das unfallbild auf landstrassen – die konflikte zwischen

VSVI-Seminar „... Verkehrssicherheit für Straßenplaner und Verkehrsingenieure“ am 05. Februar 2002 in Bergisch-Gladbach
„Das Unfallbild auf Landstraßen – Konflikte zwischen Landschaftsschutz und Sicherheit“ von Dr.-Ing. Carola Mennicken
Seminarveranstaltung der Vereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure
„Schwerpunkt Verkehrssicherheit für Straßenplaner und Verkehrsingenieure“
05. Februar 2002 in Bergisch Gladbach
DAS UNFALLBILD AUF LANDSTRASSEN –
DIE KONFLIKTE ZWISCHEN LANDSCHAFTSSCHUTZ UND SICHERHEIT
(ERKENNTNISSE AUS DEM FORSCHUNGSVORHABEN „VERBESSERUNG DER VERKEHRSSICHERHEIT
FÜR BUNDESSTRASSEN MIT ALLEEN“ IM AUFTRAGE DER BUNDESANSTALT FÜR STRASSENWESEN)
Dr.-Ing. Carola Mennicken
Wissenschaftliche Assistentin am Institut für Verkehrswirtschaft, Straßenwesen und Städtebau, Universität Hannover
0. Gliederung
• Einführung
• Untersuchungsmethodik
• Erkenntnisse ...
-
... zur Ausgangssituation
-
... zur Verkehrssicherheit
-
... zu Lösungsansätzen
• Ergebnisse aus der Analyse bundesweiter Unfalldaten
• Weiteres Vorgehen und Ausblick
1. Einführung
Straßenverkehrsunfälle, bei denen Kraftfahrzeuge mit seitlichen Hindernissen am Fahrbahnrand zusammenstoßen, wurden in Deutschland bis zum Jahre 1995 in der Unfallstatistik nicht besonders berücksichtigt. Entsprechend differenzierte Aufzeichnungen, ob und wenn ja, welche Kollisionsobjekte vorhanden
waren, mussten bei der Unfallaufnahme in den Verkehrsunfallanzeigen bis zu diesem Zeitpunkt nicht
gemacht werden. Allgemeingültige Aussagen zur Problematik von Unfällen mit Aufprall auf Hindernissen
im Allgemeinen und mit Aufprall auf Bäumen im Speziellen konnten daher nur statistisch ungesichert auf
der Grundlage einzelner Erfahrungswerte formuliert werden. Immerhin lagen auf der Basis weniger regionaler Untersuchungen Tendenzen vor, die den gewichtigen Stellenwert von Unfällen mit Aufprall auf Hindernisse am Fahrbahnrand in der amtlichen Verkehrssicherheitsstatistik widerspiegelten.
Um den dargestellten Umständen entgegenzuwirken, wurde zum 1. Januar 1995 bundeseinheitlich der
Vordruck der Verkehrsunfallanzeige geändert. Das Merkmal “Aufprall auf Hindernis neben der Fahrbahn“
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wurde als anzukreuzender Tatbestand in das Blatt 1 der Verkehrsunfallanzeige aufgenommen. So wird
seitdem bei der Unfallaufnahme festgestellt, ob ein Zusammenstoß mit einem Baum, einem Mast, einem
Widerlager, einer Schutzplanke oder sonstigen Hindernissen stattgefunden hat oder ob sich der Unfall
ohne Aufprall auf ein seitliches Hindernis ereignet hat. Mit dieser Änderung wurde die Grundlage für gezielte Analysen von Straßenverkehrsunfällen, bei denen Fahrzeuge mit seitlichen Hindernissen und dabei
im Speziellen mit Bäumen zusammenstoßen, geschaffen.
Erste bundesweite Untersuchungen zu diesen Unfällen bestätigten fast erwartungsgemäß, dass nicht nur
die Anzahl der Unfälle mit Aufprall auf Bäumen, sondern vor allem auch die registrierten schweren Unfallfolgen auf Sicherheitsdefizite in Landstraßen mit Alleen hinwiesen. Es wurde deutlich, dass gezielt Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit in derartig baumbestandenen Außerortsstraßen (ohne
BAB) entwickelt werden müssen.
