Zielmarktanalyse USA: Automobil - AHK USA

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AUTOMOBIL- & ZULIEFERINDUSTRIE
Zielmarktanalyse USA 2014
Mit Fokus auf Research & Development, innovative
Produktionstechniken, Prozessoptimierung
BMWi-Markterschließungsprogramm für KMU
Impressum
Herausgeber
Durchführer
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Stand
Oktober 2014
Bildnachweis
Beaudaniels.com
Kontaktperson
Dieter Lehnert, Manager Michigan Office, AHK USA-Chicago
[email protected]
Catherine Tuten, Manager, US Market Entry Services, AHK USA-Atlanta
[email protected]
Autoren:
AHK USA-Chicago: Dieter Lehnert, Stefan Götz, Andrea Fangmeyer, Stephen Brown, Andrew Lorenzini, Nadine Sürken,
Sebastian Becher
AHK USA-Atlanta: Catherine Tuten, Sonja Sobota, Will Middlebrooks, Tobias Siegler, Anne Sophie Suhr
Die Studie wurde im Rahmen des BMWi-Markterschließungsprogramms für das Geschäftsanbahnungsprogramm in die USA
zum Thema Automobil- & Zulieferindustrie mit Fokus auf Research & Development, innovative Produktionstechniken,
Prozessoptimierung erstellt und aufgrund eines Beschlusses des Deutschen Bundestages durch das Bundesministerium für
Wirtschaft und Energie gefördert.
Disclaimer
Das Werk, einschließlich aller seiner Teile, ist urheberrechtlich geschützt. Die Zielmarktanalyse steht dem
Bundesministerium für Wirtschaft und Energie und Germany Trade & Invest sowie geeigneten Dritten zur unentgeltlichen
Verwertung zur Verfügung.
Sämtliche Inhalte wurden mit größtmöglicher Sorgfalt und nach bestem Wissen erstellt. Der Herausgeber übernimmt keine
Gewähr für die Aktualität, Richtigkeit, Vollständigkeit oder Qualität der bereitgestellten Informationen. Für Schäden
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fahrlässiges Verschulden zur Last gelegt werden kann.
1
Zielmarktanalyse USA – Automobil- & Zulieferindustrie 2014
InhaltODERN-EUROPEAN-TRAIN-DESIGNS-AMERICAN-TRACKS-2015-FRA
I. Abbildungsverzeichnis ............................................................................................................................................................. 4
II. Abkürzungsverzeichnis ............................................................................................................................................................5
1. Executive Summary ............................................................................................................................................................... 7
2. Länderprofil und Zielmarkt allgemein ................................................................................................................................ 9
2.1.
Politischer Hintergrund ............................................................................................................................................. 9
2.1.1.
Staatsaufbau ........................................................................................................................................................... 9
2.1.2. Innenpolitik ...........................................................................................................................................................10
2.2.
Wirtschaft, Struktur und Entwicklung .....................................................................................................................10
2.2.1. Aktuelle wirtschaftliche Lage ................................................................................................................................ 11
2.2.2. Außenhandel .......................................................................................................................................................... 12
2.2.3. Wirtschaftliche Beziehungen zu Deutschland ..................................................................................................... 12
2.2.4. Wirtschaftsförderung ............................................................................................................................................ 13
3. Automobilindustrie ............................................................................................................................................................. 14
3.1.
Allgemeiner Überblick ............................................................................................................................................... 14
3.2.
Verkaufszahlen und Absatzentwicklung ................................................................................................................... 16
3.2.1. Umweltfreundliche Antriebe ................................................................................................................................ 19
3.2.2. SAAR– Seasonally Adjusted Annual Rate ............................................................................................................ 21
3.2.3. Konsumentenverhalten ........................................................................................................................................ 23
3.3.
Produktionszahlen und -kapazitäten ....................................................................................................................... 24
3.3.1. Produktion im Mittleren Westen der USA .......................................................................................................... 25
3.3.2. Produktion im Südosten der USA ....................................................................................................................... 26
3.3.3. Kapazitäten ............................................................................................................................................................27
3.4.
Trends ....................................................................................................................................................................... 28
3.4.1. Downsizing und alternative Antriebe .................................................................................................................. 28
3.4.2. Gewichtseinsparung und -reduzierung .............................................................................................................. 29
3.4.3. Assistenzsysteme und autonomes Fahren .......................................................................................................... 30
3.4.4. Vernetzte Fahrzeug-Anwendungen ..................................................................................................................... 32
3.4.5. Car - und Ride Sharing......................................................................................................................................... 33
4. Politische und gesetzliche Rahmenbedingungen .............................................................................................................. 36
4.1.
Zertifizierung und Zulassung ....................................................................................................................................37
4.1.1.
Harmonisierung der Zulassungsbestimmungen zwischen der EU und den USA..............................................37
4.1.2. Aktuelle Entwicklungen ....................................................................................................................................... 39
4.2.
Sicherheitsstandards ................................................................................................................................................ 39
4.3.
Kraftstoffverbrauch-Standards und CO2-Effizienz ................................................................................................ 40
4.3.1. Historische Entwicklung der CAFE- und Emissionsstandards ......................................................................... 40
4.3.2. Aktuell geltende Kraftstoffverbrauch-Standards (Modelljahrgang 2011 bis 2016) .......................................... 42
4.3.3. Die Neuregelung für die Jahre 2017 bis 2025 ..................................................................................................... 43
4.3.4. Auswirkungen der Standards auf die Automobilindustrie................................................................................. 45
4.4.
Zulassung von Maschinen ........................................................................................................................................ 45
4.5.
Produkthaftung ......................................................................................................................................................... 46
4.5.1. Definition Produkthaftung ...................................................................................................................................47
4.5.2. Verschuldensmaßstab, Einwendungen und Einreden ........................................................................................47
4.5.3. Maßnahmen zur Minimierung des Haftungsrisikos .......................................................................................... 48
4.6.
Anti-Trust (Kartellgesetz) ........................................................................................................................................ 48
4.7.
Steuersystem ............................................................................................................................................................. 50
4.7.1. Steuern auf Bundesebene .................................................................................................................................... 50
4.7.2. Steuern auf Ebene der einzelnen Bundesstaaten ................................................................................................ 51
4.7.3. Steuern auf kommunaler Ebene ........................................................................................................................... 51
4.8.
Besondere Regulierungen auf Bundesstaatenebene ................................................................................................ 51
2
5.
Marktstruktur und Marktchancen für deutsche Unternehmen ....................................................................................... 53
5.1.
Marktstruktur ........................................................................................................................................................... 53
5.1.1.
Der Mittlere Westen und der Südosten als Zentren der US Automobilindustrie ............................................. 53
5.1.2. Research & Development ..................................................................................................................................... 54
5.1.3. Beschäftigung in der US-Automobilindustrie ..................................................................................................... 61
5.1.4. Ausbildung in der US-Automobilindustrie ......................................................................................................... 62
5.1.5.
Hightech Produktion und Fertigung in der Automobilindustrie ....................................................................... 63
5.1.6. Digital Engineering .............................................................................................................................................. 64
5.2.
Der Prozess der Technologieentwicklung und Innovation ..................................................................................... 64
5.2.1. Innovation in der Automobilindustrie ................................................................................................................ 64
5.2.2. Innovation im Verhältnis Automobilhersteller und Zulieferer .......................................................................... 64
5.2.3. Gemeinsame Technologieentwicklung ................................................................................................................ 65
5.3.
Marktchancen für deutsche Unternehmen in den USA ......................................................................................... 66
5.4.
Marktbarrieren und -hemmnisse .............................................................................................................................67
5.5.
Wettbewerbssituation .............................................................................................................................................. 68
5.6.
Logistische Voraussetzungen und Verfahren .......................................................................................................... 70
5.7.
Einstiegs- und Vertriebsinformationen ....................................................................................................................73
5.7.1.
Handelsvertreter ...................................................................................................................................................73
5.7.2. Direktvertrieb ........................................................................................................................................................74
5.7.3. Verkaufsstrategien ................................................................................................................................................ 75
5.7.4. Fusionen und Übernahmen ..................................................................................................................................76
5.8.
Fallbeispiele deutscher Unternehmen in den USA .................................................................................................. 77
5.8.1. Iwis motorsysteme GmbH & Co. KG .................................................................................................................... 77
5.8.2. MVI Proplant ........................................................................................................................................................ 78
5.8.3. citim AM ............................................................................................................................................................... 80
5.8.4. NIMAK North America, Inc. ................................................................................................................................. 81
5.9.
Chancen und Risiken der Markterschließung in den USA ..................................................................................... 83
5.10.
Handlungsempfehlungen für deutsche Unternehmen für einen Markteinstieg ................................................... 84
6. Marktakteure und Netzwerk .............................................................................................................................................. 86
6.1.
Profile Marktakteure ................................................................................................................................................ 86
6.2.
Wichtige Messen in den USA ................................................................................................................................... 86
6.3.
Wichtige Links und Webseiten ................................................................................................................................ 87
7. Quellenverzeichnis ............................................................................................................................................................. 88
7.1.
Literatur .................................................................................................................................................................... 88
7.2.
Webseiten ................................................................................................................................................................... 91
7.3.
Online-Artikel ........................................................................................................................................................... 96
7.4.
Experteninterviews ................................................................................................................................................. 100
Anhang – Liste der Marktakteure ............................................................................................................................................ 101
3
I. Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Wirtschaftsdaten USA 2013/2014 ........................................................................................................................ 11
Abbildung 2: Registrierte Fahrzeuge ......................................................................................................................................... 14
Abbildung 3: Fahrer mit Führerschein und Fahrzeuge im Vergleich zur Bevölkerung .......................................................... 15
Abbildung 4: Anzahl der Beschäftigten in der US-Automobilindustrie (Juli 2004-2014) ..................................................... 15
Abbildung 5: Entwicklung der Verkaufszahlen 2002-2013 ...................................................................................................... 16
Abbildung 6: Prognose Light Vehicle Absatzentwicklung 2002-2020 .................................................................................... 18
Abbildung 7: Entwicklung des Benzinpreises 1990-2013 ......................................................................................................... 19
Abbildung 8: Hybridfahrzeuge Marktanteil und Anzahl der Modelle in den USA ................................................................. 20
Abbildung 9: OEM AFV/ HEV/ Diesel Light Duty Modell-Angebote von Kraftstofftyp 1991-2014 ....................................... 21
Abbildung 10: Entwicklung SAAR von 2003 bis 2013 ............................................................................................................. 22
Abbildung 11: SAAR von 2013-2012-2011 ................................................................................................................................ 23
Abbildung 12: Produktionsentwicklung 2000-2014 (Nordamerika) ...................................................................................... 24
Abbildung 13: Impressionen auf der ITS (Intelligent Transport Systems) in Detroit 2014 .................................................... 31
Abbildung 14: Eine Live-Demonstration des autonomen Parksystems auf der ITS in Detroit 2014 ................................... 33
Abbildung 15: Vergleich Carsharing Nutzung in Deutschland mit den USA .......................................................................... 34
Abbildung 16: Auflistung Verkehrsministerium USA .............................................................................................................. 36
Abbildung 17: Vergleich der Sicherheits- und Industriestandards zwischen den USA und der EU ...................................... 38
Abbildung 18: Entwicklung Kraftstoffverbrauch Standards für Personenkraftwagen (1978-2025) ...................................... 41
Abbildung 19: Zulässiger Kraftstoffverbrauch nach CAFE-Standards basierend auf der PKW- Grundfläche
(Modelljahrgänge 2012, 2017, 2021 und 2025) ........................................................................................................................ 42
Abbildung 20: Leichtkraftfahrzeuge: Zulässiger Kraftstoffverbrauch nach CAFE-Standards basierend auf der FahrzeugGrundfläche (Modelljahrgänge 2012, 2017, 2021 und 2025) .................................................................................................. 42
Abbildung 21: Emissionsziele unter den Treibhausgas-Standards (g CO2e / mi) ................................................................. 44
Abbildung 22: Kraftstoffverbrauchsziele (mpg) ....................................................................................................................... 44
Abbildung 23: Klassifizierung der Schadstoffklassen in Kalifornien ...................................................................................... 52
Abbildung 24: Fertigungsanlagen und Forschungseinrichtungen der Automobilindustrie in Nordamerika ...................... 54
Abbildung 25: Beispiel für Ausgaben in Research & Development führender US-Firmen (in Mio. USD) ............................55
Abbildung 26: Geschätzte Ausgaben für Research & Development (weltweit und US) ausgewählter Automobilhersteller in
2013 in Mrd. USD ...................................................................................................................................................................... 56
Abbildung 27: Kosten für Research & Development in der US-Automobilbranche ................................................................ 57
Abbildung 28: Typische Research & Development-Struktur eines großen Automobilherstellers ........................................ 58
Abbildung 29: Typische Research & Development-Struktur eines großen Automobilherstellers: Fertigungssysteme ....... 58
Abbildung 30: Typische Research & Development-Struktur eines großen Automobilherstellers: Systemtechnik/Elektronik
..................................................................................................................................................................................................... 59
Abbildung 31: Typische Research & Development-Struktur eines großen Automobilherstellers: Chemische Wissenschaft
und Materialsysteme .................................................................................................................................................................. 59
Abbildung 32: Typische Research & Development-Struktur eines großen Automobilherstellers: Energie und Umwelt .... 60
Abbildung 33: Typische Research & Development-Struktur eines großen Automobilherstellers: Fahrzeugentwicklung ... 60
Abbildung 34: US Bundesstaaten nach Dichte von Ingenieuren in 2012 ................................................................................ 61
Abbildung 35: Ingenieure pro 1000 Beschäftigungsverhältnisse im Jahr 2012 ...................................................................... 61
Abbildung 36: Studiengänge der Automobilindustrie am Beispiel Michigan, Indiana und Ohio ......................................... 63
Abbildung 37: Top 10 Automobilhersteller laut Absatzzahlen Jahresbeginn bis August 2014 ............................................. 69
Abbildung 38: Marktanteil deutscher Autohersteller .............................................................................................................. 69
Abbildung 39: Preisvergleich zwischen Europa und USA ....................................................................................................... 70
Abbildung 40: Geographische Verteilung der Automobilhersteller und Automobilzulieferbetriebe in Nordamerika .........72
Abbildung 41: SWOT Analyse USA und Automobilindustrie .................................................................................................. 83
4
II. Abkürzungsverzeichnis
3PL
4PL
Abb.
AHK
ANSI
ASTM
B2B
B2C
BEA
BIP
bspw.
CAFE
CARB
CEO
CETA
CFR
CIA
CO2
d.h.
DOE
DOT
EPA
Etc
EU
FCC
FMCSA
FDI
FMVSSR
FTCA
GM
GmbH
GPS
GTAI
IT
ITS
i.d.R.
IRC
IRS
ISO
kg
km
km2
KMU
LEV
LLC
Mio.
5
third-party logistics
fourth-party logistics
Abbildung
Auslandshandelskammer
American National Standards Institute
American Society for Testing and Materials
Business to business
Business to consumer
Bureau of Economic Analysis
Bruttoinlandsprodukt
beispielsweise
Corporate average fuel economy
California Air Resources Board
Chief Executive Officer
Comprehensive Economic and Trade Agreement
Code of Federal Regulations
Central Intelligence Agency
Kohlenstoffdioxid
das heißt
Department of Energy
Department of Transportation
Environmental Protection Agency
et cetera
Europäische Union
Federal Communications Commission
Federal Motor Carrier Safety Association
Foreign Direct Investment
Federal Motor Vehicle Safety Standards and Regulations
Federal Trade Commission Act
General Motors
Gesellschaft mit beschränkter Haftung
global positioning system
Germany Trade and Invest
Informationstechnologie
Intelligent Transport Systems
in der Regel
Internal Revenue Code
Internal Revenue Service
International Standards Organization
Kilogramm
Kilometer
Quadratkilometer
Kleine und mittelständische Unternehmen
Low Emission Vehicle
Limited Liability Company
Millionen
MIT
Mrd.
mpg.
MwSt.
NAFTA
NFPA
NHTSA
NRTL
o.a.
OEM
OSHA
PwC
PKW
PZEV
RFID
RITA
SAE
SAAR
sog.
SULEV
SUV
SWOT
TTIP
TÜV
u.a.
UAW
UL
ULEV
UMTRI
u.v.m.
VDA
Vgl.
V2I
V2V
z.B.
ZEV
z.Z.
zzgl.
6
Massachusetts Institute of Technology
Milliarden
miles per gallon
Mehrwertsteuer
North American Free Trade Agreement
National Fire Protection Association
National Highway Traffic Safety Administration
Nationally Recognized Testing Laboratory
oben angegeben
Original Equipment Manufacturer
Occupational Safety and Health Adminstration
PricewaterhouseCoopers
Personenkraftwagen
Partial Zero Emission Vehicle
Radio-Frequency-Identification
Research and Innovation Technology Administration
Society of Automotive Engineers
Seasonally Adjusted Annual Rate
sogenannter, sogenannte, sogenanntes
Super Ultra Low Emission Vehicle
Sport Utility Vehicle
Strengths Weaknesses Opportunities Threats
Transatlantic Trade and Investment Partnership
Technischer Überwachungsverein
unter anderem
United Automobile Workers
Underwriters Laboratory
Ultra Low Emission Vehicle
University of Michigan Transportation Research Institute
und viele mehr
Verband der Automobilindustrie
Vergleiche
Vehicle-to-Infrastructure
Vehicle-to-Vehicle
zum Beispiel
Zero Emission Vehicle
zurzeit
zuzüglich
1. Executive Summary
Der amerikanische Automobilmarkt boomt: Im Jahre 2013 wurden weltweit 67 Mio. PKWs zugelassen, wobei Experten
für das Jahr 2017 über 90 Mio. PKW Neuzulassungen erwarten. Während in Westeuropa die Neuzulassungszahlen stetig
zurückgehen, stellt Nordamerika weltweit mit ca. 20% der neu zugelassenen PKWs einen der wichtigsten Märkte für
OEMs, Zulieferer und Entwicklungsdienstleister dar. Konsequent steigt die Produktion der sog. Light vehicles an - Im
Jahre 2013 lag die Anzahl bei 16,2 Mio. Einheiten und bis zum August dieses Jahres war ein weiterer Anstieg von 5 % zu
verzeichnen.
Die US Automobil- und Zulieferindustrie erstreckt sich über eine Achse von mehr als 1,400 Kilometern. Die deutschen
Automobilhersteller BMW, Mercedes und Volkswagen haben sich als German Triangle im Süden der USA angesiedelt,
die amerikanischen OEMs Ford, GM und Chrysler bilden die Detroit Three im Mittleren Westen. Die asiatische
Automobilindustrie mit Honda, Hyundai, Toyota und Nissan ist in beiden Zielregionen anzutreffen.
Die OEMs in den USA positionieren sich mit umweltfreundlichen Modellen und innovativen Antriebstechniken. Dies
kurbelt die Fahrzeugfertigung an, was wiederum die Zulieferindustrie in Lohn und Brot stellt. Die Lieferkette in der US
Automobilindustrie führt am Ende zu einem höheren Bedarf an Komponenten, Bauteilen aber auch an spezifischen
Maschinen und Anlagen. Auch technologische Trends gewinnen immer mehr an Bedeutung. So wird bspw. V2V (Vehicleto-Vehicle) oder auch Fahrzeugkommunikation in den USA gesetzlich auf nationaler Ebene vorgeschrieben, und neue
Marktchancen werden für kompetente Zulieferunternehmen im Elektro-Bereich geschaffen.
Auf dem US Markt spielen Zulieferer und Lieferketten eine überaus bedeutende Rolle: 80% der Wertschöpfung findet bei
Zulieferern statt. Damit einhergehend ist eine Einkaufsstrategie der OEMs im Dollarraum unabdingbar. Zulieferer und
Dienstleister sind oftmals angehalten nicht nur in OEM Nähe mit einem Vertriebspartner oder Handelsvertreter präsent
zu sein, sondern auch aufgrund der komplexen Logistikkette vor Ort eine US-Niederlassung mit eigenen Mitarbeitern zu
etablieren.
Während sich die Produktlebenszyklen verkürzen, gestaltet sich die Model- und Variantenvielfalt immer komplexer.
Unternehmen investieren vermehrt in die Entwicklung neuer Produkte und Produktionstechnologien, um der steigenden
Nachfrage zu begegnen. Gefragt sind insbesondere innovative Produktionstechniken und Lösungen zur
Prozessoptimierung für einen nachhaltigen Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit und des Technologievorsprungs. Deutsche
Produkte haben demnach ausgezeichnete Chancen sich mit exzellenten High-Tech Produkten sowie Maschinen- und
Anlagen zu positionieren.
Beobachtet man den US-Automobilmarkt, so lässt sich erkennen, dass der Preis in vielerlei Hinsicht eine entscheidende
Rolle spielt; zum einen für den Endkunden beim Fahrzeugkauf und zum anderen für die OEMs beim Einkauf ihrer
Komponenten. Deutsche Produkte zeichnen sich oft durch eine hohe Qualität aus. Das Made in Germany wird häufig als
Qualitätsmerkmal bewertet und bietet oftmals einen Vertrauensvorsprung gegenüber anderer Konkurrenten.
Die gesetzlichen Rahmenbedingungen in auf dem US-amerikanischen Automobilmarkt haben sich innerhalb der letzten
Jahrzehnte stark gewandelt. Mittlerweile konnte sich die US- Regierung mit ihrem Ziel der Energieunabhängigkeit
durchsetzen: Die Corporate Average Fuel Economy (CAFE)-Standards regeln die zulässigen Höchstverbrauchswerte
sowie die zulässigen CO2-Emmissionswerte für die Modelljahrgänge 2017 bis 2025 und gelten als die bis dato strengsten
Regelungen dieser Art in den USA. Der gesamte amerikanische Automobilmarkt, deutsche Zulieferer inbegriffen, muss
daher die Technologien und Planungen an die neuen Standards und Regelungen anpassen, um so auch zukünftig
wettbewerbsfähig zu sein. Deutschen Zulieferern kommen hier allerdings die Erfahrungen aus dem europäischen Markt
zugute, wie z.B. in den Bereichen Dieselmotoren, Turbolader und Start-Stopp Funktion.
7
Viele deutsche Mittelständler haben sich erfolgreich in den gesamten USA, mit einem Fokus im Mittleren Westen und im
Südosten ansiedeln können. Zudem haben sich in beiden Zielregionen Ingenieurbüros aber auch renommierte Research
& Development-Zentren etabliert, welche eine sehr wichtige Anlaufstelle für Zulieferer und Anlagenbauer darstellen, um
neue Entwicklungen bereits in die Fahrzeug- und Fabrikdesign-Phase einzubinden. Der Mittlere Westen und der
Südosten sind daher äußerst attraktive Zielregionen für deutsche KMUs aus der Zulieferindustrie.
Trotz aller Chancen, die der US-amerikanische Markt den deutschen KMUs bietet, sind die Herausforderungen jedoch
nicht zu unterschätzen. Vor dem Markteintritt sollten bspw. Faktoren wie Kapitalbeschaffung, die Anwerbung
qualifizierten Fachpersonals wenn man sich für die Produktion vor Ort entscheidet sowie die kulturellen Unterschiede in
den USA bedacht werden.
8
2. Länderprofil und Zielmarkt allgemein
Die USA sind ein großes, rohstoffreiches Land, dessen Territorium sehr gut erschlossen ist. Mit ca. 9,06 Mio. km2 haben
sie etwa die 25-fache Größe Deutschlands. Damit sind die USA - nach Kanada und Russland - das flächenmäßig
drittgrößte Land der Welt. Trotz einer Einwohnerzahl von mehr als 310 Mio. ist die Bevölkerungsdichte aufgrund der
Größe des Landes mit 33 Einwohnern pro km² relativ gering. Im Vergleich dazu - Deutschland hat eine
Bevölkerungsdichte von 229 Einwohnern pro km². 1 Hauptstadt der USA ist Washington, D.C. mit ca. 646.449 städtischen
Einwohnern (Großraum: 4,69 Mio. Einwohner).2
Obwohl es keine festgelegte Amtssprache in den USA gibt, werden alle amtlichen Schriftstücke und Gesetzestexte in
englischer Sprache verfasst. Durch die verstärkte Immigration lateinamerikanischer Bevölkerungsgruppen in den
vergangenen Jahren bilden diese Gruppen nun rund 17,2% der Gesamteinwohnerzahl.3 Infolgedessen steigt die
Verbreitung der spanischen Sprache sowohl in der Gesellschaft allgemein als auch in der Wirtschaft. Zum Beispiel sind
sowohl Produktetiketten als auch Gebrauchsanleitungen oft zweisprachig - in Englisch und Spanisch. Auch
Kundendienste von verschiedenen Firmen werden verstärkt in beiden Sprachen angeboten4 und manche Werbeplakate
sind auf die Spanisch sprechende Bevölkerung abgestimmt.
2.1. Politischer Hintergrund
2.1.1. Staatsaufbau
Die USA können sich auf eine 200-jährige demokratische Tradition mit einer erheblichen politischen und
gesellschaftlichen Stabilität berufen. Das Land hat ein präsidiales, föderales Regierungssystem mit zwei starken
politischen Parteien - die Demokraten und die Republikaner. Die Regierung beruht auf drei unabhängigen Säulen, die
gegenseitige Kontrolle aufeinander ausüben. An der Spitze der Exekutive steht ein gewählter Präsident, dessen Amtszeit
vier Jahre beträgt. Die Legislative, auch Kongress genannt, besteht aus zwei Kammern (dem Senat und dem
Repräsentantenhaus), die sich aus den gewählten Repräsentanten der 50 Bundesstaaten zusammensetzen. Die
Legislative hat nicht nur die Entscheidungsgewalt über die Gesetze, sondern auch über das Budget. Die Judikative ist
föderal aufgebaut und der oberste Gerichtshof steht an ihrer Spitze.5
Das politische System der USA unterscheidet sich dabei von denen vieler europäischer Länder. Obwohl die zentrale
Regierung der USA besonders in den außenpolitischen Bereichen oder der nationalen Verteidigung über
uneingeschränkte Befugnisse verfügt, muss sie ihre Macht in anderen Bereichen mit den einzelnen Bundesstaaten teilen.
Darunter fallen vor allem die Themen Besteuerung, Gesetzesvorschriften und Subventionen, die dadurch in jedem Staat,
oder sogar Landkreis, unterschiedlich sein können. Darüber hinaus sind die Repräsentanten im Kongress ihren
jeweiligen Bundesstaaten bzw. Wahlbezirken gegenüber verantwortlich, nicht ihrer Partei. Aus diesem Grund stimmen
sie nicht unbedingt mit der Parteilinie überein, wie es bei parlamentarischen Systemen normalerweise der Fall ist.
Die USA sind in 50 Bundesstaaten unterteilt, die wiederum in über 3.000 Landkreise (counties) untergliedert sind. In
diesen Landkreisen befinden sich Städte und Gemeinden (municipalities, cities/communities), die alle über bestimmte
Steuer- und Rechtshoheiten verfügen. Städte, vor allem wenn sie größer sind, können unabhängig von counties sein bzw.
mehrere dieser umfassen. Dies spielt besonders für die Unternehmen eine Rolle, die sich nicht nur auf den reinen Export
1
Vgl.: Bundeszentrale für politische Bildung: Bevölkerungsentwicklung, abgerufen am 18.07.2014
2
Vgl.: US Census (2013): Quickfacts, abgerufen am 15.07.2014
3
Vgl.: US Census Bureau: Population Division, abgerufen am 15.07.2014
4
Vgl.: USA.gov (2012): Learn About the United States of America , abgerufen am 18.07.2014
5
Vgl.: Bundeszentrale für Politische Bildung: Dossier USA, abgerufen am 18.07.2014
9
in die USA beschränken, sondern eigene Geschäftseinheiten und Produktionsstätten in den USA aufbauen. In manchen
Bundesstaaten wird die Höhe der Umsatzsteuer (sales tax) durch die County Regierung bestimmt.
2.1.2. Innenpolitik
Das in den Vereinigten Staaten bestehende Mehrheitswahlrecht führt zu der Positionierung von nur zwei Parteien: den
Demokraten und den Republikanern. Dritte Parteien haben es schwer bei politischen Entscheidungen auf Bundesebene
mitzuwirken. Während sich die Demokraten als progressiv bezeichnen und dem Staat eine größere Rolle einräumen,
stehen die Republikaner verstärkt für eine freie Marktwirtschaft und konservative Werte.
Mit dem Amtseintritt von US-Präsident Barack Obama im Januar 2009 wurde ein politisches Klima des Wandels
angestrebt. Er trat am 20.01.2009 sein Amt als 44. Präsident der USA an. Die 57. Präsidentschaftswahl in den
Vereinigten Staaten fand am 6. November 2012 statt und Präsident Barack Obama wurde für eine zweite Amtsperiode als
US-Präsident bestätigt.
Am 24. November 2014 werden die Zwischenwahlen zur Mitte der vierjährigen Amtszeit des Präsidenten stattfinden. Da
ein Teil der Regierung neu gewählt wird, sind diese Wahlen von großer Bedeutung. 6 Besonders im Fokus stehen die
Energie- und Gesundheitspolitik. Gerade der umstrittene Affordable Care Act (sogenannte Obamacare) wird scharf
diskutiert. Der Sprecher des Repräsentantenhauses John Boehner wirft Obama vor, seine Macht zu missbrauchen und
will dagegen klagen. Der Grund hierfür ist eine angeordnete Befreiung von einigen Organisationen von dem
Arbeitgebermandat des Affordable Care Acts.7
2.2. Wirtschaft, Struktur und Entwicklung
Das Wirtschafts- und Finanzsystem der USA ist durch unternehmerische Initiative und Freihandel gekennzeichnet. Die
folgende Abbildung bietet eine Übersicht über die grundlegenden Daten der amerikanischen Wirtschaft (Stand: Juli
2014). Auch schließt sie eine Prognose des US-Bruttoinlandsprodukts (BIP) zum Jahresende mit ein.
6
Vgl.: Washington Post (2014): House Democrat unveil policy: Action Plan, abgerufen am 16.07.2014
7
Vgl.: Newsweek (2014): GOP spits on Boehner’s lawsuit against President Obama, abgerufen am 16.07.2014
10
Abbildung 1: Wirtschaftsdaten USA 2013/2014
Bevölkerung:
318,8 Mio.
Hauptstadt:
Washington D.C.
Korrespondenzsprachen:
Englisch
Spanisch
BIP:
16,8 Mrd. USD
BIP pro Kopf:
53.100 USD
Bevölkerungszuwachs:
0,8%
Arbeitslosenquote:
6,1%
Staatsverschuldung:
84,1% des BIP
Währungsreserven:
144,5 Mrd. USD
Warenimport (fob):
2.743,9 Mrd. USD
davon aus Deutschland (fob):
Warenexport:
davon nach Deutschland:
114,3 Mrd. USD
2.272,3 Mrd. USD
47,4 Mrd. USD
Quelle: Eigene Darstellung nach CIA Factbook - USA, 2013, GTAI - Wirtschaftsdaten Kompakt USA, 2014 und US Census
Buerau, Foreign Trade, 2014
Nach Schätzungen von Germany Trade and Invest (GTAI)8 und den Daten des US Bureau of Economic Analysis (BEA)9
wird in den USA für 2014 ein BIP von rund 17.5 Mrd. USD erwartet. Die Vereinigten Staaten erwirtschaften somit ein
Fünftel des jährlichen Welteinkommens und sind damit die größte Volkswirtschaft der Welt. 10 Als Nation haben die USA
einen ausgeprägten Dienstleistungssektor, der 79% zum BIP beiträgt. Der Industriesektor erwirtschaftet ca. 20% und die
Landwirtschaft rund 1% des BIP.11
2.2.1. Aktuelle wirtschaftliche Lage
Die US-Wirtschaft befand sich zum Jahresende 2013 auf einem merklichen Erholungskurs. Gegenüber dem 1. Halbjahr
2013 konnte die USA ihr Wachstum in der 2. Jahreshälfte fast verdoppeln. Allerdings befindet sich die US-Konjunktur
nach der schweren Wirtschafts- und Finanzkrise noch immer in der Phase der Neustrukturierung.
Das reale BIP ist im Gesamtjahr 2013 um 1,9% gewachsen. Dies bedeutet im Vergleich zum Vorjahr (+2,8%) einen
Rückgang der wirtschaftlichen Dynamik. Während das BIP im ersten Quartal 2014 um -2,1% gesunken ist, war im
zweiten Quartal eine Erholung von 4,2% erkennbar. 12 Für das gesamte Jahr 2014 rechnen die meisten Ökonomen wieder
mit einer steigenden Wachstumsrate auf ähnlichem Niveau wie im Jahr 2012 (2,8%). Hauptgründe für die verbesserte
Lage sind die erhöhte Inlandsnachfrage und die Reduzierung der strengen Finanzpolitik durch eine Einigung im
amerikanischen Kongress bezüglich des Haushaltsbudgets. Die beiden führenden Parteien im Kongress, Demokraten und
Republikaner, haben einen Engpass im Staatshaushalt, die sogenannte fiscal cliff, mit Hilfe von Steuererhöhungen und
Ausgabenkürzungen überwunden. Für das Jahr 2015 rechnet man aufgrund dessen nun jedoch mit einer geringeren
Wachstumsrate (3.0%) als zuvor angenommen (3.5%).
8
Vgl.: GTAI (2014): Wirtschaftsdaten Kompakt USA, abgerufen am 15.07.2014
9
Vgl.: US BEA:Gross Domestic Product and Corporate Income, abgerufen am 18.07.2014
10
Vgl.: CIA Factbook (2013): USA, abgerufen am 18.07.2014
11
Vgl.: CIA Factbook (2013): USA, abgerufen am 18.07.2014
12
Vgl: US Department of the Treasury(2014): Economic Statistics, abgerufen am 07.10.2014
11
Konjunkturhoffnungen bestehen und beruhen auf einer gestiegenen Konsum- und Investitionsbereitschaft sowie einer
weiterhin starken Rolle der Geldpolitik. Die amerikanische Notenbank versucht bereits seit einigen Jahren die Wirtschaft
mit Hilfe der Niedrigzinspolitik zu beleben. Insbesondere das unterstützende Umfeld der Finanzmärkte und die
Trendwende auf dem Immobilienmarkt helfen, die Haushaltsbilanz zu verbessern und das Konsumwachstum zu
stärken.13
Von zentraler Bedeutung für die weitere Entwicklung bleibt allerdings die Lage am Arbeitsmarkt. Dieser lieferte zuletzt
positive Signale. Innerhalb eines Jahres ist die offizielle Arbeitslosenquote von Juni 2013 bis Juni 2014 von 7,5% auf 6,1%
gesunken.14 Dennoch sind viele der zuletzt neu geschaffenen Arbeitsplätze relativ schlecht bezahlt und die
Beschäftigtenzahl liegt immer noch unter dem Vorkrisenniveau von 2007. 15 Laut des Auswärtigen Amtes verhalten sich
die Konsumenten ebenfalls weiterhin zögerlich. Die privaten Konsumausgaben sind im Jahr 2013 wieder nur um
geringfügige 2% gestiegen16 Das Sparverhalten der privaten Konsumenten ist weiterhin schwankend. Während die
Sparquote im dritten Quartal von 2013 bei 5,2 % lag, reduzierte sie sich im vierten Quartal auf 4,4%. Im zweiten Quartal
2014 erhöhte die Sparquote jedoch erneut auf 5,3%.17
2.2.2. Außenhandel
In den letzten Jahrzehnten haben Exporte zu rund einem Viertel des Wirtschaftswachstums des Landes beigetragen.
Neben Deutschland und China zählen die Vereinigten Staaten von Amerika zu den größten Exporteuren von Waren
weltweit. Das gesamte Exportvolumen der USA betrug im Jahr 2013 knapp 2.272,3 Mrd. USD. Demgegenüber stand ein
Importvolumen von rund 2.743,9 Mrd. USD. Damit schlossen die Vereinigten Staaten 2013 mit einem Handelsdefizit in
Höhe von 471,5 Mrd. USD ab.18 Rund 33% des Handelsbilanzdefizits sind auf den Importüberschuss bei
Rohölerzeugnissen zurückzuführen.
Die durch die Obama-Administration initiierte National Export Initiative sieht vor, die US-Exporte bis zum Jahr 2015 zu
verdoppeln. Hierbei sollen insbesondere kleine und mittelständische Betriebe unterstützt werden. 19 Zusätzlich
engagieren sich die Vereinigten Staaten Handelshemmnisse abzubauen. Derzeit laufen Verhandlungen des bisher
umfangreichsten Freihandelsabkommen Transatlantic Trade and Investment Partnership (TTIP) mit der Europäischen
Union.20
2.2.3. Wirtschaftliche Beziehungen zu Deutschland
Deutschland und die Vereinigten Staaten sind einander sehr wichtige Handelspartner. Die USA sind der größte
Handelspartner Deutschlands außerhalb der EU und gleichzeitig ist Deutschland der größte Handelspartner der USA
innerhalb der EU.21
Die USA sind für Anleger eine beliebte Zielregion, da das Investitionsklima nahezu einzigartig auf der Welt ist. Laut dem
Delegierten der Deutschen Wirtschaft (Representative of German Industry and Trade, RGIT) sind 3.500 deutsche
Unternehmen in den USA aktiv, die dort direkt 581.000 Mitarbeiter beschäftigen. 22 Deutsche Firmen haben des Weiteren
13
Vgl.: IMF (2013): World Economic Outlook, abgerufen am 18.07.2014
14
Vgl.: Bureau of Labor Statistics(2014): Labor Force Statistics from the Current Population Survey, abgerufen am 15.07.2014
15
Vgl.: Bureau of Labor Statistics(2014): Historical Employment Status, abgerufen am 18.07.2014
16
Vgl.: Auswärtiges Amt(2014): USA/Vereinigte Staaten, Wirtschaftspolitik, abgerufen am 18.07.2014
17
Vgl.: US Department of the Treasury(2014): Economic Statistics, abgerufen am 07.10.2014
18
Vgl.: US Census: Foreign Trade, abgerufen am 15.07.2014
19
Vgl.: US Department of Commerce (2010): The Export Promotion Cabinet’s Plan for Doubling US Exports in Five Years, abgerufen am 18.07.2014
20
Vgl.: European Commission (2014): Trade, abgerufen am 16.07.2014
21
Vgl.: Auswärtiges Amt (2014): Beziehungen zwischen den USA und Deutschland, abgerufen am 30.09.2014
22
Vgl.: RGIT USA (2013): German-American Trade, Investment and Jobs, abgerufen am 18.07.2014
12
bis Ende 2012 etwa 199 Mrd. USD in den USA angelegt.23 Darunter wurden rund 18 Mrd. USD allein im Bereich
Transportequipment investiert. Deutschland ist damit achtgrößter Investor in den Vereinigten Staaten. 24 Prinzipiell sind
die Bevölkerung und die Märkte offen für neue Produkte, Ideen und Investitionen.
Durch das seit 2007 bestehende Transatlantic Economic Partnership Abkommen zum Abbau und zur Beseitigung von
Handelshemmnissen zwischen den USA und der EU bieten sich hier zusätzliche Chancen. Der Warenhandel zwischen
den USA und Deutschland belief sich Ende 2013 auf ca. 162 Mrd. USD, wobei Deutschland aus den USA Waren im Wert
von 47,4 Mrd. USD und die USA Waren im Wert von 114.6 Mrd. USD aus Deutschland importierten. 25 Deutschland ist als
Lieferant für die USA vor allem bei Waren der SITC-Position 7 (Maschinenbauerzeugnisse, Elektronik und Produkte der
Kfz-Industrie) stark.26
Maschinenbauerzeugnisse, Fahrzeuge und chemische Erzeugnisse stellen insgesamt 75% der deutschen Exporte in die
USA dar.27
2.2.4. Wirtschaftsförderung
In den Vereinigten Staaten gibt es keine mit Deutschland vergleichbaren Förderungsprogramme auf nationaler Ebene.
Stattdessen wird Wirtschaftsförderung hauptsächlich durch die einzelnen Bundesstaaten betrieben. Hierbei verwalten die
Bundesstaaten individuelle Förderungsfonds. Bewerber können u.U. neben den Barmitteln aus den Förderungsfonds
auch auf kommunale Mittel zurückgreifen. Auf regionaler Ebene gibt es zudem zusätzliche Förderungsprogramme in
Form von Fonds, die von einem kommunalen Verbund aufgebracht werden.
Zusätzliche Förderungsmaßnahmen werden u.a. durch Steuernachlässe oder sonstige Vergünstigungen, wie z.B.
Ermäßigungen beim Kauf von Grundstücken ermöglicht. Sowohl die Höhe der Mittel und Vergünstigungen, als auch die
Regelungen zur Gewährung fallen in den verschiedenen Bundesstaaten unterschiedlich aus. Grundsätzlich werden die
Entscheidungen auf Projektebene durchgeführt. Bei Ausschreibungen für ein konkretes Projekt stimmen somit
bundesstaatliche, regionale und kommunale Förderverbände gemeinsam über die Fördermittel ab. 28
23
Vgl.: FAS (2013): Federation of American Scientist, FDI in the United States, abgerufen am 18.07.2014
24
Vgl.: US BEA (2012): FDI in the United States, abgerufen am 18.07.2014, aktuellste Version verfügbar
25
Vgl.:Auswärtiges Amt (2014): Beziehungen zwischen den USA und Deutschland, abgerufen am 15.07.2014
26
Vgl.: GTAI (2014):Märkte, abgerufen am 30.09.2014
27
Vgl.: John Hopkins University (2013): The Transatlantic Economy, abgerufen am 18.07.2014
28 Vgl.:
13
GTAI (2013): Geschäftschancen im Südosten der USA, 2013, abgerufen am 30.09.2014
3. Automobilindustrie
3.1. Allgemeiner Überblick
Die USA sind nach wie vor der größte Automobilmarkt der Welt. Insgesamt waren im Jahr 2012 253 Mio. Fahrzeuge
registriert.29 Laut eines Ländervergleiches der Weltbank sind dies 404 Personenkraftwagen pro 1000 Einwohner.30
Folgende Statistik schlüsselt die registrierten Fahrzeuge in den USA auf, hierbei ist zu beachten, dass die Grafik sowohl
PKWs, Motorräder, Lkws, Busse als auch andere Fahrzeuge beinhaltet.31
Abbildung 2: Registrierte Fahrzeuge
Quelle: Eigene Darstellung nach Angaben vom US DOT, Federal Highway Administration,2014a
Im Jahre 2011 verfügten insgesamt 211 Mio. Menschen in den USA über einen Führerschein, d.h. von 1000 Einwohnern
haben durchschnittlich 686 Menschen eine Fahrerlaubnis. Diese Zahl ist jedoch nicht USA-weit einheitlich, sondern kann
sich von Staat zu Staat stark unterscheiden. Die folgende Grafik gibt einen Überblick, in welchem Verhältnis der Anteil
der Personen mit Fahrerlaubnis zur Menge der Fahrzeuge und der Gesamtbevölkerung stehen.32
29
Vgl.: Statista (2014): Number of vehicles registered in the United States from 1990 to 2012 (in 1,000s), abgerufen am 28.08.2014
30
Vgl.: The World Bank (2014), abgerufen am 28.08.2014
31
Vgl.: US DOT, Federal Highway Administration (2014b): National Transportation Statistics, abgerufen am 28.08.2014
32
Vgl.: US DOT, Federal Highway Administration (2014b): Highway Statistics Series, abgerufen am 28.08.2014
14
Abbildung 3: Fahrer mit Führerschein und Fahrzeuge im Vergleich zur Bevölkerung
Quelle: Eigene Darstellung nach Angaben vom US DOT; Federal Highway Administration, 2014b
Die Wirtschaftkrise hat die Autoindustrie besonders getroffen, was sich unter anderem auch an den Arbeitsmarktzahlen
der Branche erkennen lässt. Während Ende 2008 noch 884.000 Menschen in der Autoindustrie beschäftigt waren, sank
die Beschäftigtenzahl im Jahre 2009 auf ein historisches Tief von nur 652.900 Arbeitnehmern. Momentan erholt sich der
Arbeitsmarkt, hat aber mit insgesamt 875.100 Beschäftigten im Juli 2014 noch nicht wieder das Vorkrisenniveau erreicht.
Diese Veränderung der Arbeitsmarktzahlen kann der folgenden Grafik entnommen werden.33
Abbildung 4: Anzahl der Beschäftigten in der US-Automobilindustrie (Juli 2004-2014)
Quelle: Eigene Quelle nach Angaben von Bureau of Labor Statistics, 2014
33
Vgl.: BLS Bureau of Labor Statistics (2014): Automotive Industry: Employment, Earnings, and Hours, abgerufen am 03.10.2014
15
3.2. Verkaufszahlen und Absatzentwicklung
Für die genaue Beurteilung der Entwicklungen in der Automobil- und Zulieferindustrie mit Fokus auf Research &
Development, innovative Produktionstechniken und Prozessoptimierung, ist es notwendig, sich der Verkaufszahlen und
Absatzentwicklung der verkauften Fahrzeuge bewusst zu sein. Die Verkaufszahlen im Jahr 2013 zeigten im Vergleich zur
Krise, von der die US-Automobilindustrie in den letzten Jahren stark geprägt war, eine deutlich positive Tendenz auf. In
Abbildung 5 ist deutlich zu erkennen, dass der Automobilmarkt für Light Vehicles (PKW und Light Trucks) seit 2007
starke Einbußen erlebt hat. Die Verkaufszahlen sind von 16,15 Mio. verkauften Fahrzeugen in 2007 auf 10,43 Mio. in
2009 gefallen.34 Dies bedeutet eine Verringerung um 35% innerhalb von drei Jahren. Die Statistiken bestätigen jedoch,
dass der Markt sich langsam erholt und zeigen in den letzten vier Jahren eine positive Tendenz auf. Seit 2009 ist der
Markt stetig gewachsen und erreichte in 2013 mit 15,58 Mio. verkauften Neufahrzeugen die höchsten Verkaufszahlen seit
der Krise.35Für das Jahr 2014 wird ein Absatz in Höhe von 16,4 Mio. Fahrzeugen erwartet, wodurch man sich wiederum
auf Vorkrisenniveau befände.36
Abbildung 5: Entwicklung der Verkaufszahlen 2002-2013
Quelle: Eigene Darstellung nach Angaben von Automotive News, 2014a
34
Vgl.: Automotive News (2014a): Data Center – Sales Data, abgerufen am 20.08.2014
35
36
Vgl.: Automotive News: Sales - Retail, abgerufen am 03.10.2014
16
Tabelle 1: US PKW und Light Truck Verkaufszahlen nach Marke im Juni 2014
Make
Ford
Chevrolet
Toyota
Honda
Nissan
Hyundai
Jeep
Kia
Dodge
GMC
Subaru
Ram
BMW
Volkswagen
Mercedes-Benz
Mazda
Chrysler
Lexus
Buick
Audi
Cadillac
Acura
Infiniti
Lincoln
Mitsubishi
Volvo
Mini
Scion
Fiat
Porsche
Land Rover
Tesla
Jaguar
Maserati
Smart
Bentley
Rolls-Royce
Lamborghini
Other
TOTAL
Car
2014
77,606
82,821
99,507
69,638
64,332
54,701
36,550
25,426
22,555
22,505
25,837
16,840
16,132
10,911
13,056
11,059
11,022
6,322
2,828
4,946
3,592
2,625
3,392
3,420
4,612
3,328
2,038
2,350
1,263
966
673
216
75
59
291
703,494
Car
2013
78,225
92,939
93,555
68,714
56,133
53,541
37,676
29,029
24,269
18,543
33,708
15,309
12,779
16,640
11,533
9,876
8,410
8,129
5,870
5,248
4,086
1,578
3,623
4,482
6,340
3,509
1,877
1,374
1,637
290
781
204
71
57
284
710,319
Quelle: Automotive News, 2014b
17
2014
Car
Share
11.0%
11.8%
14.1%
9.9%
9.1%
7.8%
5.2%
3.6%
3.2%
3.2%
3.7%
2.4%
2.3%
1.6%
1.9%
1.6%
1.6%
0.9%
0.4%
0.7%
0.5%
0.4%
0.5%
0.5%
0.7%
0.5%
0.3%
0.3%
0.2%
0.1%
0.1%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
100.0%
2013
Car
Share
11.0%
13.1%
13.2%
9.7%
7.9%
7.5%
5.3%
4.1%
3.4%
2.6%
4.7%
2.2%
1.8%
2.3%
1.6%
1.4%
1.2%
1.1%
0.8%
0.7%
0.6%
0.2%
0.5%
0.6%
0.9%
0.5%
0.3%
0.2%
0.2%
0.0%
0.1%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
100.0%
Car
percent
change
-1%
-11%
6%
1%
15%
2%
-3%
-12%
-7%
21%
-23%
10%
26%
-34%
13%
12%
31%
-22%
-52%
-6%
-12%
66%
-6%
-24%
-27%
-5%
9%
71%
-23%
233%
-14%
6%
6%
4%
2%
-1%
Truck
2014
136,519
105,746
74,077
48,179
36,737
12,706
57,006
14,094
24,888
43,550
18,812
35,262
7,696
2,990
11,867
10,076
13,115
10,462
10,344
5,845
7,619
8,378
3,628
3,679
3,396
2,591
1,956
1,150
2,063
4,038
718,469
Truck
2013
149,223
100,521
73,985
54,436
38,877
11,466
44,609
12,860
20,814
39,376
14,966
30,935
8,531
3,249
11,074
9,718
10,609
9,822
8,202
5,296
5,800
7,895
3,866
3,383
3,719
3,055
2,089
541
1,823
3,468
694,208
2014
Truck
Share
19.0%
14.7%
10.3%
6.7%
5.1%
1.8%
7.9%
2.0%
3.5%
6.1%
2.6%
4.9%
1.1%
0.4%
1.7%
1.4%
1.8%
1.5%
1.4%
0.8%
1.1%
1.2%
0.5%
0.5%
0.5%
0.4%
0.3%
0.2%
0.3%
0.6%
100.0%
2013
Truck
Share
21.5%
14.5%
10.7%
7.8%
5.6%
1.7%
6.4%
1.9%
3.0%
5.7%
2.2%
4.5%
1.2%
0.5%
1.6%
1.4%
1.5%
1.4%
1.2%
0.8%
0.8%
1.1%
0.6%
0.5%
0.5%
0.4%
0.3%
0.1%
0.3%
0.5%
100.0%
Truck
percent
change
-9%
5%
0%
-12%
-6%
11%
28%
10%
20%
11%
26%
14%
-10%
-8%
7%
4%
24%
7%
26%
10%
31%
6%
-6%
9%
-9%
-15%
-6%
113%
13%
16%
4%
Total
2014
214,125
188,567
173,584
117,817
101,069
67,407
57,006
50,644
50,314
43,550
41,367
35,262
30,201
28,827
28,707
26,208
24,026
23,518
21,403
16,867
13,941
11,206
8,574
7,271
6,021
5,983
5,376
4,612
4,478
4,101
4,038
2,350
1,263
966
673
216
75
59
291
1,421,963
Total
2013
227,448
193,460
167,540
123,150
95,010
65,007
44,609
50,536
49,843
39,376
39,235
30,935
27,074
36,957
26,383
22,497
27,249
21,355
18,078
13,706
13,929
13,765
9,114
7,469
5,297
6,678
6,571
6,340
4,050
3,700
3,468
1,374
1,637
290
781
204
71
57
284
1,404,527
2014
Total
Share
15.1%
13.3%
12.2%
8.3%
7.1%
4.7%
4.0%
3.6%
3.5%
3.1%
2.9%
2.5%
2.1%
2.0%
2.0%
1.8%
1.7%
1.7%
1.5%
1.2%
1.0%
0.8%
0.6%
0.5%
0.4%
0.4%
0.4%
0.3%
0.3%
0.3%
0.3%
0.2%
0.1%
0.1%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
100.0%
2013
Total
Share
16.2%
13.8%
11.9%
8.8%
6.8%
4.6%
3.2%
3.6%
3.5%
2.8%
2.8%
2.2%
1.9%
2.6%
1.9%
1.6%
1.9%
1.5%
1.3%
1.0%
1.0%
1.0%
0.6%
0.5%
0.4%
0.5%
0.5%
0.5%
0.3%
0.3%
0.2%
0.1%
0.1%
0.0%
0.1%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
100.0%
Point
change
-1.1%
-0.5%
0.3%
-0.5%
0.3%
0.1%
0.8%
0.0%
0.0%
0.3%
0.1%
0.3%
0.2%
-0.6%
0.1%
0.2%
-0.2%
0.2%
0.2%
0.2%
0.0%
-0.2%
0.0%
0.0%
0.0%
-0.1%
-0.1%
-0.2%
0.0%
0.0%
0.1%
0.1%
0.0%
0.1%
-0.1%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
Total
Percent
change
-6%
-3%
4%
-4%
6%
4%
28%
0%
1%
11%
5%
14%
12%
-22%
9%
17%
-12%
10%
18%
23%
0%
-19%
-6%
-3%
14%
-10%
-18%
-27%
11%
11%
16%
71%
-23%
233%
-14%
6%
6%
4%
2%
1%
Laut vieler Industrieexperten wird der US Light Vehicle-Markt in den nächsten Jahren weiter wachsen. Industrieexperten
gehen davon aus, dass die Verkaufszahlen in 2020 bei rund 16,8 Mio. Einheiten liegen werden.
Abbildung 6: Prognose Light Vehicle Absatzentwicklung 2002-2020
Quelle: Eigene Darstellung nach Angaben von IHS News, 2014
Sowohl die Verkaufszahlen der letzten zwei Jahre sowie die prognostizierte Entwicklung der nächsten Jahre sind sehr
positiv, wenn auch keine weiteren extremen Wachstumssprünge erwartet werden. Es gibt viele Gründe anzunehmen,
dass sich dieser Trend fortsetzt. Nach Angaben von IHS News nimmt das Kundenvertrauen langsam wieder zu. Ferner
haben viele Kunden den Kauf verschoben (das Durchschnittsalter eines Fahrzeugs in den USA wird auf 11,4 Jahre
geschätzt)37 und es wird erwartet, dass diese aufgestaute Nachfrage (sog. pent-up demand) die Verkaufszahlen nach oben
treiben wird. Hierbei setzen Hersteller und Händler auf Kaufanreize, wie z.B. niedrige Zinsen, verlängerte
Garantielaufzeiten und kostengünstige Versicherungspakete, um Verkaufszahlen weiter zu stimulieren.
Ein weiterer unmittelbarer Einfluss auf die Kaufentscheidungen der Konsumenten ist der Benzinpreis und dessen
Entwicklung hinsichtlich des Fahrzeugtyps. Dieser gibt den Automobilherstellern einen Indikator für die Entwicklung der
Nachfrage von Seiten der Konsumenten. Bleibt der Benzinpreis auf einem konstant hohen Level bzw. steigt er weiter, ist
von einem Nachfragezuwachs bei Fahrzeugen mit geringerem Benzinverbrauch bzw. alternativen Antriebsformen zu
rechnen. Die Entwicklung lässt sich beim Vergleich der Verkaufszahlen von PKWs und Light Trucks feststellen. Der
Verkauf von Light Trucks war von 2002 bis 2007 deutlich höher als der Verkauf von PKWs. Steigende Benzinpreise in
2008-2009 führten dazu, dass während im Jahr 2002 noch rund 9,21 Mio. Einheiten verkauft wurden, es im Jahr 2009
nur noch die Hälfte waren (4,73 Mio.).
Die Fahrzeugkäufer haben sich nun an den höheren wenngleich relativ konstanten Preisen gewöhnt. Im Jahr 2013
wurden genauso viele PKW wie Light Trucks verkauft. Auch die Erholung des Handwerks und der Bauindustrie und die
allgemeine Wirtschaftslage beeinflussten die Verkaufszahlen von Light Trucks, da Handwerker und Serviceunternehmen
neue Trucks kauften.
37 Vgl.:
18
USA TODAY (2014): Study: USA's cars remain older than ever, abgerufen am 15.07.2014
Die folgende Abbildung gibt Aufschluss über die Entwicklung der Benzinpreise von 1990 bis 2013.
Abbildung 7: Entwicklung des Benzinpreises 1990-2013
Quelle: Eigene Darstellung nach Angaben US Energy Information Administration und Daily Fuel Gauge Report, 2014
3.2.1. Umweltfreundliche Antriebe
Um ein genaues Bild vom Absatzmarkt USA zu erhalten, ist es zudem hilfreich einen Blick auf die Verkaufszahlen von
Autos mit alternativen, umweltfreundlichen Antrieben zu werfen. In dieser Kategorie sind Hybrid-, Clean Diesel- und
Elektrofahrzeuge enthalten. Die Verkaufszahlen im Hybrid- und Dieselbereich haben in den letzten zehn Jahren in den
USA sehr stark zugenommen. Nach Angaben von IHS Polk38 machten Hybridfahrzeuge in 2013 einen Anteil von ca. 3%
aller verkauften Fahrzeuge in Nordamerika aus. Im ersten Quartal des Jahres 2014 sank der Anteil der Hybridfahrzeuge
allerdings erstmals wieder unter die 3%-Marke. Im Gegensatz dazu erhöht sich die Anzahl der verschiedenen Modelle, die
auf dem US-Markt angeboten werden, kontinuierlich. So kann der Konsument in den USA zwischen 47 Hybridmodellen
wählen. Das sind beinahe doppelt so viele Modelle wie noch im Jahr 2009. Der Toyota Prius ist dabei die populärste
Marke unter den Hybriden, auch wenn der Marktanteil von 55,3% in 2011 auf 23% in 2014 gesunken ist.
Die Problematik der marktaktuellen Hybridmodelle liegt in der Komplexität der Systeme und den kostenintensiven
Batterien. Die Kosten welche dadurch für die Automobilhersteller entstehen, geben jene oft an die Käufer weiter. Dies
macht die Hybridmodelle für Käufer zu einer kostspieligen Alternative.39
38
Vgl.: USA TODAY (2014): Study: USA's cars remain older than ever, abgerufen am 15.07.2014
39
Vgl.: USA TODAY (2014): Hybrid cars losing market share, abgerufen am 15.07.2014
19
Abbildung 8: Hybridfahrzeuge Marktanteil und Anzahl der Modelle in den USA
Quelle: IHS/Polk's: Analysis of the hybrid market shows more models while sales taper off in USA TODAY, 2014
Die neuste Generation der Dieselfahrzeuge, die in den Jahren 2014 und 2015 auf dem US-Markt angeboten werden, hat
wenig mit dem früheren Image der alten Dieselfahrzeuge gemeinsam. Viele Diesel sind durch den Einsatz entsprechender
Partikelfilter und Harnstoffeinspritzung zur Emissionsreduktion wesentlich sauberer geworden als ihre
Vorgängermodelle.
Es ist darauf hinzuweisen, dass sich Dieselfahrzeuge bislang keiner starken Popularität in den USA erfreut haben,
allerdings werden Clean Diesel Fahrzeuge bei den Konsumenten stets beliebter. Die Vorteile, die sich zudem aus der
Kombination von hohem Drehmoment und geringerer Lärmbelastung ergeben, machen Dieselfahrzeuge auch in den USA
attraktiver.40 Im Vordergrund stehen die Vorteile eines Dieselmotors gegenüber Benzinern, obwohl Dieselbrennstoff in
den USA teurer ist als Benzin. Da Dieselfahrzeuge in der Regel jedoch über eine höhere Effizienz verfügen wird dies
dadurch wieder ausgeglichen.41 Steigende Benzinkosten haben zudem zu einem Anstieg der Verkaufszahlen der
Dieselfahrzeuge geführt.
Die Verkäufe im ersten Halbjahr 2014 stiegen über 25% im Vergleich zum Vorjahr. Nach Expertenmeinung kann sich der
Marktanteil von derzeit 3% bis 2018 sogar verdoppeln. Zu diesem Schluss kommt IHS basierend auf den Verkaufszahlen,
die über die letzten vier Jahre von HybridCars.com42 erhoben wurden. In 31 Monaten konnten sogar zweistellige
Wachstumsraten ermittelt werden. Derzeit sind in den USA 27 PKWs und SUVs, neun Vans und zehn Pickup Modelle
erhältlich. Laut Einschätzung des Geschäftsführers des Diesel Technology Forums, Allen Schaeffer, wird sich diese
Anzahl in den nächsten 18 Monaten nahezu verdoppeln. Konsumenten interessieren sich dabei vor allem für Modelle, die
ca. 30% effizienter sind als vergleichbare Benziner. Schaeffer geht zudem davon aus, dass mehr Modelle von weiteren
Marken die Absatzzahlen weiter steigern werden.43
40
Vgl.: Green Car Reports, Antony Ingram, abgerufen am 15.07.2014
41
Vgl.: Alternative Fuels Data Center, abgerufen am 25.06.2014
42
Vgl.: HybridCars.com (2014): Mark Atkinson, abgerufen am 22.07.2014
43
Vgl.: HybridCars.com (2014): Mark Atkinson, abgerufen am 22.07.2014
20
Folgende Marken führen Dieselfahrzeuge im Verkauf in den USA, 2014/2015 (Auszug) 44








