Lärmaktionsplan - Stadt Kirchheim unter Teck

Transcription

Stadt Kirchheim unter Teck
Lärmaktionsplan
Arbeitsstand: 2014-12-12
Lärmaktionsplan
im Auftrag der
bearbeitet von
PLANUNGSBUERO RICHTER-RICHARD
Jochen Richard
Hilde Richter-Richard
Günter Rasch
Andreas Sommer
akustische Berechnungen:
Akustikbüro Heine+Jud
Ingenieurbüro für Umweltakustik, Stuttgart
Aachen, Dezember 2014
Stadt Kirchheim unter Teck - Lärmaktionsplan
INHALTSVERZEICHNIS
Gliederung gemäß Anhang V EU-Umgebungslärmrichtlinie
A.
ANLASS UND VORGEHENSWEISE
1
1.
2.
3.
4.
Anlass der Aufstellung des Lärmaktionsplans
Planungsstrategie zur Lärmminderung
Mögliche Beiträge der Bürger zur Lärmminderung
Fördermöglichkeiten
1
2
4
5
B.
LÄRMAKTIONSPLAN
6
1.
Beschreibung des Ballungsraums, der Hauptverkehrsstraßen, der
Haupteisenbahnen oder der Großflughäfen und anderer
Lärmquellen
Zuständige Behörde
Der rechtliche Hintergrund
Geltende Grenzwerte gemäß Artikel 5 ULR
Zusammenfassung der Daten aus den Lärmkarten
2.
3.
4.
5.
5.1
5.2
5.3
6.
7.
8.
Lärmkarten................................................................................................13
Belastungsachsen ......................................................................................16
Ruhige Gebiete..........................................................................................21
Bewertung der geschätzten Anzahl von Personen, die Lärm
ausgesetzt sind, sowie Angabe von Problemen
Protokoll der öffentlichen Anhörung gemäß Artikel 8 Absatz 7
ULR
Bereits vorhandene oder geplante Maßnahmen zur
Lärmminderung
8.1
8.2
25
34
Strategische Maßnahmen..........................................................................35
9.1.1
9.1.2
9.1.3
9.1.4
9.1.5
9.1.6
9.2
24
Optimierung Alleenstraße...........................................................26
Einzelmaßnahmen ......................................................................29
Maßnahmen, die die zuständigen Behörden für die nächsten fünf
Jahre geplant haben, einschließlich Maßnahmen zum Schutz
ruhiger Gebiete
9.1
22
Evaluierung der 1. Stufe ............................................................................25
Weitere Maßnahmen zur Lärmminderung .................................................26
8.2.1
8.2.2
9.
6
9
10
12
13
Integriertes Verkehrskonzept ......................................................35
Vorzugsplanfall Verkehrsmodell .................................................36
ÖPNV-Konzept............................................................................38
Stadtgeschwindigkeitskonzept ...................................................38
Fahrradfreundliche Stadt ............................................................39
Lärmmindernde Asphaltdeckschichten .......................................39
Maßnahmen an Belastungsachsen ............................................................42
9.2.1
9.2.2
9.2.3
B 297 Ortsumfahrung Ost (Aichelbergstraße bis
Tannenbergstraße) .....................................................................42
Achse Eichendorffstraße – Aichelbergstraße (Lenninger
Straße – B 297) ...........................................................................46
Schlierbacher Dreieck..................................................................50
9.2.4
9.2.5
9.2.6
9.2.7
9.2.8
9.2.9
9.2.10
9.2.11
9.2.12
9.2.13
9.2.14
9.2.15
10.
11.
12.
13.
Jakobstr. – Schlierbacher Str. (Rampe Plochinger Str. –
Schweinemarkt)..........................................................................55
Alleenstraße (Jahnstraße – Schlierbacher Straße) ........................59
Hindenburgstraße – Gaiserplatz – Dettinger Straße –
Lenninger Straße (Alleenstraße – B 297) .....................................65
L 1200 Paradiesstraße (Saarstraße – Stuttgarter Straße
(Postplatz)) .................................................................................72
Kolbstraße (Stuttgarter Straße – Henriettenstraße) .....................77
Schülestraße (Kolbstraße – Alleenstraße) ....................................82
L 1200a Nürtinger Straße – Steingaustraße (Im Hag –
Stuttgarter Str.) ..........................................................................86
Henriettenstraße – Jahnstraße (Steingaustr. – Hahnweidstr.) ......97
Jesinger Straße (Alleenstraße - B 297).......................................105
L 1200 Jesinger Straße – Kirchheimer Straße – Vordere
Straße – Neue Weilheimer Straße (B 297 – Ortsausgang
Jesingen Ost) ............................................................................110
L 1200 Stuttgarter Straße (westl. Ortseingang –
Boschstraße) .............................................................................118
Schöllkopfstraße (Boschstraße – Dettinger Straße)....................124
Langfristige Strategie
Finanzielle Informationen
Geplante Bestimmungen für die Bewertung der Durchführung
und der Ergebnisse des Aktionsplans
Schätzwerte für die Reduzierung der Zahl der betroffenen
Personen
132
134
135
136
Anhang I
Abwägung der Hinweise aus der Information und Mitwirkung der Öffentlichkeit
Anhang II
Begriffsbestimmungen nach Artikel 3 EU-Umgebungslärmrichtlinie
Anhang III
Wirkung von Lärmminderungsmaßnahmen
ABBILDUNGSVERZEICHNIS
Abb. 1.1:
Untersuchte Lärmquellen ............................................................................8
Abb. 5.1:
Strategische Lärmkarte Straßenverkehr Lden ...............................................14
Abb. 5.2:
Strategische Lärmkarte Straßenverkehr Lnight ..............................................15
Abb. 5.3:
Belastete Gebäude mit empfindlicher Nutzung Lden >65 dB(A)..................18
Abb. 5.4:
Belastete Gebäude mit empfindlicher Nutzung Lnight >55 dB(A) ................19
Abb. 5.5:
Belastungsachsen Straßenverkehr Lden/Lnight >65/55 dB(A)..........................20
Abb. 8.1:
Übersichtsplan Maßnahmen Alleenstraße..................................................28
Abb. 8.2:
Vorhandener Lärmschutz an Straßen.........................................................32
Abb. 8.3:
B-Pläne mit Festsetzungen zum Lärmschutz an Belastungsachsen .............33
Abb. 9.1:
B 297 (Aichelbergstraße – Tannenbergstraße) ...........................................45
Abb. 9.2:
Achse Eichendorffstraße – Aichelbergstraße (Lenninger Straße – B
297) ..........................................................................................................49
Abb. 9.3:
Schlierbacher Dreieck ................................................................................54
Abb. 9.4:
Jakobstraße – Schlierbacher Str. (Anbindung an Plochinger Str. –
Schweinemarkt).........................................................................................58
Abb. 9.5:
Vorplanung Alleenstraße (Jahnstraße – Hindenburgstraße) .......................59
Abb. 9.6:
Alleenstraße (Jahnstraße – Schlierbacher Straße).......................................64
Abb. 9.7:
Hindenburgstraße – Gaiserplatz – Dettinger Straße (Alleenstr. –
Beim Südbahnhof).....................................................................................70
Abb. 9.8:
Dettinger Straße (Beim Südbahnhof – Haus Nr. 127).................................71
Abb. 9.9:
Paradiesstraße (Saarstraße – Stuttgarter Straße)........................................76
Abb. 9.10:
Verkehrskonzept Kolbstraße ......................................................................77
Abb. 9.11:
Kolbstraße (Stuttgarter Straße – Henriettenstraße)....................................81
Abb. 9.12:
Schülestraße (Kolbstraße – Alleenstraße) ...................................................85
Abb. 9.13:
Vorplanung Nürtinger Straße ....................................................................87
Abb. 9.14:
Nürtinger Straße (Straße Im Hag bis Bahnanlage) .....................................91
Abb. 9.15:
Nürtinger Straße – Steingaustraße (Im Hag – Stuttgarter Straße) ..............96
Abb. 9.16:
Henriettenstraße – Jahnstraße (Steingaustraße – Hahnweidstraße) .........104
Abb. 9.17:
Jesinger Straße (Alleenstraße – Öschweg)................................................109
Abb. 9.18:
Städtebauliche Erneuerungsmaßnahme Jesingen ....................................111
Abb. 9.19:
Jesinger Straße – Kirchheimer Straße – Vordere Straße – Neue
Weilheimer Straße (Öschweg – Weiherstraße) .........................................116
Abb. 9.20:
Jesinger Straße – Kirchheimer Straße – Vordere Straße – Neue
Weilheimer Straße (Weiherstraße – östlicher Ortsausgang
Jesingen) .................................................................................................117
Abb. 9.21:
Ausschnitte Machbarkeitsstudie, Vorzugsvariante ...................................119
Abb. 9.22:
Stuttgarter Straße (Ortseingang – Wielandstraße) ...................................122
Abb. 9.23:
Abschnitt B Stuttgarter Straße (Wielandstraße – Boschstraße).................123
Abb. 9.24:
Voruntersuchung Bahnhofsvorplatz/ Schöllkopfstraße,
Vorzugsvariante ......................................................................................125
Abb. 9.25:
Schöllkopfstraße (Boschstraße – Jahnstraße) ...........................................130
Abb. 9.26:
Schöllkopfstraße (Jahnstraße – Dettinger Straße) ....................................131
TABELLENVERZEICHNIS
Tab. 6.1:
Gesamtfläche lärmbelasteter Gebiete ........................................................22
Tab. 6.2:
Geschätzte Anzahl lärmbelasteter Wohnungen, Schulen und
Krankenhäuser ..........................................................................................22
Tab. 6.3:
Geschätzte Anzahl lärmbelasteter Menschen.............................................22
Tab. 8.1:
Umsetzungsstand der kurz- bis mittelfristigen Maßnahmen der 1.
Stufe .........................................................................................................26
Tab. 9.1:
B 297 (Aichelbergstraße – Tannenbergstraße) ...........................................43
Tab. 9.2:
Achse Eichendorffstraße – Aichelbergstraße (Lenninger Straße –
B 297) .......................................................................................................47
Tab. 9.3:
Schlierbacher Dreieck ................................................................................52
Tab. 9.4:
Jakobstraße – Schlierbacher Straße (Rampe Plochinger Straße –
Schweinemarkt).........................................................................................56
Tab. 9.5:
Alleenstraße (Jahnstraße – Schlierbacher Straße).......................................61
Tab. 9.6:
Hindenburgstr. – Gaiserplatz – Dettinger Str. (Alleenstraße – Beim
Südbahnhof) .............................................................................................66
Tab. 9.7:
Dettinger Straße (Beim Südbahnhof – Haus Nr. 127).................................67
Tab. 9.8:
L 1200 Paradiesstraße (Saarstraße – Stuttgarter Straße (Postplatz))...........73
Tab. 9.9:
Kolbstraße (Stuttgarter Straße – Henriettenstraße)....................................78
Tab. 9.10:
Schülestraße (Kolbstraße – Alleenstraße) ...................................................83
Tab. 9.11:
L 1200a Nürtinger Straße (Straße Im Hag – Bahnanlage)...........................88
Tab. 9.12:
L 1200a Steingaustraße (Henriettenstraße – Stuttgarter Straße)................93
Tab. 9.13:
Henriettenstraße (Steingaustraße – Kolbstraße).........................................98
Tab. 9.14:
Achse Henriettenstraße – Jahnstraße (Kolbstraße –
Hahnweidstraße) .....................................................................................102
Tab. 9.15:
Jesinger Straße (Alleenstraße – Öschweg)................................................106
Tab. 9.16
L 1200 Jesinger Str. – Kirchheimer Str. – Vordere Str. – Neue
Weilheimer Str.........................................................................................112
Tab. 9.17:
L 1200 Stuttgarter Straße (Ortseingang Ötlingen – Boschstraße).............120
Tab. 9.18:
Schöllkopfstraße (Boschstraße – Dettinger Straße) ..................................126
VERZEICHNIS DER ABKÜRZUNGEN
BauGB
BImSchG
BImSchV
BGBI
BMVBS
dB
dB(A)
DTV
EBA
EG
EU
FluLärmG
IVU-Anlagen
-
LAeq
Lden
Lday
Levening
Lnight
LAI
LUBW
LAP
LSA
ÖPNV
RLS-90
StVO
UBA
ULR
VBEB
-
VBUF
VBUS
VBUSch
-
VLärmSchRL97 -
Baugesetzbuch
Bundes-Immissionsschutzgesetz
Bundes-Immissionsschutzverordnung
Bundesgesetzblatt
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
Dezibel
A-bewerteter Schalldruckpegel
Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke
Eisenbahn-Bundesamt
Europäische Gemeinschaft
Europäische Union
Fluglärmgesetz
Industrieanlagen, die der Richtlinie "Integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung" unterliegen (genehmigungsbedürftige Gewerbe- und Industriebetriebe)
Äquivalenter Dauerschallpegel
Tag-Abend-Nacht-Lärmindex
Mittelungspegel für den Tag von 06:00 – 18:00 Uhr
Mittelungspegel für den Abend von 18:00 - 22:00 Uhr
Mittelungspegel für die Nacht von 22:00 - 06:00 Uhr
Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz
Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz BW
Lärmaktionsplan
Lichtsignalanlage
Öffentlicher Personennahverkehr
Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen
Straßenverkehrsordnung
Umweltbundesamt
Umgebungslärmrichtlinie
Vorläufige Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen
durch Umgebungslärm
Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Flughäfen
Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen
Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Schienenwegen
Richtlinien für den Verkehrslärmschutz in der Baulast des Bundes
Stadt Kirchheim unter Teck – Lärmaktionsplan
A.
ANLASS UND VORGEHENSWEISE
1.
Anlass der Aufstellung des Lärmaktionsplans
Im Jahr 2002 trat die EU-Umgebungslärmrichtlinie (2002/49/EG) in Kraft, die im Juni 2005 mit
Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) in nationales Recht überführt wurde.
Ziele der Richtlinie und der §§ 47a-f BImSchG sind ein gemeinsames Konzept zur Bewertung und
Bekämpfung von Umgebungslärm zu realisieren, um schädliche Auswirkungen einschließlich Belästigungen durch Umgebungslärm zu verhindern, ihnen vorzubeugen oder sie zu vermindern.
Zunächst waren in einer ersten Stufe (bis 18. Juli 2008) außerhalb von Ballungsräumen mit mehr
als 250.000 Einwohner alle regionalen, nationalen und grenzüberschreitenden Hauptverkehrsstraßen mit mehr als 6 Mio. Kfz/Jahr (DTV 16.400 Kfz) und Haupteisenbahnstrecken mit mehr als
60.000 Zügen/Jahr zu berücksichtigen. Hinzu kamen Großflughäfen mit mehr als 50.000 Flugbewegungen/Jahr.
In der zweiten Stufe ist außerhalb von Ballungsräumen mit mehr als 100.000 Einwohner eine
Lärmminderungsplanung für alle regionalen, nationalen oder grenzüberschreitenden Straßen mit
mehr als 3 Mio. Kfz/Jahr (DTV 8.200 Kfz) und alle Haupteisenbahnstrecken mit mehr als 30.000
Zügen/Jahr bis zum 18. Juli 2013 zu erstellen.
Die Gemeinden als zuständige Behörden sind verpflichtet (Pflichtaufgabe), bei Lärmproblemen einen Lärmaktionsplan zu erstellen.
LAP-Kirchheim_2014-12-10.doc
1
2.
Planungsstrategie zur Lärmminderung
Aufgrund der individuellen Voraussetzungen in jeder Gemeinde gibt es zwangsläufig keine standardisierbaren Handlungskonzepte für den Lärmaktionsplan. Entsprechend der örtlichen Situation,
den bereits geleisteten Vorarbeiten, den finanziellen Rahmenbedingungen und den unterschiedlichen Belastungssituationen in einer Gemeinde müssen jeweils individuelle Maßnahmenbündel
entwickelt und abgestimmt werden.
Bei der Aufstellung des Lärmaktionsplans geht es vorrangig darum, Lärm bereits am Emissionsort
zu vermeiden bzw. zu mindern. Weiterhin wird die Möglichkeit der räumlichen Verlagerung der
Emittenten in weniger konfliktbehaftete Gebiete betrachtet. Erst wenn diese Lärmminderungspotenziale ausgeschöpft sind, kommt eine Minderung am Immissionsort in Betracht. Diese Rangfolge leitet sich aus dem Grundprinzip des Umweltschutzes ab, Umweltauswirkungen möglichst an
der Quelle zu vermeiden.
Die Ausschöpfung der meisten Lärmminderungspotenziale bedarf baulicher Maßnahmen. Bei der
Maßnahmenwirkung ist zu unterscheiden zwischen


Vermeidung von Schallemissionen und
Verlagerung von Schallemissionen,
die nur bei systematischen, gesamtgemeindlichen Maßnahmen lärmmindernd wirken, sowie


Verminderung von Schallemissionen und
Verringerung von Schallimmissionen,
die lokal zur Lärmminderung beitragen.
Wirksame Maßnahmen sind in bebauten Bereichen vor allem in folgenden Planungsfeldern zu suchen:







Verkehrsplanerische Maßnahmen,
verkehrsrechtliche Maßnahmen,
verkehrstechnische Maßnahmen,
straßenbauliche Maßnahmen,
städtebauliche Maßnahmen,
Maßnahmen an Gebäuden,
kompensatorische Maßnahmen.
Berücksichtigt man diese Maßnahmen von Beginn an im Rahmen eines kommunalen Planungsmanagements in der Verkehrs- und Infrastrukturplanung, so kann vieles in ohnehin geplante
Maßnahmen eingebunden werden. Ein solches Vorgehen führt dazu, einen Teil der notwendigen
Maßnahmen zur Lärmminderung



völlig zu vermeiden, weil von Beginn an lärmarm geplant wurde,
kostenneutral im Zuge einer optimierten Baumaßnahme auszuführen oder
mit nur geringen Mehrkosten vorzunehmen.
Solche Verknüpfungen sind beispielsweise:
2

Inhaltliche Abstimmung mit

Luftreinhaltung,

Klimaschutz,

Stadtentwicklung,

Verkehrsentwicklungsplanung,

Güterverkehrs- und Gefahrgutnetz,

Unfallhäufungen.

Verfahrensmäßige Abstimmung mit

Stadterneuerung,

Straßenunterhaltung,

Sanierung Abwasserkanäle.
Grundsätzlich ist es sinnvoll, ein Handlungskonzept zur Lärmminderung so aufzubauen, dass die
Einzelmaßnahmen zeitlich koordiniert und räumlich gebündelt durchgeführt werden. Betroffene
können hierdurch die Entlastungswirkung als Schub erleben und nehmen dadurch die Entlastung
intensiver wahr.
Zur erfolgreichen Umsetzung gehört ein konstruktives kommunales Klima, das Lärmminderung
zum einen als Teil der Gemeindeentwicklung begreift und zum anderen als Prozess versteht dann eröffnet ein Lärmaktionsplan neue Entwicklungschancen und seine Aufstellung stellt nicht
nur eine Pflichtaufgabe dar.
3
3.
Mögliche Beiträge der Bürger zur Lärmminderung
Neben der aktiven Mitwirkung bei der Aufstellung des Lärmaktionsplans kann jeder Einzelne
durch bewusste Verhaltensweisen auch einen eigenen Beitrag zur Lärmminderung leisten.
Zuallererst ist das Umsteigen vom Auto auf umweltverträgliche Verkehrsmittel (ÖPNV, Fahrrad, zu
Fuß gehen) zu nennen. Gerade für Wege zum Arbeitsplatz kann sich die Kombination von Verkehrsmitteln anbieten, wie z. B. Park+Ride, Bike+Ride oder Kiss+Ride. Auch Fahrgemeinschaften
tragen ebenso wie die Nutzung von Car Sharing anstelle eines eigenen Fahrzeugs zur Lärmminderung bei.
Bei der Benutzung eines Pkws führt eine stetige und niedertourige Fahrweise mit einer angemessenen Geschwindigkeit zu einer spürbaren Verringerung des Lärms. Das verringert auch den Kraftstoffverbrauch und spart damit Geld und reduziert die Luftschadstoffe.
Eine rücksichtsvolle Benutzung des Autos im Hinblick auf Türen zuschlagen, Hupen, unnötiges
Aufheulen des Motors oder im Winter den Motor warmlaufen lassen reduzieren die in den Mitwirkungsverfahren häufig genannte Belästigungen.
Eine weitere Maßnahme ist die regelmäßige Überprüfung des Reifendrucks. Ein optimaler Reifendruck erzeugt weniger Reibung mit der Fahrbahn und verringert damit die Geräuschemissionen
bei Geschwindigkeiten über 30 km/h, teilweise schon ab 15 km/h. Seit November 2012 gibt es zudem mit der Verordnung EG 1222/2009 für Reifen eine Kennzeichnungspflicht unter anderem für
das Rollgeräusch. Eine Untersuchung des Umweltbundesamtes hat gezeigt, dass die Schwankungen bei gleichen Reifengrößen über 2 dB ausmachen und in der Spitze fast 4 dB zwischen dem
leisesten und dem lautesten Reifen liegen. Leise Reifen sind zumeist nicht teurer als laute.
Nach der Auto-Umweltliste des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) haben die lautesten Fahrzeuge
Lärmwerte von mehr als 75 dB(A) und die leisesten 66 dB(A) (z. B. mit Start-/ Stop-Automatik).
Das lauteste Auto wird als so störend empfunden wie zehn gleichzeitig vorbeifahrende leise Autos. Es macht also Sinn, die teilweise deutlichen Unterschiede zwischen lauten und leisen Fahrzeugen als ein Kriterium für die Kaufentscheidung heranzuziehen. Mit dem bewussten Kauf eines
leisen Fahrzeugs wird nicht nur ein unmittelbarer Beitrag zur Lärmminderung geleistet, sondern
über den Markt die Automobilindustrie angespornt, weitere Anstrengungen für noch leisere Fahrzeuge zu unternehmen. Weiße Fahrzeuge werden übrigens gegenüber grellbunten Fahrzeugen
subjektiv als signifikant leiser empfunden.
Die Bundesregierung will bis zum Jahr 2020 etwa eine Million Elektro-Fahrzeuge am Markt platzieren – ein ehrgeiziges Ziel und dennoch nur ein Nischenmarkt mit einem Marktanteil von 2 %
und einem Minderungspotenzial von 0,1 dB(A) bei 30 km/h nicht lärmrelevant.1 Die Wirkung von
E-Fahrzeugen macht sich erst ab einem Marktanteil von etwa 20 % und nur bei Geschwindigkeiten bis maximal 40 km/h bemerkbar, da dann die Rollgeräusche dominant werden. Die individuelle Entscheidung für den Kauf eines E-Fahrzeugs ist dennoch ein Beitrag zur Lärmminderung.
Die Beispiele zeigen, dass neben den Maßnahmen des Lärmaktionsplans jeder mit seinem Alltagsverhalten zur Lärmminderung beitragen kann und dies häufig mit einfachen Mitteln, die lediglich
einer kleinen Umstellung der eigenen Verhaltensweisen bedürfen. Der einzelne Beitrag mag gering
erscheinen, doch ergibt sich in der Summe ein gewichtiges Potenzial, zusammen mit den Maßnahmen aus dem Lärmaktionsplan lärmbedingte Gesundheitsgefährdungen zu vermeiden.
1
Umweltbundesamt, Kurzfristig kaum Lärmminderung durch Elektroautos, in: POSITION, Ausgabe vom 18. April 2013
4
4.
Fördermöglichkeiten
Das Förderportal Lärmschutz des Umweltministeriums NRW informiert - unabhängig von der Bundeslandzugehörigkeit - über Förderprogramme und förderfähige Maßnahmen.
Ein besonderer Hinweis gilt der Kombination von Lärmschutz und Wärmedämmung. Der im Rahmen der Energieeinsparverordnung mit den entsprechenden Förderprogrammen der KfW geförderte Einbau von Wärmeschutzfenstern kann mit einem geringen finanziellen Mehraufwand auch
zum Lärmschutz genutzt werden.
Ausführliche Informationen können unter


www.umgebungslaerm.nrw.de/Foerderprogramme (Förderportal Lärmschutz) und
www.lanuv.nrw.de/veroeffentlichungen/infoblaetter/info18/lanuvinfo18start.htm (LANUV-Info 18 über
Fensterdämmung)
abgerufen werden.
5
B.
LÄRMAKTIONSPLAN
1.
Beschreibung des Ballungsraums, der Hauptverkehrsstraßen,
der Haupteisenbahnen oder der Großflughäfen und anderer
Lärmquellen
Ballungsraum
Nach § 47b BImSchG ist ein Ballungsraum ein Gebiet mit einer Einwohnerzahl von über 100.000.
In Baden-Württemberg definieren sich die Ballungsräume über die Einwohnerzahl der Gemeinden.
Die Stadt Kirchheim unter Teck im Landkreis Esslingen zählt mit 39.048 Einwohnern zum 31. Dezember 2011 weder in der ersten noch in der zweiten Stufe der Lärmminderungsplanung zu den
Ballungsräumen. Sie hat eine Fläche von 40,47 km².
Hauptverkehrsstraßen
Das Land Baden-Württemberg hat folgende Straßen(-abschnitte), die sich im Stadtgebiet von
Kirchheim unter Teck befinden, als regionale, nationale oder grenzüberschreitende Hauptverkehrsstraßen mit einer DTV >8.200 Kfz an die EU gemeldet (Pflichtaufgabe):






A 8, innerhalb des Stadtgebiets.
B 297

Stadtgrenze zu Nürtingen bis Nürtinger Straße,

A 8 bis Stadtgrenze zu Schlierbach.
L 1200

Stuttgarter Straße von Ortseingang Ötlingen bis Paradiesstraße,

Jesinger Straße – Kirchheimer Straße – Vordere Straße – Neue Weilheimer Straße B 297 bis zur Stadtgrenze zu Weilheim.
L 1200a

Nürtinger Straße - Steingaustraße von Hegelstraße bis Henriettenstraße,

Paradiesstraße von Stuttgarter Straße bis Plochinger Straße.
L 1207, Stadtgrenze zu Wernau bis B 297,
L 1201

Stadtgrenze zu Notzingen bis Wangerhaldenweg,

Jakobstraße – Wangerhaldenweg ab B 297 bis zur Verbindungsrampe zwischen
Jakobstraße und L 1200 (Plochinger Straße).
Darüber hinaus gibt es Landes-, Kreis- und Gemeindestraßen mit einer DTV >8.200 Kfz (oder
knapp darunter), die keine Pflichtaufgabe sind und deshalb von der Kartierung des LUBW nicht
erfasst wurden, die die Stadt Kirchheim unter Teck in die Lärmkartierung einbezogen hat:







L 1200 Steingaustraße, Henriettenstraße bis Stuttgarter Straße,
Schöllkopfstraße, Boschstraße bis Hindenburgstraße,
Henriettenstraße – Jahnstraße, Steingaustraße bis Alleenstraße,
Alleenstraße, von Jahnstraße über Hindenburgstraße bis Schlierbacher Straße,
Kolbstraße,
Schülestraße,
L 1200 Jesinger Straße, Alleenstraße bis B 297,
6





Jakobstraße – Schlierbacher Straße von Rampe zur Plochinger Straße bis Alleenstraße,
Hindenburgstraße – Dettinger Straße, Alleenstraße bis Faberweg,
Lenninger Straße, Dettinger Straße bis B 297,
Eichendorffstraße – Aichelbergstraße, von Lenninger Straße bis Anschluss B 297,
K 1250 Neue Straße, Jauchertbach bis Bissinger Straße.
Haupteisenbahnen
Auf der Schienenstrecke

Kirchheim unter Teck – Plochingen – Stuttgart – Böblingen – Herrenberg (S 1) (KBS
790.1)
verkehren nach Darstellung des Eisenbahnbundesamtes weniger als 30.000 Züge/Jahr. Sie ist damit auch in der zweiten Stufe nicht kartierungspflichtig.
Großflughäfen
Die Stadt Kirchheim unter Teck befindet sich entsprechend den strategischen Lärmkarten des
Flughafens Stuttgart nicht in dessen Lärmwirkungsbereich.
Militärisch genutzte Flughäfen sowie Regionalflughäfen und Landeplätze sind nicht Gegenstand
der Lärmminderungsplanung.
Gewerbelärm
Gewerbelärm von IVU-Anlagen gemäß RL 96/61/EG des Rates vom 24. September 1996 über die
integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung sowie Häfen für die Binnen- oder Seeschifffahrt mit einer Gesamtumschlagsleistung von mehr als 1,5 Mio. Tonnen pro
Jahr sind nur in Ballungsräumen zu betrachten.
Andere Lärmquellen
Freizeit- oder Nachbarschaftslärm sind nicht Gegenstand der Lärmminderungsplanung.
7
Abb. 1.1:
Untersuchte Lärmquellen
8
2.
Zuständige Behörde
Für die Erstellung der strategischen Lärmkarten des Straßenlärms ist in Baden-Württemberg außerhalb der Ballungsräume die Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz (LUBW),
die die Karten den Gemeinden kostenlos zur Verfügung stellt.
Die Zuständigkeit für den Lärmaktionsplan regelt § 47e BImSchG. Sie liegt bei den Gemeinden
oder den nach Landesrecht zuständigen Behörden. In Baden-Württemberg bestätigt das Landesrecht die Zuständigkeit der Gemeinden als zuständige Behörde:
Oberbürgermeisterin Angelika Matt-Heidecker
Marktstr. 14
73230 Kirchheim unter Teck
Tel. 07021/502-200
Fax 07021/502-241
E-Mail: [email protected]
Internet: www.kirchheim-teck.de
Gemeindeschlüssel: 08 1 16 033
Der Lärmaktionsplan ist als Lang- und Kurzfassung von der Gemeinde dem zuständigen Landesministerium zu übergeben. Dieses ist zuständig für die Mitteilungen der Kurzfassung an das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (nach § 47c Abs. 5 und 6 sowie
nach § 47d Abs. 7 BImSchG), das wiederum die Unterlagen an die EU-Kommission weiterleitet.
9
3.
Der rechtliche Hintergrund
Nationale Umsetzung des EU-Rechts
Die Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlamentes und des Rates über die Bewertung und
Bekämpfung von Umgebungslärm vom 25. Juni 2002 ist mit den §§ 47a-f des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) sowie mit Erlass der Verordnung über die Lärmkartierung (34. BImSchV)
in deutsches Recht umgesetzt worden. Gemäß § 47d BImSchG hatten die zuständigen Behörden
in der zweiten Stufe bis zum 18. Juli 2013 Lärmaktionspläne aufzustellen.
Nach § 47d Abs. 5 werden die Lärmaktionspläne bei bedeutsamen Entwicklungen für die Lärmsituation, ansonsten jedoch alle fünf Jahre nach dem Zeitpunkt ihrer Aufstellung überprüft und erforderlichenfalls überarbeitet. Bis zum 18. Juli 2018 sind die Lärmaktionspläne der 2. Stufe aus
dem Jahr 2013 zu überprüfen.
Der Begriff Lärmaktionsplan wird in der Richtlinie wie folgt definiert:

"Ein Plan zur Regelung von Lärmproblemen und von Lärmauswirkungen, erforderlichenfalls einschließlich Lärmminderung".
Die Festlegung von Maßnahmen in den Plänen ist in das Ermessen der zuständigen Gemeinden
gestellt.
Anwendungsbereich des sechsten Teils des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) ist der
Umgebungslärm, "dem Menschen insbesondere in bebauten Gebieten, in öffentlichen Parks oder
anderen ruhigen Gebieten eines Ballungsraums, in ruhigen Gebieten auf dem Land, in der Umgebung von Schulgebäuden, Krankenhäusern und anderen lärmempfindlichen Gebäuden und Gebieten ausgesetzt sind" (§ 47a BImSchG). Umgebungslärm bezeichnet "belästigende oder gesundheitsschädliche Geräusche im Freien, die durch Aktivitäten von Menschen verursacht werden, einschließlich des Lärms, der von Verkehrsmitteln, Straßenverkehr, Eisenbahnverkehr, Flugverkehr
sowie Geländen für industrielle Tätigkeiten ausgeht" (§ 47b BImSchG).
Die Lärmaktionspläne müssen gemäß § 47d Abs. 2 BImSchG folgende Mindestanforderungen der
Anlage V der EU-Umgebungslärmrichtlinie erfüllen:

"Eine Beschreibung des Ballungsraums, der Hauptverkehrsstraßen, der Haupteisenbahnstrecken oder der Großflughäfen und anderer Lärmquellen, die berücksichtigt
werden,

Benennung der zuständigen Behörde,

Erläuterung des rechtlichen Hintergrunds,

Nennung aller geltenden Grenzwerte gemäß Artikel 5 ULR

eine Zusammenfassung der Daten der Lärmkarten,

eine Bewertung der geschätzten Anzahl von Personen, die Lärm ausgesetzt sind, sowie Angabe von Problemen und verbesserungsbedürftigen Situationen,

das Protokoll der öffentlichen Anhörungen gemäß Artikel 8 Absatz 7,
10

Auflistung der bereits vorhandenen oder geplanten Maßnahmen zur Lärmminderung,

die Maßnahmen, die die zuständigen Behörden für die nächsten fünf Jahre geplant
haben, einschließlich der Maßnahmen zum Schutz ruhiger Gebiete,

Darstellung der langfristigen Strategie,

finanzielle Informationen (falls verfügbar): Finanzmittel, Kostenwirksamkeitsanalyse,
Kosten-Nutzen-Analyse,

die geplanten Bestimmungen für die Bewertung der Durchführung und der Ergebnisse des Lärmaktionsplans."
Gemäß § 47d Abs. 3 BImSchG wird die Öffentlichkeit zu den Vorschlägen der Lärmaktionspläne
gehört. Sie erhält rechtzeitig und effektiv die Möglichkeit, an der Ausarbeitung und Überprüfung
der Lärmaktionspläne mitzuwirken. Die Ergebnisse der Mitwirkung sind zu berücksichtigen. Da es
zur Information und Mitwirkung der Öffentlichkeit keine nationalen gesetzlichen Regelungen gibt,
erhält die EU-Umgebungslärmrichtlinie Direktwirkung. Es liegt somit im Ermessen der zuständigen
Behörden, die unbestimmten Begriffe der EU-Umgebungslärmrichtlinie (z. B. "rechtzeitig und effektiv") näher zu bestimmen.
Nationales Recht zum Lärmschutz
Der Lärmaktionsplan muss zwar die Anforderungen der EU-Umgebungslärmrichtlinie erfüllen,
doch erfolgt die Umsetzung der im Lärmaktionsplan beschlossenen Maßnahmen weiterhin nach
den nationalen Vorschriften zum Lärmschutz, was Konflikte nicht ausschließt. Nachfolgenden
werden deshalb die wesentlichen rechtlichen Grundlagen auf nationaler Ebene kurz vorgestellt:
Eine der Grundvoraussetzungen zur Gewährung von Schallschutzmaßnahmen ist, dass die maßgeblichen Immissionsrichtwerte der Lärmsanierung in Abhängigkeit von der Gebietskategorie überschritten sind. Dazu zählt unter anderem, dass Lärmsituationen anhand der VLärmSchRL97 in
Verbindung mit der RLS-90 zu ermitteln und zu bewerten sind. Die Art der zu schützenden Gebiete und Anlagen ergibt sich aus den Festsetzungen in Bebauungsplänen (hier ist die DIN 18005-1
zu beachten) oder aus der Realnutzung. Bei der Entscheidung über die Lärmsanierung sind darüber hinaus weitere Kriterien zu prüfen (zum Beispiel, wann die betroffenen Gebäude errichtet
wurden).
Beim Neubau und der wesentlichen Änderung von öffentlichen Straßen- und Schienenwegen
(Lärmvorsorge) gelten die §§ 41-43 BImSchG in Verbindung mit der 16. BlmSchV und 24.
BlmSchV. Das Berechnungsverfahren wird in der Anlage 1 der 16. BlmSchV festgelegt bzw. wird
auf die RLS-90 verwiesen.
Der Einsatz straßenverkehrsrechtlicher Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung erfolgt nach der
Lärmschutz-Richtlinien-StV 2007. Sie gelten nur für bestehende Straßen und lehnen sich an die
VLärmSchR 97 an und betreffen vor allem Verkehrsbeschränkungen, Verkehrsverbote und Verkehrsumleitungen (§ 45 StVO).
Ein direkter Vergleich der nach VBUS und RLS-90 berechneten Pegelwerte ist aufgrund unterschiedlicher Rechengrundlagen nicht möglich. Der Baulastträger prüft deshalb die Lärmsituation
jeweils als Einzelfallprüfung mit der national für die Straßenbauverwaltung bindenden RLS-90.
11
4.
Geltende Grenzwerte gemäß Artikel 5 ULR
Auf nationaler Ebene gibt es keine für die Auslösung von Lärmaktionsplänen verbindlichen Grenzwerte.
Für die Geräuschbelastung der Bevölkerung hat jedoch eine Reihe von Institutionen Qualitätsstandards vorgeschlagen. Diese wurden unter gesundheitlichen Aspekten entwickelt, unabhängig von
der jeweiligen Nutzung der Gebiete, in denen Menschen Geräuschen ausgesetzt sind. Als gesundheitsrelevante Schwellenwerte gelten 65 dB(A) tags und 55 dB(A) nachts.2 Der Sachverständigenrat für Umweltfragen hat erneut in seinem Umweltgutachten 20043 und in seinem Sondergutachten "Umwelt und Straßenverkehr - Hohe Mobilität - Umweltverträglicher Verkehr" vom Juni 20054
auf die Schwelle von 45 dB(A) hingewiesen, unterhalb der ein ungestörter Schlaf sichergestellt
werden kann bzw. oberhalb der Aufwachreaktionen festzustellen sind. Die Weltgesundheitsorganisation hat diesen Wert 2009 in ihren Night Noise Guidelines auf 40 dB(A) abgesenkt.
Das Umweltbundesamt hat vor diesem Hintergrund folgende Empfehlungen ausgesprochen:

Es werden als kurzfristiges Handlungsziel zur Vermeidung von Gesundheitsgefährdungen als Auslösewerte Immissionspegel von Lden=65 dB(A) und Lnight=55 dB(A)
vorgeschlagen.

