Nye miljøskip

Transcription

Nye miljøskip

Magasin for transportkjøpere
2014
Konkurransedyktig
sjøtransport
Best på pris, punktlighet og miljø
Container
øker mest
Nye miljøskip
Illustrasjonsfoto: Nor Lines
Nor Lines satser på naturgassdrevne godsskip
utviklet i samarbeid med Rolls-Royce Marine
Next Generation Ship Award
Nor-Shipping 2011
Green Ship Technology Award
2013
SJØVEIEN
ER
MILJØVEIEN
o
n
.
n
e
i
v
e
v
jo
tbeho
s
or
p
g
s
l
n
e
a
v på ditt tr
.
w
w
w tige tilbud
Guns
Foto: Nor Lines
Innhold
LEDER ........................................Et miljøvennlig alternativ ................................... 3
POLITISK HJØRNE .....................Blå transport .................................................. 4
NYHETSBILDET ..........................Småplukk ........................................................ 6
FORTRINN ..................................Store besparelser for transportkjøper ............... 8
Store samfunnsgevinster ............................... 10
Utfordringer og omstilling ............................... 12
Sjøveien kan ta mer last ................................. 14
Fra eksoslaks til sjølaks! ................................. 16
Konkurransedyktig kysttransport ................... 18
Teknologi og miljø .......................................... 20
RAMMEBETINGELSER ...............Konkurranseevne .......................................... 22
Havnene må organiseres mer effektivt ........... 24
Tiltak for godsoverføring ................................ 26
Bred godsanalyse .......................................... 28
Forventer tiltak for sjøtransporten .................. 30
TRANSPORTVOLUMENE ............Innenlands ..................................................... 32
Import ........................................................... 34
Eksport ......................................................... 36
Havner .......................................................... 38
Container ...................................................... 40
Roro .............................................................. 42
Stykkgods og bulk......................................... 44
BULK, TANK OG STYKKGODS ...En allsidig nærskipsflåte ................................ 46
En maritim fremtid ......................................... 48
LINJETILBUDET ..........................Bredt tilbud langs hele kysten ........................ 50
Moderne havner med stor kapasitet .............. 52
Nor Lines ....................................................... 54
Sea-Cargo..................................................... 56
Tschudi Logistics ........................................... 58
NCL .............................................................. 60
Color Line Cargo ........................................... 62
DFDS Logistics ............................................. 64
Samskip ........................................................ 66
Unifeeder ....................................................... 68
Green Carrier ................................................. 70
VELG SJØVEIEN .........................Et gunstig tilbud ............................................ 72
KAMPANJE .................................Frokostmøter ................................................. 74
2 SJØVEIEN 2014
Foto: Anna-Julia Granberg – BLUNDERBUSS
Leder
Et miljøvennlig
alternativ
Magasinet du nå holder i, viser at sjøveien er et attraktivt, konkurransedyktig og miljøvennlig alternativ for deg som skal transportere varer eller tilbyr transporttjenester.
Et eneste skip kan løfte 100–500 trailere fra tett trafikkerte veier. Sjøtransport sparer
oss for kø, gjør veiene tryggere og byene renere. La deg inspirere av dette magasinet
til å tenke nytt – det kan lønne seg!
Mange av dagens samfunnsutfordringer kan løses ved å gjøre sjøen til en del av
løsningen. Maritim næring utfordrer Regjeringen, Stortinget og næringen til å handle
ved å se på investeringer til sjøs på samme måte som investeringer på land.
Magasinet er blitt til gjennom et spleiselag mellom Shortsea Promotion Centre, KS
Bedrift Havn, Fraktefartøyenes Rederiforening, Norges Rederiforbund, Norsk havneforening og Maritimt Forum.
God lesning!
Hege Solbakken
MARITIMT FORUM
Dette magasinet er produsert av Shortsea Promotion Centre Norge med støtte fra Maritimt Forum, Norsk Havneforening, Norges Rederiforbund,
KS Bedrift Havn og Fraktefartøyenes Rederiforening. Artiklene er skrevet av Hans Kristian Haram, Tove Irén Becker og Dag Bakka. May Britt Dybvik
har hatt ansvar for grafisk design og layout. Det aller meste av statistikken er hentet fra Statistisk Sentralbyrå. Vi vil herved få takke alle våre bidragsytere for velvillig å ha gjort det mulig for oss å produsere dette magasinet, både i form av artikler, bildemateriale og annen støtte.
2014 SJØVEIEN 3 Blå
transport
Utenfor kysten ligger sjøveien - en transportåre, klar til økt bruk.
Vi har mestret havet i generasjoner. Men vi må gjøre en jobb for at
nærskipsfarten bedre skal mestre kampen om godsfrakt. Vi har en
jobb å gjøre.
M
er gods på sjø betyr færre lastebiler på norske veier. Det kan bety bedre bymiljø, færre
trafikkulykker og lavere kostnader. Det
henger sammen med regjeringens syn på
transport – hvor vi skal satse på vei, jernbane og skipsfart for å få et fleksibelt og robust transportnett.
Regjeringen vil styrke nærskipsfartens konkurranseevne. Kostnader knyttet til havn og los utgjør
to betydelige utgifter for nærskipsfarten, og dette
tar regjeringen tak i. En mer effektiv lostjeneste vil
gi lavere kostnader for nærskipsfarten. Derfor har vi
foreslått en omorganisering og effektivisering av losordningen. I arbeidet med en ny havnestrategi ser vi på
mulighetene som kan effektivisere havnetilbudet slik
at også disse kostnadene kan reduseres. Neste skritt blir
å se på andre virkemidler for å stimulere til godsoverføring i tråd med Nasjonal transportplan 2014–2023,
og dette må ses i sammenheng med godsanalysen.
Regjeringen vil sørge for god samhandling mellom
de ulike transportformene. Havner handler om mer
enn fisk – de er porten til en transportåre for innenlandsk frakt. Derfor flyttet vi sjøtransporten inn i Samferdselsdepartementet. Men vi erkjenner at varestrømmen ikke flytter seg automatisk fra vei til sjø kun på
politiske visjoner. Den som har logistikkansvaret for
varene, må velge sjøveien fordi den gir best verdi for
vareeier, ikke fordi en politiker ønsker det. Rederiene,
havnene og myndighetene må derfor jobbe i fellesskap
for å skape enda bedre sjøtransportprodukter slik at
sjøveien blir det foretrukne alternativet.
Regjeringen er tydelig både i tale og handling
– vi ønsker at flere skal velge sjøveien.
Ketil Solvik-Olsen, samferdselsminister
4 SJØVEIEN 2014
Politisk hjørne
Foto: FrP
2014 SJØVEIEN 5 Foto: DFDS
Nyhetsbildet
Fra BØR til MÅ velge
sjøtransport
2 500 biler ruller inn over Svinesund hver dag. I fjor rapporterte vi på Shortsea Promotion sine
nettsider om en halvannen mil (!) lang kø med lastebiler på vei til Norge på en helt vanlig hverdag. Vareeiere, agenter og myndigheter – her er beviset på
hvor ille det kan være en vanlig hverdag over den nye
Svinesundbrua. Dette forbindelsespunktet over Iddefjorden omtales som «Porten til Norge».
Her ser det imidlertid ut til at porten er stengt.
Fredriksstad Blad meldte 21. mai 2013 at køen strakk
seg fra Dynekilen i Sverige og helt til tollstasjonen på
Svinesund – en strekning på drøyt 15 kilometer. Køen
skal ha startet kvelden før.
Dette er helt unødvendig! Du unngår dette som
vareeier ved å la godset gå mest mulig sjøveien inn og
ut av Norge. Listen med skip som trafikkerer Norge er
lang, og havnene står klare til å ta imot godset. Neste
gang er det din sjåfør og dine varer som står i en halvannen mil lang og stillestående kø. Har du og miljøet
råd til dette?
En halv million trailere over
Svinesund hvert år
På verdensbasis går 90 prosent av varefrakten på
kjøl, mens kun litt over 40 prosent av frakten i Norge
skjer til sjøs. Det viser tall fra Statistisk Sentralbyrå.
Administrerende direktør i Rederiforbundet, Sturla
Henriksen, har påpekt at den kraftige veksten av
trailere på norske veier er et godt bevis på at utviklingen går i feil retning. Det nytter heller ikke å asfaltere
seg ut av transportproblemene. Løsningen er å ta i
bruk sjøen. Det er bred politisk enighet om å få mer av
godset fraktet på sjø eller bane istedenfor på vei.
– En venn av meg kjørte fra Stavanger til Oslo og talte
i alt 500 trailere bare på denne strekningen. Dette er
trailere som kunne ha blitt løftet av veien med bare to
skip. I tillegg vet vi at over en halv million trailere dundrer over Svinesund hvert år, og antallet øker raskt. Tenk
om mye av denne frakten i stedet kunne gått sjøveien?
Hva ville ikke det betydd for blant annet sikkerheten
langs veiene samt reduksjon i forurensende utslipp, veislitasje, kø og tidskostnader? er Henriksen klare tale.
BlåBlå regjering – blå transport
Den blåblå regjeringens politiske plattform,
regjeringserklæringen, inneholder en rekke ting som
kan bidra til å gjøre nærskipsfart attraktiv. Det er så
langt vist handlekraft, og vi tror vi kan glede oss til
mer blå transport.
I Solberg-regjeringens første statsråd 16. oktober i
fjor skjedde det mange har håpet på i en årrekke: Kystog miljøavdelingen i Fiskeri- og kystdepartementet
ble flyttet over til Samferdselsdepartementet. De store
norske trafikkhavnene skulle ikke lenger drukne i torsk,
tang og tare. Regjeringserklæringen slår fast at den nye
regjeringen vil føre en fremtidsrettet næringspolitikk
som legger til rette for verdiskaping og sysselsetting i
alle deler av norsk økonomi.
6 SJØVEIEN 2014
Og spesielt viktig:
Regjeringen vil legge
til rette for at mer gods
transporteres til sjøs. Det
vil gi både trafikksikkerhets- og miljøgevinst, ved
at betydelig færre tunge
kjøretøy kjører på norske
veier. Regjeringen skal gå
gjennom avgiftene, lovverket og ansvarsfordelingen for nærskipsfarten og
fremme forslag om reduksjoner og forenklinger.
Samferdselsminister
Ketil Solvik-Olsen
Nyhetsbildet
En epoke er over – og i Nord-Norge kom 6–8 000
vogntog ut på veinettet.
Spedisjonsfirmaet Tollpost Globe, i dag PostNord,
har drevet containerruten fra Bodø til Tromsø og Alta
med «Tege» siden 1984, i prinsippet som en forlengelse av Nordlandsbanen.
Til tross for myndighetenes gode hensikter om å få
mer gods fra vei og over på sjø – og et rop om hjelp
fra Tollpost Globe til andre transportselskap – sto ikke
den sjøveis fraktruten som MS «Tege» har operert i 29
år, til å redde. Nå er den historie sammen med gammel
politikk og alle gode intensjoner.
1.oktober i fjor gikk «Tege» i opplag i Bodø etter å
ha losset sin siste inngående last nordfra. Certepartiet
til Tollpost Globe var løpt ut. Etter tre ukentlige rundturer gjennom 29 år var innsatsen slutt både for skip
og rederi. De 20 000 containere som «Tege» har fraktet
gikk rett over til veitransport.
«Tege» ble et eksempel på alle vil, men ingen får det
til.
Et sjøprodukt har stor
suksess
Vet du hvilket sjøfraktprodukt flere og flere vareeiere sverger til? Et produkt som er i ferd med å tappe
luften ut av semitrailernes dekk?
For import og eksport til og fra Norge er det et
segment som viser sterkt økende volumer kvartal
etter kvartal. Volumet av 45 fots containere er stadig
økende. Veksten er så stor at den utgjør nesten all den
vekst som containersegmentet opplever totalt sett. Volumet av 45 fots containere representerer nå 60 prosent
av volumet av trailere uten trekkvogn til og fra Norge.
Forsetter dagens utvikling, vil 45 fots containere passere trailere uten trekkvogn i løpet av 2015.
Tschudi Line har rendyrket konseptet med skip som
nesten bare skiper 45 fots containere mellom Norge og
Europa. Samskip tilbyr intermodale løsninger for hele
Europa basert på 45 fots containere. Også DFDS og
Unifeeder tilbyr gode dør-til-dør løsninger. På Vestlandet er både Samskip og NCL aktive.
Vi anbefaler alle vareeiere og speditører, som ennå
ikke er aktive brukere, til å ta kontakt med aktuelle rederier. Be om å få se hvilke besparelser man kan oppnå for
sjøveis transport på Europa i forhold til lastbil.
Foto: Fredrik Refvem, Stavanger Aftenblad
– Farvel MS «Tege»
– Hvem kjemper vår kamp?
Norsk transportarbeiderforbund
og den lokale
havnearbeiderforeningen boikottet Risavika Havn i
november i fjor.
Norsk Transportarbeiderforbund, NTF, er i konflikt med flere virksomheter, og i kampens hete
ødelegges havnene og sjøtransportens gode rykte.
Nå i 2014 unngikk vi så vidt en storstreik.
De to hovedtillitsvalgte for IndustriEnergi ved Risavika Terminal AS og NorSea AS er fortvilte , og frustrerte.
Alle de ansatte er LO-medlemmer og de er medlem av
Den Internasjonale Transportarbeiderføderasjonen.
LO-boikotten som trådte i kraft 1. november i fjor,
truer nær 50 fagorganiserte.
NTFs påstand om sosial dumping ved Risavika
Terminal – at det er lavtlønnede, uorganiserte utlendinger som utfører laste- og lossearbeidet ved terminalen, stemmer ikke med realitetene.
Ved Risavika Terminal er de ansatte oppgitte over
situasjonen hvor NTF har hentet støtte fra andre LOforbund, noe som blant annet resulterte i en blokade
foran porten til Risavika Terminal 1. november. Politiet måtte tilkalles.
I 2013 ble det også kjent at laste- og lossearbeiderne
i Oslo havn har verdens dyreste lunsj. Det skyldes at
de ifølge tariffavtalen kan kreve å ha pauser samtidig.
Seks ganger i døgnet står derfor alt arbeid på terminalen stille. Laste- og lossearbeiderne har fått tilbud om
19 prosent gjennomsnittlig lønnsøkning når de jobber
kontinuerlig, altså med pauser etter hverandre i stedet
for samtidig. Dette har de avslått.
Ukens bilde
Hver uke presenterer vi et
«Ukens bilde» på våre portaler
— shortsea.tv og
shortseashipping.no.
Dette bildet du ser her, er
det mest populære, nær 20 000
klikket seg inn på det.
2014 SJØVEIEN 7 Fortrinn
Best
på pris,
punktlighet
og miljø
Store besparelser for
transportkjøper
Foto: Getty Images
Kostnadsgevinst er
det viktigste fortrinn
Mesteparten av gods i langtransport tar sjøveien. Dette
gjelder for industrivarer og stykkgods, for innenlands
og utenlands gods og for import og eksport. Hovedårsaken til at transportbruker velger sjøtransport er at
den i de fleste tilfeller er billigere – mye billigere. Noen
hovedregler gjelder: Jo lengre avstanden er, jo nærmere
man er en havn og jo større volumet er – desto større
er gevinsten. I grafen viser vi eksempler på besparelse
ved dør-til-dør skipning i container i forhold til trailer.
Tallene er fra en undersøkelse vi gjorde i 2012.
Til en viss grad er det vanskelig å skaffe seg oversikt over pris på sjøtransport. Vi gir derfor deg som
transportkjøper tilbud om å evaluere hvor store besparelsene vil være for dine laster. Mer om dette senere
i magasinet.
8 SJØVEIEN 2014
Kostnadsbesparelse
med sjøtransport i forhold til bil
Milano - Oslo
Ghent - Oslo
Ruhr - Ålesund
Rotterdam - Alnabru
Madrid - Vestby
Nederland - Oslo
Lille - Vestby
Ruhr - Oslo
Hamburg - Oslo
Ruhr - Stavanger
Bristol - Oslo
0%
10 %
20 %
30 %
40 %
Fortrinn
Gå til
www.velgsjoveien.no
så gir vi deg et gunstig
tilbud!
Er du flink å planlegge?
Den største ulempen med sjøtransport er transporttiden. Gods som er tidssensitivt og ikke planlagt, tar
derfor bilveien. For faste godsvolumer og transportkjøpere som er flinke til å planlegge, er ikke transportiden
et problem. De har stor glede av sjøtransport. Men de
stiller også store krav til punktlighet. Linjene er derfor
blitt dyktige til å tilpasse hente- og leveransetidspunkt
for lasten. Dette gir besvarelser for kunden i form av
mindre dødtid for lastebil og bedre utnyttelse av lagerstaben på hente- og leveransestedet.
God frekvens og dekning
De fleste større havner tilbyr flere linjer i fast rute med
ukentlig skipningsfrekvens eller oftere både til Europa
og langs kysten. Linjerederiene er flinke til å tilby skipning over helgen i de største volumrutene, slik at last
som er klar i slutten av uken, ankommer og kjøres ut
like etter helgen. Tidstapet i forhold til bil blir lite for
slike skipninger.
Sjøveien er miljøveien
La det ikke være tvil! Dersom du er opptatt av miljø
og klimautslipp, er sjøveien løsningen. Et stort containerskip av den typen som betjener Oslofjorden
(på knapt 1 000 TEU) har et utslipp per tonn-km på
10–20 gram/tonn-km fullastet. Dette er betydelig lavere enn for en lastebil med full last. Flere linjer tilbyr
CO₂-kalkulator på sine nettsider. Generelt sett er utslippet for en dør-til-dør-transport 50–70 % lavere
enn med lastebil. Den nye generasjon skip som bruker
gass, har enda gunstigere utslipp. Et eksempel på dette
er Nor Lines prisberømte nybygg.
Tog har et høyere energiforbruk per tonn-km enn de
