På lägsta höjd med 300 knop i en schweizisk dal

FLYGTEST pilatus pc-21
Suverän
schweizare
På lägsta höjd med 300 knop i en schweizisk dalgång. Kan det bli bättre? Bjällerbehängda kor på
gräsbevuxna sluttningar flimrar förbi. Alpväggarna
reser sig brant på ömse sidor om våra Ferrariröda
vingar. En brant sväng runt den sista kullen, och vi
har målet i dalgången framför oss...
TEXT STEFAN LÖFGREN Foto CLAES MARTINSSON
2
FLYGREVYN 6/2014
...Trettio sekunder senare lämnar raketsalvan våra vingbalkar
och järnvägsbron är historia.
Jag lägger på en brant sväng mot ett nytt utgångsläge
medan instruktören i baksätet ”laddar om” med nya virtuella
vapen i ett av världens modernaste skolflygplan.
D
et liknar ett vykort. Magnifika alptoppar överallt. I dalarna brusande floder som inte sällan mynnar i en blågrön, bråddjup alpsjö. Högt över den schweiziska byn
Stans reser sig bergmassivet som på grund av sin siluett
kallas ”Den sovande draken”. Det kastar sin skugga över
flygfabriken i dalen vid dess fot, fabriken som lånat namn från
massivets högsta topp, Pilatus.
Det är 75 år sedan Pilatus Aircraft Ltd startade sin verksamhet. Enmotoriga skol- och transportflygplan har alltid varit deras
specialitet. Den 1 augusti rullade visserligen den tvåmotoriga businessjeten PC-24 ut från fabriken, ett projekt det kan finnas all
anledning att titta närmare på när den kommit i luften under
nästa år. Men i dag ligger vårt fokus på uppföljaren till de

FLYGREVYN 6/2014
3
framgångsrika skolflygplanen PC-7 MkII och
PC-9M.
När de första Pilatus PC-21 levererades
2008 var det inte vilket skolflygplan som
helst som kunden fick i händerna. Det var
ett komplett utbildningssystem. Kärran kan
mycket väl användas för allt från grundläggande flygutbildning och instrumentflygning till avancerat stridsflygplanshandhavande. Cockpit har gjorts mycket lik
moderna stridsflygplan som Gripen, Hornet
och Eurofighter, och maskinen uppför sig
mer eller mindre som en jetkärra, propellern till trots. Naturligtvis saknas jet fighterns prestanda, men bortsett från att allt
sker i något lägre farter liknar flygningen
den i vilket avancerat stridsflygplan som
helst. Pilatus PC-21 har inbyggda system för
simulering av allt som den blivande stridspiloten kan komma att konfronteras med
i form jakt-, attack- eller spaningsuppdrag.
Kommunikation mellan flygplan via jaktdatalänk, motmedelsanvändning, IR- och radarrobotanfall mot luftmål, bomb-, raketoch akananfall, allt inklusive omedelbar
uppgift om träffresultat vid robotskott och
bombfällning! Simuleringsmöjligheterna
ombord är oändliga. En tränad instruktör
i baksits kan drilla sin elev i det ena stridsuppdraget efter det andra, komplett med
syntetisk radar och vapenleveranser både
mot mark- och luftmål. Elevens förmåga
att ”spela pianot” på rätt sätt med alla cockpits tangenter kan tränas i PC-21 innan övergång till tyngre och dyrare flygplantyper.
Enligt Pilatus är kostnaden för en flygtimme
med PC-21 endast en fyrtiondel (!) av den i en
”front line fighter”.
Före flygning planeras uppdraget i ett
Mission Planning System (MPS) och laddas
på ett dataminne, en ”brick”, som följer med
under flygningen. Inspelning av all presentation på skärmar och i Head Up Display (HUD)
sker sedan automatiskt från det att strömmen slås på ombord tills den slås av efter
motorkupé. Denna Mission Data Recorder
(MDR) är ovärderlig vid debriefing av eleven,
inte minst efter ensamflygningar.
Ingen tvekan om att det kommer att bli två
intensiva besöksdagar i Stans. Pilatus Sales
Director Raimund Sauer spiller ingen tid.
