Yttrande nr 03/2013 - EASA

Transcription

Europeiska byrån för luftfartssäkerhet — Direktoratet för regelarbete
Yttrande nr 03/2013
Kvalifikationer för flygning i instrumentväderförhållanden
(IMC)
TILLHÖRANDE NPA/CRD 2011-16 — RMT.0199 & RMT.0198 (FCL.008 a OCH b — 24/04/2013
SAMMANFATTNING
I detta yttrande behandlas en säkerhetsfråga och en regelsamordningsfråga. Säkerhetsfrågan rör fortsättning
för VFR-behöriga piloter i försämrande väderförhållanden som leder till flygning i instrumentväderförhållanden
(IMC) utan att inneha en instrumentbehörighet (IR). Regelsamordningsfrågan rör utförande av flygningar med
segelflygplan i IMC. Easa-medlemmarna tillämpar olika metoder för att begränsa dessa flygningar. Under
utarbetandet av detta yttrande har byrån tagit hänsyn till Easa-styrelsens strategidokument för allmänflyget
och de målsättningar som anges i färdplanen för allmänflyget som inrättats av Europeiska kommissionen och
byrån.
För att behandla säkerhetsfrågan föreslår byrån att en kompetensbaserad instrumentbehörighet (CB IR) och
en instrumentbehörighet på sträcka (en route) (EIR) för innehavare av privatflygarcertifikat (PPL(A)) och
trafikflygarcertifikat (CPL)(A)). De föreslagna ändringarna förväntas bidra till att öka säkerheten med avseende
på olyckskategorin kontrollerad flygning mot terräng (CFIT) genom en mer lättillgänglig IR inrättas, och
därigenom göra det möjligt för fler allmänflygpiloter att genomgå denna typ av utbildning. De föreslagna nya
behörigheterna innebär att kraven för utbildning och kontroll i bilaga I till kommissionens förordning (EU) nr
1178/2011 (Del-FCL) ändras. Genom det beslut som åtföljer förordningen kommer även AMC och GM till
denna förordning samt bilaga VII till kommissionens förordning EU) nr 290/2012 (Del-ORA) att ändras.
Närmare bestämt kommer kraven på teoretisk kunskap i den föreslagna kursplanen för CB IR att sänkas,
vilket innebär att det kommer att krävas en annan teoretisk kunskapsnivå och dessutom kommer
instrumentflygningstiden med instruktör att minskas jämfört med de befintliga IR-kurserna. EIR-kurserna
kräver mindre utbildning, men består ändå av mer omfattande flygutbildning jämfört med den grundläggande
instrumentflygningsmodulen i den befintliga IR. EIR-behörigheten anses endast omfatta Easamedlemsstaterna eftersom den ligger under ICAO SARPS. Eftersom EIR endast ger befogenhet för flygtid
enligt instrumentreglerna på sträcka (IFR) är det byråns avsikt att denna behörighet ska fungera som en
modul som kan räknas mot IR genom den föreslagna kompetensbaserade utbildningsvägen.
Både CB IR och EIR innehåller bestämmelser om godkännande av en viss instrumentflygningstid med
instruktör utanför en ATO eller tidigare erfarenhet av PIC-instrument i flygplan. För att utvärdera tidigare
utbildning och erfarenhet kommer en bedömning att krävas innan piloterna får genomgå kursen vid en ATO.
Till följd av samrådet ökades den maximala tiden för flygutbildning och navigationsprocedurer II (FNPT,
Flight and Navigation Procedures Trainer) för CB IR, det särskilda kravet på kunskap i engelska för IRinnehavare (och EIR-innehavare) (FCL.055 d) togs bort, en IFR-dager-begränsad IR för PPL-innehavare
möjliggjordes genom att göra förhandsvillkoret för mörkerflygbehörighet flexibelt och kompletterande
behörighetsbestämmelser och sänkta krav infördes för IR-innehavare från tredjeländer.
För att åtgärda regelsamordningsfrågan föreslås en behörighet för molnflygning för segelflygplan i detta
yttrande. Piloter som har denna behörighet utöva molnflygning, men måste ta hänsyn till luftrummets
struktur, minimikraven i olika luftrumskategorier och de relevanta flygkontrollförfarandena (ATC). Eftersom
denna behörighet ersätter ett antal liknande befintliga nationella behörigheter i vissa medlemsstater bör detta
bidra till att förbättra harmoniseringen av molnflygning med segelflygplan. Till följd av samrådet minskades
Tillämplighet
Berörda
förordningar och
beslut:
Bilaga I till kommissionens
förordning (EU) nr 1178/2011
(Del-FCL), AMC/GM till
kommissionens förordning (EU)
nr 1178/2011, AMC/GM till bilaga
VII till kommissionens förordning
(EU) nr 290/2012 (Del-ORA)
Berörda aktörer:
Flygbesättningar, instruktörer,
kontrollanter,
utbildningsorganisationer
Säkerhets- och regelsamordning
iu.
Orsak/ursprung:
Referens:
Processkarta
Regelarbetesgrupp:
Datum för offentliggörande av NPA:
Datum för offentliggörande av CRD:
RIA-typ:
Varaktighet av NPA-samråd:
Granskningsgrupp:
Riktat samråd:
Planerat datum för offentliggörande
av beslut:
TE.RPRO.00036-001© Europeiska byrån för luftfartssäkerhet. Med ensamrätt.
Upphovsrättsligt skyddat dokument. Kopior kontrolleras ej. Kontrollera revideringsstatus via Easas
internet/intranät.
.
Ja
21/09/2011
29/10/2012
Full
3 månader
Ja
Nej
2014/K1
Sida 1 av 14
Europeiska byrån för luftfartssäkerhet — Direktoratet för regelarbete
Yttrande nr 03/2013
dessutom utbildningstiden i dubbelkommando, behörighetsbestämmelserna för EIR- och IR-innehavare
infördes, en viss tid av utbildningstid i dubbelkommando i turmotorsegelflygplan (TMG) tillåts och
förlängningskraven ändrades till endast krav på aktuell erfarenhet.
