göhl und
Heringsdorf vorbei (Abschnitte X2+X1.1+1A11 mit der Trasse X.8+X12+X1.1+1A11+X.12+X.10
mit 207 Punkten und Abschnitt X12+X9 als Teil der Strecke X.8+X12+X.9+X.10 mit 197 Punkten,
welche beide Bestandteil des Hauptvergleichs 5 sind und einem nur knappen Unterschied von 10
Punkten aufweisen). Die Trasse X.8+X12+X1.1+1A11+X.12+X.10 verläuft östlich an Neukirchen
vorbei und kreuzt auf der Höhe von Seekamp den Jakobsweg. Die andere Option der Trassenführung mit der Strecke X.8+X12+X.9+X.10 verläuft westlich von Neukirchen und kreuzt erst
nördlich von Neukirchen die Bundesstraße 501 und auf der Höhe von Neu Klaustorf den Jakobsweg. Bei beiden Streckenführungen wird es zu Einschnitten in den Naturraum kommen. Die entsprechenden Belange des Natur- und Landschaftsschutzes werden in der gesonderten UVS berücksichtigt. Eine Anbindung Göhls und Heringsdorfs sollte weiterhin, z.B. mit einem Rufbussystem, sichergestellt werden.
Pr
üf
Auf der Höhe von Neu Klaustorf treffen die Trassenalternativen wieder zusammen und führen als
Variante X1.2+X10 weiter nach Nordwesten bis nördlich von Großenbrode. Dabei wird nahe Lütjenbrode der Jakobsweg ein weiteres Mal gekreuzt. Zu prüfen wäre auch hier, inwieweit diese
Kreuzungen des Jakobsweges umgangen werden kann. Bei Großenbrode befindet sich der neue
Haltepunkt weiter außerhalb des Ortes, ist aber immer noch fußläufig vom Siedlungskern aus
erreichbar. Allerdings kommt es hierdurch zu einer schlechteren Erreichbarkeit des Südstrandes
(Tourismusschwerpunkt), was zu Nachfrageeinbußen insbesondere im Wochenendfreizeitverkehr
führen kann. Hier wären ergänzende Busverbindungen anzudenken. Der Status Großenbrodes
als Seeheilbad wird durch den nordwestlichen Trassenverlauf nicht beeinträchtigt.
Insgesamt weisen alle Trassenvarianten mit rechnerischer Höchstpunktzahl innerhalb der Hauptvergleiche im Hinblick auf die Prüfkriterien zur Durchkreuzung und zur Flächenminderung keine
erheblichen Behinderungen und Auswirkungen auf die gemeindliche Entwicklung auf. Weder
beim Bestand noch bei geplanten Ortsteilen sind wesentliche Beeinträchtigungen durch den gewählten Trassenverlauf zu vermerken. Auch bei den Alternativtrassen, die noch im Referenzintervall liegen, kommt es zu keinen großen Beeinträchtigungen im Hinblick auf Zerschneidung und
Flächenverlust bei bestehenden und geplanten Ortsteilen. Allerdings weisen diese Trassenführungen teilweise deutliche Beeinträchtigungen durch erhöhten Lärm im Bestand wie auch im
Bauerwartungsland. So führen diese Betroffenheiten zu einem Attraktivitätsverlust von Liegenschaften wie auch zu Folgekosten für passive Lärmschutzmaßnahmen. Beeinträchtigungen bestehen sowohl im Bestand wie auch im Bauerwartungsland vornehmlich in den Alternativvarianten aus Hauptvergleich 4.3 (Streckenabschnitt zwischen Groß Schlamin und Lensahn) und 5.1
(Streckenabschnitt zwischen Oldenburg i.H und Großenbrode) aber auch in der Vorzugsvariante
aus dem Hauptvergleich 5 (Streckenabschnitt X.5+X.7).
153
7.3 Ausblick
pl
ar
Bei der Betrachtung von Auswirkungen der Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung ist neben den Auswirkungen durch die unterschiedlichen Trassenvarianten auch eine
Reihe von trassenunabhängigen Wirkungen zu berücksichtigen. Die angestrebte Verkürzung der
Fahrtzeit zwischen Hamburg und Kopenhagen um etwa eine Stunde beziehungsweise um 160
km Bahnstrecke kann verschiedene Wirtschaftssektoren positiv beeinflussen. Effektiv bedeutet
dies innerhalb des Untersuchungsraums eine Fahrzeitverkürzung von Timmendorfer Strand bis
nach Burg auf Fehmarn um 30 Minuten. Im Bereich des Warenverkehrs ist von einer leichteren
grenzübergreifenden Zugänglichkeit der Märkte und von einer Intensivierung des Güterverkehrs
auszugehen. Im Sinne des Umwelt- und Lärmschutzes wäre deshalb eine stärkere Verlagerung
des Gütertransports von der Straße auf die Schiene wünschenswert. Allerdings können nach
Ausbau der Autobahntrasse dieselben infrastrukturellen Vorteile zur Verkürzung der Wegstrecke
ebenfalls für das Straßennetz angeführt werden. Durch diese Konkurrenzsituation zwischen Autobahn und Schienenanbindung bleibt es offen, inwiefern eine Verlagerung des Güterverkehrs auf
die Schiene erfolgen wird. Inwieweit die Feste Fehmarnbeltquerung unter anderem auch zu einer
Reduktion des CO2-Ausstoßes führen kann, bleibt daher abzuwarten.
em
Für den Zeitraum des Querungsbaus geht das dänische Staatsunternehmen Femern A/S davon
aus, dass 500 Arbeitsplätze zwischen 2015 und 2021 geschaffen werden können. Allerdings wird
langfristig ein Großteil des Fährbetriebs eingestellt werden, während die neu geschaffenen Arbeitsplätze bis zur Fertigstellung der Querung befristet sind. Folglich wäre es wichtig, dass die
Entwicklung von ortsansässigen Unternehmen in den verschiedenen Branchen gezielt gefördert
wird, um ausreichend Arbeitsplätze am Standort zu halten bzw. neue entstehen zu lassen (siehe
auch Femern A/S 2012).
ex
So wird die Chance gesehen, dass durch die Förderung eines kleinräumigen Wachstums „hochwertige Gewerbestandorte, Bereiche mit Handels- und Freizeiteinrichtungen, (…) seniorengerechte Standorte“ oder auch „Neubaugebiete im suburbanen Raum“ entstehen könnten (FGSV,
2006: 17). Standorte für die Förderung von Gewerbestandorten durch eine bessere Anbindung
könnten im Verflechtungsraum zwischen Oldenburg i.H., Heiligenhafen und Großenbrode sowie
zwischen Ratekau und Timmendorfer Strand / Scharbeutz liegen. Für den Handel ist außerdem
eine günstige Schienenhinterlandanbindung von Neustadt i.H. von Bedeutung, da die Stadt durch
Autobahn- und Schienenanbindung sowie den größten Hafen Ostholsteins als Knotenpunkt gelten kann.
Pr
üf
Seniorengerechte Standorte können insbesondere in denjenigen Gemeinden eine Entwicklungschance darstellen, in denen der Anteil älterer Kohorten am stärksten ansteigt und wo eine medizinische Rehabilitationsinfrastruktur und Pflegeeinrichtungen vorhanden sind. Namentlich sind
dies Bad Schwartau, Timmendorfer Strand, Oldenburg i.H. und Süsel bei Neustadt i.H.. Für diese
Standorte ist auch die Erreichbarkeit durch Berufspendler aus dem Pflegeberufssektor von Bedeutung. Neubaugebiete im suburbanen Raum entstehen überwiegend im Mittelbereich größerer
Zentraler Orte, sind also charakteristisch für die Stadtrandkerne 1. und 2. Ordnung nahe Lübeck.
Diese Entwicklung kann auch als Chance genutzt werden, eine hochwertige medizinische und
Pflegeinfrastruktur der Region weiter auszubauen, da demographisch bedingt der lokale Bedarf
zunehmen wird. Wie bereits zu Beginn erörtert, trägt die Altersstruktur der Zuwanderer nicht zur
Verjüngung der Region bei. Hierbei gilt es zu bedenken, dass eine durchaus noch agile und mobile Zuwanderergruppe im dritten Lebensdrittel später in Ostholstein in die Phase der Hilfs- und
Pflegebedürftigkeit eintritt, wobei die Lebenserwartung weiter steigt. Auch darauf ist in künftigen
Strategien und Konzepten der Regionalentwicklung, aber auch bei der Planung barrierefreier Haltepunkte und Bahnübergänge und der Erreichbarkeit der Gemeinden im Untersuchungskorridor
insgesamt besonders zu achten. Wie in allen anderen Regionen, die vom demographischen
Wandel bereits stärker überformt sind, wird der Pflegebereich in Ostholstein eine zunehmende
Rolle im sektoralen Wirtschaftsgefüge spielen. Eine Zunahme des grenzübergreifenden Austausches zwischen Dänemark und Deutschland kann sich auf die Altersstruktur der Region verjüngend auswirken.
154
Inwieweit sich der dänisch-deutsche Austausch intensiviert und der Binnenraum von dieser Entwicklung profitiert, hängt unter anderem von den Integrationsbemühungen ab. Beispielsweise ist
eine vermehrte Ansiedlung dänischer Arbeitnehmer durch die in Deutschland relativ niedrigeren
und damit attraktiven Immobilienpreise und Lebenshaltungskosten prinzipiell denkbar. Aufgrund
der Erfahrungen im dänisch-deutschen Grenzraum auf dem Festland erscheint ein konfliktarmes
Verhältnis, wie dort das Beispiel der grenznahen dänischen und deutschen Minderheiten zeigt,
wahrscheinlich. Bestehende Mobilitätshemmnisse werden durch die Feste Fehmarnbeltquerung
abgebaut.
pl
ar
Insgesamt zeigt sich, dass mit der Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung
vielfältige positive wie negative Auswirkungen für die gemeindliche Entwicklung verbunden sein
können. Die beschriebene Vorzugsvariante kann dazu beitragen, mögliche Beeinträchtigungen
für die Gemeinden und ihre Bewohnerinnen und Bewohner zu begrenzen. Dazu kann auch eine
entsprechend vorausschauende bauliche Realisierung – ob als Ausbau oder als Neubau – der
Trasse beitragen, so dass durch Lärmschutz und andere Detailmaßnahmen weitere Beeinträchtigungen vermindert werden können. Darüber hinaus sollten ergänzende Maßnahmen berücksichtigt werden, etwa eine optimale Verzahnung mit anderen Verkehrsträgern, wie Bus oder Fahrrad.
Pr
üf
ex
em
Neben diesen Auswirkungen unmittelbar an der Schienentrasse gibt es allgemeine Auswirkungen, die unabhängig von der gewählten Trassenvariante sind. In diesen Fragen ergeben sich
besondere Anforderungen für die Kommunal-, Regional- und Landesentwicklung, damit der Kreis
Ostholstein nicht nur zum Transitraum wird, sondern dass die Schienenhinterlandanbindung und
die Feste Fehmarnbeltquerung genutzt werden kann, um die Arbeits- und Lebensqualität in der
Region zu erhöhen.
155
Anhang
A1. Karte 01 Landesentwicklungsplan
A2. Karte 03 Übersicht Schutzgebiete
A3. Karte 04 Zentrale Orte im Untersuchungskorridor
A4. Ergebnisse der Indikatoren Berechnung
A6. Tabellen Vorvergleiche
A7. Zuordnung Nutzwerte Zwischenvergleiche
A8. Tabellen Zwischenvergleiche
A9. Zuordnung Nutzwerte Hauptvergleiche
em
A10. Tabellen Hauptvergleiche
pl
ar
A5. Zuordnung Nutzwerte Vorvergleiche
A11. Auflistung verwendete B- und F-Pläne
Pr
üf
ex
A12. Systemskizze Hinterlandanbindung
156
pl
ar
em
ex
üf
Pr
pl
ar
em
ex
üf
Pr
pl
ar
em
ex
üf
Pr
pl
ar
em
ex
üf
Pr
Ergebnisse der Indikatorenberechnung
OK 1: Auswirkungen auf den räumlichen Zusammenhang im Bestand
Zv E PA 1
Zv F PA 1
Hv PA 1
Hv PA 3
Vv A PA 4
Zv B PA 4
Zv C PA 4
Hv PA 4
1.e.1
1.e.2
1.f.1
1.f.2
1A.4+1A.5
A1+A2+A3+1A5
X2.3.+X11.A2+A3+1A5
X3.1+E.2+E.3
1.1
1.2
1.3
1A.1+E.1+E.2+E.3
1A1+1A14+X4.1+1A3+1A4+1A5
X0+X1+X2+X3+1A4+1A5
1.4
X1+X2+X2.2+X2.3+X11+A2+A3+1A5
3.1
3.2
1A.7+1A.8
1A.7+X.6+X.7
3.3
X.5.1+X.7
4.a.1
4.a.2
X7.1
X.12
4.b.1
4.b.2
4.c.1
4.c.2
1A.10
X.8+X12+X1.1
X1.2+X10
1A.12
4.1
4.2
1,88%
4,52%
0,19%
0,47%
4,10%
0,76%
0,24%
0,05%
9,73%
4,11%
0,30%
0,35%
0,39%
0,54%
3,08%
2,41%
2,68%
0,50%
0,14%
0,21%
0,22%
0,05%
0,51%
0,32%
0,32%
0,47%
2,21%
2,17%
0,85%
6,45%
4,88%
2,35%
1
UK 1.3: Flächenminderung von Ortsteilen
1.3.1
1.3.2
1.3.3
0,41%
2,96%
1,42%
4,84%
3,92%
1
1
71,43%
X8+X12+X1.1+1A11+X1.2+X10
1
2,94%
X.8+X12+X.9+X.10
1
6,90%
Wert des Indikators
Indikator entfaltet keine Wirksamkeit
Stand: 11.05.2012
pl
ar
Vv D PA 1
UK 1.2: Durchkreuzung von Ortsteilen
1.2.1
1.2.2
1.2.3
14,26%
4,22%
1,88%
em
Vv C PA 1
ex
Vv B PA 1
Strecken‐abschnitte
1A.2
X4.1
X.1
X2.1
X.4 + X.11
A.1.
