לצפייה בדוח הקליקו כאן

‫דין וחשבון‬
‫על מצב הבטיחות בדרכים ל‪ 31-‬במרץ ‪2015‬‬
‫תמצית הממצאים‬
‫מוגש‬
‫לראש הממשלה מר בנימין נתניהו‬
‫ולשר התחבורה והבטיחות בדרכים מר ישראל כ"ץ‬
‫מאת‬
‫ד"ר יעקב שיינין‬
‫‪ 31‬במרץ ‪2015‬‬
‫‪ 31‬במרץ ‪2015‬‬
‫לכבוד‬
‫מר בנימין נתניהו‪ ,‬ראש ממשלת ישראל‬
‫ח"כ ישראל כ"ץ‪ ,‬שר התחבורה והבטיחות בדרכים‬
‫הנידון‪ :‬מצב הבטיחות בדרכים בשנת ‪ ,2014‬ופעילות הרשות‬
‫נכבדי‪,‬‬
‫על פי חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים‪ ,‬מועצת הרשות מחויבת להגיש לכם דין וחשבון שנתי על מצב‬
‫הבטיחות בדרכים בשנת ‪ 2014‬ועל מצבה ופעילותה של הרשות וזאת עד ל‪ 31-‬במרץ ‪.2015‬‬
‫מצב הבטיחות בדרכים בישראל מדאיג‪ ,‬ונראה שמסתמנת מגמה של עצירה ואולי אף עלייה במספר‬
‫ההרוגים ‪ -‬הפוך מתעתועי הסטטיסטיקה‪ ,‬אשר הביאו רבים להאמין‪ ,‬כי התנודתיות החריגה כלפי מטה של‬
‫שנת ‪( 2012‬ירידה של ‪ 24%‬בהרוגים) מייצגת את מצב הבטיחות בדרכים‪ .‬לצערי‪ ,‬וכפי שהתרעתי עוד ב‪2012-‬‬
‫עצמה‪ ,‬הרצון האנושי להאמין שאנו מנצחים "בקרב תאונות הדרכים"‪ ,‬נטע בלב רבים אשליה חסרת בסיס‪.‬‬
‫אומנם במהלך המאה ה‪ )2014 – 1999( 21-‬הייתה ירידה משמעותית במספר ההרוגים אולם זו הייתה‬
‫תוצאה ישירה של מהפכת התשתיות‪ ,‬ביחד עם השיפורים בטכנולוגיית הבטיחות בכלי הרכב‪.‬‬
‫משנת ‪( 2007‬הקמת הרשות) ועד ‪ ,2014‬מספר ההרוגים השנתי בכלי הרכב עצמם (נוסעים ונהגים) ירד ב‪94-‬‬
‫בני אדם‪ ,‬ל‪ ,195 -‬אולם מספר ההרוגים הולכי הרגל נשאר ללא שינוי – ‪ 125‬בני אדם‪ .‬ההרוגים מקרב הולכי‬
‫הרגל מהווים כ‪ 40%-‬מכלל ההרוגים בתאונות דרכים‪ ,‬והוא כפול מהמקובל‪ .‬זהו הכשל הגדול ביותר שלנו‪.‬‬
‫לדעתי המקצועית‪ ,‬אנו נמצאים במצב משברי‪ .‬הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים במתכונתה הנוכחית אינה‬
‫אפקטיבית‪ ,‬אינה מקצועית והיא בסה"כ "צינור" להעברת כספים לגופים שלישיים‪ .‬משרד האוצר מקצץ‬
‫בצורה קיצונית בתקציב הרשות‪ ,‬כיוון שהוא בדעה שהיא אינה אפקטיבית‪ .‬משרד החינוך‪ ,‬משטרת ישראל‪,‬‬
‫וגופים אחרים‪ ,‬כולם הורגלו לקבל כספים מהרשות ללא כל מדדי תפוקות‪ ,‬ללא קריטריונים להצלחה ברמת‬
‫הבטיחות‪ ,‬וללא מחקרים מלווים‪ .‬מקורות כספיים רבים זרמו מהרשות לגופים שלישיים מבלי שנדע את‬
‫תרומתם האמתית לבטיחות בדרכים‪ ,‬אם בכלל‪.‬‬
‫דו"ח זה הגם שהוא קשה מאוד‪ ,‬אינו מייאש‪ .‬אני בדעה שאם יעשו הדברים הנכונים‪ ,‬בהתאם לאמור בדו"ח‬
‫זה‪ ,‬ניתן יהיה להגיע ליעד להיות בין ‪ 5‬המדינות הבטוחות בעולם (במדד הרוגים לק"מ נסועה( עד שנת ‪.2020‬‬
‫משמעות היעד הינה ירידה אל מתחת ל‪ 200-‬הרוגים בשנת ‪ ,2020‬לעומת ‪ 320‬הרוגים בשנת ‪.2014‬‬
‫נכבדי‪ ,‬מוניתי על ידכם בשנת ‪ ,2012‬לתפקיד של יו"ר מועצת הרשות כדי לנסות ולתקן‪ .‬לצערי הרב‪ ,‬למרות‬
‫שעסקתי בכך מספר שעות ביום‪ ,‬ללא כל תמורה כספית‪ ,‬לא ניתן היה במבנה הנוכחי של המערכת ובמגבלותיה‬
‫להפוך את הרשות כנדרש‪ .‬עם זאת‪ ,‬ניתן וכדאי כלכלית לשנות את מבנה הרשות ולהצליח "להגיע ליעד" בזמן‪.‬‬
‫דו"ח זה לא אושר במועצת הרשות הוא נכתב על ידי ומייצג גם את דעתם של עוד שני חברי מועצה נציגי ציבור‪,‬‬
‫אשר יחד איתי מהווים רוב מבין נציגי הציבור במועצה‪.‬‬
‫תודה על האמון שנתתם בי‪,‬‬
‫ד"ר יעקב שיינין‪ ,‬יו"ר מועצת הרשות‬
‫‪2‬‬
‫תוכן העניינים‬