fleste skip og kommer derfor også dårligere ut enn containerskipene. De største lasteflyene har et CO₂-utslipp
per tonn-km som er 180 ganger så stort som den siste
generasjon megaskip fra Maersk på 18 000 TEU.
0%
10 %
20 %
30 %
CO2-utslipp
0 % 10 % 20 %
Godsfly
500
CO2-utslipp
Lastebil
Godsfly
40 %
30 %
40 %
500
Diesel tog
Lastebil
Elektrisk
tog tog
Diesel
Nor Lines
nye tog
Elektrisk
500Lines
TEU nye
Nor
1 000 TEU
500 TEU
8 0001 TEU
000 TEU
13 0008 TEU
000 TEU
18 000
13 TEU
000 TEU
18 000 TEU
gram/tonn-km i full last
0 10 20 30 40 50
Samfunnskostnad
for
lastebil
0 10
20 30 40 50
gram/tonn-km
i full last
Samfunnskostnad for lastebil
Store
samfunnsgevinster
Foto: Getty Images
Redusert veislitasje gir
store besparelser for staten
I en rapport fra TØI om samfunnsøkonomisk nytte
av godstiltak fra 2011 finnes en oversikt over samfunnsmessig kostnad for ulike transportformer. For
veitransport utgjør eksterne kostnader for tungtrafikk
kr 0,314 per tonn-km. Samfunnskostnaden fordeler
seg som vist på grafen. Den største kostnaden er veislitasje som fører til direkte kostnader på samferdselsbudsjettet. Senere analyser indikerer at beløpet kan
være enda høyere. TØI er i ferd med å gjennomføre
en ny analyse.
gram/tonn-km i full last
0
10 20 30 40 50
Samfunnskostnad for lastebil
Veislitasje
Støy
Lokale utslipp
Ulykker
Kø
CO2
0,10 kr/tonn-km
0
Vogntogulykker
10 SJØVEIEN 2014
Fortrinn
Store miljøgevinster ved
godsoverføring fra vei til sjø
Sjøtransport
er mest
samfunnsvennlig
Færre dødsulykker
og skader
I følge Statistisk sentralbyrå ble 279 personer skadd i
233 ulykker som involverer vogntog i 2013. 20 personer ble drept i ulykker med vogntog det samme året.
Vogntog er overrepresentert i møteulykker. Antall
ulykker har de siste ti år vært fallende, men siden 2009
har utviklingen vært flat.
Antall ulykker vil falle betydelig dersom volumet av
langtransport på vei reduseres. EUs Marco Polo-program anslår at de har bidratt til å redder 93 menneskeliv.
Utslipp av klimagasser vil falle dersom last overføres fra
vei til sjø. I de største volumrutene til og fra Norge og
langs norskekysten er utslippsgevinsten ved å overføre
last til containerskip 30–100 gram/tonn-km, med et
gjennomsnitt på 70 gram. Ved en godsoverføring på
5 million tonn/år tilvarer dette 300 000 tonn CO₂/år.
Dette tilsvarer utslippet fra 150 000 privatbiler.
I tillegg til klimautslippet reduseres støy og lokalt
utslipp i de byer og tettsteder som lastebilene kjører
gjennom.
Rask utbygging og stor
transportkapasitet
Befolkningen og aktiviteten i våre store byer er forventet å øke betydelig de kommende år. Godsvolumet vil
stige fortere enn befolkningsveksten.
Det er dyrt og tar lang tid å øke godskapasiteten
på vei og bane. Havnene har allerede stor kapasitet og
lastvolumet kan lett økes ved å sette inn flere skip eller
ved å øke kapasiteten på de skipene som går der i dag.
0
0,10 kr/tonn-km
Vogntogulykker
Antall
400
Skadde
personer
300
Ulykker
200
100
0
Drepte
2003
2005
2007
2009
2011
2013
Utfordringer og
omstilling
Foto: DFDS Lysvik Seaways
Strengere krav til svovelutslipp fra sjøtransporten
fra 2015
Den 1. januar 2015 er en viktig dag for sjøtransporten.
Da iverksettes krav om redusert svovelutslipp fra skip
i nord-europeisk fart. Det medfører at rederiene må
installere renseanlegg på skipene eller endre drivstoff
til marin diesel eller flytende naturgass.
Svoveltiltaket er viktig for å redusere sur nedbør og
bedre luftkvaliteten, men installasjon av renseanlegg er
svært kostbart og teknologien er heller ikke egnet for
alle typer skip. De fleste rederier velger derfor på kort
sikt å gå over til marin diesel. Den koster 50 % mer
enn den tungoljen som brukes i dag. Dette tilsvarer
en økning på 10–20 % av rederienes kostnader. Det
er derfor svært viktig at rederiene snarest mulig finner
langsiktige løsninger på denne utfordringen slik at
sjøveien ikke taper markedsandeler.
Flytende naturgass er det beste alternativet for
miljøet. Men ekstra investering i drivstofftanker og i
motorer gjør at dette alternativet er mest attraktivt for
nybygg av skip. I dag finnes det litt over 100 skip i drift
12 SJØVEIEN 2014
2003
2005
2007
2009
2011
2013
Kostnadsøkning for containerskip
ved overgang fra tungolje til marin diesel
120 %
100 %
Drivstoff
Skip
Los
Havnavgift
Vareavgift
80 %
60 %
40 %
20 %
0%
Før 2015
Etter 2015
eller under bygging som kan bruke flytende naturgass
som drivstoff. Til sammenligning befinner det seg i
gjennomsnitt mer enn 5000 skip i nord-europeisk
fart til enhver tid. Overgangen til naturgass vil derfor
ta lang tid.
Fortrinn
Dør-til-dør produksjonskostnaden må reduseres
Skal transportkjøper velge sjøtransport for en dør-tildør-transport, bør prisen være mer gunstig enn for lastebil. I så fall må rederiets kostnader være lavere. Grafen viser en typisk kostnadsstruktur for en transport
der sjøveien er konkurransedyktig. Vi ser at kostnad
for skip og drivstoff for et containerskip i dette tilfelle
utgjør mindre enn halvparten. Kostnader for havn, for
terminalhåndtering i havn og for kjøring til og fra havnen utgjør en betydelig andel. Disse må reduseres om
sjøtransporten skal bedre sin konkurranseevne.
Før 2015
Etter 2015
Dør-til-dør transport
typisk kostnadsstruktur
Veibetaling
Sjøproduktet
må forbedres
og videreutvikles
100 %
Bil til/fra
havn
50 %
Havneavg.
Bil
Terminalhåndter.
Los
Vareavgift
Drivstoff
Drivstoff
Skip
0%
Container
Lastebil
Bilens nasjonalitet for import
Utenlandske biler senker
prisnivået på transporten
Utenlandske biler trenger i økende grad inn i det norske transportmarkedet. Dette ser vi spesielt for importen til Norge, som vist på grafen. Særlig er volumet av
polske og baltiske biler økende. Deres priser ligger på
kr 8–10/trailer-km og i noen tilfeller enda lavere. De
samme bilene har lov til å kjøre i kabotasje innenlands
i Norge og tar også eksportlaster i retur. Dette senker
det generelle prisnivået i markedet. Sjøtransporten må
derfor treffe tiltak for å møte denne konkurransen.
Økt containerisering gir
økt konkurranseevne
Container
Lastebil
Bilens nasjonalitet for import
fra alle land unntatt Sverige og Finland
mill.
tonn
/år
Norge
0,5
Danmark
Østersjøst
Tyskland
Sverige
BelNed
0
Østersjsyd
Alpene
Iberia
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012
Et containerskip har betydelig høyere lastekapasitet enn
et roro-skip, og enhetskostnad og utslipp per enhet er
derfor lavere. For palleskip, som i dag er vanlig for vår
kysttransport, er håndteringskostnaden svært høy.
For oversjøisk last og i økende grad også europalast,
vinner derfor containerfrakt markedsandeler i forhold
til andre skip. Containerisering av innenlandsk last
vil medføre økt konkurranseevne for sjøen også
innenlands.
Sjøveien
kan ta mer last
Foto: Getty Images
Import og eksport
med lastebil i tonn i 2013
Import
Eksport
Stort potensial i Østersjøen
Kartet viser volum av import og eksport med lastebil til og fra Norge etter land i 2013. Volumet for
Sverige er ikke tatt med. Total import i grafen er 3,7
mill. tonn og eksport 2,2 mill. tonn. Vi ser at importen er dominerende for de fleste land. Vi ser også at
lastebilvolumet for de nære områdene i Danmark,
Tyskland og Polen er viktig. Sammen med Finland, de
baltiske stater og landene som kan nåes via Polen utgjør de nære landene ⅔ av volumene. Skal vi overføre
en god andel av våre utenlandsvolumer, må vi derfor
styrke sjøtransporten mot disse landene.
Mye last mellom kystbyer
For å få en bedre oversikt over overførbar last må vi også
ta med innenlands last. Vi må fokusere på langtransport med lastebil på mer enn 200 km mellom kystbyer, og vi må fordele utenlandsvolumet etter landsdel.
TØI har gitt oss de gjennomsnittlige årlige volumene
for dette segmentet. Det utgjør 17 mill. tonn. Volumet
er illustrert på grafen. Vi ser at det innenlandske volumet er dominerende. Vi ser også at dagens utenrikslast
stort sett kommer inn via Oslofjorden, lastes om og
fordeles videre innenlands.
14 SJØVEIEN 2014
Fortrinn
Kysttransport
En stor andel av
dagens langtransport
kan ta sjøveien
I kartet har vi tegnet inn de akkumulerte lastbilvolumene som går langs kysten fra Polen til Trøndelag.
Disse volumene utgjør totalt omtrent 13 mill. tonn
per år. Også her ser vi at volumene i stor grad går via
Oslofjorden for omlasting både for import og eksport.
100 trailers/day
= 0.6 tons/yr
Dagens lastebilvolumer
●13–15 mill. tonn/år
●Transportdistanse større enn 200 km
●Mindre enn 25 km fra havn
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012
2000
2000
Lastebilvolum langs kysten
2010
2010
Kystrafikk med bil etter distanse
Kystrafikk med bil etter distanse
i langtransport på kystbyer
NordNorge
4
mill.4
mill.
tonn
tonn
/år
/år
MidtNorge
Vestlandet
Sørlandet
2
Oslofjorden
Sverige Vest
VestEur
Polen
Oslofjorden
Vestlandet
Polen
Østersj.Øst
Til:
Fra: VestEur
mill.tonn/år
2005
2005
0
1
2
3
4
Store volumer på
mellomlang distanse
Østersj.Øst
Sverige Vest
Sørlandet
MidtNorge
5
6
7
En stor andel av lasten langs kysten skipes over en mellomlang distanse. Dersom sjøtransport skal ta over
store volumer, bør den være konkurransedyktig på distanser fra 300 km og oppover.
0
Termo
Termo
Samlast
Samlast
Stykkgods
Stykkgods
Industri
Industri
Våt
bulk
Våtbulk
bulk
Tørr
Tørr bulk
Tømmer
Tømmer
Utenl.
Bil
Utenl. Bil
2
0
Distanse (km)
Distanse (km)
Grafen viser også ulike lasttyper for norske biler. For
utenlandsk bil har vi ikke denne fordelingen, og de
er derfor vist for seg. Ulike bulk-, industri- og stykkgodsvarer utgjør det største volumet. Samlastet gods
og termovarer utgjør en mindre andel. Denne type
gods er ofte tidssensitivt og kan være vanskelig å vinne
over til sjøen.
Fra eksoslaks
til sjølaks!
Foto: FHL
I 2050 kan det gå 300 000 vogntog med laks på norske veier.
Dette kan bli resultatet av en femdobling av lakseproduksjonen
og manglende transporttilbud sjøveien. Resultatet kan bli en
lang kø av lastebiler over Svinesund.
I
rapporten «Verdiskaping basert på produktive hav i
2050» er det beregnet at den biomarine industrien i
Norge vil omsette for 550 milliarder kroner i 2050.
Om dette blir fakta en gang i fremtiden gjenstår å se,
men det er hevet over enhver tvil at havbruksnæringen
vil øke sin produksjon. I dag går det 60 000 vogntog
med oppdrettslaks på norske veier. En økning til
300 000 vogntog årlig er en formidabel vekst og fordrer
at sjøtransporten tar mye av veksten skal vi unngå at vi
ender opp med eksoslaks i kø over Svinesund.
– På Hitra har vi sett nytten av å satse på sjøtransport, sier ordfører Ole L. Haugen. Vi vet det vil bli
en kraftig økning i produksjonen av laks, og vi ønsker
å bidra til at laksen tar sjøveien så langt som mulig
16 SJØVEIEN 2014
frem til forbruker. Dette vil bidra til en bærekraftig
utvikling av havbruksnæringen, noe som er helt
nødvendig. Vi har derfor satset på utviklingen av Hitra
mathavn og håper å komme i gang med eksport av laks
sjøveien allerede neste år. – Hitra kommune er en av
Norges største havbrukskommuner, og for oss vil mer
transport sjøveien bety mindre trafikk på lokale veier.
Vi får også styrket det maritime miljøet i regionen. Det
er ikke bare havbruksnæringen som er tjent med mer
sjøtransport. Det er også rederier og leverandører til
havbruksnæringen, understreker ordføreren.
Havbruksnæringen bidrar ikke bare til en vekst
i produksjonen av laks. Også leverandørindustrien
til havbruksnæringen vokser, og med det
Fortrinn
Illustrasjon: Hitra Kysthavn og Industripark
Vekst i fisk til Øst-Europa
Omtrent en tredjedel av eksporten av fisk går til Sverige
og Danmark, en tredjedel går til Vest-Europa og etter
hvert også en tredjedel til Øst-Europa. De viktigste eksport-landene i Øst-Europa er Polen og Russland. Noe
av fisken prosesseres i Polen for videre distribusjon.
2000
2005
2010
Eksport av fisk med bil
etter bestemmelsessted
1,0
mill.
tonn/
år
Østersj-øst
Østersj-syd
Italia
Alpene
Iberia
Over sees et
illustrasjonsfoto av
«Hitra Kysthavn og
Industripark» som
er under bygging
– en moderne og
bærekraftig infrastrukturutvikling
som vil bidra til
sjøtransport av fisk
fra Midt-Norge til
kontinentet på en
rask og miljøvennlig måte.
Frankrike
BelNed
Tyskland
Danmark
0,5
Sverige
0
2000
2005
2010
Eksport med bil etter vareslag
Økt sjøtransport
bidrar til å styrke
kystsamfunnene
Foto: FHL
transportbehovet. En rapport fra SINTEF Fiskeri og
havbruk utarbeidet for Fiskeri og Havbruksnæringens
Landsforening (FHL) viser at den samlede
sjømatnæringen står for en verdiskaping (i form av
bidrag til BNP) på over 46 milliarder kroner og en
økende sysselsetting. Ringvirkningene i andre næringer
(leverandørindustrien) står for halvparten av verdiskapingen og har siden 2004 økt fra 12 milliarder til
24 milliarder kroner. Dette er positivt og bidrar til å
styrke kystsamfunnene, men det øker også transportbehovet i næringen. Det må være et mål å sikre at mye
av denne transporten kan gjennomføres sjøveien. Det
er få næringer som ligger bedre til rette for bruk av
sjøtransport.
2014 SJØVEIEN 17 Foto: Getty Images
Fortrinn
Konkurransedyktig
kysttransport
En godshurtigrute langs kysten kan ta over mye
av dagens langtransport med lastebil
Stor kostnadsreduksjon
GodsFergen, www.godsfergen.no, er et prosjekt som
jobber med å definere fremtidens kysttransport.
Prosjektdeltagere er Nor Lines sammen med elleve
norske havner og flere teknologileverandører.
Prosjektet skal konkludere i starten av 2015.
Den beste løsningen synes å være et containerskip
med to egne kraner og med en kapasitet på omtrent
120 45-fots containere. Målet er en kysttransport som
medfører store besparelser for vareeier. Produksjonskostnaden skal være lavere enn kr 7/trailer-km for en
dør-til-dør rundtur. Dette vil gjøre kysttransporten
konkurransedyktig.
mill.tonn/år
Illustrasjon: Rolls-Royce Marine
Fremtidens kysttransport
18 SJØVEIEN 2014
1
2
3
4
5
6
7
Produksjonskostnad
18
16
for GodsFergen og lastebil
Kr/
trailer-km
14
Høy
12
10
8
6
Lav
4
2
0
GodsFergen
0
GodsFergen
Utenlandsk bil
Norsk bil
Fortrinn
Selvbetjente og ubemannede kystterminaler
Skal sjøtransporten være konkurransedyktig på mellomlang distanse, må kostnad i havn, inklusiv terminalhåndtering reduseres. Dette gjøres ved å bruke skipets
kraner og ved å automatisere lasting og lossing. Lasten
losses direkte fra skip til chassiser, som står klare langs
kaikanten. Tilsvarende lastes skipet direkte fra chassisene. Trekkvogner pendler chassiser med containere
inn og ut av havnen eller til og fra en bakenforliggende
oppstillingsplass. På denne måten reduseres kostnad
for containerhåndtering. Dette er bare mulig å få til
for kysttransport med små volum i hver havn. Ellers
oppstår behovet for mellomlagring av containerne, og
håndteringskostnadene øker.
Havnen må være selvbetjent både for skipet og lastebilene. Bilene må identifiseres og slippes inn gjennom
en ubetjent port. Automatiserte IT-løsninger må koordinere alle prosesser og aktører.
For større nav-havner kan det være lønnsomt å
installere hel-automatiserte containerhåndteringsanlegg for utenlandsk last. I så fall bør også kystlasten
håndteres i samme anlegg.
Godsfergen erstatter
400 000 lastebiler
Godshurtigrute
•
•
•
•
•
200-1000 km
Daglige
Punktlig
Rimelig
Miljøvennlig
Høy frekvens og bedre
punktlighet viktigst
I Velg Sjøveien-kampanjen i 2012 fikk vi et klart svar
fra transportkjøperne om hva de ønsker seg i tillegg
til lavere transportkostnader: Høy frekvens og god
punktlighet for henting og leveranse av last.
En GodsFerge langs kysten må derfor ha høy
frekvens, særlig innenlands i Sør-Norge. I noen segment kreves daglige skipninger. Dette er mulig å få til
på de mest sentrale strekninger dersom skipene er relativt små og akkumulerer last til og fra mange havner
langs kysten, slik som Nor Lines gjør i dag.
I prosjektet GodsFergen har flere vareeiere og speditører oppgitt last som de tror er egnet for en høyfrekvent kystrute. På basis av dette tror vi det er mulig å ta
4 mill. tonn last per år. Dette tilsvarer 400 000 lastebilkjøringer per år, inklusiv tomkjøring. Dette utgjør
omtrent 30 % av det overførbare volumet av langtransport av last mellom norske byer og mot svenskekysten, Danmark, Polen og nordøstre del av Tyskland.
Teknologi
og miljø
Ny teknologi gir bedre sjøtransport,
samt bedre klima og miljø
Illustrasjon: Norled
Økende bruk av LNG som
drivstoff på nye skip
Norge har vært et foregangsland når det gjelder å bruke
LNG som drivstoff. LNG medfører intet partikkelutslipp, intet svovelutslipp, 90 % redusert NOx-utslipp
samt redusert CO₂-utslipp. Det er nå mer enn 100
LNG-drevne skip i drift eller under bygging.
Utslipp av metan fra LNG-motorer har vært, og
er, et problem. Metan har en mer negativt effekt for
klimaet enn CO₂. Men dersom man kompenserer for