A.3+1A.5
X.5+E.3
0,37%
üf
Vv A PA 1
Variante
1.a.1
1.a.2
1.b.1
1.b.2
1.c.1
1.c.2
1.d.1
1.d.2
Pr
Vergleich
UK 1.1: Durchkreuzung und Beeinträchtigung funktionaler Beziehungen
1.1.1
1.1.2
1.1.3
1.1.4
17,65%
0,34%
35,71%
0,27%
0,47%
0,55%
7,69%
0,69%
0,87%
0,83%
1,74%
0,12%
0,10%
0,14%
0,11%
0,17%
0,16%
0,22%
0,14%
0,93%
0,06%
0,18%
0,05%
0,13%
3,52%
1,95%
0,02%
0,15%
0,01%
0,45%
0,33%
0,84%
0,87%
0,16%
0,01%
0,15%
2,50%
2,63%
0,10%
0,33%
0,99%
0,14%
0,09%
0,30%
0,01%
0,15%
0,43%
0,06%
OK 2: Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung von Ortsteilen
6,19%
6,04%
8,22%
8,88%
4,85%
2,95%
3,70%
10,58%
6,71%
9,82%
0,06%
7,32%
6,58%
5,11%
3,85%
10,09%
0,06%
0,54%
0,06%
0,28%
20,14%
24,49%
0,70%
1,14%
18,32%
19,07%
13,58%
1,32%
18,90%
1,24%
13,91%
13,64%
0,81%
0,21%
0,11%
0,03%
9,01%
8,90%
13,72%
41,32%
12,20%
8,82%
14,18%
9,23%
0,19%
14,45%
0,23%
10,96%
0,39%
0,60%
Pr
27,15%
52,85%
0,19%
7,85%
0,91%
4,90%
29,29%
em
10,55%
10,44%
11,50%
14,27%
UK 2.3: Beeinträchtigung von geplanten Ortsteilen
2.3.1
2.3.2
2.3.3
1,47%
0,06%
ex
3,46%
3,45%
3,91%
5,93%
UK 2.2: Flächenminderung an geplanten Ortsteilen
2.2.1
2.2.2
2.2.3
pl
ar
UK 1.5: Beeinträchtigung von Ortsteilen
1.5.1
1.5.2
1.5.3
16,43%
13,46%
3,51%
4,56%
5,80%
0,09%
4,03%
5,73%
0,12%
31,56%
2,19%
2,26%
2,97%
2,04%
10,55%
3,51%
6,22%
8,64%
UK 2.1: Durchkreuzung von geplanten Ortsteilen
2.1.1
2.1.2
2.1.3
0,46%
24,18%
6,86%
7,85%
4,74%
0,91%
0,38%
0,42%
1,91%
4,25%
3,20%
5,33%
0,59%
12,63%
14,87%
2,28%
0,65%
4,07%
2,85%
0,06%
46,78%
41,26%
2,55%
0,80%
2,24%
17,16%
8,78%
11,96%
0,06%
35,66%
0,78%
10,71%
10,73%
0,06%
36,54%
0,84%
14,47%
3,52%
4,74%
0,45%
4,90%
üf
UK 1.4: Beeinträchtigung von Naherholungsgebieten und Freizeiteinrichtungen
1.4.1
1.4.2
2,80%
2,90%
5,41%
6,16%
0,00%
0,00%
4,23%
4,76%
0,98%
0,05%
3,80%
17,73%
3,58%
OK 3: Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung in ausgewählten Funktionsbereichen
UK 3.2: Beeinträchtigung der wirtschaftlichen Nutzung des Landes durch Durchkreuzung und Flächenminderung
3.2.1
3.2.2
10,25
30,87
37,39
38,86
26,44
50,97
47,47
37,78
‐46
‐46
‐31
‐72
2883,79
1221,85733
1188,95433
1413,05
6
‐77
‐77
‐71
3,31%
2,81%
4,54%
7,06%
22,35%
22,62%
35,52%
58,34%
1
1
1
1
‐65
26
20
6,24%
3,88%
4,23%
41,53%
30,19%
23,90%
1
1
1
4,00%
‐77
4,87%
31,81%
1
71
15
6,06%
4,48%
12,13%
8,69%
15
4,78%
6,80%
0,30%
0,31%
0,89%
0,95%
970,85
2638,91
497,70
2
1
497,70
3946,32
3180,62
721,67
1190,46
2
6,67%
7,69%
12,84%
26,86%
7,96%
16,87%
1
1
2
1
3,00
3,00
1,78
1,85
3
1
1
1
0,00
2,18
2,42
2,35
1,8
2,4
2,25
1,64
1,76
1,00
43,73
1,25
2,56
17,56
24,85
2
1
1,00
4,00
1
4,00
4
4
1
2
6,65
6,85
3,30
0,00
em
28,05
44,16
44,69
38,44
33,83
25,00
31,44
üf
0,8
0,8
7,69%
Pr
2203,40
3146,03
2542,62
6,25%
UK 4.1: Anbindung der Haltepunkte
4.1.1
4.1.2
3
1,00
1
6,80
pl
ar
433,48
532,19
1566,69
1523,14
UK 3.1: Durchkreuzung und Beeinträchtigung identitätsstiftender Merkmale 3.1.1
3.1.2
3.1.3
3.1.4
3,53%
96,06%
3,62%
100,00%
5,17%
57,20%
5,92%
75,12%
0,26%
0,15%
4,21%
4,41%
36,04%
1
4,92%
43,04%
1
14,29%
ex
UK 2.4: Erreichbarkeit der Bahnhöfe; Konsequenzen aus der Verlegung von Haltepunkten
2.4.1
2.4.2
2.4.3
2267,40
1
6
274,74
0
OK 4: Straßenverkehr
34,07
32,80
35,24
122
103
24
83
5,27%
6,43%
2,41%
3,02%
1951,15
127
5,23%
19,95%
1
10,00%
32,86
0,39%
2
5,08
1951,15
127
5,79%
28,77%
1
11,11%
13,16
0,30%
2,5
4,08
1
1
20,96
35,74
33,61
14,45
0,53%
0,39%
0,39%
Zurodnung Nutzwerte Vorvergleiche
Indikator 1.1.1
Ausprägung
Anzahl
1.1. Zerschneidung funktional‐örtlicher Beziehungen
Indikator 1.1.2
Nutzwert
Nutzwert
Anzahl
Nutzwert
0
1
0
1
0
1
1
2
8,94
2
0,15
2
2
3
2
3
17,87
3
0,29
3
3
4
3
4
26,79
4
0,42
4
Indikator 1.2.2
Nutzwert
Ausprägung
%
Indikator 1.2.3
Nutzwert
Ausprägung
%
Nutzwert
1
0
1
0
1
4,15
2
1
2
2,48
2
7,52
3
2
3
3,04
3
10,8
4
3
4
4,21
4
Indikator 1.3.1
Ausprägung
%
Indikator 1.3.2
Nutzwert
Ausprägung
%
Indikator 1.3.3
Nutzwert
Ausprägung
Nutzwert
%
0
1
0
1
0
1
0,11
2
1
2
1,14
2
0,22
3
2
3
2,27
3
0,32
4
3
4
3,4
4
Indikator 1.4.1
Ausprägung
Nutzwert
ha
Indikator 1.4.2
Ausprägung
Nutzwert
Anzahl
0
1
0
1
1,55
2
1
2
3,09
3
2
3
4,63
4
3
4
%
Indikator 1.5.2
Nutzwert
Ausprägung
%
Indikator 1.5.3
Nutzwert
pl
ar
Indikator 1.5.1
Ausprägung
1.5 Beeinträchtigung von Ortsteilen durch Lärm Ausprägung
%
Nutzwert
0
1
0
1
0
1
14,87
2
0,04
2
9,43
2
27,53
3
0,07
3
16,81
3
40,2
4
0,1
4
24,19
4
OK 2: Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung der Ortsteile
Indikator 2.1.2
%
Nutzwert
0
1
1
2
2
3
3
4
Indikator 2.2.1
Ausprägung
%
2.2 Flächenverlust an geplanten Ortsteilen 2
3
1
%
Nutzwert
0
1
0
1
1
2
1
2
2
3
2
3
3
4
3
4
Ausprägung
%
Indikator 2.2.3
Nutzwert
0
Ausprägung
%
1
Nutzwert
0
1
1
2
1
2
3
2
3
2
3
4
3
4
3
4
Indikator 2.3.2
Nutzwert
Ausprägung
%
Nutzwert
Indikator 2.3.3
Ausprägung
%
Nutzwert
1
0
1
0
1
0,38
2
1
2
0,72
2
0,75
3
2
3
1,44
3
1,1
4
3
4
2,15
4
üf
0
%
2
Indikator 2.3.1
Ausprägung
Nutzwert
ex
1
%
Indikator 2.1.3
Ausprägung
Indikator 2.2.2
Nutzwert
0
Ausprägung
em
Indikator 2.1.1
Ausprägung
2.1 Zerschneidung von geplanten Ortsteilen
Pr
Indikator 2.4.1
Ausprägung
Nutzwert
Anzahl
Indikator 2.4.2
Ausprägung
Nutzwert
Anzahl
Indikator 2.4.3
Ausprägung
Nutzwert
Anzahl
0
1
0
1
0
1
566,86
2
0,26
2
18,01
2
1133,8
3
0,51
3
36,01
3
1700,56
4
0,76
4
54,01
4
2.4 Erreichbarkeit der Bahnhöfe und Haltepunkte Nutzwert
1
0
1.3 Flächenverlust von Ortteilen
%
2
%
2.3 Beeinträchtigung von geplanten Ortsteilen durch Lärm
Indikator 1.1.4
Ausprägung
1
Indikator 1.2.1.
1.4 Beeinträchtigung von Naherholungsgebieten und Freizeiteinrichtungen durch Lärm
Anzahl
Indikator 1.1.3
Ausprägung
0
Ausprägung
1.2. Zerschneidung von Ortsteilen
Ausprägung
OK 3: Auswirkung auf die räumliche Entwicklung in ausgewählten Funktionsbereichen
Indikator 3.1.1
Ausprägung
Nutzwert
%
3.1 Zerschneidung und Beeinträchtigung identitätsstiftender Merkmale
Indikator 3.1.4
Ausprägung
Nutzwert
%
0
1
0
1
0
1
0
2
25,68
2
0,5
2
3,58
2
3,05
3
50,46
3
1
3
7,16
3
4,49
4
75,23
4
1,1
4
10,73
4
Indikator 3.2.2
Ausprägung
Nutzwert
%
0
1
0
1
20,44
2
0,44
2
30,62
3
0,47
3
40,8
4
0,51
4
Indikator 4.1.1
Ausprägung
Zahl
4.1. Anbindung der Haltepunkte
Indikator 3.1.3
Ausprägung
Nutzwert
Anzahl
1,6
Indikator 3.2.1
Ausprägung
Nutzwert
%
3.2 Beeinträchtigung der wirtschaftlichen Nutzung des Landes durch Zerschneidung und Flächenverlust
Indikator 3.1.2
Ausprägung
Nutzwert
%
Indikator 4.1.2
Nutzwert
Ausprägung
Anzahl
Nutzwert
0
1
0
1
0,76
2
1,71
2
1,51
3
3,41
3
2,26
4
5,11
4
1
Name Vergleich:
Abschnitte:
VV 1A
1A2 und X4.1
Abschn.Nr.:
1A2
2
1
1.1.1.
1.1.2.
1.1.3.
1.1.4.
1.2.1.
1.2.2.
1.2.3.
1.3.1.
1.3.2.
1.3.3.
1.4.1.
1.4.2.
1.5.1.
1.5.2.
1.5.3.
2.1.1.
2.1.2.
2.1.3.
2.2.1.
2.2.2.
2.2.3.
2.3.1.
2.3.2.
2.3.3.
2.4.1.
2.4.2.
2.4.3.
3.1.1.
3.1.2.
3.1.3.
3.1.4.
3.2.1.
3.2.2.
4.1.1.
4.1.2.
0,41
0
2,96
2,8
0
16,43
0
1.4. Beeinträchtigung von Naherholungsgebieten und Freizeiteinrichtungen durch Lärm
1.5. Beeinträchtigung von Ortsteilen durch Lärm
13,46
0
0
0
0
0
0
0
2.1. Durchkreuzung von geplanten Ortsteilen
2.2. Flächenminderung an geplanten Ortsteilen
OK2: Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung von Ortsteilen
2.3. Beeinträchtigung von geplanten Ortsteilen durch Lärm
0
0
2267,4
1
0
3,53
96,06
0
0
2.4. Erreichbarkeit der Bahnhöfe und Haltepunkte
3.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung identitätsstiftender OK3: Auswirkungen auf die räumliche Merkmale
3.2. Beeinträchtigung der wirtschaftlichen Nutzung des Landes durch Durchkreuzung und Flächenminderung
10,25
0
3
1
hindernd
4
4,22
1.3. Flächenminderung von Ortsteilen
Indikator
3
2
effektiver Nutzwert
1
1
2
3
4
1
4
4
1
3
2
1
2
1
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
4
4
1
3
4
1
1
1
1
4
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Aggregation der Unterkriterien
Auswirkung auf gemeindliche Entwicklung UK
hindernd
4
0
2
1
0
0
Summenprodukt UK 3
1
0
1
0
0
2
1
0
0
1
2
neutral
1
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1
1
1
1
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
0
0
0
2
0
0
0
0
0
0
0
0
3
3
3
1
3
3
3
9
1
1
3.1.
3.2.
1
0
1
0
0
0
2
2
9
2
Summen‐produkt UK
gewichtet
7
9
8
3
5
7
9
8
3
5
3
3
3
9
Summe OK 2
Summe OK 3
1
4.1.
1
0
0
1
5
4
3
3
2
3
15
3
3
3
3
12
4
2
6
2
2
9
2
5
Pr
Summe OK 4
16
12
12
8
12
60
12
12
12
12
48
16
8
24
8
8
Min. hinderlich
1A2 rel
OK1: Auswirkungen auf den räumlichen Zusammenhang im Bestand
0
0
2,9
0
3,51
0
4,56
0
0
0
0
0
0
0
OK2: Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung von Ortsteilen 2.3. Beeinträchtigung von geplanten Ortsteilen durch Lärm
0
0
274,74
0
0
3,62
100
0
0
OK3: Auswirkungen auf die räumliche 3.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung identitätsstiftender Merkmale
75
33
44
83
78
314
100
100
100
33
333
58
100
1.1.1.
1.1.2.
1.1.3.
1.1.4.
1.2.1.
1.2.2.
1.2.3.
1.3.1.
1.3.2.
1.3.3.
1.4.1.
1.4.2.
1.5.1.
1.5.2.
1.5.3.
2.1.1.
2.1.2.
2.1.3.
2.2.1.
2.2.2.
2.2.3.
2.3.1.
2.3.2.
2.3.3.
2.4.1.
2.4.2.
2.4.3.
3.1.1.
3.1.2.
3.1.3.
3.1.4.
3.2.1.
3.2.2.
4.1.1.
4.1.2.
1,42
30,87
0
1
6,8
Gewichtung
UK
Indikator hindernd
4
1,88
OK 4: Auswirkungen auf den Straßenverkehr
Auswirkung auf gemeindliche Entwicklung Einheit
0
0
35,71
0,27
0
0
1.2. Durchkreuzung von Ortsteilen
üf
Summe OK1
Max. hinderlich
Absolutauspräg
ung des Indikators
Unterkriterium UK
1.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung funktionaler Beziehungen
ex
Gewichtung
UK
Oberkriterium
OK
neutral
pl
ar
Einheit
0
0
17,65
0,34
14,26
0
X4.1
Auswirkung auf gemeindliche Entwicklung Absolutauspräg
ung des Indikators
3
Abschn.Nr.:
Unterkriterium UK
4
em
Oberkriterium
OK
Ordinalwerte:
hindernd
4
1
0
0
0
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
3
0
0
0
0
0
2
1
0
2
1
0
neutral
1
2
3
1
1
3
50
Summe OK 4
50
OK 1
OK 2
OK 3
Ok 4
Summe
Summen‐produkt OK X4.1
Max. = Nicht hinderlich
Min. = sehr hinderlich
1A2 rel
X4.1 rel
314
333
158
50
428
400
133
33
500
400
200
100
0
0
0
0
63
83
79
50
86
100
67
33
275
Summen‐produkt UK
GEWICHTET
8
3
5
3
3
8
3
5
3
3
1
1
1
1
1
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1
1
1
1
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
1
1
3.1.
3.2.
1
0
1
1
0
0
1
1
8
4
8
4
1
4.2.
1
0
1
0
6
6
Summe OK 2
Summe OK 3
Summen‐produkt OK 1A2
Summenproduk
t UK Summe OK1
158
0 … sehr hinderlich
OK 1
1A2 rel
50 … mäßig hinderlich
100
100 … nicht hinderlich
X4.1 rel
75
286
50
25
Ok 4
0
OK 3
OK 2
effektiver Nutzwert
1
1
4
2
1
1
1
1
1
2
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
3
4
1
1
3
1
2
4
1
1
Aggregation der Oberkriterien
OK
2
1
1
neutral
3
Max. hinderlich
Min. hinderlich
16
12
12
8
12
60
12
12
12
12
48
16
8
24
8
8
4
3
3
2
3
15
3
3
3
3
12
4
2
6
2
2
X4.1 rel
67
100
78
83
100
428
100
100
100
100
400
67
67
133
33
33
Name Vergleich: VV 1B
Abschnitte: X.1 und X2.1
Ordinalwerte:
4
3
2
1
Abschn.Nr.: X.1
ung des Indikators
Einheit
1.1.1.
1.1.2.
1.1.3.
1.1.4.
1.2.1.
1.2.2.
1.2.3.
1.3.1.
1.3.2.
1.3.3.
1.4.1.
1.4.2.
1.5.1.
1.5.2.
1.5.3.
2.1.1.
2.1.2.
2.1.3.
2.2.1.
2.2.2.
2.2.3.
2.3.1.
2.3.2.
2.3.3.
2.4.1.
2.4.2.
2.4.3.
3.1.1.
3.1.2.
3.1.3.
3.1.4.
3.2.1.
3.2.2.
4.1.1.
4.1.2.
0
0
0
0
5,41
0
5,8
0,09
4,03
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
5,17
57,2
0
0
3.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung identitätsstiftender Merkmale
OK3: Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung in ausgewählten Funktionsbereichen
37,39
0
0
0
hindernd
4
0
0
0
0,47
0
0
Indikator
3
2
effektiver Nutzwert
1
1
1
4
1
1
1
1
1
1
4
1
1
3
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
4
3
1
1
3
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
hindernd
4
1
0
0
1
0
Summenprodukt UK 3
0
0
0
0
1
2
0
0
0
0
0
neutral
1
3
3
3
1
2
1
1
1
1
1
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1
1
1
1
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
3
3
3
3
3
3
3
1
1
3.1.
3.2.
1
0
1
1
0
0
2
1
9
4
Summen‐produkt UK
gewichtet
7
3
3
5
5
7
3
3
5
5
3
3
3
3
Summe OK1
Summe OK 3
1
4.1.
0
0
0
2
2
Summe OK 4
X.1 rel
4
3
3
2
3
15
3
3
3
3
12
4
2
6
2
2
9
4
2
OK OK 1
OK 2
OK 3
OK 4
Summe
1.1.1.
1.1.2.
1.1.3.
1.1.4.
1.2.1.
1.2.2.
1.2.3.
1.3.1.
1.3.2.
1.3.3.
1.4.1.
1.4.2.
1.5.1.
1.5.2.
1.5.3.
2.1.1.
2.1.2.
2.1.3.
2.2.1.
2.2.2.
2.2.3.
2.3.1.
2.3.2.
2.3.3.
2.4.1.
2.4.2.
2.4.3.
3.1.1.
3.1.2.
3.1.3.
3.1.4.
3.2.1.
3.2.2.
4.1.1.
4.1.2.
0
0
0
6,16
0
5,73
0,12
31,56
0
0
0
0
0
0
0
Gewichtung
UK
0
0
0
0
0
5,92
75,12
0
0
38,86
0
0
0
Indikator hindernd
4
0
75
100
100
50
78
403
100
100
100
100
400
58
67
hindernd
4
1
0
1
1
2
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
3
0
0
0
0
0
2
0
0
0
0
0
neutral
1
3
3
2
1
1
Summenproduk
t UK Summen‐produkt UK
GEWICHTET
7
3
6
5
9
7
3
6
5
9
1
1
1
1
1
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1
1
1
1
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
1
1
3.1.
3.2.
1
0
1
1
0
0
1
1
8
4
8
4
1
4.2.
