Compétitivité et Hinterland portuaire

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Compétitivité et Hinterland portuaire
Projet de fin d’étude.
Filière LP Génie Logistique – Cycle
FSSM
Auteurs : Souhail JAMKARI
Catégorie : Sciences et Techniques
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destinée aux étudiants et aux chercheurs.
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Génie Logistique
Rapport de stage
UNIVERSITE CADI AYYAD
FACULTE DE SCIENCES SEMLALIA
MARRAKECH
Grand Port Maritime
du Havre
Sous le thème
- Réalisé par
: Souhail JAMKARI
- Encadrée par
: Mlle Islem Ben Ahmed
- Etablissement d’Accueil
: Grand Port Maritime du Havre
- Période du stage
: du 15/03/2008 au 15/06/2008
- Filière
: Génie Logistique
Année 2008 / 2009
Compétitivité et Hinterland Portuaire
Génie Logistique
Rapport de stage
-Chapitre introductif : Présentation du Port du Havre,
-Chapitre I : La Compétitivité Portuaire Havraise
I- la compétitivité :
13
II-Les critères de compétitivité :
13
1) Fiabilité
13
2) La qualité
13
3) La sécurité
14
4) La maîtrise des coûts
14
 Le coût d’approche portuaire
 Le coût du passage portuaire
 Le potentiel de l’offre de services
 La diversité de l’offre logistique
-Chapitre II: L’Hinterland Portuaire Havraise
I-L’Hinterland Portuaire Havraise :
20
1) Définition
20
2) fore land
21
3) Problématique de l’hinterland
21
Compétitivité et Hinterland Portuaire
1
Génie Logistique
Rapport de stage
II-Les initiatives du port du Havre pour accroitre son hinterland :
22
1) Les dessertes portuaires
22
a) LA ROUTE
24
-
Les réalisations Routières
-
Propositions d’amélioration Dans le domaine routier
b) LE FER
-
Le développement des infrastructures ferroviaires
-
Les facteurs favorables au développement ferroviaire
c) LE FLUVIAL
-
Le Mode Fluvial et ses Opérateurs
-
Les opérateurs
-
Développement du mode fluvial
2) Le développement logistique
-
25
27
30
Les outils de développement des parcs logistiques
3) Amélioration des dessertes de l’hinterland
33
4) Conséquences d’une stratégie efficace d’extension de l’hinterland
33
5) Extension de l’hinterland: un objectif indispensable
34
6) L’hinterland immédiat du port
34
- Les trois dimensions de l’excellence
35
Conclusion générale
Bibliographie
Compétitivité et Hinterland Portuaire
2
Génie Logistique
Rapport de stage
Table des figures
Figure 1 -Arrière pays étendu-
20
Figure 2 -desserte portuaire-
22
Figure 3 -Pré et post acheminements de conteneurs en 2008-
23
Figure 4 -Services Ferroviaires de Transport Combine au Havre-
25
Figure 5 -Services Fluviales de Transport Combine au Havre-
28
Figure 6 – Les projets de Service Fluviale-
30
Figure 7 -les plus grands noms de la logistique au Havre-
31
Figure 8 -Parc Logistique du Pont de Normandie-
31
Figure 9 -Parc Logistique du Hode-
32
Figure 10 -l’excellence Portuaire-
35
Compétitivité et Hinterland Portuaire
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Génie Logistique
Rapport de stage
Remerciements
Je tiens d’abord à adresser mes remerciements les plus distingués à
OuahmanAbdellah
M. Ait
Responsable de la licence Génie Logistique et M. Abdellatif Ben
ABDELHAFID Responsable de la licence (GOLP), pour m’avoir permis de réaliser ce stage
de fin d’études.
Je souhaite remercier Islem benahmed pour tous ses efforts, sa permanente disponibilité,
ses conseils, et surtout pour m’avoir mis sur la bonne voie tout le long de ce projet.
Je remercie M.Thierry DESTRIBOIS tuteur de mon stage, pour sa sympathie et ses
encouragements.
Je tiens par l’occasion à remercier M.Chard Louay et les professeurs de Génie Logistique.
Je souhaite faire part de ma reconnaissance enfin à toutes les personnes qui ont contribué de
près ou de loin au bon déroulement de mon stage
Je tiens aussi à exprimer mes remerciements à mes parents, mes sœurs et mon frère qui
m’ont entouré de leur amour, leur soutient et leur compassion.
Compétitivité et Hinterland Portuaire
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Génie Logistique
Rapport de stage
Introduction
Dans la chaîne logistique, la productivité du maillon maritime à longue distance ‐
intercontinental ‐ a conduit naturellement les armements à utiliser des navires de plus en plus
gros.
Ces navires escalent dans un nombre restreint de « grands ports » à partir desquels les
flux de marchandises sont dispatchés par moyens maritimes (navires plus petits) vers des
ports plus petits ou par «modes terrestres » (trains, barges ou camions, oléoducs dans certains
cas) vers des plateformes qui organiseront la distribution finale (le plus souvent réalisée par
route).
Le premier rôle d’un « grand port » va être bien évidemment d’organiser
efficacement, avec une forte productivité et un haut niveau de qualité de service, les fonctions
liées à l’escale du navire et celles d’interface entre un trajet maritime « massifié » et un trajet
ultérieur moins massifié, maritime ou terrestre, tout en tenant compte les critères de
compétitivité qui vont élargir la fluidité des trafics ce qui influence sur l’Hinterland Portuaire
Ce rapport est le résultat de 3 mois de stage passé au Grand Port Maritime du Havre,
du 15/03/2008 au 15/06/2008.
Le contenu de ce rapport est subdivisé en Trois parties : la première sera consacrée à
la présentation de l’organisme d’accueil (GPMH), la deuxième concerne l’importance de la
compétitivité Portuaire pour le développent des Port et la troisième indique l’importance de
l’Hinterland pour accroitre le niveau des trafics peuvent passer par le port.
Compétitivité et Hinterland Portuaire
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Génie Logistique
Rapport de stage
Chapitre Introductif :
Présentation du Port du
Havre
Compétitivité et Hinterland Portuaire
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Génie Logistique
Rapport de stage
I) Présentation du Port du Havre:
Le Havre, port de commerce
Situé à l’entrée de l’Estuaire de la Seine, le port du Havre est le premier grand port à l’ouest
du continent nord européen, sur l’axe de navigation Manche / Mer du Nord, par lequel transite
de quart des échanges maritimes de la planète.
Grâce à cette situation géographique privilégiée, en tête de file des ports de la façade
maritime nord-ouest de l’Europe, sur le range Le Havre / Hambourg, le port du Havre s’inscrit
le plus souvent dans les rotations des grands navires de lignes régulières en position de
premier port européen à l’import ou de dernier port à l’export et offre donc les meilleurs
transit time pour les échanges intercontinentaux.