‫א‪ .‬סיכום המצב הכולל של הבטיחות בדרכים ‪4 ........................................‬‬
‫ב‪ .‬עיקרי מצב הבטיחות לשנת ‪5 ....................................................2014‬‬
‫ג‪" .‬מבט על" ‪ -‬מצב הבטיחות בדרכים במאה ה ‪8 .......)2014 – 1999( 21‬‬
‫ד‪ .‬גורמי סיכון עיקריים בשנת ‪10 .....................................................2014‬‬
‫ה‪ .‬היעד לשנת ‪ - 2020‬להיות בין חמש המדינות הבטוחות בעולם‪13 ...........‬‬
‫ו‪ .‬הכדאיות הכלכלית והתנאים ההכרחיים להשגת היעד ‪14 ........................‬‬
‫ז‪ .‬הפעילויות המרכזיות שנעשו בשלוש השנים האחרונות‪16 ......................‬‬
‫ח‪ .‬תפקודה של מועצת הרשות‪19 ............................................................‬‬
‫ט‪ .‬הסיבות לכישלון הרשות‪23 ..................................................................‬‬
‫י‪ .‬הצעדים הנדרשים‪27 ..........................................................................‬‬
‫נספח – חקירות לעומק ברשות‪29 .............................................................‬‬
‫סוף דבר ‪37 ..........................................................................................‬‬
‫‪3‬‬
‫א‪ .‬סיכום המצב הכולל של הבטיחות בדרכים‬
‫נכון ל‪ 31-‬במרץ ‪ ,2015‬מצב הבטיחות בדרכים מדאיג‪ .‬כבר מעל שנתיים נמשכת המגמה של עלייה‬
‫במספר ההרוגים בהשוואה לשנת ‪ ,2012‬שהייתה שנה חריגה לטובה‪ .‬במהלך ‪ 12‬החודשים‬
‫האחרונים‪ ,‬אפריל ‪ - 2014‬מרץ ‪ ,2015‬נהרגו ‪ 345‬בני אדם‪ ,‬מהם ‪ 126‬הולכי רגל‪ .‬הטבלה להלן מציגה‬
‫את סך ההרוגים לפי שנים קלנדריות משנת הקמת הרשות‪.‬‬
‫טבלה ‪ .1‬הרוגים בתאונות דרכים מיום הקמת הרשות‬
‫‪2007‬‬
‫‪2008‬‬
‫‪2009‬‬
‫‪2010‬‬
‫‪2011‬‬
‫‪2012‬‬
‫‪2013‬‬
‫‪2014‬‬
‫סה"כ הרוגים‬
‫‪415‬‬
‫‪433‬‬
‫‪346‬‬
‫‪375‬‬
‫‪382‬‬
‫‪290‬‬
‫‪309‬‬
‫‪320‬‬
‫הרוגים בכלי רכב (כולל דו גלגלי)‬
‫‪294‬‬
‫‪294‬‬
‫‪235‬‬
‫‪250‬‬
‫‪260‬‬
‫‪198‬‬
‫‪215‬‬
‫‪195‬‬
‫הרוגים הולכי רגל‬
‫‪121‬‬
‫‪139‬‬
‫‪133‬‬
‫‪125‬‬
‫‪122‬‬
‫‪92‬‬
‫‪94‬‬
‫‪125‬‬
‫בשנת ‪ 2014‬נהרגו ‪ 320‬בני אדם‪ ,‬כ‪ 10%-‬יותר מאשר בשנת ‪ .2012‬ואולם כל הגידול בהרוגים בין‬
‫‪ 2012‬ל‪ 2014 -‬היה בהרוגים מקרב הולכי הרגל‪ :‬מ‪ 92 -‬הרוגים ב ‪ 2012‬ל‪ 125-‬בשנת ‪.2014‬‬
‫ניתוח הנתונים מצביע בברור על התנהגות שונה בין שתי קבוצות‪ :‬קבוצת נוסעי כלי הרכב (נהגים‬
‫ונוסעים‪ ,‬כולל דו גלגלי) וקבוצת הולכי הרגל‪ .‬בעוד שבקרב הקבוצה הראשונה הייתה ירידה מצטברת‬
‫של ‪ 35%‬במספר ההרוגים ב‪ 7-‬השנים האחרונות‪ ,‬בקרב הולכי הרגל לא הייתה כל ירידה‪ .‬חמור מכך‪,‬‬
‫כ‪ 40%-‬מכלל ההרוגים בתאונות דרכים הינם הולכי רגל‪ ,‬שיעור כפול מהמקובל במדינות המפותחות‪.‬‬
‫מעיבוד הנתונים עולה בברור שמהפכת הכבישים והמחלפים‪ ,‬יחד עם ההתקדמות הטכנולוגית‬
‫בבטיחות כלי הרכב‪ ,‬הם שחוללו את עיקר השינוי והירידה במספר ההרוגים מקרב נוסעי כלי הרכב‪.‬‬
‫קצב הירידה השנתי של ההרוגים מקרב נוסעי כלי הרכב בין השנים ‪ 2014 – 2007‬עמד על ‪,5.4%‬‬
‫זאת למרות גידול של כ‪ 2%-‬לשנה בנסועה‪ .‬המשמעות היא ירידה של כ‪ 7.5%-‬לשנה לק"מ נסועה‬
‫בהרוגים מקרב נוסעי כלי רכב‪ .‬מנגד‪ ,‬דבר לא קרה בקרב הולכי הרגל ומספר ההרוגים בשנת ‪2014‬‬