0
0
0
2
2
2
Summe OK 2
Summe OK 3
100
100
Summen‐produkt OK X.1
Max. = nicht hinderlich
X.1 rel
X2.1 rel
403
400
125
100
325
400
133
100
500
400
200
100
0
0
0
0
81
100
63
100
65
100
67
100
343
Summe OK 4
OK 1
X.1 rel
100
X2.1 rel
75
332
50
25
OK 4
0
OK 3
OK 2
effektiver Nutzwert
1
1
1
4
1
1
1
1
1
1
4
1
1
4
4
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
4
3
1
1
3
1
1
1
1
1
1
1
neutral
3
Summe OK1
125
Pr
16
12
12
8
12
60
12
12
12
12
48
16
8
24
8
8
Min. hinderlich
0
0
0
0,55
0
0
üf
Summe OK 2
Max. hinderlich
Absolutauspräg
ung des Indikators
Unterkriterium UK
ex
Gewichtung
UK
Oberkriterium
OK
neutral
pl
ar
Unterkriterium UK
em
Oberkriterium
OK
Abschn.Nr.: X2.1
Max. hinderlich
Min. hinderlich
16
12
12
8
12
60
12
12
12
12
48
16
8
24
8
8
4
3
3
2
3
15
3
3
3
3
12
4
2
6
2
2
X2.1 rel
75
100
67
50
33
325
100
100
100
100
400
67
67
133
100
100
Name Vergleich: VV 1C
Abschnitte: X.4 + X.11 und A.1
Ordinalwerte:
4
3
2
1
Abschn.Nr.: X.4 + X.11
ung des Indikators
Einheit
1.1.1.
1.1.2.
1.1.3.
1.1.4.
1.2.1.
1.2.2.
1.2.3.
1.3.1.
1.3.2.
1.3.3.
1.4.1.
1.4.2.
1.5.1.
1.5.2.
1.5.3.
2.1.1.
2.1.2.
2.1.3.
2.2.1.
2.2.2.
2.2.3.
2.3.1.
2.3.2.
2.3.3.
2.4.1.
2.4.2.
2.4.3.
3.1.1.
3.1.2.
3.1.3.
3.1.4.
3.2.1.
3.2.2.
4.1.1.
4.1.2.
1,88
0
0
4,52
0
0
2,19
0
2,26
0
0
0
0
0
0
0
0
0
433,48
0
46
0,26
0
0
0
26,44
0
1
3
hindernd
4
0
0
7,69
0
0
0
Indikator
3
2
effektiver Nutzwert
1
1
1
1
1
1
1
1
1
4
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
3
1
1
1
1
2
1
2
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
hindernd
4
0
0
1
0
0
Summenprodukt UK 3
0
0
0
0
0
2
0
0
0
0
0
neutral
1
4
3
2
2
3
1
1
1
1
1
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1
1
1
1
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
3
3
3
2
3
3
3
5
1
1
3.1.
3.2.
0
0
0
0
0
1
4
1
4
3
Summen‐produkt UK
gewichtet
4
3
6
2
3
4
3
6
2
3
3
3
3
5
Summe OK1
Summe OK 3
1
4.1.
0
0
2
0
4
Summe OK 4
X.4 + X.11 rel
4
3
3
2
3
15
3
3
3
3
12
4
2
6
2
2
OK
OK 1
OK 2
OK 3
OK 4
Summe
4
3
4
1.1.1.
1.1.2.
1.1.3.
1.1.4.
1.2.1.
1.2.2.
1.2.3.
1.3.1.
1.3.2.
1.3.3.
1.4.1.
1.4.2.
1.5.1.
1.5.2.
1.5.3.
2.1.1.
2.1.2.
2.1.3.
2.2.1.
2.2.2.
2.2.3.
2.3.1.
2.3.2.
2.3.3.
2.4.1.
2.4.2.
2.4.3.
3.1.1.
3.1.2.
3.1.3.
3.1.4.
3.2.1.
3.2.2.
4.1.1.
4.1.2.
0
0
0
0
0
2,97
0
2,04
0
0
0
0
0
0
0
2.2. Flächenminderungan geplanten Ortsteilen
Gewichtung
UK
0
0
532,19
0
46
0,15
4,21
0
0
50,97
0
1
3
Indikator hindernd
4
0
100
100
67
100
100
467
100
100
100
78
378
100
83
hindernd
4
0
0
0
0
0
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
3
0
0
0
0
0
2
0
0
0
0
0
neutral
1
4
3
3
2
3
Summenproduk
GEWICHTET
4
3
3
2
3
4
3
3
2
3
1
1
1
1
1
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1
1
1
1
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
3
3
3
2
3
3
3
5
3
3
3
5
1
1
3.1.
3.2.
0
1
0
0
0
0
1
1
1
5
1
5
1
4.2.
0
0
2
0
4
4
Summe OK 2
Summe OK 3
67
67
Summen‐produkt OK X.4 + X.11
Summen‐produkt OK A.1.
X.4 + X.11 rel
A.1. rel
467
378
183
67
500
378
175
67
500
400
200
100
0
0
0
0
93
94
92
67
100
94
88
67
346
Summe OK 4
X.4 + X.11
rel
A.1. rel
OK 1
100
75
349
50
25
OK 4
0
OK 3
OK 2
effektiver Nutzwert
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
3
1
1
1
1
4
1
2
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
neutral
3
Summe OK1
183
Pr
16
12
12
8
12
60
12
12
12
12
48
16
8
24
8
8
Min. hinderlich
0
0
0
0
0
0
üf
Summe OK 2
Max. hinderlich
Absolutauspräg
ung des Indikators
Unterkriterium UK
ex
Gewichtung
UK
Oberkriterium
OK
neutral
pl
ar
Unterkriterium UK
em
Oberkriterium
OK
Abschn.Nr.: A.1
Max. hinderlich
Min. hinderlich
16
12
12
8
12
60
12
12
12
12
48
16
8
24
8
8
4
3
3
2
3
15
3
3
3
3
12
4
2
6
2
2
A.1. rel
100
100
100
100
100
500
100
100
100
78
378
125
50
175
67
67
Name Vergleich: VV 1D
Abschnitte: A.3 + 1A.5 und X.5 + E.3
Ordinalwerte:
4
3
2
1
Abschn.Nr.: A.3 + 1A.5
ung des Indikators
Einheit
1.1.1.
1.1.2.
1.1.3.
1.1.4.
1.2.1.
1.2.2.
1.2.3.
1.3.1.
1.3.2.
1.3.3.
1.4.1.
1.4.2.
1.5.1.
1.5.2.
1.5.3.
2.1.1.
2.1.2.
2.1.3.
2.2.1.
2.2.2.
2.2.3.
2.3.1.
2.3.2.
2.3.3.
2.4.1.
2.4.2.
2.4.3.
3.1.1.
3.1.2.
3.1.3.
3.1.4.
3.2.1.
3.2.2.
4.1.1.
4.1.2.
0
0,24
0
0
4,23
0
10,55
0
3,51
0
0
0
0
0
0
1,47
0
0
1566,69
0
31
4,41
36,04
1
0
47,47
0
2
1,78
hindernd
4
0
0
4,84
0,19
4,1
0
Indikator
3
2
effektiver Nutzwert
1
1
1
2
1
1
1
3
1
1
3
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
4
1
1
3
1
2
3
2
3
1
4
1
3
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
hindernd
4
0
0
0
0
0
Summenprodukt UK 3
0
0
1
1
0
2
1
0
0
0
0
neutral
1
3
3
2
1
3
1
1
1
1
1
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1
1
1
1
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
0
0
1
0
0
0
0
1
0
0
0
1
3
3
2
1
3
3
6
6
1
1
3.1.
3.2.
0
1
2
0
1
0
1
1
9
5
Summen‐produkt UK
gewichtet
5
3
5
4
3
5
3
5
4
3
3
3
6
6
Summe OK1
Summe OK 3
1
4.1.
0
1
1
0
5
Summe OK 4
A.3+1A.5 rel
4
3
3
2
3
15
3
3
3
3
12
4
2
6
2
2
9
5
5
OK
OK 1
OK 2
OK 3
OK 4
Summe
1.1.1.
1.1.2.
1.1.3.
1.1.4.
1.2.1.
1.2.2.
1.2.3.
1.3.1.
1.3.2.
1.3.3.
1.4.1.
1.4.2.
1.5.1.
1.5.2.
1.5.3.
2.1.1.
2.1.2.
2.1.3.
2.2.1.
2.2.2.
2.2.3.
2.3.1.
2.3.2.
2.3.3.
2.4.1.
2.4.2.
2.4.3.
3.1.1.
3.1.2.
3.1.3.
3.1.4.
3.2.1.
3.2.2.
4.1.1.
4.1.2.
0,05
0
0
4,76
0
6,22
0
8,64
0
0
0
0
0
0
0,06
2.2. Flächenminderungan geplanten Ortsteilen
0
0
1523,14
0
72
4,92
43,04
1
14,29
37,78
0
1
1,85
Gewichtung
UK
Indikator hindernd
4
0
92
100
78
67
100
436
100
100
67
67
333
58
50
hindernd
4
1
0
1
1
0
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
3
0
0
0
0
0
2
0
0
0
0
0
neutral
1
3
3
2
1
3
Summenproduk
GEWICHTET
7
3
6
5
3
7
3
6
5
3
1
1
1
1
1
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1
1
1
1
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
0
0
0
1
0
0
0
1
0
0
0
0
3
3
3
1
3
3
3
8
3
3
3
8
1
1
3.1.
3.2.
2
0
1
1
1
0
1
1
14
4
14
4
1
4.2.
0
0
2
0
4
4
Summe OK 2
Summe OK 3
50
50
Summen‐produkt OK A.3+1A.5
Summen‐produkt OK X.5+E.3
A.3+1A.5 rel
X.5+E.3 rel
436
333
108
50
392
344
83
67
500
400
200
100
0
0
0
0
87
83
54
50
78
86
42
67
275
Summe OK 4
A.3+1A.5
rel
X.5+E.3 rel
OK 1
100
75
273
50
25
OK 4
0
OK 3
OK 2
effektiver Nutzwert
1
1
1
4
1
1
1
1
1
1
4
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
3
1
4
4
2
3
4
3
1
2
2
1
1
1
1
neutral
3
Summe OK1
108
Pr
16
12
12
8
12
60
12
12
12
12
48
16
8
24
8
8
Min. hinderlich
0
0
3,92
0,47
0,76
0
üf
Summe OK 2
Max. hinderlich
Absolutauspräg
ung des Indikators
Unterkriterium UK
ex
Gewichtung
UK
Oberkriterium
OK
neutral
pl
ar
Unterkriterium UK
em
Oberkriterium
OK
Abschn.Nr.: X.5 + E.3
Max. hinderlich
Min. hinderlich
16
12
12
8
12
60
12
12
12
12
48
16
8
24
8
8
4
3
3
2
3
15
3
3
3
3
12
4
2
6
2
2
X.5+E.3 rel
75
100
67
50
100
392
100
100
100
44
344
17
67
83
67
67
Name Vergleich: VV 4a
Abschnitte: X7.1 und X12
Ordinalwerte:
4
3
2
1
Abschn.Nr.: X7.1
ung des Indikators
Einheit
1.1.1.
1.1.2.
1.1.3.
1.1.4.
1.2.1.
1.2.2.
1.2.3.
1.3.1.
1.3.2.
1.3.3.
1.4.1.
1.4.2.
1.5.1.
1.5.2.
1.5.3.
2.1.1.
2.1.2.
2.1.3.
2.2.1.
2.2.2.
2.2.3.
2.3.1.
2.3.2.
2.3.3.
2.4.1.
2.4.2.
2.4.3.
3.1.1.
3.1.2.
3.1.3.
3.1.4.
3.2.1.
3.2.2.
4.1.1.
4.1.2.
0
0
0
0
0
0
27,15
0
13,91
0
0
0
0
0
0
0
0
2,85
0
0
0
0,3
0,89
0
0
32,8
0,53
0
0
OK 4: Auswirkungen auf den 4.1. Anbindung der Haltepunkte
Straßenverkehr
hindernd
4
0
0
0
0
0
0
Indikator
3
2
effektiver Nutzwert
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
1
2
1
1
1
1
1
1
1
1
4
1
1
1
1
1
1
1
3
4
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
hindernd
4
0
0
0
0
0
Summenprodukt UK 3
0
0
0
0
0
2
0
0
0
0
2
neutral
1
4
3
3
2
1
1
1
1
1
1
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1
1
1
1
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
3
2
3
3
3
6
3
1
1
3.1.
3.2.
0
1
0
1
0
0
4
0
4
7
Summen‐produkt UK
gewichtet
4
3
3
2
5
4
3
3
2
5
3
3
6
3
Summe OK1
Summe OK 3
1
4.1.
0
0
0
2
2
Summe OK 4
Min. hinderlich
16
12
12
8
12
60
12
12
12
12
48
16
8
24
8
8
4
3
3
2
3
15
3
3
3
3
12
4
2
6
2
2
4
7
2
1.1.1.
1.1.2.
1.1.3.
1.1.4.
1.2.1.
1.2.2.
1.2.3.
1.3.1.
1.3.2.
1.3.3.
1.4.1.
1.4.2.
1.5.1.
1.5.2.
1.5.3.
2.1.1.
2.1.2.
2.1.3.
2.2.1.
2.2.2.
2.2.3.
2.3.1.
2.3.2.
2.3.3.
2.4.1.
2.4.2.
2.4.3.
3.1.1.
3.1.2.
3.1.3.
3.1.4.
3.2.1.
3.2.2.
4.1.1.
4.1.2.
0
0
0
0
0
0
52,85
0
13,64
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0,31
0,95
0
0
Gewichtung
UK
X7.1 rel (%)
100
100
100
100
78
478
100
100
67
100
367
100
17
117
35,24
0,39
0
0
Indikator hindernd
4
0
0
0
0
0
0
üf
Summe OK 2
Max. hinderlich
Absolutauspräg
ung des Indikators
Unterkriterium UK
ex
Gewichtung
UK
Oberkriterium
OK
neutral
pl
ar
Unterkriterium UK
X12
em
Oberkriterium
OK
Abschn.Nr.:
hindernd
4
0
0
0
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
3
0
0
0
0
0
2
0
0
0
0
1
neutral
1
4
3
3
2
1
Pr
OK 1
OK 2
OK 3
OK 4
Summe
Summen‐produkt UK
GEWICHTET
4
3
3
2
7
4
3
3
2
7
1
1
1
1
1
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1
1
1
1
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
1
1
3.1.
3.2.
0
0
0
1
0
0
1
1
1
4
1
4
1
4.2.
0
0
0
2
2
2
Summe OK 2
Summe OK 3
100
Summe OK 4
Summen‐produkt OK X12
X7.1 rel
X12 rel
478
367
117
100
456
400
192
100
500
400
200
100
0
0
0
0
96
92
58
100
91
100
96
100
346
Summenproduk
t UK Summe OK1
100
OK 1
X7.1 rel
100
X12 rel
75
387
50
25
OK 4
0
OK 3
OK 2
effektiver Nutzwert
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
4
1
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
3
1
1
1
1
1
OK
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
neutral
3
Max. hinderlich
Min. hinderlich
16
12
12
8
12
60
12
12
12
12
48
16
8
24
8
8
4
3
3
2
3
15
3
3
3
3
12
4
2
6
2
2
X12rel (%)
100
100
100
100
56
456
100
100
100
100
400
125
67
192
100
100
Zurodnung Nutzwerte Zwischenvergleiche
Indikator 1.1.1
Ausprägung
Anzahl
Indikator 1.1.2
Nutzwert
Anzahl
0
1
0
1
0
1
2
17,87
2
0,15
2
2
3
0,51
3
35,73
3
0,28
3
3
4
0,76
4
53,58
4
0,42
4
Indikator 1.2.2
Nutzwert
Ausprägung
%
Indikator 1.2.3
Nutzwert
Ausprägung
%
Nutzwert
0
1
0
1
0
1
1
2
1
2
0,67
2
2
3
2
3
1,33
3
3
4
3
4
1,98
4
%
Indikator 1.3.2
Nutzwert
Ausprägung
%
Indikator 1.3.3
Nutzwert
Ausprägung
Nutzwert
%
0
1
0
1
0
1
0,07
2
1
2
0,09
2
0,12
3
2
3
0,18
3
0,18
4
3
4
0,26
4
Indikator 1.4.1
Ausprägung
Nutzwert
ha
Indikator 1.4.2
Ausprägung
Nutzwert
Anzahl
0
1
0
1
1,49
2
1
2
2,96
3
2
3
4,44
4
3
4
%
Indikator 1.5.2
Nutzwert
Ausprägung
%
Indikator 1.5.3
Nutzwert
pl
ar
Indikator 1.5.1
Ausprägung
Ausprägung
%
Nutzwert
0
1
0
1
0
17,02
2
1
2
8,2
2
25,12
3
2
3
10,2
3
33,23
4
3
4
12,19
4
Indikator 2.1.2
%
Nutzwert
Ausprägung
%
1
Indikator 2.1.3
Nutzwert
Ausprägung
%
Nutzwert
em
Indikator 2.1.1
Ausprägung
0
1
0
1
0
1
1,2
2
0,89
2
1,2
2
2,38
3
1,77
3
2,38
3
3,57
4
2,65
4
3,57
4
Indikator 2.2.1
Ausprägung
%
2.2 Flächenverlust an geplanten Ortsteilen 0,75
1
%
0
Ausprägung
%
1
Nutzwert
0
1
0,57
2
0,02
2
3
1,13
3
0,04
3
4
1,69
4
0,05
4
Indikator 2.3.2
Nutzwert
Ausprägung
%
Nutzwert
Indikator 2.3.3
Ausprägung
%
Nutzwert
1
0
1
0
11,71
2
2,21
2
4,44
2
23,4
3
4,4
3
8,88
3
35,1
4
6,6
4
13,31
4
üf
0
%
Indikator 2.2.3
Nutzwert
2
Indikator 2.3.1
Ausprägung
Ausprägung
ex
0,5
Indikator 2.2.2
Nutzwert
0
0,26
Pr
Indikator 2.4.1
Ausprägung
Nutzwert
Anzahl
Indikator 2.4.2
Ausprägung
Nutzwert
Anzahl
1
Indikator 2.4.3
Ausprägung
Nutzwert
Anzahl
0
1
0
1
0
1
1527,85
2
0,51
2
19,26
2
2334,01
3
1,01
3
38,51
3
3140,17
4
1,51
4
57,76
4
0,26
Indikator 1.3.1
1.5 Beeinträchtigung von Ortsteilen durch Lärm %
1
Ausprägung
Nutzwert
2
%
Nutzwert
Indikator 1.1.4
Ausprägung
1
Indikator 1.2.1.