Efter ett hjärtligt välkomnande tar han oss
till flygtjänstbyggnaden och presenterar se-
dan bolaget i allmänhet, och PC-21an i synnerhet. Fem flygvapen har hittills köpt sammanlagt 131 maskiner. Saudiarabien är
största kund med 55 beställda PC-21. Även
Sverige tittar på Pilatus inför beslutet om
framtida skolflygplanslösning.
Överstelöjtnant Johan Medin är flygvapnets ansvarige för vad man där kallar
”Flygutbildning NY” och har själv provflugit PC-21.
– Vi tittar på flera olika lösningar på skolflygplansfrågan, och naturligtvis är inget bestämt ännu. Pilatus bygger ett bra flygplan,
i den kategori vi kallar ”Turbo prop-advanced”, men vi tittar även på jetmaskiner där
exempelvis Hawk T2 har systemträningsfunktioner som liknar dem i Pilatus PC-21.
Vi har en kravprofil och den uppfylls av flera
intressanta flygplan på marknaden, säger
Johan.
Försvarsmakten och Saab har i dag ett avtal där Saab levererar flygtimmarna med
SK 60. Flygvapnet äger maskinerna, men
Saab ser till att de går att flyga. Avtalet
sträcker sig till 2017, med option att förlängas till sommaren 2020.
Testflygprogrammet är fullspäckat. Pilatus
marknadsföringsavdelning har uppmanat flygavdelningen att ge mig en så uttömmande bild som möjligt av vad PC-21 klarar
av. Och det är inte lite! Två flygpass á 90 minuter är avsatta för ändamålet, men dessförinnan får jag en timme i simulator för att
känna mig hemma i cockpit. Genomgången
4
FLYGREVYN 6/2014
FLYGtest PILATUS PC-21
”Pilotkandidater som växt
upp med avancerade
dataspelskonsoler borde ha
försprång i anpassningen till
den här typen av reglage”
Före flygning hålls genomgång av uppdraget, sedan
det planerats i MPS, Mission Planning System.
bara att bygga på med information allteftersom eleven vänjer sig vid den nya miljön. Det
vanligaste verkar vara att den vänstra skärmen används för navigation (karta med färdväg, luftrum, taktisk information, o s v) och
den högra för systemöversikt (el, hydraulik,
vapen m m) eller målindikator/radar.
Hands On Throttle And Stick (HOTAS) är
den filosofi i moderna stridsflygplan som
möjliggör kontroll av alla viktiga funktioner
utan att flytta händerna från gas- och styrspak. PC-21 är mycket stridsflygplanslik i sin
cockpit-layout och spakarna är fullbelamrade med knappar. Alla har sin egen speciella utformning som skall underlätta igenkänning, inte bara med ögonen, utan även
med fingertopparna. Att jag skall kunna lära
mig det under endast två flygpass är uteslutet. Pilotkandidater som växt upp med avancerade dataspelskonsoler borde ha försprång
i anpassningen till den här typen av reglage.
Det börjar med synkronisering av klockorna.
(Vad annars, vi är i Schweiz nu!) Därefter följer vädergenomgång och en detaljerad beskrivning av det första flygpasset. Patrick
lämnar inget åt slumpen under sin flyg-

i simulatorn hålls av Patrick Willcock, testpilot med mångårig erfarenhet av Pilatus skolflygplan. Patrick var tidigare stridspilot och
flyginstruktör i det sydafrikanska flygvapnet som bland annat opererar Pilatus PC-7
MkII. Han är min instruktör under de båda
PC-21 passen, och han går metodiskt igenom
de flesta av övningsmomenten med mig i
Pilatus simulatoranläggning.
Checklistläsning, motorstart och grundläggande manövrering av flygplanet varvas
med djupare dykningar i havet av funktioner
detta mycket avancerade utbildningsredskap
kan uppvisa. Men en elev utan tidigare flygerfarenhet kommer naturligtvis inte i närheten av det informationsflöde jag får i ansiktet vid första kontakten med flygplanet.
Instruktören sätter nivån, helt beroende på
elevens begränsningar och erfarenhet. De
tre multifunktionsskärmarna och HUD kan
tändas och släckas av instruktören så eleven
exempelvis bara får tillgång till flyginstrument på den mittre skärmen. Sedan är det
Simulatorn ingår i Pilatus Ground Based
Training System (GBTS) och är en viktig del
i det omfattande skolsystemet PC-21.
