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EITE 12 | PS WE LT
PS
Autorenwünsche
DAS AUTOMAGAZIN DER WELT AM SONNTAG, V OL. I, SEPTEMB ER 2014
DAS AU TOMAGA Z IN DE R WELT AM SONNTAG, VOL. II, NOVEMBER 2014
Seite 11
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LAGUNA SEC
TION?
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oder PLA
17
Seite
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eute ist der erste Advent
und damit beginnt
die offizielle Zeit der Wünsche.
Wir sollten es wie die Kinder
machen und von den Träumen
nicht länger schwärmen,
sondern sie zu unserem Alltag
machen. Unglaubliche Autos
zum Beispiel, einen Bentley,
einen Ferrari, einen Porsche
911, eine Corvette oder
einen betagten Renault Alpine.
Das Leben ist zu kurz um
auf Zwölfzylinder und 600
Newtonmeter zu verzichten
oder auf die Eleganz einer
Pagode. Danke für den vielen
Zuspruch zur ersten Ausgabe
der PS Welt. Wir machen
weiter. Es ist unser Traum.
Wir geben Vollgas. Auch im
Digitalen. Ab morgen sind alle
Autothemen auf welt.de wie die
PS Welt angelegt: hedonistisch,
elegant, thesenstark.
Ihr
ULF POSCHARDT
P.S.: Kritik und Lob bitte wieder an
[email protected]
BEZIEHUNGSKISTEN:
Deutsche, Türken
und ihre Autos
Seite 24
BEST OF:
FAZ und
Das Glück der
leeren Straße
Die blonde Frau
im roten FERRARI
Der Wunsch,
Rennfahrer zu sein
Der Opelfan
beim Opelchef
Seite 16 / Seite 8
BESTSELLER:
Wolfgang Büscher
über das Gehen
und das Fahren
Seite 6
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BENTLEY:
Kann ein Auto
Medizin sein?
Seite 4
Foto
STEFAN BOGNER
PS WELT | SEITE 23
PS
Die PS WELT ist ein junges Kind unserer
automobilen Leidenschaft. Obwohl wir mit
unserem Auto-Blog erst im Frühjahr 2014 gestartet
sind, wurden wir sehr schnell populär und
erfolgreich. Besuchen auch Sie uns im Netz unter
www.ps.welt.de. Der Artikel, der bisher am häufigsten
gelesen und diskutiert wurde, ist der folgende:
Autos, die man
aufklappen
kann? Her damit!
Das deutsche
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Von
GUIDO BELLBERG
s ist ein Wunder: jetzt fahre ich schon so lange
Auto und noch kein Mal, nicht ein einziges Mal,
hat der automobile Reißverschluss reibungslos funktioniert. Doch einmal, aber das war in
England, zählt also nicht, und wahrscheinlich
war ich einfach Geisterfahrer. Höchste Zeit also,
endlich etwas Licht in das Dunkel dieser geheimnisvollen Verkehrslösung zu bringen.
Die Idee ist eigentlich simpel: aus zwei Spuren wird nur noch eine
und an der Stelle, an der dies passiert, fahren die Autos immer
abwechselnd vor. Soll heißen, die Autos auf der Spur, die bestehen
bleibt, lassen immer einen anderen Fahrer vor sich einscheren und
fahren dann selbst. Daher der Name. Wie die süßen Zähnchen wenn
das Metallschlittchen sie bittet, sich zusammenzuschließen.
Das funktioniert natürlich nur, wenn jeder genau einen vor sich einscheren lässt. Der einfache Merksatz – frei nach Monty Python – lautet: „Eines sollst Du reinlassen, nicht zwei, nicht drei und auch nicht
keines. Genau eins ist die Zahl der Autos, die Du vor Dir einfahren
lassen sollst. Nicht Null soll die Anzahl der Automobilisten sein, die
Du passieren lässt, und auch nicht zwei, drei oder gar vier. Nur ein
Gefährt ist güldrichtig. Genau eines. Aber wirklich auch nur eines.“
Ein funktionierendes Reißverschlussverfahren in freier Wildbahn
beobachten zu können, ist ein seltenes Glück, das nur den wenigsten
deutschen Fahrerinnen und Fahrern je zuteil wird. Schade, denn das
Ballett friedlich einscherender Autos ist eigentlich ein leuchtendes
Beispiel menschlicher Intelligenz, Rücksichtnahme und Größe,
das einem unvorbereiteten Spaziergänger auf einer Autobahnbrücke
schnell die sentimentalsten Tränen ins Auge treiben kann.
Das Problem, wie so oft: eine einzige Idiotin oder ein einziger Ochse
reichen völlig aus, um die fließende Kette zum Abreißen, Stocken
oder gar Stehen zu bekommen. Ein ängstliches Würstchen, eine
verunsicherte Studentin oder ein aggressiver Außendienstler, und
schon geht nichts mehr. Dann wird das Reißverschlussverfahren zum
anschaulichen Beispiel für real praktizierten Kommunismus bei dem
am Ende alle verlieren.
Die Fahrer vom Stamme Zögerling behaupten natürlich, die Vertreter
der Aggronauten seien schuld. Die Aggros schimpfen auf die Angsthasen und machen dies durch ausgiebiges Hupen kenntlich. Aber
egal, zu welcher der beiden Kategorien man selbst gehört, schlechtes
Karma ist einfach vorprogrammiert.
Ein kleiner Hinweis an die Aggros: wenn man das andere Auto, das
links neben einem steht, oder hoffentlich noch rollt, nicht hineinlässt, hat man hinterher trotzdem schlechte Laune. Und an die
Zögerlinge auf der verschwindenden Spur: Keine Angst, mann oder
frau kann noch bis zum tatsächlichen Ende, das ja immer gekennzeichnet und meist sogar ausgeleuchtet ist wie eine Touristendisko,
der eigenen Spur fahren. Da passiert nichts. Keine plötzlichen
Löcher. Keine Autofangfalle. Kein Überfall. Und man
wird immer irgendwann hineingelassen. Sie werden
nicht verhungern. Alles wird gut. Vorher einscheren
macht überhaupt keinen Sinn, sondern führt zu allgemeiner Verwirrung. Bitte bedenken Sie: Wenn Sie schon einen Kilometer vor dem
Ende der Spur meinen einbiegen zu müssen, sind Sie wahrscheinlich
ein Angsthase oder eine Zögerline. Das heißt aber mit ziemlicher
Sicherheit auch, dass Sie wahrscheinlich gar nicht zügig in eine
kleine Lücke einscheren können und daher wohl „zur Sicherheit“
abbremsen werden. Was zu unschönen Wellen hinter Ihnen führt.
Nicht machen, einfach bis zum Ende fahren und dann selbstbewusst
und Freude strahlend einbiegen. Vielleicht mal nachts üben, wenn
nichts los ist.
Früher, als alles besser war, konnte man die Zugehörigkeit zu einer
der beiden Kriegsparteien schon meilenweit am Auto und notfalls
beim Näherkommen am Geschlecht – damit meine ich natürlich
Sekundärmerkmale wie Federkleid, Haarpracht oder Sitzposition –
erkennen. Und sich – je nach Präferenz – entsprechend verhalten,
also die Spur wechseln, beschleunigen oder schreiend davon rennen.
Heute ist das leider nicht mehr der Fall. Mir sind schon weibliche
Aggros in Peugeots begegnet und männliche Lämmer in E-Klassen.
Oder hektische Businessfurien in Audis und zuckersüße Damen
in Sportwagen.
Aber was können wir tun? Eine erste Notmaßnahme wären massive
Schulungen von Fahranfängern und verpflichtende Aufklärungsfilme
wie „Tod im Reißverschluss, sie war erst 19“ oder „Krankenwagen
in die Zange genommen, Achtlinge auf dem Seitenstreifen geboren“.
Dass ich erstaunlicherweise immer noch nicht zum Verkehrsminister
berufen wurde, hält mich keinesfalls davon ab, von der Seitenlinie
aus Gesetzesänderungen und mutige Experimente zu fordern. Eine
Idee, die mir zugetragen wurde: Auffahrunfälle sollten im Reißverschluss nicht nur toleriert, sondern staatlich gefördert werden. Mit
einer „Anschubprämie“ für jeden beschleunigten Zögerling und einer
„Abschussprämie“ für jeden zwangsgeparkten Aggronauten. Fahrer
wertvoller Automobile würden so zu einer extrem defensiven Fahrweise gezwungen, Zögerlinge würden endlich Selbstbewusstsein entwickeln und alle hätten einen Heidenspaß. Eine eher südeuropäische
Lösung also, über die gerne gestritten werden darf. Weil auch das
irgendwie südeuropäisch anmutet.
Aber natürlich habe ich auch eine nordeuropäische – damit meine
ich „Nord“, also alles über, aber nicht inklusive Hamburg – Lösung
auf Lager. Dabei entwickelt man einfach eine extreme Gelassenheit
und regt sich prinzipiell über gar nichts auf. Und lässt auch noch
die langsamste Oma lächelnd vor sich in die eigene Spur einscheren.
Aber egal, ob süd- oder nordeuropäisch, meine lieben deutschen
Mitbürger, diesmal hilft uns unsere berühmte Mittigkeit nicht weiter,
wir müssen uns endlich entscheiden.
Also, was soll es denn nun sein?
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SEITE 4 | PS WELT
MARCEL GRÜMMERT
Petrolhead
DAS AUTOMAGAZIN DER WELT AM SONNTAG, VOL. II, NOVEMBER 2014
PS WE LT | SEITE 5
Schwere Krankheiten kündigen sich nicht immer an.
Manchmal sind sie da, von einem Tag auf den anderen.
Viele Vierzehnjährige hätte das aus der Bahn geworfen.
Aber krank zu sein, änderte ja nichts an Marcels
Leidenschaft für Autos. Wie Autoliebe manchmal Leben
rettet. MIT EINEM LÄCHELN AUF DEM GESICHT
Von
GUIDO BELLBERG
Fotos
JOHANNES ARLT
DIE LIEBE ZUM AUTO –
für das Beste im Menschen
DAS AUTOMAGAZIN D ER WELT AM SONNTAG, VOL. II, N OVEMBE R 2 014
SEITE 6 | PS WE LT
Wer denkt, dass eine deutsche Herbstreise bei
schlechtem Wetter immer eine unerfreuliche Geschichte sei, dem sei hiermit entgegnet: Es kommt ganz auf
das Fortbewegungsmittel, die Gegend und die Reisebegleitung
an. Drei Männer im Bentley auf dem Weg vom ganz hohen
Norden zu einem Essen nach Kiel. Über traumhafte Nebenstraßen, immer vorbei an Ostsee, Feldern und kleinen norddeutschen Gemeinden. Das Ganze eher entspannter ClubNachmittag als einfach nur Autofahrt.
Die anderen beiden sind Christian, stilvoller Chaffeur in
Vollendung, und Marcel, ein ganz normaler Neunzehnjähriger.
Marcel besitzt eine – da soll es ja einige in seinem Alter geben
– etwas übersteuerte Liebe zum Automobil. Und einen Oberarm aus Titan. Eine Folge von Knochenkrebs, schnell wachsend. Beim Röntgen entdeckt, weil er wochenlang Schmerzen
im Arm hatte. Eine Diagnose, mehr als nur ein harter Schlag.
Marcel Grümmert war damals vierzehn.
Wir sitzen hinten und reden. Ich frage ihn, wie das damals war. Marcel erzählt, allzeit ein entspanntes Lächeln auf
dem freundlichen Gesicht. Von einem langen Jahr. Immer
wieder kämpfen, Chemotherapien, Operationen, weiter für
die Schule lernen, die er das ganze Jahr nicht mehr besuchen
konnte. Marcel blieb gelassen. „Sobald man das realisiert,
passt man sich an“, sagt er und fügt ohne jede Bitterkeit hinzu,
„man hat das und muss damit klarkommen, das Leben geht
weiter.“ Ziemlich erwachsen für einen jungen Mann.
Als klar wurde, dass der Knochen in seinem rechten Arm
schnell und großflächig entfernt werden muss, versprach sein
Vater ihm als Trost ein ferngesteuertes Auto – natürlich mit
echtem Verbrennungsmotor und richtig schnell. Eine kleine
Motivation auf vier Rädern. Nicht dass Marcel groß motiviert
werden müsste. Er ist kein Typ, der schnell aufgibt. Und die
Liebe zum Auto lenkt nicht nur ab, sondern ist auch Ansporn
nach vorne zu schauen. Schließlich bleibt man nicht immer
vierzehn. Nur noch vier Jahre bis zum Führerschein.
Manche Autos begeistern allerdings sogar ohne eigene Fahrerlaubnis – vor allem, wenn der eigene Vater die Leidenschaft teilt. Gemeinsam probieren sie die ganze Autowelt
durch: Cabrios, schnelle Kombis, Luxuslimousinen, große
SUVs, getunte Coupés. Alles hat seine Vorteile; Leidenschaft
findet viele Wege. Umso schöner, wenn man die mit dem eigenen Vater gehen kann, der passenderweise als „Gelber Engel“
beim ADAC arbeitet.
Marcels Liebe zum Automobil beginnt – wie bei echten
Petrolheads fast immer – schon in der frühesten Kindheit, in
der schnell eine ganze Schublade voller Matchbox-Autos heranwächst. Die Leidenschaft wird all die Jahre gepflegt und ausgelebt, wann immer es geht – egal, ob es um kleine oder große,
selbst fahrende oder ferngesteuerte, reale oder in der Fantasie
ausgemalte Fahrzeuge geht. BENTLEY
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„Bei mir drehte sich schon immer alles um Autos, warum sollte das
aufgehört haben, nur weil ich plötzlich krank war?“
Und manchmal wird einer dieser automobilen Träume sogar
Wirklichkeit, auch wenn er zunächst unerreichbar erscheint.
In Marcels Fall – und dank „wünschdirwas“, einem ehrenamtlichen Verein, der kranken Kindern und Jugendlichen einen
großen Wunsch erfüllt – darf diese Wirklichkeit dann auch
schon einmal etwas extremer ausfallen. Was dazu führt, dass
er vor einigen Jahren im Prinzip aus der Kieler Uni-Klinik direkt zu Matthias Malmedie in einen sehr, sehr flotten BMW
steigt. Einen M5 Hurricane von G-Power genauer gesagt. Rund
750 PS, zuerst im Fernsehen gesehen, dann als Traumziel
ins Auge gefasst. Einmal so ein Geschoss erleben, das wäre
eine große Sache. Die Stationsschwester erzählt beiläufig
von „wünschdirwas“ und für Marcel steht sofort fest, denen
schreibe ich auch, versuchen kann, ja muss man es schließlich. Geduld fällt schwer bei einem echten Wunsch, wird manchmal aber eben doch belohnt. Vollgasrausch als Therapie, große
Glücksgefühle als Belohnung für den Kämpfergeist. Es geht
eben immer weiter. Nur der Vorschlag des Vaters, auf dem
Grundstück mehrere Garagen mit Glasrückseiten zu bauen,
damit man aus dem Wohnzimmer die eigenen Autos sehen
kann, der geht der Mutter nun doch zu weit. Abwarten und
Tee trinken, morgen ist auch noch ein Tag.
Marcel liebt sportliche Autos, ist aber kein Raser. „Fast
jeder meiner Freunde hat jetzt bereits das dritte oder vierte
Auto. Immer für ein paar Hundert Euro gekauft und dann auch
schnell kaputt.“ Marcel dagegen spart gelassen auf sein erstes
Coupé, das er noch heute fährt. Draußen wird es langsam kälter. Der Sommer ist endgültig vorbei, an den Stränden sind die
Bikinis schon gegen Funktionsjacken getauscht,
und während unser Wagen ohne Hektik goldene Blätter aufwirbelt, lehnen wir uns entspannt
zurück. Man kann Autofahrten also auch auf der
Rückbank genießen. Interessant. Das letzte Stück
der Reise, diesmal auf der Autobahn. Der Bentley
überholt einen anderen Wagen mit souveräner
Gelassenheit und wir stellen gerade fest, dass wir uns beide
vor einigen Jahren jeweils eine Playstation 2 nur wegen „Gran
Turismo“ gekauft haben – dem damals revolutionären Autospiel. Typisch Autoverrückte eben.
Wir reden weiter. Von Autounfällen und unseren persönlichen Erlebnissen auf der Nordschleife. Ringtaxi, eigene
Dreher, heckgetriebene Cabrios bei Nässe. So als ob wir uns
bereits länger kennen würden. Wahre Petrolheads finden immer Gemeinsamkeiten und haben oft Ähnliches erlebt. Echte
Autoliebe stört sich niemals nicht an Alter, Hautfarbe oder
Einkommensklasse.
„Bei mir drehte sich schon immer alles um Autos“, sagt
Marcel fröhlich, „warum sollte das aufgehört haben, nur weil
ich plötzlich krank war?“ Klingt logisch und sehr erwachsen.
Mittlerweile hat er die Schule hinter sich und schließt bald seine Ausbildung zum „Kaufmann im Groß- und Außenhandel“
ab – natürlich bei einem Autohändler.
Was wünscht sich ein stiller Kämpfer wie er? Logisch,
immer wieder neue Fahrzeuge zu erleben. Und vor allem: dass
»Man hat das und muss damit
klarkommen, das Leben geht weiter«
Marcel Grümmert
GEHEN ODER FAHREN?
S
chon merkwürdig, unser Verhältnis
zum Auto. Was gestern noch der
Mobilitätstraum schlechthin war, steht
heute moralisch infrage. Und was
die Fortbewegungsart allerärmster
Schlucker war, das Gehen zu Fuß, umgibt
plötzlich eine Gloriole von Autonomie
und Abenteuer. Ich habe immer beides geliebt, das
Autofahren und das Gehen.
Denn die beiden, das Gehen zu Fuß und das Fahren,
haben mehr gemeinsam, als es aus ideologischer Sicht
scheinen mag – den Kitzel des Aufbruchs zum Beispiel, die
Erwartung ungekannter, unerhörter Dinge, das Hochgefühl
freien Unterwegsseins, natürlich auch die Monotonie
der Langstrecke. Das alles ist beim Gehen so und beim
Fahren nicht anders. Es steckt etwas in uns, das aus uns
heraus will, hinaus ins Freie. Natürlich steckt auch das
Gegenteil in uns – etwas, das ankommen will, in allem
immer nur
heimkommen. „Weiter, weiter!“
andere Kinder und Jugendliche, die vor ähnlichen Herausforderungen stehen wie er damals, lernen, nicht aufzugeben. „Ich
bin das beste Beispiel dafür, dass es sich lohnt zu kämpfen“,
sagt er und meint das ganz bescheiden.
