04_PilotsEYE.tv - Flight Briefing - LOS ANGELES -

04_PilotsEYE.tv - Flight Briefing - LOS ANGELES -

PEFB - PilotsEYE.tv Electronic Flight Briefing
FRANKFURT – LOS ANGELES - FRANKFURT
FRA-LAX-FRA
Wolfgang Pühler
[email protected]
Electronic Flight Briefing
Inhaltsverzeichnis
FRANKFURT DEPARTURE STATIONEN .................................................................. 3
TECHNISCHE DATEN BOING 747 ........................................................................ 4
WEGPUNKTE UND KOORDINATEN LH456 FRA-LAX AM 11. JANUAR 2011 ........................ 5
GOOGLE EARTH TRACK DATEN FÜR LH 456 .......................................................... 7
INFO ZUM FLUGPLAN..................................................................................... 7
OFP ......................................................................................................... 8
HÖHENWINDKARTEN .................................................................................... 11
DE-ICING .................................................................................................. 13
TAXI TO RWY 25R AND TAKE OFF ..................................................................... 13
APC UND SID FRA ........................................................................................ 14
NAT CROSSING ........................................................................................... 16
ACARS UND SELCAL ..................................................................................... 17
WETTERMELDUNGEN ÜBER ACARS .................................................................... 21
IAC UND AGC (KLAX) .................................................................................... 24
ZUSAMMENFASSUNG DES FLUGES LH456 FRANKFURT – LOS ANGELES ........................... 26
2
Electronic Flight Briefing
Frankfurt Departure Stationen
In den Kapiteln gibt es an verschiedenen Stellen Audiosymbole.
Bein Anklicken wird der für diese Situation entsprechende Original-Flugfunk
abgespielt.
A)
B)
C)







Technische Daten Boing 747-400
Flugplan-Koordinaten LH456 Frankfurt / Los Angeles am 11.Januar 2011
Google Earth Track-Daten für LH 456 (im PilotsEye Downloadbereich )
Info zum Flugplan
OFP
Höhenwindkarten
De-Icing

TAXI




APC und SID
EDDF
TAKE OFF
3
Electronic Flight Briefing
Technische Daten Boing 747
Passagierzahl
3 Klassen Layout:
2 Klassen Layout:
416
524
Abmessungen
Spannweite:
Flügelfläche:
Länge:
Höhe:
Kabinenbreite:
64,4 m
524,9 m2
70,6 m
19,4 m
6,4 m
Reisegeschwindigkeit
In 35000 ft
0,85 Mach
567kts
913 km/h
Reichweite
7,260 nm / 13,450 km
Max TOW
396,89 to
Max Treibstoff
174,40 to (216.800l)
Fracht
170,5 Kubikmeter
Triebwerke
Pratt & Whitney
General Electric
Rolls-Royce
Pw 4062 (281,57 kN)
CF6-80C2B5F (276,23 kN)
RB211-254H2-T (264,67 kN)
Mittlerer Treibstoffverbrauch
Zwischen 10,2 bis 12,8 to/h
4
Electronic Flight Briefing
Wegpunkte und Koordinaten LH456 FRA-LAX
am 11. Januar 2011
Waypoints
EDDF25R Anfang
EDDF25R Ende
ESUPI
MASIR
BIBOS
NAPSI
SPY
RAVLO
OTBED
PENIL
BAGSO
REVNU
RESNO
5620N
5730N
5740N
5750N
LOACH
FOXXE
YKL
YMO
YQT
DLH
KP06G
KD78A
KD63U
KU54Q
BCE
BLD
HEC
RIIVR
LUVYN
KRAIN
FUELR
GAATE
LIMMA
LADLE
KLAX25L
Longitude
8,586
8,53
8,12166667
7,73833333
7,20833333
6,02133333
4,85361111
3,14805556
0,03166667
-3,66333333
-5,5
-10,1166667
-15
-20
-30
-40
-50
-57,0155556
-59,2880556
-66,7547222
-80,6066666
-89,4372222
-92,2027778
-94
-100
-106
-110
-112,303889
-114,863333
-116,462778
-117,456667
-117,619444
-117,691667
-117,691667
-118,091667
-118,275
-118,275278
-118,385
Latitude
50,0448
50,03159
50,0583333
50,255
50,9483333
51,5218333
52,5402778
52,9166667
53,2880556
53,6161111
53,68
54,4666667
55
56
57
57
57
55,5163889
54,4863889
54,8147222
51,2816667
48,2536111
46,8019444
46
43
40,5
39
37,6891667
35,9955556
34,7969444
34,0283333
34,015
34,0066667
33,9866667
33,9666667
33,9483333
33,9480556
33,9372
Altitude
(Feet)
364
364
2000
5000
7000
32000
32000
32000
34000
32000
34000
34000
33000
33000
33000
34000
34000
34000
34000
34000
34000
34000
38000
38000
38000
38000
38000
38000
38000
30200
15150
11800
10000
7000
5000
1900
620
98
Route Map Nr.