metanutslippet, er den CO₂-ekvivalente reduksjonen
av klimagasser for LNG fortsatt 20–30 % lavere enn
for tungolje. En ny generasjon av diesel/gass-motorer
er nå også under utvikling. De kalles HPDF (High
Pressure Dual Fuel). Her injiseres gass inn med høyt
trykk. Fordelen er intet metanutslipp og 30 % reduksjon av CO₂-utlippet i forhold til tungolje. Teknologien
20 SJØVEIEN 2014
High Pressure Dual Fuel - Cycle
kan brukes på eksisterende motorer. Motorene kan
bruke både LNG og diesel.
I tillegg serieproduseres det nå brenselsceller som
forbruker metan og som har en virkningsgrad på
60 % i forhold til en gassmotor på 48 %. Dette kan
potensielt redusere CO₂ -utslippet fra LNG enda mer,
men foreløpig er brenselscellene for dyre og for tunge.
Videre teknisk utvikling kan bedre dette.
Fortrinn
Karbonfri transport
Foto: Kjell Ivar Myre
Batteridrevne elektriske biler er i dag blitt vanlige. Nå
kommer også masseproduserte biler med brenselceller
som forbruker hydrogen og med vann som utslipp.
Disse teknologiene blir nå også tatt i bruk på sjøen.
Den første batteriedrevne fergen er under bygging til
Norled for Sognefjorden. Videre forsker Eidesvik på
bruk av brenselceller om bord i Viking Lady.
Hybriddrift med kombinert LNG og batteri viser
seg å være svært gunstig for supplyskip og slepebåter.
Disse skipene har varierende kraftuttak og derav varierende forbruk. Ved bruk av batteri som lades ved lave
kraftuttak kan det totale forbruket reduseres.
I prosjektet GodsFergen vurderes det om batteri
også kan brukes for godsskip. Disse skipene manøvrerer ofte inn og ut av havner, og de kan lade batteriene
med landstrøm. Foreløpig er dagens batterier for tunge
og for dyre for full batteridrift. Batterivekten og prisen
er imidlertid forventet å falle dramatisk de kommende
årene. Dermed vil godsskip som følger kysten og som
besøker havner ofte, kunne lade batteriene i havn og
skipe lasten karbonfritt.
Nye miljøkrav og ny
teknologi fra IMO
IMOs svoveldirektiv, som innføres i den Engelske
Kanal, i Nordsjøen og i Østersjøen fra 2015, gjør at
svovelutslippet fra skipet vil utgjøre mindre enn 0,1 %
av skipets drivstoff. Dette vil redusere sur nedbør og
bedre luftkvaliteten. IMO vil senere også innføre krav
om redusert NOx-utslipp. Norge har allerede pålagt
sjøtransporten en NOx-avgift som gjør at mange skip
har installert renseanlegg.
Skal verden løse sitt klimaproblem, må vi forvente økte CO₂-avgifter både for bil og skip. Vi må
også forvente mer km-avgift for lastebil og flere
kjørebegrensninger.
Alle disse nye påleggene sammen med en vedvarende
høy bunkerspris de siste årene gjør at det foregår en
rivende teknisk utvikling for skip. Dette stimulerer
også til nybygg av skip.
Automatisering gir lavere
kostnader i havnene
Håndtering av containere utgjør en stor andel av den
totale kostnad for dør-til-dør-transport. Ved automatisering kan kostnadene reduseres betydelig. Dette
gjelder lasting/lossing av skip, mellomlagring av containere og løfting av containere på/av bil. Teknologier
for dette er nå tilgjengelig.
De administrative kostnader i en dør-til-dør intermodal transportkjede utgjør 20–30 % av den totale
kostnaden. Mange av prosessene kan automatiseres
ved bruk av IT. Dette vil gi betydelig lavere kostnader
og bedre service til kunden. Se bare på den erfaringen
man har fra luftfarten.
2014 SJØVEIEN 21 Rammebetingelser
Konkurranseevne
Stort
potensiale
for økt
konkurranseevne
Foto: Oslo Havn KF
Svak konkurranseevne på
mellomlang distanse
I dag er containerstransport konkurransedyktig på
transportdistanser lenger enn 1000 km. Konkurranseevnen blir svakere når transportdistansen blir kortere
og når avstanden til og fra havn blir for stor. Da blir
den relative kostnaden for kjøring til/fra havn og kostnaden ved å ta lasten gjennom en havn for stor. Det er
derfor viktig at vi har mange nok effektive havner som
er nær nok start- og endepunktet for transporten.
22 SJØVEIEN 2014
Økt containerisering gir
bedre intermodal transport
I dag skipes en liten andel av vår last i container. Dette
gjelder spesielt innenlands. Våre palleskip og spesialskip er svært gamle og derfor også billig å kjøpe og leie
inn. De har god lastekapasitet om bord. Ser vi på hele
transportkjeden, er imidlertid hånderingskostnaden
per palle eller annen lastenhet svært høy. Mye av lasten
kan med fordel flyttes til container. For eksempel har
vi i det siste til og med sett transport av nye biler i
container.
Ved innenlands tog- og biltransport brukes fortsatt
vekselflak, som ikke er egnet for skip. Dette gjør at
omlasting av gods mellom skip og bil og tog blir komplisert og dyrt. For å bøte på dette må vi for intermodal
transport i økende grad bruke 45 fots containere også
innenlands, slik som i Europa. 45 fots containere har
samme lastekapasitet som en euro-tralle.
Rammebetingelser
Havnene må bli mer
effektive og fleksible
Den totale enhetskostnaden fra skip til lastebil per
container eller tralle må reduseres. Det er i dag for
mange aktører i havnen og for mye dødtid. Antall
mann-timer per lastenhet må reduseres. Skipene ligger
for lenge ved kai. Dette øker skipskostnaden.
Havnene må derfor treffe tiltak for å redusere antall
aktører, redusere bemanningen og å automatisere
mange av operasjonene. I tillegg vil bedre IT og mer
effektive forretningsprosesser redusere de adminstrative
kostnadene for alle aktører.
Den tiden skip og ikke minst lastebilene tilbringer
i havn, må reduseres ytterligere. Lastebiltiden er enda
viktigere enn skipstiden, da kostnaden for lastbiltid i
havn er betydelig høyere enn enn for skipstid per lastenhet. Begge elementer må imidlertid bedres. Tid er
penger!
Automatiske porter gir
enkel adkomst hele døgnet
I tillegg til å redusere lastebilens tid i havn må man
også redusere ventetid utenfor havn og tid i kø for å
komme inn og ut av havn.
Automatiserte portløsninger vil gjøre det mulig å
utnytte en større del av døgnet og dermed unngå køer
utenfor havnen. Myndighetene må utbedre tilkomsten
til havn. Havnene bør treffe tiltak for å redusere kjøring
av tomme enheter og for å utnytte trekkvognkapasiten
bedre.
2014 SJØVEIEN 23 Havnene
må organiseres mer effektivt
Det er ikke mulig med en storstilt overføring av gods fra vei til
sjø uten å redusere kostnadene ved lossing og lasting i havnene.
Mindre havner må kunne betjenes fra skipene av mannskapene
om bord i perioder med lite trafikk, og lastebiler og skip må
kunne laste og losse når det passer.
S
tortinget har vedtatt et mål om å doble godsmengden til sjøs. I nærtrafikken lang kysten og
mot Europa er det containertrafikk som er det
mest effektive alternativ til lastebil. Norske rederier og norske havner må derfor utvikle tilbud som
kan betjene containere på en effektiv måte.
Å håndtere en container gjennom en norsk havn
koster 600–800 kroner. Tilsvarende operasjon for
24 SJØVEIEN 2014
togtransport koster halvparten, og for biltransport
er kostnaden tilnærmet null. Håndtering av én container i lastehavn og så i lossehavn blir dobbelt så dyrt.
Dersom containeren sendes tom i retur blir kostnaden
igjen doblet. Kostnadene ved samme operasjon på en
bil er tilnærmet null. Det betyr at godset til sjøs må
være halvveis til Danmark, bare for å ta igjen disse
ekstrakostnadene sammenlignet med bil.
Rammebetingelser
Norsk transportarbeiderforbund og den lokale
havnearbeiderforeningen boikottet Risavika
Havn i november i fjor. Flere forbund møtte
opp i solidaritet for å støtte kravet om havnetariff og protesterte mot det de kaller sosial
dumping.
Store ekstra-kostnader
hemmer Den blå riksveien
For 1 million containere snakker vi om laste/lossekostnader på anslagsvis 1,6 mrd kroner. Målsettingen er
at båttransporten skal ta sin del av veksten slik at den
negative trenden brytes. I så fall må skipstrafikken i
Norge fordoble sitt containervolum de neste 10 årene
til opp mot 2 millioner containerenheter.
Hver dag fraktes 40 000 tonn med bil over grensene
til og fra Norge. Det tilsvarer 3800 lastebilturer. 2500
av disse passerer Svinesund. Av alt utenlandsk gods som
kan rommes i en trailer eller container, har lastebilen
en markedsandel på 61 prosent, containerbåtene 24
prosent, mens toget og roro har 9 prosent hver. Bilen
øker sin markedsandel og har gjort det i mange år.
Dette er forklaringen på at for mange strekninger er
båttransport dyrere enn en lastebil med et europeisk
kostnadsnivå. Selve båttransporten mellom to havner
er billig, cirka 2 kroner pr kilometer for en trailerlast,
mens en trailer på vegen koster mellom 9 og 14 kroner
pr kilometer avhengig av om bilen er utenlandsk eller
norsk.
Foto: Fredrik Refvem, Stavanger Aftenblad
Planene om en ny kostnadseffektiv og miljøvennlig «Godsferge», som skal trafikkere fra kontinentet og
opp langs svenskekysten til flere destinasjoner langs
Sør-Norge og ta store jafs av veitrafikken langs kysten,
er helt avhengige av moderne havnedrift:
● For å minimimere kostnadene må Godsfergen
kunne anløpe ubetjente kystterminaler, uansett tid
på døgnet.
● Godsfergen må kunne lastes og losses uten betjening fra land.
● Lastebiler må kunne hente og levere last i de
ubetjente kystterminalene hele døgnet.
● Bilene må identifiseres og slippes inn gjennom en
ubetjent port. Automatiserte IT-løsninger må koordinere alle prosesser og aktører.
● Posisjonsovervåking gjør at lastebilene og skipene
vet når lasten kommer.
Et hovedproblem for å omstille driften ved særlig de større havnene, har vært måten havnearbeidere ved offentlig eide havner er organisert. I stedet for en ordinær
ansettelse i et terminalselskap er de ansatt i et losse- og
lastekontor, som har fortrinnsrett på alt havnearbeid i
de offentlige havnene. Dette har flere svakheter sett fra
havnene og rederienes side:
● Havnearbeiderne kan ikke brukes til annet normalt
terminalarbeid, og de insisterer på å skulle foreta løftingen av godset «over ripa», selv om de bruker kraner
om bord, som sjøfolkene like gjerne kunne brukt.
● Havnearbeiderne har en rekke bestemmelser i sin
tariffavtale, som gjør det kostbart å bruke dem til alle
døgnets tider, særlig der godsmengdene er små og hyppigheten lav.
● Det er også en konflikt om hvor langt deres fortrinnsrett strekker seg. LO har ikke akseptert prinsippet mellom private og offentlige havner, men mener at
de har fortrinnsrett til all lossing, men mindre det foretas av arbeidere ved en fabrikk som losser råvarer og
laster ferdigvarer. Her er det konflikter i bl.a. Risavika.
For alle i næringen er det helt avgjørende at LO- og
NHO-siden klarer å komme frem til en ny tariffavtale,
for å legge til rette for mer effektiv drift i havnene. Alle
de 330 havnearbeiderne i norske trafikkhavner er eller
vil bli tilbudt fast ansettelse i terminalselskapene med
avtalt tarifflønn.
2014 SJØVEIEN 25 Tiltak for
godsoverføring
Fra land til sjø – Nå mener myndighetene alvor!
Foto: Getty Images
Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen mener alvor
når han snakker om godsoverføring fra vei til sjø.
Mange ministere har snakket om og lovet tiltak
for overføring av gods. Utviklingen går dessverre i feil
retning. Men samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen
mener at han faktisk skal klare det. Han er selv svært
glad i bil og stolt eier av en Cadillac Ceville. Selv om vei
og bil har størst fokus i departementet, ser han fordelen av å ikke ligge bak et tungt vogntog i sin Cadillac.
Samferdselsministeren er opptatt av like konkurransevilkår for de ulike transportformer. I dag betaler
brukere av sjøveien for de tjenester samfunnet yter.
Det er ikke tilfelle for biltransport og jernbane. Det
er bakgrunnen for at Samferdselsministeren vil gi et
tilskudd til godsoverføring til sjø.
Ved innledningen til Velg Sjøveien 2014 lover han
at det skal settes av et årlig beløp på nivå med de kr 300
mill. per år som er satt av i Nasjonal transportplan for
overføring av gods fra vei til sjø. Hvordan midlene skal
brukes jobber Samferdselsdepartementet med.
26 SJØVEIEN 2014
Ny havnestrategi
for effektive havner
Samferdselsdepartementet jobber også med en ny havnestrategi. Målet er gjøre havnene mer effektive. Departmentet vil vurdere om vi har for mange havner og
om noe av godset skal konsentreres. Det vurderes om
en andel av beløpet som er satt av til godsoverføring,
skal gå til effektivisering av havner og økt spesialisering
og samarbeid havnene mellom.
Samferdselsminister
Ketil Solvik-Olsen
Foto: FrP
Stort årlig beløp til
godsoverføring til sjø
Rammebetingelser
Sjøveien – Riksvei nummer 1
I EU bygger de et kjernenettverk, «Core Network», av
intermodale logistikknutepunkt. Målet er å overføre
30 % av dagens lastebiltransport på mer enn 300 km
til sjø, elv eller bane. Havnene i kjernenettverket bindes sammen gjennom «Motorways of the Sea». På
disse sjømotorveiene skal transporttid, frekvens og
punktlighet være god. EU gir støtte til å bygge ut tjenester på disse sjømotorveiene. For Norge er Oslo et
slikt knutepunkt. EU ønsker også at det skal utvikles et
utvidet nettverk som knytter seg til kjernenettverket.
For Norge vil det være sjøveien langs vår kyst – «Vår
riksvei nummer 1».
Vareeiers behov må styre
virkemiddelbruken
Berlaymont-bygningen
i Brussel, hvor EU-kommisjonen har sitt hovedsete.
Foto: Getty Images
Et av forslagene som vurderes, er om det skal etableres
en insentivordning til aktører som skaper ny transport
på sjø.
Det er foreløpig ikke klart om en slik ordning vil bli
etablert. Ei heller om pengene vil gå til vareeiere som
tar i bruk sjøtransport, til rederier som skaper nye tjenester eller til havner som øker sin effektivitet.
Det er uansett slik at skal vi lykkes med godsoverføring, må vi skape produkter som vareeier vil ta i
bruk. Både myndighetenes og næringens fokus vil
derfor være å dekke vareeiers behov for rimelig, punktlig og effektiv transport.
Bred gods-
Foto: Transportetatene, NTP
analyse
28 SJØVEIEN 2014
Rammebetingelser
Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen
gjennomfører en bred analyse av godstransport med fokus på
kartlegging og problemforståelse, terminalstruktur nasjonalt og i
Oslofjorden, eierskap til og drift av terminaler samt virkemidler og
effekter. Analysen vil ferdigstilles innen sommeren 2015 og skal
inngå i forslag til Nasjonal transportplan 2018-2027.
TEKST: ELSE-MARIE MARSKAR, PROSJEKTLEDER BRED SAMFUNNSANALYSE AV GODSTRANSPORT
S
amferdselsdepartementet har gitt transportetatene og Avinor i oppdrag å gjennomføre en
bred samfunnsanalyse av godstransport. Det
overordnede målet for arbeidet er å bidra til
trafikksikker, miljøvennlig og samfunnsøkonomisk effektiv godstransport. Det er et delmål å overføre gods fra
veg til sjø og bane, der dette støtter opp om hovedmålet.
Analysen skal sikre relevant kunnskap og godt beslutningsunderlag til transportetatenes forslag til nasjonal
transportplan (NTP) og overleveres innen 1. juli 2015.
Delrapporter og funn vil gjøres kjent og drøftes
underveis i arbeidet.
Organisering
Styringsgruppen for arbeidet utgjøres av etatsdirektørene for transportetatene og direktøren for Avinor
og ledes av vegdirektøren. Fylkeskommunene og KS er
representert i styringsgruppen. Disse er også styringsgruppe for transportetatenes og Avinors arbeid med
NTP. Styringsgruppen har satt sammen en prosjektgruppe med kompetanse innenfor godstransport på
sjø, bane, veg og luft, samt EU-rettet og juridisk kompetanse. KS er representert i prosjektgruppen.
Det er opprettet bred kontaktflate mot interessetakere og bransjeaktører. Prosjektet vil samhandle tett
med sin referansegruppe, gjennomføre tematiske og
i noen grad geografiske møter, og vurderer behov for
verksteder og case-studier. Det vil gjennomføres en
rekke delutredninger, noen i samarbeid med sentrale
bransjeaktører. Prosjektet vil ha kontakt med havnene,
fylkeskommunene og mot Sverige og EU. Eksisterende
arbeider og kunnskap legges til grunn. Det er skissert
et budsjett for prosjektet på om lag 20 mill. kr.
Oppgaver og framdrift
Prosjektet vil ha følgende framdrift:
● Fram til september vil det pågå en fase for grunnlagsarbeid, kunnskap om status og utvikling, problemforståelse og påvirkbarhet. Det planlegges en egen delrapport fra dette arbeidet. Fram til september inviterer
vi til å bidra med innspill for å belyse utfordringer.
I etterkant blir fokus på drøftinger av om vi har lyktes
med å oppfange de mest sentrale problemstillingene og
hvordan disse mest effektivt endres.
● Arbeidet med nasjonal terminalstruktur og terminalstrukturen i Oslofjorden inkl. Göteborg, har startet.
Det vil utformes scenarier for to til tre alternative terminalstrukturer for å finne effekter av endringer fra
dagens terminalstruktur. Det forberedes egne oppgaver/
oppdrag for å vurdere ordningen med utpekte havner