Wir reden weiter über die Vorzüge deutscher und englischer Limousinen, die Gemütlichkeit echten Leders und
norddeutsche Gelassenheit. Irgendwann kommt der Bentley
vor dem Hotel Kieler Yacht Club zum Stehen, wo wir später,
nach dem Essen, schon wieder in weichen Polstern sitzen.
Auf die Ostsee blicken, Tee trinken, weiterreden. Über Autos, das Leben und wie man mit großen und kleinen Schwierigkeiten umgeht. Oder umgehen kann. Zum Beispiel ganz
gelassen und mit unerschütterlichem Optimismus. Und wie
einen die Aussicht auf Belohnungen in automobiler Form
motivieren kann, immer weiterzumachen, durchzuhalten,
nach vorne zu schauen.
Solche Motivationen kommen zum Beispiel in Form
eines M6 für den Vater und eines – mittlerweile seltenen –
BMW Achters für Marcel selbst daher. Nicht schlecht für einen Neunzehnjährigen. Allerdings ist Marcels Wagen noch in
der Scheune, neu lackiert, technisch fast fertig, aber eben noch
nicht zugelassen. Kommt noch.
Wir stehen auf dem Parkplatz und ein kleiner Junge bewundert unseren Wagen, will alles sehen, alles wissen, alles
fühlen. Es geht wirklich immer weiter. Marcel beschließt ohne
zu zögern, die BentleyKappe, die eigentlich für
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ihn gedacht war, an den
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Riesenfreude – wiezu finden.
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Gelassenheit durch
Telefon: +49 221 - 48
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98
1951 9519 51
Von WOLFGANG BÜSCHER
Gehen kann heilen. Es kann die in einem langen
Büroleben eingeschläferten Instinkte wieder zum Leben
erwecken, es kann aus einem Pantoffeltier wieder
einen Mann machen. Aber Vorsicht – jetzt nicht falsch
abbiegen: Auch Auto fahren kann heilen. Ich kannte
einen Mann, der war dem nächtlichen Trinken verfallen.
Er gewöhnte es sich selbst wieder ab, mit einer von ihm
selbst erfundenen Methode: Indem er jeden Abend, um
die Zeit, in der er gewöhnlich den ersten Schluck nahm,
in sein Auto stieg und von München nach Paris fuhr.
In der Frühe kam er dort an, trank einen Kaffee in Paris
und fuhr zurück nach München. Und am nächsten Abend
wieder. Bis er diese Fahrten nicht mehr brauchte.
Lebenshilfe durch konsequentes Autofahren? In
seinem Fall schon, aber da ist noch etwas anderes im
Spiel. Das Losfahren in die Tiefe der Nacht hinein besitzt
einen Zauber, der auf meinen nachtaffinen Bekannten
offenbar stärker wirkte als das nächtelange Herumstehen
an Münchner Bars. In den Nachttunnel hineinfahren und
ganz woanders aus ihm herauskommen, in seinem Fall
im morgendlichen Paris. Andere Nachtfahrer kommen
im Licht des Südens aus ihrem Tunnel, wieder andere
am Meer. Wer so unterwegs ist, dem leuchtet die ödeste
Autobahnraststätte wie ein Versprechen.
Nun zur Monotonie. Man muss nicht stundenlang
Musik von Kraftwerk hören, um zu verstehen, was sie mit
dem Fahren zu tun hat, es reicht eine einsame Autofahrt.
Es gibt die amerikanische Monotonie, sie entsteht
auf langen Strecken durch menschenleere Gegenden bei
„70 miles per hour“, also einer Höchstgeschwindigkeit
von 113 km/h. Sie erzeugt die bluesige Gemütsverfassung
eines Menschen, der auf einem motorisierten Sofa durch
heroisch-monotone Landschaften gleitet. Und es gibt die deutsche, die tempobasierte
Monotonie. Wer je eine gewisse Strecke mit über 200
Sachen gebrettert ist, der weiß, wie der Sog des immer
noch ein wenig schnelleren
Fahrens sich anfühlt – ein leicht
sündiges Ziehen in der
Solarplexus-Gegend.
Und er weiß, wie er hinterher aussteigt –
in einem Zustand leicht benommener Läuterung.
Beim Gehen langer Strecken stellt sich die
Monotonie unmerklich ein. Man ertappt sich dabei, die
eigenen Schritte zu zählen, zählt erst nur bis tausend
und wieder bis tausend und so fort. Dann zählt man die
Tausender, dann die Zehntausender. Man zerzählt die
Strecke, die stechende Hitze, das Pochen im Hirn und
das Mahlen der Zähne, hervorgerufen durch das Gehen
im Gegenwind und das Aufjaulen vorübersägender Autos.
Man bekämpft die Monotonie der Straße durch selbst
erzeugte Monotonie.
Wir sehen, so weltenfern auseinander liegen
das Unterwegssein auf zwei Beinen oder auf vier Rädern
gar nicht – man muss nur beides mit dem nötigen
Enthusiasmus angehen, dann wird das schon.
WOLFGANG BÜSCHER schrieb mehrere Bestseller
über seine Wanderungen, sei es von Berlin nach
Moskau oder quer durch die USA. Seiner Kindheit
auf dem Lande verdankt er eine frühe Sehnsucht
nach dem eigenen Auto. Er fährt seit Langem BMW.
Der Beste.
Herzlichen Glückwunsch, Lewis! Du hast den Fahrer-Weltmeistertitel der Formel 1 2014 geholt
und mit dem gesamten MERCEDES AMG PETRONAS Formula One Team Geschichte geschrieben.
Auf Deinen zweiten WM-Titel, die Konstrukteurs-Weltmeisterschaft und: Wir wollen noch mehr!
Dieter Zetsche
Toto Wolff
DAS AU TO M AGA Z I N D E R WELT AM SONNTAG, VO L . I I, N OVE M B E R 2 014
SEITE 8 | PS WE LT
Typisch MINI
Autotest von routinierten Motorjournalisten,
die schon alles gefahren sind, was Rang und Namen
hat? Wie öde. Zeit, moderne Automobile einmal
von der anderen, der dunklen Seite zu betrachten:
dem Beifahrersitz. Wer wäre dafür besser
geeignet als ein fahrradverrückter TAZLER?
Von
ANDREAS RÜTTENAUER
Illustrationen
RALF NIETMANN
schon bevor wir den ersten Meter zurückgelegt
haben, regelrecht entmündigt. Dreckskarre.
Immerhin schaffe ich es, den Fahrmodus von
„Sport“ auf „Grün“ zu stellen. Genau weiß ich
zwar nicht, was das bewirkt. Ich gehe aber
davon aus, dass das irgendwie gut für die
Umwelt sein soll. Einen Führerschein
habe ich ja deshalb nie gemacht, weil
ich zur Umwelt nicht böse sein will –
behaupte ich zumindest immer und
irgendwie stimmt das vielleicht
sogar. Das riesige
ibe spüre, lese ich auf dem Display, dass
gerade das „ultimative Gokart-Feeling“
eße. Ich will das aber nicht. Der Sportteil
ner Zeitung behauptet seit jeher, dass er
beste Motorsportberichterstattung des Lanmacht, nämlich gar keine. Das ist auch gut
denke ich mir.
Aber jetzt. Da freut sich die Fahrerin bemt, wenn ich sie vor den notorisch schlecht
uchteten Radlern warne. Ich drehe mich um.
ulterblick nach rechts hinten. Nichts. Ich sehe
ts als die klobige Innenverkleidung, die edel
ehen will, es aber wahrscheinlich gar nicht
Der Beifahrer hat ohnehin eine eingeschränkcht den Tacho. Der ist
a klar - Motorsportum eigentlich nicht?
ng. Wenigstens muss
n, wann wir bei mir
en. Das sagt mir ja der
nen Sohn rechtzeitig
n Kasten Bier vor die
ch gegen einen vollen
h schon einmal mit dem
e, dann nehme ich das
fragt mich die junge
meiner Wahl AkupunkRückenschmerzen setzt,
ätte. Als ich ihr erkläre,
Kreuz geschossen sei,
ht habe, die Rückbank
on der Beifahrertür
legen, was nötig gewei, weil ich eine Kiste
(siehe oben) darin habe
rbringen wollen, strahlt
mich an. „Sie fahren
n Mini?“, fragt sie. Ich
hr jetzt nicht, dass ich
eifahrer war, und ere mich an das, was ich
em Parkplatz vor dem
nkemarkt gesehen habe.
and ein weiterer Mini.
Frau hat ihn mit einer
Kiste Vitell beladen. Für
ste die Rückbank nicht
Mini, denke ich mir und
W
as ist denn nur mit
mir los? Das kann
doch nicht so schwer
sein. Bin ich jetzt
schon zum Beifahren
zu blöd? Dabei hatte
ich so angegeben vor der Frau, die sich angeboten hatte, mich nach Hause zu fahren. Ich sei der
ideale Beifahrer, habe ich getönt. Weil ich nicht
Auto fahren kann, bremse ich nicht mit („Willst
du, dass wir in dieser öden Ecke unser Leben
lassen?“), gebe keine altklugen Ratschläge
(„Es soll ja Leute geben, die schalten können.“)
und drängle nicht („Für mich war die Ampel noch
grün, aber gut“). Dafür bin ich bereit, den Piloten alle Handgriffe abzunehmen, die nicht unmittelbar mit der Steuerung des Gefährts zu tun
haben. Die Navigation zum Beispiel. Und so sitze ich in diesem nagelneuen Mini und versuche
an diesem Dreh- und Drückknopf auf der Mittelkonsole, der sich Controller nennt, das Ziel im
integrierten Navigator einzugeben. Vergeblich.
Ich bin zu ungeschickt. Anders gesagt: Ich bin
kein Linkshänder. Und so bin ich als Beifahrer,
ANDREAS
RÜTTENAUER
RALF NIETMANN/
UPPERORANGE.COM
Er ist Chefredakteur der
„taz“ und er, schluck,
besitzt keinen Führerschein. Ein harter Bursche, der jeden Tag und
bei jedem Wetter viele,
viele Kilometer ins Büro
und zurückradelt. Aber
ab und zu braucht auch
ein Rüttenauer ein Auto.
Dann schlägt unsere
Stunde, und wir setzen
ihm den Wagen vors
Büro, der uns gerade in
den Sinn kommt.
kreisrunde
Display strahlt
mich nun grün
an. Wer will da noch an
den Klimawandel denken? Es geht
aber auch anders. Meine
Fahrerin stellt auf
„Sport“, als wir
gerade auf Kopfsteinpflaster
unterwegs sind
und während
ich jede Band-
Roarrrrr
Von
CORDULA SCHMITZ
INES
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Da pa
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RETRO
MOD
Auto fahren, so smart wie früher die Mods
auf ihren Rollern: Raf Simons’ Parka
entstand in Zusammenarbeit mit dem
Künstler (und Punk) Sterling Ruby.
UNDERSTATEMENT
Zu bunte Neon-Turnschuhe sieht man überall.
Wählen Sie lieber dieses Modell, eine Kollaboration
des französischen Labels APC und Nike. Très cool!
Zeigen Sie sich
auch neben
der Straße mit
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LUFTGEKÜHLT
STIL
Zu Ehren der luftgekühlten Porsche wurde
dieses T-Shirt von Deus ex machina
entworfen. Kommt aus Venice, trägt sich
aber auch hier gut.
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SC HIC
HU KE
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DURCHGESCHLÄNGELT
Falls Sie doch mal wieder Roller
fahren wollen, seien Sie mutig, was
das Helmdesign angeht. Wie wäre
es mit einem Modell in Schlangenoptik von Marcelo Burlon.
Komisch, seltsame Sohle – so wird dieser Schuh meist gesehen.
Der Trick: Sie müssen ihn tragen. Oft und ausdauernd.
Auch gerne in der Werkstatt. Dann wird er erst cool.
ECHTE
TRETER
FLIEWATÜÜT Reloaded
Von ANSGAR FULLAND
der dreieckigen Burg.
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der Siebziger schon les
assen.
fernsehen konnte, weiß
auch
ich rede. 45 Jahre später
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Fliewatüüt fast Realität
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geworden. Die Italiener b
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Namen Magni M-24 Orio
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Die Ähnlichkeit mit dem e
Ding aus den Siebzigern i
frappierend. Das italienisch
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kann zwar weder schwimme
perrer. Keine Maut.
ren. Doch als Tragschrauber
Ich wusste schon mit sechs, worauf es
100% das Fliewatüüt aus dem Film. Selbst
ankommt im Leben. Und jetzt brauche
ich einen Ultraleichtpilotenschein.
Immer diese lästige Bürokratie.
MI
JÄG CHAE
WD ER/ L
R
E
s war ein echter Kindertraum:
Das Fliewatüüt aus den gleichnamigen Büchern „Robbi, Tobbi
und das Fliewatüüt“ bestimmte
die motorisierten Träume meiner frühen
Jugend Anfang der Siebziger. Das war weit
vor Führerschein und erstem Auto. Der
Grund für meine Begeisterung: Es konnte
fliegen (Flie), schwimmen (Wa) und
fahren (Tüüt). Schlagendes Argument
zum Schluss: Es hatte lange vor Erfindung
des Commodore C64 einen ausgewachsenen Roboter (Robbi) an Bord. Für
alle Fälle und gegen die Gespenster in
WUNSCHAUTO der ZUKUNFT
Scott Adams, Schöpfer der
Dilbert-Comics (ca. 150 Mio.
Leser in 56 Ländern),
„New York Times“-BestsellerAutor und umstrittener
Blogbetreiber (www.
dilbert.com/blog) hat einen
Karriereratgeber der anderen
Art geschrieben: „Die Kunst
des erfolgreichen Scheiterns“.
Und uns verraten, welches
Auto er sich in Zukunft
wünscht:
Von
SCOTT ADAMS
„Ich möchte ein selbst fahrendes Auto,
das im Inneren nur aus ein paar
Fenstern und einem dicken Teppich
besteht. Dann könnte ich beim
Ausgehen so viel trinken,
wie ich wollte. Am Ende
des Abends würde ich
einfach auf dem Teppich
zusammenbrechen
und darauf warten, dass
mich das Auto
nach Hause fährt.“
1
ams,
Scott Ad
st
Die Kun
des
ichen
erfolgre
ns,
Scheiter
Verlag,
Redline
19,99 €
w
PS WE LT | SEITE 9
Von GUIDO BELLBERG
asserwunsch
ES WÄRE SO SCHÖN:
stilvoll bis ans Wasser
fahren und dann noch weiter.
Stattdessen braucht man entweder
einen Liegeplatz für sein Boot oder ein
langweiliges, hohes Auto mit Anhängerkupplung. So oder so, es dauert,
bis man seine Ruhe auf dem offenen
Meer hat. „Leinen los!“, das klingt
zügig, aber in Wahrheit ist fast nichts,
was mit Bootfahren zusammenhängt,
zügig. Und auch ein großes Schlauchboot mit dickem Außenborder ist keine
echte Alternative. Denn dann heißt es,
Anhänger mit Boot an langweiligem
Auto ankuppeln, ohne Fahrspaß zum
Wasser rollen, rückwärts die Slipanlage
(das heißt wirklich so) runterfahren,
bis man das Boot irgendwie ins Wasser
bekommt, dann – mittlerweile halb
durchnässt – das Boot vertäuen, zurück
zum Auto gehen, Auto und Hänger
parken, erneut zum Boot wandern,
Boot wieder losbinden, älter geworden
sein, losfahren. Puh.
ES WÄRE SO SCHÖN: ein Amphibienauto mit mindestens 200 PS und das
Design bitte von Riva. Fahrspaß auf der
Straße und danach noch mehr. Einfach
Slip runter und los gehts. Oder am
Strand weiterfahren, ein paar Schalter
bedienen, Hebel umlegen und dann
Bond-mäßig rauf aufs Meer. Autopilot
an, Hemd aus, baden, Dorsch angeln,
alkoholfreies Getränk trinken, Sonnenuntergang schauen, Begleitung küssen,
abtrocknen, zurückfahren, Dorsch
in die Pfanne, noch ein Getränk, mehr
Küsse. Ach …
2
„Natürlich muss mein Auto
der Zukunft außerdem
in der Lage sein, meinen
betrunkenen Körper von der
Garage ins Bett zu tragen. Ich möchte
die Sache nicht überkomplizieren,
aber ein Roboter, der im Kofferraum
lebt, sollte das hinbekommen.“
3
„DRITTENS möchte ich
ein Auto, das sich selbst um
seine Wartung kümmert.
Sobald ein technisches Problem auftaucht oder eine Inspektion
fällig ist, sollte es die Werkstatt
kontaktieren, einen Termin machen,
spät nachts alleine dort hinfahren
und am Morgen wieder in der
Garage stehen – ohne, dass ich davon
etwas mitbekommen habe.“
www.renault.de
MÉGA.
UND WIEDER GEHT EIN REKORD AUF DEM NÜRBURGRING AN EINEN RENAULT MÉGANE.
Diesmal ist es der R.S. Trophy-R TCe 275, der die bisherige Bestmarke für frontgetriebene Serienfahrzeuge um ganze
4 Sekunden unterschreitet. Damit untermauert er die Leistungsfähigkeit der R.S. Modelle und stellt die langjährige
Motorsporterfahrung von Renault eindrucksvoll unter Beweis.
Renault Mégane Coupé R.S. Trophy-R TCe 275: Gesamtverbrauch innerorts/außerorts/kombiniert (l/100 km): 9,8/6,2/7,5; CO 2-Emissionen kombiniert (g/km): 174. Renault R.S. Range: Gesamtverbrauch kombiniert (l/100 km): 7,5 – 6,3; CO 2-Emissionen
kombiniert (g/km): 174 – 144 (Werte nach Messverfahren VO [EG] 715/2007).
Abbildung zeigt Sonderausstattung. Renault Deutschland AG, Postfach, 50319 Brühl.
DAS AUTO M AGA ZI N D E R WELT AM SONNTAG, VO L . I I, N OVE M B E R 2 014
SEITE 10 | PS WE LT
Jan Spychala,
JS: Ich bin gespannt, wie das weiwollen Sie, dass die Leute grundtergeht. Gerade die Generation
sätzlich neue Opel kaufen?