In dem derzeit am IVH zu bearbeitenden Forschungsvorhaben „Verbesserung der Verkehrssicherheit für
Bundesstraßen mit Alleen“ im Auftrage der Bundesanstalt für Straßenwesen wird daher unter anderem
der Frage nachgegangen, welcher Ausstattungsstandard des Straßenraums zweckmäßig ist, um die Verkehrssicherheit in Außerortsstraßen (ohne BAB) mit Alleen zu erhöhen. Als Untersuchungsergebnis sollen unter anderem Empfehlungen für bauliche, für betriebliche und für sonstige Maßnahmen entwickelt
werden, die der künftigen Umgestaltung unsicherer Landstraßen mit Alleen dienen, damit Formulierungen, wie: “Verkehrsteilnehmer kam wegen unangepasster beziehungsweise überhöhter Geschwindigkeit
und/oder Alkoholeinfluss nach rechts beziehungsweise links von der Fahrbahn ab, prallte gegen einen
Straßenbaum und wurde tödlich verletzt.“ in den polizeilichen Verkehrsunfallanzeigen nicht mehr geschrieben werden brauchen.
2. Untersuchungsmethodik
Um das genannte Ziel zu erreichen, gliedert sich das Forschungsvorhaben „Verbesserung der Verkehrssicherheit für Bundesstraßen mit Alleen“ im Auftrage der Bundesanstalt für Straßenwesen in mehrere
Arbeitsschritte, die im Folgenden kurz vorgestellt werden. Die Abbildung auf Seite 4 zeigt zudem schematisch die angewendete Untersuchungsmethodik.
Zur Einführung in die Thematik werden in einer Literaturanalyse nationale Erkenntnisse vertieft behandelt
und durch internationale Recherchen ergänzt, um so den Kenntnisstand darzustellen. Im Rahmen dieses
Analyseschritts werden die in der Vergangenheit veröffentlichten Beiträge und Diskussionen zu Verkehrssicherheitsproblemen in einbahnigen Außerortsstraßen (ohne BAB) mit Baumbestand im Seitenraum, beispielsweise mittels Darstellung der Problematik der Unfälle mit Aufprall auf Bäume als seitliche
Hindernisse, vorgestellt. Damit wird einerseits ermittelt, welchen Stellenwert diese Thematik in der Literatur in der Vergangenheit hatte beziehungsweise vor allem derzeit hat. Andererseits wird über die Dokumentation einiger Statistiken zu Unfällen mit Aufprall auf Hindernissen dargestellt, inwieweit Baumunfälle
das Unfallgeschehen prägen und ob es Besonderheiten zu diesen Unfällen, wie beispielsweise wieder-
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kehrende Unfallmerkmale, gibt. Neben den gesammelten Erfahrungen zu den Verkehrssicherheitsproblemen werden auch die zum Teil sehr kontrovers diskutierten Lösungsansätze zur Verbesserung der
Verkehrssicherheit in Landstraßen mit Alleen theoretisch behandelt. Aufbauend auf diesen Erfahrungen
werden Expertengespräche beziehungsweise Umfragen bei Straßenbauämtern durchgeführt. Bei Letzteren wird der Frage nachgegangen, welche Erfahrungen zur dargestellten Problematik in der Praxis bestehen, welche Verkehrssicherheitsmaßnahmen in der Praxis eingesetzt werden und welche Erfahrungen
zur Wirksamkeit dieser Maßnahmen vorliegen.
Ein weiterer Arbeitsschritt bezieht sich auf die Analyse bundesweiter Unfalldaten der amtlichen Statistik
auf der Basis der Daten aus der Datenbank der Bundesanstalt für Straßenwesen. Ziel dieses Untersuchungsteils ist es, Unfallmerkmale für verschieden große und nach unterschiedlichen Merkmalen differenzierte Kollektive für einen fünf-Jahres-Zeitraum zu ermitteln und darzustellen. Weiterhin werden vor
allem einzelne Analysen zur Beantwortung aufgestellter Fragestellungen beziehungsweise Hypothesen
gegenübergestellt, um systematisch wirkende Einflüsse beziehungsweise Merkmalskombinationen zu
erkennen.
Einen besonderen Schwerpunkt des Forschungsvorhabens bilden die untersuchungsstreckenbezogenen
Analysen. Auf der Grundlage der Expertengespräche und der Umfrage bei den Straßenbauämtern werden zunächst Außerortstrecken (ohne BAB) bereist und ausgewählt. Anschließend folgt die Erhebung
und Aufbereitung der Streckenmerkmale (z.B. Straßenklasse, zulässige Höchstgeschwindigkeit, Abstand
zwischen Fahrbahnrand und Baum, Baumdichte in Längsrichtung, Stammdurchmesser, Ausstattung (z.B.