og stamnettshavner, og for nyttevurdering av samlokalisering av bane/sjø. Det vil utarbeides en delrapport
om terminalstruktur innen utgangen av år 2014.
● Arbeidet med eierskap og drift av terminaler vil
bl.a. bygge på arbeidet som Jernbaneverket har gjort
og arbeidet fra NTP 2014– 2023. Det er interessant
å vurdere i hvilken grad ulike eier- og driftsforhold
kan bidra til utvikling av de ulike terminalstrukturene
som skisseres i strukturoppgaven, og den finansielle
kraften i dagens strukturer skal belyses. Det vil utarbeides en delrapport om eierskap og driftsmodeller tidlig
i år 2015.
● Oppgaven om virkemidler og effekter vil to-deles;
en kartleggingsdel som redegjør for hvilke rammebetingelser og virkemidler som benyttes i dag, både i
Norge, i EU og evt. andre relevante land, og en del som
må svare på hvilke virkemidler som antas å være mest
effektive for å bevege utviklingen i ønsket retning.
● For oppgavene som inkluderer terminaler for
sjøtransport er det sentralt å ha med havnenes viktige
roller i regional og lokal næringsutvikling, myndighetsutøvelse og persontrafikk i tillegg til godstransport.
Sammenhenger mellom godsomslag, effektivitet og
attraktivitet og nærhet til sentrale kunder må belyses,
samtidig som behov og muligheter for effektive transportkorridorer utredes.
Til sommeren 2015 skal prosjektet overlevere kunnskaps- og beslutningsgrunnlag til transportetatenes og Avinors forslag til Nasjonal transportplan 2018–2027.
Forventer tiltak for
sjøtransporten
Det er bred politisk enighet om å satse på sjøveien, og
i Sundvolden-erklæringen har regjeringen høye ambisjoner. Sjøtransportalliansen har store forventninger til at
regjeringen iverksetter tiltak og prioriterer sjøtransporten.
Foto: Thomas Moss/Høyre
M
en da må sjøtransportens relative konkurranseposisjon bedres. Det vil samfunnet
tjene på ved færre køer og ulykker, sparte
utgifter til vegvedlikehold, mindre støy og
renere byer. En politisk gavepakke til en statsminister
som har lovet nye ideer, bedre løsninger!
Her er Sjøtransportalliansens fire krav til regjeringen:
Sjøtransportalliansens første krav er å styrke
sjøtransportens relative konkurransekraft sammenliknet med andre transportformer. I dag er sjøtransporten den eneste transportformen som er egenfinansiert. Avgifter og gebyrer knyttet til lostjenesten
og anløp i havn representerer en vesentlig byrde for
næringen. Dette svekker sjøtransportens konkurranseevne og fører til at lasten går med landtransport, fortrinnsvis på veinettet. Spesielt for kystfrakteflåten,
hvor det er mange og hyppige anløp, virker kostnader
i havn fordyrende. Vi forventer at regjeringens arbeid
med å effektivisere og modernisere lostjenesten fortsetter og at loskostnadene for nærskipsfarten kuttes
betydelig i statsbudsjettet for 2015.
Alliansens andre krav er at budsjettet for 2015
varsler en tilskuddordning til vareeiere som velger
sjøveien. Vi foreslår en midlertidig ordning som en
brekkstang som får de som kjøper transport til å tenke
nytt, og for å gjøre et kvantesprang i overføringen av
gods, som nå går i feil retning. En pilotordning som
vil flytte 100 trailere av vegen hver dag 365 dager i
året, koster det samme som å bygge halvannen kilometer veg. Ordningen går ut på at det i forbindelse med
godstransport gis et statlig tilskudd for å velge sjøtransport fremfor landtransport. Ordningen må ikke være
konkurransevridende mellom aktørene innen sjøtransporten og ikke virke begrensende i forhold til type last.
Vårt tredje krav er at myndighetene bidrar til å
redusere kostnadene i havn ved å prioritere investeringer som gir mer effektive havneoperasjoner. Det
betyr at vi trenger hjelp til å investere i integrerte
30 SJØVEIEN 2014
datasystemer som minimerer administrasjons- og
håndteringskostnader. Nå pågår en rivende utvikling
som gir nye muligheter. Målet må være å redusere
enhetskostnadene for lasthåndtering i havn og redusere
tid i havn for skip og lastebil. Det må stimuleres til
at godsterminaler lokaliseres i eller nært tilknyttet
havnene for å redusere hente- og leveransekostnadene.
Det bør tilrettelegges for effektiv overføring av gods
mellom internasjonal sjøtransport og kysttransport
med skip langs norskekysten. Da må det også gjøres et
kraftig løft av sjøtransportens infrastruktur både gjennom oppgradering av farleder, og ikke minst investeringer i veiog banetilknytning til havnene. Sjøtransporten bør inkluderes i Statens Infrastrukturfond, slik
at transportformene behandles likeverdig og prioriteres
helhetlig.
Sjøtransportalliansens fjerde krav er en nasjonal
dugnad for flåtefornyelse. Sjøtransport er energieffektiv, men en snittalder på fartøyene på rundt 30 år,
tilsvarende høye drivstoffkostnader per tonnkilometer
gods og kommende miljøkrav krever handling. Vårt forslag er målrettede tiltak som en midlertidig vrakpantordning, økte avskrivingssatser for skip, toppfinansieringsordning og tilsvarende garantier til markedsvilkår
fra Eksportkreditt Norge og GIEK. Flåtefornyelse vil
gi mer konkurransedyktig, miljøvennlig, effektiv og
moderne sjøtransport. En fornyelse av flåten er helt
nødvendig for å møte økte miljøkrav som for eksempel
svoveldirektivet.
Sjøtransportnæringen forventer offensive grep fra
regjeringen og en prioritering av sjøtransporten i statsbudsjettet for 2015.
Sjøtransportalliansen består av de ni maritime organisasjonene Maritimt Forum, Norges Rederiforbund, Fraktefartøyenes Rederiforening, NHO Transport og Logistikk,
NHO Sjøfart, KS Bedrift havn, Norsk Havneforening,
Norsk Sjøoffisersforbund og Norsk Skipsmeglerforbund.
Foto: Foto: Hans Kristian Thorbjørnsen/Høyre
En politisk gavepakke til en statsminister som
har lovet nye ideer og bedre løsninger!
Illustrasjon: Shutterstock
2014 SJØVEIEN 31 Transportvolumene
Innenlands
Sjøtransport er enormt viktig
for vår industri og eksport, men
biltransport er vinneren på import
og distribusjon
Foto: Getty Images
Sjøtransport er viktig, men vi taper markedsandel
Grafen, basert på data fra Statistisk Sentralbyrå (SSB),
viser at transportarbeidet på sjø har falt de siste årene.
I samme periode har vei hatt en jevn trendvekst på 2,5 %.
Etter samtaler med SSB forstår vi at dataene ikke er representative, da transportarbeidet kun er målt for skip med
norske flagg og derfor ikke viser hele sjøens markedsGodsFergen
Utenlandsk bil
andel. SSB jobber med å forbedre sin statistikken. Ser vi
på fordelingen av innenlandsk last på sjø etter flagg, ser
vi også at norsk flagg (NOR) utgjør en svært liten andel
av det totale volum. Skip med utenlandske flagg trenger i
større grad inn i markedet også innenriks. Dette skyldes
at tank- og bulklaster regnes inn i volumet.
Norsk bil
Innenriks sjøtransport
etter flagg
Innenlands transportarbeid
20
15
milliard
tonn-km
Vei
10
Norge NOR
Antigua
Nederland
5
Jernbane
0
Annet
Sjø
Man
Sverige
Malta
32 SJØVEIEN 2014
Norge NIS
Bahamas
Transportvolumene
Trailere inn over Svinesund
omlastes i Oslo
Importerte varer med lastebil kommer i all vesentlighet
inn over Svinesund. Så lastes de om i Oslo-området og
distribueres derfra direkte til våre byer. Det er en trend
at distriktslagere bygges ned til fordel for sentrallagere
rundt Oslo. En god andel av lasten fra sentrallagrene
skipes over natta med utlevering påfølgende dag.
Ser vi på data fra SSB for all biltransport mellom
fylker, så utgjør det i 2012 omtrent 59 mill. tonn per
år. Av dette er 39 mill. tonn intern kjøring på Østlandet og derfor ikke relevant for sjøtransport. For de
resterende 20 mill. tonn har 5 mill. tonn sin opprinnelse rundt Oslofjorden, og 5 mill. tonn ender der.
De resterende 10 mill. tonn går mellom fylker utenfor
Oslofjorden.
Volum av langtransport med lastebil
anslag for antall lastebiler per dag
på basis av lastebilundersøkelsen
100
200
250
250
Mest råvarer og industriprodukter på sjøen
Sjøvolumene fra havnestatistikken inneholder tank og
bulkvarer som har hatt et flatt volum de siste årene.
Tank og bulk utgjør hele 84 % av det totale volumet.
Stykkgods og spesiallast utgjør bare 9,1 mill. tonn/år.
Av dette skipes bare 1,3 mill. tonn i container.
Innenriks sjøtransport
etter lasttype
600
250
300
1000
Tørrbulk
700
2500
Annet
Flat utvikling
av jernbanegods
Stykkgods
Container
Tank
På tross av gode intensjoner fra politikerne viser også
utviklingen for gods på bane en flat eller svak vekst.
Det årlige volum er nå omtrent 9 mill. tonn, i følge
SSB. Jernbane har i de siste år hatt problemer med
regularitet og forsinkelser, spesielt om vinteren.
2014 SJØVEIEN 33 Import
Flat råvareimport gir flat import på sjø.
Økt import av ferdigvarer fra nærområdet
gir økt import med lastebil.
Foto: Adrian Øhrn Johansen/VG/NTB scanpix
Flat import på sjø – bilen øker sin andel
Volumet av sjøtransporten inn til Norge viser en flat
trend. Det skyldes lav eller sviktende import av råvarer
til vår industri, herunder spesielt tømmer og metaller.
Ferdigvarer og halvfabrikat fra Norden, Tyskland og
Polen dominerer vår import med lastebil. Trendveksten
er på 3 % per år. Lastebilens voksende markedsandel
skyldes økende importandel av ferdigvarer fra Nordog Øst-Europa. Dette går tradisjonelt på lastebil.
Det pågår store endringer i de vareslagene vi
importerer. Vi mottar en større andel ferdigvarer og
en mindre andel råvarer og industriprodukter. Denne
trenden fortsatte i 2013 med en fortsatt god vekst i
import av korn, fôr, mat, drikke og andre ferdigvarer.
Import av metaller og tømmer falt fortsatt og er blitt
redusert til halvparten i forhold til toppnivået før
finanskrisen.
Dreiningen mot ferdigvarer er en hovedårsak til at
lastebil viser voksende volumer. Dette gjelder også for
container, selv om veksten her er flatere. Containerskipene vinner markedsandel i forhold til roro, men også i
forhold til andre skip. Containerandelen av all import på
sjø unntatt tank og bulk var allikevel bare 16 % i 2013.
Total import med lastebil utgjorde i 2013 7,4
34 SJØVEIEN 2014
million tonn. Omtrent halvparten kommer fra Sverige
og Finnland. Bare 1 mill. tonn av dette er egnet for
sjøtransport. Legger vi dette sammen med lastebilvolumet fra resten av Europa, utgjør det totale potensial for
overføring til sjø 4 mill. tonn.
Bahamas
Bahamas
Import
etter
transportmåte
Import
etter
transportmåte
alle land og vareslag - unntatt olje og storbulk
alle land og vareslag - unntatt olje og storbulk
15
10
5
mill.tonn/
15 mill.tonn/
år
år
10
Sjø
Sjø
5
Bil
Bil
Jernbane
Jernbane
Bil på ferge
Bil på ferge
0
0
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2002
2004
2006
2008
2010
2012
Import
med
lastebil
Import
med
lastebil
Transportvolumene
Bil øker mest – god vekst i
container – svak roro
Spesielt interessant er det å se på import i lastebil i
forhold til container- og roro-skip (inklusive ferge).
Lastebilens andel av totalvolumet har de siste ti årene
steget fra 40 % i 2003 til 51 % i 2013.
I perioden frem til finanskrisen i 2008 økte både
lastebil- og containervolumene jevnt med omtrent
samme trendvekst. Etter krisen har lastebil hatt en
bedre vekst, mens containervolumene har flatet ut.
Dette skyldes at importen fra Østersjøen, Tyskland og
Danmark har økt relativt mer, og derfra har vi ikke
hatt gode linjetilbud for containerfrakt.
Roro-volumene økte jevnt frem til 2006. Etter dette
har tilbudet med ferge fra Danmark og Storbritannia
blitt redusert, og volumene har falt fra sitt toppnivå.
Siden 2010 har utviklingen vært svakt fallende. 2013
var det første året på lenge med øking av importen på
roro.
mill.tonn/kvartal
Import i lastebil og skip
alle land unntatt fra Sverige og Finnland
1,0
Lastebil
0,8
Container
0,6
0,4
0,2
RoRo
0
2000
Importen til Østlandet
I henhold til den årlige lastebilundersøkelser går det
aller meste av importgodset på bil til Oslo-området.
Bare en liten andel kjører direkte til andre deler av landet, selv om mye av befolkningen og industrien holder
til her. Dette skyldes at lasten lastes om i sentrallagre
på Østlandet.
2000
2005
Import med lastebil er sterkt økende, og utgjør vel 3
mill. tonn i 2013, dersom vi tar ut Sverige og Finland.
Veksten i importen fra Østersjøen er bemerkelsesverdig høy, men også fra Tyskland. Veksten fra Vest- og
Syd-Europa er svakere. Andelen som kommer fra denne regionen utgjør nå bare 1 mill. tonn i 2013.
2004
Bestemmelsessted
2006
2008
2010
2012
Import med lastebil
for import på bil
unntatt fra Sverige og Finland
Nord-Norge
Midt-Norge
2%
Oslofjorden Øst
4%
Vestlandet
11 %
6%
Sørlandet
3%
Oslofjorden
Vest
14 %
eks Finland og for Sverige kun vestkyst
2010
Sterk vekst i import med bil
2002
2010
2005
Oslo/Akershus
60 %
Import i lastebil og skip
0,6
mill.
tonn/år
Tyskland
Danmark
Østersj-syd
Østersj-øst
0,5
0,4
0,3
BelNed
0,2
Italia
Iberia
Frankrike
0,1
Alpene
0
2000
2005
2010
Bestemmelsessted for import
Eksport
Effektiv sjøtransport er enormt viktig
for vår eksportindustri
Foto: Getty Images
Sjøtransport er sterkt dominerende
36 SJØVEIEN 2014
I 2013 var det spesielt volumet av tømmer som økte
mye, fra 1,4 mill. tonn til over 3 mill. tonn. Dette
skyldes svikt i avtaket av tømmer i Norge. Mestparten
av dette gikk til Sverige med bil, men noe tok også
sjøveien til Tyskland.
2000
2005
2010
Eksport etter transportform
alle land og varer unntatt olje, gass, bulk
mill.tonn/år
Mesteparten av vår eksport er godt egnet for sjøtransport, også når vi tar bort olje, gass og storbulk (malm,
og kull). I 2013 hadde sjøtransport en markedsandel
på 71 %, mens markedsandelen var over 80 % ti år
tidligere. Dette skyldes i vesentlig grad at Norge eksporterer mindre industri- og råvarer.
Mer enn 70 % av eksporten på sjø går til Tyskland, Nederland eller Storbritannia. Hovedvolumene
er kjemiske varer, skogprodukter og metaller. Disse
varene har hatt en jevn nedgang eller flat utvikling de
siste ti årene.
Mesteparten av eksporten vår på sjø skipes i tank-,
bulk- eller palleskip. Tall fra 2013 viser at linjelast i
container eller trailere på skip bare utgjør 24 % av
sjøvolumet.
Det dramatiske fallet i sjøvolumet i 2009 skyldes
svikt i eksport av kjemiske varer under finanskrisen.
Disse volumene er nå kommet tilbake. Eksport av
metaller fortsatte å falle i 2013 til 3,0 mill. tonn i
forhold til 3,4 mill. tonn året før.
For eksport med lastebil hadde norske biler en andel
på 60 % i 2013, ned fra 65 % året før. Øst-europeiske
sjåfører overtar.
15
Sjø
10
5
Bil
0
Bil på ferge
2002
2004
Jernbane
2006 2008
2010
2012
Transportvolumene
Lastebilen øker sin
markedsandel
Dersom vi sammenligner utvikling av eksport i lastebil
med eksport i container eller trailer på roro (inklusive
ferge), ser vi at lastebilen vinner markedsandel. Bilens
markedsandel var 38 % i 2013, opp fra 29 % i 2003.
Trendvekst i containervolumene er omtrent 3 %, mens
for lastebil er den 5 %. Roro i ferge og roro-skip viser
en svakere utvikling. Det skyldes at flere slike linjer har
blitt nedlagt eller fått redusert kapasitet.
Eksport i lastebil og skip
mill.tonn/kvartal
alle land unntatt fra Sverige og Finnland
0,8
Container
0,6
Lastebil
0,4
RoRo
0,2
0
2000
Eksportvolumene til
Øst-Europa øker mest
Det er volumene til Tyskland og Østersjøen som vokser
mest for eksport fra Norge med lastebil. For eksporten
til Tyskland sender vi i økende grad også skogsprodukter og råvarer med bil.
De siste ti år har eksport med lastebil fordoblet seg med
en trendvekst på 5 %. Mesteparten skyldes økt eksport
av fersk fisk. Den kan ikke skipes på sjø på grunn av
strenge tidskrav. Volumet av ferskfisk flatet ut i 2013.
2000
0,4
Frankrike
BelNed
Iberia
Storbrit./Irl.
Italia
0,1
mill.tonn/år
mill.tonn/år
unntatt Sverige og Finland
0,2
2005
2010
Eksport med bil etter vareslag
Eksport med lastebil etter land
0,3
2010
Ferskfisk gjør at lastebilen
øker sin markedsandel
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012
Østersj-syd
Danmark
Tyskland
Østersj-øst
2005
2
Metall
Råvarer
Trevarer
Kjemiske varer
Maskiner og kjøretøy
Andre varer
Mat og drikke
Mest ferskfisk
1
Alpene
0
2000
2005
2010
0
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012
Eksport med lastebil etter land
Havner
Foto: Jimmy Backe
90 % av volumet på
17 havner
Dersom vi tar ut laster som ikke er aktuelle for biltransport (tank, gass, gjødning, kull og malm), er det årlige
volum som rapporteres inn til Statistisk Sentralbyrå
22 million tonn per år. Med dette utvalget er Oslo
Norges største havn. De 17 største havnene tar 90 %
av volumet. I tillegg tar de private havnene 6 %, hvorav mye eksportgods. 61 % av volumet er utenriksgods.
Distanse (km)
Varevolum lastet og losset
Andre
Bodø
Moss
Tromsø
Ålesund
Mo i Rana
Karmsund
Flora
Grenland
Kristiansand
Stavanger
Private
Larvik
Trondheim
Borg
Kristiansund
Drammen
Bergen
Oslo
mill.tonn/år
Utenriks lastet
Utenriks losset
Innenriks lastet
Innenriks losset
0
1
Varevolum etter lasttype