Audi
BMW
Chevrolet
Jeep
Mazda
Mercedes-Benz
Porsche
Volkswagen
A3 TDI, A6, A7, A8, Q5 and Q745
3-Serie, 5-Serie, 7-Serie, X3 und X5
Chevrolet Cruze Clean Turbo Diesel
Jeep Grand Cherokee EcoDiesel
2.2 SkyActiv, Mazda 6
E250 Bluetec sedan, GLK crossover, ML-Klasse, GL-Klasse
Cayenne SUV, Macan S Diesel
Golf TDI, Jetta TDI, Jetta TDI Sportwagen, Beetle TDI, Passat TDI, Touareg TDI SUV
Besonders die deutschen Hersteller versuchen, den Markt für Dieselfahrzeuge in den USA voranzutreiben. Audi, BMW,
Mercedes-Benz, Porsche, Volkswagen und Bosch arbeiten in Kooperation mit dem Verband der Automobilindustrie an
der Kampagne Clean Diesel. Clearly Better.46
Abbildung 9: OEM AFV/ HEV/ Diesel Light Duty Modell-Angebote von Kraftstofftyp 1991-2014
Quelle: Eigene Darstellung nach Angaben von AFDC, 2014
3.2.2. SAAR– Seasonally Adjusted Annual Rate
Die Federal Reserve Bank veröffentlicht mit jeder Publikation der aktuellen Verkaufs- und Absatzentwicklung die
jährlichen Absatzzahlen, die an die saisonale Fluktuation angepasst sind, die sogenannte Seasonally Adjusted Annual
Rate (SAAR).
44
Vgl.: Green Car Reports, Antony Ingram (2014): Our Guide To Every 2014 And 2015 Diesel Car On Sale In The U.S., abgerufen am 15.07.2014
45
Vgl.: Auto Trader (2014): 2014 Audi TDI Models: LA Auto Show, abgerufen am 30.09.2014
46
Vgl.: VDA(2014), abgerufen am 22.07.2014
21
Die Verkaufszahlen in bestimmten Monaten lassen Fluktuationen erkennen. So kann es z.B. sein, dass im letzten Quartal
eines Jahres die Verkaufszahlen ansteigen, nur um im ersten Quartal des darauffolgenden Jahres wieder zu sinken
(monatlicher Vergleich SAAR 2002-2013; Automotive News, 2014a).47 Daher ist es nur bedingt möglich, Vergleiche von
einem Monat zum anderen zu ziehen. Der SAAR-Index wird aus diesem Grund in den USA als gängige Bezeichnung für
die aktuellen und „bereinigten“ Verkaufszahlen verwendet. Dies wird anhand eines Beispiels im Folgenden besser
verdeutlicht.
Angenommen im Dezember werden 130% mehr Autos im Vergleich zum monatlichen Durchschnittswert verkauft; und
im Januar werden 90% weniger Autos im Vergleich zum monatlichen Durchschnittswert verkauft. So müssten beide
Monatswerte saisonal angepasst werden. Der Dezemberwert würde nach unten korrigiert werden und der Januarwert
würde nach oben korrigiert werden. Diese Methodik erlaubt es, Industrieexperten die Verkaufszahlen monatlich
anzupassen und die Entwicklungen im Markt von einem Monat zum nächsten im Detail zu verfolgen. Die saisonale
Fluktuation in der Automobilindustrie wird i.d.R. von Faktoren bestimmt, wie die Erweiterung des Fuhrparks zum
Jahresbeginn, sogenannte back-to-school-Einkäufe, wo aufgrund des Studienbeginns ein neues Fahrzeug angeschafft
wird, und den Einkäufen zum Jahresende, die durch Jahressonderzahlungen finanziert werden.
Abbildung 10: Entwicklung SAAR von 2003 bis 2013
Quelle: Eigene Darstellung nach Angaben von Automotive News, 2014c
Die in Abb. 10 dargestellte kontinuierliche Steigerung der SAAR über die letzten fünf Jahre hinweg, verdeutlicht erneut
den positiven Trend nach der Krise.48
47 Vgl.:
48
Automotive News (2014a): Data Center – Sales Data, abgerufen am 20.08.2014
Vgl.: Automotive News (2014b): Data Center – SAAR, abgerufen am 20.08.2014
22
Abbildung 11: SAAR von 2013-2012-2011
Quelle: Eigene Darstellung nach Angaben von Automotive News, 2014c
Auch der unterjährige Vergleich der SAAR der Monate Januar bis Dezember in 2011, 2012 und 2013 (siehe Abb. 11)
verdeutlicht diesen Trend.49
3.2.3. Konsumentenverhalten
Die Notwendigkeit des SAAR Indexes zeigt auf, welche Rolle Saisonalität für das Kaufverhalten der Konsumenten spielt.
Neben den saisonbedingten Verhaltensweisen begründen sich Konsumentenentscheidungen in den USA auch auf den
starken Fokus der US-Automobilindustrie auf Kaufanreize. Die US-Hersteller bieten mehrmals im Jahr Programme an,
um Verkaufszahlen zu stimulieren. Dies geschieht z.B. in Form von sogenannten cashback-Aktionen (Kunden bekommen
nach Abschluss eines Lease- oder Kaufvertrags eine gewisse Summe an Bargeld), Darlehen mit niedrigen Zinsen,
niedrigere Anzahlungen oder gar Mitarbeiterrabatt. Diese Anreize werden entweder vom Hersteller oder vom Händler
initiiert und finanziert. Andere non-cash Anreize sind Hotelübernachtungen, Eventkarten, etc. Diese bringen aber nach
Händlerangaben bestimmte Risiken mit sich, da nicht alle Käufer diese als Anreiz sehen.50 Da diese Kaufanreize sich in
den USA einer langen Tradition erfreuen, sind viele potenzielle Autokäufer bereits darauf „trainiert“, auf ein gutes
Angebot zu warten. Obwohl Hersteller und Händler versuchen, diese Kaufanreize zu eliminieren, führt der Druck zur
Einhaltung kurzfristiger Verkaufszahlen (z.B. Quartalszahlen) die Hersteller und Händler immer wieder dazu, weitere
Anreiz-Programme anzubieten.
Neben den Kaufanreizen spielen für amerikanische Konsumenten bei der Kaufentscheidung im Vergleich zu Europa oft
zusätzlich noch andere Faktoren eine Rolle. Image des Herstellers und Technologieführerschaft spielen bei den meisten
US-Amerikanern eine eher untergeordnete Rolle. Zuverlässigkeit und geringe Wartungsintervalle sind hingegen von
größerer Bedeutung.
Ein Faktor, der die Kaufentscheidung ebenfalls beeinflussen kann, ist die prognostizierte wirtschaftliche Entwicklung des
Landes. Industrieexperten berichteten in einem Gespräch mit der AHK USA-Atlanta & AHK USA-Chicago, dass bei
Fahrzeugen des Premiumsegments die Börsenwerte, insbesondere der Wert des Dow Jones Index, sowie die Auszahlung
(oder Erwartung) von Boni, mitentscheidend sind für die Verkaufszahlen.
49
Vgl.: Automotive News (2014b): Data Center – SAAR, abgerufen am 20.08.2014
50
Vgl.: Incentive Central (2005), abgerufen am 20.08.2014
23
3.3. Produktionszahlen und -kapazitäten
Die Produktionszahlen von 2007 bis 2009 (siehe Abb. 12) 51 zeigen einen erheblichen Rückgang von 6,5 Mio. Einheiten
innerhalb kürzester Zeit. Diese Zahlen spiegeln die Wirtschaftskrise, von der die Automobilindustrie stark betroffen war,
wieder. In dieser Zeit mussten viele Werke schließen und Millionen von bereits hergestellten Teilen und Komponenten
wurden eingelagert oder vernichtet, weil die Nachfrage so stark gesunken war.
Abbildung 12: Produktionsentwicklung 2000-2014 (Nordamerika)
Quelle: Eigene Darstellung nach Angaben von Automotive News, 2014 d
Abb. 12 ist aber auch deutlich zu entnehmen, dass sich die Produktionszahlen seit 2009 wieder stabilisiert haben. Im Jahr
2012 wurden mehr Einheiten produziert (15,3 Mio.) als noch vor der Krise in 2007 (15,1 Mio. Einheiten). Im Jahre 2013
lag die Anzahl bereits bei 16,2 Mio. Einheiten und bis zum August des Jahres 2014 ist ein weiterer Anstieg um 5 % zu
verzeichnen. Laut Automotive News soll dieser steigende Trend erhalten bleiben und ein Anstieg auf 16.8 Mio. Einheiten
in der Produktion bis zum Jahresende sei realistisch.52
51
Vgl.: Automotive News (2014d): North America Production, abgerufen am 6.10.2014
52 Vgl.:
24
Automotive News (2014) : Strong retail demand to push U.S. sales higher in July, forecasts show, abgerufen am 06.10.2014
3.3.1. Produktion im Mittleren Westen der USA
Der Mittlere Westen der USA wird als Geburtsstätte der Automobilindustrie bezeichnet. Die folgende Tabelle
veranschaulicht die Light Vehicle-Produktion in den US Bundesstaaten des Mittleren Westens. 53
Tabelle 2: Light Vehicle-Produktion im Mittleren Westen (1.000 Einheiten, Veränderungen und Anteile in %)
Bundesstaat
2009
Illinois
174,9
Indiana
536,2
Kansas
133,8
Kentucky
649,4
Michigan
1.050,2
Minnesota
75,5
Missouri
449,3
Ohio
890,6
Wisconsin
1,4
Summe Mittlerer Westen
3.961,3
Veränderung ggü. Vorjahr
-33,7
USA insgesamt
5.766,9
Anteil der Bundesstaaten im Mittleren
68,7
Westen
Quelle: Automotive News Data Center, in GTAI Report August 2014
2012
636,3
1.082,5
277,5
1.025,7
2.264,0
0,0
441,5
1.372,6
0,0
7.100,1
17,1
10.413,8
68,2
2013
744,2
1.136,3
177,7
1.253,9
2.471,6
0,0
408,2
1.448,4
0,0
7.640,3
7,6
11.143,4
68,6
Der Mittlere Westen ist und bleibt laut Einschätzung von Industrieexperten auch in näherer Zukunft das Zentrum der
Automobilindustrie in den USA,54 auch wenn die Industrie im Süden wächst. Die sogenannten Detroit-Three (General
Motors, Ford, Chrysler) investieren weiterhin im Mittleren Westen. In 2013 gingen 80% der Produktion auf das Konto
von General Motors, Ford und Chrysler. Auch asiatische Autohersteller haben sowohl Werke im Mittleren Westen als
auch im Süden. Die folgende Tabelle aus dem GTAI-Report August 2014 vermittelt hierzu einen guten Überblick. 55
Tabelle 3: Leichtfahrzeugfertigung an Standorten im Mittleren Westen der USA (in 1.000 Einheiten, Veränderung
in %)
Staat
Illinois
Chrysler (Belvidere)
Ford (Chicago)
Mitsubishi (Normal)
Indiana
GM (Fort Wayne)
Honda (Greensburg)
Subaru (Lafayette)
Toyota (Princeton)
Kansas
53
2012
2013
636,3
271,7
327,5
37,0
1.082,5
307,3
199,5
277,9
297,3
277,5
744,2
325,1
351,7
67,4
1.136,3
328,7
241,6
266.2
299,8
177,7
Vgl.: GTAI (2014): Automobilhersteller investieren kräftig im Mittleren Westen der USA, abgerufen am 08.09.2014
54
55
25
Veränderung
2012/13
17,0
19,7
7,4
82,1
5,0
7,0
21,1
-4,2
0,8
-21,9
GM (Kansas City)
Kentucky
Ford (Louisville)
GM (Bowling Green)
Toyota (Georgetown)
Michigan
Auto Alliance (Flat Rock)
Chrysler (Detroit, Sterling Heights, Warren)
Ford (Dearborn, Detroit, Wayne)
GM (Flint, Hamtramck, Lansing, Orion Twp.)
Missouri
Ford (Kansas City)
GM (Wentzville)
Ohio
Chrysler (Toledo)
Ford (Avon Lake)
GM (Lordstown)
Honda (East Liberty, Marysville)
Quelle: Automotive News Data, in GTAI Report August 2014
277,5
1.025,7
548,7
15,0
462,1
2.264,0
133,0
784,0
684,1
662,8
441,5
323,6
117,9
1.372,6
275,0
135,2
279,4
683,0
177,7
1.253,9
731,4
18,2
504,3
2.471,6
117,3
877,2
704,4
772,8
408,2
289,9
118,4
1.448,4
296,0
132,4
285,3
734,8
-21,9
22,2
33,3
21,3
9,1
9,2
-11,8
11,9
3,0
16,6
-7,5
-10,4
0,4
5,5
7,6
-2,1
2,1
7,6
3.3.2. Produktion im Südosten der USA
Der Südosten der USA hat als Kfz-Produktionsstandort innerhalb des Landes seit einigen Jahren sehr stark an Gewicht
gewonnen. Deutsche und asiatische Automobilhersteller sowie ein umfangreiches Zulieferernetz haben sich in der Region
niedergelassen.56 Die folgende Tabelle veranschaulicht die Produktion in den US Bundesstaaten des Südostens.57
Tabelle 4: Light Vehicle-Produktion im Südosten der USA (1.000 Einheiten, Veränderungen und Anteile in %)
Bundesstaat
2009
Alabama
467,8
Georgia
15,0
Louisiana
38,5
Mississippi
181,4
South Carolina
123,1
Tennessee
288,0
Summe Südosten
1.113,8
Veränderung ggü. Vorjahr
-31,4
USA insgesamt
5.766,9
Anteil der 6 Bundesstaaten
19,8
Quelle: Automotive News Data Center, in GTAI Report, April 2014
2012
878,5
358,5
39,3
363,0
317,6
573,4
2.530,3
28,3
10.413,8
24,3
2013
913,3
369,3
0,0
466,7
131,2
668,7
2.731,2
7,9
11.143,4
24,5
Laut Einschätzung von Industrieexperten stehen die Zeichen gut, dass die Dynamik in der Leichtfahrzeugfertigung auch
in näherer Zukunft im Südosten der USA erhalten bleibt. Der US-Absatz von Pkw und leichten LKW soll auch künftig
weiter anziehen. Die folgende Tabelle aus dem GTAI-Report im April 2014 verdeutlicht dies. 58
56
Vgl.: GTAI (2014): Südosten der USA etabliert sich als bedeutender Kfz-Produktionsstandort, abgerufen am 08.09.2014
57
58
26
Tabelle 5: Leichtfahrzeugfertigung an Standorten im Südosten der USA (in 1.000 Einheiten, Veränderung in %)
Staat
Alabama
Honda (Lincoln)
Hyundai-Kia (Montgomery)
Mercedes-Benz (Tuscaloosa)
Tennessee
GM (Springhill)
VW (Chattanooga)
Nissan (Smyrna)
South Carolina
BMW (Spartanburg)
Mercedes-Benz (Ladson)
Georgia
Hyundai-Kia (West Point)
Mississippi
Nissan (Canton)
Toyota (Blue Springs)
Louisiana
GM (Shreveport)
Gesamtproduktion der sechs Bundesstaaten
Quelle: Automotive News Data Center, in GTAI Report, April 2014
2012
2013
878,5
336,8
361,3
180,4
573,4
9,8
152,4
411,2
317,6
301,5
16,1
358,5
358,5
363,0
233,4
129,6
39,3
39,3
2.530,3
913,3
333,6
399,5
180,2
668,7
44,0
141,2
483,5
313,2
297,6
15,6
369,3
369,3
466,7
308,1
158,6
0
0
2.731,2
Veränderung
2012/13
4,0
-1,0
10,6
-0,1
16,6
349,0
-7,3
17,6
-1,4
-1,3
-3,1
3,0
3,0
28,6
32,0
22,4
7,9
3.3.3. Kapazitäten
Das Marktforschungsinstitut LMC Automotive erwartet laut Informationen der GTAI für das Jahr 2014 einen Absatz von
ca. 16,2 Mio. Einheiten an Pkw und leichten Lkw. Damit ergibt sich ein Anstieg um 4,3% zum Vorjahr. Diese Zahl
entspricht ungefähr dem Vorkrisenniveau. Die insgesamt positiven Rahmenbedingungen sowie die oben skizzierten
Absatzentwicklungen wirken sich ebenfalls auf die Kapazitätsauslastung aus. Das Marktforschungsinstitut Ward’s Auto
gibt die durchschnittliche Auslastung der Werke in Nordamerika im 1. Quartal des Jahres 2014 mit 100% an, und die
Kapazitätsauslastung in vielen Produktionsstätten liegt deutlich über 100%. Auf die gestiegene Nachfrage der letzten
Jahre haben viele OEMs nicht mit einer Erweiterung der Kapazitäten reagiert.59 Produktivitätssteigerungen und der
Dreischichtbetrieb haben das Nachfrageplus aufgefangen. Viele Hersteller und Zulieferer investieren jetzt in
Modernisierung und Output-Erhöhung. Dies bietet gute Rahmenbedingungen für deutsche Technologieführer, die
innovative Lösungen anbieten, um die Produktivität in bestehenden Werken zu steigern.60
59
60
27
3.4. Trends
Vor dem Hintergrund sich ändernder Mobilitäts- und Kommunikationsbedürfnisse, steht die Automobilindustrie unter
hohem Druck, neue Lösungen anzubieten. Hinzu kommt, dass sich die Wahrnehmung des Autos in dem letzten
Jahrzehnt radikal geändert hat. Verstopfte Innenstädte, steigende Kosten für Unterhalt und Kraftstoffe und die
Konkurrenz durch neue Mobilitätskonzepte, haben dazu geführt, dass das Auto immer weniger als Symbol von Freiheit
und Selbstbestimmung wahrgenommen wird. Besonders unter jungen Erwachsenen in Großstädten wird der Besitz eines
eigenen Autos nicht mehr zwangsläufig als erstrebenswert erachtet. Die Automobilindustrie versucht sich zum einen an
diese neue Verhaltensmuster anzupassen, indem bspw. Autohersteller selbst Car Sharing Konzepte anbieten. Zum
anderen investieren die Hersteller verstärkt in saubere Antriebstechnologien und in die mobile Vernetzung von
Fahrzeugen.
Die Automobilindustrie ist dabei einer der führenden Treiber von Innovationen. Diese sind sowohl eine Folge
gesetzlicher Anforderungen, wie bspw. den Corporate Average Fuel Economy (CAFE) Standards, als auch die Folge
erhöhten Wettbewerbes. So hat die Technologieführerschaft asiatischer Hersteller im Bereich von Hybrid-Antrieben, zu
einem erhöhten Druck auf europäische und US-Hersteller geführt, selbst in die Hybridtechnologie zu investieren, bzw.
Alternativangebote (wie z.B. den Clean Diesel) weiter zu entwickeln. Insgesamt investiert die Automobilindustrie
weltweit ca. 100 Mrd. USD. Davon entfallen alleine 18 Mrd. USD auf Investitionen in Research & Development innerhalb
der USA.61 Diese finden hauptsächlich an den Standorten der großen Hersteller im Mittleren Westen und im Süden der
USA statt. Zusätzlich hat sich aber auch Kalifornien als ein wichtiger Entwicklungsstandort herausgebildet.62
Davon profitieren besonders breit aufgestellte Hersteller. Diese können einfacher moderne Technologien, wie Abstandsund Spurerkennungssystems, Head-Up Displays, LED-Scheinwerfer von der Oberklasse in die Mittel- und
Kompaktklasse transferieren. Hohe Entwicklungskosten lassen sich dabei zum Teil durch die höheren Margen im
Premiumsegment auffangen und später an den Massenmarkt weitergeben.
Diese betrifft neben den Herstellern ebenfalls die Zulieferindustrie. Diese müssen sich in Zukunft schnell an
unterschiedliche Wünsche eines wachsenden globalen Kundenstammes anpassen und diese auf neue Zielmärkte
übertragen.
3.4.1. Downsizing und alternative Antriebe
Die USA sind für ihre Passion für große Autos mit großen Motoren bekannt. Dieses Bild ist im direkten Vergleich zu
Europa nach wie vor stimmig. Allerdings ist auch in den USA ein Trend zu kleineren PKWs deutlich zu erkennen. Dieser
ist zum einen strikteren Anforderungen an Durchschnittsverbrauch und Schadstoffemissionen geschuldet. Zum anderen
haben steigende Benzinpreise zu einem Umdenken unter US-Autokäufern geführt. Großvolumige V8-Motoren
präsentieren längst nicht mehr den Standard unter US-amerikanischen Fabrikaten. V6 und besonders Vierzylinder
Motoren repräsentieren heute den Großteil des Motorenangebotes.63 Hinzu kommen kleinvolumige Dreizylinder in der
Kompakt- und Kleinwagenklasse. Die Hersteller versprechen vom großflächigen Einsatz aufgeladener Motoren
niedrigerer Durchschnittsverbräuche und damit die, von Politik verlangte, Einhaltung von Flottenverbräuchen.
Bei der neuen Motorengeneration handelt es sich oft um Turbo-aufgeladene Vierzylinder Modelle. So wird selbst das
Symbol des US-amerikanischen Automobilhauses, der Ford Mustang, in seinem 2015 Modelljahr mit einem Turboaufgeladenen 2.3 Liter Vierzylinder angeboten. Dies war vor einigen Jahren noch eine Undenkbarkeit. 64
61
Vgl.: CAR Center for Automotive Research (2014): Just How High-Tech is the Automotive Industry, abgerufen am 18.09.2014
62
Vgl.: Area Development: Knowledge Clusters in the Automotive Industry, abgerufen am 29.09.2014
63
Vgl.: USA today, Apr 16, 2012: Small engines are transforming auto industry, abgerufen am 30.09.2014
64
Vgl.: USA today: Ford Mustang better than ever, abgerufen am 29.09.2014
28
Dieses Modell verkörpert, wie kein anderes Modell, das klassische Amerikanische Muscle Car. Es zeigt allerdings auch,
die Annahme der Hersteller, dass Autokäufer zwar bereit sind, auf Zylinder und Hubraum zu verzichten, aber keine
Kompromisse bei der Leistungsfähigkeit eingehen wollen. Diesen Trend bestätigt auch die neuste Generation von
Hybridantrieben. Standen diese vor einigen Jahren noch für eine effiziente, aber gemächliche Art der automobilen
Fortbewegung, beweisen neue Modelle wie der Porsche Panamera S Hybrid, der BMW i8 und der Lexus 300h, das
sportliche Potential dieser Technologie. Moderne Hybridfahrzeuge zeichnen sich dabei durch die Kombination eines
Vier- oder Sechszylindermotors mit einem Elektromotor, nebst zugehörigen Akkus aus. In der Regel handelt es sich bei
dem Motor um einen Ottomotor, gegebenenfalls in Verbindung mit einer Turbo- oder Kompressor Aufladung.
Im Bereich der Hybridtechnologie geht der Trend hin zu sogenannten Plug-In Hybrid. Bei diesem kann der Akku des
Elektromotors neben der Aufladung über den Verbrennungsmotor auch über eine herkömmliche Haushaltssteckdose
oder einer Starkstromtankstelle aufgeladen werden.
Besonders der US-amerikanische Hersteller Tesla ist momentan dabei ein Netz von Stromladestationen über die USA zu
spannen. Zurzeit handelt es sich dabei um 115 Stationen. Damit ist bereits eine Durchreise von der Ost- zur Westküste
möglich. Bis 2015 plant die Firma 98% der US-Bevölkerung mit erreichbaren Ladestationen abzudecken.65 Dies ist
notwendig, da Tesla Fahrzeuge einen rein elektrischen Antrieb haben. Bisher waren die Modelle dieses neuen Herstellers
mit einem Basispreis von 75.000 USD im oberen Preissgement angesiedelt. Mit der Einführung des neuen Modells X
möchte die Firma aber weiter in den Massenmarkt vorstoßen. Dass, das Thema Elektromobilität auch für die
traditionellen Hersteller von hoher Bedeutung ist, beweist BMW mit der Einführung des i3 in den USA. Dieser verkaufte
sich kurz nach dem Marktstart, bereits über 1.000 mal im August 2014.66 Die Verkaufszahlen von Elektroautos in den
USA sind immer noch gering im Vergleich zu Fahrzeugen mit traditionellen Verbrennungsmotoren.
Dennoch ist gerade im städtischen Bereich ein klarer Trend zur Nutzung von Vollelektroautos erkennbar. Dabei erwarten
die Autohersteller besonders einen Anstieg im Segment der Kompaktfahrzeuge.67 Die E-Motoren verfügen, je nach
Ursprung des Stroms, über eine deutlich bessere CO2-Bilanz als Verbrennunsgsmotoren und verursachen im Betrieb
keine Abgase. Damit erhoffen sich die Hersteller auch den Zugang zu neuen umweltbewussten Kundenkreisen.
Die großen technischen Herausforderungen auf dem Weg zur massenhaften Nutzung des Elektroautos sind dabei
allerdings die notwendige Weiterentwicklung der Batterietechnologie zur Erhöhung der Reichweite, wie auch das hohe
Gewicht, das dem Einsatz eines großen Akkupaketes resultiert.
3.4.2. Gewichtseinsparung und -reduzierung
Gewichtseinsparungen spielen dabei nicht nur bei Elektro- und Hybridfahrzeugen eine große Rolle, sondern betreffen die
gesamte Palette moderner PKWs.
Nachdem die letzten Modellgenerationen immer mehr an Gewicht dazugewonnen haben, auch durch den Einsatz von
Technologie- und Komfortausstattung, tendieren aktuelle Modelle dazu, leichter als das Vorgängermodell zu sein. Da die
Ausstattungsliste aber weiter wächst, stehen die Hersteller vor der Herausforderung Produkte mit mehr Features zu
bauen, die gleichzeitig leichter werden müssen. Dies lässt sich nur durch den Einsatz gewichtssparender Materialen
ermöglichen. Audi hat bspw. unter Einsatz des Leichtbauprinzips eine Gewichtsersparnis von 80 kg beim neuen A3
Modell, im Vergleich zum Vorgängermodell, erreicht.68 Die Maßnahmen reichen dabei vom Einsatz von Spreiznieten aus
Kunststoff bis zur Verwendung von Aluminium anstelle von Stahlguss im Bereich des Vorderachs-Hilfsrahmens. Auch bei
der neuen Corvette konnte das Gewicht um fast 50 kg gesenkt werden durch den Einsatz von Formgedächtnislegierung
während der Produktion.69
65
Vgl. Tesla Motors: Supercharger Stations in the US, abgerufen am 29.09.2014
66
Vgl. TorqueNews: BMW i3 just latest EV blow past Tesla US sales, abgerufen am 29.09.2014
67
Interviews auf der ITS, Detroit 2014
68
Vgl. Audi: Gewichtsreduzierung am Beispiel Audi A3, abgerufen am 29.09.2014
69
Vgl. GM: Chevrolet debuts lightweight smart material on Corvette, abgerufen am 29.09.2014
29
Allgemein lässt sich erkennen, dass OEMs mehr in die Entwicklung von neuen leichteren Materialien investieren, sowie
die Kooperation mit Forschungsinstituten im Bereich der Materialforschung ausbauen. 70, 71Gleichzeitig steigt der
Innovationsdruck an Zulieferer, Komponenten und Bauteile weiter Gewicht zu optimieren.
Ein Bericht von Frost und Sullivan72 prognostiziert einen Anstieg von Investitionen in neue Materialien in Höhe von 38
Mrd. USD im Jahr 2010 auf 95,34 Mrd. USD im Jahr 2017. Diese Zahlen beinhalten sowohl Kunststoffe als auch
Verbundwerkstoffe aber auch Stahl und Hartmetalle. Dabei liegt ein entscheidender Schwerpunkt auf dem Einsatz von
Leichtmetallen wie Aluminium, Magnesium und Titan. Ebenso werden Werkstoffe wie Carbon und Keramik vermehrt
genutzt. Besonderer Bedeutung kommt dabei der Einsatz von Legierungen und Materialmixen zu. Nach dem Motto „Das
richtige Material am richtigen Ort“ basieren moderne Karosserien oft auf einer Multimaterial-Bauweise. Stahl wird dabei
oft in Verbindung mit Aluminium genutzt, u.a. in den Bereichen Antrieb, Fahrwerk und Karosserie. 73
Mit der zunehmenden Energie und Rohstoffknappheit, sowie schärferen Umweltgesetzgebungen arbeiten die Hersteller
gemeinsam mit Wissenschaftlern daran, stabile aber leichtere Verbindungen zu schaffen und Herstellungs- und
Verarbeitungsprozesse weiter zu optimieren. So sind Forscher u.a. damit beschäftigt die Hochtemperaturbeständigkeit
von Magnesium zu verbessern, sowie die Dichte zu verringern, indem sie neue Legierungen anwenden. Weiteres
Einsatzpotenzial für den Leichtbau zeichnet sich auch in der Entwicklung und Weiterentwicklung von Magnesium und
Aluminiumschäumen ab.
In der Zukunft könnte auch Titan verstärkt Einzug in die Automobilproduktion finden. Mit Hochdruck wird an
optimierten Prozessabläufen für der Titanproduktion gearbeitet, um den Einsatz von Titan auf ein wirtschaftlich
vertretbares Maß zu senken. Es ist denkbar, dass Titan Stahl in der Zukunft beim Einsatz im Serienfahrzeug ablösen
könnte.74
Aufgrund der CAFE Standards ist die Reduzierung des Fahrzeuggewichts für Hersteller von besonderem Interesse. Die
Optimierung der Antriebe genügt nicht, um die verschärften Standards für Verbrauchswerte zu erfüllen. Dies macht die
Gewichtsreduzierung der Fahrzeuge umso wichtiger. 75
3.4.3. Assistenzsysteme und autonomes Fahren
Neben den Trends im Bereich der Hardware, spielt die Software in modernen Autos eine immer größere Rolle. Eine der
zukunftsbestimmenden technologischen Entwicklungen auf dem Automobilmarkt ist der verstärkte Einsatz von
Assistenzsystemen, bis hin zum autonomen Fahren. Mit Hilfe von Kameras, Sensoren, Infrarot, GPS, sowie einer
dahinter geschalteten Datenbank navigieren sich Autos heute bereits teil-autonom. Neben dem automatischen Einhalten
von Abstand und Geschwindigkeit zum Vordermann, ermöglichen moderne Systeme auch die Spurerkennung und
eigenständiges Stop- and Go. Noch handelt es sich dabei um Teilaspekte des autonomen Fahrens, es sei jedoch nur eine
Frage der Zeit bis diese Technologien mit Hilfe von intelligenter Software verknüpft werden und Autos sich von selbst
durch den Straßenverkehr navigieren. Verkehrsteilnehmer werden ihrem Fahrzeug daher in naher Zukunft wohl häufiger
von außen beim Einparken zuschauen.76
Entscheidend dabei wird das fehlerfreie Zusammenspiel von Hardware und Software sein. Die
Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KPMG spricht in diesem Fall vom Thema der Convergence.77 Dieser Begriff beschreibt
die Notwendigkeit nach einer einheitlichen Verknüpfung von Sensorik und Kamerasystemen, mit der zentralen
70
Vgl.: KPMG International: KPMG’s Global Automotive Executive Survey 2014, abgerufen am 12.09.2014
71
Interview mit Industrieexperten der Wirtschaftsentwicklungsinitiative in Michigan am 21.08.2014
72
Vgl.: Frost & Sullivan Research Service (2011): Prevalent Substitution Trends within Materials and Chemicals in Automotive Lightweighting, abgerufen
am 12.September.2014
73
Vgl.: Automobil Industrie, Thomas Günnel (2013): Trends bei Aluminium-Werkstoffen, abgerufen am 12.09.2014
74
Vgl.: TAB Büro für Technikfolgen-Abschätzung beim Deutschen Bundestag, (2013): Zukunft der Automobilindustrie, abgerufen am 04.09.2014
75
Siehe hierzu Kapitel 4.3.4
76
Vgl.: Spiegel Online(2013): Parkplatz-Sharing: Die private Einparkhilfe, abgerufen am 18.09.2014
Vgl.: KPMG International (2014): KPMG’s Global Automotive Executive Survey 2014, abgerufen am 12.09.2014
77
30
Steuerungselektronik des Fahrzeuges. Somit kann bspw. die Ortsbestimmung gemeinsam mit dem Kamerasystem
genutzt werden um die Geschwindigkeitsbegrenzung zu erfassen, bzw. die Anpassung an eine veränderte Beschilderung
vorzunehmen. Die Vorrausetzung dafür ist eine Software, die die Assistenzsysteme kombiniert und koordiniert.
Welches Potential die Automobilindustrie bereits jetzt dem autonomen Fahren zuspricht, zeigt auch der Erwerb der TRW
Automotive Holdings durch den deutschen Zulieferer ZF Friedrichshafen. TRW ist einer der größten US-amerikanischen
Automobilzulieferer, der besonders im Bereich der Fahrerassistenzsysteme führend ist. Nach dem Abschluss der
Transaktion, bestätigte CEO von ZF, Stefan Sommer, dass die Hauptmotivation für die Transaktion TRW’s Expertise im
Bereich der der Elektromobilität und des autonomen Fahrens gewesen sei. 78
Dass autonomes Fahren keine Zukunftsmusik ist, beweist die neue S-Klasse von Mercedes. So kann das Modell bereits
jetzt bei niedrigen Geschwindigkeiten und Stau teil selbständig fahren. Bis 2015 soll ein neuer Autopilot in Serien gehen,
der das Tempo reguliert, den Kurs bestimmt und entscheidet, wie und wohin das Auto fährt. Dabei soll das Auto mit Hilfe
von Kameras und Radarsystemen selbständig Ampeln und Fußgänger erkennen und entsprechend reagieren 79. Cadillac
plant im September 2016 ein selbstfahrendes Auto in den Handel zu bringen. Dies solle auch bei
Autobahngeschwindigkeiten und nicht nur im langsamen Stop and Go Verkehr funktionsfähig sein. 80
Audi erhielt als erstes Unternehmen eine autonome Fahrerlaubnis in Kalifornien und Nevada. Dies erlaubt es dem
Fahrzeug unabhängig von menschlicher Steuerung Straßen dieser Bundesstaaten zu nutzen 81. Experten (ITS 2014) gehen
davon aus, dass andere Hersteller dem bald folgen werden und die ersten serienreifen Systeme bereits in drei bis fünf
Jahren auf dem Markt erscheinen könnten.
Abbildung 13: Impressionen auf der ITS (Intelligent Transport Systems) in Detroit 2014
Quelle: Selbstfotografie auf der ITS,2014
Allerdings gibt es auch kritische Stimmen. Zum einen ist offen, inwiefern Verbraucher bereit sind einem Computersystem
auch in potenziell gefährlichen Situationen die Verantwortung zu überlassen. Zum anderen ist es fraglich ob die
Sensortechnologie bereits soweit ist, dass jegliche Art von Hindernissen fehlerfrei erkannt werden kann. Insbesondere die
National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), versucht die Euphorie einzudämmen. Diese trägt in den
USA eine Teilverantwortung bei der Formulierung und Durchsetzung der Sicherheitsstandards. 82
78
Vgl.: Automotive News(2014): TRW agrees to be acquired by ZF for $13.5 billion in cash, abgerufen am 16.09.2014
79
Vgl: Spiegel Online, 09. September 2013: Selbststeuernder Wagen: Ausfahrt mit Autopilot, abgerufen am 30.09.2014
80
Vgl.: Wirtschaftswoche: Selbstfahrendes Auto, abgerufen am 12.09.2014
81
Vgl.: Auto News: Audi claims first California autonomous driving permit, abgerufen am 18.09.2014.
82
31
Vgl.: National Highway Traffic Safety Administration: Preliminary Statement of Policy Concerning Automated Vehicles, abgerufen am 12.09.2014
Ein Sicherheitsschwerpunkt liegt dabei auf der Vernetzung von Fahrzeugen untereinander. Durch Kommunikation
untereinander können sich Fahrzeuge bspw. hinsichtlich Position und Geschwindigkeit austauschen und Verkehrsströme
im Vorhinein berechnen. Eine konstante Verbindung zum Internet wird dabei zwangsläufig notwendig sein.
Um die Zusammenarbeit zwischen Softwaretechnologie und der Automobilindustrie weiter zu fördern, plant bspw. das
Transportministerium des Bundesstaates Michigans weitere Kooperationen. Gemeinsam mit Ford, GM und der
Universität des Bundesstaates wird derzeit an einem Pilotprojekt gearbeitet, bei dem Wagen im Umkreis von 193 km im
Raum Detroit über integrierte Kommunikationssysteme miteinander verbunden werden. Dieses System soll Daten
anderer Wagen aufnehmen können und zeitgleich an andere weiterleiten. Wichtige Warnungen wie z. B. Staus oder
Verkehrsbehinderungen sollen leicht übermittelt werden. Auch bei nahe hintereinander fahrenden Autos sollen
Warnungen vor abrupt abbremsenden vorausfahrenden Autos übertragbar werden.
Akteure wie staatliche Behörden, aber auch Versicherungen werden ein hohes Interesse an einheitlichen Standards
haben. Gemeinsam mit der Forschungsagentur CAR, Ann Arbor hat KPMG festgestellt, dass sich das autonome Fahren
nur durchsetzen wird, wenn neben den technischen Voraussetzungen auch klare rechtliche Regelungen bestehen,
hinsichtlich Haftung und Sicherheitsstandards.83 In einigen Bundesstaaten werden bereits Präzedenzfälle geschaffen. So
ist es zurzeit noch immer obligatorisch, dass Fahrer mit einem gültigen Führerschein in den autonomen Fahrzeugen
mitfahren. Der Bundesstaat Kalifornien hat im September 2012 ein Gesetz für Sicherheitsstandards computergesteuerter
Fahrzeuge verabschiedet.84 Seit Mai 2014 ist des Weiteren der Testbetrieb selbstfahrender Autos auf Hauptstraßen
erlaubt.85
Auch im Bundesstaat Michigan gibt es starkes Interesse an der Lizensierung von autonomen Fahrzeugen, wie der
Gouverneur von Michigan im Jahre 2013 bekundete. Ende des Jahres 2013 unterzeichnete er ein Gesetz, welches es
erlaubt, dass selbstfahrende Autos jetzt getestet werden dürfen, solange ein Mensch vom Fahrersitz die Überwachung
besitzt und bei Bedarf das Fahrzeug steuern kann.86
3.4.4. Vernetzte Fahrzeug-Anwendungen
Schon jetzt sind Neuwagen elektronisch hochgerüstet. Über Navigation, Kommunikation und Unterhaltung- die
Anforderungen an ein modernes Auto entsprechen dem eines Computers. In Kombination mit Assistenzsystemen nimmt
der Elektronikanteil weiter zu. Analysten gehen davon aus, dass das Geschäft mit Produkten für das vernetzte Auto bis
2020 jährlich um 30 Prozent wachsen wird87. Dabei werden nicht nur die Autohersteller eine entscheidende Rolle
spielen, sondern zunehmend auch bisher Industriefremde Unternehmen.
Google und Apple bieten jetzt bereits schon Systeme an, um die Verknüpfung von Smartphone und Auto weiter zu
intensivieren. Diese Akteure können durch Ihre Erfahrungen in der Sammlung und Verarbeitung großer Datenmengen,
entscheidend dazu beitragen, den Einsatz von Assistenzsystemen deutlich sicherer zu gestalten. So hat bspw. Apple zur
Geneva Auto Show 2014 mit Car Play ein Feature vorgestellt, dass erstmals direkt iOS in das bestehende Entertainment
System des Fahrzeuges integriert. Mercedes Benz hat diese Funktion bereits in das COMAND System der neuen C-Klasse
eingefügt. Dieses System erlaubt den Zugriff auf Emails, Textnachrichten, Kontakte, Kalender, dynamische Navigation
und lässt sich um eine Vielzahl von Apps erweitern.
Fast alle großen Hersteller, wie VW, BMW, Honda, Toyota, GM, Chrysler, Ford, PSA, Renault, KIA, Hyundai, aber auch
kleinere Anbieter, wie Volvo, Jaguar, Ferrari haben bereits angekündigt CarPlay in kommende Modelle zu integrieren.88
Damit folgt die Automobilindustrie einer Entwicklung, die sich in den letzten Jahren verstärkt hat: Die Nutzung des
Smartphones für Ortungs- und Navigationsaufgaben. So können bisher fest verbaute Navigationssysteme nur schwer mit
83
Vgl: Self-driving cars: The next revolution, abgerufen am 03.10.2014
84
Vgl.: Auto, Motor und Sport: Freigabe für autonome Fahrzeuge Kalifornien lässt fahren ohne Fahrer, 26.09.2014
85
Vgl.: Automotive News: Suppliers prepare for growth, abgerufen am 30.08.2014
86
Vgl.: M.Live(2013): Autonomous vehicle testing now allowed under Michigan law, abgerufen am 21.09.2014
87
Vgl.: Deutsche Mittelstands Nachrichten: Markt für vernetzte Autos wächst jährlich um 30 Prozent, abgerufen am 12.09.2014
88
Vgl.: Apple: Carplay, abgerufen am 30. September 2014
32
der Genauigkeit und dem Funktionsumfang von Google Maps mithalten. Durch Zugriff auf Tausende von Apps lässt sich
der Funktionsumfang eines Fahrzeuges schnell, einfach und Kostengünstig erweitern.
Dies hat für die Hersteller den Nachteil, dass es in Zukunft immer schwieriger wird dem Kunden technische
Sonderausstattung zu verkaufen, wenn er diese auch einfacher über den Download einer App, eines Drittanbieters
erwerben kann. Auf der anderen Seite ist die feste Integration von Apps ein deutlicher Sicherheitsgewinn, da Nutzer nicht
mehr so häufig zum Smartphone während der Fahrt greifen werden.
Mittlerweile gibt es eine Vielzahl von Apps, die durch die Verbindung von Smartphone und Auto neue Einsatzgebiete
ermöglichen. Ein Beispiel unter vielen ist die die App Park4U von Valeo. Das Unternehmen präsentiert auf der ITS 2014
in Detroit eine Software, die selbständig nach einem freien Parkplatz sucht und anschließend einen vollautomatischen
Einparkvorgang einleitet. Nach Präsentation durch Harold Barth, Produktmarketing Manager bei Valeo zeigt das
Smartphone dabei dem Fahrer freie Parkplätze an und lässt ihn im nächsten Schritt das autonome Einparken aktivieren.
Anschließend kann das Smartphone anzeigen, wo das Auto abgestellt wurde und führt den Nutzer dorthin.
Abbildung 14: Eine Live-Demonstration des autonomen Parksystems auf der ITS in Detroit 2014
Quelle: Fotografie auf der ITS, abgerufen am 14.September. 2014
Ein Besuch der ITS verdeutlichte, die wachsende Bedeutung der Integration von mobilen Technologien mit dem
Automobil. Die meisten Experten erwarten, dass in den nächsten Jahren weitere neue Anwendungsgebiete erschlossen
werden und damit auch neue Akteure auf dem Markt drängen werden. Für die Automobilindustrie stellt sich die
Herausforderung ihr traditionelles Geschäftsmodell um digitale Inhalte zu erweitern und dabei die technologische
Vorreiterrolle des Autos zu bewahren. Es wird daher in Zukunft nicht mehr reichen, stärkere Modelle in neuem Design zu
präsentieren. Kunden erwarten vielmehr, dass sich ein Fahrzeug Ihren Bewegungs- und Kommunikationsprofil anpasst
und somit einen nahtlosen Übergang zu andern Lebensbereichen ermöglicht.
3.4.5. Car - und Ride Sharing
Wie sehr sich die Mobilitätsbedürfnisse innerhalb der letzten Jahre geändert haben, wird besonders deutlich durch die
Popularität von Car Sharing und Ride Sharing Plattformen.
Beim Carsharing, kann ein Fahrzeug für einen bestimmten Zeitrahmen angemietet werden. In der Regel ist es dabei nicht
notwendig, dass Fahrzeug persönlich beim Anbieter abzuholen. Vielmehr können Fahrzeuge je nach Bedarf von
naheliegenden Parkplätzen abgeholt werden. Anders als beim der traditionellen Autovermietung, können PKWs auch für
einen kurzen Zeitraum (meist ab einer Stunde) angemietet werden.
33
In Nordamerika wurden seit 1994 über 75 Carsharing Programme gegründet. Mittlerweiler haben sich einige Marktführer
in diesen Bereich etabliert. Zu den führenden Anbietern gehören ZipCar, Hertz 24/7, Uhaul Car Share und Enterprise
CarShare. Mit der Übernahme ZipCars durch Avis im März 2013 haben die großen Autovermietungen eine beherrschende
Stellung eingenommen. Daneben versuchen auch die Autohersteller sich auf diesem Markt zu etablieren. So versucht
Mercedes Benz mit seiner Tochterfirma Car2Go auch im US-Markt Fuß zu fassen. BMW hat in den USA seinen Service
DriveNow aus Deutschland importiert. Bisher deckt dieser aber nur San Francisco ab.
Das Car Sharing richtet sich dabei in erster Linie an junge Großstädter, die entweder noch nie ein eigenes Auto besessen
haben, oder dieses in Folge der hohen Lebenserhaltungs- und Parkkosten in den Städten abgegeben haben. ABI
Research, eine technology market intelligence company hat analysiert, dass der Besitz von Autos pro Haushalt sowohl in
den USA als auch in Deutschland einen merkbaren Rückgang erfährt.89
Car Sharing Anbieter haben dabei erkannt dass Sie von dieser Entwicklung profitieren können, wenn Sie sicherstellen,
dass Fahrzeuge on Demand verfügbar sind. Dabei bietet sich die Verknüpfung mit dem Smartphone an. Mit Hilfe dessen
lassen sich schnell verfügbare Fahrzeuge in der Nähe finden und können direkt gebucht werden. ZipCar geht dabei sogar
soweit, dass sich das Fahrzeug mit dem Smartphone sperren und entsperren lässt, und der Nutzer die Hupe betätigen
kann um das Fahrzeug schnell und einfach zu finden. ZipCar bietet darüber hinaus ein großes Angebot von Fahrzeugen
an. Von Kleinwagen, über Familienvan, bis hin zu Premium SUVs. 90
Die folgende Abbildung gibt einen Überblick über die steigende Relevanz dieses Trends.91
Abbildung 15: Vergleich Carsharing Nutzung in Deutschland mit den USA
Quelle: Allianz Risk Pulse, 2013
Neben dem Car Sharing, gewinnt besonders das Ride Sharing in den USA an Bedeutung. Hierbei bieten Fahrzeugbesitzer
die Möglichkeit das eigene Fahrzeug zur kommerziellen Personenbeförderung zu nutzen. Anbieter wie Uber und Lyft
stehen dabei in direkter Konkurrenz zu Taxis und Limousinen Services. Das Angebot reicht dabei von der Abholung in
gewöhnlichen Mittelklassemodellen, bis zum privaten Chauffeur in einer Luxuslimousine. Diese Angebote haben bereits
jetzt schon den Markt für Personenbeförderungen in den USA revolutioniert. Ein Grund ist unter anderen, dass auch in
den USA Taxis stark durch Bundesstaaten und Städte reguliert sind. Uber und Lyft sparen u.a. Kosten durch den Entfall
89
Vgl.: HybridCars(2014): ABI Research Sees 16 Percent Fewer Cars In Urban Areas By 2030, abgerufen am 1.09.2014
90
Vgl.: Carsharing Experte (2013): Das Auto verliert an Bedeutung: Carsharing gehört zu den Top 5 Mobilitätstrends, abgerufen am 12.09.2014
91
Vgl.: Allianz Risk Pulse (2013): Focus: Zukunft in der individuellen Mobilität, abgerufen am 8.10.2014
34
von Kassen, Kreditkartensystemen, geeichten Fahrpreisanzeigen, Funkanlagen, oder vom Fahrer auslösbaren Alarms und
können dadurch günstigere Preise anbieten. Die Gebühr für eine Fahrt wird von den Ride Sharing Plattformen über die
hinterlegte Kreditkarte des Kunden abgerechnet. Uber behält dabei im Durchschnitt 20% des Fahrpreises ein. Der Rest
geht an den Fahrer. Der Fahrgast selber muss dem Fahrer kein Geld übergeben. Damit entfällt allerdings auch die
Möglichkeit ein Trinkgeld zu geben.
Kritiker bemängeln allerdings die niedrigeren Sicherheitsstandards, sowie der teilweise unklare Abdeckung durch den
Versicherungsschutz. Zwar gab es auch in den USA mehrere Klagen von Taxiunternehmen gegen Ride Sharing Anbieter,
allerdings blieb in den USA eine breite gesellschaftliche Diskussion wie in Deutschland aus. Dies hat sicherlich auch
damit zu tun, dass die Taxibranche in den USA weniger stark als in Deutschland organisiert ist und die Ride Sharing
Anbieter schon deutlich stärker etabliert sind.
Experten gehen in den nächsten Jahren von einem starken Wachstum von Ride Sharing Plattformen, auf Kosten der
Taxibranche, aus. Die Automobilindustrie ist davon jedoch nur indirekt betroffen, da auch Fahrer auf Ride Sharing
Plattformen ein Auto besitzen müssen. Grundsätzlich wird es allerdings immer günstiger auf alternative
Mobilitätskonzepte auszuweichen, während der Besitz eines eigenen Fahrzeuges besonders in Großstädten (bspw. in
Folge von Emissionsabgaben, Mautgebühren und steigende Kosten für Parken und Kraftstoff) immer unattraktiver wird.
In Verbindung mit der steigenden Urbanisierungsrate, sind Autohersteller gezwungen über neue Einkommensquellen
nachzudenken. Das Engagement der Hersteller in Car Sharing Plattformen ist ein erstes Indiz dafür, dass diese
Problematik mittlerweile auch in den Konzernzentralen äußerst ernst genommen wird.
35
4. Politische und gesetzliche Rahmenbedingungen
Die Gesetzgebung in den USA ist vom föderal-politischen System gekennzeichnet und wie bereits in Kapitel 1 erwähnt,
findet die Gesetzgebung nicht nur zentral auf Bundesebene statt, sondern Bundesstaaten und Kommunen haben einen
hohen Einfluss auf diese.92 Ein gutes Beispiel hierfür ist die Steuerregelung. Sowohl die Bundesstaaten (z.B.
Umsatzsteuer, Grundsteuer, Gewerbesteuer, teilweise Einkommensteuer), als auch der Bund (z.B. Einkommenssteuer,
Luxussteuer) erheben Steuern. Diese werden auf Bundesstaatenebene durch lokale Behörden eingezogen und auf
Bundesebene durch das Bundesfinanzamt Internal Revenue Service (IRS).93
Für die Automobilindustrie ist speziell das sich auf Bundesebene befindende Verkehrsministerium der Vereinigten
Staaten DOT von Relevanz. Das Verkehrsministerium hat die Aufgabe „den Vereinigten Staaten zu dienen, indem es ein
schnelles, sicheres, effizientes, zugängliches und bequemes Verkehrsnetz gewährleistet, welches den unerlässlichen
Interessen der USA genügt und die Lebensqualität des amerikanischen Volkes heute und in der Zukunft erhöht“. 94 Um
diese Aufgaben umsetzten zu können, hat das Verkehrsministerium 13 Zweigstellen, die auf nationaler, föderaler und
lokaler Ebene arbeiten (siehe Abbildung 16).95
Abbildung 16: Auflistung Verkehrsministerium USA
Office of the Secretary (OST)
National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Federal Aviation Administration (FAA)
Office of Inspector General (OIG)
Federal Highway Administration (FHWA)
Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration (PHMSA)
Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA)
Research and Innovative Technology Administration (RITA)
Federal Railroad Administration (FRA)
Saint Lawrence Seaway Development Corporation (SLSDC)
Federal Transit Administration (FTA)
Surface Transportation Board (STB)
Maritime Administration (MARAD)