‫היה אפילו גבוה מזה של ‪ .2007‬לכן הבעיה הקשה של הבטיחות בדרכים בעת הזו הינה בקרב הולכי‬
‫הרגל‪ ,‬כאשר קבוצות הסיכון הבולטות הן תינוקות במגזר הערבי‪ ,‬מבוגרים מעל ‪ 65‬במגזר היהודי‬
‫ונהגים העוצרים בשולי כבישים מהירים‪.‬‬
‫מהממצאים ניתן להסיק‪ ,‬שהכספים שנותבו לתחום הולכי הרגל והתשתיות העירוניות לא סיפקו את‬
‫התמורה הבטיחותית‪ .‬במשך ‪ 7‬השנים בהן פעילה הרשות‪ ,‬היא הזרימה מעל מיליארד ‪ ₪‬לרשויות‬
‫‪4‬‬
‫המקומיות בצורות שונות‪ ,‬אך ללא כל הצלחה בהורדה של מספר ההרוגים מקרב הולכי הרגל‪ .‬גם‬
‫הכספים שנותבו למשרד החינוך‪ ,‬לשיעורי "זהירות בדרכים"‪ ,‬פספסו כנראה את יעדם‪ ,‬כיוון שאין כל‬
‫מחויבות של תלמידי התיכון ללמוד את התחום (ראו הצעתי להפוך את תורת הנהיגה והבטיחות‬
‫בדרכים למקצוע בגרות‪ ,‬שיפטור ממבחן עיוני לקבלת רישיון נהיגה)‪ .‬הכספים שנתנה הרשות למשטרת‬
‫התנועה החליפו בסה"כ כספים‪ ,‬שמשטרת ישראל הייתה מקצה ממקורותיה היא למשטרת התנועה‪,‬‬
‫מבלי שמשטרת התנועה קיבלה תוספת משמעותית (להוציא ‪ 100‬ניידות למתנדבים שהרשות סיפקה‬
‫בשנת ‪.)2014‬‬
‫ככלל ניתן לקבוע‪ ,‬שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים החלה ונשארה גוף שמשמש "צינור"‬
‫להעברת כספים לגופים שלישיים‪ .‬תקציבה המיועד לשנת ‪ 2015‬עומד על סך של ‪ 240‬מיליון ‪ ,₪‬לאחר‬
‫קיצוץ ריאלי מתמשך של כ‪ 65%-‬במצטבר‪ .‬רובו המכריע של התקציב מנותב לגופים שלישיים‪ ,‬ללא כל‬
‫יכולת השפעה עליהם‪ .‬התכנית הלאומית לבטיחות בדרכים‪ ,‬שאושרה ביולי ‪ 2005‬על ידי ממשלת‬
‫ישראל‪ ,‬נוונה לחלוטין "בחוק הרשות" ועוד יותר מכך‪ ,‬בפרקטיקה "בשטח"‪.‬‬
‫מנגד‪ ,‬במדד בטיחות אובייקטיבי‪ ,‬של מספר הרוגים לק"מ נסועה‪ ,‬ישראל ‪ 2014‬נמצאת‪ ,‬להערכתי‪,‬‬
‫במקום ‪ 12‬בעולם‪ .‬לכאורה‪ ,‬לא רע כל כך‪ .‬אולם במצבנו‪ ,‬עם הרגישות הגדולה לחיי אדם אין כל סיבה‬
‫אובייקטיבית מדוע ישראל לא תהיה בין חמשת המקומות הראשונים בעולם (אנגליה‪ ,‬אירלנד‪ ,‬שבדיה‪,‬‬
‫נורבגיה ופינלנד)‪ .‬מזג האוויר אצלנו נוח יותר‪ ,‬ללא שלגים וסופות‪ ,‬התשתיות טובות כמו באירופה‪,‬‬
‫המכוניות חדישות ובטוחות כמו באירופה‪ ,‬המרחקים קצרים הרבה יותר‪ ,‬ורוב הכבישים הינם בשטח‬
‫מישורי נוח‪ .‬הישראלי הממוצע אינו נחות טכנולוגית מהאירופאי‪ ,‬הוא שותה הרבה פחות אלכוהול‬
‫מהאירופאי ואם יקבל חינוך מתאים (בבי"ס) ניתן גם להגביר את המשמעת שלו לחוקים וכללי בטיחות‪.‬‬
‫ב‪ .‬עקרי מצב הבטיחות לשנת ‪2014‬‬
‫בשל התנודתיות החדה בהרוגים בתאונות הדרכים בשנים האחרונות‪ ,‬קשה מאוד לקבל תמונת מצב‬
‫נכונה על בסיס שנתי‪ .‬עובדה זו מאפשרת לגופים שונים להציג תמונות מצב לכאורה שונות‪ .‬למשל‪,‬‬
‫שנת ‪ 2012‬הייתה חריגה מאוד לטובה (ירידה של ‪ ,24%‬ל‪ 290 -‬הרוגים)‪ ,‬עקב שלושה חודשים‬
‫חריגים לטובה‪ ,‬ועל כן אינה מייצגת כל מגמה‪ .‬אנו כתבנו את זה בדו"ח של שנת ‪ 2013‬וחזרנו על כך‬
‫בצורה מפורשת גם במסיבת העיתונים שהתקיימה ב‪ 31-‬בדצמבר ‪ .2012‬ניתוחי המגמה חייבים‬
‫להיעשות על פני תקופה של מספר שנים‪ ,‬ואנו משתמשים בתיאור המגמה על פי ממוצע נע דו שנתי‪.‬‬
‫‪5‬‬
‫טבלה ‪ .2‬תמצית הנתונים על הרוגים* בתאונות דרכים לשנים ‪2014 – 2007‬‬
‫‪2008 2007‬‬
‫סה"כ הרוגים‬
‫שיעור שינוי שנתי‬
‫ממוצע נע דו שנתי ("מגמה")‬
‫שיעור ההרוגים הולכי הרגל‬
‫הרוגים ל ‪ 1‬מיליארד ק"מ נסועה‬
