N Flugpraxis in den USA ein Mini-How-to
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N Flugpraxis in den USA ein Mini-How-to
Flugpraxis in den USA – ein Mini-How-to Pilot Training Flugpraxis in den USA ein Mini-How-to N un ist es also soweit. Sie haben einen Flieger gemietet, BFR und Checkout erledigt oder Sie sind mit dem eigenen Flugzeug in die Vereinigten Staaten geflogen. Wir geht’s jetzt weiter? Die USA sind nach wie vor das absolute Traumland für die Allgemeine Luftfahrt. Daran hat auch die Sicherheitspolitik der letzten sechs Jahre nichts geändert. Aussagen wie: „Man kann eigentlich nur noch IFR fliegen“ oder „bei den TFRs kennt sich keiner mehr aus“ sind maßlos übertrieben. Lediglich die Gegend um die Hauptstadt und um den Wohnsitz des noch amtierenden Präsidenten ist für die GA tabu. Ansonsten kann in den USA bis auf einige lokale Beschränkungen nach wie vor nach Herzenslust geflogen werden. In unserem Mini-How-to wollen wir Schritt 86 für Schritt die wichtigsten Aspekte der Flugpraxis in den USA durchsprechen. Für eine noch detailliertere Betrachtung von Lizenzwesen und Ausbildung empfehle ich Dr. Klaus Jürgen Schwahns Ratgeber „Fliegen in den USA“. I. Kartenmaterial Jede Flugvorbereitung fängt bekanntlich mit dem richtigen Kartenmaterial an. Und das ist in den USA unerlässlich. VFR-Piloten benötigen genau zwei Doku mente im Flug. Die AFD (Airport Facility Directory), ein kleines grünes Buch, in dem die Flugplätze und ihre Service-Einrichtungen aufgeführt sind, sowie die Sectional Chart. Während im Zeitalter der Internet-Informa Pilot und Flugzeug 10/2007 Flugpraxis in den USA – ein Mini-How-to Pilot Training tionsdatenbanken von airnav.com und aopa.org die Airport Facility Directory meist ein unbeachtetes Nischendasein irgendwo in der Fliegertasche führt, ist die Sectional Chart zugleich Bibel, Koran und Talmud für den VFRPiloten. Ohne geht es absolut nicht! Und tatsächlich finden Sie auf der Sectional so ziemlich alles, was Sie zum Fliegen brauchen. Die Karte ist dabei ähnlich aufgebaut wie die Jeppesen VFR-GPS- oder ICAO-VFR-Karte. Manche Symbole oder Farbzuordnungen sind anders, aber wer mit der VFR-GPS arbeiten kann, der wird nach ein paar Stunden am Schreibtisch auch mit der Sectional Chart klarkommen. Die Sectional wird direkt von der FAA im Maßstab 1:500.000 herausgegeben und mehrmals im Jahr aktualisiert. Die Karte kostet um $ 8, benutzen Sie also immer die neueste Ausgabe! Auf alle Symbole und Darstellungsformen hier einzugehen würde den Rahmen des Artikels sprengen, wer mit aeronautischen Karten arbeitet, kommt, wie schon erwähnt, nach ein bisschen Eingewöhnung sowieso klar. Häufigstes Missverständnis: MOAs (Military Operation Areas) dürfen Sie als VFRFlieger ohne Rück sprache oder Frei gabe durchqueren. TFRs (Temporary Flight Restrictions) sind nicht zwingend Ausschnitt und Cover der Standard US-VFR-Karte „Sectional Chart“. Mit ein wenig Eingewöhnung und Studium der Legende findet sich der geübte Pilot hier schnell zurecht. Pilot und Flugzeug 10/2007 87 Flugpraxis in den USA – ein Mini-How-to Pilot Training Für bestimmte Nahverkehrsbereiche gibt es neben der normalen 1:500.000er Sectional (links) noch eine 1:250.000er Terminal Chart. Wer nur mit der Sectional fliegt, macht zwar nichts falsch, bekommt aber von bestimmten Informationen (z.B. VFR Transition Routes) nichts mit. in der Sectional verzeichnet. TFRs gibt es nicht erst seit 9/11, es gab sie schon immer, beispielsweise zur Waldbrandbekämpfung. Diese müssen Sie beim