BIBOS 7G
SID 25L/R
EU3H
EU2H
AT1H
NA3H
NA7H
NA6H
RIIVR STAR
IAC ILS 25L
5
Electronic Flight Briefing
6
Electronic Flight Briefing
Google Earth Track Daten für LH 456
Der Google Earth Track für den Flug LH456 Frankfurt – Los Angeles
steht im PilotsEye Downloadbereich unter:
„TRK_LH456.kml“ zur Verfügung
Info zum Flugplan
Die in der FLIGHT PLAN ROUTE angegebene SID BIBOS 7F/7G existiert heute nicht mehr. Durch
Luftraum-Umstrukturierung heißt die SID heute BIBIT 2F/2G.
Die unter CLEARANCES aufgelisteten Zahlen sind HF Frequenzen von Shanwick Oceanic.
Folgende OFP-Abkürzungen sollen noch erklärt werden:
TIME:
TTL:
PTO:
ETO:
ATO:
TRK:
DIST:
LVL:
TP:
T:
W/V:
TAS:
G/S:
PRC:
REFU:
PLN:
ACT:
Zeit
TOTAL.
Sie steht in der Zeit- und Distance-Spalte für die akkumulierte TIME/DIST vom Start bist zu
diesem Punkt
Planned Time Overhead
Estimated Time Overhead
Voraussichtliche Zeit über .... (z.B. Wegpunkt)
Actual Time Over
Tatsächliche Zeit über
.... (z.B. Wegpunkt)
Track
Kurs
Distance
Entfernung
Flughöhe
Level
Tropopause
Temperatur
Wind nach Richtung und Geschwindigkeit
True Air Speed
Geschwindigkeit in der umgebenden Luft
Ground Speed
Geschwindigkeit über Grund
Geplante 'Cruise Procedure' im Hinblick auf die Machzahl
Remaining Fuel
Verbleibender Treibstoff
Planned
Geplant
Actual
Aktuell
Die auf der rechten Seite aufgelisteten Zahlen sind Berechnungen des geplanten und aktuellen
Treibstoffverbrauches. Die im aktuellen Flugplan gerechneten Werte zeigen stets eine sichere
Treibstoffmenge, die im Schnitt ca. 3 to unter dem gerechneten Wert bleibt.
Die am Zielflughafen verbleibende Treibstoffmenge hätte gereicht, um den Flug noch für ca. eine
Stunde fortsetzen zu können (siehe AVGE FF 10185 im Flugplan, d.h. die Triebwerke haben einen
mittleren Verbrauch von 10185 kg/h).
Die auf Seite 3 dargestellten Treibstoffberechnungen sind die von Dispatch gerechneten Werte.
Die aktuellen Werte sind hier nicht eingetragen.
Die Abkürzungen bedeuten:
Trip:
CONT 3%:
ALTN:
FINAL RES:
PLNTOF:
Treibstoff für die geplante Route ohne Reserven
Contingency Fuel hier 3% vom Trip-Fuel
Treibstoffmenge zum Alternate Flugplatz (hier KONT/Ontario)
Treibstoffmenge gemäß JAR-OPS: 30 min for Turbine A/C
Geplante Treibstoffmenge für Abflug
7
Electronic Flight Briefing
OFP Teil 1
8
Electronic Flight Briefing
OFP Teil 2
9
Electronic Flight Briefing
OFP Teil 3
10
Electronic Flight Briefing
Höhenwindkarten
Höhenwindvorhersage
11
Electronic Flight Briefing
Windchart FL340
Windchart FL 380
12
Electronic Flight Briefing
De-Icing
Das „Clean Aircraft Concept“ (ISO 11079) ist die weltweite Grundlage für das Enteisen von
Flugzeugen. Erst wenn ein Flugzeug vollständig von Frost, Eis, Schnee oder Schneematsch befreit
ist, darf es starten. Diesen Vorgang nennt man De-Icing Das Aufbringen einer Schutzschicht gegen
Neuvereisung wird als Anti-Icing bezeichnet. Der verantwortliche Flugzeugführer entscheidet vor
dem Flug über das Enteisen und das zu verwendende Enteisungsmittel. An den Flughäfen sind
Enteisungspositionen vorgesehen. Aber auch an „Gate-Positionen“ wird enteist.
