Corsaro Veloce Vergleichstest im PS 06-2008

Wennsich die besten Funbil<esaus vier Ländern zu
einem Vergleichstest bei PS versammeln, entsteht
eine schlagl<räftigeGruppe. Doch welchesKonzept
macht auf der Landstraße am meisten Spaß?
.
TEXT:SEBASTIANLAN
. FOTOS:
JACEKBILSKI
K
ornfeld statt Kiesbett, Sonntagsfahrer statt Streckenposten. Wenn
am Wochenende die Hausstrecke
ruft und slickbereifte Supersportier gemütlich in der Garageneckevor sich hin dösen,
schlägt die Stunde der Fun-Bikes.Was genau unter dieser Motorradgattung zu verstehen ist, interpretiert jeder Hersteller
anders. Grundregeln:" wenig Verkleidung,
viel Bums und viel Charme. PS schnappte
sich den österreichischen Alpenbrenner
KTM 990 Super Duke, die radikal durchgestylte Yamaha FZl,
die modellge-
.
JederHerstellerhat eine eigeneVorstellung
davon,wie das optimaleFUN-BIKEfür die
Landstraße auszusehen hat.
pflegte Triumph Speed Tripie und Moto Morinis 1200 Corsaro in der Edelausführung
Veloce, um herauszufinden, welches Spaßmotorrad das breiteste Grinsen unter den
Helm zaubert.
Erster Anhaltspunkt: die Optik. Paradedisziplin italienischer Emozione und damit
Heimspiel für die Corsaro Veloce. Mit ihrer
geschwungenen
Linie, dem knackigen
und schönen
Details wie der dreifach geklemmten
Gabelbrücke, dem liebevoll gestalteten
Display, der edlen Termignoni-Auspuffanlage und der schicken Zubehör-Rastenanlage elektrisiert sie schon vor dem Druck
auf den Startknopf. Da muss sich selbst
Triumphs Vorzeige-Streetfighter Speed TripIe
hinten anstellen. Die Speedy bleibt auch
2008 ihren Charaktermerkmafen
Doppelscheinwerfer, Mini-Maske und Pummelhintern treu, trägt ihren 180er-Dunlop-Hinterreifen aber auf einer neuen, wunderschön
geschwungenen
Felge.
--,
KTM sah b~i seiner 990 Super Duke dagegen keinerlei Änderungsbedarf. Sie war,
ist und bleibt die Extreme - schon im
Stand. Kanten, Ecken, Plastikteile, wohin
man blickt. An der KTM ist alles dran, was
man zum Fahren braucht - mehr aber auch
nicht. Kein Vergleich zur üppig ausgestatteten Morini.
Auch Yamaha peppt sein FunBike mit leckeren Extras wie
dem markantem Zubehörkiel
optisch auf und spaltet damit die Lager. Während die 1
,
einen begeistert von der italienischsten
nackten Japanerin sprechen und das Zusammenspiel aus aggressiver Frontmaske,
schnittigem Tank und fettem Motor loben,
wendet die andere Hälfte entsetzt die
Augen ab und rätselt, wie viel Sake der
japanische Designer beim Zeichnen der
FZ wohl intus hatte.
Doch bevor der Promillepegel ausdiskutiert werden kann, macht ein markerschütterndes Boilern weitere Argumente zunichte. Ursprung der
Bass-Arie: die AusDuff-
"7
,.
~
anlage der Moto Morini. Die Lautstärke der
Termignonis grenzt schon im Standgas ans
Unverschämte, lässt es im Bauch von Zweizylinder-Fetischisten aber gehörig kribbeln.
Das legt sich beim ersten Anfahrversuch.
Das Drehmoment-
loch bei 2500jmin
Ab 3000/min
und das verbesserungswürdige Kalt-
b
laufverhalten setzen dem sonoren
Motoren-Brummen
bei unbedachtem
Corsaro
~.uskuppeln
ei~
jahes Ende. In ZeI-
ten von program-
""mierbaren
Ein-
spritzkennfeldern
ginge das besser.