Verkehrszeichen, Schutzeinrichtungen)). Weiterhin werden entsprechend den ausgewählten Untersuchungsstrecken verkehrliche Kenngrößen, wie Verkehrsmengen (DTV [Kfz/h]) und gegebenenfalls Ergebnisse zu Messungen der Geschwindigkeiten im Kraftfahrzeugverkehr sowie relevante Verkehrsunfallanzeigen der letzten drei Jahre beschafft und analysiert. Mit diesem Arbeitsschritt wird der
Frage nachgegangen, ob unfallbelastete beziehungsweise unfallunbelastete Untersuchungsstrecken
durch bestimmte streckenspezifische Merkmale auffallen.
Parallel zu diesen Schritten werden in einem weiteren Untersuchungsteil gezielt Maßnahmen untersucht,
die Einfluss auf das Unfallgeschehen haben können. Bei einer dieser Maßnahmen handelt es sich um die
Verkehrssicherheitsinitiative 2001 in Niedersachsen mit der Aktion „Eile tötet“, im Rahmen derer Geschwindigkeitsüberwachungen mit begleitender Öffentlichkeitsarbeit in Streckenabschnitten mit Alleen in
Niedersachsen in einem Vorher-/Nachher-Vergleich stattfinden.
Die Erkenntnisse beziehungsweise Ergebnisse aller Untersuchungsteile im Rahmen des Forschungsvorhabens „Verbesserung der Verkehrssicherheit mit Alleen“ im Auftrage der Bundesanstalt für Straßenwesen werden letztlich zusammenfassend dargestellt.
Die folgende Abbildung zeigt schematisch die angewendete Untersuchungsmethodik.
3
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1. Arbeitsschritt : Literaturanalyse
• Darstellung des Kenntnisstands unter Berücksichtigung der geschichtlichen Entwicklung, jedoch schwerpunktmäßig mit der Betrachtung aktueller Ergebnisse
• Diskussion von nationalen und internationalen Erfahrungen zu
- Erkenntnissen zur Verkehrssicherheit in Außerortsstraßen (ohne BAB) mit Alleen
- Lösungsansätzen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit in Außerortsstraßen (ohne BAB) mit Alleen
2. Arbeitsschritt : Experten-
3. Arbeitsschritt : Umfrage bei Straßenbauämtern
• Benennung von Streckenabschnitten in Bundesfern- und Landes-
gespräche
straßen sowie Kreisstraßen mit Alleen mit Angaben zum Verlauf, zur
• Erörterung von vermuteten
Länge, zum Abstand zwischen Fahrbahnrand und Baum sowie
Sicherheitsdefiziten
teilweise zum DTV [Kfz/Tag]
• Diskussion von Verkehrssicherheitsmaßnahmen zur
• Zusammenstellung von praktischen Erfahrungen, z.B. zu einge-
Verbesserung der Situation
setzten Maßnahmen und zu deren Wirksamkeit in Einzelfällen
4. Arbeitsschritt: Unfallanalyse auf der Basis der amtlichen Unfallstatistik mit den Unfalldaten aus
der Datenbank der Bundesanstalt für Straßenwesen
• Ermittlung beziehungsweise Darstellung von Unfallmerkmalen für verschieden große und nach
unterschiedlichen Merkmalen differenzierte Kollektive für einen 5-Jahres-Zeitraum (1995 bis 1999)
• Gegenüberstellung der einzelnen Analysen, um systematisch wirkende Einflüsse beziehungsweise
Merkmalskombinationen zu erkennen.
5. Arbeitsschritt: Auswahl der Unter-
6. Arbeitsschritt:
7. Arbeitsschritt:
suchungsstrecken und Erhebung
Abschnittbezogene
Gezielte Untersu-
von Streckenmerkmalen
Analyse verkehrlicher
chung von Maß-
Kenngrößen und Un-
nahmen, die Ein-
der Grundlage der Umfrage bei den
fallanalyse auf der
fluss auf das
Straßenbauämtern und den Ergeb-
Basis von Verkehrs-
Unfallgeschehen
nissen der Expertengespräche als
unfallanzeigen
haben können
• Bereisung von Strecken, die u. a. auf
potenziell eingestuft wurden.
• Beschaffung und Dar-
• Auswahl von geeigneten Unter-
stellung vorhandener
stationären/mobilen
suchungsstrecken, die definierten
verkehrlicher Kenn-
Geschwindigkeits-
Anforderungen genügen
größen
überwachungen mit
• Erhebung zu Streckenmerkmalen
• Untersuchung von
• Abschnittbezogene
begleitender Öffent-
(z.B. Straßenklasse, zulässige Höchst-
Analyse von Straßen-
lichkeitsarbeit in
geschwindigkeit, Abstand nach rechts
verkehrsunfällen, die in
Strecken mit Alleen
zwischen Fahrbahnrand und Baum,
den ausgewählten
in Niedersachsen in
Baumdichte im Längsabstand, Stamm-
Untersuchungs-
einem Vorher-/Nach-
durchmesser, Ausstattung (Verkehrs-
strecken registriert
her-Vergleich (Ver-
zeichen, Schutzeinrichtungen))
wurden.
kehrssicherheitsinitiative 2001 “Eile tötet”)
8. Arbeitsschritt: Bewertung und Darstellung der Ergebnisse
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3.