Tillämplighet
Berörda
förordningar och
beslut:
Bilaga I till kommissionens
förordning (EU) nr 1178/2011
(Del-FCL), AMC/GM till
kommissionens förordning (EU)
nr 1178/2011, AMC/GM till bilaga
VII till kommissionens förordning
(EU) nr 290/2012 (Del-ORA)
Berörda aktörer:
Flygbesättningar, instruktörer,
kontrollanter,
utbildningsorganisationer
Säkerhets- och regelsamordning
iu.
Orsak/ursprung:
Referens:
Processkarta
Regelarbetesgrupp:
Datum för offentliggörande av NPA:
Datum för offentliggörande av CRD:
RIA-typ:
Varaktighet av NPA-samråd:
Granskningsgrupp:
Riktat samråd:
Planerat datum för offentliggörande
av beslut:
internet/intranät.
.
Ja
21/09/2011
29/10/2012
Full
3 månader
Ja
Nej
2014/K1
Sida 2 av 14
Europeiska byrån för flygsäkerhet
Yttrande nr 03/2013
Innehåll
Innehåll
1
Information om förfarandet ....................................................................................... 4
1.1
Förfarandet för utarbetande av regler .................................................................. 4
1.2
Yttrandets struktur och tillhörande dokument ....................................................... 4
1.3
Nästa steg i förfarandet ..................................................................................... 4
2
Förklarande anmärkning ........................................................................................... 5
2.1
Aktuella frågor .................................................................................................. 5
2.2
Syften.............................................................................................................. 5
2.3
Sammanfattning av konsekvensbedömningen av regelverket .................................. 5
2.4
Resultat av samråd ........................................................................................... 6
2.4.1
Inledning ................................................................................................... 6
2.4.2
Allmänna frågor .......................................................................................... 7
2.4.3
Instrumentbehörighet på sträcka ................................................................ 10
2.4.4
Kompetensbaserad IR ................................................................................ 11
2.4.5
Behörighet för molnflygning med segelflygplan ............................................. 12
2.5
Översikt av de föreslagna ändringarna ............................................................... 12
3
Referenser ............................................................................................................
3.1
Berörda förordningar .......................................................................................
3.2
Berörda beslut ................................................................................................
3.3
Andra referensdokument ..................................................................................
internet/intranät.
14
14
14
14
Sida 3 av 14
Europeiska byrån för flygsäkerhet
Yttrande nr 03/2013
1. Information om förfarandet
1
Information om förfarandet
1.1 Förfarandet för utarbetande av regler
Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (nedan kallad byrån) har utarbetat detta yttrande i
enlighet med förordning (EG) nr 216/2008 (nedan kallad grundförordningen1) och
regelprocessen.2
Detta regelarbete ingår i byråns program för regelarbetet 2013 som RMT.0198 och RMT.0199
(FCL.008 a och b). Omfattningen av och tidsplanen för uppgiften anges i den tillhörande
arbetsbeskrivningen (Terms of Reference) (se processkarta på titelsidan).
Detta utkast till yttrande har utarbetats av byrån på grundval av regelarbetsgruppens bidrag
RMT.0198 (FCL.008). Alla berörda parter rådfrågades genom NPA 2011-163. Till svar på
samrådet mottog byrån 1 535 synpunkter från berörda parter, bland annat nationella
luftfartsmyndigheter, FAA, organisationer inom allmänflyget, utbildningsorganisationer,
yrkespilotorganisationer och enskilda intressenter.
Byrån har behandlat och besvarat de synpunkter som inkommit till svar på meddelandet om
föreslagen ändring (NPA). De mottagna synpunkterna och byråns svar dokumenteras i ett
dokument med synpunkter och svar (Comment-Response Document, CRD) om NPA 2011-164.
Från
nationella
luftfartsmyndigheter,
organisationer
inom
allmänflyget,
utbildningsorganisationer, tillverkare och enskilda intressenter inkom 37 synpunkter.
Den slutliga texten i detta yttrande med förslag till regler har utarbetats av byrån på grundval
av en intern granskning.
De viktigaste punkterna i detta regelarbete sammanfattas i processkartan på titelsidan.
1.2 Yttrandets struktur och tillhörande dokument
Kapitel 1 innehåller den förfarandemässiga informationen om denna uppgift. I kapitel 2,
”Förklarande anmärkningar”, beskrivs det viktigaste tekniska innehållet. I kapitel 3
sammanfattas resultaten från konsekvensbedömningen av regelverket.
1.3 Nästa steg i förfarandet
Detta yttrande innehåller föreslagna ändringar till förordningen om flygbesättningar. Yttrandet
riktas till Europeiska kommissionen, som kommer att använda det som tekniskt underlag för
att utarbeta ett lagstiftningsförslag.
Det slutliga beslutet om antagande av AMC och GM kommer att offentliggöras av byrån när
kommissionen, parlamentet och rådet har antagit förordningarna.
1
Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/2008 av den 20 februari 2008 om fastställande av
gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet och inrättande av en europeisk byrå för
luftfartssäkerhet, och om upphävande av rådets direktiv 91/670/EEG, förordning (EG) nr 1592/2002 och direktiv
2004/36/EG. (EUT L 79, 19.3.2008, s. 1). Senast ändrad genom kommissionens förordning (EU) nr 6/2013 av den
8 januari 2013 (EUT L 4, 6.7.2012, s. 38).
2
I enlighet med artikel 52.1 i grundförordningen ska byrån tillämpa en strukturerad process för regelarbetet. Byråns
styrelse har antagit ett sådant förfarande, som benämns ”regelprocessen”. Se styrelsens beslut om det förfarande
som ska tillämpas av byrån för utfärdande av yttranden, specifikationer för certifiering samt vägledningsmaterial
(regelprocess), Easa-styrelsens beslut nr 01-2012.