FLYGREVYN 6/2014
5
FLYGtest PILATUS PC-21
Maskinen sedd från en av dess
”vassaste” vinklar. De relativt
korta vingarna har högfartsprofil, och framkanterna är
bakåtsvepta 12.3 grader.
ordergivning. Terminologin är NATO-lik
och ibland måste jag avbryta och ställa en
klarläggande fråga. Jag har ett hum om hur
snacket går, men allt är inte solklart vad gäller uttrycken. Ambitionsnivån är högsta möjliga från Pilatus sida och man sparar inte
på resurserna för att ge mig all tänkbar inblick i PC-21ans kapacitet. Förmiddagspasset
omfattar bland annat generell hantering
av flygplanet, inklusive avancerad flygning.
Dessutom navigering, olika typer av anfall
mot markmål och simulerade air-to-air uppdrag med radar- och IR-robot.
Efter avslutad briefing tillåter Patrick tio
minuter för toalettbesök och påtagning av
flygutrustningen! Jag använder nio och en
halv av dem, greppar min hjälm och sluter
sedan upp vid hans sida på väg ut till den
väntande maskinen.
Vi har tilldelats en av Pilatus tre demo-maskiner, HB-HZC med serienummer 101 och
den första av de serietillverkade flygplanen.
Det är första gången jag ser en PC-21 i verkligheten. Framkroppen och de tunna vingarna signalera högfartsvilja, medan den
upphöjda tandemhuven, tillsammans med
bakkropp och stjärt, inte riktigt når upp
till samma elegans som den spetsiga, hajliknande fronten. Detta gäller på marken, skall
poängteras. När stället kommit in antar PC21 en alltigenom elegant högprestandaskepnad och i siluett under- och ovanifrån ger
den intryck av bevingad gevärskula!
Under ”walk around” noterar jag att kärran
har en rad finesser som underlättar markservice. Det verkar som om i stort sett alla sys-
6
FLYGREVYN 6/2014
tem går att nå utifrån via smart placerade
serviceluckor. Ett par av dem täcker ett utrymme strax bakom cockpit där teknikern
stående på marken har möjlighet att koppla
upp sig på maskinen för felsökning och åtgärder på avioniken. Trycktankning via en
påfyllningspunkt i bakkroppen och egen
syrgasproduktion ombord (Ingen påfyllning
nödvändig) snabbar också upp markuppehållet. Pilatus hävdar att en mekaniker klargör
kärran på 12 minuter.
Jag känner igen mig ganska bra i cockpit efter
simulatorpasset. Fastbindningen i raketstolen tar några extra minuter för mig som är
ovan och Patrick finns med för att tipsa om
rätt förfarande innan han hoppar i bakom
mig. Han vill även peka på några reglage
som han saknar i baksitsen. Jag får ansvaret för att, om det blir nödvändigt, bland annat hantera avstängningsreglaget för bränsle
och hydraulik samt att nödfälla landningsstället. Ett antal batteri- och generatorknappar på elpanelen blir också mina att hantera.
Stolen är en Martin Baker Mk CH16C med
0-0 prestanda. Utskjutning är alltså möjlig
vid stillastående på marken. Eftersom huvens främre del är förstärkt för att klara fågelkollisioner i 300 knop har jag en sprängtråd inlagd i glaset över huvudet. Den
splittrar huven vid utskjutning och säkerställer att stolen separerar mig från flygpla-
Många väsentliga komponenter och
system är tillgängliga utifrån. Här en av
de tre luckorna till avionikutrymmet.
net. Huvglaset är tunnare över baksitsen, så
där saknas kruttråden.
Huven stängs manuellt och är för sin storlek mycket smidig att hantera. Som ett skydd
mot glassplitter skall alltid hjälm och mask
vara påtagna och det klara av hjälmens båda
visir vara nere innan huven stängs.
Checklistans punkter betas av från vänster till höger i cockpit, som är mycket överskådligt inredd. På frontpanelen hittar jag,
förutom de tre multifunktionsskärmarna,
reservflyginstrument och motorövervakningspanel, båda i elektronisk form. De enda
analoga instrument jag kan hitta är reserv-
kompassen och klockan. Kärran har en siktlinjesindikator, HUD, i framsitsen och en avfilmad monitor av densamma i baksitsen.