Enteisungsmittel:
(Quelle: N*ICE Aircraft Service and Support GmbH)
Es gibt vier Flüssigkeitstypen, die sich in der Zusammensetzung von Glykol und Wasser, dem Zusatz
an Verdickern und damit in ihren Eigenschaften unterscheiden. Das Enteisungsmittel vom Typ I
enthält 80 % Glykol und keine Verdicker, ist also dünnflüssig. Es ist daher besonders für das De-Icing
geeignet und bietet nur einen eingeschränkten Wiedervereisungsschutz. Typ I muss immer mit
Wasser gemischt werden. Die Mischung kann je nach Temperatur proportional erfolgen. Die Typen
II, III und IV enthalten 50 % Glykol und haften durch den Einsatz von Verdickern besser an der
Oberfläche des Flugzeugs an. Sie können winterliche Niederschläge aufnehmen und verflüssigen.
Diese Enteisungsmittel bieten hierdurch bessere Vorhaltezeiten (Holdover Times). Die
Enteisungsmittel können entsprechend der erforderlichen Schutzwirkung in vorgegebenen
Mischungen (75 % oder 50 %) verdünnt oder pur verwendet werden.
Nach dem Enteisen steht der Flugzeugbesatzung eine gewisse Zeit zur Verfügung, in welcher der
Start erfolgen muss, bevor Neuvereisung eintreten kann. Diese Zeit wird als „Holdover Time“ oder
HOT bezeichnet. Die HOT richtet sich nach der Außentemperatur(OAT) und der Art und Heftigkeit
des Niederschlages, sowie dem verwendeten Enteisungsmittel. Der Besatzung stehen in den
entsprechenden Handbüchern die HOTs in Tabellenform zur Verfügung.
TAXI to RWY 25R and TAKE OFF
Die Taxi Clearance lautete:
„Taxi via Golf and Alpha“, hold short of D-West. Der Rollhalteort D-West für die RWY 25R ist in der
beiliegenden FRA-EDDF APC East Karte kurz vor Einbiegen in die RWY 25R zu sehen.
Die Wetteransage zum Start:
Light snow
Temperature -2 / Dew-Point –4
QNH 1016hPa
Die Startfreigabe erfolgte um 10:38 Loc/ 9:38Z
„Lufthansa 456, Wind 280/5knots,RWY 25R, cleared take off“
Bei 80kts wird von PF und PNF (PF hier der Captain und PNF hier der F/O)
der Cross Check der Geschwindigkeitsanzeige durchgeführt und angesagt.
Bei 140kt erfolgt die Ansage “GO“ das entspricht der V1. Der PF nimmt die Hände von den
Gashebeln. Die Take Off Speed beträgt 162kts mit Flaps 2. Bei 4500ft und 185kts wird das Fahrwerk
eingezogen. Die weitere Freigabe lautet:
„Lufthansa 456 climb and maintain FL70, high speed approved.”
Hier ist eine Besonderheit zu beachten:
Normalerweise ist unter FL100 eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 250kts vorgeschrieben.
13
Electronic Flight Briefing
LH456 bekommt bereits unter FL70 die High Speed Clearance
(Die Geschwindigkeit beträgt bei DF136 bereits 271kts)
Die Abflugroute erfolgte über die SID BIBOS 7G mit den Wegpunkten:
DF 136, ESUPI, MASIR, RAVKI, DITAM, ABAXA nach BIBOS.