Instagram, die alles teilt, die alle Welt
KTN: Nein, bestimmt nicht. Wir
Vertriebsmann,
30
wissen lässt, was sie gerade macht – der
haben ein essenzielles Interesse
muss man wohl entgegenkommen.
daran, dass unsere alten Autos
Jahre jung, Berliner und
geliebt, gepflegt und gezeigt werKTN: Man muss die jungen Leute wieder
bekennender Opel-Fan.
den. Es hat oft wirtschaftliche
begeistern. Autokäufer sind im DurchFuhr in seinem jungen
Gründe, wenn Teile nicht mehr
schnitt relativ alt. Mit dem Adam sind wir
Leben schon einige
lieferbar sind. Ich kann mir vorim Schnitt bei 37 Jahren, das ist sensationell
der Autos mit dem Blitz:
stellen, dass andere Hersteller,
jung. Noch dazu sind die meisten von ihnen
Rekord E1, Omega A,
denen es über viele Jahre besser
Frauen.
ging, das besser machen. Oder
PS: Junge Frauen in stylishen Kleinwagen
Omega B, Senator B
nehmen Sie die Werkstatt: Hier
mit perfektem Infotainment. Jan, ist das
und Insignia – einige
stehen so schöne Autos, aber
noch Opel für dich?
sogar mehrfach.
niemand kann sie sehen. Wir
JS: Meine alten Opel, die ich lieben gelernt
haben keine Form von Ausstelhabe, sind schon anders. Aber man kann
lung, um sie dem Publikum zugänglich zu machen. Obwohl
dem auch nicht ewig hinterherhängen. Wenn man versucht,
jeder, mit dem ich hier durchgehe, begeistert ist und sagt,
Geschichte wiederzubeleben, dann ist es nicht mehr Geschichdass wir das zeigen müssen. Das werden wir auch tun, aber
te. Insofern bin ich auch ganz froh, dass nicht versucht wird,
wir müssen uns erst noch wirtschaftlich stärken. Und dann
den Manta wieder aufleben zu lassen.
KTN: Da bin ich auch skeptisch, gerade was Retrodesign anverspreche ich Ihnen, dass wir noch mehr als jetzt für die Oldgeht. Aber man kann sich durchaus auf seine Vergangenheit
timerfans tun. Ich habe sogar selbst zwei alte Autos, aber ich
besinnen. Opel war immer emotional – das bedeutete früher
weiß gar nicht, ob ich das verraten soll. Das eine ist ein GT. Das
viel Raum und viel Hubraum. Heute sind das die kleinen
zweite beschaffe ich gerade, das wird ein Diplomat Coupé sein.
Dinge. Ich sage immer: Wenn man aufs Auto zugeht oder
JS: Mir fehlt eindeutig ein Manta. Seit ich Auto fahre, fahre
drinsitzt und etwas anfasst, muss man lächeln.
ich Opel. Ich habe alles mitgenommen, was ich konnte, aber
JS: So wie ich, als ich eine Autozeitschrift aufgeschlagen
lustigerweise habe ich den Manta, der mich am meisten faszihabe und die Studie Astra OPC Extreme gesehen habe. Das
niert, noch nicht gehabt. Vielleicht hatte ich zu hohe Ansprükönnte ein Opel sein, den ich sofort bestellen würde.
che. Es gab schon sieben Anläufe, einen zu kaufen, aber
KTN: Rennsport und rennsporttaugliche Autos für Fans sind
jedes Mal bin ich mit meinem Geld und den Nummernfür Opel extrem wichtig. Dafür haben wir die OPC-Serie und
schildern wieder nach Hause gefahren.
werden auch weiter solche Topmotorisierungen anbieten. Die
KTN: Ich bin sicher: Wenn wir unsere Arbeit mit der Marke
Überlegung ist, ob man noch eine Stufe darüber hinausgeht.
erfolgreich fortsetzen, haben auch die Opel-Klassiker ein
Von
Aber wenn wir das machen, werden das immer sehr kleine
riesiges Wertsteigerungspotenzial. Deshalb kann ich Sie nur
STEFAN ANKER
ermutigen, einen Manta zu kaufen.
JS:
Es wird definitiv wieder einen alten Opel in
Foto
meinem Leben geben. Oder einen ganz neuen,
HARALD DAWO
vielleicht den Extreme.
KTN: Das wäre auch nicht schlecht.
PS-WELT: Wir erscheinen am 1. Advent, was wünscht
PS: Jan, ist es dir als Fan eigentlich wichtig, dass
ein Hersteller über solche „Kleinigkeiten“ wie
sich der Opel-Chef?
KARL-THOMAS NEUMANN: Dass Opel wieder dahin
CO2 nachdenken muss? Oder sagst du: Hauptsache,
kommt, wo die Marke mal war. Wir sind bereits die drittein tolles Auto für mich.
JS: Ich bin Realist genug, um zu wissen, dass
stärkste Automarke in Europa. Und wir wollen langfristig
manche Themen vielleicht nie kommen. Was nützt
wieder die Nummer zwei werden. 2016 wollen wir wieder
es mir, wenn Opel einmal das Auto baut, das ich
profitabel sein, 2022 fünf Prozent Marge verdienen. unbedingt haben will, aber danach ist es der SargJAN SPYCHALA: Ich wünsche mir, dass Sie auch Autos
nagel für die Marke.
bauen, die Fans wie mir gefallen. Ich erwarte nicht nur
PS: Wie sehen Sie beide die Chance, dass sich,
Autos, die mich von A nach B bringen. Sondern auch
sagen wir, 2040 zwei Leute zum Benzingespräch
welche, die mich emotional fangen.
KTN: Opel stand ja früher besonders für zwei Dinge: großzusammensetzen und dann sagen: Ach, weißt
du noch, der 2014er Corsa?
artiges Design, das einen wirklich gepackt hat, und fantasJS: Jeder kennt das: Wenn er klein ist und in einem
tische Technik. Genau da wollen wir auch wieder hin. ZuAuto mitfährt, dann entsteht schon eine emotionale
sammen mit dem Deutschsein, das für Qualität steht und
für Ingenieurskunst, sind das die beiden Kriterien, nach
Bindung. Oder wenn ich mir jetzt
denen wir jetzt alles entscheiden, was wir machen.
eine 18-jährige Fahranfängerin mit
JS: Gut zu hören. Aber es wird ja generell alles runder,
ihrem Adam vorstelle, die liebt
Opel-Lenker
tropfenförmiger, weniger massiv und kantig. Jemand wie
doch dieses Auto, das sie sich geraich, der opelbegeistert ist, aber sich in den 80er-, 90erde gekauft hat. Und dann sagt
Jahren zu Hause fühlt, findet sich da schwer wieder. Mein
sie eben 2040: Weißt du noch? Oder sie macht
vielleicht sogar die Garage auf und sagt: Guck mal,
Insignia Sports Tourer gefällt mir, aber ich
da steht er.
wünsche mir auch, dass da mal ein Auto kommt, das rieKTN: Wir passen selbstverständlich auf, dass Ausengroß ist. So etwas ist selten geworden.
KTN: Nun haben sich die Zeiten geändert.
tos nicht beliebig werden. Dass es weiterhin eine
emotionale Bindung zum Auto gibt. Darum invesDas Auto muss CO2-Ansprüchen genügen,
Opel-Liebhaber
tieren wir alle so viel in dieses Thema. Und darum
darum braucht es einen guten cW-Wert. Dann
wird es auch Fans geben, die in 30 Jahren sagen:
gibt es hohe Anforderungen an den FußgänIch schraube mir jetzt ein H-Kennzeichen an den
gerschutz, die das Design erheblich beeinflussen. Dennoch
Corsa von 2014.
kann man eine bestimmte Ausdrucksstärke hinkriegen.
PS: Es fällt auf, dass Sie sich sehr gut auskennen
Serien sein. Wir müssen uns beim Comeback der Marke
KTN: Ich selber glaube es auch nicht, denn dagegen
mit den alten Opel-Modellen hier, obwohl Sie bis 2013 nie für
schlicht sehr genau überlegen, wo wir investieren. Momentan
läuft der Trend, CO2 zu reduzieren und Autos noch
Opel gearbeitet haben. können wir in der Breite nicht alle Wünsche abdecken. Aber
KTN: Während mich die Marke jahrelang nicht mehr so sehr
effizienter zu machen. Deshalb suchen wir da nach
um einzelne Wünsche wollen wir uns kümmern. Die Produkinteressiert hat, habe ich jetzt eine wirkliche Begeisterung
dem richtigen Weg, da habe ich hohe Erwartungen.
te müssen dann auf die Marke einzahlen, denn die soll strahentwickelt. Was ich vorgefunden habe, war ein unglaubliches
Wir versuchen jetzt, Autos zu entwickeln und zu baulen. Man muss seinen Opel-Schlüssel mit Stolz auf den Tisch
Gefühl der Opelaner für ihre Marke und einen Hunger danach,
en, die zwischen SUV und Pkw liegen. Solche neuen
legen können. Wenn eine Gesellschaft sich verändert, muss
wieder erfolgreich zu sein. Und ich habe bei der Arbeit am
Segmente zu finden war immer eine Stärke von Opel.
JS: Ich gehe aber schwer davon aus, dass es trotzeine Marke mitgehen. Das Hauptproblem für Opel ist geneuen Astra ganz deutlich gesehen, was man hier für Energien
dem noch einen Platz bei Opel gibt, den ich einnehwesen, dass die Marke ihr Profil verwässert hat. Wofür Opel
freisetzen kann. Wenn man die Kollegen herausfordert und
men kann. Wo ich mich wiederfinde, auch wenn es
früher stand, war vergessen worden. Ich selbst habe Opel
sagt: Lasst uns doch mal versuchen, die Besten zu sein.
JS: Aber wie eigenständig können Sie da agieren? Über Ihnen
vielleicht kein Senator oder Ähnliches ist. Der Insiggar nicht mehr gesehen, dabei war mein erstes Auto ein Opel.
– Dr. Karl-Thomas Neumann
JS: Welcher?
sitzt doch ein großer Konzern.
nia ist schon ein vernünftiges Auto. Aber ich hatte
KTN: Ein Kadett D. Für mich stellte sich damals die Frage:
KTN: Das ist viel besser, als es viele Jahre war. Wir haben hier
davor einen Omega, den letzten, den es
alles, was wir brauchen, unser eigenes Designcenter, ein rieWir haben mit dem Monza auf der IAA gezeigt, wo es hingehen
Golf oder Kadett? Eine andere Entscheidung gab es gar nicht.
gab. Den Wagen habe ich wirklich geliebt. Großer, potenter
siges Entwicklungszentrum mit 7000 Ingenieuren. Dennoch
wird. Vom Gesicht dieser Studie wollen wir viel auf die zukünfOpel war auf Augenhöhe. Da habe ich mich für den Kadett
Motor, das Auto war ausgestattet vom Allerfeinsten. Und –
kann das Comeback allein als Marke Opel nicht gelingen. Wir
tigen Modelle übertragen, das soll tatsächlich die neue Designentschieden – und war ganz stolz. Und danach habe ich Opel
das ist natürlich auch eine Herzenssache für viele Opel-Fans
verkaufen etwas mehr als eine Million Autos pro Jahr, aber
linie von Opel werden.
verloren. Dann habe ich auch nicht mehr hingesehen, obwohl
– er hatte Hinterradantrieb. Viele von uns Enthusiasten,
JS: Das finde ich gut. Aber ich bin auch ein Retro-Sportwahaben ein komplettes Sortiment mit 15 Modellreihen. Wenn
ich in der Autobranche arbeite. Opel war etwas gesichtslos
die in den 70er-, 80er-, 90er-Jahren autotechnisch groß gegenfan. So etwas wie den Ascona 400B hier in der Werkstatt,
Sie von jedem Modell nur 50.000, 100.000 oder auch mal
geworden, und es war nicht mehr klar, wofür die Marke steht.
worden sind, sagen: Hinterradantrieb, alles andere ist nur ein
das könnte ich mir auch heute vorstellen. Als Coupé auf
200.000 Stück verkaufen, reicht das nicht. Autos wie Corsa,
Das wird zur Belastung, denn ein Autokauf ist ein demonstKompromiss.
KTN: Ja, wir müssen natürlich die Fans ansprechen. Aber es
Insignia-Basis zum Beispiel. Ein großes Coupé mit Raum, von
Astra, Mokka müssen in Millionenstückzahlen laufen, damit
ratives Konsumieren. Jeder sieht, was Sie fahren. Und wenn
gibt heute auch andere Kriterien, die sehr wichtig geworden
mir aus auch mit Kraft.
sie wettbewerbsfähig bei den Kosten sind. Und das schaffen
Sie nicht mehr schnell sagen können, warum Sie einen Opel
KTN: Man stellt sich alle möglichen tollen Autos vor, die
sind. Die meisten Menschen wollen ein sicheres Auto, eiwir mit General Motors.
fahren, ist das schlecht. Als ich hier anfing, ist mir sofort klarPS: Mit Plattformen.
in irgendwelchen Segmenten sind. Und wenn man dann die
nes, das gut fährt, und das kann man ganz hervorragend mit
geworden: Wenn Sie in die Autos einsteigen, gibt es keinen
KTN: Mit intelligenten Architekturen. Wir können darauf dann
Marktanalyse macht, dann merkt man, wie klein diese
Frontantrieb machen. Ich glaube
Grund, sie nicht zu kaufen. Sehen
weltweit Autos stellen, sei es Buick oder Chevrolet. Das muss
Segmente sind – und dass das eben kein Geschäft ergibt. Sie,
übrigens, dass ein Auto über seine
Sie sich den Astra GTC an, der ist
man auf einen Nenner bringen, diese Anforderung gibt
Herr Spychala, wünschen sich ein großes Auto ...
Fahreigenschaften hinaus auch
hinreißend schön. Dann gibt es
JS: Ja, ich persönlich.
es aber in jedem Konzern. Das Gute ist: Ich bin im Gegensatz
immer mehr zu einem Platz wird,
Leute, die sagen: Ja, aber das ist
KTN: ... aber immer mehr Menschen wünschen sich ein kleizu meinen Vorgängern auch im Vorstand von GM und entan dem man sich ganz einfach wohlein Opel. Das „Aber“ muss weg.
neres Auto. Und die sollen auch nicht langweilig sein. Wir
scheide dort mit. Dabei setze ich mich nicht immer durch, aber
fühlt. Wo man Türen und Fenster
Daran arbeiten wir. Und wir schafwaschechter Niedersache,
haben mit dem Adam so ein Auto, das hochemotional ist. Es
es gibt keine Entscheidung, bei der ich nicht den Opel-Punkt
zumachen kann, wo man laut Musik
fen das auch.
seit 2013 Chef von Opel,
JS: Und Sie sollten auch daran
hat natürlich einen ganz anderen Charakter als eine große Livollwertig hätte vortragen können. Ich sehe das als starke
hören kann oder einfach seine Ruhe
davor u. a. bei Volkswagen
arbeiten, die Oldtimerfreunde mitmousine. Aber das neue Premium kann auch klein und schick
Hilfe, dass wir Teil des Konzerns sind. Dass man uns zutraut,
hat. Das gewinnt an Bedeutung in
zunehmen. An der Teiletheke fühlt
sein. Es definiert sich über Individualisierung. Ich kann mir
das hier hinzukriegen. Dass man entschieden hat, uns mit vier
einer Gesellschaft, in der alles
und Continental,
beim Adam ein ganz eigenes Auto zusammenstellen, das es so
man sich manchmal alleingelassen.
Milliarden zu finanzieren und Chevrolet aus dem europäischen
öffentlich wird. Darum ist mir wichstudierter Elektrotechniker,
nur einmal gibt. Oder mit dem Mokka, da haben wir ein ganz
Markt zu nehmen. Das sind ja alles Entscheidungen, die sagen:
Für meinen Senator brauchte ich
tig, dass wir gute Soundsysteme
Vater dreier Kinder,
neues Segment gefunden, das der kleinen Geländewagen.
GM verlässt sich in Europa voll und ganz auf Opel.
ein Heckscheibengummi, und ich
haben. Infotainmentsysteme,
leidenschaftlicher
JS: Danke für das Gespräch und Ihre Zeit.
Damit sind wir auf Anhieb am erfolgreichsten in ganz Europa.
hätte 1000 Euro dafür bezahlt, aber
die man bedienen kann und die
Marathonläufer. Ein Mann
KTN: Gern. Dann müssen Sie jetzt nur noch einen
Man könnte fast fragen: Fahren wir in Zukunft alle SUV?
ich habe einfach keins bekommen.
offen sind für die schnellen
in Bewegung
JS: Ich hoffe nicht.
geeigneten Manta finden.
Sehen Sie da keinen Markt, oder
Entwicklungen.
BLICK NACH
VORN
Männlich, jung, erfolgreich und Opel-Fahrer.
Industrietechnologe JAN SPYCHALA (30) aus Berlin
hat noch nie etwas anderes geliebt als die Marke mit
dem Blitz. Dennoch ist er nicht wunschlos glücklich,
was er Opel-Chef KARL-THOMAS NEUMANN (53)
auch persönlich sagen konnte. Die beiden trafen sich in
der öffentlich nicht zugänglichen Museumswerkstatt
des Unternehmens und redeten eine Stunde über Autos,
die es gab und die es geben sollte
KARL-THOMAS NEUMANN
JAN SPYCHALA
»Es gibt Leute,
die sagen:
Ja, aber das ist ein Opel.
Das ABER muss weg«
Dr. Karl-Thomas
Neumann,
PS
PS WE LT | SEITE 11
»Auto-Monogamie
macht keinen Sinn«
Wunschpartner
Weltfrieden, Wohlfühlhose, Weinbrand – es gibt
so vieles, das man sich wünschen kann. Wir bleiben
bei AUTOS und fragen unsere Autoren:
„Wenn alles möglich wäre, welches
Auto würdest du jetzt sofort mit
nach Hause nehmen?“
Illustrationen
RALF
NIETMANN
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g
n
E
s
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in
»Die Noblesse e
die Sportlichkeit eines Italieners«
LUTZ FÜGENER
Jaguar XJ 13
Die Essenz der Jaguar-Formensprache
ohne jeden Ansatz von Dekoration,
nahezu perfekt in Form und Proportion,
gemacht für den Einsatz in Le Mans
(was leider nie passierte), Zwölfzylinder,
straßentauglich, das ganze in British-Racing-Green. Für mich aus der Sicht
des Designs der Endpunkt einer Epoche
von Rennsportwagen. Besser ging
dann nicht mehr, nur noch anders.
ANSGAR FULLAND
Alfa Romeo 6C 2500 SS
Coupé Pininfarina
Ein Auto, das die Noblesse eines Engländers mit der Sportlichkeit eines
Italieners verbindet. Die Essenz von
sportlich schneller Bewegung auf leeren
Autostradas und verwinkelten Kurven
in der Toscana. Und Garant für „Bella
Macchina“ jauchzende kleine Menschenaufläufe.