Einmal in Fahrt
zeigt sich der M~
tor dann von seiner ganz starken.
Seite und bollert
11
0 e
rt d.
le
VELOCE
..rt
.
vorwa s wie
.
kein
anderes
Motorrad
Im 1iestf e Id .
ab 3000jmin
vorwärts wie kein anderes Motorrad im Testfeld. Gigantisch.
Das Vorderrad hält den Drehmomentwellen
aus 1200 cm3 in den ersten beiden Gängen nicht stand und flüchtet Richtung Himmel. Ab 7000jmin verliert die Italienerin
~
allerdings spürbar an Lust und bittet um
die nächsthöhere Fahrstufe. Also Hand an
die Kupplung, über den kurzen Schalthebel
den nächsten Gang ins etwas knarrige Getriebe schieben und einkuppeln. Über spürbares Pulsieren
des Kupplungshebels
macht sich die Anwesenheit der Anti-Hopping-Kupplung
bemerkbar.
Wer gerne
mit zwei Fingern am
Hebel
fährt, muss sich
an diese Eigendynamik
erst
mal gewöhnen.
,
\
Die Gasannahme der Corsaro Veloce ist
über jeden Zweifel erhaben. Wunderbar
weich lässt sich der Vorwärtsdrang dosieren, die Lastwechsel halten sich trotz des
starken Motorbremsmoments
gering. So
kommt beim Fahrer gerade auf verwinkelten Landsträßchen richtig Freude auf. Leider auf Kosten der Hinterherfahrenden,
denn die Morini bietet nicht nur ein Klang-,
sondern auch ein Gerucherlebnis: unbegreiflich, wie ein Motorrad mit Einspritzung,
Kat und Euro3 dermaßen stinken kann.
Der hohe Verbrauch, der Geruch und die
""
schwarzen Endtopfinnenrohre lassen eine
sehr fette Motorabstimmung vermuten.
Über solche Probleme kann die Speed
Tripie nur müde lächeln. In britischem Understatement hält sie sich an der Tankstelle vornehm zurück und begnügt sich mit
6,4 Litern Sprit auf 100 Kilometer. Umso
erfreulicher, dass die Motorcharakteristik
darunter nicht leiden muss. Mit Nachdruck
spurtet die nackte Britin durchs Drehzahlband und lässt bis zum Begrenzer nicht
mehr locker. Der seidige Motorlauf und die
Dreizylinder-Sinfonie aus den Endtöpfen
krönen die Show; Lediglich das rustikale
Getriebe und die etwas harte Gasannahme
trüben die Vorstellung minimal.
Mit diesem Problem hat auch die Duke
nach wie vor zu kämpfen. Ihr Motor ist ein
echter Choleriker; sanftes Rumdümpeln
geht mit ihm nicht. Einmal gereizt, wütet
er los, als ob es kein Morgen gäbe. Trotz
der nominell geringsten Spitzenleistung
reagiert der Motor auf jeden Millimeter Zug
am Gasgriff dermaßen gierig, dass das
Grinsen des Piloten den Helm zu sprengen
droht. Im Gegensatz zur Moto Morini legt
die KTM bei hohen Drehzahlen sogar noch
ein paar Kohlen nach und schießt mit erhobenem Vorderrad davon. Aber Vorsicht: Wer
dem extremen Charakter der Duke verfällt,
hat beim Motorradfahren keine Ruhepausen mehr. Ständig schreit sie nach mehr
und lockt den Piloten hinterlistig schnell in
illegale Geschwindigkeitsbereiche.
Mit diesem Problem hat auch der Yamaha-Pilot zu kämpfen. Allerdings ist der
Grund für die hohe Geschwindigkeit bei der
FZl kein nimmersatter Zweizylinder, sondern ein drehfreudiger Vierzylinder.
Der aus der Supersportschwester
Rl
entnommene, leicht modifizierte Tausender
geht zwar wunderbar weich ans Gas, wirkt
bei niedrigen Drehzahlen aber lustlos und
legt erst bei 7000jmin so richtig los. Dann
mischt er die Pferdestärken in den Brenn-
und erhöht den Spaß auf engen Kurvenpassagen deutlich.