Als mittelfristiges Umwelthandlungsziel zur Minderung erheblicher Belästigung
schlägt das UBA Auslösekriterien von 60/50 dB(A) und

als langfristiges Handlungsziel von 55/45 dB(A) vor.
So regt auch das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg in seinem Schreiben vom 23. März 2012 an, bei der Beurteilung, ob und wo ein Lärmaktionsplan aufgestellt wird,
auf jeden Fall die Bereiche zu betrachten, in denen Lärmpegel Lden von 65 dB(A) oder LNight von 55
dB(A) erreicht oder überschritten werden (Auslösewerte). Ergänzend ist für alle kartierten Bereiche
zu prüfen, ob diese ebenfalls einzubeziehen sind, auch wenn die genannten Auslösewerte unterschritten werden. Dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn weniger belastete Gebiete mit den
o. g. Bereichen in engem Zusammenhang stehen oder einen seit langem bekannten Lärmschwerpunkt bilden.
Die Stadt Kirchheim unter Teck verwendet bei der Aufstellung des Lärmaktionsplans die Auslösewerte 65 dB(A) für den Lden bzw. 55 dB(A) Lnight, um entsprechend den Ergebnissen der Lärmwirkungsforschung gesundheitliche Beeinträchtigungen durch Lärm weitgehend auszuschließen. Bei
einer Überschreitung dieser Auslösewerte ergibt sich für die Gemeinde die Verpflichtung, einen
Lärmaktionsplan aufzustellen.
2
3
4
MINISTERIUM FÜR UMWELT UND NATURSCHUTZ, LANDWIRTSCHAFT UND VERBRAUCHERSCHUTZ, Lärmaktionsplanung, RdErl. d.V-5 - 8820.4.1, Düsseldorf, 2008
SACHVERSTÄNDIGENRAT FÜR UMWELTFRAGEN, Umweltgutachten 2004 - Umweltpolitische Handlungsfähigkeit sichern, Berlin, 2004
SACHVERSTÄNDIGENRAT FÜR UMWELTFRAGEN, Sondergutachten Umwelt und Straßenverkehr - Hohe Mobilität - Umweltverträglicher
Verkehr, Berlin, 2005
12
5.
Zusammenfassung der Daten aus den Lärmkarten
Die strategischen Lärmkarten für die zu kartierenden Hauptverkehrsstraßen wurden vom Akustikbüro Heine+Jud Ingenieurbüro für Umweltakustik, Stuttgart, berechnet. Die Berechnung erfolgte
nach VBUS.
5.1
Lärmkarten
Die strategischen Lärmkarten zeigen die folgenden Abbildungen.
13
Abb. 5.1:
Strategische Lärmkarte Straßenverkehr Lden
14
Abb. 5.2:
Strategische Lärmkarte Straßenverkehr Lnight
15
5.2
Belastungsachsen
Auf Grundlage einer Auswertung der Straßenabschnitte, an denen den überwiegende Teil der Gebäude


die Auslösewerte (Lden >65 dB(A) und/ oder Lnight >55 dB(A)) überschreitet
in Verbindung mit einer zulässigen (Bebauungsplan) oder tatsächlichen (Realnutzung) empfindlichen Nutzung (Wohnungen, Schulen, Krankenhäuser),
wurden Lärmbelastungsachsen ermittelt.
Flächen für Landwirtschaft, Grünflächen bzw. Wald werden bei den ruhigen Gebieten betrachtet.
Flächen für Industrie und Gewerbe entfallen als unempfindliche Nutzungen im Lärmaktionsplan.
Unter diesen Vorgaben ergeben sich folgende Belastungsachsen:



A 8 nördliche Rampe Anschlussstelle Kirchheim (Teck)-Ost,
A 8 nördliche Rampe Anschlussstelle Kirchheim (Teck)-West,
A 8 Bereich Zähringer Straße,

B 297 Ortsumfahrung (östliche Straßenseite von südlich Aichelbergstraße bis Tannenbergstraße) mit Anschlussrampe (nördliche Aichelbergstraße – westliche Eichendorffstraße),
B 297 Ortsumfahrung – Schlierbacher Straße (östliche Straßenseite von Zementstraße
bis Jakobstraße) mit L 1201 Jakobstraße (Notzinger Straße bis Schlierbacher Straße) "Schlierbacher Dreieck",














L 1200 Stuttgarter Straße (westlicher Ortseingang – Boschstraße),
L 1200 Paradiesstraße (Postplatz - nördlich Saarstraße),
L 1200 Jesinger Straße (Karlsbader Straße – Öschweg),
L 1200 Kirchheimer Straße (Einsteinstraße) – Vordere Straße – Neue Weilheimer Straße (östlicher Ortsausgang),
L 1200a Nürtinger Straße (Straße Im Hag – Bahnanlage),
L 1200a Steingaustraße,
Schöllkopfstraße (Boschstraße – Hindenburgstraße),
Henriettenstraße (von Steingaustraße) – Jahnstraße – südliche Alleenstraße,
Jesinger Straße (Alleenstraße - Anschluss B 297),
Kolbstraße,
Schülestraße,
Jakobstraße (Plochinger Straße) – Schlierbacher Straße – östliche Alleenstraße – Hindenburgstraße – Dettinger Straße (Lenninger Straße),
Dettinger Straße (Lenninger Straße - Bahnübergang).
Zwei Gebäude in dem belasteten Bereich an der nördlichen Rampe der Anschlussstelle Kirchheim
(Teck)-West weisen ganztags Fassadenpegel von 65-66 dB(A) und nachts, bis auf zwei Gebäude,
von 55-57 dB(A). Die Ergebnisse der VBUS liegen in der Regel 0-2 dB(A) höher als die nationale
Rechenvorschrift der RLS-90. Für eine straßenverkehrsrechtliche Einzelfallentscheidung ist deshalb
davon auszugehen, dass bei diesen Pegeln über den Lärmaktionsplan keine weitergehenden Lärmschutzmaßnahmen für den von der A 8 ausgehenden Straßenverkehrslärm angeordnet werden
können. Diese Belastungsachse wird deshalb nicht weiterverfolgt.
16
Ähnliches gilt für den belasteten Bereich an der nördlichen Rampe der Anschlussstelle Kirchheim
(Teck)-Ost. Hier sind bei den Fassadenpegeln nur nachts Überschreitungen der Auslösewerte von
<2 dB(A) zu verzeichnen. Auch diese Belastungsachse wird deshalb nicht weiterverfolgt.
Auf der Schöllkopfstraße ging die inzwischen durchgeführte Reduzierung von Fahrstreifen zwischen Kolbstraße und Ziegelstraße auf jeweils einen Fahrstreifen je Fahrtrichtung nicht in die
Lärmkartierung ein. Die Abstandsgewinnung zu den Wohngebäuden auf der Nordseite der Straße
ist mit -1,0 – -1,5 dB(A) verbunden. Die Gebäude bleiben jedoch weiterhin über den Auslösewerten 65/55 dB(A) ganztags/ nachts belastet. Die Schöllkopfstraße wird als Belastungsachse weiter
verfolgt.
In den oben genannten Belastungsachsen sind als sehr stark belastete Bereiche mit Lden >70 dB(A)
und/ oder Lnight >60 dB(A) enthalten:






B 297, Ortsumfahrung Kirchheim (östliche Straßenseite von südlich Aichelbergstraße
bis Tannenbergstraße) mit Anschlussrampe (nördliche Aichelbergstraße – westliche
Eichendorffstraße) (nachts),
L 1200 Stuttgarter Straße (Metzinger Straße – Hegelstraße) (ganztags),
L 1200 Paradiesstraße (Postplatz - Austraße) (ganztags),
L 1200 Kirchheimer Straße (Fausler Straße) – Vordere Straße (Krummestraße) (ganztags),
Henriettenstraße (Steingaustraße - Kolbstraße) (nachts),
östliche Alleenstraße – Hindenburgstraße (nachts).
Lenninger Straße
Auf der Lenninger Straße ging der private Lärmschutz im Bereich von Haus Nr. 1-5 nicht in die
Lärmkartierung ein. Unter Berücksichtigung dieses Lärmschutzes sind die Gebäude nicht mehr
über den Auslösewerten betroffen. Betroffen bleiben

das Gebäude Lenninger Straße Nr. 5, ein Einfamilienhaus, das schräg zur Straße
steht. Betroffen ist die zur Lenninger Straße gewandte spitze Ecke des Gebäudes mit
67,4/58,4 dB(A) ganztags/ nachts und

die zur Lenninger Straße stehende, weitgehend geschlossene Giebelfront des Gebäuderiegels Hohenbolweg, Haus Nr. 16-20, mit maximalen Fassadenpegeln von
66,3/57,4 dB(A) ganztags/ nachts.
Aufgrund der nur bedingt gegebenen Lärmbelastung wird die Lenninger Straße nicht als Belastungsachse weiter verfolgt.
Hinweis: In einem Planfall des Verkehrsmodells wurde der Umbau des Knotenpunkts Lenninger
Straße/ B 297 als Turbo-Kreisel geprüft. Damit einhergehend ist voraussichtlich eine Erhöhung der
Lärmimmissionen verbunden. Ein Umbau ist jedoch erst langfristig anzusiedeln (siehe Kapitel 10.)
und deshalb nicht Gegenstand des aktuellen Lärmaktionsplans.
17
Abb. 5.3:
Belastete Gebäude mit empfindlicher Nutzung Lden >65 dB(A)
18
Abb. 5.4:
Belastete Gebäude mit empfindlicher Nutzung Lnight >55 dB(A)
19
Abb. 5.5:
Belastungsachsen Straßenverkehr Lden/Lnight >65/55 dB(A)
20
5.3
Ruhige Gebiete
In Gemeinden außerhalb der Ballungsräume sind ruhige Gebiete auf dem Land zu identifizieren.
Nach Artikel 3 m) der Umgebungslärmrichtlinie ist ein "ruhiges Gebiet auf dem Land ein von der
zuständigen Behörde festgelegtes Gebiet, das keinem Verkehrs-, Industrie- und Gewerbe- oder
Freizeitlärm ausgesetzt ist". Dies gilt nicht für Geräusche durch forst- und landwirtschaftliche Nutzung. Bauplanungsrechtlich verbindliche festgesetzte Vorhaben (Planfeststellung, Bebauungsplan)
sind hierbei zu beachten, sonst gilt die Realnutzung zum Zeitpunkt der Erstellung des Lärmaktionsplans.
Da der Mitgliedsstaat, die Bundesrepublik Deutschland, keine Werte zur Definition von ruhigen
Gebieten festgelegt hat, liegt es bei den zuständigen Behörden, für ihr Gemeindegebiet eine geeignete Vorgehensweise festzulegen.
Einen Anhaltspunkt für die Festlegung ruhiger Gebiete ist laut Bund/ Länder-Arbeitsgemeinschaft
für Immissionsschutz (LAI) dann gegeben, wenn Pegelwerte von Lden=40 dB(A) nicht überschritten
werden. Hierzu sind großräumige, zusammenhängende Freiräume ohne Siedlungen und Verkehrswege erforderlich, die häufig über das Gemeindegebiet hinausgehen.
Die Darstellungstiefe der Lärmkarten reicht außerhalb der Ballungsräume jedoch nicht aus, diese
Gebiete zu identifizieren. Das würde eine flächenhafte Berechnung der Schallimmissionen erfordern, die aber in den Gemeinden außerhalb von Ballungsräumen nicht vorliegt.
Der LAI gibt als Anhaltspunkt für ruhige Gebiete in Ballungsräumen an, dass Gebiete mit einer
Ausdehnung vom 4 km² auf dem überwiegenden Teil der Flächen eine Lärmbelastung Lden ≤ 50
dB(A) aufweisen. Davon ist i.d.R. auszugehen, wenn in den Randbereichen ein Pegel von Lden = 55
dB(A) nicht überschritten wird und keine erheblichen Lärmquellen in der Fläche vorhanden sind.
Rechnet man diesen Wert für ruhige Gebiete in Ballungsräumen (4 km²≤50 dB(A)) auf 40 dB(A)
für ruhige Gebiete auf dem Land um, muss der Abstand drei Mal verdoppelt werden (Verdoppelung des Abstandes = -3 dB(A)), um 41 dB(A) zu erreichen. Daraus ergibt sich eine Fläche von 256
km². Sofern die Randbereiche leiser als 55 dB(A) sind, können 64 km² bzw. ein Radius von 8 km
auf ein ruhiges Gebiet im Kern dieser Fläche hinweisen. Es bietet sich deshalb an, über die Analyse
topografischer Karten potenziell ruhige Gebiete zu identifizieren und anschließend das Ergebnis
durch Ortskenntnis zu verifizieren. Voraussetzung für die Ausweisung eines ruhigen Gebiets ist
zudem die öffentliche Zugänglichkeit.
Unter Anwendung der oben beschriebenen Methode sind ruhige Gebiete auf dem Land in der
Stadt Kirchheim unter Teck nicht zu finden und treten auch gemeindeübergreifend nicht auf.
21
6.
Bewertung der geschätzten Anzahl von Personen, die Lärm
ausgesetzt sind, sowie Angabe von Problemen
Die Ermittlung der Anzahl der Belasteten durch Hauptlärmquellen erfolgte mit der "Vorläufigen
Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umgebungslärm" (VBEB).
Die von den kartierten Hauptverkehrsstraßen ausgehende Lärmbetroffenheit wurde vom Akustikbüro Heine+Jud Ingenieurbüro für Umweltakustik, Stuttgart, berechnet.
Die für die Ermittlung der Lärmbelastung erforderlichen Einwohnerzahlen und Wohnungen je
Wohngebäude wurden auf Grundlage des Verfahrens zur Zuordnung der Einwohnerzahlen zu Gebäuden gemäß VBEB rechnerisch abgeschätzt. Die Einstufung der Gebäude in Wohn- und Nebengebäude erfolgte dabei überschlägig anhand der Grundfläche und Höhe der Gebäude und zusätzlich anhand des FNP, aus dem die Flächennutzungen (z. B. Wohngebiete, Gewerbegebiete) hervorgehen. Die ermittelten Einwohner je Wohngebäude kann deshalb nicht mit den Einwohnerzahlen des Einwohnermeldeamtes verglichen werden.
Tab. 6.1:
Gesamtfläche lärmbelasteter Gebiete
Lden [dB(A)]
>55
>65
>75
Fläche [km2]
16,9
5,1
1,1
5,1 km² sind mit einem Pegel >65 dB(A) belastet. Belastungen >75 dB(A) treten auf 1,1 km² auf.
Tab. 6.2:
Geschätzte Anzahl lärmbelasteter Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser
Lden [dB(A)]
>55
>65
>75
Wohnungen
6.700
800
0
Schulen
1
1
0
Krankenhäuser
1
1
0
800 Wohnungen sind von Lärm >65 dB(A) betroffen. Belastungen >75 dB(A) treten nicht auf. Es
ist eine Schule (Gebäude) und ein Krankenhaus (Gebäude) von Lärm >65 dB(A) betroffen.
Tab. 6.3:
Lden/dB(A):
N
Lnight/dB(A):
N
Geschätzte Anzahl lärmbelasteter Menschen
>55 .. ≤60
>60 .. ≤65
>65 .. ≤70
>70 .. ≤75
>75
9.200
2.900
1.400
200
0
>50 .. ≤55
>55 .. ≤60
>60 .. ≤65
>65 .. ≤70
>70
5.400
1.700
300
0
0
22
Ganztags sind 1.600 Personen von Lärm >65 dB(A) betroffen, davon 200 Lärmwerten >70 dB(A).
Nachts sind 2.000 Personen von Lärm >55 dB(A) betroffen, davon 300 >60 dB(A). Damit ist die
nächtliche Lärmbetroffenheit etwas höher als die Ganztagsbelastung.
23
7.
Protokoll der öffentlichen Anhörung gemäß Artikel 8 Absatz
7 ULR
Das Bundes-Immissionsschutzgesetz fordert in § 47d (3): "Die Öffentlichkeit wird zu Vorschlägen
für Lärmaktionspläne gehört. Sie erhält rechtzeitig und effektiv die Möglichkeit, an der Ausarbeitung und der Überprüfung der Lärmaktionspläne mitzuwirken. Die Ergebnisse der Mitwirkung
sind zu berücksichtigen. Die Öffentlichkeit ist über die getroffenen Entscheidungen zu unterrichten. Es sind angemessene Fristen mit einer ausreichenden Zeitspanne für jede Phase der Beteiligung vorzusehen." Verfahren, wie diese Mitwirkung zu gestalten ist, werden im Gesetz nicht genannt. Sie werden durch die zuständigen Behörden (Gemeinden) festgelegt.
Untersuchungen haben gezeigt, dass ein erheblicher Unterschied zwischen der objektiv festgestellten Lärmbelastung und der subjektiv empfundenen Lärmbelästigung bestehen kann. Bürger,
die sich mit "ihrer" Straße identifizieren, weil sie am Planungsprozess beteiligt waren, empfinden
den Lärm weniger belästigend. Bürger, die mit einer Maßnahme nicht einverstanden sind, werden
das Ergebnis auch dann als "laut" und "störend" empfinden, wenn sich gegenüber "vorher" eine
deutliche Entlastung einstellt.
Die Information und Mitwirkung der Öffentlichkeit wurde dreigeteilt durchgeführt:



Träger öffentlicher Belange,
allgemeine Öffentlichkeit,
politische Gremien.
Die Beteiligung der Träger öffentlicher Belange erfolgte parallel zur öffentlichen Auslegung des
Lärmaktionsplans und wurde in gleicher Weise wie die Mitwirkung der Öffentlichkeit abgewogen.
Die Ergebnisse der ersten Stufe des Mitwirkungsverfahrens sind als Anhang I beigefügt.
24
8.
Bereits vorhandene oder geplante Maßnahmen zur Lärmminderung
8.1
Evaluierung der 1. Stufe
Die Stadt Kirchheim unter Teck hat in der ersten Stufe einen Lärmaktionsplan aufgestellt. Als Auslöser für die Aufstellung eines Lärmaktionsplans wurde die Überschreitung der Beurteilungspegel
Lden = 70 dB(A) und Lnight = 60 dB(A) gewählt.
Am 15. Oktober 2008 wurde im Gemeinderat über die Anträge zum Lärmaktionsplan abgestimmt.
Folgende Anträge fanden eine Mehrheit:

A 8 - Antrag an den Straßenbaulastträger, evtl. gemeinsam mit den Nachbargemeinden, auf eine Temporeduzierung auf 120 km/h,

A 8 - Antrag an den Straßenbaulastträger bei Belagserneuerungen den effektivsten
lärmmindernden Belag zu verwenden,

A 8 - Auftrag an die Verwaltung intensiv mit der Autobahnverwaltung zu verhandeln, dass die Behelfsausfahrt Holzmaden von der Autobahn als Behelfsausfahrten in
beide Richtungen offen und benutzbar gemacht werden,

B 297 (Umgehungsstraße) - Antrag an den Straßenbaulastträger auf eine Temporeduzierung auf 50 km/h (im Bereich zwischen Zementstraße und Autobahnanschlussstelle),

B 297 (Umgehungsstraße) - Prüfung nach RLS-90, ob aktiver Lärmschutz beantragt
werden kann,

Ortsdurchfahrten Ötlingen und Jesingen - Verbot von 22:00-06:00 Uhr für Lkw ab
7,5 t vom westlichen Ortseingang Ötlingen bis zur Kreuzung Umgehungsstraße L
1207 und vom östlichen Ortseingang Jesingen bis zur Umgehungsstraße B 297,

Lärmschutzfenster - Prüfung einer Förderung von Lärmschutzfenstern durch die
Stadt einschließlich einer Prognose für die zweite Stufe des Lärmaktionsplans.
In der nachfolgenden Tabelle wird überprüft, welcher Umsetzungsstand erreicht werden konnte.
Für die nicht umgesetzten Maßnahmen wird dargestellt, ob sie weiter verfolgt werden sollen.
25
Tab. 8.1:
Umsetzungsstand der kurz- bis mittelfristigen Maßnahmen der 1. Stufe
Maßnahme
Erläuterung
A8
Temporeduzierung auf 120 km/h
Belagserneuerungen mit effektivstem
lärmmindernden Belag
Behelfsausfahrt Holzmaden öffnen
Maßnahme nicht umgesetzt. Im LAP nicht weiter zu verfolgen, da nur wenige Gebäude über den Auslösewerten liegen
Maßnahme nicht umgesetzt. Im LAP nicht weiter zu verfolgen, da nur wenige Gebäude über den Auslösewerten liegen
Maßnahme nicht umgesetzt, wird entsprechend den Ergebnissen des Planfalls im Verkehrsmodell nicht
weiter verfolgt.
B 297 (Umgehungsstraße)
Aktiver Lärmschutz, Prüfung nach RLS-90
50 km/h (von Zementstraße bis Autobahnanschluss)
Ortsdurchfahrt Jesingen
Maßnahme umgesetzt
Maßnahme war Alternative zum aktiven Lärmschutz. Da dieser umgesetzt ist, ist die Maßnahme
hinfällig.
Verbot für Lkw ab 7,5 t von 22:00-06:00
Uhr
Ortsdurchfahrt Ötlingen
Maßnahme nicht umgesetzt, im LAP weiter zu verfolgen
Verbot für Lkw ab 7,5 t von 22:00-06:00
Uhr
Sonstiges
Maßnahme nicht umgesetzt, im LAP weiter zu verfolgen
Förderung von Lärmschutzfenstern
Maßnahme abgeschlossen. Es wurden Lärmschutzfenster für 22 Gebäude gefördert. Förderfähig
waren Eigentümer von Gebäuden, die vor 1973 errichtet wurden.
8.2
Weitere Maßnahmen zur Lärmminderung
Dargestellt werden Maßnahmen mit einer Lärmminderungswirkung, die unabhängig von einem
Lärmaktionsplan in den letzten fünf Jahren ausgeführt wurden und eine gesamtstädtischstrategische Bedeutung oder einen konkreten Bezug zu den identifizierten Belastungsachsen haben. Maßnahmen die länger als fünf Jahre umgesetzt sind, werden nur dann dokumentiert, wenn
sie unmittelbaren Einfluss auf die identifizierten Lärmprobleme haben.
In Planung befindliche Maßnahmen werden hier nur dann dargestellt, wenn sie eine gesamtstädtisch-strategische Bedeutung oder einen konkreten Bezug zu den identifizierten Belastungsachsen
haben und die Umsetzung konkret abzusehen ist (gesicherte Finanzierung, laufende Ausschreibung u.ä.).
8.2.1
Optimierung Alleenstraße
Die Stadt Kirchheim unter Teck hat die städtebauliche Integration der Alleenstraße im Rahmen der
Überarbeitung des integrierten Verkehrskonzepts untersuchen lassen. Die nachfolgend dargestellten Maßnahmen haben sich seit Abschluss der Untersuchung so weit verfestigt, dass sie Teil der
Prognose-0-Falls des Verkehrsmodells sind. Soweit nicht bereits ausgeführt oder 2013 in Bau befindlich ist eine kurzfristige Umsetzung der übrigen Maßnahmen abzusehen.
Der gesamte Alleenstraße soll mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h ausgewiesen werden: Zunächst die nordwestliche Hälfte (teilweise bereits erfolgt), dann der südliche Abschnitt und als letzter Schritt der östliche Abschnitt.
Tempo 30 fügt sich in das bestehende Geschwindigkeitskonzept der Altstadt ein:
26



Altstadtkern als Fußgängerzone,
Altstadterschließung als verkehrsberuhigte Bereiche,
Erschließung der Altstadt mit Tempo 30 auf der Alleenstraße.
Die gestalterische Aufwertung der Alleenstraße hat prioritär eine Umgestaltung der Zu-/ Übergänge zur Altstadt zum Ziel, um die Verknüpfung der Altstadt mit ihrem Umfeld für Fußgänger (und
Radfahrer) zu stärken. Daraus ergibt sich gleichzeitig eine gestalterische Rhythmisierung der Alleenstraße. Folgende Maßnahmen sind noch umzusetzen:

Gestaltung der Zugänge zur Altstadt

Max-Eyth-Straße,

Schlachthofstraße – Marktplatz.

Kreisverkehre

Alleenstraße/ Jesinger Straße.

Über Einzelmaßnahmen hinausgehende, umfassende Umgestaltung im Bereich der
Inseln Alleenstraße zwischen Plochinger Straße und Herdfeldstraße.

Umfassende Umgestaltung des Knotens Hindenburgstraße/ Alleenstraße mit seinem
Umfeld (Rossmarkt).
27
Abb. 8.1:
Übersichtsplan Maßnahmen Alleenstraße
28
8.2.2
Einzelmaßnahmen
Lärmschutzmaßnahmen
Maßnahme
Maßnahmenbeschreibung
Lärmschutzmaßnahmen
Folgende Lärmschutzmaßnahmen (Schallschutzwände) gingen in die
Lärmkartierung ein:
 A 8, Höhe Lindorf auf der Südseite zu Lindorf,
 A 8, Überführung über die B 297 an der Brücke,
 A 8, westlich anschließend an die Anschlussstelle Kirchkeim (Teck)Ost zur Wohnbebauung auf der Nordseite,
 A 8, Anschlussstelle Kirchheim (Teck)-Ost, Rampen Richtung Autobahnanschluss Kirchheim (Teck)-Süd zur Wohnbebauung,
 B 297, Autobahnanschluss Kirchheim (Teck)-Ost bis Gießenaubach
(vor Einmündung Jesinger Straße) auf der Westseite
 B 297, auf der Westseite zur Wohnbebauung zwischen B 297 und
Gutenbergstraße
Einbau von LOA 5D GM auf einem Teilabschnitt der Vordere Straße im
Ortsteil Jesingen.
Lärmmindernde Asphaltdeckschicht
Erläuterung
Verkehrsrechtliche Maßnahmen
Maßnahme
Geschwindigkeitsbeschränkungen
Auf folgenden Belastungsachsen sind Straßenabschnitte mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeiten von 30 km/h ausgewiesen:
 Jahnstraße, zwischen Kreisverkehr Gaisgasse/ Alleenstraße bis Einmündung Siemensstraße,
 Schlierbacher Straße, zwischen Kreisverkehr Schweinemarkt bis
Einmündung Jakobstraße bei Veranstaltungen auf dem Ziegelwasen
Märzenmarkt, Gallusmarkt, Zirkus etc., sonst 50 km/h.
In Höhe Kreuzung Marktstraße/ Dettinger Straße gilt Tempo 20 (verkehrsberuhigter Geschäftsbereich).
An folgenden Standorten an Lärmbelastungsachsen befinden sich stationäre Geschwindigkeitsüberwachungen:
 Jesingen, Neue Weilheimer Straße, Richtung Kirchheim, 50 km/h,
 Jesingen, Neue Weilheimer Straße, Richtung Weilheim, 50 km/h,
 Kirchheim, B 297-Bulkesweg, Richtung Göppingen, 70 km/h,
 Kirchheim, B 297-Raunerschule, Richtung BAB, 70 km/h,
 Kirchheim, B 297-Zementstraße, Richtung Göppingen, 50 km/h,
 Kirchheim, Schlierbacher Straße/ B 297, Richtung Kirchheim,
50 km/h,
 Ötlingen, Stuttgarter Straße, Richtung ortseinwärts, 50 km/h,
 Ötlingen, Stuttgarter Straße, Richtung ortsauswärts, 50 km/h.
Geschwindigkeitsüberwachung
Erläuterung
Verkehrskonzepte
Maßnahme
Erläuterung
Integriertes Verkehrskonzept, laufende Bearbeitung
Das integrierte Verkehrskonzept fasst zunächst alle laufenden Einzelplanungen zusammen und aktualisiert sie zu einem integrierten Verkehrskonzept. Durch die parallele Aufstellung von LAP und IVK ergibt sich die
Chance, die Ergebnisse der jeweiligen Fachplanungen in der Aufstellungsphase aufeinander abzustimmen.
Wesentliches Ergebnis des Integrierten Verkehrskonzepts ist die Neuaufstellung des Verkehrsmodells mit dem verschiedene Planfälle. Einen Planfall bilden die Maßnahmen des Lärmaktionsplans.
Zur Umgestaltung der Ortsdurchfahrt Ötlingen (Stuttgarter Straße) wurden
stufenweise verschiedene Fachgutachten erstellt. Mit dem letzten Gutachten aus 2013 wurden die Grundzüge der baulichen Umgestaltung festgelegt
Mit dem Gutachten wurden unter anderem Umgestaltungspotenziale für
Die Ergebnisse gingen mit dem Stand
2013 und den zwischenzeitlich gefassten Beschlüssen den Lärmaktionsplan
ein (siehe Kap. 9.).
Die Ergebnisse gingen in den Lärmak-
Ortsdurchfahrt Ötlingen
(Stuttgarter Straße), 2013
Umgestaltungskonzept
29
für die Bereiche Postplatz, Paradiesstraße,
Paradiesle, 2011
Umgestaltung Kolbstraße, Henriettenstraße und
Schöllkopfstraße, 2011
Lkw-Lenkungskonzept,
2013
Optimierung Knotenpunkt
"Schlierbacher Dreieck",
2014
die Paradiesstraße untersucht.
tionsplan ein (siehe Kap. 9.).
Mit dem Gutachten wurden Umgestaltungspotenziale für die Kolbstraße,
Henriettenstraße und die Schöllkopfstraße untersucht.
Die Ergebnisse gingen in den Lärmaktionsplan ein (siehe Kap. 9.).
Nach Erstellung eines Verlagerungsgutachtens und einer erfolgten Abstimmung mit dem Landkreis Göppingen hat das Regierungspräsidium
Stuttgart einem Lkw-Verbot für Fahrzeuge >7,5 t auf der L 1200, der L
1201 und der L 1207 zugestimmt (OD Ötlingen, Paradiesstraße). Voraussetzung ist eine damit verbundene Festlegung von ganztägigen Tempo
30-Gebotsstrecken auf den betroffenen Ortsdurchfahrten (OD Ötlingen
zwischen Wendlinger Weg und Goethestraße, Paradiesstraße). Bei einer
Reduzierung auf Tempo 30 geht das Regierungspräsidium von einer Reduzierung der Lärmwerte um etwa 2,5 dB (A) an den betroffenen Gebäuden aus. Mit dem Lkw-Verbot wird mit einer Lärmreduzierung von etwa 0,3
dB(A) erwartet.
In der Untersuchung wurde eine Vereinfachung der Verkehrsabläufe in
dem komplizierten Knotenpunkt untersucht. Empfohlen wird im Wesentlichen ein Umbau des planfreien Knotens Jakobstraße/ L 1200 zu einem
signalisierten Vollknoten mit einer städtebaulichen Entwicklung des Umfeldes zur Markierung des Stadteingangs.
Förderung des Umweltverbundes
Maßnahme
Radverkehrsbericht 2010
Die Infrastrukturmaßnahmen zielen darauf ab, durchgängige Radwegeachsen zu schaffen. Maßnahmenschwerpunkte sind der Alleenring und
seine Zufahrten, die Verbindung von der Innenstadt zum Bahnhof und die
Durchgängigkeit des Lautertalradweges. Neben dem Ausbau des bestehenden Netzes wird auch die Instandhaltung bzw. Sanierung bestehender Radverkehrsanlagen thematisiert. Insgesamt sollen die Investitionen
für den Radverkehr dazu beitragen, das Fahrradfahren in der Stadt
Kirchheim unter Teck noch attraktiver und sicherer zu machen und damit
zur Förderung einer umweltverträglichen Mobilität beitragen.
Der Berichtszeitraum des Radverkehrsberichts läuft Ende 2013 aus. Danach gilt es, ein neues Radverkehrsprogramm für die nächsten Jahre
aufzulegen. Mit den vorgeschlagenen "Plus 30"- Maßnahmen zur Verbesserung des Radwegenetzes in Kirchheim möchte sich die Initiative
Fahrrad in den Diskussionsprozess einbringen.
PLUS 30 - Maßnahmenvorschläge zur Verbesserung des Radwegenetzes
in Kirchheim unter Teck
Erläuterung
Stadtplanerische Maßnahmen
Maßnahme
Einzelhandel
Von strategischer Bedeutung für die Weiterentwicklung des Versorgungsstandorts als wesentlicher Identifikationsbereich der Stadt sind die Einkaufsinnenstadt und die hier vorhandenen Hauptgeschäftslagen. Im Stadtteil Ötlingen befindet sich rund um den Kreuzungsbereich Stuttgarter Straße/ Isolde-Kurz-Straße eine Nahversorgungslage, die im Wesentlichen
alle Bereiche der täglichen Grundversorgung abdeckt. Die Nahversorgungslage im Ortsteil Jesingen weist eine bandförmige Struktur auf. Mit
der teilweise erfolgten Umgestaltung der Ortsdurchfahrt wurde eine wesentliche Voraussetzung für eine längerfristige Stabilisierung des Standorts erfüllt.
Für den Planungshorizont 2020 sollten im Rahmen der Verkehrsplanung
folgende Einzelmaßnahmen und Netzergänzungen überprüft werden:
 A 8 Anschlussstelle Kirchheim West,
 A 8 Anschlussstelle Kirchheim Ost,
 Falls keine direkte Querverbindung B 465 - Dettinger Straße und ein
Umbau des Knotens Ost nicht möglich ist, Linksabbiegefahrstreifen
von der Umgehungsstraße in die Lenninger Straße zur Entlastung
des Wohngebiets Aichelbergstraße und Eichendorffstraße.
Gewerbeflächen
Erläuterung
30
Wohnen und
Infrastruktur
soziale
Freiraum – Bereich Kernstadt
Bebauungspläne
Vor dem Hintergrund des demografischen Wandels und der sich abschwächenden quantitativen Bevölkerungsentwicklung liegt der Fokus der
Stadtentwicklung im Sektor Wohnen zukünftig verstärkt auf der Innenentwicklung. Das räumliche Leitbild sieht eine konzentrierte Siedlungsentwicklung im Kernstadtbereich vor.
Baumreihen und Alleen könnten die wichtigsten Verkehrsverbindungen
betonen. Damit würden sie sich gestalterisch - im Sinne ihrer hierarchischen Bedeutung - von untergeordneten Erschließungsstraßen abheben.
Markante Alleen sollten aus diesem Grund nicht an unbedeutenden Straßen entstehen. Die Hierarchie der Straßen bestimmt auch die unterschiedlichen Straßenbreiten und damit die richtigen Orte für Alleepflanzungen.
So sollten besonders die Radialen Stuttgarter Straße, Jesinger Straße,
Dettinger Straße und Paradiesstraße in den vier Himmelsrichtungen Priorität genießen. Des Weiteren sollten auch übergeordnete Ost-WestVerbindungen über die Schöllkopfstraße und die Tannenbergstraße bis ins
Gewerbegebiet Bohnau nicht außer Acht gelassen werden.
Folgende Bebauungspläne im Bereich der Belastungsachsen enthalten
Festsetzungen zum Lärmschutz:
B-Plan "Stiftshausviertel" (01 03)
B-Plan "Zwischen Herrschaftsgärten und Steingau" (02 02 1 mD)
B-Plan "Ärztezentrum Kirchheim" (02 02 2 D)
B-Plan "Im Herrschaftsgarten" (02 03)
B-Plan "Gerberviertel" (02 04 mD)
B-Plan "Zwischen Bosch- und Steingaustraße" (02 05 mD)
B-Plan "Weileräcker" (03 02 mD)
B-Plan "Untere Kreben" (04 01 2 D mD)
B-Plan "Klosterviertel" (04 06)
B-Plan "Jesinger Straße – Bismarckstraße" (05 03 1)
B-Plan "Tausend Guldenäcker" (05 04 mD)
B-Plan "Zwischen Dettinger-, Armbrust-, Hindenburg- und Alleenstraße"
(06 02 mD)
B-Plan "Dettinger Vorstadt" (06 04)
B-Plan "Südlich der Stiegelstraße" (06 06)
B-Plan "Zwischen Alleen-, Dettinger-, Walkstraße und Gaisgasse" (06 07)
B-Plan "Nördliche Gaisgasse" (06 09)
B-Plan "Ortsdurchfahrt B297" ( 07 01 1)
B-Plan "Spitzwegstraße" (07 04)
B-Plan "Ziegelhütte" (07 05 mD)
B-Plan "Öläcker" (07 09)
B-Plan "Paradiesle" (08 05 3)
B-Plan "Zwischen der Lauter" (11 01)
B-Plan "Zwischen Plochinger Straße und Lauter" (11 04 mD)
B-Plan "Auerbacher Straße" (12 04)
B-Plan "Wiesenweg" (12 07)
B-Plan "Zwischen Schlierbacher Straße und Gutenbergstraße" (12 09)
B-Plan "Zwischen Stadion und Lindachstraße" (13 03)
B-Plan "Weisepark" (17 01 8)
B-Plan "Gaiserplatz – Süd" (17 03 1 D)
B-Plan "Gaiserplatz-Süd / nördlicher Bereich" (17 03 2 D)
B-Plan "Stellegärten – Schiesswasen" (18 02 mD)
B-Plan "Nägelestal – Krautwiesen" (19 07 mD)
B-Plan "Steingau" (21 01 3 mD)
B-Plan "In der Au" (22 01 4 D)
B-Plan "Rössle" (34 02 1 D)
B-Plan "Ötlingen – Ortsmitte" (34 04)
B-Plan "Bei der Johanneskirche" (44 05 1)
B-Plan "Bei der Johanneskirche" (44 05)
B-Plan "Ötlingen Ortsmitte – Südteil" (44 06)
B-Plan "Zwischen Kirchheimer Straße und Lindach" (56 05)
B-Plan "Hofstättle" (61 05 mD)
B-Plan "Zwischen Vorderer-, Naberner-, Weiher- und B-Plan Bahnhofstr."
(62 02)
B-Plan "Hinter dem Wirtshaus" (62 03)
Potenzielle Erweiterungsflächen gingen in die Berechnungen des Verkehrsmodells bzw. der Planfälle ein.
Die detaillierten Festsetzungen können
in den einzelnen Bebauungsplänen
nachgelesen werden.
31
Abb. 8.2:
Vorhandener Lärmschutz an Straßen
32
Abb. 8.3:
B-Pläne mit Festsetzungen zum Lärmschutz an Belastungsachsen
33
9.
Maßnahmen, die die zuständigen Behörden für die nächsten
fünf Jahre geplant haben, einschließlich Maßnahmen zum
Schutz ruhiger Gebiete
Die EU geht bei der Umsetzung der Maßnahmen von einem Zeitfenster von fünf Jahren aus (2013
bis 2018). Mit den Maßnahmen des Lärmaktionsplans sollen bis 2018 sehr hohe Lärmbelastungen
(Einhaltung der Lärmsanierungsgrenzwerte gemäß VLSchR97) möglichst unterschritten werden
und der Schutz der Nachtruhe hat Vorrang. Mittel- bis langfristig ist eine Unterschreitung der gesundheitsschädigenden Lärmbelastungen anzustreben (beginnend 2013, aber über 2018 hinausgehend).
Im Mittelpunkt des Lärmaktionsplans stehen zwei Ebenen:


Entwicklung strategischer Ansätze für die Gesamtstadt und
vertiefenden Maßnahmen an (prioritären) Belastungsachsen.
Die Maßnahmen zur Lärmminderung beziehen sich zunächst nicht auf übliche aktive oder passive
Maßnahmen zum Lärmschutz, sondern auf Maßnahmen, die direkt bzw. über eine System- und
Netzwirkung einen Beitrag zum Lärmschutz leisten (z. B. Förderung des Umweltverbundes). Aber
auch qualitative Aspekte wie Stadtgestaltung, Aufenthaltsqualität, Verkehrssicherheit, Sicherung
von Einzelhandelsstandorten werden berücksichtigt, um so die Lärmminderung als Grundlage für
die verkehrliche und städtebauliche Weiterentwicklung der Gemeinde zu begreifen.
Die Grenz- und Richtwerte nach deutschem Recht beruhen auf anderen Berechnungsmethoden als
die strategischen Lärmkarten nach EU-Recht. Die Rechenwerte sind daher nicht direkt vergleichbar
mit den Werten Lden und Lnight. Zur Einzelfallprüfung von Lärmschutzmaßnahmen sind deshalb weitergehende Berechnungen für die jeweiligen Immissionsorte notwendig.
Die Lärmminderung im Straßenverkehr stützt sich zunächst vor allem auf den Einsatz von kostengünstigen, straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen zur Verkehrslenkung und -organisation (Markierung, Beschilderung) und punktueller baulicher Maßnahmen, die kurzfristig umgesetzt werden
können. Sie dienen auch der Schaffung von Vertrauen in den Lärmaktionsplan seitens der Bevölkerung.
Aus den in Kapitel 8. dokumentierten, noch auszuführenden Maßnahmen werden die Maßnahmen übernommen, die auf den Belastungsachsen zu einer Lärmminderung beitragen können.
34
9.1
Strategische Maßnahmen
Es hat sich bei der Umsetzung von Lärmminderungsmaßnahmen aus der ersten Stufe gezeigt,
dass das Abstimmungsverfahren von Einzelmaßnahmen häufig mit einem hohen Aufwand verbunden ist. Um die Umsetzungseffizienz zu erhöhen, sollten in der zweiten Stufe Lärmminderungsmaßnahmen verstärkt im Rahmen gesamtstädtischer Konzepte entwickelt werden, um die
Einzelmaßnahmen im Systemzusammenhang zu betrachten und abzustimmen.
Unter diesem Aspekt besteht in Kirchheim unter Teck die große Chance, durch die parallele Bearbeitung von Lärmaktionsplan und integriertem Verkehrskonzept, die Lärmminderungsmaßnahmen in ein Gesamtkonzept zur Verkehrsentwicklung einzubinden und damit eine fachlich breite
Abstimmung herzustellen und zu einem integrierten Gesamtkonzept zu gelangen. Deshalb hat die
weitere Bearbeitung des Integrierten Verkehrskonzepts auch für die Umsetzung und damit für den
Erfolg des Lärmaktionsplans eine besondere Bedeutung.
Die Auswertung der Lärmkarten und die Bestimmung der Belastungsachsen haben jedoch auch
gezeigt, dass dadurch zwangsläufig die Hauptverkehrsstraßen stark durch Verkehrslärm belastet
sind. Insofern ist die Verkehrspolitik u. a. im Hinblick auf das Ziel der Lärmminderung noch stärker
darauf auszurichten, durch gesamtstädtische Planungsansätze wie auch durch lokale Maßnahmen
die Belastung auf den Hauptverkehrsstraßen stadtverträglicher zu gestalten. Der Lärmaktionsplan
kann hierzu einen Teilbeitrag leisten.
Mit einem gesamtstädtischen, strategischen Planungsansatz kann mit dem Lärmaktionsplan ein
weitaus größeres Potenzial identifiziert werden, als bei einer ausschließlichen Konzentration auf
lokal wirksame Einzelmaßnahmen.
9.1.1
Integriertes Verkehrskonzept
Planungsleitziele sind eine umwelt- und sozialverträgliche Verkehrsgestaltung, die





die Mobilität ihrer Bewohner für Arbeit, Bildung, Versorgung und Erholung ermöglicht,
gleiche Mobilitätschancen und eine hohe Verkehrssicherheit für alle gewährleistet,
die wirtschaftliche Entwicklung der Stadt unterstützt,
eine nachhaltige Entwicklung ermöglicht,
die stadträumlichen Qualitäten und die Lebensqualität in den Wohnquartieren verbessert.
Um diese Ziele zu erreichen, orientiert sich die Stadt Kirchheim unter Teck an den Strategien einer
nachhaltigen Verkehrsentwicklung:

Verkehrsvermeidung: Diese Strategie hat höchste Priorität. Sie richtet sich auf eine
Begrenzung der Verkehrsleistung insbesondere im Kraftfahrzeugverkehr ohne die
Mobilität einzuschränken. Hauptinstrument ist die Verkehrsvermeidung durch Funktionsmischung ("Stadt der kurzen Wege").

