Bulletin - Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung BFU

Transcription

Bundesstelle für
Flugunfalluntersuchung
Bulletin
Unfälle und Störungen
beim Betrieb
ziviler Luftfahrzeuge
April 2013
Bundesstelle für
[email protected]
www.bfu-web.de
Hermann-Blenk-Str. 16
38108 Braunschweig
Telefon
Telefax
0 531 35 48-0
0 531 35 48-246
Bulletin
Inhaltsverzeichnis
Seite
Allgemeine Hinweise................................................................................................... 3
Aufbau des Dokumentes............................................................................................. 4
Begriffsbestimmungen ................................................................................................ 5
Unfall ....................................................................................................................... 5
Schwere Störung ..................................................................................................... 6
Tödliche Verletzung................................................................................................. 6
Schwere Verletzung ................................................................................................ 6
Teil 1 : Übersicht der Ereignisse im April 2013 ........................................................... 7
Teil 2 : Zwischenberichte .......................................................................................... 16
Teil 3 : Neu veröffentlichte Untersuchungsberichte .................................................. 60
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Bulletin
Allgemeine Hinweise
Das Bulletin der Flugunfälle und Störungen hat zum Ziel, den interessierten Personenkreis über Ereignisse zu informieren, die der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) gemäß § 5 LuftVO im Berichtszeitraum gemeldet worden sind. Es handelt sich um Ereignisse mit in Deutschland zugelassenen Luftfahrzeugen im In- und
Ausland sowie um Ereignisse ausländischer Luftfahrzeuge in Deutschland. Sie basieren auf Angaben, die der BFU im Rahmen der ersten Meldung übermittelt wurden.
Darüber hinaus werden Ereignisse dargestellt, bei denen die BFU aufgrund der Verpflichtung nach ICAO Annex 13 tätig werden musste.
Darin enthaltene Angaben können unvollständig und/oder fehlerhaft sein.
Ergänzungen und Änderungen sind im Rahmen dieser Information nicht vorgesehen.
Analysen und Ursachen der Unfälle werden im Untersuchungsbericht nach Abschluss der Untersuchung veröffentlicht.
Untersuchungen werden in Übereinstimmung mit der Verordnung (EU)
Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010
über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt und dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz - FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt. Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die
Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen.
Untersuchungsberichte im Internet: http://www.bfu-web.de/Berichte
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Bulletin
Aufbau des Dokumentes
Das Bulletin ist in drei Abschnitte unterteilt.
Teil 1 enthält die Übersicht aller der BFU im Berichtszeitraum angezeigten Unfälle
und Schweren Störungen. Angaben können unvollständig und/oder fehlerhaft sein.
Teil 2 beinhaltet Zwischenberichte von Ereignissen, bei denen eine Untersuchung
vor Ort eingeleitet wurde.
Im Teil 3 sind die neuesten veröffentlichten Untersuchungsberichte aufgelistet. Diese
sind über die BFU erhältlich oder können im Internet unter www.bfu-web.de/Berichte
abgerufen werden.
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Bulletin
Begriffsbestimmungen
Unfall
Ein Ereignis beim Betrieb eines Luftfahrzeugs vom Beginn des Anbordgehens von
Personen mit Flugabsicht bis zu dem Zeitpunkt, zu dem diese Personen das Luftfahrzeug wieder verlassen haben, wenn hierbei:
1. eine Person tödlich oder schwer verletzt worden ist
-
an Bord eines Luftfahrzeugs oder
-
durch unmittelbare Berührung mit dem Luftfahrzeug oder einem seiner Teile, auch wenn sich dieser Teil vom Luftfahrzeug gelöst hat, oder
-
durch unmittelbare Einwirkung des Turbinen- oder Propellerstrahls eines
Luftfahrzeugs,
es sei denn, dass der Geschädigte sich diese Verletzungen selbst zugefügt hat oder
diese ihm von einer anderen Person zugefügt worden sind oder eine andere von
dem Unfall unabhängige Ursache haben, oder dass es sich um Verletzungen von
unbefugt mitfliegenden Personen handelt, die sich außerhalb der den Fluggästen
und Besatzungsmitgliedern normalerweise zugänglichen Räume verborgen hatten,
oder
2.
das Luftfahrzeug oder die Luftfahrzeugzelle einen Schaden erlitten hat und
-
dadurch der Festigkeitsverband der Luftfahrzeugzelle, die Flugleistungen
oder die Flugeigenschaften beeinträchtigt sind und
-
die Behebung dieses Schadens in aller Regel eine große Reparatur oder
einen Austausch des beschädigten Luftfahrzeugbauteils erfordern würde;
es sei denn, dass nach einem Triebwerkschaden oder Triebwerkausfall die Beschädigung des Luftfahrzeugs begrenzt ist auf das betroffene Triebwerk, seine Verkleidung oder sein Zubehör, oder dass der Schaden an einem Luftfahrzeug begrenzt ist
auf Schäden an Propellern, Flügelspitzen, Funkantennen, Bereifung, Bremsen, Beplankung oder auf kleinere Einbeulungen oder Löcher in der Außenhaut, oder
3.
das Luftfahrzeug vermisst wird oder nicht zugänglich ist.
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Bulletin
Schwere Störung
Ein Ereignis beim Betrieb eines Luftfahrzeugs, dessen Umstände darauf hindeuten,
dass sich beinahe ein Unfall ereignet hätte.
Tödliche Verletzung
Eine Verletzung, die eine Person bei einem Unfall erlitten hat und die unmittelbar bei
dem Unfall oder innerhalb von 30 Tagen nach dem Unfall ihren Tod zur Folge hat.
Schwere Verletzung
Eine Verletzung, die eine Person bei einem Unfall erlitten hat und die
1. einen Krankenhausaufenthalt von mehr als 48 Stunden innerhalb von 7 Tagen
nach der Verletzung erfordert oder
2. Knochenbrüche zur Folge hat (mit Ausnahme einfacher Brüche von Fingern,
Zehen oder der Nase) oder
3. Risswunden mit schweren Blutungen oder Verletzungen von Nerven, Muskeln- oder Sehnensträngen zur Folge hat oder
4. Schäden an inneren Organen verursacht hat oder
5. Verbrennungen zweiten oder dritten Grades oder von mehr als fünf Prozent
der Körperoberfläche zur Folge hat oder
6. Folge einer nachgewiesenen Aussetzung gegenüber infektiösen Stoffen oder
schädlicher Strahlung ist.
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Bulletin
Teil 1 : Übersicht der Ereignisse im April 2013
Flugzeuge MTOM über 5,7 t
21.04.2013 : Schwere Störung ohne Verletzte mit BOEING - 777 in Leipzig/Halle, Germany
AZ: BFU 5X003-13
25.04.2013 : Schwere Störung ohne Verletzte mit BOEING - 737-800 En route, Germany
AZ: BFU EX005-13
26.04.2013 : Schwere Störung ohne Verletzte mit CANADAIR - REGIONAL JET SERIES 900 in Düsseldorf, Germany AZ: BFU 5X004-13
Flugzeuge MTOM zwischen 2,0 und 5,7 t
26.04.2013 : Unfall mit tödlich Verletzten mit SOCATA - TBM 700 in Bötersen, Germany
AZ: BFU 3X027-13
Flugzeuge MTOM unter 2,0 t
02.04.2013 : Unfall mit leicht Verletzten mit FLIGHT DESIGN GMBH - CTLS-ELA in Haselau, Germany
06.04.2013 : Unfall mit schwer Verletzten mit SOCIÉTÉ DYN'AERO - MCR-01 VLA in Hüttenbusch, Germany
09.04.2013 : Unfall ohne Verletzte mit COSTRUZIONI AERONAUTICHETECNAM - P-2002 Sierra in Kyritz, Germany
13.04.2013 : Unfall mit schwer Verletzten mit PIPER - PA-18/19 SUPER CUB in Lager Hammelburg, Germany
14.04.2013 : Unfall ohne Verletzte mit LEOPOLD - KR-2/B in Rudolstadt-Groschwitz, Germany
14.04.2013 : Unfall ohne Verletzte mit Aquila Technische Entwicklungen GmbH - AT 01 in Braunschweig, Germany
19.04.2013 : Unfall ohne Verletzte mit CIRRUS DESIGN CORPORATION - SR-20 in Münster-Telgte, Germany
19.04.2013 : Unfall mit leicht Verletzten mit PIPER - PA-30 TWIN COMANCHE in Damme, Germany
19.04.2013 : Unfall mit leicht Verletzten mit PIPER - PA-30 TWIN COMANCHE in Damme, Germany
21.04.2013 : Schwere Störung ohne Verletzte mit REIMS - F172 in Leipzig/Halle, Germany
23.04.2013 : Unfall ohne Verletzte mit CESSNA - 182 in Neustadt a.d. Aisch, Germany
AZ: BFU 3X013-13
AZ: BFU CX004-13
AZ: BFU 3X015-13
AZ: BFU 3X017-13
AZ: BFU 3X019-13
AZ: BFU 3X018-13
AZ: BFU 3X026-13
AZ: BFU 3X020-13
AZ: BFU 3X020-13
AZ: BFU 5X003-13
AZ: BFU 3X025-13
Ultraleichtflugzeuge und Tragschrauber
07.04.2013 : Unfall ohne Verletzte mit COMCO IKARUS - C 42 in Perranporth Airfiweld, United Kingdom
08.04.2013 : Unfall mit tödlich Verletzten mit COMCO IKARUS - C 42 in Neustadt-Glewe, Germany
AZ: BFU DX009-13
AZ: BFU 3X014-13
Hubschrauber
27.04.2013 : Unfall ohne Verletzte mit MCDONNELL-DOUGLAS HELI. - MD-500 in Grenchen Airfield, Switzerland
AZ: BFU 4X002-13
Segelflugzeuge und Motorsegler
13.04.2013 : Unfall mit schwer Verletzten mit SCHLEICHER - KA6 RHONSEGLER in Lager Hammelburg, Germany
18.04.2013 : Unfall ohne Verletzte mit SCHEIBE - SF-25C (FALKE 88) in Damme, Germany
20.04.2013 : Unfall ohne Verletzte mit SCHLEICHER - ASW 20 in Wolfenbüttel, Germany
20.04.2013 : Unfall ohne Verletzte mit SCHEIBE - SF-25C (FALKE 88) in Dägeling, Germany
21.04.2013 : Unfall ohne Verletzte mit SCHLEICHER - ASK 14 in Heilbad-Heiligenstadt, Germany
24.04.2013 : Unfall ohne Verletzte mit VALENTIN FLUGZEUGBAU GMBH - KIWI in Spitzerberg, Austria
25.04.2013 : Schwere Störung ohne Verletzte mit Segelflugzeug En route, Germany
AZ: BFU 3X017-13
AZ: BFU 3X024-13
AZ: BFU 3X021-13
AZ: BFU 3X022-13
AZ: BFU 3X023-13
AZ: BFU 4X006-13
AZ: BFU EX005-13
Freiballone
14.04.2013 : Unfall mit schwer Verletzten mit BALLONBAU WÖRNER - NL-STU/1000 in Löffingen, Germany
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AZ: BFU CX005-13
Bulletin
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Bulletin
Ereignisse chronologisch
Ereignis:
Unfall mit leicht Verletzten
Datum, Uhrzeit:
02.04.2013, 14:57:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Haselau, Germany
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Keine Untersuchung durch die BFU
Aktenzeichen:
BFU 3X013-13
Auf einem Flug von Wangerooge nach Uetersen fiel das Triebwerk aus. Der Flugzeugführer aktivierte in 800 bis
1 000 ft GND das Gesamtrettungssystem. Nach dem Aufprall auf dem Boden konnten die beiden Insassen das Flugzeug leicht verletzt verlassen, es jedoch bei dem herrschenden Wind nicht sichern. Das Flugzeug wurde vom Fallschirm ca. 250 m über den Boden geschleift, bevor es schwer beschädigt an einem Hindernis hängen blieb.