3
NPA 2011-16 på Easas webbplats
4
CRD till NPA 2011-16
internet/intranät.
Sida 4 av 14
Europeiska byrån för luftfartssäkerhet
Yttrande nr 03/2013
2. Förklarande anmärkning
2
Förklarande anmärkning
2.1 Aktuella frågor
När kraven för framtida europeiska bestämmelser om flygcertifikat (Del-FCL) utarbetades
baserat på de befintliga JAR-FCL-kraven och nationella bestämmelser beslutade byrån att det
var nödvändigt att skjuta upp vissa frågor för närmare granskning i ett senare skede. Genom
sitt meddelande om föreslagen ändring (NPA) 2008-17 b instämde byrån i intressenternas
farhågor om att de föreslagna kraven för instrumentbehörighet föreföll vara alltför krävande
för
innehavare
av
privatflygarcertifikat (PPL),
och
förklarade
att
en
separat
standardiseringsuppgift skulle inledas för detta ändamål. Inom samma uppgift identifierades
behovet av en översyn av de befintliga nationella bestämmelserna om molnflygning för
segelflygplanpiloter och byrån beslutade att inbegripa utarbetandet av krav för behörighet för
molnflygning i samma standardiseringsuppgift.
Till följd av detta inledde byrån standardiseringsuppgift FCL.008 a och b (nya nummer
RMT.0198 och RMT.0199) tillsammans med experter från nationella luftfartsmyndigheter,
yrkespilotorganisationer, utbildningsorganisationer och allmänflyget. Meddelandet om
föreslagen ändring offentliggjordes den 21 september 2011 och består av följande tre
huvuddelar:

En europeisk behörighet på sträcka (EIR) som är underordnad ICAO (Internationella
luftfartsorganisationen) för certifikatinnehavare för flygplan.

En mer lättillgänglig instrumentbehörighet för flygplan (IR) som uppfyller ICAO:s krav,
benämnd ”kompetensbaserad IR”.

Molnflygningsbehörighet för segelplanpiloter.
2.2 Syften
De övergripande syftena med Easa-systemet anges i artikel 2 i grundförordningen. Detta
förslag kommer att bidra till de övergripande syftena genom att behandla de frågor som anges
i avsnitt 2. De särskilda syftena med detta förslag är därför följande:
1.
Införa en ytterligare instrumentbehörighetskurs med sänkta krav för innehavare av
privatflygarcertifikat och trafikflygarcertifikat som flyger enligt IFR, samtidigt som standarder
och rekommenderade metoder (SARP) beaktas för utfärdande av en IR i bilaga I som
offentliggjorts av ICAO.
2.
Införa en ytterligare europeisk instrumentbehörighet på sträcka för innehavare av
privatflygarcertifikat och trafikflygarcertifikat, som flyger enligt IFR och i IMC med sänkta
utbildningskrav, men även begränsade befogenheter.
3.
Införa en europeisk behörighet för molnflygningsbehörighet för segelflygplanspiloter.
4.
Ändra vissa krav för de befintliga IR-relaterade kraven i Del-FCL (t.ex. förhandskrav eller
befogenheter för instruktörer och kontrollanter).
2.3 Sammanfattning av konsekvensbedömningen av regelverket
2.3.1 Instrumentbehörigheter för innehavare av flygplanslicenser
Instrumentbehörighet på sträcka (EIR) är ett nytt koncept där utbildningskraven sänks
betydligt jämfört med de befintliga IR. Certifikatinnehavarna får dock inte utföra start eller
inflygning enligt IFR. Behörigheten på sträcka förväntas minska kostnaderna för att erhålla en
IR med över hälften jämfört med de befintliga behörigheterna i Del-FCL, vilket i sin tur leder
till att antalet piloter med IR ökar med cirka 80 procent (från 6 400 till 11 500) inom en
internet/intranät.
Sida 5 av 14
Yttrande nr 03/2013
förväntad anpassningsperiod på fem år. EIR ökar säkerheten genom att fler piloter ges
möjlighet att hantera oförutsedda väderförhållanden.
Den kompetensbaserade IR bidrar till att minska kostnaderna för att erhålla en IR med cirka
20 procent och ökar antalet piloter med en IR med nästan 30 procent (från 6 400 till 8 200)
inom en förväntad anpassningsperiod på fem år. Den kompetensbaserade IR bidrar till att öka
säkerheten och tillåter också, till skillnad från EIR, start och inflygning i IFR. Införandet av
både EIR och den kompetensbaserade IR förväntas öka antalet privatpiloter med IRkvalifikation med två eller tre gånger det nuvarande antalet (från 6 400 till mellan 12 000
respektive 20 000) inom en förutsedd anpassningsperiod på fem år. Genom att erbjuda två
nya vägar för att erhålla en IR med proportionerliga krav och befogenheter för privat- och
trafikflygare förväntas antalet IR-innehavare öka, vilket i sin tur innebär ökad säkerhet.
Ökningen av antalet IR-innehavare bör även leda till en större pool av möjliga framtida
trafikflygare, och även ge ytterligare ekonomiska fördelar för utbildningsorganisationer.
Den fullständiga konsekvensbedömningen av regelverket (RIA) finns i NPA 2011-16.
2.3.2 Molnflygningsbehörighet för segelplanpiloter
Enligt reglerna i den befintliga Del-FCL skulle den molnflygningsverksamhet som för
närvarande bedrivs i åtta medlemsstater vara förbjuden. Intressentorganisationer har
bekräftat att detta skulle leda till ökade säkerhetsrisker eftersom risken för fältlandningar ökar,
och därför skulle få en negativ ekonomisk inverkan då segelflygningsverksamheten minskar.