Bereits kurz hinter WYP EPUSI kommt die Freigabe: „direct BIBOS“
APC und SID FRA
BIBOS_Dep 25R
14
Electronic Flight Briefing
FRA_Apron
15
Electronic Flight Briefing
NAT Crossing
Für die Nordatlantiküberquerung sind Flugrouten vorgeschrieben, die sogenannten North Atlantic
Tracks.
Kontrolliert werden die Atlantic Crossings:


östlich des 30. Breitengrades von Shanwick Oceanic (EGGX)
westlich des 30. Breitengrades von Gander Oceanic (CZQX)
Es werden täglich neue North Atlantic Tracks (NATs) herausgegeben, die sich an den aktuellen
meteorologischen Verhältnissen orientieren, um den Fluggesellschaften den wirtschaftlichsten
Flugweg zu gewährleisten – speziell, um die über dem Nordatlantik vorherrschenden Winde zu
berücksichtigen.
Ein NAT beginnt am „Entry Point“, beinhaltet eine Anzahl an Koordinaten und endet am „Gate“.
Geflogen wird ohne Radarkontakt, nur über HF oder SATCOM mit den Kontrollzentren verbunden.
Eine Einflug-Clearance in die Nordatlantikroute ist vor Erreichen des festgelegten Einflugpunktes
(Entry Point) entweder per Sprechfunk oder über ACARS 30-90min vor Erreichen des NAT TRACK
ENTRY POINTS zwingend einzuholen! Sollte innerhalb von 15 min keine Freigabe über ACARS
kommen, ist auf normalen HF Sprechfunk überzugehen!
West- bzw. ostwärts sind unterschiedliche Höhen einzuhalten und Position Reports abzugeben.
Diese Position Reports müssen mindesten enthalten:





die zuletzt überflogene Koordinate
die zugehörige Zeit in UTC
die nächste Koordinate mit „estimated“, also der zu erwartenden Überflugzeit
die Höhe (FL)
die Geschwindigkeit in Mach
LH456 hat laut Flugplan den NAT C beantragt.
LOACH
RESNO
Quelle: Jetvision / Beispiel-Tracks vom 19.06.2011
16
Electronic Flight Briefing
Entry über RESNO auf N55° W015°
Gate über LOACH auf N55° 31´ W57° 01.0´
Die grünen Track-Linien sind „westbound“, also von Europa nach USA
Die blauen Track-Linien sind „eastbound“, also von USA nach Europa.
LH456 erhielt um 10.27Z von Shanwick Oceanic die
NAT C Clearance über ACARS:
Streckenfreigabe zur Atlantiküberquerung über „Entry
RESNO“ Koordinaten des einzuhaltenden NAT C Tracks
From RESNO/11:45 maintain FL330, Mach 0,84 Zeitangabe
zum Überfliegen von RESNO (um oder nach 11:35)
ACARS und SELCAL
ACARS ist die englische Abkürzung für:
”Aircraft Communications Addressing and Reporting System”
Es handelt sich hierbei um ein digitales Datenfunksystem für die Luftfahrt. In vielen Bereichen
werden die oft überlasteten Sprechfunkverbindungen durch den Datenfunk ersetzt. Das System
wurde ursprünglich zur Kommunikation der Fluglinien mit ihren Flugzeugen entwickelt.
Heute ist ACARS ein wichtiger Kommunikationszweig auch für die Flugsicherung. Wettermeldungen,
Flugpläne, Streckenfreigaben können mittels ACARS abgewickelt werden. Ein weltweites System an
Bodenstationen steht zur Verfügung um die Verbindung mit den Flugzeugen zu gewährleisten sowie
die „Routings“ zu und von den Flugzeugen an die Airlines, die Flugsicherung oder die
Wetterstationen sicherzustellen.
Die bordseitige Ausgabe der empfangenen ACARS Nachrichten geschieht über eine Display Unit
(MCDU) oder einen Drucker.
Die vom Flugzeug zu sendenden Nachrichten werden über die MCDU (Multifunction Control and
Display Unit) geschrieben und über die bordeigenen Sendeanlagen verschickt. Es stehen prinzipiell
drei verschiedene Übertragungswege zur Verfügung:



VHF
HF
SATCOM
(etwa 129 – 132MHz)
(etwa 3 - 22MHz)
(1626.5-1645.5MHz [transmit], 1530.0-1545.0Mhz [receive])
Die am häufigsten verwendete Übertragungsart geht über VHF. Hier werden alle Verbindungen
abgewickelt, die innerhalb der VHF Reichweite liegen (High altitude → ca. 200nm). Über See oder
Gebieten ohne VHF Bodenstationen wird hauptsächlich über HF kommuniziert. Hier ist eine
weltweite Kommunikation möglich. Allerdings ist die Übertragungsqualität schlechter als bei VHF.