Anzahl
Indikator 1.1.3
Ausprägung
0
Ausprägung
Ausprägung
Indikator 3.1.1
Ausprägung
Nutzwert
%
Indikator 3.1.4
Ausprägung
Nutzwert
%
1
0
1
0
1
0
2
2
20,57
2
0,5
2
1,57
2
3,69
3
33,16
3
1
3
3,14
3
5,38
4
45,76
4
1,1
4
4,7
4
Indikator 3.2.2
Ausprägung
Nutzwert
%
0
1
0
1
22,02
2
0,11
2
29,58
3
0,21
3
37,14
4
0,3
4
OK4: Straßenverkehr
Indikator 4.1.1
Ausprägung
Zahl
Indikator 3.1.3
Ausprägung
Nutzwert
Anzahl
0
Indikator 3.2.1
Ausprägung
Nutzwert
%
Indikator 3.1.2
Ausprägung
Nutzwert
%
Indikator 4.1.2
Nutzwert
Ausprägung
Anzahl
Nutzwert
0
1
0
1
1,76
2
1,72
2
2,51
3
3,44
3
3,26
4
5,15
4
1
Ab‐schnitte:
ZV 1E
1A4+1A5 und A1+A2+A3+1A5
Abschn.Nr.:
1A4+1A5
Absolutauspräg
ung des Indikators
0
0
9,73
0,33
3,08
0
0,14
0
2
1
1.1.1.
1.1.2.
1.1.3.
1.1.4.
1.2.1.
1.2.2.
1.2.3.
1.3.1.
1.3.2.
1.3.3.
1.4.1.
1.4.2.
1.5.1.
1.5.2.
1.5.3.
2.1.1.
2.1.2.
2.1.3.
2.2.1.
2.2.2.
2.2.3.
2.3.1.
2.3.2.
2.3.3.
2.4.1.
2.4.2.
2.4.3.
3.1.1.
3.1.2.
3.1.3.
3.1.4.
3.2.1.
3.2.2.
4.1.1.
4.1.2.
3,46
0
10,55
0
6,19
0
0
0
0
0
0
7,85
0
0,45
288,79
0
0
3,31
22,35
1
0
3.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung identitätsstiftender OK3: Auswirkungen auf die räumliche Merkmale
28,05
0
3
0
Indikator
hindernd
4
0,06
2
effektiver Nutzwert
1
1
1
3
4
1
1
3
1
1
3
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
2
3
1
2
1
3
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1
1
1
1
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
1
1
3.1.
3.2.
hindernd
4
0
1
0
0
0
Summenprodukt UK 3
1
0
1
1
0
2
0
0
0
0
0
neutral
1
3
2
2
1
3
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
3
3
3
3
3
3
3
0
0
1
0
2
1
1
1
8
3
Summen‐produkt UK
gewichtet
6
6
5
4
3
6
6
5
4
3
3
3
3
3
Summe OK 2
Summe OK 3
1
4.1.
0
1
0
1
4
Summe OK 4
Min. hinderlich
1A4+1A5 rel
16
12
12
8
12
60
12
12
12
12
48
16
8
24
8
8
4
3
3
2
3
15
3
3
3
3
12
4
2
6
2
2
83
67
78
67
100
394
100
100
100
100
400
67
83
8
3
4
0
0
4,11
0,35
2,41
0
0,21
0
6,04
0
0
0
0
0
0
0,91
0
0
1221,86
0
77
2,81
22,62
1
0
1.1.1.
1.1.2.
1.1.3.
1.1.4.
1.2.1.
1.2.2.
1.2.3.
1.3.1.
1.3.2.
1.3.3.
1.4.1.
1.4.2.
1.5.1.
1.5.2.
1.5.3.
2.1.1.
2.1.2.
2.1.3.
2.2.1.
2.2.2.
2.2.3.
2.3.1.
2.3.2.
2.3.3.
2.4.1.
2.4.2.
2.4.3.
3.1.1.
3.1.2.
3.1.3.
3.1.4.
3.2.1.
3.2.2.
4.1.1.
4.1.2.
0
44,16
0
1
2,18
Gewichtung
UK
Indikator hindernd
4
3,45
0
10,44
0
0
üf
Summe OK1
Max. hinderlich
Absolutausprä
gung des Indikators
Unterkriterium UK
ex
Oberkriterium
OK
neutral
3
Gewichtung
UK
A1+A2+A3+1A5
0
3
Abschn.Nr.:
Unterkriterium UK
4
pl
ar
Oberkriterium
OK
Ordinalwerte:
em
Name Vergleich:
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
3
1
1
1
1
0
2
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
3.1.
3.2.
0
1
1
0
4.2.
0
0
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1
1
1
1
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
1
1
1
Pr
OK 1
OK 2
OK 3
Ok 4
Summe
Summen‐produkt OK Summen‐produkt Max. = Nicht OK A1+A2+A3+1A5
1A4+1A5
hinderlich
394
400
150
67
372
367
117
83
500
400
200
100
0
0
0
0
6
5
8
4
3
3
3
3
2
3
3
3
6
3
3
3
6
2
0
1
1
8
5
8
5
1
1
3
3
Summe OK 2
Summe OK 3
67
Summe OK 4
67
1A4+1A5 A1+A2+A3+1
rel
A5 rel
79
100
75
67
74
92
58
83
321
Summen‐produkt UK
Max. hinderlich
GEWICHTET
6
5
8
4
3
OK
Summenprodu
kt UK Summe OK1
150
1A4+1A5 rel
A1+A2+A3+
1A5 rel
OK 1
100
75
308
50
25
Ok 4
0
OK 3
OK 2
effektiver Nutzwert
1
1
1
3
3
1
1
4
1
1
3
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
4
2
2
3
1
4
1
1
2
1
1
1
neutral
1
3
2
1
1
3
1
1
1
1
1
hindernd
4
0
0
1
0
0
2
1
1
1
neutral
3
16
12
12
8
12
60
12
12
12
12
48
16
8
24
8
8
Min. hinderlich
A1+A2+A3+1
A5 rel
4
3
3
2
3
15
3
3
3
3
12
4
2
6
2
2
83
78
44
67
100
372
100
100
100
67
367
67
50
117
83
83
Name Vergleich:
Abschnitte:
ZV 1F
X2.3+X.11+A.2+A3+1A5 und X3.1+E.2+E.3
4
3
2
1
X2.3+X.11+A.2+A3+1A5
Unterkriterium UK
ung des Indikators
Einheit
1.1.1.
1.1.2.
1.1.3.
1.1.4.
1.2.1.
1.2.2.
1.2.3.
1.3.1.
1.3.2.
1.3.3.
1.4.1.
1.4.2.
1.5.1.
1.5.2.
1.5.3.
2.1.1.
2.1.2.
2.1.3.
2.2.1.
2.2.2.
2.2.3.
2.3.1.
2.3.2.
2.3.3.
2.4.1.
2.4.2.
2.4.3.
3.1.1.
3.1.2.
3.1.3.
3.1.4.
3.2.1.
3.2.2.
4.1.1.
4.1.2.
0,69
0,22
0
0,17
3,91
0
11,5
0
8,22
0
0
0
0
0
0
4,9
0
0
1188,95
0
77
4,54
35,52
1
0
44,69
0
1
2,75
hindernd
4
0
0
0
0,39
2,68
0
Indikator
3
2
effektiver Nutzwert
1
1
1
3
3
1
2
4
1
2
3
1
1
1
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
4
3
3
3
1
4
1
1
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1
1
1
1
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
1
1
3.1.
3.2.
hindernd
4
0
0
1
0
0
Summenprodukt UK 3
1
1
0
1
0
2
0
1
1
0
1
neutral
1
3
1
1
1
2
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
3
3
3
2
0
1
3
0
0
0
1
1
Summen‐produkt UK
gewichtet
6
6
7
4
4
6
6
7
4
4
3
3
3
6
3
3
3
6
10
5
10
5
Summe OK 2
Summe OK 3
1
4.1.
0
0
1
1
16
12
12
8
12
60
12
12
12
12
48
16
8
24
8
8
4
3
3
2
3
15
3
3
3
3
12
4
2
6
2
2
3
3
Pr
Summe OK 4
Min. hinderlich
0
5,93
0
14,27
0
8,88
0
0
0
0
0
0
29,29
X2.3+X11+
A2+A3+1A5 rel
83
67
56
67
89
361
100
100
100
67
367
50
50
0
0
1413,05
0
77
7,06
58,34
1
6,25
38,44
0
1
2,35
Gewichtung
UK
1.1.1.
1.1.2.
1.1.3.
1.1.4.
1.2.1.
1.2.2.
1.2.3.
1.3.1.
1.3.2.
1.3.3.
1.4.1.
1.4.2.
1.5.1.
1.5.2.
1.5.3.
2.1.1.
2.1.2.
2.1.3.
2.2.1.
2.2.2.
2.2.3.
2.3.1.
2.3.2.
2.3.3.
2.4.1.
2.4.2.
2.4.3.
3.1.1.
3.1.2.
3.1.3.
3.1.4.
3.2.1.
3.2.2.
4.1.1.
4.1.2.
0,05
0
Indikator hindernd
4
0
0
0
0
0,54
0,5
0
üf
Summe OK1
Max. hinderlich
Absolutauspräg
ung des Indikators
Unterkriterium UK
ex
Gewichtung
UK
Oberkriterium
OK
neutral
pl
ar
Oberkriterium
OK
Abschn.Nr.: X3.1+E.2+E.3
em
Abschn.Nr.:
Ordinalwerte:
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
OK 1
OK 2
OK 3
Ok 4
Summe
Summen‐produkt OK Summen‐produkt X2.3+X11+A2+A3+1A5 OK X3.1+E.2+E.3
361
367
100
83
381
344
50
83
500
400
200
100
0
0
0
0
7
3
6
5
4
0
0
0
1
0
0
1
0
0
0
0
0
3
3
2
2
3
3
5
6
3
3
5
6
3.1.
3.2.
3
1
1
0
0
0
1
1
16
5
16
5
4.2.
0
0
1
1
3
3
1
1
1
1
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
1
1
1
Summe OK 2
Summe OK 3
83
Summe OK 4
83
X2.3+X11+
X3.1+E.2+E.3 A2+A3+1A5 rel
rel
OK 1
76
86
25
83
297
7
3
6
5
4
Summe OK1
100
72
92
50
83
Summen‐produkt UK
GEWICHTET
2
0
0
0
0
1
OK
Summenproduk
t UK 3
0
0
0
0
0
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
X2.3+X11+A
2+A3+1A5
rel
100
75
271
50
25
Ok 4
0
OK 3
OK 2
effektiver Nutzwert
1
1
1
4
1
1
1
1
1
1
4
1
1
1
2
1
1
1
1
1
1
3
1
1
1
1
4
4
4
3
4
4
1
1
2
1
1
neutral
1
3
3
2
1
2
1
1
1
1
1
hindernd
4
1
0
1
1
0
2
1
1
1
neutral
3
Max. hinderlich
Min. hinderlich
X3.1+E.2+E.3 rel
16
12
12
8
12
60
12
12
12
12
48
16
8
24
8
8
4
3
3
2
3
15
3
3
3
3
12
4
2
6
2
2
75
100
67
50
89
381
100
100
78
67
344
0
50
50
83
83
Name Vergleich:
ZV 4b
Abschnitte:
Ordinalwerte:
4
3
2
1
1A.10 und X.8 +X.12+X1.1
1A.10
Unterkriterium UK
ung des Indikators
Einheit
1.1.1.
1.1.2.
1.1.3.
1.1.4.
1.2.1.
1.2.2.
1.2.3.
1.3.1.
1.3.2.
1.3.3.
1.4.1.
1.4.2.
1.5.1.
1.5.2.
1.5.3.
2.1.1.
2.1.2.
2.1.3.
2.2.1.
2.2.2.
2.2.3.
2.3.1.
2.3.2.
2.3.3.
2.4.1.
2.4.2.
2.4.3.
3.1.1.
3.1.2.
3.1.3.
3.1.4.
3.2.1.
3.2.2.
4.1.1.
4.1.2.
2,63
0,1
0
0,33
0,81
0
9,01
0
12,2
4,74
0
4,74
0,98
0
0,05
46,78
3.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung identitätsstiftender OK3: Auswirkungen auf die Merkmale
räumliche Entwicklung in ausgewählten Funktionsbereichen
2,55
3,8
3946,32
2
0
5,27
12,84
0
0
20,96
0
4
6,65
hindernd
4
0
0
0
0
2,5
0
Indikator
3
2
effektiver Nutzwert
1
1
1
1
3
1
4
2
1
4
1
1
1
1
4
4
1
4
4
1
4
4
2
1
4
4
1
3
1
1
1
1
1
4
4
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1
1
1
1
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
1
1
3.1.
3.2.
hindernd
4
0
1
1
0
1
Summenprodukt UK 3
0
1
0
0
0
2
0
0
1
0
0
neutral
1
4
1
1
2
2
2
2
1
2
0
0
0
0
0
0
1
0
1
1
1
1
0
0
1
0
0
0
3
2
Summen‐produkt UK
gewichtet
4
8
7
2
6
4
8
7
2
6
9
9
7
9
9
9
7
9
6
2
6
2
Summe OK 2
Summe OK 3
1
4.1.
2
0
0
0
8
8
0
0
0,21
0
8,9
0
8,82
0
0
0
0
0,06
0
41,26
Min. hinderlich
1A.10 rel (%)
16
12
12
8
12
60
12
12
12
12
48
16
8
24
8
8
4
3
3
2
3
15
3
3
3
3
12
4
2
6
2
2
100
44
56
100
67
367
33
33
56
33
156
83
100
0,8
17,73
3180,62
0
0
6,43
26,86
0
0
35,74
0,39
4
6,85
Gewichtung
UK
1.1.1.
1.1.2.
1.1.3.
1.1.4.
1.2.1.
1.2.2.
1.2.3.
1.3.1.
1.3.2.
1.3.3.
1.4.1.
1.4.2.
1.5.1.
1.5.2.
1.5.3.
2.1.1.
2.1.2.
2.1.3.
2.2.1.
2.2.2.
2.2.3.
2.3.1.
2.3.2.
2.3.3.
2.4.1.
2.4.2.
2.4.3.
3.1.1.
3.1.2.
3.1.3.
3.1.4.
3.2.1.
3.2.2.
4.1.1.
4.1.2.
0
Indikator hindernd
4
0
Max. hinderlich
Pr
Summe OK 4
0
0
0
0
0
0
üf
Summe OK1
Absolutauspräg
ung des Indikators
Unterkriterium UK
ex
Gewichtung
UK
Oberkriterium
OK
neutral
pl
ar
Oberkriterium
OK
Abschn.Nr.: X.8+X.12+X1.1
em
Abschn.Nr.:
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
OK 1
OK 2
OK 3
Ok 4
Summe
Summen‐produkt OK Summen‐produkt 1A.1
OK X.8+X.12+X1.1
367
156
183
0
489
300
100
0
4
3
3
2
4
4
3
3
2
4
0
0
2
1
0
0
0
0
0
0
0
0
3
3
1
2
3
3
9
6
3
3
9
6
3.1.
3.2.
1
1
0
1
1
0
0
0
6
7
6
7
4.2.
2
0
0
0
8
8
1
1
1
1
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
1
1
1
Summe OK1
Summe OK 2
183
Summe OK 3
0
Summe OK 4
0
1A.10 rel
X.8+X.12+X1.
1 rel
500
400
200
100
0
0
0
0
73
39
92
0
98
75
50
0
204
Summen‐produkt UK
GEWICHTET
2
0
0
0
0
1
OK
Summenproduk
t UK 3
0
0
0
0
0
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
OK 1
1A.10 rel
100
X.8+X.12+X
1.1 rel
75
223
50
25
Ok 4
0
OK 3
OK 2
effektiver Nutzwert
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
1
1
1
1
1
1
4
1
4
4
1
1
4
2
1
1
3
4
4
4
1
1
neutral
1
4
3
3
2
2
1
1
1
1
1
hindernd
4
0
0
0
0
0
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
neutral
3
Max. hinderlich
Min. hinderlich
X.8+X.12+X1.
1 rel (%)
16
12
12
8
12
60
12
12
12
12
48
16
8
24
8
8
4
3
3
2
3
15
3
3
3
3
12
4
2
6
2
2
100
100
100
100
89
489
100
100
33
67
300
83
17
100
0
0
Name Vergleich:
Abschnitte:
ZV 4c
X1.2+X.10 und 1A.12
Abschn.Nr.:
X1.2+X.10
1
1.1.1.
1.1.2.
1.1.3.
1.1.4.
1.2.1.
1.2.2.
1.2.3.
1.3.1.
1.3.2.
1.3.3.
1.4.1.
1.4.2.
1.5.1.
1.5.2.
1.5.3.
2.1.1.
2.1.2.