Verkehrsverlagerung: Notwendige Verkehre werden soweit möglich auf die Verkehrsmittel des Umweltverbundes verlagert (ÖPNV, Fahrrad, zu Fuß gehen). Diese
Mobilitätsformen sollen in der Verkehrsentwicklung Vorrang erhalten.
35

Verträgliche Verkehrsabwicklung: Die einzelnen Verkehrsmittel und Verkehrsabläufe
werden besser vernetzt und optimiert.
Für die Bearbeitung des Integrierten Verkehrskonzepts wurden für verschiedene Bereiche Arbeitsziele definiert. Die Bereiche sind:








Stadtentwicklung,
Kfz-Erschließung,
ruhender Kfz-Verkehr,
Wirtschaftsverkehr,
Fußgänger- und Fahrradverkehr,
öffentlicher Personennahverkehr,
Verkehrssicherheit,
alternative Verkehrsangebote.
Für den Bereich Umweltentlastung erfolgten folgende konkreten Zielsetzungen:

Die Umweltgesetzgebung führt zu verschärften Anforderungen an eine umweltentlastende Verkehrsentwicklung.

Dies betrifft vor allem den Lärmaktionsplan. Die Stadt Kirchheim unter Teck strebt
an, keinen Bürger Lärmbelastungen auszusetzen, die gesundheitsschädlich sein können. Das entspricht 65 dB(A)/55 dB(A) für den Ganztags-/ Nachtpegel. Kurz- bis mittelfristig soll mit den Maßnahmen aus dem Lärmaktionsplan und den Möglichkeiten
aus dem integrierten Verkehrskonzept die Anzahl der Betroffenen möglichst weitgehend verringert werden.

In den Wohngebieten sollen möglichst alle Menschen vor nächtlichen Lärmbelastungen über 45 dB(A) geschützt werden, um ihnen einen störungsfreien Schlaf zu ermöglichen.

Die Stadt Kirchheim unter Teck verpflichtet sich auch durch eine entsprechende Verkehrsgestaltung einen Beitrag zur CO2-Minderung zu leisten. Mit dem integrierten
Verkehrskonzept soll der Nachweis erbracht werden, dass mit den vorgeschlagenen
Maßnahmen eine Verringerung des derzeitigen CO2-Ausstosses erreicht werden
kann.
Das Integrierte Verkehrskonzept als Prozess mit laufenden Fortschreibungen und Weiterentwicklungen zu verstehen.
9.1.2
Vorzugsplanfall Verkehrsmodell
Der Stadt Kirchheim unter Teck stand zur Beantwortung verkehrlicher Fragestellungen kein eigenständiges Verkehrsmodell zur Verfügung. In der Aufstellung des integrierten Verkehrskonzepts
stellte deshalb die Neuaufstellung des städtischen Verkehrsmodells einen wesentlichen Schwerpunkt dar, um Fehlplanungen und Fehlinvestitionen in der Verkehrsplanung auszuschließen.
Die Verkehrsnachfrage wurde für das Analysejahr 2011 und den Prognosehorizont 2025 im Binnenverkehr wie auch im externen Verkehr getrennt für die Fahrzeugarten Pkw und Lkw abgebildet. Die Darstellung der Verkehrsbelastung im Straßennetz entspricht der eines normalen Werktages (DTVMo-Fr).
36
Mit insgesamt 13 Prognose-Planfällen werden infrastrukturelle Maßnahmen (z. B. Ortsumfahrungen, Umbau von Knotenpunkten) sowie verhaltensbezogene und städtebauliche Entwicklungen
der Stadt Kirchheim unter Teck untersucht. Es wurden die verkehrlichen Auswirkungen für folgende Planfälle berechnet und bewertet:













Umbau Stuttgarter Straße in Ötlingen im Bestandsnetz,
Nordwesttangente,
Ortsumfahrung Ötlingen mit Umbau Stuttgarter Straße,
Kombination Nordwesttangente und Ortsumfahrung Ötlingen,
Kreisverkehr Kirchheim-Süd (Lenninger Straße/ B 465),
Umbau Schlierbacher Dreieck,
Kombination Kreisverkehr Kirchheim-Süd und Umbau Schlierbacher Dreieck,
Ortsumfahrung Jesingen,
Ortsumfahrung Jesingen mit Anbindung Einsteinstraße/ B 465,
Anschluss L 1200 an die A 8 bei Holzmaden,
Maßnahmen aus Lärmaktionsplan,
MIV-Reduktion (Verlagerung Umweltverbund),
Abgleich Siedlungsentwicklung und Verkehrsaufkommen.
Maßnahmen, die nach aktuellem Stand fachplanerisch unumstritten sind bzw. sich bereits in der
konkreten Genehmigungs- oder Projektierungsphase befinden, können für die künftige verkehrsplanerische Entwicklung als gesetzt gelten. Da sie somit eine Weiterentwicklung des "Prognose 0"Falls darstellen, wurden sie unter dem Begriff "Prognoseplanfall 0.1" zusammengefasst. Das sind:



Umbau Stuttgarter Straße in Ötlingen,
Kreisverkehr Kirchheim-Süd,
Abgleich Siedlungsentwicklung.
Im Prognoseplanfall 1 kommen zum Prognoseplanfall 0.1 Planfälle für künftig mögliche Maßnahmen hinzu, für die bislang noch keine Beschlüsse vorliegen:




Entwicklung mit GE Hägele,
MIV-Reduktion um 15 % im Binnenverkehr und 5 % im regionalen Verkehr,
Umbau Schlierbacher Dreieck,
Maßnahmen aus dem Lärmaktionsplan.
Im Rahmen des Prognoseplanfalles 2 werden im Sinne des Integrierten Verkehrskonzepts klassische infrastrukturelle Planfälle dargestellt, die bedeutende Investitionsentscheidungen nach sich
ziehen und deshalb eher mittel- bis langfristig anzusetzen ist. Sie können jeweils einzeln oder
auch in ihrer Kombination betrachtet werden:



Prognoseplanfall 2.1: Nordwesttangente,
Prognoseplanfall 2.2: Ortsumfahrung Ötlingen,
Prognoseplanfall 2.3: Kombination Nordwesttangente & Ortsumfahrung Ötlingen.
Die dargestellten Planfälle bilden die Grundlage für das zukünftige Verwaltungshandeln.
37
9.1.3
ÖPNV-Konzept
In der Stadt Kirchheim unter Teck gibt es bisher kein ÖPNV-Konzept, in dem das ÖPNV-Angebot
und die bestehende Nachfrage, die Zielstellungen und zukünftige Maßnahmen zur Attraktivitätsund Fahrgaststeigerung zusammengefasst dargestellt sind.
Ziel der ersten, abgeschlossenen Bearbeitungsstufe war die Dokumentation des aktuellen
Sachstands. In einer Bestandaufnahme wurden vorliegende Daten zu Angebot und Nachfrage im
SPNV und Busverkehr sowie der Stand geplanter Maßnahmen zusammenfassend dargestellt und
Lücken, widersprüchliche Aussagen und Synergien gemessen an den Zielen der ÖPNV-Entwicklung
erläutert sowie der Fortschreibungsbedarf identifiziert.
In der zweiten Stufe ist nun beabsichtigt,


die Verlustzeiten im ÖPNV detailliert zu erheben,
Haltestellenstandards zu entwickeln und den Bestand im Hinblick auf diese Standards zu bewerten.
In einer dritten Stufe soll dann ein ÖPNV-Zielkonzept mit konkreten Maßnahmen zur Weiterentwicklung des ÖPNV entwickelt werden.
9.1.4
Stadtgeschwindigkeitskonzept
Die bisherigen Arbeiten zur Verkehrsentwicklungsplanung, die derzeit laufenden konzeptionellen
Arbeiten zur Förderung des ÖPNV und vor allem die Umsetzung der Maßnahmen des Lärmaktionsplans erfordern planerisch bzw. verkehrstechnisch eine Festlegung der zukünftig anzustrebenden zulässigen Höchstgeschwindigkeit in einem abgestimmten Gesamtkonzept.
Deshalb soll im Rahmen des Integrierten Verkehrskonzepts ein umfassendes Stadtgeschwindigkeitskonzept erstellt werden, das auf der RIN-Bewertung des Straßennetzes, den Ergebnissen des
Lärmaktionsplans und den im Verkehrsmodell enthaltenen Daten (z. B. derzeitige zulässige
Höchstgeschwindigkeiten) und Zielen aufbaut.
Als Voraussetzung für eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit (zum Lärmschutz)
nennt das Bundesverwaltungsgericht ein Gesamtkonzept, keine unzumutbaren Belastungen an
anderer Stelle und die Verabschiedung durch die zuständigen Gremien. Diese Vorgaben sind bei
einem ausreichend konkreten und mit der Verkehrsplanung abgestimmten Lärmaktionsplan gegeben und sollen mit dem Stadtgeschwindigkeitskonzept weiter konkretisiert werden.
Auf den vorliegenden Unterlagen aufbauend sind hierzu weitere Parameter zu beachten, diese
sind:








Verdrängungseffekte in das Nebennetz,
Fahrplanzeiten/ Beschleunigung des ÖPNV,
Belange des Wirtschaftsverkehrs,
Grüne Wellen,
Nutzungsansprüche an den Straßenraum,
schützenswerte Nutzungen,
Unfallgeschehen,
sonstige Gefahrenpunkte.
38
In einem integrierten Ansatz werden unter Abwägung der verkehrlichen Funktion und straßenräumlichen Gegebenheiten die anzustrebenden zulässigen Höchstgeschwindigkeiten im Stadtgeschwindigkeitskonzept festgelegt.
9.1.5
Fahrradfreundliche Stadt
Die beiden Kirchheimer Gymnasien nehmen am AGFK-Modellprojekt Radschulwegplan teil. In diesem Zusammenhang wurde eine Mobilitätsbefragung durchgeführt. In die Fortschreibung des
Radverkehrsberichts fließen ferner, nach Prüfung, die mit einer erneuten Zertifizierung als Fahrradfreundliche Stadt verbundene Auflagen ein. Neben den Aussagen aus der ADFC-Untersuchung
"Radverkehr vor Ort - Kirchheim unter Teck" gab die Prüfkommission für die erneute Zertifizierung
der Stadt Kirchheim unter Teck als "Fahrradfreundliche Stadt" folgende Hinweise:











Definition eines realistischen Zielwertes für den Radverkehrsanteil,
weiteres Voranbringen der Planung und Umsetzung des Hauptroutennetzes,
Sicherstellung, dass neue Radverkehrsanlagen mindestens den Empfehlungen für
Radverkehrsanlagen (ERA) der FGSV genügen und ggf. Umrüstung von alten Radverkehrsanlagen,
Freigabe weiterer bestehender, neuer oder provisorischer Einbahnstraßen für Radfahrer in Gegenrichtung,
Prüfung und Umsetzung einer durchlässigen Gestaltung von Sackgassen für Radfahrer soweit möglich sowie entsprechende Kennzeichnung,
Prüfung und Aufhebung der Benutzungspflicht an innerörtlichen Bordsteinradwegen älterer Bauart,
Prüfung und Einrichtung von Fahrradstraßen,
Entfernung von Umlaufsperren,
Prüfung und ggf. Anordnung von Tempo 30 auf zusätzlichen Straßen,
Entwicklung eines integrierten Marketingkonzepts für den Radverkehr,
Einrichtung einer Fahrradstation am Bahnhof.
Überdies regt die Kommission an:




Verbesserungen im Service-Bereich (z. B. Fahrradstadtplan oder Aufnahme von Fahrradrouten im Stadtplan),
Umsetzung einer integrierten Kampagne zur Schaffung einer fahrradfreundlichen
Mobilitätskultur,
Verstärkung der Zusammenarbeit mit angrenzenden Kommunen im Bereich der Radverkehrsförderung,
Prüfung von Umsetzungsmöglichkeiten und ggf. Bau eines Radwegs an der Bahnhofsrückseite oberhalb der Unterführungsrampen.
Ferner ist für 2014 die Durchführung der "Wirkungskontrolle zur Radverkehrsförderung in BW" in
Kirchheim vorgesehen, hierbei sollen u. a. Veränderungen gegenüber der letzten Untersuchung im
Jahr 2009 aufgezeigt werden.
9.1.6
Lärmmindernde Asphaltdeckschichten
Seit einigen Jahren gibt es verschiedene Entwicklungen von lärmmindernden Asphaltdeckschichten, die sich gegenüber bisherigen Bauweisen durch eine deutlich geringere Geräuschentwicklung
Reifen/ Fahrbahn auszeichnen. Neben dem aus dem Autobahnbau bekannten offenporigen As-
39
phalt (OPA), der für Stadtgeschwindigkeiten ungeeignet ist und aufwändig eingebaut werden
muss, handelt es sich hier in der Regel um dichte Dünnschichtbeläge, die wie die bekannten Bauweisen eingebaut werden.
In den letzten Jahren wurde eine große Vielfalt an lärmmindernden Asphaltdeckschichten entwickelt. Bekannt sind derzeit vor allem









SMA 0/5, SMA 8 S mit -2 dB(A),
SMA 0/8 LA mit >-2 dB(A),
AC 8 D S mit -2 dB(A),
LOA 5D ("Düsseldorfer Asphalt") mit -3 bis -4 dB(A),
MA 5 S mit -2 dB(A),
PMA 5 mit etwa -5 dB(A),
WB 8 mit -2 dB(A),
LOA 5D GM ("Kölner Asphalt") mit etwa -5 dB(A), möglicherweise bis zu -7 dB(A) und
PERS mit bis zu -10 dB(A)
bei Geschwindigkeiten von >50 bzw. 60 km/h.
Für SMA 8 S, AC 8 D S, MA 5 S und WB 8 liegen entsprechende Regelwerke (ZTV Asphalt bzw. Beton) vor. Die RLS-90 gibt für diese Bauweisen einen DStrO-Wert von -2 dB(A) an. Die übrigen Bauweisen befinden sich noch im experimentellen Stadium, liegen jedoch, wie der LOA 5D, inzwischen zum Teil über sieben Jahre problemlos, so dass viele Städte besonders in NordrheinWestfalen auf städtischen Straßen LOA 5D als Standardbauweise verwenden. Eine rasche Ermittlung bzw. Festlegung des jeweiligen DStrO-Werts für die neuen Bauweisen wird angestrebt.5
Die Mehrkosten sind wegen des Dünnschichtbelages gering und liegen laut Aussage der Städte
Düsseldorf und Köln für den LOA 5 D bzw. LOA 5D GM bei etwa 1 EUR/m². Voraussetzung für die
geringen Mehrkosten ist allerdings, dass die Binderschicht ohnehin im Rahmen der Deckensanierung ausgetauscht werden muss.
Es ist derzeit noch nicht abschließend festzustellen, ob eine zu anerkannten Bauweisen vergleichbare Standdauer erreicht werden kann. Hier könnten durch eine früher notwendige Deckenerneuerung Mehrkosten entstehen. Dieses Risiko kann minimiert werden, wenn die lärmmindernden
Asphalte nicht in Knotenpunkten mit starken Abbiegströmen (insbesondere Lkw/ Busse), auf starken Steigungsstrecken und auf Streckenabschnitten mit einer dichten Folge von Einbauten, die
keine durchgehende Fertigung der Fahrbahndecke erlauben, eingesetzt wird.
Aus der Kombination der Kriterien







5
Straßenzustand (Straßenkataster),
Lärmbelastung (Lärmaktionsplan),
auch zukünftig zulässiger Höchstgeschwindigkeit >30 km/h (Stadtgeschwindigkeitskonzept),
Anforderungen der Versorgungs- und Leitungsträger,
laufende Umbau-/ Ausbauplanungen,
städtebauliche Notwendigkeiten und
zur Verfügung stehende Haushaltsmittel
FGSV, Textureinfluss auf die akustischen Eigenschaften von Fahrbahndecken, Köln 2013
40
sollte ein Investitionsprogramm für den Einbau lärmmindernder Asphaltdeckschichten erstellt
werden.
Ziel sollte sein, so zügig wie möglich im Zuge der Straßenerneuerung alle Straßen mit einer weiterhin zulässigen Höchstgeschwindigkeit von >30 km/h in den lärmbelasteten Bereichen mit einer
lärmmindernden Asphaltdeckschicht zu versehen.
Mit einem solchen abgestimmten Vorgehen kann bei allen Lärmbelastungsachsen mittel- bis langfristig eine Minderung von mindestens 2,0 dB(A), in der Regel 3,5 dB(A) und möglicherweise bis
zu 7,0 dB(A) erreicht werden.
41
9.2
Maßnahmen an Belastungsachsen
9.2.1
B 297 Ortsumfahrung Ost (Aichelbergstraße bis Tannenbergstraße)
Die B 297 (Ortsumfahrung Ost) hat eine DTV von 15.476 Kfz mit einem Lkw-Anteil von 7,7/8,0 %
tags/ nachts. Sie führt in leichter Hochlage anbaufrei an den betroffenen Gebäuden vorbei.
Die Mehrfamilienhäuser Bulkesweg, Haus Nr. 2, 12, 22, 32, 44, sind mit bis zu 69,3/60,5 dB(A)
ganztags/ nachts belastet. Die Gebäude sind Teil von Häuserzeilen, die schräg zur B 297 angeordnet stehen. Die höchsten Belastungswerte treten an den geschlossenen Giebelwänden auf. Stark
betroffen ist das direkt an die B 297 angrenzende Wohnumfeld, so dass die Aufenthaltsqualität
gering ist.
Das betroffene Punkthochhaus Aichelbergstraße Nr. 38 ist mit maximal 65,5/56,8 dB(A) ganztags/
nachts belastet. Das Umfeld wird als Parkplatz genutzt, zur B 297 besteht zusätzlich eine Garagenzeile. Betroffen ist vor allem die Südwestseite, zu der sich die Balkone/ Loggien öffnen.
Im Gegensatz zu der Wohnbebauung auf der Nordwestseite der 297, hier wurde bereits Lärmvorsorge getroffen ist auf der Südostseite der B 297 mit einer Überschreitung von Lärmsanierungswerten von 67/57 dB(A) bei einer Berechnung nach RLS-90 ist nicht zu rechnen, da diese voraussichtlich nur an den geschlossenen Giebelwänden auftreten. Maßnahmen durch den Straßenbaulastträger können damit ausgeschlossen werden. Als Maßnahmen kommen deshalb nur Lösungen
in Betracht, die freiwillig durch den Eigentümer vorgenommen werden können und vor allem einer Erhöhung der Wohnumfeldqualität dienen.
42
Tab. 9.1:
B 297 (Aichelbergstraße – Tannenbergstraße)
Lärmquelle: Bundesstraße B 297
von
bis
Aichelbergstraße, Haus Nr. 38
Rahmenbedingungen
Straßeninfrastruktur
Fahrbahn
Nebenanlagen
Straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen
mit lärmmindernder Wirkung
Unfallhäufigkeiten
ÖPNV
Realnutzung
Baustruktur der Wohnbebauung
Aichelbergstraße, Aichelbergstraße Nr. 38
DTV
[Kfz]
Lkw-Anteil
Tag/ Nacht
[%]
Vzul
[km/h]
15.476
7,7
70
Lden
65,5
Lnight
56,8
8,0
70
69,3
60,5
Anschluss AiTannenberg15.476
chelbergstraße straße
Bestandsbeschreibung
B 297: Fahrbahn 2-streifig, mängelfrei, anbaufrei, Unterführung der Aichelbergstraße mit
Anschluss an die B 297, Unterführung der
Tannenbergstraße, B 297 in Hochlage
Keine
Fassadenpegel
maximal [dB(A)]
Anmerkungen
Keine
Kein Unfallhäufungspunkt
Buslinie 178, Haltestellen Spielplatz und Bulkesweg am Bulkesweg
Wohnen
Zeilenbebauung giebelständig zur B 297, Balkone zur Südwestseite, Giebel geschlossen,
Wohnumfeld offen zur B 297 Punkthochhaus,
Loggien zur Westseite, Garagenzeile zur
B 297, Umfeld sonst als Parkplatz genutzt
Bulkesweg Haus Nr. 2, 12, 22, 32, 44,
Gebäudeseite zur B 297
Aichelbergstraße Nr. 38
43
Anregung für private Investitionen für das Gebäude Aichelbergstraße Nr. 38

Schließung oder Teilschließung der Balkone/ Loggien (im Lärmschatten -10 bis -15
dB(A)).

Einbau von Schallschutzfenstern, sofern nicht bereits erfolgt.
Anregung für private Investitionen für die Wohnbebauung zwischen Aichelbergstraße und Tannenbergstraße

Schließung oder Teilschließung der Balkone zur Südwestseite.

Öffnung der Erdgeschosswohnungen (Balkone) zur Grünanlage, Angebot von Vorgärten, die zur B 297 abgeschirmt werden (z. B. durch Gabionen oder Glaswände).

Angebot von Ruheräumen durch Lärmschutz an Spielplätzen, Sitzplätzen und/ oder
sonstigen punktuellen Aufenthaltsräumen, z. B. durch Mauern, Wälle (im Lärmschatten -10 bis -15 dB(A)).
44
Abb. 9.1:
45
9.2.2
Achse Eichendorffstraße – Aichelbergstraße (Lenninger Straße – B 297)
Die Eichendorffstraße und Aichelbergstraße dienen der Erschließung des Wohngebiets, über die
jedoch auch die Anbindung an die B 297 verläuft. Daraus erklärt sich die für ein Wohngebiet hohe
Verkehrsbelastung mit einer DTV von 7.054 Kfz bzw. 5.785 Kfz und einem Lkw-Anteil von 5,0/ 5,2
tags/ nachts auf der Eichendorffstraße und 5,4/ 5,6 tags/ nachts auf der Aichelbergstraße.
Am stärksten betroffen sind die Gebäude Aichelbergstraße, Haus Nr. 9-17 mit Fassadenpegeln
zwischen 68 und 69 dB(A) ganztags. Auf der Eichendorffstraße werden die Auslösewerte mit 65,6/
58,8 dB(A) ganztags/ nachts nur an Haus Nr. 7 im Knotenpunktsbereich Eichendorffstraße/ Lenninger Straße überschritten.
Die Einmündung der Eichendorffstraße in die Lenninger Straße ist konfliktbehaftet, da mehrere
Abbiegen-, Einbiegen-/ Kreuzen-Unfälle verzeichnet sind. Die Anzahl der Unfälle ist mit sechs Unfällen pro Jahr zwar nicht sehr hoch, es gibt jedoch über mehrere Jahre eine ansteigende Tendenz.
Die Achse wird zwar von der Buslinie 176 befahren, eine Erschließung durch den ÖPNV ist dennoch nicht vorhanden, da die Haltestelle Hohenbolweg aufgegeben wurde. Die ehemaligen Busbuchten werden zum Parken genutzt. Parkdruck ist jedoch nicht vorhanden. Zz. der Begehung
wurde auf der Aichelbergstraße nicht geparkt.
Langfristig ist der Umbau des Knotenpunkts Lenninger Straße/ B 297 als Kreisverkehr geplant (siehe Kap. 10.). Die von dieser Maßnahme ausgehenden Auswirkungen auf die belasteten Straßenabschnitte finden bei den kurzfristig umzusetzenden Maßnahmen keine Beachtung.
46
Tab. 9.2:
Achse Eichendorffstr. – Aichelbergstr. (Lenninger Str. – B 297)
Lärmquelle: Erschließungsstraße
von
Lenninger Str.
bis
Aichelbergstraße
B 297
DTV
[Kfz]
Lkw-Anteil
Tag/ Nacht
[%]
7.054
5,0/5,2
5.785
Zweistreifig, Fahrbahndecke abgenutzt, Tropfen in der Einmündung in die Lenninger Straße, Fußgängerüberweg Höhe Hohenbolweg,
Busbuchten, Fahrbahnbreiten, Mindestmaße:
Eichendorffstraße 8,00 m, Aichelbergstraße
7,35 m
Nebenanlagen
Gehwege asphaltiert, Eichendorffstraße teilweise mit Grünstreifen auf der Südseite mit
Baumbestand, Aichelbergstraße: Ausweisung
von gemeinsamen Geh- und Radwegen
Straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen mit Hohenbolweg: verkehrsberuhigter Bereich
lärmmindernder Wirkung
Unfallhäufigkeiten
Lenninger Straße/ Eichendorffstraße: 2009
sechs Unfälle beim Einbiegen, Ausfahren und
Kreuzen, in den letzten fünf Jahren steigende
Tendenz
ÖPNV
Buslinie 176 ohne Haltestelle
Realnutzung
Wohnen
Mehrfamilienhäuser, Hausgruppen, 1- bis 4geschossig
5,4/5,6
Eichendorffstr.
Rahmenbedingungen
Fahrbahn
Eichendorffstraße Blick auf Wohnbebauung
Aichelbergstraße
Knotenpunkt Eichendorffstraße/
Aichelbergstraße
Vzul
[km/h]
50
Fassadenpegel
maximal [dB(A)]
Lden
Lnight
65,6
56,8
50
68,9
59,8
Anmerkungen
Ehemalige Busbuchten werden beparkt
Ausbesserungen, sonst vorwiegend mängelfrei
Balkone zu den belasteten Straßenabschnitten
Aichelbergstraße
47
Maßnahmenvorschläge

Einzelfallprüfung: Reduzierung zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 auf 30
km/h (-2,4 dB(A)). Zuständig: Stadt Kirchheim unter Teck.

Prüfung eines Ausbaus des Knotenpunkts Eichendorffstraße/ Aichelbergstraße als
Minikreisverkehr (-0,5 dB(A)). Zuständig: Stadt Kirchheim unter Teck.

Einzelfallprüfung: Nächtliches Lkw-Verbot auf dem Abschnitt Aichelbergstraße (ca.
-1,8 dB(A)). Zuständig: Stadt Kirchheim unter Teck.

Markierung von Schutzstreifen. Die Vorgaben der ERA und RASt 06 werden erfüllt.
Schutzstreifen sind bei einer reduzierten Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h nicht
unbedingt erforderlich, sollten hier aber zur optischen Verengung der Hauptfahrbahn und zu einer sicheren Führung des Fahrradverkehrs im Bereich der Unterführung additiv ausgewiesen werden. Zuständig: Stadt Kirchheim unter Teck.
Erläuterung
Die Immissionsbelastungen sinken

auf der Eichendorffstraße von max. 65,6/56,8 dB(A) ganztags/ nachts um 2,4 dB(A)
auf max. 63,2/54,4 dB(A) ganztags/ nachts und

auf der Aichelbergstraße von max. 68,9/59,8 dB(A) ganztags/ nachts um 2,4 dB(A)
tags und ca. 4,2 dB(A) nachts auf max. 66,5/55,6 ganztags/ nachts.
Damit bleibt die zur Straße vorspringende Gebäudezeile Aichelbergstraße, Haus Nr. 9-15, geringfügig über den Auslösewerten von 65/55 dB(A) ganztags/ nachts belastet.
Für private Investitionen werden deshalb folgende Anregungen gegeben:

Einbau von Schallschutzfenstern, Fensterläden o. ä., soweit nicht bereits vorhanden,

(Teil-)Verglasung von Balkonen und Loggien.
48
Abb. 9.2:
49
9.2.3
Schlierbacher Dreieck
Das Schlierbacher Dreieck ist Teil der östlichen Ortsumfahrung von Kirchheim unter Teck. Der Verkehrsknoten setzt sich aus verschiedenen Teilknoten zusammen. Hier treffen folgende Straßenäste aufeinander:





Nach Südosten die Jakobstraße in Richtung Zentrum,
nach Nordwesten die Plochinger Straße (L 1200), die in Verlängerung über die L
1207 über Wernau Anschluss an die A 8 über die B 313 hat,
nach Norden die Notzinger Steige (L 1201) über Notzingen, Hochdorf mit Anschluss
an die B 10,
nach Nordosten die Schlierbacher Straße (B 297) nach Uhingen mit Anschluss an die
B 10,
nach Süden die Ortsumfahrung Ost (B 297) mit Anschluss an die A 8, Anschlussstelle
Kirchheim (Teck)-Ost.
Darüber hinaus werden die Gewerbebetriebe auf den von den Teilknoten umschlossenen Flächen
durch verschiedene Zufahrten erschlossen.
B 297 Schlierbacher Straße – Ortsumfahrung (Wangerhaldenweg – Zementstraße)
Die Schlierbacher Straße ist zwischen Wangerhaldenweg und Plochinger Straße mit einer DTV von
12.004 Kfz, davon 5,9/6,7 % Lkw-Anteil (tag/ nacht), belastet. Die Fassadenpegel liegen maximal
bei 70,1/ 61,1 dB(A) ganztags/ nachts. Betroffen ist die Wohnbebauung auf der Ostseite. Die ursprünglich mit Einzelhausbebauung einheitliche städtebauliche Struktur wurde inzwischen durch
Kleinbetriebe und einzelne Absiedelungen durchbrochen. Auf der Westseite befindet sich Gewerbe.
Die Ortsumfahrung Ost ist von der Schlierbacher Straße bis zur Zementstraße mit einer DTV von
18.624 Kfz, davon 5,5/6,3 % (ganztag/nachts) Lkw-Anteil, belastet. Die Fassadenpegel liegen maximal bei 67,9/ 59,0 dB(A) ganztags/ nachts. Auf der Südwestseite ist die Bebauung durch eine
Lärmschutzwand geschützt. Lärmbetroffen ist die Bebauung der Nordwestseite. Die Ortsumfahrung ist auf dem belasteten Abschnitt anbaufrei, die Gebäude werden über die Straße Sonnenwiese erschlossen. Die Gärten sind zur Ortsumfahrung ausgerichtet, weshalb vor allem das private
genutzte Umfeld hoch belastet ist.
Der Knotenpunkt Schlierbacher Straße/ Ortsumfahrung/ Plochinger Straße wurde zur Verstetigung
des Kfz-Verkehrs als kleiner einstreifiger Kreisverkehr (ø 39,00 m) ausgebaut. Dieser gelangt inzwischen zeitweise an seine Kapazitätsgrenze.
L 1201 Wangerhaldenweg – Jakobstraße (Schlierbacher Straße – Anschlussrampe
Plochinger Straße)
Der Wangerhaldenweg ist mit einer DTV von 10.441 Kfz, davon 3,4/3,4 % Lkw-Anteil (tag/nacht),
belastet. Die Fassadenpegel liegen maximal bei 67,9/ 59,0 dB(A) ganztags/ nachts.
Auf dem Abschnitt Jakobstraße zwischen Notzinger Steige und Anschluss Plochinger Straße
nimmt die Verkehrsmenge mit einer DTV von 11.253 Kfz, davon 4,3/4,3 % Lkw-Anteil (tag/ nacht),
zu. Die Fassadenpegel liegen maximal bei 65,8/ 55,9 dB(A) ganztags/ nachts.
50
Da die Situation am nordöstlichen Stadteingang neben der Lärmbelastung auch verkehrsplanerisch wie städtebaulich unbefriedigend ist, wird das Schlierbacher Dreieck im Rahmen einer
Machbarkeitsstudie untersucht. Die Aufgabenstellung beinhaltet die Findung einer vereinfachten
Verkehrsführung des Kfz-Verkehrs, eine Optimierung der Erschließung des Gewerbestandorts,
Netzschlüsse im Fuß- und Fahrradverkehr und eine mögliche Aufwertung des Stadteingangs. Hier
können auch die Belange der Lärmbelastung für eine integrierte Betrachtung eingebracht werden.
Es gibt keine Radverkehrsanlagen im Schlierbacher Dreieck. Allerdings wird der Fahrradverkehr aus
der Innenstadt Richtung Schlierbach ab dem Knotenpunkt Jakobstraße/ Schlierbacher Straße parallel über den abgehängten Arm der Schlierbacher Straße bis zur Ortsumfahrung und im weiteren Verlauf über die Achse Zu den Schafhofäckern - Alte Schlierbacher Straße geführt.
Richtung Westen wird der Fahrradverkehr im Mischverkehr auf der Plochinger Straße geführt, was
in Anbetracht des Verkehrsaufkommens konfliktträchtig ist.
51
Tab. 9.3:
Lärmquelle: Straße
von
Wangerhaldenweg
Schlierbacher
Straße
Schlierbacher
Straße
Nürtinger Steige
Rahmenbedingungen
Fahrbahn
Nebenanlagen
Unfallhäufigkeiten
ÖPNV
Realnutzung
Wangerhaldenweg
bis
Plochinger Straße
Zementstraße
Nürtinger Steige
DTV
[Kfz]
Lkw-Anteil
Tag/ Nacht
[%]
Vzul
[km/h]
Fassadenpegel
maximal [dB(A)]
Lden
Lnight
12.004
5,9/6,7
50
70,1
61,1
18.624
5,5/6,3
50
67,9
59,0
10.441
3,4/3,4
50
68,8
58,8
Anschlussrampe
an Plochinger
11.253
4,3/4,3
50
65,8
55,9
Straße
Anmerkungen
Die Kapazität des Kreisverkehrs ist annähernd
B 297: Fahrbahn zweistreifig, Knotenpunkt
Schlierbacher Straße/ Wangerhaldenweg mit ausgelastet
LSA, Knotenpunkt Schlierbacher Straße/ Plochinger Straße Kreisverkehr
L 1201: Fahrbahn zweistreifig
B 297: Gehweg zur Bebauung, Breite ca.
2,00 m; auf Ortsumfahrung Ost Bankett zwischen Gehweg und Fahrbahn (Ost- bzw. Nordostseite).
Wangerhaldenweg: Gehweg zur Wohnbebauung (Westseite)
Keine
Keine
Buslinie 178, keine Haltestelle
Haltestelle Hugo-Wolf-Weg auf der Notzinger
Steige
Wohnen, Gewerbe, Seniorenheim
Ortsumfahrung: Lockere Einzelhausbebauung, Bebauung entlang der Ortsumfahrung wird
über die Straße Sonnenwiese erschlossen,
1- bis 2-geschossig, Gärten zur Ortsumfahrung
Schlierbacher Straße: Einzelhausbebauung
mit Lücken und kleineren Gewerbebetrieben
Wangerhaldenweg: Doppelhausbebauung, 1bis 2-geschossig
Schlierbacher Straße
Ortsumfahrung Ost
52

Schlierbacher Straße (B 297): Bei Deckenerneuerung Einbau einer lärmmindernden
Asphaltdeckschicht (-2 (bis -7) dB(A)). Zuständig: Regierungspräsidium Stuttgart.

Ortsumfahrung Ost (B 297): Bei Deckenerneuerung Einbau einer lärmmindernden
Asphaltdeckschicht (-2 (bis -7) dB(A)). Wegen des guten Zustands der Deckschicht
wird dies voraussichtlich erst langfristig möglich sein. Zuständig: Regierungspräsidium Stuttgart.

Umbau des planfreien Knotens Jakobstraße/ L 1200 zu einem signalisierten Vollknoten mit einer städtebaulichen Entwicklung des Umfeldes zur Markierung des Stadteingangs. Zuständig: Stadt Kirchheim unter Teck.
Erläuterung
-2 (bis -7) dB(A)
Da sich die Asphaltdeckschichten mit einer besonders hohen Lärmminderung noch in der Erprobungsphase befinden, wird ein Mittelwert von -4 dB(A) angenommen.
Maximale zu erreichende Lärmminderung:



Wangerhaldenweg von 68,8/58,8 dB(A) ganztags/ nachts um 4 dB(A) auf 64,8/54,8
dB(A) ganztags/ nachts,
Schlierbacher Straße, Abschnitt Wangerhaldenweg bis Kreisverkehr, von 70,1/
61,1dB(A) ganztags/ nachts um 4 dB(A) auf 66,1/57,1 dB(A) ganztags/ nachts,
Ortsumfahrung Ost, Abschnitt Kreisverkehr bis Zementstraße, von 67,9/59,0 dB(A)
ganztags/ nachts um 4 dB(A) auf 63,9/55,0 dB(A) ganztags/ nachts,
Weitere lärmmindernde Maßnahmen ergeben sich erst nach Vorlage der Machbarkeitsstudie.
Weiterhin werden folgende Anregungen für private Investitionen gegeben:

Entlang der Ortsumfahrung ist die Bebauung auf der Nordseite betroffen. Die
Grundstücke sind zur Straße weitgehend durch Holzpalisaden abgeschirmt, die aber
keine bzw. eine nur sehr geringe lärmmindernde Funktion haben. Es wird deshalb
empfohlen, schallschützende Grundstücksmauern, Gabionen oder ähnliches zu errichten.

Einbau von Schallschutzfenstern entlang der Schlierbacher Straße und dem Wangerhaldenweg.
53
Abb. 9.3:
54
9.2.4
Jakobstr. – Schlierbacher Str. (Rampe Plochinger Str. – Schweinemarkt)
Südlich anschließend an den Anschluss der Jakobstraße an die Plochinger Straße verringert sich
die DTV auf 6.500 Kfz, anschließend auf 7.983 Kfz. Der Lkw-Anteil ist mit 2,0 % tags als gering
einzustufen. Die Fassadenpegel liegen bei maximal 67,8/ 58,6 dB(A) ganztags/ nachts. Neben den
Wohngebäuden ist auch das Seniorenheim betroffen. Anschließend an die Rampe wird zz. eine
Kindertagesstätte mit Übernachtungsmöglichkeit gebaut. Das Areal liegt zur Jakobstraße ungeschützt.
In Verlängerung der Jakobstraße verläuft die Schlierbacher Straße Richtung Zentrum bis zum
Schweinemarkt. Während sich die Verkehrsbelastung (DTV) zwischen Jakobstraße und Teckstraße
nicht über 7.550 Kfz bewegt, steigt die DTV zwischen Teckstraße und Schweinemarkt auf 8.000
Kfz an. Der Lkw-Anteil ist auf der gesamten Strecke mit 1,9 %, 2,1 % und 2,0 % gering. Absolut
steigt die Anzahl der Lkw zwischen Jakobstraße und Schweinemarkt von 143 Lkw auf 160 Lkw
ganztags leicht an. In den Nachtstunden sinkt die Anzahl der Lkw deutlich, da die Verkehrsmenge
wesentlich geringer ist, so dass Lkw eher als Spitzengeräusche wahrgenommen werden.
Die maximalen Fassadenpegel liegen zwischen



Untere Steinstraße und Lindachallee bei 69,0/59,8 dB(A) ganztags/ nachts,
Lindachallee und Teckstraße bei 68,3/59,1 dB(A) ganztags/ nachts, sowie
zwischen Teckstraße und Schweinemarkt bei 71,1/61,9 dB(A) ganztags/ nachts.
Die Lärmbelastung konzentriert sich vor allem auf den Knotenpunkt Teckstraße/ Schweinemarkt.
Folgende Maßnahmen, die im Sinne des Lärmaktionsplans positiv zu bewerten sind, wurden auf
der Schlierbacher Straße bisher umgesetzt:



Schutzstreifen zwischen Jakobstraße und Schweinemarkt,
Übergang mit Bedarfs-LSA im Bereich der Haltestelle Ziegelwasen,
Kreisverkehrsplatz im Knotenpunkt Schlierbacher Straße/ Schweinemarkt.
55
Tab. 9.4:
Jakobstraße – Schlierbacher Straße (Rampe Plochinger Straße – Schweinemarkt)
Jakobstraße – Schlierbacher Straße
(Rampe Plochinger Straße – Schweinemarkt)
Rahmenbedingungen
Fahrbahn
Nebenanlagen
Unfallhäufigkeiten
ÖPNV
Realnutzung
Jakobstraße, Blick von Schlierbacher
Straße
DTV
[Kfz]
Lkw-Anteil
Tag/ Nacht
[%]
Vzul
[km/h]
2,0/2,1
50
von
Anschluss Plochinger Straße
Jakobstraße
bis
Schlierbacher
Straße
Lindachallee
7.255 6.500
7.541
1,9/2,0
Lindachallee
Teckstraße
7.163
2,1/2,2
Teckstraße
Schweinemarkt
8.032
2,0/2,1
Jakobstraße: zweistreifig, Decke ohne wesentliche Mängel
Schlierbacher Straße: zweistreifig, Breite ca.
7,50 m von Teckstraße bis Schweinemarkt
6,30 – 6,50 m, Schutzstreifen auf Ostseite von
Teckstraße bis Untere Steinstraße, Abnutzung
Fahrbahndecke ohne größere Mängel, provisorisch sanierte Fahrbahn im Bereich Bushaltestelle Ziegelwasen, Westseite Jakobstraße
bis Kreisverkehr – Anschluss an überörtliche
Fahrradradroute, lichtsignalgesteuerter Übergang an Haltestelle Ziegelwasen, Kreisverkehr
im Knotenpunkt Schlierbacher Straße/
Schweinemarkt, Fußgängerüberweg nahe
Kreisverkehr
Asphaltdeckschicht weitgehend mängelfrei,
auf der Jakobstraße und zwischen Teckstraße
und Schweinemarkt Mindestbreiten
Keine
50
Fassadenpegel
maximal [dB(A)]
Lden
Lnight
67,8
58,6
69,0
59,8
68,3
59,1
71,1
Anmerkungen
61,9
Keine
Buslinie 178, Haltestelle Ziegelwasen, Busbuchten
Wohnen, Einzelhandel, Gastgewerbe, Kirche
Typische Mischnutzung, Einzel- und Mehrfamilienhausbebauung, 2- bis 3-geschossig, Bebauung aus mehreren Epochen
Schlierbacher Straße, Blick von Obere
Steinstraße Richtung Zentrum
Schlierbacher Straße, Blick vom
Schweinemarkt
56

Erneuerung der Fahrbahn zwischen Rampe Plochinger Straße und Schweinemarkt
mit einer lärmmindernden Asphaltdeckschicht (-2 (bis -7) dB(A)). Die höchste Priorität hat der Abschnitt Teckstraße - Schweinemarkt. Zuständig: Stadt Kirchheim unter
Teck.