Byrån övervägde två nya behörigheter: alternativ 1, en fullständig behörighet för molnflygning
med segelflygplan, och alternativ 2, en begränsad behörighet för molnflygning med
segelflygplan. Alternativ 1 förväntas få liten eller ingen inverkan i de åtta berörda
medlemsstaterna, men förväntas däremot öka den operativa vidden och således säkerheten i
de 23 medlemsstater där detta alternativ för närvarande inte är möjligt. Förutom
säkerhetsfördelen förväntas en låg positiv ekonomisk inverkan också till följd av den ökade
segelflygplansverksamheten. Alternativ 2, dvs. begränsad behörighet för molnflygning med
segelflygplan, bidrar till att öka den operativa vidden och således säkerheten i de 23
medlemsstater där detta för närvarande inte är tillåtet. Detta alternativ skulle emellertid ha en
negativ säkerhetsinverkan och ekonomisk inverkan i de åtta medlemsstater som för
närvarande har en fullständig behörighet för molnflygning. Den begränsade behörigheten för
molnflygning med segelflygplan är eventuellt inte i linje med befintliga luftrumsregler eller
flygledningstjänster i vissa medlemsstater.
Till följd av konsekvensbedömningen rekommenderar byrån en fullständig behörighet för
molnflygning med segelflygplan, eftersom detta alternativ förväntas ge de största
övergripande fördelarna när det gäller luftfartssäkerhet och ekonomisk verksamhet.
Den fullständiga RIA finns i NPA 2011-16.
2.4 Resultat av samråd
2.4.1 Inledning
Detta yttrande grundas på en granskning av de synpunkter som inkom till svar på CRD 201116, diskussioner i expertarbetsgruppen och även på vissa punkter i Easa-styrelsens
strategidokument om säkerhet i allmänflyget. Dessutom beaktades vissa av de mål som
identifierats i färdplanen för allmänflyget som inrättats av Europeiska kommissionen och
byrån. Det ska dock påpekas att ett av de viktigaste skälen till att denna uppgift inleddes var
återkopplingen på förhandsmeddelandet om föreslagen ändring (A-NPA) 2006-14 0 om bättre
reglering av allmänflyget. Intressenterna och industrin gav starkt stöd åt en översyn av JARFCL-kraven för IR och utveckling av en särskild IR för PPL-innehavare. När yttrandet
internet/intranät.
Sida 6 av 14
Yttrande nr 03/2013
utarbetades blev det också uppenbart att förslagen bör utökas till att omfatta CPL-innehavare
så att även de kan dra nytta av dessa behörigheter.
2.4.2 Allmänna frågor
2.4.2.1 Övervakningsnämnd för EIR
Byrån har förståelse för att EIR-behörigheten är ett nytt koncept som kan behöva anpassas i
framtiden enligt återkoppling från industrin. För att stödja genomförandet föreslår byrån att en
övervakningsnämnd ska inrättas för EIR, liknande den rådgivande nämnden för MPL. Nämnden
bör utvärdera genomförandet av de nya kraven för EIR i Europa, identifiera eventuella problem
och bedöma om det krävs ytterligare ändringar. Nämnden kommer även att utvärdera
huruvida denna behörighet bör göras tillgänglig för andra certifikat, t.ex. för helikopterpiloter.
Byrån anser dessutom att det finns ett behov av samordning med flygledningstjänsten (ATS)
innan behörigheten införs för att informera om de minskade rättigheterna för EIR-innehavare,
särskilt de som hör till de förbjudna instrumentinflygningsbefogenheterna. Denna metod vann
stort gehör i de mottagna synpunkterna och kommer därför att inledas när kraven har
genomförts.
2.4.2.2 Tillgodoräknande för IR-innehavare från tredjeländer
Byrån har infört ytterligare lättnader och verktyg för att behöriga piloter från tredjeländer ska
kunna omvandla sina IR, huvudsakligen genom tillgodoräknande av flygtimmar, till en
europeisk EIR eller CB IR. Det föreslagna kravet på att de ska kunna belägga specifik teoretisk
kunskap och genomgå ett kompetenstest ses som en central faktor för att garantera att en
lämplig säkerhetsnivå uppnås. Byrån beslutade emellertid att tillåta att teoretisk kunskap får
uppvisas under det praktiska kompetenstestet med en kontrollant. Dessutom har kravet på
tidigare erfarenhet i form av flygtid enligt IFR som PIC på flygplan har minskats ytterligare till
25 timmar för EIR respektive 50 timmar för IR.
2.4.2.3 Språkkunskaper i engelska
Det särskilda kravet på användning av engelska för innehavare av en IR enligt FCL.055 var en
omdiskuterad fråga när granskningen av yttrandet utarbetades. För närvarande avgörs
metoden för att bedöma denna kompetens av de nationella myndigheterna. Detta ger en viss
flexibilitet.
Byrån offentliggjorde en CRD utan ett sådant specifikt krav för EIR, eftersom FCL.055 d endast
avser IR. Kravet för IR behölls dock. Under svarstiden inkom några fler synpunkter. En
nationell luftfartsmyndighet föreslog att det särskilda kravet på engelska även skulle gälla EIR,
medan en annan myndighet föreslog att denna bedömning varken skulle krävas för EIR eller
IR. Två intressenter föreslog dessutom att kravet skulle avskaffas för både EIR och IR för ickekommersiella flygningar.