DENISE JUCHEM
1974 Ford Capri
Ich wünsche mir den senfgelben Ford
Capri mit schwarzem Vinyldach, mit
dem ich 17-jährig auf einem leeren
Parkplatz üben durfte. Die Abmachung: Sollte jemand auf den Park-
platz fahren, halte ich SOFORT an.
Als ein Auto kam, geriet ich in Panik
und trat das Gaspedal durch. Das war
dann die letzte Capri-Fahrstunde.
Eine unvergessliche.
PETER RUCH
Lola Mk 6 GT, 1963
Es gibt Autos, die sind wichtiger als
andere. Der Lola war der Vorläufer aller
potenten Mittelmotor-Autos, aus ihm
entstand der spätere Le-Mans-Sieger
Ford GT40. Und sein Design ist zwar
rein funktional, doch wunderwunderschön – und es war Vorbild für alle die
Miura, Pantera, 250 LM. Kein Glamour,
kaum einer kennt diesen Wagen, nur
drei Stück sind entstanden.
CARL CHRISTIAN JANCKE
Bentley, BMW, Mercedes,
Ferrari, Jaguar …
Auto-Monogamie macht keinen Sinn.
Bentley Blower für Brachialität, BMW
328 Mille Miglia für grazile Sportlichkeit,
Porsche Spyder mit Königswellenmotor zum Beherrschen der Passstraßen,
Uhlenhaut-Coupé 300 SL für die Schönheit, Ferrari 250 California Spyder für
Bergstraßen am Mittelmeer und ein
neuer Jaguar E-Type Lightweight für
historischen Motorsport.
RALF NIETMANN/
UPPERORANGE.COM
ROBERT DUNKER
Audi A6 Avant 3.0 TDI quattro,
vorletzte Baureihe C6
Weil die Kinder bequem hinten dösen
könnten, während meine Frau auf dem
Beifahrersitz Zeitung liest, ich am Steuer
ungestört Kilometer schrubbe und dabei
meine Gedanken kreisen lasse. Weil
ich keine Angst haben müsste, dass das
Federbein bricht, das Kofferraumschloss
klemmt oder der Motor während
der Fahrt ausgeht. My car is my castle.
CORDULA SCHMITZ
Typisch Einparken:
aussichtslos
1971 Ford Galaxie 500
Mein Traumauto ist gerade der 1971
Ford Galaxie 500 in Kackbraun
(sorry …). Damit könnte ich dann stilgerecht die Straßen von San Francisco
rauf und runter donnern. Für abends
wegen mir auch noch den Porsche Targa
911 von Detective Steve Heller. Zum
Cruisen an der Küste.
Typisch Ford:
mühelos
JOCHEN WAGNER
Gallardo Valentino Balboni
LP-550-2
Viele cavalli handgeschaltet über die
Hinterräder. Kantig, kräftig, kompakt,
kompromisslos, kultig. Fahrmaschine
und Kurvendetektor. Nah am Stier geschaffen, ein Asphaltcredo: nix gemütlich, null Firlefanz. Minimalismus maximal. Emotion, nie mehr warten, göttlich
ausschaun, tierisch abgehen: escape!
ANDRÉ WEBER
Volkswagen Samba Bus
mit Airride
Volkswagen Samba Bus mit AirrideFahrwerk und gerne auch mit einem
Subaru EJ20 Turbo-Motor. Das Ganze
stilsicher auf 17 Zoll Escra Wheels.
Klassische Form, Platz zum Schlafen,
die Optik eines knuddeligen Kleinbusses
mit dem Herz eines Löwen und
dem Sound eines Ungeheuers. Perfekt.
DER NEUE FORD FOCUS
Einpark-Assistent
Wie parkt man in eine Lücke ein, die man gar nicht sieht? Vertrauen
Sie einfach dem neuen Ford Focus, denn der findet dank des EinparkAssistenten1 selbst die versteckteste Parklücke. Und nicht nur das,
er parkt sogar beinahe wie von allein in sie ein. Dies ist nur eine der
vielen Technologien, mit denen der neue Ford Focus Ihnen hilft .
AB € 15.490,- 2
Abbildung zeigt Wunschausstattung gegen Mehrpreis.
Chefredakteur
Jan-Eric Peters
Redaktionsleitung
Dr. Ulf Poschardt
(V.i.S.d.P.)
Redaktion
Stefan Anker
Guido Bellberg
Kreativdirektion
Mike Meiré
»Es gibt Autos,
die sind wichtiger
als andere«
Artdirektion
Hannes Aechter
Agnes Grüb
Bildredaktion
Stefan Runne
Die Reise nach Italien (S. 18/19) wurde von Ferrari unterstützt, die USA-Reise (S. 17) von Mercedes-Benz und Porsche.
Kraftstoffverbrauch (in l/100 km nach VO (EG) 715/2007 und VO (EG) 692/2008 in
der jeweils geltenden Fassung): 5,7 (innerorts), 3,9 (außerorts), 4,6 (kombiniert).
CO2-Emissionen: 105 g/km (kombiniert).
1
Wunschausstattung gegen Mehrpreis. 2 UPE der Ford-Werke GmbH zzgl. Überführungskosten, gilt für einen Ford Focus, 5-Türer,
Ambiente inkl. Cool & Sound-Paket, 1,0-l-EcoBoost-Benzinmotor, 74 kW (100 PS) für Privatkunden (außer Werkangehörige) und
gewerbliche Kunden außer Autovermieter, Behörden, Kommunen sowie gewerbliche Abnehmer mit gültigem Ford-Werke
Rahmenabkommen. Details bei allen teilnehmenden Ford Partnern.
SEITE 12 | PS WELT
DAS AUTOMAGAZI N DER WELT AM SONNTAG, VOL. II, NOVEMBER 2014
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D
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TRAUMHAFTE KURVEN: Der Alpenpass Col du Galibier
Von
ULF POSCHARDT
Foto
STEFAN BOGNER
ungezügelte Raserei, die in ihrem aggressiven Vakuum an Samuel-BeckettInszenierungen der Schaubühne erinnern. Nichts außer Raum und Zeit – und
statt eines Stuhls, auf dem der melancholische Held gegen die Sinnlosigkeit
der Existenz rebelliert, heizt ein Schleudersitz, auf möglichst viel PS und
Hubraum geschraubt, durch eine unberührte Landschaft. Natürlich geht das
auch ohne Vollgas – lässt sich mit dem Oldtimer des Herzens untertourig
in die Entschleunigung driften. Unser aller Gott, Jeremy Clarkson, hat eine
atemraubende Landschaft, elegante Straßen und keinen Verkehr vor Kurzem
als heilige Dreifaltigkeit jener bezeichnet, deren Abendmahl mit viel Oktan
gereicht wird. Die Verstauung durch das Überquellen der urbanen Räume,
die sinnlose Verlagerung von Transporten von der Schiene auf den Lkw, das zu
billige Benzin, die falsche Maut – all das verursacht, dass das kostbarste Gut
für den Autoliebhaber noch rarer wird: die leere Straße. Der Ort, an dem der
Pilot und seine Maschine ungestört ausleben können, was in ihnen steckt.
In der Maschine wie in sich. Leert sich die Überholspur, wird der Kopf frei und
die Gedanken auch. Und wenn der Motor schreit vor Freude, weil er endlich
wieder im sechsten Gang an den Drehzahlbegrenzer anschlägt, da ist das Paradies
dann einfach da. Unmittelbar. Eine Art Epiphanie des PSlichen.
STEFAN BOGNER, 46, ist Fotograf, Designer und – heimlich –
Konzeptkünstler. Seine geniale Zeitschrift
„Curves“ zeigt leere Straßen und Kurven, als die
sinnlichste Verbindung von A nach B. Der Münchner
Gearhead propagiert das soulful driving.
Fahren mit Seele.
STEFAN BOGNER/CURVES-MAGAZIN.COM
P
etrolheads sind Materialisten. Sie halten Verheißungen, die auf
das Jenseits vertrösten, für Zeitverschwendung. Ihre Paradiese
sind im Hier und Jetzt verborgen. Ideal und Utopie zugleich
ist die leere Straße. Der Petrolhead übernimmt Frühschichten
in der Kanzlei, wenn die Straßen in den Großstädten noch leer
sind, er sitzt sonntags im Büro, weil am siebten Tage in der
Regel auch der Verkehr ruht. Urlaubsziele sucht er nach Ecken aus, in denen
das Fahren mit hochmotorisierten Ferienhaus-SUV noch Spaß macht. Die Automarken, ob sie nun Freude am Fahren oder Vorsprung durch Technik
versprechen, überbieten sich in ihren Anzeigen und Spots mit Bühnen für
PS WELT | SEITE 13
Col de la Bonette Tremola Großglockner Col du Galibier Stilfser Joch
Einer der höchten Pässe der Alpen –
zum Fahren wunderbar abwechslungsreich
und schier endlos lang. So was wie die
Anaconda der Bergstraßen.
Die alte Gotthardstraße – Tremola. Baukunst pur.
Der Pass wurde komplett mit Kopfsteinpflaster
gebaut. Hier kann man zwar nicht schnell fahren,
aber das ist hier völlig egal.
Ein wunderbarer Pass zum Cruisen mit
schönen Aussichtspunkten. Er wurde
auch aus touristischen Gesichtspunkten
gebaut. Scenic DRIVE AT IT´S BEST.
Schon wegen seiner Tour de FranceHistorie ein MUST DRIVE.
Anfang September ein Traum.
Unfassbar schöne Landschaft.
DER PASS DER PÄSSE.
Spitzkehren und Enge ohne Ende.
Ohne Servo und ABS kommt man auch
motorisiert schweitzend oben an.
DAS AU TO M AGA Z I N D E R WELT AM SONNTAG, VO L . I I, N OVE M B E R 2 014
SEITE 14 | PS WELT
MUT ZUR FARBE –
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wünschen sich s
Grau, silber und schwarz, wenn es ganz übermütig wird,
dann vielleicht noch einmal rot oder weiß –
der deutsche Autoalltag ist zumeist ein farbloses
Gemenge, das eher Dienstwagenflotte als Fahrspaß
MAZDA
MX-5
signalisiert. GENUG!
Wir finden: Zumindest sportliche Autos
und Kleinwagen dürfen ruhig etwas
Farbe bekennen, gerne auch etwas
mehr. DIE GUTE NACHRICHT:
Fast alle Hersteller haben
ein paar echte Leckerbissen im Programm,
RENAULT
CAPTUR
nur trauen muss man sich. DIE BESSERE:
Sogar die Designer selbst stimmen zu, na bitte.
Ein Favorit
der
Redaktion:
Der
MX-5 in
Knallgrün
Echter
französischer
Chic in
ZweifarbLackierung
PORSCHE
918
MICHAEL MAUER,
Design-Chef Porsche
Eine Farbe, die man leider nur selten
sieht, ist Grün. Von einem sanften
Weißgrün oder Graugrün bis
hin zu einem stark chromatischen
Gras-oder Flaschengrün.
Chromblau ist ein sehr exklusiver,
fast flüssig wirkender Silberton.
Durch die leicht blaue Einfärbung
wirkt diese Farbe sehr maskulin
und technisch. Durch seine
sehr feine Pigmentierung wird
ein starker Hell-Dunkel-Kontrast
erzeugt, welcher die Form
ausgeprägt zeichnet.
»Jeder Kunde kann sein Auto in jeder
gewünschten Farbe haben, solange diese Schwarz ist
«
Henry Ford
KIRK BENNION,
CHEVROLET
CAMARO
Exterior Design Manager Chevrolet Performance Car
Emerald Green Metallic ist eine neue
Farbe für den Chevrolet Camaro, die
wir uns ausgesucht haben, weil wir
finden, dass sie hervorragend zum entsprechenden Special-Edition-Package
passt. Sie akzentuiert wirklich die Elemente, die die sportliche Erscheinung
betonen, etwa die verchromten 21-ZollRäder oder die Rallye-Streifen in
„Cyber Gray“. Gleichzeitig harmoniert
sie aber auch perfekt mit dem schwarzen Interior Design, den Türgriffen
in Graphite Silver und den verschiedenen Instrumenten.
VOLVO
CONCEPTCAR
ES
THOMAS INGENLATH,
Design-Chef Volvo
Generell bin froh über jede helle Farbe
bei einem Auto. Bei all den dunklen
Farben verschwindet leider die Grafik der
Fensterflächen und der Frontscheinwerfer
beziehungsweise der Heckleuchten.
Dabei macht gerade ein Großteil der
Gestaltung eines Automobils die Relation,
die Proportion dieser Elemente aus.
Das Braun des Volvo Concept ES gibt
diesem großen und
eleganten Wagen einen
warmen, sympathischen
Ausdruck, ohne auch
nur eine Sekunde
kitschig zu sein. Es passt
»Ich bin froh über jede
helle Farbe …«
zu einem technischen Produkt, vermittelt
gleichzeitig Grandezza und Nahbarkeit.
Perfekt für Volvo. Eine Farbkombination,
die ich einfach umwerfend finde:
klassisch-elegantes Exterior-Braun, nicht
zu dunkel, nicht zu rot oder zu grau und
keinesfalls effekthascherisch. Perfekt für
die wunderschönen Formen des Volvo
Concept ES. Dazu ein atemberaubendes
Interieur, das treff- und stilsicher
unterschiedliche Materialien wie helles
Leder, Retro-Stoffmuster und einen
orangefarbenen Teppichboden kombiniert.
Eine schwedische Schönheit eben.
24 Stunden. 20 Weltrekorde. 1 Team.
Mazda gratuliert den Rekordjägern.
18. Oktober 2014. ATP-Hochgeschwindigkeits-Oval in Papenburg. Am Start: drei Mazda6 SKYACTIV-D 175
Serienfahrzeuge mit revolutionärer SKYACTIV Technologie. Nach 24 Stunden brechen sie 20 Weltrekorde 1, einer
davon: 221,072 km/h – höchste Durchschnittsgeschwindigkeit mit einem Diesel-Serienfahrzeug 2. Herzlichen Glückwunsch ans gesamte Team. Die rekordbrechende SKYACTIV Technologie können Sie übrigens selbst erleben – bei einer
Probefahrt mit dem Mazda6. Ihr Mazda Vertragshändler erwartet Sie. Mehr unter mazda.de. MAZDA. LEIDENSCHAFTLICH ANDERS.
Kraftstoffverbrauch (innerorts/außerorts/kombiniert): 5,5 / 3,9 / 4,5 l/100 km; CO2-Emissionen (kombiniert): 119 g/km.
1) www.mazda.de/rekordversuch
2) FIA-Rekord für Diesel-Serienfahrzeuge von 2.000 bis 2.500 cm vorbehaltlich der Anerkennung durch die FIA (Subject to FIA homologation).
3
Auch über
www.mazda.de
DAS AUTOMAGAZIN DER WELT AM SONNTAG, VOL. II, NOVEMBER 2014
SEITE 16 | PS WELT
RAUM
möglichen Aufbruchs in seinem Unterstand warten - so
wie der amerikanische Cowboy der frühen Tage sein Pferd immer im Auge hatte, wenn er am Lagerfeuer rastete. Die
amerikanische Bungalow-Architektur ist
ja sowieso eine Art abstrakte Beschwörung des offenen, nicht immobilisierten,
für Beschleunigung
Über Häuser wird viel nachgedacht – über
das Haus, in dem das Auto wohnt, viel zu
wenig. Warum Garagen zu den wichtigsten
und schönsten Orten der Moderne gehören:
Sieben Fragen an NIKLAS MAAK
K
alt, dunkel, viereckig, fensterlos:
Was ist so schön
an einer Garage? Garagen haben einen
miserablen Ruf. Wer
sein Auto in die Garage fährt, gilt als
Spießer, der Angst hat, dass sein Auto
gestohlen wird oder rostet oder eine
Delle kriegt. Kulturkritiker lieben es, zu
betonen, dass mit einer Gesellschaft,
in der die Garagen größer sind als die
Schlafzimmer, etwas nicht in Ordnung
ist. Dabei gehört die Garage zu den interessantesten und wichtigsten Orten
der Moderne. Eine Garage ist, wenn das
Auto rausgefahren wird, der offenste
und leerste Ort des Hauses. Die Garage
ist das Haus, das noch nicht mit Möbeln
vollgestellt ist und alles werden kann. In
der Garage können Partys stattfinden,
zehn Kinder übernachten, sie kann eine
Werkstatt werden. Die Garage ist sozusagen der mobilste Ort der Immobilie,
der Ort, an dem bedeutende Dinge ihre
erste Form annehmen - die BungalowGarage etwa, in der Steve Jobs in den
siebziger Jahren die ersten Apple-Rech-
»Garagen haben einen miserablen
Ruf. Wer sein Auto in die
Garage fährt, gilt als Spießer«
ner zusammenschraubte. Deswegen ist
„Garage“ ja auch ein ästhetischer Begriff - es gibt „Garage Rock“ und „Garage Punk“, die sich zum Mainstream-Pop
verhalten wie eine Garage zum Wohnzimmer: rauer, offener, härter, improvisierter, experimenteller, wacher, weniger gepolstert und edelholzig. Und manchmal ist gerade die Garage auch der Ort, an dem das städtische
Leben in die Einfamilienhaussiedlungen
zurückkommt: In seinem Buch „Magical
Urbanism“ hat Mike Davis beschrieben,
wie vor allem lateinamerikanische Einwanderer, die sich in heruntergekommenen Vororthäusern niederlassen, in den
Garagen Werkstätten und kleine Läden
einrichten und so die lebendige, dichte
kleinstädtische Kleingewerbestruktur
zurückbringen, die diesen mit ihrer modernen Suburbanisierung verloren ging. Sollte dann nicht das ganze Haus
mehr wie eine Garage sein? In gewisser Weise ja - sozusagen als Gegenbewegung zu dieser Tendenz, aus
Autos rollende Wohnzimmer zu machen. Ein Renault 4 oder ein Porsche
911 von 1964 waren technische Geräte,
es gab viel Metall, viele Hebel, die den
Fahrer wach hielten. Wo früher mit
dünnen Lenkrädern, dürren Schaltknüppeln, kaltem Kunstleder und viel
Blech das Ideal des souveränen aktiven
Maschinisten verlangt wurde, herrscht
im Inneren der aktuellen Autos dagegen
eine eigenartige Atmosphäre dämmrig
sitzeckenhafter Gemütlichkeit: Plüschsessel, tausend Knöpfe, Lämpchen,
Holzfurnier – das Auto, einst Symbol
des Aufbruchs und Versprechen einer
Flucht aus immobilisierten Verhältnissen, führt das Wohnzimmer jetzt immer
bei sich. In modernen Autos ist es so
behaglich, dass man beim Fahren einzuschlafen droht - weswegen viele Wagen
mit Müdigkeitserkennern und Rüttelsitzen ausgeliefert werden. So was war
in einem alten 356er nicht nötig. Das passende Haus zu dessen Ästhetik der Wachheit ist Pierre Koenigs Bailey House in Los Angeles. Die Garage ist
halb offen, fast ein Carport, und geht,
nur von Glas getrennt, ins Wohnzimmer
über. Von der Küche und vom Bett aus
sieht man das Auto wie ein
ständiges Versprechen des
nicht aussichtslos vermauerten Lebens,
das die Trapper führten und das Hollywood zur selben Zeit in zahllosen Western mythologisierte: Der offene Kamin
erinnerte ans Lagerfeuer, der Pool an die
Tränke, der Nachfolger des Pferdes hieß
Mustang und wartete in der Garage, die
immer breiter wurde und das Versprechen von Aufbruch und Mobilität in der
Immobilie wachhielt. Die Garage ist der
Raum des Hauses, in dem die Möglichkeit eines anderen Lebens sichtbar wird.