Einzelfallprüfung: Reduzierung zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 auf 30 km/h
zwischen Rampe Plochinger Straße und Schweinemarkt (-2,4 dB(A)) bis zum Einbau
einer lärmmindernden Asphaltdeckschicht. Es handelt sich hierbei um eine Sofortmaßnahme auf der hoch belasteten Achse, die nur in Kraft treten sollte, wenn eine
Erneuerung der Fahrbahndecke nicht zeitnah umgesetzt werden kann. Zuständig:
Stadt Kirchheim unter Teck.

Einzelfallprüfung: Nächtliches Lkw-Verbot in Abstimmung mit betroffenen Gewerbebetrieben (ca. -1,8 dB(A)). Zuständig: Stadt Kirchheim unter Teck.

Einbau einer Mittelinsel zur Querungssicherung im Bereich der Einmündung Weileräcker.
Erläuterung
Nächtliches Lkw-Verbot
ca. -1,8 dB(A)
-2 (bis -7) dB(A)
Da sich die besonders leisen Asphaltdeckschichten noch in der Erprobungsphase befinden, wird
ein Mittelwert von -4 dB(A) angenommen.




Rampe Plochinger Straße bis Schlierbacher Straße von 67,8/58,6 dB(A) ganztags/
nachts um 4/5,8 dB(A) ganztags/ nachts auf 63,8/52,8 dB(A) ganztags/ nachts,
Jakobstraße bis Lindachallee von 69,0/59,8 dB(A) ganztags/ nachts um 4/5,8 dB(A)
ganztags/ nachts auf 65,0/54,0 dB(A) ganztags/ nachts,
Lindachallee bis Teckstraße von 68,3/59,1dB(A) ganztags/ nachts um 4/5,8 dB(A)
ganztags/ nachts auf 64,3/53,3 dB(A) ganztags/ nachts,
Teckstraße bis Schweinemarkt von 71,1/61,9 dB(A) ganztags/ nachts um 4/5,8 dB(A)
ganztags/ nachts auf 67,1/56,1 dB(A) ganztags/ nachts.
Die hochbelasteten Gebäude zwischen Teckstraße und Schweinemarkt bleiben trotz deutlicher
Entlastung weiterhin über den Auslösewerten von 65/55 dB(A) belastet. Als Anregung für private
Investitionen wird hier der Einbau von Schallschutzfenstern, sofern nicht bereits vorhanden, empfohlen.
Die neu errichtete Kindertagesstätte sollte Lärmschutz zur Jakobstraße erhalten. Empfohlen wird
eine Lärmschutzwand in Form einer Mauer oder Gabionen mit Begrünung. Da die Lärmbelastung
im Lärmschatten zwischen 10 und 15 dB(A) abnimmt, eignet sich der Bereich entlang der Mauer
für Sitzecken u. ä., die in die Gestaltung eingebunden werden können.
57
Abb. 9.4:
Jakobstraße – Schlierbacher Str. (Anbindung an Plochinger Str. – Schweinemarkt)
58
9.2.5
Alleenstraße (Jahnstraße – Schlierbacher Straße)
Die Alleenstraße zwischen Jahnstraße und Hindenburgstraße ist zwischen



Jahnstraße und der Abzweigung in die Nebenfahrbahn der westlichen Alleenstraße
der Alleenstraße mit einer DTV von 8.884 Kfz und 68,2/59,1 dB(A) ganztags/ nachts,
der Abzweigung in die Nebenfahrbahn der westlichen Alleenstraße der Alleenstraße
und Dettinger Straße mit einer DTV von 11.451 Kfz und 68,6/59,4 dB(A) ganztags/
nachts, sowie zwischen
Dettinger Straße und Hindenburgstraße mit einer DTV von 9.894 Kfz und 69,9/60,8
dB(A) ganztags/ nachts
belastet. Da auf der Nordseite die Wallanlagen und der Rossmarkt (Parkplatz) angrenzen, befindet
sich, mit Ausnahme des Kopfgebäudes aus Richtung Jahnstraße, die lärmbetroffene Bebauung auf
der Südseite.
Der Lkw-Anteil ist auf der gesamten Strecke mit einem Anteil von unter 2,0 % sehr gering.

Der Kreisverkehr Alleenstraße/ Jahnstraße/ Gaisgasse ist vierarmig. Er wurde erst
kürzlich fertiggestellt. Die querende Achse Dettinger Straße – Marktstraße ist als
Fußgängerzone ausgewiesen, so dass die Querung der Alleenstraße durch den
nichtmotorisierten Verkehr hochfrequentiert ist. Eine Aufpflasterung mit Fußgängerüberweg zwischen Marktstraße und Dettinger Straße mit Abbau der Bedarfs-LSA
wurde bereits umgesetzt.
Um eine verträglichere Verkehrsführung auf der Alleenstraße zu erreichen, sind zwischen Jahnstraße und Hindenburgstraße weiterhin folgende Maßnahmen vorgesehen:

Querungssicherung zwischen Dettinger Straße und Hindenburgstraße,

Aufgabe des Linksabbiegefahrstreifens in den Rossmarkt, stattdessen Verbreiterung
des Gehwegs auf der Südseite zwischen Dettinger Straße und der Zufahrt Rossmarkt
um 3,20 m einhergehend mit einer Reduzierung der Fahrbahn auf 6,50 m Breite.
Die Alleenstraße soll darüber hinaus durchgängig mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von
30 km/h ausgewiesen werden. Die Maßnahmen sind in den Lärmaktionsplan aufgenommen.
Abb. 9.5:
Vorplanung Alleenstraße (Jahnstraße – Hindenburgstraße)
59
Im Gegensatz zu dem Abschnitt der Alleenstraße zwischen Jahnstraße und Hindenburgstraße liegt
die DTV zwischen Hindenburgstraße und Jesinger Straße wesentlich höher (12.183 Kfz). Die Verkehrsmenge zwischen Jesinger Straße und Schlierbacher Straße sinkt auf 9.162 Kfz. Der Lkw-Anteil
liegt unter 2,0 % und ist damit sehr niedrig. Die erhöhte DTV zwischen Hindenburgstraße und Jesinger Straße deutet auf durchgehende Verkehrsströme zwischen beiden Straßen hin.
Die Immissionsbelastung liegt auf dem Abschnitt Hindenburgstraße - Jesinger Straße bei
69,5/60,4 dB(A) ganztags/ nachts und auf dem Abschnitt Jesinger Straße - Schlierbacher Straße
bei 70,2/61,0 dB(A) ganztags/ nachts. Von Pegeln über 70/60 dB(A) ist durchgängig die Bebauung
auf der Ostseite zwischen Jesinger Straße und Schlierbacher Straße betroffen. Die historischen
Gebäude stehen unter Denkmalschutz, was die Umsetzung passiver Lärmschutzmaßnahmen erheblich erschwert.
Die Straße ist dreistreifig mit Aufweitungen an der Jesinger Straße. Hier bestehen ein getrennter
Rechtsabbiegefahrstreifen in die Jesinger Straße, ein Linksabbiegefahrstreifen in die Dreikönigstraße sowie ein überlanger Linksabbiegefahrstreifen von der Alleenstraße in die Jesinger Straße.
Im Rahmen des IVK gab es die Anregung, den Knotenpunkt Alleenstraße/ Jesinger Straße als Kreisverkehr umzubauen. Bei einer groben Analyse stellt sich ohne die kapazitätssteigernden Zusatzanlagen wie Bypässe oder zweistreifige Kreisfahrbahnen ein Umbau als kleiner Kreisverkehr als leistungsfähigste Variante dar. In diesem Zusammenhang wurde ebenfalls und/ oder der Umbau des
Knotenpunkts Hindenburgstraße/ Alleenstraße geprüft. Im Ergebnis wird der Knotenpunkt Alleenstraße/ Jesinger Straße aufgrund größerer Platzverhältnisse sowie einer befriedigenden städtebaulichen, historischen und baulichen Integration in das Umfeld vorgezogen. Eine Kombination beider Einzelknotenpunkte zu einer komplexen Verkehrsanlage wird nicht unterstützt. Der Umbau
dieses Bereichs mit Optimierung der Parameter im Knotenpunkt Marktstraße/ Jesinger Straße ist
mittelfristig geplant.
60
Tab. 9.5:
von
Jahnstraße
bis
Zufahrt Nebenfahrbahn Alleenstraße
Dettinger Straße
Zufahrt Nebenfahrbahn Alleenstraße
Dettinger Straße Hindenburgstr.
Hindenburgstr.
Jesinger Straße
DTV
[Kfz]
Nebenanlagen
Unfallhäufigkeiten
ÖPNV
Realnutzung
Vzul
[km/h]
Fassadenpegel
maximal [dB(A)]
Lden
Lnight
8.664
1,8/1,9
50
68,2
59,1
11.451
1,7/1,8
50
68,6
59,4
9.894
1,9/2,0
50
69,9
60,8
12.183
1,6/1,7
50
69,5
60,4
1,9/2,0
50
70,8
61,7
Jesinger Straße
Rahmenbedingungen
Fahrbahn
Lkw-Anteil
Tag/ Nacht
[%]
Schlierbacher
9.162
Straße
Jahnstraße - Hindenburgstraße: 2-streifig, teilweise mit Schäden, Rechtsabbiegefahrstreifen
in die Hindenburgstraße, Bedarfs-LSA im Knotenpunkt Alleenstraße/ Hindenburgstraße, Hindenburgstraße – Schlierbacher Straße: Fahrbahn dreistreifig, abgenutzt, teilweise mit Schäden, Rechtsabbiegefahrstreifen in die Jesinger
Straße, Linksabbiegefahrstreifen in die Dreikönigstraße, Breite 9,00 m am Schweinemarkt,
kontinuierliche Aufweitung zur Hindenburgstraße, LSA am Knotenpunkt Alleenstraße/ Jesinger Straße und Alleenstraße/ Hindenburgstraße
Jahnstraße - Hindenburgstraße: Gehwege mit
Asphaltdecke, Hindenburgstraße – Schlierbacher Straße: Gehwege mit Betonsteinpflaster,
auf Westseite Grünstreifen mit Baumreihe zur
Fahrbahn
Keine
Anmerkungen
Keine
Buslinien 161/162, 176, 156, 177, Haltestelle
Fußgängerzone, Busbucht
Jahnstraße - Hindenburgstraße: Gewerbe im
EG, Wohnen, Hindenburgstraße - Schlierbacher
Straße: Wohnen, Einzelhandel, Gastgewerbe
Jahnstraße - Hindenburgstraße: Einzelhausbebauung, 2- bis 3-geschossig, durchgängig Gewerbe/ Handwerksbetriebe im EG, Hindenburgstr. – Schlierbacher Str.: Ostseite – vorwiegend Einzelhausbebauung, 2-geschossig,
Westseite – Mehrfamilienhäuser als Hausgruppe, 2- bis 2½-geschossig, Gewerbe im EG.
A
Alleenstraße, Übergang Dettinger Straße –
lleenstraße, Übergang Dettinger Straße - Markt- Alleenstraße, Jesinger Straße Blick Richtung
Schlierbacher Straße
Marktstraße Blick Richtung Hindenburgstraße
straße, Blick Richtung Jahnstraße
61

Umbau Knotenpunkt Alleenstraße/ Jahnstraße als Kreisverkehr (-0,5 dB(A)). Zuständig: Stadt Kirchheim unter Teck (bereits umgesetzt).

Förderung des Fußgängerverkehrs (entsprechend Vorplanung)

Aufpflasterung mit Fußgängerüberweg zwischen Marktstraße und Dettinger
Straße, Abbau Bedarfs-LSA, (Maßnahme umgesetzt)

Querungssicherung zwischen Dettinger Straße und Hindenburgstraße, Verkürzung Rechtsabbiegefahrstreifen in die Hindenburgstraße in Verbindung mit

Wegfall Linksabbiegefahrstreifen in den Rossmarkt, stattdessen Verbreiterung
des Gehwegs auf der Südseite zwischen Dettinger Straße um 3,20 m und der
Zufahrt Rossmarkt (Abstandsgewinnung, ≥-1 dB(A)), mit einer Fahrbahnreduzierung auf 6,50 m Breite.
Zuständig: Stadt Kirchheim unter Teck.

Reduzierung zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 auf 30 km/h (-2,4 dB(A)). Diese wurde bereits für die gesamte Alleenstraße beschlossen. Zuständig: Stadt Kirchheim unter Teck.

Einbau einer lärmmindernden Asphaltdeckschicht auf dem Abschnitt Jahnstraße –
Schlierbacher Straße (-2 (bis -7) dB(A)). Die Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit wurde unabhängig von der Lärmminderung aufgrund stadtgestalterischer Aspekte beschlossen (siehe oben). Da nach Einführung von Tempo 30 weiterhin ein großer Teil der Gebäude über den Auslösewerten betroffen bleibt, wird unabhängig davon der Einbau einer lärmmindernden Asphaltdeckschicht als Maßnahme aufgrund des höheren Lärmminderungspotenzials vorgeschlagen. Tempo 30
bleibt deshalb nach Einbau der lärmmindernden Asphaltdeckschicht bestehen. Zuständig: Stadt Kirchheim unter Teck.

Prüfung einer Verkürzung des Linksabbiegefahrstreifens aus Richtung Schweinemarkt in die Jesinger Straße für eine Abstandsgewinnung zu den hoch belasteten
Gebäuden auf der Ostseite. (-1,0 bis -1,5 dB(A)) bis zum Umbau des Knotenpunkts
als Kreisverkehr. Zuständig: Stadt Kirchheim unter Teck.

Prüfung einer Aufgabe des Linksabbiegefahrstreifens von der Alleenstraße in die
Turmstraße (-1 dB(A)) bis zum Umbau des Knotenpunkts als Kreisverkehr. Zuständig:

Umbau des Knotenpunkts Alleenstraße/ Jesinger Straße als Kreisverkehr. Zuständig:
62
Erläuterung
-2 (bis -7) dB(A)





Jahnstraße bis Abzweigung in die Nebenfahrbahn der westlichen Alleenstraße von
68,2/59,1 dB(A) ganztags/ nachts auf 64,2/55,1 dB(A) ganztags/ nachts,
Abzweigung in die Nebenfahrbahn der westlichen Alleenstraße bis Dettinger Straße
von 68,6/59,4 dB(A) ganztags/ nachts auf 64,6/55,4 dB(A) ganztags/ nachts,
Dettinger Straße bis Hindenburgstraße von 69,9/60,8 dB(A) ganztags/ nachts auf
65,9/56,8 dB(A) ganztags/ nachts,
Hindenburgstraße bis Jesinger Straße von 69,5/60,4 dB(A) ganztags/ nachts auf
Jesinger Straße bis Schlierbacher Straße von 70,8/61,7 dB(A) ganztags/ nachts auf
66.8/57,7 dB(A) ganztags/ nachts
Bei einer Pegelminderung von 4 dB(A) verbleiben, insbesondere nachts, Betroffene im Bereich der
Auslösewerte. Weiterhin deutlich über den Auslösewerten betroffen bleibt die Gebäudezeile auf
der Ostseite zwischen Jesinger Straße und Schlierbacher Straße (Alleenstraße, Haus Nr. 90-104)
mit maximal +1,8/2,7 dB(A) ganztags/ nachts. Als private Investition wird deshalb der Einbau von
Schallschutzfenstern, sofern nicht bereits vorhanden, sowie ggf. weitergehende Lärmschutzmaßnahmen am Bau empfohlen.
Hinweis: Während der geringe Lkw-Verkehr für den Lärmaktionsplan keine größere Rolle spielt,
fiel bei den Begehungen die Nutzung der Alleenstraße durch landwirtschaftliche Fahrzeuge auf,
die erhebliche Lärmspitzen erzeugen. Es sollte geprüft werden, ob diese Verkehre verträglicher geführt werden können.
63
Abb. 9.6:
64
9.2.6
Hindenburgstraße – Gaiserplatz – Dettinger Straße – Lenninger Straße
(Alleenstraße – B 297)
Zwischen Alleenstraße und Dettinger Straße liegt die DTV bei ca. 7.600 Kfz. Sie erhöht sich leicht
auf 8.500 Kfz zwischen Dettinger Straße und Schöllkopfstraße im Bereich des Gaiserplatzes. Der
Lkw-Anteil ist mit 2,2 und 2,5 % tags (max. 203 Lkw) relativ gering. Auf der Dettinger Straße südlich der Schöllkopfstraße bis zur Straße Beim Südbahnhof erhöht sich die DTV erheblich auf
16.790 Kfz mit einem Lkw-Anteil von 2,3 % tags(386 Lkw).
Im Anschluss ist die Dettinger Straße zwischen Beim Südbahnhof und Lenninger Straße mit
14.962 Kfz, davon einem Lkw-Anteil von 2,4/2,5 % tags/nachts sowie mit maximal 71,9/62,7 dB(A)
ganztags/ nachts, und zwischen Lenninger Straße und Faberweg mit 10.042 Kfz, davon einem
Lkw-Anteil von 2,4/2,5 % sowie mit maximal 69,4/60,3 dB(A) ganztags/ nachts, belastet.
Die maximalen Immissionen (Fassadenpegel) liegen


zwischen Alleenstraße und Schöllkopfstraße bei 70,5/61,4 dB(A) ganztags/ nachts
und
zwischen Schöllkopfstraße und Faberweg bei 72,5/63,9 dB(A) ganztags/ nachts.
Die Hindenburgstraße ist von Einzel- und kleineren Mehrfamilienhäusern gesäumt. Trotz der Immissionsbelastung herrscht eine rege Bautätigkeit, die sowohl Neubebauung von Baulücken als
auch die Instandsetzung von älteren Gebäuden betrifft.
Um dem zentralen Knotenpunkt Gaiserplatz/ Schöllkopfstraße, finden sich hauptsächlich unempfindliche Nutzungen. An der Wohnbebauung zwischen Gaiserplatz und Jesinger Straße liegen die
Fassadenpegel jedoch weitgehend über 70/60 dB(A) ganztags/ nachts.
Südlich des Gaiserplatzes nimmt die Anzahl der Gewerbebetriebe deutlich zu und die Bebauung
wird zunehmend heterogen.
Am Gaiserplatz endet der Schutzstreifen auf der Hindenburgstraße auf. Zwischen Gaiserplatz und
der Straße Beim Südbahnhof gibt es auf der Dettinger Straße keine Radverkehrsanlagen. Das Gutachten zur Führung des Radverkehrs kam zu dem Schluss, dass auf dem Abschnitt Gaiserplatz bis
zur Straße Beim Südbahnhof die Ausweisung von Radverkehrsanlagen nicht möglich ist.
Für eine städtebauliche Umgestaltung des Gaiserplatzes wurde ein Gutachten erstellt, das jedoch
erst langfristig relevant ist (siehe Kap. 10.). Die Maßnahme ist deshalb nicht Gegenstand des
Lärmaktionsplans.
Langfristig ist auch der Umbau des Knotenpunkts Lenninger Straße/ B 297 als "Turbo"-Kreisverkehr
geplant (siehe Kap. 10.). Auswirkungen auf die belasteten Straßenabschnitte finden in dem kurzfristig umzusetzenden Maßnahmenkatalog keine Beachtung.
65
Tab. 9.6:
Hindenburgstr. – Gaiserplatz – Dettinger Str. (Alleenstraße – Beim Südbahnhof)
Hindenburgstraße – Gaiserplatz – Dettinger Straße
(Alleenstraße – Beim Südbahnhof)
DTV
[Kfz]
von
Alleenstraße
Armbruststraße
Rahmenbedingungen
Fahrbahn
Nebenanlagen
Unfallhäufigkeiten
ÖPNV
Realnutzung
Hindenburgstraße, von Bismarckstraße
Richtung Norden
bis
Armbruststraße
7.941
Dettinger Stra7.586
ße/ Gaiserplatz
Dettinger Straße Schöllkopfstr.
8.470
Schöllkopfstraße Beim Südbahn16.790
hof
2 Fahrstreifen, Asphaltdecke mit Schäden,
Aufweitung auf bis zu 5 Fahrstreifen, beidseitig
Schutzstreifen zwischen Armbruststraße und
Schöllkopfstraße
LSA Knotenpunkte: Alleenstraße/ Hindenburgstraße, Dettinger Straße/ Schöllkopfstraße/
Gaiserplatz, Einmündung Stiegelstraße Bedarfs-LSA, FGÜ Höhe Limburgstraße, Bedarfs-LSA südlich Einmündung Straße Beim
Südbahnhof
Schutzstreifen zwischen Armbruststraße und
Gaiserplatz
Gehwege, beidseitig Asphaltdecke, teilweise
private Hausvorbereiche (Parken, Grün)
Keine
Lkw-Anteil
Tag/ Nacht
[%]
Vzul
[km/h]
2,2/ 2,3
50
Lden
68,4
Lnight
59,2
2,5/ 2,6
50
70,5
61,4
2,4/2,5
50
68,1
59,0
50
72,5
63,3
2,3/2,4
Fassadenpegel
maximal [dB(A)]
Anmerkungen
Keine
Buslinien 175, 176, 177, Haltestelle KonradWiderholt-Halle
Wohnen, Gewerbe
Überwiegend 2- bis 3-geschossige Ein- und
Mehrfamilienhäuser, Entlang der Hindenburgstraße beidseitig vorwiegend Wohnen, ab
Limburgstraße, im Umfeld des Gaiserplatzes,
Wohnen von Gewerbe durchsetzt
Hindenburgstraße, Höhe Bismarckstraße
Richtung Süden
Knotenpunkt Gaiserplatz, Blick von
Schöllkopfstraße
66
Tab. 9.7:
Dettinger Straße (Beim Südbahnhof – Haus Nr. 127)
Dettinger Straße (Beim Südbahnhof – Haus Nr. 127),
Lärmquellen: Dettinger Straße,
Lenninger Straße
DTV
[Kfz]
Lkw-Anteil
Tag/ Nacht
[%]
Vzul
[km/h]
Fassadenpegel
maximal [dB(A)]
von
bis
Lnight
Lden
Beim Südbahn- Lenninger Stra14.962
2,4/2,5
50
71,9
62,7
hof
ße
Lenninger Str.
Faberweg
10.042
2,4/2,5
50
69,4
60,3
Rahmenbedingungen
Anmerkungen
Fahrbahn
2 Fahrstreifen, Asphaltdecke mit Schäden,
Aufweitung am Knoten Dettinger Straße/ Lenninger Straße, starke Unterteilung der Fahrbahn im Knoten durch Mittelinseln
LSA Knotenpunkte: Bedarfs-LSA Höhe Beim
Südbahnhof, LSA Dettinger Straße/ Lenninger
Straße
Busfahrstreifen in die südliche Dettinger Straße
Nebenanlagen
Beidseitig Gehwege, Asphaltdecke abschnittsweise mit Erneuerungsbedarf
Straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen mit Gehwege Fahrrad fahren frei; Ausweisung
Parkleitsystem
Unfallhäufigkeiten
keine
ÖPNV
Buslinien 175, 176, 177, Haltestelle Polizeiwa- Fußläufige Verbindung zum Regionalbahnhalche, Höhe Beim Südbahnhof, Busbucht Rich- tepunkt Südbahnhof 2- 3 Minuten
tung Zentrum
Realnutzung
Wohnen, Gewerbe, Brachen
Überwiegend 2- bis 3-geschossige Ein- und
Mehrfamilienhäuser mit Vorstadtcharakter
vorwiegend auf der Ostseite, 1- bis 2geschossige Gewerbebauten, Vorgärten und
größere Vorbereiche zur Straße
Nördliche Dettinger Straße
Knotenpunkt Dettinger Straße/ Lenninger
Straße in südl. Dettinger Straße
Südliche Dettinger Straße, Faberweg
Blick Richtung Norden
67

Erstellung eines Konzepts zur städtebaulichen und verkehrlichen Integration des
Straßenzugs auf Basis des bevorzugten Planfalls mit Prüfung

der Äbhängigkeiten zwischen dem Um-/ Ausbau der drei Hauptknotenpunkte
Hindenburgstraße/ Alleenstraße, Dettinger Straße/ Schöllkopfstraße und Lenninger Straße/ Dettinger Straße, sowie

der Einrichtung einer "Grünen Welle" mit einer Progressionsgeschwindigkeit
von 35-45 km/h (Temporeduzierung -2 dB(A), Verkehrsverstetigung -1 dB(A))
zwischen Alleenstraße und Lenninger Straße.

Einzelfallprüfung: Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50
auf 30 km/h auf der Dettinger Straße zwischen Lenninger Straße und Faberweg.
Zuständig: Stadt Kirchheim u. Teck.

Erneuerung der Fahrbahn zwischen Alleenstraße und Lenninger Straße mit einer
lärmmindernden Asphaltdeckschicht (-2 (bis -7) dB(A)). Zuständig: Stadt Kirchheim
u. Teck.

Dialog-Displays auf der Dettinger Straße,

nördlich der Faberwegs Richtung Zentrum und

auf der Lenninger Straße südlich der Eichendorffstraße.
Zuständig: Stadt Kirchheim u. Teck.
Erläuterung
Grüne Welle, Progressionsgeschwindigkeit 35-45 km/h
lärmmindernde Asphaltdeckschicht
-1 dB(A)
-2 (bis -7) dB(A)
Maximal zu erreichende Lärmminderung zwischen Alleenstraße und Lenninger Straße:





Alleenstraße bis Armbruststraße von 68,4/59,2 dB(A) ganztags/ nachts um 5 dB(A)
auf 63,4/54,2 dB(A) ganztags/ nachts,
Armbruststraße bis Gaiserplatz von 70,5/61,4 dB(A) ganztags/ nachts um 5 dB(A) auf
Gaiserplatz bis Schöllkopfstraße von 68,1/59,0 dB(A) ganztags/ nachts um 5 dB(A)
auf 63,1/54,0 dB(A) ganztags/ nachts,
Schöllkopfstraße bis Beim Südbahnhof von 72,5/63,3 dB(A) ganztags/ nachts um
5 dB(A) auf 67,5/58,3 dB(A) ganztags/ nachts und
Beim Südbahnhof bis Lenninger Straße von 71,9/62,7 dB(A) ganztags/ nachts um
5 dB(A) auf 66,9/57,7 dB(A) ganztags/ nachts.
Bei einer Pegelminderung von 5 dB(A) verbleiben Betroffene geringfügig über den Auslösewerten
bei Gebäuden zwischen Armbruststraße und Gaiserplatz auf der Ostseite und deutlich über den
Auslösewerten bei den Gebäuden zwischen Schöllkopfstraße und Jesinger Straße.
68
Tempo 30
-2,4 dB(A)
Maximal zu erreichende Lärmminderung auf der Dettinger Straße zwischen Lenninger Straße und
Faberweg:

Lenninger Straße bis Faberweg von 69,4/60,3 dB(A) ganztags/ nachts um 4 dB(A) auf
67/57,8 dB(A) ganztags/ nachts.
Als private Investition wird flankierend der Einbau von Schallschutzfenstern, sofern nicht bereits
vorhanden und die (Teil-)Verglasung von Loggien und Balkonen empfohlen.
69
Abb. 9.7:
Hindenburgstraße – Gaiserplatz – Dettinger Straße (Alleenstr. – Beim Südbahnhof)
70
Abb. 9.8:
Dettinger Straße (Beim Südbahnhof – Haus Nr. 127)
71
9.2.7
L 1200 Paradiesstraße (Saarstraße – Stuttgarter Straße (Postplatz))
Die Paradiesstraße ist mit einer DTV von 13.257 Kfz belastet. Zwischen Postplatz und Austraße
liegen die Fassadenpegel geringfügig unter 70/60 dB(A) ganztags/ nachts und damit deutlich über
den Auslösewerten von 65/55 dB(A) ganztags/ nachts.
Die zweistreifige Fahrbahn ist 8,00 m breit. Sie weitet sich zum Knotenpunkt Austraße auf 9,60 m
(dreistreifig) auf. Auf der Fahrbahn sind Parkstände markiert, die die Hauptfahrbahn auf ca. 6,30
m Breite begrenzen. Die Fahrbahn hat eine abgenutzte Verschleißschicht, Risse und Folgen von
Aufbrüchen. Durch die Schäden ist eine flächendeckende Sanierung der Deckschicht sinnvoll. Besonders betroffen ist der Knotenpunkt Paradiesstraße/ Ludwigstraße.
Es gibt keine Radverkehrsanlagen. Im Knotenpunkt Paradiesstraße/ Ludwigstraße quert eine Fahrradachse die Paradiesstraße. Der Fahrradverkehr wird zwischen Lauterstraße und Paradiesstraße
einseitig auf der Nordostseite auf einem Radweg geführt und im Knotenpunkt über eine BedarfsLSA in die westliche Ludwigstraße geleitet.
Zwischen Postplatz und Ludwigstraße begrenzt eine typische Einzelhausbebauung der Gründerzeit mit einer weitgehend einheitlichen Baustruktur den Straßenraum. Nordöstlich der Ludwigstraße weicht sie einer zunehmend diffusen Baustruktur mit einer Mischung aus einer Bebauung
aus den 1960er Jahren, einem Wohnkomplex aus den 1980er Jahren und kleineren Gewerbeflächen. Die offene Baustruktur und vereinzelte Baulücken lassen Lärmimmissionen auch in den
Lärmschatten der Gebäude eindringen.
Für das Integrierte Verkehrskonzept wurde bereits eine Untersuchung der Paradiesstraße und des
Postplatzes für eine bessere verkehrliche und städtebauliche Integration durchgeführt, auf der die
nachfolgenden Maßnahmen aufbauen.
72
Tab. 9.8:
L 1200 Paradiesstraße (Saarstraße – Stuttgarter Straße (Postplatz))
L 1200 Paradiesstraße (Saarstr. – Stuttgarter Str. (Postplatz))
von
Saarstraße
bis
Ludwigstraße
Ludwigstraße
Postplatz
DTV
[Kfz]
Lkw-Anteil
Tag/ Nacht
[%]
Vzul
[km/h]
13.015
-
50
13.257
Fahrbahn: zweistreifig mit Schäden, besonders betroffen sind die Knotenpunkte Paradiesstraße/ Ludwigstraße und Paradiesstraße/
Austraße, aufgeweitete Knotenpunkte mit LSA
Postplatz, Paradiesstraße/ Austraße, BedarfsLSA mit Übergang Ludwigstraße, Parken:
Markierungen auf der Fahrbahn
Nebenanlagen
Gehwege: Asphaltdecke
Straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen mit Reduzierung zulässige Höchstgeschwindigkeit
von 50 auf 30 km/h, Lkw-Verbot für Fahrzeuge
>7,5 t
Unfallhäufigkeiten
Paradiesstraße/ Austraße Einbiegen-KreuzenUnfälle
ÖPNV
Buslinie 165 zwischen Austraße und Plochinger Straße, Haltestelle Saarstraße
Realnutzung
Wohnen, Gewerbe, Seniorenresidenz
Saarstraße bis Austraße mit 2- bis 4-geschossigen Einzel- und Mehrfamiliengebäuden,
mehrgeschossiger Wohnkomplex Seniorenresidenz
Rahmenbedingungen
Fahrbahn
Austraße Richtung Norden
Wehrstraße Richtung Norden
-
Fassadenpegel
maximal [dB(A)]
Lden
69,8
Lnight
59,8
50
69,2
Anmerkungen
59,2
Fassadenpegel der Lärmkartierung entsprechend reduziert
Baustruktur wird nach Norden zunehmend
unstrukturiert, einzelne Grundstücke sind
mindergenutzt
Postplatz Richtung Norden
73

Dialogdisplay südlich der Saarstraße in Richtung Austraße für einen höheren Einhaltungsgrad der zulässigen Höchstgeschwindigkeit. Zuständig: Stadt Kirchheim
unter Teck.

Beidseitig Markierung von Schutzstreifen zwischen Saarstraße und Austraße. Die
Voraussetzungen entsprechend ERA und RASt 06 sind gegeben. Zuständig: Stadt
Kirchheim unter Teck.

Erneuerung der Fahrbahndecke mit einer lärmmindernden Asphaltdeckschicht (-2
(bis -7) dB(A)) zwischen Saarstraße und Postplatz. Zuständig: Stadt Kirchheim unter Teck.

Stärkung der Übergänge

Postplatz – Verringerung der Fahrbahnbreite, Optimierung des Übergangsbereiche (siehe Integriertes Verkehrskonzept, Machbarkeitsstudie Postplatz),

Knotenpunkt Paradiesstraße/ Ludwigstraße - Ausweisung der Ludwigstraße
zwischen Lauterstraße und Friedrichstraße als Fahrradstraße, Ausweisung
der Fahrradroute, konfliktfreie Führung des nichtmotorisierten Verkehrs im
Knotenpunkt, Ummarkierung (Rücknahme der Haltelinie und Aufstellbereiche Fahrradfahrer),

Einbau einer Querungssicherung in Höhe Saarstraße, gleichzeitig Markierung
des Beginns der verdichteten innerstädtischen Bebauung.
74
Erläuterung
abzüglich Wirkung Tempo 30
4 dB(A) - 2,4 dB(A) = 1,6 dB(A)
Maximale Lärmminderung:


Saarstraße bis Austraße von 69,8/59,8 dB(A) ganztags/ nachts um 1,6 dB(A) auf
Austraße bis Postplatz von 69,2/59,2 dB(A) ganztags/ nachts um 1,6 dB(A) tags/
nachts auf 67,6/57,6 dB(A) ganztags/ nachts.
Anregungen zu privaten Investitionen:




Schließung von Baulücken bzw. Reduzierung der Mindernutzung der Grundstücke,
Schutz von lärmabgewandten Flächen, z. B. durch begrünte Mauern,
(Teil-)Verglasungen von Balkonen und Loggien,
Einbau von Schallschutzfenstern.
Bei den Gehwegen besteht, zumindest abschnittsweise, Erneuerungsbedarf. Bei einer Sanierung
sollten die Gehwege


flächendeckend saniert und
zur Gliederung des Straßenraums hellere Materialien (Pflaster, Platten mit hellem Zuschlagstoff) eingebracht werden.
75
Abb. 9.9:
Paradiesstraße (Saarstraße – Stuttgarter Straße)
76
9.2.8
Kolbstraße (Stuttgarter Straße – Henriettenstraße)
Die Kolbstraße führt in Verlängerung der Paradiesstraße von der Stuttgarter Straße (Postplatz) in
Richtung Süden und mündet am Bahnhof in die Schöllkopfstraße. Betroffen ist der Abschnitt
Stuttgarter Straße bis Henriettenstraße mit Fassadenpegeln knapp unter 70/60 dB(A) ganztags/
nachts, nur Haus Nr. 3 überschreitet Fassadenpegel von 70/60 dB(A) ganztags/ nachts.
Für die zukünftige Nutzung der Brachfläche an der Kolbstraße zwischen Henriettenstraße und
dem Knotenpunkt Schülestraße (EZA-Areal) gibt es ein städtebauliches Konzept, das zur Kolbstraße eine aufgelockerte Bebauung (vier Mehrfamilienhäuser) und in etwa auf halber Strecke eine
Zufahrt auf das Gelände vorsieht. Die lockere Bebauung hält keine Immissionen von der zweiten
Bebauungsreihe bzw. der Innenfläche ab.
Zwischen Haus Nr. 27 bis zur Einmündung Henriettenstraße verengt sich die Straßenbreite auf ca.
100 m Länge auf 11,40 m. Der Straßenraum hat an der engsten Stelle eine Aufteilung von 1,35 m
Gehweg auf der Westseite, 7,85 m Fahrbahn und eine durchgängige Gehwegbreite von 1,75 m
auf der Ostseite.
Zwischen Kolbstraße, Haus Nr. 5-7, und Schülestraße führt ein Fußweg teils entlang der Lauter
(Verbindung zur Schule an der Schülestraße). Ein Übergang über die Kolbstraße in der Verlängerung existiert nicht.
Probleme bestehen vor allem an den Knotenpunkten. Am Knotenpunkt Kolbstraße/ Stuttgarter
Straße/ Paradiesstraße treffen drei starke Verkehrsströme aufeinander. Der Knotenpunkt Kolbstraße/ Henriettenstraße ist nach Abhängung der Max-Eyth-Straße die kürzeste Verbindung zur Alleenstraße, ist jedoch zu eng, um konfliktfreie Abbiegebeziehungen zu sichern. Der Knotenpunkt
Kolbstraße/ Henriettenstraße wird dagegen durch Parallelverkehr zur Schöllkopfstraße belastet.
Durch die veränderte Führung des Busverkehrs zum Busbahnhof mit dem Ausbau des Kreisverkehrs an der Krone hat sich die Anzahl der Linienbusse auf der Kolbstraße zwischenzeitlich deutlich verringert.
Durch die schmalen Gehwege und fehlende Radverkehrsanlagen ist der nichtmotorisierte Verkehr stark benachteiligt. Im
Rahmen des Integrierten Verkehrskonzepts wurden folgende
Gestaltungspotenziale erarbeitet:




Abb. 9.10:
Beidseitig Einrichtung von Schutzstreifen, Aufstellbereiche für Radfahrer an den lichtsignalgesteuerten Knotenpunkten,
Optimierung des Knotenpunkts Stuttgarter Straße/ Kolbstraße/ Paradiesstraße,
Umbau des Knotenpunkts Kolbstraße/ Henriettenstraße/ Jahnstraße zum Kreisverkehrsplatz,
Fortsetzung des Grünstreifens südlich der Schülestraße vor der geplanten Neubebauung.
Verkehrskonzept Kolbstraße
77
Tab. 9.9:
von
Stuttgarter Straße
Schülestraße
bis
Schülestraße
DTV
[Kfz]
9.235
Lkw-Anteil
Tag/ Nacht
[%]
0,8/0,8
Vzul
[km/h]
50
Fassadenpegel
maximal [dB(A)]
Lden
Lnight
70,0
60,8
Henriettenstra6.833
1,1/1,1
50
68,5
59,4
ße
Rahmenbedingungen
Anmerkungen
Angesichts der hohen DTV Führung des RadStraßeninfrastruktur
Fahrbahn
Fahrbahn: zweistreifig, Zufahrt NANZ-Center
dreistreifig im Einmündungsbereich, abgenutz- verkehrs im Mischverkehr nicht optimal
te Fahrbahndecke mit punktuellen Ausbesserungen, aufgeweitete Knotenpunkte mit Lichtsignalsteuerung, Parken: Westseite zwischen
Schülestraße und Henriettenstraße in alter
Busbucht, Radverkehr: Führung im Mischverkehr
Nebenanlagen
Gehwege: asphaltiert mit Schäden in der Decke, Postplatz - Schülestraße mit Grünstreifen
zur Fahrbahn (Höhenausgleich) auf Westseite
Straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen mit Eingeschränktes Halteverbot
Unfallhäufigkeiten
Keine
ÖPNV
Keine Haltestelle, Linienverkehr vorhanden.
Realnutzung
Mischnutzung mit Wohnen, Gewerbe, Kiosk
2- bis 3-geschossige Einzel- und Mehrfamiliengebäude, teilweise Balkonen zum Straßenraum, NANZ-Center, freie Baufläche
Knotenpunkt Kolbstraße/ Henriettenstraße
Kolbstraße, Blick Henriettenstraße
Richtung Schülestraße
Kolbstraße, Blick Schülestraße
Richtung Postplatz
78

Einzelfallprüfung: Reduzierung zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 auf
30 km/h (-2,4 dB(A)) bis zum Einbau einer lärmmindernden Asphaltdeckschicht. Es
handelt sich hierbei um eine Sofortmaßnahme auf der Belastungsachse, die nur in
Kraft treten sollte, wenn eine Erneuerung der Fahrbahndecke nicht zeitnah umgesetzt werden kann. Nach Einbau einer lärmmindernden Asphaltdeckschicht ist die
Temporeduzierung nicht mehr lärmwirksam und entfällt als lärmmindernde Maßnahme. Zuständig: Stadt Kirchheim unter Teck.