38 SJØVEIEN 2014
2
Transportvolumene
Linjefarten tar 45 %
av godset
Det skipes årlig omtrent 5,2 mill. tonn i container på
norske havner. Mesteparten i utenriksfart. Roro-volumet er på 2,5 mill. tonn. Mesteparten av container- og
rorovolumet og noe av annet stykkgods går i linjeskip
i fast rute. Vi anslår at linjevolumet utgjør omtrent
9 mill. tonn. Det resterende godset skipes i ulike bulk-,
palle- og spesialskip.
mill.tonn/år
0
1
2
mill.tonn/år
Volum etter lasttype
7
6
5
4
3
Utenriks lastet
Utenriks losset
Innenriks lastet
Innenriks losset
2
1
0
mill.tonn/år
0
1
2
Varevolum etter lasttype
Andre
Bodø
Moss
Tromsø
Ålesund
Mo i Rana
Karmsund
Flora
Grenland
Kristiansand
Private
Stavanger
Larvik
Trondheim
Borg
Kristiansund
Drammen
Bergen
Oslo
mill.tonn/år
Container
RoRo
Annet stykkgods
Annen tørrlast
Landbruksprod.
Skogbruksprod.
Jern og stål
0
1
Ulik spesialisering for de
ulike havner
De ulike havner har ulikt fokus. De fleste havner har
noe containergods, og dette godset er økende. Oslo er
den største containerhavnen. Oslo, Larvik og Kristiansand er de største roro-havnene. Private havner, Bergen, Kristiansund, Mo i Rana, Karmsund, Stavanger
og Trondheim er viktige industrihavner som skiper annet stykkgods og annen tørrlast.
2
Container
Voksende volumer
utenlands – svakt innenlands
Foto: Oslo Havn KF
De siste ti årene har det vært en jevn god vekst i containervolumene i Norge. Unntaket er finanskriseåret
2009. I 2013 flatet imidlertid volumene ut. Det årlige volumet endte på 5,2 mill. tonn last og omtrent
730 000 TEU. Utflatingen skyldes svikt i volumene i
Nord-Norge. Her ble containertransporten fra Bodø
og nordover nedlagt i løpet av høsten. Videre har volumet i Oslo hatt en flat utvikling siden 2010. De andre
havnene i Oslofjorden, på Sørlandet og på Vestlandet
har opplevd en jevn god vekst. Særlig Borg (Fredrikstad), Drammen, Kristiansand og Stavanger har økt
antall containere i 2013.
Containerandel per kapita er i Norge omtrent lik
med Sverige og Danmark. I Finland er den høyere,
men det skyldes i stor grad transittlast til Russland.
I Norge anløpes relativt mange havner i forhold til
andre land. Dette skyldes at befolkningen er spredt
langs kysten og at distansene er store. I tillegg er kjørekostnaden høy, og de mindre havnene ligger ofte nær
seilingsruten. I 2013 var gjennomsnittlig vekt 11 tonn
per TEU for fulle containere. For fulle og tomme containere var den 7,5 tonn per TEU. Noen havner, som
40 SJØVEIEN 2014
for eksempel Larvik, har relativ høy tonnasje per TEU,
siden de eksporterer spesielt tung last.
Det er lite sesongsvinging i volumene, unntaket er
eksport av fisk. Fra Ålesund stiger volumene markert i
tredje og fjerde kvartal på grunn av sesongmessig skipning av frossen fisk. I vår statistikk regner noen havner
også inn offshore containere inn i sine volumer. Dette
utgjør en liten andel av det totale volum.
Containerlast i norske havner
6
mill.tonn/år
Jevnt god vekst de
siste årene
5
Nord
Midt
4
Vest
3
SørØst
2
1
0
2003
Oslo
2005
2007
2009
2011
2013
Transportvolumene
Store volumer til
Oslofjorden
Det meste av importen (rødt) av gods i container går til Oslo og Østfold, og distribueres
derfra med lastebil. Noe importeres direkte til
Stavanger og Bergen som vist på kartet.
Larvik og Grenland er store eksportområder.
Fra Ålesund skipes mye frossen fisk. Norge har en
relativ god retningsbalanse med 54 % importandel av antall tonn i 2013. Andel fulle containere
i norske havner var 68 %. Noen havner, som
Larvik, bruker en større andel 20 fots containere.
Dette skaper behov for omfordeling av containere mellom laste- og losseområdene.
Containerlast
Det meste av containervolumet i Norge er oversjøisk
last som blir lastet om i store europeiske containerhavner. Volumet av last i 20 og 40 fots containere er
omtrent likt. De utgjør til sammen 75 % av volumet.
Siden 2010 har vi også sett en hyggelig utvikling i volumene av europeisk last. Mye av denne kommer i 45
fots containere. Foreløpig utgjør 45 fots containere
under ti prosent av det totale volumet, men veksten
er stor.
For utenriks transport er lastevolumet i 45 fots container allerede større enn i løstraller på roro-skip og
snart på nivå med løstraller i roro og ferge tilsammen.
Bruk av typisk norske vekselflak på 25 fot falt dramatisk i siste halvdel av 2013 da Nord-Norge-linjen fra
Bodø ble nedlagt.
'000 tonn/kvartal
i tonn
Sterk vekst i 45 fots
containertrafikk
120
Last i 45 fots container
Ålesund
Grenland
Larvik
100
Kr.sand
80
Drammen
60
40
Losset
Lastet
Oslo
20
Moss
0
2003 2005 2007 2009 2011 2013
Rotterdam er viktigste havn Svakt innenlands
Havnene i Nederland, og spesielt Rotterdam, er de viktigste containerhavnene for Norge med en markedsandel
i 2013 på 47 % av containervolumet i tonn. Mesteparten
av veksten av totalvolumet til Norge de siste årene skyldes veksten fra Rotterdam. I Tyskland er Hamburg og
Bremerhaven viktige, og i Belgia Antwerpen.
2003
2005
2007
2009
2011
Container har ikke klart å trenge gjennom innenlands,
som vist på grafen. Det finnes ikke lenger innenlands
containerlinjer, og containerskip som går langs kysten
plukker i liten grad opp innenlands last. Volumet i den
nedlagte linjen fra Bodø utgjorde omtrent 40 % av
volumet innen Norge.
2013
Containervolumer
Containervolumer etter land
mill. tonn/år
'000 tonn/kvartal
til og fra Norge
600
400
Tyskland
Nordsjø
Nederland
200
6
5
4
Belgia
3
Utenriks
2
Storbritannia
0
innen- og utenriks i norske havner
1
0
2003
Innenriks
2005
2007
2009
2011
2013
Innenriks containertransport
Roro
Foto: Sea-Cargo
Roro-lastene synker i Oslo og stiger i Larvik og Kristiansand
42 SJØVEIEN 2014
Volumet av lasteenheter uten trekkvogn er jevnt
fallende, selv om andelen av semitrailere på norske
veier er økende i forhold til godstilhengere. Dette skyldes økende bruk av utenlandske sjåfører som kjører
billig og som dermed tar over trailerne som tidligere
ble skipet med roro uten trekkvogn.
2003
2005
2007
2009
2011
2013
Roro lastevolumer per havn
'000 tonn/kvartal
Mesteparten av roro-lastene går over Larvik, Kristiansand, Grenland og Oslo. Volumet for Oslo har falt
på grunn av nedlegging av fergetjenester de senere år.
Dette medfører mer kjøring til og fra Oslo. Sandefjord
har forbindelse til Strømstad med Color Line. Dermed spares kjøring rundt Oslofjorden. Her har også
Fjord Line etablert seg. Kun en liten andel av lasten går
direkte til Vestlandet. Her tilbyr Sea-Cargo og Fjord
Line roro-tjenester med høy frekvens.
I 2013 økte roro-volumene for første gang på mange
år. De havnene som har bidratt til veksten i 2013, er
Stavanger, Grenland, Larvik og Oslo. Økningen skyldes økt kapasitet hos Fjord Line fra Danmark til Telemark, Sørlandet og Vestlandet. Økningen vil fortsette
i 2014.
På Østlandet tilbyr DFDS Logistics en ren rorotjeneste med en linje på Brevik til England og Belgia.
Dette er den raskeste linjeforbindelsen fra Østlandet til
kontinentet. I tillegg til trailere skiper de også nye biler
og annet rullende gods i import.
UECC betjener Oslo og Drammen med bilskip for
import av nye biler. De tilbyr transport av trailere i
retur.
800
600
Bergen
Karmsund
Stavanger
Kr.sand
Grenland
400
Larvik
200
Sandefj.
Oslo
0
2003 2005 2007 2009 2011 2013
Transportvolumene
Mest fra Danmark
på ferge
Mesteparten av roro-godset kommer fra Danmark og
spesielt fra nordspissen av Jylland i ferge. Herfra går
det meste til Kristiansand og Larvik. Sjødistansen over
Skagerak er kort, men besparelsen av veitransport er
stor. Bilene ville ellers kjørt gjennom Sverige. Vi antar
at mye av den tapte fergelasten fra Danmark nå går
gjennom Sverige over Svinesund. Color Lines daglige
ferge mellom Kiel og Oslo tar mye last som ellers ville
gått over Svinesund.
2003 2005 2007 2009 2011 2013
'000 tonn/kvartal
Roro på ferge
500
400
SverigeSandefj.
300
KielOslo
200
Danmark
100
0
2003 2005 2007 2009 2011 2013
Mest importert last
Importlast utgjør størstedelen av utenrikslasten (57 %).
Med unntak av fjordfergene går det lite roro-last langs
kysten. Sea-Cargos linje langs Vestlandet kan ta med
norsk last. Færre restriksjoner har gjort det lettere for
Fjord Lines å ta daglig last mellom Stavanger og Bergen.
På ferge med trekkvogn
En god andel av lasten til og fra Norge kommer på ferge eller roro-skip. Lasten skipes i godstilhengere eller
semitrailere uten trekkvogn eller med trekkvogn. Det
mest vanlige er med trekkvogn på ferge. På roro-skip er
det ikke vanlig at trekkvognen følger med.
Roro transport utlandet
Roro transport utlandet
På ferge med trekkvogn
Import
400
200
Eksport
'000 tonn/kvartal
'000 tonn/kvartal
import og eksport
400
200
På ferge uten trekkvogn
På roro skip
0
2003
2005
2007
2009
2011
2013
0
2003
2005
2007
2009
2011
2013
Stykkgods
og bulk
Foto: Eugene Sergeev/Shutterstock
Store mengder industri- og stykkgods
44 SJØVEIEN 2014
Under jern og stål finner vi 1 mill. tonn hvorav
halvparten er importert, mens resten er innenlandsk
distribusjon.
mill.tonn/år
0
1
2
Volum etter lasttype
mill.tonn/år
Det årlige volumet av bulk og stykkgods er relativt
flatt, mens de ulike vareslag varierer. Volumet av fiskefôr og fisk i brønnbåter er det som vokser sterkest.
Volumet av avispapir og cellulose er sterkt fallende.
Volumet av tømmer svinger mye.
I kategorien annet stykkgods utgjør bearbeidede
varer og stykkgods en stor andel med hele 5 mill. tonn
i 2013. Noe av det kan sikkert sendes i containere,
dersom ratene er gunstige. Litt mer en halvparten
er innenriks gods. For utenriks gods er mesteparten
eksport. Andre varer er malm, stein, grus, sand, leire,
salt, sement, kalk, gjødsel, andre mineralske byggematerialer og annet med 1,7 mill. tonn. Videre utgjør n
ærings- og nytelsesmidler nesten 1 mill. tonn, hvorav
61 % er innlands. Mesteparten av dette er fisk i ulik
form.
Under landbruksprodukter finner en nærings- og
nytelsesmidler med 0,8 mill. tonn og generelle jordbruksprodukt med 0,6 mill. tonn. Mye av dette er
importerte varer, som korn og fôr.
Under skogsbruksprodukter finner vi 1,5 mill. tonn
med bearbeidede varer og stykkgods. Det meste av
dette skipes innenlands. Mesteparten er tømmer.
7
6
5
4
3
2
1
0
Utenriks lastet
Utenriks losset
Innenriks lastet
Innenriks losset
Transportvolumene
Storbulk dominerer
Stykkgods i skip utgjør en liten andel av de totale sjøvolumer til, fra og innen Norge. Olje, gass, malm og
ulike storbulkvarer dominerer. Tar vi bort disse, utgjør
fremdeles container- og roro-transport mindre enn
halvparten. Den resterende transporten gjøres i ulike
skip som er bygget for å ta stykkgods, avispapir, tømmer, metaller, pallelaster, fiskefôr, levende fisk, frossen
fisk, kjemikalier og mindre bulkvarer i sekk eller bulk.
Skipene er ofte eldre, og mange av skipene er kombinasjonsskip som dekker flere behov. Andre er sterkt spesialiserte, som for eksempel brønnbåter for fersk fisk.
Bruttotonnasje/år
Totalt godsvolum Millions
innen- og utenriks i mill. tonn
Storbulk
51
Other
Annet
3
Annet
stykkg.
7
Roro
2 Container
5
Tank
65
Flat utvikling av import
For import på sjø, unntatt tank, gass og storbulk, er
nivået i 2013 på omtrent samme nivå som 2012, med
en liten vekst. Kjemiske varer stiger. Det gjør også mat
og drikke, herunder korn, dyrefór og drikkevarer. Tre,
papp og papir viser et fortsatt fall, da vi importerer
mindre tømmer til skogsindustrien.
2000
2005
Flat utvikling av eksport
Det totale volumet av eksport på sjø, unntatt tank,
gass og storbulk, er i 2013 på nivå med 2012. Ulike
uspesifiserte kjemiske varer utgjør det største volumet
og har en flat utvikling i 2013. Metaller har falt siden
toppnivået og mat (vesentlig fisk) er på vei ned. Dette
skyldes en dreining mot fersk fisk på bil.
2010
Import til Norge på sjø
Kjemiske varer
4
Råvarer
Mat og drikke
Andre varer
2
Tre papp papir
Eksport fra Norge på sjø
mill.tonn/år
mill.tonn/år
unntatt olje, gass og storbulk
unntatt olje, gass og storbulk
10
Kjemiske varer
8
6
4
Metaller
Metaller
Tre papp papir
2
Mask.&kjøretøy
0
2000
2005
0
2010
Mat og drikke
Andre varer
2000
2005
2010
Import til Norge på sjø
2014 SJØVEIEN 45 Bulk, tank og stykkgods
En allsidig
nærskipsflåte
Foto: Frode Folkestad
O
gså når det gjelder nærskipsfarten er den norske flåten mer kompleks og sammensatt enn
vel noen annen nasjonal flåte. Det skyldes at
flåten er tilpasset transportbehovet i et land
med varierte industribedrifter og sterke kystnæringer,
sammen med en tradisjon for «cross-trade» med fremmede land.
Skipstyper
norsk nærskipsflåte etter dødvekttonn
Brønnbåt
Ensilasje 65 000
11 000
Tank
965 000
Tørrlast
1 284 000
46 SJØVEIEN 2014
I varierende grad har flåten vært i stand til å imøtekomme transportbrukernes behov; den har tapt på
stykkgods, men utviklet nye markeder, f.eks. for
havbruksnæringen.
Flåten kan gjerne deles i to; den delen som primært
retter seg mot nasjonale transportoppgaver med norske
kunder, og den delen som konkurrerer i et europeisk
marked og anløper norske og europeiske havner. Skipene seiler i godsrutefart, andre betjener norsk industri
på basis av kontrakter. Det er skip for bulktransport,
oljedistribusjon og praktisk talt all føring av fiskefôr og
levende fisk for havbruksnæringen.
Norske skip i norsk kystfart er i stor grad registrert i
NOR med norsk bemanning og norske arbeidsvilkår,
noen rederier bruker EU-flagg som Færøyene, Nederland, Malta, Gibraltar o.a. Norske skip som konkurrerer i det europeiske markedet, utenriks kystfart, seiler
derimot nesten uten unntak under andre lands flagg
og med internasjonale mannskapsløsninger. Bakgrunnen for dette er dagens begrensninger i fartsområdene
for NIS på norskekysten og innretningen på refusjonsordningen for sjøfolk.
Hvordan er den norske nærskipsflåten sammensatt?
Den norske nærskipsflåten opererer på norskekysten
og i Europa og består i hovedsak av skip opp til 20 000
Bulk, tank og stykkgods
Femårsperiode
Flagg og byggeår
80
60
Antall skip
norsk tørrlastflåte under 6000 brt
NOR-registrert
Annet
40
20
0
Femårsperiode
Figuren viser norsk nærskipsfartsflåte fordelt på
flagg og alder for tørrlastskip opp til 6000 dwt.
Norske skip i norsk kystfart er i stor grad registrert
i NOR med norsk bemanning og norske arbeidsvilkår. Norske skip som konkurrerer i det europeiske
markedet, utenriks kystfart, seiler derimot nesten uten unntak under andre lands flagg og med
internasjonale mannskapsløsninger. Bakgrunnen for
dette er dagens begrensninger i fartsområdene for
NIS på norskekysten og innretningen på refusjonsordningen for sjøfolk.
Antall
2000
80
60
40
dwt. Med skip av alle typer som driver transport får vi
da en flåte på rundt 552 fartøyer på ca 2 325 000 dwt.
● Tørrlastskip alle typer – 371 – 1 284 000 dwt.
● Tankskip – 105 – 965 000
● Ensilasjetankere – 15 – 11 000
● Brønnbåter – 60 – 65 000 (kbm)
Norske rederier er store på selvlossere, både med
mindre skip i kystfart, større skip i internasjonal fart
samt enkle og anvendelige skip for europeisk fart.
Dette er skip med boksete lasterom og store luker som
egner seg for mange typer last. Antall skip med kraner
eller sideporter for stykkgods er blitt mindre, og innslaget av containerskip under 10 000 dwt. er beskjedent.
Bredt miljø
Rundt nærskipsfarten er det et bredt næringsmiljø som
teller rundt 100 rederier bare på tørrlastsiden, meglerfirma, managementselskaper, tekniske konsulenter,
leverandører over et bredt spekter, med koblinger mot
logistikkbransjen. Tradisjonelt er nok miljøet av flere
grunner mer fokusert på skipsdrift enn på logistikk,
mye på grunn av bakgrunn og en fragmentert struktur.
Styrken er derimot på operasjon og bruk av teknologi.
20
2005
2010
Skipstype og byggår
norsk tørrlastflåte under 20 000 dvt
bulk/selvloss <2000
bulk/selvloss >2000
box uten kran
box med kran
container
sideport
fôrbåt
reefer/annet
0
Byggeår - femårsperiode
Flagg og byggeår
Legg merke til at de eldste skipene er mindre
selvlossere for bulklast, mens større selvlossere er
nyere og seiler i internasjonal fart. Hoveddelen av
flåten er enkle og anvendelige skip med boksete
lasterom og store luker som kan føre mange typer
last.
På rederisiden står blant annet Nor Lines (Stavangerske), Sea-Cargo (Seatrans og Stavangerske), Euro
Container Lines (Wilson) med egne logistikkledd.
Gjennom meglersystemet driver Egil Ulvan Rederi
regelmessig fart mellom Øst-Norge og Nord-Norge
basert på partlaster og partigods. Andre skip opererer
på samme måte mellom oljebasene på Vestlandet, og
Marine Supply i Tromsø driver verdens nordligste
skipsrute på helårsbasis mellom Tromsø og Longyearbyen på oppdrag av Posten Norge.
2014 SJØVEIEN 47 Bulk, tank og stykkgods
En maritim
fremtid
Foto: Geir Ole Søreng
V
i står i en posisjon hvor det igjen kan bli mulig å utvikle mer sjøtransport langs kysten og i