Les différents terminaux du port de Havre accueillent tous les types de navires : vraquiers,
portes conteneurs, rouliers, navires à passagers : paquebots et ferries et enfin pétroliers
Grand Port du Havre un pôle portuaire européen de premier rang
 2ème port français et 5ème port européen avec 80,5 MT traitées en 2008
 1er port français pour le trafic conteneurs avec plus de 2,5 millions d'EVP en 2008,
soit plus de 63% des conteneurs manutentionnés dans les ports français
 1er port français pour le commerce extérieur
 1er port français pour les marchandises diverses
 1er port français pour le trafic roulier
 1er port français pour l’importation de pétrole brut
 40% des approvisionnements de pétrole brut de la France passent par Le Havre
 Des conditions d'accueil adaptées aux plus grands navires
 Une localisation stratégique à l'entrée de l'Europe du Nord
Le meilleur temps de transit maritime entre le monde et l’Europe
A la porte de l’Europe, Le Havre bénéficie d’une situation géographique exceptionnelle idéale
à une logistique paneuropéenne performante et garante d’une économie de coûts et de temps.
A l’import, les marchandises transitant par Le Havre peuvent déjà être livrées dans les grands
centres de distribution lorsque le navire ne fait qu’accoster à Anvers ou Rotterdam !
Compétitivité et Hinterland Portuaire
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Génie Logistique
Rapport de stage
A l’export, il est le dernier port touché du range nord-ouest européen, et permet un délai de
préparation de marchandises de 2 jours supplémentaires par rapport aux ports du nord avant
toute traversée transocéanique.
Le port du 21ème siècle
Le port du Havre anticipe ces enjeux et lance d’importants investissements dans des
infrastructures à la mesure de ses ambitions.
Le chantier Port 2000 est le parfait exemple de la capacité d’adaptation et d’évolution du port
du Havre, au service de ses clients
Avantages du port du Havre
 Une qualité de service de haut-niveau,
 Des conditions nautiques remarquables,
 Un port en eau profonde accessible 24/24h aux plus grands porte-conteneurs (8 000
EVP et +),
 Des terminaux modernes opérés par des entreprises privées fiables et performantes,
 Un management entièrement informatisé des opérations portuaires, accélérateur des
flux,
 Un environnement portuaire totalement sécurisé,
 Un hinterland de 320 millions d’habitants bien desservi.
Les plus grands armateurs escalent au Havre
MAERSK SEALAND SAFMARINE - P&O NEDLLOYD – EVERGREEN – MSC SENATOR HANJIN – APL - COSCO - CMA CGM - NYK - K LINE - MOL CP SHIPS –
OOCL - CHINA SHG - HAPAG LLOYD –
YANG MING LINE - HYUNDAI - CSAV - HAMBURG SUD - DELMAS - GRIMALDI –
MISC - CHO YANG LINE - NSCSA - NEW CARRIBEAN SERVICE - NORASIA
CONTSHIP...
LE HAVRE, UN PORT DE COMMERCE POLYVALENT
Par les terminaux portuaires dont il est équipé, le port du Havre traite tous les types de
marchandises, qu’il s’agisse de vracs liquides et solides ou marchandises diverses (conteneurs
et trafic roulier).
Compétitivité et Hinterland Portuaire
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Génie Logistique
Rapport de stage
Le Havre a conservé par ailleurs sa vocation d’accueil de passagers, en provenance ou à
destination de l’Angleterre ou comme escale de croisières internationales.
L’ESPACE PORTUAIRE
La circonscription portuaire s'étend sur 27 kilomètres d'ouest en est (des digues jusqu'à
Tancarville) et sur une distance maximale de 5 kilomètres du nord au sud. L’espace portuaire
havrais s’étend sur quelque 10 000 hectares et comprend les aires directement liées aux trafics
maritimes et une vaste zone à vocation industrielle et portuaire. Les espaces à vocation
environnementale couvrent une superficie de quelque 2000 hectares, qui font essentiellement
partie de la réserve naturelle de l'estuaire de la Seine.
Dotée d'un tissu industriel vaste et diversifié, la zone industrielle est desservie par un large
canal maritime accessible aux plus grands navires transocéaniques et par un canal fluvial relié
à la Seine. Elle est en outre directement raccordée aux réseaux autoroutier, ferroviaire et
fluvial à grand gabarit.
SURETE ET SECURITE
La sûreté est une préoccupation constante de la place portuaire havraise, couvrant la
protection des points névralgiques et la prévention d'actes illicites tels que le vol de
marchandises, les actes marchandises, les actes de terrorisme…
Les attentats du 11 septembre 2001 aux États-Unis ont conduit à renforcer le système mis en
place. Ainsi l'OMI (Organisation Maritime Internationale) a instauré le code ISPS
(International Ship and Port Facility Security Code) qui s'applique tant aux navires effectuant
des voyages internationaux, qu'aux installations portuaires fournissant des services à ces
navires.
À cet effet, le Grand Port Maritime du Havre dispose d'un service d'une centaine d'agents
assermentés, agréés par le Préfet et le Procureur de la République et assurant d'une part, des
missions de surveillance générale sur la zone portuaire et d'autre part, des missions
spécifiques de contrôle et de surveillance aux entrées et sorties des terminaux. Autre
illustration de la mise en sûreté des installations portuaires, le système de badge standardisé à
Compétitivité et Hinterland Portuaire
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Génie Logistique
Rapport de stage
puce programmable (compatible avec les développements biométriques) compte aujourd’hui
près de 18 000 adhérents.
Pour lutter contre les embarquements de passagers clandestins, principalement à destination
du Canada et de la Grande Bretagne, une détection systématique de gaz carbonique dans les
conteneurs et les poids lourds est mise en œuvre pour y déceler d’éventuelles présences.
Par ailleurs, fin 2005, un programme d’audit de sûreté des installations portuaire a été lancé
par le Ministère de Tutelle. L’Etat français a confié la surveillance des plans d’eau à la
Gendarmerie Maritime dès juillet 2006, le port du Havre étant pilote de cette nouvelle mesure,
à laquelle sont affectés plus de trente Gendarmes (militaires de carrière) et des moyens
nautiques.
Les services de l'État (Douanes, Sécurité Publique, Gendarmerie, Police de l'Air et des
Frontières, Affaires Maritimes…) apportent leur contribution à cette sûreté portuaire dans
l’exercice de leurs missions. De leur côté, les opérateurs de terminaux (conteneurs, car ferries,
pétrole…) mettent en œuvre des mesures spécifiques de surveillance et de vigilance. Leurs
terminaux sont clôturés, éclairés et gardiennés. Les accès sont contrôlés et les véhicules
peuvent être inspectés.
STATUT DU GRAND PORT MARITIME
 Les Grands Ports Maritimes (GPM) ont été créés dans le cadre de la réforme portuaire
lancée par l’Etat français début 2008 qui a pour objet de :
 Recentrer les missions des autorités portuaires sur les activités régaliennes (sécurité,
sûreté et police portuaire) et les fonctions d’aménageur du domaine portuaire,
 Simplifier et rationaliser l’organisation de la manutention portuaire,
 Moderniser la gouvernance des grands ports maritimes,
 Mettre en cohérence les politiques commerciales et permettre une meilleure gestion
des investissements des établissements portuaires situés sur une même façade,
 Veiller à l’intégration des enjeux du développement durable dans la circonscription
des Grands Ports Maritimes.