Erkenntnisse aus der Literaturanalyse
3.1 Ausgangssituation
Das Bepflanzen von Straßenräumen mit beidseitigen Baumreihen begann in größerem Umfang im vorherigen Jahrhundert. Hauptgrund war damals das komfortable Reisen mit Pferdekutschen im kühlen Schatten der Alleebäume. Napoleon wird beispielsweise nachgesagt, er hätte die schnellwüchsige Pappelallee
gepflanzt, um seiner Armee ein schattiges Marschieren zu ermöglichen. Auch Friedrich der Große war
der Meinung, dass an Chausseen Bäume gepflanzt werden müssten, damit Soldaten bei langen Fußmärschen nicht so schnell ermüdeten. Durch die Beschattung und durch die Erhöhung der Luftfeuchtigkeit
sollte zudem der Fahrbahnbelag geschützt werden. Weiterhin ging man davon aus, dass Baumpflanzungen die Böschung befestigen und der Entwässerung des Straßenunterbaus dienen. Letztlich sollte durch
die Bepflanzung eine optische Führung erreicht werden, das heißt die Allee sollte den weiteren Verlauf
der Straße insbesondere bei Dunkelheit, wenn die Chaussee sonst nicht mehr zu erkennen war, verdeutlichen. Beim Ausbau des Straßennetzes um die Jahrhundertwende gehörte die Baumpflanzung gewöhnlich zum Standard, da in ersten Straßengesetzen das Anpflanzen von Straßenbäumen sogar vorgeschrieben war. Das Entwenden oder Beschädigen dieser Bäume wurde mit Gefängnis, Zuchthaus oder
verhältnismäßiger Chausseearbeit bestraft. So stammen viele der heute noch vorhandenen Alleen aus
dieser Zeit.
Mit der Motorisierung veränderte sich die Situation im Straßenverkehr. Der Straßenbau hatte durch die
Zunahme der Kraftfahrzeugverkehrsmengen nun die Aufgabe, sowohl neue Verkehrswege zu schaffen,
als auch bereits bestehende Straßen durch Umbau- oder Ausbaumaßnahmen, wie beispielsweise Trassierungen zur Verbesserung der Linienführung oder Verbreiterungen der Fahrbahnen, den verkehrlichen
Bedürfnissen anzupassen. Dabei verzichtete man früher vor allem aus Sicherheitsgründen auf Straßenbäume. Naturschutz und Landschaftspflege hatten zudem damals noch nicht den heutigen Stellenwert
und auch das Klima war noch kein Thema. Man achtete aber auf die Einpassung in die Landschaft und
gestaltete vielfach mit Sträuchern und Büschen.
Die dargestellte Entwicklung war hauptsächlich im westlichen Teil Deutschlands zu beobachten. Im Osten änderte sich die Länge der Straßen des überörtlichen Verkehrs auch aufgrund fehlender finanzieller
Mittel im genannten Zeitraum dagegen kaum. Seit dem Jahre 1949 wurden auch nur wenige Straßen
verbreitert. Daher wuchsen die Bäume rechts und links der Fahrbahnen in den neuen Bundesländern zu
stattlichen Alleen heran. Derartige Erkenntnisse über den Bestand von Außerortsstraßen mit Alleen waren im Jahre 1992 Anlass für die Herausgabe des „Merkblatts Alleen“ vom BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR.
Im Merkblatt werden unter anderem Grundsätze und Maßnahmen genannt, mit denen hauptsäch-
lich die folgenden zwei Ziele verfolgt werden: Einerseits sollen im größtmöglichen Umfang schöne Alleen
geschützt und als kulturelles Erbe gesichert und andererseits soll die Verkehrssicherheit in Straßen mit
ein- und beidseitigen Baumreihen erhöht werden. Da die gleichzeitige Verwirklichung beider Ziele schwierig ist, muss im Einzelfall zwischen beiden Zielen abgewogen werden, wobei im Merkblatt Alleen appelliert wird, vorhandene Zielkonflikte nicht einseitig zu Lasten der Alleen zu lösen.
