Dag 3, sid 14-15

14 DOKUMENT VIKBO
Torsdag 21 oktober 2010
15
Torsdag 21 oktober 2010
Vi fick aldrig veta sanningen bakom flygkatastrofen i Vikbo utanför Köping. Flygvapnets egen presstjänst undanhöll viktig, och för Flygvapnet besvärande fakta och omständigheter i sin information till tidningar. Det framkommer i Bbl/AT:s
granskning inför minnesdagen av katastrofen nästa vecka.
Haveriorsaken
mörkades
– identiskt haveri redan
före Vikbo-katastrofen
Köping. Flygvapnet medgav för sin
haverikommission att katastrofen i Vikbo 1960 kunde ha undvikits. Lansenplanet flögs nämligen
med felaktig utrustning som upptäckts efter ett identiskt h
­ averi
­långt tidigare. Fältflygare Uno
Magnusson tilläts ändå lyfta med
planet, vars reservdelar låg kvar i
en låda på flygflottiljen.
Axel Andersson, Erik Andersson, Ingegärd Andersson, Lena Andersson, Verner Söderkvist, Gustaf Jonsson och Agne
Pettersson räknades in som civila dödsoffer på marken, och kom därför aldrig in
i Flygstabens skrämmande statistik för
1960.
Det var året då 24 svenska stridspiloter
och passagerare omkom i flygkrascher redan före katastrofen i Vikbo, och där den
följande månadens tre Lansenhaverier (!)
kom att kräva ytterligare tre dödsoffer.
Sverige må ha varit nummer tre bland
världens militära flygnationer vid den här
tidpunkten, men den svenska flygsäkerheten var katastrofal.
Ändå har tragedin utanför Köping i femtio
år betraktats som slumpartad. Osannolik
och en följd av olyckliga omständigheter.
Tidningar och andra media har lagt allt
fokus på att lyfta fram den otroliga slumpfaktorn. ”En risk på miljonen att ett herrelöst flygplan glider 15 kilometer, studsar och ändrar riktning vid nedslaget och
krossar ett boningshus där sju personer
har förmiddagskaffe.”
Ingen tycks ha läst haverikommissionens rapport efter att den blev tillgänglig.
Bärgslagsbladet/Arboga Tidning har 50 år
efter händelsen letat fram haverirapporten
’’
Andra haverier med
flygplanet Lansen tor­
de icke ha förorsakats
av just det fel som var
för handen i Vikbo­
olyckan.
Bärgslagsbladet och Dagens Nyheter
efter vilseledande information
från Flygstabens pressdetalj
som ger en helt annan bild av katastrofen. Det finns nämligen flera hänvisningar till ett tidigare flyghaveri med identisk
orsak, och som vid den här tiden föran­lett
såväl flygförbud som beslut om modifieringar av felaktig utrustning på Flygvapnets Lansenplan.
Det handlar om en Lansenkrasch utanför
Kalmar den 12 juni 1959, kusligt likt den
som kom att inträffa i Vikbo, 16 månader
senare:
n Båda Lansenplanen testades med
­ext­ra bränsletank under flygkroppen.
n Båda Lansenplanen hade cirka 25
minuters flygtid fram till motorstopp.
n Bränslemätarna i båda planen indikerade felaktigt full tank trots att de tömts.
n Båda övergivna flygplanen hamnade
i herrelös glidflykt och ”vaggade” genom
luften innan de slog ned i bebott område.
n I Kalmar slog Lansenplanet ned i marken och studsade rakt in i en ladugård.
FÖRSTA TESTET MISSLyCKADES. Juni 1959, första testet med Lansenplan utrustat med
extratank för bränslepåfyllning. Det fungerade inte. Planet störtade och studsade...
rakt in i ladugårdstaket på en bondgård norr om Kalmar. Piloten överlevde fallskärmshoppet, och bonden som fanns i ladugården undkom utan skador. Han lär dock ha blivit
ordentligt överraskad, och chockad, när Lansenplanet slog ned. Men en av bondens kvigor träffades och dödades. BILDER: fLYGVAPNETS HAVERIKOMMISSION
n I Vikbo slog Lansenplanet ned i ett
stenröse på en åker, ändrade riktning och
studsade in i en ladugård.
förbud för jaktversionen av Lansen, J32B,
med extratank tills vidare.
Sedan skiljer sig haverierna åt:
n I Kalmar dödades en kviga i ladugården, men en vettskrämd bonde hann ta
skydd.
n I Vikbo dödades sju människor när
Lansenplanet, efter att ha träffat ladugården, med våldsam kraft studsade in i ett
boningshus.
Det var major Sven-Erik Lange som var
pilot vid Kalmarhaveriet.