Compétitivité et Hinterland Portuaire
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Génie Logistique
Rapport de stage
*** La loi n°2008-660 du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire précise que « les grands
ports
maritimes
sont
des
établissements
publics
de
l’État.
Dans les limites de sa circonscription, le Grand Port Maritime veille à l’intégration des enjeux
de développement durable dans le respect des règles de concurrence et est chargé, selon les
modalités qu’il détermine, des missions suivantes :
 La réalisation, l’exploitation et l’entretien des accès maritimes.
 La police, la sûreté et la sécurité, au sens des dispositions du livre III, et les missions
concourant au bon fonctionnement général du port.
 La gestion et la valorisation du domaine dont il est propriétaire ou qui lui est affecté ;
 La gestion et la préservation du domaine public naturel et des espaces naturels dont il
est propriétaire ou qui lui sont affectés ; il consulte le conseil scientifique d’estuaire,
lorsqu’il existe, sur ses programmes d’aménagement affectant les espaces naturels.
 La construction et l’entretien de l’infrastructure portuaire, notamment des bassins et
terre-pleins, ainsi que des voies et terminaux de desserte terrestre, notamment
ferroviaire et fluviale.
 La promotion de l’offre de dessertes ferroviaires et fluviales en coopération avec les
opérateurs concernés.
 L’aménagement et la gestion des zones industrielles ou logistiques liées à l’activité
portuaire.
 Les actions concourant à la promotion générale du port. »
Le Grand Port Maritime du Havre s’est substitué au Port Autonome du Havre, suite à
la parution du Décret n°2008-1037 du 9 octobre 2008.
Compétitivité et Hinterland Portuaire
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Génie Logistique
Rapport de stage
Chapitre I :
La Compétitivité Portuaire
Compétitivité et Hinterland Portuaire
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Génie Logistique
Rapport de stage
I) La compétitivité :
La compétitivité des ports constitue une des conditions du développement du commerce
extérieur d’une nation. Plus généralement, les ports maritimes jouent un rôle déterminant dans
les échanges ; lesquels se trouvent renforcés par une demande de transport en constante
progression au niveau européen et mondial. Les chances de succès des nouveaux concepts de
transport tel le cabotage européen ou les autoroutes de la mer sont étroitement liées à la
compétitivité des ports.
II) Les critères de compétitivité :
Fiabilité, qualité, sécurité et maîtrise des coûts : tels sont les critères de compétitivité qui
déterminent la sélection des ports par les chargeurs
1) Fiabilité :
La fiabilité est certainement le critère déterminant pour le chargeur qui sélectionne le port où
il entend concentrer ses flux.
Par fiabilité, on entend avant tout une certitude de fonctionnement sans heurts grâce à une
paix sociale pérenne.
Rien n’est plus dommageable pour un exportateur que d’être obligé d’annoncer à des clients,
souvent lointains, que leurs commandes seront en retard en raison d’un mouvement social qui
paralyse le port ou contraint les compagnies maritimes à annuler préventivement leurs escales.
La déstabilisation récurrente de l’activité portuaire a des effets destructeurs pour la réputation
d’un port à l’étranger ; de nombreuses années de fonctionnement vertueux seront nécessaires
pour restaurer son image.
Au quotidien, la fiabilité d’un port est aussi caractérisée par :
Un fonctionnement opérationnel de qualité.
2) La qualité :
Il faut souligner l’importance d’une organisation optimum de travail, rendue possible
notamment par l’unicité de commandement sur les terminaux où grutiers et main d’œuvre
docker doivent être gérés par une seule et même autorité opérationnelle. Seul Dunkerque avait
jusqu’ici réussi à organiser ce commandement unique. Après un an et demi de négociations,
Compétitivité et Hinterland Portuaire
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Génie Logistique
Rapport de stage
l’administration du port du Havre semble avoir convaincu le personnel du port autonome
d’accepter d’être transféré aux entreprises de manutention concessionnaires de Port 2000. Il
est nécessaire d’étendre cette organisation à d’autres ports, notamment Fos/Mer. Les
réceptionnaires de vracs au quai minéralier de Fos subissent de façon récurrente des surcoûts
liés au manque de flexibilité du travail. En 2004, ces surcoûts ont été chiffrés à 14 millions de
dollars, ce qui, ramené à la tonne, équivaut à un coût total de la manutention à Rotterdam.
- Une large amplitude des horaires de réception des marchandises sur les quais et sous
hangars constitue également un avantage de service indéniable permettant la fluidité
nécessaire sur les terminaux (un handicap récurrent au Havre).
- Le traitement des navires de jour comme de nuit (mise à quai, déchargement) représente
également un atout majeur pour attirer de nouveaux services maritimes qui attireront à leur
tour la marchandise. (cf. situation au port de Fos).
3) La sécurité est un critère de service important :
Par sécurité, nous pensons habituellement au respect de l’intégrité physique de la marchandise
lors de sa manipulation mais également à la prévention contre le vol qui reste un point crucial
pour les opérateurs qui commercialisent des produits de grande valeur.
Pour sélectionner un port, il faudra dorénavant prendre en compte la façon dont sera mise en
œuvre la « sûreté » maritime, fruit du 11 septembre 2001. L’homologation des ports à des
programmes de type « CSI » et le respect des normes du code ISPS vont devenir
incontournables pour leur participation à la compétition internationale.
Par ailleurs pour les transports de vrac, les questions de la sécurité de la tenue aux
appontements et de la garantie des profondeurs des chenaux et de souilles sont fondamentales
et quelquefois traitées de manière approximative dans certains ports.
Lorsque la qualité est assurée, la compétitivité devient le critère de choix déterminant
4) La maîtrise des coûts :
Le coût d’approche portuaire
Le coût des prés et post acheminements portuaires étant souvent supérieur à celui du transport
maritime, le choix du mode du transport d’approche est essentiel à l’équilibre économique de
Compétitivité et Hinterland Portuaire
14
Génie Logistique
Rapport de stage
l’opération. Une solution d’approche économique peut restaurer la compétitivité d’un port
(ex : approche fluvial sur Fos/Mer)
Près de 90 % des pré et post acheminements terrestres sur les ports français s’opèrent par le
mode routier. Cette proportion a tendance à s’accentuer compte- tenu de l’état de dégradation
de l’offre ferroviaire. L’opérateur historique CNC/ Naviland Cargo est à l’agonie et les
solutions offertes par de nouveaux opérateurs ferroviaires sont encore balbutiantes .Il est
urgent de voir se concrétiser des initiatives privées sur ce segment d’activité, tel ERS ou
« Rail Link » filiale de CMA-CGM.
La voie d’eau quoiqu’en forte progression ne compense que très marginalement le déclin du
fer. La question d’une manutention portuaire fiable et économique des barges et péniches
n’est toujours pas réglée sur le long terme. D’autre part, les facilités accordées par la douane
pour promouvoir le transport de conteneurs par voie fluviale doivent être encouragées.
Compte tenu de la très forte progression des volumes traités par les ports européens, de leur
relative saturation et de celle des réseaux logistiques intra-communautaires, le recours à
l’ensemble des solutions d’évacuation disponibles vers l’hinterland devient un atout décisif.
L’optimisation des différents modes de pré et post acheminement doit être favorisé.