Weltweite aber aufwändigste (und teuerste) Übertragungsart geht über SATCOM, eine
Satellitenverbindung über die geostationären INMARSAT Satelliten.
17
Electronic Flight Briefing
SELCAL ist englische Abkürzung für: „selective-calling”
Dies ist ein selektives Rufsystem, welches es einer Bodenstation ermöglicht, direkt, also ”selektiv”,
mit einem bestimmten Flugzeug in Funkkontakt zu treten.
Hierzu wird ein kodiertes Mehrton-Audiosignal an den Bordempfänger des LFZ gesendet. Der
bordeigene Decoder ermittelt, ob die empfangene Tonfolge, also das SELCAL Signal mit dem
eigenen hinterlegten SELCAL Code übereinstimmt. Ist dies der Fall, wird ein Signal erzeugt, welches
die Besatzung über die eingehende Meldung informiert.
Dieses Verfahren hat besonders im HF-Funkbereich seine Bedeutung. Die HF-Frequenzen sind oft mit
starken störenden Geräuschen überlagert, die die Rauschsperre des Empfängers öffnen und somit
über lange Zeit die Besatzung mit entnervendem Geräusch stören. Bei Verwendung von SELCAL kann
die Lautstärke auf Null geregelt werden und ankommende, für das eigene Flugzeug bestimmte
Meldungen werden erkannt. Die SELCAL Kennung ist an die Tail-Nummer des LFZ gekoppelt. (Leider
ist sie nicht ausschließlich, d.h. eine SELCAL Kennung kann auf mehrere Flugzeuge zutreffen, da
SELCAL technisch nur 10,920 Codierungen kann.)
SELCAL für D-ABTK  DM-BR
Verwendete Tonfolge:
DM - BR
426,6Hz
977,2Hz
346,7Hz
1333,5Hz
Innerhalb eines SELCAL Codes müssen die Buchstaben in alphabetischer Reihenfolge stehen Es
dürfen innerhalb eines Codes keine gleichen Buchstaben verwendet werden.
Was kommt nach ACARS??
ACARS ist von seiner Natur her eigentlich ein simples Telexverfahren, welches nur kurze Mitteilungen
erlaubt.
Bereits seit längerer Zeit arbeiten Luftfahrtgremien und Forschungseinrichtungen an
zukunftsorientierten neuen Techniken der digitalen Kommunikation für die Verbindung zwischen
Flugzeug und Boden unter Einbeziehung des Internets.
Unter Führung des DLR (Deutsches Luft und Raumfahrtzentrum) wurde bereits 2009 ein System mit
der Bezeichnung „NEWSKY“ erprobt.
18
Electronic Flight Briefing
Hier eine Systembeschreibung des DLR:
19
Electronic Flight Briefing
Da es jedoch schwierig ist, schnellfliegende Flugzeuge in jeder Position mit Richtfunk zu erfassen und
über eine bestimmte Zeit den Kontakt aufrecht zu erhalten wurde ein neues Forschungsprojekt
gestartet, mit dem Titel:
Hier sagt der Name schon worum es geht:
Ein Luftfahrtnetzwerk das nahtlosen
Kontakt zu Flugzeugen gewährleistet unter
Einbeziehung von Datenfunkverbindungen
und Antennen.
Beim DLR ist hierzu eine A320 ATRA (Advanced Technology Research Aircraft)
mit allen erforderlichen Sende/Empfangsanlagen und Antennen ausgerüstet worden
um einen entsprechenden Forschungsbetrieb zu ermöglichen.
Und so könnte es aussehen:
L-Band (ca. 1-2GHz) und/oder KU-Band (10,7 – 17,5GHz) Satellitenverbindungen stellen
über Richtfunkantennen vom Boden die Verbindung zum Flugzeug her.
Bordseitige Antennenlagen, die steuerbar sind und auf der Oberseite der Flugzeuge unter einem
Radom sitzen, werden dem Satelliten nachgeführt und stellen damit eine „nahtlose“ Verbindung her.