Han fick motorstopp under en provflygning med jaktversionen av Lansen, J32B,
som för första gången utrustats med en ext­
ra bränsletank monterad under flygplanskroppen. Bränsleöverföringen, som tidigare skett endast från vingtankar till den
så kallade kroppstanken, skulle nu testas
även från extratanken. Det fungerade inte
och motorn ”dog”. Major Lange gjorde tre
misslyckade försök att starta om motorn
innan han hoppade. Haveriet medförde
Andra modeller av Lansen tilläts dock fortsätta flyga med extratank, trots att Flygvapnets egen haverikommission snabbt
fann olycksorsaken till haveriet i Kalmar.
Det var det nya bränslekopplingssystemet som fallerade. Planets ”huvudtank”,
kroppstanken, tömdes på allt sitt bränsle,
drygt 1600 liter, utan att det märktes på
bränslemätaren som under hela flygningen indikerade ”full tank” .
När sedan mätaren slog över till ”tom
tank” på några sekunder var det omöjligt
att pumpa in mer bränsle från extratanken
till jetmotorn. Motorn stannade.
Bränsletanken drabbades av så kallad
”hopsugning”. Motorn får bränsle via en
kroppstank, och i takt med förbrukningen
ska mer bränsle föras över till kroppstanken. Antingen från vingtankar eller, som
testades i det här fallet, extratanken.
Men här fungerade inte teknikernas
konstruktion med extratank. Det blev
problem med lufttillförsel, blockerat tryck
och bränslefyllda tryckluftsledningar. När
kroppstanken inte fick någon påfyllning
sögs tankens invändiga gummiduk ihop,
en ”hopsugning”.
Därmed var major Lange vid spakarna
under premiärturen över Kalmar chanslös
att starta om motorn. Det var även piloten Magnusson när han 16 månader senare tilläts flyga ett Lansenplan som enligt
den tekniska rapporten till haverikommissionen ”i viss grad övertankats”. I kombination av extratank och oförändrat bränslesystem drabbades planet av flyghaveri.
Flygvapnets chefer tog därmed en kalkylerad risk.
Förbudet att flyga med extratank på
jaktversionen av Lansen kvarstod visserligen, men att koppla på en extratank till attackmodellen av Lansen accepterades.
Det framkom aldrig till medierna efter
haverierna, men var givetvis känt i militära flygkretsar.
FORTSÄTTNING
PÅ NÄSTA UPPSLAG
FRÅN HAVERI I KALMAR TILL KATASTROF UTANFÖR KÖPING
12 juni 1959
Första testet
Flygvapnet testflyger för
första gången ett Lansenplan, J32, med extra bränsletank. Men
bränslet når inte fram
till motorn som slocknar, och piloten tvingas överge planet över
Kalmartrakten. Planet
studsar in i en ladugård
när det störtar.
13 juni 1959
19 augusti 1959
16 september 1959
Förbjuds
Saabförslag
”Modifiera”
Haverikommissionen
föreslår att flygning med extra­tank på flygplan
J32 B (bilden intill)
förbjuds i avvaktan
på vidare prov.
Saab föreslår i en rapport till haverikommissionen att en ext­
ra luftledning från
tankluftssystemet införs till kroppstanken
på J32B.
Tekniska ledamoten föreslår
att Saabs modifiering införs
på alla Lansen
flygplan, typ 32
A, B och C.
FOTO: SAAB
21 mars 1960
2 april 1960
7 juni 1960
20 augusti 1960
”Kartlägg”
Tidsfrist
Tillåts
Godkänns
Reservdelar levereras - men blir kvar i lådorna
Extra tank
Haverikommission vill se
en noggrann kartläggning av bränslesystemets funktion.
Flygförvaltningen utfärdar order om modifiering på flygplan 32 av Lansen. Den ska
ske senast sex
månader efter
leverans (!) av
materiel.
Modifieringen
tillåts utföras
ute på flygflottiljer.
Saab meddelar
att modifiering
eliminerar risken för ”hopsugning”, och föreslår att modifieringen godkänns.
Första leveransen av reservdelar för att modifiera Lansenplanen anländer till F6 i Karlsborg. Men i brist på tid
och utrymme blir ”reservdelarna” tills vidare kvar i lådorna. Nästa leverans till F6 kommer en månad (22 november) efter katastrofen i Vikbo.
Extratank nr 122
(600 liter) monteras den här dagen
på fältflygare Magnussons A32 Lansen (bilden) som
senare kommer att
haverera. Åtta flygningar med extratanken sker dock
utan problem fram
till olycksdagen.
19 september 1959
6 oktober 1960