Briefing erfragen, aber dazu später mehr. Ansonsten gibt Ihnen die Sectional alles, was Sie zum VFR-Fliegen brauchen. Arbeiten Sie vor dem Flug am Boden eine Weile mit der Legende. Ein Flight Instructor ist Ihnen dabei gern behilflich. Für besonders viel beflogene Gegenden gibt es noch die VFR Terminal Area Charts. Diese stellen den Luftraum um große 88 Verkehrsflughäfen im Maßstab 1: 250,000 nochmals genauer dar und sind sehr hilfreich. Die Symbolik ist dabei die Gleiche wie in der Sectional. Die „Terminal Chart“ kostet $ 4,25. Wenn Sie nur mit der Sectional fliegen und sich an die Luftraumstruktur halten, machen Sie nichts falsch, Sie kriegen aber bestimmte Verfahren wie z.B. VFR-Transitions durch den Luftraum B von Los Angeles nicht mit. „Sectionals“ und „Terminals“ kriegen Sie fast an jedem Flugplatz und in jeder Flugschule. Laufen Sie einfach in die nächste FBO und fragen nach der hiesigen Sectional. Rollkarten oder gar „VFR-Anflugkarten“ sind in den USA nicht vorgeschrieben. Wenn Sie einen grö- Pilot und Flugzeug 10/2007 Flugpraxis in den USA – ein Mini-How-to Pilot Training ßeren Flugplatz anfliegen, ist eine detaillierte Rollkarte dringendst zu empfehlen. Wo man die herkriegt, erfahren Sie in der nächsten Sektion. IFR-Karten Wer’s einfach haben will, der besorgt sich einfach den entsprechenden Jeppesen Tripkit oder das Jeppesen Airway Express Manual von der Gegend, in der er fliegen will. Symbolik und Notation sind dann genau wie zu Hause, wesentliche Unterschiede in der Kartendarstellung gibt es eigentlich nicht. Wer es etwas billiger haben möchte, der kann auch auf die offiziellen FAA-Karten umsteigen. Es gibt die „U.S. Terminal Procedures“ (IFR-Anflugkarten, SIDs, STARs, Rollkarten etc.) und die „IFR Enroute Charts“. Mit den Enroute Charts findet sich der geübte IFR-Pilot im Normalfall sofort zu Recht, die Terminal Charts brauchen etwas mehr Zeit zur Eingewöhnung. Jeppesen ist hier aus meiner Sicht in der Darstellung deutlich weiter. Terminal und Enroute Charts werden wie die Sectionals auch über Flugschulen und FBOs direkt vertrieben und mehrmals im Jahr aktualisiert. Die Terminal-Karten werden als Die normale IFR-Karte der FAA ist ebenfalls relativ schnell zu verstehen. Wer anstelle der hier abgebildeten FAA Enroute Chart mit Jeppesen Tripkits fliegt, arbeitet sowieso mit 100% bekanntem Kartenmaterial. Pilot und Flugzeug 10/2007 89 Flugpraxis in den USA – ein Mini-How-to Pilot Training GPS-Anflug in der Darstellung der offiziellen FAA Terminal Procedures. Diese unterscheidet sich etwas mehr von dem vielen europäischen Piloten vertrauten JeppesenFormat. Die FAA Terminal Procedures werden in Blöcken veröffentlicht und mehrmals im Jahr aktualisiert. Normalerweise wirft man immer den ganzen Block weg und kauft für wenige Dollar einen neuen. Die FAA-Karten sind jedoch auch im Internet frei verfügbar. Block einer geographischen Gegend angeboten. SIDs und STARs sind in den Terminal Charts am Anfang gebündelt angegeben, die Anflugkarten folgen später. Takeoff-Minima sind wieder einzeln in der Sektion C gruppiert. Es ist also Blättern angesagt. Nicht für jeden Flugplatz ist eine vollformatige Rollkarte vorhanden, die großen Plätze haben aber eine entsprechende Karte im vertrautem Format. Wer sich vorbereiten will, findet diese Karten übrigens auch kosten90 los zum Download unter: www.airnav.com oder auf der Seite der amerikanischen AOPA: www.aopa.org. II. Flugvorbereitung und Wetterbriefing Mit dem richtigen und aktuellen Kartenmaterial ausgestattet