Kunden bestämmer själv hur informationen
i den skall utformas, exempelvis liknande
den i Gripen, Hornet, Eurofighter o s v.
Efter kontroll att huven är låst och att propellerfältet är fritt tar jag mig an den föredömligt enkla motorstarten. Det är den pålitliga Pratt & Whitney Canada PT6A-68B som
sitter monterad i nosen. Med motorsidan förberedd på höger skärm kontrollerar jag att
Power Control Lever (PCL)(gasen alltså), står
fullt tillbakaförd i FUEL OFF och trycker sedan in startknappen på vänstra konsolen i
en sekund. Startern ökar snabbt motorvarvet, och när det passerar 13 % för jag fram
PCL till tomgångsläget och håller sedan ett
öga på turbintemperaturen. Nu börjar det
genast hetta till från nospartiet. När det automatiska startförloppet är avslutat släcks
startmotorvarningen från varningstablån
vid mitt högra knä. Signalerar till teknikern
på marken att koppla ur markströmmen och
jobbar mig sedan igenom checklistan. Med
Patricks hjälp går det snabbt, och vi är snart
redo att taxa ut, ett moment som är minst
sagt speciellt här på Buochs-flygplatsen i
Stans.
Pilatus har stängslat in sin fabrik, men när
man skall ut och flyga måste man, med flygmaskin och allt, lämna fabriksområdet

Cockpit är rymlig och lättöverskådlig med layout i stil med den i
moderna stridsflygplan. Tack vare
dess upphöjda position är sikten
över den långa nosen utmärkt.
FLYGREVYN 6/2014
7
FLYGtest PILATUS PC-21
Flygplanet kan utrustas med fyra upphängningsbalkar under vingarna och
en kroppsbalk för en total yttre last av
1 150 kg. I den inbyggda simuleringen ingår
sju vapenbalkar för virtuella vapen.
8
FLYGREVYN 6/2014
genom en grind som vetter mot landsvägen
bredvid flygplatsområdet. Tre klick med sändarknappen på en speciell radiofrekvens
startar en ”korsningssekvens” som ser till
att biltrafiken får rött ljus lagom tills vi är
framme vid vägen.
En magnetslinga i taxibanan skvallrar om
vår närhet till ”övergångsstället”. Vi inväntar sedan grönt ljus för vår egen del och korsar under stor försiktighet över till den helt
öppna flygplatsen! Tornflygledaren har viss
kontroll över taxibansystemet närmast startbanan, men exakt vad som gäller kommer
jag aldrig underfund med. Schweizare måste
vara väldigt disciplinerade och förståndiga
människor, för uppenbarligen har det funkat
i alla år utan staket. ( Jag undrar hur det gick
när detta var en Mirage III-bas för flygvapnet? )Bara att köra försiktigt med alla strålkastare på, och vara beredd på allt alltså.
Startklaff är utfälld och checklistan läst.
Det sista jag gör innan jag ställer upp på banan är att dra ur säkringssprinten för raketstolen och parkera den i sitt hål på instrumentbrädans vänstra sida, där redan
huvsäkringen sitter.
Framför mig snurrar nu en fembladig grafitpropeller, men Pilatus har sett till att jag alldeles strax skall glömma bort att jag sitter i
en propellerkärra. Man har på ett sofistikerat sätt byggt bort ett klassiskt propellerproblem och gjort PC-21 väldigt jetflygplanslik.
Starteffekten har begränsats för att slippa
den sneddragning i starten som annars är
obligatorisk med högpresterande propellermaskiner. Av PT-6ans ettusensexhundra hästar är det därför bara drygt tusen som är tillgängliga för ögonblicket. Allteftersom farten
ökar efter start kommer jag att få tillgång
till fler och fler hästar, för att vid 200 knop
ha väckt dem allesammans. Det klassiska
”bettet” om luften som inträffar när man gasar på med en större propellerkärra är borta.