‫הרוגים לנסועה ‪ -‬ממוצע דו שנתי‬
‫‪415‬‬
‫‪433‬‬
‫‪4%‬‬
‫‪424‬‬
‫‪29%‬‬
‫‪9.2‬‬
‫‪32%‬‬
‫‪9.2‬‬
‫‪9.2‬‬
‫‪427‬‬
‫‪2009‬‬
‫‪2010‬‬
‫‪375‬‬
‫‪346‬‬
‫‪8% -20%‬‬
‫‪360‬‬
‫‪390‬‬
‫‪38%‬‬
‫‪7.1‬‬
‫‪8.2‬‬
‫‪33%‬‬
‫‪7.5‬‬
‫‪7.3‬‬
‫‪2011‬‬
‫‪2012‬‬
‫‪382‬‬
‫‪2%‬‬
‫‪379‬‬
‫‪309‬‬
‫‪290‬‬
‫‪7% -24%‬‬
‫‪300‬‬
‫‪336‬‬
‫‪32%‬‬
‫‪7.6‬‬
‫‪7.5‬‬
‫‪32%‬‬
‫‪5.8‬‬
‫‪6.7‬‬
‫‪2013‬‬
‫‪30%‬‬
‫‪6.0‬‬
‫‪5.9‬‬
‫‪2014‬‬
‫‪320‬‬
‫‪4%‬‬
‫‪315‬‬
‫‪39%‬‬
‫‪6.1‬‬
‫‪6.0‬‬
‫* כולל תאונות שישראלים מעורבים בהם בשטחי יהודה ושומרון‪ .‬כולל פצועים בתאונות דרכים שנפטרו עד ‪ 30‬יום מהתאונה‪.‬‬
‫טבלה ‪ 2‬מראה את התנודתיות הגדולה בין השנים ואת הקושי לבחון את המגמה לפי שיעור שינוי‬
‫שנתי‪ .‬ברור שמתחילת המאה ה‪ 21-‬יש ירידה במספר ההרוגים (סעיף ג' להלן)‪ ,‬אך במהלך ‪12‬‬
‫החודשים האחרונים (אפריל ‪ – 2014‬מרץ ‪ )2015‬לדוגמא‪ ,‬מספר ההרוגים זהה לזה שהיה בשנת‬
‫‪.346 - 2009‬‬
‫היום כבר ברור‪ ,‬שהשנים ‪ 2010‬ו‪ 2011-‬היו חריגות לרעה‪ ,‬ושנת ‪ 2012‬הייתה חריגה לטובה‪ .‬אמנם‬
‫רבים קיוו ש‪ 2012-‬תאפיין תקופה חדשה‪ .‬אך זו הייתה אשליה סטטיסטית‪ ,‬מפניה הזהרתי עוד‬
‫בדצמבר ‪ .2012‬לצערי‪ ,‬סטטיסטית נראה שאת שנת ‪ 2015‬נסיים עם מעל ל‪ 330 -‬הרוגים‪ ,‬והלוואי‬
‫שאתבדה‪.‬‬
‫נראה שגם שנת ‪ 2009‬הייתה שנה חריגה לטובה ולכן במדינה קטנה כשלנו הסטיות המקריות בין שנה‬
‫לשנה גדולות מאוד (כ‪ 2.5%-‬מאוכלוסיית ארה"ב) ‪ .‬הדרך הסטטיסטית להקהות תנודתיות זו היא‬
‫להתייחס לממוצעים דו שנתיים (או אפילו תקופה ארוכה יותר) בחישובי מגמה‪ .‬על פי הממוצע הדו‬
‫שנתי ניכרת מגמה של עלייה בשנת ‪( 2014‬ראה טבלה ‪ )2‬אולם לא בעוצמה של נתונים השנתיים‪ .‬כאן‬
‫המקום להזכיר שהנסועה גדלה בכ‪ 2%-‬לשנה (וצפויה להמשיך ולגדול בעשורים הקרובים)‪ ,‬ולכן‬
‫במונחי הרוגים למיליארד ק"מ נסועה‪ ,‬נראה שאין עלייה‪ ,‬אולם בשנים ‪ 2014 – 2013‬נעצרה מגמת‬
‫הירידה‪ .‬בשלושת החודשים הראשונים של ‪ 2015‬הנתונים מראים על תוואי מדאיג של עליה גם‬
‫במונחים של הרוגים לק"מ נסועה‪ ,‬אך להערכתי זו תקופה קצרה מדי מכדי להסיק מסקנות‪.‬‬
‫‪6‬‬
‫כפי שנאמר לעיל‪ ,‬הבעיה המרכזית היא בהרוגים מקרב הולכי הרגל‪ .‬שיעור הולכי הרגל מקרב‬
‫ההרוגים בתאונות דרכים נמצא בשיא של כ‪ ,39% -‬שהוא כפול מהמקובל במדינות המפותחות וכמעט‬
‫פי ‪ 3‬מאשר בארה"ב‪ .‬כאן מונח הכישלון הגדול‬
‫במלחמה בתאונות הדרכים במהלך ‪ 7‬השנים‬
‫האחרונות!‬
‫אילו ההרוגים מקרב הולכי הרגל היו יורדים בשיעור דומה לירידה בפועל שהייתה בהרוגים בכלי הרכב‪,‬‬
‫כלומר בכ‪ 34%-‬במהלך ‪ 7‬השנים האחרונות (ראו טבלה ‪ 1‬לעיל)‪ ,‬היו ההרוגים מקרב הולכי הרגל‬
‫בשנת ‪ 2014‬מתחת ל‪ 80 -‬בני אדם ולא ‪ ,125‬וסך כול ההרוגים בשנת ‪ 2014‬היה יורד ל‪ 275-‬בני‬
‫אדם‪ .‬כלומר‪ ,‬ניתן היה למנוע‪ ,‬וחובה הייתה למנוע ‪ 45‬הולכי רגל הרוגים‪ ,‬אך לרשות לא עמדו לשם כך‪,‬‬
‫הידע‪ ,‬המקצוענות‪ ,‬הכלים‪ ,‬המבנה והתקציב (להבנת הסיבות לכישלון ראו סעיף ט' להלן)‪.‬‬
‫הנתונים לשנת ‪ 2014‬מראים על ירידה בהרוגים בקרב רוכבי הדו‪-‬גלגלי ונהגים‬
‫צעירים‪:‬‬
‫ירידה של כ‪ 23%-‬בהרוגים מבין רוכבי הדו גלגלי הממונע וחזרה לרמה של ‪( 2012‬אולם עדיין‬
‫נהרגים ‪ 37‬אנשים)‪.‬‬
‫ירידה של כ‪ 21%-‬בהרוגים מבין רוכבי האופניים‪ ,‬והשנה צפוי מספר ההרוגים הנמוך ביותר ב ‪6‬‬