I sitt beslut om huruvida kravet i FCL.055 d ska behållas eller avskaffas var byrån noga med
att ta hänsyn till de olika perspektiven och synpunkterna och inser att detta är en mycket
omdiskuterad fråga. Dessutom såg byrån över ICAO SARPS i samarbete med ATM-experter
och fortsatte att diskutera denna fråga internt. Byrån betonar att ICAO SARPS för närvarande
inte kräver en särskild bedömning i engelska för IR-flygningar. ATM-experterna har dessutom
uppgett att alltfler europeiska (övre) luftrumsområden och stora flygplatser kommer att kräva
att engelska används i radiokommunikation som ett förhandskrav för verksamhet inom sådana
områden eller flygplatser. Detta innebär att piloter som vill flyga inom dessa områden eller till
dessa flygplatser i alla händelser måste kunna intyga sina kunskaper i engelska. De allmänna
kraven på engelska i FCL.055 kommer dessutom att finnas kvar. Förslaget att endast avskaffa
kravet för icke-kommersiella flygningar skulle enligt byråns åsikt inte vara en konsekvent linje
internet/intranät.
Sida 7 av 14
Yttrande nr 03/2013
och kan vara svårt att övervaka för nationella myndigheter. Byrån håller inte med om att
säkerhetsnivån skulle ökas genom att behålla kravet i FCL.055 d för både EIR och IR. Faktum
är att detta krav skulle förhindra många piloter inom allmänflyget från att erhålla
instrumentbehörighet, särskilt i medlemsstater där det inte är praxis att använda engelska i
radiokommunikationer.
Med tanke på ovanstående överväganden beslutade byrån att stryka det specifika kravet i
FCL.055 d avseende användning av engelska för både EIR- och IR-innehavare. Byrån vill
upprepa att det i de återstående kraven i FCL.055 i alla händelser anges att EIR- eller IRinnehavare måste kunna visa att de kan kommunicera antingen på engelska eller på det språk
som används för radiokommunikation under flygningar. ATS kan dessutom kräva användning
av engelska inom vissa luftrumsområden.
2.4.2.4 Begäran att behålla nationella behörigheter
Flera intressenter var oroliga över bristen på flexibilitet i FCL.600 jämfört med JAR-FCL 1.175.
De krävde närmare bestämt att de nationella instrumentbehörigheterna skulle behållas. Denna
fråga har diskuterats under samtliga faser i utarbetandet av detta yttrande. Byrån har
fullständig förståelse för dessa intressenters argument att medlemsstaterna bör få behålla
några av sina nationella certifikat, behörigheter och intyg. Det är sant att detta kanske inte har
en negativ inverkan på säkerheten, men skulle däremot strida mot det allmänna konceptet för
en enhetlig europeisk harmonisering och målet att skapa ett standardiserat europeiskt
regelsystem som möjliggör ömsesidigt erkännande av certifikat. I sin nuvarande utformning
ger grundförordningen inget utrymme för att införa eller behålla sådana nationella certifikat,
behörigheter eller intyg. Det beslutades därför att inte ändra kapitel G i Del-FCL i detta
avseende.
2.4.2.5 Krav för flygbogsering av segelflygplan
Under svarsperioden ifrågasattes kravet på att en flygplanspilot som bogserar segelflygplan
antingen måste inneha EIR eller IR för flygningar i IMC, en fråga som redan behandlats i
byråns synpunkter i CRD. Byrån förstår att sådana starter i IMC var normal praxis i vissa
medlemsstater innan Del-FCL infördes. Enligt ICAO SARPS och principerna i grundförordningen
måste dock piloter som utför flygningar enligt IFR eller i IMC i flygplan inneha en IR (eller en
EIR i framtiden). Att tillämpa ett undantag för denna typ av flygningar skulle innebära att
säkerhetsnivån sänks. Förslaget i vissa av synpunkterna eller svaren om att behörigheten för
molnflygning i segelflygplan skulle bli tillgänglig för flygplanspiloter som utför flygbogsering av
segelflygplan kan inte anses utgöra ett säkert alternativ. Det måste klargöras att behörigheten
för molnflygning endast berör segelflygplan, eftersom innehållet i utbildningen har utformats
speciellt för segelflygplanspiloter.
2.4.2.6 Krav på mörkerbehörighet för IR
Under CRD-fasen och svarsperioderna såg byrån återigen över kravet i FCL.610 på att inneha
mörkerbehörighet för utfärdande av en IR. Baserat på ICAO Bilaga 1, befintlig praxis i flera
tredjeländer och tidigare praxis i Europa enligt nationella regler är byrån starkt övertygad om
att mörkerflygningsbefogenheter inte bör vara ett obligatoriskt krav för EIR- eller IR-sökande
som innehar en PPL. Till följd av detta ändrade byrån FCL:610 genom att stryka kravet för de
sökande som endast vill flyga i IFR i dager. För en PPL-innehavare som inte har
mörkerbehörighet kommer följaktligen en EIR eller IR som begränsas till endast IFR i dager att
utfärdas. Omvänt kommer denna begränsning att upphävas när piloten får mörkerbehörighet.
Dessutom ändrade byrån också kraven i bilaga II i enlighet med ändringarna i FCL.610.
internet/intranät.
Sida 8 av 14
Yttrande nr 03/2013
2.4.2.7 Utbildning utanför en ATO (FCL.825 och tillägg 6)
I detta yttrande föreslås att tillgodoräknande av utbildning utanför en ATO ska tillåtas för både
EIR- och kompetensbaserade IR-kurser. Byrån mottog många synpunkter till stöd för detta
förslag, men även påpekanden om eventuella problem, särskilt från nationella
luftfartsmyndigheter. Det som sågs som mest oroande var avsaknad av kursgodkännande,
utbildningsstandarder och inträdesflygtestet.