2.1.3.
2.2.1.
2.2.2.
2.2.3.
2.3.1.
2.3.2.
2.3.3.
2.4.1.
2.4.2.
2.4.3.
3.1.1.
3.1.2.
3.1.3.
3.1.4.
3.2.1.
3.2.2.
4.1.1.
4.1.2.
0
0
0
0,11
0
13,72
0
14,18
0
0
0
0
0
0
0
0
3,58
721,67
0
0
2,41
7,96
1
0
3.1. Durchkreuzung und Beeinträchtigung identitätsstiftender OK3: Auswirkungen auf die Merkmale
räumliche Entwicklung in ausgewählten Funktionsbereichen
33,61
0
1
3,3
hindernd
4
0
Indikator
3
2
effektiver Nutzwert
1
4
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
4
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
1
3
1
3
1
1
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
3
0
0
0
0
0
2
0
0
0
0
0
neutral
1
3
3
3
2
2
Summen‐produkt UK
gewichtet
Max. hinderlich
Min. hinderlich
0,09
0
0
0
0
0
0
0
0
3
3
3
3
3
3
3
3
1
1
3.1.
3.2.
0
0
1
1
1
0
2
1
Summe OK 3
1
4.1.
0
0
1
1
Summe OK 4
7
4
3
7
4
3
142
8,78
0
1190,46
0
0
3,02
16,87
1
0
14,45
0
2
0
Gewichtung
UK
0
0
0
0
Summe OK 2
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
3
3
3
3
75
100
100
100
67
442
100
100
100
100
400
75
67
0
3,52
0
0
2,24
0
17,16
X1.2+X10 rel (%)
4
3
3
2
3
15
3
3
3
3
12
4
2
6
2
2
9,23
1
1
1
1
Summe OK1
16
12
12
8
12
60
12
12
12
12
48
16
8
24
8
8
0,03
0
41,32
0
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
7
3
3
2
6
1.1.1.
1.1.2.
1.1.3.
1.1.4.
1.2.1.
1.2.2.
1.2.3.
1.3.1.
1.3.2.
1.3.3.
1.4.1.
1.4.2.
1.5.1.
1.5.2.
1.5.3.
2.1.1.
2.1.2.
2.1.3.
2.2.1.
2.2.2.
2.2.3.
2.3.1.
2.3.2.
2.3.3.
2.4.1.
2.4.2.
2.4.3.
3.1.1.
3.1.2.
3.1.3.
3.1.4.
3.2.1.
3.2.2.
4.1.1.
4.1.2.
0,14
0
Indikator hindernd
4
0,99
1
1
1
1
1
7
3
3
2
6
0
1
71,43
0
0
0
üf
hindernd
4
1
0
0
0
1
Summenprodukt UK Absolutauspräg
ung des Indikators
Unterkriterium UK
ex
Gewichtung
UK
Oberkriterium
OK
neutral
pl
ar
Einheit
0
1
0
0
0
0
2
ung des Indikators
3
Abschn.Nr.: 1A.12
Unterkriterium UK
4
em
Oberkriterium
OK
Ordinalwerte:
hindernd
4
2
0
0
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
3
0
0
1
0
0
2
0
1
1
0
1
neutral
1
2
2
1
2
1
Pr
OK 1
OK 2
OK 3
Ok 4
Summe
Summen‐produkt UK
GEWICHTET
10
4
6
2
7
10
4
6
2
7
1
1
1
1
1
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1
1
1
1
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
1
1
1
0
0
0
0
0
0
0
1
0
2
2
1
3
6
6
7
3
6
6
7
3
1
1
3.1.
3.2.
0
0
1
0
1
0
2
2
7
2
7
2
1
4.2.
0
0
1
1
3
3
Summe OK 2
Summe OK 3
83
Summe OK 4
Summen‐produkt OK X1.2+X10 Summen‐produkt OK 1A.12
X1.2+X10 rel
1A.12 rel
442
400
142
83
361
289
175
83
500
400
200
100
0
0
0
0
88
100
71
83
72
72
88
83
343
Summenproduk
t UK Summe OK1
83
X1.2+X10
rel
1A.12 rel
OK 1
100
75
315
50
25
Ok 4
0
OK 3
OK 2
effektiver Nutzwert
1
4
4
1
1
1
2
3
1
2
1
1
4
1
2
1
4
1
1
4
1
2
4
1
1
1
1
2
1
3
1
1
1
2
1
1
1
1
OK
2
1
neutral
3
Max. hinderlich
Min. hinderlich
16
12
12
8
12
60
12
12
12
12
48
16
8
24
8
8
4
3
3
2
3
15
3
3
3
3
12
4
2
6
2
2
1A.12 rel (%)
50
89
67
100
56
361
67
67
56
100
289
75
100
175
83
83
Zurodnung Nutzwerte Hauptvergleiche
Indikator 1.1.1
Ausprägung
Anzahl
Nutzwert
0
1
0
1
0
2
1,74
2
0,14
2
2
3
0,51
3
3,46
3
0,27
3
3
4
0,76
4
5,19
4
0,39
4
Indikator 1.2.2
Nutzwert
Ausprägung
%
Nutzwert
%
0
1
0
1
0,56
2
0,24
2
0,89
2
1,12
3
0,48
3
1,77
3
1,67
4
0,71
4
2,65
4
Indikator 1.3.2
Ausprägung
%
Indikator 1.3.3
Nutzwert
Ausprägung
0
1
0
1
0
1
2
0,11
2
0,12
2
0,09
3
0,17
3
0,24
3
0,13
4
0,22
4
0,35
4
Indikator 1.4.2
Ausprägung
Nutzwert
Anzahl
0
1
0
1,22
2
1
2
2,44
3
2
3
3,65
4
3
4
Indikator 1.5.1
Ausprägung
%
1
Indikator 1.5.2
Nutzwert
Ausprägung
%
Indikator 1.5.3
Nutzwert
Ausprägung
%
0
1
0
1
0
11,17
2
0,34
2
5,18
15,61
3
0,67
3
9,82
20,06
4
1
4
14,45
Indikator 2.1.1
%
Indikator 2.1.2
Nutzwert
Ausprägung
%
0
1
0
0,11
2
0,16
0,21
3
0,31
0,3
4
0,46
%
Nutzwert
Ausprägung
%
1
0
2
0,31
0,24
3
0,61
4
0,9
0,36
Indikator 2.3.1
Ausprägung
%
0
Nutzwert
0
2
1
1
2
3
2
3
4
3
4
Indikator 2.2.3
Nutzwert
Ausprägung
%
Ausprägung
%
Nutzwert
1
0
1
2
1
2
3
2
3
4
3
4
Nutzwert
Indikator 2.3.3
Ausprägung
%
Nutzwert
0
1
0
1,34
2
4,44
2
19,42
3
2,68
3
8,88
3
27,99
4
4,01
4
13,31
4
üf
Pr
Indikator 2.4.2
Ausprägung
Nutzwert
Anzahl
1
Indikator 2.4.3
Ausprägung
Nutzwert
Anzahl
0
1
0
1
0
1
1159,79
2
0,51
2
19,26
2
1821,87
3
1,01
3
38,51
3
2483,96
4
1,51
4
57,76
4
Indikator 3.1.1
Ausprägung
Nutzwert
%
Indikator 3.1.2
Ausprägung
Nutzwert
%
Indikator 3.1.3
Ausprägung
Nutzwert
Anzahl
Indikator 3.1.4
Ausprägung
Nutzwert
%
0
1
0
1
0
1
0
4,48
2
15,49
2
0,5
2
2,79
2
5,07
3
24,18
3
1
3
5,57
3
5,66
4
32,86
4
1,1
4
8,34
4
Indikator 3.2.1
Ausprägung
Nutzwert
%
Indikator 3.2.2
Ausprägung
Nutzwert
%
0
1
0
1
20,81
2
0,11
2
28,46
3
0,21
3
36,1
4
0,3
4
OK4: Straßenverkehr
Indikator 4.1.1
Ausprägung
Zahl
Nutzwert
2
Indikator 2.4.1
Ausprägung
Nutzwert
Anzahl
4
1
Indikator 2.3.2
Nutzwert
2
3
1
10,86
%
ex
0
0,13
1
Indikator 2.1.3
Ausprägung
Indikator 2.2.2
Indikator 2.2.1
Ausprägung
Nutzwert
em
Ausprägung
%
0,05
Indikator 1.4.1
Ausprägung
Nutzwert
ha
Nutzwert
1
Nutzwert
1
Indikator 1.2.3
Ausprägung
0
%
2.2 Flächenverlust an geplanten Ortsteilen Nutzwert
0,26
Indikator 1.3.1
%
1
Ausprägung
1.5 Beeinträchtigung von Ortsteilen durch Lärm Nutzwert
2
%
Anzahl
1
Indikator 1.2.1.
Nutzwert
Indikator 1.1.4
Ausprägung
0
Ausprägung
Anzahl
Indikator 1.1.3
Ausprägung
pl
ar
Indikator 1.1.2
Ausprägung
Indikator 4.1.2
Nutzwert
Ausprägung
Anzahl
Nutzwert
0
1
0
1
1,39
2
2,03
2
1,76
3
3,05
3
2,14
4
4,07
4
1
Name Vergleich:
Abschnitte:
HV 1.1+1.2
1A.1+1A.14+X4.1+1A.3+1A.4+1A
.5
4
3
2
1
1A.1+E.1+E.2+E.3 Unterkriterium UK
Absolutauspräg
ung des Indikators
1.1.1.
1.1.2.
1.1.3.
1.1.4.
1.2.1.
1.2.2.
1.2.3.
1.3.1.
1.3.2.
1.3.3.
1.4.1.
1.4.2.
1.5.1.
1.5.2.
1.5.3.
2.1.1.
2.1.2.
2.1.3.
2.2.1.
2.2.2.
2.2.3.
2.3.1.
2.3.2.
2.3.3.
2.4.1.
2.4.2.
2.4.3.
3.1.1.
3.1.2.
3.1.3.
3.1.4.
3.2.1.
3.2.2.
4.1.1.
4.1.2.
0,15
0,1
0,16
0,06
4,85
0
10,58
1,24
7,32
0
0
0
0
0
0
24,18
0,91
0
2203,4
0,8
65
6,24
41,53
1
4
3.2. Beeinträchtigung der wirtschaftlichen Nutzung des Landes durch Durchkreuzung und Flächenminderung OK 4: Auswirkungen auf den Straßenverkehr
33,83
0
1,8
1,64
Indikator
hindernd
4
0
0
0,85
0,51
0,47
0,87
3
2
effektiver Nutzwert
1
1
1
4
1
4
1
3
2
1
4
1
1
4
2
1
1
1
1
1
1
3
1
1
3
2
4
4
4
3
2
3
1
3
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1
1
1
1
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
1
1
3.1.
3.2.
hindernd
4
1
1
0
1
1
Summenprodukt UK 3
0
0
1
0
0
2
0
0
1
0
1
neutral
1
3
2
1
1
1
0
0
0
1
0
0
1
1
0
0
0
1
3
3
2
0
3
3
5
9
2
0
1
1
1
0
0
1
13
4
Summen‐produkt UK
gewichtet
7
6
6
5
7
7
6
6
5
7
3
3
5
9
Summe OK 2
Summe OK 3
1
4.1.
0
1
0
1
4
Summe OK 4
13
4
4
Absolutausprä
gung des Indikators
0,18
2,95
0
6,71
0
6,58
0
0
0
0
0
0
6,86
Max. hinderlich
Min. hinderlich
1A.1+E.1+E
.2+E.3 rel
16
12
12
8
12
60
12
12
12
12
48
16
8
24
8
8
4
3
3
2
3
15
3
3
3
3
12
4
2
6
2
2
75
67
67
50
56
314
100
100
78
33
311
25
67
0
0,38
3146,03
0,8
0
3,88
30,19
1
0
25
0
2,4
1,76
Gewichtung
UK
1.1.1.
1.1.2.
1.1.3.
1.1.4.
1.2.1.
1.2.2.
1.2.3.
1.3.1.
1.3.2.
1.3.3.
1.4.1.
1.4.2.
1.5.1.
1.5.2.
1.5.3.
2.1.1.
2.1.2.
2.1.3.
2.2.1.
2.2.2.
2.2.3.
2.3.1.
2.3.2.
2.3.3.
2.4.1.
2.4.2.
2.4.3.
3.1.1.
3.1.2.
3.1.3.
3.1.4.
3.2.1.
3.2.2.
4.1.1.
4.1.2.
0,14
0,22
Indikator hindernd
4
0,43
0
0
6,45
0,32
2,21
0,83
üf
Summe OK1
Unterkriterium UK
ex
Gewichtung
UK
Oberkriterium
OK
neutral
pl
ar
Oberkriterium
OK
Abschn.Nr.: 1A.1+1A.14+X4.1+1A.3+1A.4+1A.5
em
Abschn.Nr.:
Ordinalwerte:
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
3
1
0
1
1
0
2
0
0
1
0
1
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
1
3.1.
3.2.
0
0
2
0
4.2.
1
0
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1
1
1
1
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
1
1
1
OK 1
OK 2
OK 3
Ok 4
Summe
Pr
OK
361
367
142
50
Summen‐
produkt Summen‐produkt OK Summen‐produkt OK (x0) 1A.1+E.1+E.2+E.3 OK X3.1+E.2+E.3
X.1+X.2+X
2.2+X2.3+
314
367
108
83
314
311
92
67
281
356
150
50
9
9
9
4
4
3
3
3
1
3
3
3
7
3
3
3
7
0
1
2
1
8
3
8
3
0
1
5
5
Summe OK 2
Summe OK 3
67
Summe OK 4
67
500
400
200
100
(X0) (x0) 1A.1+1A.14+
Min. = sehr 1A.1+E.1+E
X.1+X.2+X.3+ X.1+X.2+X
X4.1+1A.3+1
hinderlich
.2+E.3 rel
1A.4+1A.5 2.2+X2.3+
A.4+1A.5 rel
rel
X.11+A.2+
0
63
56
72
63
0
78
89
92
92
0
46
75
71
54
0
67
50
50
83
253
270
285
292
Summen‐produkt UK
Max. hinderlich
GEWICHTET
9
9
9
4
4
Summen‐
produkt OK (X0) X.1+X.2+X.3+1
A.4+1A.5
Summenprodu
kt UK Summe OK1
92
1A.1+E.1+E.2+E.3 rel
OK 1
1A.1+1A.14+X4.1+1A.3+1A.4+1A.5 rel
100
75
(X0) X.1+X.2+X.3+1A.4+1A.5 rel
50
25
Ok 4
0
OK 3
OK 2
effektiver Nutzwert
1
1
4
3
4
4
1
4
4
2
3
1
1
1
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
4
2
1
1
3
3
1
2
1
4
1
1
1
1
neutral
1
2
1
0
1
2
1
1
1
1
1
hindernd
4
1
2
1
0
0
2
1
neutral
3
16
12
12
8
12
60
12
12
12
12
48
16
8
24
8
8
Min. hinderlich
4
3
3
2
3
15
3
3
3
3
12
4
2
6
2
2
1A.1+1A.14+
X4.1+1A.3+1
A.4+1A.5 rel
58
33
33
67
89
281
100
100
100
56
356
67
83
150
50
50
Name Vergleich:
Abschnitte:
HV 1.3+1.4
Ordinalwerte:
4
3
2
1
(X0) X.1+X.2+X.3+1A.4+1A.5 und (x0) X.1+X.2+X2.2+X2.3+X.11+A.2+A.3+1A.5
(X0) X.1+X.2+X.3+1A.4+1A.5
Unterkriterium UK
Absolutauspräg
ung des Indikators
1.1.1.
1.1.2.
1.1.3.
1.1.4.
1.2.1.
1.2.2.
1.2.3.
1.3.1.
1.3.2.
1.3.3.
1.4.1.
1.4.2.
1.5.1.
1.5.2.
1.5.3.
2.1.1.
2.1.2.
2.1.3.
2.2.1.
2.2.2.
2.2.3.
2.3.1.
2.3.2.
2.3.3.
2.4.1.
2.4.2.
2.4.3.
3.1.1.
3.1.2.
3.1.3.
3.1.4.
3.2.1.
3.2.2.
4.1.1.
4.1.2.
0
0,11
0
0,05
3,7
0
9,82
0,06
5,11
0
0
0
0
0
0
7,85
0
0,42
2542,62
0
0
4,23
23,9
1
0
31,44
0
2,25
1
Indikator
hindernd
4
0
0
4,88
0,32
2,17
0
3
2
effektiver Nutzwert
1
1
3
3
4
1
1
3
1
1
4
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
4
1
1
1
2
3
1
3
1
4
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1
1
1
1
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
1
1
3.1.
3.2.
hindernd
4
0
1
0
1
0
Summenprodukt UK Summen‐produkt UK
gewichtet
8
6
5
5
3
3
2
0
1
0
0
2
0
0
0
0
0
neutral
1
2
2
2
1
3
8
6
5
5
3
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
3
3
3
2
3
3
3
6
0
0
1
1
1
0
2
1
Summe OK 2
Summe OK 3
1
4.1.
1
0
0
1
16
12
12
8
12
60
12
12
12
12
48
16
8
24
8
8
4
3
3
2
3
15
3
3
3
3
12
4
2
6
2
2
500
400
200
100
0
0
0
0
3
3
3
6
7
4
5
7
4
5
Pr
Summe OK 4
Min. hinderlich
0,14
0
3,85
0
10,09
0,06
0,54
0
0
0
0
0
0
4,9
0
0
970,85
0
77
4,87
31,81
1
0
67
67
78
50
100
361
100
100
100
67
367
75
67
43,73
0
1,25
2,56
Gewichtung
UK
1.1.1.