Quelle: DOT, 2014
Für die Automobilindustrie sind zwei Stellen von besonderer Bedeutung, da sie viel Einfluss auf die politischen und
gesetzlichen Rahmenbedingungen haben. Dies ist zum einen die Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA)
und zum anderen die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Die Sicherheitsvorschriften für
Kraftfahrzeuge in den USA werden von der NHTSA bestimmt. Diese werden unter den sogenannten Federal Motor
Vehicle Safety Standards and Regulations (FMVSSR) veröffentlicht.96
Die Umweltbehörde Environmental Protection Agency (EPA) arbeitet eng mit NHTSA zusammen um Emission- und
Ausstoßstandards umzusetzen. Die Funktion und die Aufgaben der NHTSA und der EPA werden in den folgenden
Teilkapiteln vorgestellt.
92
Vgl.: CIA (2014): The World Factbook, abgerufen am 29.09.2014
93
Vgl.: Frank Reissmann: Steuern in den USA, abgerufen am 29.09.2014
94
Vgl.: DOT (2012): Mission Statement, abgerufen am 25.08.2014
95
Vgl.: DOT (2014): Our Administration, abgerufen am 25.08.2014
96
Vgl.: NHTSA (1998): Federal Motor Vehicle Safety Standard and Regulations, abgerufen am 26.08.2014
36
4.1. Zertifizierung und Zulassung
Die US Regierung verwaltet und überprüft momentan ungefähr 50.000 verbindliche Normen, weitere 40.000 Standards
entstanden aus freiwilligen Initiativen von Industrieorganisationen um einheitliche Maßstäbe zu entwickeln, von denen
Verkäufer, Lieferanten und Kunden profitieren.97
Zertifizierungen im Allgemeinen, helfen den potentiellen Endkunden oder Einkäufern, sich zu vergewissern, dass das
Produkt den einschlägigen aktuellen Emissions- und Sicherheitsstandards genügt. Es gibt dabei aus der Sicht der
Hersteller in Bezug auf die durchgeführten Tests und die Wahl des Testinstituts eine Vielzahl von Auswahlmöglichkeiten.
Zwischen den USA und Deutschland bestehen in der Autoindustrie umfangreiche Handelsbeziehungen, die in erster Linie
die amerikanische und die europäische Regierung betreffen. Die EU als Freihandelszone setzt sich stellvertretend für
seine Mitgliedsstaaten und deren handelspolitischen Interessen ein. Aus diesem Grund konzentriert sich diese
Marktanalyse auf die Handelsbeziehung zwischen europäischen und US-amerikanischen Interessensvertretern und deren
Kunden, Lieferanten, Einkäufern, Herstellern, sowie den notwendigen Regierungsbehörden. Automobilzulieferer
müssen sich oft eher mit den „hausgemachten“ Standards der Kunden als mit gesetzlichen Standards auseinandersetzen.
Diese werden hier nicht behandelt.
4.1.1. Harmonisierung der Zulassungsbestimmungen zwischen der EU und den USA
Industriestandards mit Schwerpunkt auf Sicherheit, Emissionen und Technologie unterscheiden sich zwischen den USA
und der EU, und diese Unterschiede schaffen zum Teil zusätzliche Transaktionskosten für die Hersteller. Um
Gewinneinbußen zu minimieren, haben Automobilverbände Bereiche der möglichen Konvergenz zwischen Standards
vorgeschlagen. Eines der wichtigsten Themen war in diesem Zusammenhang die unterschiedlichen Vorschriften
hinsichtlich Sicherheit, Systeme und Komponenten. Diskrepanzen in Industrie-Standards schaffen Hindernisse für
Automobilhersteller, die in eine andere Region exportieren wollen. Diese Unterschiede reichen von kleinen Änderungen
am Fahrgestell des Fahrzeugs, bis zur Notwendigkeit der Eröffnung einer Sekundärproduktionsstätte, der Einstellung
von höher qualifizierten Technikern und anderen kostspieligen Schritte. Um diese zusätzlichen finanziellen Kosten und
den weiteren Zeitaufwand zu umgehen, schlagen Automobilhersteller und Stakeholder vor, dass Vorschriften und andere
nicht-tarifäre Handelshindernisse in einem einheitlichen System harmonisiert werden.
Neben den Industriestandards gibt es allerdings noch ein zweites Problem, welches die Automobilhersteller in beiden
Regionen betrifft. Es handelt sich hierbei um die Anerkennung der Auto-Zertifizierungen. Während die Harmonisierung
von Standards die regulatorischen Hürden für den Export verringern würde, so würde eine globale und gegenseitige
Anerkennung von Zertifizierungen die US-Standards konform mit den EU-Standards setzen. Statt der Einführung neuer
universeller Standards, würde jede Region die verschiedenen Fahrzeug Standards konform zu ihren eigenen, bereits
bestehenden Standards, anerkennen. Dies würde die Importgüter von Zoll und von kostspieligen und rechtlichen
Hindernissen befreien.98
Die Einführung und Vertiefung derartiger Standards zwischen den USA und der EU sind von großer Wichtigkeit.
Ausgewählte Fälle der gegenseitigen Anerkennung von derartigen Standards erhalten besonders hohe Priorität. Laut dem
Congressional Research Service, nimmt die Auswahl der Bestandteile der Fahrzeuge einen besonders hohen Stellenwert
bei Automobilherstellern ein, die in beiden wichtigen Regionen der USA gleichermaßen anerkannt werden sollten. Diese
bestehen aus einer Mischung von Sicherheits- und Umweltfaktoren, darunter u.a. Insassenunfallschutz,
Seitenaufprallschutz, Kinderrückhaltesysteme, und einige Emissionsstandards.”99 Durch die Fokussierung dieser
ausgewählten Fälle, hoffen Automobilhersteller und Stakeholder, ihr Verlustrisiko zu minimieren.
97
Vgl.: The International Society of Automation: ISA Standards Practical Solutions from Industry Experts, abgerufen am 15.09.2014
98
Vgl.: OICA: Worldwide Harmonization, abgerufen am 6.08.2014
99
Vgl.: Congressional Research Service: US and EU Motor Vehicle Standards: Issues for Transatlantic Trade Negotiations, S. 22, abgerufen am 17.09.2014
37
Schließlich bereiten zukünftige Standards, die noch nicht umgesetzt worden sind, Anlass zur Sorge. Automobilhersteller,
die in die Entwicklung neuer Technologien investieren wollen, halten sich bei Unsicherheiten bezüglich politischer
Rahmenbedingungen in ihrer Produktionsplanung zurück. Diese Zurückhaltung bezieht sich auf neue Technologien, wie
bspw. Komponenten für Elektro- und Brennstoffzellen-Fahrzeuge, die noch nicht gegenseitig anerkannt worden sind.
Dieser Mangel an Anerkennung dämpft Pläne für die künftige Entwicklung und kann eine Belastung für
Automobilhersteller werden, die Marktanteile gewinnen wollen.100
Ein Überblick über den Vergleich der Sicherheits- und Industriestandards zwischen den USA und der EU kann der
folgenden Abbildung entnommen werden. 101
Abbildung 17: Vergleich der Sicherheits- und Industriestandards zwischen den USA und der EU
Quelle: Congressional Research Service, S.2, 2014
100
Vgl.: Automotive News (2013): Toyota, BMW sign agreement for fuel-cells, sports car, abgerufen am 17.09.2014
101
Vgl.: Congressional Research Service: Proposed Transatlantic Trade and Investment Partnership (T-TIP): In Brief, abgerufen am 23.09.2014
38
4.1.2. Aktuelle Entwicklungen
Im Oktober 2014 haben die USA und EU eine neue Runde der TTIP-Verhandlungen abgeschlossen.102 Das TTIP würde
ein breites Spektrum von tarifären und nicht-tarifären Handelshemmnissen abbauen. Der Zweck der Handelsabkommen
sollen drei Inhalte abdecken, dazu gehören die Erhöhung des Marktzuganges, die Verbesserung regulatorischer
Einstimmigkeit und die Entwicklung von neuen Regeln, die sich dem technologischen Wandel anpassen. In Bezug auf
den Handel mit Fahrzeugen und Ersatzteilen, schätzen Automobilverbände, dass nicht-tarifäre Handelshemmnisse die
Kosten für importierte Fahrzeuge um rund 26% erhöhen. Dazu gehören vor allem Leistungsstandards und
Testanforderungen, die vor dem Markteintritt stattfinden. Diese höheren Kosten machen ausländische Fahrzeuge
weniger wettbewerbsfähig im Vergleich zu inländischen Modellen, und verringern die Gewinnmarge. Wenn nicht-tarifäre
Handelshemmnisse beseitigt oder gesenkt würden, würde der Export von Fahrzeugen und Teilen aus den USA nach
Deutschland und vice versa mit hoher Wahrscheinlichkeit profitieren. Eine gemeinsame Studie der AAPC und ACEA
schätzt, dass sich das Potenzial der Exporte für US-Fahrzeuge und Einzelteile in die EU um 200% erhöhen kann und das
gelichzeitig, der Export der EU-Fahrzeuge und Einzelteile in die Vereinigten Staaten sich um 71% steigern kann.103
4.2. Sicherheitsstandards
Die NHTSA wurde auf Grundlage des Highway Safety Act im Jahre 1970 als Abteilung des DOT gegründet, legt
Sicherheitsstandards fest und sorgt für deren Umsetzung bei Kraftfahrzeugen. Die legislative Zuständigkeit beruht auf
dem Titel 49 des United States Code, Kapitel 301, Kraftfahrzeugsicherheit. Hersteller und Zulieferer müssen sich nach
diesen staatlichen Mindestanforderungen richten. Ziel dieser Regulierungen ist es, potentielle Gefahrenquellen und
Unfallursachen, die aus dem Fahrzeugdesign, -bau oder -leistung resultieren können, so gut es geht zu verhindern. Am 1.
März 1967 ist der erste Standard in Kraft getreten, der FMVSS 209, der sich mit der Sicherheit von Gurtsystemen
beschäftigt. Seit der letzten Veröffentlichung im März 1999 wurden sieben neue Standards eingeführt, sechs Standards
berichtigt und zwei Vorschriften und Anforderungen für Verbraucherinformation abgeändert. Die Standards werden von
den Herstellern selbst geprüft, was bedeutet, dass kein TÜV-Zertifikat notwendig ist. Jedoch müssen Hersteller
bestätigen, dass ihre Produkte konform zu den FMVSS-Standards sind.104
Nachfolgend befinden sich Beispiele von Sicherheitsstandards aus dem Code of Federal Regulations (CFR).105
Title 49: Chapter V - National Highway Traffic Safety Administration Department of Transportation
Part 531 - PASSENGER AUTOMOBILE AVERAGE FUEL ECONOMY STANDARDS
Section 531.5 - Fuel economy standards
Dieser Abschnitt geht auf den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch bei Personenkraftwagen ein. Das Ziel ist es den
durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch zu begrenzen und langfristig zu senken.
Part 571 - FEDERAL MOTOR VEHICLE SAFETY STANDARDS (FMVSS)
Section 571.108 - Standard No. 108; Lamps, reflective devices, and associated equipment
102 Vgl.: European Commission Trade (2014): News- EU-US trade – 7th round of talks on transatlantic trade pact ends in the US, abgerufen am
06.10.2014
103
Vgl.: AAPC-ACEA: US-EU Automotive Regulatory Convergence, S. 8-10, abgerufen am 17.09.2014
104
Vgl.: NHTSA: FMVSSR, abgerufen am 10.09.2014
105
Vgl.: GPO US Government Printing Office: 49 CFR V – NHTSA, DOT, abgerufen am 10.09.2014
39
Dieser Standard bezieht sich auf die Regelung der geforderten Scheinwerferleuchten, deren Ersatzlampen, Rückstrahler
und der dazugehörigen Ausrüstung, sowie deren Installation. Hierdurch soll gewährleistet werden, dass jeder
Straßenverkehrsteilnehmer eine hinreichende Beleuchtung für den öffentlichen Straßenverkehr besitzt und so
Karambolagen, Verletzungen und tödliche Unfälle aufgrund von mangelnder Beleuchtung weitestgehend vermieden
werden.
Section 571.111 - Standard No. 111; Rearview mirrors.
Die Norm für die Ausführung und den Standort der Innen- und Außenrückspiegel regelt, dass der Fahrer einen guten und
uneingeschränkten Blick nach hinten hat.
Part 570 - VEHICLE IN USE INSPECTION STANDARDS
Hydraulische Bremsanlage, Lenk- und Federungssystem, sowie die Reifenmontage eines Gebrauchtfahrzeuges müssen
gemäß dieser Vorschrift mitbestimmten Prüfverfahren inspiziert werden. Dies wird durch die einzelnen Bundesstaaten
implementiert und betrifft nur Fahrzeuge, die bis zu 4,536 kg (10,000lbs.) wiegen. Ausgeschlossen davon sind
Motorräder und Wohnwagen.
Part 573 - DEFECT AND NONCOMPLIANCE RESPONSIBILITY AND REPORTS
Dieser Abschnitt legt Sicherheitsvorschriften fest, die Hersteller dazu veranlasst, bei auftretenden Qualitätsmängeln und
bei Missachtung von Sicherheitsvorschriften diese umgehend an die NHTSA zu melden. Dabei ist zu unterscheiden, ob
ein Versagen aufgrund eines fehlerhaften Designs oder eines Baufehlers entstanden ist, oder aufgrund von Verschleiß
und Abnutzung. Entstandene Defekte, die aufgrund eines Baufehlers oder eines fehlerhaften Designs aufgetreten sind,
müssen innerhalb von fünf Werktagen nach Feststellung des Mangels der NHTSA gemeldet werden. Ferner müssen
Autohändler und Fahrzeugbesitzer bezüglich dieses Defekts benachrichtigt werden, wobei diese Aufgabe i.d.R. von OEMs
übernommen wird. Im Gegensatz dazu unterliegen Defekte aufgrund von Verschleiß und Abnutzung keiner Meldepflicht.
Dies hat in der Vergangenheit zu massiven Rückrufaktionen geführt, wie z.B. bei Toyota und GM.
Berichte hinsichtlich der Früherkennung von Fehlern müssen quartalsweise bis spätestens 60 Tage nach Ende des
Quartals eingereicht werden. Dieser Report verlangt von Zulieferern Unfälle mit Todesfolge, die aufgrund von defekten
Komponenten entstanden sind, zu melden. Dies beinhaltet Unfälle, die sowohl im Inland als auch im Ausland aufgetreten
sind. Meldepflichtig sind nicht nur Komponenten im oder aus dem amerikanischen Markt, sondern auch diejenigen die
Ähnlichkeit mit diesen aufweisen.
4.3. Kraftstoffverbrauch-Standards und CO2-Effizienz
Am 28. August 2012 haben die US-Umweltbehörde EPA und die US-Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA die neuen
Kraftstoff-Verbrauchsstandards und die CO2-Effizienz-Standards für in den USA verkaufte PKWs und Light Trucks (z.B.
Geländewagen, Pickup-Trucks und Vans) bekannt gegeben.106 Die Normen regeln die zulässigen Höchstverbrauchswerte
(CAFE-Standards) sowie die zulässigen CO2-Emmissionswerte für die Modelljahrgänge 2017 bis 2025 und gelten als die
bis dato strengsten Regelungen dieser Art in den USA.
4.3.1. Historische Entwicklung der CAFE- und Emissionsstandards
Das erste Gesetz, das den zulässigen Kraftstoff-Höchstverbrauch für Fahrzeuge regelt, wurde vom US-Kongress im Jahr
1973 als Reaktion auf die Ölkrise verabschiedet. Mit der Umsetzung der Regelung wurde die US-Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA betraut, die neben der Überwachung der Standards für Personenkraftfahrzeuge auch mit der
Ausarbeitung zusätzlicher Standards für die Fahrzeugkategorie der Light trucks beauftragt wurde.
106
Vgl.: The White House- Office of the Press Secretary (2014) Obama Administration Finalizes Historic 54.5 mpg Fuel Efficiency Standards, abgerufen
am 25.08.2014
40
Beginnend mit dem Modelljahrgang 1978 verpflichtete das Gesetz die Automobilhersteller, schrittweise den
durchschnittlichen Spritverbrauch von in den USA verkauften PKWs von 18 Meilen pro Gallone (ca.13 l/100 km) auf 27,5
Meilen pro Gallone (ca. 8,5 l/100 km) für den Modelljahrgang 1985 zu reduzieren. Für die Light Trucks galt die
Neuregelung ab dem Modelljahrgang 1979. Allerdings liegt der zulässige Höchstverbrauch bei dieser Fahrzeugkategorie
traditionell etwas höher. Bei der Einordnung der Werte ist jedoch zu beachten, dass die von der US-Umweltbehörde EPA
entwickelten Testverfahren mit echten Verkehrsbedingungen nur bedingt verglichen werden können.
Der Kraftstoffverbrauch eines Autos unter Laborbedingungen weicht vom tatsächlichen Verbrauch im Straßenverkehr
relativ stark ab, d.h. ein Auto, das von der EPA einen Spritverbrauch nach CAFE- Standards von 6,7 l/100 km bescheinigt
bekommt, kann beim tatsächlichen Einsatz im Alltag ca. 8,9 l/100 km verbrauchen. 107 Diese Diskrepanz unterscheidet
sich von Modell zu Modell.
Nachdem sich die Standards zwischen 1978 und 1985 stetig verschärft hatten, blieben die zulässigen Verbrauchswerte bis
nach der Jahrtausendwende verhältnismäßig stabil. Erst nachdem sich die US- Regierung zunehmend dem öffentlichen
Druck ausgesetzt sah, die Abhängigkeit der USA von Erdöl weiter zu reduzieren, fand auf politischer Ebene ein erneutes
Umdenken statt, das den Weg für die aktuell geltenden Standards und die abermals verschärfte Neuregelung der
Verbrauchswerte für die Jahre 2017 bis 2025 bereitete.
Abbildung 18: Entwicklung Kraftstoffverbrauch Standards für Personenkraftwagen (1978-2025)108
Quelle: Eigene Darstellung nach Angaben des Center for Climate and Energy Solutions, 2014 und TransportPolicy, 2014









107 Vgl.:
108
41
1. 1978-1985: Kongress legt die Auto- Standards fest (1978-1985)
2. DOT legt LKW-Standards fest (1979-1996)
3. DOT verringert die Auto-Standards (1986-1989)
4. DOT setzt Auto-Standard auf 27,5 mpg (1990-2010)
5. Kongress fixiert LKW Standards auf 20,7 mpg (1997-2001)
6. Bush Verwaltung setzt neue Lkw-Ziele (2005-2007)
7. EISA ändert CAFE zu Grundflächen- Standards (2008-heute)
8. Obama Verwaltung erlässt neue Auto & LKW-Standards (2012-2016)
9. Obama Verwaltung erlässt neues Auto & LKW-Standards (2017-2025)
Klier, Thomas und Joshua Linn, (2011): Corporate Average Fuel Economy Standards and the Market for New Vehicles, abgerufen am 25.08.2014
Vgl.: Center for Climate and Energy Solutions: Federal Vehicle Standards, abgerufen am 8.09.2014
4.3.2. Aktuell geltende Kraftstoffverbrauch-Standards (Modelljahrgang 2011 bis 2016)
Bereits im Dezember 2007 unterzeichnete der damalige Präsident George W. Bush den Energy Independence and
Security Act, der den bis 2020 zu erreichenden Verbrauchsstandard auf 35 Meilen pro Gallone (6,7 l/100 km) festlegte.
Der Obama-Administration ging diese Regelung jedoch noch nicht weit genug und so wurde im Jahr 2009 die
Zeitspanne, in der die Autobauer diesen Standard erreichen sollten, auf 2016 verkürzt. Zum ersten Mal regeln die
aktuellen Normen nicht nur den zulässigen Höchstverbrauch, sondern auch den maximal zulässigen CO2-Ausstoß pro
Fahrzeug. Dieser soll bis 2016 auf 250g pro Meile reduziert werden.
Im Vergleich zu den bisher geltenden Regelungen bringt das neue Gesetz zwei weitere grundlegende Änderungen. Neu ist
zunächst, dass sich die für das jeweilige Fahrzeugmodell geltenden Standards nun nach der Grundfläche (= Distanz
zwischen Vorder- und Hinterachse x Spurweite) des Fahrzeugs bestimmen. Die Grundfläche einer Mercedes E-Klasse
beträgt bspw. ca. 49 Quadratfuß (= 4,55 m²). Aufgrund der Neuregelung gelten für kleinere Autos künftig strengere
Vorgaben als für große Fahrzeuge, wie die folgenden Grafiken zeigen.109
Abbildung 19: Zulässiger Kraftstoffverbrauch nach CAFE-Standards basierend auf der PKW- Grundfläche
(Modelljahrgänge 2012, 2017, 2021 und 2025)
Quelle: Eigene Darstellung nach Daten der NHTSA, 2014
Abbildung 20: Leichtkraftfahrzeuge: Zulässiger Kraftstoffverbrauch nach CAFE-Standards basierend auf der
Fahrzeug-Grundfläche (Modelljahrgänge 2012, 2017, 2021 und 2025)
Quelle: Eigene Darstellung nach Daten der NHTSA, 2014
109
42
Vgl.: NHTSA(2014): Corporate Average Fuel Economy (CAFE), abgerufen am 25.08.2014
Diese Regelung soll verhindern, dass die Autobauer versuchen, die CAFE-Vorgaben lediglich dadurch zu erreichen, dass
sie ihr Produktportfolio auf kleinere Autos konzentrieren. Hintergrund dieses Bestrebens ist die Debatte um die
Sicherheitsrisiken, die mit der ersten Generation der CAFE- Standards assoziiert wurden. Da die bis 2011 geltenden
Standards nicht nach Fahrzeuggröße unterschieden, setzten sie für die Autobauer den Anreiz, kleinere Autos zu
produzieren, die aufgrund ihres geringeren Gewichts und geringerer Motorleistung die Standards leichter erfüllten.110 In
der amerikanischen Literatur herrscht noch immer die Ansicht vor, dass kleinere Autos generell weniger
Insassensicherheit bieten als größere Modelle und daher zur hohen Zahl der Verkehrstoten in den USA beitragen.111Dieser
Trend des Vehicle Downsizing soll unter den neuen Standards nun vermieden werden. Hingegen wird auch die Kritik an
die CAFE- Regelungen geäußert, dass Autobauer die Grundfläche der Autos vergrößern werden, um die neuen
Regelungen umzugehen. Es bleibt jedoch abzuwarten, ob sich diese Befürchtung bewahrheiten wird, da eine solche
Entwicklung mit höheren Kosten und höherem Gewicht verbunden wäre.
Des Weiteren gibt es unter der neuen Regelung für die Hersteller die Option, bei Übererfüllung der Standards in einer
Fahrzeugkategorie eine Kreditgutschrift zu erhalten. Diese Credits können dann entweder einer Fahrzeugkategorie
desselben Herstellers gutgeschrieben werden, welche die Standards nicht erfüllt, oder sie können an andere Hersteller
verkauft werden. Hierdurch sollen die Kosten der Neuregelung für die Hersteller gesenkt werden. Überschreitet ein
Hersteller mit seinem Flottenverbrauch die gesetzlich zulässigen Werte, fallen wie unter der bisherigen Regelung
Strafzahlungen an. So hat bspw. Porsche in der Vergangenheit die Standards systematisch überschritten und die damit
verbundenen Bußgelder in Kauf genommen.112 Ob dies in Zukunft für die Autobauer weiterhin wirtschaftlich vertretbar
sein wird, bleibt abzuwarten.
4.3.3. Die Neuregelung für die Jahre 2017 bis 2025
Die Regelungen für die Modelljahrgänge 2017 bis 2025 knüpfen direkt an Rahmenbedingungen der zuvor erläuterten
Standards aus dem Jahr 2009 an. Für PKWs wird eine Reduzierung des CO2- Ausstoßes um 5% pro Jahr angestrebt. Im
Bereich der leichten Kraftfahrzeuge sind die Regelungen weniger streng: Hier ist für die Modelljahrgänge 2017 bis2021
eine CO2-Reduktion um jährlich 3.5% vorgeschrieben, die erst für die Jahrgänge 2022 bis2025 an das 5%-Niveau für
PKWs angeglichen werden wird. Die zulässigen Höchstverbrauchswerte für Kraftstoff korrespondieren mit den Vorgaben
zur CO2-Reduktion. Zielvorgabe für das Jahr 2025 ist schließlich ein durchschnittlicher Flottenspritverbrauch von 54
Meilen pro Gallone (4,3 l/100 km).
Wie in der folgenden Grafik zu sehen, ist das angestrebte Ziel der EPA die Reduzierung auf 163 g KohlendioxidÄquivalent (CO2e) pro Meile im Modelljahr 2025. Es handelt sich hierbei um eine Reduzierung des Verbrauches auf 54,5
mpg bis zum angestrebten Jahr. Dieses Ziel kann und soll durch Verbesserungen der Kraftstoffeinsparung erreicht
werden.113
In Abbildung 22 ist zu erkennen, dass die NHTSA eine Verbesserung von durchschnittlich bis zu 48,7 mpg im Jahr 2025
erwartet. Diese Schätzung liegt etwas niedriger als das angestrebte Ziel des EPA für das Jahr 2025 von (54,5 mpg). Dieser
Unterschied liegt darin, dass angenommen wird, die Automobilhersteller in den USA nutzen die geringe Flexibilität der
Standards aus, um die Kosten für die Einhaltung der Standards zu reduzieren. Es ist zudem deutlich zu erkennen, dass
sich der Kraftstoffverbrauch bis zum Jahr 2025 um 65% verringern wird. 114
110
Vgl.: Klier, Thomas und Joshua Linn, (2011): Corporate Average Fuel Economy Standards and the Market for New Vehicles, abgerufen am 25.08.2014
111
Vgl.: Jacobsen, Marc (2012): Evaluating U.S. Fuel Economy Standards In a Model with Producer and Household Heterogeneity, abgerufen am
26.08.2014
112
Vgl. Fitch Ratings (2012): The New US Auto Fuel Economy and Emissions Standards – What They Are and Who Will Benefit
113
114
43
Abbildung 21: Emissionsziele unter den Treibhausgas-Standards (g CO2e / mi)
Quelle: Eigene Darstellung nach Angaben des Centers for Climate and Energy Solutions, 2014
Abbildung 22: Kraftstoffverbrauchsziele (mpg)
Quelle: Eigene Darstellung nach Daten der Center for Climate and Energy Solutions, 2014
44
4.3.4. Auswirkungen der Standards auf die Automobilindustrie
Die neuen Standards sind bei den amerikanischen Autobauern auf breite Zustimmung gestoßen. Insgesamt haben sich 13
Hersteller, darunter auch die Detroit Three (Ford, Chrysler und General Motors), positiv zu den geplanten Änderungen
geäußert. Dass die Autobauer die künftig geltenden Regelungen überwiegend befürworten, liegt hauptsächlich daran,
dass im Zuge der Neuregelung erstmals USA-weit einheitliche Standards für Kraftstoffverbrauch und CO2-Effizienz
festgelegt werden konnten. Auch Kalifornien, das ursprünglich strengere Richtwerte verabschiedet hatte, hat die neuen
Standards nun als bindend anerkannt. Die Hersteller haben somit mehr Planungssicherheit. Da die Entwicklungsperiode
der Automobilindustrie mehrere Jahre in Anspruch nimmt, investieren Automobilhersteller und Zulieferer schon jetzt
erhebliche Summen in die technische Weiterentwicklung ihrer Produkte, um für die Umstellung gerüstet zu sein.
Allerdings gab es unter den Autobauern auch kritische Stimmen. Der Meinung eines Fachspezialisten der
Automobilbranche zufolge üben die CAFE und EPA Standards zurzeit einen sehr starken Druck auf die Zulieferer der
Automobilbranche aus, denn diese müssen ihre Technologien und Planungen umgehend an die neuen Standards und
Regelungen anpassen, um so auch zukünftig wettbewerbsfähig zu sein. Nach allgemeiner Ansicht ist die Einhaltung der
neuen Standards ohne technische Innovationen, vor allem in den Bereichen Antriebstechnologie und Getriebe, nicht
möglich. Daher wird erwartet, dass sowohl auf die Hersteller als auch auf die Zuliefererbetriebe erhebliche
Entwicklungskosten zukommen, was eine Preiserhöhung für die Endkonsumenten wahrscheinlich macht. Auch die
Akzeptanz der technisch notwendigen Veränderungen durch die amerikanischen Verbraucher macht den Autobauern
Sorgen. Um die neuen Standards erfüllen zu können, werden Autobauer in Zukunft wohl auf Autos mit geringerer
Motorleistung setzen müssen. Obwohl die amerikanischen Verbraucher aufgrund der hohen Spritpreise stärker auf den
Kraftstoffverbrauch ihrer Autos schauen, bleibt abzuwarten, ob die Sparsamkeit der neuen Modelle den voraussichtlich
höheren Kaufpreis und die verringerte Leistungsfähigkeit in den Augen der Konsumenten rechtfertigen kann. Schließlich
sorgten auch die unterschiedlichen Standards für PKWs und Light Trucks für Unmut unter den Autobauern.
Insbesondere ausländische Autobauer zeigten sich verstimmt darüber, dass Light Trucks im Vergleich zu PKWs bis 2021
niedrigeren Standards unterfallen. Hierin sehen die ausländischen OEMs eine Bevorzugung der Detroit Three, die nach
wie vor einen erheblichen Teil ihres Gewinns durch den Verkauf von Light Trucks erwirtschaften.
Dem entstandenen Unmut versucht das National Vehicle and Fuel Emissions Labor, welches sich in der Nähe von
Detroit befindet, durch staatliche Förderungen entgegenzuwirken. Die Institution ist für die Überprüfung der
Zuliefererkomponenten die diesen Standards unterliegen zuständig. Die US -Regierung hat kürzlich erneut erhebliche
Zuschüsse an insbesondere das National Vehicle and Fuel Emissions Labor und ähnliche Forschungsinstitutionen
herausgegeben, um eine Lösung für die finanziellen Bedenken zu finden. Dies ergibt sich als eine Folge aus gestiegenen
Entwicklungskosten.115
Auf diese Weise stellt die Tatsache, dass die neuen Standards kostspielige technische Innovationen erforderlich machen,
eine Belastung der Automobilbranche dar, andererseits birgt diese Neuentwicklung auch große Chancen, gerade für
Zulieferer. So werden vor allem Unternehmen, die Innovationen im Antriebsbereich und bei der Verwendung innovativer
Werkstoffe vorweisen können profitieren.
4.4. Zulassung von Maschinen
Deutsche Unternehmen, die Fertigungstechnik an die US-Automobilindustrie verkaufen, müssen sich ebenfalls mit
Zulassung und Standards auseinandersetzen. Diese Standards stammen von verschiedenen governmental agencies, z.B.
Occupational Safety and Health Administration (OSHA), American National Standards Institute (ANSI), Federal
Communications Commission (FCC), oder auch Verbände wie der National Fire Protection Association (NFPA) oder
Unternehmen wie Underwriters’ Laboratory (UL).
115 Vgl.:
45
GTAI (2013): Verschärfte US-Verbrauchsstandards führen zu Flottenumstellungen der Automobilhersteller, abgerufen am 29.09.2014
Es folgt eine Auswahl der Standards, mit denen sich deutsche Unternehmen auseinandersetzen müssen:

NFPA 70 – National Electric Code116


NFPA 79 – Elektrische Standards für industrielle Maschinen117
(Nach Angaben von TÜV Rheinland ist NFPA 79 nur bedingt vergleichbar mit IEC 60204-1)