L’autorisation du transport à routier à 44 T dans un rayon de 100 Km. autour des ports est
une première étape positive. L’extension de cette dérogation doit être poursuivie pour mettre
les ports français à parité avec les ports belges et hollandais qui bénéficient de cet avantage.
Les ports qui misent sur la diversité des modes de pré transport bénéficient d’un avantage
compétitif indéniable. Ainsi sur la relation Mâcon-Fos d’une distance de 400 kilomètres, le
transport d’un conteneur par route coûte environ € 440 /TC, alors qu’il ne coûte que € 220 par
voie fluviale. Sur cette relation, l’offre ferroviaire de la CNC n’est plus disponible en 2006.
D’autres types de frais liés au pré transport concourent également à l’évaluation de la
compétitivité d’un port. C’est le cas notamment des frais de « brouettage » de conteneurs
entre les terminaux portuaires et les entrepôts logistiques, généralement localisés dans la
périphérie du port.
Selon que l’organisation du travail est libre (Anvers) ou non (Le Havre), la différence de coût
peut aller du simple (€ 90 /TC à Anvers) au double (€ 200 au Havre) ; un surcoût exorbitant
pouvant annihiler l’effort consenti par un prestataire logistique sur sa propre prestation.
Compétitivité et Hinterland Portuaire
15
Génie Logistique
Rapport de stage
Le coût du passage portuaire
Toujours en matière de « compétitivité », le coût du passage portuaire reste un élément de
poids dans la sélection d’un port. Le coût du passage portuaire est constitué des coûts de la
manutention, des frais d’escales, du pilotage, du remorquage, des droits de ports et des taxes
sur les marchandises.
- En ce qui concerne les coûts de la manutention, leur variation selon les ports conduit parfois
à des écarts sensibles.
Cette situation peut être illustrée par les prix pratiqués sur des secteurs où la concurrence entre
armements est modérée:
- Sur la Côte Ouest d’Afrique (COA) en 2006 par exemple, un armement facture les frais
d’embarquement (THC) à € 104/TC à Anvers, € 125 à Dunkerque et € 160 au Havre.
Une situation aggravée par le fait que ces tarifs de manutention ont longtemps été fixés par les
conférences maritimes, ce qui ne contribue pas à la transparence (sur le secteur «Côte est
d’Afrique », avec le même armateur que sur la COA, les THC sont respectivement de € 87
/TC à Anvers, € 135 à Dunkerque et au Havre)
Les frais d’escale sont également fréquemment mentionnés lorsqu’il s’agit d’évaluer la
compétitivité des ports. Ces frais influent directement sur la compétitivité des ports et par-là
même sur les orientations des chargeurs.
Le coût du pilotage, variable selon l’accès nautique, est directement lié au mode
d’organisation de cette activité. Dans les ports français, le monopole de service âprement
défendu par la corporation des pilotes, ne contribue ni à une forte productivité du service, ni à
la possibilité d’utiliser l’auto assistance pour favoriser l’éclosion des services de cabotage.
Malgré les évolutions apparues il y a quelques années, force est de constater qu’un nombre
certain de spécificités locales en matière de tarifs ont été maintenues.
Le remorquage est également un poste de coût important qui dépend de la réglementation
définissant l’organisation du service ainsi que de la transparence de sa tarification. La récente
décision de l’administration d’étendre autoritairement à tout opérateur de remorquage opérant
en France une convention collective locale (APERMA) aboutit à imposer des règles
d’organisation du travail et un accord de réduction du temps de travail générateur de coûts
Compétitivité et Hinterland Portuaire
16
Génie Logistique
Rapport de stage
prohibitifs. Cette décision constitue un obstacle majeur à toute démarche de productivité liée à
une organisation du travail innovante.
Probablement destinée à dissuader l’arrivée d’un nouvel opérateur au Havre, cette décision
aboutit à entraver la compétitivité de tout nouvel entrant et prive ainsi les ports français du
levier de la concurrence permettant de faire baisser le poste remorquage du coût global du
passage portuaire.
Les droits de ports et les taxes sur les marchandises apportent la touche finale qui fera qu’un
port est attractif ou non. En France, le maintien de ces prélèvements dans la plupart des ports
contribue à renchérir lueur utilisation. Ce problème est particulièrement criant pour les trafics
de vrac, secs ou liquides, habituellement considérés comme des trafics « captifs ». Ainsi, les
frais payés pour le déchargement du pétrole brut n’ont, la plupart du temps, pas de rapport
avec les couts générés par cette activité. Cette pratique pourrait être considérée comme
tolérable si elle était transitoire et destinée à financer des activités précises et nécessaires au
développement portuaire. Il faut constater que ces prélèvements exagérés servent en fait aux
ports pour équilibrer leurs comptes, et pour financer une sous productivité importante, ou des
investissements souvent peu indispensables.
Dans la concurrence que se livrent les ports, ces différents coûts doivent être appréciés non
seulement en comparaison directe mais plus encore en fonction du nombre de conteneurs
qu’un armateur est susceptible de décharger lors d’une escale. Or de ce point de vue, les ports
français sont nettement défavorisés par rapport à leurs concurrents nord européens.
Les paramètres rappelés ci-dessus influent directement sur l’offre de services maritimes dont
le chargeur est susceptible de bénéficier.
Le potentiel de l’offre de services
Le panel de dessertes maritimes est fondamental pour le chargeur qui sélectionne ses routes
logistiques en comparant les offres de services dont il peut bénéficier dans chaque port. Selon
que l’offre existe (ex : aucune desserte de la Scandinavie ni des pays Baltes au départ de
Marseille), et selon sa qualité (fréquences, délais de transit, services par navires mère escalant
en direct ou par des feeders), le chargeur évaluera la pertinence des choix portuaires s’offrant
à lui (début 2004, plus qu’un seul service direct au départ de Fos sur les USA). Au Havre,
depuis l’annulation en 2005 d’un service du consortium « Grand Alliance », les chargeurs ne
Compétitivité et Hinterland Portuaire
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Génie Logistique
Rapport de stage
disposent que d’une dizaine de services desservant l’Extrême Orient, alors qu’on en compte
plus d’une trentaine à Rotterdam.
La diversité de l’offre logistique
L’existence de services logistiques complémentaires (plate forme logistique, entrepôts de
stockage, centres de groupage ou CFS) sont également des éléments importants pour
permettre à l’opérateur du commerce international de se déterminer face au choix du meilleur
port. Dans les ports français, le retard accumulé en matière de plates- formes logistiques est
effarant (à la sortie du port de Fos/Mer, DISTRIPORT est resté quasiment désert pendant dix
ans, l’unité de compte est la dizaine de milliers de M2 en France, alors que l’on compte en
millions à Hambourg, Anvers et Rotterdam).