För att lösa dessa frågor har byrån i och med den ändrade texten i CRD redan infört
utbildningsdokumentation med krav på att dokumentationen ska bevaras i fem år som grund
för tillgodoräknande av utbildning. De uppgifter som utbildningsdokumentationen ska innehålla
beskrivs i en GM till tillägg 6 (CB IR) och AMC till FCL-825 (EIR) och innebär en mer
strukturerad utformning av den utbildning som ges av en kvalificerad IRI(A) eller FI(A) utanför
en ATO. Dessutom ska ett inträdesflygtest utföras av en ATO för att fastställa antalet timmar
som får tillgodoräknas. Innehållet i utbildningsdokumentationen i kombination med den
relevanta kursplanen för den behörighet som avses ger utbildningschefen (HT) möjlighet att
utforma ett skräddarsytt inträdesflygtest. I alla händelser ska testet alltid bestå av minst en
del flygtid med instruktör, eftersom det inte anses vara lämpligt att enbart tillämpa ett
markbaserat test för att bedöma ett eventuellt tillgodoräknande av flygtid. Byrån ser för
närvarande inget behov av att standardisera innehållet i bedömningen genom rättsliga medel,
eftersom piloterna kan ha mycket olika erfarenhet och utbildning när de genomgår testet. De
nuvarande reglerna är flexibla och bygger på ATO-ledningssystemet, vilket garanterar att alla
relevanta aspekter beaktas i bedömningen. För att garantera att utbildning som ges utanför en
ATO håller god standard anser byrån avslutningsvis att relevanta resultat under standard
under ett inträdesflygtest ska meddelas den nationella luftfartsmyndighet som utövar tillsyn av
ATO. Den nationella luftfartsmyndigheten förväntas i sin tur undersöka orsaken vid behov.
Under en granskning av regeltexten insåg byrån att det inte fanns några krav för luftfartyg
som används för utbildning utanför en ATO. Det beslutades därför att en ny AMC ska utvecklas
för både EIR och kompetensbaserad IR, med liknande krav som de som redan anges i Del-ORA
(AMC1 ORA.ATO.135), och att AMC i Del-ORA ska ändras för att avspegla utbildningen för EIR.
Detta kommer att anges i ett byråbeslut som kommer att offentliggöras längre fram.
2.4.2.8 Användning av bilaga II-luftfartyg för utbildning
Användningen av bilaga II-luftfartyg inom ramen för utbildning för de föreslagna nya
behörigheterna behandlas inte i detta yttrande. Byrån diskuterar för närvarande med
medlemsstaterna och intressentorganisationer för att bedöma villkoren för när bilaga IIluftfartyg bör få användas för utbildning för Del-FCL-certifikat och behörigheter.
2.4.2.9 Terminologi för instrumentflygning och utbildning
När byrån utarbetade detta yttrande granskade den också den terminologi som används för
instrumentflygning och utbildning enligt de befintliga reglerna och AMC/GM-texten. De
riktlinjer som beskrivs i detta kapitel följdes för att garantera konsekvens med definitionerna i
FCL.010 och den nuvarande ordalydelsen i Del-FCL.
I regeltexten används begreppet ”instrumentflygningsutbildning” för utbildning för IFR-flygning
i allmänhet. Begreppet ”instrumenttid under utbildning” används nu för situationer där eleven
mottar utbildning och enbart flyger med hjälp av instrument. Detta begrepp kan avse
utbildning både ombord på luftfartyget eller i FSTD baserat på definitionen av ”instrumenttid”.
Begreppet ”instrumenttid under utbildning” används när utbildningen endast kan slutföras
ombord på ett luftfartyg. Detta begrepp grundas på definitionen av ”instrumentflygtid”. Ordet
”dubbel” används också för att betona antalet utbildningstimmar med en auktoriserad
instruktör.
internet/intranät.
Sida 9 av 14
Yttrande nr 03/2013
När det gäller sökandes tidigare erfarenhet av instrumentflygning används nu begreppet
”flygtid enligt IFR” när det är IFR-flygning antingen i IMC eller VMC som avses. Begreppet
definieras tydligt i FCL.010.
2.4.3 Instrumentbehörighet på sträcka
2.4.3.1 Allmänt
För närvarande är vissa medlemsstater emot den föreslagna EIR och har identifierat några
potentiella faror eller risker. Med stöd av många intressenter ställer sig byrån starkt avvisande
till denna ståndpunkt och anser att EIR i själva verket kommer att ha en allmänt positiv
säkerhetseffekt. EIR kommer att fungera som ett incitament för VFR-piloter inom allmänflyget
att ansöka om IR(A)-behörighet i ett senare skede. Byrån vill dessutom betona att hundratals
flygplatser för allmänflyg i Europa för närvarande inte har IFR-kapacitet. I många regioner och
städer finns det i själva verket ingen praktisk tillgång till en IFR-flygplats för allmänflygtrafik.
En betydande andel av IFR-rörelserna inom allmänflyget använder därför redan övergångar
från IFR till VFR för att starta från och landa vid VFR-flygplatser, på ett sätt som i mångt och
mycket liknar den föreslagna EIR. 
2.4.3.2 Referenspunkter till flygplatser i FCL.825 a 3
FCL.825 a 3 avsåg flygplatsernas referenspunkter. Byrån granskade regeln baserat på flera
mottagna svar och ett särskilt samråd med flygtrafikledningsexperter (ATM). Eftersom kravet
på användning av en sådan referenspunkt var förvirrande och skulle vara onödigt begränsade
beslutade byrån att stryka hela FCL.825 a 3. Den därtill knutna AMC ändrades för att
ytterligare klargöra övergångspunkterna för VFR/IFR/VFR och även för att ange ytterligare
flygplaneringskriterier förutom de tillämpliga operativa reglerna för flygplanering i IFR och VFR.
2.4.3.3 Förlängning av EIR
FCL.825 g 3 handlar om förlängning av EIR. Byrån föreslog en kunskapskontroll vartannat år
med CRD. Byrån anser att detta tillvägagångssätt är lämpligt och ser inget behov av att stryka
kontrollkravet helt och hållet, vilket föreslogs av en intressant under svarsperioden. En annan
intressent föreslog dessutom att skolflygningen skulle användas för att återigen låta EIRinnehavare genomgå en demonstration av en simulerad diversions- och instrumentinflygning i
en nödsituation under sträckfasen i IFR. Byrån anser att detta är ett positivt tillskott och har
tagit med detta förslag i AMC. Byrån vill i alla händelser återigen upprepa att EIR-innehavare
inte har befogenhet att utföra instrumentinflygning, vilket innebär att endast instruktören kan
visa detta.