‫השנים האחרונות‪ ,‬למרות העלייה הדרמטית בפופולריות של רכיבה על אופניים (אולם עדיין יש ‪11‬‬
‫הרוגים)‪.‬‬
‫ירידה של ‪ 15%‬בהרוגים מקרב הנהגים הצעירים (אך יש עדיין ‪ 33‬הרוגים)‪ .‬אנו מקווים שהרישיון‬
‫המדורג‪ ,‬שהפעלתו החלה בשנת ‪ ,2014‬יביא לירידה גדולה הרבה יותר במספר ההרוגים בשנים‬
‫הקרובות‪.‬‬
‫נמשכת מגמת הירידה בהרוגים כתוצאה משימוש באלכוהול‪ .‬בשנת ‪ 2014‬רק כ‪ 2%-‬מההרוגים היו‬
‫תוצאה של השפעת אלכוהול‪ .‬להשוואה‪ ,‬בארה"ב כ‪ 30%-‬מההרוגים הם תוצאה של השפעת‬
‫אלכוהול‪.‬‬
‫הטעות בהשוואת המגמות על פי מספר הפצועים‬
‫ישנם גורמים המנסים להיאחז במגמה של ירידה בסך נפגעי תאונות דרכים בשנים האחרונות‪ ,‬כדי‬
‫להראות שיש שיפור‪ .‬ואולם השוואה זו עלולה לדעתי‪ ,‬להטעות ועל כן רצוי להימנע ממנה לחלוטין‪.‬‬
‫פצוע קל (שרגלו נשרטה‪ ,‬לדוגמא) אינו בר השוואה כמובן לפצוע קשה (שרגליו נקטעו‪ ,‬לדוגמא) ובוודאי‬
‫שלא להרוג‪ .‬אפילו חיבור של פצועים קשה עם הרוגים הינה פעולה בעייתית מאוד‪ ,‬אולם גם היא מראה‬
‫במפורש שמשנת ‪ 2011‬ועד סוף ‪ 2014‬אין שינוי משמעותי לטובה יש דווקא הרעה‪.‬‬
‫‪7‬‬
‫יותר מכך‪ ,‬ההגדרה של פצוע וסוג הפצוע הם הגדרות של המשטרה ובהרבה מקרים המשטרה מנסה‬
‫לסנן בין "פצועים למטרות ביטוח" לבין פצועים אמתיים‪ .‬לכן המספר של "סה"כ פצועים" אינו מדויק‬
‫ואינו בר השוואה‪.‬‬
‫טבלה ‪ - 3‬הרוגים‪ ,‬פצועים קשה ופצועים בתאונות דרכים בשנים האחרונות‬
‫הרוגים‬
‫פצועים קשה‬
‫הרוגים ‪ +‬פצועים קשה‬
‫סה"כ פצועים‬
‫‪2011‬‬
‫‪2012‬‬
‫‪2013‬‬
‫‪2014‬‬
‫‪382‬‬
‫‪1,452‬‬
‫‪1,834‬‬
‫‪290‬‬
‫‪1,734‬‬
‫‪2,024‬‬
‫‪24,514‬‬
‫‪309‬‬
‫‪1,785‬‬
‫‪2,094‬‬
‫‪25,027‬‬
‫‪320‬‬
‫‪1,635‬‬
‫‪1,955‬‬
‫‪22,341‬‬
‫* כולל תאונות שישראלים מעורבים בהם בשטחי יהודה ושומרון‪ .‬כולל פצועים בתאונות דרכים שנפטרו עד ‪ 30‬יום מהתאונה‪.‬‬
‫פצוע קשה מוגדר כיום בסטטיסטיקה הרשמית של נפגעי תאונות דרכים כמי ששהה בבית החולים מעל‬
‫‪ 24‬שעות‪ ,‬ללא כל קשר למידת הפציעה הרפואית‪ .‬לכן מועצת הרשות‪ ,‬יחד עם הלמ"ס ומכון גרטנר‬
‫מתכננים שינוי מהפכני בהגדרת מצב הפציעה שתעשה על פי המצב הרפואי של הנפגע‪ .‬נוכח הבעייתיות‬
‫בהגדרות של פצועים לסוגיהם‪ ,‬המדידה בעולם לצורכי השוואות בינלאומיות ועל פני זמן היא של הרוגים‪,‬‬
‫שהוא לצערי דבר מוחלט‪ ,‬סופי ואובייקטיבי‪.‬‬
‫ג‪" .‬מבט על" ‪ -‬מצב הבטיחות בדרכים במאה ה ‪)2014 – 1999( 21‬‬
‫"במבט על"‪ ,‬הבטיחות בדרכים השתפרה מאוד מאז תחילת המאה ה‪ 21-‬והינה כאמור תוצאה של‬
‫מהפכת התשתיות וטכנולוגיית הבטיחות בכלי הרכב‪ .‬תופעה זו קיימת בכל המדינות המפותחות‪ ,‬אם כי‬
‫בישראל התשתיות נבנו באיחור ניכר‪ ,‬ולכן השפעתן מאוחרת יחסית‪ .‬משנת ‪ 1999‬ועד סוף ‪,2014‬‬
‫מספר ההרוגים בתאונות דרכים בישראל ירד מ‪ 549 -‬איש ל‪ 320-‬איש‪ .‬זאת למרות שבתקופה זו גדלה‬
‫מצבת כלי הרכב בישראל בכ‪ ,65% -‬ובמדידה מדויקת יותר‪ ,‬הנסועה בק"מ גדלה בכ‪ .50% -‬יש לזכור‬
‫שבישראל רמת המינוע (כלי רכב לתושב מעל גיל ‪ )+15‬היא עדיין רק כ‪ 60%-‬מהמקובל באיחוד‬
‫האירופאי‪ ,‬ולכן צפוי‪ ,‬להערכתי‪ ,‬גידול נוסף של כ‪ 50% -‬במצבת כלי הרכב עד לשנת ‪ .2030‬התקווה‬
‫היא שהנסועה תגדל רק בכ‪ ,25%-‬אך הדבר מותנה בפיתוחה של מערכת הסעת המונים מודרנית‬
‫ויעילה‪.‬‬
‫‪8‬‬