Luftfahrzeug:
Flugzeug 0 bis 2.250 kg
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
FLIGHT DESIGN GMBH - CTLS-ELA
Betriebsart:
Allgemeine Luftfahrt - Privater Rundflug Überlandflug
Besatzung
0
0
1
Passagiere
0
0
1
Andere
-
-
-
Ereignis:
Unfall mit schwer Verletzten
Datum, Uhrzeit:
06.04.2013, 14:40:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Hüttenbusch, Germany
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Untersuchung durch Beauftragte der BFU
Aktenzeichen:
BFU CX004-13
Das Flugzeug rollte in Startrichtung auf die Piste 27 zu. Beim Rollen durch eine Vertiefung überschlug es sich und
kam in Rückenlage zum Stillstand. Der Pilot wurde schwer verletzt und das Flugzeug wurde schwer beschädigt.
Luftfahrzeug:
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
SOCIÉTÉ DYN'AERO - MCR-01 VLA
Besatzung
0
1
0
Allgemeine Luftfahrt - Privater Rundflug Lokaler Rundflug
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Betriebsart:
Ereignis:
Unfall ohne Verletzte
Datum, Uhrzeit:
07.04.2013, 11:15:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Perranporth Airfiweld ), United Kingdom
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Untersuchung durch ausländische Behörde
Aktenzeichen:
BFU DX009-13
Das Luftfahrzeug wurde bei der Landung von einer Windböe erfasst, geriet ins Springen und kam von der Piste ab.
Für den Herstellerstaat des Segelflugzeuges unterstützt die BFU entsprechend ICAO Annex 13 die untersuchende
Behörde
Luftfahrzeug:
Ultraleichtflugzeug
Verletzte
Muster:
COMCO IKARUS - C 42
Besatzung
0
0
0
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Betriebsart:
tödlich
schwer
leicht
Ereignis:
Schwere Störung ohne Verletzte
Datum, Uhrzeit:
08.04.2013, 10:18:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Hannover, Germany
Schaden am LFZ:
Leicht beschädigt
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 7X002-13
Nach einem Motorausfall wurde das Heißluft-Luftschiff seitwärts auf einer Ackerfläche aufgesetzt und kippte um. Es
entstand ein Schwelbrand an der Hülle.
Luftfahrzeug:
Heißluft-Luftschiff
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
GEFA-Flug / AS 105 GD 6
Besatzung
0
0
0
Betriebsart:
Kommerzielle Luftfahrt - Sonstiger Flug Sonstiger Flug
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
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Bulletin
Ereignis:
Unfall mit tödlich Verletzten
Datum, Uhrzeit:
08.04.2013, 12:21:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Neustadt-Glewe, Germany
Schaden am LFZ:
Zerstört
Quelle:
Untersuchung durch Mitarbeiter der BFU
Aktenzeichen:
BFU 3X014-13
Das Ultraleichtflugzeug hob nach dem ersten Aufsetzen ab, geriet in eine unkontrollierte Fluglage und stürzte nahezu
senkrecht in eine Flugzeughalle.
Luftfahrzeug:
Ultraleichtflugzeug
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
COMCO IKARUS - C 42
Besatzung
1
0
0
Betriebsart:
Allgemeine Luftfahrt - Ausbildung - Ausbildung - Alleinflüge unter Aufsicht
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
09.04.2013, 10:04:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Kyritz, Germany
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 3X015-13
Bei einem Ausbildungsflug sprang das Flugzeug bei der Landung und berührte mit der linken Tragfläche den Boden.
Das Bugfahrwerk knickte ab.
Luftfahrzeug:
Verletzte
Muster:
COSTRUZIONI AERONAUTICHETECNAM
SRL - P-2002 Sierra
tödlich
schwer
leicht
Besatzung
0
0
0
Betriebsart:
Allgemeine Luftfahrt - Ausbildung - Ausbildung am Doppelsteuer
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
11.04.2013, 15:45:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Aßlar, Germany
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 3X016-13
Der Motorsegler berührte bei der Landung mit der Flügelspitze den Boden, geriet außer Kontrolle und prallte gegen
einen Hangar.
Luftfahrzeug:
Reisemotorsegler
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
DIAMOND - HK-36R (SUPER DIMONA)
Besatzung
0
1
0
Betriebsart:
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
13.04.2013, 15:26:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Lager Hammelburg, Germany
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 3X017-13
Bei einem Segelflugzeugschlepp überstieg das Segelflugzeug das Schleppflugzeug. Das Schleppflugzeug geriet in
eine unkontrollierte Fluglage und stürzte zu Boden.
Luftfahrzeug:
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
PIPER - PA-18/19 SUPER CUB
Besatzung
0
1
0
Luftarbeit - Nicht gewerblich - Flugzeugschlepp
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Luftfahrzeug:
Segelflugzeug
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
SCHLEICHER - KA6 RHONSEGLER
Besatzung
0
0
0
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Betriebsart:
Betriebsart:
Allgemeine Luftfahrt - Privater Rundflug
- 10 -
Bulletin
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
14.04.2013, 14:36:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Rudolstadt-Groschwitz, Germany
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 3X019-13
Nach dem Aufsetzen sprang das Flugzeug. Beim erneuten Aufsetzen brach das Bugrad.
Luftfahrzeug:
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
LEOPOLD - KR-2/B
Besatzung
0
0
0
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Betriebsart:
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
14.04.2013, 15:53:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Löffingen, Germany
Schaden am LFZ:
Ohne Beschädigung
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU CX005-13
Der Ballon hob nach der Landung noch einmal ab und setzte danach hart auf dem Boden auf. Dabei verletzte sich ein
Insasse schwer.
Luftfahrzeug:
Gasballon
Verletzte
Muster:
BALLONBAU WÖRNER - NL-STU/1000
Betriebsart:
tödlich
schwer
leicht
Besatzung
0
0
0
Passagiere
0
1
0
Andere
-
-
-
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
14.04.2013, 16:31:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Braunschweig, Germany
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 3X018-13
Das Flugzeug setzte mit dem Bugrad zuerst auf. Die Bugradschwinge brach und der Propeller berührte den Boden.
Luftfahrzeug:
Verletzte
Muster:
Aquila Technische Entwicklungen GmbH AT 01
tödlich
schwer
leicht
Besatzung
0
0
0
Betriebsart:
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
18.04.2013, 12:42:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Damme, Germany
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 3X024-13
Beim Abfangen sackte der Motorsegler durch. Beim Aufsetzen berührte der Propeller den Boden. Es entstanden Beschädigungen am Propeller, an der Fahrwerksaufhängung und der Zelle.
Luftfahrzeug:
Reisemotorsegler
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
SCHEIBE - SF-25C (FALKE 88)
Besatzung
0
0
0
Betriebsart:
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
- 11 -
Bulletin
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
19.04.2013, 12:15:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Münster-Telgte, Germany
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 3X026-13
Bei der Landung wurde das Flugzeug hart auf dem Bugfahrwerk aufgesetzt.
Luftfahrzeug:
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
CIRRUS DESIGN CORPORATION - SR-20
Besatzung
0
0
0
Allgemeine Luftfahrt - Ausbildung - Ausbildung - Püfungs-/Überprüfungsflug
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Betriebsart:
Ereignis:
Unfall mit leicht Verletzten
Datum, Uhrzeit:
19.04.2013, 15:00:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Damme, Germany
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 3X020-13
Bei einem Werkstattflug kam es zum Ausfall des rechten Triebwerkes und kurze Zeit später zu einem Leistungsverlust
am linken Triebwerk. Der Pilot entschloss sich zur Umkehr und landete das Flugzeug ca. 650 m vor der Piste auf einem Acker. Dabei berührte es mit der rechten Tragfläche den Boden und drehte sich nach rechts.
Luftfahrzeug:
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
PIPER - PA-30 TWIN COMANCHE
Besatzung
0
0
1
Allgemeine Luftfahrt - Sonstiger Flug - Sonstiger Flug
Passagiere
0
0
1
Andere
-
-
-
tödlich
schwer
leicht
Betriebsart:
Luftfahrzeug:
Verletzte
Muster:
PIPER - PA-30 TWIN COMANCHE
Besatzung
0
0
0
Betriebsart:
Allgemeine Luftfahrt - Sonstiger Flug - Sonstiger Flug
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
20.04.2013, 12:04:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Wolfenbüttel, Germany
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 3X021-13
Nach einem Windenstartabbruch kollidierte das Segelflugzeug mit Bäumen und Büschen und setzte anschließend
hart auf dem Boden auf.
Luftfahrzeug:
Segelflugzeug
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
SCHLEICHER - ASW 20
Besatzung
0
0
0
Betriebsart:
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
20.04.2013, 14:30:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Dägeling, Germany
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 3X022-13
Bei einem Ausbildungsflug mit abgestelltem Motor ließ sich das Triebwerk zur Landung nicht wieder anlassen. Bei
der anschließenden Außenlandung wurde das Fahrwerk beschädigt.
Luftfahrzeug:
Reisemotorsegler
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
SCHEIBE - SF-25C (FALKE 88)
Besatzung
0
0
0
Allgemeine Luftfahrt - Ausbildung - Ausbildung am Doppelsteuer
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Betriebsart:
- 12 -
Bulletin
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
21.04.2013, 13:35:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Heilbad-Heiligenstadt, Germany
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 3X023-13
Nach einem Startabbruch wegen einer Motorstörung berührte der Motorsegler bei der Landung mit der Tragfläche den
Boden.
Luftfahrzeug:
Reisemotorsegler
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
SCHLEICHER - ASK 14
Besatzung
0
0
0
Betriebsart:
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
21.04.2013, 16:48:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Leipzig/Halle, Germany
Schaden am LFZ:
Ohne Beschädigung
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 5X003-13
Während des Startlaufs einer Boeing 777 kam es auf der Piste 08R zu einer Annäherung mit einer Cessna F172N, die
aus dem Rollweg H5 auf die Piste aufgerollt war. Die Boeing 777 brach den Start ab. Der geringste Abstand zwischen
den beiden Luftfahrzeugen betrug 789 Meter.