I stället kommer dragkraften att öka successivt. Pilatus har även byggt in en automatisk
girkompensator, en Trim Aid Device (TAD)
som sparkar lagom mycket sidroder vid olika
effektuttag, och som även varierar utslaget
med den indikerade farten. Systemet strävar
efter att hålla kulan i mitten åt mig i alla lägen.
När jag med fullt pådrag släpper bromsarna
behövs endast ett lätt tryck på höger pedal
för att hålla kursen. Acceleration till lättningsfarten 92 knop, lätt dragning i spaken
och vi är i luften med raskt ökande fart allteftersom dragkraften successivt ökar. In med
stället, och klaffen upp. Ligger kvar på låg
höjd och låter farten öka till 270 knop innan
jag hissar oss upp i övre delen av flygplatsens
terminalområde, det luftrum vi tilldelats för
första delen av testet.
Uppvärmning med några gungor, sedan
lågfartsflygning och avance.
PC-21 är fantastiskt fin att flyga avancerat med. Skevrodren har hjälp av hydraulik
för att minska spakkrafterna, och rollhastighet på ett par hundra grader per sekund
är möjlig med assistans av spoilers. Den automatiska sidroderkompenseringen funkar
utmärkt, och det är bara vid snabba fartförändringar den inte riktigt hänger med, till
exempel på toppen av en looping. I låg fart
kan man räkna med roderrespons ända ned
i stallfart då PC-21 lätt vibrerande dalar mot
terra firma, fortfarande fullt manöverbar.
Det är bara att skjuta fram gasen och sänka
nosen mot det spektakulära alplandskapet för nästa moment i demonstrationen.
På femhundra fot över marken med 270
knop mellan de tvärbranta alpväggarna rusar vi mot den första brytpunkten. Med
tanke på att det vimlar av liftar
och allehanda linbanor i varenda dalgång är det inte tal
om att krypa ned lägre just
här. Det skulle ta alltför
mycket av min kapacitet
att ducka för alla de hindren.
Den rörliga kartan på
min vänstra skärm visar
navigeringen som slutar i
anfallsmålet, en landsvägsbro
över floden Reuss vid Altdorf.
Patrick har lagt in fiktiva luftvärnsområden och andra hot på kartan, företeelser som det gäller för mig att undvika på väg
till målet. Första anfallet blir en planbombfällning, alltså rakbana över målet med upptagning efter det att bomben lämnat flygplanet. När jag fullbordat nittiograderssvängen
in på sista sträckan upptäcker jag bron sju
kilometer framför mig. Jag har markerat målet för siktesdatorn på kartan och den vet
nu vad jag vill träffa. Jag följer kommandon
i HUD för att hamna på rätt ställe för bombleverans. Vid ett kommando tio sekunder
före fällning håller jag inne avtryckaren och
skärper till precisionen i flygningen lite extra för att uppnå maximal träffsannolikhet.
En markering i HUD visar att bomben är på
väg. Jag hissar för att undvika splitter i maskinen och bankar omkull för att se träffresultatet över axeln. Datorn räknar ut att
bomben nu nått marken, och träffresultatet
presenteras på en ”måltavla” på vänstra dataskärmen! Trettionio fot till vänster om målet. Inte så tokigt för en första fällning tycker
Patrick, som är angelägen om att få visa fler
anfallstyper.
Dalgången är trång, men med en brant
sväng mellan bergväggarna vänder jag nosen
tillbaka mot utgångsläget över sjön. Målet är
detsamma, men denna gång handlar det om
att lobba in bomben. Patrick tar över och visar hur man efter målutpekning följer siktesdatorns kommandon. På en given signal
tar vi upp i en brant stigning med avtryckaren intryckt och kursen spikad på sikteslinjen i HUD. I fyrtiofem graders stigvinkel väntar vi sedan bara på
att bomben skall ge sig i väg.
Ytterligare två anfall
får den stackars bron utstå innan vi är klara.
Attackraketer och kanonkulor låtsasskjuts i en
strid ström. Patrick på instruktörsplatsen fyller på
vår fiktiva arsenal av vapen allteftersom jag förbrukar den. Att under flygning träna
det ena anfallet efter det andra, utan
verkligt skjutområde med den organisation
och de restriktioner det för med sig, är minst
sagt värdefullt. Det enda som saknas vid anfallen med PC-21 är väl de sensationer av gir,
rök, lukt och ljud som leveransen av de verkliga vapnen skapar. Men kanske kommer det
också att införas i simuleringen en dag!