kann die Flugvorbereitung beginnen. Nach VFR unterscheidet sich diese nicht wesentlich von der in Deutschland. Pilot und Flugzeug 10/2007 Flugpraxis in den USA – ein Mini-How-to Pilot Training Sie studieren die Karte, machen sich mit dem Luftraum vertraut und besorgen sich Wetterinformationen. Unter IFR gibt es ein paar Besonderheiten zu beachten. Der Flugplan für amerikanische Inlandsflüge ist eine stark gekürzte Version des ICAO-Flugplans. Das Formular ist aber weitgehend selbsterklärend. Zulu- und Yankee-Pläne kennt man in den USA so nicht. Bei einem YankeePlan wird der Briefer in z.B. New York eher etwas im Zusammenhang mit Baseball vermuten. Für Flüge mit Flugregelwechsel geben Sie im Normalfall zwei Flugpläne auf. Wenn Sie einen VFRPlan brauchen, dann geht der von/bis zu ihrem IFR-Pickup-Punkt. Der IFR-Plan geht dann entsprechend von/ab dem Punkt des Flugregelwechsels. Wenn Sie sich nicht sicher sind, wann und wo Sie auf IFR wechseln wollen, macht das auch nichts. Mehr zum Thema Air-Filing in der Sektion IV. weather briefing for an IFR-flight from Key West to Farmingdale, New York. Jetzt sind die Weichen für den Verlauf des Briefings gestellt. Der Briefer wird Ihnen nun noch ein paar Fragen stellen, zum Zeitpunkt Ihres Fluges, dem ungefähren Routing und der benötigten Flugzeit. Egal, ob Sie IFR oder VFR fliegen: Ein Anruf bei 1-800-WX-BRIEF muss vor jedem Flug sein. Zumindest ein „abbreviated briefing“ für NOTAMs und TFRs müssten Sie vor dem Flug einholen. In jedem Fall, egal ob Sie VFR oder IFR fliegen, gehört ein Anruf bei 1-800-WX-BRIEF zwingend zur Flugvorbereitung. WX-BRIEF, die sogenannte Flight-Service-Station, ist dabei AIS und Wetterbriefing in einem. Diese Gespräche laufen nach einem festen Schema ab. Sie rufen an, müssen sich ggf. durch eine Vorauswahl drücken und sagen dem Briefer als Erstes, wer Sie sind, was Sie vorhaben und vor allem was Sie wollen. Beispiel: Good Morning Sir, this is N7311Y, Piper Twin Comanche, I would like a standard Dann beginnt ein strukturiertes Wetterbriefing, welches immer nach dem gleichen Schem abläuft. Großwetterlage, Warnungen, METAR, TAF an Start und Ziel und Wind auf der Strecke. Der Briefer wird dann fragen, ob Sie gleich filen (also einen Flugplan aufgeben) wollen. Wenn Sie Ihr Routing soweit fertig haben, dann schreiten Sie gleich zur Flugplanaufgabe. Sie können in den USA wie in alten Zeiten einfach die Airways von der Karte weg filen. Die Airways unter 18.000 ft sind so genannte Victor-Airway beginnen also immer mit V und lassen sich mit einem VOR navigieren. Neuerdings sind auch Tango-Airways hinzugekommen, diese sind nur mit RNAVAusrüstung fliegbar. Ein RAD (Route Availability Document) mit vielen tausend Ausnahmen und Ein schränkungen wie bei uns gibt es nicht. Suchen Sie sich die passenden Airways aus der Karte heraus und fertig. In ländlichen Gegenden können Sie auch „Destination Pilot und Flugzeug 10/2007 91 Flugpraxis in den USA – ein Mini-How-to Pilot Training Direct“ filen, wenn Ihre Machine B-RNAVausgerüstet ist. Bei unserem Beispiel einmal quer die Ostküste hoch würde das aber wohl nicht zum Erfolg führen. Am Ende des Briefings wird der Briefer die TFRs auflisten. Stellen Sie sicher, dass Sie genau verstehen und aufgeschrieben haben, was er Ihnen in dieser Sektion sagt. Viele TFRs, wie zum Beispiel über Disneyland, sind dabei alles andere als temporary und werden beim Briefing mit lokalen Piloten nicht selten ausgelassen. Sagen Sie zur Sicherheit dazu, dass Sie „unfamiliar with the area“ sind. Als IFR-Flug wird ATC Sie aus der TFR heraushalten, als VFR-Flieger sind Sie dafür selbst verantwortlich. Wenn Ihnen im Zusammenhang mit diesen Beschränkungen irgendetwas unklar ist, dann fragen Sie nach. So lange, bis alles klar ist. Online-Datenbanken wie hier unter aopa.org oder von airnav.com bieten aeronautische Informationen, IFR-Verfahren, Sectional-Chart-Ausschnitte und Service-Listings kostenlos. 