‫במונחים המקובלים של מדד הבטיחות בדרכים‪ ,‬שבו מודדים הרוגים ל‪ 1-‬מיליארד ק"מ נסועה‪,‬‬
‫הירידה הייתה מכ‪ 15.7 -‬הרוגים בסוף המאה ה‪( 20-‬שנת ‪ )1999‬לכ‪ 6.1-‬הרוגים בשנת ‪ .2014‬זוהי‬
‫ירידה בשיעור מצטבר של כ‪ ,60% -‬או קצב של כ‪ 6% -‬בשנה‪ ,‬שמתרחשת אצלנו ב‪ 15 -‬השנים‬
‫האחרונות‪ .‬אולם גם במדינות המובילות בעולם (נורבגיה‪ ,‬אנגליה‪ ,‬אירלנד‪ ,‬שבדיה‪ ,‬והולנד‪ ,‬לדוגמא)‬
‫מתרחש שיפור‪ ,‬ומספר ההרוגים שם נע היום בין ‪ 3.5‬לבין ‪ ,4.2‬לכל ‪ 1‬מיליארד ק"מ נסועה‪ .‬כלומר‪,‬‬
‫ישראל חייבת לרדת בין ‪ 30%‬ל‪ 40% -‬נוספים במספר ההרוגים‪ ,‬כדי להימנות עם חמש המדינות‬
‫המובילות בעולם בבטיחות בדרכים‪.‬‬
‫הרוגים בתאונות דרכים ל‪ 1-‬מיליארד ק"מ נסועה ‪ -‬המאה ה‪21-‬‬
‫‪ 2007 -2000‬השנים שלפני פעילות הרשות‪ 2014 – 2008 ,‬שנות פעילות הרשות‬
‫קצב ירידה שנתי ממוצע של כ‪ 6% -‬בכל אחת משתי התקופות‬
‫עעעעעהנהננההעהענ‬
‫מצב של קיפאון בשנתיים האחרונות מדאיג מאוד‪ .‬קצב הירידה הממוצע בהרוגים לנסועה בין ‪1999‬‬
‫לבין ‪ ,2007‬לפני הקמת הרשות‪ ,‬עמד על ‪ 6.5%‬לשנה‪ ,‬ובין ‪ 2007‬לבין ‪ 2014‬עמד על ‪ .5.7%‬לכן‪,‬‬
‫מהנתונים עולה שלרשות כנראה שלא הייתה השפעה על קצב הירידה במאה ה‪ .21-‬אני מעריך‪,‬‬
‫שנוסף על מהפכת התשתיות וטכנולוגיית הבטיחות בכלי הרכב‪ ,‬גם המודעות הציבורית המוגברת‬
‫באמצעי התקשורת והתייחסות רצינית ביותר בכנסת השפיעו‪ ,‬אולם ברור שכל זה לא מספיק‪ .‬גם‬
‫בהינתן כל אלה נדרש גוף מקצועי אפקטיבי‪ ,‬שינתב את המאמצים להמשך הירידה בהרוגים לכיוון‬
‫חמש המדינות הבטיחותיות בעולם עד שנת ‪ .2020‬המשמעות היא ירידה לפחות מ‪ 200 -‬הרוגים‬
‫בשנת ‪ .2020‬הפער בינתיים גדול מאוד (בין ‪ 340‬ל‪ 200-‬הרוגים) אולם אפשר לסגור אותו‪.‬‬
‫‪9‬‬
‫ד‪ .‬גורמי סיכון עיקריים בשנת ‪2014‬‬
‫תאונות דרכים נגרמות מאוסף גדול מאוד של סיבות‪ .‬ככלל נהוג לפצל את הסיבות לשתי קטגוריות‪:‬‬
‫סיבות טכניות (כלי הרכב‪ ,‬והכביש) וסיבות של טעות אנוש‪ ,‬הסח דעת וכד'‪ .‬הניסיון כאן הוא לאפיין‬
‫מספר קטן של "גורמי סיכון"‪ ,‬שהם הגורמים לרוב התאונות ובהם כדאי לטפל בשלב הראשון‪.‬‬
‫קבוצות הולכי רגל‬
‫בשנת ‪ 2014‬התברר שהרוגים מקרב הולכי הרגל היא קבוצת הסיכון הגדולה ביותר קבוצה זו‬
‫מתחלקת ל‪ 3 -‬תת קבוצות; (א) קבוצת התינוקות במגזר הערבי‪( ,‬ב) קבוצת הקשישים במגזר היהודי‪,‬‬
‫(ג) קבוצת העוצרים בשולי הכבישים המהירים (תקלה ברכב)‪ .‬אלו הן שלוש קבוצות נפרדות כאשר לכל‬
‫קבוצה דרוש טיפול שונה לחלוטין לצורך מניעת התרחשות של תאונת דרכים ולהערכתי ניתן להקטין‬
‫תופעות אלו בכ‪ ,50%-‬בדומה לשיעורים המקובלים בעולם המפותח‪.‬‬
‫טבלה ‪ - 4‬התפלגות הרוגים הולכי הרגל בשנת ‪2014‬‬
‫יהודים‬
‫ערבים‬
‫זרים‬
‫סה"כ‬
‫גיל בשנים‬
‫‪0–4‬‬
‫‪0‬‬
‫‪12‬‬
‫‪1‬‬
‫‪13‬‬
‫‪5 – 19‬‬
‫‪10‬‬
‫‪2‬‬
‫‪1‬‬
‫‪13‬‬
‫‪20 – 64‬‬
‫‪27‬‬
‫‪12‬‬
‫‪14‬‬
‫‪53‬‬
‫‪65+‬‬
‫‪42‬‬
‫‪4‬‬
‫‪0‬‬
‫‪46‬‬
‫סה"כ‬
‫‪79‬‬
‫‪30‬‬
‫‪16‬‬
‫‪125‬‬
‫הטבלה לעיל מראה בברור שאף תינוק יהודי לא נהרג‪ ,‬זאת לעומת ‪ 12‬תינוקות במגזר הערבי כהולכי‬
‫רגל !! מנגד בני ‪ +65‬במגזר היהודי מהווים ‪ 53%‬מההרוגים‪ ,‬למרות שחלקם באוכלוסייה הוא כ‪!10%-‬‬
‫כאן המקום להדגיש שכ‪ 72%-‬מההרוגים הולכי הרגל בשנת ‪ 2013‬היו בתחום העירוני‪ .‬בשנת ‪2014‬‬