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3.2 Erkenntnisse zur Verkehrssicherheit
Wie bereits dargestellt, wird seit dem 1. Januar 1995 bei der Unfallaufnahme festgestellt, ob ein Zusammenstoß mit einem Baum, einem Mast, einem Widerlager, einer Schutzplanke oder sonstigen Hindernissen erfolgte oder ob sich der Unfall ohne Aufprall auf ein Hindernis ereignet hat.
Erste gezielte, bundesweite Untersuchungsergebnisse, wie beispielsweise die Ergebnisse der Analysen
der Unfälle mit Hindernissen am Fahrbahnrand von HÜLSEN, MEEWES aus dem Jahre 1997 machen
deutlich, dass Unfälle mit Aufprall auf Hindernissen neben der Fahrbahn und dabei im Speziellen Unfälle
mit Aufprall auf Bäume das Unfallgeschehen besonders prägen. So wurden in Deutschland beispielsweise im Jahre 1995 insgesamt 518.735 Unfälle mit Personen- und schwerem Sachschaden polizeilich registriert (vgl. Tab. 1). Von diesen Unfällen ereigneten sich 156.022 Unfälle in Außerortsstraßen (ohne
BAB). Bei Letzteren wurde in knapp einem Drittel aller Fälle ein Aufprall auf ein Hindernis festgestellt,
wobei diese zu etwa 44% dem Kollisionsobjekt Baum zuzuordnen waren.
Alle Straßen
Außerortsstraßen
ohne BAB
Tabelle 1:
USS
UPS
USS und UPS
Unfälle insgesamt
130.732
388.003
518.735
Aufprall Hindernis
41.328
69.667
110.995
Aufprall Baum
7.824
24.916
32.740
Unfälle insgesamt
40.149
115.873
156.022
Aufprall Hindernis
14.125
34.695
48.820
Aufprall Baum
4.443
17.098
21.541
Unfälle mit schwerem Sachschaden (USS) und mit Personenschaden (UPS) nach
Straßenkategorie und Unfälle mit Aufprall auf Hindernisse beziehungsweise auf Bäume
für Deutschland (1995) nach HÜLSEN, MEEWES
Da die Unfallanzahl allein nicht aussagekräftig genug ist, wurde im Rahmen der Analysen der Zusammenhang mit der Unfallfolge hergestellt und in Unfallkosten (in Mrd.DM) ausgedrückt. Bei dieser Betrachtung zeigt sich für Unfälle in Straßen außerhalb geschlossener Ortschaften ohne Bundesautobahnen,
differenziert nach den Merkmalen “ohne Aufprall“ oder “mit Aufprall auf einen Baum/auf einen Mast/auf
ein Widerlager/auf eine Schutzplanke/auf sonstige Hindernisse“, das folgende Ergebnis:
Insgesamt wurden im Jahre 1995 19,3 Mrd.DM als Unfallkosten in Außerortsstraßen ohne Bundesautobahnen verursacht. 11,8 Mrd.DM waren dabei bei Unfällen ohne Aufprall auf Kollisionsobjekte entstanden. Die Unfallkosten, die Unfällen mit Aufprall auf Hindernisse zuzuordnen waren, verteilten sich zu
63 % (4,7 von 7,5 Mrd.DM) auf das Kollisionsobjekt Baum, zu 3% auf das Kollisionsobjekt Mast, zu 1 %
auf das Kollisionsobjekt Widerlager, zu 11 % auf das Kollisionsobjekt Schutzplanke und zu 23 % auf die
Kollisionsobjekte sonstige Hindernisse. Der hohe Anteil der bei Unfällen mit Aufprall auf Bäume verursachten Unfallkosten an allen Unfällen (mit und ohne Aufprall zusammen) oder an Hindernisunfällen steht
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im engen Zusammenhang mit der Tatsache, dass an Baumunfällen beteiligte Verkehrsteilnehmer besonders schwer verunglücken. So wurden in Deutschland im Jahre 1995 bei Unfällen mit Aufprall auf Bäumen in Außerortsstraßen (ohne BAB) 1.947 Getötete registriert. Dies entspricht einem Anteil von etwa 32
% an allen in dieser Straßenkategorie bei Verkehrsunfällen Getöteten (vgl. auch Abb. 2) und sogar einem
Anteil von 71 % an allen bei Hindernisunfällen Getöteten. Ähnliche Verhältnisse, wenn auch in abgeschwächter Form, sind bei Betrachtung der Schwer- und Leichtverletzten zu verzeichnen.