Luftfahrzeug:
Flugzeug 27.001 bis 272.000 kg
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
BOEING - 777
Besatzung
0
0
0
Betriebsart:
Kommerzielle Luftfahrt - Linienflug - International - Frachtflug
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Luftfahrzeug:
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
REIMS - F172
Besatzung
0
0
0
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Betriebsart:
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
23.04.2013, 13:00:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Neustadt a.d. Aisch, Germany
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 3X025-13
Nach dem Absetzen von Fallschirmspringern gelang es nicht, die Tür zu schließen. Im Sinkflug fing die Tür an zu
schlagen und riss in einer Höhe von ca. 7 000 ft AMSL ab. Sie beschädigte die Unterseite der rechten Tragfläche sowie die rechte Landeklappe.
Luftfahrzeug:
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
CESSNA - 182
Besatzung
0
0
0
Luftarbeit - Nicht gewerblich - Fallschirmabsetzen
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Betriebsart:
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
24.04.2013, Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Spitzerberg, Austria
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 4X006-13
Nach einem Startabbruch kam das Luftfahrzeug von der Piste ab ins hohe Gras. Bei dem anschließenden Ringelpiez
wurde der Motorsegler beschädigt.
Luftfahrzeug:
Segelflugzeug mit Hilfsantrieb
Verletzte
Muster:
VALENTIN FLUGZEUGBAU GMBH - KIWI
Besatzung
0
0
0
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Betriebsart:
- 13 -
tödlich
schwer
leicht
Bulletin
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
25.04.2013, 17:37:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
En route, Germany
Schaden am LFZ:
Ohne Beschädigung
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU EX005-13
Innerhalb der Luftraumes der Klasse E, ca. 10 nautische Meilen (NM) östlich des Regionalflughafens Frankfurt-Hahn,
kam es zu einer Annäherung zwischen einer nach Instrumentenflugregeln fliegenden Boeing 737 und einem unbekannten Segelflugzeug. Der geringste Lateralabstand betrug gemäß Radaraufzeichnung 0,1 nautische Meilen (NM).
Die Besatzung der Boeing 737 beschrieb die Höhendifferenz mit ca. 100 ft.
Luftfahrzeug:
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
BOEING - 737-800
Besatzung
0
0
0
Passagiere
0
0
0
Betriebsart:
Kommerzielle Luftfahrt
Luftfahrzeug:
Segelflugzeug
Verletzte
Muster:
Segelflugzeug
Andere
Betriebsart:
-
-
-
tödlich
schwer
leicht
Besatzung
0
0
0
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Ereignis:
Unfall mit tödlich Verletzten
Datum, Uhrzeit:
26.04.2013, 09:17:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Bötersen, Germany
Schaden am LFZ:
Zerstört
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 3X027-13
Im Landeanflug auf den Flugplatz Rotenburg/Wümme stürzte das Flugzeug auf ein Feld und geriet in Brand.
Luftfahrzeug:
Verletzte
Muster:
SOCATA - TBM 700
Betriebsart:
tödlich
schwer
leicht
Besatzung
1
0
0
Passagiere
3
0
0
Andere
-
-
-
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
26.04.2013, 14:10:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Düsseldorf, Germany
Schaden am LFZ:
Leicht beschädigt
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 5X004-13
Nachdem die Vorbereitungsarbeiten für das zum Push-Back bereite Flugzeug abgeschlossen waren, parkte unbemerkt von dem Push-Back-Fahrer, ein Passagierbus hinter dem Flugzeug, um Passagiere von dem auf einem Nachbarstandplatz einrollenden Flugzeug aufzunehmen.
Der Busfahrer hatte sich hinter das zum Push-Back bereite Flugzeug gestellt, weil auf dem nächsten Standplatz Arbeiten an einem Flugzeug im Gange waren und an diesem die Rundumleuchte eingeschaltet war.
Als der Push-Back-Vorgang eingeleitet wurde, war der Bus für den Push-Back-Fahrer nicht zu sehen. Ebenso konnte
der Busfahrer aus seiner Position nicht die Rundumleuchte des zurückzudrückenden Flugzeuges sehen. Beim Zurückdrücken kollidierte das Heck des Flugzeuges mit dem dahinterstehenden Bus. Der Push-Back-Vorgang wurde
ohne Einwinker durchgeführt.
Luftfahrzeug:
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
CANADAIR - REGIONAL JET SERIES 900
Besatzung
0
0
0
Kommerzielle Luftfahrt - Linienflug - International - Passagierflug
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Betriebsart:
- 14 -
Bulletin
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
27.04.2013, 15:00:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Grenchen Airfield, Switzerland
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 4X002-13
Nach dem Abstellen des Triebwerks schlugen Rotorblätter beim Auslaufen des Rotors aufgrund des Rotorabwindes
eines startenden Hubschraubers in den Heckausleger.
Luftfahrzeug:
Hubschrauber 0 bis 2.250 kg
Verletzte
Muster:
MCDONNELL-DOUGLAS HELICOPTER MD-500
Betriebsart:
Allgemeine Luftfahrt - Privater Rundflug
- 15 -
tödlich
schwer
leicht
Besatzung
0
0
0
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Bulletin
Teil 2 : Zwischenberichte
Identifikation
Art des Ereignisses:
Unfall
Datum:
6. April 2013
Ort:
Hüttenbusch
Luftfahrzeug:
Flugzeug
Hersteller / Muster:
Societé DynAero / MCR 01 Sportster
Personenschaden:
Pilot schwer verletzt
Sachschaden:
Luftfahrzeug schwer beschädigt
Drittschaden:
keiner
Informationsquelle:
Aktenzeichen:
BFU CX004-13
Veröffentlicht:
Juli 2013
Sachverhalt
Ereignisse und Flugverlauf
Gegen 14:50 Uhr1 rollte die DynAero MCR 01 auf dem Flugplatz Hüttenbusch
(EDXU) zum Start. Der Pilot stellte laut eigener Aussage das Flugzeug ca. 50 m vor
der genehmigten Start- und Landebahn auf und beschleunigte.
Dabei überrollte das Luftfahrzeug einige Unebenheiten vor der Startbahn. Beim Rollen durch eine Vertiefung knickte das Bugfahrwerk nach hinten. Der Propeller hatte
Bodenberührung und die Nase des Flugzeuges wurde wieder nach oben gedrückt.
Schließlich kam es mit dem Spinner auf und überschlug sich langsam um die Querachse.
1
Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet,
entsprechen Ortszeit.
- 16 -
Bulletin
Das Luftfahrzeug blieb schwer beschädigt in Rückenlage liegen. Der Pilot wurde
schwer verletzt.
Angaben zu Personen
Der 52-jährige Pilot war im Besitz einer Lizenz zum Führen von einmotorigen Landflugzeugen (SEP). Seine Gesamtflugerfahrung betrug mehr als 1 000 Stunden. Auf
dem betroffenen Luftfahrzeugmuster hatte er 23:28 Stunden bei 43 Starts geflogen.
Es war sein erster Start mit dem Flugzeug.
Sein fliegerärztliches Tauglichkeitszeugnis Klasse 2 war bis zum 09.06.2013 gültig.
Angaben zum Luftfahrzeug
Die DynAero MCR 01 ist ein doppelsitziger Tiefdecker in Faserverbundbauweise mit
T-Leitwerk. Das Luftfahrzeug mit zwei nebeneinander angeordneten Sitzen wird vom
Hersteller Societé DynAero als Bausatz in verschiedenen Varianten angeboten, die
als Ultraleichtflugzeug oder als Very light Aircraft (VLA) zugelassen werden können.
Das betroffene Luftfahrzeug mit 6,63 m Spannweite war als französisches Experimentalflugzeug in der Klasse VLA zugelassen.
Die Gesamtbetriebszeit betrug ca. 534 Stunden.
Die letzte Prüfung der Lufttüchtigkeit fand am 20.11.2012 statt. Seitdem wurde nicht
mit dem Luftfahrzeug geflogen.
Als Antrieb war ein Vierzylinder-Boxermotor vom Typ Rotax 912 S verbaut.
Meteorologische Informationen
Die dem Unfallort nächstgelegene Wetterstation am Flughafen Bremen zeichnete am
Unfalltag zwischen 14:20 Uhr und 15:20 Uhr Wind mit 8-11 kt aus 350° - 20° auf.
Der Luftdruck (QNH) betrug 1 020 hPa.
Funkverkehr
Der Pilot hatte Funkkontakt mit „Hüttenbusch INFO“ auf der Platzfrequenz
122,85 MHz.
- 17 -
Bulletin
Angaben zum Flugplatz
Der Sonderlandeplatz Hüttenbusch liegt in 10 ft Höhe ca. 1,5 km nordwestlich der
Ortschaft Hüttenbusch bei Worpswede im Teufelsmoor.
Die 450 m lange Grasbahn mit der Ausrichtung 09/27 ist für Motorflugzeuge bis
2 t MTOM, Helicopter bis 5,7 t MTOM, Motorsegler, Segelflugzeuge und Fallschirmspringer nach vorheriger Anfrage (PPR) zugelassen.
Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug
Die Unfallstelle lag kurz vor der Schwelle der Piste 27 auf dem Flugplatz Hüttenbusch.
Das Luftfahrzeug wurde in Rückenlage entgegen der Startrichtung ausgerichtet vorgefunden. Das Leitwerk befand sich etwa auf Höhe der Landebahnschwelle.
Spuren der ersten Bodenberührung des Propellers fanden sich etwa 20 m und erste
Trümmerteile des Propellers etwa 7 m davor.
Die Propellerblätter waren teilweise fast bis zum Spinner gekürzt. Die Kabinenhaube
war zertrümmert. Das Bugrad war im Winkel von ca. 20° nach hinten geknickt. Der
untere Rumpfbereich war hinter dem Brandschott nach innen eingedrückt. Der linke
Flügel war im Bereich des Randbogens gestaucht und der Randbogen war abgetrennt. Auf der Flügeloberseite zeigten sich nahe der Flügelwurzel wellenförmige Verformungen. Der rechte Flügel war, ebenso wie der Rest des Luftfahrzeuges, nahezu
unbeschädigt.
Die Elemente der Steuerung waren kraftschlüssig verbunden. Es konnten keine Hinweise auf eine eingeschränkte Steuerbarkeit des Luftfahrzeuges festgestellt werden.
- 18 -
Bulletin
Unfallstelle
Foto: BFU
Untersuchungsführer:
Stefan Maser
Untersuchung vor Ort:
Kai-Olaf von Wolff, Stefan Maser
- 19 -
Bulletin
Die Untersuchung wird in Übereinstimmung mit der Verordnung (EU)
Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt und dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz - FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt.
Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger
Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des
Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen.
Herausgeber
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- 20 -
Bulletin
Zwischenbericht
Identifikation
Unfall
Datum:
8. April 2013
Ort:
Flugplatz Neustadt-Glewe
Luftfahrzeug:
Ultraleichtflugzeug
Comco Ikarus / C42
Personenschaden:
eine Person tödlich verletzt
Sachschaden:
Luftfahrzeug zerstört
Drittschaden:
Gebäudeschaden, in der Flugzeughalle abgestellte Ultraleichtflugzeuge
Informationsquelle:
Aktenzeichen:
BFU 3X014-13
Veröffentlicht:
Juli 2013
Sachverhalt
Am Unfalltag trafen sich Flugschüler und Fluglehrerin am Flugplatz Neustadt-Glewe.