(bis -7) dB(A) zwischen Henriettenstraße und Schülestraße. Zwischen Schülestraße
und Postplatz ist ein kurzfristiger Umbau nicht abzusehen. Zuständig: Stadt Kirchheim unter Teck.

Umbau des Knotenpunkts Kolbstraße/ Jahnstraße/ Henriettenstraße als Kreisverkehr. Die Maßnahme kommt neben der Kolbstraße auch den mit hohen Lärmimmissionen belasteten Straßen Jahnstraße und Henriettenstraße zugute (-0,5
dB(A)). Zuständig: Stadt Kirchheim unter Teck.

Prüfung einer Verengung sowie einer optischen Abhebung der Zufahrt zum NANZCenter, z. B. durch Pflasterung des Einmündungsbereichs. Hier wird eine Gleichberechtigung, durch die 3streifigkeit sogar ein Vorrang im Straßennetz signalisiert,
die nicht vorhanden ist. Zuständig: Stadt Kirchheim unter Teck.

Förderung des Fußgänger - und Fahrradverkehrs

Erneuerung der Gehwege auf der Westseite zwischen Schülestraße und Henriettenstraße und auf der Ostseite zwischen Postplatz und Henriettenstraße
entsprechend dem Abschnitt Stuttgarter Straße und Zufahrt Nanz-Center,

beidseitig Markierung von Schutzstreifen, Aufstellbereiche an den lichtsignalgeregelten Knotenpunkten,

Prüfung einer Querungssicherung für den Verbindungsweg zwischen Kolbstraße, Haus Nr. 5-7, und Schülestraße (der Einbau einer Mittelinsel mit
Übergang ist durch eine leichte Verkürzung des Linksabbiegefahrstreifens in
die Stuttgarter Straße umsetzbar),

Optimierung des Übergangsbereichs im Knotenpunkt Kolbstraße/ Stuttgarter
Straße (siehe Integriertes Verkehrskonzept, Machbarkeitsstudie Postplatz).
79
Erläuterung
Tempo 30
-2,4 dB(A)
Maximal zu erreichende Lärmminderung:

Kolbstraße, Schülestraße bis Stuttgarter Straße, von 70,0/60,8dB(A) ganztags/ nachts
um 2,4 dB(A) auf 67,6/58,4 dB(A) ganztags/ nachts.
Die Fassadenpegel liegen auf diesem Abschnitt damit weiterhin über den Auslösewerten von
65/55 dB(A).
-4 dB(A)

Kolbstraße, Henriettenstraße bis Schülestraße, von 68,5/59,4dB(A) ganztags/ nachts
um 4 dB(A) auf 64,5/55,4 dB(A) ganztags/ nachts.
Empfohlen wird eine Überarbeitung der Neubebauung (EZA-Areal) zur Kolbstraße hinsichtlich des
Lärmschutzes für die Bebauung in der 2. Reihe, z. B. durch eine geschlossene Bebauung mit höherer Geschosszahl entlang der Kolbstraße. Die Straßenrandbebauung kann durch architektonische
Mittel wie Wintergärten, bauliche Techniken und über die Nutzung geschützt werden.
80
Abb. 9.11:
81
9.2.9
Schülestraße (Kolbstraße – Alleenstraße)
Die Schülestraße ist mit einer DTV von 7.109 Kfz und einem Lkw-Anteil von 1,2 % tags und 1,2 %
nachts belastet.
Die nach VBEB berechneten Fassadenpegel erreichen in der Schülestraße Maximalwerte von
Die Fahrbahn weitet sich im Knotenpunkt Schülestraße/ Alleenstraße stark auf. Daher bestehen
Rück- bzw. Umbaupotenziale. Es gibt erste Vorüberlegungen, den Knotenpunkt zu einem Kreisverkehr umzubauen. Hier sollte darauf geachtet werden, dass die Straßenachse der Schülestraße,
die direkt auf das Schloss zuläuft, diese Bedeutung als Sichtachse auch behält und nicht durch
den Kreisverkehr gebrochen wird. Falls ein Kreisverkehr nicht machbar ist, sollten die heutigen
Ausbauparameter überprüft und zurückgebaut werden (z. B. Kreisbögen an den Einmündungen).
Bei die Verlegung der Buslinien aus der Schülestraße in die Hahnweidstraße wurde die stark aufgeweitete Einmündung der Schülestraße in die Alleenstraße spürbar entlastet, was Gestaltungspotenziale für die oben genannten Prämissen eröffnet.
Der Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt. Um die Fuß- und Radwegeverbindung zwischen
Innenstadt und Bahnhof zu verbessern, wurden Fuß- und Radwegeverbindungen zwischen Jahnstraße und Schülestraße sowie zwischen Alleenstraße und Jahnstraße bereits umgesetzt. Der neue
Geh- und Radweg zwischen Schülestraße und Jahnstraße schafft die Lückenschließung zwischen
den Wegeverbindung Schülestraße und Kolbstraße und zwischen Jahnstraße und Schöllkopfstraße
(Höhe Nebenzentrum), so dass eine durchgängige Achse zwischen NANZ-Center und Schöllkopfstraße besteht.
82
Tab. 9.10:
von
Kolbstraße
bis
Lauter
DTV
[Kfz]
7.109
Lauter
Alleenstraße
6.777
Fahrbahn 2-streifig, Knotenpunkt Kolbstraße/
Schülestraße mit LSA, Parkstreifen auf der
Südwestseite von Baumbeeten unterteilt, Fußgängerüberweg Höhe Gerberstraße, absolutes
Haltverbot auf der Nordseite, Einfahrt zum
NANZ-Center (Zufahrt gegenüber) für Lkw
verboten
Nebenanlagen
Gehwege, Asphaltdeckschicht
Straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen mit Keine
Unfallhäufigkeiten
ÖPNV
Frequentierung von mehreren Buslinien, keine
Haltestellen
Realnutzung
Mischgebiet – Wohnen, Dienstleistung
Bis zu 4-geschossige Mehrfamilienhäuser,
lockere Baustruktur.
Rahmenbedingungen
Fahrbahn
Blick von der Kolbstraße in die Schülestraße
Blick von der Alleenstraße in die Schülestraße
Lkw-Anteil
Tag/ Nacht
[%]
0,9/0,9
Vzul
[km/h]
50
Fassadenpegel
maximal [dB(A)]
Lden
Lnight
69,3
60,1
1,2/1,2
50
68,7
59,5
Anmerkungen
Der Einmündungsbereich Schülestraße/ Alleenstraße ist mit einer Schleppkurve mit dem
mittleren Element R=18 m sehr weiträumig,
Einmündung Kolbstraße dagegen sehr beengt, Einfahrt für Busse und Lkw nur unter
Mitnutzung Gegenfahrbahn möglich
Knotenpunkt Schülestraße/ Alleenstraße
83

Einzelfallprüfung: Reduzierung zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 auf 30
km/h (-2,4 dB(A)). Damit wird gleichzeitig eine sichere Führung des Fahrradverkehrs auf der Fahrbahn gewährleistet. Zuständig: Stadt Kirchheim unter Teck.

Nächtliches Lkw-Verbot. Der Lkw-Verkehr ist nachts sehr gering. Mit der Maßnahme sollen vor allem die Geräuschspitzen, die aufgrund der Enge der Straße und
der Lage im Gelände als sehr störend empfunden werden, abgedeckt werden. Zuständig: Stadt Kirchheim unter Teck.

Rückbau des konventionellen Knotenpunkts Schülestraße/ Alleenstraße. Zuständig:
Erläuterung
Tempo 30 statt 50
-2,4 dB(A)


Schülestraße von Kolbstraße bis zur Lauter, von 69,3/60,1 dB(A) ganztags/ nachts um
2,4 dB(A) auf 66,9/57,7 dB(A) ganztags/ nachts,
Schülestraße von der Lauter bis zur Alleenstraße, von 68,7/59,5dB(A) ganztags/
nachts um 2,4 dB(A) auf 66,3/57,1 dB(A) ganztags/ nachts.
Bei etwa der Hälfte der Gebäude werden nach Umsetzung der Maßnahmen die Auslösewerte von
65/55 dB(A) bis maximal 1,9/2,7 dB(A) geringfügig überschritten. Mit einer zusätzlichen Reduzierung des Verkehrsaufkommens um ca. 30 % = 1,5 dB(A) könnten die Lärmimmissionen in der
Schülestraße weitgehend unter die Auslösewerte von 65/55 dB(A) gesenkt werden. Ist das nicht
möglich, sollte langfristig der Einbau einer lärmmindernden Deckschicht angestrebt werden.
84
Abb. 9.12:
85
9.2.10
L 1200a Nürtinger Straße – Steingaustraße (Im Hag – Stuttgarter Str.)
Nürtinger Straße (Im Hag – Bahnanlage)
Die Nürtinger Straße hat eine DTV von 12.605 Kfz und im belasteten Straßenabschnitt einen LkwAnteil von 3,7 % tagsüber und 3,8 % nachts. Die Fassadenpegel betragen zwischen der Wegeverbindung zum Schlehenweg und der "Steingaubrücke" 69/59,9 dB(A) ganztags/ nachts. Am höchsten belastet ist das Wohngebäude Milcherberg, Haus Nr. 2, ein 5- bis 6-geschossiges Mehrfamilienhaus.
Gärten und Bebauung auf der Südostseite der Nürtinger Straße werden zwischen der Wegeverbindung zur Schlehenweg und Milcherberg von einem Wall geschützt. Dieser Lärmschutz ging
nicht in die Lärmkartierung ein. Die oberen Geschosse sind vermutlich teilweise weiterhin belastet.
Durch die Lärmschutzwälle auf der Südostseite und das weitgehend höher gelegene Gelände auf
der Nordwestseite behält die Nürtinger Straße trotz der begleitenden Gehwege einen außerörtlichen Charakter.
Über die Nürtinger Straße wird der Verkehr von der A 8, Autobahnanschlussstelle Kirchheim (Teck)
West, in die südliche Innenstadt geleitet. Die Straße fällt von der Hegelstraße kontinuierlich ab,
führt in Hochlage über die Bahnstrecke und die Schöllkopfstraße und erreicht im Knotenpunkt
Nürtinger Straße/ Steingaustraße/ Henriettenstraße das Geländeniveau. Da keine Verbindung zur
Schöllkopfstraße besteht, fließt der Verkehr Richtung Osten von dem Knotenpunkt weiter durch
die Henriettenstraße und in geradeaus zur Stuttgarter Straße.
Der Gehweg ist südlich der Bahnstrecke auf der Südostseite durch einen Grünstreifen von der
Fahrbahn getrennt. Der gegenüberliegende schmale Gehweg bewegt sich zwischen Fahrbahn und
der Abstützung zum höher gelegenen Gelände. Im Haltestellenbereich fehlt ein Übergang.
Für die Nürtinger Straße liegt die Vorplanung für eine veränderte Trassenlage vor. Die Trasse führt
in Verlängerung der Straße Kruichling auf die Nürtinger Straße zu und führt im Bogen auf die bisherige Trasse der Nürtinger Straße Richtung Steingaustraße. Aus der Hochlage kommend bleibt
das Niveau der Nürtinger Straße erhöht. Geplant ist weiterhin eine Verkehrsinsel mit Querungssicherung für Fußgänger in der Kurve, mit der die Nürtinger Straße die alte Trasse verlässt. Hierhin
soll auch die Haltestelle verlegt werden. Eine weitere Verkehrsinsel mit Querungssicherung ist auf
Höhe des Schimmingwegs vorgesehen. Zwischen dem Fußweg durch die Kleingartenanlage und
der Straße Milcherberg sollen Schutzstreifen markiert werden.
Da die Umsetzung kurzfristig (bis 2018) erfolgen soll, werden die Planung und deren Auswirkungen im Lärmaktionsplan berücksichtigt:

Durch die höhere Straßenlage werden die Gebäude zwischen dem Zugang zur Bebauung Schimmingweg, Haus Nr. 2, und dem Schimmingweg insbesondere in den
Erdgeschossen höher belastet.

Durch die neue Trasse entfällt das belastete Wohngebäude Nürtinger Straße, Haus
Nr. 100.

Zwischen der Straße Im Hag und dem Zugang zum Schimmingweg, Haus Nr. 2, wird
die Nürtinger Straße als Geh- und Radweg zurückgebaut, was dem über den Auslösewerten belastetem Wohngebäude Wacholderweg, Haus Nr. 18, zugute kommt.
86

Abb. 9.13:
Die Verlagerung der Haltestelle, die Übergänge und die Schutzstreifen sind für die
Förderung des nichtmotorisierten Verkehrs positiv zu bewerten.
Vorplanung Nürtinger Straße
87
Tab. 9.11:
L 1200a Nürtinger Straße (Straße Im Hag – Bahnanlage)
L 1200a Nürtinger Straße (Straße Im Hag – Bahnanlage)
von
Straße Im Hag
Rahmenbedingungen
Fahrbahn
Nebenanlagen
bis
Schimmingweg
DTV
[Kfz]
Lkw-Anteil
Tag/ Nacht
[%]
Vzul
[km/h]
11.065
4,1/4,2
50
Fassadenpegel
maximal [dB(A)]
Lden
66,7
Lnight
57,8
Schimmingweg
Milcherberg
12.605
3,7/3,8
50
70,1
68,1
Milcherberg
Bahnanlage
12.242
3,7/3,8
50
69,6
50,5
Fahrbahn zweistreifig, im Kurvenbereich Höhe
Einmündung Straße Milcherberg weitet sich
die Fahrbahn um einen Abbiegefahrstreifen
auf, der größtenteils als Sperrfläche markiert
ist
Gehweg auf Südostseite mit Grünstreifen zur
Fahrbahn, Gehweg auf Nordwestseite angrenzend, schmal, Asphaltdeckschicht.
Anmerkungen
Straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen mit
Keine
Unfallhäufigkeiten
ÖPNV
Linie 166 nach Nürtingen, Bushaltestelle Nägelestal mit Wetterschutz, als Busbucht ausgebaut
Realnutzung
Nordwestseite kaum bebaut, vereinzelte frei
stehende Wohnhäuser, sonst Ackerflächen
und Kleingärten, punktuell auch Gewerbe,
Südostseite: Überwiegend Wohnbebauung
3-geschossige Mehrfamilienhäuser und 2geschossige frei stehende Einzelhäuser, Grünflächen mit Baumreihen schirmen die Gebäude zur Straße hin ab
Nürtinger Straße, Höhe Haltestelle
Richtung Norden
Zugang zu Schimmingweg, Haus Nr. 2
Nürtinger Straße, Schimmingweg
Richtung Steingaustraße
88

Verkehrsplanerische Untersuchung über eine Optimierung der Verkehrsanbindung
des südlichen Stadtgebiets nördlich der Bahnlinie von der Autobahnanschlussstelle
Kirchheim (Teck) West. Prüfung alternativer Verkehrsführungen zur Bündelung der
Verkehre auf verträglicheren Straßenabschnitten zur Entlastung belasteter Straßenabschnitte (z. B. Erhöhung des Verkehrswiderstands auf der Nürtinger Straße –
Henriettenstraße zugunsten einer Entlastung der Achse Henriettenstraße – Jahnstraße) mit

Ausweisung des Stadtzentrums und der östlichen Wohngebiete über die
Route Hegelstraße – Schöllkopfstraße,

straßenverkehrsrechtliche und bauliche Verkehrswiderstände auf der östlichen Henriettenstraße,

Aufhebung des Rechtsabbiegefahrstreifens in die östliche Henriettenstraße,

straßenverkehrsrechtliche und bauliche Verkehrswiderstände auf der östlichen Henriettenstraße.

Einzelfallprüfung: nächtliches Lkw-Verbot. Das Zeitfenster muss mit betroffenen
Betrieben abgestimmt werden.

Dialog-Displays mit Geschwindigkeitsangabe in beide Fahrtrichtungen. Als Standort eignen sich

Richtung Autobahn in Höhe Einmündung Milcherberg,

Richtung Innenstadt in Höhe des Verbindungswegs zum Schlehenweg (Haltestelle).

Verkürzung des Linksabbiegefahrstreifens in die Straße Milcherberg. Ausbau und
Begrünung der vergrößerten Sperrfläche vor der Brücke. Ausbau der Sperrfläche
gegenüber dem Linksabbiegefahrstreifen in den Milcherberg mit Querungssicherung.

Im Rahmen des Straßenumbaus

Prüfauftrag: Bedarf für eine Erhöhung des Lärmschutzes zwischen Zugang
Schimmingweg, Haus Nr. 2, und Schimmingweg (im Lärmschatten bis zu -15
dB(A)). Prüfung im Rahmen der geplanten Straßenbaumaßnahme.

Einbau einer lärmmindernden Asphaltdeckschicht unter Einbeziehung des
nicht zur Planung gehörenden Abschnitts Schimmingweg bis zur Brücke (-2
(bis -7) dB(A)).

Umsetzung der geplanten Maßnahmen für den nichtmotorisierten Verkehr.
89
Erläuterung
Das Potenzial der Lärmminderung kann zz. nicht konkret berechnet werden. Es liegt aber so hoch,
dass es nach der Umsetzung der Maßnahmen in der Nürtinger Straße keine Betroffenen mehr geben wird.
Anregung zu privaten Maßnahmen

Die vorwiegend neuen Gebäude haben häufig Balkone. Angeraten wird eine Verglasung oder Teilverglasung von Terrassen und Balkonen.
90
Abb. 9.14:
Nürtinger Straße (Straße Im Hag bis Bahnanlage)
91
Steingaustraße
Die Steingaustraße ist im Brückenbereich bis zur Henriettenstraße mit 12.242 Kfz (DTV) mit einem
Lkw-Anteil von 3,5 % belastet, zwischen Henriettenstraße und der Zufahrt zum NANZ-Center mit
einer DTV von 8.098 Kfz und zwischen NANZ-Center und Stuttgarter Straße mit einer DTV von
8.097 Kfz. Der Lkw-Anteil beträgt dort 3,3/3,4 % tags/ nachts. Am Knotenpunkt Steingaustraße/
Henriettenstraße teilen sich die Verkehre Richtung Stuttgarter Straße von denen in das historische
Zentrum und die Wohngebiete bis zur Hindenburgstraße. Nördlich des Knotenpunkts mit der Henriettenstraße sinkt die DTV auf der Steingaustraße deshalb deutlich ab.
Die maximalen Fassadenpegel betragen zwischen Nürtinger Straße und Henriettenstraße maximal
70,1/68,1 dB(A) ganztags/ nachts. Das Wohngebäude Schöllkopfstraße, Haus Nr. 65, zwischen
Bahnstrecke und Schöllkopfstraße gelegen, ist das einzige Wohngebäude mit mehr als 70/60
dB(A) ganztags/ nachts. Die zur Brücke ausgerichteten Zimmer im Obergeschoss scheinen allerdings vorwiegend zu beruflichen Zwecken genutzt zu werden (eigene Beobachtung). Das Gebäude wird in den nächsten Jahren durch eine Neubebauung mit weniger empfindlicher Nutzung ersetzt (Bürogebäude). Zz. findet hierzu ein Ideenwettbewerb statt.
Zwischen Henriettenstraße und der Zufahrt zum NANZ-Center liegen die maximalen Fassadenpegel bei 68,8/59,6 dB(A) ganztags/ nachts und zwischen NANZ-Center und Stuttgarter Straße bei
69,9/60,8 ganztags/ nachts.
Auf der Fahrbahn der Steingaustraße sind Schutzstreifen abmarkiert. Aus Richtung Brücke setzt
der Schutzstreifen vor dem lichtsignalgesteuerten Knotenpunkt mit der Henriettenstraße aus, aus
Richtung Stuttgarter Straße ist ein Radaufstellbereich markiert. An der Einmündung in die Stuttgarter besteht ein vorgezogener Schutzstreifen, der getrennte Rechtsabbiegefahrstreifen hat keine
Fahrradführung.
Gegenüber dem Steingaustift liegt die Haltestelle Steingaustraße der Buslinien 166 und N10. Der
nächste gesicherte Übergang liegt 100 m entfernt am Knotenpunkt Steingaustraße/ Henriettenstraße (LSA). Eine Gegenhaltestelle ist nicht vorhanden, die Straße wird von den Bussen im Einrichtungsverkehr befahren.
92
Tab. 9.12:
L 1200a Steingaustraße (Henriettenstraße – Stuttgarter Straße)
L 1200a Steingaustraße (Nürtinger Straße – Stuttgarter Straße)
von
bis
Nürtinger Straße Henriettenstraße
Henriettenstraße Zufahrt NANZCenter
Rahmenbedingungen
Fahrbahn
Nebenanlagen
DTV
[Kfz]
Lkw-Anteil
Tag/ Nacht
[%]
Vzul
[km/h]
Fassadenpegel
maximal [dB(A)]
Lden
Lnight
12.242
3,5/3,6
50
70,1
68,1
8.098
3,3/3,4
50
68,8
59.6
3,3/3,4
50
69,9
60,8
Zufahrt NANZStuttgarter
8.097
Center
Straße
Fahrbahn zweistreifig, Deckschicht abgenutzt
am LSA Knotenpunkt mit Henriettenstraße
dreistreifig, beidseitiger Schutzstreifen, vorgezogene Radaufstellfläche am Knotenpunkt
Steingaustraße/ Henriettenstraße auf Nordseite
Gehwege mit Asphaltdeckschicht mit punktuellen Aufbrüchen
Anmerkungen
Keine
Unfallhäufigkeiten
Kein Unfallhäufungspunkt, zu verzeichnen sind
jedoch einige Unfälle, aus denen kein Muster
zu erkennen ist
ÖPNV
Linie 166, Linie N10, Bushaltestelle Steingaustraße (nur Richtung Stuttgarter Straße)
Realnutzung
DRK Seniorenzentrum Steingaustift, Dienstleistung, Gastronomie, Wohnen, Gewerbeerschließung über Otto-Ficker-Straße
2- bis 5-geschossige Einzel- und Mehrfamilienhäuser, Villenartige gründerzeitliche Einfamilienhäuser nördl. Zufahrt NANZ-Center,
sonst größere Mehrfamilienhäuser, Gewerbebauten
Steingaubrücke, Blick Nürtinger Straße auf
Schöllkopfstraße, Haus Nr. 65
Steingaustraße, Höhe Steingaustift, Haltestelle
Steingaustraße, nördlicher Abschnitt
93

Verkehre auf verträglicheren Straßenabschnitten zur Entlastung belasteter Straßenabschnitte (z. B. Erhöhung des Verkehrswiderstands auf der Nürtinger Straße – Henriettenstraße zugunsten einer Entlastung der Achse Henriettenstraße – Jahnstraße)
mit

Ausweisung des Stadtzentrums und der östlichen Wohngebiete über die Route Hegelstraße – Schöllkopfstraße,

straßenverkehrsrechtliche und bauliche Verkehrswiderstände auf der östlichen
Henriettenstraße,


Henriettenstraße.

(bis -7) dB(A)) zwischen Schöllkopfstraße und Stuttgarter Straße. Zuständig: Stadt

Einzelfallprüfung: Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 auf 30
km/h zwischen Henriettenstraße und Stuttgarter Straße (-2,4 dB(A)) bis zum Einbau
einer lärmmindernden Asphaltdeckschicht. Es handelt sich hierbei um eine Sofortmaßnahme, die nur in Kraft treten sollte, wenn eine Erneuerung der Fahrbahndecke
nicht zeitnah umgesetzt werden kann. Nach einem Einbau einer lärmmindernden
Asphaltdeckschicht ist die Temporeduzierung nicht mehr lärmwirksam und entfällt
als lärmmindernde Maßnahme. Zuständig: Stadt Kirchheim unter Teck.

Fußgängerüberweg in Verlängerung des Zugangs zur Blockinnenfläche des Steingaustifts / Hierzu leichte Verschiebung der Bushaltestelle in Richtung Norden, da sie
mittig gegenüber des Zugangs liegt. Da die Haltestelle lediglich durch ein Schild gekennzeichnet ist, ergeben sich auch keine baulichen Konsequenzen. Zuständig:

Absiedelung des Wohngebäudes Schöllkopfstraße, Haus Nr. 65. Ersatz durch Bebauung mit einer weniger empfindlichen Nutzung (bereits Wettbewerb ausgeschrieben).
94
Erläuterung
-2 (bis -7) dB(A)



Steingaustraße, Nürtinger Straße bis Henriettenstraße, von 69,6/60,4 dB(A) ganztags/
nachts (maximaler Fassadenpegel nach Absiedelung Schöllkopfstraße Nr. 65) um 4,0
dB(A) auf 65,6/56,4 dB(A) ganztags/ nachts,
Steingaustraße, Henriettenstraße bis Zufahrt NANZ-Center, von 68,8/59.6 dB(A)
ganztags/ nachts um 4,0 dB(A) auf 64,8/55,6 dB(A) ganztags/ nachts,
Steingaustraße, Zufahrt NANZ-Center bis Stuttgarter Straße, von 69,9/60,8 dB(A)
ganztags/ nachts um 4,0 dB(A) auf 65,9/56,8 dB(A) ganztags/ nachts.
Nach dem Einbau einer lärmmindernden Asphaltdeckschicht werden die Betroffenen zwischen
Henriettenstraße und Stuttgarter Straße durchgängig unter die Auslösewerte von 65/55 dB(A)
ganztags/ nachts liegen. Auf dem Abschnitt der Brückenrampe liegen die Fassadenpegel der direkt
zur Straße gerichteten Gebäudefronten leicht über den Auslösewerten.
Bei einer Temporeduzierung als Sofort- und Übergangsmaßnahme verbleiben die Fassadenpegel
ganztags um die Auslösewerte und werden aber nachts noch überschritten.
95
Abb. 9.15:
Nürtinger Straße – Steingaustraße (Im Hag – Stuttgarter Straße)
96
9.2.11
Henriettenstraße – Jahnstraße (Steingaustr. – Hahnweidstr.)
Henriettenstraße (Steingaustraße – Kolbstraße)
Die Henriettenstraße ist im belasteten Abschnitt zwischen Steingaustraße und Kolbstraße mit einer DTV von 9.736 Kfz und einem Lkw-Anteil von 2,6 % tagsüber und 2,7 % nachts belastet. Damit ist die Belastung durch den Lkw-Verkehr zwar nur gering, die Verkehrsbelastung für eine
(Haupt-)Erschließungsstraße jedoch hoch.
Die nach VBEB berechneten Fassadenpegel erreichen Maximalwerte von 71,0/61,8 dB(A) ganztags/
nachts. Die Lärmbelastung ist damit deutlich zu hoch.
Die Fahrbahn ist mit 7,50 m nicht übermäßig breit, die Aufweitung im Knotenpunkt Henriettenstraße/ Kolbstraße/ Jahnstraße trägt jedoch zur Weiträumigkeit des Knotenpunkts bei. Deshalb
ist die Querung der Henriettenstraße im Verlauf der Kolbstraße auf der Westsseite durch einen
freien Rechtsabbieger von Norden in Verbindung mit der Dreiecksinsel unbefriedigend gelöst. Das
Problem wurde bereits erkannt, weshalb das Integrierte Verkehrskonzept den Umbau als kleinen
einstreifigen Kreisverkehr vorschlägt, womit gleichzeitig eine Eingangssituation in das innere
Stadtgefüge verdeutlicht wird.
Die Henriettenstraße erschließt parallel zur Schöllkopfstraße von der Hegelstraße kommend den
zentralen Versorgungsbereich mit großflächigen Einzelhandelsstandorten in Kirchheim. In Verlängerung führt die Jahnstraße zum Alleenring. Während die Henriettenstraße im Westen das Gewerbegebiet erschließt, führt sie im belasteten Abschnitt durch Wohnbebauung.
Ein bedeutender Anteil am Verkehrsaufkommen entsteht durch Kfz-Verkehre, die von der A 8 über
die Nürtinger Straße in das Zentrum oder in die angrenzenden Wohngebiete westlich der Dettinger Straße fahren, da die Brücke über die Bahnanlagen (Steingaubrücke) nicht an die Schöllkopfstraße angebunden, sondern direkt in die ebenfalls hoch immissionsbelastete Steingaustraße
führt. Das Lärmproblem ist daher im Kontext mit der gesamtstädtischen Verkehrserschließung zu
betrachten.
Die Wohnbebauung, hauptsächlich südlich der Henriettenstraße, wird zukünftig durch die vorgesehene Wohnbebauung des EZA-Geländes (siehe auch Kolbstraße) ergänzt. Die Anzahl der Belasteten wird damit steigen, sofern keine Maßnahmen zur Lärmminderung getroffen werden.
97
Tab. 9.13:
von
Steingaustraße
bis
Dieselstraße
DTV
[Kfz]
9.802
Dieselstraße
Rahmenbedingungen
Fahrbahn
Nebenanlagen
Kolbstraße
9.736
Fahrbahn zweistreifig, dreistreifig an den Knotenpunkten Henriettenstraße/ Kolbstraße und
Henriettenstraße/ Steingaustraße, hier Lichtsignalregelung, Sanierungsbedarf
Schmale, asphaltierte Gehwege
Unfallhäufigkeiten
ÖPNV
Buslinie 166, Bushaltestelle Henriettenstraße
als Busbucht ausgebaut, verkehrt im 30 Min.Takt
Realnutzung
Knotenpunkt Henriettenstraße/ Kolbstraße
Lkw-Anteil
Tag/ Nacht
[%]
2,6/2,7
2,5/2,6
Vzul
[km/h]
Fassadenpegel
maximal [dB(A)]
Lden
Lnight
71,0
61,8
50
70,4
Anmerkungen
61,2
50
Sanierungsbedarf, Gehwege werden durch
Radfahrer mitbenutzt, da die Fahrbahn keine
ausreichende Sicherheit bietet
Borde an Haltekante abgesunken, kein Aufstellbereich, kein Wetterschutz/ Sitzgelegenheit, fehlender behindertengerechter Ausbau,
keine Querungssicherung
Südwestseite: Wohnen, Nordostseite: Wohnen
zwischen Steingaustraße und Dieselstraße,
sonst Brachfläche am Knotenpunkt Steingaustraße
2-geschossige Einfamilienhäuser mit Siedlungscharakter, weitgehend angrenzend an
den Straßenraum, großflächigen Hallen und
Parkplätze im inneren der Brachfläche
Bushaltestelle Henriettenstraße
Blick auf Knotenpunkt Henriettenstraße/
Steingaustraße
98

Verkehre auf verträglicheren Straßenabschnitten (z. B. Erhöhung des Verkehrswiderstands auf der Nürtinger Straße – Henriettenstraße zugunsten einer Entlastung der
Achse Henriettenstraße – Jahnstraße) mit

Ausweisung des Stadtzentrums und der östlichen Wohngebiete über die Route Hegelstraße – Schöllkopfstraße,

Henriettenstraße,


Henriettenstraße, nach einer veränderten Verkehrsführung z. B. auch Einbeziehung in eine Tempo 30-Zone.
Die Auswirkung der Maßnahmen auf die Immissionsbelastung des belasteten Straßenabschnitts (hier der Henriettenstraße) hängt von der tatsächlichen Verkehrsreduzierung ab. Zuständig: Stadt Kirchheim unter Teck.

Einzelfallprüfung: Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 auf 30
km/h (-2,4 dB(A)). Zuständig: Stadt Kirchheim u. Teck.

Einzelfallprüfung: Anordnung eines ganztägigen Lkw-Verbots. Auf dem Straßenabschnitt Henriettenstraße, Abschnitt Steingaustraße bis Kolbstraße, befinden sich
keine anzufahrenden Betriebe und es besteht keine unmittelbare Notwendigkeit für
den Lkw-Verkehr, diesen Abschnitt der Henriettestraße zu befahren. Zuständig:

Aufgabe der Busbucht und Ausbau eines Haltekaps (Aufbau Verkehrswiderstand).
Die Bushaltestelle wird nur gering frequentiert, die Busse fahren im Einrichtungsverkehr. Zuständig: Stadt Kirchheim unter Teck.

Einzelfallprüfung zur Anlage von Schutzstreifen. Die Vorbedingungen nach den
Vorgaben der ERA und RASt 06 sind gegeben. Zuständig: Stadt Kirchheim unter
Teck.

Mittelfristig Umbau Knotenpunkt Henriettenstraße/ Kolbstraße/ Jahnstraße als Kreisverkehr, siehe auch Belastungsachse Kolbstraße (-0,5 dB(A)). Durch die damit einhergehende Aufgabe des Linksabbiegefahrstreifens in die Kolbstraße verbreitert sich
der Abstand zur angrenzenden Wohnbebauung (ca. -1 dB(A)). Zuständig: Stadt
Kirchheim u. Teck.

Der Straßenabschnitt hat baulichen Erneuerungsbedarf. Das betrifft die Fahrbahn
und die Nebenanlagen. Die Straße sollte deshalb kurz- bis mittelfristig erneuert
werden und mit dem Ergebnis der verkehrsplanerischen Untersuchung (siehe oben)
abgestimmt sein. Zuständig: Stadt Kirchheim unter Teck.
99
Erläuterung
Das Potenzial der Lärmminderung kann zz. nicht konkret ermittelt werden. Nach einer Neuverteilung des Durchgangsverkehrs in der Henriettenstraße kann jedoch angenommen werden, dass die
Lärmimmissionen unter die Auslösewerte von 65/55 dB(A) ganztags/ nachts fallen.
Wünschenswert wäre eine Reduzierung des Verkehrsaufkommens durch ein Konzept zur Entlastung der Henriettenstraße auf dem Abschnitt Steingaustraße bis Kolbstraße. Eine Senkung des
Verkehrsanteils um 70-80 %, die kann nach ersten Prüfungen eine realistische Zahl sein, wäre eine
Lärmreduzierung von bis zu 7,0 dB(A) möglich.
100
Henriettenstraße – Jahnstraße (Kolbstraße – Hahnweidstraße)
Der Abschnitt Henriettenstraße ist mit einer DTV von 7.727 Kfz und einem relativ geringem LkwAnteil von 1,8 % tags und 1,9 % nachts belastet. Die höchsten Fassadenpegel liegen bei 68,5/59,3
dB(A) ganztags/ nachts.
Auf der Jahnstraße bleibt die Verkehrsbelastung mit einer DTV von 7.515 Kfz und einem LkwAnteil von 1,7 %/1,8 % tags/ nachts annähernd konstant, die Pegel liegen mit 66,3/57,1 dB(A)
ganztags/ nachts nur knapp über den Auslösewerten von 65/55 dB(A). Betroffen ist die Wohnbebauung auf der Südseite der Straße. Der Schulkomplex mit dem Sportzentrum auf der Nordseite
ist nicht von Auslösewerten über 65 dB(A) ganztags betroffen.
Für den überdimensionierten Knotenpunkt Henriettenstraße/ Kolbstraße ist bereits ein Ausbau als
Kreisverkehr vorgesehen, wodurch der Linksabbiegefahrstreifen in die südliche Kolbstraße entfällt.
Der Vorteil für den betrachteten Abschnitt der Henriettenstraße ist, dass die Maßnahme zu einem
größeren Abstand zu den Gebäuden führt und sich der zeitweilige Rückstau (Warnschilder vorhanden) verringert.
Im Bereich der Alleenschule ist ein Abschnitt mit Tempo 30 ausgewiesen.
Der Knotenpunkt Jahnstraße/ Hahnweidstraße ist großflächig mit begrünten Mittelinseln ausgebaut. Ein Übergang, der die Nord-Südrichtung für Fußgänger unterstützt, ist nicht vorhanden.
101
Tab. 9.14:
Achse Henriettenstraße – Jahnstraße (Kolbstraße – Hahnweidstraße)
Achse Henriettenstraße – Jahnstraße (Kolbstr. – Hahnweidstr.)
von
Kolbstraße
bis
Siemensstraße
DTV
[Kfz]
7.727
Lkw-Anteil
Tag/ Nacht
[%]
1,8/1,9
Vzul
[km/h]
50
Fassadenpegel
maximal [dB(A)]
Lden
Lnight
68,5
59,3
Siemensstraße Hahnweidstr.
7.515
1,7/1,8
50
66,3
57,1
Anmerkungen
Fahrbahn zweistreifig, teilweise Sanierungsbedarf auf der Jahnstraße, dreistreifig am Knotenpunkten Henriettenstraße/ Kolbstraße, hier
Lichtsignalregelung, provisorische Querungssicherung Höhe Sporthalle Stadtmitte/ Verbindungsweg, Schutzstreifen auf Nordseite von
Zugang Verbindungsweg bis Kolbstraße
Nebenanlagen
Schmale, asphaltierte Gehwege mit Sanierungsbedarf
Unfallhäufigkeiten
Keine
ÖPNV
Linie 176, kein Haltestelle
Realnutzung
Wohnen, Sporthalle, Gastronomie
Der Straßenraum macht aufgrund der angrenzenden Brachfläche anonymen Eindruck
Bis zu 2- bis 3-geschossige Einfamilienhäuser Vorgärten auf Südseite
Rahmenbedingungen
Fahrbahn
Henriettenstraße, Kolbstraße Richtung
Jahnstraße
Jahnstraße, Verbindungsweg Richtung
Henriettenstraße
Knotenpunkt Jahnstraße/ Henriettenstraße
102

Umbau Knotenpunkt Kolbstraße/ Henriettenstraße als Kreisverkehr (-0,5 dB(A)).
Nach dem Umbau entfällt der dritte Fahrstreifen auf der Henriettenstraße (Abstandsvergrößerung -0,5 bis-1,0 dB(A)). Zuständig: Stadt Kirchheim unter Teck.

auf dem Abschnitt westlich des Knotenpunkts Jahnstraße/ Henriettenstraße auf der
Henriettenstraße bis östlich der Einmündung des Verbindungswegs. Zuständig:

Weiterführung des Schutzstreifens auf der Nordseite bis zur Alleenstraße. Zuständig: Stadt Kirchheim unter Teck.