92 Pilot und Flugzeug 10/2007 Flugpraxis in den USA – ein Mini-How-to Pilot Training Natürlich wird man bei einem kurzen VFRFlug um die vier Ecken und strahlend blauem Himmel nicht immer volle zehn Minuten am Telefon beim Briefing verbringen. Wenn das Wetter klar und das Flugvorhaben lokal ist, dann fragen Sie nach einem „abbreviated briefing“. Beispiel: Good Morning Sir, this is N7311Y, Piper Twin Comanche, I would like an abbreviated briefing for notams and restrictions only for a local flight out of Key West. Jetzt spart sich der Briefer den ganzen Wetterkram und gibt Ihnen lediglich NOTAMs und TFRs durch. Sie können jetzt sicher sein, Ihrer Pflicht Genüge getan zu haben und wirklich alle notwendigen Informationen eingeholt zu haben. Let’s go! III. Praxis VFR Nach VFR gibt es ein paar Dinge, auf die Sie achten sollten. Zunächst einmal am Boden. Wenn Sie der Tower freigibt „taxi runway 18L“, sind darin die Freigaben zum Queren der Pisten auf dem Weg zu 18L bereits enthalten. Das ist ein entscheidender Unterschied zu unserer Praxis. Niemand wird Ihnen aber den Kopf abreißen, wenn Sie trotzdem an z.B. 18R anhalten und nochmal nachfragen. „Line up and wait“, heißt in den USA: „taxi into position and hold.“ An unkontrollierten Flugplätzen ist in der Regel niemand am Funk und wenn die nette Dame von der FBO einmal auf der CTAF- oder UNICOM-Frequenz mithört, dann ist sie die Letzte, die einen Überblick über den Verkehr haben würde. Sie müssen sich also selber mit Augen und Ohren die Verkehrslage erarbeiten und am Boden sämtliche Querungen einer aktiven Piste, sowie in der Luft sämtliche Platzrundenteile klar ansagen. Beispiel: Lumberton traffic, Twin Comanche 11Y right downwind runway 08, full stop landing, Lumberton. Mehr nicht. Für größere unkontrollierte Flugplätze ist eine CTAF (Common Traffic Advisory Frequency) veröffentlicht. Wenn nicht, nutzen Sie die veröffentlichte UNICOMFrequenz. Diese finden Sie in der Sectional Chart. Oftmals ist diese Frequenz aber mehrmals vergeben und Sie hören auch andere Plätze. Deshalb ist die Nennung des Adressatflugplatzes (hier „Lumberton Traffic“) bei den Positionsmeldungen so wichtig. Wenn Sie sich mit den Funksprüchen ein wenig unsicher sind, hören Sie mit einem Handfunkgerät eine Weile zu. Man kommt rein – ehrlich! Auf großen Flughäfen mit z.B. Class-B müssen Sie vor dem Anlassen bei ClearanceDelivery eine Ausflugfreigabe einholen. Bei mittleren Plätzen machen Sie das mit Ground nach dem Anlassen. VFR-Punkte gibt es dabei nicht. Sie fragen einfach: McCarren Delivery, Twin Comanche 7311Y requesting class B services for westbound departure. Pilot und Flugzeug 10/2007 93 Flugpraxis in den USA – ein Mini-How-to Pilot Training Oder auf einem kleinen kontrollierten Platz: Republic Ground, requesting left downwind departure. auf der Frequenz 122,0. Manche VORs haben noch zusätzliche Flight Watch RCOFrequenzen (Remote Communication Outlet), diese sind auch in der Sectional Chart verzeichnet. VFR können Sie in den USA überigens bis 18.000 ft fliegen. Flightlevel beginnen ebenfalls erst ab 18.000 ft. Für