‫השיעור ירד ל‪ ,64%‬וזאת כיוון ששיעור ההרוגים הולכי רגל מקרב האוכלוסייה הערבית עלה בכ‪50%-‬‬
‫בשנת ‪ 2014‬וחלק גדול מהם הינם בתחום הבינעירוני (כפרים הממוקמים בסמוך לכבישים מהירים)‪.‬‬
‫לכן ההקפדה על קבוצת הסיכון של הולכי הרגל צריכה גם היא להיות ממוקדת לשתי קבוצות סיכון‪:‬‬
‫להתמקד בתחום העירוני לגבי האוכלוסייה היהודית‪ ,‬אך גם בישובים הערבים הממוקמים בסמוך‬
‫לכבישים מהירים (נראה שהבדואים בדרום סובלים יותר מתופעה זו)‪.‬‬
‫‪10‬‬
‫המגזר הערבי‬
‫עיון בטבלת סך ההרוגים בתאונות דרכים מראה על תופעה חריגה‪ ,‬לפיה שיעור ההרוגים מקרב‬
‫האוכלוסייה הערבית עומד על כ‪ 36%-‬בשנים ‪ ,2014 – 2013‬בעוד שחלקם של באוכלוסייה עומד רק‬
‫על כ‪( 20% -‬ללא אוכלוסיית הזרים)‪ .‬המשמעות היא שחלקם של ההרוגים הערבים מכלל ההרוגים‬
‫כמעט כפול מחלקם באוכלוסייה‪ ,‬וזאת כאשר רמת המינוע באוכלוסייה הערבית נמוכה משמעותית מזו‬
‫שבאוכלוסייה היהודית‪.‬‬
‫להערכתי‪ ,‬גם כאן פעילות הסברה ממוקדת ומתאימה למגזר‪ ,‬יחד עם מודעות וחינוך בבתי הספר‬
‫ללימוד תורת הנהיגה והבטיחות בדרכים‪ ,‬יכולות להביא את האוכלוסייה הערבית לשיעורים המקובלים‬
‫באוכלוסייה היהודית‪ .‬אם שיעור ההרוגים יחסית לאוכלוסייה במגזר הערבי היה דומה לשיעור במגזר‬
‫היהודי‪ ,‬מספר ההרוגים הערבים בשנת ‪ 2014‬היה קטן ביותר מ‪ 60-‬בני אדם‪ .‬בשלב הזה לא נחקרה‬
‫התופעה כולה של ריבוי ההרוגים מקרב המגזר הערבי‪ ,‬והאם אלו הם הנהגים הצעירים‪ ,‬התינוקות‬
‫בישובים עם תשתית לקויה‪ ,‬או שמא המכוניות בהן משתמשת האוכלוסייה הערבית פחות בטיחותיות‬
‫ויותר ישנות (אוכלוסייה זו עניה יותר מהאוכלוסייה היהודית)‪.‬‬
‫דו גלגלי‬
‫שיעור המעורבות בתאונות חמורות של רכב דו גלגלי ממונע לק"מ נסועה הינו פי ‪ 10‬מאשר של רכב‬
‫פרטי‪ .‬הדבר מלמד על הסיכון הקיים בסוג זה של כלי רכב‪ .‬למרות הירידה המשמעותית בשנת ‪,2014‬‬
‫עדיין נהרגו ‪ 37‬בני אדם כנהגים או כנוסעים ברכב דו גלגלי‪ .‬זהו שיעור המגיע כמעט ל‪ 20%-‬מכלל‬
‫ההרוגים מקרב נהגי ונוסעי כל הרכב (לא כולל הולכי רגל)‪ ,‬וזאת כאשר חלקם שה כלי הרכב הדו גלגלי‬
‫בנסועה הינו כ‪ 2% -‬בלבד‪.‬‬
‫לאחרונה התפתחה מאוד תרבות הרכיבה על אופניים‪ ,‬ובשנים האחרונות גם על אופנים עם מנוע‬
‫חשמלי‪ .‬מספר ההרוגים באופניים עמד על ‪ 14‬בני אדם בשנת ‪ ,2013‬וירד אומנם ל‪ 11 -‬בשנת ‪,2014‬‬
‫אולם עדיין זו קבוצת סיכון שצפויה לגדול עקב הפופולריות הגדלה של השימוש באופנים‪ ,‬הן כאמצעי‬
‫תחבורה בעיר והן לספורט‪ .‬לפיכך יש לבחון את כל האמצעים ולהקפיד על כללי רכיבה באופניים ובהם‬
‫על חבישת קסדות גם בתחום העירוני‪ .‬שבילי אופניים מיוחדים ונפרדים הם תנאי הכרחי לשימוש נרחב‬
‫באופניים‪.‬‬
‫יש לציין שחלק גדול מהפצועים מרכיבה על אופניים‪ ,‬ובהם ילדים‪ ,‬אינם מדווחים למשטרה ואינם‬
‫נכללים בסטטיסטיקה‪ .‬הם פונים ישירות (לאחר נפילה עצמית) לחדרי המיון וחדרי הטראומה‬
‫והמשטרה אינה מדווחת‪.‬‬
‫‪11‬‬
‫נהגים מקצועיים‬
‫קבוצת המשאיות הכבדות (מעל ‪ 3.5‬טון) והאוטובוסים הינה קבוצת סיכון ייחודית‪ ,‬כיוון שעקב המשקל‬
‫הכבד שלהם תאונה הופכת להיות תאונה חמורה‪ .‬שיעור המעורבות של אוטובוסים ומשאיות גדולה‬
‫משמעותית מחלקם במצבת כלי הרכב‪ ,‬זאת כיוון שהנסועה שלהם גבוהה בסדר גודל של פי ‪5 - 4‬‬
‫מאשר של רכב פרטי וגם ההרס והנזקים הנגרמים עקב משקלן הכבד‪ .‬נהגי המשאיות והאוטובוסים‬