Die Fahrbahn der Jahnstraße ist zwischen 8,00 m und 8,30 m breit. Verengung der
Fahrbahn der Jahnstraße auf 7,00 m. Die gewonnene Fläche wird dem südlichen
Gehwegs zugeschlagen. Der Gehweg verbreitert sich auf ca. 2,60 m. Zuständig:

Ausbau der Einmündung westliche Jahnstraße/ Siemensstraße von der Achse Henriettenstraße – Jahnstraße mit einen durchgezogenen Bord, niveaufreier Ausbau und
Pflasterung der Einmündung. Zuständig: Stadt Kirchheim unter Teck.
Erläuterung
Tempo 30 statt 50
(Henriettenstraße, Haus Nr. 6 – Jahnstraße, Haus Nr. 21)
-2,4 dB(A)
Abstandsvergrößerung (Henriettenstraße)
-0,5 dB(A)
Mit den Maßnahmen nähern sich die Fassadenpegel zwischen Henriettenstraße, Haus Nr. 6, und
Jahnstraße, Haus Nr. 21, den Auslösewerten. Die Gebäude Jahnstraße, Haus Nr. 11-19, und das
Wohnhaus Jahnstraße, Haus Nr. 42, bleiben leicht über den Auslösewerten belastet.
Die Gebäude Henriettenstraße, Haus Nr. 6 und 8, bleiben trotz Abstandsgewinnung weiterhin
deutlich über den Auslösewerten belastet. Hier wird der Einbau von Schallschutzfenstern empfohlen sofern nicht bereits vorhanden.
Wünschenswert wäre eine Reduzierung des Verkehrsaufkommens durch ein Konzept zur Entlastung der Henriettenstraße auf dem Abschnitt Steingaustraße bis Kolbstraße. Eine Senkung des
Verkehrsanteils um 20 % wäre eine weitere Lärmreduzierung von 1,0 dB(A) möglich.
103
Abb. 9.16:
Henriettenstraße – Jahnstraße (Steingaustraße – Hahnweidstraße)
104
9.2.12
Jesinger Straße (Alleenstraße - B 297)
Die Jesinger Straße führt aus der Altstadt in Richtung Jesingen. Dabei unterquert sie niveaufrei die
B 297. Sie ist ab der Alleenstraße knapp unter 11.000 Kfz (DTV) belastet. Ab der Krebenstraße erhöht sich die DTV auf 11.814 Kfz bis zu 12.667 Kfz am Anschluss an die B 297. Unter dem Brückenbauwerk zwischen den beiden Rampen liegt die DTV bei 17.553 Kfz.
Der Lkw-Anteil liegt zwischen Alleenstraße und Krebenstraße unter 2 % tags/ nachts und ist damit
relativ gering. Ab der Krebenstraße erhöht sich der Lkw-Anteil auf über 2 % tags/ nachts. In Anbetracht der gleichfalls gestiegenen Verkehrsmenge erhöht sich die Belastung durch den Schwerverkehr, vermutlich gespeist aus dem Gewerbegebiet an der Krebenstraße zwischen Jesinger Straße und Lindachallee. Zwischen den beiden Rampen liegt der Lkw-Anteil bei 6,2/6,2 % tags/ nachts.
Auf dem Abschnitt Alleenstraße bis Krebenstraße treten Pegel von 71,3/62,1 dB(A) ganztags/
nachts, zwischen Krebenstraße und dem Anschluss B 297 bei 69,1/60,3 dB(A) ganztags/ nachts
und zwischen den beiden Rampen B 297 bei maximal 71,9/60,9 dB(A) ganztags/ nachts auf. Die
höchsten Fassadenpegel (über 70/60 dB(A) ganztags/ nachts) befinden sich auf dem Abschnitt Alleenstraße bis Alemannenstraße. Besonders belastet ist auch das Wohngebäude Jesinger Straße,
Haus Nr. 86, das von den Lärmquellen Jesinger Straße und B 297 doppelt belastet wird.
Die Bushaltestellen auf der Jesinger Straße sind nicht nach aktuellen Standards ausgebaut. Gesonderte Aufstellflächen, Sonderborde, Behindertenführung usw. fehlen. An der Haltestelle Freibad befindet sich kein gesicherter Überweg. Die bestehenden Übergänge liegen 300 bzw. 360 m
auseinander. Potenzielle Standorte sind die Zuwegung zum Freibad, Haltestellen, Geschäftsbereiche oder querende Schulwege.
Betroffen ist auch die Kindertagesstätte Jesinger Straße, Haus Nr. 5, deren Außenbereich an der
Jesinger Straße Ecke Teckstraße liegt. Der umgebende Lattenzaun dient dem Sichtschutz, hat aber
keine bzw. nur eine sehr geringe lärmabschirmende Wirkung.
Das betroffene Gebäude Bismarckstraße, Haus Nr. 75, besteht nicht mehr, stattdessen wurde hier
eine mehrgeschossige Wohnanlage errichtet. Es muss davon ausgegangen werden, dass der notwendige Lärmschutz beim Bau berücksichtigt wurde.
105
Tab. 9.15:
Jesinger Straße (Alleenstraße – Öschweg)
von
Alleenstraße
Krebenstraße
bis
Krebenstraße
Anschluss an B
297
DTV
[Kfz]
Lkw-Anteil
Tag/ Nacht
[%]
10.886
10.996
10.932
11.814
12.007
12.667
1,5/1,6
1,6/1,7
1,8/1,9
2,1/2,2
2,2/2,3
2,5/2,6
Vzul
[km/h]
Fassadenpegel
maximal [dB(A)]
Lden
Lnight
50
71,3
62,1
50
69,1
60,3
Anschluss an B Öschweg
17.553
6,2/6,2
50
71,9
70,9
297
Rahmenbedingungen
Anmerkungen
Risse im Randbereich zu Rinnenstein, Mängel
Fahrbahn
Zweistreifig, dreistreifig Alleenstraße – Teckbei punktuellen Ausbesserungen, teils abgestraße (b=9,60 m), im weiteren Verlauf bis
senkte Schachtabdeckungen
Eichendorffstraße b=8,50 m, danach b=8,00
m,
Teckstraße bis Hermann-Kurz-Straße Parken
auf Südwestseite, Linksabbiegefahrstreifen
zum Anschluss B 297, Knotenpunkte mit LSA
Alleenstraße, Teckstraße, Krebenstraße und
Durchgang zum Freibad mit Übergang, Anschluss an die B 297, Fahrbahndecke abgenutzt
Nebenanlagen
Gehwege ca. 2,00 m breit, Asphaltdeckschicht
mit Sanierungsbedarf
Unfallhäufigkeiten
Keine
ÖPNV
Linie 163, 172-175, Bushaltestelle Teckstraße:
halbe Busbuchten, Wetterschutz auf Südseite,
schmale Aufstellflächen, Bushaltestelle Freibad: Bus hält am Bordstein
Realnutzung
Überwiegend Wohnen, zwischen Krebenstraße und Eichendorffstraße Gewerbe auf Südwestseite mit vorgelagerten Grünflächen, Altenheim
2- bis 4-geschossige Ein- und Mehrfamiliengebäude verschiedener Baujahre, einzelner
Gebäudekomplex 5-geschossig
Jesinger Straße, Alleenstraße Richtung
Teckstraße
Jesinger Straße, Krebenstraße Richtung
Eichendorffstraße
Jesinger Straße, östlicher Abschnitt,
Neubebauung
106

Umbau Knotenpunkt Alleenstraße/ Jesinger Straße als Kreisverkehrplatz (-0,5
dB(A)). Die Platzverhältnisse erlauben eine gute Integration der Verkehrsanlage in
das Umfeld, städtebaulich unterstützt durch das schräg stehende Gebäude im
Nordost-Quadranten des Kreisels. Zudem wird die Schiefwinkligkeit des Knotens
aufgehoben und historisch nicht in den Vorbereich des ehemaligen Stadttores
eingegriffen. Mit dem Bau des Kreisverkehrs wird sich die Fahrbahn auf dem Abschnitt Alleenstraße – Teckstraße auf zwei Fahrstreifen reduzieren (ca. -1 dB(A)
durch Abstandsvergrößerung zu den angrenzenden Gebäuden). Zuständig: Stadt

Einbau einer lärmmindernden Asphaltdeckschicht (-2 (bis -7) dB(A)). Der Umbau
sollte im Zusammenhang mit dem Umbau des Knotenpunkts Jesinger Straße/ Alleenstraße erfolgen. Zuständig: Stadt Kirchheim unter Teck.

Einzelfallprüfung: Nächtliches Lkw-Verbot (-1,3 dB(A) bei Tempo 50 und -0.8
dB(A) bei Tempo 30) zwischen Alleenstraße und Anschluss B 297. Zuständig: Stadt

Einzelfallprüfung: Reduzierung zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 auf
30 km/h (-2,4 dB(A)) zwischen Alleenstraße und Anschluss B 297. Zuständig: Stadt

Errichtung einer (Gabionen-)Mauer zum Kinderhort/ Kindertagesstätte Jesinger
Straße Ecke Teckstraße (-10 bis -15 dB(A) im Lärmschatten). Zuständig: Stadt

Ausbau der Bushaltestellen gemäß aktuellem Standard. Zuständig: Stadt Kirchheim unter Teck.

Zwischen Teckstraße und Buchenweg Begrenzung/ Unterteilung der Parkstände
durch Baumbeete, Markierung der Parkstände zur Hauptfahrbahn. Zuständig:

Ausbau von Verkehrsinseln als Querungssicherung

Höhe Alemannenstraße,

Höhe Eichendorffstraße (Bushaltestelle Freibad zwischen Buchenweg und Eichendorffstraße).

Einzelfallprüfung: Markierung von Schutzstreifen (beidseitig) von Eichendorffstraße bis Öschweg. Die Schutzstreifen werden unter dem Brückenbauwerk weitergeführt. Voraussetzungen gemäß ERA und RASt 06 sind gegeben. Zuständig: Stadt

Reparatur abgesenkter Schachtabdeckungen und Einläufe. Die Spitzengeräusche
sind erheblich, auch wenn sie nicht in die Berechnung der Lärmkartierung eingehen. Zuständig: Stadt Kirchheim unter Teck.
107
Erläuterung
Jesinger Straße, Abschnitt Alleenstraße bis Krebenstraße
-2,0 (bis -7,0) dB(A)
-1,3 dB(A)

Von 71,3/62,1 dB(A) ganztags/ nachts um 4,0 dB(A) tags und 5,3 dB(A) nachts auf
Durch die Maßnahmen können die Auslösewerte auf dem hoch belasteten Straßenabschnitt weitgehend unterschritten werden. Weiterhin über den Auslösewerten von 65/55 dB(A) ganztags/
nachts bleiben die zz. über 70/60 dB(A) belasteten Gebäude zwischen Alleenstraße und Teckstraße. Da das Lärmminderungspotenzial auf diesem Straßenabschnitt mit den Maßnahmen ausgeschöpft ist, wird zu privaten Lärmschutzmaßnahmen geraten.
Jesinger Straße, Abschnitt Krebenstraße bis Anschluss B 297
-2,0 (bis -7,0) dB(A)
-1,3 dB(A)

Von 69,1/60,3 dB(A) ganztags/ nachts um 4,0 dB(A) tags und 5,3 dB(A) nachts auf
Die Lärmimmissionen sinken auf Belastungsabschnitt nachts auf Werte ≥65/55 dB(A) (Auslösewerte.
108
Abb. 9.17:
109
9.2.13
L 1200 Jesinger Straße – Kirchheimer Straße – Vordere Straße – Neue
Weilheimer Straße (B 297 – Ortsausgang Jesingen Ost)
Die Achse Jesinger Straße – Kirchheimer Straße – Vordere Straße – Neuer Weilheimer zwischen
B 297 und Ortsausgang Jesingen Ost ist






vom Anschluss B 297 bis Öschweg mit einer DTV von 17.360 Kfz und maximal
vom Öschweg bis Einsteinstraße mit einer DTV von 20.179 Kfz und maximal
70,5/60,5dB(A) ganztags/ nachts,
von der Einsteinstraße bis zur Fauslerstraße mit einer DTV von 23.068 Kfz und maximal 72,3/62,3dB(A) ganztags/ nachts,
von der Fauslerstraße bis zur Mörikestraße mit einer DTV von 14.781 Kfz und maximal 72,5/62,5 dB(A) ganztags/ nachts,
von der Mörikestraße bis zur Kirchstraße mit einer DTV von 14.487 Kfz und maximal
von der Kirchstraße bis zur Alte Weilheimer Straße, Haus Nr. 35, mit einer DTV von
11.411 Kfz und maximal 70,0/60,0 dB(A) ganztags/ nachts
belastet.
Pegel über 70/60 dB(A) ganztags/ nachts sind bis auf wenige Ausnahmen auf folgende Hausgruppen begrenzt:



Kirchheimer Straße, Haus Nr. 83 bis Haus Nr. 102,
Kirchheimer Straße, Haus Nr. 5 bis Haus Nr. 36,
Vordere Straße, Haus Nr. 31 bis Haus Nr. 61.
Das Konzept für eine städtebauliche Erneuerungsmaßnahme in der Ortsmitte Jesingen, das die
Vordere Straße zwischen Mörikestraße und Amselweg einschließt, ist inzwischen weitgehend
durchgeführt. Zwischen Schönbergstraße und Krumme Straße wurde auf der Vordere Straße auf
einem 200 m langen Abschnitt eine lärmmindernde Asphaltdeckschicht eingebaut. Es handelt sich
dabei um einen LOA 5D GM, der nach bisherigen Erkenntnissen eine Minderungswirkung von
mindestens 4 dB(A)bis zu 7 dB(A) hat. In einer Studie wurde die Wirkung überprüft. Durch Messungen wurde die Lärmbelästigung durch Lärmspitzen ermittelt. Die Werte können nicht mit der
Lärmbelastung, einem Dauerschallpegel, verglichen werden.
Da die lärmmindernde Asphaltdeckschicht nicht in die Lärmkartierung einging, ist diese von den
berechneten Fassadenpegeln abzuziehen.
Der Lkw-Anteil ist insbesondere zwischen B 297 und Einsteinstraße mit 6,4 % bzw. 7,4 % hoch.
Bezogen auf den DTV verkehren auf dem Abschnitt zwischen 1.111 und 1.493 Lkw/Tag. Ab der
Einsteinstraße sinkt die Anzahl von 900 Lkw/Tag auf 503 Lkw/Tag am Ortsausgang Jesingen Ost.
Positiv zu bewerten sind die häufigen Übergänge auf der Vordere Straße und der Neue Weilheimer Straße, die durchgehend mit Bedarfslichtsignalanlagen gesichert sind. Auf der Kirchheimer
Straße wird allerdings auf ca. 480 m Länge kein gesicherter Übergang angeboten.
Der Fahrradverkehr wird im Mischverkehr auf der Fahrbahn geführt. Die Nebenanlagen sind zu
schmal für eine gemeinsame Nutzung.
110
Abb. 9.18:
Städtebauliche Erneuerungsmaßnahme Jesingen
Die Neue Weilheimer Straße ist auf der Südseite stark von Gewerbe durchsetzt, so dass es nur wenige Betroffene gibt. Auf der gegenüberliegenden Straßenseite liegen die über den Amselweg erschlossenen Wohngebäude nur geringfügig über den Auslösewerten von 65/55 dB(A). Der Außenbereich der Wohnbebauung, die Gärten, ist jedoch zur Neue Weilheimer Straße ausgerichtet und
damit von den Immissionen der Belastungsachse betroffen.
111
Tab. 9.16
L 1200 Jesinger Str. – Kirchheimer Str. – Vordere Str. – Neue Weilheimer Str.
L 1200 Jesinger Straße – Kirchheimer Straße – Vordere Straße –
Neue Weilheimer Straße
Rahmenbedingungen
Fahrbahn
Nebenanlagen
bis
Öschweg
DTV
[Kfz]
von
Anschluss an B
297
Öschweg
Einsteinstraße
20.179
Einsteinstraße
Fauslerstraße
23.068
Fauslerstraße
Mörikestraße
Mörikestraße
Kirchstraße
Kirchstraße
Lkw-Anteil
Tag/ Nacht
[%]
Vzul
[km/h]
Fassadenpegel
maximal [dB(A)]
Lden
Lnight
50
70,4
60,5
7,4/7,4
50
70,5
60,5
3,9/3,9
50
72,3
62,3
14.781
5,3/5,3
50
72,5
62,5
14.487
4,8/4,8
50
71,4
61,4
Alte Weilheimer
11.411
Str., Haus Nr. 35
4,4/4,4
50
70,0
60,0
17.360
6,4/6,4
Anmerkungen
Knotenpunkte mit LSA: Jesinger Straße/ Anschluss B 297 ohne Übergang (o.Ü.), Jesinger
Straße/ Zu den Schafhofäckern mit Übergang
(m.Ü.), Jesinger Straße/ Einsteinstraße (o.Ü.),
Bedarfs-LSA: Kirchheimer Straße Höhe Fauslerstraße, Kirchheimer Straße/ Mörikestraße,
Vordere Straße/ Verlängerung Hintere Straße,
Vordere Straße Höhe Krumme Straße, Vordere Straße Höhe Brücke zur Mittleren Straße,
Neue Weilheimer Straße Höhe K 1265, Neue
Weilheimer Straße Höhe Amselweg
Öschweg – Einsteinstraße gemeinsamer Gehund Radweg, Öschweg – Fauslerstraße Grünstreifen zwischen Gehweg und Fahrbahn
Keine
Unfallhäufigkeiten
Keine
Haltestellen mit Busbuchten
ÖPNV
B 297 und zu den Schafhofäckern:
Buslinien 178 und 163/164, keine Haltestelle
vorhanden.
Zu den Schafhofäckern bis Ortseingang Jesingen Ost:
Buslinie 174, Haltestelle Stadion
Buslinien 165 und 174, Haltestellen Fauslerstraße, Rathaus
Realnutzung
Wohnen, Sportstätten, Schule, Gewerbe
Einzel-/ Doppelhausbebauung, Wohn- und
Geschäftshäuser mit Gewerbe im EG, enge
Bebauung, einzelne Hausgruppen, vereinzelt
Mehrfamilienhäuser, Aufweitung des Straßenraums zwischen Mittlere Straße und Vordere
Straße durch Einbeziehung des Bachbetts in
den Aufenthaltsbereich
Kirchheimer Straße
Vordere Straße
Neue Weilheimer Straße
112

Dialog-Displays auf der Jesinger Straße Höhe

östlich Einmündung Öschweg in Richtung Jesingen und

westlich Einmündung Lindachstraße in Richtung Kirchheim.

Einbau von Dialog-Displays auf der Kirchheimer Straße an der Einmündung Kepplerstraße in Richtung Weilheim und an der Einmündung Weiherstraße in Richtung
Kirchheim. Zuständig: Stadt Kirchheim unter Teck.

Anschluss B 297 bis Einsteinstraße: Zwischen dem Anschluss B 297 und Einsteinstraße gibt es mehrere Linksabbiegefahrstreifen, die durch Sperrflächen gesichert
sind. Verkürzung des Linksabbiegefahrstreifens in die Sportanlagen, Rückbau des
getrennten Rechtsabbiegefahrstreifens in die Einsteinstraße (nach Prüfung der Leistungsfähigkeit), Ausbau des mittleren Fahrstreifens als begrünter Trennstreifen, aus
dem sich die Linksabbiegefahrstreifen entwickeln. Es verbleibt je Fahrtrichtung ein
Fahrstreifen mit einer Breite von 3,50 m. Zuständig: Stadt Kirchheim unter Teck.

zwischen Kepplerstraße und Kirchstraße (-2,4 dB(A)). Auf diesem Abschnitt befinden
sich zwei Straßenabschnitte, auf denen besonders hohe Pegel auftreten. Es wird davon ausgegangen, dass bis 2018 keine lärmmindernde Asphaltdeckschicht eingebracht werden kann (s. Kap. 10.). Zuständig: Stadt Kirchheim unter Teck.

Einzelfallprüfung: Lkw-Verbot, nachts, ggf. tagsüber Anlieger frei, auf der OD Jesingen (ca. -1,5 dB(A)). Nutzungsansprüche und Zeiträume müssen mit den betroffenen Betrieben abgestimmt werden. Zuständig: Stadt Kirchheim unter Teck, Regierungspräsidium Stuttgart.

Erneuerung der Fahrbahndecke zwischen Kepplerstraße und Kirchstraße (zwischen
Schönbergstraße und Krumme Straße bereits umgesetzt (≥-4 dB(A)) mit einer
lärmmindernden Asphaltdeckschicht (-2 (bis -7) dB(A)). Zuständig: Stadt Kirchheim
unter Teck.

Gesicherter Übergang mit einer Bedarfslichtsignalanlage Höhe Kirchheimer Straße,
Haus Nr. 48/ Apotheke. Vorteilhaft wäre der Bau einer fußläufigen Anbindung an
die Straße Im Heges, z. B. durch eine Fußgängerbrücke über die Lindach und eine
Weiterführung über den Randbereich des Flurstücks 2196/2. Mit dem Durchlass
würden die Geschäfte, insbesondere die Apotheke und das Angebot an ärztlichen
Dienstleistungen, entlang der Kirchstraße für die Wohnbebauung des Wohngebiets
um die Straße Im Heges auf kurzem Wege erreichbar. Zuständig: Stadt Kirchheim
unter Teck.

Bis zum westlichen Ortseingang Jesingen wird der Fahrradverkehr auf der Jesinger
Straße auf ausreichend breiten gemeinsamen Geh- und Radwegen geführt. Ab der
Einsteinstraße verengen sich die Nebenanlagen deutlich, so dass eine Fahrradführung (gemeinsamer/ getrennter Geh- und Radweg) nicht mehr zulässig ist. Deshalb
wird zur Förderung des Fahrradverkehrs möglichst eine durchgängige Führung auf
der Fahrbahn vorgeschlagen, die im Einzelnen zu prüfen ist. Eine erste Vorprüfung
im Rahmen des LAP kommt zu folgendem Ergebnis:
113
Schutzstreifen von Einsteinstraße bis Fauslerstraße. Auf diesem Abschnitt
werden die Vorgaben der ERA nicht vollständig erfüllt, da die Anzahl der Lkw/
Tag auf dem Straßenabschnitt über den von der ERA empfohlenen 1.000
Fahrzeugen liegt. Aufgrund anderer Zwänge (enge Nebenanlagen in Verbindung mit hohem Verkehrsaufkommen) gibt die ERA hier jedoch einen Ermessensspielraum. In diesem Fall wirkt sich eine Temporeduzierung auf 30 km/h
positiv aus.

Schutzstreifen mit 1,50 m Breite von Fauslerstraße bis Mörikestraße. Auf diesem Abschnitt werden die Vorgaben der ERA erfüllt.

Mörikestraße bis Kirchstraße (K 1265): Schutzreifen mit 1,75-2,00 m Breite auf
der Südseite der Vordere Straße. Der Fahrradverkehr in Ost-West-Richtung
kann über die Mittlere Straße (Parallelstraße zur Vordere Straße) geführt werden.

Schutzstreifen von 1,50 m Breite von Kirchstraße bis Weilheimer Straße, Haus
Nr. 26, auf der Nordseite und

Ausweisung einer Fahrradroute nach Weilheim Parallel zur Weilheimer Straße.


Dialog-Displays auf der Weilheimer Straße

In Höhe Haus Nr. 26 Richtung Ortskern und

östlich der Einmündung Im Oberhof in Richtung östlicher Ortsausgang.

Die Grund- und Hauptschule Jesingen ist mit den zur Weilheimer Straße ausgerichteten Gebäuden mit bis zu 68,4 dB(A) betroffen. Lärmschutz in Form einer Mauer, z.
B. Gabionen, und/ oder eines Walls (-10 bis -15 dB(A) im Lärmschatten). Zuständig:

Bau einer Mittelinsel auf der Neuen Weilheimer Straße östlich Haus Nr. 26 (Ausweitung über das Flurstück 208). Zuständig: Stadt Kirchheim unter Teck.
114
Erläuterung
Tempo 50 auf 30
Lkw-Verbot nachts
≥-4 dB(A) dB(A)
-2,4 dB(A)
-1,5 dB(A)

Kirchheimer Straße von Einsteinstraße bis zur Mörikestraße von 72,5/62,5 dB(A)
ganztags/ nachts um 4,0/5,5 dB(A) auf 68,5,1/57,0 dB(A) ganztags/ nachts.

Vordere Straße von Schönbergstraße bis zur Krumme Straße, von 71,4/ 61,4 dB(A)
ganztags/ nachts um 4/5,5 dB(A) tags/ nachts auf 67,4/ 55,9 dB(A) ganztags/ nachts.
(Hinweis: lärmmindernde Asphaltdeckschicht inzwischen eingebaut)

Vordere Straße von Krumme Straße bis Kirchstraße, von 70,1/60,2 dB(A) ganztags/
nachts um 4/5,5 dB(A) tags/nachts auf 66,1/54,7 dB(A) ganztags/ nachts.

Weilheimer Straße von Kirchstraße bis Amselweg (Ost) von 60 dB(A) nachts um 1,5
dB(A) nachts auf 58,2 dB(A) nachts.
Empfohlener privater Lärmschutz auf folgenden Abschnitten:

Insbesondere zwischen Lettenäckerstraße und Weiherstraße haben viele Flurstücke
Sichtschutz zur Kirchheimer Straße (Hecke, Lattenzaun). Die angrenzenden Gebäude
werden von der Weiherstraße erschlossen und die Gärten sind den hohem Immissionen von Seiten der Kirchheimer Straße ausgesetzt. Die Fassadenpegel sind zu niedrig,
um über eine Einzelfallprüfung eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h zu erreichen.

Zum Schutz des Wohnens wird den Betroffenen auf der Südseite deshalb privater Lärmschutz in Form von Schallschutzfenstern empfohlen (hier stehen die
Gebäude dicht am Straßenraum). Auf der Nordseite liegen die Fassadenpegel
der zurückspringenden Bebauung nur knapp über den Auslösewerten.

Zum Schutz der zur Lärmquelle ausgerichteten Gärten wird hier der Austausch
der Sichtschutzes (Hecken/ Lattenzäune) durch begrünte (Gabionen-)Mauern
empfohlen.
115
Abb. 9.19:
Jesinger Straße – Kirchheimer Straße – Vordere Straße – Neue Weilheimer
Straße (Öschweg – Weiherstraße)
116
Abb. 9.20:
Jesinger Straße – Kirchheimer Straße – Vordere Straße – Neue Weilheimer
Straße (Weiherstraße – östlicher Ortsausgang Jesingen)
117
9.2.14
L 1200 Stuttgarter Straße (westl. Ortseingang – Boschstraße)
Die Stuttgarter Straße ist eine überörtliche Hauptverkehrsstraße 1. Ordnung (RIN). Sie führt von
der Stadtgrenze in Ötlingen zum Postplatz. Der belastete Straßenabschnitt beginnt mit dem
Ortseingang und endet an der Boschstraße. Die Belastungsachse lässt sich in drei Abschnitte aufteilen:



Ortseingang Ötlingen bis Lindorfer Straße – DTV 11.596 Kfz,
Lindorfer Straße bis Hegelstraße – DTV 17.428 bis 20.662 Kfz,
Hegelstraße bis Boschstraße – DTV 14.330 Kfz bis 13.617 Kfz.
Zu der höheren Verkehrsbelastung trägt sowohl das angrenzende Gewerbe als auch der Autobahnanschluss Kirchheim Teck West, zu erreichen über die Hegelstraße, bei. Die höchste Lärmbelastung befindet sich folglich auf dem Abschnitt Lindorfer Straße bis Hegelstraße mit bis zu
Umgestaltungspotenziale bieten vor allem die überlangen Abbiegefahrstreifen, wie am Knotenpunkt Stuttgarter Straße/ Am Wasen.
Die Nebenanlagen setzen sich zum Teil aus geflickten Asphaltstellen zusammen. Konflikte ergeben
sich durch die wechselnde Führung des Fahrradverkehrs, der zwar hauptsächlich auf den Nebenanlagen, aber abschnittsweise jeweils als gemeinsamer und als getrennter Geh- und Radweg geführt wird. Auf einzelnen Abschnitten setzt die Führung aus. Auf der belasteten Achse mit einer
Länge von 2,4 km befinden sich acht gesicherte Übergänge. Punktuell erhöhter Querungsbedarf,
z. B. zwischen Wohngebiet und Supermarkt, Ortszentrum Ötlingen oder an Bushaltestellen, ist
unberücksichtigt.
Die Fahrbahndecke zeigt Risse, zu tief sitzende Straßeneinläufe und Absackungen. Aus einer umfassenden Machbarkeitsstudie wurde eine Vorzugsvariante für die Umgestaltung entwickelt:

Am Ortseingang Einbau einer versetzten Verkehrsinsel, die in beiden Fahrtrichtungen
wirksam ist.

Auf den Straßenabschnitten

Ortseingang bis Straße Am Wasen (Länge ca. 1,0 km) und

Wielandstraße bis Ortsmitte Kirchheim (Länge ca. 1,5 km)
Markierung eines Schutzstreifens. Da die Straßenbreite auf der Strecke mindestens
8,50 m beträgt, liegen die Voraussetzungen für die Markierung eines Schutzstreifens
auf der gesamten Strecke vor. 50 km/h wird auf diesen Abschnitten als zulässige
Höchstgeschwindigkeit beibehalten.

Auf dem Abschnitt zwischen der Straße Am Wasen und Wielandstraße im Zentrum
Ötlingens ist ein Multifunktionsstreifen in Fahrbahnmitte vorgesehen. Auf diesem
Abschnitt soll die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h gesenkt werden. Eine
gesonderte Führung des Fahrradverkehrs entfällt hier. Die Maßnahme muss im Zusammenspiel mit der Gestaltung der Ortsmitte betrachtet werden.

Die Fahrbahn soll mit einer lärmmindernden Asphaltdeckschicht erneuert werden.
118
Für den Straßenabschnitt Ortseingang bis Goethestraße wurde abweichend von dem Ergebnis der
Machbarkeitsstudie inzwischen die Ausweisung einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von
30 km/h und ein Lkw-Verbot für Kraftfahrzeuge >7,5 t beschlossen. Die Maßnahmen der Machbarkeitsstudie sind deshalb nur noch in Teilen aktuell.
Mittel- bis langfristig ist ein städtebaulich verträglicher Ersatz für die über 70/60 dB(A) ganztags/
nachts belastete Hausgruppe zwischen Metzinger Straße und der Straße Am Wasen geplant.
Abb. 9.21:
Ausschnitte Machbarkeitsstudie, Vorzugsvariante
119
Tab. 9.17:
L 1200 Stuttgarter Straße (Ortseingang Ötlingen – Boschstraße)
L 1200 Stuttgarter Straße (Ortseingang Ötlingen – Boschstraße)
Rahmenbedingungen
Fahrbahn
DTV
[Kfz]
Lkw-Anteil
Tag/ Nacht
[%]
von
Ortseingang
Ötlingen
Lindorfer Straße
bis
Lindorfer Straße
Goethestraße
11.596
-
17.428
Goethestraße
Hegelstraße
20.662
Hegelstraße
Arnulfstraße
Arnulfstraße
Boschstraße
Vzul
[km/h]
Fassadenpegel
maximal [dB(A)]
Lden
Lnight
50
68,3
58,6
-
50
70.1
60,1
-
50
68,9
58,9
14.330
-
50
65,3
55,4
13.617
-
Zweistreifig, an den Knotenpunkten mit Steingrubenweg, In der Warth, Am Wasen, Lindorfer Straße, Wielandstraße, Fabrikstraße, Hegelstraße und Boschstraße dreistreifig, Querungssicherungen Höhe Steingrubenweg,
Goethestraße, Am Wasen und Boschstraße
(als Mittelinseln mit Hochbord ausgebaut),
LSA Knotenpunkte Bachstraße, Lindorfer
Straße, Fabrikstraße, Hegelstraße, überdimensionierte Linksabbieger
Gehwege: asphaltiert, Breite 1,50 m - 2,50 m
Fahrradverkehr: Führung auf getrennten und
gemeinsamen Geh-/Radwegen und als Mischverkehr geführt
50
65,7
55,8
Anmerkungen
Fahrbahnzustand instandsetzungsbedürftig,
Nebenfahrbahnen in der Ortsmitte Otlingen
Nebenanlagen asphaltiert, punktuelle Ausbesserung mit versch. Asphalt, Absenkungen
und Überhöhungen
Fahrradführung: unübersichtlich, konfliktbehaftet, abgenutzte Markierungen
Straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen mit Reduzierung zulässige Höchstgeschwindigkeit Fassadenpegel der Lärmkartierung entsprelärmmindernder Wirkung
von 50 auf 30 km/h, Lkw-Verbot für Kraftfahr- chend reduziert
zeuge >7,5 t
Unfallhäufigkeiten
Höhe Einmündung Fabrikstraße. Unfalltyp:
Einbiegen/ Kreuzen
ÖPNV
Linie 163, Bushaltestelle Ortsmitte Ötlingen,
Linie 161, Bushaltestellen Apotheke (Ötlingen), Fabrikstraße und Hegelstraße, keine
Sonderborde und ohne Sitzmöglichkeiten und
Wetterschutz
Realnutzung
Wohnen, Mittelzentrum Ortskern Ötlingen, ab Die gewerblichen Einrichtungen sind mit großflächigen Parkplätzen und einer hohen BesuFabrikstraße starke Durchmischung mit Gecherfrequenz verbunden, größere Betriebe mit
werbe, Parkplätze
produzierendem Gewerbe in zweiter Reihe
Einfamilienhäuser, Hausgruppe zwischen Metzinger Straße und Straße Am Wasen
Nebenanlagen
Stuttgarter Straße, Blick Richtung Hegelstraße
Ötlingen, Höhe Nebenfahrbahnen
Stuttgarter Straße, Abschnitt Metzinger Straße
bis Am Wasen
120

Umsetzung der Maßnahmen der Machbarkeitsstudie:

Ausbau der Fahrbahn mit einer lärmmindernden Asphaltdeckschicht auf
ganzer Länge (-2 (bis -7) dB(A)).

Beidseitig Markierung von Schutzstreifen zwischen Ortseingang bis Am Wasen und zwischen Wielandstraße bis Ortsmitte Kirchheim.

Versetzte Verkehrsinsel am Ortseingang Ötlingen.
Zuständig: Stadt Kirchheim Unter Teck.

Absiedelung der Straßenrandbebauung zwischen Am Wasen und Metzinger Straße, Lärmschutzmaßnahmen an potenzieller Neubebauung.

Bau einer Querungssicherung mit Bedarfslichtsignalanlage Höhe Boschstraße. Zuständig: Stadt Kirchheim unter Teck.

Förderung des ÖPNV

Ausbau der Haltestellen nach aktuellen Standards,

Prüfung einer Verlagerung der Bushaltestelle Apotheke von der Nebenfahrbahn in die Hauptfahrbahn.
Erläuterung
abzüglich Wirkung Tempo 30
4 dB(A) - 2,4 dB(A) = 1,6 dB(A)
Da sich die Deckschichten mit einer besonders hohen Lärmminderung noch in der Erprobungsphase befinden, wird ein Mittelwert von -4 dB(A) angenommen.
Maximal zu erreichende Lärmminderung auf der Stuttgarter Straße





Ortseingang Ötlingen bis Lindorfer Straße von 68,3/58,6 dB(A) ganztags/ nachts um
1,6 dB(A) auf 66,7/57,0 dB(A) ganztags/ nachts,
Lindorfer Straße bis Goethestraße von 70.1/60,1 dB(A) ganztags/ nachts um 1,6
dB(A) auf 68,5/58,5 dB(A) ganztags/ nachts,
Goethestraße bis Hegelstraße von 68,9/58,9 dB(A) ganztags/ nachts um 1,6 dB(A) auf
Hegelstraße bis Arnulfstraße von 65,3/55,4 dB(A) ganztags/ nachts um 1,6 dB(A) auf
Arnulfstraße bis Boschstraße von 65,7/55,8 dB(A) ganztags/ nachts um 1,6 dB(A) auf
Abgesehen von der zur Absiedelung anstehenden Bebauung sinken die Lärmimmissionen auf Pegel im Bereich der Auslösewerte. Auf dem Abschnitt Hegelstraße bis Boschstraße liegen die Fassadenpegel durchgängig unter den Auslösewerten von 65/55 dB(A) ganztags/ nachts. Zum Schutz
von Blockinnenflächen können als private Investitionen die Lücken zwischen den Gebäuden durch
Zwischenbauten, Mauern, Gabionen oder auch andere lärmmindernde Lösungen geschützt werden.
121
Abb. 9.22:
Stuttgarter Straße (Ortseingang – Wielandstraße)
122
Abb. 9.23:
Abschnitt B Stuttgarter Straße (Wielandstraße – Boschstraße)
123
9.2.15
Schöllkopfstraße (Boschstraße – Dettinger Straße)
Die Schöllkopfstraße hat zwischen




Boschstraße und Annabergstraße einen DTV von 10.619 Kfz mit einem Lkw-Anteil
von 1,6/1,7 % tags/ nachts. Sie ist mit maximal 65,9/56,8 dB(A) ganztags/ nachts belastet. Betroffen sind zwei Gebäude, das Wohngebäude Boschstraße, Haus Nr. 47/49
und der Kindergarten Schöllkopfstraße, Haus Nr. 18. Die Immissionsbelastung liegt
damit unwesentlich über den Auslösewerten von 65/55 dB(A) ganztags/ nachts.
Brücke Steingaustraße und Kolbstraße einer DTV von 12.241 Kfz mit einem LkwAnteil von 1,5/1.6 % tags/ nachts. Sie ist mit maximal 67,7/58,6 dB(A) ganztags/
nachts belastet.
Kolbstraße und Ziegelstraße einen DTV von 10.619 Kfz mit einem Lkw-Anteil von
1,7/1.8 % tags/ nachts. Sie ist entsprechend der Lärmkartierung mit maximal
68,4/59,3 dB(A) ganztags/ nachts belastet. Die Abzüge durch die nach der Kartierung
stattgefundenen Maßnahmen zur Abstandsgewinnung (siehe Kapitel 5.2 Belastungsachsen) gehen in die Maßnahmenvorschläge ein.
Ziegelstraße und Dettinger Straße einen DTV von 10.619 Kfz mit einem Lkw-Anteil
von 1,8/1.9 % tags/ nachts. Sie ist mit maximal 68,3/59,2 dB(A) ganztags/ nachts belastet.
Die betroffene Bebauung liegt vornehmlich auf der Nordseite der Straße, auf der Südseite grenzen
als unempfindliche Nutzungen Gewerbe-/ Bürogebäude, Bahnhof und die Gleistrasse an. Auf der
Südseite ist das Seniorenzentrum "An der Lauter" im Knotenpunkt Gaiserplatz betroffen.
Die Schöllkopfstraße wird zwischen Hegelstraße und der Brücke Steingaustraße zweistreifig geführt. Ab der Steingaustraße (Brücke) weitet sich die Fahrbahn auf zwei Fahrstreifen je Fahrtrichtung mit einem Fahrbahnteiler auf.
Es liegt eine Voruntersuchung zum Knotenpunkt Schöllkopfstraße/ Kolbstraße vor, die eine Komprimierung des Knotenpunkts und Verbesserung der Fußwegbeziehungen zwischen Bahnhof und
Innenstadt zum Gegenstand hat. Die Verkehrsuntersuchung ergab folgende für den Lärmaktionsplan relevante Ergebnisse:




Rückbau der Schöllkopfstraße. Ausgegangen wird von einer Reduzierung der Fahrbahnbreite von ca. 16,50 m auf 9,20 m. Das entspricht einer Aufteilung entsprechend der "Empfehlungen für Radverkehrsanlagen" in 1,85 m Radfahrstreifen –
5,50 m Fahrbahn – 1,85 m Radfahrstreifen (mit einer geringen Aufweitung in den
Haltebereichen).
Komprimierung Knotenpunkt Schöllkopfstraße zugunsten kurzer Überwege für Fußgänger. Nach Prüfung verschiedener Varianten wurde die Anlage eines Mischfahrstreifens in der Kolbstraße und auf der östlichen Schöllkopfstraße (Aufgabe des getrennten Rechtsabbiegefahrstreifens) präferiert.
Die Radfahrstreifen werden an die LSA vorgezogen oder Aufstellbereiche ausgewiesen, um Fahrradfahrern das Linksabbiegen zu erleichtern.
Querungssicherung in Verlängerung der Jahnstraße über die Schöllkopfstraße.
Diese Maßnahmen gehen in den Lärmaktionsplan ein.
124
Abb. 9.24:
Voruntersuchung Bahnhofsvorplatz/ Schöllkopfstraße, Vorzugsvariante
Das Gebäude Schöllkopfstraße, Haus Nr. 5 auf der Südseite gelegen, ist ein reines Geschäftsgebäude ohne empfindliche Nutzungen. Das Gebäude wird deshalb im Lärmaktionsplan nicht weiter
betrachtet.
125
Tab. 9.18:
Schöllkopfstraße (Boschstraße – Dettinger Straße)
Schöllkopfstraße (Boschstraße - Gaiserplatz)
von
Boschstraße
bis
Annastraße
Brücke Steingaustraße
Kolbstraße
Kolbstraße
Ziegelstraße
DTV
[Kfz]
Lkw-Anteil
Tag/ Nacht
[%]
Vzul
[km/h]
10.619
12.241/
11.241
15.255
1,6/1,7
50
Lden
65,9
Lnight
56,8
1,5/1,6
50
67,7
58,6
1,7/1,8
50
68,4
59,3
1,8/1,9
50
68,3
59,2
Ziegelstraße
Dettinger Stra16.493
ße
Rahmenbedingungen
Fahrbahn
Boschstraße – Annabergstraße: zweistreifige
Fahrbahn
Brücke Steingaustraße – Dettinger Straße:
vierstreifige Fahrbahn, mittig begrünter Fahrbahnteiler mit Baumreihe, abschnittsweise
Verengung der zweistreifigen Richtungsfahrstreifen auf einen Fahrstreifen durch Sperrflächen, vor Geschäftszeile Nutzung für Parkstände, Fahrradführung auf Radfahrstreifen.
Nebenanlagen
Im Bereich der belasteten Abschnitte beidseitig. Boschstraße – Annabergstraße: Baumbestandener Grünstreifen zwischen Parkreihe
und Gehweg.
Straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen mit Reduzierung der Fahrstreifen durch seitliche
Sperrflächen und Radfahrstreifen (Abstandsgewinnung)
Unfallhäufigkeiten
keine
ÖPNV
Haltestelle Bahnhof/ ZOB: Buslinien 144, 156,
161/162, 163/164, 165, 166, 168, 174, 176,
177, 178, T17, R81
Haltestelle Bahnhof Süd: Linie R81
Realnutzung
Boschstraße – Annabergstraße: Wohnen,
Kindergarten, Grünfläche
Brücke Steingaustraße – Dettinger Straße:
Bahnhof, Parkplatz, Busbahnhof, Wohnen,
Einzelhandel/ Dienstleistung, Altenheim
Baustruktur
2- bis 4-geschossige Bebauung, Baustruktur
inhomogen, Ein- und Mehrfamilienhäuser,
Bürogebäude als zusammenhängende Baukörper mit Ladenzeilen im EG und Wohnen in
den Obergeschossen.
Schöllkopfstraße, Brücke Steingaustraße
Blickrichtung Kolbstraße
Schöllkopfstraße, Brücke Hahnwaidstraße
Blickrichtung Kolbstraße
Fassadenpegel
maximal [dB(A)]
Anmerkungen
Bis auf die Buslinie R81 wird der ZOB von der
Kolbstraße angefahren.
Schöllkopfstraße, Brücke Hahnwaidstraße
Blickrichtung Gaiserplatz
126

Aufgabe des mittleren Fahrbahnteilers zwischen Brücke Steingaustraße und Kolbstraße zugunsten einer Abstandsgewinnung zur Wohnbebauung auf der Nordseite
der Schöllkopfstraße von 4,20–4,75 m (-1,5 bis -1,8 dB(A)). Zuständig: Stadt Kirchheim unter Teck.