den Einflug in den Luftraum C benötigen Sie in den USA nach VFR keine Freigabe. „Two way radio communication“ genügt und diese gilt als etabliert, wenn der Lotse Ihr Kennzeichen zurückliest. Der Standard-VFR-Transpondercode in den USA ist 1200. Im Flug gibt es dann außer Kartenarbeit nicht viel zu tun. Traffic Information heißt in den USA Flight Following und wird direkt von den Radarlotsen geleistet. Warum das so praktisch ist, sehen wir gleich in Sektion IV. Wenn Sie also Verkehrsinformationen haben wollen (und oft ist das sinnvoll!), rufen Sie auf der jeweiligen Radarfrequenz. Beispiel: Miami Center, Twin Comanche 7311Y request. Comanche 11Y, go ahead. 11Y VFR to Savannah, 5 Miles north of Marathon, 7.500 ft, request fligth following. Dann bekommen Sie einen Transpondercode und Verkehrsinformationen, soweit der Lotse Luft dafür hat. Fragen nach Wetter oder nach der passenden Frequenz für Flight-Following stellen Sie an Flight Watch (FIS) landesweit 94 Flugplätze Sie können auf jedem öffentlichen Flugplatz „public use“ starten und landen, wann Sie wollen. Öffnungszeiten gibt es nicht. Checken Sie den Status des Flugplatzes in der Airport Facility Directory und wenn keine Notams vorliegen, sind Sie „good to go“. Bei privaten Flugplätzen „private use“ müssen Sie vorher anfragen, vergleichbar mit PPR bei uns. Gebühren für eine Landung gibt es nur in Ausnahmefällen. Abstellen über Nacht kostet dagegen häufiger ein paar Dollar. In der Regel gilt: Wenn niemand die Hand aufhält, wird auch nichts kassiert. Sie müssen weder Gebührenhäuschen noch Flugleitung aufsuchen. Beachten Sie noch: Für den Einflug in den Luftraum C benötigen Sie in den USA nach VFR keine Freigabe. „Two way radio communication“ genügt und diese gilt als hergestellt, wenn der Lotse Ihr Kennzeichen zurückliest. Da im Luftraum C ja VFR nicht von VFR gestaffelt ist, genügt es dem Lotsen, zu wissen, wo Sie sind (siehe Pilot und Flugzeug Ausgabe 2007/09, S. 104 ff.). Komplizierte Freigaben sind nicht erforderlich. Er kann Sie jedoch anweisen, frei vom Luftraum C zu bleiben, was in der Praxis aber nur sehr selten vorkommt. Pilot und Flugzeug 10/2007 Flugpraxis in den USA – ein Mini-How-to Pilot Training Die Stadion-TFR Fern halten sollten Sie sich von großen Sta dien, Rennstrecken und Menschenansamm lungen. Auch wenn über diesen keine eigene TFR veröffentlicht ist, ist das Überfliegen laut der allgemeinen „Stadion-TFR“ unterhalb 3.000 ft nicht gestattet. Zu guter Letzt: VFR-Flugpläne werden in den USA nicht automatisch vom Tower geschlossen. Auch wenn Sie auf einem kontrollierten Platz landen, müssen Sie einen VFR-Plan selber mit 1-800-WX-BRIEF schließen. IV. Praxis IFR Als IFR-GA-Pilot müssen Sie nicht nach Startup fragen. Wenn eine Delivery-Frequenz in Betrieb ist, dann holen Sie sich von dort Ihre Freigabe vor dem Anlassen, ansonsten rufen Sie nach dem Anlassen bei Ground rein und melden zum Beispiel: Key West Ground, Twin Comanche 11Y at Island Flyers, Information Papa, IFR to Farmingdale request taxi and clearance. Sie müssen dafür aber nicht unbedingt einen IFR-Plan im System haben. Air-Filing ist völlig normal. Wenn Sie schon mit dem Lotsen als VFR-Flight-Following kommunizieren, dann reicht: Twin Comanche 11Y, requesting IFRclearance to Farmingdale. Damit haben Sie wenig später Ihre Flugregeln gewechselt. Hört sich für unsere Ohren unglaublich an, ist aber so! Da VFR-Flight-Following und IFR-Führung auf derselben Frequenz stattfinden, hat der Lotse ja schon alles, was er von Ihnen braucht – Typ, Squawk, Destination und eine Radarposition. Mit diesen Informationen wird er Sie schnell und problemlos als IFR-Flug annehmen, wenn das Wetter nicht mehr mitspielt (oder wenn Sie womöglich den Rand Ihrer Sectional-Karte erreicht haben!). Eine Bitte noch: Visual Approaches gehören zu den unverzichtbaren Werkzeugen, mit denen die Lotsen den im Vergleich zu uns ungemein dichten und unterschiedlichen Verkehr im Terminal-Bereich abwickeln. Spielen Sie da mit! Lassen Sie Ihre Bereitschaft für einen Visual durchblicken, indem Sie mitteilen: 11Y, standing by for a visual. Der Lotse wird Sie jetzt schon mal losrollen lassen und Ihnen die Freigabe ins Cockpit funken, wenn er sie hat. Bei Flügen mit Flguregelwechsel (siehe Sektion I) lassen Sie sich für den Pickup die passende Frequenz von Flight Watch geben (wenn Sie nicht ohnehin schon mit Flight-Following unterwegs sind) und sagen nach dem Einleitungsanruf einfach: Requesting to open IFR-Flightplan. In den USA können auch kleine Feld-Waldund Wiesenplätze IFR angeflogen werden. IFR im unkontrollierten Luftraum und/oder auf unkontrollierten Plätzen ist hier die Norm. Auf einem unkontrollierten und natürlich auf einem nicht besetzten Flugplatz müssen Sie aber den Flugplan selbst schließen. Da die Lotsen in einem bestimmten Zeitfenster nach Ihnen keine anderen Maschinen zum Anflug freigeben können, sind sie darauf angewie- Pilot und Flugzeug 10/2007 95 Flugpraxis in den USA – ein Mini-How-to Pilot Training sen, dass Sie schnell nach dem Aufsetzen Ihren Flugplan schließen oder sich auf dem Missed-Approach wiedermelden. Oftmals gibt es ein RCO am Platz, ist das nicht der Fall, wird der Lotse Sie fragen, ob Sie mit der Cancellation Procedure vertraut sind, und Ihnen eine Telefonnummer geben, die Sie bitte unverzüglich nach der Landung auch anrufen und die Landemeldung absetzen. Rufen Sie vor der Landung nach IFR auf einem unkontrollierten Platz immer auf der CTAF-Frequenz rein und teilen Sie Ihr Ankommen mit. Es kann gut sein, dass auch nachts um drei im hintersten Idaho noch Platzrunden geschrubbt werden! Der IFR-Abflug von so einem unkontrollierten Flugplatz funktioniert übrigens auch. Wenn keine RCO vorhanden ist, mit deren Hilfe der Lotse Ihnen vor dem Start direkt die Clearance in den kontrollierten Luftraum ins Cockpit funken kann, dann erhalten Sie die Freigabe am Telefon (Nummer gibt Ihnen der Briefer) zusammen mit einer ClearanceVoid-Time, zu der Sie spätestens in der Luft sein müssen. (Details zu diesem Verfahren finden Sie in Pilot und Flugzeug Ausgabe 2004/06, S. 30 ff.) Im Normalfall unterscheidet sich die IFRFliegerei jedoch nicht von der bei uns: Startup-Clearance ist nicht notwendig, Air-Filing sehr viel einfacher und VisualApproaches die Norm. V. Einreise, TSA-Waiver und Lizenzvalidierung So einfach das Fliegen in den USA auch ist, die Einreise ist deutlich bürokratischer als bei uns. Die FAA stellt ein sage und schreibe 94 Seiten umfassendes Dokument zur 96 Verfügung (GUIDE FOR PRIVATE FLYERS), welches diese Procedure in allen Einzelheiten erklärt. Es ist abrufbar unter: www.faa.gov/ats/aat/ifim/GPF/ Wir wollen versuchen, es halbwegs zusammenzufassen. Zur Einreise mit dem Flugzeug in die USA benötigen Sie zunächst: 1) Einen TSA-Waiver für das Flugzeug, solange es nicht in den USA, in Mexiko oder Kanada zugelassen ist. 2) Für jeden Insassen aus einem EUStaat ein VISUM. Wirklich! Im Unterschied zur Einreise via Linie, Schiff oder Auto gibt es für die AL kein Visa-Waiver-Programm (= grüner