Compétitivité et Hinterland Portuaire
18
Génie Logistique
Rapport de stage
Chapitre II : L’hinterland
Portuaire
Compétitivité et Hinterland Portuaire
19
Génie Logistique
Rapport de stage
I) Hinterland Portuaire Havraise :
1) Définition :
Le mot hinterland apparait en français en 1984.Il est emprunté de l’allemand et signifie
littéralement « arrière-pays », composé de hinter « derrière » et de Land « terre, pays ». Ce
terme est surtout employé dans le domaine du transport maritime. Un hinterland ou arrièrepays est une zone continentale située en arrière d'une côte ou d'un fleuve. C’est un espace
terrestre sur lequel s’étendent les services d’un port. En géographie, il désigne plus
précisément la zone d'influence et d'attraction économique d'un port. L’arrière pays ou
l’hinterland est « L’espace géographique terrestre organisé et développé qui est relié au port
par des moyens de transport et qui reçoit ou expédie des marchandises par ce port » c'est-àdire dans lequel le port trouve la marchandise qui alimentent son activité. « Pour Anvers, par
exemple, l’arrière pays est essentiellement constitué par le couloir lotharingien que ce port
partage avec les ports hollandais ». On constate l'existence de quelques ports qui malgré leur
trafic important (dépassant 1 millions d'evp), ils ont un faible taux de transbordement (30% à
Barcelone), 10% à La Spézia, 3% à Marseille),
Ces ports jouent principalement un rôle de porte d'entrée et de sortie de marchandises pour
leurs pays, ils sont dotés d'un réseau terrestre dense permettant d'acheminer la marchandise á
l'intérieur du pays et vers les pays voisins.
LE HAVRE
Figure 1 -Arrière pays étenduCompétitivité et Hinterland Portuaire
20
Génie Logistique
Rapport de stage
Il s’agit d’un espace d’interaction. L’hinterland est l’arrière pays continental d’un port ce que
dernier approvisionne ou dont il tire les marchandises qu’il expédie. Il n’a pas de limites
rigides : son importance est fonction de sa population et de la situation économique. Il peut
être circonscrit par la part de marché régional qu’occupe un port vis-à-vis d’autre ports
desservant une même région. « Les ports continuent à être reliés à l’espace terrestre qui les
entoure par des moyens de communication multiples (routes, rail, péniches fluviales) qui
concentrent vers eux les marchandises ou vers lequel celles-ci éclatent ». Son étendue dépend
en particulier de la densité et de la qualité des voies de communications qui convergent vers le
port. Un même hinterland peut être desservi par plusieurs ports qui sont alors en concurrence.
Nous pouvons distinguer un hinterland pour chaque type de trafic et pour chaque type de
marchandise (arrière pays d’exportation, arrière pays des voies de communication et de la
densité de leurs utilisation respectives…). Nous pouvons distinguer entre deux types
d’hinterland : L’hinterland distant et L’hinterland proche
– L’hinterland distant (plusieurs centaines de kilomètres), élément constitutif essentiel de la
compétitivité du port et point clé de la concurrence entre ports.
– L’hinterland proche (un rayon d’une vingtaine de kilomètres) où vont s’implanter les
activités para portuaires, logistiques ou industrielles, dont la localisation à cet endroit précis
est une retombée favorable (économique et en termes d’emplois créés) de l’excellence du
port.
2) fore land :
Un fore land ou avant-pays désigne la zone de desserte d’un ensemble de lignes régulières de
transport à partir d’un port ou d’un aéroport. En géographie, il désigne plus précisément la
zone d’influence et les relations économiques d’un port avec des territoires situés au-delà des
mers.
L’importance du fore land est étroitement liée aux capacités d’accueil d’un port
(infrastructure et services) ainsi qu’à l’étendue de son arrière-pays
3) Problématique de l’hinterland :
• Parmi les marchandises transitant par un grand port, la part Respective de celles qui feront
seulement l’objet d’un Transbordement maritime et de celles qui au contraire seront
acheminées de et vers un hinterland terrestre plus ou moins étendu Va être très variable selon
les ports.
Compétitivité et Hinterland Portuaire
21
Génie Logistique
Rapport de stage
• Ceci est avant tout lié à la situation géographique du port qui doit combiner à la fois la
proximité avec les grandes routes maritimes et si possible la proximité des grandes zones
économiques de production ou de consommation.
• L’étendue géographique et le poids économique de l’hinterland du port va être en quelque
sorte sa zone de chalandise par voie terrestre, et accroitre cette zone de chalandise va
constituer un élément clé de son succès
II) Les initiatives du port du Havre pour accroitre son hinterland :
1) Les dessertes portuaires :
La compétitivité d’un grand port dépend de la qualité de ses accès, tant terrestres que
maritimes. Les dessertes continentales du port du Havre sont rapides et sûres.
Avec un trafic de 80 Mt en 2007, le port du Havre accorde une grande attention à ses liaisons
avec son arrière-pays
Figure 2 -desserte portuaire-
-En dehors des marchandises transportées par pipe-lines ou transbordées vers d'autres ports,
les marchandises (toutes catégories confondues) débarquées ou embarquées au port du Havre
Compétitivité et Hinterland Portuaire
22
Génie Logistique
Rapport de stage
sont acheminées à 72,5% par la route, 13% par la voie ferroviaire et 14,5% par la voie
fluviale.
LE TRANSPORT COMBINE AU PORT DU HAVRE
Figure 3 -Pré et post acheminements de conteneurs en 2008-Le port du Havre est connecté à l’ensemble des modes de transports :
Route, fer, fluvial, maritime (dont feeder).
Pour répondre à la croissance des trafics conteneurisés, les développements portuaires doivent
s’accompagner d’une bonne qualité des dessertes en particulier pour les modes massifiés que
sont la voie ferroviaire et la voie fluviale.
- Le port du Havre ne subit pas de phénomène de saturation de ses dessertes :
Routières :
Le mode routier reste l’outil de transport le plus utilisé entre le port du Havre et son hinterland
terrestre. Le transport routier est opéré par plus de 13. 000 camions journellement dont 3 700
camions porte-conteneurs.
Situé au carrefour de deux autoroutes, l’A131 et l’A29, le port du Havre est connecté aux
réseaux autoroutiers européens. Au sud, l'autoroute A28 offre une connexion directe avec le
sud-ouest de la France ainsi qu'avec l'Espagne et le Portugal.
Compétitivité et Hinterland Portuaire
23
Génie Logistique
Rapport de stage
Ferroviaires :
Le port du Havre est relié aux principaux réseaux ferroviaires électrifiés performants français
et européens.
Fluviales :
Le mode fluvial relie le port du Havre au grand bassin de consommation qu'est la région
parisienne.
La position maritime du Havre lui donne un avantage en ce qui concerne la rapidité du transit
pour desservir les principaux centres économiques français et européens. En particulier,
l’acheminement du trafic de conteneurs (2,64 Millions d’EVP), bénéficie d'infrastructures de
qualité et de services compétitifs pour évacuer les marchandises. En 2007, les parts modales
des pré- et post-acheminements de conteneurs, sont hors transbordement, respectivement de
86,3 % pour la route, de 8,5% pour le fleuve et de 5,2 % pour le rail.