Geplant war ein Navigationsübungsflug mit einer Zwischenlandung auf dem Flugplatz Müritz Airpark, den der Flugschüler allein durchführen sollte. Die Fluglehrerin
überwachte die Flugvorbereitung und stellte einen schriftlichen Flugauftrag aus für
die Strecke Neustadt-Glewe zum Flugplatz Müritz Airpark und für den Rückflug Müritz Airpark nach Neustadt-Glewe. Um 10:28 Uhr 1 erfolgte der Start des Ultraleichtflugzeuges (UL) unter Aufsicht der Fluglehrerin. Um 12:20 Uhr landete das UL auf
dem Flugplatz Müritz Airpark. Der Wiederstart erfolgte um 11:43 Uhr. Nach Aussa-
1
- 21 -
Bulletin
gen des Flugleiters am Mürtiz Airpark waren Landung und Start ohne Auffälligkeiten
verlaufen.
Auf dem Rückflug meldete sich der Flugschüler nach Aussage des Flugleiters ca.
fünf Minuten vor der Landung auf dem Flugplatz Neustadt-Glewe über Funk. Nach
Aussage der Fluglehrerin setzte das UL um 12:21 Uhr am Anfang der Piste 09 auf
und sprang danach wenige Zentimeter wieder in die Luft. Anschließend sei das UL in
eine Linkskurve mit geringer Schräglage und einem geringen Steigwinkel geraten.
Nach einer Richtungsänderung von nahezu 180° Grad sei das UL über die linke
Tragfläche aus ca. 20 m Höhe abgekippt und in eine Flugzeughalle gestürzt.
Der Flugschüler wurde tödlich verletzt und das Ultraleichtflugzeug zerstört.
Angaben zu Personen
Der 62-jährige Pilot war seit 30.10.2011 in der Ausbildung zum Luftsportgeräteführer
für dreiachsgesteuerte UL. Die theoretische Prüfung zum Luftfahrerschein für Ultraleichtflugzeugführer bestand er am 15.01.2012. Seine Gesamtflugerfahrung betrug
79 Stunden. Auf dem betroffenen Muster hatte er 293 Landungen absolviert. In den
letzten 90 Tagen hatte er 8:33 Stunden geflogen und 19 Landungen durchgeführt.
Das Tauglichkeitszeugnis Klasse 2 war bis 12.10.2013 gültig.
Das Muster C 42 ist ein doppelsitziges, aerodynamisch gesteuertes Ultraleichtflugzeug mit festem Bugradfahrwerk. Der Schulterdecker verfügt über eine geschlossene
Kabine und nebeneinander angeordnete Sitze.
Hersteller:
Muster:
Werknummer:
Baujahr:
MTOM:
Gesamtflugzeit:
Triebwerk:
Werknummer:
Betriebszeit:
Rettungssystem:
Comco Ikarus GmbH
C 42
0202-6416
2002
472,5 kg
1 598 Stunden
Rotax 912 UL
4407691
1 066 Stunden
Magnum HSSP 450 Speed
- 22 -
Bulletin
Die letzte Jahresnachprüfung fand am 16.06.2012 statt. Die letzte Wägung erfolgte
am 31.05.2011, die Leermasse betrug 288 kg. Die letzte 100-Stunden-Kontrolle wurde am 05.03.2013 durchgeführt, danach wurden ca. zehn Stunden mit dem UL geflogen. Die Wartung wurde vom Halter durchgeführt. Die Dokumentation der durchgeführten Wartungen war unvollständig.
Zum Unfallzeitpunkt herrschten Sichtflugwetterbedingungen.
Funkverkehr
Es bestand Sprechfunkverbindung zwischen der Luftaufsicht in Neustadt-Glewe und
dem Ultraleichtflugzeug. Der Sprechfunkverkehr wurde nicht aufgezeichnet.
Der Verkehrslandeplatz Neustadt-Glewe verfügt über zwei Graspisten: 09/27 mit einer Länge von 1 200 m und 18/36 mit einer Länge von 900 m. Die Platzhöhe beträgt
115 ft AMSL. Der Flugplatz liegt südöstlich der Ortschaft Neustadt-Glewe.
Die Unfallstelle befand sich auf dem Flugplatz Neustadt-Glewe 175 m nördlich der
Piste 09 in einer Flugzeughalle.
Das UL steckte nahezu senkrecht in einem 3,50 m x 3,70 m großen Loch in der östlichen Flugzeughallendecke. Der Rumpf war ca. 30° in Rückenlage gekippt. Die Tragflächen lagen auf dem Hallendach auf, der Rumpf bis zum Leitwerksträger befand
sich im Innenraum der Flugzeughalle.
Motor und Brandschott waren aus dem Rumpf gerissen. Bruchstücke des Propellers
lagen sowohl in der Halle als auch außerhalb. Das linke Fahrwerksbein und beide
Seitentüren lagen unterhalb des Wracks auf einer 2 m x 2 m großen Fläche verteilt.
Die Tragflächen waren durch die Steuerstangen mit dem Rumpf verbunden und lagen auf dem Hallendach. Die linke Tragfläche war im Bereich der Landeklappe und
dem Querruder durchtrennt. An der rechten Tragfläche waren mehrere Rippen und
der Randbogen zerstört. An der Unterseite der rechten Tragfläche befanden sich
Farbantragungen eines Trägers der Flugzeughalle. Die Flügelvorderkante wies keine
- 23 -
Bulletin
Aufprallspuren auf. Der Klappenhebel befand sich in der dritten Raste. Die Rumpfschalenverkleidung war mehrfach aufgerissen. Das Seiten- und das Höhenleitwerk
waren nahezu unbeschädigt.
Unfallstelle Blickrichtung Westen
Foto: BFU
Die Steuerung war bis zu den Bruchstellen funktionsfähig. Es wurden keine technischen Defekte festgestellt.
Durch das UL und Trümmerteile der Halle wurden zwei in der Flughalle abgestellte
Ultraleichtflugzeuge schwer beschädigt.
Bei der Bergung des Piloten wurden von den Rettungskräften die Anschnallgurte
durchtrennt.
Das Rettungsgerät hatte ausgelöst. Der Raketenmotor war an einen Hallenträger
geprallt und gestoppt worden. Der Fallschirm wurde nicht herausgezogen. Die Halterung des Raketenmotors war verdreht und zeigte seitlich zur Rumpfröhre. Im Bereich
des Kennzeichens an der Rumpfröhre befanden sich Schmauchspuren.
- 24 -
Bulletin
Brand
Es entstand kein Brand.
Knoll
Schell, Dau
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- 25 -
Bulletin
Zwischenbericht
Identifikation
Unfall
Datum:
11. April 2013
Ort:
Flugplatz Aßlarer Hütte
Luftfahrzeug:
Motorsegler
Diamond Aircraft Company / HK 36 TTS
Personenschaden:
Pilot schwer verletzt
Sachschaden:
Drittschaden:
Flugzeughalle beschädigt
Informationsquelle:
Aktenzeichen:
BFU 3X016-13
Veröffentlicht:
Juli 2013
Sachverhalt
Die HK 36 TTS Super Dimona startete um 15:00 Uhr1 auf der Piste 36 des Segelfluggeländes Aßlarer Hütte zu einem lokalen Rundflug. Die Dimona war das einzige
Luftfahrzeug, das von dem Segelfluggelände aus startete. Ein Flugleiter war nicht
anwesend. Als der Motorsegler gegen 15:45 Uhr von dem Flug zurückkehrte, flog er
die südliche Piste 27 an. In einer Höhe von ca. 40 m durchflog der Pilot nach eigener
Aussage Turbulenzen. Daraufhin wurde der Motorsegler nach links versetzt und die
linke Tragfläche senkte sich. Der Motorsegler berührte mit dem linken Flächenende
eine gepflasterte Fläche etwa fünf Meter nördlich des Turms.
Der Pilot gab an, Gas gegeben zu haben. Das Luftfahrzeug bäumte sich auf und
brach nach links aus. Die Bewegung nach links setzte sich fort, bis das Luftfahrzeug
1
- 26 -
Bulletin
über den linken Tragflügel abkippte. Der rechte Tragflügel prallte auf das Hallendach
und der Rumpf fiel neben der Wand des Gebäudes zu Boden.
Der Leitwerksträger brach ab und der Rumpf des Motorseglers blieb senkrecht an
der Hallenwand stehen.
Der schwer verletzte Pilot konnte sich aus eigener Kraft aus dem Wrack befreien.
Angaben zu Personen
Der 74-jährige Pilot war seit dem 02.11.1966 im Besitz einer Lizenz für Segelflugzeugführer mit den eingetragenen Startarten Schleppstart hinter Luftfahrzeugen (FSchlepp), Windenstart und Selbststart. Die Berechtigung zum Führen von Touringmotorseglern (TMG) war mit der Berechtigung zum Schleppen mit Motorseglern in
der Lizenz eingetragen. Den letzten Übungsflug mit Fluglehrer hatte er am
11.09.2012 absolviert. Sein Tauglichkeitszeugnis Klasse 2 war bis zum 19.09.2013
gültig.
Seine Gesamtflugerfahrung betrug ca. 5 090 Stunden bei 6 486 Starts.
Die HK 36 Super Dimona TTS ist ein zweisitziger Reisemotorsegler in Faserverbundbauweise mit T-Leitwerk. Die als Tiefdecker ausgelegte Konstruktion mit
16,33 m Spannweite inklusive Winglets wird von einem Vierzylinder-Boxermotor vom
Typ Rotax 914 F3 und einem hydraulischen Verstellpropeller MTV-21-A-C-F angetrieben. Als Fahrwerksvarianten stehen ein Dreibeinfahrwerk und - wie bei dem betroffenen Luftfahrzeug - ein Spornradfahrwerk zur Auswahl.
Das Luftfahrzeug, Baujahr 1998, war mit einer Schleppkupplung ausgerüstet.
Die Gesamtbetriebszeit betrug ca. 3 780 Stunden bei 7 646 Starts.
Die letzte Überprüfung der Lufttüchtigkeit fand am 16.06.2012 statt.
- 27 -
Bulletin
Die Wetterstationen an den umliegenden Flughäfen Siegerland (EDGS), Köln-Bonn
(EDDK) und Frankfurt/Main (EDDF) meldeten um die Unfallzeit folgenden Wind:
EDGS:
13:20 UTC: 270°/11kt
13:50 UTC: 260°/11kt
EDDK:
13:20 UTC: 250°/14kt
13:50 UTC: 240°/13kt
EDDF:
13:20 UTC: 210°/16kt
13:50 UTC: 210°/18kt
Funkverkehr
Auf der Platzfrequenz 129,975 MHz fand kein Funkverkehr zwischen Aßlar INFO und
dem Piloten des Motorseglers statt.
Das Segelfluggelände Aßlarer Hütte liegt in 232 m Höhe auf einer Anhöhe, etwa
600 Meter nordwestlich der Stadt Aßlar.
Die 620 m lange Graspiste mit der Ausrichtung 36/18 ist für Segelflugzeuge zugelassen.
Außer der Hauptpiste ist eine Querbahn im Norden des Platzes mit der Ausrichtung
09/27 und 300 m Länge und eine weitere im südlichen Teil mit der Ausrichtung 08/26
und 320 m Länge genehmigt.