Zettel). Sie brauchen ein normales Visum und erhalten einen weißen Zettel. Wurde vor 9/11 da noch häufig ein Auge zugedrückt, können Sie Ihre Einreise ohne Visum mit dem eigenen Flugzeug inzwischen vergessen! Den TSA-Waiver erhalten Sie, indem Sie ein entsprechendes Formular ausfüllen und an die TSA schicken. Der „Waiver“ kommt dann per Fax zurück. Der Haken dabei: Theoretisch muss jedes Leg des geplanten Fluges angegeben werden. Also nichts mit Spontanität und freiem Fliegen. In der Praxis ist das natürlich nicht machbar. Geben Sie die Legs mit dem Antrag nach bestem Wissen und Gewissen an und fliegen Sie dann so wie’s vom Wetter her passt oder wie Sie Lust haben. Uns ist kein Fall bekannt, in dem jemand wegen einem nicht im Antrag aufgeführten Leg Ärger bekommen hat. Start- und End-Date Ihres Fluges durch die USA sollten aber stimmen. Pilot und Flugzeug 10/2007 Flugpraxis in den USA – ein Mini-How-to Pilot Training Tatsächlich ist die Sprache Der leidige TSA-Waiver: Die US-AOPA interdes entsprechenden NO pretiert NOTAM 6/7435 so, dass nur Ein-, AusTAMS 6/7435 gelinde geund vollständige Überflüge betroffen sind. sagt etwas confusing. Man könnte argumen Flüge innerhalb der USA wären danach nicht tieren, das NOTAM gel- gemeint und Sie könnten sich auch mit einem te nur für Flüge von und D-registrierten Flieger, wenn sie einmal im Land nach den USA sowie für sind, frei bewegen. komplette Überflüge des Territoriums. Die USAOPA stellt sich auf diesen Standpunkt und schnell und schmerzlos. Es gilt, was immer nimmt in ihrer Interpretation des NOTAMS gilt für die Fliegerei in den USA. Wenn Sie normale Flüge innerhalb der USA aus. Ein sich im Unklaren sind, fragen Sie! Plain-Language-Guide der US-AOPA zu dieWenn Sie in den USA chartern wollen, besem und anderen Security-NOTAMS finden nötigen Sie eine Validierung Ihrer europäiSie unter: schen Lizenz. Dafür müssen Sie die Lizenz in Kopie an die zu Ihrem Vercharterer nächstwww.aopa.org/whatsnew/notams.html gelegene FSDO (Flight Standards District Office) schicken, diese schicken sie dann an die deutsche Behörde, wenn selbige die Sind diese Voraussetzungen erfüllt (Visum Lizenz als echt bestätigt, erhalten Sie die und TSA-Waiver), können Sie einfliegen. US-Anerkennung. Rechnen Sie für das ganNutzen Sie dabei unbedingt einen desigze Prozedere vier Wochen. nierten Zollflugplatz. Welche das sind, erfahren Sie in dem bereits erwähnten GUIDE Man könnte das hier angeschnittene Thema FOR PRIVATE FLYERS. noch in vielen Details weiter ausführen. Für alle Piloten, die in den USA mehr vorhaben, Unterschiedliche Zollflugplätze haben unterals nur mal eine Runde zu drehen, empfehschiedliche Anlaufzeiten. Manche wollen am le ich das hervorragende und aktuelle Buch Tag vorher informiert werden, andere erst unvon Dr. Klaus Jürgen Schwahn, „Fliegen in mittelbar vor dem Flug. Halten Sie sich genau den USA“ für 26 Euro plus Versand: an die in der Liste genannten Vorlaufzeiten und rufen Sie in jedem Fall vor dem Flug Ratgeber Fliegen in den USA nochmal bei der CBP- (Customs and Border 8. Neuauflage, ISBN 3-931270-03-3 Patrol) Nummer an und geben Sie Ihre ge400 Seiten, 38 Abb. naue ETA durch. Fragen Sie auch, wo Sie nach der Landung hinrollen sollen, und halten zu beziehen über: Sie sich genauestens an die Anweisungen. www.dr-schwahn-aviation.com/buecher.htm Die Einreiseprozedur ist von einer für uns kaum vorstellbaren Sturheit beseelt, hält man sich aber an die Dressur, geht’s meistens [email protected] ^ Pilot und Flugzeug 10/2007 97