1.1.2.
1.1.3.
1.1.4.
1.2.1.
1.2.2.
1.2.3.
1.3.1.
1.3.2.
1.3.3.
1.4.1.
1.4.2.
1.5.1.
1.5.2.
1.5.3.
2.1.1.
2.1.2.
2.1.3.
2.2.1.
2.2.2.
2.2.3.
2.3.1.
2.3.2.
2.3.3.
2.4.1.
2.4.2.
2.4.3.
3.1.1.
3.1.2.
3.1.3.
3.1.4.
3.2.1.
3.2.2.
4.1.1.
4.1.2.
0,13
Indikator hindernd
4
0
0
0
2,35
0,37
1,74
0
(X0) X.1+X.2+X.
3+1A.4+1A.
5 rel (%)
üf
Summe OK1
Max. hinderlich
Absolutausprä
gung des Indikators
Unterkriterium UK
ex
Gewichtung
UK
Oberkriterium
OK
neutral
pl
ar
Oberkriterium
OK
Abschn.Nr.: (x0) X.1+X.2+X2.2+X2.3+X.11+A.2+A.3+1A.5
em
Abschn.Nr.:
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
1
0
1
0
0
neutral
1
2
2
0
1
3
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
3.1.
3.2.
0
1
2
0
4.2.
0
0
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1
1
1
1
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
1
1
1
hindernd
4
0
1
2
1
0
OK 1
OK 2
OK 3
Ok 4
Summe
Summen‐produkt Summen‐produkt OK OK (x0) (X0) X.1+X.2+X2.2+X2.3
X.1+X.2+X.3+1A.4+1A.
+X.11+A.2+A.3+1A.
5
5
361
367
142
50
314
367
108
83
Summen‐produkt UK
Max. hinderlich
GEWICHTET
7
6
10
5
3
7
6
10
5
3
3
3
3
2
3
3
3
6
3
3
3
6
1
0
1
1
9
5
9
5
1
1
3
3
Summe OK 2
Summe OK 3
50
Summe OK 4
50
OK
Summenprodu
kt UK Summe OK1
142
(X0) (x0) X.1+X.2+X.3 X.1+X.2+X2.2 1A.1+E.1+E.2
+E.3 rel
+1A.4+1A.5 +X2.3+X.11+
rel
A.2+A.3+1A.5 72
63
63
92
92
78
71
54
46
50
83
67
285
292
253
1A.1+1A.1
4+X4.1+1
A.3+1A.4+
1A.5 rel
56
89
75
50
270
(X0) X.1+X.2+X.3+1A.4+1A.5 rel
OK 1
(x0)
X.1+X.2+X2.2+X2.3+X.11+A.2+A
.3+1A.5 rel
1A.1+E.1+E.2+E.3 rel
100
75
50
1A.1+1A.14+X4.1+1A.3+1A.4+1
A.5 rel
Ok 4
25
0
OK 3
OK 2
effektiver Nutzwert
1
1
2
3
4
1
1
4
1
2
4
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
4
2
3
3
1
4
1
1
2
1
1
1
3
1
0
0
0
0
1
1
1
1
1
2
1
neutral
3
16
12
12
8
12
60
12
12
12
12
48
16
8
24
8
8
Min. hinderlich
4
3
3
2
3
15
3
3
3
3
12
4
2
6
2
2
(x0) X.1+X.2+X2.2
+X2.3+X.11+
A.2+A.3+1A.
5 rel (%)
75
67
22
50
100
314
100
100
100
67
367
58
50
108
83
83
Name Vergleich:
Abschnitte:
HV 3
1A.7+1A.8 und 1A.7+X.6+X.7
Abschn.Nr.:
1A.7+1A.8 1
1.1.1.
1.1.2.
1.1.3.
1.1.4.
1.2.1.
1.2.2.
1.2.3.
1.3.1.
1.3.2.
1.3.3.
1.4.1.
1.4.2.
1.5.1.
1.5.2.
1.5.3.
2.1.1.
2.1.2.
2.1.3.
2.2.1.
2.2.2.
2.2.3.
2.3.1.
2.3.2.
2.3.3.
2.4.1.
2.4.2.
2.4.3.
3.1.1.
3.1.2.
3.1.3.
3.1.4.
3.2.1.
3.2.2.
4.1.1.
4.1.2.
3,52
0,02
0,15
0,45
0,06
0
20,14
0,7
18,32
0,39
0,6
0
0,46
1,91
0
4,25
5,33
12,63
2638,91
2
0
6,06
12,13
0
6,67
17,56
0
2
1
Indikator hindernd
4
1
0
0
0
0,12
0,93
2
3
2
effektiver Nutzwert
2
1
1
1
1
4
4
1
2
4
1
1
4
3
4
4
4
1
4
4
1
1
4
3
4
4
1
4
1
1
3
1
1
3
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
hindernd
4
0
2
1
0
2
Summenprodukt UK 3
0
0
0
0
1
2
1
0
1
0
0
neutral
1
3
1
1
2
0
1
1
1
1
1
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1
1
1
1
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
2
2
1
2
0
0
1
0
0
0
0
0
1
1
1
1
9
9
8
9
1
1
3.1.
3.2.
1
0
1
0
0
0
2
2
9
2
Summen‐produkt UK
gewichtet
5
9
7
2
11
5
9
7
2
11
9
9
8
9
Summe OK1
Summe OK 3
1
4.1.
0
1
0
1
4
Summe OK 4
Min. hinderlich
9
2
4
1.1.1.
1.1.2.
1.1.3.
1.1.4.
1.2.1.
1.2.2.
1.2.3.
1.3.1.
1.3.2.
1.3.3.
1.4.1.
1.4.2.
1.5.1.
1.5.2.
1.5.3.
2.1.1.
2.1.2.
2.1.3.
2.2.1.
2.2.2.
2.2.3.
2.3.1.
2.3.2.
2.3.3.
2.4.1.
2.4.2.
2.4.3.
3.1.1.
3.1.2.
3.1.3.
3.1.4.
3.2.1.
3.2.2.
4.1.1.
4.1.2.
0
0,01
0,03
0,28
0
24,49
1,14
19,07
0
0
0
0
0
0
3,2
0,59
14,87
497,7
1
0
4,48
8,69
0
7,69
Summe OK 3
92
33
56
100
11
292
33
33
44
33
144
58
100
hindernd
4
0
0
0
0
3
Pr
OK 1
OK 2
OK 3
Ok 4
Summe
Summen‐
Summen‐produkt OK produkt OK 1A.7+1A.8 X.5.1+X.7
367
400
142
67
292
144
158
67
Summen‐produkt OK 1A.7+X.6+X.7
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
3
0
1
0
0
0
2
0
0
0
0
0
neutral
1
4
2
3
2
0
378
356
158
67
500
400
200
100
0
0
0
0
240
73
100
71
67
310
4
5
3
2
12
4
5
3
2
12
1
1
1
1
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
1
3
3
2
2
3
3
6
4
3
3
6
4
1
1
3.1.
3.2.
0
0
1
0
1
1
2
1
7
3
7
3
1
4.2.
0
1
0
1
4
4
Summe OK 4
76
89
79
67
Summen‐produkt UK
GEWICHTET
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1A.7+1A.8 rel
58
36
79
67
Summenproduk
t UK 1
1
1
1
1
1A.7+1A.8 1A.7+X.6+X.7 X.5.1+X.7 rel
rel
rel
1A.7+X.6+X.7 rel
OK 1
100
X.5.1+X.7 rel
75
311
50
25
Ok 4
0
OK 3
OK 2
effektiver Nutzwert
1
1
1
1
1
1
3
1
1
1
1
1
4
4
4
1
1
1
1
1
1
1
1
4
1
2
1
2
1
1
3
2
1
1
3
1
1
OK
2
1
1
1
1
1
1
neutral
3
Summe OK1
67
67
24,85
0
1
4
Gewichtung
UK
1A.7+1A.8 rel
158
4
3
3
2
3
15
3
3
3
3
12
4
2
6
2
2
Indikator hindernd
4
1,95
Summe OK 2
16
12
12
8
12
60
12
12
12
12
48
16
8
24
8
8
0
0
0
0
0
0
üf
Summe OK 2
Max. hinderlich
Absolutauspräg
ung des Indikators
Unterkriterium UK
ex
Gewichtung
UK
Oberkriterium
OK
neutral
pl
ar
Absolutauspräg
ung des Indikators
OK2: Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung von Ortsteilen 3
Abschn.Nr.: 1A.7+X.6+X.7
Unterkriterium UK
4
em
Oberkriterium
OK
Ordinalwerte:
Max. hinderlich
Min. hinderlich
1A.7+X.6+X.7 rel
16
12
12
8
12
60
12
12
12
12
48
16
8
24
8
8
4
3
3
2
3
15
3
3
3
3
12
4
2
6
2
2
100
78
100
100
0
378
100
100
67
89
356
75
83
158
67
67
Name Vergleich:
Abschnitte:
HV 3
X.5.1+X.7
Ordinalwerte:
4
3
Indikator
hindernd
2
1
Abschn.Nr.: X.5.1+X.7
1.1.1.
1.1.2.
1.1.3.
1.1.4.
1.2.1.
1.2.2.
1.2.3.
1.3.1.
1.3.2.
1.3.3.
1.4.1.
1.4.2.
1.5.1.
1.5.2.
1.5.3.
2.1.1.
2.1.2.
2.1.3.
2.2.1.
2.2.2.
2.2.3.
2.3.1.
2.3.2.
2.3.3.
2.4.1.
2.4.2.
2.4.3.
3.1.1.
3.1.2.
3.1.3.
3.1.4.
3.2.1.
3.2.2.
4.1.1.
4.1.2.
0
0
0
0
0,84
0
0,87
0,16
0,01
0,15
0
0
13,58
1,32
18,9
0
0
0
0
0
0
2,28
0,65
4,07
497,7
0
0
4,78
6,8
0
7,69
34,07
0
1
4
neutral
4
3
2
effektiver Nutzwert
1
1
1
1
2
1
1
4
1
2
1
1
2
4
4
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
1
1
3
3
1
1
3
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Summenprodukt UK Summen‐produkt UK
gewichtet
4
4
7
2
10
4
4
7
2
10
3
3
3
3
3
0
0
0
0
0
2
0
1
1
0
1
neutral
1
4
2
1
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
3
3
3
3
3
3
3
3.1.
3.2.
0
0
1
1
1
0
2
1
7
4
4.1.
0
1
0
1
4
1
1
1
1
1
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1
1
1
1
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
1
1
1
hindernd
4
0
0
1
0
2
Summe OK 2
Summe OK 3
Summe OK 4
Min. hinderlich
X.5.1+X.7 rel
16
12
12
8
12
60
12
12
12
12
48
16
8
24
8
8
4
3
3
2
3
15
3
3
3
3
12
4
2
6
2
2
100
89
56
100
22
367
100
100
100
100
400
75
67
üf
Summe OK1
Max. hinderlich
ex
Gewichtung
UK
7
4
4
142
67
67
Pr
OK 1
X.5.1+X.7 rel
100
75
OK
Summen‐produkt OK X.5.1+X.7 Max. = nicht hinderlich
X.5.1+X.7 rel
OK 1
OK 2
OK 3
Ok 4
367
400
142
67
500
400
200
100
0
0
0
0
73
100
71
67
Summe
50
25
Ok 4
0
OK 2
OK 3
pl
ar
Absolutauspräg
ung des Indikators
Unterkriterium UK
em
Oberkriterium
OK
311
HV 4
X.8+X12+X1.1+1A11+X.12+X.1
0 und X.8+X12+X.9+X.10
Ordinalwerte:
4
3
2
1
Abschn.Nr.: X.8+X12+X1.1+1A11+X.12+X.10
Unterkriterium UK
Absolutauspräg
ung des Indikators
1.1.1.
1.1.2.
1.1.3.
1.1.4.
1.2.1.
1.2.2.
1.2.3.
1.3.1.
1.3.2.
1.3.3.
1.4.1.
1.4.2.
1.5.1.
1.5.2.
1.5.3.
2.1.1.
2.1.2.
2.1.3.
2.2.1.
2.2.2.
2.2.3.
2.3.1.
2.3.2.
2.3.3.
2.4.1.
2.4.2.
2.4.3.
3.1.1.
3.1.2.
3.1.3.
3.1.4.
3.2.1.
3.2.2.
4.1.1.
4.1.2.
0
0
0
0
0,19
0
14,45
0,19
11,96
0
0
0
0
0,06
0
35,66
0,78
10,71
1951,15
0
0
5,23
19,95
1
10
32,86
0,39
2
5,08
hindernd
4
0
1
2,94
0
0
0,3
Indikator
neutral
3
2
effektiver Nutzwert
1
4
2
1
1
2
1
1
1
1
1
1
2
1
3
1
1
1
1
1
1
4
1
3
3
1
1
3
2
3
4
3
4
3
4
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1
1
1
1
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
1
1
3.1.
3.2.
hindernd
4
1
0
0
0
0
Summenprodukt UK 3
0
0
0
0
1
2
1
1
0
0
1
neutral
1
2
2
3
2
1
0
0
1
0
0
0
1
1
0
0
0
0
3
3
1
2
1
1
2
1
1
0
0
0
Summen‐produkt UK
gewichtet
8
4
3
2
6
8
4
3
2
6
3
3
8
5
3
3
8
5
Summe OK 2
Summe OK 3
1
4.1.
1
1
0
0
Summe OK 4
Min. hinderlich
16
12
12
8
12
60
12
12
12
12
48
16
8
24
8
8
4
3
3
2
3
15
3
3
3
3
12
4
2
6
2
2
X.8+X12+X
1.1+1A11+
X.12+X.10 rel (%)
67
89
100
100
67
422
100
100
44
78
322
33
17
üf
Summe OK1
Max. hinderlich
ex
Gewichtung
UK
12
7
7
12
7
7
Oberkriterium
OK
Absolutausprä
gung des Indikators
Unterkriterium UK
0
0
0,23
0
10,96
0
10,73
0
0
0
0
0,06
0
36,54
0,84
14,47
1951,15
0
0
5,79
28,77
1
11,11
13,16
0,3
2,5
4,08
Gewichtung
UK
1.1.1.
1.1.2.
1.1.3.
1.1.4.
1.2.1.
1.2.2.
1.2.3.
1.3.1.
1.3.2.
1.3.3.
1.4.1.
1.4.2.
1.5.1.
1.5.2.
1.5.3.
2.1.1.
2.1.2.
2.1.3.
2.2.1.
2.2.2.
2.2.3.
2.3.1.
2.3.2.
2.3.3.
2.4.1.
2.4.2.
2.4.3.
3.1.1.
3.1.2.
3.1.3.
3.1.4.
3.2.1.
3.2.2.
4.1.1.
4.1.2.
0
Indikator hindernd
4
0
0
1
6,9
0,01
0
0
em
Oberkriterium
OK
Abschn.Nr.: X.8+X12+X.9+X.10
pl
ar
Name Vergleich:
Abschnitte:
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
3
0
0
0
0
1
2
0
0
0
0
0
0
0
2
0
0
0
0
1
0
0
0
0
3.1.
3.2.
2
1
2
0
4.2.
2
0
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1
1
1
1
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
1
1
1
Pr
OK 1
OK 2
OK 3
Ok 4
Summe
Summen‐produkt OK Summen‐produkt Max. = Nicht OK X.8+X12+X1.1+1A11+X
hinderlich
X.8+X12+X.9+X.10
.12+X.10
422
322
50
17
428
311
67
0
500
400
200
100
10
3
3
2
5
3
3
1
2
3
3
9
5
3
3
9
5
0
0
0
1
14
5
14
5
0
0
8
8
Summe OK 2
Summe OK 3
17
Summe OK 4
17
0
0
0
0
X.8+X12+X
1.1+1A11+ X.8+X12+X.9
X.12+X.10 +X.10 rel
rel
84
86
81
78
25
33
17
0
207
197
Summen‐produkt UK
Max. hinderlich
GEWICHTET
10
3
3
2
5
OK
Summenprodu
kt UK Summe OK1
50
X.8+X12+X1.1+1A11+X.12+X.1
0 rel
OK 1
100
X.8+X12+X.9+X.10 rel
75
50
25
Ok 4
0
OK 3
OK 2
effektiver Nutzwert
1
4
4
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
3
1
1
1
1
1
1
4
1
4
3
1
1
4
3
3
4
1
4
4
4
1
1
1
neutral
1
2
3
3
2
2
1
1
1
1
1
hindernd
4
2
0
0
0
0
2
1
neutral
3
16
12
12
8
12
60
12
12
12
12
48
16
8
24
8
8
Min. hinderlich
X.8+X12+X.9
+X.10 rel (%)
4
3
3
2
3
15
3
3
3
3
12
4
2
6
2
2
50
100
100
100
78
428
100
100
33
78
311
17
50
67
0
0
LAIRM CONSULT GmbH
MI
MI
GM12
MI
MI
WA
GM10
MI
MI
MI
MI
MI
MI
WA
WA
WR
WR
WR
WR
WR
WA
WA
WR
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WR
WR
WR
WR
WR
WA
WR
WR
WR
WR
WA
WR
WR
WR
WR
WA
em
pl
ar
Mischgebiet
Mischgebiet
Fläche für Gemeinbedarf (Kirche)
Mischgebiet
Mischgebiet
Allgemeines Wohngebiet
Fläche für Gemeinbedarf (Kindergarten)
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Reines Wohngebiet
Reines Wohngebiet
Reines Wohngebiet
Reines Wohngebiet
Reines Wohngebiet
Reines Wohngebiet
Reines Wohngebiet
Reines Wohngebiet
Reines Wohngebiet
Reines Wohngebiet
Reines Wohngebiet
Reines Wohngebiet
Reines Wohngebiet
Reines Wohngebiet
Reines Wohngebiet
Reines Wohngebiet
Reines Wohngebiet
Reines Wohngebiet
Reines Wohngebiet
Reines Wohngebiet
ex
B-Plan 1
B-Plan 2
B-Plan 3
B-Plan 3
B-Plan 8
B-Plan 8
F-Plan
F-Plan
F-Plan
F-Plan
F-Plan
F-Plan
F-Plan
F-Plan, 9.Änd.