”I fyrtiofem graders
stigvinkel väntar vi
sedan bara på att
bomben skall ge
sig i väg”
En instrumentinflygning på autopilot är nästa
programpunkt. Vi använder bana 22 på
flygbasen Emmen, strax norr om Luzern.
Schweiziska flygvapnet har sina PC-21
här, som ”Advanced trainers”. I Flight

FLYGREVYN 6/2014
9
FLYGtest PILATUS PC-21
Fartreducering i planén mot
hemmabasen. Notera den stora
luftbromsen under kroppen.
Management System (FMS) programmerar vi
en ILS (Instrument Landing System) och låter autopiloten sköta flygandet. Den är en fin
hjälp och avlastar, speciellt den ensamme piloten, då ett tufft flygpass avslutas med inflygning och landning i dåligt väder. PC-21
saknar inget vad gäller navigeringshjälpmedel och förutom VOR/ILS med DME finns
både Inertial Reference System (IRS) och GPS
ombord.
Sista momentet före hemgång kräver rejält med höjd, och med fullt järn drar jag på
efter inflygningen, fäller upp ställ och klaff,
och stiger brant mot ett utgångsläge för spin.
PC-21an rister lätt och inleder vänsterspinnen från 12 000 fot med en roll. Ganska omgående lägger den sig tillrätta med stabil
och inte överdrivet snabb rotation, ungefär
fem sekunder per varv med en höjdförlust
på 500 fot per varv. Efter sjätte varvet ger vi
urgångsroder. Flygplanet lugnar sig snällt,
och världen slutar snurra utanför vindrutan. Spin med den här kärran är som spin är
mest. In- och urgångsroder, samt beteendet
däremellan, är ”standard” och mycket lätthanterligt.
Hemmabasen ligger praktiskt taget rakt under
oss när vi avslutat spinövningen, och med
hjälp av den effektiva luftbromsen reducerar
jag höjden, och farten till under 180 knop,
som är max fart för att fälla ut landningsstället. Ett steg klaff på medvindslinjen får
göra stället sällskap. Högervarvet till bana
07 flygs på 3 000 fot (1 500 fot över fältet) och
med 140 knop svänger jag in på baslinjen.
Tar klaffen till landningsläge och drar ned
till 120 knop på finalen. När allt ser stabilt
och bra ut reducerar jag ytterligare en aning
till 110 knop och håller det tills tröskeln
passeras. Det är mycket flyga kvar i maskinen när jag drar av till flygtomgång, och det
tar några sekunder av utflytning innan sättningen kommer. Men banan är två kilometer
lång, och det är ändå gott om utrymme kvar
för en studs och gå. Full gas, lättningsfart 92
knop och i luften på nytt för nästa försök.
Den här gången flyger jag ett aningen mindre landningsvarv än det första, och vågar
mig även på att ta bort några knop till från
10
FLYGREVYN 6/2014
finalfarten. Det här är lätt, och det är hur roligt som helst!
Tredje och sista landningsvarvet måste bli
ett vänstervarv med hänsyn till en landande
segelkärra. Vi får färdtillstånd till ett väntläge på medvindslinjen, och Patrick är inte
sen att utnyttja det till att begära höjd mellan 3 000 och 5 000 fot för fri manövrering.
Jag njuter av omväxlande höger- och vänstergungor över Luzernsjön tills det är vår tur
att påbörja inflygning.
Berget Burgenstock skymmer fältet ända
tills det är dags att svänga final! Ett landningsvarv mer eller mindre i blindo alltså,
och en övning som kräver precision och planering att klara ut. Schweiz i ett nötskal!
Att reducera farten med aerodynamisk
bromsning efter landning lönar sig knappast, för motorn ligger kvar i flygtomgång
så länge noshjulet är i luften. Nej, metoden
är att sätta ned noshjulet vilket resulterar i
marktomgång på motorn, och pressa ned tåspetspedalerna hårt för effektiv inbromsning.
Med halva arbetsdagen genomförd taxar
vi in till fabriken för en snabb debriefing och
spiller heller ingen längre tid på en kvick
lunch i matsalen. Patrick har bara börjat.