Dort hat sie allerdings mit ihrem trägen
Handling zu kämpfen. Der 190er-Hinterreifen wehrt sich hartnäckig gegen schnelle
Richtungswechsel und verlangt vom Piloten
jede Menge Körpereinsatz. Besonders auf
der Bremse fährt die FZl sturköpfig geradeaus, während der Pilot verzweifelt am
räumen richtig auf und jagt bei 11500jmin
mit knapp 150 PS Richtung Horizont. Leider liegt diese Drehzahl erst bei über
100 kmjh an.
Neben der Motorcharakteristik
ist auch
die Übersetzung mit für den illegalen Fahrspaß verantwortlich.
Die FZl ist für ein
Naked Bike deutlich zu lang übersetzt und
dreht im sechsten Gang erst bei über
260 kmjh in den Begrenzer. Ein kleineres
Ritzel macht die Yamaha spürbar spritziger
lenker zerrt. Yamaha scheint den Fahrspaß eher in weiten Bögen .als in engen
Winkeln zu suchen.
Das gut ausbalancierte Fahrwerk macht
dagegen auch auf zweitklassigen Hoppelpisten eine gute Figur. Gabel und Federbein
der FZl sind zwar relativ soft abgestimmt,
sprechen dafür aber sauber an und halten
die dicke Yamaha sicher auf Kurs. Nur bei
ganz fiesen Bodenwellen zuckt ab und zu
die breite, gerade lenkstange.
Die Sitz-
26 PS 6/2008
position ist insgesamt etwas gewöhnungsbedürftig. Der Pilot sitzt mehr in als auf
dem Motorrad, die Rasten sind weit vorne
und subjektiv weit öben montiert. Trotzdem
schleifen die Rastennippel sehr früh über
den Asphalt und setzen dem Kurvenspaß
ein Ende. Möglicherweise wären sowohl
Fahrersitz als auch Fußrasten in höherer
Position besser aufgehoben.
Wie beispielsweise bei der Speed Tripie.
Die hohe Sitzposition und die tiefen Stummel bugsieren den Piloten in eine sportliche, aber langstreckentaugliche
Haltung.
Die Füße finden wie von selbst den Weg zu
den hoch und im Vergleich zur Yamaha
deutlich weiter hinten angebrachten Fußrasten. Das Fahrwerk unterstreicht den
sportlichen Charakter: Die Gabel arbeitet
feinfühlig und hält das Vorderrad auch bei
üblen Schlägen zielsicher auf dem Boden.
Das straffe Federbein arbeitet nach wie vor
etwas unsensibel und gibt kurze, harte
Schläge fast ungefiltert an den Pilotenhintern weiter.
In der Kurve zeigt sich die Engländerin
von ihrer Sonnenseite, fällt leichtfüßig in
Schräglage, folgt brav den Wünschen des
Piloten und verlangt nur nach minimalen
Kurskorrekturen, um den optimalen Weg
KTM
990 SUPERDUKE
- Antrieb: Zweizylinder-75-Grad-V-Motor,.
vier Ventile/Zylinder, 88 kW (120 PS)
bei 9000/min*, 100 Nm bei 7000/min*,
1000 Gm', Bohrung/Hub101,0/62,4 mm,
Verdichtungsverhältnis:
11,5:1,Zünd-/Einspritzanlage,48-mm-Drosselklappen,hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,Sechsganggetriebe,G-Kat
MOYOMORINI
TRIUMPH
CORSARO 1200 VELOCE
SPEED TRIPLE
Antrieb:Zweizylinder-87
-Grad-V-Motor,
YAMAHA
FZl
. Antrieb: Dreizylinder-Reihenmotor,vier . Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor,
vier
Ventile/Zylinder,97 kW (132 PS)bei 9250/
min*, 105 Nm bei 7500/min*, 1050 cm3,
Bohrung/Hub 79,Om ,4 mm, Verdichtungsverhältnis 12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen,mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,Sechsganggetriebe,
G-Kat
Ventile/Zylinder,110 kW (150 PS) bei
11 OOO/min*,
106 Nm bei 8000/min*, 998
Gm', Bohrung/Hub 77,0/53,6 mm, Verdichtungsverhältnis 11,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 42-mm-Drosselklappen,
mechanisch betätigte Mehrscheiben-ÖIbadkupplung,Sechsganggetriebe,
G-Kat
- Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen,Lenk- . Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen,Lenk- .