Die im Jahre 1997 erschienene Veröffentlichung von HÜLSEN, MEEWES wurde im Jahre 1999 durch
eine weitere Publikation von MEEWES, ECKSTEIN ergänzt. In dem Heft, das sich ebenfalls den Baumunfällen widmet, wurde unter anderem die Entwicklung der Unfälle von 1995 bis 1998 thematisiert. Es
wurde Folgendes deutlich (vgl. Abb. 2):
•
100 %
100 %
19,3
Mrd.DM
88 %
6.041
Getötete
17,1
Mrd.DM
Gesamt
Die Unfallkosten in Außerortsstraßen ohne BAB
haben sich von 1995 bis 1998 von 19,3 auf 17,1
84 %
5.081
Getötete
Mrd.DM verringert.
•
In demselben Betrachtungszeitraum haben sich
hingegen die durch Baumunfälle hervorgerufe-
Gesamt
nen Kosten nur geringfügig verändert, da der
32 %
24 %
4,66
Mrd.DM
23 %
3,85
Mrd.DM
31 %
1.947
1.533
Getötete Getötete
Anteil von 24 % auf 23 % zurückgegangen ist.
•
Die Anzahl der Getöteten auf Außerortsstraßen
ohne BAB ist stärker zurückgegangen als die
Baum
Baum
Unfallkosten. Im Jahre 1995 wurden 6.041 Getö-
1995
1998
Unfallkosten
1995
1998
Getötete
tete registriert und im Jahre 1998 wurden 5.081
Abbildung 2: Unfallkosten und Getötete in
Getötete erfasst.
•
Außerortsstraßen ohne BAB,
Der Anteil der bei Baumunfällen Getöteten hat
sich analog zu der Entwicklung der Unfallkosten
Deutschland (1995 und 1998)
nur wenig verändert. Es war eine Verringerung
nach MEEWES, ECKSTEIN
des Anteils von 32 % auf 31 % festzustellen.
3.3 Erkenntnisse zu Lösungsansätzen
Lösungsansätze zur Erhöhung der Verkehrssicherheit in Alleen wurden in der Vergangenheit und gegenwärtig in diversen Veröffentlichungen zum Teil sehr kontrovers diskutiert. Sie beziehen sich vorrangig
auf bauliche und betriebliche Maßnahmen zur Straßenraumausstattung. Maßnahmen, wie die Ergänzung
von passiven Schutzeinrichtungen oder von Leiteinrichtungen, wie der Einsatz von Verkehrszeichen und
wie die Vergrößerung des Abstands zwischen Fahrbahnrand und Baum sowie die Verlagerung und die
Überwachung des fließenden Kraftfahrzeugverkehrs sollen der Anzahl und der schweren Folgen von
Baumunfällen sowie den Unfallursachen entgegenwirken. Neben diesen Vorschlägen werden auch Stellungnahmen hinsichtlich einer Modifikation des Straßenbegleitgrüns gegeben. Je nach Sichtweise argumentiert man entweder für oder gegen den Erhalt der Baumreihen.
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Insgesamt zeigte sich, dass die theoretisch entwickelten Maßnahmen den folgenden vier Gruppen zugeordnet werden können (vgl. Abb. 3):
•
Gruppe 1: Maßnahmen, die sich auf die Straßenraumausstattung,
•
Gruppe 2: Maßnahmen, die sich auf die Umgebung,
•
Gruppe 3: Maßnahmen, die sich auf das Fahrverhalten der Kraftfahrer und
•
Gruppe 4: Maßnahmen, die sich auf die Kraftfahrzeugtechnik.