Diese Duplexverbindungen stellen einen optimalen Datenlink her, da durch die hohe Bandbreite
große Datenmengen transportiert werden können. Auch eine Variante, die die bestehenden GSM
Frequenzen nutzt ist im Gespräch. Viel wird davon abhängen wie die ITU (Internationale Fernmelde
Union) die neue Frequenzzuteilung bei ihrer Konferenz 2012 gestaltet.
Die bodenseitige Infrastruktur benutzt das bestehende Internet.
20
Electronic Flight Briefing
Wettermeldungen über ACARS
Während des Fluges über den amerikanischen Kontinent hat LH 456 mehrere Wettermeldungen von
Flughäfen in der Überflugregion erhalten.
Hier einige Beispiele:
Chicago
15:18Z
(„Übersetzung“ der Meldung
siehe Seite 23)
Montreal
21
Electronic Flight Briefing
Los Angeles
16:27Z
Ontario
Las Vegas
Chicago TAF
22
Electronic Flight Briefing
„Übersetzung“ der Wettermeldung von Chicago:
.D-ABTK -----DLH456
11JAN10 1518Z(Zulu)
WEATHER
(Wetter)
KORD
(Chicago)
SA 111431
32014KT
10SM
FEW
BKN25
11 14:31
(Wind aus 320°mit14Kt,
Sicht 10nm
Bewölkung 1/8...2/8
5/8...7/8 in 2500ft)
M09/M13
(Temp:-9°/Taupunkt-13°
Broken
A3011
Luftdruck 3011inHg)
FC NOT AVBL
(Vorhersage nicht verfügbar)
FT 111451
1114/1218
32011KT
P6SM
(Long time
forecast)
11. 14:51
Wind 320°/11Kts Sicht>6nm
BKN200
Wolken 5/8..7/8 in FL200
SCT025
Wolken 3/8...4/8 in 2500ft
FM111800
33012G20KT
P6SM
(From 11.von 18:00 bis 00:00 Wind 330°12Kts Böen mit 20Kts Sicht>6nm
OVC 015
(8/8 in 1500ft)
FM120300
36010KT
P6SM
VCSH
(From 12. 03:00 bis 00:00 Wind 360°/10Kts Sicht>6nm Schauer in der Umgebung
SCT025
BKN035
Wolken 3/8...4/8 in 2500ft
Wolken 5/8..7/8 in 3500ft
FM120700
34007Kt
P6SM
SCT035
(From 12. 07:00 bis 00:00 Wind 340°/7Kts
Sicht> 6nm Wolken 3/8...4/8 in 3500ft)
FM121600
(From 12.16:00 bis 00:00
28006KT
Wind 280°/6Kts
P6SM
Sicht> 6nm
SCT250
Wolken 3/8...4/8 in 25000ft)
23
Electronic Flight Briefing
IAC (KLAX)
24
Electronic Flight Briefing
AGC (KLAX)
25
Electronic Flight Briefing
Zusammenfassung des Fluges LH456 Frankfurt – Los Angeles
Frankfurt
EDDF (ICAO) Los Angeles
KLAX (ICAO)
FRA (IATA)
LAX (IATA)
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Flugzeug:
Boeing 747-400
Kennung:
D-ABTK SELCAL: DM-BR
Flugnummer:
LH456
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Flugzeit:
10h 12min
Entfernung:
5223nmi (9376km)
Treibstoff:
116,8to (147.000l)
Gewicht:
TOW=348,2to
Enteisung:
am Gate
Abflug Gate
A23 mit 303 Passagieren
Block-Zeit:
9:25Z
TO - Zeit:
9:38Z
SID:
BIBOS7G
1.TOC:
FL320 um 9:56Z
Freigabe:
VAT-C Clearance via ACRAS
NAT Crossing:
Entry via RESNO
FL330 at 11:15Z
Exit(Gate) at LOACH FL340 at 14:16Z
NAT Crossing:
Time:3h
TOD:
um19:37Z von FL380
Ankunft:
via HEC VOR
STAR:
via RIIVR
Landung:
20:03Z
Landebahn:
25L
Verbrauchter Treibstoff:
107to
Verbleibender-Treibstoff:
9,8to
Ankunfts-Gate:
104
26