kopfwinkel: 66,1 Grad, Nachlauf: 100,7
kopfwinkel:65,5 Grad,Nachlauf:103 mm,
mm, Radstand:1450 mm. Upside-downRadstand:1440 mm. Upside-down-Gabel,
Gabel,0 Gabelinnenrohr:48 mm, einstell0 Gabelinnenrohr:50 mm, einstellbar in
bar in Federbasis,Zug- und Druckstufe. Federbasis,Zug- und Druckstufe.ZentralZentralfederbein,einstellbarin Federbasis, federbein mit Umlenkung, einstellbar in
Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/
Federbasis,Zug- und Druckstufe.Federhinten: 135/160 mm
weg vorn/hinten:120/130 mm
Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen,.
Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf:
84 mm, Radstand: 1429 mm. Upsidedown-Gabel,0 Gabelinnenrohr:45 mm,
einstellbarin Federbasis,Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung,
einstellbarin Federbasis,Zug- und Druckstufe. Federwegvorn/hinten:120/140 mm
Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen,
Lenkkopfwinkel:65,0 Grad,Nachlauf:109
mm, Radstand:1460 mm. Upside-downGabel,0 Gabelinnenrohr:43 mm, einstellbar in Federbasis,Zug- und Druckstufe.
Zentralfederbeinmit Umlenkung,einstellbar in Federbasis,Zug- und Druckstufe.
Federwegvorn/hinten:130/130 mm
- Räder und Bremsen: Leichtmetall-Guss- . Räderund Bremsen:Leichtmetall-Guss- .
räder,3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifenvorn:
räder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen
120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17. Erstvorn: 120/70 ZR 17, hinten:180/55 ZR 17.
bereifung: Dunlop Sportmax D 208 RR,
Erstbereifung: Pirelli Diabio Corsa 111,
320-mm-Doppelscheibenbremse
mitVier320-mm-Doppelscheibenbremse
mit Vierkolben-Festsättelnvorn, 240-mm-Einzelkolben-Festsättelnvorn, 220-mm-Einzelscheibenbremsemit Einkolben-Schwimm- scheibenbremse mit
Zweikolbensattel hinten
Schwimmsattelhinten
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Guss- . Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen
räder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen
vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17.
vorn: 120/70 ZR17, hinten:190/50 ZR 17.
Erstbereifung:Dunlop D 221 "A", 320Erstbereifung: Dunlop Qualifier, 320mm-Doppelscheibenbremse mit Viermm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsättelnvorn, 220-mm-Einzelkolben-Festsättelnvorn, 255-mm-Einzelscheibenbremse mit
Zweikolben- scheibenbremse
mit
EinkolbenSchwimmsattelhinten
Schwimmsattelhinten
- Maßeund Gewicht: Länge/Breite/Höhe:
2080/910/1235 mm, Sitz-/Lenkerhöhe:
845/1030 mm, Lenkerbreite: 750 mm,
203 kg vollgetankt,v./h.: 51,2/48,8 %
- Hinterradleistung
imletzten
Gang: 82,3
kW (112 PS)bei 229 km/h
- Fahrleistungen:
Beschleunigung
vier VentilelZylinder,103 kW (140 PS)bei
8500/min*, 123 Nm bei 6500/min*, 1187
cm3, Bohrung/Hub107,0/66,0 mm, Verdichtungsverhältnis 11,8:1, Zünd-/Einspritzanlage,54-mm-Drosselklappen,~ydraulisch betätigte Mehrscheiben-DIiJadkupplung,Sechsganggetriebe,
G-Kat
. Maße
und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: .