nære farvann. Det forutsetter handling fra politisk hold for å realisere målsettingene i NTP,
Nærskipsfartsstrategien og Sundvolden-plattformen.
En slik satsning kan gi betydelige samfunnsmessige
besparelser i form av redusert trafikkbelastning, veislitasje, ulykker og risikoscenarier. Den vil også kunne
gi et viktig bidrag til å nå våre nasjonale forpliktelser i
klimapolitikken.
De nærmeste årene vil IMOs regler for reduserte
utslipp fra skip til luft slå til med full tyngde. Det gjelder
alle skip over 400 bt og setter grenser for utslipp av:
● nitrogenoksider NOx
● svoveloksider SOx og partikler
● drivhusgasser (CO₂, halon, hydrofluorkarboner)
I arbeidet for å beskytte særlig utsatte havområder ble
Østersjøen og Nordsjøen i 2005 utpekt som «Emission
Control Areas» (ECA), hvor det fra 1.1.2015 vil bli
innført strengere krav til innhold av svovel i bunkersolje. Tillatt svovelinnhold blir da kuttet fra 1,0 til 0,1
prosent svovel i skipets utslipp.
Nærskipsflåten vil påvirkes i ulik grad av dette.
Mange rederier vil måtte legge over til lavsvoveldrivstoff, marine gas oil (MGO), noe som vil innebære en
48 SJØVEIEN 2014
høyere drivstoffkostnad, mens andre vil måtte investere i installering av renseteknologi på skipene i form
av eks. scrubbere. Et tredje alternativ er omlegging
til LNG-drevne skip, noe som i hovedsak er aktuelt
for nybygg. Enkelte deler av flåten vil i mindre grad
bli berørt av svoveldirektivet, siden den i hovedsak
allerede bruker MGO. Spørsmålet for rederiene som
allerede seiler på eller legger over til MGO, vil være
fremtidig prisutvikling på MGO.
Fra 1.1.2016 blir det også innført nye krav utslipp
av NOx. Disse vil måtte møtes ved teknologi som
vanninnsprøytning i forbrenningsprosessen, eksosgass-resirkulasjon eller katalysator. Alternativt må det
betales full NOx-avgift.
For drivhusgasser skal kravene innføres for nybygg
gradvis over ti år fra 2015. Skip pålegges også et
opplegg for energieffektivisering med en Energy Efficiency Design Index og en Ship Energy Efficiency
Management Plan som skal innføres etter hvert.
Dette vil koste, enten i form av økte avgifter på
utslipp eller i form av ny teknologi og nye miljøvennlige skip. Ordningen under NOx-fondet vil inntil
2017 gi tilskudd til merkostnader ved tiltak for reduksjon av nitrogenoksider, og det arbeides med å forlenge
ordningen.
Bulk, tank og stykkgods
Miljøvennlige skip
Norge ligger langt fremme i utvikling av miljøvennlige
skipskonsepter, både for gass og elektrisk drift.
Veien er allerede vist ved Rolls-Royce Marines
EnvironShip Concept, som i vår ble tildelt den internasjonale Thor Heyerdahl-prisen. Dette er et konsept
som langt på vei er utviklet av Rolls-Royce i samarbeid
med Fraktefartøyenes Rederiforenings NyFrakt-prosjekt og realisert ved fôrbåten Eidsvaag Pioner i 2013.
I løpet av høsten 2014 vil også Nor Lines to vesentlig
større nybygg fra Kina bli satt i fart.
Konseptet kombinerer gassdrift med optimalisert
skrogform og fremdriftssystem. Skroget alene vil gi
en energireduksjon på 18 prosent, og skipet oppnår
redusert utslipp av drivhusgasser med 17 prosent, CO₂
med 35, NOx med 90 og SOx med nær 100 prosent.
En energieffektiv norsk nærskipsflåte
Holder vi utenfor en gruppe med gamle fartøyer (bygget 1965–74) som i stor grad transporterer asfalt og
grus til veibygging og vedlikehold, har den øvrige flåten en gjennomsnittsalder rundt 23 år. Gruppen med
eldre fartøyer er påkostet og tilpasset sin oppgave, men
trekker på årene og bør skiftes ut. Det er imidlertid
problematisk, fordi små lastebåter på 1 000 dwt. ikke
har vært bygget på mange år, og nybygg i denne tonnasjestørrelsen vil bli uforholdsmessig kostbare.
Næringen har i fellesskap fremsatt ønske om en
midlertidig vrakpantordning, hvor rederiene på visse
forutsetninger ville kunne få kompensert fartøyets
kommersielle verdi som ledd i egenkapitalbygging.
Dette vil kunne være med å bidra til flåtefornyelse i
den norske nærskipsfartsflåten.
Nye skip siden 2012
Skip:
Høydal
Hagland Captain
Hagland Chief
Martin H
Helene H II
Eidsvaag Pioner
Kvitbjørn
Kvitnos
Rubin
With Harvest
With Marine
Brønnbåter:
Dønnland
Øylaks
Ronja Polaris
FS Stormy
Øyfjord
Øysund
Ro Fjell
Hordafor V
Namsos
tdw/kbm
2200
4750
4750
2150
2150
1450
5000
5000
4850 kbm
4850 kbm
5000 kbm
5000 kbm
type
fôrbåt
bulk selvlosser
bulk selvlosser
bulk selvlosser
bulk selvlosser
fôrbåt
stykkgods
stykkgods
fôrbåt
fôrbåt
fôrbåt
fôrbåt
levert
2012
2012
2012
2012
2013
2013
2014
2014
2014
2014
2014
2014
verft
Tersan SY
Chowgule
Chowgule
Cemre Marin
Cemre Marin
STX Aukra
Tsjui Jiangsu
Tsjui Jiangsu
Crist Gdansk
Crist Gdansk
Fiskerstrand
Fiskerstrand
rederi
Nordnorsk Shipping AS
Hagland Shipping AS
Hagland Shipping AS
Seaworks
Seaworks
Eidsvaag AS
Nor-Lines
Nor-Lines
Artic Shipping
Rotsund Sjøtrsp
Egil Ulvan Rederi
Egil Ulvan Rederi
hjemsted
Myre
Haugesund
Haugesund
Harstad
Harstad
Sistranda
Stavanger
Stavanger
Bergen
Rotsund
Trondheim
Trondheim
reg
NOR
Ned
Ned
NOR
NOR
NOR
Fae
Fae
NOR
NOR
NOR
NOR
1490
1500
3000
3250
1800
1800
4500
3200
50m
3000
3150
1725
3200
3150
3150
brønnbåt
brønnbåt
brønnbåt
brønnbåt
brønnbåt
brønnbåt
brønnbåt
brønnbåt
brønnbåt
brønnbåt
brønnbåt
brønnbåt
brønnbåt
brønnbåt
brønnbåt
2012
2012
2013
2014
2014
2014
2013
2014
2014
2014
2014
2015
2015
2015
2015
Aas MV
Aas MV
Ast Zamacona
Havyard
Aas MV
Aas MV
Aas MV
Ast Zamacona
Celiktrans
Sefine SY
Larsnes
Akdeniz
Havyard
Besiktas
Besiktas
Norsk Fisketransport AS
Bømlo Brønnbåtservice
Sølvtrans ASA
Fosnavaag Shipping AS
Bømlo Brønnbåt
Bømlo Brønnbåt
Rostein AS
Sølvtrans ASA
Aqua Star AS
Frøy Sjøtransport
Rostein AS
Hordafor AS
Norsk Fisketransport AS
Intership AS
Intership AS
Kolvereid
Stord
Ålesund
Fosnavåg
Stord
Stord
Ålsund
Ålesund
Austevoll
Frøya
Sandøy
Austevoll
Namsos
Stranda
Stranda
NOR
NOR
NOR
NOR
NOR
NOR
NOR
NOR
NOR
NOR
Chile
NOR
NOR
NOR
NOR
kbm
kbm
kbm
kbm
kbm
kbm
kbm
kbm
kbm
kbm
kbm
kbm
kbm
komm
LNG
LNG
LNG
LNG
LNG
LNG
2014 SJØVEIEN 49 Linjetilbudet
Bredt
tilbud
langs hele kysten
Høy frekvens og mange tilbud
både for innen- og utenlandsk last
Foto: Sea-Cargo
Linjetilbud for Norge
etter transportvolumer
50 SJØVEIEN 2014
Høy frekvens og pålitelighet i Oslofjorden
Den største linjekapasiteten finnes inn i Oslofjorden.
Der går de fleste skip helt inn til Oslo. I tillegg betjenes
også Borg, Moss og Drammen. Her går det mest inngående last. Den største frekvensen er fra Rotterdam
fulgt av Hamburg og Bremerhaven og Antwerpen. Utgående fra Oslofjorden stopper gjerne skipene i Larvik,
Grenland og/eller Kristiansand.
De viktigste aktørene i Oslofjorden er Unifeeder,
Tschudi Logistics, DFDS Logistics, Samskip, Color
Line, Unifeeder og Team Lines. Maersk har ikke egne
skip, men tilbyr last på andre linjer. Samskip og DFDS
Logistics bruker felles skip med Unifeeder. DFDS
Logistics har i tillegg egne sideportsskip som tar industrilast ut. DFDS Logistics tilbyr også hurtig roro-linje
mellom Grenland og Belgia og Storbritannia og roro
på ferge til København. Nor Lines tilbyr fast rute fra
Eemshaven i Nord-Holland og Cuxhaven i Tyskland
til Oslofjorden.
Linjetilbudet
velgsjoveien.no
Finn det beste
tilbudet for
dine laster!
Økende tilbud og volumer
på Vestlandet og nordover
På Vestlandet finnes gode forbindelser til Rotterdam
og Amsterdam og til Storbritannia. Videre tilbys forbindelse til Hamburg og Bremen. Nor Lines har linje
til Eemshaven og Cuxhaven.
De viktigste aktørene på Vestlandet og nordover er
Nor Lines, Sea-Cargo, NCL, Samskip, DFDS Logistics
og Maersk. Sea-Cargo tilbyr roro, container og prosjektskipninger mot Danmark, Nederland og Storbritannia. NCL og DFDS Logistics tilbyr containerfrakt
til Vestlandet og nordover. Samskip og Maersk tilbyr
ruter opp til Ålesund.
Kysttransport i fornyelse
Nor Lines tilbyr flere ukentlige ruter langs kysten og til
Nederland, Tyskland, Danmark, Polen og Østersjøen.
De ulike rutene knyttes sammen med omlasting. De
fornyer i år sin flåte med to nye prisbelønte skip.
Frekvente fergeforbindelser
Color Line har rute mellom Hirsthals, Kristiansand og
Larvik, mellom Strømstad og Sarpsborg, og mellom
Kiel og Oslo. DFDS Seaways har daglig rute mellom
Oslo og København. Stena har rute mellom Oslo og
Fredrikshavn. Fjord Line har rute mellom Hirtshals
og Grenland, Kristiansand, Stavanger og Bergen samt
Strømstad og Sarpsborg.
Økende tilbud på Østersjøen Dør-til-dør-laster over hele
Nor Lines har lenge hatt en ukentlig forbindelse til
Polen via Danmark. De har nå også utvidet sin kapasi- Norge og Europa
tet til de baltiske stater og Finland. De tilbyr ukentlig
frekvens til Oslofjorden, Vestlandet og nordover. Nor
Lines tar både stykkgods, containere og trailere.
Tschudi Logistics tilbyr forbindelse fra de baltiske
stater og Polen til Oslofjorden. De tar last videre til
Vestlandet med tog. Lasten skipes i containere.
Med unntak av de rene fergerederiene tilbyr alle nevnte
rederiene dør-til-dør-transport. Gjennom ulike samarbeidsavtaler og omskipinger hjelper de vareeiere å nå
hele Europa med skip, tog, elvebåt eller bil. Ring dem
for å be om tilbud! Gå til www.velgsjoveien.no, så hjelper vi deg å finne det beste tilbudet for dine laster.
Moderne
havner
med stor kapasitet
Norske havner tilbyr et bredt
spekter av tjenester
Foto: Drammen havn/Torbjørn Tandberg
Ulikt fokus i havnene
Ser vi på de anløp de ulike havner har gjennom et år,
ser vi hvilke havner som tilbyr den største kapasiteten.
For containerskip kommer Oslo, Bergen, Kristiansand, Larvik og Ålesund best ut. For stykkgodsskip av
ulike typer stopper det mange skip i fast rute eller i løsfart i Borg, Grenland, Kristiansund, Stavanger, Karmsund, Bergen, Ålesund, Kristiansund og Trondheim.
Mange containerhavner
Grafen til høyre viser det årlige volumet av containere
i TEU gjennom de 16 viktigste havnene i Norge rangert fra syd til nord. Som vi ser er det store volumer til
ulike havner i Oslofjorden. På Vestlandet og nordover
er Stavanger, Bergen, Ålesund og Trondheim viktig. For
de fleste havnene er utenlandsk last viktigst. I nord går
det mest innenlandsk last, vesentlig mellom Bodø og
Tromsø. Disse volumene har i år forsvunnet.
Det hevdes at vi har for mange containerhavner i
Norge og at volumet ville økt betydelig med noen få
havner med store volumer. Fordelen vil være stordriftsfordel med lavere kostnad per container og redusert
seilingstid for skipene. Ulempen vil være økt kjørekostnad til og fra de få gjenværende havnene.
52 SJØVEIEN 2014
Antall skip
0
100
200
300
Havneanløp etter skipstype
Larvik
Tromsø
Moss
Borg
Florø
Molde
Nordfjord
Kristiansand
Drammen
Trondheim
Kristiansund
Ålesund
Oslo
Stavanger
Grenland
Narvik
Karmsund
Bergen
Containerskip
Stykkgodsskip
Spesialskip
Bulkskip
Bruttotonnasje/år
Totalt godsvolum Millions
Samferdselsdepartementet gjennomfører i 2014 en
analyse av om det vil lønne seg å redusere antall havner
og å øke spesialiseringen.
Linjetilbudet
Verdiøkende tjenester
En svært sentral del av det mange havner tilbyr er verdiøkende tjenester. Flere havner tilbyr f.eks. frysehotell for fisk. Drammen tilbyr klargjøring av biler og
omskiping til tog. Borg tilbyr lagertjenester til Nor
Lines og Europris for omlasting av importvarer for
videre distribusjon i Norge. Risavika spesialiserer seg
på håndtering av oljerelatert last, og drar fordel av sin
nære tilknytning til oljebasen på andre siden av vågen.
De jobber aktivt med å etablere base-til-base-transport
innenlands. En ny havn under bygging på Hitra inneholder en hel industripark for oppdrettsindustrien.
Viktige roro-havner
Grafen viser de viktigste havner for roro talt i antall
tomme og fulle trailere per år. Vi ser at de største havnene er de som har høy frekvens av ferge. Larvik har
det største volumet fulgt av Oslo og Kristiansand.
2003 2005 2007 2009 2011 2013
Årlig antall enheter
vogntog og løstraller
Trondheim
Ålesund
Bergen
Karmsund
Stavanger
Kristiansand
Grenland
Larvik
Sandefjord
Oslo
'000 /år
2003
2005
2007
2009
2011
2013
Årlig containervolum
20
40
60
80
100
Import av nye biler
Import av nye biler
Import av nye biler er en viktig del av vår import. Her
har Drammen lenge vært dominerende og de har styrket sin posisjon det siste året, mens volumet til Oslo er
redusert. Dedikerte bilskip betjener begge disse havnene. Drammen tilbyr i 2014 enda en ny billinje. DFDS
Logistics har roro-forbindelse til Grenland.
Andre havner
Tromsø
Harstad
Bodø
Mosjøen
Trondheim
Kristiansund
Ålesund
Florø
Bergen
Karmsund
Stavanger
Kristiansand
Grenland
Larvik
Drammen
Oslo
Moss
Borg
'000 TEU/år
0
trailere/år
0
20
40
60
80
100
'000 biler/kvartal
Import av nye biler
25
Drammen
20
15
Oslo
0
50
100
150
200
10
Grenland
5
Stavanger
0
2011
2012
2013
Nor Lines
– langs kysten
Fotos: Nor Lines
Nor Lines – binder kyst-Norge Jomfruturen(e)
og nord Europa sammen
nærmer seg!
Nor Lines AS er et transportselskap med en omfattende aktivitet i Norge og Nord-Europa.
Selskapet opererer ni skip i faste linjer mellom
havner i Nord-Europa og på norskekysten, samt
godskapasiteten på Hurtigruten mellom Bergen og
Kirkenes, i tillegg til en omfattende landtransportaktivitet på bane og bil. Selskapet driver også worldwide spedisjonsaktivitet. Til sammen skaper dette et
unikt transportsystem, med engasjement innenfor
stykkgods, industriskipninger og kjøle- og fryselast.
Selskapet har hovedkontor i Stavanger og er representert med 14 terminaler og datterselskap i Norge,
samt samarbeidspartnere i ytterligere 40 norske og
Nordeuropeiske havner.
I løpet av annet halvår 2014 setter Nor Lines i fart
to naturgassdrevne godsskip som har fått navnene
«Kvitnos» og «Kvitbjørn».
For å få vite detaljer om Nor Lines ruter – gå til
www.norlines.no -> Produkter -> Sjøtransport og last
ned en oversiktig ruteplan.
54 SJØVEIEN 2014
Nor Lines gikk for det ypperste innen miljøteknologi og design da de for et par år siden la inn bestilling på to naturgassdrevne godsskip.
Nor Lines to nybygg, som skal døpes «Kvitbjørn» og
«Kvitnos», vil ha 70 prosent lavere drivhusgassutslipp
pr. transportert enhet enn veitransport. Skipene vil
også gi reduserte lokale utslipp i de havnene og byene
de anløper.
Det første av Nor Lines to nybygg ble i mars sjøsatt ved verftet like utenfor Shanghai i Kina. Nor Lines
påpeker at når skipene blir satt i trafikk langs kysten
av Norge senere i år, vil de kunne tilby en effektiv
og miljøvennlig løsning som er konkurransedyktig i
markedet. Den vellykkede sjøsettingen er en milepæl
på veien mot enda mer miljøvennlige logistikkløsninger i Nord-Europa.
Skipene er utviklet i tett samarbeid med RollsRoyce Marine, og skipstypen har fått en rekke priser.
Blant annet Next Generation Ship Award under NorShipping 2011, Green Ship Technology Award 2013,
Miljøprisen 2013 under Transport & Logistikk-konferansen i oktober og Thor Heyerdahl-prisen i mars i år.
Foto: Fædrelandsvennen
Foto: Fædrelandsvennen
www.norlines.no
Tel: 51 84 56 50,
[email protected]
Kontakt: Pål Berg,
Salgssjef,
Tel 51 84 56 97
[email protected]
Investeringen er på om lag en halv milliard kroner.
Mer enn halvparten av kontraktsverdien er knyttet
til leveranser av produkter og teknologi fra norske
bedrifter.
«Vi i Nor Lines er sikre på at økt bruk av sjøtransport gir mer samferdsel pr. krone, færre trafikkulykker
og reduserer forurensingen både lokalt og globalt.
Samtidig får transportkjøperne en forutsigbar og
miljøvennlig logistikkjede» fastslår rederiet. Skipene vil
bli satt i Nor Lines ruter fra Nederland via Oslofjorden
og nordover langs kysten til Hammerfest.
Sterke på Østersjøen
Nor Lines fordoblet i mars kapasiteten på sjøtransport mellom Finland, Polen, Danmark og Norge.
Nor Lines har leid inn Roro-skipet MS «Link Star»
fra Godby Shipping OY i Åland i Finland. Skipet
inngår i Baltic Line sammen med MS «Baltic Betina».
MS «Link Star» har en lastekapasitet på cirka 4 000
tonn og har isklasse 1A. Skipet er utstyrt med rororampe og sideport.
– Dette vil styrke selskapets tilbud i Østersjøen
betraktelig. Kapasitetsøkningen gir også markedet
mulighet til direkte transport fra Turku (Åbo) til
Swinoujscie og Fredericia. Med industriens økte fokus
på miljø, tror vi at en god del av godsstrømmene som
nå går via Baltikum til Polen og via Sverige til Danmark, vil flyttes fra vei til sjø, påpeker Nor Lines.
Følgende havner inngår i Baltic Line sin
ruteplan:
● Turku (Åbo)
● Swinoujscie
● Fredericia
● Fredrikstad
● Larvik
● Kristiansand
● Sandnes
● Bergen
● Grenå/Hundested
Skipene MS «Link Star» og MS «Baltic Betina» har
14 dagers rundtur med ukentlige avganger fra Turku
(Åbo).
Sea-Cargo
totalleverandør – unike løsninger
Som et av de ledende logistikkselskaper i Nordsjøbassenget tilbyr
Sea-Cargo unike løsninger i kombinasjon med egne skip, terminaler
og distribusjonsnettverk.
B