2.4.3.4 Förhandskrav för kontrollanter
Enligt FCL.1005.FE ska flygkontrollanter även uppfylla förhandskraven för FCL.1010.IRE.
Eftersom EIR-befogenheterna är begränsade jämfört med IR, ansåg en intressent att de
tillhörande förhandskraven för flygkontrollanter var överdrivna och oproportionerliga. Byrån
granskade frågan och gick med på att ändra FCL.1005.FE a 5 genom att minska kravet på
antalet timmar i flygplan till 1 500. Under alla omständigheter måste FA uppfylla
FCL.1010.IRE a 2. En svarande föreslog även att FE(A) ska få utföra kompetenskontroller och
förlängning för IR. Byrån granskade detta förslag och är starkt övertygad om att denna
befogenhet, som redan har funnits i flera år vid det här laget, bör lämnas till IRE(A) för att
garantera en hög säkerhetsnivå.
internet/intranät.
Sida 10 av 14
Yttrande nr 03/2013
2.4.3.5 Teoretisk kunskap
Baserat på några allmänna svar där man efterfrågade en konsekvenskontroll med bilaga 6 och
AMC för andra behörigheter, granskade byrån vissa frågor avseende dokumentets konsekvens
i allmänhet (Del-FCL). Baserat på denna granskning beslutade byrån att på liknande sätt som
den befintliga IR inbegripa minimiantalet teorilektioner i FCL.825 c 1. Grunden för detta beslut
är att det enligt den ändrade bilaga 6 för CB-IR även kommer att krävas 80 timmars
teoriundervisning och att teorikraven för båda bör vara identiska.
2.4.4 Kompetensbaserad IR
2.4.4.1 Maximalt antal timmar instrumenttid på marken
I punkt 6 a i bilaga 6 (“Modulutbildningskurs för IR”) anges kraven för hur stor del av
utbildningen som ska ges i simulerad instrumentflygning i utbildningshjälpmedel för
flygsimulering (FSTD). Baserat på flera inkomna svar granskade byrån det högsta antalet
timmar i instrumenttid på marken som kan tas med för flygutbildningen. För FNPT I och FFS
minskades antalet timmar medan det godtagbara antalet timmar för FNPT II ökades och
därigenom anpassades till FFS. Dessa ändringar överensstämmer med de principer som redan
tillämpas på andra befintliga utbildningar i tillägg 6. Detta beslut baseras på att byrån är starkt
övertygad om att minst 15 timmars flygutbildning i flygplan behövs för att uppnå en lämplig
kompetensnivå.
2.4.4.2 Tillgodoräknande av tidigare erfarenhet och utbildning i IR
Bestämmelser om tillgodoräknande för IR-innehavare från tredjeländer anges redan i punkt
2.4.2.2 ovan. Under NPA- och CRD-fasen mottog byrån dessutom många önskemål från
intressenterna om att det bör garanteras att tidigare IR-erfarenhet som PIC och
instrumentflygtid under utbildning ombord på flygplan också ska kunna tillgodoräknas mot den
kompetensbaserade
IR,
förutom
den
redan
föreslagna
tillgodoräkningen
av
instrumentflygningsutbildning som tillhandahålls av en IRI(A) eller FI(A) utanför en ATO. Byrån
undersökte de tillgängliga alternativen och utarbetade en AMC för att tillåta en viss nivå på IRerfarenhet som PIC eller instrumentflygningstid under utbildning ombord på ett flygplan enligt
följande:
Tillgodoräknande av IR-erfarenhet ombord på ett flygplan som PIC för innehavare av



en EIR-behörighet som utfärdats av en behörig myndighet i en medlemsstat,
en nationell instrumentbehörighet som utfärdats av en medlemsstat innan Del-FCL
började tillämpas,
en giltig instrumentbehörighet som utfärdats av ett tredjeland i enlighet med kraven i
bilaga 1 till Chicagokonventionen,
tillgodoräknande av instrumentflygtid under utbildning som mottas på ett flygplan för


en nationell instrumentbehörighet innan Del-FCL började tillämpas,
en instrumentbehörighet som utfärdats av ett tredjeland i enlighet med kraven i bilaga
1 till Chicagokonventionen.
internet/intranät.
Sida 11 av 14
Yttrande nr 03/2013
2.4.5 Behörighet för molnflygning med segelflygplan
2.4.5.1 Användning av TMG
Enligt FCL.830 a undantas TMG från att utöva rättigheterna enligt behörigheten för
molnflygning med segelflygplan. Frågan om huruvida TMG borde undantas granskades redan
grundligt med gruppexperterna under det inledande arbetet med yttrandet. För närvarande
finns det ingen certifierad TMG för molnflygning. Om en TMG skulle bli lämpligt certifierad i
framtiden kan frågan emellertid granskas på nytt. I detta skede anser byrån dock inte att det
finns något behov av att TMG ska brukas vid molnflygning med segelflygplan som inte flyger
på sträcka i IFR. Detta skulle enbart vara tillåtet med en EIR eller en IR och skulle kräva en
IFR-certifierad TMG. I alla händelser får en TMG fortsätta att användas för vissa element av
utbildningen (i ”simulerad IMC”), och byrån ser därför inget behov av att ändra den föreslagna
texten.
2.4.5.2 Krav på aktuell kunskap
I FCL.830 e anges att innehavare av molnflygningsbehörighet som inte uppfyller kraven på
aktuell kunskap ska genomföra en kompetenskontroll med en FE innan de börjar utöva sina
befogenheter igen eller genomföra ytterligare flygtid eller flygningar med en instruktör.