207/905/1255 mm, Sitz-/Lenkerhöhe:
820/1030 mm, Lenkerbreite: 725 mm,
218 kg vollgetankt,v./h.: 46,8/53,2 %
0-100/
- Höchstgeschwindigkeit: 220 km/h*
Maßeund Gewicht: Länge/Breite/Höhe:
2140/790/1240 mm, Sitz-/Lenkerhöhe:
800/1010 mm, Lenkerbreite: 685 mm,
217 kg vollgetankt,v./h.: 50,2/49,8 %
. Hinterradleistung
im letztenGang:94 . Hinterradleistung
im letztenGang:92 . Hinterradleistungim letzten Gang:
kW (128 PS)bei 218 km/h
150/200 km/h: 3,4/6,0/11,0 s, Durchzug
50-100/100-150 km/h: 4,9/4,6 s
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: .
2130/780/1260 mm, Sitz-/Lenkerhöhe:
840/1000 mm, Lenkerbreite: 740 mm,
221 kg vollgetankt,v./h.: 48,3/51,7 %
kW (125 PS)bei 236 km/h
. Fahrleistungen: Beschleunigung0-100/ . Fahrleistungen: Beschleunigung0-100/ . Fahrleistungen: Beschleunigung0-100/
150/200 km/h: 3,4/6,0/10,3 s, Durchzug 150/200 km/h: 3,5/5,8/10,2 s, Durchzug 150/200
km/h: 3,6/5,9/10,3 s, Durchzug
50-100/100-150 km/h: 6,2/4,6 s
50-100/100-150 km/h: 4,1/5,7 s
50-100/100-150km/h: 5,2/5,3 s
. Höchstgeschwindigkeit: 250 km/ho
.
Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h*
. Höchstgeschwindigkeit: 252 km/ho
I- Verbrauch:Kraftstoffart: Super bleifrei. .Verbrauch:
, Durchschnittstestverbrauch: 6,7 Liter!
100 km, Tankinhalt18,5 Liter,Reichweite:
276 km
I- Grundpreis: 12495 Euro(zzgl.Nk)
Werksangabe
97
kW (132 PS)bei 267 km/h
Superbleifrei.i.Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei.
Kraftstoffart: Super bleifrei. . Verbrauch:Kraftstoffart:
Durchschnittstestverbrauch: 8,3 Liter/
Durchschnittstestverbrauch:
6,4 Liter/ Durchschnittstestverbrauch: 6,8 Liter/
100 km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 100 km,Tankinhalt
18 Liter,Reichweite: 100 km, Tankinhalt 18 Liter, Reichweite:
205 km
281km
265 km
. Grundpreis: 13895 Euro(zzgl.Nk)
. Grundpreis:11440Euro(zzgl.Nk)
. Grundpreis:10195Euro (zzgl. Nk)
zum Kurvenausgang zu finden. Die neue
Brembo-Vorderradbremse mit Einzelbelägen
macht ebenfalls einen guten Job. Nicht
überbissig, aber sehr gut kontrollierbar
bremst sie Fahrer und Fuhre nach wilden
Beschleunigungsorgien sicher wieder ein.
Eine faktische Verbesserung gegenüber
den alten Stoppern ließ sich im Test nicht
erkennen, auffällig war allerdings der recht
große Leerweg des Bremshebels.
Auch die Bremse der KTM funktioniert
hervorragend - und geht genauso extrem
~
i
i"5
~
~
"g
~
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c
"
C'
C
~
~
-9i
~
zur Sache wie der Motor: Zwei Finger reichen, um mit minimalem Kraftaufwand das
Heck der kantigen Österreicherin in die
Höhe schnellen zu lassen. Im Trockenen
ein Traum, bei Nässe nicht ganz ungefährlich. Das straffe Fahrwerk der Duke lässt
sich von dem starken Motor und der giftigen Bremse auf der Landstraße nur wenig
beeindrucken. Mit ausreichend Reserven
federt es alle Unebenheiten weg, die sich
ihm in den Weg stellen. Lediglich die Zugstufe des Federbeins geriet etwas soft und
ließ sich auch durch Setup-Änderungen
nicht wesentlich verbessern.