UL 508 – Standard für industrielle Motorensteuerung118

UL 508A – Standard für Schaltschränke119

UL 2011 – Standard für Automatisierungstechnik120

FCC Part 15 – Standard für Funkgeräte121

FCC Part 68 – Standard für Verbindungen mit dem Telefonnetz122

ANSI/NEMA Z535 – Markierungsvorschriften123
Die Abnahme von Maschinen in einer Produktionsstätte wird von einer lokalen Organisation oder Einzelperson
durchgeführt. Da die Bezeichnung der Funktion unterschiedlich sein kann, z.B. Fire Marshall oder Building Inspector,
wird diese Organisation oder Einzelperson Authority Having Jurisdiction (AHJ) (etwa zuständige Behörde) genannt.
I.d.R. sind die AHJs keine Maschinenbauspezialisten und überprüfen lediglich, dass die Produkte bereits von einem
Nationally Recognized Testing Laboratory (NRTL), oder akkreditiertem Testlabor, getestet worden sind.
An dieser Stelle ist anzumerken, dass das UL sowohl Standards erstellt als auch als NRTL fungiert. AHJs sind
verpflichtet, Siegel von allen NRTLs124 anzuerkennen, auch wenn es sich um ein UL-Standard handelt. Viele NRTLs auf
dem US Markt haben zumeist auch die Möglichkeit die für die Zertifizierungsprozesse nötigen Tests in Deutschland
durchzuführen und sparen damit den Herstellern Zeit und Kosten.
4.5. Produkthaftung
Überzogene Schadensersatzansprüche in Folge marginaler Verletzungen, Verbraucher, die Produkte zunächst
zweckentfremden und den Hersteller später mit Prozessen überhäufen, werden gerne als Schreckgespenst in den
deutschen Medien dargestellt. Dies entspricht jedoch nur teilweise der Realität. Zwar gab es in der Vergangenheit einige
Fälle, in denen den Klägern, eine nach deutschen Standards außerordentlich hohe Entschädigung zugesprochen wurde,
hierbei handelt es sich jedoch um Ausnahmen. In den meisten Fällen kommt es erst gar nicht zu Schädigungen, die zur
Zahlung einer Geldsumme verpflichten, da viele Fälle in einem Vergleich enden. Im Großteil der Fälle liegen die Kosten
bei den Produkthaftungsversicherungen.
116
Vgl.: National Fire Protection (2014): NFPA 70: National Electrical Code, abgerufen am 6.10.2014
117
Vgl.: National Fire Protection (2014): NFPA 79: Electrical Standard for Industrial Machinery, abgerufen am 6.10.2014
118
Vgl.: Industrial Control Equipment: UL 508, abgerufen am 6.10.2014
119
Vgl.: Industrial Control Panels: UL 508A, abgerufen am 6.10.2014
120 Vgl.:
Factory Automation Equipment, abgerufen am 6.10.2014
121
Vgl.: US Government Printing Office (2014): Electronic Code of Federal Regulations, abgerufen am 6.10.2014
122
Vgl.: US Government Printing Office (2014): Electronic Code of Federal Regulations, abgerufen am 6.10.2014
123
Vgl.: NEMA (2014) ANSI Z535 Safety Alerting Standards, abgerufen am 6.10.2014
124
Vgl.: US Department of Labor: Current List of NRTLs, abgerufen am 6.10.2014
46
Zwar kann sich kein Unternehmen dem Produkthaftungsrisiko entziehen, dennoch sollte die Befürchtung einem
unkalkulierbaren Haftungsrisiko ausgesetzt zu sein, einer Geschäftstätigkeit in den USA nicht im Wege stehen.
Die Gesetzgeber auf Bundesstaatenebene bemühen sich wirtschaftlich sinnvolle Lösungen zu finden. Zudem lassen sich
Vorkehrungen treffen, um das Haftungsrisiko weiter zu reduzieren, wie z.B. Vorsichtsmaßnahmen bei der
Entwicklung, Herstellung und Vermarktung von Produkten. So lassen sich die verbleibenden Sachverhalte zu einem
erträglichen, kalkulierbaren und damit auch versicherbaren Risiko reduzieren.
Sollte sich eine Klage dennoch nicht verhindern lassen, kommt es in der Praxis wie bereits erwähnt meist zum Vergleich.
Dies hängt damit zusammen, dass ein Prozess für das Unternehmen i.d.R. so hohe Kosten (Anwaltskosten, zeitintensive
Prozessvorbereitung, die Mitarbeiter vom Kerngeschäft abhält) verursacht, dass ein Vergleich die wirtschaftlich
sinnvollere Alternative ist, auch wenn sich das Unternehmen keine Rechtsverletzung zuschulden kommen hat lassen. Vor
diesem Hintergrund empfiehlt sich der Abschluss einer Produkthaftungsversicherung für den US-Markt. Alternativ gilt es
zu prüfen, ob sich die Gültigkeit für eine bereits bestehende Produkthaftungsversicherung in Deutschland auf den USMarkt erweitern lässt.
4.5.1. Definition Produkthaftung
Das amerikanische Recht versteht unter dem Begriff der Produkthaftung (Product Liability) die Haftung von Herstellern,
Verkäufern oder Zwischenhändlern für Personen- oder Sachschäden, die auf ein mangelhaftes Produkt zurückzuführen
sind. Auch Hersteller von Bauteilen können der Produkthaftung unterliegen. Ein Produkt gilt als mangelhaft und somit
als geeigneter Gegenstand einer Produkthaftungsklage, wenn es entweder einen Konstruktionsfehler (design defect),
einen Fabrikationsfehler (manufacturing defect), oder einen Instruktionsfehler (defects in instructions or warnings)
aufweist. Ein Konstruktionsfehler liegt vor, wenn der Defekt dem Design des Produkts inhärent ist, d.h. das Produkt
wurde so konstruiert, dass bereits in dieser Phase ein Sicherheitsmangel vorlag, der sich später in einem Schaden beim
Kläger niederschlägt (Bsp.: Konstruktionsplan für einen Stuhl mit lediglich drei Beinen und daher voraussehbar erhöhter
Kippgefahr). Ein Fabrikationsfehler ist hingegen gegeben, wenn Sicherheitsmängel auftreten, die auf den
Herstellungsprozess zurückzuführen sind. Diese Fallkategorie unterscheidet sich vom Konstruktionsfehler in der
Hinsicht, dass das Produktdesign als solches fehlerfrei ist, aber im Zuge der Fertigung zu qualitativen Abweichungen vom
Konstruktionsplan kommt (Bsp.: Ein nach Konstruktionsplan stabiler Stuhl, bei dem im Rahmen der Fertigung jedoch
ein Stuhlbein mangelhaft befestigt wurde). Die dritte Kategorie, die im Rahmen einer Produkthaftungsklage einschlägig
sein kann, ist der Instruktionsfehler. Ein solcher liegt vor, wenn der Schadenseintritt durch angemessene Anleitung oder
Warnung verhindert oder vermindert worden wäre.125 Nach Aussage des TÜVs (Interview AHK USA-Atlanta & AHK USAChicago) sind über 80% aller vor Gericht verhandelten Schadensfälle auf eine mangelhafte Gebrauchsanleitung
zurückzuführen.
4.5.2. Verschuldensmaßstab, Einwendungen und Einreden
Eine Produkthaftungsklage kann auf fahrlässige Verursachung, die Verletzung einer Gewährleistung
oder einen Gefährdungshaftungstatbestand gestützt werden. Welcher Verschuldensmaßstab einschlägig ist, hängt davon
ab, in welchem Bundesstaat geklagt wird und welches Recht dort anwendbar ist, aber i.d.R. ist die Produkthaftung als
Gefährdungshaftung ausgestaltet. Dies bedeutet, dass der Beklagte haftet, wenn vom Kläger nachgewiesen werden kann,
dass das Produkt fehlerhaft im Sinne einer der drei oben genannten Kategorien (Konstruktionsfehler, Fabrikationsfehler,
Instruktionsfehler) ist. Hierbei ist unerheblich, ob der Hersteller oder Zulieferer mit der gebotenen Sorgfalt gehandelt
hat. Der Beklagte haftet selbst bei sorgfältigstem Vorgehen (z.B. strikte Qualitätskontrolle, Produkttests im Vorfeld der
Markteinführung), wenn nachgewiesen werden kann, dass das Produkt einen Fehler aufweist, der beim Beklagten einen
Schaden verursacht hat.
Der Beklagte ist jedoch nicht schutzlos, denn es können zahlreiche Einwendungen und Einreden gegen die Ansprüche des
Klägers geltend gemacht werden. Ein Teil dieser Einwendungen und Einreden stützt sich auf ein Verhalten des
125
47
Vgl. GTAI (2014): Wie entsteht ein Schadensersatzanspruch?, abgerufen am 08.09.2014
Verbrauchers, z.B. Mitverschulden (contributory negligence bzw. comparative fault), freiwillige Übernahme des Risikos
(assumption of the risk), falsche Verwendung des Produkts (product misuse) oder unvernünftiges Vertrauen auf eine
falsche Produktangabe (unreasonable reliance on an alleged misrepresentation). Andere sind das Vertrauen auf
Herstellungsvorgaben des Käufers (reliance on the purchaser’s design specifications), Einhaltung von staatlichen
Vorgaben bei der vertraglichen Herstellung von Produkten für den Staat (conformity with government standards) und
Verjährung des Anspruchs (statutes of limitations bzw. statutes of repose)126
4.5.3. Maßnahmen zur Minimierung des Haftungsrisikos
Das Haftungsrisiko lässt sich natürlich durch das Anstreben einer möglichst sicheren und fehlerfreien Produktion
minimieren. Sollte es dennoch zu Produktfehlern kommen, sollte versucht werden die Haftung zu verlagern und
Ansprüche abzuwehren.127
Eine Produkthaftpflichtversicherung ist nach Angaben vieler Experten die beste Möglichkeit, das Risiko zu minimieren.
Tycho Stahl, Anwalt bei Arnall Golden & Gregory, LLP in Atlanta, empfiehlt seinen Mandaten hierbei darauf zu achten,
dass dies aus einer Hand kommt, d.h., nicht verschiede Berater in Deutschland und den USA zu haben, sondern einen
deutschen Berater, der über die notwendige Expertise in den USA verfügt oder sich diese einholen kann. Bei der
Produkthaftungsversicherung verhält es sich wie mit einer Brandschutzversicherung; jeder sollte sie haben, denn wenn es
tatsächlich mal brennt wird es teuer. Genau wie Brände haben Produkthaftungsfäll jedoch Seltenheitswert. Die
Schuldfrage ist dabei Nebensache, denn selbst die Verteidigungskosten bei einer unbegründeten Anklage sind hoch,
ergänzt Herr Stahl.
Kommt es zu Ansprüchen können diese abgewehrt werden, wenn im Vorfeld stets alle relevanten Produktdaten
gesammelt worden sind. So kann bspw. die Qualitätskontrolle nachgewiesen werden. Im Ernstfall empfiehlt es sich,
amerikanische Sachverständige und Rechtsanwälte heranzuziehen.
In der Autoindustrie ist eine genaue Überprüfung eines Vertrags in Bezug auf Haftung extrem wichtig. OEMs versuchen
vermehrt die Haftung auf den Lieferanten zu verschieben, auch bei Auftragsfertigung. Manchmal können
Haftungsfreistellung mit Kunden vereinbart werden sowie eine Qualitätsvereinbarung mit Lieferanten, welche die
Schadensanfälligkeit von Produkten verringert.
4.6. Anti-Trust (Kartellgesetz)
Das amerikanische Wettbewerbsrecht regelt das Verhalten von Unternehmen im Markt. Ziel der Regelungen ist es,
Monopole und jegliche Art von Preisabsprachen zu verhindern, um sicherzustellen, dass der Wettbewerb unter den
verschiedenen Marktteilnehmern nicht beeinträchtigt wird. Nur wenn jedes Unternehmen die gleichen Chancen zum
Wettbewerb hat, ist gewährleistet, dass der Markt dem Verbraucher qualitativ hochwertige Produkte zum besten
wirtschaftlich vertretbaren Preis bietet – so zumindest die Annahme der Gesetzgeber.
In den Vereinigten Staaten befasst sich eine Reihe von Gesetzen mit dem Wettbewerbsrecht. Die drei wichtigsten, auf die
im Folgenden kurz eingegangen werden soll, sind der Sherman Act, der Federal Trade Commision Act sowie der Clayton
Act.
Der Sherman Act verbietet „jeden Vertrag, jeden Zusammenschluss und jede Verschwörung, welche die Einschränkung
des Handels zum Ziel hat” sowie „jede Monopolisierung, versuchte Monopolisierung oder jede Verschwörung oder jeder
126
Vgl.: Publikation von Smith, Gambrell & Russell, LLP, Attorneys at law: Der us-amerikanische Markt im internationalen Wirtschaftsverkehr, abgerufen
am 8.09.2014
127
IHK Region Stuttgart: USA:Produkthaftung, abgerufen am 08.09.2014
48
Zusammenschluss mit dem Ziel einer Monopolisierung.” Konkret bedeutet dies, dass unter anderem folgende Aktivitäten
untersagt sind:



1) Preisabsprachen: Hiermit sind Preisvereinbarungen zwischen Wettbewerbern, die dasselbe Produkt oder
denselben Service anbieten, gemeint.
2) Gebotsabsprachen im Rahmen von Ausschreibungsprozessen: Dies umfasst Vereinbarungen im Vorfeld von
Ausschreibungen, in denen die Gruppe der Bieter bereits vor Gebotsabgabe festlegt, wer den Zuschlag zu
welchem Preis erhalten soll.
3) Marktaufteilung: Ebenfalls untersagt ist die geographische Aufteilung eines Marktes unter
Konkurrenzunternehmen, die faktisch eine Monopolstellung der Unternehmen in ihrem zugeteilten Gebiet zur
Folge hat.
Die Konsequenzen einer Verletzung des Sherman Acts sind weitreichend. Zwar sind die meisten
Durchsetzungsmaßnahmen als zivilrechtliche Schadensersatzklagen ausgestaltet, aber in besonders schwerwiegenden
Fällen kann das US-Justizministerium auch strafrechtliche Schritte gegen die involvierten Unternehmen und die
verantwortlichen Mitarbeiter einleiten. Im Falle einer Verurteilung müssen Unternehmen mit Bußgeldern bis zu 100 Mio.
USD rechnen. Auch die beteiligten Mitarbeiter können persönlich in die Verantwortung genommen werden. Für
natürliche Personen umfasst das Strafmaß bis zu 1 Mio. USD in Bußgeldzahlungen und Gefängnisstrafen bis zu 10
Jahren. Unter Bundesrecht kann der Bußgeldbetrag sogar noch höher angesetzt werden. Hier setzt sich der
Maximalbetrag entweder aus dem doppelten Betrag dessen, was das Unternehmen aufgrund seiner illegalen Betätigung
gewonnen hat oder dem doppelten Betrag dessen, was die Opfer der illegalen Betätigung als Verlust erlitten haben,
zusammen.
Ein weiteres wichtiges Gesetz ist der Federal Trade Commission Act (FTCA). Dieser untersagt „unlautere
Wettbewerbsmethoden” sowie „unlautere und irreführende Handlungen und Praktiken“, die den Handel beeinträchtigen.
Alle Verhaltensweisen, die unter den Sherman Act fallen, sind auch nach dem FTCA verboten. Allerdings ist der FTCA
noch etwas weiter gefasst. Der Hauptunterschied liegt darin, dass die Einhaltung des Sherman Acts durch das USJustizministerium überwacht wird, während die Durchsetzung des FTCA in den Zuständigkeitsbereich der
Handelskommission der Vereinigten Staaten fällt.
Der Clayton Act widmet sich zunächst Unternehmenskäufen und –Fusionen. Diese sind untersagt, wenn sie „den
Wettbewerb erheblich beschränken oder ein Monopol schaffen.“ Seit 1976 besteht unabhängig von offensichtlich
nachteiligen Auswirkungen solcher Transaktionen auf den Wettbewerb auch eine Melde- und Genehmigungspflicht, die
greift, sobald ein Geschäft ein festgelegtes Volumen übersteigt. Der Clayton Act wird durch den Robinson-Patman Act
ergänzt, der diskriminierende Preisnachlässe und Rabatte im gewerblichen Bereich untersagt.
Zur Verfolgung von Wettbewerbsverstößen setzen die Behörden gerne Kronzeugenregelungen ein, was sich als sehr
effektiv erwiesen hat. Die Kronzeugenregelung ermöglicht Unternehmen, deren Aktivitäten Gegenstand einer AntitrustErmittlung sind, eine bevorzugte Behandlung, wenn sie den Ermittlern freiwillig weitere Wettbewerbsverletzungen
melden, in die sie in der Vergangenheit involviert waren. Für diese selbstangezeigten Verstöße wird den Unternehmen
dann Amnestie gewährt und auch im ursprünglichen Ermittlungsverfahren können die Beteiligten mit einer deutlichen
Reduzierung des Strafmaßes rechnen.128
Im September letzten Jahres haben neun japanische Automobilzulieferer, darunter Hitachi Automotive und Mitsubishi
Electric zugegeben, Preise abgesprochen zu haben. Von der Marktmanipulierung sind führende Größen der Branche
betroffen: Ford, General Motors, Nissan, Toyota, Mitsubishi, Mazda, Subaru und Honda. Der Umsatz der Zulieferer, der
im Zeitraum der Absprachen erzielt wurde, soll sich auf fünf Mrd. USD (3,7 Mrd. Euro) belaufen. Die schuldigen
Automobilzulieferer müssen nun insgesamt 1,6 Mrd. USD Strafe zahlen. Die höchsten Strafen fallen auf Hitachi
128
49
Vgl.: GTAI: Kartellrecht in USA, abgerufen am 08.09.2014
Automotive Systems (195 Mio. USD) und Mitsubishi Electric (190 Mio. USD). Nach Aussagen des US-Justizministeriums
fanden die Absprachen beider Zulieferer in jedem Fall in dem Zeitraum von Januar 2000 bis Februar 2010 statt.129
Dies geschah nach einem der größten Preisabsprache- Gerichtsverfahren der Geschichte, in dem über 30 internationale
Automobilzulieferern, die Kabel, Airbags und weitere Komponenten herstellen, verwickelt waren. 130 Automobilzulieferer
können aus diesem Grund mit einer genauen Überprüfung des Justizministeriums in den nächsten Jahren rechnen.
4.7. Steuersystem
Das deutsche Steuersystem hat den Ruf, äußerst kompliziert zu sein, aber ein Blick in die USA zeigt, dass auch das
amerikanische System sehr komplex ist. In den USA wird auf drei unterschiedlichen Ebenen besteuert: 1) auf
Bundesebene, 2) auf Ebene der einzelnen Bundesstaaten und 3) auf lokaler Ebene durch die Kommunen. Diese
dreigliedrige Aufteilung kann für den Steuerpflichtigen nicht nur verwirrend sein, sondern unter Umständen auch zu
Mehrfachbesteuerungen führen.
4.7.1. Steuern auf Bundesebene
Zuständig für die Verwaltung der Bundessteuern sind das US-Bundesfinanzministerium (Treasury Department) und die
diesem nachgeordnete Steuerbehörde, der IRS. Das Steuerrecht des Bundes ist im Internal Revenue Code (IRC), mit
dessen Umsetzung der IRS betraut ist, geregelt. Die Besteuerung erfolgt durch die Bundeseinkommensteuer (Federal
Income Tax), die Bundeskörperschaftsteuer (Federal Corporate Tax), die Bundeserbschaft- und
Bundesschenkungsteuern (Federal Estate and Gift Taxes), Verbrauchsteuern (Federal Excise Taxes) sowie die
Bundessozialversicherungsabgaben (Federal Social Insurance). Sehr relevant für ansiedlungswillige deutsche
Unternehmen ist die Einkommenssteuer, auf die im Folgenden näher eingegangen werden soll. Die income tax
(Einkommensteuer) wird in den USA sowohl auf das Einkommen von natürlichen Personen als auch Unternehmen
(ähnlich der Körperschaftsteuer) erhoben. Begrifflich wird dabei nicht zwischen Einkommensteuer und
Körperschaftsteuer unterschieden, beide Steuerarten werden im Sprachgebrauch als income tax bezeichnet. USGesellschaften unterliegen grundsätzlich mit ihrem weltweit erzielten Einkommen der US-Besteuerung, unabhängig von
dem Sitz des Unternehmens oder der Staatsangehörigkeit ihrer Anteilseigner. US-Staatsangehörige unterliegen ebenfalls
der Besteuerung ihres weltweiten Einkommens. Um eine doppelte Steuerbelastung zu vermeiden, haben die USA mit
zahlreichen anderen Ländern Abkommen abgeschlossen. Der Begriff des Einkommens wird weit ausgelegt.
Bemessungsgrundlage für die Einkommensteuer ist nicht das Bruttoeinkommen (gross income), als Gesamteinkommen
aus allen Einnahmequellen, sondern das zu versteuernde Einkommen (taxable income), das durch Abzug verschiedener
Kosten und Ausgaben vom Bruttoeinkommen ermittelt wird. D.h., die Berechnung des zu versteuernden Einkommens
eines Unternehmens erfolgt durch Addition der Posten des Bruttoeinkommens (z.B. Dividenden, Honorare, bestimmte
erhaltene Zinsen) und Subtraktion aller abzugsfähigen Posten (z.B. Geschäftsausgaben, Wertverlust, Abnutzung,
Amortisation, bestimmte bezahlte Zinsen, einzelstaatliche und lokale Steuern). Ähnliche Berechnungsmethoden werden
bei der Bestimmung der Einkommensteuer natürlicher Personen angewendet.
Nach dem US-Steuergesetz (US Tax Code) werden Aktiengesellschaften generell als eigenständige Steuersubjekte
behandelt, die unabhängig von der Steuerpflicht der Anteilseigner besteuert werden. Dementsprechend wird ihr
Einkommen auf Ebene der Gesellschaft besteuert. Soweit Gesellschaften Erträge in Form von Dividenden an ihre
Anteilseigner ausschütten, sind diese Teil des Einkommens der Anteilseigner und werden zusätzlich auf der persönlichen
Ebene besteuert. Somit werden Dividenden zuerst mit der Körperschaftssteuer versteuert, um dann später durch den
Empfänger im Rahmen der Einkommenssteuer zum zweiten Mal versteuert zu werden. Neben dem Bund erheben auch
die meisten Einzelstaaten und einige Städte mit Selbstverwaltungsrecht eine eigene Einkommensteuer. Während die
129
Vgl.: Pressetext (2013): US-Justiz lässt Autozulieferer-Kartell auffliegen, abgerufen am 06.10.2014
130
Vgl.: Zelle Hoffmann: Antitrust cases, abgerufen am 07.10.2014
50
Einkommensteuer des Bundes auf dem weltweit erzielten zu versteuernden Einkommen basiert, besteuern die
Einzelstaaten allerdings nur den Teil des Einkommens, der dem jeweiligen Bundesstaat zugeordnet werden kann. 131
4.7.2. Steuern auf Ebene der einzelnen Bundesstaaten
Die einzelnen Bundesstaaten können Grund- und Vermögensteuern (State Property Tax), eigene Einkommensteuern
(State Income Tax), eigene Körperschaftsteuern (State Corporate Tax), Umsatzsteuern (Sales Tax), eine
Arbeitslosenversicherungssteuer (Unemployment Insurance Tax), Erbschaft- und Schenkungssteuern (Estate and Gift
Taxes) sowie Konzessionssteuern (Franchise Tax) erheben. Hierbei lohnt es sich, die einzelnen Bundesstaaten vor einer
Geschäftsansiedlung genau zu vergleichen, da die Steuersätze stark voneinander abweichen können, bzw. manche
Steuern von einzelnen Bundesstaaten überhaupt nicht erhoben werden. Bspw. fallen in Nevada, South Dakota und
Wyoming keine bundesstaatliche Körperschaftssteuer an. Maßgebend für die Besteuerung eines Unternehmens bzw.
einer natürlichen Person ist i.d.R. der Gründungs- bzw. Wohnsitz.
4.7.3. Steuern auf kommunaler Ebene
Auf Ebene lokaler Gebietskörperschaften gibt es zudem örtliche Grund- und Vermögensteuern (Local Property Tax)
sowie örtliche Einkommens- und Körperschaftsteuern (Local Income and Corporate Taxes). Hierbei stellt die Grundund Vermögenssteuer die wichtigste Einnahmequelle für die Kommunen und Landkreise (Counties) dar. Betroffen
hiervon sind Grundstücke, aber auch auf andere Vermögensgegenstände wie z.B. Kraftfahrzeuge, Boote, Flugzeuge,
Inventar oder immaterielle Vermögenswerte kann die Steuer erhoben werden. I.d.R. basiert die Vermögenssteuer auf
einem bestimmten Anteil des Wertes des besteuerten Vermögensgegenstandes (ad valorem-Besteuerung). Die Höhe der
Steuerschuld wird auf der Grundlage des üblichen Marktpreises, also unabhängig von tatsächlichem Gebrauch oder
Gewinn aus dem betreffenden Vermögensgegenstand bestimmt.132
4.8. Besondere Regulierungen auf Bundesstaatenebene
Aufgrund der hohen Luftverschmutzung um Los Angeles stammen die strengsten Umweltregulierungen aus Kalifornien.
Im Jahr 1967 hat Gouverneur Ronald Reagan das Air Resources Board ins Leben gerufen und jeden Landkreis in
Kalifornien beauftragt, strengere Gesetzte zur Luftverbesserung auf lokaler und Bundesstaatenebene durchzusetzen. 133
Experten von unterschiedlichen Industrien wie Automobil, Medizin, Landwirtschaft und Rechtsprechung bilden heute
noch das Gremium, welches die sogenannte California Air Resources Board (CARB) bestimmt und verwaltet.
Kaliforniens Abgasregelungen sind strenger als die Abgasregulierungen der Bundesbehörde für Umweltschutz
(Environmental Protection Agency, 2012a). Diese strengen Auflagen zur Verringerung der Emissionen von Stickoxiden
und Kohlenwasserstoff werden besonders bei älteren Fahrzeugen durchgesetzt. Im bundesweiten Vergleich hat
Kaliforniens Benzin auch weniger Schwefel, Benzol und Kohlenwasserstoff und ist somit umweltfreundlicher. Zur
besseren Übersicht hat Kalifornien eine Klassifizierung für alle Schadstoffklassen entwickelt. Diese Klassifizierung wird
mithilfe eines Stickers an das jeweilige Auto angebracht. Im Folgenden wird eine Liste der Klassifizierung dargestellt.134
131
Publikation von Smith, Gambrell & Russell, LLP, Attorneys at law: Der us-amerikanische Markt im internationalen Wirtschaftsverkehr, abgerufen am
08.09.2014
132
Vgl.: GTAI (2013): Steuerrecht in USA, abgerufen am 08.09.2014
133
Vgl.: CARB (2012): Low-Emission Vehicle Programm, abgerufen am 20.09.2014
134
Vgl.: CARB (2012): Low-Emission Vehicle Programm, abgerufen am 20.09.2014
51
Abbildung 23: Klassifizierung der Schadstoffklassen in Kalifornien
LEV –
Low Emission Vehicle
Neufahrzeuge, ab dem Baujahr 2004, müssen diese
Mindestanforderungen erfüllen.
ULEV –
Ultra Low Emission Vehicle
Fahrzeuge in dieser Schadstoffklasse haben 50% schadstoffärmere
Abgase als durchschnittliche Neufahrzeuge
SULEV –
Super Ultra Low Emission
Vehicle
Fahrzeuge in dieser Schadstoffklasse haben 90% schadstoffärmere
Abgase als durchschnittliche Neufahrzeuge.
PZEV –
Partial Zero Emission Vehicle
Fahrzeuge in dieser Klasse erfüllen die gleichen Abgasanforderungen, wie
die SULEV Fahrzeuge, oder sie produzieren teilweise garkeinen Abgase.
Sie haben außerdem noch eine sogenannte Zero Evaporative Emission
und eine 15-Jahres-(oder zumindest 150.000-Meilen) Garantie.
ZEV –
Zero Emission Vehicle
Quelle: Air Resources Board, 2012.
Fahrzeuge in dieser Kategorie verursachen keine Abgase, dazu gehören
bspw. Elektrofahrzeuge und Wasserstoffautos.
Mit rund 38,332,521 Einwohnern ist Kalifornien der bevölkerungsreichste Bundesstaat in den USA 135 und somit ein
lukrativer Markt für die Automobilindustrie. CARB Regulierungen sind auch von besonderer Bedeutung, weil sie immer
öfter in anderen Bundesstaaten implementiert werden. Zurzeit folgen Arizona, Connecticut, Maine, Maryland,
Massachusetts, New Jersey, New Mexico, New York, Oregon, Pennsylvania, Rhode Island, Vermont, Washington und der
District of Columbia (Environmental Defense Fund, 2012) den strengeren Auflagen des CARB. Diese Staaten werden
häufig als sogenannte CARB Staaten bezeichnet.
Wer den US Markt bedienen möchte, muss den stringenten Anforderungen des CARB folgen und umweltbewusste
Produkte anbieten. Diese strengen Vorschriften des CARB haben die US Automobilindustrie in vielerlei Hinsicht vor
Herausforderungen gestellt. Dies zeigt u.a. das Beispiel der Dieselfahrzeuge: Europäische Dieselfahrzeuge durften bis
2008 nicht in Kalifornien verkauft werden, weil diese die Stickoxiden Grenzwerte vom CARB überschritten hatten. Der
Volkswagen Jetta TDI, Baujahr 2008 war das erste Dieselauto, das in allen 50 Bundesstaaten verkauft werden durfte.136
135
Vgl.: US Census Bureau (2014) State & County QuickFacts-California, abgerufen am 1.10.2014
136
Vgl.: CARB(2012): Air Quality Standards and Area Designations, abgerufen am 20.09.2014, abgerufen am 20.09.2014
52
5. Marktstruktur und Marktchancen für deutsche
Unternehmen
Die Automobilindustrie ist eine treibende Kraft der US-Wirtschaft und trägt mit 12% zum BIP der USA bei. Darüber
hinaus gibt es mehr als 12 Mio. Stellen in der Fertigung. Ein Automobil ist sehr komplex und seine Herstellung erfordert
stetige Innovation des Produktes und der Produktionsprozesse. Der industrielle Einsatz neuer Fahrzeugtechnologien
hinsichtlich Emissionen, Fahrzeugelektronik, Konnektivität, Kraftstoffverbrauch, Sicherheit und Antriebstechnik
entwickelt sich stets weiter. Dies stellt besondere Anforderungen an die Automobilhersteller, um weltweit hinsichtlich
Forschung, Design und Produktionsprozessen wettbewerbsfähig zu bleiben.137
5.1. Marktstruktur
5.1.1. Der Mittlere Westen und der Südosten als Zentren der US Automobilindustrie
Detroit wird als Geburtsstätte der Automobilindustrie betrachtet. Heute repräsentiert sich Detroit zudem als Zentrum für
Research & Development im Automobilbereich. Alle großen auf dem US-Markt aktiven Automobilhersteller und
Zulieferer verfügen über Technologiezentren und Forschungseinrichtungen in der Region um Detroit. Laut des Center for
Automotive Research (CAR) sind 375 Automotive Research & Development Center in Michigan beheimatet, davon 120
Center in ausländischem Besitz und es gehen jährlich etwa 12 Billionen USD in Fahrzeug bezogene Research &
Development in Michigan. 25% der gesamten bundesweiten ausgegebenen Patente wurde in Michigan in den Jahren
1964 bis 2008 ausgestellt.
Es handelt sich hierbei um eine Schwerpunktregion für Technologie mit der kritischen Masse an Firmen, Ingenieuren,
Innovationstreibern und Unternehmern. All diese Akteure stehen im Wettbewerb zueinander oder ergänzen sich. Sie
stimulieren damit die Innovationen, welches die Entwicklungen in der Automobilindustrie auf ein höheres Niveau bringt.
Damit kann man Detroit als Katalysator für die Automobilindustrie, ähnlich wie Silicon Valley für die IT-Branche,
bezeichnen.138
Besonders im Bereich der Designentwicklung siedeln sich zudem viele OEMs mit Designzentren in Kalifornien an, so
haben z.B. nicht nur deutsche Hersteller wie Audi, sondern auch japanische Unternehmen wie Nissan ihre
Designfunktionen im Westen positioniert.
Doch auch im Südosten der USA sind die Bundesstaaten daran interessiert, Research & Development-Stätten
anzusiedeln. Damit entwickelt sich neben Michigan ein weiteres Forschungszentrum der Automobilindustrie. 139 Verstärkt
wird darauf gesetzt, Research & Development Aufgaben nicht nur in den deutschen Muttergesellschaften durchzuführen,
sondern den US-Gesellschaften mehr Eigenverantwortung zuzusagen. So werden Entwicklungsaufgaben auch direkt an
die Produktionsstätten gekoppelt. Bspw. hat Volkswagen Group of America entschieden im Rahmen der geplanten
Werkserweiterung für 2016, in ein neues National Research & Development and Planning Center für den US Markt zu
etablieren, in welchen rund 200 Ingenieure tätig sein werden.140 Die folgende Grafik verdeutlicht die Ballungszentren in
den USA.141
137
Vgl.: CAR: Just How High-Tech is the Automotive Industry, Januar 2014, abgerufen am 12.08.2014
138
Vgl.: Detroit Regional Chamber(2014): Michigan’s Automotive Industry is Alive and Well, abgerufen am29.09.2014
139
Vgl.: GTAI August 2014: Automobilhersteller investieren kräftig im Mittleren Westen der USA, abgerufen am 08.09.2014
140
Vgl.: VWGoA Pressemitteilung, abgerufen am 10.10.2014
141
53
Abbildung 24: Fertigungsanlagen und Forschungseinrichtungen der Automobilindustrie in Nordamerika
Quelle: CAR, 2012
In Michigan werden ebenso mehr Autos und Lastkraftwagen produziert als in jedem anderen Bundesstaat des Landes, ca.
23 % der gesamten Fahrzeugproduktion ist auf Michigan zurückzuführen. Durch das bereits existierende erstklassige
Autmobilcluster in Michigan ist es eines der beliebtesten Orte um sich niederzulassen oder um das bereits bestehende
Automobil Business auszuweiten. Es verfügt über die notwendige Infrastruktur um sowohl Produkte als auch Mitarbeiter
im Staate selbst sowie weltweit einfach zu befördern. Dies bezieht sich auf das existierende Straßen-, Flug- und das
Schiffsnetzwerk welches Michigan international verbindet. 142
5.1.2. Research & Development
Die Investitionen, die in der Automobilindustrie getätigt werden, steigen stetig. Neue anspruchsvolle Technologien
machen dies erforderlich. Im Durchschnitt entfallen weltweit 1.200 USD auf Research & Development pro Fahrzeug. Der
Anteil der Automobilindustrie an den weltweiten Research & Development Ausgaben beträgt 16%. Das Wachstum der
Automobilindustrie führte zu höheren Ausgaben in Research & Development von 7 Billionen USD von 2012 auf 2013.143
Die fünf Automobilhersteller Volkswagen, Toyota, General Motors, Honda und Daimler befinden sich unter den Top 20
Firmen hinsichtlich der Ausgaben für Research & Development. Das Ranking wird jährlich von dem
142
Vgl.: Magazin: Detroit Regional Chamber, MICHauto (Mai 2013), Michigan is Auto Assets of the Motor State, abgerufen am 28.August.2014
143
Vgl.: Jaruzelski, Barry, John Loehr, and Richard Holman. (2012): The Global Innovation 1000: Navigating the Digital Future Booz & Co. Issue 73,
Winter 2013, abgerufen am 12.08.2014
54
Beratungsunternehmen Booz 144 erhoben und im globalen Forschung und Entwicklungsreport veröffentlicht. Die folgende
Grafik veranschaulicht die Research & Development Ausgaben.145
Abbildung 25: Beispiel für Ausgaben in Research & Development führender US-Firmen (in Mio. USD)
Quelle: Eigene Darstellung nach Angaben des IRI, 2013
Seitdem sich die Wirtschaft von der Krise im Jahre 2008 erholt, hat die Autoindustrie weltweit beinahe 100 Mrd. USD
und in den USA geschätzte 18 Mrd. USD für Research & Development ausgegeben. Tier 1 Automobilzulieferer
investierten ca. ein Drittel dieser Ausgaben.146
144
Vgl.: Booz & Co. Issue 73, Jaruzelski, Barry, John Loehr, and Richard Holman. (2012): The Global Innovation 1000: Navigating the Digital Future,
abgerufen am 29.09.2014
145
Vgl.: IRI. (2013): The 2013 EU R&D ranking of world top 2000 companies. Economics of Industrial Research and Innovation. 2013, abgerufen am
20.09.2014
146
55
Vgl.: CAR (2014): Just How High-Tech is the Automotive Industry, abgerufen am 18.09.2014
Abbildung 26: Geschätzte Ausgaben für Research & Development (weltweit und US) ausgewählter
Automobilhersteller in 2013 in Mrd. USD
Quelle: Eigene Darstellung nach Angaben von Wards 2011; IRI 2013; CAR, 2013
Die Automobilindustrie in den USA investiert im Vergleich zu anderen Industrien überdurchschnittlich in Research &
Development. Vor der Rezession hatte die Industrie einen Anteil von 98% an den Gesamtausgaben für Research &
Development, mit nur minimaler finanzieller Unterstützung der öffentlichen Hand. Das Interesse der Regierung und
industrieferner Forschungseinrichtungen an Themen wie clean energy und damit verbundener Fahrzeugtechnologien hat
nach der Erholung von der Wirtschaftskrise zu gesteigerten Investitionen in Research & Development in diesen
Bereichen geführt. Geschätzt stammen ca. 10% der Forschungsgelder im Automobilbereich aus nicht Industriefonds. 147
Die verschiedenen Forschungsgebiete in die dabei investiert wird, sind im Folgenden dargestellt.
147
56
Die verschiedenen Forschungsgebiete:
 Fahrzeugentwicklung:
 Sicherheitssysteme
 Bedienerschnittstelle
 Energie und Umwelt:
 Verbrennung
 Elektrochemie
 Recycling
 Systeme und Elektronik:
 Sensoren
 Fahrzeugkontrollen
 Fahrzeugkommunikation
 Materialien:
 Fortschrittliche leichte Materialien
 Biomaterialien
 Fertigungssysteme:
 Fertigungsprozesse
 Robotik
 Computer-Aided Engineering
 Nanotechnologie
Nachfolgende Abbildung verdeutlicht welche Kosten für Research & Development in der US-Automobilindustrie
anfallen.148
Abbildung 27: Kosten für Research & Development in der US-Automobilbranche
Quelle: Eigene Darstellung nach Angaben von NSF, 2013
Wie der Abbildung entnommen werden kann, entfallen rund zwei Drittel der Kosten im Bereich Research & Development
auf Löhne und Gehälter sowie Zeitarbeit. Den Mitarbeitern kommt damit im Prozess der Research & Development in der
Automobilindustrie eine sehr hohe Bedeutung zu.
148
57
Vgl.: NSF. (2013): Business Research and Development and Innovation: 2008–10, National Science Foundation. 2013, abgerufen am 29.09.2014
Im Folgenden wird die typische Research & Development -Struktur eines großen Automobilherstellers mithilfe von
Darstellungen basierend auf Informationen des Center for Automotive Research. Detailliertere Ausführungen folgen
aufbauend auf diese strukturellen Abbildungen.149
Abbildung 28: Typische Research & Development-Struktur eines großen Automobilherstellers
Abbildung 29: Typische Research & Development-Struktur eines großen Automobilherstellers:
Fertigungssysteme
149
58
Systemtechnik/Elektronik
Abbildung 31: Typische Research & Development-Struktur eines großen Automobilherstellers: Chemische
Wissenschaft und Materialsysteme
59
Abbildung 32: Typische Research & Development-Struktur eines großen Automobilherstellers: Energie und
Umwelt
Fahrzeugentwicklung
60
5.1.3. Beschäftigung in der US-Automobilindustrie
Um die Marktstrukturen besser zu verstehen, wird im Folgenden die Beschäftigung in der US Automobilindustrie näher
betrachtet. Um Innovationen in der Automobilindustrie zu entwickeln, bedarf es gut ausgebildeter Fachleute. I.d.R.
handelt es sich hierbei um Ingenieure. Daher wird nachfolgend der Berufszweig des Ingenieurberufes im Detail
untersucht. Im Jahr 2012 befanden sich unter der arbeitenden Bevölkerung in den USA 674.000 Ingenieure
(Elektrotechnik, Industrie, Maschinenbau). Über die Hälfte der Ingenieure waren in der Fertigung beschäftigt. Die
Automobilindustrie beschäftigt mehr als 10% der Ingenieure, das entspricht mehr als 35.000 Ingenieuren.
Dementsprechend ballen sich die Beschäftigungsmöglichkeiten für Ingenieure besonders in den Schwerpunktregionen
der Automobilindustrie.150
Abbildung 34: US Bundesstaaten nach Dichte von Ingenieuren in 2012
Quelle: BLS: Occupational Employment Statistics Bureau of Labor Statistics, US Department of Labor, 2013
Abbildung 35: Ingenieure pro 1000 Beschäftigungsverhältnisse im Jahr 2012
Quelle: BLS: Occupational Employment Statistics Bureau of Labor Statistics, US Department of Labor, 2013
150Vgl.:
61
BLS (2014) , Historical Employment Status, abgerufen am 18.7.2014
In den USA entfallen von 1000 Beschäftigungsverhältnissen 45 Stellen auf Ingenieure, die in der Automobilindustrie tätig
sind. Dies sind fast ein Drittel mehr als zum Beispiel die Ingenieure, die für die nächstliegende Gruppe, Utilities (Energie, Gas- bzw. Wasserversorger), tätig sind.
Innerhalb der Automobilindustrie beschäftigen Automobilzulieferer annähernd 40% aller Research & Development
Wissenschaftler und Ingenieure, während die Automobilhersteller rund 60% beschäftigen. Neben den von der
Automobilindustrie selbst beschäftigten Ingenieuren, arbeiten auch Angestellte von wissenschaftlichen und
Regierungseinrichtungen an neuen Technologien in der Automobilbranche.
In den letzten zwei Jahrzehnten waren Ingenieuren und andere Mitarbeiter in hochtechnologischen Berufen häufig
ausgegliedert. Jetzt geht der Trend jedoch zur Reintegration. Ein entsprechendes Beispiel hierfür liefert General Motors.
Im Jahr 2012 gab CIO Randy Mott an, dass GM ehemals 90% der IT Funktionen ausgegliedert hatte und nun
beabsichtigt, eine Quote von ca. 90% dieser Funktionen von eigenem Personal ausführen zu lassen.151
Im Mittleren Westen müssen die Automobilhersteller traditionell mit der Gewerkschaft United Automobile Workers
(UAW) kooperieren. Die Detroit Three haben jedoch in den vergangenen Jahren mehr Flexibilität im Zusammenspiel mit
der Gewerkschaft gewonnen. Die Automobilhersteller, welche ihre Produktionsstätten im Südosten der USA betreiben,
sind zum Großteil nicht gewerkschaftlich organisiert, jedoch gibt es Ausnahmen. Die UAW bemüht sich seit längerem
auch in den Südosten vorzudringen, war jedoch bisher nur bei einigen Zulieferer erfolgreich. In den südöstlichen Werken
der deutschen Hersteller VW, Mercedes-Benz und BMW stimmten die Belegschaften gegen eine gewerkschaftliche
Vertretung.152 Es ist jedoch zu vermerken, dass sowohl im Mittleren Westen als auch im Süden die Werke deutscher (und
auch asiatischer) Zulieferer nur äußerst selten gewerkschaftlich organisiert sind.
5.1.4. Ausbildung in der US-Automobilindustrie
Die hochtechnologischen Fahrzeuge und die komplexen Fertigungsprozesse bedingen die Nachfrage für hochqualifizierte
Mitarbeiter. Die zukünftigen Entwicklungen im Technologiebereich ändern analog auch das Anforderungsprofil für
Automobildesigner, Ingenieure und Fertigungsmitarbeiter. Um entsprechend hoch qualifizierte Mitarbeiter auszubilden,
bieten mehr als 350 Hochschulen in Michigan, Indiana und Ohio sowie weitere Hochschulen in anderen Bundesstaaten
speziell auf die Automobilindustrie zugeschnittene Ausbildungsprogramme an. Die Automobilhersteller kooperieren
hierbei oft mit den Universitäten. Bspw. haben die University of Michigan, die Michigan State University und die Wayne
State University im sogenannten University Research Corridor in Michigan rund 1.400 Projekte in den letzten fünf
Jahren im Zusammenhang mit der Automobilindustrie durchgeführt. Die Ausgaben hierfür beliefen sich auf 300 Mio.
USD. Die University of Michigan verfügt ebenfalls über ein153 gemeinsames Forschungszentrum mit General Motors.154
Die spezifischen Studiengänge der Automobilindustrie im Mittleren Westen können der folgenden Grafik entnommen
werden.
151
Vgl.: Murphy, Chris (2012): General Motors Will Slash Outsourcing In IT Overhaul Information Week., abgerufen am 02.09.2014
152
Vgl.: Wall Street Journal (2013): What’s moving: U.S. Auto Sales, abgerufen am 29.09.2014
153
154
Vgl.: CBS Detroit (2013): The Fruits of Michigan University Research Are on the Auto Show Floor, abgerufen am 03.09.2014
62
Abbildung 36: Studiengänge der Automobilindustrie am Beispiel Michigan, Indiana und Ohio
Quelle: CAR, 2011
Auch im Südosten gibt es vermehrt Investitionen in die Ausbildung qualifizierten Fachpersonals in der
Automobilbranche. Das Clemson University International Center für Automotive Research (CU-ICAR) bspw., in welches
seit 2003 rund 250 Mio. USD investiert wurden, bildet Ingenieure in sieben Bereichen der Forschung aus, bspw. im Feld
der alternativen Antriebstechnologien oder der Fahrzeug zu Fahrzeug Kommunikation.155
Nicht nur Studiengänge, sondern auch das deutsche System der Ausbildung findet in den USA Anwendung, Volkswagen
und das Chattanooga State Community College in Chattanooga (TN) kooperieren bei der Ausbildung von Mechanikern
und Mechatronikern in der hauseigenen Akademie.156 In Michigan wurde das MAT2-Program157 für Mechatroniker nach
dem deutschen System entwickelt. Weitere Bundesstaaten und Gemeinden haben bzw. entwickeln Programme zur
verbesserten Ausbildung von Facharbeitern. Die AHKs geben dazu gerne Auskunft.
5.1.5. Hightech Produktion und Fertigung in der Automobilindustrie
Die Automobilindustrie war immer Vorreiter der hochtechnologischen Fertigungsprozesse. Die moderne Montagestraße
wurde 1901 entwickelt und ermöglichte die Massenproduktion des Curved Dash Oldsmobile. Der Einsatz von
Fertigungsbändern erforderte austauschbare Teile und führte zu einem wesentlich höheren Grad der Standardisierung in
der Automobilindustrie. 1913 perfektionierte Henry Ford das Konzept und etablierte Fertigungsfließbänder zur Montage
des Model T. Dies hatte eine enorme Produktivitätssteigerung, die Verkürzung der Fahrzeugfertigung pro Stück sowie
eine deutliche Produktionskostenreduktion zur Folge. 158
Die US-Autoindustrie ist seit Jahrzehnten auf die effiziente, „schlanke“ Bearbeitung von großen Mengen ausgerichtet.
Der Wandel von nicht nur schlanken sondern auch flexiblen Fertigungsstraßen, wird immer mehr dem Modell angepasst,
wie es seit langem in Europa bekannt ist. Zusätzlich investieren auch immer mehr mittelständische Zulieferer, aufgrund
der Kapazitätsengpässe der letzten Jahre, in moderne Fertigungstechnologien.
Wie sich in vielen Experteninterviews der AHK USA-Atlanta & AHK USA-Chicago widergespiegelt hat, wird die
Automobilindustrie von vielen Experten als treibende Industrie für die Automatisierungstechnik gesehen.
155
Vgl.: CU-ICAR Website, abgerufen am 01.10.2014
156
Vgl.: Volkswagen CSCC Kooperation, abgerufen am 01.10.2014
157
Vgl.: Pure Michigan Talent connect (2014): MAT2 Employer Information, abgerufen am 08.10.2014
158
63
Robotik spielt dabei eine wichtige Rolle. Die Automobilindustrie ist seit jeher von immenser Bedeutung für die Industrie
industriell eingesetzter Roboter. In 2011 hat die Automobilindustrie beinahe 60.000 Roboter installiert, dies entspricht
36% des jährlichen Gesamtangebots an Industrierobotern. General Motors verfügt über rund 25.000 Fertigungsroboter
und kauft jährlich ca. 3.000 Roboter hinzu.159 Im Fertigungswerk in Louisville nutzt Ford mehr als 700 fortschrittliche
Industrieroboter. Diese sind u.a. mit laser- und kamerabasierten Sensoren ausgestattet, die automatisch kleine
Abweichungen feststellen und anpassen. Da Roboter automatisch die Lackierung vornehmen, müssen keine Menschen
die Lackiererei im Werk betreten.160 Neben den neuen Industrierobotern in Louisville, testet Ford auch das x-Ar
Exoskeletal Arm-System im Lastwagenwerk in Kentucky. Hierbei werden die Arme des Mitarbeiters von außen durch
einen Roboter unterstützt. Damit ist es dem Mitarbeiter möglich auch körperlich stark belastende Tätigkeiten einfach
auszuführen.161
5.1.6. Digital Engineering
Die heutigen Fahrzeuge sind derartig komplex, dass die Automobilindustrie zunehmend auf die moderne
Computertechnologie für die Entwicklung von Prototypen setzt. Ford arbeitet dabei mit dem Oak Ridge National
Laboratory zusammen. Ein hochmoderner Supercomputer kommt zum Einsatz, um bspw. die Aerodynamik um den
Motor zu testen bevor das Modell überhaupt erstmals gefertigt wird. Bei General Motors verwenden die Ingenieure
fortschrittliche 3D Scanner-Werkzeuge, um die Produkte der Wettbewerber zu analysieren und die eigene Qualität zu
verbessern. Darüber hinaus werden Prototypenteile digital verglichen, die Daten gemessen und digital montiert um den
Fertigungsprozess zu prüfen.162
5.2. Der Prozess der Technologieentwicklung und Innovation
Aufgrund des stetig steigenden Bedarfs an Hightech-Produkten in der Automobilindustrie, hat sich die Industrie selbst
durch Struktur und Prozesse zur Hightech-Industrie entwickelt. Damit ist die Automobilindustrie sowohl Produzent als
auch Konsument von Hightech-Produkten.
5.2.1. Innovation in der Automobilindustrie
Während in den meisten Unternehmen der Innovationsprozess und die Produktentwicklung streng gehütete
Geheimnisse sind, haben Automobilhersteller und Zulieferer im Laufe der Zeit einen Innovationsprozess mit einigen
gemeinsamen Charakteristika entwickelt. Man unterscheidet zwischen Engineering, welches zu Produktverbesserung
führt und wirklichen Innovationen, mit denen sich das Unternehmen deutlich vom Wettbewerb abheben kann.
Automobilhersteller und Zulieferer verfügen über einen Stage-Gate-Innovationsprozess. Ideen, die das Potenzial zu einer
wirklichen Differenzierung haben, werden durch diesen Prozess identifiziert und auf das zu erwartende Erfolgspotenzial
geprüft. Die Ideen, die am vielversprechendsten sind, werden entsprechend mit den meisten Ressourcen ausgestattet.163
5.2.2. Innovation im Verhältnis Automobilhersteller und Zulieferer
Automobilhersteller agieren in einer Industrie, die durch einen sehr starken Wettbewerb geprägt ist. Um sich behaupten
zu können, bedarf es stetig neuer Innovationen, die Wettbewerbsvorteile hervorbringen. Neben den von den OEMs
unterhaltenden Testzentren, Forschungsinstitute und Labore, sind die Autohersteller hinsichtlich der Komponenten und
159
Vgl.: GM (2012.): Manufacturing Robots Send Holiday Greetings, abgerufen am 03.09.2014
Vgl.: Autofieldblog (2012): Assembling the Ford Escape at Louisville Assembly, abgerufen am 04.09.2014
160
161
Vgl.: Gatto, Katie (2011): Equipois Inc. sells lightweight robot arms to space human labor. Phys.org. June 16th, 2011., abgerufen am 04.09.2014
162
Vgl.: Automotive World (2013): GM uses digital tools to dissect the competition, abgerufen am 04.09.2014
163
64
Technologieentwicklungen sehr stark von den Zulieferern abhängig. Die Zulieferer nehmen damit eine kritische Rolle im
Innovationsprozess ein.164
Deutsche Zulieferer erfreuen sich eines guten Rufes im Bereich Innovation, was dazu führt, dass OEMs konkurrieren,
diese Innovation als ausgewählter Partner auf dem Markt zu bringen. Viele Technologien, die deutsche Zulieferer für ihre
Hochsegment-Kunden in Europa entwickelten, finden später Einsatz in das US-Massensegment.
5.2.3. Gemeinsame Technologieentwicklung
Neben der Kooperation von Herstellern und Zulieferern wird die Zusammenarbeit zwischen einzelnen Herstellern immer
beliebter. Diese Kooperationen im Bereich der Technologieentwicklung sind meist globaler Natur. Ein Beispiel ist dabei
die Entwicklung komplexer Hybrid- und Elektroantriebe. Die Entwicklungskosten für diese Technologien sind oft so
hoch, dass mittelgroße Hersteller diese meist nicht alleine stemmen können und sich deshalb zu
Technologiepartnerschaften zusammenschließen.
Neben eigenen Forschungsinstituten werden häufig auch Nichtregierungsinstitutionen in den Innovationsprozess
einbezogen. In den USA sind die Society of Automotive Engineers (SAE) und die Argonne National Laboratories
prominente Beispiele für Partner in einer solchen Zusammenarbeit.
164
65
5.3. Marktchancen für deutsche Unternehmen in den USA
Das US-amerikanische Markenranking Institut Interbrand zählte fünf deutsche OEMs zu den wertvollsten
Automobilmarken im Jahre 2013.165 Außer Porsche und Audi, produzieren drei davon direkt in den USA; Mercedes-Benz,
BMW sowie Volkswagen, welche zusammen das German Triangle im Südosten der USA bilden. Die Werke aller drei
Hersteller werden zurzeit oder innerhalb der nächsten Jahre ausgebaut, um zusätzliche Modelle für den
nordamerikanischen Markt zu fertigen.166 Die deutschen Autohersteller haben in 2013 ca. 1Mio. Einheiten produziert und
bis 2018 wird erwartet, dass diese Zahl bis auf 1,5 Mio. ansteigen wird. Somit trugen die deutschen OEMs in 2013 8.1%
zum US-Neuwagenmarkt bei.167
Zudem befinden sich 19 deutsche Unternehmen unter den Top 100 der globalen Zuliefererindustrie. Eine komplette Liste
der 100 größten Autozulieferer in Nordamerika befindet sich in Anhang, wobei anzumerken ist, dass viele dieser
Zulieferer ihren Hauptsitz im Mittleren Westen, Produktionsstätten jedoch vermehrt im Süden haben. Das deutsche
Netzwerk aus OEMs und Zulieferern bildet somit eine solide Basis für Geschäftspotentiale aus bestehenden
Kundenkontakten in Deutschland.
Nichtsdestotrotz lässt der relativ geringe Marktanteil deutscher Hersteller auf ein hohes zusätzliches Absatzpotenzial für
die Zulieferindustrie in Bezug auf die Zusammenarbeit mit amerikanischen sowie asiatischen OEMs schließen. Neben
den Detroit Three, die mit insgesamt 7,1 Mio. Einheiten die größte Produktionssparte in Nordamerika ausmachen, bilden
die asiatischen Hersteller, Toyota, Honda, Nissan und Hyundai/ Kia und Subaru mit 6,7 Mio. produzierten Einheiten in
2013 die zweitgrößte Gruppe.168 Für deutsche Zulieferer bieten die amerikanischen und asiatischen Hersteller somit eine
sehr gute Möglichkeit Absatzpotentiale weiter auszuschöpfen.
In Anbetracht des enormen Wettbewerbs ist die Automobilindustrie auf kontinuierliche Innovation und stets steigende
Qualität angewiesen. In genau diesen Bereichen liegen die Stärken der deutschen Automobilhersteller, Zulieferer und
Maschinen- und Anlagenbauer. Die AHK USA-Atlanta & AHK USA-Chicago haben im Rahmen dieser Recherche mit
verschiedenen Industrieexperten gesprochen und diese haben folgende Bereiche als vielversprechend identifiziert:
Lokalisierung von Entwicklungsaufgaben - Dr. Joachim Taiber vom Zentrum für Automobilforschung der
Clemson University in South Carolina erklärte gegenüber der AHK USA-Atlanta & AHK USA-Chicago dass
Fahrzeug- und Komponententestverfahren, sowie Produktentwicklungsfähigkeiten im US-Markt weiter
ausgebaut werden müssen, um den lokalen Anteil der Ingenieurstätigkeiten zu erhöhen und Entwicklung und
Produktion näher zusammen zu bringen. Deutsche Unternehmen können aktiv dazu beitragen, diese Lücke zu
schließen, indem sie ihr Expertenwissen und ihre Erfahrung einsetzen, diese Funktionen langfristig in den USA
zu entwickeln. Generell werden die USA in Zukunft steigende Investitionen im Bereich der Produktentwicklung,
Forschungs- und Innovationsfähigkeit sehen, die über Produktionsaufgaben hinausgehen, welches viele
Möglichkeiten für die Anwendung deutschen Know-Hows bietet.
IT und Software – Verschiedene Studien belegen, dass Investitionen in Research & Development vermehrt
durch die IT- und Softwarebranche initiiert werden. Diesen Trend haben Autohersteller und Zulieferer erkannt,
so dass verstärkt im IT Bereich neues Personal eingestellt wird. In 2013 hat Ford bspw. vermehrt SoftwareIngenieure und IT-Mitarbeiter eingestellt, um den wachsenden Trend für High-Tech Lösungen in der
Automobilindustrie zu bedienen.169
Große Datenvolumina – Automobilhersteller befinden sich in einer Ära von Konnektivität und hohen
Datenvolumina. Experten schätzten, dass die Automobilindustrie bis 2015 der zweitgrößte Generator von Daten
165
Vgl.: Best Global Automotive Brands 2013, abgerufen am 10.09.2014
166
Vgl.: Direct Automotive Investment in the United States, abgerufen am 12.09.2014
167
Vgl.: Wall Street Journal (2014) UAW Faces Another Southern Setback, abgerufen am 01.10.2014
168
Vgl.: US light-vehicle sales up 7.5% in 2013, abgerufen am 12.09.2014
169
Vgl.: Ford boosts hiring of engineers, computer workers, abgerufen am 12.09.2014
66
sein wird.170 Viele Forschungsinstitute nutzen Informationstechnologien, um Prozesse vom Produktentwurf bis
hin zur Entwicklung zu optimieren. Angefangen bei Simulationssoftware bis hin zum Data Management sind
verschiedene deutsche Softwareanbieter wie SAP bereits erfolgreich im Markt vertreten um Lösungen zu
entwickeln, die dabei helfen diese Daten zu organisieren, zu analysieren und zu nutzen.
‚Intelligente Fahrzeuge‘ – Laut Dr. Taiber von der Clemson University haben aktuelle politische
Entwicklungen und Regulierungen starke Auswirkungen auf den Forschungs- und Entwicklungsprozess in den
USA. Zwei wichtige Trends sind zu erkennen: V2V (Vehicle-to-Vehicle) oder auch Fahrzeugs Kommunikation
wird in den USA gesetzlich auf nationaler Ebene vorgeschrieben, und somit werden neue Marktchancen für
kompetente Zulieferunternehmen im Elektro-Bereich geschaffen. Ein anderer Trend sind automatisierte,
fahrerlose Fahrzeuge die bereits ausführlich im Kapitel Trends beschrieben worden sind, welche z.Z. in einigen
Bundesstaaten in verschiedenen Testgebieten getestet werden.
Prototypen und Kleinserien – Die US -Automobilindustrie ist auf große Stückzahlen ausgerichtet und viele
US-Zulieferer haben nicht die Flexibilität, das Know-How oder die interne Struktur, um kosteneffizient schnell
Prototypen und Kleinserien zu entwickeln und herzustellen. Deutsche Unternehmen wie die deutsche ACTech
GmbH171, welche sich in Ann Arbor, MI niedergelassen hat, nutzen daher Chancen im US-Markt, diese Nische zu
bedienen, indem sie Gussteilprototypen und Kleinserien entwickeln und fertigen.
Produktions- und Logistikoptimierung – Der oben erwähnte Fokus auf große Stückzahlen in der USAutoindustrie kollidiert mit der Anforderung immer flexibler zu werden. In Anbetracht der
Kapazitätseinschränkungen bietet dies Chancen für deutsche Firmen, ihr Geschäft im US -Markt auszubauen.
Besonders gefragt sind deutsche Zulieferer, die die Produktion effizienter machen können. Es gibt daher gute
Chancen für weitere Zulieferer sowie einen hohen Bedarf für Maschinen- und Anlagenbauer – z.B.
Werkzeugmaschinen, wie die Nimak GmbH172 mit Schweißtechnologie oder die ATN GmbH173 mit
Klebeapplikationsrobotern für die Automobilproduktion.
Alternative Antriebstechnologien und E-Mobilität – In Anbetracht steigender Treibstoffpreise und
limitierter Ressourcen, liegt ein besonderer Fokus im Bereich des Research & Development in der
Automobilindustrie auf alternativen Antriebstechnologien.174 Jedoch haben sich die asiatischen Hersteller und
Tesla bereits einen bedeutenden Vorteil im US-Markt gesichert und dominieren den Markt für Elektro- und
Hybridantriebe. Ein Weg für deutsche Hersteller in diesem Bereich aufzuholen und Innovation anzutreiben, ist
es, strategische Partner in der Zulieferindustrie zu suchen.
5.4. Marktbarrieren und -hemmnisse
Der amerikanische Markt bietet für deutsche Automobilzulieferer große Chancen. Es gilt aber auch zu beachten, dass der
Markteintritt gewisse Risiken mit sich bringt. Gerade in der Anfangsphase sind Unternehmen häufig mit Problemen
konfrontiert, die jedoch durch informiertes Vorgehen und sorgfältige Planung vermieden werden können.
Eine der größten Herausforderungen stellt erfahrungsgemäß die Kapitalbeschaffung während der Start-Up-Phase dar.
„Ausländische Unternehmen sind in den USA meist mit einer fehlenden US-Bonität konfrontiert.“, erklärt Maik Friebe,
Wirtschaftsprüfer und Steuerberater bei Rödl & Partner in den USA. „Da die Unternehmen mit der Geschäftstätigkeit in
den USA erst beginnen, verfügen sie noch nicht über die sogenannte Credit History. Dies macht es nahezu unmöglich, in
der Anfangsphase Kredite von amerikanischen Banken zu erhalten.“ Es ist daher empfehlenswert, die Finanzierung unter
Einbeziehung der eigenen Hausbank sowie anderen Kreditinstituten in Deutschland frühzeitig zu sichern.
Ein weiteres Problem stellt der Mangel an qualifizierten Arbeitskräften, insbesondere für produzierende Betriebe, dar. Da
in den USA das Konzept der dualen Ausbildung in Berufsschule und Betrieb noch weitgehend unbekannt ist, fehlen
Fachkräfte, die sowohl über theoretisches Hintergrundwissen als auch über Praxiserfahrung verfügen. Dieses Problem
170
Vgl.: Big data for the automotive industry, abgerufen am 10.09.2014
171
Vgl.: ACTech GmbH, abgerufen am 12.09.2014
172
Vgl.: NIMAK GmbH, abgerufen am 12.09.2014
173
Vgl.: ATN GmbH, abgerufen am 12.09.2014
174
Vgl.: KPMG’s Global Automotive Executive Survey 2014, abgerufen am 12.09.2014
67
trifft nicht nur ausländische Unternehmen. Auch die amerikanischen Zulieferer klagen zunehmend über unzureichend
qualifizierte Arbeitskräfte. Insbesondere bei Mitarbeitern in der Produktion sehen die Unternehmen
Qualifikationsdefizite. Hier gibt es zwar bei Grundfertigkeiten wie bspw. der manuellen Geschicklichkeit wenig
Nachholbedarf, jedoch vermissen die Arbeitgeber analytische Fähigkeiten, Problemlösungskompetenzen sowie spezielle
Softwarekenntnisse.175Dies führt zu verstärktem Wettbewerb unter den Unternehmen in der Anwerbung neuer
Mitarbeiter. Hier empfiehlt es sich, langfristig in interne Weiterbildungsmaßnahmen zu investieren. Gerade deutsche
Unternehmen bemühen sich in letzter Zeit verstärkt, in Zusammenarbeit mit lokalen Community Colleges das duale
Ausbildungssystem auch an ihren US-Standorten zu etablieren. Ein weiterer wichtiger Aspekt ist das Direktrekruiting an
Schulen und Universitäten.
Dies bestätigt auch Dr. Joachim Taiber, Professor an der Clemson University International Center for Automotive
Research (CU-ICAR). Deutsche Firmen sollten seiner Meinung nach in den Aufbau spezialisierter und hochmotivierter
Teams vor Ort investieren. Dies könnte man erreichen, indem man bereits früh junge Talente an den lokalen
Universitäten bindet, bspw. durch die Vergabe von Praktika. In der Praxis geschieht dies jedoch leider zu selten,
bemängelt Dr. Taiber.
Ein weiteres Hemmnis für deutsche Unternehmen stellen die oftmals unerwartet hohen Kosten für juristische Beratung,
Steuerberatung und Wirtschaftsprüfung dar. So können bereits für die Rechtsberatung, die im Rahmen des
Unternehmensgründungsprozesses in den USA erforderlich ist, hohe Kosten entstehen. Einem Artikel des American Bar
Association (ABA) Journals zufolge, liegen die stündlichen Kosten für einen Anwalt auf einfachem Angestelltenlevel in
einer kleinen Kanzlei bereits bei 274 USD. Die Stundensätze für Partner oder Senior Partner einer kleinen Kanzlei
können bei bis zu 445 USD liegen.176 Da in den USA auch die Partei, die erfolgreich aus einem Rechtsstreit hervorgeht, die
Gerichts-und Anwaltskosten i.d.R. selbst tragen muss, lohnt sich ein Verfahren meist nur bei hohen Streitwerten. Die
Kosten für die Vorbereitung einer einfachen Einkommenssteuererklärung durch einen Steuerberater können je nach
Gesellschaftsform zwischen durchschnittlich 218 USD und 667 USD pro Stunde liegen.177 Hinzu kommen noch weitere
Kosten auf Stundenbasis, die für eine individuelle steuerrechtliche Beratung im laufenden Geschäftsjahr in Rechnung
gestellt werden.
Die Unterschiede zum europäischen Markt stechen teilweise signifikant hervor. Dr. Clemens Schmitz-Justen, der für die
EASC Executive and Strategic Consulting Group in Greenville, South Carolina tätig ist, rät deutschen Zulieferern, die im
Forschungsbereich aktiv sind und in den US-Markt einsteigen möchten, ihre Hausaufgaben gut zu erledigen. Anstatt zu
leichtfertig an den Markteintritt heranzugehen, sollte ein genauer Ablaufplan mit klaren Zielen im Voraus definiert
werden. Erfolg kann sich oftmals erst nach Jahren einstellen. Zuerst müssen die Geschäfte mit bestehenden Kunden in
den USA etabliert werden, bevor man mit der Akquise neuer US-Kunden beginnen kann. „Um im amerikanischen Markt
erfolgreich zu sein, braucht man einen langen Atem“, so Dr. Schmitz-Justen. Deutsche Unternehmen unterschätzen oft
die Herausforderung, die ein Markteintritt mit sich bringt und scheitern, weil sie noch nicht ausreichend auf diese
Herausforderung vorbereitet waren.
5.5. Wettbewerbssituation
Der US Automobilmarkt ist von einer sehr hohen Wettbewerbsintensität geprägt. Es folgt eine Darstellung der
Absatzzahlen aus dem Jahr 2014 (einschließlich August).178 Aus dieser Abbildung wird ersichtlich, dass der erste deutsche
Automobilhersteller auf dem 8. Platz rangiert. Die asiatischen Hersteller wie Honda, Nissan, Hyundai und Kia, rangieren
alle vor dem ersten deutschen Fabrikanten. Es wird deshalb im Folgenden auch näher darauf eingegangen, wie sich die
Asiaten im Wettbewerb positionieren.
175
Vgl. Susan Helper: The US Auto Supply Chain at a crossroads, abgerufen am 09.09.2014
176
Vgl: ABA Journal: A lawyer’s value, hour by hour, abgerufen am 09.09.2014
177
Vgl. CPA Practice Advisor: Average Income Tax Preparation Fees for TY 2013, abgerufen am 09.09.2014
178
68
Abbildung 37: Top 10 Automobilhersteller laut Absatzzahlen Jahresbeginn bis August 2014
Quelle: Eigene Darstellung nach Angaben von Automotive News, 2014a
Wegen geringer Arbeitskosten wird Mexiko als Standort für die Automobilfertigung immer attraktiver. Vor allem
asiatische Hersteller wie Nissan, Mazda und Honda produzieren in Mexiko. Laut Angaben von GTAI bleibt jedoch auch
der Mittlere Westen der USA weiterhin für die asiatischen Automobilhersteller interessant. So lässt Toyota den Lexus ES
350 seit Anfang 2014 in Georgetown, Kentucky fertigen. Toyota plant Ausgaben in Höhe von rund 360 Mio. USD. Subaru
beabsichtigt ca. 420 Mio. USD in Lafayette (IN) zu investieren. Hier soll der Kompaktklassewagen Subaru Impreza
produziert werden.179
Die sich daraus ergebende umkämpfte Wettbewerbssituation spiegelt sich in dem relativ geringen Marktanteil der
deutschen Hersteller wieder, was der folgenden Abbildung entnommen werden kann. 180
Abbildung 38: Marktanteil deutscher Autohersteller
Hersteller
Audi of America
BMW of North
America
Mercedes-Benz
Porsche Cars NA
Verkaufsvolumen
2012
Verkaufsvolumen
2013
Veränderung zum
Vorjahr
Marktanteil
2012
Marktanteil
2013
139.310
281.460
158.061
309.280
14,0%
10,0%
1,0%
1,9%
1,0%
2,0%
295.013
35.043
334.344
42.323
13,0%
21,0%
2,0%
0,2%
2,1%
0,3%
407.704
-7,0%
3,0%
2,6%
8,1%
8,0%
Volkswagen of
438,134
America
Gesamt
1.188.960
Quelle: Automotive News, 2014a
1.251.712
179
180
69
Weiterhin wirkt sich diese Wettbewerbssituation auf die Verkaufspreise der Autos aus. Die folgende Abbildung bietet eine
gute Übersicht über die Preissituation in Europa und den USA. Der Chevy Volt bspw. wird in den USA für 29.655,- EUR
(bei einem Wechselkurs von 1,32 USD /EUR) verkauft. Im Vergleich dazu wird der Opel Ampera in Europa für 38.571,EUR verkauft.181 Dies ist ein Preisunterschied von bis zu 30%. Beim BMW 535ix ist ein Preisunterschied von ca. 10% zu
erkennen. Es ist jedoch allgemein auch zu beachten, dass sich der Umfang und die Preise der Serien- und
Sonderausstattung in den USA und Europa unterscheiden.182
Abbildung 39: Preisvergleich zwischen Europa und USA
Fahrzeugmodell
Chevy Volt (US Version)
Opel Ampera (EU Version)
BMW 535ix
Quelle: Opel, 2012 & BMW, 2012
Europa
USA
38,571,- EUR ohne MwSt.
39,145,- USD
29,655,- EUR (umgerechnet)
47,058,- EUR
55,400,- USD
41,969,- EUR (umgerechnet)
Wie bereits im Kapitel Marktstruktur beschrieben wurde, sind die Automobilhersteller bestrebt, die Produktivität der
Werke weiter auszubauen. Damit dies gelingt, muss die Fertigungstechnik auf dem neusten Stand sein. Investitionen in
Research & Development sind notwendig, um langfristig wettbewerbsfähig zu bleiben. Um Innovationen immer weiter
vorantreiben zu können, bedarf es entsprechend ausgebildeter Fachkräfte. Die Automobilcluster im Mittleren Westen
und Südosten der USA verfügen über all diese Standortvorteile.
5.6. Logistische Voraussetzungen und Verfahren
Eine lange Lieferkette, die charakteristisch ist für die Automobilindustrie sowie der Preisdruck, dem Hersteller und
Zulieferer permanent ausgesetzt sind, haben dazu geführt, dass dieser Industriezweig auch im Logistikbereich eine
Vorreiterrolle eingenommen hat. Infolgedessen hat sich das Supply-Chain-Management der Automobilindustrie in den
letzten zwei Jahrzehnten nicht nur in den USA, sondern weltweit grundlegend gewandelt. 183
Nicht nur die Rezession, aber auch Naturkatastrophen wie Vulkanausbrüche oder Tsunamis können einen großen
Schaden in der Logistikbranche anrichten. Mögliche Lösungen, welche dazu beitragen die Anfälligkeit der Logistikkette
zu reduzieren, können im IT-Bereich gefunden werden. Zum Beispiel können Risikoanalysen helfen mit diesen
unvorhersehbaren Geschehnissen besser umzugehen.
Aber auch bei der Konstruktion von Containern und Verpackungen, können IT-Lösungen dazu beitragen, die Lieferkette
zu festigen. Systeme wie Computer Aided Design (CAD) helfen Ingenieuren, Container zu konstruieren, die ein
niedrigeres Gewicht aufweisen und Verpackung sowie Kosten einsparen. Oftmals wird der Verpackungsbereich in der
Automobilindustrie vernachlässigt, obwohl dieser jährlich Kosten von 5 bis10 Mrd. USD ausmacht.
Bei der Herstellung von Komponenten muss sich die Logistik flexibler auf den Einsatz neuer Komponenten einstellen.184
Laut einer Studie von PwC ist die Rohstoffstabilität und Lagerumschlaghäufigkeit ein Problem für viele Lieferanten.
Lieferanten und OEM’s sollten diesem Problem mit mehr Flexibilität in der Lieferkette begegnen und sich besser mit dem
181
Vgl.: Opel (2012): Der neue Opel Ampera, abgerufen am 29.09.2014
182
183
Vgl.: Plastic News(2012): Pricing power shifts to some auto supplier 2012, abgerufen am 26.08.2014
184
Vgl.: CAR: Advanced Information Technology Solutions an Engine of Innovation, abgerufen am 26.08.2014
70
Kunden verständigen.185 Nicht nur bei Komponenten die verbaut werden, aber auch im Zubehörmarkt werden Logistiker
durch die erhöhte Teileanzahl vor enorme Probleme gestellt. Volkswagen geht davon aus, dass die Anzahl von Autoteilen
im Zubehörmarkt bis 2018 von 201.000 Teilen auf 500.000 Teile steigen wird. 186
Erhöhte Produktionsraten, Produkteinführungen und der Wandel im Materialfluss verändern nicht nur die Lieferkette,
sondern die gesamte Logistik. Die wachsende Nachfrage in der Automobilindustrie führt zu immer größeren
Kapazitätsengpässen. Dies stellt neben den Automobilherstellern auch die Lieferanten vor große Herausforderungen.
Vorschriften im Kraftstoffverbrauch sowie Fahrzeiten von Kraftfahrern stellen die Logistikbranche vor weitere
Herausforderungen. Zusätzlich werden weitere Produkteinführungen für Störungen in der Branche sorgen. Die
deutschen Hersteller investieren gerade im SUV Segment, um ihr Produktportfolio dem amerikanischen Markt
anzupassen. Während im Jahr 2000 rund 80% der Fahrzeuge rein für den US-Markt produziert wurden, ist dies heute
eher umgekehrt. Exporte haben sich mehr als verdoppelt und so werden 75% der Fahrzeuge und Ersatzteile, die in den
USA produziert werden, exportiert. Auch der Materialfluss hat sich daher rapide verändert. Der Südosten der USA, aber
auch Mexiko werden aufgrund ihrer geographischen Lage als Standorte immer wichtiger. Dennoch spielt der Mittlere
Westen eine wichtige Rolle in der Branche und so wird in der Zukunft auch für Tier 1 und Tier 2 Supplier die logistische
Verbindung der gesamten NAFTA Region relevant werden. Die Koordination von internationalen Lieferketten wird
gleichermaßen an Bedeutung gewinnen.187
Eine wichtige Entwicklung, die aus dem Wissen um die Reformbedürftigkeit des Lieferkettenmanagement resultierte, ist
die steigende Tendenz, den gesamten Logistikbereich an externe Logistikdienstleister Third-Party-Logistics (3PLs bzw.
4PLs) auszulagern. Meist werden hierbei Komplettlösungen angestrebt, d.h. der externe Dienstleister übernimmt die
Verantwortung für die Bereiche Materialflusssteuerung, Warenwirtschaft, Containermanagement, Just-in-timeLieferung, Lagerhaltung und Transport. Das Outsourcing ist für die Herstellerbetriebe i.d.R. kostengünstiger und erlaubt
den Unternehmen, sich auf ihr Kerngeschäft zu konzentrieren. BMW und Toyota hingegen setzen in den USA vermehrt
auf Direktverträge und behalten somit alle Logistikfunktionen intern. 188
Ein weiterer Trend ist der verstärkte Einsatz logistikspezifischer Informationstechnologien und transparenter Yard
Management Systeme durch Radio-Frequency-Identification (RFID)- und GPS Technologien. IT Systeme finden ihre
Anwendung auch bei den 3PL, speziell in der Integration von Werk und Lager. Dieser Trend wird durch die
Kapazitätsprobleme, die bei Autoteilen bei 80% Auslastung liegen, begünstigt.189 BMW setzt für dieses Problem auf
flexible Logistik bzw. auf eine modulare Strategie. Der Materialfluss wird durch verschiedene Liefermethoden
gewährleistet. Hochentwickelte internetbasierte Datenbanken, die Lagerbestände und Warensendungen auf globaler
Basis erfassen, ermöglichen punktgenaue Just-in-time-Lieferungen, die Umsetzung des Built-to-Order-Konzepts und die
weitere Optimierung des Lieferkettenmanagements. Auch die Reduzierung von Verpackungen hat das Potential weitere
Kosten zu sparen. Verpackungen für Beschaffungslogistik machen rund 2 bis4% des Wertes eines Teiles aus. Bei einer
jährlichen Kostensteigerung von 5 bis10%, liegt der Fokus auf der lokalen Beschaffung. 190
185
Vgl.: PwC: North American automotive supply chain performance study, abgerufen am 08.09.2014
186
Vgl.: Automotive Logistics: North America in Focus, 2014, abgerufen am 26.08.2014
187
Vgl.: Automotive Logistics: North America in Focus, 2014, abgerufen am 26.08.2014
188
Vgl.: Automotive Logistics: Toyota’s total supply chain vision, 2013, abgerufen am 26.08.2014
189
Vgl.: OESA – US Auto Parts Manufacturing Capacity Utilization, abgerufen am 08.09.2014
190
Vgl.: OESA: Automotive Supply Chain, 2012, abgerufen am 26.08.2014
71
Abbildung 40: Geographische Verteilung der Automobilhersteller und Automobilzulieferbetriebe in Nordamerika
Quelle: OESA-Automotive Supply Chain, 2012
Die weitaus wichtigste Neuentwicklung der letzten Jahrzehnte ist jedoch die strikte Umsetzung des Prinzips der
sogenannten schlanken Produktion (Lean Production). Unter Lean Production versteht man den sowohl sparsamen als
auch zeiteffizienten Einsatz der Produktionsfaktoren Betriebsmittel, Personal, Werkstoffe, Planung und Organisation im
Rahmen aller Unternehmensaktivitäten.191 Im Bereich des Supply-Chain-Managements hat sich dies vor allem in der
Einführung des Just-in-time-Konzeptes niedergeschlagen, was bedeutet, dass in einer Produktionskette Waren genau zu
dem Zeitpunkt geliefert werden, zu dem sie gebraucht werden. Die Lagerhaltung entfällt somit weitestgehend. Dieses
Konzept setzt voraus, dass sich die Zulieferer dort ansiedeln, von wo aus eine punktgenaue Lieferung zur
Produktionsstätte des Herstellers möglich ist. Die Automobilhersteller, sowohl in Deutschland als auch in den USA
bevorzugen daher die Ansiedlung ihrer Zulieferer in unmittelbarer Nähe ihrer Produktionsstätten, um
Lieferverzögerungen möglichst auszuschließen. Die Zulieferbetriebe präferieren hingegen einen Standort, von dem aus
sie mehrere Automobilhersteller gleichzeitig bedienen können. Hierin liegt für Zulieferer, die im amerikanischen Markt
tätig sind, eine besondere Herausforderung, da die Hersteller geografisch weit voneinander entfernt angesiedelt sind. Die
Tatsache, dass heute nicht nur im Mittleren Westen, sondern auch im Südosten der USA Autos produziert werden, hat
zudem in den letzten Jahren zu einem Umdenken der Zulieferer bei der Standortwahl geführt. Um die
Automobilhersteller in beiden Regionen innerhalb der vorgegebenen Zeitfenster beliefern zu können, haben sich viele
Zulieferer in der sogenannten Auto Alley angesiedelt, einem ca. 700 Meilen langen Streifen, der sich von den Großen
Seen im Norden bis zum Golf von Mexiko im Süden der USA erstreckt.
Der Trend, dass sich immer mehr Automobilzulieferer im Süden der USA ansiedeln, wird wohl auch in Zukunft nicht
abreißen. Ein Standortvorteil ist die Nähe zu den großen Häfen an der Atlantik- und Golfküste. Der Ausbau des
Panamakanals ermöglicht, dass auch große Containerschiffe mit Ladung aus Asien die Häfen an der Ostküste direkt
191
Vgl.: Gabler Wirtschaftslexikon (2012), abgerufen am 08.09.2014
72
anlaufen können. Das mühsame und kostenintensive Umladen der Container vom Schiff auf die Schiene in die notorisch
überlasteten Häfen der Westküste entfällt somit und sorgt für eine reibungslose Anlieferung von Teilen aus Asien. Ein
weiterer Faktor ist die Nähe zu Mexiko. In Zeiten, in denen sich Automobilhersteller und Zulieferer verstärkt auf die
Nutzung internationaler Warenströme fokussieren, um Kostenvorteile für lokale Niederlassungen zu realisieren und
Währungsrisiken zu begrenzen, gewinnen Transaktionen innerhalb des NAFTA-Raumes zunehmend an Bedeutung. Die
geographische Nähe zum Niedriglohnland Mexiko ist daher vorteilhaft, aber auch mit Herausforderungen verbunden.
Insbesondere der Transport der Waren über die mexikanische Grenze in die USA birgt Potential für Verzögerungen.
Probleme gibt es in Mexiko außerdem in der Infrastruktur und aufgrund der kritischen Sicherheitslage. Eine Lösung
dieses Problems könnte der Schienenverkehr sein, der besonders die langen Wartezeiten an den Grenzen vermindert. 192
Für Unternehmen, die ihre Produkte nicht in den USA herstellen, sondern sie aus Deutschland in die USA exportieren,
stellt das Just-in-time Konzept ebenfalls eine Herausforderung dar. Da die Waren meist auf dem Seeweg transportiert
werden, was i.d.R. mehrere Wochen in Anspruch nehmen kann. Deshalb sind viele Unternehmen dazu übergegangen, in
den USA ein Zwischenlager einzurichten, das von externen Logistikdienstleistern betrieben wird. So können auch in
dieser Konstellation die kurzen Vorlaufzeiten einfacher und kontrollierter eingehalten werden.
5.7. Einstiegs- und Vertriebsinformationen
Es gibt für Unternehmen im B2B Bereich der Automobilbranche verschiedene strategische Möglichkeiten die
Vertriebsaktivitäten in den USA zu beginnen und dauerhaft zu gestalten. Die beiden geläufigsten Vertriebsarten sind der
Direktvertrieb mit eigenen Mitarbeitern oder der Vertrieb durch Handelsvertreter. Beide haben gewisse Vor- und
Nachteile, die im Folgenden erläutert werden.
5.7.1. Handelsvertreter
Als ersten Schritt in den US-Vertriebsaktivitäten wählen viele Unternehmen zwar den Direktvertrieb, jedoch können
zusätzlich oder alternativ auch Handelsvertreter, auch Sales Reps oder Manufacturer’s Agents genannt, eingesetzt
werden.193 Diese Sales Reps sind gewöhnlich als Vertriebspersonal bei einer Sales Agentur eingestellt. I.d.R. vertritt eine
Rep-Agentur bis zu 20 verschiedene Hersteller, welche als Principals bezeichnet werden. Ein Rep bedient gewöhnlich
eine geographische Region von mehreren Bundesstaaten, z.B. im Süden das deutsche Dreieck um Georgia, welches Teile
von Tennessee, Alabama und South Carolina beinhaltet. Bei einem Angebot, dass die ganzen oder bestimmten Teile der
USA abdecken soll, ist es ratsam im Vorfeld zu prüfen, ob die Agentur Reps in allen Zielregionen zur Verfügung stellen
kann und über passende Kontakte zu Kunden verfügt.
Einer der entscheidenden Vorteile der Zusammenarbeit mit Sales Reps liegt darin, dass diese oft bereits ein bestehendes
Kontaktnetzwerk und Geschäftsbeziehungen in der Zielregion haben. Dies ermöglicht es, Zugang zu einem großen
Kundenkreis zu gewinnen und so einige Produkt oder die Dienstleistungen schneller und effizienter vermarkten zu
können. Zudem bringen viele Sales Reps bereits US-Marktkenntnisse und Erfahrung im Verkauf, besonders in Bezug auf
die US-Geschäftskultur mit. Einen weiteren Vorteil bringt die Vielfalt an Verkaufsgesprächen, in denen die Reps oftmals
Feedback über verschiedene Produkte bekommen und so zukünftige Trends erkennen und dementsprechend
Verkaufspräsentationen an die Wünsche des Kunden anpassen können.194
Grundsätzlich sind die Kosten für Sales Reps i.d.R. geringer als die für Eigenpersonal. Einige Reps berechnen eine
monatliche Gebühr für ihre Dienste, sogenannte territory development fees oder retained service fees. Da in den USA
meist auf Provisionsbasis gearbeitet wird, tragen vorwiegend die Reps das Risiko des Scheiterns der
Vermittlungsbemühungen. Typische Provisionen bei Rahmenverträgen liegen zwischen 1,5% - 2,5% je nach
192
Vgl.: Automotive Logistic (2012): Opportunity or Nightmare, abgerufen am 08.09.2014
193
Vgl. How to work with independent sales reps, abgerufen am 12.09.2014
194
Vgl. Starting a Business as a Manufacturer's Rep, abgerufen am 12.09.2014
73
Auftragsgröße, wohingegen bei Einzelmaschinen und Werkzeugen die Provisionen typischerweise zwischen 10-20%
variiert. Jedoch ist es auch im Direktvertrieb üblich, dass zzgl. zum Basisgehalt auf Provisionsbasis gearbeitet wird.
Es gibt jedoch auch gewisse Nachteile beim Einsatz von Sales Reps, die in Erwägung gezogen werden sollten: dazu zählen
die Nachhaltigkeit der Geschäftsbedingungen z.B. durch Personalwechsel, weniger Kontrolle und Transparenz der
Vertriebsaktivitäten, Loyalität zum Auftragsgeber und Vermittlung der Unternehmens- oder Servicekultur. Daher wird
geraten, die Auswahl von Handelsvertretern mit großer Vorsichtig zu gestalten, genau wie bei der Einstellung von
eigenem Personal. Es werden mehrere Gesprächsrunden empfohlen, sowie die Überprüfung von Referenzen, und
Integration in den Verkaufsverfahren des Herstellers, Festlegung der zu erreichenden Ziele, etc. Die Erfahrung der AHK
USA-Atlanta & AHK USA-Chicago hat gezeigt, dass sich besonders hoch-technische oder erklärungsbedürftige Produkte
aus dem Research & Development und Produktionsbereich nicht effektiv durch Dritte verkaufen lassen und daher nicht
jedes Produkt durch einen externen Sales Rep vertrieben werden sollte. Aus diesen Gründen ziehen die meisten
Unternehmen den Direktvertrieb vor, welcher im Folgenden näher vorgestellt wird.
5.7.2. Direktvertrieb
Der Großteil der Automobilzulieferer in den USA nutzt den Direktvertrieb mit eigenem Vertriebspersonal. Dies kann
langfristig bestimmte Preisvorteile mit sich bringen, da z.B. die Provisionskosten im Vergleich zum Handelsvertreter
niedriger ausfallen oder komplett ausbleiben. Ferner kann das Vertriebspersonal eine dauerhafte Beziehung mit den
Kunden aufbauen, was in der schnelllebigen Automobilbranche die Kundenbindung und dementsprechend die
Umsatzzahlen erhöhen kann. Die Beziehung zum Kunden spielt neben dem Preis eine zentrale Rolle im
Kaufentscheidungsprozess und US-Kunden erwarten generell eine hohe Serviceleistung und Betreuung.
Handelsvertreter investieren oft zu wenig Zeit in die Beziehung mit dem Kunden, wodurch wertvolle Informationen
verloren gehen können, wie bspw. das Feedback und die Resonanz zum Produkt oder Insiderinformationen zu aktuellen
Entwicklungen beim Kunden. Des Weiteren erhöht sich im Direktvertrieb der Einfluss auf die Aktivitäten des eigenen
Mitarbeiters und so kann maßgeblich der Erfolg mitbestimmt werden. Es ist wichtig zu bedenken, dass der Vertriebler
zunächst das Face to the Customer darstellt, und daher eine hohe Verantwortung hat, das Unternehmen positiv zu
repräsentieren.
Nachteile dieser Verkaufsstrategie sind die hohen Kosten, die durch die Einarbeitungszeit zu Beginn anfallen. Es muss in
die Selektion, Einarbeitung und Betreuung der Verkaufsmitarbeiter investiert werden, damit das Geschäft in den USA
erfolgreich angekurbelt werden kann. Oft werden die hohen Erwartungen deutscher Unternehmen nicht so schnell wie
erwartet erfüllt, denn Gewinn lässt sich nicht von heute auf morgen erzielen. Es bedarf Zeit, Einsatz und nicht zuletzt
finanzielle Investitionen, um gute und langfristige Beziehungen mit amerikanischen Partnern und Kunden aufzubauen.
Es ist nicht ungewöhnlich, dass sich der Kunde erst nach mehreren Kundenbesuchen auf ein Verkaufsgespräch einlässt.
Realistisch betrachtet kann die angestrebte Gewinnzone manchmal auch erst nach mehreren Jahren erreicht werden.
Generell werden die Unterschiede zwischen der deutschen und der US-amerikanischen Kultur und Mentalität oft
unterschätzt. Jedoch ist zu beachten, dass interkulturelle Differenzen zwischen den USA und Deutschland eine große
Hürde für den Erfolg der Geschäftsbeziehungen darstellen können. Daher ist es eine wichtige Entscheidung, ob man USamerikanisches Vertriebspersonal einstellt oder alternativ deutsche Mitarbeiter entsendet. Beide Varianten können Vorund Nachteile mit sich bringen und die Entscheidung muss von Fall zu Fall betrachtet werden. Viele deutsche Firmen, die
bereits im US -Markt ansässig sind, empfehlen kein Verkaufspersonal aus Deutschland zu entsenden, sondern lokale
Mitarbeiter mit langjähriger Erfahrung auf dem US-Markt zu rekrutieren. Dabei muss man jedoch auf die
arbeitsrechtlichen Unterschiede zwischen Deutschland und den USA achten, wobei anzumerken ist, dass sich diese
(sogenannten labor laws) auf der Ebene der einzelnen US- Bundesstaaten unterscheiden.
Lokale Mitarbeiter kennen natürlich die Geschäftsbräuche vor Ort und haben keine Sprach- und interkulturellen
Barrieren zu überwinden, während deutsche Entsandte oft schon Erfahrung mit dem Produkt mitbringen, einfacher
innerhalb des deutsche Unternehmens kommunizieren können und als Ansprechpartner für deutsche Kunden im den
USA dienen können. Jedoch weist Christian Hoeferle, ein interkultureller Berater, darauf hin, dass deutsche Entsandte,
74
die das erste Mal in die USA kommen, oft nicht angemessen auf die amerikanische Kommunikationsart vorbereitet
sind.195
Falls bei einem Gespräch z.B etwas nicht den Erwartungen entsprechen sollte, wird die Reaktion des Kunden oft nicht
einfach zu deuten sein. Direkte Kritik wird von US-Amerikanern vermieden und meist, wenn überhaupt, nur beiläufig
erwähnt. Andeutung von Kritik müssen daher nachverfolgt werden und genau so sollten überschwängliches Lob und
Begeisterung mit Vorsicht betrachtet werden.
5.7.3. Verkaufsstrategien
Im Allgemeinen weisen viele Kontakte auf die bedeutenden Unterschiede zwischen deutschen und amerikanischen
Vertriebsverfahren hin. Vertriebsaktivitäten in den USA fokussieren sich mehr auf die praktischen Vorteile des Produktes
als auf die technischen Eigenschaften. Während in Deutschland jede Berechnung akribisch überprüft wird, spielt in den
USA das Gesamtpaket der Verkaufsargumente die entscheidende Rolle. Auch die Beziehung zwischen dem Engineering
und Einkauf ist anders in den USA. Anders als man es in Deutschland gewohnt ist, hat der Einkauf generell viel mehr
Einfluss auf die ausgewählten Produkte als die Fachabteilungen. Dementsprechend verfügen die kaufmännischgeprägten Mitarbeiter im Einkauf über weniger technische Kompetenz. Deutschen Unternehmen sollte dieser
Unterschied bewusst sein. Es ist wichtig, nicht nur ein erstklassiges Produkt, sondern auch ein überzeugendes
Gesamtpaket anzubieten.
Kaufentscheidungen in der US-Automobilbranche basieren wie in Europa auf Technologie, Preis und guten Beziehungen
zwischen dem Kunden und dem Lieferanten. Bei der Kaufentscheidung spielen alle drei Aspekte eine Rolle, dennoch
haben verschiedene Branchenexperten bei Gesprächen mit der AHK USA-Atlanta & AHK USA-Chicago darauf
hingewiesen, dass der Preis in den USA einen größeren Einfluss hat als in Europa. US-Amerikaner haben generell gerne
das Gefühl, einen guten Deal gemacht zu haben und ohne den richtigen Preis anzubieten, haben Unternehmen in den
USA geringe Chancen, mit der Technologie allein zu überzeugen.
Laut Dr. Peter Zmolek, Direktor für R&D bei Continental The Americas, ist die größte Herausforderung und das Ziel im
Bereich Forschung und Entwicklung, die richtige Balance zwischen Produktleistung, Qualität und Preis zu finden, ohne
Kompromisse einzugehen.
Im Allgemeinen legen deutsche Hersteller ihren Fokus auf führende Technologie und akzeptieren den damit
verbundenen höheren Preis, wohingegen in den USA Technologievoraussetzungen zwar erfüllt werden müssen, aber der
Preis letztendlich entscheidet. Dies spiegelt sich in Ausschreibungsverfahren von Zulieferern in den USA wider.
Europäische Firmen inkludieren in ihren Preisen oft Sicherheitszuschläge, die es erlauben im Falle von KundenÄnderungen nicht gleich den Preis anpassen zu müssen. US-Mittbewerben bieten hingegen den allerniedrigsten Preis an
und erhöhen den Preis erst nach gefragten Änderungen vom Kunden. Das Verständnis und die Anpassung an das
amerikanische System und die höhere Preis-Sensitivität ist wichtig für deutsche Zulieferer, um effektiv im Wettbewerb
mithalten zu können. Viele deutsche Unternehmen, die ansässig in den USA sind, halten jedoch an ihren hohen
Qualitätsstandards fest und haben einen festgelegten Freigabeprozess für Lieferanten, wie auch Dr. Zmolek von
Continental bestätigt.
195
75
Vgl. 9 Tips on How to better communicate with Americans, abgerufen am 12.09.2014
5.7.4. Fusionen und Übernahmen
Nordamerikanische Zulieferer wollen zukünftig ihre Produktpalette erweitern und damit einhergehend auch ihren
Marktanteil ausbauen. Um dieses Ziel zu erreichen, werden finanzielle Mittel für Fusionen und Übernahmen
einkalkuliert. Gemäß einer Umfrage der Original Equipment Suppliers Association budgetieren 43% der OEMs für das
kommende Wirtschaftsjahr entsprechend mehr Geld für Fusionen und Übernahmen. Hinsichtlich des
nordamerikanischen Marktes steht für 19% der Zulieferer die Steigerung des Marktanteils mittels Fusionen und
Übernahmen im Fokus. Derzeit verfolgen viele Automobilzulieferer in den USA die Strategie, sich zusammen zu
schließen, um ihre Produktsegmente zu behaupten, den Kundenwünschen nachkommen zu können und um in Bezug auf
Research & Development einen Wettbewerbsvorteil zu erreichen. Der Druck, immer neue Technologien zu bieten, ist
signifikant. Häufig reicht es daher nicht aus, langwierige Research & Development- Projekte selbst zu initiieren. Ein
schnellerer Weg, sich die entsprechende Technik einzukaufen, ist über Fusionen und Übernahmen. Eine Untersuchung
des Beratungsunternehmens PwC belegt diesen Trend. Das von PwC geschätzte Volumen für die Fusionen und
Übernahmen 2014 in der Automobilindustrie beläuft sich auf 15 Mrd. USD. Dies entspricht einem Zuwachs im Vergleich
zum letzten Jahr von 25%. Hierbei ist die Übernahme von ZF Friedrichshafen von TRW Automotive Holdings Corp. im
Wert von 13 Mrd. USD nicht berücksichtigt. Laut PwC werden die Käufer vom anhaltenden weltweiten Wachstumstrend
angezogen, der wiederum der gesamten Lieferkette zugutekommt. 196
Deutsche Technologieführer in der Automobilindustrie treffen daher derzeit in Nordamerika ein positives
Investitionsklima an. Hightech-Lösungen sind gefragt, da sie die entscheidenden Wettbewerbsvorteile liefern, um
Marktanteile zu sichern und auszubauen.
196
76
Vgl.: PwC (2014) – North American automotive supply chain performance study, abgerufen 08.09.2014
5.8. Fallbeispiele deutscher Unternehmen in den USA
5.8.1. Iwis motorsysteme GmbH & Co. KG
Herkunft und Tradition sind die Werte, auf die die Firma Iwis motorsysteme GmbH & Co. KG seit der Firmengründung
im Jahre 1916 durch Johann Baptist Winklhofer, aufbaut.
Gegründet als Familienunternehmen wuchs das Unternehmen heran und ist seit mehr als vier Generationen ein weltweit
agierender Technologieführer im Bereich hochwertiger Kettenlösungen für die Automobilindustrie. Mit Fokus auf drei
Unternehmensbereiche, (Motorsysteme, Antriebssysteme und Agrisystems 197 unter den Marken JWIS, EUROCHAIN,
ELITE, FLEXON und ecoplus an der Entwicklung und Optimierung sowie in der Fertigung und Qualitätsprüfung) ist Iwis
motorsysteme GmbH & Co. KG weltweit in Ländern wie Brasilien, China, Indien, Kanada, Korea, Südafrika und den USA
vertreten.198
Die erste Auslandsvertretung wurde in Österreich im Jahre 1958 errichtet, Vergrößerungen des Fabrikgebäudes, sowie
Zertifizierungen und Auszeichnungen waren die positive Folge. Die Unternehmenswerte die damals an erster Stelle
standen, führen noch heute auch bei der Vertretung in den USA zum Erfolg, so ein Mitarbeiter der Iwis motorsysteme
GmbH & Co. KG.
Erfolg in der US-Automobilindustrie zu erlangen ist ein langjähriger Prozess. Ein gutes Beispiel einer erfolgreichen USExpansion ist Iwis motorsysteme GmbH & Co. KG, die seit 2008 in den USA vertreten sind. Der erste Schritt war die
Etablierung des Hauptsitzes in Troy (MI), mit nur einem Mitarbeiter, der für die Vertretung der Firma vor Ort
verantwortlich war. 2010 folgte ein Request for Quotation (RFQ) für ein signifikantes GM Motoren Programm. Im Jahre
2012 erhielt Iwis eine Auszeichnung für diesen GM Motor Award, was die Notwendigkeit für einen
Produktionsstandortaufzeigte. Die AHK USA-Chicago spielte bei der daraufhin folgenden Standortsuche eine
unterstützende Rolle, was dazu führte, dass 2013 das erste Produktionswerk mit 75 neuen Angestellten in Murray (KY)
gegründet wurde. Die Firma übernahm mit einer Investition von 12.5 Mio. USD die 11,0555m² große Anlage eines
ehemaligen Auto-Teile-Herstellers.
Michael Kelemen, Director of Purchasing and Supply Chain Management- NAFTA, der seit der Etablierung des
Unternehmens in den USA Teil der Firma ist, bestätigte, dass die Standortauswahl eine der ersten großen
Herausforderungen war. Mit dem Standort in Kentucky war jedoch nicht nur die richtige Anlage gefunden, sondern die
finanziellen Anreize des Bundesstaates und die hohe Lebensqualität, welche die Mitarbeiter dort erfahren, zählten zu den
Beweggründen, das Produktionswerk dort zu etablieren.
Im Gespräch mit Michael Kelemen kamen zusätzlich noch weitere wichtige Punkte zum Vorschein, die bei einem
Markteinstieg in die USA beachtet werden müssen. Ein entscheidender Schritt ist die Mitarbeiterauswahl, die in den
ersten Monaten eine zentrale Rolle am neuen Firmenstandort spielt, so Michael Kelemen. Es sei wichtig im Hinterkopf zu
behalten, dass man die Rekrutierungs- und Einstellungsverfahren nicht exakt aus Deutschland übernehmen kann. Durch
die kulturellen Unterschiede und auch unterschiedliche Schul- und Universitätssysteme ist der
Personaleinstellungsprozess in vielerlei Hinsicht verschieden. Aus diesem Grund hat Iwis auch Kooperationen, zur
Integration des deutschen dualen Studiensystems, mit lokalen technischen Universitäten in Murray gestartet. Diese sind
als langfristige Programme angelegt und sollen maßgeblich in die zukünftige Mitarbeiterbeschaffung mit einbezogen
werden.
Hindernisse, verbunden mit dem Markteintritt in die USA die für Iwis motorsysteme GmbH & Co. KG aufkamen,
bestanden in erster Linie nicht in rechtlichen Auflagen für Technologie oder Produktion, sondern vielmehr in den
kulturellen Unterschieden.
197
Agrisystems ist das von Iwis große Sofort-Programm für Landmaschinenketten auch bezogen auf Research & Development
198
Vgl.: Iwis motorsysteme GmbH & Co. KG Website, abgerufen am 28.08.2014
77
Michael Kelemen bestätigte, dass einer der auffälligsten Unterschiede des deutschen und amerikanischen
Automobilmarktes, neben der starken Preissensitivität der Amerikaner, das Produktionsvolumen ist. Die Volumina in
den USA umfassen deutlich größere Mengen und sind im Allgemeinen auch langlebiger als die Kapazitäten in
Deutschland. Nach einer Produkteinführung liegt in Deutschland generell eine Produktlebenszeit von 5 bis10 Jahren vor,
bis ein neues oder Nachfolgeprodukt auf dem Markt erscheint. Im Gegensatz dazu, beläuft sich der Zeitraum in den USA
mindestens auf 10 Jahre. Dies bestätigt sich auch im durchschnittlichen Produktlebenszyklus des Autos, welcher in den
USA bei etwas mehr als 11 Jahren liegt. Ein Unterschied der damit einhergeht ist, dass deutsche Firmen nach dem
Launch eines Produktes bereits zeitnah mit Research & Development der neuen Technologie fortfahren. Durch den
längeren Produktlebenszyklus in den USA nehmen sich amerikanische Firmen generell mehr Zeit mit dem Folgeprodukt
oder -modell.
Es ist außerdem sehr wichtig, so erläuterte Michael Kelemen weiterhin, die Unterschiede zwischen deutschen und
amerikanischen Vertriebsverfahren zu kennen. Der Vertrieb in den USA ist weniger auf die technischen Eigenschaften
der Produkte fokussiert, sondern viel mehr darauf möglichst viele Vorteile hervorzuheben und das bei einem möglichst
niedrigen Preis. In Deutschland wird jede Berechnung mindestens zweimal überprüft, wohingegen in den USA das
Gesamtpaket der Verkaufsargumente eine viel entscheidendere Rolle spielt.
Es spiegelt sich in vielen Situationen der Stereotyp der Genauigkeit wieder, bestätigte der Experte.
Sowohl bei der Körpersprache mit Geschäftspartnern als auch bei Unterhaltungen in Meetings, kann es schwer sein, die
Reaktionen der Amerikaner zu deuten. Kritische Aussagen werden oftmals von den Amerikaner umgangen. Falls Kritik
doch geäußert wird, ist dies meist von positiven Floskeln umrahmt und ist dementsprechend schwerer zu identifizieren
Dies bietet jedoch auch einen sehr großen Vorteil für Neustarter. Es gibt so gesagt keinen Musterplan wie man als Firma
auf jeden Fall erfolgreich auf dem US-Markt Fuß fasst. Allerdings werden anfängliche „Fehler“ in der amerikanischen
Arbeitskultur oftmals relativ tolerant gesehen, so erinnert sich der Iwis Interviewpartner an seine erste erfolgreiche Zeit
in den USA.
5.8.2. MVI Proplant
Das mittelständige Unternehmen MVI PROPLANT, mit Hauptsitz in Wolfsburg, gehört zur international tätigen MVI
Group und erbringt seit mehr als zwei Jahrzehnten Ingenieursdienstleistungen im Produktions- und Logistikbereich. Als
Ingenieur- und Beratungsunternehmen bietet MVI PROPLANT Komplettleistungen von der Fabrikplanung über die
Konstruktion und Lieferung von Betriebsmitteln bis zur Entwicklung von fertigungsnahen Software-Lösungen.199 Die
Prozessoptimierung ist eine von MVI PROPLANTs Hauptaktivitäten, welche im Bereich der Montage einen hohen
Stellenwert hat. Hier befasst sich MVI PROPLANT auch regelmäßig mit innovativen Produktionstechniken, sowie z.B.
momentan mit collaborative robots.
MVI PROPLANT, Inc., die U.S.-Gesellschaft in Atlanta, Georgia, wurde 2010 gegründet, als das Unternehmen seinem
weltweit größten Auftraggeber Volkswagen für die ersten Projekte in die USA folgte. Zunächst wurde die U.S.Gesellschaft jedoch rein administrativ genutzt. Als Form des Markteintrittes hat MVI PROPLANT sich strategisch für
eine Neugründung entschieden, aufgrund der Möglichkeit mit einem begrenzten Investitionsvolumen arbeiten zu
können, um das Risiko zu mindern und die volle Kontrolle und Entscheidungsgewalt zu haben. Die größte
Herausforderung bei der Eröffnung der US-Niederlassung war es, die vielfältigen administrativen Anforderungen auf der
state und federal Ebene zu erfüllen, da diese nicht weniger komplex sind als in Deutschland. Seit fast zwei Jahren ist MVI
PROPLANT nun auch mit festem Personal in den USA vertreten. Diplom-Ingenieur Peter Noelle ist seit November 2012
als Executive Director und COO der MVI PROPLANT, Inc. tätig. Seit diesem Jahr wird er zusätzlich durch eine
technische Recruiterin im Bereich talent management unterstützt.
199
MVI PROPLANT Website, abgerufen am 18.09.2014
78
Mittlerweile ist MVI PROPLANT in den USA für vier Hauptkunden tätig, dazu gehören neben Volkswagen in
Chattanooga (TN) auch BMW in Spartanburg (SC), Mercedes-Benz in Vance (AL) sowie Daimler Vans in Charleston (SC).
Dort sind mehrere Ingenieure und Consultants beim Kunden vor Ort im Einsatz, um Projekte aktiv zu betreuen. Somit
lag die Standortwahl mit Atlanta, GA, als Mitte des deutschen Dreiecks nahe. Die ausschlaggebenden Faktoren für die
US-Standortwahl waren die Kundennähe, Mitarbeiterverfügbarkeit, sowie die nationale und internationale
infrastrukturelle Anbindung. Das Unternehmen ist in den USA gut ausgelastet; der Geschäftsausbau zielt in
zunehmendem Maße auf Neukunden.
Peter Noelle sieht weitere Chancen bei den deutschen und anderen OEMs sowie in der Zulieferindustrie, aber auch in
anderen Sektoren wie Öl und Gas oder der Gesundheitsbranche. Langfristig strebt MVI PROPLANT an, die bestehende
Abhängigkeit von der Automobilindustrie durch eine Diversifizierung in andere Branchen und Dienstleistungen (z.B.
Management-Consulting) zu verringern.
Die Automobilbranche ist sehr schnelllebig, weshalb oft keine Zeit bleibt, neue oder weniger erfahrene Mitarbeiter auf die
Projekte vorzubereiten und zu schulen. Aus diesem Grund kann MVI PROPLANT nur Mitarbeiter einstellen, welche
bereits viel Erfahrung und Vorkenntnisse mitbringen. Unter dieser Voraussetzung ist geeignetes Personal, vor allem im
Südosten der USA, jedoch schwer zu finden. Als wichtigste lesson learned sieht Peter Noelle, dass es vergleichsweise
schwieriger ist als in Deutschland, geeignetes Personal akquirieren und halten zu können. Generell ist auch die Loyalität
der Mitarbeiter niedriger, als man es aus Deutschland gewohnt ist. Hochqualifiziertes Personal zu finden und zu binden
ist somit eine der größten Herausforderungen, die MVI PROPLANT auf dem U.S. Market begegnet. Nichtsdestotrotz ist
geplant, das Unternehmen in den nächsten Jahren weiter auszubauen. Das Projektteam soll auf 20 bis 25 Ingenieuren
und Consultants erweitert werden, um flexibler im U.S Markt agieren zu können und eine solide Basis für weiteres
Wachstum zu schaffen: „Wir investieren weiter in die aggressive Ausweitung des Geschäfts und Erhöhung der
Mitarbeiterzahl, den Aufbau einer ‚kritischen Masse‘, um die Abhängigkeit der Ergebnisse von externen Einflussfaktoren
zu reduzieren“, so Peter Noelle.
Als signifikanten Unterschied zwischen dem deutschen und dem amerikanischen Automobilmarkt sieht Peter Noelle,
dass der Absatz von Fahrzeugen in den USA ein weitgehend anderes Nachfrageprofil ausweist, was die Planbarkeit
seitens der OEMs einschränkt. Außerdem kommt den eigenen Fähigkeiten im Aufbau von Qualifikationen bei der
Ressourcengewinnung eine vergleichsweise hohe Bedeutung zu. Das Unternehmen wird von aktuellen Trends im USAutomobilmarkt beeinflusst; von besonderer Bedeutung sind dabei die anhaltende Flexibilisierung der Produktion, die
Effizienzsteigerung in der Logistik, sowie der steigende Inhalt komplexer Technologien im Automobil. Die Chancen
überwiegen aus Peter Noelles Sicht jedoch die Risiken, insbesondere auf Basis eines stabilen und wachsenden Bedarfs an
Ingenieurleistungen und der Möglichkeit zukünftig auch andere Branchen und Bereiche zu bedienen. Dennoch ist MVI
PROPLANTs Wettbewerbssituation von einer hohen Vergleichbarkeit der relativ wenigen Anbieter gekennzeichnet.
Daher ist es wichtig, sich durch Differenzierung vom Wettbewerb abzusetzen, was MVI PROPLANT durch die Integration
anderer Angebote der MVI Gruppe und Technologiekompetenzen (z.B. Leichtbau) erreicht.
Peter Noelle rät kleinen und mittelständigen Unternehmen, die den Einstieg in den U.S.-Markt planen, anfangs das
Risiko zu begrenzen. Es ist ratsam, auf Basis eines bestehenden Auftrages oder Projektes für einen bekannten Kunden
aus Deutschland in die USA zu expandieren. So muss nur ein begrenztes zusätzliches finanzielles Investment
bereitgestellt werden und die U.S. Gesellschaft kann sich vorwiegend aus dem eigenen Cash Flow finanzieren und
organisch wachsen. Natürlich können Unternehmen mit höherer Risikobereitschaft auch ein Kapitalvolumen in die USA
investieren, wobei in diesem Fall der Planung der Absatzpotentiale und deren Erschließung eine kritische Bedeutung
zukommt.
79
5.8.3. citim AM
Die citim GmbH fertigt seit mehr als 10 Jahren Prototypen und Kleinserien, insbesondere Funktionsbauteile mit
seriennahen oder -identischen Eigenschaften, welche für Funktionstests, Prüfstände und Dauererprobungen genutzt
werden können. Dabei kommen innovative Technologien, modernste Maschinen und Spezialwissen zum Einsatz, welche
nicht nur in der Automobilindustrie gefragt sind. Hiermit ist citim GmbH ein Pionier im europäischen Markt und bietet
komplette Produktionslösungen, von der Konzeption bis zur Montage.200
Als Teil der citim Gruppe, ist citim AM, Inc. seit 2013 im U.S. Markt tätig und hat in der Tat zuvor selbst an der
Geschäftsanbahnungsreise des BMWi (2013) teilgenommen. Nach anfänglicher Unterstützung durch die AHK USA-Süd,
eröffnete citim AM dieses Jahr sein Produktionswerk in Kennesaw (GA), in der Nähe von Atlanta. Christopher McKenna,
Vice President von citim AM, Inc., erklärte der AHK USA-Süd in einem Interview, dass das Unternehmen auch in den
USA bereits in verschiedenen Industrien tätig ist: Während in Deutschland der Fokus auf dem Automobilsektor liegt,
führt citim in den USA z. Z. vor allem Projekte in der Luftfahrt und Medizintechnik durch.201 Außerdem stellt citim zum
Beispiel einer renommierten Elite-Universität Teile zur Verfügung, welche in der Fakultät der Ingenieurswissenschaften
in Fallstudien bspw. auf ihre Materialeigenschaften untersucht werden.
Mit den Bereichen Forschung und Entwicklung hat das Unternehmen etliche Berührungspunkte, da es voll
funktionsfähige Prototypen für Produkttests, -anpassungen und Vorserien produziert, ohne dass schon das nötige
Werkzeug vorhanden ist. Dafür wird innovative 3D-Drucktechnologie genutzt, sodass Teile in weniger als zwei Wochen,
im Vergleich zu den üblichen sechs bis acht Wochen bei regulären Gussteilen, geliefert werden können. Dies ist in der
schnelllebigen Automobilindustrie von großer Bedeutung und spart Zeit und Kosten. Nichtsdestotrotz ist es eine
Herausforderung für citim, potentielle Kunden zu überzeugen, dass die kostspieligere Kleinserienproduktion ein
sinnvolles Investment im Bereich der Forschung und Entwicklung ist. Laut Christopher McKenna ist es auch eine Hürde,
der „älteren Generation von Entscheidungsträgern“ die innovativen, effizienteren, aber auf den ersten Blick,
kostenintensiveren Technologien näher zu bringen. Jedoch findet eine Evolution statt und die Mentalität ändert sich
langsam in den USA.
Mit ihren größeren Aluminiumprototypen bedient citim eine Marktnische in den USA. Diesen Trend bemerkte man in
Deutschland bereits vor einigen Jahren, jedoch ist der Werkstoff Aluminium in den USA noch nicht sehr gefragt. Um
Erstbietervorteile zu nutzen, hat sich citim daher entschlossen, den Eintritt in den U.S. Markt zu wagen. Die
Standortauswahl erfolgte basierend auf verschiedenen Faktoren. Zu Beginn standen drei Standortoptionen zur Auswahl:
Dallas (TX), die südkalifornische Region, oder Atlanta (GA). Die Entscheidung fiel auf Atlanta, aufgrund der geringeren
Zeitverschiebung nach Deutschland, der guten infrastrukturellen Anbindung, niedrigerer Kosten, und des lokalen
industriellen Netzwerks. Um Autonomität zu wahren, entschied sich citim für eine Direktinvestition. Zunächst mietet
citim nun ein Werk um Zeit zu sparen und investierte zusätzlich in Aufbesserungen wie bspw. eine Klimaanlage, jedoch
ist es mittelfristig geplant ein eigenes Werk zu errichten.
Als Hürden beim U.S. Markteintritt nennt Christopher McKenna vor allem Unterschiede im Versicherungsrecht und
Personalwesen. Für deutsche Manager ist es anfangs schwer nachzuvollziehen, dass gewisse Vorschriften im Bereich
Produkthaftung bestehen oder dass Überstunden gesetzlich bezahlt werden müssen, Arbeitnehmer gewisse
Sozialleistungen vom Arbeitgeber erwarten oder eine andere Kommunikationsweise gewohnt sind. In der Tat sind citim’s
Produkte bereits sehr gefragt in den USA und das Unternehmen ist gut ausgelastet. Bislang wird der Vertrieb jedoch noch
nicht forciert. Im ersten Schritt hat sich citim dafür entschieden, mit externen Handelsvertretern zusammenzuarbeiten.
Zurzeit kooperiert citim mit zwei bis drei Vertretern, welche auf Kommissionsbasis agieren. Laut Christopher McKennna
bezahlt man so auch für die Leistung, die man erhält. Die Vertriebsbemühungen werden in der Zukunft vermehrt auf die
OEMs zielen.
200
Citim GmbH Website, aufgerufen am 24.09.2014
201
Interview mit Christopher McKenna am 25.09.2014
80
Obwohl citim mit den großen Produktionsvolumina einiger Mitbewerber nicht mithalten kann, sieht Christopher
McKenna die zukünftigen Wachstumschancen als positiv an. Dazu wird citim vermehrt in das Training seiner Mitarbeiter
investieren, da für das Bedienen der komplexen 3D-Druckmaschinen Spezialwissen erforderlich ist. Deutschen
Unternehmen, die den Markteinstieg in den USA planen, rät er, auf die kulturellen Unterschiede vorbereitet zu sein.
Außerdem gibt es zunächst oft viele Freiwillige, die beim Aufbau des U.S. Unternehmens unterstützen wollen, aber wenn
die Pläne konkret werden, sind wenige gewillt, tatsächlich als Entsandter in die USA zu ziehen. Weiter gibt er zu
bedenken, dass Faktoren wie die Sprachbarriere manchmal die Bereitschaft hemmen.
5.8.4. NIMAK North America, Inc.
Als Familienunternehmen ist die NIMAK GmbH ein klassisches mittelständisches Unternehmen im Maschinenbau und
ein Technologieführer im Segment der industriellen Fügetechnik. Das Produktportfolio deckt das komplette Spektrum
des Widerstandsschweißens ab und wurde 2011 durch die zukunftsweisende Sparte Klebetechnik ergänzt. 202 Unter der
1965 gegründeten deutschen Muttergesellschaft NIMAK GmbH, gehört neben anderen Auslandsstandorten auch die
NIMAK North America Inc. mit Sitz in Atlanta (GA), zur internationalen Firmengruppe. Zudem gibt es in den USA und
Mexico Servicestandorte, in Chattanooga (TN) und Puebla (MX) Der ursprüngliche Service Stützpunkt in Tuscaloosa
(AL) konnte in der Zwischenzeit zum Produktionsstandort ausgebaut werden.
Im Interview mit Georg Petmecky, Technischem Experten bei NIMAK North America Inc., erfuhr die AHK USA-Atlanta
& AHK USA-Chicago, dass NIMAKs aktuelle Aktivitäten im US-Markt ein intensives Ersatzteilgeschäft, Service-Einsätze
und in kleinerem Umfang auch die Anfertigung für Hand- und Roboter-Widerstandsschweißzangen umfassen. Zum
Kundestamm gehören die deutschen OEMs im Automobilbau in (TN), (AL) und (SC), und deren Tier I und Tier II
Lieferanten. In diesem Tätigkeitsbereich ist NIMAK Produzent innovativer Produktionstechniken und trägt zu
signifikanten Prozessoptimierungen in der Produktion bei. Des Weiteren betreut NIMAK sehr kundenspezifische
Spezialmaschinen der Schweißtechnik u.a. im Hausgeräte-Bereich und der allgemeinen Industrie.
Die Hauptbeweggründe für NIMAK sich in den USA anzusiedeln, waren es, die bestehenden Großkunden aus
Deutschland auch im Ausland optimal unterstützen zu können und so kürzere Liefer- und Reaktionszeiten zu garantieren
anstatt die Korrespondenz wie zuvor über Deutschland abzuwickeln. Neben Mercedes-Benz und BMW, wollte NIMAK
außerdem das Potential nutzen, gemeinsam mit dem neuen Volkswagen Werk in Chattanooga (TN) als Unternehmen zu
wachsen und von Anfang an als vertrauensvoller Partner zu unterstützen. Somit waren die ausschlaggebenden Faktoren
für die US-Standortwahl vor allem die strategische Nähe zu den Kunden, da Atlanta im Zentrum zwischen Spartenburg
(SC), Vance (AL) und Chattanooga (TN) liegt. Des Weiteren konnte der südöstlich-gelegen Standort auch durch seine
gute logistische Anbindung zum Luft- und Straßenverkehr für den Materialtransport überzeugen.
Als Form des Markteintrittes hat man eine partnerschaftliche Variante gewählt: Im Jahr 2009 hatten sich die NIMAK
GmbH und Bräuer Systemtechnik GmbH in diesem Zusammenhang entschieden, gemeinsam die Firma NIMAK Bräuer
North America als Joint-Venture zu gründen. Somit konnte eine Win-Win Situation geschaffen werden, denn einerseits
konnten Investitionsvolumina geteilt, aber auch Synergien genutzt und die Kundenstämme verbunden werden.
Gemeinsam konnten so auch die größten Unterschiede zwischen dem deutschen und dem amerikanischen
Automobilmarkt überwunden werden. Diese sieht Georg Petmecky vor allem in den Regulierungen, denn im Gegensatz
zu übergreifenden Richtlinien, die Deutschland- oder EU-weit ihre Anwendung finden, sind in den USA mitunter lokale
Vorgaben vorhanden, welche sich lediglich auf einen Stadtbezirk beziehen.
Zu den größten Herausforderungen bei der Eröffnung ihrer US-Niederlassung zählte der finanzielle Aspekt der
Firmeneröffnung, welche sich als stockend gestalten kann, wenn die in den USA so wichtige Kredithistorie nicht vorliegt.
Probleme können sich zusätzlich durch das anders organisierte Geschäftssteuersystem ergeben und da bestimmte
Geschäftslizenzen erworben werden müssen, weshalb es sich empfiehlt, professionelle Beratung einzuholen. Darüber
hinaus gilt es zu bedenken, dass die über Jahrzehnte gewachsenen und gepflegten Geschäftsbeziehungen mit den
bestehenden Kunden aus Europa noch nicht in gleichem Maße entwickelt sind, weswegen Investitionsentscheidungen der
Kunden in den USA nicht automatisch zugunsten altbekannter Partner ausfallen.
202
81
NIMAK Website, aufgerufen am 26.09.2014
Als Trend im Automobilmarkt ist zu erkennen, dass vermehrt maßgeschneiderte Projektlösungen von den Kunden
erwartet werden. Jedoch stellt sich die Lagerhaltung von Ersatzteilen gerade bezogen auf diese kundenspezifischen und
individuellen Lösungen schwierig dar. Da die Kunden in der Regel keine große Lagerhaltung vorhalten und kurze
Reaktionszeiten mittlerweile eine Grundvoraussetzung sind, sind die zeitnahe Rohmaterialbeschaffung, Fertigung und
kurzfristige Ersatzteillieferungen tägliche Herausforderungen.
Neben einem kleinen Maschinenpark in der Service-Niederlassung in Alabama, hat NIMAK vermehrt in die Präsenz auf
diversen fachspezifische Messen investiert und verfolgt somit aktiv die Absicht, den Marktanteil zu vergrößern. Zudem
wird auch in die Aus- und Weiterbildung von Fachpersonal investiert, z. B. werden die U.S. Mitarbeiter auch zum
Training nach Deutschland geschickt. Deutschen KMUs, welche Interesse am U.S. Markt haben, rät Georg Petmecky vor
allem, Partnerschaften mit einem bereits in den USA ansässigen Unternehmen einzugehen. So muss man die lokalen
Marktgegebenheiten nicht im Alleingang erkunden und kann Unterstützung in der Rekrutierung qualifizierten Personals
erhalten.
82
5.9. Chancen und Risiken der Markterschließung in den USA
Nachfolgend wird eine Zusammenfassung von den Chancen und Risiken für eine US-Markterschließung dargestellt. Die
aufgelisteten Faktoren beziehen sich sowohl auf den gesamten Standort USA, als auch im Speziellen auf die US
Automobilindustrie mit dem Fokus auf Research & Development.
Abbildung 41: SWOT Analyse USA und Automobilindustrie
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Stärken
Größte Volkswirtschaft der Welt
Forschungslandschaft
Hohe Arbeitsproduktivität
Umfangreiche Öl- und Gasreserven
Omnipräsenter Unternehmergeist
Gutes Bildungssystem
Automobilmarkt befindet sich im Aufschwung
Alte
Fahrzeuge
müssen
ersetzt
werden
(Durschnittsalter liegt bei 11 Jahren)
Wachsende Bevölkerung mit
Führerscheinmindestalter (16 Jahre)
Zu wenig alternative Verkehrsmittel
Gebildete und wohlhabende Bevölkerung
Umfangreiche Infrastruktur
Chancen
Hohe Konsumneigung der Bevölkerung
Großer Investitionsbedarf
Hochtechnologiestandort
Bereitschaft zur Adaption von Innovationen
Gute Reputation Made in Germany
Verbesserte Technologie- und Qualitätsstandards
im Automobilmarkt
Mehrzahl der OEMs haben ein Entwicklungs- und
Forschungszentrum in Nordamerika
Zunehmendes Interesse an Technologien, die
bereits in Europa angewandt werden
Zulieferer haben Kapazitätsmaximum erreicht
Zunehmender
Bedarf
an
flexiblen
Produktionstechniken
















Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an GTAI Präsentation, 2014.
83
Schwächen
Hohes Außenhandelsdefizit
Sparzwänge im privaten und öffentl. Sektor
Nachwirkungen der Finanzkrise
Kein Freihandelsabkommen mit der EU
Starke Unterschiede zwischen den Bundesstaaten
Stark
umkämpfter
Wettbewerbsmarkt
mit
Herstellern aus Asien, Europa, etc.
Starkes Preisbewusstsein, Tiefpreisorientierung
Komplexes Rechtsystem
Kurzfristige Planung
Verfügbarkeit von Fachpersonal
Risiken
Wechselkursschwankungen
Eingeschränkte administrative Handlungsfähigkeit
für politische Blockaden
Hohe Wettbewerbsintensität
Hohe Schadensersatzrisiken
Strenge Sicherheitsvorschriften im internationalen
Warenaustausch
Kostengünstige Zulieferer dringen in den Markt ein
5.10. Handlungsempfehlungen für deutsche Unternehmen für einen Markteinstieg
Wie in der SWOT-Analyse aufgezeigt, bietet der US Automobilmarkt gute Absatzchancen für deutsche Unternehmen:
Made in Germany wird als Qualitätsmerkmal bewertet und bietet oftmals einen Vertrauensvorsprung. Allerdings sind die
Gründe für Erfolg oder Scheitern bei der Marktexpansion vielfältig und hängen von einzelnen unternehmerischen
Entscheidungen ab – zusammenfassend sind im Besonderen folgende Erfolgsfaktoren maßgeblich:









Bestehender kurz-, mittel- & langfristiger Businessplan
Marktkenntnisse (regionale Marktgegebenheiten, Konkurrenz/ Mitbewerber, Distributionswege, wichtige
Verbände, Messen, Multiplikatoren etc.)
Ausreichende Finanzierung und Investitionsbereitschaft für eine lange Aufbauphase
Realistische Ziele (z.B. bei Markteintritt keine nationale USA Markterschließung sondern regionales Wachstum
und Aufbau von Referenzkunden)
Richtige Personalauswahl (Bsp. Einstellen amerikanischer Mitarbeiter in Sales & Marketing)
Kenntnisse des Wettbewerb Umfelds & Abgrenzung von Alleinstellungsmerkmalen, interkulturelles Management
Richtige Standortwahl (strategische Ansiedlung vs. kurzfristige Anreizprogramme)
Wachsender Kundenstamm & Customer Relationship Management; ausreichendes Personal für Program
Management
Kontrolliertes Wachstum und Koordination von Absatzschwankungen (Vgl. Zusammenarbeit mit
amerikanischen OEMs → starke Schwankungen in der Absatzplanung, da die Kunden Autos aus dem Showroom
kaufen)
Deutsche Automobilzulieferer beim Markteinstieg, aber auch Unternehmen, die schon langjährig in den USA etabliert
sind, müssen für ihre Produkte und Dienstleistungen stets berücksichtigen, wie sie sich im Markt positionieren und wie
die o.a. Faktoren zu priorisieren sind.
Für Unternehmen in der Start-Up Phase ist neben ausreichender Marktkenntnis eine US- Präsenz von großer Bedeutung:
amerikanische Geschäftspartner erwarten schnelle Rückmeldungen, zeitnahe Auslieferungen, eine permanente
Erreichbarkeit und lokale Ansprechpartner. Exportierende Unternehmen aus Deutschland sind daher angehalten, lokale
Servicepartner für technische Fragen oder Wartungs- und Reparaturdienstleistungen bereit zu stellen.
Langfristig betrachtet ist eine US-Niederlassung mit eigenen Mitarbeitern in der Automobilbranche oft der beste Weg,
sich erfolgreich im Markt zu etablieren. Dies erfordert eine hohe Investitionsbereitschaft: es fallen Kosten für Personal,
Büroanmietung, zusätzliche US Versicherungen sowie für Steuer- und Rechtsberatung an. Für den Aufbau einer neuen
Produktionsstätte sind nicht nur Produktionskosten oder Grundstückspreise, sondern auch die Zeitverschiebung nach
Deutschland, Lebensqualität für die Mitarbeiter oder die Anbindung zu Flughäfen sehr wichtig.
Darüber hinaus sind interkulturelle Aspekte nicht zu unterschätzen. Unterschiedliche Vorgehensweisen oder
Sprachbarrieren spiegeln sich in der täglichen Zusammenarbeit, bei der Personalführung, in Entscheidungsprozessen
und in Projekten wider. Sowohl bei Neueinstellungen als auch bei entsendeten Mitarbeitern aus Deutschland ist eine gute
Personalplanung und –entwicklung wichtig. Hierbei ist zu betonen, dass mehrere Vertreter europäischer
Automobilzulieferer die Entsendung von deutschem Personal nicht für den Vertriebsaufbau empfehlen.
Duale Ausbildungsmodelle werden meist direkt in individueller Kooperation zwischen lokalen OEMs und den Schulen
entwickelt. Im Rahmen der strategischen Personalplanung spielt daher die Zusammenarbeit mit lokalen
Berufsfachschulen, sogenannten Community Colleges, und Universitäten eine elementare Rolle, um Fach-und
Nachwuchskräfte zu rekrutieren.
Gerade im Bereich Research & Development empfiehlt sich bei der Standortwahl die Nähe zu den Technologieclustern in
der Autoindustrie in Michigan und im Südosten der USA. Hier finden deutsche KMUs die entsprechende Infrastruktur
für ihren Markteintritt vor.
84
Die Expertengespräche und Interviews mit Unternehmen, die bereits den Schritt in die USA gewagt haben, zeigen, dass
die Investitionen in Research & Development immer auch mit dem Risiko behaftet sind, dass die neuen Technologien
nicht vom Markt angenommen werden. Um wettbewerbsfähig zu bleiben, sind diese Investitionen allerdings von großer
Bedeutung.
Die AHKs unterstützen gerne bei der USA Expansion mit Marktstudien, Geschäftspartnersuchen, bei der Einrichtung
einer lokalen Geschäftspräsenz oder bei Fragen zur Standortwahl. Das AHK Netzwerk in Atlanta und Chicago verfügt
über umfangreiche Kontakte zur US Automobilbranche und bietet deutschen Zulieferern und Dienstleistern jederzeit an,
dieses Netzwerk kennenzulernen.
85
6. Marktakteure und Netzwerk
6.1. Profile Marktakteure
Die Liste mit Marktakteuren befindet sich im Anhang.
6.2. Wichtige Messen in den USA
Die nachfolgende Liste an wichtigen Messen im US-Automobilsektor:
Datum
November
November
März
Februar
Ort
Las Vegas,
Nevada
Detroit,
Michigan
Detroit,
Michigan
Chicago,
Illinois
März
Rosemont,
Illinois
Dallas,
Texas
August
Detroit,
Michigan
Oktober
Titel
Automotive Aftermarket
Product Expo
Automotive Tech.ad
Automotive World
Megatrends
Chicago Auto Show
Commercial Vehicle
Engineering Congress
Dallas Auto Show
Global Automotive
Lightweight Materials
Detroit
Website
http://www.aapexshow.co
m/2014/public/enter.aspx
http://autonomousdriving-tech-detroit.weconect.com/en/
http://megatrendsusa.auto
motiveworld.com/
http://www.chicagoautosh
ow.com
http://www.sae.org/events
/cve/
http://www.dallasautosho
w.com
http://www.globalautomotive-lightweightmaterials-detroit2014.com/
http://www.globallightweight-vehiclemanufacturing-2014.com/
Detroit,
Michigan
Los Angeles,
Kalifornien
Global Lightweight Vehicle
Manufacturing Congress
April
Traverse City,
Michigan
New York,
New York
Management Briefing
Seminars
New York International
Auto Show
http://www.laautoshow.co
m/
http://www.cargroup.org/
?module=Page&sID=mana
gement-briefing-seminars
http://www.autoshowny.c
om
Januar
Detroit,
Michigan
North American
International Auto Show
http://www.naias.com
Winter
Philadelphia,
Pennsylvania
Philadelphia Auto Show
http://www.phillyautosho
w.com
Mai
November
August
86
LA Auto Show
Beschreibung
Zubehörmarkt
Entwicklung zu autonomous
Fahren
Trends der
Automobilindustrie in den
USA
Kraftstoffeffizienz, Wartung,
Sicherheit, Bremsen,
Lenkung, Elektronik, Motor,
Emissionen und Executive
Management im on-road und
off-road Anwendungsbereich
von Light Trucks.
Automesse mit Zielgruppe
allg. Publikum
Materialien und
Fertigungsprozesse, die die
größten Minderkosten auf
PKW-Fertigung realisieren.
Schwerpunkt auf dem
Fertigungsprozess
allg. Publikum
Fachkonferenz
allg. Publikum
Fachbesucher sowie allg.
Publikum
allg. Publikum
Oktober
Detroit,
Michigan
April
Detroit,
Michigan
Detroit,
Michigan
Februar
San Diego,
Kalifornien
Oktober
SAE Active Safety Systems
Symposium
SAE Convergence
Conference & Exhibition
SAE High Efficiency IC
Engine Symposium
SAE Hybrid & Electric
Vehicles Technologies
Symposium
/cass/
/convergence/
/hee/
/hybridev/2014/
Sicherheitstechnologien auch
Integrationsstrategien
Themen zur Auswirkung von
Elektronik und kritische
Probleme zur Einführung von
Elektronik
Trends in Kraftstoffeffizienz
Entwicklungen in ElektroAuto Technologien
Globale Strategien für
Emissionsstandards (CAFÉ
Standards, CO2 Kriterien,
EPA Tier 3)
Vibrationen, Lärm und
Klangrauhigkeit
Dezember
Detroit,
Michigan
SAE Light Duty Emissions
Control Symposium
/lde/
Juni
Grand Rapids,
Michigan
SAE Noise and Vibration
Conference and Exhibition
/nvc/
Oktober
Plymouth,
Michigan
SAE Transmission and
Driveline Symposium
/ctf/
April
Detroit,
Michigan
SAE World Congress
http://www.sae.org/congr
ess/
Juli
Nashville,
Tennessee
SAWF Annual Conference
http://www.southernauto
women.org/sawf-annualconference
SEA Brake Colloquium &
Exhibition
/bce/
SEMA Show
http://www.semashow.co
m/
Entwicklung von Getriebe und
Trends in Effizienz, Leistung
und Fahrverhalten.
Konferenz für Zulieferer und
Ingenieure mit Messe und
vielen Networkingevents
Jährliche Konferenz für
Frauen in der
Automobilindustrie im
Südosten der USA
Bremstechnologie in
Automobil- und Light Truckbranche
Messe mit Fokus auf
Aftermarket und Accessoires
Southern Automotive
Conference
http://www.saconf.com
Automobilmesse des Südosten
der USA
Oktober
San Francisco
Kalifornien
Las Vegas
Nevada
Birmingham
Alabama
Winter
Washington
D.C
Washington Auto Show
http://www.washingtonaut
oshow.com
März
Minneapolis
Minnesota
Twin Cities Auto Show
http://www.twincitiesauto
show.com/
Oktober
November
6.3. Wichtige Links und Webseiten
Relevante Websites und Links können dem Quellenverzeichnis entnommen werden.
87
7. Quellenverzeichnis
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7.4. Experteninterviews
Unternehmen / Organisation
Arnall Golden Gregory LLP
Continental Tire the Americas, LLC
Name Kontaktperson
Tycho H.E. Stahl, Partner and Practice
Leader, Global Commerce Practice
Dr. Peter Zmolek
Director, Research & Development– The
Americas
Passenger & Light Truck Tires
Datum Interview
08.09.2014
10.09.2014
CSJ Schmitz-Justen & Company, LLC
Dr. Clemens Schmitz-Justen
25.08.2014
Clemson University International Center of
Automotive Research (CU-ICAR)
Dr. Joachim Taiber, Research Professor
and Faculty Member of the Automotive
Engineering Department
03.09.2014
MVI Proplant, Inc.
Peter Noelle, Executive Director & COO
18.09.2014
citim AM, Inc.
Christopher McKenna, Vice President
25.09.2014
NIMAK North America Inc.
Georg Petmecky, Technical Expert
25.09.2014
Tier-1-Lieferant
Industrieexperte
18.08.2014
Tier-1-Lieferant
Industrieexperte
19.08.2014
Wirtschaftsentwicklungsinitiative
Industrieexperte
21.08.2014
Iwis motorsysteme GmbH & Co. KG
Michael Kelemen, Director of Purchasing
and Supply Chain Management- NAFTA
04.09.2014
100
Anhang – Liste der Marktakteure
Die Top Suppliers & OEMs in Nordamerika203
Ra
nk
1
Name
Beschreibung
Magna International Inc.
337 Magna rive
Aurora, Ontario L4G 7K1
Canada
Magna International ist der größte Automobilzulieferer in den USA.
Das Unternehmen entwirft, entwickelt und produziert AutomobilKarosserien, Module, Komponenten und konstruiert sowie montiert
komplette Fahrzeuge. Dies geschieht größtenteils zum Verkauf an
OEM-Hersteller von PKWs und Klein-LKWs in Amerika, Europa,
Asien, Südamerika und Afrika. (305 Fertigungsbetriebe und 88
Produktentwicklungs-, Konstruktions-und Vertriebszentren in 27
Ländern auf fünf Kontinenten). Das Leistungsspektrum umfasst die
Entwicklung, Konstruktion, Prüfung und Fertigung von
Innenausstattungen, Sitzsystemen, Schließsystemen, Karosserie-und
Fahrwerksystemen, Spiegeln, Karroseriedächern, elektronischen
Systemen und Antriebssystemen.
Johnson Controls ist ein weltweit führendes Unternehmen in den
Bereichen Autositzen, Überkopfsystemen, Tür-und
Instrumententafeln und Elektroniksystemen. Das Unternehmen
besitzt 240 Produktion- und Fertigungsanlagen weltweit. Weltweit
rüstet Johnson Controls mehr als 50 Mio. Autos pro Jahr aus.
Top Executive: Donald Walker, CEO
Telefon: +1 905 7262462
Webseite: http://www.magna.com
2
Johnson Controls Inc.
49200 Halyard Drive
Plymouth, Michigan 48170
USA
Executive: Beda Bolzenius,
Top President, Automotive Experience
Telefon: +1 734 2545000
Webseite:
http://www.johnsoncontrols.com
Continental Automotive Systems U.S. Inc.
One Continental Drive
Auburn Hills, Michigan 48326
USA
3
Top Executive: Samir Salman,
CEO, Continental North America
Telefon: +1 248 3935300
Webseite:
http://www.conti-online.com
203
Zu den Angeboten von Continental gehören Bremssysteme Antriebeund Fahrwerkssysteme und - komponenten, Instrumentierung,
Infotainment-Lösungen, Fahrzeugelektronik, Reifen und Technische
Elastomere. Continental ist darüber hinaus aktiv in der vernetzten,
automobilen Kommunikation. Weltweit ist das Unternehmen in 170
Ländern vertreten.
Automotive News, June 16, 2014 Top Suppliers North America, Europe and the world, 2014 Crain Communication Inc.
101
4
5
Robert Bosch LLC
38000 Hills Tech Drive
Farmington Hills, Michigan 48331
USA
Top Executive: Mike Mansuetti,
President
Telefon: +1 248 8761000
Webseite: http://www.boschusa.com
Denso International America Inc.
24777 Denso Drive, P.O. Box 5133
Southfield, Michigan 48086
USA
Zu den angebotenen Produkten von Bosch USA gehören:
Lichtmaschinen & Anlasser, Batterien, Bremsen, Dieselmotorenteile
(z.B. Glühkerzen, Düsen), Kraftstoffeinspritzung, Sauerstoffsensoren,
Funken-Stecker, Zündkabel-Sets, Parksensoren, Wasserpumpen und
Wischerblätter.
Zu Densos Produktpalette gehören: Heizsysteme, Lüftungen und
Klimaanlagen, Antriebssteuerung und Sicherheit, Kraftstoffpumpen,
Instrumenten-Cluster, Electronic Fuel Injektion, Navigation- &
Kommunikationssysteme und Wischersysteme.
Top Executive: Hikaru Sugi
President & CEO
Telefon: +1 248 3507500
Webseite: http://www.densocorp-na.com
6
Faurecia
2800 High Meadow Circle
USA
Das Kerngeschäft von Faurecia sind Sitzsysteme,
Emmissionregulierungstechnologien, Innenraumsysteme und
Automotive Exterios. Faurecia ist an 270 Standorten in 33 Ländern
mit insgesamt 84 000 Mitarbeitern vertreten.
Top Executive: Michael Heneka,
President, North America
Telefon: +1 248 4093500
Webseite: http://www.faurecia.com
7
Lear Corp.
21557 Telegraph Road
USA
Lear Corporation ist an 207 Standorten in 36 Ländern weltweit aktiv.
Zu den Produkten im Automobilbereich gehören Sitz- und
Energiemanagementsysteme.
Top Executive: Matthew Simoncinim,
President & CEO
Telefon: +1 248 4471500
Webseite: http://www.lear.com
8
TRW Automotive Inc.
12025 Tech Center Drive
Livonia, Michigan 48150
USA
Top Executive: John Plant,
Chairman, President & CEO
Telefon: +1 734 8552600
Webseite: http://www.trwauto.com
102
TRW Automotive beliefert mehr als 40 Fahrzeughersteller und mehr
als 185 Anlagen in 26 Ländern. Der Umsatz im Jahr 2011 betrug 16.2
Mrd. USD. Zu den Produkten gehören Lenkungen, Fahrwerke,
Bremsen & Motorkomponenten; Verbindungselemente, InsassenRückhaltesysteme und elektronische Sicherheitssysteme.
9
10
Mobis North America
23255 Commerce Drive
USA
Top Executive: Ho-seok Jeon,
President &CEO
Telefon: +1 248 4265577
Webseite: http://www.mobis.co.kr
Delphi Automotive Systems LLC
5725 Delphi Drive
Troy, Michigan 48098
USA
Mobis Produktgruppe beinhaltet Chassis, Cockpits und Front-end
Module, ABS, ESC, MDPS, LED Lampen, Sensoren aber auch
elektronische Kontrollsysteme, Airbags, Hybridantriebe und
Leistungssteuergeräte.
Delphis Produkte beinhalten: Komfort- und Sicherheitselektronik,
Anschlusssysteme, Fahrer- Schnittstellen, elektronische
Komponenten, Brennstoffzellen, Hybrid- und Elektrofahrzeug
Produkte, Infotainment, Antriebssysteme, Heizungs- und
Klimatechnik, Sicherheitselektronik und Sensoren.
Top Executive: Rodney O'Neal
President & CEO
Telefon: +1 248 8132000
Webseite: http://www.delphi.com
11
12
Aisin World Corp. of America
46501 Commerce Center Drive
USA
Top Executive: Masayasu Saito,
President
Telefon: +1 734 4535551
Webseite: http://www.aisinworld.com
Flex-N-Gate Corp.
1306 E. University Ave
Urbana, Illinois 61802
USA
Die Aisin World Corporation of America hat ihren Hauptsitz in
Plymouth, Michigan. Zu den angebotenen Produkten im
Automobilbereich gehören Chassis, Brems-und Fahrwerksysteme,
Elektronikkomponenten sowie Antriebsstrang-und
Motorkomponenten.
Flex-N-Gate Corporation Angebote als Automobilzulieferer sind unter
anderem Kunststoff- und Stahlstoßfänger, Armaturenbretter,
Trittstufen, Innenausstattung und Karroseriebestandteile aus Plastik,
Anhängevorrichtungen, Rundmaschinen und Beleuchtungssysteme
Top Executive: Shahid Khan,
President & CEO
Telefon: +1 217 2782600
Webseite: http://www.flex-n-gate.com
13
Cummins Inc.
500 Jackson St
Columbus, Indiana 47201
USA
Top Executive: Tom Linebarger,
Chairman & CEO
Telefon: +1 812 3775000
Webseite: http://www.cummins.com
103
Cummins ist weltweit in 190 Ländern mit rund 44 000 Mitarbeitern
vertreten. Das Unternehmen ist ein Zusammenschluss aus
ergänzenden Geschäftsbereichen die Motoren entwickeln und
herstellen. Dazu gehören ebenfalls Kraftstoff-Systeme, Steuerungen,
Luftaufbereitungen, Filter, Emissionlösungen und
Stromerzeugungssysteme.
14
Yazaki North America Inc.
6801 Haggerty Road
Canton, Michigan 48187
USA
Top Executive: Nigel Thompson,
President & CEO
Telefon: +1 734 9831000
Webseite: http://www.yazaki-na.com
15
16
17
ZF Group NAO
15811 Centennial Drive
Northville, Michigan 48168
USA
Top Executive: Julio Caspari,
President
Telefon: +1 734 4166200
Webseite: http://www.zf.com
Dana Holding Corp.
3939 Technology Drive
Maumee, Ohio 43537
USA
Top Executive: Roger Wood,
CEO
Telefon: +1 419 8873000
Webseite: http://www.dana.com
Autoliv North America
1320 Pacific Drive
USA
Yazaki North America ist ein Teil der Yazaki Gruppe, welche 1941 in
Japan gegründet wurde und heute mit fast 200 000 Mitarbeitern in
mehr als 40 Ländern aktiv ist. Als privat geführter
Automobilzulieferer bietet das Unternehmen Kabelbäume, highvoltage Systeme, Fahrer- Informationssysteme, Sensoren und
Produkte für Elektro- sowie Hybridfahrzeuge an.
ZF ist spezialisiert auf die Antriebs und Fahrwerktechnik. Das
Unternehmen hat 121 Produktionsgesellschaften in 27 Ländern, wo
über 70000 Mitarbeiter beschäftigt sind. Zu den Produkten von ZF
gehören Getriebe, Lenkungen, Achsen und Fahrwerkomponenten.
Die Dana Holding Corporation ist Anbieter von Achsen,
Antriebswellen, Off-Highway-Getrieben, Dichtungs- und
Thermalmanagementprodukten sowie Originalersatzteilen. Dabei
erzielt das Unternehmen weltweit 2011 seinen Umsatz zu 39% in
Nordamerika, 25% in Europa, 16% in Süd Amerika und 20% in AsienPazifik-Raum.
Das Unternehmen Autoliv ist seit 60 Jahren im Sicherheitsbereich der
Automobilindustrie tätig. Weltweit sind mehr als 50 000 Mitarbeiter
in 29 Ländern beschäftigt. Zu den angebotenen Produkten gehören
Airbags, Sicherheitsgurte, die Sicherheitselektronik und Lenkräder.
Top Executive: Steve Fredin,
President, The Americas
Telefon: +1 248 4759000
Webseite: http://www.autoliv.com
18
IAC Group
28333 Telegraph Road
USA
Top Executive: James Kamsickas,
President & CEO
Telefon: +1 248 4557000
Webseite: http://www.iacna.com
104
Die International Automotive Components Gruppe beschäftigt mehr
als 12 000 Mitarbeiter in den USA, Kanada und Mexiko. Zu den
hergestellten Produkten gehören Armaturenbretter, Mittelkonsolen,
Cockpits, Türen und Zargen, Bodenbeläge, Dachhimmel und
Überkopfsysteme.
19
Sumitomo Electric Wiring Systems, Inc.
1018 Ashley St.
Bowling Green, Kentucky 42103
USA
Top Executive: Makoto Tani
President &CEO North America
Telefon: +1 270 7827397
Website: http://www.sewsus.com/
20
21
Nemak North America
Libramiento Arco Vial Km. 6.8
Garcia, Nuevo León 66000
Mexico
Top Executive: Napoleon Cantu,
Business Unit Director, Mexico
Operations
Telefon: +52 81 87485200
Webseite: http://www.nemak.com
American Axle & Manufacturing
One Dauch Drive
Detroit, Michigan 48211
USA
Sumitomo Electric Wiring Systems, Inc. (SEWS) ist ein Joint Venture
zwischen Sumitomo Electric Industries und Sumitomo Wiring
Systems welches im Juni 1986 gegründet wurde. Es ist eine
Tochtergesellschaft von Sumitomo Electric Industries, Ltd. (SEI) in
Japan. Zu den Produkten des Unternehmens im Automobilbereich
gehören elektronisch- elektrische Versorgungssysteme,
Verbindungssysteme und andere elektronische Komponenten.
Das mexikanische Unternehmen Nemak North America ist
spezialisiert in der Herstellung von Aluminium
Antriebskomponenten. Dazu gehören Zylinderköpfe, Motorblöcke
sowie Getriebe und Fahrwerkskomponenten. Heute ist das
Unternehmen in 14 Ländern in Asien, Europa, Nord- und Südamerika
mit mehr als 20 000 Mitarbeitern aktiv.
American Axle & Manufacturing ist spezialisiert auf Antriebsstränge
sowie Antriebssysteme mit den dazugehörigen Komponenten. Das
1994 gegründete Unternehmen beschäftigt weltweit mehr als 10000
Mitarbeiter und ist in 13 Ländern vertreten.
Top Executive: David Dauch,
Telefon: +1 313 7582000
Webseite: http://www.aam.com
22
Valeo Inc.
150 Stephenson Hwy.
USA
Top Executive: Francoise Colpron,
Telefon: +1 248 6198300
Webseite: http://www.valeo.com
23
Martinrea International Inc.
3210 Langstaff Road
Vaughan, Ontario L4K 5B2, Canada
Canada
Top Executive: Nick Orlando
President & CEO
Telefon: +1 416 7490314
Website: http://www.martinrea.com/
105
Valeo Geschäftsbereich ist aufgeilt in vier Produktgruppen:
Powertrain Systems, Thermal Systems, Comfort & Driving Assistance
Systems und Visibility Systems. Zu den angebotenen Produkten
gehören dabei Mikro Hybrid Systeme, Elektrik- und
Elektroniksysteme, Wischersysteme, Getriebe, Sensoren und
Sicherheitssysteme.
Martinrea International Inc. ist ein führendes Unternehmen in der
Produktion von Qualitätsstahl und Aluminium-Metall-Teilen,
Baugruppen und Flüssigkeitsmanagement –Systemen. Das
Unternehmen ist in erster auf den Automobilsektor konzentriert. Als
Tier-One-Lieferanten dienen sie allen wichtigen Fahrzeughersteller
sowie Zulieferer, sowie andere Industriezweige weltweit.
24
GKN Driveline
3300 University Drive
USA
Das Unternehmen GKN Automotive produziert Gleichlaufgelenke,
Allradantriebe, transaxle Lösungen und eDrive Systeme.
Top Executive: Robert Willig,
President, Americas
Telefon: +1 248 3771200
Webseite: http://www.gkndriveline.com
25
26
BASF Corp.
100 Campus Drive
Florham Park, New Jersey 07932
USA
Im Bereich der Automobilindustrie ist BASF hauptsächlich in den
Bereichen der Katalysatoren, Beschichtungen, Kunststofftechnik,
Kühlmittel, Bremsflüssigkeiten, Polyurethane und Batteriematerialien
tätig.
Top Executive: Hans Engel,
CEO
Telefon: +1 973 2456000
Webseite: http://www.basf.com/usa
Benteler Automotive Corp.
2650 N. Opdyke Road, Bldg. B
USA
Zu der Produktgruppe der Benteler Automotive Corporation gehören
Strukturteile, Fahrwerke, Module sowie Motor und Abgassysteme.
Weltweit sind in den 74 Werken, 20 Entwickler- und Vertriebsbüros
rund 22 000 Mitarbeiter in 29 Ländern beschäftigt.
Top Executive: Thomas
Wuensche,
President & CEO
Telefon: +1 248 3779999
Webseite: http://www.benteler.com
27
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BorgWarner Inc.
3850 Hamlin Road
USA
Top Executive: James Verrier,
President & CEO
Telefon: +1 248 7549200
Webseite: http://www.borgwarner.com
Bridgewater Interiors
4617 W. Fort St.
USA
Top Executive: Ronald Hall Sr.,
CEO
Telefon: +1 313 8423300
Website: http://www.bridgewaterinteriors.com/
106
BorgWarner Inc. ist spezialisiert im Bereich der Antriebslösungen.
Das Unternehmen hat weltweit fast 20000 Mitarbeiter und ist in 19
Ländern vertreten. Zu den Produkten gehören Turbolader, MotorVentilsteuerung Systeme, Zündanlagen, Abgassysteme,
Kupplungsgetriebe, Getriebesteuerung und Allrad Systeme.
Bridgewater Interiors, LLC ist ein Automobil-Interieur-SystemeHersteller. Die Firma montiert und liefert Sitzsysteme,
Dachhimmelsysteme, und Konsolen mit einer Reihe von Kunden. Das
Unternehmen ist zertifizierter als minority business enterprise
(MBE).
29
Calsonic Kansei North America Inc.
One Calsonic Way
Shelbyville, Tennessee 37162
USA
Calsonic Kansei wurde 1976 gegründet und hat weltweit circa 17 000
Mitarbeiter. Zu den Produkten im Automobilbereich gehören
Motorkühl- und Abgassysteme, Klimatronik, Kombiinstrumente,
Cockpit-Module, Armaturenbretter und Fronendmodule.
Top Executive: Shingo Yamamoto,
President
Telefon: +1 931 6844490
Webseite: http://www.calsonic.com
30
31
Linamar Corp.
287 Speedvale Ave. W
Guelph, Ontario N1H 1C5
Canada
Die Linamar Corporation ist produziert heute unter anderem MotorNockenwellen, Pleueln, Zylinderköpfe und -blöcke,
Wellenbaugruppen, Kraftstoffrails, Zwischengetriebe,
Doppelkupplungsmodule, Allrad Systeme und Achsen.
Top Executive: Linda Hasenfratz,
CEO
Telefon: +1 519 8367550
Webseite: http://www.linamar.com
TK Holdings Inc.
2500 Takata Drive
USA
Die TK Holdings Inc. wurde 1933 in Japan gegründet und ist weltweit
in 20 Ländern aktiv. Das Unternehmen produziert Airbags,
Sicherheitsgurte, elektronische Komponenten, Lenkräder,
Innenverkleidungen und Innenraumtextilien.
Top Executive: Shunkichi Shimizu,
Chairman & CEO
Telefon: +1 248 3738040
Webseite: http://www.takata.com
32
33
TS Tech North America Inc.
8458 E. Broad St
Reynoldsburg, Ohio 43068
USA
Top Executive: Takuo Arai,
President
Telefon: +1 614 5754100
Webseite: http://www.tstech.co.jp
Hitachi Automotive Systems Americas
Inc.
955Warwick Road
Harrodsburg, Kentucky 40330
USA
Top Executive: Toru Kamioke,
President & CEO
Telefon: +1 859 7349451
Website: http://www.hitachi.us/
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TS Tech North America Inc. wurde 1960 gegründet. Mit fast 15 000
Mitarbeitern weltweit ist das Unternehmen heute im
Automobilbereich vor allem in der Produktion von Autositzen,
Innenverkleidungen sowie Dach- und Türverkleidungen tätig.
Der Hauptfokus der Firma Hitachi Automotive Systems Americas Inc.
Liegt auf dem Motormanagement, elektrischem Antriebsstrang und
Antriebsregelungen
34
35
36
JTEKT Automotive Group Cos.
47771 Halyard Drive
USA
Die JTEKT Automotive Group ist Teil der JTEKT CORPORATION,
welche im Jahr 2005 aus einen Zusammenschluss aus Koyo Seiko Co.,
Ltd. und Toyota Maschine Works, Ltd. entstand. Im
Automobilbereich ist die Gruppe spezialisiert auf Kugellager,
Steuerungssysteme und Antriebsstränge.
Top Executive: Hiroyuki Kaijima,
President
Telefon: +1 734 4541500
Webseite:
https://www.jtekt.co.jp/e/company/
Plastic Omnium Co.
2710 Bellingham Road, Ste. 400
USA
Die Automobilsparte von Plastic Omnium Co. hat weltweit einen
Umsatz von fast 4 Mrd. USD. Zum Produktionsbereich gehören
Armaturenbretter, Frontendmodule, Heckmodule, Kotflügel,
Karosserieteile sowie Kraftstoffsysteme.
Top Executive: Marc Cornet,
President, Business Unit North America
Telefon: +1 248 4580700
Webseite:
http://www.plasticomnium.com
Mahle Industries Inc.
23030 Haggerty Road
Farmington Hills, MI 48335
USA
Mahle Industries Inc. ist Teil des 1920 gegründeten Unternehmens
MAHLE. Kolbensysteme, Zylinder- komponenten, Ventiltriebsysteme
sowie Klima und Flüssigkeitsmanagementsysteme sind die Produkte
des Unternehmens in der Automobilwirtschaft.
Top Executive: Roland Zitt,
President
Telefon: +1 423 3183170
Website: http://www.mahle.com/
37
Goodyear Tire & Rubber Co
1144 E. Market St
Akron, Ohio 44316
USA
Goodyear Tire & Rubber Co. wurde 1898 gegründet. Heute, mehr als
110 Jahre später hat das Unternehmen einen Nettoumsatz von 22.8
Mrd. USD. In Nord- und Lateinamerika ist das Unternehmen die
Nummer eins unter den Reifenherstellern. In Europa belegt das
Unternehmen den zweiten Platz.
Top Executive: Steve McClellan,
President, North American Tire
Telefon: +1 330 7962121
Webseite: http://www.goodyear.com
38
Panasonic Automotive Systems Co. Of
America
776 Hwy. 74 S.
Peachtree City, Georgia 30269
USA
Top Executive: Tom Gebhardt,
President
Telefon: +1 770 4873356
Website:
http://www.panasonic.com/automotive
108
Mit Sitz in Peachtree City, Georgia, und mit Detroit-area-Einsätzen in
Farmington Hills, Michigan, USA es ist die nordamerikanische
Tochtergesellschaft der Panasonic Corporation aus Japan, einer der
weltweit führenden Entwickler und Hersteller von innovativen,
digitalen und andere elektronische Produkte für Verbraucher,
Unternehmen und den industriellen Einsatz. Panasonic Automotive
Systems Company of America fungiert ebenso als nordamerikanische
Betriebsgesellschaft der Panasonic Automotive Systems Company of
Japan. Sie sind spezialisiert auf Audio und Video Equipment,
Kameras, Premium Audio Systeme, Navigations Systeme, Batterien,
Motoren, Sensoren etc.
39
Nexteer Automotive
3900 E. Holland Road
Saginaw, Michigan 48601
USA
Das 1906 gegründete Unternehmen Nexteer Automotive ist als
Automobilzulieferer in den Bereichen elektrischer Servolenkungen,
hydraulischen Servolenkungen, Lenksäulen und Steckachsen aktiv.
Top Executive: Laurent Bresson,
President & CEO
Telefon: +1 989 7575000
Webseite: http://www.nexteer.com
40
Cooper-Standard Automotive
39550 Orchard Hill Place Drive
Novi, Michigan 48375
USA
Seit der Gründung im Jahr 1960 ist das Unternehmen CooperStandard Automotive in 18 Ländern mit mehr als 19 000 Mitarbeitern
aktiv. Spezialisiert ist das Unternehmen in den Bereichen Dichtungen,
Kraftstoff, Thermal Systems und Anti-Vibrationssysteme.
Top Executive: Bill Pumphrey,
Telefon: +1 248 5965900
Webseite:
http://www.cooperstandard.com
41
42
Toyoda Gosei North America Corp.
1400 Stephenson Hwy.
USA
Top Executive: Toru Koyama,
President
Telefon:+1 248 2802100
Webseite: http://www.toyodagosei.com
Toyota Boshoku America, Inc.
1360 Dolwick Drive, Ste. 125
Erlanger, Kentucky 41018
USA
Toyoda Gosei North America Corp. wurde im Jahr 1949 gegründet.
Das Unternehmen stellt unter anderem Dichtungssysteme,
Innenausstattung, Optoelektronik, Außenverkleidung,
Sicherheitssysteme, Gummi- und Plastikprodukte und
Kraftstoffsysteme her.
Im Jahr 1918 wurde das Unternehmen Toyota Boshoku America, Inc.
gegründet. Im Automobilbereich produziert das Unternehmen
Autositze, Türverkleidungen, Autoteppiche, Dachhimmel, Öl- und
Luftfilter und Türverkleidungen.
Top Executive: Shigetoshi Miyoshi,
President
Telefon: +1 859 8174000
Webseite: http://www.tbamerica.com
43
Brose North America Inc.
3933 Automation Ave
USA
Top Executive: Jan Kowal,
President
Telefon: +1 248 3394000
Webseite:
http://www.brose.com
109
Für die Brose Gruppe sind weltweit 21.000 Mitarbeiter an weltweit 53
Standorten in 23 Ländern tätig. Produkte von Brose sind zum Beispiel
Fensterheber, Türmodule, Sitzverstellungen, (elektrische)
Verschlusssysteme, elektrische Kopfstützen, Antriebe sowie Motoren.
44
45
46
47
JATCO USA Inc.
38700 Country Club Drive, Ste. 100
USA
Top Executive: Bill Krueger,
Chairman
Telefon: +1 248 3069200
Webseite: http://www.jatco-usa.com
Federal-Mogul Corp.
26555 Northwestern Hwy.
USA
Top Executive: Rainer Jueckstock &
Daniel Ninivaggo,
Co-CEOs
Telefon:+1 248 3547700
Website: http://www.federalmogul.com/
Visteon Corp.
One Village Center Drive
Van Buren Township, Michigan 48111
USA
Top Executive: Timothy Leuliette,
President & CEO
Telefon: +1 734 7105000
Webseite: http://www.visteon.com
Hella Corporate Center USA Inc.
43811 Plymouth Oaks Blvd.
USA
JATCO USA Inc. ist im Automobilbereich auf Automatik- sowie
stufenlose Getriebe spezialisiert.
Die Federal-Mogul Corporation ist ein global tätiger Hersteller von
Komponenten, Modulen und Systemen für die Automobilindustrie
und Schiffen, sowohl in Erstausrüstung als auch Aftermarket.
Die Visteon Corporation beschäftigt weltweit 22000 Mitarbeiter in 28
Ländern. Zu den Produktengruppen gehören Interieur, Elektroniksowie Klimasysteme
Hella Corporate Center USA Inc. machte im Geschäftsjahr 2011/2012
im Automobilbereich ein Umsatz von 5.6 Mio. USD. Das
Unternehmen produziert Beleuchtungs- und Elektroniksysteme.
Top Executive: Steve Lietart,
President
Telefon: +1 734 4140900
Webseite: http://www.hella.com
48
Schaeffler Group USA Inc.
1750 E. Big Beaver Road
USA
Top Executive: Bruce Warmbold,
President & CEO
Telefon: +1 248 5289080
Webseite: http://www.schaeffler.us
110
Schaeffler Group USA Inc. produziert im Automobilbereich Wälzlager,
Motorkomponenten, Getriebe- und Motorkomponenten, Rad- und
Achsenlager, Kupplungs - und Getriebesysteme sowie Stoßdämpfer.
49
50
51
52
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Powertech America Inc.
220 Fort Drive
LaGrange, Georgia
USA
Top Executive: Samho Cha,
Director
Telefon: +1 706 9026800
Website: http://www.powertech.co.kr/
NTN Bearing Corp. of America
1600 E. Bishop Court, P.O. Box 7604
Mount Prospect, Illinois 60056
USA
Top Executive: Pete Eich,
President
Telefon: +1 847 2987500
Webseite: http://www.ntnamerica.com
Inteva Products LLC
1401 Crooks Road
USA
Top Executive: Lon Offenbacher,
President & CEO
Telefon: +1 248 6558886
Website:
http://www.intevaproducts.com/
Gestamp North America
2701 Troy Center Drive, Ste. 150
Troy, Michigan, Michigan 48084
USA
Top Executive: Francisco Riberas,
President
Telefon: +1 248 7433400
Website:http://www.gestamp.com
Akebono Brake Corp.
34385 W. 12 Mile Road
USA
Top Executive: Kanji Miyajima,
President & CEO
Telefon: +1 248 4897400
Website: http://www.akebonobrakes.com
111
Als erster automatischer Getriebespezialist der Nation gegründet, hat
Hyundai Powertech die Weltklasse-Qualität auf der Grundlage seiner
unaufhörlichen R & D & Investitionsbemühungen verfolgt. Mit der
jährlichen Produktionskapazität von über 2,8 Mio. Autos hat das
Unternehmen eine komplette Reihe von Übertragungsprodukten von
Kleinwagen bis zum Oberklasse-Fahrzeuge, und konnte seine starke
Marktposition als Getriebespezialist verankern.
NTN Bearing Corp. of America ist im Automobilbereich in der
Produktion von Gleichlaufgelenken, Achslagern, Nadellager und
Kegelrollenlager aktiv.
Inteva Products LLC beschäftigt weltweit circa 9000 Mitarbeiter in 18
Ländern. Im Automobilbereich hat sich Inteva Products auf die
Herstellung von Verschlusssystemen, Innenraumsystemen, Motoren,
elektronischen Komponenten sowie Dachsystemen spezialisiert.
Gestamp North America ist im Automobilbereich auf das Stanzen von
Rohkarosserien, Außenbauteile, Chassis Scharniere, Pedalen und
Power Systeme spezialisiert.
Akebono wurde 1929 in Japan gegründet. 51 Jahre später im Jahr
1980 begann das US-Geschäft des Unternehmens. Heute befinden
sich in den USA drei Standorte in Kentucky, und jeweils ein Standort
in Michigan, South Carolina und Tennessee. Zu den
Automobilprodukten gehören Bremsbeläge und
Scheibenbremssysteme.
54
55
56
57
Grede Holdings LLC
4000 Town Center, Ste. 500
USA
Top Executive: Douglas Grimm,
Telefon: +1 248 4409500
Website: http://www.grede.com
Keihin North America Inc.
2701 Enterprise Drive
Anderson, Indiana 46013
USA
Top Executive: Koki Onuma,
President
Telefon: +1 765 298 6030
Website: http://www.keihin-na.com
Tower Automotive Inc.
17672 N. Laurel Park Drive, Ste. 400
Livionia, Michigan 48152
USA
Top Executive: Jim Bernard,
Telefon: +1 248 6756000
Website:
http://www.towerinternational.com
Grupo Antolin North America Inc.
1700 Atlantic Blvd.
USA
Die Grede Holdings LLC hat Ihren Hauptsitz in Southfield, Michigan.
Für den Automobilbereich fertigt das Unternehmen unter anderem
Lagerdeckel, Bremssättel, Längslenker, Achsschenkel,
Turboladergehäuse, Hinterachskörper, Ausgleichsgehäuse und
Motorenlager an.
Keihin ist ein japanischer Hersteller von Klimaanlagen,
elektronischen Betriebsgeräte, Geräte für Motoren, und
Antriebssystemen.
Tower Automotive Inc. ist mit 8600 Mitarbeitern an 35
Produktionsstandorten aktiv. Zu den Produkten gehören
Karosserieteile, Chassis Komponenten sowie Rahmen- und
Fahrwerkskomponenten.
Zu den Produkten von Grupo Antolin North America Inc. gehören
unter anderem Überkopfsysteme, Türmodule und -verkleidungen,
Fensterheber sowie Innen- und Außenbeleuchtung.
Top Executive: Max Rogers,
Regional Manager, North America
Telefon: +1 248 3731749
Website: http://www.grupoantolin.com
58
Magneti Marelli Holding USA
3900 Automation Ave.
USA
Top Executive: James Rosseau,
Country Representative
Telefon: +1 248 4183000
Website: http://www.magnetimarelli.com
112
Magneti Marelli Holding USA ist Teil von Magneti Marelli, welches
eine weltweit aktive Unternehmensgruppe mit 34 000 Mitarbeitern in
18 Ländern ist. Zu den Produkten von Magneti Marelli Holding USA
gehören Lichtsysteme, Antriebsstränge, Getriebe,
Elektronikkomponenten, Aufhängungssysteme, Stoßdämpfer,
Auspuffanlagen und Kunststoffkomponenten.
59
60
61
62
Mando America Corp.
4201 Northpark Drive
Opelika, Alabama 36801
USA
Top Executive: Tae Kwak,
President
Telefon: +1 334 3643600
Website: http://www.mando.com
F & P America Mfg. Inc.
2101 Corporate Drive
Troy, Ohio 45373
USA
Top Executive: Hajime Fujitaki,
President
Telefon: +1 937 3390212
Website: http://www.fandp.com
Eberspaecher North America Inc.
29101 Haggerty Road
USA
Top Executive: Douglas Swick,
President
Telefon: +1 248 9947015
Website: http://www.eberspaecher.com
TRAM Inc.
47200 Port St.
USA
Mando America Corp. wurde 1962 unter dem Namen Hyundai
International Inc. gegründet. Das Unternehmen wurde 1980 in
Mando Machinery Corp. umbenannt. Heute produziert das
Unternehmen Bremsen sowie Lenkungs- und Federungssysteme.
Zu F & P Americas Produkten im Automobilbereich gehören Chassis,
Fahrwerksysteme, Längslenker, Pedaleinheiten und Hydroforming.
Die Eberspächer-Gruppe ist heute weltweit an 67 Standorten in 27
Ländern vertreten. Zu den hergestellten Produkten von Eberspaecher
North America Inc. gehören Schalldämpfer, Katalysatoren,
Partikelfilter, (elektrische) Fahrzeugheizungen und weitere
elektronische Komponenten.
TRAM Inc. wurde 1948 in Japan gegründet. 38 Jahre später, 1986
erfolgte eine Expansion in die USA. Zu den Produkten von TRAM Inc.
gehören Schalter, Lenkräder, Airbags, Schalthebel, Schließzylinder,
Schließsysteme sowie Hebel- und Kombischalter.
Top Executive: Kenichi Kinoshita,
President
Telefon: +1 734 2548500
Website: http://www.tramgroup.com/
63
ABC Group
2 Norelco Drive
Toronto, Ontario M9L 2X6
Canada
Top Executive: Helga Schmidt,
Chairman
Telefon: +1 416 2461782
Website: http://www.abcgroupinc.com
113
Das kanadische Unternehmen ABC Group wurde im Jahr 1950
gegründet und ist heute an 25 Standorten weltweit aktiv. Zu den
Produkten im Automobilbereich gehören Luftansaugsysteme, Fluid
Management Lösungen, HVAC-Ausrüstung, Kraftstoffsysteme,
Innenausstattung und Karosserie-Außenbauteile.
64
65
DuPont Automotive
950 Stephenson Hwy.
USA
Top Executive: Chris Murphy,
Global Automotive Director
Telefon: +1 800 4417515
Website:
http://www.automotive.dupont.com
TI Automotive Ltd.
1272 Doris Road
USA
Das Unternehmen DuPont Automotive ist in den Bereichen Farben
und Lacke, Hochleistungspolymere, Elastomere, Polymeren aus
erneuerbaren Materialien, Fasern und Fluorpolymeren,
Batterieseparatoren, elektronische Materialtechnologien,
Hochleistungsverbundwerkstoffe, Schmiermittel, Kühlflüssigkeiten,
Folien und Biokraftstoffe aktiv.
TI Automotive Ltd. ist im Automobilbereich spezialisiert auf
Flüssigkeitsspeicherung, -förderung, -versorgung und
Flüssigkeitsanalyse.
Top Executive: Bill Kozyra,
Chairman & CEO
Telefon: +1 248 4945000
Website: http://www.tiautomotive.com
66
NSK Americas
4200 Goss Road, P.O. Box 134007
Ann Arbor, Michigan 48105
USA
NSK Americas besitzt sechs Produktionsstätten in den Vereinigten
Staaten. Dort werden für den Automobilbereich Nabenlager,
Lenksäulen, elektrische Servolenkungen, Innenausstattung, Airbag
Komponenten, Armaturenbretter und Lüftungssysteme hergestellt.
Top Executive: Brian Lindsay,
President & COO
Telefon: +1 734 9137500
Website: http://www.us.nsk.com
67
Autoneum North America Inc.
38555 Hills Tech Drive
USA
Autoneum ist mit Produktionsstandorten auf sechs Kontinenten
vertreten. Insgesamt arbeiten 9435 Mitarbeiter beim Unternehmen,
davon etwa 2800 in Nordamerika. Dabei werden Akkustiksysteme,
Innenverkleidung, Autoteppiche, Thermomanagement Systeme und
Hitzeschilde hergestellt.
Top Executive: Richard Derr,
President & CEO
Telefon: +1 248 8480100
Website: http://www.autoneum.com
68
Dow Automotive
1250 Harmon Road
USA
Top Executive: Steve Henderson,
President
Telefon: +1 248 3916300
Website: http://www.dowautomotive.com
114
Dow Automotive hat weltweit Produktionsstandorte in Brasilien,
Deutschland und zwei in den USA, Michigan. Dort werden
Scheibenklebstoffe, Strukturklebstoffe, Polyurethan-Schaumstoffe
und Dieselpartikelfilter für die Automobilbranche hergestellt.
69
Superior Industries International Inc.
7800 Woodley Ave.
Van Nuys, California 91406
USA
An fünf Produktionsstandorten in den USA und Mexiko produziert
Superior Industries International Inc. mit ungefähr 3300
Mitarbeitern Aluminiumgussfelgen.
Top Executive: Steven Borick,
President, CEO & COB
Telefon: +1 818 9022700
Website: http://www.supind.com
70
Kautex Textron North America
750 Stephenson Hwy.
200 Vandorf Sideroad
USA
Kautex Textron North America ist auf die Bereiche Tanksysteme,
selektive katalytische Reduktionssysteme und Nockenwellen.
Top Executive: Ken Johns,
VP, Operations North America
Telefon: +1 248 6165100
Website: http://www.kautex.com
71
Van-Rob Inc.
19145 Gramercy Place
Aurora, Ontario L4G 0A2
Canada
Top Executive: Dennis Berry,
CEO
Telefon: +1 905 7278585
Website: http://www.van-rob.com
72
Alpine Electronics of America Inc.
707 W. Cherry St.
Torrance, California 90501
USA
Van Rob Inc. wurde 1979 gegründet und ist heute strategischer
Partner der Kirchhoff Gruppe. Komponenten der Innenausstattung,
Chassis Bauteile, Armaturen, Motoraufhängungen, Unterboden
Karosserieteile und Stoßfängersysteme werden von Van Rob im
Automobilbereich produziert.
Alpine Electronics of America Inc. wurde im Jahr 1978 gegründet und
ist spezialisiert in mobiler Multimedia Technologie. Zu den Produkten
im Automobilbereich gehören Navigationssysteme, Produkte aus dem
Telematik Segment, sowie Sound- und Videoanlagen.
Top Executive: Kazunobu Watanabe,
President
Telefon: +1 310 3268000
Website: http://www.alpine-usa.com
73
American Showa Inc.
Sunbury, Ohio 43074
USA
Top Executive: Takeshi Nagao,
President
Telefon: +1 740 9651133
Website: http://www.amshowa.com
115
American Showa Inc. ist ein Joint Venture zwischen der SHOWA
Cooperation aus Japan und der American Honda Motor Company,
mit Sitz in Kalifornien. Zu den hergestellten Produkten gehören
Stoßdämpfer, Servolenkung Getriebe, Gelenkwellen und
Gasdruckfedern.
74
Freescale Semiconductor Inc.
6501 William Cannon Drive W.
Austin, Texas 78735
USA
Freescale Semiconductors Produktpalette im Automobilbereich
schließt Halbleiter, Mikro Kontroller und Sensor-Produkte ein.
Top Executive: Rich Beyer,
Chairman & CEO
Telefon: +1 512 8952000
Website: http://www.freescale.com
75
Shiloh Industries Inc.
880 Steel Drive
Valley City, Ohio 44280
USA
Shiloh Industries Inc. wurde im Jahr 1950 gegründet. Für die
Automobilindustrie produziert das Unternehmen geschweißte
Platinen, Strukturbauteile, gestanzte Karosserieteile und akustische
Laminat-Metall Lösungen.
Top Executive: Theodore Zampetis,
President & CEO
Telefon: +1 330 5582600
Website: http://www.shiloh.com
76
77
78
Dura Automotive Systems LLC
1780 Pond Run
USA
Top Executive: Jeff Stafeil,
CEO
Telefon: +1 248 2997500
Website: http://www.duraauto.com
Maxion Wheels
39500 Orchard Hill Place, Ste. 500
USA
Top Executive: Fred Bentley,
CEO
Telefon: +1 734 7375000
Website: http://www.maxionwheels.com
North American Lighting
2277 S. Main St.
Paris, Illinois 61944
USA
Top Executive: Greg Conrad,
President & COO
Telefon: +1 217 4656600
Website: http://www.nal.com
116
Dura Automotive Systems hat weltweit 11 000 Mitarbeiter und 35
Produktionsanlagen in 15 Ländern. Der Umsatz betrug im Jahr 2011
1.76 Mrd. USD. Zu den Produkten gehören Schalthebel- und
Kabelsysteme, Festellbremsen und Sicherheitssysteme, Glassysteme,
Blenden und Sitze.
Als Tochterunternehmen von Iochpe-Maxion liefert Maxion Wheels
Räder an zahlreiche OEMs weltweit. Die Räder werden für
verschiedene Anwendungen aus Stahl und Aluminium gefertigt.
North American Lighting ist seit 1982 in Nordamerika aktiv. Das
Unternehmen begann als Joint Venture mit Koito Manufacturing Co.,
Ltd. und ist jetzt eine Tochtergesellschaft von Koito Manufacturing
Co., Ltd. North American Lighting produziert hauptsächlich Exterieur
Beleuchtungen im Automobilbereich.
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AEES, Inc.
36555 Corporate Drive, Ste. 300
2011 wurde AEES, Inc. von PKC Group erworben. AEES ist Hersteller
von Energieverteilungsanlagen, Sicherungskästen, elektronischen
Steuerungen, Battery-Management-Systemen, DC/DC Wandler und
Timer-und Blinkrelais.
Top Executive: Frank Sovis,
Telefon: +1 248 489-4900
Website: http://www.aeesinc.com
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Michelin North America Inc.
One Parkway S.
Greenville, South Carolina 29615
USA
Top Executive: Dick Wilkerson,
President & Chairman
Telefon:+1 864 4585000
Website: http://www.michelin.com
Webasto Roof Systems Inc.
1757 Northfield Drive
Rochester Hills, Michigan 48309
USA
Top Executive: Brett Healy,
President & CEO
Telefon: +1 248 9975100
Website: http://www.webasto.us
Metaldyne LLC
47659 Halyard Drive
USA
Top Executive: Thomas Amato, President
& CEO
Telefon: +1 734 2076200
Website: http://www.metaldyne.com
American Mitsuba Corp.
2945 Three Leaves Drive
Mount Pleasant, Michigan 48858
USA
Top Executive: Toshifumi Kohno,
President & CEO
Telefon: +1 989 7730377
Website:
http://www.americanmitsuba.com
117
Michelin ist seit 1907 im amerikanischen Markt aktiv und hat heute in
Nordamerika einen Umsatz von 7.25 Mrd. USD. In den USA
beschäftigt Michelin mehr als 17 000 Mitarbeiter im Bereich
Forschung, Produktion und Vertrieb von Reifen.
Unter dem Namen „Esslinger Draht und Eisenwarenfabrik Wilhelm
Baier, Esslingen/Neckar" wurde das Unternehmen 1901 gegründet,
welches heute als Vorläufer für gilt. Das Unternehmen beliefert die
Automobilindustrie mit Sonnendächern, Panoramadächern und
Cabrio Dachsystemen. Dachkomponenten für Standheizungen,
Walzprodukte und fortschrittliche Board Computersystemen.
Metaldyne beschäftigt mehr als 4000 Mitarbeiter in 25 Anlagen in 13
Ländern (9 in den USA). Im Automobilbereich hatte das
Unternehmen 2011 einen Umsatz von 1 Mrd. USD erwirtschaftet. Zu
der Produktgruppe gehören Pleuel, Kurbelwellen, Dämpfer,
Getriebekomponenten, Differenzialgetriebe und -komponenten, sowie
weitere geschmiedete Teile.
Die American Mitsuba Corp. hat vier Standorte in den USA, davon
zwei in Michigan und jeweils einen in Kentucky und Indianapolis. Das
Cooperate Headquarter befindet sich in Mt. Pleasant, Michigan. In
der Produktionsstätten werden Wischersysteme, Motoren für
Fensterheber und Autodächer, Komponenten für elektrische
Schiebetüren, elektrische Heckklappensysteme sowie Starter- und
Lüftermotoren hergestellt.
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88
CIE Automotive USA Inc.
37675 Pembroke
Livonia, Michigan 48152
USA
Top Executive: Inigo Unzaga, Commercial
Manager, North America
Telefon: +1 248 8481669
Website: http://www.cieautomotive.com
Sanluis Rassini, S.A. DE C.V.
14500 Beck Road
USA
Top Executive: Bob Anderson,
CEO
Telefon: +1 734 4544904
Website: http://www.sanluisrassini.com
SRG Global Inc.
23751 Amber Ave.
Warren, Michigan 48089
USA
Top Executive: Kevin Baird,
President & CEO
Telefon: +1 586 7577800
Website: http://www.srgglobal.com
Bayer MaterialScience LLC
100 Bayer Road
Pittsburgh, Pennsylvania 15025
USA
Top Executive: Greg Babe,
President & CEO
Telefon: +1 412 7772000
Website:
http://www.materialscience.bayer.com
Multimatic Inc.
85 Valleywood Drive
Markham, Ontario L3R 5E5
USA
Top Executive: Peter Czapka,
President & CEO
Telefon: +1 905 4709149
Website: http://www.multimatic.com
118
CIE Automotive beschäftigt weltweit mehr als 14 000 Mitarbeiter und
hatte einen Umsatz von fast 2.4 Mrd. USD. Zu den Produkten von
CIE gehören Komponenten für Motoren und Antriebsstränge,
Chassis-Komponenten, Lenkungsbauteile, Innen- und
Außenverkleidung und Komponenten für Dachsysteme.
Sanluis Rassinis stellt für die Automobilindustrie Blattfedern,
Parabelfedern, Spiralfedern sowie Komponenten für Bremssysteme.
Zu SRG Global‘s Produkten im Automobilbereich gehören
Typenschilder, Extrusionen und Stanzteile.
Die zu der Bayer Gruppe gehörende Bayer MaterialScience LLC ist im
Automobilbereich auf Beschichtungen, Klebstoffe, Dichtungsmittel,
Kunststoffe und Polyurethane spezialisiert.
Multimatic ist im Automobilbereich spezialisiert auf Stanz- und
Schweißkomponenten, Chassis-Systeme, Fahrwerkskomponenten,
Scharniere und Federungssysteme.
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CITIC Dicastal Wheel Manufacturing Co.
No.355 Donggang Road
Qinhuangdao, Hebei, 066003
USA
Top Executive: Zuo Xu,
President
Telefon: +86 3353187595
Website: http://www.dicastal.com
Leoni Wiring Systems Inc.
2861 N. Flowing Wells Road
Tuscon, Arizona 85705
USA
Top Executive: Martin Gloesslein,
CEO, Leoni Business Area NAFTA
Telefon: +1 520 741 0895
Website: http://www.leoni.com
Honeywell
47548 Halyard Drive
USA
Top Executive: Tony Schultz,
VP, The Americas
Telefon: +1 734 3925500
Website: http://www.honeywell.com
TrelleborgVibracoustic GmbH
400 Aylworth Avenue
South Haven, Michigan 49090
USA
Top Executive: Dennis Thornton,
President North America
Telefon: +1 269 6372116
Website: http://www.tbvc.com
Alpine Electronics of America Inc. (North
American Sales Only)
1500 Atlantic Blvd.
USA
Top Executive:Dave (Hiroyuki) Sato
Telefon: +1 248 391 9950
Website: http://www.alps.com
119
Das chinesische Unternehmen CITIC Dicastal Wheel Manufacturing
Co. ist Hersteller von Leichtmetallrädern aus Aluminium. 2011
wurden weltweit 30 Mio. Räder abgesetzt, was einem Umsatz von 1
Mrd. USD hervorbrachte.
Leoni Wiring Systems ist ein deutscher Hersteller von
Fahrzeugleitungen und Bordnetze für PKWs und Light Trucks mit
Hauptsitz in Nürnberg und mehreren Standorten weltweit. Zu ihren
Research & Development Tätigkeiten gehören Elektrolumineszenz,
Antriebsalternativen, und Leichtbau bezüglich Leitungssystemen.
Zu Honeywell Produkten im Automobilbereich gehören Turbolader
und Bremsbeläge/ Bremsanlagen.