Reduzierung der Fahrstreifen aus Richtung Gaiserplatz zwischen Kolbstraße und
Schöllkopfstraße, Haus Nr. 10 (-1,5 dB(A)). Der äußere Fahrstreifen vor der Bebauung entfällt.

Die Maßnahme ist zwischen Kolbstraße und Ziegelstraße großenteils umgesetzt (Markierung Sperrfläche und Parkstände vor Ladenzeile),

Verlängerung bis östlich der Schöllkopfstraße, Haus Nr. 10,

Wegfall Mischfahrstreifen in der Kolbstraße und auf der östlichen Schöllkopfstraße im Knotenpunkt Schöllkopfstraße/ Kolbstraße durch Aufgabe des
getrennten Rechtsabbiegefahrstreifens (Abstandsvergrößerung -1,5 dB(A)),

Begrünung der Sperrfläche und Begrenzung/ Unterteilung der Parkstände
durch Baumbeete.

Reduzierung der Fahrstreifen in Richtung Gaiserplatz zwischen Kolbstraße und Dettinger Straße (Abstandsgewinnung zur Bebauung auf der Nordseite). Der innere
Fahrstreifen entfällt.

Die Maßnahme ist zwischen ZOB und Ziegelstraße bereits umgesetzt (Markierung Sperrfläche),

Weiterführung der Maßnahme Richtung Gaiserplatz soweit die Rückstaulängen des Knotenpunkts Gaiserplatz das erlauben,

Prüfung einer Aufgabe des Linksabbiegefahrstreifens aus Richtung Gaiserplatz
in den ZOB, stattdessen Verlängerung des begrünten Fahrbahnteilers über den
heutigen Linksabbiegefahrstreifen.

Integration der gewonnenen Flächen in den begrünten Fahrbahnteiler.

Komprimierung der Fahrstreifen im Knotenpunkt Gaiserplatz: Vorhanden sind ein
Linksabbiegefahrstreifen Richtung Hindenburgstraße, ein Geradeausfahrstreifen in
die Tannenbergstraße und ein getrennter Rechtsabbiegefahrstreifen. Die Hauptverkehrsbeziehung verläuft über den Rechtsabbiegefahrstreifen von der Schöllkopfstraße in die Dettinger Straße. Prüfung einer Verengung der Fahrbahn und damit einer Abstandsvergrößerung zum Seniorenzentrum "An der Lauter" durch Einrichtung eines gemeinsamen Geradeaus- und Linksabbiegefahrstreifens (-1,5 dB(A))
und eines Rechtsabbiegefahrstreifens. Die Maßnahme ist mit einer Verlängerung
des Rechtsabbiegefahrstreifens verbunden. Neben der Abstandsgewinnung wirkt
sich die Verbreiterung des Gebäudevorfeldes positiv aus. Zuständig: Stadt Kirchheim
unter Teck.

Förderung des nichtmotorisierten Verkehrs durch

Radaufstellbereiche in den lichtsignalgeregelten Knotenpunkten Schöllkopfstraße/ Kolbstraße und Schöllkopfstraße/ Dettinger Straße,

Querungssicherung in Verlängerung der Jahnstraße über die Schöllkopfstraße
durch Befestigung des Fahrbahnteilers,

Querungssicherung in Verlängerung des Fußweges entlang der Lauter durch
127
Befestigung des Fahrbahnteilers. Der Weg hat direkten Anschluss an den Südbahnhof.

Umgestaltung des Fahrbahnteilers. Der Fahrbahnteiler ist eben und mit Rasen begrünt. Modellierung als niedrigen Wall (Hügel). Bepflanzung durch eine blickdichte
Hecke (Dämpfung der Rollgeräusche der Emissionsquelle zur Nordseite in Kombination mit der Aufgabe des inneren Fahrstreifens in Richtung Gaiserplatz, geschätzt 1,0 bis -1,5 dB(A). Zuständig: Stadt Kirchheim unter Teck.

Dialog-Display zur Unterstützung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf der
Schöllkopfstraße

östlich der Einmündung Boschstraße Richtung Gaiserplatz,

westlich der Einmündung Zeppelinstraße Richtung Hegelstraße,

Höhe Schöllkopfstraße, Haus Nr. 5, Richtung Kolbstraße.
Erläuterung
Abstandsgewinnung der Hauptfahrbahn Richtung Kolbstraße
zwischen Kolbstraße und Schöllkopfstraße 10 zur Nordseite
-1,5 dB(A)
Maximal zu erreichende Lärmminderung von Kolbstraße bis östlich der Bebauung Schöllkopfstraße, Haus Nr. 10:


Von Kolbstraße bis Ziegelstraße 68,4/59,3 dB(A), ganztags/ nachts um 1,5 dB(A) auf
von Ziegelstraße bis Schöllkopfstraße, Haus Nr. 10, von 68,3/59,2 dB(A) ganztags/
nachts um 1,5 dB(A) auf 66,8/57,7 dB(A) ganztags/ nachts.
Die Lärmminderung durch die Abstandsgewinnung der Hauptfahrbahn in Richtung Gaiserplatz
von der nördlich an die Schöllkopfstraße angrenzenden Bebauung sowie durch eine Umgestaltung
des Fahrbahnteilers kann hier nur schwer abgeschätzt werden, da die beiden Fahrtrichtungen unabhängig voneinander berechnet wurden. Es kann jedoch davon ausgegangen werden, dass
schon bei einer weiteren Lärmminderung von 1 dB(A) die Lärmimmissionen auf der Bebauung der
Nordseite


tags weitgehend unter den Auslösewert von 65 dB(A) und
nachts auf knapp über 55 dB(A)
gesenkt werden können. Auf der Südseite der Schöllkopfstraße befindet sich auf dem Abschnitt
keine Wohnbebauung.
Weiterhin über den Auslösewerten von 65/55 dB(A) ganztags/ nachts belastet bleibt die Ladenzeile mit der darüber liegenden Wohnbebauung Schöllkopfstraße, Haus Nr. 30-40. Der Baukörper ist
jedoch so gestaltet, dass die Wohnbebauung über dem Erdgeschoss zurückspringt und der Bereich über der Ladenzeile als Balkon genutzt wird. Hier besteht bereits Lärm- und Sichtschutz zur
Lärmquelle, der nicht in die Lärmkartierung einging.
Abstandsgewinnung Hauptfahrbahn Richtung Gaiserplatz zur Südseite -1,5 dB(A)
128
Maximal zu erreichende Lärmminderung vom Fußweg zum Südbahnhof bis zur Dettinger Straße
zum dem Seniorenzentrum An der Lauter von 67,6/58,5 dB(A) ganztags/ nachts um 1,5 dB(A) auf
Mittelfristig Erneuerung der Deckschicht: Da andere Straßenzüge stärker belastet sind, wird eine
Erneuerung mit einer lärmmindernden Asphaltdeckschicht mittel- bis längerfristig eingestuft. Wird
jedoch eine Deckenerneuerung kurzfristig erforderlich, sollte lärmmindernder Asphalt verwendet
werden.
Empfehlungen zum privaten Lärmschutz:




Geringfügig über den Auslösewerten belastet bleibt das Seniorenzentrum im Knotenpunktsbereich Gaiserplatz, wo das Gebäude durch Schöllkopfstraße und Dettinger Straße doppelt belastet wird. Hier wird, falls nicht bereits vorhanden, der Einbau
von Schallschutzfenstern empfohlen.
An den Gebäuden Senefelder Straße, Haus Nr. 47/49, betragen die höchsten Fassadenpegel 65,9/56,9 dB(A) ganztags/ nachts. Der Einbau von Schallschutzfenstern
wird empfohlen.
Kindergarten Schöllkopfstraße, Haus Nr. 18: die höchsten Fassadenpegel liegen bei
56,8/56,9 dB(A) ganztags/nachts. Falls nicht bereits vorhanden, wird eine Schallschutzmauer (z. B. Gabionen) empfohlen.
Hinweis: Die Fassade des Gebäudes Dieselstraße, Haus Nr. 18, ist zur Schöllkopfstraße geschlossen. Hier ist kein weiterer Lärmschutz erforderlich.
129
Abb. 9.25:
Schöllkopfstraße (Boschstraße – Jahnstraße)
130
Abb. 9.26:
Schöllkopfstraße (Jahnstraße – Dettinger Straße)
131
10.
Langfristige Strategie
Strategische Ziele
Die EU-Umgebungslärmrichtlinie führt in Anlage V aus, dass die zuständigen Behörden jeweils für
ihren Zuständigkeitsbereich zum Beispiel folgende Maßnahmen in Betracht ziehen können:






Verkehrsplanung,
Raumordnung,
auf die Geräuschquelle ausgerichtete technische Maßnahmen,
Wahl von Quellen mit geringerer Lärmentwicklung,
Verringerung der Schallübertragung,
verordnungsrechtliche oder wirtschaftliche Maßnahmen oder Anreize.
Von diesen Maßnahmenfeldern kann die nach deutschem Recht zuständige Behörde, die Kommune, jedoch nur in den Bereichen Verkehrsplanung, Raumordnung und Verringerung der Schallübertragung eigenständig tätig werden - und auch für diese häufig nur begrenzt. Um die langfristigen Ziele des Lärmaktionsplans zu erreichen, ist deshalb die Mitwirkung der EU selbst, des Bundes und der Länder unbedingte Voraussetzung.
Es werden von der Stadt Kirchheim unter Teck folgende Zielwerte angestrebt:

Lden 65 dB(A) und Lnight 55 dB(A). Als realistischer Zwischenschritt sollen Zielwerte von
Lden 70 dB(A) und Lnight 65 dB(A) erreicht werden.

Langfristige Vision ist eine Stadt ohne gesundheitliche Nachteile durch Lärmbelastungen.
Um diese Ziele zu erreichen wird folgende Maßnahmenstrategie verfolgt:

Für eine effektive Lärmminderung werden fachübergreifende Maßnahmenkombinationen entwickelt.

Zukünftige Aktivitäten werden strategisch, flächendeckend und regional entwickelt.

Im Rahmen eines gesamtstädtischen/ regionalen Geschwindigkeitskonzepts wird angestrebt:

30 km/h flächendeckend mit Tempo 50 km/h im Vorbehaltsnetz,

100 km/h auf Autobahnen,

80 km/h auf den übrigen Außerortsstraßen.

Einbau von lärmmindernden Asphaltdeckschichten nach dem jeweiligen besten
Stand der Technik als Standardbauweise bei allen Straßensanierungen und neubauten.
Neben den kurz- und mittelfristigen Maßnahmen an den Belastungsschwerpunkten, deren Umsetzung innerhalb des Geltungszeitraums des Lärmaktionsplans bis 2013 angestrebt wird, werden
nachfolgend die Maßnahmen aufgeführt, deren Umsetzung über das Jahr 2018 hinausgeht.
132
Umgestaltung Gaiserplatz
Für eine städtebauliche Umgestaltung des Gaiserplatzes wurde in einem
Gutachten
die
Leistungsfähigkeit des Knotenpunkts untersucht. Dabei wurden unter anderem ein möglicher Knotenpunktumbau sowie zusätzliche Maßnahmen
für den Rad- und Fußgängerverkehr
berücksichtigt. Für die Prognoseverkehrsbelastungen 2015 ist zur Abwicklung des Verkehrs ein zweistreifiger Kreisverkehr oder ein einstreifiger Kreisverkehr mit vier Bypässen
erforderlich. Der lichtsignalgeregelte
Knotenpunkt ist dagegen im heutigen Ausbau auch in der Prognose weiterhin leistungsfähig. Für die Lärmminderung ist ein Ausbau
des Knotenpunkts als Kreisverkehr ohne Bedeutung (-0,5 dB(A)). Eine Reduzierung der Fahrstreifen
im lichtsignalgeregelten Knotenpunkt zur Abstandsgewinnung von der Bebauung ist aus Leistungsfähigkeitsgründen auch nicht möglich.
Umbau Knotenpunkt Lenniger Straße/ B 297
Die Planung sieht langfristig den Umbau des Knotenpunkts Lenninger Straße/ B 297 als großen
Kreisverkehr vor, wodurch eine direkte Anbindung des Verkehrs aus