Det finns mycket kvar att demonstrera med
detta avancerade inlärningsverktyg.
Eftermiddagspasset flygs i rote med ytterligare en av Pilatus demomaskiner framförd
av Moritz Gasser. Claes tar plats med sin kamera bakom ”Gassi” i HB-HZD. Den bakre sitsen är rejält ”upphissad”, och sikten är, från
både fram-och baksits, inget annat än enastående.
Patricks tur att ta starten. Han nöjer sig
med 95 % varv för att tvåan skall ha ett kraftöverskott för platshållning. Jag slås av hur
elegant maskinen bredvid mig ser ut när vi
kommit i luften och ”städat upp” ställ och
klaff. Efter en stund faller vi tillbaka som rotetvåa och jag får ta över för att själv prova
på formationsflygning under tiden Claes
jobbar på med kameran. De blankpolerade
knallröda flygplanen ger ett fartigt intryck
mot de snöklädda alperna. Vackert!
Vi delar upp roten i jakt- och målflygplan, och de nästföljande 45 minuterna är
Patricks. Med korta precisa order regisserar
”Efter sjätte varvet ger vi urgångsroder. Flygplanet lugnar
sig snällt, och världen slutar
snurra utanför vindrutan”
Pilatus sammansättningsfabrik med PC-21 kropp…
Pilatus PC-21
Längd: 11.2 m
Spännvidd: 9.1 m
Höjd: 3.7 m
Max startvikt, aerobatic: 3 100 kg
Max flygfart: 370 knop/M 0.72
Max flygfart i planflykt: 337 knop
Max rollhastighet: >200 gr/sek
Stallfart med ställ & klaff ute: 81 knop
Startsträcka till 15 m: 725 m
Landningssträcka från 15 m: 900m
han ”Gassi” i fiendeflygplanet till det ena utgångsläget efter det andra under det att han
förevisar olika anfallstyper. Flygplanen är
”sammankopplade” med datalänk, vilket
möjliggör simulerad radarlåsning, och jag
kan se den rödmarkerade fienden på dess aktuella position på kartskärmen. Nu är det
svårt att hänga med i alla handgrepp, och
informationsflödet via dataskärmarna och
HUD är massivt! Simulerade robotar som
AMRAAM, Sparrow och Sidewinder avfyras
på olika avstånd och träffresultaten kommer
omgående. Även i målflygplanet får de indikation på om de är nedskjutna eller ej.
Efter den avslutande kurvstriden för att
uppnå akanläge får jag pusta ut under ytterligare en stunds formationsflygning tillbaka
till Buochs. När vi svänger ut på medvindslinjen innebär det uppdelning av roten för
enskild landning. Det blir min fjärde i dag,
och med den enkelhet som präglar PC-21´s
trafikvarvsrutiner kan man inte annat än
känna sig lite ”rutinerad” redan.
Låter kärran rulla på efter sättning, så
att tvåan har gott om banutrymme och inte
kommer ifatt.
…och vingar, i väntan
på att monteras ihop.
Roten korsar landsvägen och grindarna
till Pilatusfabrikens hangarplatta stängs ljudlöst när vi kuperar på våra parkeringsplatser.
Dags att summera en mycket intensiv och
svettig dag över en stor flaska vatten!
Övningsmöjligheterna med PC-21 är mycket
omfattande och begränsas praktiskt taget
bara av instruktörens uppfinningsrikedom
och fingerfärdighet. Han måste kunna lära
ut betydligt mer än bara rodrens primära
verkan! Flygandet är som att befinna sig i en
enda lång simulering. Skillnaden är bara att
”simulatorn” faktiskt är kapabel till 600 km/
tim, går att dra åtta riktiga G med och att simulatorinstruktören åker med i baksätet!
Jämfört med en ”front line fighter” kommer givetvis Pilatus PC-21 till korta vad gäller farter och höjder, men i förmågan att
likna en modern jet av multi-role typ når
kärran väldigt långt med sin presentation
och sin fantastiska simuleringsförmåga.
Turboprop är dessutom tystare och drar betydligt mindre bränsle än en jetskolkärra. I
det långa perspektivet är den besparingen inte att förakta.
FLYGREVYN 6/2014
11