Die Unfallstelle befand sich an der Westwand der Flugzeughalle auf dem Segelfluggelände Aßlarer Hütte. Der Rumpf des Motorseglers stand dort nahezu senkrecht an
der Hallenwand. Der Motorraum war etwa ab dem Brandschott nach oben abgeknickt. Der Leitwerksträger mit dem Leitwerk war abgebrochen und lag auf dem beschädigten Hallendach.
Die rechte Tragfläche war vom Rumpf getrennt worden und lag schräg vor der linken
Tragfläche, die sich noch nahezu unbeschädigt am Luftfahrzeug befand. Der Torsionskasten der rechten Tragfläche war nahezu über die gesamte Länge gestaucht.
Teile des Propellers fanden sich zwischen der ersten Bodenmarke und der Endlage
verteilt.
- 28 -
Bulletin
Alle Teile der Steuerung waren fest miteinander verbunden. Es wurden keine Hinweise auf eine eingeschränkte Steuerbarkeit des Motorseglers festgestellt.
Unfallstelle an der Westwand der Flugzeughalle
Foto: BFU
Stefan Maser
Ralf Weigand
- 29 -
Bulletin
Herausgeber
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- 30 -
Bulletin
Zwischenbericht
Identifikation
Unfall
Datum:
13. April 2013
Ort:
nahe Hammelburg
Luftfahrzeuge:
1. Flugzeug
2. Segelflugzeug
1. Piper / PA 18-135
2. Alexander Schleicher GmbH & Co. / Ka 6
Personenschaden:
1. eine Person schwer verletzt
2. keiner
Sachschaden:
Schleppflugzeug schwer beschädigt
Drittschaden:
keiner
Informationsquelle:
Untersuchung durch Beauftragte
Aktenzeichen:
BFU 3X017-13
Veröffentlicht:
Juli 2013
Sachverhalt
Im Flugzeugschlepp startete um 15:11 Uhr 1 das einsitzige Segelflugzeug Ka 6 hinter
einem Schleppflugzeug PA 18 auf der Piste 28 des Sonderlandeplatzes Lager Hammelburg (EDFJ). Nach Aussage des Segelflugpiloten verlief der Schleppvorgang bis
zum Abheben des Schleppverbandes normal. Danach überstieg das Segelflugzeug
das Schleppflugzeug. Der Segelflugzeugführer drückte nach, um wieder die Position
hinter dem Schleppflugzeug einzunehmen. Das Schleppseil hing nach dieser Flugbewegung durch. Als sich das Schleppseil wieder spannte, wurde das Segelflugzeug
1
- 31 -
Bulletin
ruckartig beschleunigt und überstieg ein weiteres Mal das Schleppflugzeug mit einer
zusätzlichen Pendelbewegung nach rechts. Der Pilot des Segelflugzeuges versuchte
erneut die Position hinter der PA 18 einzunehmen, was ihm nicht gelang. Seitlich
versetzt und oberhalb des Schleppflugzeuges konnte der Segelflugzeugführer das
Schleppseil nicht ausklinken, da er seiner Aussage nach mit beiden Händen den
Steuerknüppel nach vorn drückte. Die Sollbruchstelle des Schleppseiles riss, der Pilot des Segelflugzeuges flog in geringer Flughöhe zwei 180°-Kurven und landete
wieder auf dem Flugplatz. Er blieb unverletzt.
Der Pilot des Schleppflugzeuges sagte aus, dass er nach dem Abheben des
Schleppverbandes in den Steigflug übergehen wollte. In einer Höhe von ca. 30 bis
40 m habe die Nase des Luftfahrzeuges nach unten gezeigt und er habe sich im
Sinkflug befunden. Für ihn sei das Segelflugzeug in seinem Rückspiegel nicht mehr
sichtbar gewesen. Er nahm das Hochziehen des Hecks seines Schleppflugzeuges
wahr und klinkte seiner Aussage nach das Schleppseil noch aus. Unmittelbar danach
prallte das Schleppflugzeug auf den Boden. Der Pilot wurde schwer verletzt und das
Luftfahrzeug zerstört.
Angaben zu Personen
Pilot Piper PA 18
Der 35-jährige Luftfahrzeugführer war seit dem 21.05.2003 Inhaber einer Lizenz für
Privatpiloten, ausgestellt nach den Richtlinien der ICAO. Die Erlaubnis war bis
14.03.2018 gültig. Er besaß die Berechtigung als verantwortlicher Pilot auf einmotorigen Landflugzeugen (SEP land), gültig bis 21.05.2015. In seiner Lizenz waren die
Kunstflugberechtigung sowie die Schleppberechtigung ohne Fangschlepp eingetragen. Sein flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis Klasse 2 war bis 28.04.2015 gültig,
verbunden mit der Auflage eine Sehhilfe zu tragen. Er besaß ein „Beschränkt Gültiges Sprechfunkzeugnis II für den Flugfunkdienst“ (BZF II). Die Gesamtflugerfahrung
betrug 328 Stunden, davon mehr als 200 Stunden auf dem Muster. In den letzten
90 Tagen betrug seine Flugzeit 1:28 Stunden. Am Unfalltag hatte er bereits drei
Flugzeugschlepps durchgeführt.
Pilot Segelflugzeug Ka 6
Der 52-jährige Segelflugzeugführer besaß seit dem 03.09.2012 einen Luftfahrerschein für Segelflugzeugführer. In seiner Lizenz war u.a. der Schleppstart hinter Luftfahrzeugen eingetragen. Sein flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis Klasse 2 war
- 32 -
Bulletin
bis 24.06.2014 gültig, verbunden mit der Auflage eine Sehhilfe zu tragen. Seine Gesamtflugerfahrung betrug 110 Flugstunden, davon 31 Stunden nach dem Lizenzerhalt. In der angewandten Startart hatte der Pilot in den letzten 90 Tagen acht Starts
auf dem betroffenen Muster absolviert. Die Gesamtanzahl der Flugzeugschleppstarts
betrug 40. Am Unfalltag startete er zu seinem zweiten Flug im Flugzeugschlepp.
Piper PA 18
Das Schleppflugzeug PA 18, Baujahr 1954, befand sich in Vereinsbesitz. Die Konstruktion ist ein einsitziger, nach unten abgestrebter Schulterdecker mit starrem
Spornradfahrwerk und einem Lycoming-O-290-D2-Triebwerk. In das Luftfahrzeug
wurde am 07.03.2012 eine Schleppkupplung Tost E 72 eingebaut. Die maximale Abflugmasse beträgt 681 kg bei einer Leermasse von 505 kg. Die Beladung und der
Schwerpunkt befanden sich in den zulässigen Grenzen. Das Luftfahrzeug hatte eine
Gesamtflugzeit von 4 655 Flugstunden. Seit der letzten 50-Stunden-Kontrolle wurden
ca. 46 Stunden geflogen.
Segelflugzeug Ka 6
Das einsitzige Segelflugzeug Ka 6 ist ein freitragender Schulterdecker in Holzbauweise mit einem auf dem Rumpf aufgesetzten Höhenleitwerk. Die maximale Abflugmasse beträgt 300 kg. Beladung und Schwerpunkt befanden sich in den zulässigen
Grenzen.
In dem 1956 hergestellten Segelflugzeug war eine Schwerpunktkupplung Europa
G 72 der Firma Tost eingebaut. Das Segelflugzeug befand sich in Privatbesitz und
hatte eine Gesamtflugzeit von 2 829 Stunden. Die letzte Jahresnachprüfung fand am
6. April 2013 statt.
Am Flugplatz herrschten Sichtflugbedingungen. Der Wind wehte aus ca. 240° mit
10 kt. Die Wolkenbasis lag bei ca. 2 000 ft bei einem Bewölkungsgrad von 5/8. Die
Lufttemperatur am Boden betrug ca. 10 °C.
- 33 -
Bulletin
Funkverkehr
Es bestand Funkverbindung zwischen dem Segelflugzeug und dem Schleppflugzeug
auf der Frequenz 118,425 MHz.
Der Sonderlandeplatz Lager Hammelburg liegt ca. 0,8 nautische Meilen (NM) südwestlich der Stadt Hammelburg. Er wird von einem Verein betrieben und verfügt über
eine 533 m x 30 m lange kombinierte Asphalt- und Graspiste in Ausrichtung 10/28
(101°/281°). Die Piste 28 hat in ihrem Verlauf einen Anstieg von 26 Fuß (ft).
Die Unfallstelle des Schleppflugzeuges befand sich ca. 15 m rechts der Piste 28 vor
der Halbbahnmarkierung. Der Rumpf des Luftfahrzeuges lag mit einer Neigung von
ca. 40° am Boden. Im hinteren Teil des Rumpfes war das Rohrgerüst geknickt und
die Holzstringer waren gebrochen. Im Cockpitbereich waren die Frontscheibe zerstört und das Instrumentenbrett ausgerissen. Das Triebwerk war aus der Aufhängung
gerissen.
Die Zündkerzen des Triebwerks zeigten ein rehbraunes, trockenes Verbrennungsbild. Die Luftschraube war abgerissen und lag unmittelbar vor dem Triebwerk.
Beide Tragflächen waren aus den Aufhängungen gerissen und auf ca. 2 m im äußeren Nasenkantenbereich gestaucht. Die unteren Tragflächenstreben waren geknickt.
Beide Fahrwerke waren nach hinten geknickt. Die Schleppkupplung war oberhalb
des Heckradträgers montiert und unbeschädigt. Bei der Untersuchung der Kupplung
wurden keine technischen Mängel festgestellt.
- 34 -
Bulletin
Unfallstelle
Foto: BFU
Das 41 m lange Kunststoff-Schleppseil hatte eine gerissene gelbe Sollbruchstelle mit
400 Dekanewton (daN). Das Seil lag lose über dem Höhenleitwerk des Schleppflugzeuges und das Ringpaar des Schleppseiles am Schleppflugzeug war nicht eingekuppelt. Die Funktion der Kupplung wurde durch den Beauftragten der BFU geprüft
und war ohne Befund.
Die Untersuchung der Schwerpunktkupplung am Segelflugzeug ergab keine technischen Mängel. Die durchgeführten Auskuppelproben waren ohne Befund.
Brand
Es entstand kein Brand.
Röstel
Apel
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Zwischenbericht
Identifikation
Unfall
Datum:
19. April 2013
Ort:
Damme
Luftfahrzeug:
Flugzeug
Piper Aircraft Corporation / PA-30
Personenschaden:
keiner
Sachschaden:
Drittschaden:
keiner
Informationsquelle:
Untersuchung durch Beauftragte
Aktenzeichen:
BFU 3X020-13
Veröffentlicht:
Juli 2013
Sachverhalt
Das Flugzeug startete um 14:46 Uhr1 zu einem Werkstattflug. An Bord befand sich
neben dem Piloten ein Passagier, der Beschäftigter bei dem ortsansässigen Wartungsbetrieb war. Vor dem Start hatte der Pilot einen ca. 20-minütigen Standlauf
durchgeführt. Kurz nach dem Start bemerkte der Pilot im Querabflug einen Abfall der
Triebwerksleistung des rechten Triebwerks, der mit Drehzahlschwankungen zwischen 2 000 bis 2 700 min-1 und einem Anstieg des Kraftstoffdurchflusses verbunden
war. Nach seinen Angaben hatte er eine Flughöhe von 1 200 bis 1 300 ft erreicht.