Das Aufbruchszimmer. weder Terroristen noch Verteidigungsoder Spähanstrengungen der Gegenseite vermuten musste, sondern ein Labor
des amerikanischen Pioniergeists.
Gibt es nicht auch sehr deprimierende Garagen? Und wie. Vor allem in China. Amerikanische Fertighäuser sind in der chinesischen Mittelschicht ja sehr beliebt.
Diese Häuser werden automatisch mit
Doppelgarage geliefert. Die Doppelgarage wird damit sinnlos. In der bei Peking gebauten Siedlung „Orange County
China“ müssen deswegen Angestellte in
die Garage einziehen. Fenster baut man
ihnen aber nicht ein. So bleibt den Garagenbewohnern nichts anderes übrig,
als zum Lüften an heißen Tagen eine
Wand, das Tor, hochzuklappen und so
gewissermaßen auf der Straße zu leben. Was ist die geschmackloseste
Garage?
Die Hamilton Scott Apartments in Singapur. Die Autos werden in den „En
Suite Sky Garagen” des 30-stöckigen
Hauses per Lastenlift in die Höhe trans-
Die mutigste Garage? Eigentlich das Parkhaus, das im Mai
1901 am Londoner Picadilly Circus eröffnet wurde. Es war das erste Parkhaus,
das sich über sieben Etagen erstreckte.
Wenn das 19. Jahrhundert das Jahrhundert der horizontalen Expansion
war, das Jahrhundert der Eisenbahn
und der Eroberung der Kolonien, dann
waren die Pioniere des 20. Jahrhunderts Helden der vertikalen Expansion:
Hochhausbauer, Raketentechniker und
Astronauten. Dass man in einer Londoner Großgarage schon 1901 mit dem
Auto auf einer Rampe gen Himmel rasen konnte, war eine futuristische Vorwegnahme dieses Richtungswechsels.
Und die schönste?
Die schönsten historischen Garagen
sind die Kant-Garagen in Berlin von
1930, die älteste erhaltene Hochgarage
Europas, ein Monument des Neuen Bauens in der Weimarer Republik. Einer der
Architekten war Richard Paulick, der am
Bauhaus Assistent von Walter Gropius
1
Was ist die wichtigste Garage
der Moderne?
Vermutlich die gerade unter Denkmalschutz gestellte Garage, in der Steve
Jobs seinen ersten Computer baute.
Dass eine Garage zu einem der wichtigsten Denkmäler Kaliforniens erklärt
wurde, wirkt wie eine wehmütige Erinnerung an jene Tage, als man hinter
unzugänglichen, fensterlosen Räumen
1. Parkgarage in Miami Beach von
Herzog & De Meuron. 2. Der Kant-GaragenPalast in der Berliner Kantstraße.
3. Garage in Kalifornien, in der Steve Jobs
seinen ersten Computer baute
portiert und quasi in der Wohnung geparkt. Statt vor der Tür den sofortigen
Aufbruch zu versprechen, werden sie zu
Möbeln oder melancholisch still gestellten Skulpturen - genau falsch. Anderswo überlegen Architekten, ob man nicht Parkhäuser umnutzen kann, indem man
den Außenstellplätzen, wo man Tageslicht hat, kleine Wohnhäuser baut. Das
ist viel interessanter. 3
2
AGEFOTOSTOCK / avenue images, ULLSTEIN BILD,
ALLIE CAULFIELD/p-a
»Die Garage ist das Haus, das noch nicht mit
Möbeln vollgestellt ist und alles werden kann«
war und 1933 vor den Nationalsozialisten fliehen musste. Dass dieses Haus
für 300 Autos, das auch ein Denkmal
eines offenen, neuen, zukunftsfreudigen demokratischen Deutschlands war,
trotz Denkmalschutz aus wirtschaftlichen Gründen abgerissen werden soll,
nachdem die Besitzer, die Pepper Immobilien, es jahrelang herunterkommen
ließen, ist einer der vielen unsäglichen
Architekturskandale in Berlin. »In der Garage können Partys
stattfinden, zehn Kinder übernachten,
sie kann eine Werkstatt werden«
Studio-Garage des Architekten Holger Schubert
Mike Cassidy/petrolicious.com (2)
NIKLAS MAAK,
42, ist Kunst- und
Architekturkritiker
der FAZ. Der viel
ausgezeichnete
Essayist hat gerade
sein neuestes Buch
„Wohnkomplex“
bei Hanser
veröffentlicht.
Der gebürtige
Hamburger
ist bekennender
Petrolhead.
Der interessanteste neue Garagenbau ist
ein Parkhaus in Miami Beach, das 1111 Lincoln Road von Herzog de Meuron, eine
offene Struktur, in der sich neben 300
Stellplätzen auch Bars, Restaurants und
Veranstaltungsflächen befinden und Palmen wachsen. Sozusagen ein „Parkhaus“
im Wortsinn, eine Mischung aus einem
vertikalen Park und einem Haus, durch
dessen Räume man fahren kann. Mit 65
Millionen Euro Baukosten vermutlich
auch das teuerste und dekadenteste Parkhaus aller Zeiten.
PS
Foto ANDREAS LINDLAHR
PS WE LT | SEITE 17
NIE WIEDER PlayStation
Von einem, der auszog,
seine Traumstrecken aus dem
Videospiel GRAN TURISMO 6 mit
echten Autos zu fahren
D
as ist mir jetzt ein bisschen peinlich.
Fast 30-mal bin ich diese Linkskurve
schon gefahren, aber ausgerechnet in
der allerletzten Runde reicht die Strecke
nicht. Ich sehe es kommen, schaue
bremsbereit in den Rückspiegel, aber der
andere AMG GT hinter mir ist viel zu nah. Also nicht bremsen, sondern ab in den Sand. Sagte ich schon, dass ich das
ESP ausgeschaltet habe?
Dabei hatte der Tag so gut angefangen. Endlich, endlich, endlich war ich in Laguna Seca angekommen, meiner
Traumstrecke, die ich so gut kenne wie keine andere, aber
eben nur virtuell. Als „Gran Turismo“-Junkie kann ich Laguna Seca mit verbundenen Augen fahren, und nun war es
so weit, diese legendäre, 3,6 Kilometer lange Piste in Kalifornien mit einem echten Auto zu erleben.
Ich hätte den Termin auch zugesagt, wenn sie den neuen Fiat 500 oder einen Golf Diesel hier vorgestellt hätten,
einfach damit ein Wunsch in Erfüllung geht. Und um einmal zu ermessen, wie steil es in der legendären CorkscrewKurve wirklich bergab geht (sehr, sehr steil) und wie sich die
verflixte Andretti Hairpin anfühlt, wenn man nicht nur den
PlayStation-Controller in der Hand hält, sondern mit rund
200 Sachen und 1600 Kilo Auto angeschossen kommt.
Stimmt, das ist jetzt weder Fiat 500 (zu leicht) noch
Golf Diesel (zu lahm), auf Rennstrecken werden in der Regel nur sportliche Autos vorgestellt, hier war es halt der
AMG GT. GT S, um genau zu sein, mit 510 PS und Top-Ausstattung, also starrem Heckflügel (zehn Prozent mehr Abtrieb als beim automatisch ausfahrbaren Spoiler), Keramikbremsen und vielen Einstellmöglichkeiten für Fahrwerk,
Lenkung, Getriebe.
Was für ein Auto also, aber eben auch: Was für eine
Strecke! Laguna Seca, 1957 eröffnet, gehört zum Weltkulturerbe des Motorsports, vor allem wegen dieser einen, der Kor-
Von
STEFAN ANKER
kenzieher-Kurve. Genau genommen sind es zwei Kurven, im
Streckenplan als Nummer 8 und 8A ausgewiesen. Und wenn
man sie ganz verstehen und schnell durchfahren will, dann
tut man gut daran, auch Kurve sieben mit einzubeziehen.
Kurve sieben ist eine harmlose halbrechte am Ende
einer ansteigenden Geraden, der Rahal Straight. Ich will
gar nicht wissen, wie schnell Bernd Schneider, der mehrfache DTM-Champion und nun mein vorausfahrender Instruktor, hier heraufrast, wenn er nicht im Rückspiegel nach
mir sehen muss, aber gemeinsam haben wir jetzt rund 180
km/h drauf. Was halt so geht, wenn ein Biturbo-V8 sich 650
Newtonmeter Drehmoment abringen lässt – die achtprozentige Steigung bügelt dieser Motor einfach nieder.
180 geradeaus ist kein Problem, doch man kommt auf
Kurve sieben zu und sieht – nichts. Unmittelbar hinter der
Kuppe aber geht es 90 Grad nach links, und wer nicht schon
vor Kurve sieben angefangen hat zu bremsen, der bekommt
hier ein Problem. Idealerweise bremst man sich also durch
die Halbrechts-Kurve und lenkt unter konstantem Bremsen
nach links, um dann im richtigen Moment loszulassen und
wieder Gas zu geben. Allerdings sieht man nun die anschließende Rechtskurve (8A) nicht mehr. Ganz bestimmt war sie
eben noch da, aber nun geht es blind weiter, so sehr man den
Hals auch reckt. Zehn Prozent Gefälle, dazu knapp zwölf
Prozent seitliche Neigung der Fahrbahn – schlimmer kann
ein Start in einen Weltcup-Riesenslalom auch nicht sein.
Wer das Privileg hat, Bernd Schneider zu folgen,
muss nicht weiter nachdenken. Der Mann ist hier schon
FIA-GT-Weltmeister geworden, der kennt sich aus, also
vertrauen und hinterher. Ansonsten hilft der Blick auf ein
kleines Bäumchen am Rand der Strecke, das etwas abseits
von den anderen Bäumen steht – wer darauf zufährt, rattert in Kurve 8A über die Curbs, sackt aber nicht in den
Sand daneben ab und sieht dann auch wieder, wo er hinfahren muss.
Ich will nicht angeben, aber ich habe mich an die Corkscrew ziemlich schnell gewöhnt. Was auch daran liegt, dass
sie eine langsame Kurve ist. Wenn man das mit dem Bremsen vor Kurve sieben hinbekommt, ist man in Kurve acht
so um 80 km/h schnell, und damit fühle ich mich wohler
als zum Beispiel mit Vollgas in der Eau Rouge in Spa. Oder
eben hier am Ende der Zielgeraden. Das Auto kann kurz vor
der Andretti-Haarnadel auf 250 Sachen kommen, jedenfalls
mit einem Profi am Steuer. Bernd Schneider belässt es für
unsere kleine Laientruppe bei knapp 200 km/h (dass ich
immer mal zum Tacho linse, disqualifiziert mich übrigens
als Rennfahrer). Und mit diesem Tempo muss man – ebenfalls an einer nicht einsehbaren Stelle – entscheiden, wie
man das Auto zur folgenden 180-Grad-Kehre positioniert.
Falsch angestellt, quält man die Reifen um die Ecke und
verliert Tempo beim Herausbeschleunigen.
Und ja, es ist ein Unterschied, ob man in einem echten Auto sitzt und volle Kanne auf eine enge Kurve zurast
oder ob man entspannt auf den Fernseher schaut und irgendwann die X-Taste drückt. Es ist wirklich erstaunlich,
wie gut die Keramikbremsen des AMG GT S funktionieren,
aber wenn man zu spät dran ist, dann ist man zu spät dran
– und im echten Auto macht es dem Fahrer etwas aus, vom
Asphalt in den Sand zu rumpeln, ganz sicher.
Bernd Schneider und die anderen Instruktoren sprechen mit großer Sympathie von Strecken wie Laguna Seca
oder Spa-Francorchamps. Auch Zandvoort wird erwähnt
und natürlich die Nordschleife des Nürburgrings – alles
Strecken, die in die Natur gebaut sind und so etwas wie
Auslaufzonen nicht oder nur im Ansatz bieten. Man müsse
hier eben mit Respekt fahren, heißt es.
Keine Ahnung, ob sie damit eigentlich mich meinen
und mein Malheur in der letzten Runde. Vor die Rahal
Straight hat der Streckendesigner die Kurve sechs gesetzt,
und man muss Brems- und Einlenkpunkt gut treffen, um
nicht entweder von der Strecke zu fliegen oder zu viel Tempo für den Anstieg zur Corkscrew liegen zu lassen.
Mein Bremspunkt war okay, aber das Einlenken in die
doppelte Linkskurve war grausam, und plötzlich war eben
der Asphalt zu Ende. Da ich mich für das Fahren ohne ESP
entschieden hatte, folgte ein nervöses Tänzchen mit einem
150.000-Euro-Auto wenige Meter neben der Betonmauer.
Besonders unangenehm, weil wir eigentlich in der Abkühlrunde waren, also langsamer fuhren als zuvor. Natürlich
hat Bernd Schneider meine Staubwolke im Rückspiegel gesehen und über Funk ein bisschen genörgelt.
Aber ich habe das auch schnell wieder vergessen,
denn wir Rennfahrer, selbst wir Amateure, dürfen nicht
zu lange mit den Fehlern der Vergangenheit hadern. Sonst
können wir das Schnellfahren auf der Strecke gleich sein
lassen, und das möchte ich vorerst dann doch nicht.
Zumal sich ein paar Tage später ein weiteres PlayStation-Erlebnis in die Realität übertragen lassen sollte.
Willow Springs ist im Gegensatz zu Laguna Seca eher ein
Geheimtipp, aber ein unfassbar attraktiver Kurs. 1953 mitten ins kalifornische Nirgendwo gebaut, liegt die Strecke
zwischen der Edwards Air Force Base, wo früher die Space
Shuttles gelandet sind, und einigen Trailer Parks. Das Besondere ist: Seit 1953 hat sich hier nichts geändert. Wenn
Porsche nicht anlässlich der Vorstellung des 911 Carrera
GTS das abgewrackte Diner renoviert und ein paar Eimer
Farbe für die Boxenmauer spendiert hätte, dann würde
man sich als Passagier einer Zeitreise fühlen.
Das liegt auch an der Strecke selbst: Sie hat nicht
nur keine Auslaufzonen (nur Wüstensand mit Gräben und
Felsbrocken), sondern auch kaum Curbs. Mir fällt es hier
schwer, die Scheitelpunkte der Kurven zu schneiden oder
mich am Kurvenausgang von der Fliehkraft bis an den Rand
der Strecke tragen zu lassen.
Interessant sind zudem die beiden riesigen Doppel-Rechtskurven (eine heißt Rabbit’s Ear), die man wegen
ihrer großen Radien nicht anbremst, sondern zügig anfährt.
Nicht einfach, genau die passende Geschwindigkeit zu finden, da die stets leicht sandige Piste optisch mit der Umgebung verschmilzt und wenige Anhaltspunkte bietet. Und
wie gemein, dass sich die letzte Kurve vor der Zielgeraden
auch noch zuzieht.
Aber soll ich meckern? Bewahre. Zwei Traumautos
auf zwei Traumstrecken, dazu die Gewissheit, dass das
wahre Leben mehr zu bieten hat als die virtuelle Realität – das war die Autowoche meines Lebens. Oder wie die
Amerikaner sagen: „It’s a tough job but someone’s got to do it.“
PS
WÜN
DAS AUTO M AGA ZI N D E R WELT AM SONNTAG, VO L . I I, N OVE M B E R 2 014
SEITE 18 | PS WE LT
Drei von unendlich
möglichen
Autowünschen:
Der eine soll
unbedingt alt sein,
der andere muss
flammneu dastehen.
Und der dritte ein roter
Italiener sein
WOLFGANG SCHEIDA will unbedingt den neuen
3er erleben. Den alten hat er ja schon
Leuchtende
VERHEISSUNG
Mit dem BMW ist es ein wenig wie mit Radio
Paradiso: Man hat das Gefühl, dass es keine schlechten
Nachrichten geben kann. Es sei denn, es passiert etwas
ganz Böses. Aber wer rechnet schon damit?
er Witz ist alt – und er zieht nur im
Osten: Der Trabi hat etwas von einem
Bordell: Man schämt sich, wenn man
reingeht, man schämt sich, wenn
man rausgeht – aber innen drin ist es
ganz angenehm. Ich fahre durch das
ehemalige Ost-Berlin. Es ist Abend,
die breiten und etwas kaputten Straßen der Hauptstadt
Richtung Alexanderplatz sind voll. Ich komme kaum voran.
Normalo-Autos umgeben mich. Viele Kleinwagen, Mazda,
Opel, Limousinen, vielleicht mal ein Passat, ab und zu Mercedes. Eher Mittneunziger-Modelle oder älter. Stop-and-go.
Achtundneunzigzwo. Radio Paradiso. „Music was my first
love“ schnulzt herum. Eigentlich finde ich den Song bescheuert. Zumindest den lahmen Anfang. Doch danach wird er besser, gebe ich zu.
Ich will gar nicht nach links und rechts schauen, weil
ich das Gefühl habe, dass es angeberisch wirken könnte.
Ich blicke nach vorn, manchmal aufs Armaturenbrett, ab
und zu in den Spiegel. Auf das Hightech-Lenkrad. Ich muss
an den alten Trabi-Joke denken. Er passt. Auch wenn etwas
anders. Ich sitze in einem BWM. Mit Münchner Kennzeichen.
Schlimmer wäre hier nur noch Stuttgart.