Die Sitzposition
passt dagegen per-
platziert seinen Piloten weit oben
ffi
C'
c
~
§
Gefühl, direkt über
dem Vorderrad zu
spannte Der
sitzen.
Kniewinent-
SIn d --- -
drücke. Die Yamaha braucht Drehzahl, um
richtig in Fahrt zu kommen. Erst bei 7000/
min geht sie richtig vorwärts. Auch beim
Drehmoment kann sie mit ihren drei Konkurrentinnen nicht ganz mithalten - auf der
Landstraße ärgerlich. Die Morini ist das genaue Gegenteil. Ab knapp 4000/min
schickt sie durchgehend über 100 Nm an
die Kurbelwelle, besonders der Berg bis
7000/min macht richtig Laune. Im oberen
www.ps-online.de
Drehzahlbereich verliert sie allerdings die
Lust, was sich bei der Leistungskurve
deutlich widerspiegelt. Der Motor der KTM
macht trotz der geringsten Spitzenleistung
am meisten Spaß: Die bis 7000jmin
steigende Drehmomentkurve bringt jede Menge
Feuer ans Hinterrad. Das homogenste Leistungsbild zeigt die Triumph: linear steigende Leistung, dazu ein fetter Drehmomentberg. Dass sie auch seidenweich läuft, geht
aus dem Diagramm nicht hervor.
I
~
-
--
.J
--- - - - - -
.
~
kel und der breite
Lenker laden förm-
lich zum stunden- langen SerpentiGerade dort fühlt
sich die KTM be-
. Das Diagramm unterstreicht die Fahrein-
-
und
nenbrennenein.
14
- -
und vorne und vermittelt ihm das
:8
~
"
'"
-,
fekt. Dasösterrei- - - chische Fun-Bike'
der
-
-
-
sonders wohl. Keine andere im Testfeld lässt sich so spielerisch umklappen
und auf einer messerscharfen Linie durch
die Kurve treiben; mehr Fun geht nicht.
Die Dunlops harmonieren sehr gut mit
der Duke und geben dem Piloten stets ein
sicheres Gefühl.
Dieses Gefühl vermisst man auf der
Morini ein wenig. Die straffe Gabel macht
die Italienerin bei welligem Untergrund sehr
unruhig und lässt sie bei gröberen Schlägen wütend mit dem Lenker zappeln. Selbst
mit komplett geöffneter Druckstufe fehlt
das satte Gefühl fürs Vorderrad, das man
bei der Duke und der Yamaha hat. Das
schicke Öhlins-Federbein verrichtet seine
Arbeit etwas, aber nicht deutlich besser.
Auch hier geriet das Setup ein wenig zu
straff, worunter das Ansprechverhalten leidet. Die Bremse macht ihre Sache besser:
Ohne allzu sportlichen
Biss, aber gut
dosierbar beißen die Brembo-Stopper in
PS 6/2008 29
.
die 320er-Scheiben. Allerdings neigt die
Corsaro Veloce beim Bremsen in Schräglage zum Aufstellen und zwingt den Piloten
zu Kurskorrekturen.
Der bullige Motor macht es nicht einfacher. Mit seinem starken Bremsmoment
und dem rustikalen Leistungseinsatz erschwert er trotz der geringen Lastwechsel.
reaktionen eine saubere Linie. Hat der Pilot diese dann gefunden, muss er sich bei
welligen Rechtskurven auf einen aufsetzenden Kat einstellen. Ansonsten geht die
Schräglagenfreiheit in Ordnung.
Die Rasten sind recht hoch angebracht,
ohne dem Piloten eine allzu sportliche
Haltung aufzuzwingen. Insgesamt ist die
Sitzposition der Morini eher touristisch
ausgelegt. Der Fahrer sitzt ähnlich wie bei
der Yamaha mehr im als auf dem Motorrad
und hat wegen des hohen Lenkers ein
weniger direktes Gefühl fürs Vorderrad als
bei KTM oder Triumph. Nicht unbedingt
schlechter, aber anders.