****Dans le cadre de la Direction du développement, le service des Transports Terrestres a pour mission
de rendre plus compétitifs les pré et post acheminements terrestres de conteneurs de et vers le port du
Havre. C’est une question clef pour le port du Havre, non seulement pour le transfert modal (de la route
vers le fer et le fluvial) qui s’inscrit dans la politique du développement durable mais aussi et surtout
pour le développement des marchés donc de l’élargissement de la zone de captation de trafic ou
« Hinterland ».
a) LA ROUTE :
Le Port du Havre est directement relié par l'autoroute A13 à la région parisienne dont il
constitue le débouché maritime naturel. Véritable carrefour autoroutier il bénéficie désormais
d'infrastructures complémentaires : les autoroutes A29 vers le nord et l'est et A28, dite “Route
des Estuaires”, vers le sud de la France et la Péninsule Ibérique.
Le Port Autonome du Havre, de par sa position maritime, a mis l'accent sur un programme
important de dessertes terrestres afin d'éviter que la croissance du trafic ne se porte
exclusivement sur la voie routière.
- Au niveau routier, les réalisations sont les suivantes :
- la "Porte François 1er", entrée routière sécurisée située au sud de l'Ecluse éponyme (une
deuxième porte sera aménagée ultérieurement au sud du Terminal de l'Océan),
- la déviation définitive d'une portion de la Route de l'Estuaire et la mise en service d'un
ouvrage d'art : ces nouvelles infrastructures sont opérationnelles depuis la mi-juin 2008
(investissement de 4,6 millions d’euros). Sur un linéaire d'environ 1200 mètres, cette
Compétitivité et Hinterland Portuaire
24
Génie Logistique
Rapport de stage
déviation permet d'éviter les croisements entre flux routiers et ferroviaires. La route
surplombe désormais la voie ferrée, contribuant ainsi à fluidifier les dessertes terrestres de
Port 2000. Ces travaux s’accompagnent par ailleurs d’une prolongation de la piste cyclable
existante de 1500 mètres.
-Propositions d’amélioration Dans le domaine routier
 La dérogation à 44 tonnes pour les trafics conteneurisés
 La possibilité d’accorder, en fonction des besoins, des dérogations spécifiques :
circulation le weekend, etc.
 Des opérations de brouettage routier effectuées dans des conditions réelles de libre
concurrence
 L’élimination des sources de distorsion de concurrence résultant de dispositions
fiscales défavorables au passage par les ports français (assiette de la taxe
professionnelle, …)
b) LE FER :
Figure 4 - Services Ferroviaires de Transport Combine au Havre-
Compétitivité et Hinterland Portuaire
25
Génie Logistique
Rapport de stage
- Propriétaire de son réseau ferré portuaire depuis septembre 2008, le Grand Port Maritime du
Havre a pour objectif d’industrialiser et de maîtriser la régulation de sa desserte terrestre, tout
en développant la multi-modalité.
Au Havre, la desserte ferroviaire des terminaux maritimes et continentaux est assurée par 3
opérateurs de transport combiné (Naviland, Rail Link et Novatrans) qui offrent 12 services
réguliers.
-En 2007, 3,3 millions de tonnes (Mt) de marchandises ont été transportées par le mode
ferroviaire de et vers le Port du Havre. Elles sont constituées essentiellement de produits
énergétiques et leurs dérivés chimiques représentent 42 % avec un tonnage de 1,408 Mt
transportées (hydrocarbures : 0,888 Mt, produits chimiques : 0,474 Mt et charbon : 46 Kt).
Les conteneurs représentent 1,296 Mt et les autres trafics pour 0,601 Mt, consistent
essentiellement en blé, eau minérale, ciments, béton et sucre.
En nombre, le trafic ferroviaire de conteneurs de 2007 représente 98 000 EVP et le ferroutage,
11.500 UTI principalement des caisses mobiles, des remorques et des conteneurs citernes.
-L’effet de massification fait jouer les économies d’échelles et diminue ainsi le coût de
transport des conteneurs. Seuls les pôles de massification importants peuvent assurer un taux
de remplissage suffisant des trains ou des barges pour permettre l’équilibre économique d’un
service. En France, ce sont essentiellement des plates formes situées en région parisienne, à
Bordeaux, Lyon, Strasbourg et Lille qui ont la capacité de rassembler suffisamment de frêt
maritime.
- Le développement des infrastructures ferroviaires
Le développement des infrastructures ferroviaires du port du Havre s’inscrit dans une démarche durable
cherchant à promouvoir les modes massifiés.
Le but est non seulement de développer l’hinterland mais aussi d’éviter que la croissance du trafic ne se
porte exclusivement sur la voie routière. Le mode ferroviaire, en particulier est pertinent pour des
distances supérieures à 600 km. Dans un contexte de plus en plus européen, le port du Havre développe
une stratégie orientée vers l’Est de la France, l’Allemagne du Sud et la Suisse. Un premier service
ferroviaire sur Mannheim est ouvert depuis juin 2007.
Dans ce sens, le port du Havre poursuit ses aménagements ferroviaires et en particulier l’accès aux
terminaux de Port 2000. La voie ferrée d’accès à Port 2000 est la première à avoir été entièrement
réalisée par le Grand Port Maritime du Havre. Elle a vocation à desservir le Terminal de Normandie et les
terminaux de Port 2000.
Compétitivité et Hinterland Portuaire
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Génie Logistique
Rapport de stage
Pour équiper et opérer les interfaces du nouveau terminal à conteneurs du Havre, une société commune
la SAITH (Société d'Aménagement des Interfaces Terrestres du Havre) a été créée fin 2005 par les
manutentionnaires de Port 2000 avec une participation de Paris Terminal et de Sealogis, filiale de SNCF
Participations. Cette société mutualise les moyens de manutention et de brouettage au profit des trafics
ferroviaires et fluviaux de Port 2000. Elle a équipé le Terminal de France de quatre voies ferrées avec
deux portiques sur rail pour la manutention des conteneurs.
Tandis que les travaux d’amélioration des infrastructures ferroviaires sur le port du Havre se poursuivent,
les travaux sur la ligne entre Motteville et Montérolier/Buchy sont achevés. Elle constitue l’amorce d’une
remise à niveau du contournement ferroviaire du nord de la région parisienne. Cet axe permet au port du
Havre d’être relié à travers Amiens, Reims et Metz, aux pôles économiques de l’est de la France et du
centre de l’Europe, sans passer par la région parisienne.
- Les facteurs favorables au développement ferroviaire
− l’ouverture du fret ferroviaire à la concurrence permettra une amélioration de la production
ferroviaire en coût et en qualité sur les transports de longue distance,
− Une refonte du réseau ferroviaire du port du Havre visant à une optimisation de l’interface
mer / fer,
− Les politiques nationales et européennes visant à intégrer les coûts externes. Un potentiel de
480 000 EVP à 2020 est évalué selon la répartition suivante :

Sur le territoire français, un volume de 300 000 EVP, ce qui représente le double du
trafic réalisé en 1995.

À destination du cœur de l’Europe, 85 000 EVP en 2015, puis 180 000 EVP en 2020.
Les principaux pôles de la desserte de l’hinterland national par le fer sont aujourd’hui
l’Aquitaine, le Nord-Est de la France, Rhône-Alpes, et désormais Paris. Ces pôles devront être
intensifiés et complétés dans les années à venir, notamment vers l’Allemagne.
c) LE FLUVIAL :
Le port du Havre est desservi par la Seine- voie navigable à grand gabarit accessible aux
convois poussés de 5000 tonnes, soit plus de 300 conteneurs EVP.