320i, 170 PS, Baujahr 2014, 2000 km gefahren. Es riecht
nach frisch bearbeitetem Leder. Die beigefarbenen Sitze mit
ihrer körperbetonten Form sind fast zu schön, um sich unaufmerksam reinzufläzen. Ich versuche mich zu entspannen.
Bei den sauberen, hellen Fußmatten überlege ich kurz, die
Schuhe auszuziehen. Nein, barfuß fährt man nicht.
Alles, was ich berühre, fühlt sich gut an, hat die richtige Größe und Konsistenz. Knackig ist das furchtbar
passende Wort, an das ich denken muss. Den Schaltknauf,
klein und glatt, lasse ich ungern aus der Hand, auch wenn
alle davor warnen – Getriebeschaden. Es ist mir egal.
Es ist ein gutes Gefühl, in die
Gänge zu kommen. Schnell
hoch – und dann schnell wieder
runter. Dann schnell wieder
hoch. Bis in den sechsten. Auch
wenn es nur 60 Stundenkilometer sind. Untertourig fahren
hat etwas von Tiefenentspannung. Nur die Stopp-Funktion des
Motors nervt. Ich schalte sie aus. Die Verkehrsmeldungen:
Es gibt keine. Freie Fahrt. Ich glaube sowieso, dass es
keine Staus bei Radio Paradiso gibt. Ich wollte eigentlich schnell nach Hause. Aber es gibt
keinen Grund mehr. Ich fühle mich wie im beweglichen
Wohnzimmer. Zugegeben, es ist ein kleines. Es engt aber
nicht ein. Oder ich werde gut unterhalten und merke
deswegen nichts.
Das Navigationsgerät mit Multimedia-Optionen,
von denen ich einige nicht verstehe, spielt Jukebox.
Ich bleibe bei Radio Paradiso, obwohl der Drehschalter
eine gleichwertige Berührungsalternative zum Schaltknauf
ist. Romantisch, ruhig, entschleunigend. Die Stimme der
Moderatorin ist weich und versöhnlich. Sie könnte gleich
den Sieg des Guten gegen das Böse verkünden. Und
zwar für immer. Bei Radio Paradiso läuft der nächste
Liebessong. Ten Sharp, „You“. Bei „I was always on the
run“ gebe ich ein wenig Gas.
Dieses Auto ist eine Verheißung. Ein Ich-könnte-wenn-ichwollte. Oder Ich-könnte-wenn-ich-dürfte. Eine Summe der
170-PS-Fantasien, die man nicht erleben kann, die aber trotzdem anregend sind. Ich besitze das Objekt, das erst glücklich
ANNE PHILIPPI würde gerne einmal spüren,
wie ein Ferrari-Fan sich fühlt
Mein Leben als
FERRARISTA
Menschen, die Ferrari mögen, lieben oder sich dafür
umbringen, heißen „Ferraristi“, Singular „Ferrarista“.
Das Wort klingt nach einer harmlosen Süßigkeit,
aber in Wahrheit handelt es sich um eine
Umstellung im eigenen Kontrollsystem.
E
Von
ANNE PHILIPPI
s geht los mit dem Lächeln eines Ferrari.
Mich hat jedenfalls bis gestern noch kein
Ferrari angelächelt, aber der „California T“
weiß, wie das geht. Wenn ich mich auf den
Parkplatz in Maranello auf dem FerrariGelände genau vor ihn stelle, kann ich
seinen Mund sehen. Sein tiefes, beruhigendes Nagellackrot studieren. In Ferrari-Sprache heißt es „rosso
california“. Es ist, als ob das Auto schon etwas über mich weiß,
was ich nicht mal erahne. Das hat jetzt schon die Funktion
einer Analyse von Freud. Ich habe Angst vor dem Auto, vor
seiner Schönheit und seiner Geschwindigkeit. Übersetzt heißt
das, ich habe Angst vor Kontrollverlust. Ich habe ein paar Jungs
bei Ferrari gefragt, ob sie eventuell Puls-oder Adrenalismessungsgeräte beim Fahren zur Hand haben. Leider nicht. Ich sollte entspannen. Man sagt mir, der California T
sei ohnehin ein „every day ferrari“. Ein Familien-Ferrari. Ich
könne darin zwei bis drei Kinder mitnehmen, sehr viel Gepäck
MARTIN U.K. LENGEMANN
dern das Versprechen, dass danach die Sonne scheint. Und,
nein, es wird nicht kühler, es kommt nur die nächste Chance, die neue Jacke anzuziehen. Keine Ahnung, warum sie die
Sitzheizung nicht erwähnen.
Die Straßen hinauf in den Prenzlauer Berg sind frei.
Ich kann ein wenig schneller fahren, beschleunige diskret
und kann auch so schon alle überholen. An der Ampel sowieso. BMW halt. Nichts Neues. Bei aller Liebe fürs sportliche
Fahren muss ich aber doch zugeben, dass ein Automatik die
elegantere, schwebendere Variante ist. Der Vierzylinder fühlt
sich zwar an wie ein durchtrainierter Leistungssportler, beim
Sound ist der alte, ruhige Reihensechser aber unschlagbar.
Nur, wen interessiert der Sound? Ich höre Radio Paradiso.
Bruno Mars singt „Count on me“. Und beim „Kinderdentist“
macht sogar der Zahnarzt Spaß.
Ich bin zu Hause angekommen. Die Straße, in der ich
das Auto abstellen muss, ist sehr eng. Kaum noch etwas
frei um diese Uhrzeit. Man kann nur rückwärts einparken,
weil man ansonsten nicht mehr rauskann. Das Navigationsgerät übernimmt. Es ist mit einer Videokamera ausgestattet und zeigt mir die komplette Umgebung des Autos
an. Ich bin sicher, dass es auch selbstständig den Wagen
in Position bringen könnte. Ich mache es. Solange die Kamera ausgeschaltet ist, muss das Radio schweigen. Schade
eigentlich. Harry Nilssons „Without you“ ist einer meiner
Lieblingssongs.
}
D
Von
WOLFGANG SCHEIDA
und dann süchtig machen kann. Ein kurzer Kick aufs Gaspedal ist wie eine Droge, von der man schwer runterkommt.
Bei Radio Paradiso empfiehlt man mir „Sei du selbst“.
Ich versuche es doch gerade!
Es gibt selten etwas Schöneres, als im Dunkeln zu
fahren und auf das Armaturenbrett eines sportlichen Autos
zu gucken. Ein bisschen Weihnachten, ein wenig Cockpit.
Die Ruhe der Farbe und die Dynamik der Anzeige. Auf einen Blick. Direkt sehen, um was es geht und was das Kraftpaket unter einem alles leistet. Links die Geschwindigkeit,
rechts der Drehzahlmesser, unten rechts die Spritanzeige
mit dem genauen Verbrauch. Wie immer bei BMW alles an
der gleichen Stelle. Kluger Konservatismus: Emotionen und
die Weisheit der Ahnen. Man könnte glauben, in München
liest man Edmund Burke. Bei Radio Paradiso laufen die
Nachrichten. Kein Mord, kein Terror. Ich frage mich, ob die
Moderatorin eine Kantianerin ist und gleich den ewigen
Frieden ausruft.
Ich sitze jetzt gut. Die sportlichste aller MittelklasseLimousinen als Ort der Ruhe und der Wärme. Es ist mir
zwar ein wenig unangenehm, aber ich tue es. Ich schalte die
Sitzheizung ein. Zwei Stufen von drei. Mehr traue ich mich
nicht. Wahrscheinlich ist es auch so extrem umweltunfreundlich. Und eigentlich ein Luxus, den kein Mensch
braucht. Aber es tut gut. Bei Radio Paradiso
kommt das Wetter. Regen ist kein Regen, son-
oder was auch immer.
Ein mittelgroßer Hund
habe auf dem Rücksitz
Platz. Der California T
ist für Menschen, die
sonst keinen Ferrari
kaufen würden. Wer
sind die, die kaufen?
Zum Beispiel Unternehmer aus dem Mittleren Osten, sehr
reiche, sehr junge Chinesinnen, die laut einem „Forbes“- Blog
Autos wie „italienischen Kuchen“ kaufen . Der frühe „California“ zog jedoch schon in den späten 50er-Jahren sehr spezielle
Menschen an. Zum Beispiel Erbin und „Socialite“ Barbara
Hutton, die mit Cary Grant, Playboys und Tennisspielern verheiratet war und einen der ersten „California“-Ferrari besaß. Ich kann das verstehen, aber wir haben es
hier trotz der Nagellackanziehungskraft nicht
mit einem Frauenauto zu tun. „Es wird nie einen
SCHE
Frauen-Ferrari geben. Denn Frauen fahren das
Auto gerade, weil es ein Männerauto ist“, hatte mir
Marketingchef Nicola Boari bei einem schnellen Espresso
mitgegeben. Nicht lange überlegen. Einsteigen. Es ist gleich so, als
ob man in einer sehr teuren, tiefergelegten Bar oder einer
exklusiven Kirchenbank sitzt. Irgendetwas dazwischen. Raffaele de Simone, der hauseigenen Testfahrer mit Ray-BanBrille und Moncler-Jäckchen, zeigt mir Ferrari für Anfänger.
Hände auf das Formel-1-inspirierte Lenkrad, von dort die
Hände nicht mehr wegbewegen. Streng verboten. Nicht
bremsen, nur Fuß vom Gas, wenn es sein muss. Ich soll die
Grundbegriffe des „emotional driving“ lernen, denn ich muss
später mit dem Ferrari „spielen“, sagt Raffaele. Ich fange mal
mit dem „emotional driving“ an. Ist eigentlich ganz einfach.
Es geht nur darum, die Verbindung Gaspedal/Gefühlshaushalt
zu handeln. „Wenn sie Angst im Magen verspüren wollen,
brauchen Sie einen anderen Ferrari. Nicht den California T.“
Angst liegt mit nicht. Wer will denn so fühlen? Raffaele sagt,
es sei noch zu früh zum Fühlen. Wir fangen mal langsam an.
Wie klingt der V8 Turbo Motor, extra für den California T
entwickelt, wenn man ihn leise säuseln lässt? Raffaele stellt den Manettino-Knopf auf „Comfort“,
auf lässiges Cruisen. Mit diesem Knöpfchen kann ich meine
eigene Ferrari-Stimmung einstellen. Will ich rasen oder noch
PS WE LT | SEITE 19
gondeln? Schön, wenn es viele solcher Knöpfe im echten
Leben gäbe. Ich trete erst mal zu fest auf das Gaspedal zum
Gondeln und muss zurückgepfiffen werden. Kontrolle also
schon verloren. Das Auto geht von 0 auf 100 in nur 3,6 Sekunden. Wir haben es doch hier mit einem „Gran Turismo“-Auto
zu tun. Das bedeutet, ich habe Zeit und Muße beim Fahren
zu schauen, zu beobachten, was passiert, wenn ich mit
dem California T an jemandem vorbeifahre. Der Glotzreflex,
der Glücksblick der Menschen ist überdimensional stark,
selbst hier in Maranello. Eine Beerdigungsgesellschaft vergisst für ein paar Sekunden den Toten und den Sarg und
winkt uns hinterher. Ein paar 15-Jährige machen unanständige
Tramperbewegungen, alte Männer lassen die Mistgabel fallen.
So geht das ständig. Ich frage mich, ob es mit der Lippenstiftkarosserie zu tun hat. Beifahrerwechsel. Dach runter, der California T hat ein
RHT, ein „rectractable hard top“. Flavio Manzoni, Designchef von Ferrari, steigt ein,
und wir drehen als Erstes mal den Manettino auf „Sport“.
Flavio will, dass ich wesentlich schneller fahre, draufdrükke. Sein Wunsch ist Rasen. Ich schalte auf einem eleganten
Knöpfchen um auf „manual“, also Gangschaltung, um mich
möglichst tief in die Kurven zu legen. Mein Magen reagiert
erstaunlich gut auf die Geschwindigkeit. „Sie können das!“,
schreit Manzoni im Fahrtwind und sieht immer noch perfekt
aus, etwa so wie man sich einen Mailänder Designprofessor
in einem amerikanischen Film vorstellt. Manzoni ist bei
Ferrari für die „Looks“ zuständig. Innen und außen. Er kann
erklären, warum Schweineleder bei der Innenausstattung
eine extrem gute Wahl ist, und hat das „tailor made“-Programm mitentwickelt. Ich könnte mir damit meinen eigenen
California T Ferrari designen lassen. „Ich sage Ihnen gleich,
wir würden niemals einen pinkfarbenen oder CamouflageFerrari bauen“, sagt Manzoni vorsichtshalber. Sehe ich so
aus? „Aber wir haben Designer anzubieten, die Ihnen helfen.
Zum Beispiel Fiat-Erbe Lapo Elkann, Sie können ihn als Designberater buchen.“ Lapo rät oft zu Lenkrädern aus hellem
Jeansstoff. Da wäre ich dabei. Manzoni kommt zum Thema
zurück. Die Kurven! Wir rauschen raus aus Maranello,
immer weiter nach oben, Serpentinenstrecke. Ich kann die
Gangschaltung, die am Lenkrad stattfindet, und den Blinker
ab und zu nicht koordinieren, doch wer blinkt schon in Italien. Wir legen noch zu, weiter, ich glaube, wir könnten gleich
an der Schweizer Grenze sein, ich würde nichts mehr
merken. Am Nachmittag habe ich Probleme, den Wagen
stehen zu lassen, ja, zu vergessen. Jeder kann in dreißig
Minuten Ferrarista werden. Es ist nicht schwer. Es ist nur
irreversibel. Manzoni fragt, ob ich die Eleganz beim Fahren
bemerkt hätte. Sicher. Aber ich habe an andere Dinge
gedacht. So was wie Weltherrschaft.
ROBERTO CARRER
EIN OFFENER
WAGEN –
auch mit Dach
WARUM DIE PAGODE IHRE ZEIT INS BILD SETZT
U
Von
ARMIN NASSEHI
m es gleich zu Beginn zu sagen: Die
Pagode ist mein Traumauto. Das
habe ich schön gesagt, finde ich –
aber wie komme ich dazu? Ich will es
in aller Ungenauigkeit noch genauer
sagen: Ich finde sie schön, die Pagode. Nun wäre ich kein Soziologe,
wenn ich es dabei belassen könnte, ohne die Frage zu stellen,
was das denn bedeutet, etwas überhaupt schön zu finden, ein
Auto zumal. Eine Antwort ist: Das Automobil ist, auch wenn
es aus Gründen des Natur-, Umwelt, Stadt-, Fußgänger- und
Fahrradfahrerschutzes sowie aus verkehrspolitischen Gründen unter Legitimationszwang steht, ein zentrales Kulturgut.
Wer etwa im Film eine Szenerie des 20. Jahrhunderts plausibel bebildern will, wird neben der Kleidung der Menschen
vor allem darauf achten müssen, dass die Autos in die entsprechende Zeit passen. An den Autos, die auf der Straße
herumstehen und herumfahren, lässt sich auch für den ungeübten Beobachter, nicht nur für den Autoafficionado, sehen,
wann die Szenerie spielt. Und zugleich halten die Karossen
eine Menge an Information über den Fahrer vor: Einkommen,
Milieu, Lebensstil, Familiengröße, vielleicht sogar Persönlichkeit und Individualität sehen wir stets mit, wenn wir sehen,
in welches Auto jemand einsteigt.
Das ist alles Binse, aber was heißt das nun, dass gerade
die Pagode mein Traumauto ist? Was kann man der Pagode
zurechnen? Was sagt die Pagode? Und was heißt es, ausgerechnet sie schön zu finden? Auf den ersten Blick fällt auf,
dass die Pagode wohl kaum in erotischen Begriffen zu charakterisieren ist – weder wie der 911er im weiblichen (Rundungen), noch wie der E-Type im männlichen (sehr lang) Sinne
oder wie der Ford Mustang als halbstarker Übermut, von der
ungehobelten Männlichkeit eines Ferrari ganz zu schweigen.
Die Pagode ist vielleicht die unaufgeregteste Variante des
luxuriösen Sportwagens, zugleich konservativ und modern.
Und ich meine, dass es wirklich die Modernität der Pagode
ist, die sie gerade als Oldtimer modern aussehen lässt.
Vielleicht ist das Modernste an der Pagode, dass sie einerseits neben Volkswagen vom vielleicht deutschesten aller
deutschen Hersteller stammt, aber den Maßanzug eines legendären Franzosen trägt, nämlich des Designers Paul Bracq, der
in den 1950-er Jahren bei Citroen arbeitete, als man da noch
Göttinnen baute, und der dann in Sindelfingen für Modernisierung sorgte. Worin besteht das Moderne? Der Franzose
Bracq hat letztlich mit dem Autokleid das gemacht, was Chanel
zuvor mit dem Frauenkleid machte: Verzicht auf Ornamentik,
ohne auf Schmückendes ganz zu verzichten. Die Bracqschen
Zeichnungen haben die dickliche Ponton-Ästhetik mit ihren
barocken Rundungen in gerade Linien gebracht. Das Charakteristischste an der Pagode ist für mich nicht das konkave Dach,
das ihr ihren Namen gegeben hat, sondern die fast gerade Falz
unterhalb des Kotflügels, die am ganzen Wagen entlanggeht
und die barocke Ornamentik des Vorgängers 190SL mit ihren
Überhängen über den Radkästen geradezu ad absurdum
führt. Dieses Gerade gibt dem Wagen das, was seine Modernität ausmacht.
}
ARMIN NASSEHI träumt von einer Runde in
seinem absoluten Liebling
Und diese gerade Linie erst ermöglicht den hohen gläsernen
Aufbau, der für Transparenz
und Sichtbarkeit steht. Der
Wagen wurde bis 1971 gebaut,
in der gleichen Zeit, in der in
München das Olympiastadion
entstand. Man hat diese Architektur mit dem grandiosen
transparenten Dach von Frei Otto eine demokratische Architektur genannt, weil sie geradezu provokativ für Transparenz
gesorgt hat, nichts verstecken wollte und Sichtbarkeit zum
Grundprinzip erhoben hat. Das ist auch die Assoziation, die
ich mit der Pagode habe – nach der barocken Phase der Pontons und des Adenauer-Mercedes wird die Formsprache sachlich und verlangt geradezu nach einem schmalen Körper und
einem transparenten Aufbau. In einer Parallele zur Architektur könnte man auch an Mies van der Rohes
Neue Nationalgalerie in Berlin denken – große
Transparenz, ohne körperlos zu wirken. Neben das Olympiastadion und neben den Berliner Mies-Bau passt die Pagode wunderbar.