aus der Innenstadt in Richtung Norden (auf der B 297) und
aus Richtung Süden (über die B 297) in die Innenstadt
ermöglicht wird. Der entsprechende Planfall des Verkehrsmodells weist eine Verringerung des
Verkehrsaufkommens auf der Eichendorffstraße von max. 1.400 Kfz/Tag = ca. -20 % (max. 1 dB(A)) und auf der Aichelbergstraße von 2.800 Kfz/Tag = ca. 50 % (-3 dB(A)) aus.
Mit dem Ausbau des Kreisverkehrs wäre eine Erhöhung des Verkehrsaufkommens auf der Lenninger Straße um ca. 30 % verbunden, was eine zusätzliche Immissionsbelastung von 1,5 dB(A) bedeutet.
Die Maßnahme entlastet dagegen die Eichendorffstraße, deren Verkehrsbelastung um ca. 50 % (=
-3 dB(A)) gesenkt werden kann.
133
11.
Finanzielle Informationen
Hinweis: Wird ergänzt nach abschließender Festlegung der Maßnahmen.
134
12.
Geplante Bestimmungen für die Bewertung der Durchführung und der Ergebnisse des Aktionsplans
Die Bewertung wird dadurch erfolgen, dass für die in der zweiten Stufe beschlossenen Maßnahmen geprüft wird, ob sie in der Zwischenzeit umgesetzt wurden bzw. welche Hindernisse der Umsetzung entgegenstanden.
Sofern mit der Fortschreibung des Lärmaktionsplans 2018 die Lärmkarten und die Anzahl der von
Lärm Betroffenen mit einer vergleichbaren Methodik neu berechnet werden, können die Differenzsummen aus den Lärmkarten und der Betroffenenzahlen 20012 zu 2017 ermittelt werden, um
eine Bewertung der Wirkung des Lärmaktionsplans zu ermöglichen.
135
13.
Schätzwerte für die Reduzierung der Zahl der betroffenen
Personen
Die erwarteten akustischen Auswirkungen der lärmmindernden Maßnahmen sind in Kapitel 9. bei
den einzelnen Straßenabschnitten aufgeführt. Eine Zuordnung zur Anzahl der Betroffenen ist
nicht möglich, da die Angaben entsprechend den rechtlichen Vorgaben nur als Summe für das
gesamte Gemeindegebiet ausgewiesen werden. Damit ist eine straßenabschnittsweise Abschätzung der Reduzierung der Anzahl der Betroffenen als Voraussetzung für eine Gesamtbilanz nicht
möglich.
136
Anhang I
Hinweise aus der Information und Mitwirkung der Öffentlichkeit
Anhang I.1
Mitwirkungsverfahren Lärmaktionsplan Kirchheim – Mitwirkung allgemeine Öffentlichkeit
1
Stellungnahme
Abwägung
Maßnahme
Wir können nicht verstehen, dass - wie auf Seite 116 des Lärmaktionsplans vom Planungsbüro Richter-Richard aufgeführt, der Lkw-Verkehr ab Lindorfer Straße deutlich höher liegen soll wie vom
Ortseingang bis Ortsmitte. Von Notzingen (Schönblickstraße) dürfen doch gar keine Lkw fahren und
von Lindorf kommen kaum Lkw, da gibt es doch kein Industriegebiet. Es ist kaum vorstellbar, dass
Lkw vor dem Verkehrsübungsplatz die steile Straße hochfahren (wir haben noch keinen gesehen) also kann das Lkw-Aufkommen ab Ortsmitte Ötlingen Richtung Hegelstraße nicht höher sein als vom
Ortseingang Ötlingen bis Ortsmitte da viele Lkw der Firmen in Ötlingen, die direkt an der Stuttgarter
Straße ihren Sitz haben, fast immer Richtung WendIingen fahren. Bereits in der ÖBI-Ausgabe v.
14.4.2012 wird darauf hingewiesen, dass man zwischenzeitlich von 23.000 bis 24.000 Fahrzeugen je
Tag ausgehe, deren Lärm und Abgasen die Anwohner ausgesetzt sind und jetzt stehen auf einmal
Zahlen von 11.596 bzw. zwischen 17.428 und 20.662 im Raum. Uns würde interessieren, wo diese
Zahlen herkommen insbesondere aus welchem Jahr. In den Ötlinger Nachrichten vom März 2013
steht die Aussage von Planer Richard: Der Durchgangsverkehr in Ötlingen war bisher stark unterschätzt worden. Ausgabe 24.7.2013: Entlang der Stuttgarter wären die Grenzwerte tags und nachts
überschritten und dies fast ausschließlich zwischen der Rathauskreuzung und der Hegelstraße. Die
Anwohner vom Ortseingang bis zur Ortsmitte sind genauso lärmgeplagt und wohnen auch direkt an
der Straße. Es wäre interessant zu erfahren, warum das Sanierungsgebiet an der Warth aufhört.
Radwegspur zwischen Autos und Gehweg finden wir nicht gut. Uns ist es an der Schöllkopfstraße
(Höhe Bahnhof) schon 2 x passiert, dass ein Beifahrer die Tür aufgerissen hat und wir nur knapp einem Sturz entgangen sind. Vielmehr wäre es sinnvoll, wenn an der kompletten Stuttgarter Straße die
Hecken bis an die Grundstücksgrenzen zurückgeschnitten werden. Der Gehweg ist dann so breit,
dass Radfahrer und Fußgänger genügend Platz haben. Beide Benutzer müssen halt an den Eingängen Vorsicht walten lassen. Das Gleiche sehen wir auf der anderen Seite, da ist anscheinend niemand für die Hecken zuständig da fast der halbe Gehweg zugewachsen ist, ab Haus der Vereine
Richtung Stadt und umgekehrt funktioniert dies doch auch?
Wie kann es sein, dass durch Reudern Tempo 30 gilt und dies in Ötlingen nicht möglich ist, da nach
Aussage der Verwaltung der Verkehr fließen muss wie in der Info-Veranstaltung dargestellt wurde.
Reudern ist genauso vom Verkehr belastet wie wir insbesondere durch Lkw-Verkehr. Für die Ortsdurchfahrt Neckarhausen gilt ab sofort ebenfalls Tempo 30 und dort ist mehr Verkehr als hier. Wir
fahren mit dem Fahrrad öfters die B 297 entlang, dort fährt wirklich Auto an Auto, Lkw an Lkw und dort
geht es auch. Es ist schon eigenartig, dass das Landratsamt auf einer Bundesstraße Tempo 30 genehmigt und auf einer Landesstraße L 1200 durch Ötlingen soll dies nicht gehen? Man könnte doch
auch - wie in anderen Städten - Schilder aufstellen und testen wie Tempo 30 funktioniert.
Durch die Baustelle Dupiggraben und Ampelschaltung können wir aus Erfahrung sehr wohl sagen,
dass es in unseren Häusern und Gärten in diesem Zeitraum ruhiger geworden ist, da sich sehr viele
Autofahrer an Tempo 30 gehalten haben, dies haben sogar Anwohner Richtung Ortsmitte gemerkt. In
Albershausen gilt seit kurzem an der B 297 ebenfalls Tempo 30 von 22.00 - 6.00 Uhr - Lärmschutz dies wäre doch auch eine Option für die komplette Stuttgarter Straße und dann noch nachts LkwVerbot.
In Ötlingen gegenüber Bäckerei Veit und CAP-Markt sind die Parkplätze jetzt schon knapp, wieso
sollen hier welche wegkommen, nicht jeder kann mit dem Fahrrad fahren oder seine Einkäufe zu Fuß
Die Zahlen, die in die Berechnung der strategischen Lärmkarten
eingingen, stammen von der LUBW und nicht von der Stadt
Kirchheim unter Teck. Die Zählstellen des Landes liegen relativ
weit auseinander, so dass bei der Abschnittsbildung diese
Sprünge entstehen.
Fahrzeuge des Schwerverkehrs sind Fahrzeuge über 3,5 t, also
auch schwere Lieferwagen.
Der Lärmaktionsplan bezieht sich auf die Abschnitte, in denen in
den Lärmkarten die Auslösewerte von 65/55 dB(A) überschritten
werden. Unabhängig von den lärmbezogenen Maßnahmen plant
die Stadt Kirchheim unter Teck darüber hinaus, Maßnahmen an
der Stuttgarter Straße vom Ortseingang bis zur Goethestraße
umzusetzen.
Keine Änderung des Lärmaktionsplans.
Der Markierung von Schutzstreifen oder Radfahrstreifen hat sich
in vielen wissenschaftlichen Untersuchungen bewährt und gilt
heute als Stand der Technik, die auch durch entsprechende urteile von Verwaltungsrichten eingefordert wird.
Die vorgeschlagenen Maßnahmen sind Gegenstand des Lärmaktionsplans. Jede straßenverkehrsrechtliche Anordnung ist eine
Einzelfallprüfung, die im Fall Ötlingen noch durchzuführen ist.
Die vorgeschlagenen Maßnahmen sind Gegenstand des Lärmaktionsplans. Jede straßenverkehrsrechtliche Anordnung ist eine
Einzelfallprüfung, die im Fall Ötlingen noch durchzuführen ist.
Detaillierte Aussagen zur Umbauplanung für die Stuttgarter Straße sind nicht Gegenstand des Lärmaktionsplans. Der Hinweis
Stellungnahme
2
3
in die Warth tragen.
Die Jesinger Straße ist vorwiegend durch Wohngebäude gesäumt. Viele der darin liegenden Wohnungen verfügen lediglich über zur Straßenseite gelegene Fenster. Auch liegen zahlreiche Schlafräume auf der Straßenseite. Diese sensible Wohnnutzung wird durch den starken Verkehrslärm tagsüber und (insbesondere) nachts in unzumutbarer Weise gestört.
Zu der extrem starken Lärmbelastung trägt insbesondere bei:
 die Wohnhäuser unmittelbar an die Straße angrenzen und eine Straßenschlucht mit hoher Resonanz formen
 Straße in besonderem Maße von Lkw befahren wird
 sich aufgrund der besonderen Parkplatzknappheit und der vielen stark frequentierten Gaststätten
am Wochenende (Club Magellan, Jesinger Straße 1) etc. in der Umgebung ein ständiger starker
Parksuchverkehr bildet
 nicht unerhebliche Belastungen durch die Kfz-Abgase zu den lärmbedingten Gesundheitsgefahren noch hinzutreten.
Die starke Belastung durch den Verkehrslärm lässt bei geöffneten Fenstern keine normale Unterhaltung in den an der Jesinger Straße gelegenen Wohnräumen mehr zu. Sie führt darüber hinaus zu
starken Konzentrationsstörungen und häufigen Kopfschmerzen. Besonders gravierend sind die massiven Schlafstörungen, die wir durch den nächtlichen Verkehrslärm Nacht für Nacht erleiden. Die erheblichen Störungen und Gesundheitsgefahren, denen wir uns durch den Verkehrslärm ausgesetzt
sehen, können durch straßenverkehrsverkehrsrechtliche Anordnungen ohne größeren Aufwand und
ohne tiefgreifende Eingriffe in das Verkehrsnetz erheblich gemindert werden.
 durch geeignete Durchfahrtsverbote kann - mindestens für die Nachtzeit – die Benutzung durch
Lkw verhindert werden
 eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf maximal 30 km/h kann zu der dringend erforderlichen
Lärmminderung wesentlich beigetragen werden. Eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf Tempo
30 ist in der Jesinger Straße nicht nur aus Gründen des Lärmschutzes, sondern auch aus Gründen der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs dringend geboten. Denn die Jesinger Straße ist
eine Wohnstraße mit vorwiegender Aufenthaltsfunktion (mit allerdings nur zwei Fußgängerampeln) und die zahlreichen Fußgänger, sowie die vielen hier spielenden Kinder werden durch den
unangemessen schnellen Kfz-Verkehr gefährdet.
In den letzten Jahren hatte ich durch den ansteigenden Verkehrslärm in der Jakobstraße immer wieder Mieterwechsel in den oben genannten Gebäuden. Deshalb begrüße ich es sehr, dass durch den
Lärmaktionsplan eventuell eine Verbesserung der Situation möglich wird.
Leider haben Sie in ihren Maßnahmenvorschlägen (Anlage Seite 55 und 56 mit Kommentaren wurde
der Stellungnahme beigefügt) nur eine Erneuerung mit einer lärmmindernden Asphalttragschicht für
den Bereich Untere Steinstraße bis Schweinemarkt vorgesehen. Den Bereich zwischen Unterer Steinstraße und Weileräcker bzw. Rampe zur Plochinger Steige wollen Sie in ihrem jetzigen Zustand belassen obwohl auch dieser Bereich Fahrbahnschäden aufweist.
Weiter ist in den Maßnahmenvorschlägen vorgesehen zwischen Schweinemarkt und Unterer Steinstraße nach Einbau des lärmmindernden Belags "Tempo 30" aufzuheben! Wie sinnvoll ist es, auf dem
kurzen Stück zwischen Unterer Steinstraße und Weileräcker bzw. Rampe zur Plochinger Steige keinen lärmmindernden Belag einzubauen und dort weiter "Tempo 30" aufrechtzuerhalten?
Des Weiteren möchte ich noch einmal auf mein mit Bürgermeister Riemer am 28.5.2013 geführtes
Gespräch hinweisen. Bei diesem Gespräch habe ich den Einbau einer Verkehrsinsel auf der Jakob-
Abwägung
geht in die weitere Planung zur Stuttgarter Straße ein.
Die Maßnahme ist im LAP enthalten.
Maßnahme
Tempo 30 ist von der Alleenstraße bis zur Krebenstraße in
der Plandarstellung des LAP enthalten, nicht jedoch in den
textlichen Erläuterungen.
Die Textpassagen werden im LAP ergänzt.
Zur Kenntnis genommen.
Auf dem Abschnitt befinden sich einzelne Betroffene über
70/60 dB(A). Eine Ausdehnung der lärmmindernden Asphaltdeckschicht ist deshalb sinnvoll.
Ergänzung der Maßnahmenvorschläge um die Ausdehnung
der lärmmindernden Asphaltdeckschicht.
Auf dem Abschnitt befinden sich einzelne Betroffene über
70/60 dB(A). Eine Ausdehnung der lärmmindernden Asphaltdeckschicht ist deshalb sinnvoll.
Ergänzung der Maßnahmenvorschläge um die Ausdehnung
des Tempo 30-Abschnitts.
Der Hinweis wird in den LAP aufgenommen.
Ergänzung der Maßnahmenvorschläge um den Einbau der
Verkehrsinsel.
Stellungnahme
4
straße bei der Einmündung zu den Weileräckern vorgeschlagen. Hierdurch könnte durch Einengung
der Fahrbahn eine Verlangsamung des Verkehrs erreicht werden. Gleichzeitig könnte die Verkehrsinsel als Querungshilfe im Bereich der Kindertagesstätte dienen.
Grundsätzlich wünsche ich mir auf "allen Hauptverkehrsachsen" im Stadtgebiet größere Anstrengungen und damit auch höhere Investitionen bei der Instandhaltung der Fahrbahnen. Setzungen, Unebenheiten bei nachträglichen Aufgrabungen und tiefer liegende Schachtabdeckungen verursachen
einen großen Teil des Verkehrslärms. Die Erneuerung des Fahrbahnbelages in größeren zusammenhängenden Straßenabschnitten und in kürzeren Zeitabständen könnte in vielen Fällen bereits zu einer
Lärmminderung beitragen!
Bereits seit vielen Jahren sind wir durch die Umgehungsstraße B 297, durch die ca. 1 km entfernte
Autobahn, sowie die stark befahrene Tannenbergstraße sehr lärmbelastet. Die berechneten Lärmwerte lassen momentan zwar keine Maßnahmen durch den Lärmaktionsplan der Stadt Kirchheim unter
Teck zu, jedoch ist It. LAP S.12
... Ergänzend für alle kartierten Bereiche zu prüfen, ob diese ebenfalls einzubeziehen sind,
auch wenn die genannten Auslösewerte unterschritten werden. Dies kann beispielsweise der
Fall sein, wenn weniger belastete Gebiete mit den o. g. Bereichen in engem Zusammenhang
stehen oder einen seit langem bekannten Lärmschwerpunkt bilden.
Diese Möglichkeit möchten wir als Anwohner der Bohnausiedlung zum Anlass nehmen, um zur aktuellen Lärmsituation Stellung zu nehmen. Im Jahr 2013 wurde auf der Westseite der Umgehungsstraße
B 297 eine Lärmschutzwand erstellt. Unsere Befürchtungen, dass es dadurch zu einer Schallreflektierung kommen könnte, haben sich leider bewahrheitet. Die Stadtverwaltung und der Gemeinderat wurden seit 2011 mehrfach von uns über diese Befürchtungen informiert. Seit dem Bau der Wand ist der
Verkehrslärm noch viel lauter geworden, hat sich verändert u. a. durch Dröhnen und tiefe Frequenzen
und ist außerdem über eine längere Strecke hörbar als bisher. Die Lkw fahren teilweise schon nachts
ab 3 Uhr bis in die späten Abendstunden auf dieser Straße. Mehrmals täglich rasen Motorräder lautstark auf der Umgehungsstraße mit einer Geschwindigkeit, die mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit weit über die erlaubten 70 km/h hinausgeht.
Durch die unterschiedlichen Fahrzeuge und Geschwindigkeiten auf der B 297 entstehen laufend
"Lärmspitzen". Ein Auto fährt am anderen, es kommt permanent zu "Begegnungen" der Fahrzeuge, so
dass es durch das hohe Verkehrsaufkommen keinerlei "Erholungspausen" gibt.
Im Lärmaktionsplan werden auf S.29 Standorte zur Geschwindigkeitsüberwachung genannt, die jedoch nicht stimmen. Fälschlicherweise wird angegeben:
Geschwindigkeitsüberwachung:
An folgenden Standorten an Lärmbelastungsachsen befinden sich stationäre Geschwindigkeitsüberwachungen:
 Kirchheim, B 297-Bulkesweg, Richtung BAB, 70 km/h,
 Kirchheim, B 297-Raunerschule,Richtung Göppingen, 70 km/h,
 Kirchheim, B 297-Zementstraße, Richtung Göppingen, 50 km/h
Dies würde bedeuten, dass der Verkehr zwischen Bulkesweg Nr. 44 und Raunerschule in beide Fahrtrichtungen nicht überwacht werden könnte. Richtigerweise sind an diesen Stellen folgende Geräte zur
Verkehrsüberwachung aufgestellt:
 am Bulkesweg in Richtung Göppingen
 an der Raunerschule in Richtung BAB
Es ist zu beobachten, dass viele Fahrzeuge ihre Geschwindigkeit erhöhen, sobald sie am Blitzgerät
vorbei sind. Dies führt zu einer weiteren hohen Lärmbelästigung durch den Schaltvorgang (hohe
Abwägung
Maßnahme
Es handelt sich hier um eine Empfehlung des Ministeriums für
Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg, der die Stadt
Kirchheim durch Hinzunahme nicht kartierungspflichtiger Straßen
als freiwillige Leistung entsprochen hat.
Dennoch ist der angesprochene Bereich keine Belastungsachse
im Sinne des Lärmaktionsplans.
Der Hinweis trifft zu.
Änderung des Lärmaktionsplans.
Der angesprochene Bereich ist keine Belastungsachse im Sinne
des Lärmaktionsplans. Der Hinweis wird jedoch verwaltungsin-
Stellungnahme
Drehzahlen) und überhöhtem Tempo .Mit diesen Geräten älteren Modells können Tempoüberschreitungen von Motorrädern nicht erfasst werden. Außerdem sind sie nicht dauerhaft und regelmäßig in
Betrieb.
Leider hat die Stadt Kirchheim momentan offensichtlich kein Mitspracherecht bei der Einführung eines
Tempolimits auf der B 297 im Bereich Bohnauweg/-siedlung -Tannenbergstraße - Bulkesweg. Da die
Zuständigkeit nach unseren Informationen für die stationären und mobilen Messgeräte jedoch bei der
Stadt liegt, könnte die Stadt Kirchheim hier aktiv werden.
Bei der B 297 handelt es sich zwar offiziell nicht um eine Ortsdurchfahrt, doch werden hier zwei
Wohngebiete der Stadt Kirchheim (Rauner und Bohnausiedlung) durch die Umgehungsstraße auf
einer Länge von ca. 800 m getrennt.
In der 1.Stufe des LAP war die Prüfung eines Tempolimits vorgesehen als Alternative zum aktiven
Lärmschutz. Da dieser aktive Lärmschutz zwischenzeitlich umgesetzt wurde, ist die Maßnahme hinfällig (s. LAP vom April 2014, Seite 26). Dieser Lärmschutz/ Lärmschutzwand wurde jedoch nur auf der
Westseite umgesetzt. Die Anwohner der Ostseite haben weiterhin mit dem Verkehrslärm zu kämpfen.
Wie ein Vertreter des RP in einem persönlichen Gespräch bestätigt hat, wurde bei der Erneuerung
des Fahrzeugbelages vor einigen Jahren ab Höhe Hochhaus bis Ausfahrt Jesinger Straße kein Flüsterasphalt verwendet. Eine Begründung hierfür konnte nicht gegeben werden.
Ein angenehmer Aufenthalt im Garten ist nicht mehr und eine Unterhaltung dort oftmals nur eingeschränkt möglich. Ebenfalls haben die Anwohner eine erhöhte Feinstaub-/CO2-Belastung festgestellt.
Abwägung
Maßnahme
tern weitergeleitet.
des Lärmaktionsplans. Der Hinweis wird jedoch verwaltungsintern weitergeleitet.
Der Verkehrslärm durch die Autobahn stellt eine weitere Belastung dar. Die A 8 ist ständig, aber vor
allem nachts zu hören. Ein erholsamer Schlaf ist durch diesen beidseitigen Verkehrslärm für viele
Anwohner nicht möglich.
Wir sind der Meinung, dass die zugrunde gelegte Berechnung für den LAP mit der Realität an der B
297 nicht übereinstimmt.
Auch wenn Freizeit- oder Nachbarschaftslärm nicht Gegenstand der Lärmminderungsplanung ist,
möchten wir anmerken, dass der Kinderspielplatz (zwischen B 297 und Bohnauweg) oft, und vor allem
nachts, durch Jugendliche
zweckentfremdet genutzt wird. Ebenso werden die beiden Ballspielfelder (erlaubt für Kinder und Jugendliche bis 17 Jahre), vor allem an Wochenenden, von
erwachsenen Spielern genutzt, was zu einem zusätzlichen Lärm - u. a. auch durch die angebrachten
Ballfanggitter aus Metall - führt.
Unsere Befürchtungen für die nähere Zukunft möchten wir an dieser Stelle ebenfalls erwähnen. Es ist
noch nicht abzusehen, wie sich der Verkehr auf der B 297 durch das Lkw-Durchfahrtsverbot in mehreren Nachbarstädten entwickelt.
Bezüglich der Baustelle ICE-Trasse bei Kirchheim-Nabern befürchten wir eine starke Lärmzunahme.
Sollte auf dieser Baustelle tatsächlich an 7 Tagen wöchentlich jeweils an 24 Stunden gearbeitet werden, wird dies vermutlich nicht ohne Auswirkungen auf uns bleiben. Sollte es, wie momentan geplant,
zu keinem Vollanschluss zur Autobahn kommen und die Baufahrzeuge über die Tannenberg - Einstein – Jesinger Straße über die B 297 zur Autobahn fahren, wäre dies nochmals eine Verschärfung
der momentanen Situation.
Eine Überprüfung bzw. Überarbeitung des LAP erst in fünf Jahren wäre in diesem Fall viel zu spät.
Der Hinweis wird zurückgewiesen.
Baustellenlärm ist als temporäres Ereignis nicht Gegenstand des
Lärmaktionsplans.
Stellungnahme
Deshalb sollte dies im Vorfeld genau überprüft und in den LAP mit einbezogen werden.
Zur Lärmminderung an der B 297 machen wir folgende konkrete Vorschläge:
1. Installierung von Poliscan Speed Tower zur Überwachung beider Fahrtrichtungen. Weiterhin
verstärkte mobile Verkehrskontrollen durch das Ordnungsamt auf den Straßenabschnitten, die
durch die stationären Anlagen nicht erfasst werden können.
2. Dauerhafte Verhandlungen mit dem RP mit dem Ziel eines Tempolimits auf 50 km/h
3.
4.
5
6
Dichtere und dauerhafte Grünbepflanzung zwischen Umgehungsstraße und Ballspielfeld sowie
nachträgliche Begrünung auf der Innenseite der Glaswände (an den Brücken als natürlicher
Schutz gegen Lärm und Feinstaub).
Anbringung von Verkehrsschildern zur Sensibilisierung der Verkehrsteilnehmer (z.B. Feinstaubbelastung, Lärmbelastung usw.).
5.
Einsatz von Mitarbeitern des Ordnungsamtes zur Geschwindigkeitsüberwachung auch in den
Nebenstraßen z.B. Limburgstraße, Bohnauweg.
6.
Überprüfung bzw. Beantragung beim RP, die B 297 zwischen Zementstraße und Hochhaus in
das Stadtgebiet mit einzubeziehen.
7.
8.
Detaillierte Verkehrszählungen an verschiedenen Tagen zu verschiedenen Uhrzeiten. Erfasst
werden sollten: Anzahl der Fahrzeuge unterteilt nach Pkw/Kleintransporter, Motorräder sowie
Lkw/Sattelzüge/Kieslaster. Ziel dieser Verkehrszählung soll sein, einen genauen Überblick über
das tatsächliche Verkehrsaufkommen zu erhalten und zur Dokumentation der unterschiedlichen
Abroll- und Motorgeräusche der verschiedenen Fahrzeuge
Erneuerung des Fahrbahnbelags durch Flüsterasphalt
9.
Bau einer Lärmschutzwand
Als Anlieger der Stuttgarter Straße bin ich bem Be- und Entladen seitens meiner Lieferanten und in
meiner täglichen Arbeit teilweise auf die Nutzung öffentlicher Flächen angewiesen. Ich bitte Sie, dies
bei der Planung zu berücksichtigen und zu prüfen, ob eine Lade- und Haltezone vor meiner Werkstatt
In der Stuttgarter Straße 158 in die Planung einfließen kann. Eine ausgewiesene Lade- und Haltezone
könnte meiner Meinung nach durch die Verengung der Fahrbahn auch zur Verkehrsberuhigung beitragen, welche für mich als Anwohner der Stuttgarter Straße als absolut notwendig angesehen wird.
Meine Familie ist sehr stark durch den Verkehrslärm der Umgehungsstraße B 297 betroffen. Die
Lärmschutzwand auf der Westseite führt auf den östlichen Wohngebieten zu einer Zunahme der Belastung. Der Lärm ist zum einen pro Fahrzeug viel länger zu hören, vermutlich dadurch bedingt, dass
der Schall schräg auf die Wand auftrifft und zum anderen ist es lauter geworden, vermutlich deshalb,
weil die Lärmschutzelemente in Betonsockel angebracht sind. Diese Betonsockel verlaufen auf Reifenhöhe der Fahrzeuge und die Abrollgeräusche der Reifen sind sehr laut zu hören. Außerdem ist die
Trasse erhöht angebracht und verläuft direkt in Höhe der Häuser im Bohnauweg.
Abwägung
Maßnahme
Diese Daten liegen der Stadt Kirchheim unter Teck vor.
Detaillierte Aussagen zur Umbauplanung für die Stuttgarter Straße sind nicht Gegenstand des Lärmaktionsplans. Der Hinweis
geht in die weitere Planung zur Stuttgarter Straße ein.
Stellungnahme
Abwägung
Maßnahme
Die Umgehungsstrasse ist sehr stark durch Lkw-Verkehr belastet. Hinzu kommt, dass auf Höhe des
Freibads eine Zufahrt zur B 297 angebracht ist und
der komplette Lkw-Verkehr z.B. aus dem Industriegebiet Bohnau hier auf die B 297 auffährt, um zur
Autobahn zu gelangen. Die Abrollgeräusche der Lkw sind sehr stark zu hören. Zusätzlich zu diesen
Geräuschen der Zwillingsreifen kommen hier noch starke Beschleunigungsgeräusche der Lkw dazu.
Diese Beschleunigungsgeräusche werden aber auch durch die Beschäftigten im Industriegebiet Bohnau und angrenzenden Bereichen verursacht, welche Richtung Autobahn bzw. Lenninger Tal fahren
wollen und in hohen Drehzahlen beschleunigen. Vor allem in den Monaten März bis Oktober kommt
starker Motorradverkehr dazu.
Die im Bereich der Raunerschule und am Bulkesweg befindlichen Blitzanlagen sind mittlerweile mehr
zum "Hemmschuh" als zur Hilfe geworden, da viele Verkehrsteilnehmer die Radaranlage kennen und
erst danach in Bereiche jenseits der 100 km/h beschleunigen.
Von Seiten der Stadtverwaltung wurden früher regelmäßig Messungen mit einer mobilen Verkehrsüberwachungsanlage vorgenommen. Nach meiner Einschätzung wird dies schon lange nicht mehr
durchgeführt, zumindest wurde die Häufigkeit zurückgefahren.
Zum einen hören wir auch, vor allem bei Nacht und bei besonderen Windverhältnissen den Autobahnlärm, aber dieser ist nicht so störend, da er oft, wegen des gleichmäßigen Tempos als Meeresrauschen wahrgenommen wird. Der Verkehr der B 297 wird völlig anders wahrgenommen. Es herrscht
sehr viel Beschleunigungsverkehr, der in hohen Drehzahlen stattfindet.
Als Vater einer hochgradig hörgeschädigten 9-jährigen Tochter weiß ich, was Lärm anstellen kann
und wie Lärm wirkt. Meine Tochter, die auf Hörgeräte angewiesen ist, hält sich oft gar nicht mehr in
unserem Garten auf, weil die Lärmkulisse zu laut für sie ist und dies ein Lärmchaos in ihrem Hörgerät
bzw. Ohr erzeugt.
Ich rege an, dass zwischen Hochhaus und Zementstrasse eine Temporeduzierung auf 50 km/h erfolgt, d.h. die Stadtverwaltung zu diesem Thema erneut Verhandlungen mit dem RP führt und bei
Nichterfolg dies zukünftig immer wieder auf die Tagesordnung bringt. Für mich ist es unverständlich,
dass dieser Vorschlag anscheinend von Seiten des RP bereits schon einmal mit der Begründung
abgelehnt wurde, dass dadurch der Verkehr heruntergebremst würde. Diese Begründung ist für mich
unverständlich, da an jeder Ausfahrt heruntergebremst werden muss, spätestens jedoch auf Höhe
Zementstrasse, da man dort in das Stadtgebiet kommt und somit hier Tempo 50 gilt. Ein Herabbremsen ab dem Hochhaus hätte damit lediglich zur positiven Folge, dass der Verkehr gleichmäßiger rollt.
Nicht nur in der Bohnau wird darüber gesprochen, dass offensichtlich große Firmen aus der Gegend,
wie z.B. Speditionen oder Erdbaufirmen eine größere Lobby als gewöhnliche Bürger haben.
Auf Höhe Zementstrasse befindet sich eine Verkehrsüberwachungsanlage. Damit diese rechtlich Bestand hat, ist es möglich auf Höhe des Reitvereins ein Schild für die Tempobegrenzung auf 50 km/h
anzubringen, obwohl dies auch noch außerhalb des Stadtgebietes ist und somit vermutlich ebenfalls
vom RP genehmigt werden muss. Für den Schutz der Anwohner entlang der B 297 ist dies anscheinend nicht möglich. Bei Ortsdurchfahrten wie Nürtingen/Reudern oder Nürtingen/Neckarhausen ist es
möglich auf der Hauptdurchfahrtsstrasse aus Lärmschutzgründen eine Temporeduzierung auf 30
km/h durchzuführen, eine Temporeduzierung entlang der B 297 ist nicht möglich.
Ist es rein rechtlich möglich, die B 297 ab dem Hochhaus zum Stadtgebiet zu erklären und damit zum
Hoheitsgebiet der Stadt zu machen, um eine Temporegulierung durch die Stadtverwaltung ohne Zustimmung durch den RP zu erreichen?
Sollte der Baustellenverkehr von S 21 wie geplant über die Umgehungsstrasse zur Autobahn erfolgen,
Stellungnahme
wäre das der Super-GAU für unser Wohngebiet.
Wieso ist ein Haus (Bohnauweg 21) dem Lärm stärker ausgesetzt als alle umliegenden Häuser (dieses ist markiert)?
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Das Verkehrsaufkommen an sich ist in meinem Empfinden erträglich.
Durch einige, in jüngerer Zeit, unsachgemäß ausgeführte Flickstellen verursachen Lkw, vor allem
wenn diese unbeladen sind, heftige Rumpelgeräusche. Ich bitte darum und fordere dazu auf, dass die
Straße wieder in einen ordentlichen Zustand gebracht wird.
Tempo 30 wäre erfreulich, mit der gegenwärtigen Geschwindigkeitsbeschränkung kann ich auch leben - so lange sich die Verkehrsteilnehmer daran halten. Aber insbesondere nachts kommt es immer
mal wieder vor, dass Autos die Höchstgeschwindigkeit extrem überschreiten. Speziell an Wochenenden werden auch undisziplinierte Motorradfahrer zur Plage. Ich schätze, dass einige davon an die 100
km/h beschleunigen. Ich würde es aber sehr begrüßen, wenn auch in der Schlierbacher Straße regelmäßig Geschwindigkeitsmessungen durchgeführt würden.
Der Fassadenpegel Lden zwischen Saarstraße und Ludwigstraße beträgt 72,6 dB(A), zwischen Ludwigstr. und Postplatz dagegen nur 72,0 dB(A) (siehe Tab. 9.8). Damit ist der Fassadenpegel zwischen
Saarstraße und Ludwigstraße um 0,6 dB(A) höher.
Zwischen Austraße und Postplatz ist die Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50
km/h auf 30 km/h geplant.
Angesichts der obigen Werte fordern wir die Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit und ein ganztägiges Lkw-Verbot ebenfalls zwischen Saarstraße und Austraße einzuführen.
Alle, die das Schreiben vom Oktober 2013 unterzeichnet haben – Schreiben liegt der Verwaltung und
den Fraktionsvorsitzenden vor - sind nach wie vor der Meinung, dass hier baldmöglichst Maßnahmen
zur Verkehrsberuhigung vorgenommen werden müssen und zwar nicht nur bis zum Wasen oder zur
Warth sondern die ganze Stuttgarter Straße.
Seit 12.6. darf nur noch mit Tempo 30 durch die Ortsdurchfahrt Reudern gefahren werden, außerdem
gibt es dort bereits einen Flüsterbelag, den man sogar im Auto wahrnimmt (Quelle Nürtinger Zeitung
vom 13.6.2014). Grund für die Maßnahme ist der Lärmschutz. Heute konnte man im Stadtanzeiger
lesen, dass auch durch Neckarhausen nur noch Tempo 30 erlaubt ist. Diese beiden Straßen sind
Bundesstraßen und zwar die B 297. Wir fragen uns natürlich, warum geht dies an sehr stark befahrenen und belasteten Hauptverkehrsstraßen und in Ötlingen – nur Landesstraße L 1200 - nicht.
Das Argument der Verkehr muss fließen, lassen wir nicht gelten. Auch wir haben ein Recht auf Lärmschutz nicht nur der halbe Ort von Ötlingen. Außerdem ist dies Augenwischerei. Ab Abbiegung Wasen
ist sowieso ständig Stau vor der Ampel. In Kirchheim hat der Verkehr Vorrang vor Gesundheitsschutz
der Menschen, denen bereits vor 30 Jahren gesagt wurde, dass eine Umgehungsstraße kommt die
bis heute nicht mal angedacht ist. Vielleicht haben die Damen und Herren des Gemeinderats den
Artikel über das Lenninger Tal im Teckboten vom 30.5.2014 verfolgt, welche Maßnahmen dort geplant
Abwägung
Maßnahme
Das ergibt sich aus den komplexen Lärmberechnungen. Dennoch ist der angesprochene Bereich keine Belastungsachse im
Sinne des Lärmaktionsplans.
Der Hinweis wird jedoch verwaltungsintern weitergeleitet.
Der Hinweis wird jedoch verwaltungsintern weitergeleitet.
Der Hinweis ist durch den Beschluss zum Lkw-Lenkungskonzept mit Einrichtung von Tempo 30 unabhängig vom
Lärmaktionsplan zwischenzeitlich durch den Gemeinderat
beschlossen.
Änderung des Lärmaktionsplans durch Übernahme des
Beschlusses in Kap. 8. "Bereits vorhandene oder geplante
Maßnahmen zur Lärmminderung".
Der Lärmaktionsplan schlägt den Einbau einer lärmmindernden
Asphaltdeckschicht (ca. -4 dB(A)) auf der gesamten Strecke vor.
Der Lärmaktionsplan weist als Sofortmaßnahme Tempo 30 für
die Abschnitte aus, die in besonderem Maß von Lärm belastet
sind und deshalb eine Anordnung aus Lärmschutzgründen zulässig ist. Die Stadt Kirchheim unter Teck hat zwischenzeitlich
beschlossen, den Tempo 30-Abschnitt aus Gründen der Verkehrssicherheit auf den Abschnitt von der Zufahrt zur Unterführung unter der Eisenbahn bei Wendlinger Weg 21 bis Goethestraße unabhängig von der Lärmbelastung auszudehnen.
Die Stadt Kirchheim unter Teck hat zwischenzeitlich beschlossen, den Tempo 30-Abschnitt aus Gründen der Verkehrssicherheit auf den Abschnitt von der Zufahrt zur Unterführung unter der
Eisenbahn bei Wendlinger Weg 21 bis Goethestraße unabhängig
von der Lärmbelastung auszudehnen.
Die Hinweise sind leider, wie oben ausgeführt, unzutreffend.
Stellungnahme
10
sind. Überall in den Nachbargemeinden überlegt man die Ortsdurchfahrten auf Tempo 30 zu reduzieren, nur in Kirchheim bzw. Ötlingen geht dies nicht.
Wir wohnen im unteren Teil der Kirchheimer Straße mit der Hausnummer 86, an der Einmündung zur
Fauslerstraße. Die „Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV)“ ist dort mit 23.068 Kfz angegeben. In der vorliegenden Ausarbeitung finden wir in der kompletten Stadt Kirchheim keine Straße mit
einer höheren Belastung. Der Lkw-Anteil wird als „hoch“ angegeben, dies wäre jedoch eher mit „unerträglich“ zu beschreiben. Die Weilheimer Speditionen, die in den letzten Jahren ihre Kapazitäten deutlich ausgeweitet haben und dies derzeit immer noch tun, fahren im 24 Stunden Betrieb durch Jesingen in Richtung Autobahn. Im unteren Teil der Kirchheimer Straße ist die Straße breit, gerade und in
einem schlechten Zustand. Dies führt zu Geschwindigkeitsüberschreitungen, vor allem bei Nacht, und
zu einer erheblichen Lärmentwicklung durch Straßenschäden. Aus diesem Grund sind wir der Meinung, dass auch die anzustrebenden Maßnahmen in diesem Bereich höher priorisiert sein sollten, als
in anderen Ortsteilen oder Straßen.
Dialog-Displays Jesinger Straße
Es wird vorgeschlagen, die Dialog-Displays vom Öschweg in Richtung Jesingen und von der Lindachstraße in Richtung Kirchheim anzubringen. In diesem Bereich befinden sich die Sportplätze, das
Stadion und einzelne Gewerbebetriebe wie beispielsweise zwei Autohäuser. Hier wohnt niemand! Um
eine Geschwindigkeitsminderung und dadurch eine Lärmentlastung durch Dialog-Displays zu erreichen, müssen diese auf der Kirchheimer Straße von der Kepplerstraße in Richtung Weilheim und von
der Einmündung Weiherstraße in Richtung Kirchheim angebracht werden.
Anschluss B 297 bis Einsteinstraße
Es wird vorgeschlagen, den Linksabbiegefahrsteifen in die Sportanlagen zu verkürzen und den extra
ausgebauten Rechtsabbiegefahrstreifen in die Einsteinstraße zurückzubauen. Wenn an diesen Stellen
kein zügiges Abbiegen möglich ist, führt dies vermutlich im Feierabendverkehr zu Stockungen und
einem Rückstau in Richtung Stadtmitte. Die Wirksamkeit zur Lärmschutzminderung ist damit fraglich.
Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h
Die vorgeschlagene Maßnahme, die Geschwindigkeit zwischen Kepler Straße und Mörikestraße auf
30 km/h zu reduzieren, ist gut und notwendig. Im Zuge eines einheitlichen Verkehrsflusses beantragen wir, Tempo 30 für die komplette Ortsdurchfahrt Jesingen umzusetzen. Abbremsen bzw. beschleunigen vor und nach der 30er Zone würden den einheitlichen Verkehrsfluss behindern und zusätzlichen Lärm und Emissionen mit sich bringen. Die Ortsdurchfahrt ist zwischenzeitlich durch viele
Faktoren, wie Ampeln, Bushaltestellen, Ein- / Ausfahrten und Nebenstraßen beeinträchtigt, so dass
ein unnötiges beschleunigen auf Tempo 50 bis zum nächsten „Hindernis“ sinnlos erscheint. Tempo 50
ist nicht mehr zeitgemäß, nachdem wir seit Jahren auf den Nebenstraßen mit 30 oder in Neubaugebieten im Schritttempo unterwegs sind – auch die Anwohner der Ortsdurchfahrt haben Kinder und
wünschen sich Lebensqualität. Ein Hinweis an das Ordnungsamt, in diesem Bereich bereits jetzt Geschwindigkeitskontrollen, vor allem nachts, durchzuführen wäre wünschenswert.
Erneuerung der Fahrbahndecke
Im Rahmen der Ortskernsanierung wurde in der Vorderen Straße und in der Neuen Weilheimer Straße eine lärmmindernde Asphaltdeckschicht aufgebracht. Wir möchten hiermit beantragen, die Kirchheimer Straße, und somit den restlichen Teil der Jesinger Ortsdurchfahrt ebenfalls mit einer lärmmindernden Asphaltdeckschicht auszustatten. Die erheblichste Lärmbeeinflussung geht durch den
schlechten und ausgebesserten Straßenbelag hervor. Bitte stellen Sie die hierfür benötigten Mittel
kurzfristig in die Haushaltsplanungen ein. Der im Maßnahmenplan genannte Zeithorizont „nach 2018“
Abwägung
Maßnahme
Die Darstellung im LAP wird angepasst.
Die dargestellten Befürchtungen werden nicht geteilt. Bei einer
Umbauplanung wird dieser Aspekt jedoch beachtet.
Zum Lärmschutz können nur Straßen mit einer besonders
hohen Lärmbelastung mit 30 km/h ausgewiesen werden. Die
Prüfung von Tempo 30 kann bis zur Kirchstraße ausgedehnt
werden.
Ergänzung der Maßnahmenvorschläge um die Erweiterung
der Einzelfallprüfung.
Aus lärmtechnischen Aspekten ist der Einbau einer lärmmindernden Asphaltdeckschicht zwischen Keppler Straße
und Kirchstraße anzustreben.
Nach Einbau einer lärmmindernden Asphaltdeckschicht (teilweise
bereits vorhanden) wird unabhängig davon in der Einzelfallentscheidung zur Anordnung von Tempo 30 geprüft, ob unter stra-
Ergänzung der Maßnahmenvorschläge um den Einbau der
lärmmindernden Asphaltdeckschicht.
Stellungnahme
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stellt hier wirklich keine ausreichende Perspektive dar. Unseren hierzu bereits verfassten Schriftverkehr an das Tiefbauamt, zur vorläufigen Ausbesserung der Straße, finden Sie in der Anlage.
Fußgängerampel Höhe Kirchheimer Straße 48
Mit sieben Fußgängerampeln ist Jesingen nicht gerade schlecht ausgestattet. Eine weitere Ampel
führt zu weiteren Verkehrsstockungen und laufendem Stoppen und Anfahren. Diese Maßnahme ist
unseres Erachtens nicht notwendig.
Schutzstreifen für Fahrradverkehr
Der Schutzstreifen könnte eine geeignete Maßnahme sein, den Verkehr zu beruhigen. Von Radfahrern wird dieser vermutlich nur angenommen, wenn er durchgängig, beidseitig durch die ganze Ortschaft führt.
Lkw-Durchfahrtverbot
Diese Maßnahme wird im angesprochenen Kapitel 9.2.13 für Jesingen nicht erwähnt. Wir regen an,
ein ganztägiges Lkw-Verbot für nicht stadtansässige Unternehmen aufzunehmen. Diese wurde auch
für andere Straßen in der vorliegenden Lärmaktionsplanung vorgeschlagen. Die Lkw verursachen für
uns Anwohner die höchste Belastung.
Wir haben im August 2013 wiederholt Lärmmessungen auf unserem Anwesen durchgeführt und können die im Gutachten S. 14, in Abb. 5.1. angegeben Werte für unser Gebäude in der Hahnweidstraße
115 bestätigen.
Auffallend ist, dass der Lärm der A 8 abends lauter ist als tagsüber. Wir sind der Meinung, dass dies
nichts mit dem nachlassenden Umgebungslärm zu tun hat, sondern mit den höheren Geschwindigkeiten zusammenhängt, die abends und nachts, aber auch an Sonn- und Feiertagen in diesem Streckenabschnitt gefahren werden können. Wie stark eine Temporeduzierung auf der A 8 den Lärm reduziert, kann immer dann beobachtet werden, wenn verkehrsbedingt der Verkehr langsam fließt.
Einzelne Maßnahmen des Lärmaktionsplans wie z. b. die nächtlichen Fahrverbote für Lkw auf innerörtlichen Strecken - eine Maßnahme, die übrigens auch in anderen Kommunen angestrebt bzw. bereits umgesetzt wird - werden den Verkehr verstärkt auf die BAB 8 verlagern und damit wird sich
nachts die gesundheitsschädliche Lärmbelastung durch die BAB 8 noch erhöhen. In diesem Zusammenhang will uns die Karte S. 33, Abb. 8.3. "Lärmschutz in Bebauungsplänen", in der die Belastungsachse BAB 8 vom Gutachter ausgeblendet wurde, äußerst seltsam erscheinen. Wie der Gutachter zu
dem Ergebnis kommt, Wohngebiete wie z. B. Galgenberg, Milcherberg als "nicht an Belastungsachsen" liegend zu kennzeichnen, bleibt unerklärlich. Die der Autobahn zugewanden Randgebiete dieser
Wohngebiete liegen in Abb. 5.1. "Strategische Lärmkarte Straßenverkehr Lden schon heute im Bereich
60-65 dB und werden noch eine zunehmende Belastung erfahren.
Die in vielen Kommunen geplanten innerörtlichen Maßnahmen zur Lärmreduktion führen unausweichlich zu einer kontinuierlich steigenden Verkehrsbelastung auf der BAB 8 und damit wachsenden
Lärmbelastung durch die A 8. Wir appellieren an die Verantwortlichen, dass sie auch weiterhin nicht
nachlassen in ihrem Bemühen um eine Geschwindigkeitsreduktion auf dem Streckenabschnitt der
BAB 8 entlang des Kirchheimer Stadtgebiets.
Der Verkehr nimmt stetig zu. Überhaupt der Schwerlastverkehr mit den Hängern (eher Leere), die bei
erlaubten 50 km über den holprigen Asphalt fahren und einen wahnsinnigen Krach erzeugen.
Erschwerend kommt hinzu, seit dem Bau der neuen Giessnau Halle wird der Schall im Gelände der
Schule nicht mehr verteilt, landet als mehrfach in unserem, sowie den tangierenden Grundstücken
und Gebäuden.
Abwägung
Maßnahme
ßenverkehrsrechtlichen Aspekten eine Ausdehnung von Tempo
30 sinnvoll ist.
Vorgeschlagen wird eine Querungssicherung ohne Lichtsignalanlage
Ergänzung der Maßnahmenvorschläge um die Markierung
eines Schutzstreifens.
Der Hinweis auf ein Lkw-Verbot wird in den LAP aufgenommen.
Ergänzung der Maßnahmenvorschläge um die Einzelfallprüfung zum Lkw-Verbot.
Die A 8 gehört nicht zu den Lärmbelastungsachsen und ist deshalb nicht Gegenstand des Lärmaktionsplans.
Eine Lärmbelastungsachse erfordert die Überschreitung der Auslösewerte, hier 65 dB(A) für den Lden. Der Lärmaktionsplan bezieht sich entsprechend den gesetzlichen Vorgaben auf die Verkehrsbelastung 2010 und nicht auf Prognosen.
Die A 8 gehört nicht zu den Lärmbelastungsachsen und ist deshalb nicht Gegenstand des Lärmaktionsplans.
Der Bereich wie auch Schullärm ist nicht Gegenstand des Lärmaktionsplans. Der Hinweis wird jedoch verwaltungsintern weitergeleitet.
Anhang II
Begriffsbestimmungen nach Artikel 3 EU-Umgebungslärmrichtlinie
Im Sinne dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck
a)
"Umgebungslärm" unerwünschte oder gesundheitsschädliche Geräusche im Freien, die
durch Aktivitäten von Menschen verursacht werden, einschließlich des Lärms, der von
Verkehrsmitteln, Straßenverkehr, Eisenbahnverkehr, Flugverkehr sowie Geländen für industrielle Tätigkeiten gemäß Anhang I der Richtlinie 96/61/EG des Rates vom 24. September 1996 über die integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung
ausgeht;
b)
"gesundheitsschädliche Auswirkungen" negative Auswirkungen auf die Gesundheit des
Menschen;
c)
"Belästigung" den Grad der Lärmbelästigung in der Umgebung, der mit Hilfe von Feldstudien festgestellt wird;
d)
"Lärmindex" eine physikalische Größe für die Beschreibung des Umgebungslärms, der mit
gesundheitsschädlichen Auswirkungen in Verbindung steht;
e)
"Bewertung" jede Methode zur Berechnung, Vorhersage, Einschätzung oder Messung des
Wertes des Lärmindexes oder der damit verbundenen gesundheitsschädlichen Auswirkungen;
f)
"Lden" (Tag-Abend-Nacht-Lärmindex) den Lärmindex für die allgemeine Belästigung, der in
Anhang I näher erläutert ist;
g)
"Lday" (Taglärmindex) den Lärmindex für die Belästigung während des Tages, der in Anhang I näher erläutert ist;
h)
"Levening" (Abendlärmindex) den Lärmindex für die Belästigung am Abend, der in Anhang I
näher erläutert ist;
i)
"Lnight" (Nachtlärmindex) den Lärmindex für Schlafstörungen, der in Anhang I näher erläutert ist;
j)
"Dosis-Wirkung-Relation" den Zusammenhang zwischen dem Wert eines Lärmindexes
und einer gesundheitsschädlichen Auswirkung;
k)
"Ballungsraum" einen durch den Mitgliedstaat festgelegten Teil seines Gebiets mit einer
Einwohnerzahl von über 100.000 und einer solchen Bevölkerungsdichte, dass der Mitgliedstaat den Teil als Gebiet mit städtischem Charakter betrachtet;
l)
"ruhiges Gebiet in einem Ballungsraum" ein von der zuständigen Behörde festgelegtes
Gebiet, in dem beispielsweise der Lden-Index oder ein anderer geeigneter Lärmindex für
sämtliche Schallquellen einen bestimmten, von dem Mitgliedstaat festgelegten Wert nicht
übersteigt;
m)
"ruhiges Gebiet auf dem Land" ein von der zuständigen Behörde festgelegtes Gebiet,
das keinem Verkehrs-, Industrie- und Gewerbe- oder Freizeitlärm ausgesetzt ist;
n)
"Hauptverkehrsstraße" eine vom Mitgliedstaat angegebene regionale, nationale oder
grenzüberschreitende Straße mit einem Verkehrsaufkommen von über drei Millionen
Kraftfahrzeugen pro Jahr;
o)
"Haupteisenbahnstrecke" eine vom Mitgliedstaat angegebene Eisenbahnstrecke mit einem Verkehrsaufkommen von über 30.000 Zügen pro Jahr;
p)
"Großflughafen" einen vom Mitgliedstaat angegebenen Verkehrsflughafen mit einem
Verkehrsaufkommen von über 50.000 Bewegungen pro Jahr (wobei mit "Bewegung" der
Start oder die Landung bezeichnet wird); hiervon sind ausschließlich der Ausbildung dienende Bewegungen mit Leichtflugzeugen ausgenommen;
q)
"Ausarbeitung von Lärmkarten" die Darstellung von Informationen über die aktuelle
oder voraussichtliche Lärmsituation anhand eines Lärmindexes mit Beschreibung der
Überschreitung der relevanten geltenden Grenzwerte, der Anzahl der betroffenen Personen in einem bestimmten Gebiet und der Anzahl der Wohnungen, die in einem bestimmten Gebiet bestimmten Werten eines Lärmindexes ausgesetzt sind;
r)
"strategische Lärmkarte" eine Karte zur Gesamtbewertung der auf verschiedene Lärmquellen zurückzuführenden Lärmbelastung in einem bestimmten Gebiet oder für die Gesamtprognosen für ein solches Gebiet;
s)
"Grenzwert" einen von dem Mitgliedstaat festgelegten Wert für Lden oder Lnight und gegebenenfalls Lday oder Levening, bei dessen Überschreitung die zuständigen Behörden Lärmschutzmaßnahmen in Erwägung ziehen oder einführen. Grenzwerte können je nach
Lärmquellen (Straßenverkehrs-, Eisenbahn-, Flug-, Industrie- und Gewerbelärm usw.),
Umgebung, unterschiedlicher Lärmempfindlichkeit der Bevölkerungsgruppen sowie nach
den bisherigen Gegebenheiten und neuen Gegebenheiten (Änderungen der Situation hinsichtlich der Lärmquelle oder der Nutzung der Umgebung) unterschiedlich sein;
t)
"Aktionsplan" einen Plan zur Regelung von Lärmproblemen und von Lärmauswirkungen,
erforderlichenfalls einschließlich der Lärmminderung;
u)
"akustische Planung" den vorbeugenden Lärmschutz durch geplante Maßnahmen wie
Raumordnung, Systemtechnik für die Verkehrssteuerung, Verkehrsplanung, Lärmschutz
durch Schalldämpfungsmaßnahmen und Schallschutz an den Lärmquellen;
v)
"Öffentlichkeit" eine oder mehrere natürliche oder juristische Personen sowie gemäß den
nationalen Rechtsvorschriften oder Gepflogenheiten die Vereinigungen, Organisationen
oder Gruppen dieser Personen.
Die vollständige EU-Umgebungslärmrichtlinie kann im Internet unter
www.umweltbundesamt.de/laermprobleme/publikationen/200249EG.pdf
eingesehen werden.
Anhang III
Wirkung von Lärmminderungsmaßnahmen
Vermeidung von Lärmemissionen
Maßnahme
Wirkung
Minderung
Zeitrahmen
Beispiele
Förderung des Umweltverbundes
 Integrierte Stadt- und Verkehrsplanung
 Nutzungsmischung
 Förderung Umweltverbund
 Förderung multimodaler
Verkehre
 Beschränkung des KfzVerkehrs
 Mobilitätsmanagement
 Öffentlichkeitsarbeit
 Verkehrsmenge -30 % -  langfristig
 Substitution von
1,5 dB(A)
Kfz- Fahrten durch
 Verkehrsmenge -50 % Fahrten im Umweltverbund
3 dB(A)
 Verkehrsmenge -90 % 10 dB(A)
 Anteil Umweltverbund am
Modal-Split Durchschnitt
Deutschland West: 44 % [1]
Modal-Split Freiburg: 61 % [1]
Modal-Split Zürich: 72 % [1]
Förderung stadtverträglicher Güterverkehr
 Förderung Schienengüterverkehr
 Gleisanschlussverkehr
 dezentrale Güterverkehrszentren
 City-Logistik
 mittel- bis langfristig
 Abnahme Lkw-Anteil
 Reduktion des
(Stadtstraßen) von 10
Straßengüterverauf 5 % -1,8 dB(A)
kehrs (und damit
 Reduktion Lkw-Anteil
des Lkw-Anteils)
(Stadtstraßen) von 10
durch Verlagerung
auf 1% -3 dB(A)
auf andere Verkehrsmittel sowie  Faustformel: Die Reduktion einer Lkw-Fahrt
Bündelung der
entspricht der MindeFahrten
rung um ca. 20 PkwFahrten
 Heidelberg: Ausweisung von
Lärmschutzzonen nur offen
für lärmarme Nutzfahrzeuge 0,5 bis -1,5 dB(A) [2]
Verminderung von Lärmemissionen
Maßnahme
Wirkung
Minderung
Zeitrahmen
Beispiele
Verlangsamung des Kfz-Verkehrs
 Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit
 Stadtgeschwindigkeitskonzept
 verkehrsberuhigte Gestaltung von Straßen
 Öffentlichkeitsarbeit
 Reduzierung der  Reduktion von 130 auf  kurz- bis mittelfristig
100 km/h (Autobahn) -1
Lärmbelastung
dB(A)
durch Senkung der
 Reduktion von 130 auf
Geschwindigkeit
80 km/h (Autobahn) 1,5 dB(A)
 Reduktion von 50 auf
30 km/h -2,4 dB(A)
 Bei Ergänzung von
Tempo 30-Zonen um
bauliche Maßnahmen
entspricht, Reduktion
von 40 auf 30 km/h ->
-1,2 dB(A)
 Vielzahl im gesamten Bundesgebiet
Verstetigung des Verkehrsflusses
 Reduktion um -2 bis -3  mittel- bis langfristig
 Signalschaltungen ("Grüne  Unnötige BedB(A)
Welle")
schleunigungs bei Kreisverkehrsplatz
 Kreisverkehr statt LSAund Verzögestatt LSA-Knotenpunkt gesteuerter Knotenpunkt
rungsvorgänge
 Straßenum- und -rückbau
0,5 dB(A) [6]
werden vermieden
 Ausbau von ausreichend
dimensionierten Parkstreifen
 gesonderte Linksabbiege-
 Vielzahl von Beispielen im
gesamten Bundesgebiet
Maßnahme
Wirkung
Minderung
Zeitrahmen
Beispiele
fahrstreifen oder Verbot des
Linksabbiegens
Lärmmindernde Straßenbauweisen
 Sanierung schadhafte Fahr-  Reduzierung der
bahndecke
Reifen-/ Fahrbahn Geschwindigkeitsbeschrängeräusche
kungen auf Pflasterbelägen
 leise Pflasterbeläge
 Austausch Pflasterbeläge
gegen Asphalt
 Einsatz lärmmindernder
Asphaltdeckschichten
 Investitionsprogramm "Leise
Fahrbahnbeläge"
 Konventionelle Sanie-  kurz- bis mittelfristig
rung der Deckschicht 0,5 bis -1,5 dB(A)
 Dünne Asphaltdeckschicht in Kaltbauweise
(DSK) -1 dB(A) [4]
 Split-Mastix-Belag
(SMA, SMA 5) -1 bis -2
dB(A) [4]
(SMA 5 LA) -2 dB(A) [4]
(SMA 8 LA) -2 bis -3
dB(A) [4]
 Lärmarmer Gussasphalt
-2 bis -3 dB(A)
 Waschbeton mit Grindung (WB 8) -2 bis -3
dB(A) [4]
 Asphaltbeton ohne
Absplittung (AC 8) 3 dB(A) [4]
 Lärmmindernde Asphaltdeckschicht (LOA
5D) -3 bis -4 dB(A) [4]
 Offenporiger Asphalt
(PA 8, PA 11) > 50/60
km/h: -4 bis -5 dB(A) [4]
 Dünne Asphaltdeckschicht in Heißbauweise (DSH-V 5, DSH-V 8)
-4 bis -5 dB(A) [4]
 Gussasphalt mit offenporiger Oberfläche
(PMA) ca. 5 dB(A)[4]
 Lärmmindernde Asphaltdeckschicht gummimodifiziert (LOA 5D
GM), erst teilweise erprobt -5 bis -7 dB(A)
 Porous elastic road
surface (PERS)
>10 dB(A)
 unebenes Pflaster von
50 auf 30 km/h -> -3
dB(A)
 Ersatz unebenes Pflaster durch SMA bei 50
km/h -> -3 bis -7 dB(A)
 Düsseldorfer Asphalt: in vielen Städten inzwischen Standardbauweise
 Augsburg: zweilagiger offenporiger Flüsterasphalt bei 5070 km/h -> -5 dB(A) [5]
 Gummiasphalt: In USA weit
verbreitet, vor allem in Köln im
Testlauf
Verlagerung von Lärmemissionen
Maßnahme
Wirkung
Minderung
Zeitrahmen
Beispiele
Verlagerung / Bündelung von Pkw-Verkehren
 Verkehrsmenge -30 % -  langfristig
 Hierarchisierung des Netzes  Verlagerung auf
1,5 dB(A)
mit entsprechender Straweniger empfindlißengestaltung
che Straße, Bün-  Verkehrsmenge -50 %  steuernde und lenkende
3 dB(A)
delung auf Haupt Verkehrsmenge -90 % verkehrsstraßen
Maßnahmen
 Ortsumfahrungen, Entlas> -10 dB(A)
tungsstraßen
 Rück-/Umbau von Straßen
 In fast jeder Stadt zu finden
Verlagerung / Bündelung Güterverkehr
 kurz- bis mittelfristig
 Reduktion Lkw-Anteil
 Gebietsbezogene Verkehrs-  Räumliche und/
Stadtstraßen von 10 auf
verbote/ -beschränkungen
oder zeitliche Ver Vorzugsrouten
0 % -5,1 dB(A)
lagerung des Gü Lkw-Verkehrkonzept
terverkehrs (Redu-  Reduktion Lkw-Anteil
Stadtstraßen von 5 auf
zierung Lkw-Anteil)
0 % -3,3 dB(A)
auf weniger empfindliche Straßen  Verbot von schweren
Nutzfahrzeugen
-1 dB(A)
 In fast jeder Stadt zu finden
Verringerung von Lärmimmissionen
Maßnahme
Wirkung
Minderung
Zeitrahmen
Beispiele
Schallabschirmung
 Wände, Wälle, Lärmschutz-  Abschirmung in der  Einhausungen/ Tunnel  langfristig
Schallausbreitung
= Beseitigung der
bebauung, Troglagen, TunLärmquelle
nel, Einhausungen
 Lärmschutzwände/
-wälle -5 bis -15 dB(A)
 Beispiele sind fast überall in
unterschiedlichsten Ausbauformen zu finden
[3]
Vergrößerung Abstand Emissionsort - Immissionsort
 Veränderte Aufteilung von
Straßenquerschnitten,
Rückbau überbreiter Straßen, Anlegen von Schutz-,
Park- oder Grünstreifen
 Vergrößerung des
Abstandes zwischen Geräuschquelle und Immissionsort
 Faustformel: Verdop-  langfristig
pelung des Abstandes
zwischen Geräuschquelle und Immissionsort -3 dB(A)
 Abrücken um eine
Fahrbahnbreite von 12
auf 15 m -0,5 bis -1,0
dB(A)
 Abrücken von 10 auf
15 m -2 dB(A)
 Abrücken von 10 auf
20 m -4 dB(A)
 Überall zu finden
Schalldämmung von Außenbauteilen
 kurz- bis mittelfristig
 Schallschutzfenster Verbesserte
 Schallschutzfenster, geklasse 1 SchalldämmSchalldämmung
dämmte Belüftung, gedämmmaß -25 bis -29 dB(A)
der Außenbauteile
te Rollladenkästen
bis Schallschutzfensschützenswerter
terklasse 6 SchallRäume; keine Mindämmmaß 50 dB(A))
derung des Außenpegels
Maßnahme
Wirkung
Minderung
Zeitrahmen
 Je nach Bautyp -5 bis -  mittel- bis langfristig
 Verglasung von Balkonen,  Verbesserte
15 dB(A)
Schalldämmung
Terrassen oder Laubengänder Außenbauteile;
gen
keine Minderung
des Außenpegels
 Je nach baulicher Aus-  mittel- bis langfristig
 Absorbierende Fassaden
 Verbesserte
bildung -2 bis -5 dB(A)
Schalldämmung
der Außenbauteile,
Gliederung der
Fassade
Beispiele
 Immer häufiger zu finden
Umbau / Neubau von Gebäuden
 Bauliche Verände-  Durch Selbstabschirmung mindestens -5
rungen am GebäudB(A), sonst -10 bis de (empfindliche
20 dB(A)
Räume zur lärmabgewandten Seite)
 Vorbauten, Pufferzonen
 Neue Gebäude als  Durch Selbstabschir Baulückenschließung durch
Lärmschirm
mung mindestens -5
dB(A), sonst -10 bis
Gebäude oder Wände
-20 dB(A)
 Qualifizierter Grundriss
 langfristig
 Immer häufiger eingesetzt
 langfristig
 Häufig eingesetzt
Bauleitplanung
 Durch Selbstabschir Veränderung der Baustruktur  Festsetzung von
mung mindestens -5
Höhe und Stellung
durch Festsetzungen im BedB(A), sonst -10 bis
neuer Gebäude
bauungsplan
-20 dB(A)
 Veränderung der zulässigen  Nutzungsänderung  Höhere zulässige
Schallpegel nach DIN
hin zu einer unNutzung im Flächennut18005
empfindlicheren
zungsplan/ Bebauungsplan
 Auflösung des LärmNutzung
konflikts
Quellen
[1]
Kretschmer; Leise in die Zukunft, Vortrag Symposium: Weniger Verkehrslärm trotz Wachstum, Berlin, Februar 2004
[2]
Raino Winkler; Heidelberg - Ansätze zur Verkehrslärmminderung, in: Lärmkongress 2000 Tagungsband, Heidelberg
September 2000
[3]
Landesbetrieb Straßenbau NRW
[4]
Umweltbundesamt
Lärmmindernde Fahrbahnbeläge - Ein Überblick über den Stand der Technik, aktualisierte Überarbeitung
UBA-Texte 20/2014
[5]
Bayrische Staatskanzlei; Pressemitteilung - Lärmreduzierung im Straßenverkehr vom 26. August 2003
[6]
Papenfus, T., Fiebig, A., Genuit, K.: Akustische Auswirkungen von Lichtsignalanlagen und Kreisverkehren. In: Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik, Heft 1053, Bonn
2011

Lärmaktionsplan - Stadt Kirchheim unter Teck

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