edriftskulturen i selskapet tilsier at en til enhver tid skal være «agile» og med dette identifisere muligheter i markedet for kundene og deres partnere. Hovedkontoret ligger i Bergen og
er knyttet opp mot heleide agentkontor i Norge, England, Skottland, Danmark og Nederland med landbaserte anlegg som tilbyr logistikktjenester, inkludert
tungløftkraner, moderne håndteringsutstyr, terminalog skipsagenttjenester, lagerhold og transportløsninger.
For å imøtekomme kundens behov tilbyr også Sea-Cargo omlastning til destinasjoner «world wide».
Sea-Cargo er kjent for sin pålitelighet, høye kvalitet
og innovative transportløsninger med å utnytte
flerbruksskip (roro, sidedør, kran, luke) for å tilby
skreddersydde løsninger for alle transportbehov.
Fornøyde kunder
Brunvoll AS er en av Sea-Cargo sine fornøyde kunder, og her er en uttalelse fra dem:
«Brunvoll er en velkjent leverandør av thruster- og
azimutsystemer for posisjonering og fremdrift av skip. Vi
selger og leverer våre produkter til hele verden og eksporterer rundt 5500 tonn i året.»
Brunvoll søker alltid de beste transportløsninger for
å garantere at kvaliteten på våre produkter holdes hele
veien fra fabrikk i Norge og helt frem til kjøperen. Vi er
kravstore ovenfor våre transportleverandører da produktene vi selger ofte har store dimensjoner og overbredde.
Vekten varierer fra cirka ett til hele 65 tonn pr. enhet. Vi
krever dessuten at alle produktene våre hele tiden lagres
innendørs på terminalen, at produktene håndteres/
omlastes minst mulig og at lasten til enhver tid skipes
under dekk. Disse faktorene gjør oss til en utfordrende
kunde for våre samarbeidspartnere innenfor logistikk.
Transportleverandørene til Brunvoll må derfor ha
gode kunnskaper om transport, være pålitelig og ikke
minst fleksible. Dette slik at de kan ta vare på lasten
hele veien fra fabrikken vår i Årø til de mange forskjellige destinasjonene rundt omkring i verden. Vi har
også stort fokus på en god transport økonomi, samt at
transportløsningene holder en grønn profil – og da er
sjøtransport et veldig godt alternativ!
«I så måte tilbyr Sea-Cargo gode og fleksible løsninger som passer oss perfekt! De tar alltid godt vare
på lasten – helt frem til sluttkunde.» Hartwig Banzer,
MA-ansvarlig, Brunvoll AS.
56 SJØVEIEN 2014
Stor kontrakt med Hydro Aluminium
Sea-Cargo har vunnet en stor kontrakt med
Hydro Aluminium om transport av aluminium ut
fra Sunndalsøra, Husnes og Karmøy til ulike europeiske destinasjoner.
Det årlige transportvolumet er forventet å være
mellom 700 000 og 900 000 tonn. Godsvolumet
inkluderer blant annet containere, ulike aluminiumenheter, anoder og ferdigpakkede mafis – som krever et
spekter av lastehåndteringsmetoder; lolo, storo, roro
og sideport.
Kontrakten har oppstart januar 2015 for en periode på seks år, med en opsjon på ytterligere to år. SeaCargo vil betjene oppdraget med sitt eksisterende linjesystem, som vil bli utvidet til å omfatte Sunndalsøra og
Møre-regionen. Kapasiteten økes ved å sette inn ekstra
tonnasje, og flere skip vil bli modifisert med sideport
og tilpasses til å frakte betydelige containervolumer.
Den langsiktige kontrakten vil styrke Sea-Cargo sin
posisjon på vestkysten av Norge. De nye rutene og den
økte kapasitet vil tillate Sea-Cargo å kombinere de forskjellige løsningene vi kan tilby på en enda bedre måte
enn det vi gjør pr. i dag.
– Vi vil øke både kapasitet og frekvens, slik at vi
kan tilby roro-tjeneste to ganger ukentlig fra Møreregionen, sier Tore Knudsen, Director Shipping
Division.
– Det at Hydro velger Sea-Cargo som sin viktigste
transportleverandør viser at vi har oppnådd et viktig
mål med å bygge bro mellom linje- og industrielle
kunder, og at vi tilfredsstiller servicekravene som stilles
i forbindelse med dette. Kontrakten representerer en
viktig milepæl i utviklingen av Sea-Cargo sin strategi
om å være den viktigste og foretrukne linjeoperatør
på Nordsjø-markedet. Dette vil ikke bare styrke posisjonen til Sea-Cargo, det vil også gi en bedre plattform for transport til sjøs for forbruksvarer og andre
næringer i regionen i årene som kommer, forklarer
Tore Knudsen videre.
Forberedelsene til 2015 er godt i gang, men det er
fortsatt mange oppgaver som skal fullføres, og tre av
fartøyene vil bli endret i løpet av året for tilpasses det
nye oppdraget.
– Vi er i rute med forberedelsene, og vi har etablert
en solid prosjektgruppe som skal sørge for at vi er klare
for neste år, avslutter Tore Knudsen.
Foto: Kimm Saatvedt/Sea-Cargo
Tel: +47 55 10 84 84,
[email protected]
Kontakt: Jari Kahrs,
Manager Chartering & Logistics,
Tel 55 10 84 75, Mob 92 29 13 37,
[email protected]
Fotos: Sea-Cargo
www.sea-cargo.com
Tschudi
Logistics
– nykommeren i Oslofjorden
som får sving på ting
Foto: Drammen havn
Førstemann til Baltikum
I september 2013 startet Tschudi Logistics opp en ny
rute fra Baltikum. Ruten ble en suksess fra starten av.
Dette fikk naturligvis havneadministrasjonen i Drammen til å smile. I 2007 fikk havnen sin første containerlinje med Tschudi Logistics. Nå starter samme rederi ny
direkterute for sjøveis containertrafikk.
Den nye Tschudi-ruten var den første direkte containerlinjen mellom Baltikum og Oslofjorden. Hver lørdag
anløper et containerskip fra Helsinki i Finland, Muuga
i nordre Estland og Klaipeda i Litauen Drammen havn.
– Vi er svært glade for å kunne tilby denne nye linjen.
Det kommer mye import til Norge fra Baltikum, og
Bytter til to større skip
– Det går veldig, veldig bra!
Mannen som uttaler dette er Eskil Ødegaard, administrerende direktør i Tschudi Logistics. For noen år
siden hadde ingen troen på at en containerrute ville
anløpe Drammen havn. Tschudi Logistics i samarbeid
med Drammen Havn har gjort alle dystre spådommer
til skamme. Containervolumene øker og øker. Faktisk
såpass mye at Tschudi Logistics nok en gang er i mark-
58 SJØVEIEN 2014
cirka 40 prosent av kapasiteten på ruten er allerede
booket. Linjen styrker vår markedsposisjon og det dørtil-dør-konsept vi tilbyr. For å kunne betjene kundene
optimalt, har vi dessuten et bredt utvalg av containere
i flåten, som passer for de fleste typer gods, forklarte
adm.dir. Eskil Ødegaard i Tschudi Logistics i fjor høst.
Tschudi Logistics startet i 2007 sin North Seacontainerlinje som anløper Drammen, Moss og Larvik
før kursen settes mot Esbjerg, Rotterdam og Immingham. Ruten har gitt Tschudi en sterk markedsposisjon,
og selskapet betraktes nå som en betydelig uavhengig
aktør innen nærskipsfart.
edet etter større skip. Ikke ett, men to containerskip
denne gang. Forhandlingene er i gang, og mye kan tyde
på at når du leser dette, er skipene på vei mot Norge.
De som kommer til å nyte godt av dette, er vareeierne. To større skip enn dagens betyr 50 prosent
kapasitetsøkning.
Spesielt er det svært mye gods mellom Norge,
Immingham og Rotterdam.
Linjetilbudet
Et av Tschudi Logistics
skip lastes i Drammen
Havn.
Ny anløpshavn
Har du gods i Polen? Da kan du nå ta det direkte til
Drammen med Tschudi Logistics.
Tschudi Logistics lanserte i september i fjor en ny
linje med direkte skipning mellom Baltikum og Oslofjorden. Nå anløpes også Szczecin i Polen på tilbaketuren mot Drammen.
Rutedetaljer:
● Mandag – Helsinki
● Tirsdag – Muuga
● Onsdag – Klaipeda
● Torsdag – Szczecin
● Lørdag – Drammen
● Mandag – Immingham
● Tirsdag – Rotterdam
● Onsdag – Rotterdam
● Torsdag – Rotterdam
Foto: Drammen havn
www.tschudilogistics.com
Tel: 67 11 98 80,
[email protected]
Kontakt: Morten Pettersen,
General manager Norway,
[email protected],
Tel 32 88 99 00, Mob: 900 79 515
NCL
containere dør-til-dør
og industrilaster
Foto: Eric Bakker/NCL
NCL har de siste årene fått til en eksplosiv vekst innenfor europeisk
last, hvor man konkurrerer med lastebiler.
G
jennom å tilby egne containere og faste, pålitelige ruter har rederiets shortsea-trafikk firedoblet seg de siste fem-seks årene, forteller
operasjonssjef Eivind Bergland.
– Hva er hovedårsaken til økningen av europeisk
last?
– North-Sea Container Line, NCL, har lagt vekt
på en pålitelig service. Skipene kommer og går når de
skal. Dette kan kundene stole på. Hvis vi en sjelden
gang har forsinkelser, blir kundene våre løpende orientert om når skipet ventes. En annen årsak til økningen er at vi for noen år siden begynt å bruke 45-fots
containere som egner seg svært godt for europeisk last.
45-fots container ble en nyvinning for vestkysten av
Norge, slår Bergland fast.
Han vektlegger også service ovenfor kundene som
viktig.
– Hvilken last er typisk for NCL?
– Før kom kundene våre hovedsakelig fra industrien.
60 SJØVEIEN 2014
Slik er det ikke lenger. Nå har vi masse forskjellige
typer last – et mye bredere spekter. Eksempelvis kan
det dreie seg om tacoskjell og hekkplanter – rett og
slett alle typer varer inn til Norge. Utgående er det
hovedsakelig fisk, møbler og ulike varer fra industrien
på Vestlandet, svarer operasjonssjefen.
I 2013 transporterte NCL cirka 100 000 TEUs.
Den europeiske dør-til-dør-trafikken var på 10–11 000
TEUs, og den er stadig økende. I løpet av få år akter
rederiet å doble dette. Til sammenligning forteller
Bergland at europalasten i 2008 var kun på rundt
3 000 TEUs.
– Vi mener at markedet ønsker at mer varer skal gå
sjøveien. Tidligere var det bil man valgte. Vi opplever
nå at det skjer en endring. Vareeierne er mer interesserte i å vite mer om produktet sjøveien. Mye takket
være dere i Shortsea Promotion Centre og det arbeidet dere gjør ved å promotere nærskipsfart, avslutter
Eivind Bergland. Linjetilbudet
Skipene
● SAMBA
Kapasitet: 679 TEUs. Har 160 reeferkontakter
og to kraner med 45 tonns løftekapasitet.
● RITA
● TANGO
● RUMBA
og to kraner med 40 tonns løftekapasitet
Eksplosiv
vekst for
45’fot
Om North*sea Container Line
En stadig økende etterspørsel etter transportløsninger
for containere førte til at NCL ble startet høsten 1994.
Rederiet tilbyr transport av containere og dør-til-dørløsninger. Kvalitet og pålitelighet er to stikkord som
gjennomsyrer virksomheten. Ved å ha en liten, men
svært effektiv gruppe med ansatte, har man hele tiden
oversikten og kontroll på det som skal gjøres i NCL.
NCL er en betydelig aktør mellom de store
containerhubene på kontinentet og havnene på Vestlandet og i Nord-Norge. Feederrutene består av ukentlige seilinger fra Hamburg og Bremerhaven og to ukentlige seilinger fra Rotterdam.
I nært samarbeid med NCLs agenter i Tyskland, Nederland, England og Norge kan North*Sea
Container Line tilby effektive transportløsninger
dør-til-dør.
– Vi kan plukke opp og levere containere de fleste
steder i Europa og vest og nord i Norge, opplyser NCL.
– Flere og flere oppdager fordelen med sjøtransport. Vanskeligheter med å finne transportører som
kan frakte svært tunge ting, mangelen på sjåfører samt
dårlige veier har ført til at leveringstidene og transportkostnadene har gått opp. Ved å benytte NCLs
nærskipsfartsservice kan våre kunder slappe av og være
vel vitende om at varene vil ankomme endestasjonen
til avtalt tid og til avtalt pris.
NCL er fleksible og anløper flere industrihavner i
Norge. Rederiet transporterer eksempelvis råmaterialer inn og produserte varer ut året gjennom. Kundene
er blant annet Alloc AS, Ekornes ASA, Elkem ASA,
Eramet Norway AS, Fesil AS and Norsk Hydro ASA.
www.ncl.no
Tel: 52 70 01 40,
[email protected]
Kontakt: Arne Jakobsen,
Tel: 52 70 01 43, Mob: 909 42 260,
[email protected]
Color Line Cargo
- daglig roro til Europa
Color Line er Norges største og blant Europas ledende rederier
innen nærskipsfart, og står for cirka 70 prosent av fraktmarkedet
med ferge til og fra Norge.
D
agens flåte teller seks skip. Disse opererer fire
linjer mellom Norge, Sverige, Danmark og
Tyskland – totalt syv havner. På linjen mellom Oslo og Kiel i Tyskland tilbyr Color Line
cruiseopplevelser med høy kvalitet samt frakt, mens effektiv transport skjer på de korte linjene KristiansandHirtshals og Larvik-Hirtshals, samt på linjen Sandefjord-Strömstad. Selskapets visjon er å bli Europas
beste rederi innen cruise og transport.
Selskapet, som ble etablert i 1990, er i dag det
eneste rederiet med skip registrert i Norsk Ordinært
Skipsregister (NOR) med norsk hovedkontor og norsk
mannskap i den internasjonale passasjer- og godstrafikken til og fra Norge.
– Color Line cargo har i 2013 og i starten av
inneværende år forbedret salget, og vi har lykkes med
å få fatt i nye kunder på våre ulike linjer. Vi er også i
startfasen av et tettere samarbeid med CargoNet, en
betydelig fraktaktør på bane, forteller konserndirektør
for cargo i Color Line, John Juul Nielsen.
Color Line Cargo sin typiske kunde er et spedisjonsfirma, transportør eller lastebileiere.
Antall passasjerer var i fjor 4 018 082 og antall fraktenheter, 12 meter-ekvivalenter, var 171 385.
Larvik-Hirtshals, i begge retninger, er den linjen
med størst fraktvolum, det ble en markant økning
etter at rederiet satte inn den hurtige SuperSpeed 2
som erstatter for en mer konvensjonell ferge i 2008. På
en god andre plass kommer SuperSpeed 1. Derneste
følger fraktvolumene på cruisefergene mellom Oslo og
Kiel, begge veier.
– Hva skal til for å få mer gods til å gå sjøveien?
– Når vi snakker om ferger med kort overfart, er
dette en god avlastning for veitransport på lengre distanser. Ferger er utrolig effektive transportmaskiner –
spesielt SuperSpeed 1 og 2, hvor man kommer rimelig
raskt til den annen siden.
Noe papirarbeid blir utført før fergeturen og ved
ankomst, men fra man kjører i land og til man er på
firefelts motorvei utenfor Larvik eller Hirtshals, mener
konserndirektøren for fraktsegmentet at det ikke tar
mer enn maksimum 20–30 minutter.
62 SJØVEIEN 2014
– Color Line Cargo har en meget god og unik grensespedisjon. Den er nesten hele veien gjennom elektronisk i samarbeid med tollerne. Spesielt i Danmark
– og vi håper at vi i inneværende år kan få lov til å
presentere systemet for den norske tolletaten. Systemet
er unikt og kan med fordel brukes av våre kunder. Det
er snakk om verdiskaping for alle involverte parter.
Således er det en vinn-vinn-situasjon for både våre
kunder, vår kundes kunde og tolletatene både i Danmark og Norge, påpeker John Juul Nielsen.
Color Line tar grep om
fremtiden
Fergerederiet har i senere år gjennomgått betydelig
effektivisering og modernisering av flåten.
Color Line tar grep om fremtiden ved aktivt å
utvikle og ta i bruk ny teknologi for å møte fremtidens utfordringer. Innen miljøområdet har Color
Line investert betydelige ressurser ved blant annet å
satse på teknologi som landstrøm og rensing av eksos
for skadelige utslipp, såkalt scrubbere. Med sin moderne flåte og teknologiske infrastruktur er Color Line
således unikt posisjonert til å møte de nye miljøkravene
som vil tre i kraft fra 1. januar 2015. Valgte løsning
vil gi opp mot 90 prosent reduserte utslipp av svoveloksider (SOx). Slik viser Color Line evne og vilje
til fremtidssatsing i tråd med det beste i norsk maritim
tradisjon knyttet til norsk kvalitetsskipfart.
Landstrømanlegget for M/S ”Color Fantasy”, og
M/S ”Color Magic” i Oslo (Hjortnes) har tiltrukket seg mye positiv oppmerksomhet også i 2013.
Både media og bransjeaktører har inspisert anlegget.
2013 var det første hele driftsår for anlegget, som
fungerer etter intensjonen. Utnyttelsesgraden er over
90 prosent. Endelig regnskap for 2013 blir en del av
klimagassregnskapet som ferdigstilles våren 2014. I
desember 2013 vedtok selskapet å bygge landstrømanlegg også for M/S SuperSpeed 1 i Kristiansand. Dette
ferdigstilles juni 2014.
www.colorline-cargo.com
Foto: ColorLine Firmabilder
Linjer og skip
● Kristiansand-Hirtshals
M/S ”SuperSpeed 1”
Hjemmehavn: Kristiansand
Tonnasje: 36.822 BRT
Maks kapasitet: 2.315
Personbiler: 764
Trailere Lanemeter: 2.036
● Oslo-Kiel
M/S ”Color Magic”
Hjemmehavn: Oslo
Personbiler: 550
● Larvik-Hirtshals
M/S ”SuperSpeed 2”
Hjemmehavn: Kristiansand
Personbiler: 764
● Sandefjord-Strömstad
M/S ”Color Viking”
Hjemmehavn: Sandefjord
Personbiler: 350
Trailere Lanemeter: 490
● Oslo-Kiel
M/S ”Color Fantasy”
Hjemmehavn: Oslo
Personbiler: 750
● Sandefjord-Strömstad
M/S ”Bohu”
Hjemmehavn: Sandefjord
Tonnasje: 9.149 BRT
Personbiler: 230
Trailere Lanemeter: 462
Foto: ColorLine Firmabilder
Foto: Dag G. Nordsveen/nordsveenfoto.no
Tel: 22 94 44 44,
[email protected]
Kontakt: Jo Bergem,
Tel: 22 94 42 72,
[email protected]
DFDS Logistics
– skreddersydd sjølogistikk
DFDS tilbyr et bredt spekter av transporttjenester som inkluderer
sjøtransport under deler av eller hele fraktdistansen.
D
et være seg containere, part eller full load, eller
industrielle varer. Om det er gods som trenger
temperaturkontrollerte omgivelser eller prosjektlaster som ikke er helt vanlig A4-format
– DFDS har løsningen for deg.
Sammen med et solid oppbygget nettverk av veiog banetransportører, er dør-til-dør et produkt som
mange kunder foretrekker.