Jeder Hersteller hat eben seine eigene
Vorstellung davon, wie das perfekte PS
Fun-Bike auszusehen hat.
KTM
SUPER DUKE
MorD MORINI
CORSARO
1200 VELOCE
SupersportIer sein. Die Super Dukebegeistert als Extremum desQuartetts vor
allem mit ihrem tollen Motor und dem
spielerischenHandling. Die SpeedTripie
ist als Allrounder sowohlsportlichen als
auch touristischen Ansprüchengewachsen,
Moto Morinis CorsaroVelocesetzt auf
die klassischenitalienischen Werte. Mit
viel optischer und al<ustischerEmozione
erobert sie die Herzender Fans. Die FZI
zeigt, dass auch Japaner spannende
Fun-Bil<esbauenI<önnen.
TRIUMPH
SPEEDTRIPLE
YAMAHA
FZl
.
ANTRIEB
Der Motor der Duke ist
eine echte Giftspritze.
Er hängt bei jeder Drehzahl
herrlich aggressiv am
Gas, nervt aber mit harten
Lastwechseln.
Der 1200er-Twin der Morini
ist besonders unter 7000/
min eine Wucht. Die geringen Lastwechsel und der
tolle Sound begeistern, die
Auspuffgase nicht.
Der Motor der Speed Tripie
ist ein Genuss. Seidenweicher Lauf, Druck über
den gesamten Drehzahlbereich. 5 Punkte trotz
knarzigem Getriebe.
Man merkt der FZl ihre
Rl-Gene deutlich an. Unter
7000/min wirkt sie lustlos. Erst ab 10000/min
macht sie richtig Spaß. Die
Gasannahme ist sehr gut.
Die Federelemente der
KTM arbeiten auf hohem
Niveau. Lediglich das
Federbein bräuchte mehr
Zugstufe. Die Bremsen
sind ein Traum.
Das Fahrwerk der Corsaro
Veloce ist für die Landstrasse zu straff und
unsensibel. Auf Buckelpisten neigt die Italienerin
zum Lenkerschlagen.
Das straffe Fahrwerk der
Speedy lässt sich auf der
Landstraße nicht kleinkriegen. die Gabel arbeitet
feinfühlig, das Federbein
wirkt etwas holprig.
Auf der Bremse will die
Yamaha partout nicht ums
Eck. Die Fußrasten setzen
sehr früh auf. Die Bremse
ist super, auch das ABS
Entspannter Kniewinkel,
sehr vorderradorientierte
Sitzposition, Auf keinem
anderen Motorrad im Testfeld ist der Pilot fahraktiver
untergebracht.
In entspannt aufrechter
Position sitzt der Pilot auf
der Morini recht bequem.
Die Rasten sind recht hoch
angebracht, das Fahrgefüh I
ist indirekter als bei KTM.
Die Sitzposition auf der
Speed Tripie fällt recht
sportlich aus. Hohe, weit
hinten angebrachte Rasten,
niedriger Lenker. Der Tank
ist relativ breit.
In Sachen Sitzposition geht
die FZl sehr eigenwillige
Wege. Der breite, gerade
Lenker und die hohen, weit
vorn montierten Rasten
sind gewöhnungsbedürftig.
Die große Duke ist Fun
pur. Der gierige Motor, die
tollen Bremsen, dazu das
federleichte Handling und
die aktive Sitzposition.
Als Einzige im Testfeld
verfügt die Morini über eine
Anti-Hopping-Kupplung.
Der Motor ist eine Wucht,
der sonore Auspuffklang
weckt Emotionen.
Die Triumph ist ein AIIrounder mit Spaßpotenzial.
Beim reinen Serpentinenbrennen muss sie allerdings der extremen Duke
den Vortritt lassen.
Auf engen Landsträßchen
fühlt sich die Japanerin
nicht richtig wohl; ihr
Metier sind lang gezogene,
schnelle Kurven. Dort
macht sie richtig Spaß.
FAHRWERK
funktioniert gut.
ERGONOMIE
FAHRSPASS
Besser gehts nicht.
30 PS 6/2008