Daraufhin entschied er sich zur sofortigen Umkehr und Landung auf dem Flugplatz
Damme. Im Anflug bemerkte der Pilot, dass das linke Triebwerk qualmte. Der Qualm
trat verstärkt aus der Wartungsklappe am Ölmessstab aus, die immer wieder auf und
1
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Bulletin
zu schlug. Der Pilot meldete über Funk den Notfall. Die Bodenstelle bestätigte, dass
dies auch vom Boden aus sichtbar sei.
Beim Eindrehen in den Queranflug fiel das rechte Triebwerk vollständig aus. Der Pilot fuhr das Fahrwerk aus und setzte die Klappen in Landekonfiguration. Er gab an,
dass das linke Triebwerk ebenfalls erheblich an Leistung verloren habe.
Nach seiner Einschätzung wäre eine Landung auf dem Flugplatz nicht mehr möglich
gewesen. Daher entschied er sich zu einer Notlandung auf einem rechts vom Flugweg gelegenen, frisch gepflügten Acker. Zur Vorbereitung auf die Notlandung habe
er das Fahrwerk wieder eingefahren. Das Flugzeug landete ca. 650 m vom Flugplatz
entfernt auf einem gepflügten Acker Dabei berührte es mit der rechten Tragfläche
den Boden und drehte sich nach rechts.
Nach der Landung habe er alle elektrischen Verbraucher ausgeschaltet und das
Flugzeug sofort verlassen. Er gab an, dass weder er noch der begleitende Passagier
Zugangsdeckel geöffnet und irgendwelche Hebelstellung verändert hätten.
Bei der Vorflugkontrolle war dem Piloten aufgefallen, dass der Ölmessstab des linken
Triebwerkes sehr leicht zu verriegeln war. Er habe deshalb nochmals kontrolliert, ob
sich der Klemmverschluss in der unteren Position befindet.
Angaben zu Personen
Verantwortlicher Luftfahrzeugführer
Alter: 75
Lizenz:
Geschlecht:
männlich
Art(en)
erstmalige
Ausstellung
Gültigkeit
JAR-FCL deutsch
26.03.1975
(PPL-A)
11.10.2014
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Bulletin
Berechtigungen:
ME Piston (Land)
PIC und IFR
SE Piston (Land)
PIC und
IFR
beide
31.10.2013
medizinisches
Tauglichkeitszeugnis:
Klasse 2
25.09.2013
Einschränkungen
oder Auflagen:
VML
03.10.2014
19.10.2013
Gesamtflugerfahrung:
2 485 Stunden
in den letzten 90 Tagen:
1:20 Stunden
Mustererfahrung:
ca. 1 500 Stunden
Bei dem Flugzeug Piper PA-30 handelt es sich um einen zweimotorigen Tiefdecker
mit einziehbarem Dreibeinfahrwerk in Bugradanordnung. Das Flugzeug verfügt über
vier Sitzplätze. Beide Kolbentriebwerke sind an den Tragflächen angebracht.
Luftfahrzeug-Hersteller:
Piper Aircraft Corporation
Muster:
PA-30-180
Werknummer:
30-1657
Baujahr:
1967
höchstzulässige Startmasse:
1 633 kg
Gesamtflugzeit Zelle:
4 818:28 Stunden
Triebwerkmuster:
Lycoming IO-320-C1A und LIO-320-C1A
beide ausgerüstet mit Turbolader entsprechend
FAA STC SA 787WE
Das Flugzeug war in Deutschland zum Verkehr zugelassen. Die Bescheinigung über
die Prüfung der Lufttüchtigkeit war bis zum 14.05.2013 gültig. Die letzte 100-Stunden-Kontrolle wurde am 10.07.2012 durchgeführt. Danach wurde das Flugzeug
34:58 Stunden geflogen. Die letzte Wägung erfolgte am 21.02.2012.
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Bulletin
Entsprechend dem Auftrag des Flugzeughalters sollte bei einem am Flugplatz ansässigen Wartungsbetrieb ein Autopilot S-TEC 55x eingebaut werden sowie ein Update an dem Gerät CNX 480 und eine Jahresnachprüfung der Avionik durchgeführt
werden. In einem zusätzlichen Auftrag waren folgende Arbeiten aufgeführt: Fahrwerk
prüfen (Sicherung Fahrwerk u/s), Heizung prüfen (Heizung u/s), Headset Sennheiser
prüfen, Zylinder 3 R/H prüfen (ev. Zündkerze u/s).
Bei Reinigungsarbeiten wurde im vorderen rechten Kabinenbereich unter dem Kabinenboden u.a. ein defekter Spant in der Bodengruppe (Station 77) vorgefunden.
Nach Angaben des Wartungsbetriebs wurde dieser Spant entsprechend Piper Maintenance Manual, Kapitel 4-44 und dem FAA Advisory Circular AC 43.13-1B, Kapitel
4-59b repariert.
Durch den Wartungsbetrieb wurde ein teilweise handschriftlicher Befund- und Arbeitsbericht am 05.03.2013 und ein Befund- und Arbeitsbericht am 19.03.2013 ausgestellt.
Nach Aussage des Piloten herrschten Sichtflugbedingungen (VFR) mit vier Achtel
Cumulus-Bewölkung in 3 500 ft.
Funkverkehr
Nach Aussage des Piloten und des Flugleiters wurde der Funkverkehr mit dem Flugleiter des Flugplatzes Damme geführt. Dieser Funkverkehr wurde nicht aufgezeichnet.
Der Verkehrslandeplatz Damme (EDWC) verfügt über eine in Richtung 10/28 verlaufende 700 m lange und 20 m breite befestigte Start- und Landebahn und eine in gleicher Ausrichtung verlaufende 350 m lange Graspiste.
Flugdatenaufzeichnung
Im Flugzeug befand sich weder ein Flight Data Recorder (FDR) noch ein Cockpit
Voice Recorder (CVR). Diese Aufzeichnungsgeräte waren nicht vorgeschrieben. Die
eingebauten GPS-Geräte speicherten auf Grund ihrer Bauart keine Daten. Das ein-
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Bulletin
gebaute Triebwerksüberwachungsgerät EDM 760 speicherte Daten beider Triebwerke. Diese wurden von der BFU ausgelesen.
Das Flugzeug landete auf einem gepflügten Acker ca. 650 m entfernt vom Flugplatz.
Die Distanz von der ersten Aufschlagmarke bis zur Endposition betrug 23 Meter.
Diese Bodenmarke hatte eine Ausrichtung von ca. 320°. Das Flugzeug war in Richtung 106° ausgerichtet.
Der äußere Teil der rechten Tragfläche war zerstört und nach hinten gebogen. Der
Motorträger mit dem rechten Triebwerk war nach unten geknickt. Der rechte Propeller stand waagerecht und befand sich augenscheinlich in Segelstellung. Beide Propellerblätter wiesen keine Schäden auf. Das rechte Fahrwerk war abgerissen. Die
linke Tragfläche war beschädigt. Der linke Propeller stand senkrecht und befand sich
nicht in Segelstellung. Beide Propellerblätter waren nach hinten gebogen und zeigten
Schleifspuren. Der Bug des Flugzeuges war eingedrückt.
Die Triebwerksbedienelemente wurden in folgenden Positionen vorgefunden:
Linkes Triebwerk
Rechtes Triebwerk
Throttle:
Max Power
kurz vor Max Power
Propeller:
kurz vor Startstellung
kurz vor Startstellung
Mixture:
Full Rich
Full Rich
Zündmagnete:
beide OFF
beide OFF
Elektrische
Kraftstoffpumpe:
OFF
OFF
Kühlklappen:
ZU
ZU
Der Battery-Master-Schalter war in der OFF-Position. Beide Generatoren waren in
der Stellung „ON“.
Beginnend von der Wartungsklappe am Öleinfüllstutzen des linken Triebwerks wurde
eine fächerförmige nach hinten ausgedehnte Ölspur auf der linken Tragfläche und
dem linken Höhenleitwerk gefunden. Beim Eintreffen des Untersuchers der BFU an
der Unfallstelle waren die Wartungsklappe am Öleinfüllstutzen und die Cowling des
linken Triebwerkes gelöst. Unter dem Triebwerk auf dem Ackerboden lag ein verbo-
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Bulletin
gener Ölmessstab mit einem Verschlusskopf mit einem Gewinde. Dieser Verschlusskopf passte nicht in die Aufnahme am Öleinfüllstutzen. An dem Flugzeug war ein
Verschlusskopf mit Klemmverschluss notwendig, um den Ölmessstab zu fixieren.
Bei weiteren Untersuchungen wurden folgende Feststellungen gemacht:
Rechtes Triebwerk:
Der Mixture-Hebel des Kraftstoffreglers war am Kugelkopf gebrochen. Es wurden
keine Schlagmarken oder Abdrücke an umgebenden Teilen, insbesondere an dem
darunterliegenden Abgasrohr gefunden. Am Verteilerventil (Spinne), an den Leitungen zum Zylinder 2 und der Zulaufleitung wurde kein Kraftstoff vorgefunden. Am Fitting der Kraftstoffleitung am Brandspant trat beim Öffnen des Fuel Selector Valves
Kraftstoff aus. Ein Fitting der Zuleitung vom Haupttank zum Fuel Selector Valves an
der rechten Bordwand war lose. Das Kerzenbild war dunkel. Der Abstand der Elektroden betrug ca. 2 bis 3 mm. Der Propeller war drehbar.
Linkes Triebwerk:
Alle Kerzen hatten hellbraune Elektroden. Am Verteilerventil (Spinne) wurde kein
Kraftstoff vorgefunden. Der an der Unfallstelle vorgefundene Ölmessstab hatte am
Verschlusskopf ein Gewinde. Er konnte nicht in den Einfüllstutzen eingeführt und
auch nicht verriegelt werden. Mit dem Messstab des rechten Triebwerkes wurden
ca. 4,5 Liter Öl festgestellt. Der Propeller war drehbar.
Brand
Es wurden keine Brandspuren festgestellt.
Zusätzliche Informationen
Beide Motoren werden weiter untersucht.
Thomas Karge
Thomas Brandes
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Bulletin
Anlagen
Flugzeug in Endlage
Ölspur an der linken Tragfläche
Fotos (2): BFU
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Bulletin
Rechtes Triebwerk:
Mixture-Hebel, abgebrochener Kugelkopf
Rechtes Triebwerk:
Mixture-Hebel, abgebrochener Kugelkopf
Rechtes Triebwerk: Kerzenbilder
Linkes Triebwerk: Kerzenbilder
Aufgefundener Ölmessstab
Loser Fitting der Kraftstoffleitung des rechten
Triebwerks
Fotos (6): BFU
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Zwischenbericht
Identifikation
Schwere Störung
Datum:
25. April 2013
Ort:
nahe Regionalflughafen Frankfurt-Hahn
Luftfahrzeuge:
1. Verkehrsflugzeug
2. Segelflugzeug
1. Boeing Company / B737-800
2. unbekannt
Personenschaden:
keiner
Sachschaden:
keiner
Drittschaden:
keiner
Informationsquelle:
Aktenzeichen:
BFU EX005-13
Veröffentlicht:
Juli 2013
Sachverhalt
Ca. 10 nautische Meilen (NM) östlich des Regionalflughafens Frankfurt-Hahn kam es
im Luftraum der Klasse E in einer Flughöhe von ca. 6 600 ft AMSL um 17:36:54 Uhr1
zu einer Annäherung zwischen einer nach Instrumentenflugregeln (IFR) fliegenden
Boeing 737-800 (B737) und einem nach Sichtflugregeln (VFR) fliegenden unbekannten Segelflugzeug.