Baserat på ovannämnda konsekvenskontroll (se 2.4.2.9) har alla krav som omfattar flygning
med instruktör granskats och omformulerats. I just detta fall angavs att de
utbildningsflygningar som krävs måste genomföras med en kvalificerad instruktör.
2.5 Översikt av de föreslagna ändringarna
2.5.1 Instrumentbefogenhet på sträcka (en route) (EIR)
Genom detta yttrande föreslår byrån vissa centrala ändringar av de IR-relaterade kraven i DelFCL för att införa mer proportionella krav för PPL- och CPL-innehavare. Tillsammans med
granskningsgruppens experter utvecklade byrån EIR, som är tänkt att fungera som en ny
inträdesnivå för instrumentutbildning och erfarenhet. Jämfört med den befintliga IR (som
infördes i och med Del-FCL) kräver EIR mindre utbildning, men dock en något mer detaljerad
flygutbildning jämfört med den grundläggande instrumentflygningsmodulen i IR. Eftersom EIR
främst inriktas på sträckdelen i en IFR-flygning bör framtida EIR-innehavare kunna flyga
säkert enligt instrumentflygningsreglerna (IFR) och i IMC i sträckfasen av flygningen. Tanken
är att innehavaren tack vare denna behörighet inte bara kommer att få vana av IFRförfaranden på sträcka och hantera oförutsedda försämrade väderförhållanden, utan att detta
även bör tjäna som en modul som kan tillgodoräknas för IR genom användning av den nya
föreslagna modulvägen (se 2.5.2 nedan).
2.5.2 Kompetensbaserad IR
Den föreslagna “kompetensbaserade” IR-modulen tillgodoser behovet av en mer tillgänglig väg
för att erhålla IR, vilket efterfrågats av intressenter inom allmänflyget. Denna nya
utbildningsväg är tillgänglig för både PPL- och CPL-innehavare. Den föreslagna kursen kommer
att ha en betydligt reducerad teoridel, som endast inriktas på de punkter som berör PPL- eller
CPL-innehavare som flyger enligt IFR, och minskad instrumentflygningstid jämfört med de
befintliga IR-kurserna. Denna minskade kursplan avspeglas även genom en annan nivå för
teoriproven. Den kompetensbaserade IR omfattas även en inträdesprovflygning för att
utvärdera tidigare instrumenterfarenhet, och tillgodoräknande av instrumentflygningstid med
instruktör utanför en ATO (se även 2.4.4.2) som slutförts innan den sista utbildningskursen vid
en ATO inleds. En hög och enhetlig säkerhetsnivå garanteras genom att man försäkrar sig om
att alla sökande genomgår samma kompetenstest som redan finns för IR i Del-FCL.
internet/intranät.
Sida 12 av 14
Yttrande nr 03/2013
2.5.3 Behörighet för molnflygning med segelflygplan
Behörighet för molnflygning med segelflygplan tillämpas redan i ett antal medlemsstater.
Baserat på dessa nationella regler och granskningsgruppens diskussioner har byrån utvecklat
en molnflygningsbehörighet för segelflygplanspiloter med relevanta krav och AMC/GM. Piloter
som har denna behörighet får utöva molnflygning, men måste ta hänsyn till luftrummets
struktur, minimikraven i olika luftrumskategorier och de relevanta flygkontrollförfarandena
(ATC).
Köln den 24 april 2013
P. Goudou
Verkställande direktör
internet/intranät.
Sida 13 av 14
Yttrande nr 03/2013
3. Referenser
3
Referenser
3.1 Berörda förordningar
Kommissionens förordning (EU) nr 1178/2011 den 3 november 2011 om tekniska krav och
administrativa förfaranden i samband med flygdrift enligt Europaparlamentets och rådets
förordning (EG) nr 216/2008.
3.2 Berörda beslut
Beslut av den verkställande direktören för Europeiska byrån för luftfartssäkerhet om ändring
av beslut 2011/016/R av byråns verkställande direktör av den 15 december 2011 om
godtagbara sätt att uppfylla kraven och vägledningsmaterial till kommissionens förordning
(EU) nr 1178/2011 av den 3 november 2011 om tekniska krav och administrativa förfaranden i
samband med flygdrift enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/2008.
Beslut av den verkställande direktören för Europeiska byrån för luftfartssäkerhet om ändring
av beslut 2012/007/R av byråns verkställande direktör av 19 april 2012 om godtagbara sätt
att uppfylla kraven och vägledningsmaterial till kommissionens förordning (EU) nr 1178/2011
av den 3 november 2011 om tekniska krav och administrativa förfaranden i samband med
flygdrift enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/2008 ”Godtagbara sätt
att uppfylla kraven och vägledningsmaterial till Del-ORA”.
Observera: Byrån kommer att offentliggöra detta beslut som innehåller AMC och GM när
genomförandereglerna har offentliggjorts i Europeiska unionens offentliga tidning.
3.3 Andra referensdokument
A-NPA 2006/14 och CRD till denna A-NPA
ICAO bilaga 1
JAR-FCL 1
Nationella certifieringskrav
NPA 2008/17 Genomföranderegler för certifiering
NPA 2011-16 och CRD till denna NPA
Easa-styrelsens strategidokument för säkerhet inom allmänflyget
Färdplanen för allmänflyget (som inrättats av Europeiska kommissionen och byrån)
internet/intranät.
Sida 14 av 14

Yttrande nr 03/2013 - EASA

Transcription

Similar documents

Kravspecifikation för ”Anpassat flygpsykologiskt lämplighetstest” vid

huvudsakliga ändringar (nr 5) till sjöflyghandboken 2003

Tillägg LAPL-krav.pdf

förklarande anmärkningar