Ansätze zur Verbesserung der Verkehrssicherheit in Außerortsstraßen (ohne BAB) mit Alleen
Straßenraum-
Umgebung
ausstattung
• Passive Schutzeinrichtungen
- Stahlschutzplanken
- Holzschutzplanken
• Leiteinrichtungen
- Fahrbahnbegrenzungslinien
- Randstreifen
- Leitbaken, -pfosten
• Verkehrszeichen
- Gefahr-, Vorschrift-,
Zusatzzeichen
• Überwachung des
Kraftfahrzeugverkehrs
- stationäre Anlagen
Kraftfahrer
• Abstand zwischen Fahrbahnrand und Baum
• Modifikation des
Straßenbegleitgrüns
• Verlagerung des Kraftfahrzeugverkehrs
• Psychologische
Lösungsansätze
- Öffentlichkeitsarbeit
- Arbeit in Schulen und
Fahrschulen
• Verkehrserziehung
Kraftfahrzeug
• Kraftfahrzeugtechnik
- Bremssysteme
- Geschwindigkeitssysteme
- Navigations-systeme
- Lichttechnik
- Überwachung des
-
auf andere Straßen im Netz
Neubau einer Straße
Dual-carriage-way
bauliche Trennung der
fahrtrichtung
- Einbahnstraßenregelung
Kraftfahrzeugverkehrs
(mobile/stationäre
Geschwindigkeitsüberwachung,
Alkoholkontrollen)
• Verkehrssicherheitstrainings
• Überwachung des
Kraftfahrzeugverkehrs
Abbildung 3: Lösungsansätze zur Verbesserung der Verkehrssicherheit nach verschiedenen Gruppen
Die Inhalte der dargestellten vier Gruppen machen deutlich, dass bauliche, betriebliche und technische
Maßnahmen (Gruppe 1, 2 und 4) eingesetzt werden können, um auf das Fahrverhalten von Kraftfahrern
zu reagieren und dass Maßnahmen der Gruppe 3 Kraftfahrer vorab sensibilisieren sollen, um so das
Fahrverhalten zu beeinflussen. Es wird jedoch auch klar, dass einige der genannten Maßnahmen sich
eher auf bestehende Straßen mit vorhandenen Bäumen, andere Maßnahmen sich mehr auf den Neubau
von Straßen beziehungsweise die Neupflanzung von Bäumen beziehen. Welches jedoch die wirksamsten
Maßnahmen als Lösungsansätze zur Verbesserung der Verkehrssicherheit in Außerortsstraßen (ohne
BAB) mit Alleen sind – auch in Hinblick auf eine Kosten-Nutzen-Analyse -, kann auf Grundlage der bislang gewonnenen Erkenntnisse nicht eindeutig beantwortet werden. Die Ergebnisse der weiteren Arbeitsschritte, die im Rahmen des Forschungsvorhabens „Verbesserung der Verkehrssicherheit für Bundesstraßen mit Alleen“ durchgeführt werden, sollen soweit wie möglich zur Klärung dieser Fragestellung beitragen. Dabei muss angemerkt werden, dass sich die folgenden Arbeitsschritte des Forschungsvorhabens in Absprache mit der Bundesanstalt für Straßenwesen schwerpunktmäßig auf die Gruppen 1, 2 und
3 beziehen werden. Vorrangig werden sich die im weiteren Verlauf des Forschungsvorhabens durch8
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zuführenden Arbeitsschritte also auf Maßnahmen konzentrieren, die sich im Allgemeinen auf die Straßenraumausstattung, auf die Umgebung und auf die Kraftfahrer beziehungsweise die sich im Speziellen unter anderem auf passive Schutzeinrichtungen, auf Leiteinrichtungen, auf Verkehrszeichen, auf den Abstand zwischen Fahrbahnrand und Baum sowie auf die Überwachung des Kraftfahrzeugverkehrs (z.B.
stationäre und mobile Geschwindigkeitsüberwachungen) beziehen.
4. Ergebnisse aus der Analyse bundesweiter Unfalldaten
Ein weiterer Arbeitsschritt im Rahmen des Forschungsvorhabens „Verbesserung der Verkehrssicherheit
für Bundesstraßen mit Alleen“ bezieht sich auf die Analyse bundesweiter Unfalldaten der amtlichen Statistik auf der Basis der Daten aus der Datenbank der Bundesanstalt für Straßenwesen. Ziel dieses Untersuchungsteils ist es, Unfallmerkmale für verschieden große und nach unterschiedlichen Merkmalen differenzierte Kollektive für einen fünf-Jahres-Zeitraum zu ermitteln und darzustellen. Mit dieser Vorgehensweise wird einer großangelegten, statistisch abgesicherten Forschung Rechnung getragen. Weiterhin
werden vor allem die einzelnen Analysen zur Beantwortung aufgestellter Fragestellungen beziehungsweise Hypothesen gegenübergestellt, um systematisch wirkende Einflüsse beziehungsweise Merkmalskombinationen zu erkennen. Bei den Fragestellungen beziehungsweise Hypothesen handelt es sich beispielsweise um die Folgenden, die gleichzeitig in Kürze kommentiert werden:
•
Hat sich die Anzahl der Unfälle mit Personenschaden außerorts ohne Bundesautobahnen (UPS
ao) mit Aufprall auf Bäume oder die Anzahl der bei diesen Unfällen Getöteten in den letzten fünf
Jahren anders entwickelt als die Anzahl aller UPS ao beziehungsweise die Anzahl aller bei den
UPS ao Getöteten? ⇒ Die Betrachtung der einzelnen Unfalljahre (1995 bis 1999) zeigte, dass
sich die UPS ao mit Aufprall auf Bäume ähnlich wie alle UPS ao entwickelt haben.