Bracq hat diese Formsprache auch in seinen anderen Geschöpfen durchgehalten, etwa
beim W100, also dem Mercedes 600 mit seiner sachlichen Bauhaus-Ästhetik, ebenso beim
ästhetisch völlig unterschätzten „Strichachter“ und beim W108, der noch am ehesten
Zitate an das Barocke enthält, vor allem vorne.
Von hinten aber ist er der große Bruder der
Pagode. Wie sehr diese Ästhetik in die Zeit
passte, lässt sich übrigens an Entwürfen für
BMW sehen, wo Bracq in den 1970-er Jahren
die ersten 3er, 5er und 7er konzipierte, alle
geprägt von dem Verhältnis eines vergleichsweise schmalen Wagenkörpers und eines
hohen Glas- und Dachaufbaus.
Ich wollte die Frage beantworten,
warum ich die Pagode schön finde. Ich finde,
es gibt tatsächlich gute Gründe dafür. Dieser
Wagen steht für elegante Modernität und
Selbstbewusstsein mit Understatement.
Schönheit ist eine Kategorie, die ihre Zeit
in Bilder bringen kann – analog wie Hegel
einmal meinte, die Philosophie müsse die
Zeit auf den Begriff bringen. Das Schöne an
der Pagode ist, dass sie tatsächlich eine liberale Aufbruchstimmung ins Bild setzt, auch
eine Aufbruchstimmung der Bundesrepublik,
mit der ästhetischen Hilfe eines genialen Franzosen. Man
hätte es nicht schöner erfinden können.
Was sagt uns dann die heutige Automobilästhetik? Gerhard Matzig hat kürzlich in der SZ treffend von einem „Trend
zum Panic-Room auf vier Rädern“ gesprochen, „deren Blechkleider wie Panzerungen hochgezogen wurden“. Ich fürchte,
es stimmt tatsächlich: Was wir jeweils für schön befinden,
bringt die Zeit auf den Begriff. Wie schön wäre doch manchmal jene Offenheit mit sparsamer Ornamentik und einem
Sinn für Proportionen.
Am Ende halte ich es mit Janis Joplin: Oh Lord, won’t
you buy me a Mercedes Benz, my friends all drive Porsche,
I must make amends. Und ich füge als armer Sünder hinzu:
Oh Lord, be so gracious and let it be a W113.
PROF. ARMIN NASSEHI, 54, ist Professor für
Soziologie an der Ludwig-MaximiliansUniversität München, Mitherausgeber der
soziologischen Fachzeitschrift „Soziale Welt“ und
Herausgeber der Zeitschrift „Kursbuch“.
STEFAN PIELOW
DAS AUTOMAGAZIN DER WELT AM SONNTAG, VOL. II, NOVEMBER 2014
SEITE 20 | PS WELT
»Russen fahren aggressiver«
MARIJA SCHARAPOVA liebt es, ihre
1,83 Meter in einen schnellen Sportwagen
zu falten und das Adrenalin zu spüren.
Die Tennisdiva behauptet sich in einer
Welt voller Männer mit Grazie und
unverrückbarer Entschlossenheit. Doch
sie selbst bezeichnet sich als zart, überlässt
dem Mann an ihrer Seite gern das Steuer.
Gelebte Widersprüche.
Von
SOPHIE MÜHLMANN
Foto
AXEL KÖSTER
W
er auf goldenen High Heels
noch Tennis spielen und dabei bildschön lächeln kann,
ist ein echter Profi. Die
Schuhe sind verräterisch:
die toughe Sportlerin mit
dem harten Schlag, die unbeugsame Siegerin Marija ist auch eine mädchenhafte junge
Frau, eine, die liebreizend lächeln kann wie ein scheues Reh
oder kichern wie ein Teenager.
Ihre Entourage, Trainer, Physiotherapeut und Fitnesscoach, umschwirren sie wie ein Hofstaat. Alles Männer, immer in ihrer Nähe, eine Geste genügt, und sie sind zur Stelle.
Marija Scharapowas Leben ist eine endlose Folge von Training
und Turnieren, von Reisen, Posieren und Charity-Events.
Dabei träumt sie von endlosen Fahrten über den Highway, rasant und frei und ohne Zeitdruck. Am liebsten mit ihrem Liebsten am Steuer, denn der fährt noch viel begeisterter als sie,
und warum soll sie ihn denn dann nicht lassen?
PS: Was sind Ihre ersten Erinnerungen an das Autofahren?
MS: Meine erste Erinnerung an Transport waren Busse. Öf-
fentliche Verkehrsmittel. Damals in Russland sowieso, aber
auch in den USA, wo wir hinzogen, als ich sieben Jahre alt war,
weil es dort bessere Trainingsmöglichkeiten für mich gab. Ich
erinnere mich, als meine Eltern ihr erstes Auto, einen Honda
Accord bekamen, drückte ich ständig auf den Fensterknöpfen herum, denn ich war wenn überhaupt nur an Kurbeln gewöhnt. Ich hatte noch nie in meinem Leben so viele Knöpfe
gesehen. Ich weiß noch, dass einmal eine Freundin in unser
Auto einstieg und ich sagte: Du musst dir alle diese Knöpfe
ansehen! Das Fenster öffnet sich automatisch und es hat ein
kleines Sonnendach … All diese Kleinigkeiten waren damals
sehr groß für mich. In diesem Honda habe ich auch das Fahren
gelernt, damals war ich siebzehn.
PS: Erinnern Sie sich an Autofahrten in Ihrer Heimat?
MS: Ich weiß noch, dass die Straßen nicht so gut waren wie in
Amerika. Natürlich hat sich das inzwischen geändert in Sotchi,
wo wir wohnten. Für die Olympischen Spiele wurde alles rundum erneuert, aber damals waren sie buckelig und schlammig,
wenn es geregnet hatte. Es waren holperige Fahrten damals.
Ich hätte niemals mit meinem Porsche dort fahren können!
PS: Wann haben Sie denn zum ersten Mal in einem Porsche
gesessen?
MS: Es war das Auto einer Freundin, ein Cayenne. Ich war immer noch sehr jung, vielleicht 19 oder 20, aber ich hatte immerhin schon meinen Führerschein. Meine Freundin wohnte etwa
eine Stunde von uns entfernt, sie kam mich beim Training besuchen. Sie war ein bisschen älter, hatte das Auto für drei Jahre
geleast und ließ mich darin manchmal üben. Ich erinnere mich
genau: Es war silbern und ich fand es damals enorm sportlich
und schnell, obwohl es „nur“ ein SUV war, aber es war eben
das erste Luxusauto, das ich selber fahren durfte.
PS: Mit 19, das ist immer noch früh!
MS: (lacht laut) Ja. Ich hatte eben immer Glück.
PS: Und wann saßen Sie zum ersten Mal am Steuer eines echten Sportwagens?
MS: Meine Eltern haben mir nicht erlaubt, einen richtigen
Sportwagen zu lenken, bevor ich nicht etwas älter war. Sie
wollten, dass ich erst mal eine Weile ein „gesetzteres“ Auto
fahre. Vor drei Jahren habe ich dann meinen ersten Porsche
gewonnen, der erste eigene Sportwagen meines Lebens.
PS: Was ist der Unterschied zwischen einem Flitzer und einer
sicheren, langsameren Familienkutsche?
MS: Ich glaube, die Art, wie die Leute heute einen Sportwagen sehen, hat sich verändert. Früher war es das Spielzeug reicher Männer, die es vielleicht mal am Wochenende zu einer
schnellen Spritztour ausfuhren. Aber für mich ist es heute ein
Lifestyle-Auto für jeden Tag geworden, und ich bin eine Frau
und erst 27 Jahre alt. Mir ist klar, dass nicht viele junge Frauen
in meinem Alter das von sich sagen können. Es spiegelt das,
was ich erreicht habe, in dieser schnelllebigen Welt. Ich muss
der Boss in meinem Job sein.
PS: Beschreiben Sie das Gefühl
MS: Es ist ein machtvolles Gefühl. Und noch habe ich die Gelegenheit, ich bin noch jung, ich habe noch keine Familie, wo
ich dann Kindersitze brauche. Und ich denke immer, solange
ich noch keinen SUV benötige, warum soll ich es nicht in vollen Zügen genießen und ein schönes und schnelles Auto fahren?
PS: Gibt es Ihrer Meinung nach einen Unterschied, wenn ein
Mann so ein Auto fährt oder wenn eine Frau am Steuer sitzt?
MS: Ich denke, wir wissen unterschiedliche Dinge an einem
Auto zu würdigen.
(Sie lacht laut und mädchenhaft)
Uns interessieren eher die kleinen Details, das Aussehen.
Wenn wir uns hineinsetzen, wie weich das Leder ist und so.
Bei Männern geht es nur um die Kraft und das Gas und um den
Zeiger, der nach oben geht.
(Jetzt lacht sie deutlich weniger unschuldig)
PS: Welche Details sind für Sie die wichtigsten?
MS: Ich bin ein großes Mädchen, viele denken, ich würde
nicht so gemütlich sitzen in so einem schmalen, tiefliegenden
Luxusauto, aber ich mache das jetzt seit drei, vier Jahren, und
inzwischen fühle ich mich in einem SUV fast verloren. Es ist
zu groß um mich herum. Ich bin daran gewöhnt, nah am Boden zu sein, in einer sportorientierten Position. Das entspricht
mir einfach.
Aber natürlich ist der Komfort bedeutend. Man verbringt
schließlich viel Zeit in dem Auto. Und für mich ist immer auch
die Sicherheit wichtig. Wenn du die Möglichkeit hast, in einem
schnellen Auto auch schnell zu fahren, musst du dich darin
einfach sicher fühlen. Du musst die Kontrolle behalten.
PS: Sie sagen, fürs Erste brauchen Sie kein Familienauto.
Glauben Sie, in zwanzig Jahren würden Sie immer noch ein
Sportauto haben wollen – selbst wenn Sie dann ein ganz anderes Leben führen?
MS: Absolut!
PS: Um des Nervenkitzels willen?
MS: Ja, denn es ist so ein Heidenspaß. Einfach ein anderes Erlebnis. Was wir uns im Leben wünschen, sind doch genau diese besonderen Erlebnisse, die einem einen Kick verleihen und
»Es ist ein machtvolles
Gefühl, der BOSS
in meinem Job zu sein«
PS: Hat sich denn Ihr Verhältnis zu schnel-
len, PS-starken Autos gewandelt, seit Sie
selbst kämpferischer und auch erfolgreicher
wurden? Nicht mehr klein beigeben durften?
– Marija Scharapowa
MS: Mir geht es dabei eher um Luxus als um
einen glücklich machen. Und wenn du die Möglichkeit hast,
ein Wettbewerbsgefühl. Wenn ich mich tief in ein Sportauto
auf dem Vulkan zu tanzen, dann solltest du sie auch nutzen.
setze, aufs Gaspedal trete und die Beschleunigung spüre, ist es
PS: Selbst wenn es einen Ausbruch aus dem normalen Alltag
egal, ob ich hart bin auf dem Tennisplatz oder nicht.
bedeutet?
PS: Gibt es denn Parallelen
MS: Definitiv. Denn dieses Gefühl habe ich schon immer geMS: Ja, es gibt bei beiden einen unfassbaren Adrenalinrausch.
liebt. Und inzwischen bin ich eine richtige Autonärrin: Ich
Ich durfte einmal mit Mark Webber fahren, in einem Spider,
probiere gern verschiedene Modelle aus, ich lese gern über
und das war unglaublich. Was für ihn nur eine mittlere GeAutos. Als ich gerade das Fahren gelernt habe, war das noch
schwindigkeit war, ist für mich irre schnell... (sie wirft die Haanicht so, aber ich habe mich verändert. Heute schaue ich hin
re zurück und lacht wieder laut). Es war einfach großartig, ein
auf der Straße, und ich lerne immer mehr über Autos. Nicht,
einmaliges Erlebnis, so nah neben jemand zu sitzen, der weiß,
dass ich jetzt alles über einen Motor wüsste ...
wie man dieses Tempo kontrollieren kann.
PS: Nicht beängstigend?
MS: Nein! Ich liebe dieses Gefühl! Ich liebe es, so abzuheben!
PS: Wollen Sie die Kontrolle haben oder abgeben?
MS: Ein bisschen von allem, glaube ich. Du willst das Adrena-
lin spüren, und dafür musst du ein wenig Kontrolle loslassen.
Aber natürlich denkst du gleichzeitig: Ohoo, da kommt eine
Kurve, da hinten, mach mal halblang …!
PS: Wenn eine gute Fee Ihnen jetzt sofort einen Wunsch erfüllen und Ihnen Ihren Traumwagen schenken würde, welches
Modell würden Sie haben wollen?
MS: Ich glaube, ich fahre schon mein Traumauto (den weißen
911 4S Carrera Coupé, den sie beim zweiten Porsche Tennis
Grand Prix gewonnen hat) Ich habe eigentlich nicht das Gefühl, dass ich irgendetwas anderes will. Es fühlt sich klasse an,
das von sich sagen zu können. Ich denke, so ist es mir schon
immer auch in meiner Karriere ergangen.
PS WE LT | SEITE 21
Marija
Scharapowa,
Tennisgöttin, Traumfrau,
Topverdienerin – Marija
Scharapowa ist ein lebender Superlativ. Angeblich
ist sie die bestverdienende
Sportlerin der Welt und
serviert einen Aufschlag
auch schon einmal mit
195 km/h – aber wir sind
nicht so verrückt, uns ihr
in den Weg zu stellen.
PS: Gibt es Unterschiede zwischen russischem und amerika-
nischem Verkehr – und lässt das Rückschlüsse darauf zu, wie
die Leute in den jeweiligen Ländern ticken?
MS: Die Russen fahren sehr viel aggressiver als die Amerikaner. Man hört die Hupe deutlich öfter. Ich will keine Parallelen
ziehen zwischen der Mentalität und der Art, wie die Menschen
fahren. Ich kann nur meine eigenen Erfahrungen beschreiben:
Ich würde nicht sagen, dass ich eine besonders aggressive Fahrerin bin. Manche werden sauer von den Fahrern vor ihnen
oder neben ihnen, aber ich bleibe eigentlich immer recht ruhig. Aber auf dem Tennisplatz bin ich eine sehr wettbewerbsorientierte Frau. Ich denke, da kann man keine Parallelen ziehen. Ich kenne Leute, die rasen und jagen in die Kurven, aber
wenn sie ausgestiegen sind, dann sind sie sehr sanfte Seelen.
PS: Für sie ist es also wichtiger, sicher irgendwo anzukommen, als einen Kick zu spüren?
MS: Es häng davon ab, wo du bist. Ich liebe Road Trips! Ich
habe es bisher nicht oft geschafft, aber den Pacific Coast Highway in Kalifornien hinaufzufahren ist einfach so eine Traumfahrt! Du tust es für den Nervenkitzel, du fährst dein Auto
aus, über die Klippen, du beschleunigst und du hast um dich
herum die sagenhafte Aussicht. Du bestimmst selbst das Ziel,
niemand sonst. Und dazu laute Musik. Leider habe ich fast nie
Zeit dafür. Ein oder zweimal im Jahr versuche ich, eine kleine
Pause einzulegen.
PS: Normalerweise fahren Sie mit Chauffeur, oder?
MS: Meistens ja. Deshalb ist es so schön, nach Hause zu kommen und selber ans Steuer zu dürfen.
PS: Sie leben mit Ihrem Freund zusammen (dem 23-jährigen
bulgarischen Tennisspieler Grigor Dimitrow). Ist er auch ein
Autofan?
MS: (sie verdreht die Augen und quietscht vor Lachen) Er
LIEBT Autos. Ich denke, noch viel mehr als ich. Er ist ein Fanatiker! Manchmal leiht er sich für ein paar Tage einen Wagen
aus, er kann sich immer noch nicht entscheiden, welches sein
Lieblingsmodell ist.
PS: Haben Sie denselben Geschmack bei Autos?
MS: Nein, gar nicht. Er ist besessen von Geschwindigkeit! Je
tiefer, desto besser, je schneller, desto besser. Er will den Motor röhren hören, viel mehr als ich.
PS: Wenn Sie diese Ausflüge machen, wer darf das Auto lenken: Sie oder er?
MS: Ich liebe es, ihn fahren zu lassen, es macht mir überhaupt
nichts aus, auf dem Beifahrersitz zu sitzen. Wenn wir zusammen sind, hat er meistens das Steuer in der Hand.
PS: Aber wenn Sie ihn fahren lassen, wo Sie doch so auf Sicherheit bedacht sind, ist das schwer für Sie?
MS: Er muss sich schon manchmal ein paar Worte zu seinem
Fahrstil von mir anhören. Aber ich weiß, wie sehr er es liebt,
deshalb verstehe ich es ganz und gar. Ich bin sowieso immer
von Männern umgeben. Mein ganzes Team besteht aus Männern. Ich bin jahrelang mit meinem Vater herumgereist, meine
Trainer sind männlich, ich bin ständig von Männern umgeben.
Ich kenne ihre Interessen genau – und ich respektiere sie.
PS: Wenn Sie nur von Alphatieren umgeben sind, wie können
Sie Ihre Wünsche durchsetzen?
MS: Ich weiß, wie ich meinen eigenen Raum managen muss.
Ich bin sehr glücklich, wenn ich für mich allein bin. Ich brauche nicht ständig Gesellschaft. Ich glaube, wenn man seine
eigene Gesellschaft genießen kann, dann hat man auch mehr
Vergnügen an den anderen um sich herum. Aber wenn mir
alles zu viel wird, dann ziehe ich mich in meine eigene kleine Luftblase zurück. Und das akzeptieren all diese
Männer um mich herum.
PS
SEITE 22 | PS WELT
XL1
DAS AUTO M AGAZ I N D E R WELT AM SONNTAG, VO L. I I, NOVE MB ER 2014
WINDSPIEL
Lutz Fügener wünscht sich einen Blick in
die Zukunft des Automobils. Der XL1
von VOLKSWAGEN ist einer der
interessanten Möglichkeiten, die wichtigen
Fragen von morgen zu beantworten
A
uf der Autobahn
in Richtung Wolfsburg halte ich Ausschau nach bereits
in freier Wildbahn
existierenden Exemplaren, die den Titel Zukunftsauto
für sich beanspruchen könnten. Doch
machen sich diese meist teil- oder
vollelektrisch betriebenen Ausnahmen
offensichtlich ganz besonders rar in
diesem nördlichen Landstrich, wo Ansiedlungen weiter verstreut und Wege
länger sind. Meine ernüchternde Bilanz
nach zweihundert Kilometern Beobachtung: kein BMW i-Modell, kein Tesla S,
kein e-tron oder e-Golf weit und breit.