Eksempelvis har DFDS vært en av de største tilbyderne av logistikktjenester for papirindustrien i Norge.
Med en flåte bestående av sideport-, roro- og loloskip tilbyr DFDS Logistics komplette logistikkløsninger i Nordsjøen, Østersjøen og Middelhavet. Løsningene omfatter både Oslofjorden og Vestlandet.
I Norge har DFDS Logistics terminaler i Oslo,
Brevik (Grenland), Moss og Kristiansand. De tilbyr
håndtering av trailere og containere, kjøretøy, maskiner og industrielt gods, ved siden av stuffing og stripping av containere. I tillegg fokuseres det på ulike
prosjekter.
Et stort skritt for miljøet og DFDS
For DFDS er miljø viktig – og når tiltak skal iverksettes, gjøres ikke tingene halvgjort.
DFDS er i full gang med en investering på samlet
800 millioner norske kroner i ny miljøteknologi forut
for innføringen av strenge svovelkrav 1. januar 2015.
Den nye teknologien rederiet har valgt, kan filtrere
svovel fra skipenes avgasser ved bruk av en såkalt
scrubber.
En scrubber er kort fortalt en vaskeinnretning for
eksos. Scrubberen veier cirka 70 tonn, og den kan
fjerne svovel fra avgasser produsert av skipsmotorer.
Det nye svovelregelverket tillater alternative løsninger,
som har samme miljøeffekt som å bruke drivstoff med
lavt svovelinnhold.
– Tolv av våre skip vil være i samsvar med det nye
miljøkravet, med en total investering på 46 millioner
britiske pund (430 millioner norske kroner). Installasjon av scrubbere på ytterligere ti DFDS-skip som
er kompatible med scrubber-systemer, er også under
vurdering, opplyser DFDS – og legger til:
– Dette betyr at DFDS er et av de rederiene som
fører an i forberedelsene til det nye miljøkravet.
64 SJØVEIEN 2014
Kåret til Årets grønne rederi
Selv om prisen ble overrakt til en i ledelsen, påpekes
det fra DFDS sin side at enhver ansatt har vært med
å sørge for resultatet som har ført til at selskapet
fikk prisen.
– Det vil alltid være store utfordringer og mye å gjøre
på miljøområdet, men vi mener faktisk at vi yter en stor
miljøinnsats i DFDS. Det mener tilsynelatende også
andre, for nylig mottok vi prisen «Green Shipowner of the
Year 2014». Denne prisen ble utdelt under årets «Green
Ship Technology Conference» på Lillestrøm. Arrangør av
konferansen var Informa, opplyser DFDS.
– Prisen utdeles for vår løpende innsats for å begrense skipsfartens negative påvirkning på havmiljøet.
Jeg er overbevist om at vi mottar den for vårt årelange
fokus på området, og fordi det har lykkes oss å skape
en virksomhetskultur hvor vi gjerne vil være miljøbevisste og teste nye ideer. Det gjelder hele veien fra styret
og ledelsen som setter rammene og målene opp, og til
den enkelte medarbeiders engasjement og deltagelse i
innovasjonsprosessen, sier Poul Woodall. Han har tittelen Director Environment & Sustainability.
Det var første gang prisen «Green Shipowner of the
Year» ble delt ut.
Findus’ foretrukne
Findus inngikk sommeren 2013 en langsiktig avtale med DFDS Logistics om sjøtransport av frysevarer fra Europa til Norge.
DFDS logistics AS, Norge, har skrevet ny logistikkavtale om inngående transporter til Findus fra Storbritannia og kontinentet verdt 10 millioner kroner.
Findus valgte dermed å utvide sin tidligere avtale med
DFDS til tre nye år med flere destinasjoner, som gjør
DFDS til en av hovedtransportørene til Findus for
inngående logistikk av frysevarer til Norge.
Stein Lyberg, som er kundeansvarlig for Findus
i DFDS, er veldig fornøyd med å fortsette det gode
samarbeidet med Findus, og gleder seg over at avtalen
har vokst betydelig siden oppstarten i 2011.
– Fra kontinentet bruker vi i stor grad vår «Sjø
express» løsning fra Zeebrugge til Moss, hvor vi
kan hente inn helt til fredag kveld og levere i Norge
mandag morgen, uttaler Stein Lyberg.
Fotos: DFDS Lysvik Seaways
www.dfdslogistics.com
Tel: 22 12 20 00,
[email protected]
Kontakt: Per Møller,
Tel: 22 12 20 31,
[email protected]
Samskip
– tilbyr sjøveis samlast
Nytt
linjetilbud
på
Vestlandet
Foto: Samskip
amskip Multimodal lanserte i slutten av
S
september i fjor sin egen ukentlige linje til Vestlandet.
S
amskip gir nå sine kunder et nærskipsfartstilbud mellom Rotterdam, Tananger, Bergen
og Ålesund. Med andre ord er de tre norske
stedene knyttet til Samskips paneuropeiske
nettverk. Ved behov vil skipet også gå innom Måløy
og eventuelt også andre norske nærliggende vestlandshavner. Skipet som skal operere linjen er MV «Pioneer
Bay» som har en kapasitet på 518 TEUs.
Før Samskip satte inn en egen båt på Vestlandet,
benyttet man et annet rederi, ECL.
– Produktet vi tilbyr er dør-til-dør i Europa, men
den nye linjen kan også benyttes som en feederoperatør for oversjøisk last, et kai-til-kai-produkt, forteller
Bjørn Waglen, Country Manager for Samskip i Norge.
Ved å blant annet gå til Ålesund og kjølelagrene der,
er naturlig nok fisk en av de varene som nå går med
den nye linjen til Rotterdam. Derfra tas den videre i
Samskips nettverk i Europa – eller som oversjøisk last.
– Det er spennende å sette inn en båt på en ny linje
66 SJØVEIEN 2014
som server Vestlandet. Vi så frem til å betjene kundene
der, og gjennom dette øke volumene våre, sier Bjørn
Waglen smilende.
Den fastsatte ruteplanen til MV «Pioneer
Bay» er som følger:
● Mandag – Rotterdam
● Tirsdag – Rotterdam
● Onsdag – Til sjøs
● Torsdag – Tananger og Bergen
● Fredag – Ålesund
● Lørdag – Ålesund
● Søndag – Til sjøs
Med oppsatt ruteplan leverer Samskip Multimodal
varer hvor som helst langs vestkysten av Norge innen
en uke fra avgang Rotterdam. Forutsigbarheten sikres
gjennom å kun anløpe et fåtalls havner.
www.samskip.com
Tel: 6924 9615,
[email protected]
Kontakt:
Bjørn Waglen,
Country Manager,
Tel: 69 24 96 21,
[email protected]
Skip + tog
Gods mellom Tyrkia og Norge kan nå gå en del av distansen på
blokktog og en del av distansen på skip.
Nylig lanserte Samskip og Intercombi (ICL) Transport, en del av
det ledende tyrkiske logistikkselskapet Turkey Netlog Logistics Group,
GreenBridge. GreenBridge tilbyr godstransport med tog mellom
Tyrkia og Europa. Siden januar har GreenBridge gjennomført en rekke
vellykkede turer mellom Samskips Multimodal sin jernbaneterminal i
Duisburg og Istanbul med tre blokktog pr. uke. Green Bridge er unik i
markedet, og målet er å øke frekvensen til fem avganger i uken om ikke
alt for lenge. Mellom kontinentet og Norge går lasten sjøveien.
Samskip-samlast sjøveien
er godt mottatt
amskips produkt Partload/LCL/Groupage melS
lom Rotterdam og Oslo har blitt godt mottatt. Kanskje ikke så rart, når frakten sjøveien er vesentlig
billigere enn på lastebil!
Dette produktet gjør at vareeiere som selv ikke har
nok gods til å fylle en hel container, kan få fraktet
stykkgods sjøveien mellom Rotterdam og Oslo i en
container sammen med annet gods. Dermed har nærskipsfarten fått nok et produkt som kan stjele noe av
godset som i dag går på landeveien.
– Samskip så behovet for samme set-up på stykkgods, miljøvennlige og rimelige transport løsninger på
sjø selv om det ikke nødvendigvis fyller en container
alene, forteller Country manager for Samskip i Norge,
Bjørn Waglen.
Han fortsetter:
– En vareeier har kanskje paller nok til å fylle én container – men har ytterligere syv paller som skal samme
vei som det ikke er plass til i containeren. I stedet for
Foto: Freek van Arkel 2012
å frakte disse med lastebil til Norge, kan vareeieren
velge å la de syv pallene transporteres i en container
sammen med andre vareeieres gods. Produktet kan
leveres som en dør-til-dør-tjeneste, forklarer Waglen.
Tilbudet gjelder for gods til og fra BeNeLuxlandene, Tyskland og Frankrike. Produktet har blitt
godt mottatt av kundene.
– Vi har to anløp i uka til Oslo, hver mandag og
torsdag ettermiddag, sier Waglen.
Nye reefere
Samskip Multimodal anskaffet nylig 140 splitter nye
reefer-containere for å øke mulighetene til å frakte
gods som trenger temperaturkontrollert miljø.
En forbedret design benytter flate sammensatte
paneler i et komposittmateriale som erstatter korrugert stål. Dette gjør containeren lettere. De flate
sidene gjør den enklere å laste og losse. Containeren
er også lettere å rengjøre og tiltrekker mindre skitt.
Innovative forsterkede hjørner beskytte taket under
containerhåndtering.
Unifeeder
– fleksible og punktlige
Containerrederiet Unifeeder er et av Europas største innen feeder
og nærskipsfart. Til og fra Norge håndterte rederiet 210 000 TEUs
i fjor.
B
åde i 2012 og 2013 ekspanderte selskapet med
oppkjøp av henholdsvis Feederlink og United
Feeder Services (UFS). Etter oppkjøpet av det
Nederland-baserte rederiet Feederlink, havnet
de to rederienes ruter i en smeltedigel – og ut spratt
et nettverk som både bedret frekvens og transittmuligheter. Målet var rett og slett å kunne introdusere flere
direkteruter til kundene.
UFS har hele tiden hatt en sterk tilstedeværelse i
Middelhavet og Svartehavet hvor selskapet anløper
over 35 havner. Dette ble en stor fordel for Unifeeder.
Unifeeder tilbyr sine kunder gode sjøveis alternativer
til å frakte varer på annen måte enn vei og bane. Selskapet tilbyr kundene multimodal transport og fleksible dør-til-dør-løsninger hvor sjøtransport utføres på
en betydelig del av fraktdistansen. Selskapets ansatte
skreddersyr løsninger for å tilfredsstille hver enkelt
kundes behov ved å benytte sitt utstrakte nettverk av
linjer over hele Europa.
Og hva Unifeeder frakter, kan forklares veldig
enkelt: Alt som går inn i en container, kan Unifeeder
frakte.
Rederiet, som eies av Nordic Capital, frakter totalt
tre millioner TEUs pr. år.
Terminaler og tider
Moderne skip
I Norge anløper Unifeeder NorthSea Terminal i Brevik, Øraterminalen i Fredrikstad, containerterminalen
i Kristiansand, Revet i Larvik, containerterminalen i
Moss og OCT i Oslo.
Fra Rotterdam anløpes Oslo og Kristiansand to
ganger ukentlig, de resterende én gang pr. uke. Fra
Hamburg og Bremerhaven anløpes Oslo, Fredrikstad,
Larvik og Kristiansand én gang pr. uke.
Detaljer rundt anløpstider: www.unifeeder.com
Unifeeders flåte er alltid moderne, miljøvennlig og
klar for oppdrag.
Gjennomsnittsalderen på skipene er 3,5 år, og kapasiteten befinner seg fra 700 TEUs til 1 638 TEUs.
Gjennomsnittet er 962 TEUs.
Unifeeder jobber 365 dager i året, med 7 500 anløp
i 37 havner. Besøker du www.unifeeder.com vil du
også til enhver tid kunne sjekke hvor hvert enkelt skip
befinner seg. Kanskje det har dine varer om bord…?
Fotos: Unifeeder
68 SJØVEIEN 2014
www.unifeeder.com
Tel: 22 08 77 00,
[email protected]
Kontakt: Christian Amundrød,
Country Manager, Tel: 22 08 77 10,
[email protected]
Green Carrier
Sånn skal det gjøres!
Greencarrier Shipping & Logistics i Moss og Tschudi Logistics i
Drammen har gjennom et samarbeid løftet 2 500 trailerlass fra vei
og over til sjøtransport. Vi applauderer!
D
et er Branch Manager i Greencarrier Shipping
& Logistics AS, Ulf H. Raab, som forteller
dette til Shortsea Promotion. Samarbeidet
har ført til at et knippe store kunder som har
importlass til Norge, varer som tidligere ble kjørt på
trailere fra destinasjoner rundt Østersjøen, nå har valgt
sjøveien. Det vil med andre ord si at varer nå plukkes
opp av Tschudis Baltic Line og fraktes til Drammen.
På årsbasis dreier det seg om 2 500 færre trailere
på norske veier. Varene som kommer inn takket være
dette samarbeidet, dreier seg hovedsakelig om tre,
møbel- og interiørprodukter samt jordbruksprodukter.
– Vi holder også på med et spennende prosjekt,
som går ut på å ta inn varer fra Baltikum til Drammen
og videresende containerne på jernbane til resten av
landet, forteller Raab.
Greencarrier – betydelig styrket i Norge de siste årene.
Foto: Shutterstock
Greencarrier, med hovedkontor i Sverige, er et av Nordens største privateide globale transportselskaper.
Virksomheten som ble grunnlagt i 2000 er nå etablert i 14 land – i hele Norden samt i Estland, Latvia,
Litauen, Ukraina, Storbritannia, Polen, Tsjekkia,
Slovakia, Hviterussland og Kina og sysselsetter 800
personer.
I løpet av de siste årene har Greencarrier ekspandert
gjennom både oppkjøp og organisk vekst. Arbeidet
med å effektivisere organisasjonen har pågått kontinuerlig. Dette har ført til at i Norge er spedisjon og havnevirksomheten nå samlet i et selskap – Greencarrier
Shipping & Logistics AS. Her arbeider 200 personer
ut fra kontorer og terminaler i Oslo, Moss, Drammen,
Larvik, Kristiansand, Stavanger og Bergen.
Vår filosofi er å være personlig tilstede på viktige
knutepunkt med lokal kompetanse. Vi tilbyr alle
typer logistikk og spedisjonstjenester innen våre tre
produktområder som er Terminal og Havnelogistikk,
70 SJØVEIEN 2014
www.greencarrier.no
[email protected]
Spedisjon og Logistikk, Olje, Gass og Maritime
Prosjekter.
For å kunne tilby konkurransedyktige og effektive
sjøtransport-produkter til våre kunder, har det for oss
vært svært viktig med et nært samarbeid med havnene
og rederiene, hvor vi opptrer som bindeleddet mellom
sjø og land.
Vi har et sterkt forhold til sjøtransporten og er
en betydelig leverandør og kunde hos rederiene som
tilbyr sine tjenester gjennom norske havner.
Gjennom et utstrakt samarbeid med Tschudi North
Sea Line i Oslofjorden og North Sea Containerline på
Vestlandet og Nord Norge tilbyr Greencarrier konkurransedyktige frakter av så vel hele containerlaster og
stykkgods i containere fra hele det Europeiske kontinent og UK til hele Norge. Arbeid med en naturlig
overføring av last fra vei til sjø er vi stolte av å kunne
bidra til. Det passer svært godt i både myndighetenes
og vår egen filosofi, og det er en gevinst for miljøet.
Linjetilbudet
Sjøveien
er
miljøveien
2014 SJØVEIEN 71 Velg Sjøveien
72 SJØVEIEN 2014
Velg Sjøveien
Et gunstig
TILBUD
Best
på pris,
punktlighet
og miljø
Vi tilbyr å gå gjennom dine
laster for å anslå den gevinsten
du kan få på sjøveien.
De beste alternativer
Vi vil gjerne hjelpe deg å finne de beste alternativene for dine laster. Dette
gjelder all last innen Norge og mellom Norge og Europa. Om tilbudet ikke er
bra nok, vil vi forsøke å gjøre det bedre. Om et tilbud ikke finnes, vil vi forsøke å etablere et. Vi inviterer deg derfor til å gi oss litt informasjon om dine
laster. Til gjengjeld vil vi gi tilbakemelding om lasten er egnet for sjøveien og
hvilke fordeler som kan oppnås. Lastinformasjonen vil inngå i vårt innspill til
Samferdselsdepartementet om prioritering av tiltak. På denne måten vil myndighetene sammen med næringen kunne skape flere gode sjøtransporttilbud.
Linjer, ruter, frekvens og tider
For hver av dine laster vil vi fortelle hvilke linjer og ruter som finnes. Vi vil
evaluere om dine krav til frekvens og transporttid kan tilfredsstilles. Hente- og
leveranstidspunkt vil bli anslått. Vårt tilbud gjelder for alle eksisterende ruter
og også ruter under planlegging.
Kostnadsgevinst med sjøtransport
For den planlagte GodsFergen vil vi gi budsjettpris for egnede laster. Om
ønskelig vil vi også få budsjettpriser fra linjerederier som deltar i kampanjen.
Prisene vil kunne sammenlignes med tilsvarende priser for lastebiltransport.
Miljøgevinst
Vår CO₂-kalulator anslår utslipp for dør-til-dør-transport via sjøveien. Utslippet sammenlignes med tilsvarende utslipp fra lastebil. Vi anslår også det
totale utslipp for dine laster. Kalkylene er basert på de faktiske linjene, med de
faktiske skipene og deres faktiske utslipp. Gå til www.velgsjøveien.no for mer
informasjon og enkel tilgang til vår tjeneste.
Gå til
www.velgsjoveien.no
så gir vi deg et gunstig
tilbud!
2014 SJØVEIEN 73 Notater
74 SJØVEIEN 2014
Notater
2014 SJØVEIEN 75 Møteplan
● Oslo åpning 22.mai
● Kristiansand
● Grenland
velgsjoveien.no
● Larvik
Her finner du
● Bodø
mer detaljer
● Narvik
om møtene!
● Tromsø
● Haugesund
● Stavanger
● Bergen
● Trondheim
● Drammen
● Borg
● Arendal
● Ålesund
● Gardemoen 20.oktober
VELG SJØVEIEN
på Facebook
Lik oss på Facebook
og få nyheter relatert
til sjøtransport flere
ganger i uken. Når
dette skrives, følger
over 2 000 Facebookbrukere oss.
Velkommen!
2014
Vi inviterer alle vareeiere og transportkjøpere til et frokostmøte om sjøtransport. Her vil vi fortelle om nye og eksisterende
tilbud, og om hvordan besparelser kan oppnås. Andre vareeiere
vil dele sine erfaringer med publikum. Myndighetene vil
orientere om sine tiltak for mer sjøtransport og
redusert utslipp.
SJØVEIEN Frokostmøter

Nye miljøskip

Transcription

Similar documents

Fraktemann-01-12 - Fraktefartøyenes Rederiforening

Kjære alle sammen!

vogner og lett containere av høy kvalitet

Kraftig oppgradering for DFDS` Københavnbåter

Utslipp av CO2 fra transport av gategods

NLF advokatene.pdf

Mot alle odds - Ole Sævild

Infoskriv Julenummer 2012

Krav til containere, vekselbeholdere og semihengere

NLF Medlemsbrosjyre

reiseopplevelser 2015

Rapport - Nasjonal transportplan

Prisliste 1. desember 2014