•
Bestätigt sich die Vermutung, dass Unfälle mit Aufprall auf Bäume besonders schwere Unfallfolgen aufweisen? ⇒ Über die Betrachtung der Anzahl der bei den UPS ao Getöteten mittels der
Kenngröße GT/1000U und über die Betrachtung der Unfallkategorie bestätigt sich diese Vermutung.
•
Fallen bei UPS ao mit Aufprall auf Bäume Bundesländer auf? ⇒ Im fünfjährigen Untersuchungszeitraum fielen besonders die Bundesländer Niedersachsen, Brandenburg, Bayern, MecklenburgVorpommern und Nordrhein-Westfalen auf.
•
Lassen sich streckenbezogene Besonderheiten ableiten, die beispielsweise beim Einsatz von
Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit (z.B. stationäre oder mobile Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen) zur Steigerung der Effektivität dieser Maßnahmen berücksichtigt
werden können? ⇒ Bei der Auswertung des Unfallmerkmals „Charakteristik der Unfallstelle“ fiel
besonders das Merkmal „Kurve“ auf. Dieses Merkmal wurde bei jedem zweiten UPS ao mit Aufprall auf Bäume genannt. Im Umkehrschluss bedeutet dies aber auch, dass sich jeder 2. Baumunfall nicht in einer Kurve ereignet.
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•
Fallen als Unfallarten oder als Unfalltypen Gruppen auf, die auffallend deutlich in Verbindung mit
Unfällen mit Aufprall auf Bäume stehen? ⇒ Ja. In erster Linie sind dies (trivialerweise) die Unfallarten 8 und 9 (Abkommen von der Fahrbahn nach rechts beziehungsweise nach links).
•
Fallen bei dem Vergleich der Anzahl der Unfallbeteiligten z.B. die sogenannten Alleinunfälle auf?
⇒ Ja. Während sich der Anteil der Unfälle mit nur einem Unfallbeteiligten bei allen UPS ao auf
36 % belief, lag der Anteil bei den Unfällen mit Aufprall auf Bäume bei 84 %. Damit wird also
deutlich, dass Unfälle mit Aufprall auf Bäume im Vergleich mit allen UPS ao prozentual gesehen
2,3mal so häufig als Alleinunfälle in die Unfallstatistik eingehen.
•
Welches sind bei UPS ao mit Aufprall auf Bäume bei den männlichen und weiblichen Hauptverursachern die auffälligsten Unfallursachen, die beispielsweise beim Einsatz von Maßnahmen zur
Verbesserung der Verkehrssicherheit berücksichtigt werden können? ⇒ Auffällige Unfallursachen waren: Ursache 13 (nicht angepasste Geschwindigkeit), Ursache 49 (andere Fehler beim
Fahrzeugführer) und Ursache 1 (Alkoholeinfluss)
•
Gibt es beispielsweise über die bereits genannten Aspekte „streckenbezogene Besonderheiten“
und „Unfallursachen“ hinaus noch Auffälligkeiten, die beim Einsatz von Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit berücksichtigt werden können? ⇒ Beim Einsatz von mobilen
Maßnahmen (z.B. Geschwindigkeitsüberwachung, Alkoholkontrollen) können über die Betrachtung der Merkmale „Unfallmonat“, „ Unfallwochentag“ und „Unfallstunde“ entsprechend auffällige
Zeitfenster (wie Wintermonate, Wochenende und Nachtstunden) berücksichtigt werden.
•
Ist es aufgrund der auffälligen Unfallursachen gerechtfertigt, sich auf Lösungsansätze zu konzentrieren, die sich auf die Straßenraumausstattung beziehungsweise auf die Umgebung beziehen? ⇒ Nein.
5. Weiteres Vorgehen und Ausblick
Derzeit werden im Rahmen des Forschungsvorhabens „Verbesserung der Verkehrssicherheit für Bundesstraßen mit Alleen“ die Arbeitsschritte 5 “Auswahl der Untersuchungsstrecken sowie Durchführung
und Aufbereitung von Erhebungen zu Streckenmerkmalen“ und 6 „Abschnittbezogene Analyse verkehrlicher Kenngrößen und Unfallanalyse auf der Basis von Unfallanzeigen“ bearbeitet.
Das Forschungsvorhaben „Verbesserung der Verkehrssicherheit in Bundesstraßen mit Alleen“ im Auftrage der Bundesanstalt für Straßenwesen wird unter Berücksichtigung der dargestellten Untersuchungsmethodik voraussichtlich im Sommer/Herbst 2002 fertiggestellt werden.
10