Der geringste Horizontalabstand betrug laut den Radaraufzeichnungen ca. 0,1 NM.
Die Höhe des Segelflugzeuges war nicht auswertbar. Sie wurde durch die Besatzung
der B737 mit ca. 100 Fuß (ft) unterhalb der eigenen Flughöhe angegeben.
1
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Bulletin
Segelflugzeug
B737-800
Flugwege der B737-800 und des Segelflugzeuges
Quelle: Bundeswehr
Die B737 befand sich auf einem Flug nach Instrumentenflugregeln (IFR) von Alghero
(Sardinien) nach Frankfurt-Hahn. Neben der sechsköpfigen Besatzung waren
108 Passagiere im Flugzeug.
Herkunft und Zielort des Segelflugzeuges konnten nicht ermittelt werden.
Die Besatzung der B737 hatte um 17:24:28 Uhr erstmals Kontakt zu Langen Radar
aufgenommen und sukzessive Sinkfreigaben bis auf Flugfläche (FL) 80 erhalten. Um
17:33:04 Uhr erteilte der Lotse die weitere Sinkfreigabe auf 5 000 ft AMSL: “(…)
descend altitude 5 000 feet, QNH 1 021.“ Zu diesem Zeitpunkt war die B737 für die
Transition OLIVI 1B freigegeben (siehe Anlage). Um 17:33:33 Uhr erhielt die Besatzung die Freigabe: “(…) after fox hotel 510 proceed inbound RALUV.“ Der Punkt
RALUV ist das Endanflugfix für die Piste 21. Um 17:34:17 Uhr erhielt die Besatzung
die Freigabe: “(…) descend altitude 4 000 feet and you are cleared for the ILS runway 21, report established next.“ Um 17:37:21 Uhr meldete die Besatzung die
Annäherung mit dem Segelflugzeug: “Langen Radar (…) eh just for your information,
ah two miles ahead we had a close proximity glider, just two hundred away of us.”
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Bulletin
Im Anschluss landete die B737 auf der Piste 21 des Regionalflughafens FrankfurtHahn.
Die Besatzung sagte aus, dass nur der Copilot das Segelflugzeug gesehen habe. Es
sei ein D-registriertes Segelflugzeug mit orangen Streifen gewesen. Es habe sich in
einer geschätzten Flughöhe von 6 400 ft AMSL bewegt, während die B737 gerade
durch 6 500 ft AMSL gesunken sei.
Der verantwortliche Lotse sagte aus, dass er kein Radarziel auf dem Flugweg der
Boeing ausgemacht habe.
Angaben zu Personen
Besatzung 737-800
Verantwortlicher Luftfahrzeugführer
Der 39-jährige Pilot war im Besitz der Lizenz für Verkehrspiloten (ATPL(A)), ausgestellt nach den Richtlinien der ICAO und den Regelungen JAR-FCL durch die Irish
Aviation Authority, gültig bis 13.09.2016. Er hatte eine Flugerfahrung von mehr als
11 000 Stunden.
Copilot
Der 23-jährige Copilot war im Besitz der Lizenz für Berufspiloten (CPL(A)), ausgestellt nach den Richtlinien der ICAO und den Regelungen JAR-FCL durch die Irish
Aviation Authority, gültig bis 02.07.2017. Er hatte eine Flugerfahrung von mehr als
1 450 Stunden.
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Bulletin
Flugsicherung
Der 25-jährige Fluglotse war im Besitz des Erlaubnisscheines für Fluglotsen (Anflugund Bezirkskontrolle einschließlich FIS), ausgestellt nach den Richtlinien der ICAO
durch das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF), gültig bis 13.07.2013.
Angaben zu den Luftfahrzeugen
Boeing 737-800
Bei dem Flugzeugmuster handelt es sich um einen zweistrahligen Tiefdecker, welcher vorrangig auf Mittel- und Langstrecken eingesetzt wird. Es bietet bis zu
189 Passagieren Platz.
Das Luftfahrzeug war in Irland zum Verkehr zugelassen und wurde von einem irischen Luftfahrtunternehmen betrieben.
Der Flughafen Mannheim meldete in der Routinewettermeldung (METAR) von
10:50 Uhr CAVOK-Bedingungen, das heißt:
- Horizontalsicht am Boden 10 km oder mehr
- keine Wolken unterhalb 5 000 ft AMSL
- keine signifikanten Wettererscheinungen
- keine Gewitterwolken
Nach Aussagen der Besatzung der B737 lagen die Sichtweiten bei ca. 50 Kilometern.
Funkverkehr
Der Funkverkehr wurde vom zuständigen Flugsicherungsunternehmen aufgezeichnet
und stand für die Untersuchung als Tonbandumschrift zur Verfügung.
Angaben zum Luftraum
Der Luftraum E ist ein kontrollierter Luftraum, in dem sowohl Flüge nach Instrumentenflugregeln (IFR) als auch Flüge nach Sichtflugregeln (VFR) stattfinden. IFR-Flüge
werden zu IFR-Flügen, nicht aber zu VFR-Flügen gestaffelt. Soweit möglich, erhalten
- 49 -
Bulletin
IFR-Flüge Verkehrsinformationen in Bezug auf VFR-Flüge. VFR-Flüge erhalten, soweit möglich, ebenfalls Verkehrsinformationen.
Für VFR-Flüge gelten weiterhin folgende Bedingungen: 8 km Flugsicht, Abstand zu
den Wolken 1,5 km horizontal und 1 000 ft vertikal. Oberhalb von 5 000 ft AMSL besteht für motorgetriebene Luftfahrzeuge Transponderpflicht.
Die Flugschreiberdaten der B737 standen für die Untersuchung des Ereignisses zur
Verfügung.
Zusätzliche Informationen
Die Höhe des Segelflugzeuges konnte aufgrund fehlender Höheninformationen (kein
Transponder) nicht verifiziert werden.
Das Kollisionswarnsystem (TCAS) der B737 konnte aufgrund des fehlenden Transpondersignals weder rechtzeitig vor der Annäherung warnen noch eine Ausweichempfehlung generieren.
Blanke
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Bulletin
Zwischenbericht
Identifikation
Unfall
Datum:
26. April 2013
Ort:
Bötersen
Luftfahrzeug:
Flugzeug
EADS Socata / TBM 700 B
Personenschaden:
Pilot und drei Fluggäste tödlich verletzt
Sachschaden:
Luftfahrzeug zerstört
Drittschaden:
Flurschaden
Informationsquelle:
Aktenzeichen:
BFU 3X027-13
Veröffentlicht:
Juli 2013
Sachverhalt
Auf einem Flug mit Flugregelwechsel (IFR – VFR) von Kiel-Holtenau (EDHK) nach
Rotenburg/Wümme) (EDXQ) prallte das Flugzeug beim Landeanflug auf den Boden
und geriet in Brand.
Das Flugzeug war mit einem Piloten und drei Passagieren besetzt. Auf dem rechten
Sitz saß ein Passagier, der während des Landeanfluges den Funkverkehr durchführte. In Rotenburg sollten zwei weitere Passagiere aufgenommen werden, danach war
der Weiterflug nach Friedrichshafen (EDNY) geplant. Für die Landung in Friedrichshafen lag eine Genehmigung (PPR-Erteilung) für den Zeitraum 10:40 – 11:00 Uhr
vor.
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Bulletin
Der Start in Kiel-Holtenau erfolgte um 08:46 Uhr 1, ab 08:50 Uhr stand das Flugzeug
unter der Kontrolle von Bremen Radar (124,075 MHz).
Nach dem Frequenzwechsel erteilte der Controller um 09:09 Uhr auf der Frequenz
134,250 MHz die Anweisung: “[Rufzeichen] descend 4 000 feet on QNH 1 011 turn
right ten degrees […].“
Nach einem weiteren Frequenzwechsel auf 125,650 MHz meldete sich das Flugzeug
um 09:11 Uhr: “Radar [Rufzeichen] passing FL50 descending 4 000 feet 5 miles final
Rotenburg 08 will report ready to cancel next.“ Nach dem Empfang des aktuellen
QHN von 1 011 hPa und der Anfrage zum Flugregelwechsel bestätigte der Controller
um 09:12 Uhr: “[Rufzeichen] IFR part is cancelled 0712 squawk 7000 leaving approved […].“
Laut Zeugenaussage hatte sich die im Cockpit rechts sitzende Person auf der Infofrequenz 122,050 MHz des Zielflugplatzes gemeldet. Ihr wurde daraufhin mitgeteilt,
dass die Sicht ca. zwei Kilometer betrage und die Wolkenbasis bei ca. 500 Fuß läge.
Ein zweites Mal meldete sich diese Person im Endanflug.
Laut Radaraufzeichnung wurde der Sinkflug bis auf eine Höhe von ca. 1 500 ft AMSL
fortgesetzt und um 09:15 Uhr eine Linkskurve auf den Anflugkurs von ca. 090 Grad
ohne weiteren Höhenverlust beendet. Bei einer Distanz zum Zielflugplatz von ca.
4,5 nautischen Meilen (NM) und einer seitlichen Abweichung von ca. 1 400 m links
der Anfluggrundlinie begann der Sinkflug. Bis ca. 900 ft AMSL betrug der Anflugwinkel ca. 3 Grad. In ca. 800 ft AMSL und einer Distanz zum Zielflugplatz von ca. 2 NM
vergrößerte sich der Anflugwinkel. Die Radaraufzeichnung endete um 09:16 Uhr, dabei war das Flugzeug ca. 200 ft AMSL hoch, die Distanz zum Zielflugplatz betrug ca.
1,6 NM und die seitliche Abweichung zur Anfluggrundlinie lag bei ca. 650 m.
Beim Aufprall auf den Boden war das Flugzeug noch ca. 1,1 NM von der Schwelle
der Piste 08 entfernt, die seitliche Ablage zur Anfluggrundlinie betrug ca. 480 m.
Die Insassen wurden tödlich verletzt, das Flugzeug zerstört.
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Bulletin
Angaben zu Personen
Luftfahrzeugführer auf dem linken Cockpitsitz
Der 61-jährige Luftfahrzeugführer besaß eine Pilotenlizenz der Europäischen Union
(PPL(A)), erteilt gemäß Teil FCL, ausgestellt am 22. April 2013.