TrelleborgVibracoustic ist ein deutsches Unternehmen und ist
Hersteller von Schwingungs-Regelsystemen einschließlich Luftfedern
und Dämpfern mit Anwendungen für Antriebsstränge, Chassis und
Federungssysteme.
Alpine Electronics of America Inc. wurde im Jahr 1978 gegründet und
ist spezialisiert in mobiler Multimedia Technologie. Zu den Produkten
im Automobilbereich gehören Navigationssysteme, Produkte aus dem
Telematik Segment, sowie Sound- und Videoanlagen.
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Clarion Corp. of America
6200 Gateway Drive
Cypress, California 90630
USA
Top Executive: Tom Hayashi,
President
Telefon: +1 419 3582121
Website: http://www.clarion.com
DTR Industries Inc.
320 Snider Road
Bluffton, Ohio 45817
USA
Top Executive: Tetsu Matsui,
President & CEO
Telefon: +1 864 4338910
Website: http://www.dtroh.com
DAA Draxlmaier Automotive of America
LLC
1751 E Main St
Duncan, South Carolina, 29334
USA
Top Executive: Stefan Bude,
CFO & Senior VP
Telefon: +1 586 7263800
Website: http://www.draexlmaierautomotive.com
Key Safety Systems Inc.
7000 19 Mile Road
Sterling Heights, Michigan 48314
USA
Top Executive: Jason Luo,
President & CEO
Telefon: +1 248 4681300
Website: http://www.keysafetyinc.com
Kongsberg Automotive
27275 Haggerty Road
Top Executive: Scott Paquette, Executive
VP, Interior
Telefon:
Website:
http://www.kongsbergautomotive.com
120
Die Clarion Corporation of America wurde 1967 gegründet. Zu den
Produkten im Automobilbereich gehören Navigationssysteme und
bordeigene Informations- und Sicherheitssysteme.
DTR Industries Inc. ist im Bereich der Gummiprodukte im
Automobilbereich vertreten. Dort stellt das Unternehmen
Antivibrationssysteme aus Gummi und Kraftstoffzufuhrsysteme her.
DAA Draxlmaier Automotive of America LLC ist spezialisiert auf die
Herstellung von Interior, Handbremsen, Getriebedeckel und
Kabelbäume für die Automobilindustrie.
Key Safety Systems stellt Airbagsysteme, Gasgeneratoren, und
Sicherheitsgurte für PKWs her. KSS verfügt des Weiteren über
Prüflabore für vielseitige Tests.
Zu den Produkten die von Kongsberg Automotive angeboten werden
gehören Steuerungssysteme, Flüssigkeitstransfer- und
Chassiskomponenten für PKWs sowie LKWs. Ihr Research &
Development Team besteht aus über 450 Ingenieuren weltweit.
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Henniges Automotive
36600 Corporate Drive
USA
Top Executive: Larry Williams,
Interim CEO & CFO
Telefon: +1 248 5535300
Website:
http://www.hennigesautomotive.com
Mitsubishi Electric Automotive America
Inc.
4773 Bethany Road
Mason, Ohio 45040
USA
Henniges Automotive wurde im Jahr 1914 in Keokuk, Iowa
gegründet. Das Cooperate Headquarter befindet sich heute in Auburn
Hills, Michigan. Zu der Produktpallette gehören äußere Abdichtungen
und schwingungstechnische Produkte.
Mitsubishi Electric Automotive bietet Audio-und Videoanlagesysteme
sowie Komponente für den Antriebsstrang an, die allgemeine
Sicherheit, Fahrkomfort, Zuverlässigkeit und die Qualität eines Autos
garantieren. Zu ihren Forschungstätigkeiten gehören drei Niveaus der
Research & Development; das Komponenten-Niveau, das SystemNiveau und das Fahrzeug-Niveau.
Top Executive: Nobuyuki Nakagaki,
president & CEO
Telefon:+1 513 3982220
Website: http://www.meaa-mea.com
Forschungseinrichtungen
Name
Argonne National Laboratory Transportation
Technology R&D Center
9700 S. Cass Avenue
Argonne, Illinois, 60439
USA
Website: http://www.transportation.anl.gov
CAR Center for Automotive Research
3005 Boardwalk, Suite 200,
Ann Arbor, MI 48108
USA
Beschreibung
Das Argonne National Laboratory Transportation Technology R&D
Center ist Teil des US Departments für Energy und hat seinen Fokus
auf Kraftstoffeffizienz.
Phone: 734.662.1287
Fax: 734.662.5736
Das Center for Automotive Research ist eine gemeinnützige
Organisation (Nonfrofit Organisation), die fokussiert ist auf eine
Vielzahl von wichtigen Trends und Veränderungen in der
Automobilindustrie und der Gesellschaft auf internationaler, Bundes-,
Landes-und lokaler Ebene in dem Zusammenhang. CAR‘s Industrie
Forschung, entwickelt neue Methoden, prognostiziert
Branchentrends, berät über die öffentliche Ordnung und fördert
Multi-Stakeholder-Kommunikationsforen.
Clemson University International Center for
Automotive Research (CU-ICAR)
5 Research Drive Greenville, South Carolina
29607
USA
Das CU-ICAR ist ein Forschungszentrum, das zur Clemson University
gehört. Im Rahmen einer Public Private Partnership werden in enger
Zusammenarbeit mit der Automobilindustrie und der öffentlichen
Verwaltung zukünftige Automobiltechnologien erforscht.
Website: http://cargroup.org
Website: http://www.cuicar.com
121
Department of Energy Vehicles Technology
Program
1000 Independence Ave, SW
Washington, DC 20585
USA
Website:
http://www1.eere.energy.gov/vehiclesandfuels
/index.html
Edmunds
USA
Website: http://www.edmunds.com/
IHS, Inc.
2851 Charlevoix Drive SE
Grand Rapids, Michigan 49546
USA
Das Department für Energy Vehicles Technology Program forscht an
umweltfreundlichen Transportsystemen.
Edmunds.com ist eine Onlinedatenbank für den Automobilbereich.
Die Datenbank erhält unter anderem Preise für Neu- und
Gebrauchtwagen, sowie Rabatte von Händler und Bewertungen von
Testfahrten.
IHS ist ein globales Unternehmen, welches in mehr als 30 Ländern
aktiv ist. Das Unternehmen erstellt zum Beispiel Prognosen und
Wettbewerbsanalysen für den Automobilmarkt.
HIS Global Headquarters
321 Inverness Drive South
Englewood, Colorado 80112
USA
Website: http://ihs.com
IMR Inc.
808 Quail Ridge Drive
Westmont, Illinois , 60559
USA
Website: http://www.automotiveresearch.com/
National Transportation Research Center
2360 Cherahala Boulevard
Knoxville, Tennessee 37932
USA
Website: http://www.ntrc.gov
Sloan Automotive Laboratory at MIT
60 Vassar Street, Building 31-153
Cambridge MA 02139
USA
IMR ist ein Forschungsunternehmen mit Hauptsitz in Chicago, das
seit 1975 in der Automobilindustrie berät und forscht.
Das National Transportation Research Center ist eine Partnerschaft
zwischen dem US Department of Energy, der University of Tennessee
und dem Oak Ridge National Laboratory. Forschungsthemen sind
unter anderem Effizienzgewinnung und eine Erhöhung der Sicherheit
in Verkehrssystemen.
Die Sloan Automotive Laboratorium versucht, das grundlegende
Wissen für die Automobiltechnik bereitzustellen. Dieses wird durch
umfangreiche Forschung in den Bereichen Verbrennungsmotoren und
Kraftstoffe, grundlegende Verbrennungsstudien.
Website: http://web.mit.edu/sloan-auto-lab/
The Ohio State Center for Automotive Research
930 Kinnear Road
Columbus, Ohio, 43212
USA
Das Ohio State Center for Automotive Research ist ein
Forschungsinstitut, welches unter anderem auf dem Gebiet der
alternativen Kraftstoffe, Energiespeicher und Sicherheit aktiv ist.
Website: http://car.osu.edu
University of Alabama Center for Advanced
Vehicle Technologies
Box 870277
Tuscaloosa, Alabama, 35487
USA
Das Center for Advanced Vehicle Technologies (CAVT) ist eine
Forschungseinrichtung in Tuscaloosa, Alabama, und ist Teil der
University of Alabama. Die vier Hauptforschungsthemen sind
Antriebssysteme, Energiespeicherung, Fertigung und Materialien und
Elektronik.
Website: http://cavt.eng.ua.edu
122
University of Michigan - Automotive Research
Center
Rm. 2044 W.E. Lay Automotive Laboratory,
1231 Beal Ave
Ann Arbor, Michigan 48109
USA
Website: http://arc.engin.umich.edu/
UC Davis Plug-in Hybrid & Electric Vehicle
Research Center,
University of California – Davis
West Village, 1590 Tilia Street, Davis, CA 95616
USA
Website: http://phev.ucdavis.edu/
Virginia Tech Transportation Institute
3500 Transportation Research Plaza
Blacksburg, VA 24061
USA
Website: http://www.vtti.vt.edu/
Das Automotive Research Center der University of Michigan beruht
auf der Zusammenarbeit von Forschern von mehreren Universitäten
und der US Armee um neue Technologien zu testen und bewerten.
Das UC Davis Plug-in-Hybrid & Electric Vehicle (PH & EV) Research
Center, wurde 2007 gegründet. Das Zentrum arbeitet eng mit
Versorgungsunternehmen, dem Electric Power Research Institute,
Autoherstellern, und anderen Forschungseinrichtungen von
Kalifornien zusammen. Ziel der Forschungen ist die Entwicklung
eines nachhaltigen Marktes für Plug-in-Fahrzeuge ab.
Das Virginia Tech Transportation Institute forscht, um Leben, Zeit,
Geld zu sichern, und um die Umwelt zu schützen. Als einer der sieben
führenden Forschungsinstitute, die von Virginia Tech gegründet
worden sind, um nationale Herausforderungen zu anzugehen, VTTI
hat signifikante Veränderung in der öffentlichen Politik für Fahrer,
Beifahrer und die Sicherheit der Fußgänger erzielt.
Handelsvertreter
Name
Kip Cantrick Co., LLC
999 S. Adams
Birmingham, Michigan, 48009
USA
Kontakt: Mr. G. Cantrick
Telefon: +1 248 6447622
Email: [email protected]
http://www.kipcantrickcompany.com
Taurus International Corp.
275 N. Franklin Tpke
Ramsey, New Jersey, 07446
USA
Kontakt: Mr. Jasen Toth
Telefon: +1 201 8252420
http://www.taurusinternational.com
Pak-Heritage, Inc.
585 Tollgate Rd., Ste. I
Elgin, Illinois, 60123
USA
Kontakt: Mr. Sam Ahlborn
Telefon: +1 847 8411000
http://www.pak-heritage.com
123
Beschreibung
Handelsvertreter in den gesamten USA.
Handelsvertreter in den gesamten USA
Automotive Component Sales, LLC
P.O. Box 1004
Bloomfield Hills, Michigan, 48303-9998
USA
Kontakt: Mr. Tom Rankin
Telefon: +1 248 7971139
http://www.autocompsales.com
Rohtek Automation
13110 NE 177th Pl., Ste. 256
Woodinville, Washington, 98072
USA
Kontakt: Mr. Kevin McDaniel
Telefon: +1 425 3288445
http://www.rohtekautomation.com
Global Sourcing & Global
Marketing, Inc.
8 Sorrento Dr.
Osprey, Florida, 34229
USA
Kontakt: Mr. Paul Macler
Telefon: +1 941 3758176
http://www.gsgm.biz
Vico Assocs., Inc.
712 Florsheim Dr., Ste.11
Libertyville, Illinois, 60048-5270
USA
Kontakt: Mr. Bradley Dickinson
Telefon: +1 847 3677660
http://www.vicoassociates.com
MYA, Inc.
22 Tecumseh Dr.
Montgomery, Alabama, 36117
USA
Handelsvertreter in den gesamten Region USA.
Handelsvertreter in den Regionen Continental USA.
Handelsvertreter in den Regionen Alabama, Arkansas, Georgia,
Louisiana, Mississippi, Tennessee.
Kontakt: Ms. Eileene Griffith
Telefon: +1 334 3967005
http://www.myainc.net
Groves & Siverts
4040 E. McDowell Ste. 306
Phoenix, Arizona, 85008
USA
Kontakt: Mr. Ronald Groves
Telefon: +1 602 9431441
http://www.grovesandsiverts.com
124
Handelsvertreter in den Regionen Arizona, Nevada, New Mexiko,
Texas, Utah, Colorado, Wyoming, Idaho, Montana.
Spectrum Marketing Associates
8687 E Via De Ventura, Ste. 305
Scottsdale, Arizona, 85258
USA
Kontakt: Mr. Rus Draper
Telefon: +1 480 9488700
http://www.specmkting.com
Factory Connection, Inc.
72480 Rolling Knolls Dr
Palm Desert, California, 92260
USA
Kontakt: Mr. Dave Shannon
Telefon: +1 866 234 2844
http://www.factorycon.com
H&W Marketing, Inc.
220 Highview Ave.
Dover, Delaware, 19901-5206
USA
Handelsvertreter in den Regionen Arizona, New Mexiko, Texas,
Mexiko, North Carolina.
Handelsvertreter in den Regionen California, Washington, Oregon,
Arizona, Nevada, Arkansas, Idaho.
Handelsvertreter in den Regionen Delaware, Maryland, New Jersey,
New York, Pennsylvania, Massachusetts, Virginia, Connecticut,
Vermont, New Hampshire, Maine, Rhode Island, Washington DC,
West Virginia.
Kontakt: Mr. John Harbeson
Telefon: +1 302 6748960
http://www.hwmarketing.com
Garco Manufacturing Company
1400 S. Orlando Ave.
Cocoa Beach, Florida, 32931-2334
USA
Kontakt: Mr. Gary Cobb
Telefon: +1 321 8683778
http://www.garcomfg.com
Technical Marketing Services, Inc.
3313 Industrial 25th St., P.O. Box 1268
Fort Pierce, Florida, 34954
USA
Kontakt: Mr. Michael Hogan
Telefon: +1 772 4663113
http://www.technicalmarketing.net
125
Handelsvertreter in den Regionen Alabama, Florida, Georgia, North
Carolina, South Carolina, Tennessee, Virginia, Texas.
Handelsvertreter in den Regionen Florida, Georgia.
Advanced Resources, Inc.
1142 Vistavia Cir.
Decatur, Georgia, 30030
USA
Handelsvertreter in den Regionen North Carolina, South Carolina,
Georgia, Florida, Indiana, Alabama, Mississippi, Louisiana, Texas,
Arkansas, Oklahoma.
Kontakt: Mr.Thomas Pellegrino
Telefon: +1 404 5745580
http://www.ari-reps.com
Dixie Marketing Assocs., Inc.
200 Rolling Meadows Trail
Fayetteville, Georgia, 30215
USA
Handelsvertreter in den Regionen Washington DC; Maryland,
Delaware, Virginia, West Virginia, North Carolina, South Carolina,
Georgia, Florida, Alabama, Mississippi, Tennesse.
Kontakt: Mr. Carl Schaapman
Telefon: +1 770 4610900
http://www.dixiemarketing.com
OEM Parts & Tools Co.
5155 Sugarloaf Pkwy., Ste. E
Lawrenceville, Georgia, 30043-7858
USA
Carolina, South Carolina, Mississippi, Tennessee.
Kontakt: Mr. Thomas Smith
Telefon: +1 770 4481771
http://www.oemfast.com
Southeast Engineered Sales, Inc.
5155 Sugarloaf Pky., Ste. E
Lawrenceville, Georgia, 30043
USA
Carolina, South Carolina, Tennessee, Mississippi.
Kontakt: Mr. Tom Smith
Telefon: +1 770 4482164
http://www.seesales.net
State Side Sales, Inc.
4480H South Cobb Dr
Smyrna, Georgia, 30080
USA
Kontakt: Mr. Joseph Durbin
Telefon: +1 770 4342555
http://www.statesidesales.com
126
Handelsvertreter in den Regionen Florida, Georgia, North Carolina,
South Carolina, Alabama, Tennessee, Virginia, Louisiana.
Tri-State Components, Inc.
35 Torrey Pines Ct.
Newnan, Georgia, 30265
USA
Handelsvertreter in den Regionen Georgia, Florida, South Carolina,
Alabama, Tennessee, North Carolina, Mississippi.
Kontakt: Mr. Roger Ralston
Telefon: +1 770 3040396
http://www.tri-statecomponents.net
D-M Associates, LLC
105 N. State Street
Westerville, Ohio 43081
USA
Handelsvertreter in den Regionen Indiana, Ohio, Kentucky, Michigan,
Pennsylvania.
Kontakt: Mr. William Moss
Telefon: +1 614 682 5000
http://www.dmassociatesllc.com
Flint Strategic Partners
57670 Boulder Ct.
Goshen, Indiana, 46528
USA
Handelsvertreter in den Regionen Indiana, Michigan, Illinois,
Wisconsin, Ohio.
Kontakt: Mr. Bill Flint
Telefon: +1 888 3959054
http://www.flintpartners.com
Teeling & Gallagher, Inc.
5546 Shorewood Dr.
Indianapolis, Indiana, 46220
USA
Handelsvertreter in den Regionen Indiana, Kentucky, Ohio,
Tennessee.
Kontakt: Mr. Bob Gallagher
Telefon: +1 317 2519571
http://www.tgrep.com
Mink Assocs., Inc.
10100 Santa Fe #311
Overland Park, Kansas, 66212-4628
USA
Kontakt: Mr. Harvey Miller
Telefon: +1 913 341 8309
http://www.minkassoc.com
127
Handelsvertreter in den Regionen Missouri, Iowa, Nebraska, Kansas,
Illinois, North Dakota, South Dakota, Minnesota, Wisconsin,
Arkansas, Oklahoma.
Carlisle International
39 Meadowbrook Rd
Carlisle, Massachusetts, 01741
USA
Handelsvertreter in der Region New England.
Kontakt: Mr. John Libby
Telefon: +1 978 3718070
http://www.carlisleinternational.com
Aluminum Extrusion Group
330 Hamilton Row, Ste. 300
Birmingham, Michigan, 48009
USA
Handelsvertreter in den Regionen Michigan, Ohio, Indiana, Kentucky.
Kontakt: Mr. William Reid
Telefon: +1 248 7701268
http://www.aluminumextrusiongroup.com
Campbell Metal Parts Co., Inc.
101 W. Long Lake Road
Bloomfield Hills, Michigan, 48304
USA
Handelsvertreter in Michigan
Kontakt: Mr. Chris Campbell
Telefon: +1 248 2031422
Email: [email protected].
http://www.campbellmetalparts.com
Eynon Assocs., Inc.
2125 Butterfield Dr., Ste. 104
Troy, Michigan, 48084
USA
Handelsvertreter in den Regionen Michigan, Indiana, Illinois, Ohio,
Wisconsin, New York, Kentucky, North Carolina, South Carolina,
Tennesse.
Kontakt: Mr. Blaine Eynon
Telefon: +1 248 6377860
http://www.eynon.com
First Catalyst Group, Inc.
8031 Main St., Ste. 301
Dexter, Michigan, 48130
USA
Kontakt: Mr. Michael Magdich
Telefon: +1 810 5889144
http://www.firstcatalystgroup.com
128
Handelsvertreter in California.
Global Sales & Marketing, LLC.
1700 Harmon Road, Suite 2
Auburn Hills, Michigan, 48326
USA
Kontakt: Mr. Gus Ploss
Telefon: +1 248 3934525
http://www.globalsls.com
Great Lakes Components
4435 Lily Dr.
Howell, Michigan, 48843
USA
Kontakt: Mr. Ron Rogers
Telefon: +1 517 5489100
http://www.greatlakescomponents.com
J.P. Moll Co.
6011 Grand River Dr. N.E
Ada, Michigan, 49301
USA
Handelsvertreter in den Regionen Michigan, Ohio, Indiana,
Wisconsin.
Handelsvertreter in den Regionen Michigan, Indiana, Illinois,
Wisconsin, Ohio.
Handelsvertreter in den Regionen Michigan, Indiana, Ohio.
Kontakt: Mr. Jack Moll
Telefon: +1 616 6760775
http://www.jpmoll.com
Mackellar Assocs., Inc.
1729 Northfield Dr
Rochester Hills, Michigan, 48309-3819
USA
Handelsvertreter in den Regionen Michigan, Ohio, Pennsylvania,
Kentucky, Tennessee, Indiana.
Kontakt: Mr. Stephen MacKellar
Telefon: +1 248 3354440
http://www.mackellar.com
McClure Metals Group, Inc.
6161 28th St. S.E., Ste, #5
Grand Rapids, Michigan, 49546
USA
Kontakt: Mr. Steve McClure
Telefon: +1 616 9575955
http://www.mccluremetals.com
129
The Campbell Company
4190 Telegraph Rd., Ste. 2100
Bloomfield Hills, Michigan, 48302
USA
Handelsvertreter in den Regionen Michigan, Illinois, Ohio, Kentucky,
Indiana.
Kontakt: Mr. Peter Campbell
Telefon: +1 248 3344142
http://www.pcamco.com
The Mirandette Group, Inc.
5025 Plainfield Ave. N.E
Grand Rapids, Michigan, 49525
USA
Kontakt: Mr. Bruce Mirandette
Telefon: +1 616 3657800
http://www.mirandette.com
Transatlantic Pass Consulting & Sales Agency
2802 Riverside Dr., P.O. Box 300922
Waterford, Michigan, 48330
USA
Handelsvertreter in den Regionen Michigan, Ohio, Indiana, Illinois,
Wisconsin, Pennsylvania, Tennessee, Kentucky, Georgia, New York,
Alabama, Colorado
Kontakt: Mr. Nicolas Skrzypczak
Telefon: +1 248 7604655
Email:
[email protected]
http://www.transatlanticpass.com
Vectura Sales, Inc.
2235 Trillium Woods Dr.
Ann Arbor, Michigan, 48105
USA
Handelsvertreter in der Region Michigan.
Kontakt: Mr. Richard Galbally
Telefon: +1 734 7478188
http://www.vecturasales.com
Smith-Bollinger & Co., Inc.
210 Fabricator Dr.
Fenton, Montana, 63026
USA
Handelsvertreter in den Regionen Missouri, Kansas, Illinois,
Arkansas, Nebraska, Tennessee, Mississippi.
Kontakt: Mr. Brad Bollinger
Telefon: +1 636 3432221
http://www.smith-bollinger.com
Handy Tech Group, Inc.
1506 E. Franklin Street, Suite 203
Chapel Hill, North Carolina, 27514
USA
Kontakt: Mr. Charles Handy
Telefon: +1 919 9332585
http://www.handytechgroup.com
130
Handelsvertreter in den Regionen Virginia, North Carolina, South
Carolina, Georgia, Florida, Alabama, Tennessee.
Kaplan Sales & Assocs.
1003 Canonero Dr.
Greensboro, North Carolina, 27410-3803
USA
Handelsvertreter in den Regionen North Carolina, South Carolina,
Virginia.
Kontakt: Mr. Malcolm Kaplan
Telefon: +1 336 2946433
http://www.kaplansales.com
QED Inc.
4711 Nations Crosssing Rd. P.O. Box 240743
Charlotte, North Carolina, 28224
USA
Handelsvertreter in den Regionen Virgini, Tennessee, North Carolina,
South Carolina, Georgia, Mississippi, Alabama.
Kontakt: Mr. Robert Phillips
Telefon: +1 704 5253053
http://www.qedreps.com
Synergetic Sales, Inc.
4883 Kraus Rd.
Clarence, New York, 14031-1513
USA
Handelsvertreter in den Regionen New York, Pennsylvania.
Kontakt: Mr. Richard Letzelter
Telefon: +1 716 7597106
http://www.ssisells.com/
John W. Russert & Assocs., Inc.
P.O. Box 931
Elyria, Ohio, 44036
USA
Handelsvertreter in den Regionen Ohio, Indiana, Pennsylvania,
Kentucky.
Kontakt: Mr. John Russert
Telefon: +1 440 2477830
http://www.johnrussert.com
MH Technology, Inc.
31506 Carlton Dr
Bay Village, Ohio, 44140
USA
Kontakt: Mr. Peter Gierosky
Telefon: +1 440 8656026
http://mhtechinc.com
131
Handelsvertreter in den Regionen Ohio, Kentucky, Indiana, Michigan.
Newcomer Architectural Products, Inc.
1418 Westwood Dr.
Sidney, Ohio, 45365
USA
Handelsvertreter in den Regionen Ohio, Indiana, Michigan,
Pennsylvania, West Virginia.
Kontakt: Mr. George Newcomer
Telefon: +1 937 4924931
http://www.napglass.com
Norris Sales Assocs., Inc.
19111 Detroit Rd., Suite 202
Rocky River, Ohio, 44116
USA
Handelsvertreter in den Regionen Ohio, Indiana, Kentucky, Texas,
California, Minnesota.
Kontakt: Mr. John Norris
Telefon: +1 440 3334030
http://www.norris-sales.com
Orr Assocs., Inc.
30311 Clemens Road Unit 4
Cleveland, Ohio, 44145
USA
Handelsvertreter in den Regionen Ohio; Pennsylvania, West Virginia,
Kentucky.
Kontakt: Mr. Thomas Orr
Telefon: +1 440 8711800
http://www.orrassociates.com
Quality Sales, Inc.
6200 SOM Center Rd., # C-14
Solon, Ohio, 44139
USA
Kontakt: Mr. Joel Lowitt
Telefon: +1 440 2489990
http://www.qualitysls.com
Sachs Marketing Group
1930 N. Lakeman Dr., Ste. 106
Bellbrook, Ohio, 45305
USA
Handelsvertreter in den Regionen Ohio, Pennsylvania, West Virginia,
Michigan, Indiana, Kentucky.
Handelsvertreter in den Regionen Ohio, Indiana, Kentucky,
Pennsylvania, New York.
Kontakt: Mr. Tom Chillinsky
Telefon: +1 937 3103015
http://www.sachsmarketing.com
Swiss-Pacific Resources, Inc.
4160 Weaver Ct. S.
Hilliard, Ohio, 43026
USA
Kontakt: Haleem Lee
Telefon: +1 614 8764857
http://www.swisspacific.com
132
Handelsvertreter in den Regionen Wisconsin, Minnesota, Michigan,
Ohio, Indiana, Illinois, Pennsylvania.
Temco, Inc.
112 Commerce Dr.
Loveland, Ohio, 45140-7726
USA
Kontakt: Mr. Mark Kuhlman
Telefon: +1 513 6778555
http://temcoinc.com
G.N. Freund Assocs., Inc.
5319 SW Westgate Dr., Ste. #168
Portland, Ohio, 97221
USA
Handelsvertreter in den Regionen. Ohio, Kentucky, Indiana.
Handelsvertreter in den Regionen Oregon, Washington, Idaho, Utah.
Kontakt: Mr. Gregg Woods
Telefon: +1 503 2972776
http://www.gnfreund.com
Brandon Assocs., Inc.
237 Lacey St
West Chester, Pennsylvania, 19382-3733
USA
Handelsvertreter in den Regionen New York, New Jersey,
Pennsylvania, Delaware, Maryland, Virginia, North Carolina, South
Carolina
Kontakt: Mr. Russell Skog
Telefon: +1 610 7388500
http://www.brandonsales.com
Glaser Miller Co., Inc.
P.O. Box 1058
Exton, Pennsylvania, 19341-0922
USA
Handelsvertreter in den Regionen Pennsylvania, New Jersey,
Maryland, Delaware, Virginia, Georgia, North Carolina, South
Carolina,Tennessee
Kontakt: Mr. Mark Engelbert
Telefon: +1 610 5241414
http://www.glaser-miller.com
Frank J. Martin Co.
18424 Highway 99
Lynnwood, Washington, 98037
USA
Kontakt: Mr. Jerry Martin
Telefon: +1 206 5237665
http://www.fjmartin.com/
133
Handelsvertreter in den Regionen Washington, Oregon, Alabama,
Idaho.
Verbände
Name
Alabama Automotive Manufacturing
Association
500 Beacon Parkway West
Birmingham, Alabama 35209
USA
Website:
http://aama.memberclicks.net/2014sac+
Alliance of Automobile Manufacturers
2000 Town Center Suite 1140
Southfield, MI 48075
Telefon: (248) 357-4717
Webseite: http://www.autoalliance.org/
Beschreibung
Die Alabama Automotive Manufacturers Association (AAMA) wurde
im Jahr 2001 gegründet und soll als Interaktionsforum für
Unternehmen aus der Automobilbranche in Alabama dienen.
Die Allicane ist ein Verband der aus einem Zusammenschluss von 12
Fahrzeugherstellern wie BMW Group, Chrysler Group LLC, Ford
Motor Company, General Motors Company, Jaguar Land Rover,
Mazda, Mercedes-Benz USA, Mitsubishi Motors, Porsche, Toyota,
Volkswagen Group of America und Volvo Cars North America ist.
803 7th Street, N.W., Suite 300
Telefon: (202) 326-550
1415 L Street Suite 1190
Sacramento, CA 95814
Telefon: (916) 447-7315
American Automotive Policy Council
1401 H St. NW, Suite 780
Washington, DC, Washington, DC 20005
USA
Das American Automotive Policy Council vertritt die Belange der drei
größten Automobilhersteller in den USA (Chrysler Group LLC, Ford
Motor Company und General Motors Company)
Website: www.americanautocouncil.org
American International Automobile Dealers
211 N Union Street, Suite 300,
Alexandria, Virginia 22314
USA
Die American International Automobile Dealers sind ein Verband der
nationalen Markenspezifischen Autohändler der USA und hat mehr
als 10 000 Mitglieder.
Website: http://www.aiada.org/
Association of Global Automakers
1050 K St., NW Suite 650
Washington, District of Columbia 20001
USA
Der Verband der Global Automakers ist die Stimme der
Internationalen Automobilfirmen, die in den USA tätig sind.
Website: http://www.globalautomakers.org/
Autocare Association
7101 Wisconsin Ave. Suite 1300
Bethesda, Maryland 20814
USA
Website: http://www.autocare.org/
134
Die Auto Care Association vertritt die 300 Mrd. USD große
Zubehörindustrie rund um das Automobil.
Automation Alley Headquarters
2675 Bellingham Drive
Troy, MI 48083-2044
Automotive Aftermarket Industry Association
7101 Wisconsin Ave. Suite 1300
Bethesda, Maryland 20814
USA
Automation Alley ist eine Technologie, Unternehmensverband und
Geschäftsbeschleuniger, der sich dem Wachstum der Wirtschaft der
Region in Südost Michigan widmet und die Verbesserung des
Ansehens der Region rund um die Welt fördert. Automation Alley
bietet Talent und Business Development Programme und
Dienstleistungen für Technik-fokussierte Unternehmen in allen
Größen, von Startups bis hin zu Großunternehmen, um ihnen zu
helfen, zu wachsen und voranzukommen.
Die Automotive Aftermarket Industry Association hat mehr als 23
000 Mitglieder und repräsentiert Unternehmen, die Automobilteile
vertreiben sowie Service und Zubehör anbieten.
Webseite: http://www.aftermarket.org/
Automotive Industry Action Group
26200 Lahser Rd., Suite 200
Webseite: http://www.aiag.org/
Die Automotive Industry Action Group ist ein Industrieverband, der
von den Detroit Three gegründet wurde. Mittlerweile sind aber auch
japanische Autohersteller Mitglied des Verbandes.
Telefon: (248) 457-3200
Fax: (248) 457-3210
Website: http://www.automationalley.com/
Automotive Parts Remanufacturers Association
4460 Brookfield Corporate Drive, Suite H
Chantilly, Virginia 20151
Webseite: http://www.apra.org/
Automotive Recyclers Association
9113 Church St.
Manassas, Virgina 20110
USA
Website: http://www.a-r-a.org/
Automotive Trade Policy Council
1401 H ST. NW, Suite 780
Washington DC 20005
USA
Die Automotive Parts Remanufacturers Association ist ein weltweiter
Verband mit mehr als 1000 Mitgliedern. Die Mitglieder des
Verbandes sind auf die Wiederaufbereitung von KFZ-Teilen
spezialisiert.
Als internationale Handelsorganisation verschreibt sich ARA der
effizienten Beseitigung bzw. der Wiederverwendung von
Automobilteilen sowie der Entsorgung von defekten Kraftfahrzeugen.
Das Automotive Trade Policy Council ist eine Vereinigung von US
Automobilunternehmen zur Repräsentation ihrer Interessen in Bezug
auf wirtschaftliche und internationale Fragen.
Webseite: http://www.autotradecouncil.org/
Battery Council International
330 N Wabash Ave Suite 2000
Chicago, Illinois 60611
USA
Website: http://batterycouncil.org/
Electric Auto Association
323 Los Altos Drive
Aptos, California
USA
Website: http://www.electricauto.org/
Georgia Automotive Manufacturers Association
(GAMA)
12600 Deerfield Parkway, Suite 100
Alpharetta, Georgia 30004
USA
Webseite: http://www.gama-georgia.org/
135
Der BCI dient zur Gewinnung von Informationen für die
umweltfreundliche Verwendung von Batterien und deren Entsorgung
auch in der Produktion von Hybridfahrzeugen.
Seit dem Gründungsjahr in 1967 fördert der Verband die Idee und
Ausbreitung des Elektroautos.
Die Georgia Automotive Manufacturers Association wurde 2011
gegründet. Sie ist eine Mitgliedschaftsorganisation, die ihren
Mitgliedsunternehmen ein Forum für den fachlichen Austausch und
industriespezifische Informations- und Weiterbildungsangebote
bietet.
Japan Automobil Manufacturing Association,
Inc.
1050 17th Street, NW, Suite 410
Washington, District of Columbia 20001
USA
Website: http://jama.org/
Mississippi Automotive Manufacturers
Association (MAMA)
P.O. Box 12826
Jackson, Mississippi 39236
USA
Webseite: http://mamaonline.net/
Motor & Equipment Manufacturers Association
10 Laboratory Drive, P.O. Box 13966
Research Triangle Park, North Carolina 27709
USA
JAMA repräsentiert die japanische Automobilindustrie auf
internationaler Ebene.
Die Mississippi Automotive Manufacturers Associations bietet ein
Interaktionsforum für ihre Mitgliedsunternehmen aus der
Automobilindustrie im Bundesstaat Mississippi.
Die Motor & Equipment Manufacturers Association ist ein
Unternehmensverband für Automobilzulieferer
Website: http://www.mema.org/
MMTC Headquarters
47911 Halyard Drive
Plymouth, MI 48170
Telefon: (888) 414 - 6682
Fax: (734) 451 – 4201
Website: http://www.mmtc.org/
Motor & Equipment Manufacturers Association
10 Laboratory Drive, P.O. Box 13966
Research Triangle Park,
North Carolina 27709
Webseite: http://www.mema.org/
National Automobile Dealers Association
8400 Westpark Drive
McLean, Virginia 22102,
USA
MMTC assistier allen KMU’s mit business development,
Kostidentifizierungen und Management, Lean- business Lösungen,
Leistungsvergleich, Qualitätsmanagement, nachhaltige Produktion
and Umweltsysteme und Websites Förderungen.
Die Motor & Equipment Manufacturers Association ist ein
Unternehmensverband für Automobilzulieferer.
Die NADA wurde 1917 gegründet und repräsentiert die Autohändler in
den Vereinigten Staaten
Website: htttp://www.nada.org/
National Independent Automobile Dealers
Association
2521 Brown Boulevard
Arlington, Texas 76006
USA
Die National Independent Automobile Dealers Association ist eine
Verband von mehr als 20 000 unabhängigen Autohändlern der USA.
Website: http://www.niada.com/
National Institute for Automotive Service
Excellence
101 Blue Seal Drive, S.E. Suite 101
Leesburg, Virgina 20175
USA
Website: https://www.ase.com
Open Alliance
Website: http://www.opensig.org/
136
ASE ist seit 1972 die unabhängige Organisation zur Verbesserung von
Qualität in der Autoreparatur und Service. Sie prüft hauptsächlich
Servicepersonal und vergibt Zertifikate in der Automobilindustrie.
Die Open Alliance (SIG) entstand aus dem Gedanke, die großflächige
Verbindung von Ethernet mit Kraftfahrzeugen umzusetzen.
Open Automotive Alliance
Website: http://www.openautoalliance.net/
Original Equipment Suppliers Association
1301 W. Long Lake Rd., Suite 225
Webseite: http://www.oesa.org/
SAE International - Society of Automotive
Engineers
755 W. Big Beaver, Suite 1600
USA
Die globale Allianz von führenden Auto- und
Technologieunternehmen haben das gemeinsame Ziel, die Android
Plattform in das Automobil von morgen zu integrieren. Die Partner
teilen die Vision eines connected car. Davon versprechen sich die
Hersteller verbesserte Fahrinnovation und Sicherheit.
Die Original Equipment Suppliers Association repräsentiert die
Interessen der OE Lieferanten und bietet Industrieanalysen sowie informationen.
SAE International ist ein weltweiter Verband von mehr als 128 000
Ingenieuren. Der Verband koordiniert zum Beispiel die Entwicklung
von technischen Standards und hilft bei deren Entwicklung.
Webseite: http://www.sae.org/
Society of Manufacturing Engineers
One SME Drive
Dearborn, Michigan 48128
Der SME Verband verfolgt das Ziel, die Herstellungsverfahren der
Industrie zu verbessern und offene Bildung zu betreiben.
Website: www.sme.org
Specialty Equipment Market Association
(SEMA)
1575 S. Valley Vista Drive
Diamond Bar, California 91765
USA
Website: http://www.sema.org/
South Carolina Automotive Council (SCAC)
5 Research Drive
USA
Website: www.scautomotivecouncil.com
Tennessee Automotive Manufacturers
Association
200 Fourth Avenue North, Mezzanine
Nashville, Tennessee 37219
USA
Webseite: http://www.tennauto.org/
The Engineering Society of Detroit
20700 Civic Center Drive, Suite 450
Southfield, MI 48076
Telefon: (248) 353-0735
Fax: 248-353-0736
Website: http://ww2.esd.org/home.htm
137
Mitglieder dieses Verbandes agieren rund um Spezialeinzelteile von
Fahrzeugen.
Über 300 Firmen sind Mitglied von SCAC. Diese haben das
gemeinsame Ziel die Automobilindustrie im Bundesstaat South
Carolina voranzutreiben und zu entwickeln.
Die Tennessee Automotive Manufacturers Association ist eine
Mitgliederorganisation, die sich aus Unternehmen der
Automobilbranche zusammensetzt. Ihr Ziel ist es, den Staat
Tennessee als Automobilstandort zu stärken und die dort
angesiedelten Unternehmen zu unterstützen.
Die Engineering Society von Detroit® (auch als Ingenieur Society®
bekannt) ist ein führendes Unternehmen, bei der Förderung von
technischen und wissenschaftlichen Berufen oder durch die
Bereitstellung technischer Hilfe
Gegründet wurde das Unternehmen im Jahr 1895 von dreizehn
Studenten der Ingenieurwissenschaften an der Universität von
Michigan Detroit Der Verband wuchs seitdem stetig an.
Regierungsorganisationen auf nationaler Ebene
Name
National Highway Traffic Safety
Administration (NHTSA)
1200 New Jersey Avenue, SE, West Building,
USA
U.S. Department of Transportation (USDOT)
1200 NEW JERSEY AVENUE, SE
WASHINGTON, DC 20590
USA
Beschreibung
Die Aufgabe der NHTSA ist es Unfälle, zu verhindern und die damit
verbundenen Kosten, dies bezieht sich sowohl auf die menschliche als
auch auf die finanzielle Seite. Es geht um die Verringerung von
Todesfälle, Verletzungen und wirtschaftlichen Verlusten die durch
Kfz- Unfälle resultieren. Dies wird durch die Festlegung und
Durchsetzung von Sicherheitsnormen für Kraftfahrzeuge und
Kraftfahrzeugausrüstung erreicht. Außerdem wird durch Zuschüsse
der staatlichen und lokalen Regierungen, Möglichkeiten erreicht,
effektive lokale Autobahnen Sicherheitsprogramme zu erbauen.
NHTSA untersucht Sicherheitsmängel in Kraftfahrzeugen setzt und
erzwingt Standards für Kraftstoffverbrauch, hilft Staaten und
Gemeinden die Gefahr von betrunkenen Autofahrern zu reduzieren,
fördert die Verwendung von Sicherheitsgurten, Kindersitzen und
Airbags, stellt und erzwingt Fahrzeug Anti -Diebstahl Vorschriften
und stellt die Information der Verbraucher über die
Kraftfahrzeugsicherheitsthemen.
NHTSA forscht auch das Fahrverhalten und die Verkehrssicherheit,
um die effizientesten und effektivsten Mittel, für die Verbesserung der
Sicherheit zu entwickeln.
Das United States Department of Transportation (DOT USDOT ) ist
eine Bundeskabinettabteilung der US-Regierung, die auf alle Aspekte
des Transportes fokussiert ist. Es wurde im Jahr 1966 vom Kongress
gegründet und wird vom Sekretariat für Transport der Vereinigten
Staaten geregelt.
Die Mission ist es, den Vereinigten Staaten durch die Gewährleistung
eines schnellen, sicheren, effizienten, zugänglichen und bequemen
Transport für System zu gewährleisten. Das trifft sowohl mit den
lebenswichtigen nationalen Interessen überein und verbessert
zugleich die Lebensqualität des amerikanischen Volkes.
Regierungsorganisationen auf bundesstaatlicher und kommunaler Ebene
Name
Colorado Department of Transportation
4201 E Arkansas Ave
Denver, CO, 80222
Webseite: http://www.coloradodot.info/
138
Beschreibung
Bundesstaatliches Ministerium für Verkehr in Colorado. Das Colorado
Department of Transportation (CDOT) existiert, um Colorados
Straßennetz sicher und effizient funktionieren.
Illinois Department of Transportation
2300 S. Dirksen Parkway
Springfield, Illinois 62764
Bundesstaatliches Ministerium für Verkehr in Illinois. Mit dem
staatlichen Gesetz Executive Order 11(2009) strebt IDOT daran, ein
Fahrzeugfleet mit alternative Kraftstoffe zu betreiben.
Webseite: http://www.idot.illinois.gov/
Indiana Department of Transportation
100 N. Senate Ave., IGCN 755
Indianapolis, IN 46204
Bundesstaatliches Ministerium für Verkehr in Indiana
Webseite: http://www.in.gov/indot/
Iowa Department of Transportation
800 Lincoln Way
Ames, IA 50010
Bundesstaatliches Ministerium für Verkehr in Iowa
Webseite: http://www.iowadot.gov/
Kansas Department of Transportation
700 S.W. Harrison Street
Topeka, KS 66603-3745
Bundesstaatliches Ministerium für Verkehr in Kansas
Webseite: http://www.ksdot.org/
Kentucky Transportation Cabinet
200 Mero Street
Frankfort, KY 40622
Bundesstaatliches Ministerium für Verkehr in Kentucky
Webseite: http://transportation.ky.gov/
Michigan Department of Transportation
425 W. Ottawa St.
P.O. Box 30050
Lansing, MI 48909
Bundesstaatliches Ministerium für Verkehr in Michigan
Webseite: http://www.michigan.gov/mdot/
Minnesota Department of Transportation
395 John Ireland Blvd.
St. Paul, MN 55155
Bundesstaatliches Ministerium für Verkehr in Minnesota
Webseite: http://www.dot.state.mn.us/
Missouri Department of Transportation
105 W. Capitol Avenue
Jefferson City, MO 65102
Bundesstaatliches Ministerium für Verkehr in Missouri
Webseite: http://www.modot.org/
Nebraska Department of Roads
1500 Nebraska 2
Lincoln, NE 68502
Bundesstaatliches Ministerium für Verkehr in Nebraska
Webseite:
http://www.transportation.nebraska.gov/
North Dakota Department of Transportation
608 East Boulevard Avenue
Bismarck, ND 58505
Bundesstaatliches Ministerium für Verkehr in North Dakota
Webseite: http://www.dot.nd.gov/
Ohio Department of Transportation
1980 West Broad Street
Columbus, Ohio 43223
Bundesstaatliches Ministerium für Verkehr in Ohio
Webseite: http://www.dot.state.oh.us/
139
South Dakota Department of Transportation
700 E. Broadway Ave.
Pierre, SD 57501
Webseite: http://www.sddot.com/
Wisconsin Department of Transportation
4802 Sheboygan Avenue.
Madison, WI 53707
Webseite: http://www.dot.wisconsin.gov/
Bundesstaatliches Ministerium für Verkehr in South Dakota
Das Congestion Migiation and Air Quality Improvement Programm
kurz auch CMAQ, fördert Projekte, die den Transport der Luftqualität
zu verbessern wollen. Es umfasst Bemühungen um öffentliche
Verkehrsmittel zu verbessern, Fahrrad und Fußgänger Einrichtungen,
Fahrgemeinschafts-Programme und Technologien, die den
Verkehrsfluss und die Fahrzeugemissionen verbessern.
Spezialisierte Kanzleien, Unternehemensberater
Name
Rechtsanwälte
Arnall Golden Gregory, LLP
171 17th Street, Suite 2100
Atlanta, GA, 30363
USA
Beschreibung
Die Rechtsanwaltsgesellschaft AGG, LLP berät
Unternehmen aus zahlreichen Branchen bei
Rechtsstreitigkeiten, regulatorischen Angelegenheiten
sowie Firmenrestrukturierung.
Website: http://www.agg.com/
Rechtsanwälte
Rechtsanwälte
Rechtsanwälte
Baker & McKenzie LLP
300 East Randolph Street
Chicago, IL, 60601
USA
Webseite:
http://www.bakermckenzie.com
Baker, Donelson, Bearman, Caldwell &
Berkowitz, PC
165 Madison Ave Ste 2000
Memphis, TN, 38103
USA
Website:
http://www.bakerdonelson.com/
Barnes & Thornburg LLP
One N. Wacker Drive
Chicago, IL, 60606
USA
Die international agierenden Rechtsanwälte der Firma
Baker und McKenzie LLP haben viele Jahre Erfahrung in
dem Bereich Völkerrecht. Mit mehreren Standorten
weltweit bietet Baker & McKenzie LLP Zulieferer ein
ausreichendes und internationales Netzwerk rechtlicher
Unterstützung an.
Diese auf die Automobilindustrie spezialisierte
Rechtsanwaltsgesellschaft, die in vielen südlichen
Bundesstaaten vertreten ist kann bspw. mit der
Verhandlung von Research & Development Vereinbarungen helfen.
Barnes & Thornburg LLP gehört zu den 100 größten
Rechtsanwaltsgesellschaften der USA. Die Firma dient
Kunden aus mehr als 50 verschiedenen Bereichen,
inklusive Zulieferern der Automobilindustrie und der
Fertigungstechnik.
Webseite: http://www.btlaw.com
Rechtsanwälte
Burr & Forman LLP
420 North 20th Street Suite 3400
Birmingham, AL, 35203
USA
Website: http://www.burr.com
140
Mit Standorten in Tennessee, Georgia, Alabama, Florida,
und Mississippi ist Burr & Forman gut in den Südstaaten
aufgestellt, und berät Kunden in vielen Bereichen wie z.B.
Kartellrecht und Unternehmensakquise.
Rechtsanwälte
Dykema Gossett, PLLC
10 S. Wacker Drive
Chicago, IL, 60606
USA
Seit Jahren dient Dykema Gossett, PLLC Kunden aus
etlichen Industrien. Mit Sitz in Detroit, Lansing, Chicago,
Washington D.C. u.v.m. bietet das Unternehmen große
Kenntnis der Automobilindustrie und hat einen sehr guten
Zugang zu vielen Zulieferern und Herstellern.
Webseite: http://www.dykema.com
Rechtsanwälte
Fragomen, Del Rey, Bernsen & Loewy,
LLP
50 W. Big Beaver Rd.
Troy, Michigan, 48084
USA
Die spezialisierte Dienstleistung dieser Firma bietet
umfassende Beratung für Immigration und Angestellte im
Ausland an.
Webseite: http://www.fragomen.com
Rechtsanwälte
Husch Blackwell, LLP
4801 Main Street
Kansas City, MO
USA
Die 125 Rechtsanwälte der Firma Husch Blackwell, LLP
verfügen über Expertise in vielen Bereichen und haben
können aus einem großen Erfahrungsschatz über etliche
Industrien schöpfen und so ihre Kunden fachorientiert
beraten.
Webseite:
http://www.huschblackwell.com
Rechtsanwälte
Miller & Martin PLLC
832 Georgia Avenue
Suite 1000 Volunteer Building
Chattanooga, TN 37402
Miller & Martin PLLC, eine Anwaltskanzlei mit Standorten
in Atlanta, Chattanooga und Nashville, bietet
Rechtsberatung für alle relevanten Geschäftsbereiche eines
internationalen Unternehmens.
Website:
http://www.millermartin.com/
Rechtsanwälte
Parker Poe Adams & Bernstein LLP
401 S Tryon St
Charlotte, NC, 28202
USA
1201 Main Street
Suite 1450
Columbia, SC 29201
Rechtsanwälte
Website: http://www.parkerpoe.com/
Smith, Gambrell, & Russell, LLP
Promenade, Suite 3100
1230 Peachtree Street N.E.
Atlanta, GA, 30309
USA
Website: http://www.sgrlaw.com
141
Parker Poe Adams & Bernstein LLP unterstützt Firmen in
vielen Belangen angefangen von der Standortsuche bis hin
zu Finanzierungsfragen. Ein gutes Erfolgsbeispiel ist ihre
Zusammenarbeit mit ZF Transmission, die Parker Poe bei
der Eröffnung ihrer Niederlassung in Greenville, South
Carolina unterstützt hat.
SGR bietet zahlreiche Dienstleistungen für Mandaten im
Automobilsektor an; unter anderem in den Bereichen
Kartellrecht, Produkthaftung sowie Umweltregulierungen
und Auflagen.
Steuerberater
Steuerberater
Andrea Luehmann, Ltd. Accounting &
Tax Services
525 W. Monroe Street
USA
Telefon: +1 312 6691120
Webseite:
www.luehmann-chicago.com
Deloitte Tax LLP
200 Renaissance Center
Steuerberater
Telefon: +1 313 3963000
Webseite:
http://www.deloitte.com
Deutsche Leasing USA, Inc.
190 S. LaSalle Street
USA
Steuerberater
Telefon: +1 312 3450690
Webseite:
http://www.deutsche-leasing.com
HLB Gross Collins, P.C.
3330 Cumberland Boulevard Suite 900
Atlanta, GA, 30339
USA
Steuerberater
Steuerberater
Website:
http://www.hlbgrosscollins.com
Habif, Arogeti & Wynne, LLP
Five Concourse Parkway, Suite 1000
Atlanta, GA, 30328
USA
Website: http://hawcpa.com
Rödl Langford de Kock, LLP
55 W. Monroe Street
USA
Telefon: +1 312 8571950
1100 South Tower 225 Peachtree Street,
NE
Atlanta, GA, 30303
USA
Webseite: http://www.roedl.com/us
142
Seit mehr als 25 Jahren unterstützt Andrea Luehmann,
Ltd. internationale Firmen. Mitarbeiter aus Deutschland,
Österreich und den USA kennen sowohl die amerikanische
als auch die europäische Geschäftskultur und zu ihren
Dienstleistungen zählen u.a. internationale Steuerberatung
sowie Firmengründung und Budgetplanung.
Durch Zusammenarbeit mit führenden Industriezweigen,
bedient Deloitte etliche Zulieferer der Automobilindustrie.
Ihre Mitarbeiter kommen aus vielen verschiedenen
Fachbereichen um fachspezifische Kompetenzen anbieten
zu können.
Mit mehr als 50 Jahren Leasing-Erfahrung ist Deutsche
Leasing USA ein hochqualifizierter Partner für
Investitionen und Investitionsentscheidungen.
Zu den Dienstleistungen von HLB Gross Collins im Bereich
Fertigung und Vertrieb gehören Budgetierung und
Finanzplanung, Supply Chain Management,
Lagersteuerung, Überprüfungen interner bzw. operativer
Kontrolle und Bilanzmanagement.
HA&W bietet traditionelle Buchhaltungs- und
Steuerberatungsservices sowie Dienstleistungen im Bereich
Finanzplanung, Stellenbesetzung und
Managementberatung an.
Rödl & Partner ist eine deutsche
Steuerberatungsgesellschaft mit mehreren Standorten in
den USA wie z.B. Chicago, Atlanta, New York und
Washington, DC. Weltweit vertreten sie über 600 Kunden,
und bieten Dienstleistungen wie z.B.
Unternehmensgründung in den USA, Ausgliederung von
Geschäftsprozessen, Steuerberatung und
Rechnungsprüfung, Compliance sowie Unterstützung bei
der Standortsuche, oder Akquise eines Unternehmens an.
Förderinstitutionen
Name
Advanced Research Projects Agency- Energy (ARPA-E)
United States Department of Energy
1000 Independence Avenue SW
USA
Beschreibung
ARPA-E ist auch Teil des Department of Energy und
fördert Programme für die Entwicklung fortgeschrittener
Energie-Technologien hinsichtlich der Automobilindustrie.
Website: http://arpa-e.energy.gov/
Office of Energy Efficiency and Renewable Energy (EERE)
Forrestal Building 1000 Independence Avenue, SW
USA
Das EERE ist ein Teil des Department of Energy, zuständig
für Maßnahmen, die Energieeffizienz erhöhen. Der Fokus
der Automobilindustrie-Abteilung liegt auf der Forschung
von alternativen Kraftstoffen.
Website: http://energy.gov/eere/office-energy-efficiencyrenewable-energy
Southern Automotive Women's Forum (SWAF)
618 Church Street, Suite 220
Nashville, Tennessee 37219
USA
Das SAWF ist eine gemeinnützige Berufsorganisation, die
Stipendien, Ausbildung sowie persönliche und berufliche
Weiterentwicklung für Frauen in der südlichen
Automobilindustrie anbietet.
Website: http://www.southernautowomen.org
United States Council for Automotive Research, LLC
(USCAR)
1000 Town Center Drive Suite 300
USA
Website: http://www.uscar.org/
United States Advanced Battery Consortium LLC
(USABC)
USA
Website: http://www.uscar.org/guest/teams/12/U-SAdvanced-Battery-Consortium
United States Automotive Composites Consortium LLC
(USACC)
USA
Upstate Alliance
124 Verdae Boulevard - Suite 202
USA
Website: http://www.upstatescalliance.com/
143
USCAR ist ein Zusammenschluss zwischen Ford, General
Motors, und Chrysler um wettbewerbsneutrale Forschung
zu ermöglichen. Geforscht wird in den Bereichen
fortgeschrittene Powertrains, Elektronik, Wasserstoff und
Brennstoffzellen, Herstellung, Materialen sowie Sicherheit
um nur einige zu nennen.
Das USABC ist eine Abteilung der USCAR und fördert die
Interessen von fortgeschrittenen Batterien in der
Automobilindustrie, besonders Batterien für Elektro- und
Hybrid-Elektrofahrzeuge.
Das USACC ist für Verbundstoffe in der
Automobilindustrie eingerichtet.
Die Upstate Alliance vertritt die dynamischen 10
nordwestlichen Landkreise in South Carolina, in denen sich
große internationale Konzerne aus den Bereichen
Automobil, Advanced Materials, Energie, Biowissenschaft,
und Luft-und Raumfahrt Industrien niedergelassen haben.
Hierzu zählen mehr als 150 Unternehmen aus
Automobilindustrie.
Publikationen
Name
Autobeatgroup
Webseite: http://autobeatgroup.com/
Autoblog
Website: http://www.autoblog.com/
Automotive Digest
Website: http://automotivedigest.com/
Automobile Magazine
Webseite: http://www.automobilemag.com/
Automotive News
Webseite: http://www.autonews.com/
Automotive World Megatrends eMegatrends
Website: http://automotivemegatrends.com/emagazines/
Autoweek
Website: http://www.autoweek.com/
Car and Driver
Beschreibung
Autobeatgroup ist eine Website mit täglichen Neuigkeiten
zu der Automobilindustrie in Nordamerika, Europa und
Asien.
Der Autoblog informiert den Leser über die
Automobilindustrie mit Reviews, Podcasts, Fotos und
Kommentare.
Dieses Onlinemagazin versorgt den Leser mit bedeutenden
Informationen, Entwicklungen und Aktivitäten aus der
Automobilbranche.
Automobile Magazine ist involviert in der Entwicklung zu
Preisen, sowie Bewertungen zu Automobilen.
Die Automotive News ist ein wöchentliches Magazin mit
Entwicklungen und Neuigkeiten der Automobilindustrie in
Nordamerika.
Das eMagazin von Automotive World Megatrends erscheint
vierteljährlich und beinhaltet richtungsweisende Themen
von Konzept bis Zubehörmarkt der Automobil- und Light
Truckindustrie.
Die Zeitschrift Autoweek kann Digital wie in Papierform
abonniert werden. Darüber hinaus können Neuigkeiten
auch auf der Webseite eingesehen werden.
Car and Driver ist ein Automobilmagazin für Endkunden
mit einer Auflage von mehr als einer Mio.
Webseite: http://www.caranddriver.com/
CAR Publications
Website: http://www.cargroup.org/?module=Publications
Just Auto
Website: http://www.just-auto.com/
Motor Trend
Webseite: http://www.motortrend.com/
R&D Magazine
Website: http://www.rdmag.com
Wards auto
Webseite: http://wardsauto.com/
144
Das Center for Automotive Research führt ein Verzeichnis
von Veröffentlichungen, die verschiedene Themen in der
Automobilindustrie angehen wie z. B Research &
Development Trends, gesetzgeberische Auswirkungen,
Technologie und mehr.
Just Auto ist ein Webportal, was Nachrichten,
Marktanalysen sowie Marktinformation zur Unterstützung
der Automobilindustrie anbietet.
Motor Trend ist ein Online Magazin mit Entwicklungen,
Test und verschiedenen Datenbanken zur
Automobilindustrie.
R&D Magazine bietet Nachtrichten und hilfreiche
technische Artikel über die Research & Development
Industrie an. Das Magazin informiert zudem über die
neuesten Technologien, Produkte und Geräte für Research
& Development Labore.
Wardsauto veröffentlicht Magazine, Newsletter und
Statistiken für die Automobilindustrie.
145

Zielmarktanalyse USA: Automobil - AHK USA

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