Ich entschließe mich verzweifelt, Fahrräder auf Autodächern als vorsichtigen
Hinweis auf eine Veränderung des Verkehrsverhaltens zu deuten. Unsicher
jedoch, ob mir nicht der eine oder andere für diese Zählung relevante Volkswagen entgangen ist, denn man muss
sich schon sehr für die Nomenklatur
der Typenbezeichnungen sowie für
die kleinen Details des Exterieurs
interessieren, um ein Plug-inHybrid oder gar Elektroauto
der Marke als solches identifizieren zu können. Sie
gleichen ihren konventionell befeuerten Schwestern
fast aufs Haar.
Der Grund meiner Reise
ist jedoch ein Auto, das
mir auch bei schlechtesten Sichtbedingungen keinesfalls
entgangen wäre,
denn um den XL1
auf seine schmalen Räder zu stellen, hat Volkswagen augenscheinlich so ziemlich
jede serienautomobile Konvention
über Bord werfen müssen. Grund ist
der ebenso radikale wie einleuchtende
Ansatz: Energieverbrauch minimieren.
Man hört förmlich die Hand des Dr. Ferdinand Piëch auf den Tisch fallen.
Von dieser Entscheidung bis zum
heute tatsächlich käuflich erwerbbaren
XL1 ist eine selbst für die Automobilindustrie ungewöhnlich lange Zeit vergangen. Die prinzipielle Machbarkeit
bewies Dr. Piëch dabei bereits im Jahr
2002 mit seiner Fahrt von Wolfsburg
nach Hamburg im bis dahin geheimen
Erprobungsfahrzeug 1L. Mit einer Rekordfahrt bei ungünstig regnerischen
Bedingungen krönte er den letzten Tag
seiner Tätigkeit als VW-Vorstand. Und
unter den strengen Augen notarieller
Aufsicht wurde ein Verbrauch von deutlich weniger als einem Liter Diesel auf
„Bilanz nach 200 km:
kein BMW i-Modell,
kein Tesla S, kein e-tron
oder e-Golf weit und breit“
100 Kilometern erreicht. Das Konzept
hatte jedoch alles, was Marketing-Spezialisten erschauern lässt: Windkanaltropfen mit hintereinander liegenden Sitzen, schmalen Rädern, laut,
schwach motorisiert und unbeheizt:
das automobile Pendant zum Liegefahrrad. Umwölkt von einem Zeitgeist, dessen Ideale sich eher auf den im selben
Hause erdachten Bugatti Veyron generierten, war der 1L somit kaum mehr
als ein beachtenswerter Laborversuch.
Der eigentliche Charme des einfachen
Ein-Liter-Konzepts wurde deutlich, als
im Jahr 2007 die Teilnehmer der großen
SUV-Party den ersten Kater bekamen.
Energie, die nicht verbraucht wird,
kostet nichts und schadet niemandem.
„Reduce to the max“ – ein wahrlich zeitloser Ansatz.
Das jetzt in homöopathischen Dosen erhältliche und dabei mit einem
Verkaufspreis von 111.000 Euro teuerste
VW-Serienmodell ist bei der ersten Begegnung in seinem natürlichen Habitat
zweierlei: erstaunlich flach und ebenso
erstaunlich harmonisch. Fahrzeugentwicklungen der Automobilindustrie
Von
LUTZ FÜGENER
Foto
KAI-UWE KNOTH
Spiritus Rector des Projekts höchstpersönlich
gekommen sein. Und tatsächlich
spürt man nach intensiver Einarbeitung in die technischen Details
des XL1 zunehmend einen Geist, der
sich vor einem halben Jahrhundert
bereits im Porsche 917 materialisiert
zu haben scheint. Trotz und vielleicht
gerade wegen des harten Ringens um
Gramm und Widerstand bezeichnen sowohl Peter Wouda als auch der
Leiter des VW-Markendesigns Klaus
Bischoff den XL1 unabhängig voneinander und durchaus glaubhaft als
Traumprojekt. Am Ende dieser Optimierungsorgie steht nun ein Luftwiderstandsbeiwert von 0,189.
Die bislang gültige und bisher
praktisch unerreichte Cw-Schallmauer für zulassungsfähige Automobile
von 0,2 ist damit pulverisiert.
Dramatische Flügeltüren und niedrige Sitzposition verlangen beim Einsteigen einen von Sportwagen bekannten
Bewegungsablauf. Nach dem Schließen
der Türen finde ich mich jedoch in einem in Struktur und Details erstaunlich
vertrauten Fahrzeuginnenraum. Das
durch sein Exterieur in jeder Hinsicht
unkonventionell auftretende Auto gibt
sich innen hanseatisch zurückhaltend.
Sowohl die bereits hier und da in Großserienmodellen auftauchenden dynamische Displays als auch die derzeit
unverzichtbar erscheinenden Connectivity-Features sucht man im XL1 vergebens. Das Cockpit erinnert stilistisch
eher dem des Kleinwagens UP!, die Mit-
telkonsole trägt ein an mobile Navigationsgeräte erinnerndes, freistehendes
Info-Display, die Fenster werden per
ausklappbarer Kurbel geöffnet und eine
Lenkunterstützung gibt es nicht. Angesichts des für dieses Auto geltenden
Spardiktats ist die an Bord befindliche
Klimaanlage ein unerwarteter Luxus.
Der XL1 rollt elektrisch an und
bleibt dabei, solange der Ladezustand
der Batterien und die Fahrsituation es
erlauben. Per Kickdown wecke ich den
kleinen Dieselmotor, der mich dafür
aus dem Heck des Fahrzeugs anknurrt.
Nebeneffekt der aerodynamischen
Optimierung ist das fast vollständige
Fehlen von Windgeräuschen im Innenraum. So erscheint das Motorgeräusch
des kleinen TDI-Zweizylinders lauter,
als objektive Schallmessungen es be-
„Für den XL1 hat
Volkswagen augenscheinlich
so ziemlich jede serienautomobile Konvention
über Bord geworfen“
legen. Unerwartete Beiträge zur sonst
spärlichen Geräuschkulisse kommen
durch ein resonanzstarkes Poltern des
Fahrwerks bei Querrillen und von den
sonst nur in Hochleistungssportwagen
montierten und deswegen in der
Regel immer von Motorengeräuschen übertönten Keramikbremsen. Das nach Verschleiß klingende
Schaben lässt mich beim ersten
Bremsen reflexartig den Fuß zurückziehen.
An das Fahren im XL1 gewöhne ich mich beim Hantieren mit
Sportlenkrad, Doppelkupplungsgetriebe und schließlich auch beim
Benutzen der als Rückspiegel wirkenden Bildschirme in den Türen
recht schnell. Ruft man die Leistung der beiden Antriebe gleichzeitig
ab, scheinen gar die durch den Einstieg
annoncierten sportlichen Ambitionen
nicht ungerechtfertigt. Allein die spontanen und zuverlässig positiven Reaktionen der anderen Verkehrsteilnehmer
rufen mir hin und wieder in Erinnerung,
welche Rarität ich hier pilotiere. Nach
dem Ende der Probefahrt ist angesichts
der Außenansicht des XL1 dann auch bei
mir jeglicher Gewöhnungseffekt schnell
wieder dahin.
Es bleibt die Frage, ob der XL1 die
automobile Zukunft ist oder nicht.
Nach persönlicher Begegnung mit diesem leider seltenen Vertreter seiner
Gattung ist die Antwort eindeutig nein,
denn der XL1 ist nicht weniger als automobile Gegenwart, Tatsache, Präsens.
Kein Ausblick auf das erst zukünftig
Mögliche, kein Versprechen unter po-
„Die positiven Reaktionen
der anderen Verkehrsteilnehmer rufen mir in
Erinnerung, welche Rarität
ich hier pilotiere“
finden in aller Regel im Verborgenen
statt. Hier jedoch ist ausnahmsweise
das Urmodell 1L bekannt. So ergibt sich
der selten mögliche Blick auf die von
Ingenieuren und Designern zu leistende Arbeit, die nötig ist, um aus einem
Versuchsträger ein funktionierendes
Produkt zu machen. Für Letztere war
die Aufgabe nicht weniger als die gestalterische Exegese des Themas „Idealer
Strömungskörper“ gegen alle verinnerlichten Styling-Reflexe. Der verantwortliche Exterieurdesigner Peter Wouda
weiß zu jedem Detail des Fahrzeugs
eine Geschichte über das gemeinsame
Ringen um Hundertstel an Gewicht und
besonders am Luftwiderstand zu berichten. Seine Geschichten reichen von
der Bedeutung der Radien der Motorhaubenvorderkante für den Strömungsverlauf bis zur lebhaften Erinnerung an
den Tag der Entscheidung, Fahrer und
Beifahrer gegen alle Ansprüche der Extrem-Aerodynamik doch nebeneinander zu positionieren. Maßgeblicher Hinweis zur Lösung letzteren
Problems soll tatsächlich vom
»Nicht weniger als
die gestalterische Exegese
des Themas
‚Idealer Strömungskörper‘«
sitiven Prognosen für in Arbeit befindliche Zukunftstechnologien, keine auf
eine Showcar applizierte und somit
unnachprüfbare Leistungs- und Verbrauchsangaben. Sieht man ihn so,
passt alles zusammen. Dann leidet
der XL1 weder unter der Abwesenheit
von dynamischen Displays und Connectivity-Spielereien noch unter der
deutlichen Nähe zur derzeit aktuellen
Volkswagen-Designsprache. Die
dem Konzept zugrunde liegende Idee wird ohne Frage auch in ein paar Jahrzehnten noch aktuell sein,
denn sie ist von den sich entwickelnden Technologien weitgehend unabhängig: Minimierung des Energieverbrauchs durch
Minimierung der Widerstände.
Der Wind formt ein Auto und
Entwickler und Designer gehen ihm dabei zur Hand. Das
funktioniert auch übermorgen
noch genauso.
Auf der Rückfahrt aus Wolfsburg
fahre ich unter dem Eindruck der erlebten Knauserei mit ultraleichtem Gasfuß
und beäuge dabei argwöhnisch die Verbrauchsanzeige im Display meines am
heutigen Tag ideell um Jahre gealterten
Allerweltgefährts. Vor mir fährt dann ein
PKW mit einem auf dem Dach befestigtem Fahrrad. Nach Windkanalmessungen erzeugt
PROF.
LUTZ FÜGENER, diese Art des Transports
einen durchschnittlichen
49, international
renommierter
Mehrverbrauch von 1,2 bis
Fachmann für
1,5 Litern Kraftstoff. Was
„Transportation
für eine unverantwortliche
Design“ und
Professor an der
Verschwendung
Hochschule
von Energie!
Pforzheim, Mitglied
des Hochschulrates.
„Ziehvater“ vieler
heute bekannter
Autodesigner
PS
DAS AUTOMAGAZ IN DER WELT AM SONNTAG, VOL. II, NOVEM B ER 2 014
SEITE 24 | PS WELT
INTEGRATION auf der ÜBERHOLSPUR
Bei allen Unterschieden, die es sonst
geben mag: Schön, dass sich
Deutsche und Türken bei ihrer gemeinsamen
Leidenschaft für schnelle, teure
und luxuriöse Autos vollkommen einig
sind. Obwohl, irgendwie auch
wieder nicht …
Von
PIA FREY
s gibt auf Türkisch ein
post-emanzipierte Power – damit
Wort, das kaum zu
kommt man schon sehr weit. Auf ihrem
übersetzen ist: „havai“.
ganzen weiten Weg begleiteten Can
Es bedeutet so viel wie
Autos. Golf Diesel, Fiat Barchetta, dann
„die sanfte Leichtigkeit
BMW, Porsche, Ferrari, Bugatti und
des Seins“. Havai ist,
Rolls-Royce. „Mit seinem Auto zeigt
auf einer Sänfte durchs Leben getragen
man bei uns, mit welchem Tempo man
zu werden. Oder in einem 7er mit
im Leben unterwegs ist”, so erklärt
450 PS, Ledersitzen und Doppelauspuff.
sie das. „Man möchte klarmachen, wer
Wenn Deutsche eine Sache „dickman ist.“ bramsig” oder „überflüssig” finden,
Und wer ist sie? Betreiberin ihres
dann ist es in der Türkei sehr wahreigenen Luxuslabels Millions &
scheinlich: „havai“. Luxus, Komfort
Millions mit einer gerade neu
und Sorglosigkeit. eröffneten Filiale in der vornehmen
Dünya Yildiz Can ist eine
Hamburger Milchstraße. Jetzt schneideutsch-türkische Designerin, und
dert sie also in Pöseldorf ihren Kunden
sie fühlt das „havai” jeden Morgen,
wie Dana Schweiger, Claudia Effenwenn sie mit 12-Zentimeter-Absätzen
berg oder dem Prinzen von Jaipur mit
in ihrem silbergrauen BMW durch
Roben, Samt, Seide und Brillanten den
Hamburg-Pöseldorf brettert. Sie sitzt
Luxus auf den Leib. „Ich liebe, liebe,
rechts hinten, cremefarbene Sitze,
liebe Service”, sagt Can. Und sie liebt,
aus den Boxen dringt Chartmusik.
liebt, liebt Luxus. Den manifestiert sie
Die Leute glotzen, wenn der Chauffeur
in PS. Um ihr Tempo zu halten, fährt
Can die Tür aufhält, sie glotzen, wenn
sie momentan drei Wagen: den silbersie aussteigt und den strammen Pferdegrauen BMW im Alltag, wenn sie sportschwanz zurückwirft und wenn sie
lich auftreten möchte einen Bugatti.
im Stöckel-Stechschritt die Auffahrt zu
Und dann gibt es noch den Rolls-Royce,
ihrem Laden hochläuft. Eine südeurofür Oper, Theater oder Kundenbesuche.
päische Schönheit mit Puppengesicht
„Jedes Auto wirkt anders, und mit
und tiefem Timbre in der Stimme,
dieser Wirkung kann man spielen“,
120 PS und Riesensonnenbrille –
sagt sie. es hat gedauert, bis sich die biederen
Hanseaten an die Auftritte
Cans gewöhnten. Aber
genau so soll es ja sein.
Ob es ohne die Blicke auch
so schön wäre? „Natürlich
nicht.“ Blicke sind wichtig
und am zuverlässigsten
gibt es sie für Autos.
Natürlich kriegt sie die
Blicke auch so. Can ist 40,
sieht aber jünger aus und
hat etwas von einer Katze:
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LEICHTIGKEIT
DES SEINS“
Die türkische Kultur hat eine klare
Hierarchie der Statussymbole. An
letzter Stelle: die Wohnung, die kann
ja kaum einer sehen. Dann folgen,
aufsteigend, der Anzug, das Kleid, die
Uhr, der Schmuck – und am wichtigsten: der Wagen. Kein Oldtimer,
keine Liebhaberkarre und um Himmels
willen keine „Knutschkugel“. Neu und
schnell muss es sein.
Dünya Yildiz Can lebt in Deutschland, seit sie 17 ist. Hier ist die Auto-Liebe komplizierter als in ihrer
türkischen Heimat. Warum endet
die deutsche Leidenschaft für Autos
jäh, wenn ein Porsche, Jaguar oder
Rolls-Royce mit lauter Musik und
allem, was der Motor hergibt, durch
Prenzlauer Berg düst? „Hier werden
doch die wunderbarsten Autos gebaut –
warum spielt man nicht mehr
mit ihnen?“
Manchmal spielen auch die, die
sich eigentlich keinen Rolls-Royce,
Bugatti oder BMW leisten können.
In Deutschland stößt das auf Misstrauen. Wer die Frage googelt: „Warum
fahren Ausländer immer teure Autos?“,
kriegt über 60.000 Ergebnisse. Der
Unterton ist immer derselbe. Es ist
die Angst, zu kurz zu kommen, weniger
Nachtisch zu kriegen als die anderen –
obwohl einem doch eigentlich
mehr zustünde. Aber warum fahren denn so viele
junge migrantische Halbstarke so
fesche Autos? Can weiß, wie pragmatisch man dabei sein kann, auf dicke
Hose zu machen. „Viele kaufen sich
zu fünft einen BMW mit günstigen
Leasing-Raten, und dann darf jeder
ihn mal eine Woche fahren.“ Autos, Erfolg und Luxus. In Cans
Welt ist das eine natürliche Symbiose. Vielleicht ist es die deutsche
Sparsamkeit, der Öko-Trend, die
Schwäche für Neid oder die Angst, zu
sehr aufzufallen, die dieses Misstrauen
dagegen erzeugen. Konsens ist aber:
Schöne Autos gehören in die Kinowerbung, in den Exportmarkt oder
auf die Rennstrecke. Nur bitte nicht
auf den Parkplatz des Kollegen,
des Nachbarn oder des Chefs. Erst neulich gab es in einem
Wirtschaftsmagazin eine Umfrage,
bei der ein paar hochkarätige
Vorstandsvorsitzende definieren
sollten, was das für sie sei, Luxus. Sie
sagten dann Sachen wie „der Klang
eines Traktors“, „von Mutter bekocht
zu werden“ oder „eine zweite Latte
macchiato am Vormittag“. Nur Piero
Ferrari tanzte aus der Reihe und
meinte, das Schönste sei für ihn,
mit seinen Autos ziellos durch die
Gegend zu fahren. Aber der ist ja auch
Italiener.
Für Dünya Yildiz Can ist Luxus, das
zu tun, was man kann, und es mit allen
Sinnen zu genießen. Wie: im richtigen
Auto auf dem Weg zur Arbeit zu sitzen,
mit dem richtigen Lederbezug in der
richtigen Farbe auf den Sitzen, mit dem
richtigen satten Schmatzen, wenn die
Tür zufällt. Das sanfte Summen der
Automatikschaltung zu hören und zu
wissen, dass man dabei ist, die Erfolgsleiter nach oben zu klettern, dorthin,
wo es luftig, komfortabel und
leichtlebig ist. „Havai“ eben.
PS
»Mit seinem Auto
zeigt man,
mit welchem Tempo
man im
Leben unterwegs ist«
» J E D E S AU TO WI R KT
A N D E RS, U N D M I T
D I E S E R WI R KU N G K A N N
MAN SPIELEN«
DÜNYA YILDIZ CAN,
40, Selfmade-Frau und
Autodidaktin, gründete nach verschiedenen Jobs in der
Pharma-, Werbe- und
Modebranche ihr eigenes Label „Millions &
Millions“ in Hamburg.
Nebenberuflich ist sie
post-emanzipierter
Petrolhead und hat es
gerne teuer und schnell.