F-Plan, 9.Änd.
B-Plan 12
B-Plan 12
B-Plan 12
B-Plan 12
B-Plan 12
B-Plan 15
B-Plan 15
B-Plan 15
B-Plan 15
B-Plan 15
B-Plan 15
B-Plan 15
B-Plan 15
B-Plan 15, 1.VÄnd.
B-Plan 15, 2.Änd.
B-Plan 15, 2.Änd.
B-Plan 15, 2.Änd.
B-Plan 15, 2.Änd.
B-Plan 15, 3.Änd.
B-Plan 17
B-Plan 17
B-Plan 17
B-Plan 17
B-Plan 17
B-Plan 17, 4.Änd.
Zuordnung
Nutzung
Pr
Altenkrempe
Altenkrempe
Altenkrempe
Altenkrempe
Altenkrempe
Altenkrempe
Altenkrempe
Altenkrempe
Altenkrempe
Altenkrempe
Altenkrempe
Altenkrempe
Altenkrempe
Altenkrempe
Altenkrempe
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Plan
üf
Ort
Seite 1
MI
MI
MI
MI
MI
WA
GS
MI
MI
MI
MI
MI
MI
WA
WA
WR
WR
WR
WR
WR
WA
WA
WR
WR
WR
WR
WR
WR
WR
WA
WR
WR
WR
WR
WA
WR
WR
WR
WR
WA
Immisionsgrenzwert in dB(A)
tags
nachts
64
54
64
54
64
54
64
54
64
54
59
49
57
—
64
54
64
54
64
54
64
54
64
54
64
54
59
49
59
49
59
49
59
49
59
49
59
49
59
49
59
49
59
49
59
49
59
49
59
49
59
49
59
49
59
49
59
49
59
49
59
49
59
49
59
49
59
49
59
49
59
49
59
49
59
49
59
49
59
49
14.12.2011
LAIRM CONSULT GmbH
WA
WA
WR
MI
MI
MI
MI
MI
MI
SO41
SO41
SO43
WA
WR
MI
WA
SO11
MI
MI
MI
WR
WR
WR
WR
MI
WA
WR
GM21
SO25
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GM08
GM12
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GM16
MI
MI
MI
MI
MI
WA
em
pl
ar
Reines Wohngebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Sondergebiet (Sport)
Sondergebiet (Sport- und Freizeitzentrum)
Reines Wohngebiet
Mischgebiet
Sondergebiet (Einkaufszentrum, Kino)
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Reines Wohngebiet
Reines Wohngebiet
Reines Wohngebiet
Reines Wohngebiet
Mischgebiet
Reines Wohngebiet
Fläche für Gemeinbedarf (Schule)
Sondergebiet (Kindergarten, Jugendfreizeitheim)
Fläche für Gemeinbedarf (Försterei)
Fläche für Gemeinbedarf (Museum)
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
ex
B-Plan 17, 4.Änd.
B-Plan 17, 4.Änd.
B-Plan 17, 4.Änd.
B-Plan 18neu
B-Plan 18neu
B-Plan 18neu
B-Plan 18neu
B-Plan 18neu
B-Plan 18neu
B-Plan 18neu
B-Plan 18neu
B-Plan 18neu
B-Plan 18neu
B-Plan 18neu
B-Plan 18neu, 3.Änd.
B-Plan 18neu, 6.VÄnd.
B-Plan 18neu, 7.Änd.
B-Plan 19
B-Plan 19
B-Plan 19
B-Plan 19
B-Plan 19
B-Plan 19
B-Plan 19
B-Plan 19, 5.Änd.
B-Plan 19, 7.Änd.
B-Plan 19, 7.Änd.
B-Plan 19, 8.Änd.
B-Plan 19, 8.Änd.
B-Plan 19, 8.Änd.
B-Plan 25
B-Plan 25
B-Plan 25
B-Plan 25
B-Plan 25
B-Plan 25
B-Plan 25
B-Plan 25
B-Plan 25
B-Plan 25
Zuordnung
Nutzung
Pr
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Plan
üf
Ort
Seite 2
WA
WA
WR
MI
MI
MI
MI
MI
MI
NV
NV
NV
WA
WR
MI
WA
GE
MI
MI
MI
WR
WR
WR
WR
MI
WA
WR
GS
GS
NV
MI
MI
MI
GE
MI
MI
MI
MI
MI
WA
tags
nachts
59
49
59
49
59
49
64
54
64
54
64
54
64
54
64
54
64
54
—
—
—
—
—
—
59
49
59
49
64
54
59
49
69
59
64
54
64
54
64
54
59
49
59
49
59
49
59
49
64
54
59
49
59
49
57
—
57
—
—
—
64
54
64
54
64
54
69
59
64
54
64
54
64
54
64
54
64
54
59
49
14.12.2011
LAIRM CONSULT GmbH
WA
WA
WR
WR
WR
WR
WR
WR
MI
MI
WA
MI
GM11
WA
WA
WA
WA
WA
WA
GM21
MI
MI
WA
WA
GM06
MI
WA
WA
WR
WA
WA
MI
WA
WA
MI
WA
MI
MI
GE
GE
em
pl
ar
Reines Wohngebiet
Reines Wohngebiet
Reines Wohngebiet
Reines Wohngebiet
Reines Wohngebiet
Reines Wohngebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Fläche für Gemeinbedarf (Kindergarten, Kirche)
Mischgebiet
Mischgebiet
Fläche für Gemeinbedarf (Feuerwehr)
Mischgebiet
Reines Wohngebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Gewerbegebiet
Gewerbegebiet
ex
B-Plan 25
B-Plan 25
B-Plan 25
B-Plan 25
B-Plan 25
B-Plan 25
B-Plan 26
B-Plan 26
B-Plan 29, 1.Änd.
B-Plan 29, 1.Änd.
B-Plan 29, 1.Änd.
B-Plan 29, 2.Änd.
B-Plan 34A
B-Plan 34A
B-Plan 34A
B-Plan 34A
B-Plan 34A
B-Plan 34A
B-Plan 34A
B-Plan 34B
B-Plan 34B
B-Plan 34B
B-Plan 34B
B-Plan 34B
B-Plan 37
B-Plan 37
B-Plan 37
B-Plan 37
B-Plan 37
B-Plan 37, 1.Änd.
B-Plan 37, 1.Änd.
B-Plan 37, 2.Änd.
B-Plan 37, 2.Änd.
B-Plan 37, 2.Änd.
B-Plan 37, 4.Änd.
B-Plan 37, 4.Änd.
B-Plan 39
B-Plan 39
B-Plan 41A
B-Plan 41A
Zuordnung
Nutzung
Pr
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
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Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Plan
üf
Ort
Seite 3
WA
WA
WR
WR
WR
WR
WR
WR
MI
MI
WA
MI
GS
WA
WA
WA
WA
WA
WA
GS
MI
MI
WA
WA
GE
MI
WA
WA
WR
WA
WA
MI
WA
WA
MI
WA
MI
MI
GE
GE
tags
nachts
59
49
59
49
59
49
59
49
59
49
59
49
59
49
59
49
64
54
64
54
59
49
64
54
57
—
59
49
59
49
59
49
59
49
59
49
59
49
57
—
64
54
64
54
59
49
59
49
69
59
64
54
59
49
59
49
59
49
59
49
59
49
64
54
59
49
59
49
64
54
59
49
64
54
64
54
69
59
69
59
14.12.2011
LAIRM CONSULT GmbH
MI
MI
GE
MI
MI
WA
WA
WA
WA
MI
MI
WA
WA
MI
WA
MI
WA
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WA
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GM01
GM12
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SO23
SO26
SO26
SO26
WA
WA
GM12
GM21
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WA
WA
em
pl
ar
Mischgebiet
Mischgebiet
Gewerbegebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Reines Wohngebiet
Reines Wohngebiet
Mischgebiet
Fläche für Gemeinbedarf (Amtsgericht)
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Sondergebiet (Holstein-Therme)
Sondergebiet (Klinik)
Fläche für Gemeinbedarf (Sozialen Zwecken dienende Einrichtung)
Sondergebiet (Krankenhaus)
ex
B-Plan 41A
B-Plan 41A
B-Plan 41A, 1.Erg.
B-Plan 41B
B-Plan 41B
B-Plan 41B
B-Plan 41B
B-Plan 41B
B-Plan 41B
B-Plan 41B, 3.VÄnd.
B-Plan 44
B-Plan 59
B-Plan 59
B-Plan 67
B-Plan 67
B-Plan 70
B-Plan 70
B-Plan 70
B-Plan 70
B-Plan 70
B-Plan 70
B-Plan 70
B-Plan 70
B-Plan 70
B-Plan 70
B-Plan 70
B-Plan 72
F-Plan
F-Plan
F-Plan
F-Plan
F-Plan
F-Plan
Zuordnung
Nutzung
Pr
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
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Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Bad Schwartau
Plan
üf
Ort
Seite 4
MI
MI
GE
MI
MI
WA
WA
WA
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WA
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MI
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KH
KH
KH
WA
WA
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MI
KH
WA
WA
tags
nachts
64
54
64
54
69
59
64
54
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59
49
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49
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49
64
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49
59
49
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49
64
54
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49
64
54
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64
54
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64
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69
59
57
47
57
47
57
47
59
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Gewerbegebiet
Gewerbegebiet
Fläche für Gemeinbedarf (Sozialen Zwecken dienende Einrichtung)
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Mischgebiet
Mischgebiet
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Nutzung
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Sondergebiet (Biogasanlage, Betriebsleiterwohnung)
Gewerbegebiet
Gewerbegebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Sondergebiet (Bund)
Sondergebiet (Ferienwohnungen)
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Sondergebiet (Verwaltung)
Sondergebiet (Ferien)
Sondergebiet (Kurgebiet)
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Mischgebiet
Sondergebiet (Gesundheit, Bildung und Fremdenbeherbung)
Sondergebiet (Gesundheit, Bildung und Fremdenbeherbung)
Sondergebiet (Hafen)
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B-Plan 2
B-Plan 3
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B-Plan 1, 6 Änd.
B-Plan 1, 6 Änd.
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B-Plan 10
B-Plan 11
B-Plan 11
B-Plan 11
B-Plan 11
B-Plan 17
B-Plan 22
B-Plan 23
B-Plan 23
B-Plan 24
B-Plan 25a
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Nutzung
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Mischgebiet
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Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
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Nutzung
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Gewerbegebiet
Mischgebiet
Reines Wohngebiet
Sondergebiet (Grünflächen, Dauerkleingärten)
Gewerbegebiet
Gewerbegebiet
Gewerbegebiet
Gewerbegebiet
Gewerbegebiet
Gewerbegebiet
Mischgebiet
Gewerbegebiet
Sondergebiet (Handel)
Reines Wohngebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Fläche für Gemeinbedarf (Bauhof)
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ex
F-Plan
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B-Plan 22
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B-Plan 3
B-Plan 33
B-Plan 36
B-Plan 38
B-Plan 42
B-Plan 7
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F-Plan 4.Änd. T1
F-Plan 4.Änd. T1
F-Plan 4.Änd. T1
F-Plan 4.Änd. T1
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Zuordnung
Nutzung
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Gewerbegebiet
Gewerbegebiet
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Gewerbegebiet
Gewerbegebiet
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Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Sondergebiet (Seniorenheim)
Gewerbegebiet
Mischgebiet
ex
F-Plan 4.Änd. T1
F-Plan 7.Änd.
F-Plan 9.Änd.
F-Plan, 4.Änd. T1
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F-Plan, 4.Änd. T1
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F-Plan, 4.Änd. T1
F-Plan, 4.Änd. T1
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F-Plan, 4.Änd. T1
F-Plan, 4.Änd. T1
F-Plan, 4.Änd. T1
F-Plan, 4.Änd. T1
F-Plan, 4.Änd. T2
F-Plan, 4.Änd. T2
B-Plan 1
B-Plan 10
Zuordnung
Nutzung
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Neukirchen
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Reines Wohngebiet
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Mischgebiet
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Gewerbegebiet
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Mischgebiet
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Gewerbegebiet
Gewerbegebiet
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F-Plan, 1.Änd.
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B-Plan 2
B-Plan 2
B-Plan 2
B-Plan 2
B-Plan 2
B-Plan 2
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B-Plan 2, 2 Änd.
B-Plan 27
B-Plan 36
B-Plan 36
B-Plan 36
B-Plan 37
B-Plan 37
B-Plan 51, 1.Änd.
B-Plan 52
B-Plan 52
B-Plan 52
B-Plan 54
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Nutzung
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Gewerbegebiet
Gewerbegebiet
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Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Sondergebiet (Bund)
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Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
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Reines Wohngebiet
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B-Plan 11
B-Plan 11
B-Plan 11
B-Plan 11
B-Plan 12.1
B-Plan 12.1
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B-Plan 14,
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B-Plan 22, wird aufgehoben
B-Plan 24
B-Plan 24
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B-Plan 24
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LAIRM CONSULT GmbH
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Nutzung
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Mischgebiet
Fläche für Gemeinbedarf (Finanzamt)
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Reines Wohngebiet
Gewerbegebiet
Mischgebiet
Sondergebiet (Reitanlage)
Sondergebiet (Museum)
Mischgebiet
Reines Wohngebiet
Reines Wohngebiet
Reines Wohngebiet
Reines Wohngebiet
Reines Wohngebiet
Gewerbegebiet
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B-Plan 24
B-Plan 24
B-Plan 24
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B-Plan 24
B-Plan 24,
B-Plan 24, 2.Änd.
B-Plan 26.2
B-Plan 29, wird aufgehoben
B-Plan 31
B-Plan 31
B-Plan 31.1
B-Plan 34.1, wird aufgehoben
B-Plan 35
B-Plan 38
B-Plan 40
B-Plan 42
B-Plan 42
B-Plan 43
B-Plan 43
B-Plan 43
B-Plan 43
B-Plan 43
B-Plan 50, Aufstellungsbeschluss
B-Plan 6
B-Plan 7
B-Plan 7, 2 Änd.
B-Plan 7, 2 Änd.
B-Plan 7, 2 Änd.
B-Plan 7, 3./5. Änd.
B-Plan 7, 5 Änd.
B-Plan 7, 5 Änd.
B-Plan 7, 6 Änd.
B-Plan 7, 7 Änd.
B-Plan 7, 8 Änd.
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Fläche für Gemeinbedarf
Fläche für Gemeinbedarf
Fläche für Gemeinbedarf (Amtsgericht)
Fläche für Gemeinbedarf (Kirche, Rathaus, Verwaltung)
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
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Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Sondergebiet (großflächiger Einzelhandel)
Sondergebiet (Krankenhaus)
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F-Plan, 3.Änd.
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F-Plan, 9.Änd.
B-Plan 19A
B-Plan 19A
B-Plan 19A
B-Plan 19A
B-Plan 23, 1.Änd.
B-Plan 23, 1.Änd.
B-Plan 25, 2.Änd.
B-Plan 25, 2.Änd.
B-Plan 26
B-Plan 26
B-Plan 31
B-Plan 31
B-Plan 31
B-Plan 31
B-Plan 31
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Gewerbegebiet
Sondergebiet (Verbrauchermarkt)
Fläche für Gemeinbedarf (Kultur)
Mischgebiet
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Gewerbegebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Sondergebiet (großflächiger Einzelhandel)
Besonderer Nutzungszweck (nicht störender Gewerbebetrieb)
Sondergebiet (Nahversorgungszentrum)
ex
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B-Plan 31
B-Plan 31
B-Plan 31
B-Plan 31
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B-Plan 32
B-Plan 32, 1.Änd.
B-Plan 32, 1.Änd.
B-Plan 32, 3.VÄnd.
B-Plan 32, 3.VÄnd.
B-Plan 34
B-Plan 36
B-Plan 36
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B-Plan 38
B-Plan 43
B-Plan 43
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B-Plan 44
B-Plan 45
B-Plan 55
B-Plan 55
B-Plan 55
B-Plan 55
B-Plan 55
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B-Plan 56
B-Plan 56
B-Plan 56
B-Plan 56
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B-Plan 56
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Sondergebiet (Biomassezentrum)
Sondergebiet (Biomassezentrum)
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Fläche für Gemeinbedarf (Gemeinde)
Fläche für Gemeinbedarf (Museum)
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B-Plan 10
B-Plan 10, 1.Änd.
B-Plan 10, 1.Änd.
B-Plan 10, 1.Änd.
B-Plan 10, 1.Änd.
B-Plan 12-H
B-Plan 12-H
B-Plan 12-H
B-Plan 12-H
B-Plan 12-H
B-Plan 12-H
B-Plan 14-H
B-Plan 14-H
B-Plan 14-H
B-Plan 14-H
B-Plan 15
B-Plan 15
B-Plan 15
B-Plan 15
B-Plan 15
B-Plan 15
B-Plan 16a
B-Plan 16a
Zuordnung
Nutzung
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Fläche für Gemeinbedarf (Schulungs-, Ausbildungsheim)
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Reines Wohngebiet
Reines Wohngebiet
Reines Wohngebiet
ex
B-Plan 16a
B-Plan 16a
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B-Plan 2
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B-Plan 25
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B-Plan 25
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B-Plan 26
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B-Plan 26, 2.Änd.