Die Rechte beinhalteten ohne Befristung den Sprechfunk in deutscher und englischer
Sprache für Flüge nach Sicht- oder Instrumentenflugregeln und folgende Musterbzw. Klassenberechtigungen:
-
TBM PIC, IR, gültig bis 30. September 2013
-
MEP PIC, IR, gültig bis 31. März 2014
-
SEP PIC, gültig bis 30. November 2014, IR gültig bis 30. November 2013
Sein flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis Klasse 2 war mit Auflagen (VML) bis
6. April 2014 gültig.
Nach Angaben eines Zeugen habe die Gesamtflugerfahrung bis September 2011
ca. 500 Stunden betragen. Die Erfahrung auf dem Muster betrug laut elektronischem
Bordbuch seit Erwerb der TBM-Berechtigung im September 2011 ca. 65 Stunden.
Luftfahrzeugführer auf dem rechten Cockpitsitz
Der 49-jährige Luftfahrzeugführer besaß eine Lizenz für Berufspiloten (CPL(A), ATPL
Theory Credit und MCC), nach den Regelungen JAR-FCL deutsch, gültig bis
11. Juni 2014.
Die Rechte beinhalteten ohne Befristung den Sprechfunk in deutscher und englischer
Sprache für Flüge nach Sicht- oder Instrumentenflugregeln und folgende Musterbzw. Klassenberechtigungen:
-
C525 PIC, IR, gültig 30. November 2013
-
Aerospatiale SET, PIC, IR, gültig bis 31. Juli 2013, CRI, gültig bis
30. November 2015
-
PC12 PIC, IR, gültig bis 31. Dezember 2013
-
SEP PIC, IR, gültig bis 29. Oktober 2013, CRI, gültig bis 30. November 2015
-
FI PPL(A), gültig bis 30. November 2015
Sein flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis Klasse 1 war ohne Auflagen bis
30. September 2013 gültig.
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Bulletin
Einschließlich Juni 2012 wurde die Gesamtflugerfahrung mit 3 680 Stunden angegeben. Die Erfahrung auf einmotorigen propellerturbinengetriebenen Flugzeugen betrug ca. 920 Stunden, davon ca. 66 Stunden auf TBM.
Die TBM 700 B ist ein in Metallbauweise und geringem Anteil an Faserverbundwerkstoffen hergestellter einmotoriger Tiefdecker mit einziehbarem Fahrwerk. Gemäß
Flughandbuch kann das Flugzeug mit einem Piloten betrieben werden.
Hersteller
EADS Socata
Muster
TBM 700 B
Werknummer:
194
Baujahr:
2001
Höchstzulässige Startmasse:
6 579 lbs
Höchstzulässige Landemasse:
6 250 lbs
Gesamtflugzeit:
1 489 (Stand 24. April 2013)
Cycles gesamt:
1 299 (Stand 24. April 2013)
Triebwerksmuster:
Pratt & Whitney PT6A-64
Propellermuster:
Hartzell HC-E4N.3/E9083 S (K)
Das Flugzeug war in Deutschland zum Verkehr zugelassen und wurde von einem
privaten Halter betrieben.
Die Flugsicherungsausrüstung genügte laut Prüfschein den Anforderungen für Flüge
nach IFR. Unter anderem verfügte das Flugzeug über zwei Satellitennavigationssysteme vom Typ Garmin GNS 530 und GNS 430.
Die Routinewettermeldung (METAR) für den ca. 20 NM entfernten, westlich gelegenen Flughafen Bremen (EDDW) vom 26. April 2013 um 09:20 Uhr lautete:
Wind aus 270° mit 4 kt, 2 000 m Sicht, leichte Regenschauer, feuchter Dunst, aufgebrochene Bewölkung in 200 ft und 400 ft, Temperatur 10 °C, Taupunkt 10 °C, Luft-
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Bulletin
druck (QNH) 1 011 hPa, zeitweise Regenschauer und aufgebrochene Bewölkung
(Cumulonimbus) in 1 000 ft.
Die ca. 20 NM südöstlich des Zielflugplatzes befindliche Wetterstation Soltau meldete um 10:00 Uhr eine Bodensicht von 5 000 m und trockenen Dunst bei geringer Bewölkung in 600 ft und aufgebrochener Bewölkung in 700 ft und 900 ft.
Laut Angaben der Flugleitung lag um ca. 09:15 Uhr am Flugplatz die Bodensicht bei
2 000 m und die Wolkenuntergrenze bei ca. 500 ft.
Laut Polizeiangaben lag die Bodensicht im Bereich der Unfallstelle um ca. 09:40 Uhr
bei 500 – 700 m. Die Witterungsverhältnisse wurden als diesig beschrieben und
zeitweise fiel Nieselregen bei geringem Wind.
Laut dem Deutschen Wetterdienst (DWD) war die Vorhersage für die Allgemeine
Luftfahrt (GAFOR), Vorhersagebereich GAFOR-Gebiete 00 – 23 und 31 – 36, gültig
von 08:00 Uhr bis 20:00 Uhr, ausgegeben um 06:47 Uhr, wie folgt:
Es erstreckte sich eine Kaltfront über das nördliche Schleswig-Holstein und die
Nordsee bis nach Südengland mit langsamer Verlagerung in südöstliche Richtung.
Demnach herrschten am Morgen im Bereich der Kaltfront mehrschichtige aufgebrochene bis geschlossene Wolkenschichten mit Untergrenzen zwischen 1 500 ft und
3 000 ft AMSL und Obergrenzen (Tops) bis FL 245, häufig mit Regen oder Sprühregen und zusätzlich aufgelockerte bis aufgebrochene Stratusbewölkung in 400 ft bis
900 ft AGL bei Sichten um 2 bis 4 km. Davor hat sich ein Streifen mit aufgelockerter
bis aufgebrochener Stratusbewölkung in 100 ft bis 600 ft AGL mit Tops zwischen
1 000 ft und 1 500 ft AMSL gebildet. Die Sichten in diesem Bereich betrugen 1,5 km
bis 3 km, gebietsweise herrschte Nebel mit wenigen hundert Metern Sicht, der sich
im Laufe des Vormittags nur sehr zögerlich auflöste.
Nach Angaben des Deutschen Wetterdienstes erfolgte im Rahmen des Selfbriefings
vor dem Flug kein Zugriff auf den pc_met – Account des verantwortlichen Luftfahrzeugführers.
Navigationshilfen
Die Start- und Landebahn in Rotenburg/Wümme ist befeuert. Die Befeuerung war
zum Zeitpunkt der Landung in Betrieb. Ein veröffentlichtes Anflugverfahren nach Instrumentenflugregeln (IFR) bestand nicht.
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Bulletin
Funkverkehr
Es bestand durchgehend Funkkontakt mit den jeweils zuständigen Flugverkehrskontrollstellen bzw. dem Flugplatzinformationsdienst. Der Funksprechverkehr wurde in
englischer und deutscher Sprache geführt. Die Sprachdatenaufzeichnungen des
Flugsicherungsunternehmens standen für die Untersuchung zur Verfügung. Der
Funksprechverkehr mit dem Flugplatzinformationsdienst wurde nicht aufgezeichnet.
Der Verkehrslandeplatz Rotenburg/Wümme liegt in einer Höhe von 97 ft AMSL. Er
verfügt über zwei Start- und Landebahnen mit der Ausrichtung 077°/257° (08/26). Die
Grasbahn ist eine 750 m x 40 m große Piste, die Asphaltbahn ist 806 m lang und
30 m breit.
Der Flugplatz dient unter anderem dem Verkehr mit Luftfahrzeugen bis 5 700 kg maximaler Abflugmasse nach Sichtflugregeln (VFR).
Zum Zeitpunkt des Unfalls war die Piste 08 mit einer verfügbaren Landebahnlänge
(LDA) von 806 m in Betrieb und die Bahnbefeuerung war eingeschaltet.
Das Flugzeug war nicht mit einem Flight Data Recorder (FDR) oder Cockpit Voice
Recorder (CVR) ausgerüstet. Diese Aufzeichnungsgeräte waren entsprechend den
gültigen Vorschiften nicht gefordert.
Die Unfallstelle lag auf einer landwirtschaftlichen Nutzfläche mit ca. 30 cm hohem
Bewuchs ca. 1,1 NM westlich des Landeplatzes im Endanflugbereich der Piste 08.
Von der ersten Berührung der linken äußeren Tragfläche mit dem Boden bis zur Endlage des Wracks waren Bodenspuren über eine Distanz von 34 m in Richtung 025°
feststellbar. Entlang dieser Linie wurden mehrere Flugzeugteile gefunden. Am Beginn lagen Teile der Kunststoffverkleidung der äußeren Landeklappenführung. Nach
acht Metern lagen Teile der Landeklappen, nach weiteren vier Metern lagen ein
Fahrwerksbein und weitere Fahrwerksteile in Richtung des Wracks. Die Flugzeuglängsachse war in Richtung 300° ausgerichtet und der Propeller lag ebenfalls in
dieser Richtung mit einer Distanz zum Wrack von 12 m. Im Umkreis des Wracks la-
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Bulletin
gen mehrere Leitwerksteile verstreut. Das Wrack befand sich in Normallage um etwa
150° zur Anflugrichtung nach links verdreht. Der Rumpfkonus war abgerissen und
das gesamte Höhen- und Seitenleitwerk befand sich um 180° verdreht in Rückenlage.
Unfallstelle
Foto: Polizei
Brand
Die Flugzeugzelle und die Tragflächen wurden durch Feuer zerstört.
Jens Eisenreich
Axel Rohkohl, Thomas Kostrzewa, Uwe Berndt
Flugdatenauswertung:
Klaus Himmler, Christian Blanke
- 58 -
Bulletin
Herausgeber
Bundesstelle für
38108 Braunschweig
Telefon
Telefax
0 531 35 48 - 0
0 531 35 48 - 246
Mail
Internet
[email protected]
www.bfu-web.de
- 59 -
Bulletin
Teil 3 : Neu veröffentlichte Untersuchungsberichte
www.bfu-web.de/Berichte
Pos.
Datum
Ort
Luftfahrzeug(e)
Aktenzeichen Berichtsmonat
1
21.04.2013 Leipzig-Halle
Boeing / B777 & Cessna / F 172N
5X003-13
Juli 2013
2
16.09.2012 Aachen
Amateurbau / Pottier 180 S
CX019-12
Juli 2013
3
03.08.2012 Idar-Oberstein
Sky-Walker Leichtflugzeuge / Sky-Walker II
3X103-12
Juli 2013
4
05.08.2012 Reiffenscheid (Eifel)
Glasflügel / H103 Libelle
3X107-12
Juni 2013
5
15.01.2012 Brilon/Hochsauerland
Cirrus Design Corp. / SR 22
CX001-12
Mai 2013
6
15.02.2006 Kiel-Holtenau
Dassault Aviation / Falcon 20-C5
AX001-06
Mai 2013
7
09.08.2011 Funkfeuer WLD, nahe
Cessna / 172RG & Mooney / M20R
7X011-11
Mai 2013
8
03.07.2012 Paderborn-Haxterberg
Schempp-Hirth / Janus C
3X076-12
April 2013
9
14.09.2009 Jena-Schöngleina
G. J. Vicherek, Tschechien / Europa XS
CX014-09
April 2013
Aquila Aviation / Aquila AT01
3X164-09
April 2013
10 23.09.2009 Schönhagen, Flugplatz
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Bulletin - Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung BFU

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