Six opérateurs de Transport combiné fluvial assurent des services réguliers entre les
Terminaux portuaires havrais et 8 plates-formes réparties dans le bassin de la Seine
Compétitivité et Hinterland Portuaire
27
Génie Logistique
Rapport de stage
Figure 5 - Services Fluviales de Transport Combine au Havre-
- Le Mode Fluvial :
En relation avec le port du Havre, grâce à plus de 6 200 unités, le mode fluvial a transporté
3,75 millions de tonnes en 2007, dont 36 % pour les produits énergétiques (charbon, produits
pétroliers) et les produits chimiques. Les autres vracs (comprenant essentiellement des
matériaux de construction) représentent 0,63 Mt. Les marchandises diverses sont en
progression avec 1,77 Mt dont 1 567 000 tonnes pour les trafics conteneurisés (soit plus de
40% du trafic fluvial total), 137 000 tonnes de déchets ménagers et 55 000 tonnes pour les
voitures neuves. Parmi celles-ci, 27 000 voitures neuves qui ont transité par le port du Havre
en 2007, ont été transportées par voie d’eau.
- Les opérateurs :
Six opérateurs fluviaux de transport combiné de conteneurs proposent des services qui relient
le port du Havre aux terminaux de Radicatel et du port de Rouen (GIE LOGISEINE –
MAERSK - MARFRET - MSC - RSC) ainsi qu’aux ports fluviaux (plates-formes
multimodales situées dans le bassin parisien) de Gennevilliers (GIE LOGISEINE – MAERSK
- MARFRET - MSC - RSC), Bonneuil-sur-Marne (GIE LOGISEINE - MAERSK) et Nogentsur-Seine (S.N.T.C.-CARLine). En 2007, le transport de conteneurs par voie fluviale a encore
connu un fort développement (+42 %) avec un trafic de plus de 160 000 EVP acheminés
de/vers Le Havre.
Compétitivité et Hinterland Portuaire
28
Génie Logistique
Rapport de stage
- Développement du mode fluvial
Cette volonté de développer le mode fluvial comme alternative au tout routier, notamment
dans la perspective de possibilités offertes par Port 2000, a franchi une nouvelle étape, le 26
novembre 2003, avec la signature d’un contrat de progrès fluvial entre Voies Navigables de
France (VNF) et les Grands Ports Maritimes du Havre, de Rouen et de Paris (GPMH, PAR et
PAP).
« Ce contrat marque la volonté des signataires de contribuer au développement durable des
trafics fluviaux sur le bassin de la Seine et dans les enceintes portuaires. Il révèle le choix des
trois Grands Ports Maritimes de s’associer à la compétence de VNF pour mener une politique
ambitieuse en matière de développement des dessertes fluviales. »
Cette politique est totalement soutenue par l’Etat, a travers la Comité Interministériel
d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) qui, lors de sa réunion du 18
décembre 2003, a inscrit la réalisation d’une nouvelle écluse qui permettra accès fluvial direct
au bassin de Port 2000 par la réalisation d'une écluse fluviale le mettant en communication
avec les bassins du port historique.
En complément
Un terminal fluvial dédié, situé au terminal de l'Europe dans le port historique ainsi qu'un
transfert des conteneurs fluviaux par navette ferroviaire sont, opérés par la Société
d’Aménagement des Interfaces Terrestres du port du Havre (S.A.I.T.H.). L'ensemble du
dispositif est opérationnel depuis l'ouverture du premier terminal de Port 2000 (Terminal de
France - TDF) en avril 2006 et dessert également le deuxième terminal de Port 2000
(Terminal de la Porte Océane - TPO) depuis novembre 2007. Le trafic fluvial sur le terminal
fluvial dédié en relation avec Port 2000 a été de plus de 36 000 en 2007.
D’autre part, un accès direct des automoteurs à Port 2000 sera est possible avec des
automoteurs fluviaux par un deux courts trajets en mer, entre l’entrée historique du port du
Havre et le nouveau bassin Hubert Raoul Duval ainsi qu'entre l'entrée de ce bassin et l'estuaire
de la Seine. Les conditions opérationnelles différentes pour ces accès ont été définies par deux
arrêtés ministériels deux séries de textes réglementaires parues en 2007 et 2008.
Compétitivité et Hinterland Portuaire
29
Génie Logistique
Rapport de stage
Figure 6 -Les Projets de Service Fluviale-
La progression récente des conteneurs transportés sur la Seine, passant de 30 000 en 2000 à
160000 en 2007 exprime le potentiel de l’Axe Seine.
Ce potentiel évalué à 420 000 EVP en 2020 (soit près de 30% du trafic de conteneurs entre Le
Havre et l’Ile de France à cette date) pourrait se répartir ainsi :
− 50 % sur l’Ile de France,
− 20 % sur la partie Seine Aval (Le Havre à Rouen),
− 10 % sur les plates-formes du bassin de l’Oise,
− 20 % en amont de Paris, sur Seine Est (Nogent) et sur la Marne
(Bonneuil).
2) Le développement logistique :
Accompagnant le développement des trafics et notamment des flux de conteneurs (2,5
millions de conteneurs EVP traités en 2008), l'offre logistique se développe fortement au
Havre notamment dans les secteurs du « froid », des produits chimiques et marchandises
dangereuses…, les plus grands noms de la logistique et les plus grands chargeurs étant
aujourd'hui présents au Havre.
Compétitivité et Hinterland Portuaire
30
Génie Logistique
Rapport de stage
Figure 7 -les plus grands noms de la logistique au Havre-
Au total, le port du Havre bénéficie dans son environnement immédiat de 1,1 million de m²
d'entrepôts existants et 600 000 m² en projet ou en construction.
Figure 8 -Parc Logistique du Pont de Normandie-
Compétitivité et Hinterland Portuaire
31
Génie Logistique
Rapport de stage
Figure 9 -Parc Logistique du Hode-
-
Les outils de développement des parcs logistiques
- En 2007, PROLOGIS, le plus grand propriétaire de plates-formes logistiques mondial, a
inauguré sur le site du Hode un parc couvrant 30 hectares. Ce parc abrite 4 entrepôts de 126
000 m² pour GEFCO, XP LOG, SCHENKER, ALTADIS et CEDILEC. Un second parc de
même surface est en cours d'achèvement au nord du parc actuel.
- En 2008, ALSEI s’est implanté sur le Parc Logistique du Pont de Normandie avec la mise en
service progressive de trois entrepôts. Dénommées « Stockespace Le Havre », les nouvelles
surfaces dédiées à la logistique portuaire représenteront à terme 150 000 m² d’entrepôts neufs
de classe internationale. En mars 2008, le premier bâtiment a été livré aux occupants. Afin
d’accompagner
la
dynamique
portuaire
havraise,
Alséi
poursuit
activement
la
commercialisation des prochaines tranches avec la livraison d’un nouvel entrepôt de 46 000
m² début 2009 et d'un troisième bâtiment, d’une surface quasi équivalente au précédent,
programmée prochainement.