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B-Plan 26, 3.Änd.
B-Plan 27
B-Plan 27
B-Plan 31
B-Plan 31
B-Plan 31
B-Plan 31
B-Plan 31
B-Plan 31
B-Plan 31
B-Plan 32
B-Plan 32
B-Plan 32
B-Plan 33
B-Plan 39
B-Plan 3-H
B-Plan 3-H
B-Plan 3-H
B-Plan 3-H
Zuordnung
Nutzung
Pr
Scharbeutz
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Reines Wohngebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
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Fläche für Gemeinbedarf (Brandungsbad)
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Reines Wohngebiet
Reines Wohngebiet
Reines Wohngebiet
Reines Wohngebiet
Reines Wohngebiet
Reines Wohngebiet
Sondergebiet (Hotel, Restaurant)
Mischgebiet
ex
B-Plan 3-H
B-Plan 40
B-Plan 40
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B-Plan 40, 3.Änd.
B-Plan 41
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B-Plan 41, 4.Änd.
B-Plan 41, 4.Änd.
B-Plan 42
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B-Plan 45
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B-Plan 45
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B-Plan 45
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B-Plan 46, 1.Änd.
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B-Plan 48
B-Plan 48, 1.Änd.
B-Plan 49
B-Plan 51
B-Plan 51
Zuordnung
Nutzung
Pr
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Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Reines Wohngebiet
Reines Wohngebiet
Fläche für Gemeinbedarf (BHKW)
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Sondergebiet (Baumarkt)
Sondergebiet (Tennis)
Sondergebiet (Tennis und Ferien)
Mischgebiet
Reines Wohngebiet
Reines Wohngebiet
Sondergebiet (Ferienhäuser)
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Sondergebiet (Kindergarten, Jugendfreizeitheim)
ex
B-Plan 51
B-Plan 51
B-Plan 51
B-Plan 51
B-Plan 51, 1.Änd.
B-Plan 51, 1.Änd.
B-Plan 52
B-Plan 52
B-Plan 52
B-Plan 52
B-Plan 52
B-Plan 52
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B-Plan 53
B-Plan 53
B-Plan 53
B-Plan 53
B-Plan 53
B-Plan 53
B-Plan 53, 1.Änd.
B-Plan 53, 1.Änd.
B-Plan 54
B-Plan 54
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B-Plan 59
B-Plan 5-H
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B-Plan 60
B-Plan 60
B-Plan 60
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B-Plan 8
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Sondergebiet (Rehibilitation, Wohnen)
Sondergebiet (Rehibilitation, Wohnen)
Sondergebiet (Kreisjugendheim)
Sondergebiet (Reitanlage)
Sondergebiet (Schützenhaus)
Sondergebiet (Straßenmeisterei)
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
Mischgebiet
üf
B-Plan SCH, 3
B-Plan SCH, 3
F-Plan
F-Plan
F-Plan
F-Plan
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F-Plan
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F-Plan
F-Plan
F-Plan
F-Plan
F-Plan
F-Plan
F-Plan
F-Plan
F-Plan 12.Änd.
F-Plan 12.Änd.
F-Plan 12.Änd.
F-Plan
F-Plan
Zuordnung
Nutzung
Pr
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Schashagen
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Mischgebiet
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Sondergebiet (Freizeitpark)
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Reines Wohngebiet
Reines Wohngebiet
Reines Wohngebiet
Reines Wohngebiet
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Mischgebiet
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Systemskizze
Hinterlandanbindung Feste Fehmarnbeltquerung (FBQ)
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Ratekau
Startpunkt
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Startpunkt
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X2.1
Variante 1A: V = 160 km/h - Umfahrung Neustadt (i.H.), Oldenburg (i.H.)
Variante A: V = 160 km/h - Umfahrung Seebäder mit Trassenfühtung östlich der BAB
Variante X: V = 160 km/h - Trasse X aus Betroffenheitsanalyse
Variante X1: V = 160 km/h - Untervariante Neukirchen
Variante X2: V = 160 km/h - Untervariante Timmendorf 1
Variante X3: V = 160 km/h - Untervariante Timmendorf 2
Variante X4: V = 160 km/h - Untervariante Ratekau
Variante X5: V = 160 km/h - Untervariante Beschendorf
1A.9
Streckenabschnitt / Variantenabschnitt
Trassenkombinationspunkt
Pr
Variante E: V = 160 km/h - Umfahrung Seebäder mit Trassenfühtung westlich der BAB
üf
Timmendorfer Strand
Legende:
13
em
1A.1
X.8
Lensahn
A.1
Bad Schwartau
Strecke 1100
BAB A1
X2.3
Oldenburg (i.H.)
BAB A1
X2.2
BAB A1
pl
ar
BAB A1
1A.7
14
1A.8
16
1A.9
18
X.9
X1.1
17
1A.10
19
21
X.10
X1.2
1A.11
20
BeltQuerung
1A.12
22
1A.13
BAB A1
Neukirchen
Fehmarn-Burg
X.6
Großenbrode
X5.1
Bf Neustadt (i.H.)
Neustadt (i.H.)
15
X.7
A13. Abbildungsverzeichnis
Abb. 01:
Schema Nutzwertanalyse. Eigene Darstellung nach Scholles, Frank (2008): Die Nutzwertanalyse und
ihre Weiterentwicklung, in: Fürst, Dietrich und Frank Scholles (Hg.) (2008): Handbuch Theorien und
Methoden der Raum- und Umweltplanung, Verlag Dorothea Rohn, Dortmund. S. 431-451
Abb. 02:
Spinnendiagramm. Eigene Darstellung
Abb. 03:
Systematik der Vergleiche (TGP Trüper Gondesen Partner 2012)
Abbildungen in den Kapiteln 6.2 bis 6.5: Spinnendiagramme. Eigene Darstellung
pl
ar
A14. Kartenverzeichnis
Landesentwicklungsplan: Innenministerium des Landes Schleswig-Holstein (2010): Landesentwicklungsplan Schleswig-Holstein 2010. Online unter: http://schleswigholstein.de/IM/DE/Landesplanung/Raumordnungsplaene/Lep/Lep_node.html
Karte 02:
Planungsräume in Schleswig- Holstein. http://www.schleswigholstein.de/SharedDocs/Bilder/Cover/IM/Lapla/planungsraeume__blob=poster.jpg (Zugriff:
16.07.2012)
Karte 03:
Übersicht Schutzgebiete. Kartengrundlage: DTK 50, Landesamt für Vermessung und Geoinformation
Schleswig-Holstein Blattnummern: L 1532, l 1730, L 1732, L 1928, L 1930, L 1932, L 2130, L 2128.
GIS-Daten Schutzgebiete von TGP
Karte 04:
Zentrale Orte im Untersuchungskorridor. Regionalplan für den Planungsraum II (Stand 22. November
2004); Gemeindegrenzen Daten von TGP
Karte 05 bis 20
Gemeindliche Bauleitplanung (Grundlagendaten)
em
Karte 01:
DTK 50, Landesamt für Vermessung und Geoinformation Schleswig-Holstein Blattnummern: L 1532,
L 1730, L 1732, L 1928, L 1930, L 1932, L 2130, L 2128
ex
GIS-Daten Streckenverläufe TGP
üf
Bauleit- und Flächennutzungspläne der Gemeinden im Kreis Ostholstein: http://service.kreisoh.de/planarchiv/index.php (Stand Mitte/Ende Oktober 2011), digital als shape-Daten zur Verfügung
gestellt von TGP. (Zur Bestandserfassung und -bewertung wurden die bestehenden Flächennutzungspläne bzw. rechtskräftigen Bebauungspläne der Gemeinden im Untersuchungsraum ausgewertet).
ATKIS Basis-DLM
Pr
Lage der Via Scandinavica in Deutschland. Aus: http://www.deutschejakobswege.de/via%20scandinavica.html. (Zugriff: 13.04.2012)
Wander- und Freizeitkarte 1:5.000 Lübeck-Neustadt (Nr. 11) und Fehmarn-Lütjenburg (Nr. 10). Landesvermessungsamt Schleswig-Holstein, 2. Ausgabe 2007
Karten Streckenabschnitte:
Vv 1a; Vv 1b; Vv 1c; Vv 1d; Zv 1e; Zv 1f; Hv 1; Hv 3; Vv 4a; Vv 4b; Zv 4c; Hv 4. Kartengrundlage:
DTK 50, Landesamt für Vermessung und Geoinformation Schleswig-Holstein Blattnummern: L 1532,
l 1730, L 1732, L 1928, L 1930, L 1932, L 2130, L 2128. GIS-Daten Streckenverläufe von TGP
157
Karte 22:
Eignungsgebiete für Windkraftanlagen: Innenministerium Schleswig- Holstein 2012.
Online unter: http://www.schleswigholstein.de/IM/DE/Landesplanung/WeitereThemen/Windenergie/Teilfortschreibungen/entwurf_2__blob=
publicationFile.pdf
Karte 23:
Verlauf der Vorzugsvariante. Eigene Zusammenstellung. Grundlage: Übersicht Schutzgebiete. Kartengrundlage: DTK 50, Landesamt für Vermessung und Geoinformation. Schleswig-Holstein Blattnummern: L 1532, l 1730, L 1732, L 1928, L 1930, L 1932, L 2130, L 2128. GIS-Daten Streckenverlauf von TGP. Lage der Via Scandinavica in Deutschland. Aus: http://www.deutschejakobswege.de/via%20scandinavica.html. [Zugriff: 13.04.2012]
pl
ar
A15. Tabellenverzeichnis
Zentrale Orte. Quelle: Landesregierung Schleswig-Holstein (2008): Raumordnungsbericht „Zentralörtliches System“ nach § 20 des Gesetzes über die Landesplanung in der Fassung vom 10. Februar
1996 (GVOBl. Schl.-H. Seite 232), Kiel. Online unter: http://schleswigholstein.de/IM/DE/Landesplanung/WeitereThemen/ZentraleOrte/robZentraleOrte__blob=publicationFile.
pdf (Zugriff 10.05.2012)
Tabelle 02:
Zentrale Orte in Ostholstein und Lübeck mit Einzugsbereichen. Quelle: Landesregierung SchleswigHolstein (2008): Raumordnungsbericht „Zentralörtliches System“ nach § 20 des Gesetzes über die
Landesplanung in der Fassung vom 10. Februar 1996 (GVOBl. Schl.-H. Seite 232), Kiel. Online unter:
http://schleswigholstein.de/IM/DE/Landesplanung/WeitereThemen/ZentraleOrte/robZentraleOrte__blob=publicationFile.
pdf(Zugriff 10.05.2012)
Tabelle 03:
Kriterien für Kurorte. Eigene Darstellung nach §3 KuortVO, Landesregierung Schleswig-Holstein
(2012): Landesverordnung über die Anerkennung als Kur- oder Erholungsort (KurortVO) vom 25. November 2009. Online unter: http://www.gesetzerechtsprechung.sh.juris.de/jportal/portal/page/bsshoprod.psml?pid=Dokumentanzeige&showdoccase=1&js_pei
d=Trefferliste&fromdoctodoc=yes&doc.id=jlrKurAnerkVSH2009pP4&doc.part=X&doc.price=0.0&doc.hl=0#jlr-KurAnerkVSH2009pP4 (Zugriff
10.05.2012)
Tabelle 04:
Pendlerströme im Kreis Ostholstein und Lübeck. Eigene Darstellung nach Bundesagentur für Arbeit
(2011). Online unter: http://statistik.arbeitsagentur.de/Navigation/Statistik/Statistik-nachThemen/Daten-fuer-interregionale-Analysen/Kenngroessen-in-Kartenform/Kenngroessen-inKartenform-Nav.html?year_month=201112 (Zugriff 08.05.2012)
üf
ex
em
Tabelle 01:
Schrankenschließzeiten und Veränderungen für die Kommunen. Eigene Darstellung auf der Basis DB
Netze 2012: Vorplanung Aufhebungskonzept Bahnübergänge (Variante 1A) (nichtöffentliches Dokument der DB Netze)
Tabelle 06:
Demographische und Genderaspekte in den Gemeinden nach Haltepunkten. Eigene Zusammenstellung
Tabelle 07:
Übersicht Zuordnung der Ober- und Unterkriterien und den jeweiligen Indikatoren. Eigene Zusammenstellung
Tabelle 08:
Bauliche Nutzung und dB (A) Grenzwerte. Quelle: LAIM Consult, Sonderuntersuchung zum Lärm
Tabelle 09:
Übersicht der Vergleichsarten. Eigene Zusammenstellung
Tabelle 10:
Auszug Zuordnung Nutzwerte. Eigene Zusammenstellung
Tabelle 11:
Auszug Vergleichsprüfung. Eigene Zusammenstellung
Tabelle 12:
Auszug Vergleichsprüfung (Aggregation Unterkriterien). Eigene Zusammenstellung
Tabelle 13:
Auszug Vergleichsprüfung (Aggregation Oberkriterien). Eigene Zusammenstellung
Tabelle 14:
Eignungsgebiete Windenergie und potenzieller Flächenverlust. Eigene Erhebung und Berechnung auf
der Grundlage von:
Quelle Text: Innenministerium des Landes Schleswig-Holstein 2012: [Zugriff am 18.07.2012],
Quelle Grafik: http://www.schleswighol-
Pr
Tabelle 05:
158
stein.de/IM/DE/Landesplanung/WeitereThemen/Windenergie/Teilfortschreibungen/entwurf_2__blob=
publicationFile.pdf
möglicher Verlust an Eignungsfläche WEA nach Gemeinden. Eigene Erhebung und Berechnung auf
der Grundlage von:
Quelle Text: Innenministerium des Landes Schleswig-Holstein 2012: http://www.schleswigholstein.de/IM/DE/Landesplanung/WeitereThemen/Windenergie/Teilfortschreibungen/Teilfortschreibung
en_node.html [Zugriff am 18.07.2012],
Quelle Grafik: http://www.schleswigholstein.de/IM/DE/Landesplanung/WeitereThemen/Windenergie/Teilfortschreibungen/entwurf_2__blob=
publicationFile.pdf
Tabelle 16:
Gegenüberstellung der Variantenvergleiche. Eigene Erhebung und Darstellung
Tabelle 17:
Streckenabschnittsbezeichnung der Vorzugsvariante und der Trassenalternative: Eigene Darstellungen
Tabelle 18:
Anteil der Bestandstrasse an der Vorzugsvariante wie auch an der Trassenalternative. Eigene Darstellung
pl
ar
Tabelle 15:
Tabellen in den Kapiteln 6.2 bis 6.5 :Aggregation Oberkriterien (OK). Eigene Darstellung.
A16. Gesetze und Verordnungen:
em
Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG): vom 27. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2378, 2396; 1994 I S. 2439), das zuletzt
durch Artikel 1 des Gesetzes vom 27. Juni 2012 (BGBl. I S. 1421) geändert worden ist.
Gesetz zur Änderung landesplanungsrechtlicher Vorschriften (LaPlaÄndG) vom 27.04.2012 (GVOBl. Schl.-H. S. 452)
ex
Landesentwicklungsgrundsätzegesetz (LEGG) vom 31.10.1995 (GVOBI. 1995, 364), Gesetz aufgehoben durch Artikel
6 Absatz 2 des Gesetzes vom 27.04.2012 (GOVBI. S. 452)
Raumordnungsgesetz (ROG) vom 22.12.2008 (BGBl. I S. 2986), zuletzt geändert durch Artikel 9 des Gesetzes vom
31.07.2009 (BGBl. I S. 2585)
üf
Landesregierung Schleswig-Holstein (1991): Landesverordnung zur Durchführung von Rettungsdienstgesetzes (DVORDG). Das Rettungsdienstgesetz vom 29. November 1991 wurde zuletzt am 20. November 2008 geändert.
Landesregierung Schleswig-Holstein (1995): Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Schleswig-Holstein
(ÖPNVG) vom 26. Juni 1995
Pr
Online unter: http://www.gesetzerechtsprechung.sh.juris.de/jportal/?quelle=jlink&query=%C3%96PNVG+SH&psml=bsshoprod.psml&max=true&aiz=true
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Landesregierung Schleswig-Holstein (2012): Landesverordnung über die Anerkennung als Kur- oder Erholungsort
(KurortVO) vom 25. November 2009.
Online unter: http://www.gesetzerechtsprechung.sh.juris.de/jportal/portal/page/bsshoprod.psml?pid=Dokumentanzeige&showdoccase=1&js_peid=Trefferliste&fro
mdoctodoc=yes&doc.id=jlr-KurAnerkVSH2009pP4&doc.part=X&doc.price=0.0&doc.hl=0#jlr-KurAnerkVSH2009pP4
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Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. (FGSV) (2006):
üf
Hinweise zu verkehrlichen Konsequenzen des demografischen Wandels. Arbeitsgruppe Verkehrsplanung, Arbeitsausschuss: Grundsatzfragen der Verkehrsplanung, Arbeitskreis. Demografische Veränderungen und Verkehr. Köln
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Regionales Entwicklungskonzept in Folge einer festen Fehmarnbelt-Querung. Regionalkonferenz am 30. Mai 2011,
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Feste Fehmarnbeltquerung. Regionale Entwicklungsperspektiven. Syddansk Universitetsforlag, Odense, Dänemark
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gemeindliche Entwicklung - Dialogforum Feste Fehmarnbeltquerung

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