- La signature fin 2007 d’un protocole avec GAZELEY - développeur de parcs logistiques –
pour l’implantation de 186 000 m² d’entrepôts sur le Parc Logistique du Pont de Normandie
(PLPN).
***Autre atout de la plate-forme logistique havraise, les récentes installations du PIF(Poste
d’Inspection Frontalier) pour contrôles vétérinaires
et du PEC (Point d’Entrée
Communautaire) pour contrôles phytosanitaires offrent, sur le site du Parc Frigo où se
regroupent les logisticiens de la chaîne du froid, les services indispensables pour toutes les
importations d'origine animale et végétale en provenance de pays tiers, confortant ainsi la
Compétitivité et Hinterland Portuaire
32
Génie Logistique
Rapport de stage
position stratégique du Havre comme première porte d'entrée de ces produits sur le territoire
français.
3) Amélioration des dessertes de l’hinterland :
• Etude des améliorations de dessertes ferroviaires à réaliser dans les dix prochaines années
afin d’éviter la limitation forte des capacités de transport (augmentation de la longueur des
trains sur le contournement nord de l’lle France, étude d’un accès à la Grande Ceinture par
Serqueux et Gisors, étude d’une liaison directe entre Rouen et Orléans, en coopération avec
le port de Rouen, étude des sillons disponibles dans les années 2009-2013 et mesures
d’accompagnement),
• Etude des différents projets de plates-formes multimodales et recherche des conditions les
plus favorables à l’émergence de grandes plates-formes pouvant effectivement être reliées par
des transports massifiés très compétitifs,
• Recherche de prises de participation dans les sociétés (plates-formes, lancement de services
de transports) dont l’objet est de contribuer au développement du port sous réserve de l’utilité
de ces prises de participation,
4) Conséquences d’une stratégie efficace d’extension de l’hinterland :
• Toute extension de l’hinterland conduit l hinterland évidemment à augmenter le volume des
trafics pouvant potentiellement passer par le port.
• Mais dans la réalité le gain découlant de cette démarche va en fait être double, car cet
accroissement - quand il est significatif - déclenche à son tour un cercle vertueux.
• Il rend en effet possible pour les armements d’ouvrir de nouvelles lignes, ou d’accroitre la
fréquence d’escale dans ce port ou d’utiliser sur une ligne déterminée des navires plus grands
pratiquant des taux de fret plus compétitifs
• Toutes décisions qui amènent un nouveau gain de trafic vers le port concerné et
entretiennent la dynamique de croissance.
Compétitivité et Hinterland Portuaire
33
Génie Logistique
Rapport de stage
5) Extension de l’hinterland: un objectif indispensable :
• Etre excellent dans les fonctions portuaires au sens propre (liées à l’escale des navires et à la
manutention pour chargement, déchargement, transbordement) est le socle de départ
incontournable, sans lequel rien n’est possible.
• Prendre un maximum d’initiatives, dans une collaboration entre tous les acteurs (Autorités
publiques, notamment pour les infrastructures, comme acteurs privés) pour étendre
l’hinterland et bien le desservir est le second objectif à remplir.
• La desserte efficace de l’hinterland, s’agissant naturellement de trafics massifs, doit en
priorité s’organiser en s’appuyant au maximum sur des modes propres (voie d’eau quand c’est
possible, voie ferrée, conduites souterraines pour certains liquides vrac).
• C’est l’ensemble des trafics concernés qui doit être visé, à l’import comme à l’export, pour
les conteneurs comme pour les trafics non conteneurisés, et le vrac solide ou liquide.
6) L’hinterland immédiat du port :
Dans les chaînes logistiques c’est aux points nodaux ou aux points de rupture de charge que
se situent beaucoup d’opportunités de « Valeur ajoutée ». On citera par exemple:
• En prestations logistiques
 L’empotage/ dépotage de conteneurs
 Le stockage
 Le dédouanement
 Le reconditionnement, le ré étiquetage, la « customisation » du produit pour l’adapter
au pays de consommation, etc.…
• En prestations industrielles
 De l’assemblage ou de la transformation …
 à partir de composants, de pièces ou de matières premières importées par voie
maritime
 en vue de leur commercialisation comme produits finis ou semi finis
 soit en réexportation par voie maritime, soit pour les besoins des consommateurs de
l’hinterland du port, soit souvent pour un mix des deux.
Compétitivité et Hinterland Portuaire
34
Génie Logistique
Rapport de stage
C’est l’hinterland immédiat du port (à titre illustratif un rayon d’une vingtaine de kilomètres
autour du port) qui va être le réceptacle privilégié de ces activités.
Les trois dimensions de l’excellence Portuaire
Développer un hinterland
lointain bien desservi
Implanter en arrière-port un
maximum d’activités
logistiques, industrielles ou
para-portuaires
L’EXCELLENCE
PORTUAIRE
Excellence dans les métiers
portuaires (escale et service aux
navires) (chargement /déchargement
et transbordement de marchandises)
Figure 10 -l’excellence Portuaire
Compétitivité et Hinterland Portuaire
35
Génie Logistique
Rapport de stage
Conclusion
Le terme de compétitivité est passé dans le langage courant avec une acceptation très large et
quelque peu vague, pour évoquer la capacité à réussir économiquement dans un
environnement concurrentiel, en innovant, en croissant, en réalisant du bénéfice, etc.
La compétitivité portuaire constitué une des conditions du développement du commerce
extérieur d’une nation, tout en se basant sur ses critères (Fiabilité, Qualité, Sécurité et
Maîtrise des coûts) qui déterminent la sélection des ports par les chargeurs et la fluidité des
trafics. Ainsi la compétitivité portuaire rende les ports de plus en plus concurrents au niveau
de la recherche sur des trafics ailleurs, c'est-à-dire élargir la zones d’influence et d’attraction
économique afin d’atteindre l’excellence portuaire.
En effet cette excellence portuaire se base sur le développement d’un hinterland lointain bien
desservir, et l’implantation dans l’arrière port un maximum d’activités logistique, industriel
ou para-portuaire, et prendre un maximum d’initiatives, dans une collaboration entre tous les
acteurs (Autorités publiques, notamment pour les infrastructures, comme acteurs privés) pour
étendre l’hinterland et bien le desservir est le second objectif à remplir.
La desserte efficace de l’hinterland, s’agissant naturellement de trafics massifs, doit en
priorité s’organiser en s’appuyant au maximum sur des modes propres (voie d’eau quand c’est
possible, voie ferrée, conduites souterraines pour certains liquides vrac).
Toute extension de l’hinterland conduit ce dernier évidemment à augmenter le volume des
trafics pouvant potentiellement passer par le port. Et l’utilisation efficace des critères de
compétitivité engendre une augmentation des trafics. Au-delà on conclut que l’hinterland
appartient aux critères de compétitivité parce qu’ils ont les même objectifs.
Compétitivité et Hinterland Portuaire
36
Génie Logistique
Rapport de stage
Bibliographie
http://fr.wikipedia.org/wiki/Hinterland
http://fr.wikipedia.org/wiki/Comp%C3%A9titivit%C3%A9_%C3%A9conomique
http://www.havre-port.fr/
http://www.med-log.org/presentation/Keynotes/Key%20note%202/AlainPoinssot/ap.pdf
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