‫נקראים "נהגים מקצועיים"‪ ,‬כיוון שזה עיסוקם‪ .‬כיוון שהגידול הצפוי בצי המשאיות צפוי להיות דומה‬
‫לקצב הגידול בתוצר ‪ -‬מעל ‪ 3%‬לשנה‪ ,‬והוא מהותי להתפתחות המשק‪ ,‬אין להתעלם מנושא הבטיחות‪.‬‬
‫התאונות הקטלניות והחמורות של המשאיות הכבדות‪ ,‬רבות יותר ממכוניות פרטיות גם המונחים של‬
‫ק"מ נסועה‪ ,‬זאת כיוון שמשאית כבדה פגיעתה קטלנית הרבה יותר ממכונית נוסעים‪ .‬המשאיות‬
‫הכבדות מהוות כ‪ 3%-‬בלבד ממצבת כלי הרכב אבל הן מעורבות בכ‪ 30%-‬מהתאונות הקטלניות‬
‫והקשות‪ .‬האוטובוסים מעורבים בכ‪ 4% -‬מכלל התאונות הקטלניות והקשות אבל הם מהווים רק כ‪-‬‬
‫‪ 0.5%‬מכלל כלי הרכב בישראל‪ .‬זו הסיבה שניתן להגדיר את המשאיות והאוטובוסים "קבוצת סיכון"‪.‬‬
‫למרות המאמצים הרבים שנעשים בכנסת ובמקומות אחרים יש עדיין ליקויים בכל הקשור להפעלת‬
‫הנהגים המקצועיים והנושא עדיין אינו שלם‪ .‬האכיפה‪ ,‬וריענון הידע של הנהגים המקצועיים‪ ,‬עדין חסר‪,‬‬
‫וניתן לשפור משמעותי‪ .‬חמור הוא שעדיין לא נכנס לתוקף הטכוגרף הדיגיטלי כחובה בצי המשאיות‬
‫והאוטובוסים‪ ,‬למרות שהוא קיים באירופה כבר שנים רבות ומחויב שם בשימוש מלא בכל המשאיות‪.‬‬
‫הטכוגרף הדיגיטלי מקליט את כל ההתנהגות בנסיעה‪ :‬מהירויות‪ ,‬צורת נהיגה‪ ,‬שעות נהיגה של הנהג‬
‫וכד'‪ .‬כך יש מעקב מלא אחרי נהגים מקצועיים וניתן להשתמש בו כאמצעי האכיפה האפקטיבי ביותר‪.‬‬
‫קטעי כביש מסוכנים‬
‫קבוצת סיכון טכנית היא "קטעי כבישים מסוכנים" (כבישים אדומים)‪ ,‬וזאת למשך תקופת הביניים עד‬
‫לסיום השדרוג של אותם קטעים מסוכנים והפיכתם לכבישם בטיחותיים‪ .‬בכל הקטעים המסוכנים יש‬
‫לעבות מידית את האכיפה ואת הנוכחות המשטרתית‪ ,‬ולעתים לבצע הפרדה קשיחה גם כאשר יש נתיב‬
‫בודד לכל כיוון‪ .‬יש לראות בכל קטעי הכביש המסוכנים תופעה שצריכה להיפתר בתוך פחות מ‪ 5-‬שנים‪.‬‬
‫ככלל‪ ,‬יש כבישים שלפי קריטריון של נפח תנועה עדיין אין הצדקה כלכלית לכאורה להפכם ל‪ 4 -‬נתיבים‬
‫(שני נתיבים לכל כיוון)‪ .‬אולם כיוון שידוע שבתוך ‪ 15‬שנים הם יהפכו לכבישים עם ‪ 4‬נתיבים (עקב הגידול‬
‫בצי הרכב בישראל)‪ ,‬יש כדאיות כלכלית להקדמת שדרוג הכביש‪ ,‬במיוחד כאשר הריבית האלטרנטיבית‬
‫היא כה נמוכה‪ .‬הדוגמה של כביש הערבה הינה קלאסית‪ .‬עדיין אין בו נפח תנועה המצדיק ‪ 4‬נתיבים‪,‬‬
‫אולם הפיכתו הכביש ל ‪ 4‬נתיבים כדאית כלכלית עקב החיסכון בנזקי התאונות שימנעו‪.‬‬
‫‪12‬‬
‫ה‪ .‬היעד לשנת ‪ - 2020‬להיות בין חמש המדינות הבטוחות בעולם‬
‫היעד שאימצה בזמנו מועצת הרשות‪ ,‬אשר אומץ גם על ידי שר התחבורה והבטיחות בדרכים והוצג‬
‫לממשלת ישראל ולראש הממשלה‪ ,‬הוא שישראל תהיה בין ‪ 5‬המדינות הבטוחות משנת ‪ 2020‬ותתמיד‬
‫בכך לאורך זמן‪ .‬כלומר‪ ,‬כלומר כל שיפור ממוצע ע"י ‪ 5‬המדינות הבטוחות יהיה חייב להיעשות מידית‬
‫גם בישראל – זהו "יעד דינמי"‪.‬‬
‫בחמש המדינות הבטיחותיות בעולם‪ :‬אנגליה‪ ,‬אירלנד‪ ,‬שבדיה‪ ,‬הולנד ונורבגיה‪ ,‬מספר ההרוגים‬
‫הממוצע ל‪ 1-‬מיליארד ק"מ נסועה הוא‬
‫כ‪ ,4-‬לעומת כ‪ 6 -‬אצלנו‪ .‬משמע‪ ,‬כדי להדמות למדינות‬
‫הבטוחות היינו צריכים לרדת השנה בכ‪ 33% -‬במספר ההרוגים‪ ,‬לפחות מ‪ 215-‬הרוגים (כ‪ 100-‬הרוגים‬
‫פחות מאשר בפועל)‪ .‬הערכות הן שבשנת ‪ 2020‬הממוצע של חמש המדינות הבטיחות יעמוד על כ‪3.5-‬‬
‫הרוגים למיליארד ק"מ נסועה‪ ,‬ואז האתגר שלנו יהיה עוד גדול יותר‪.‬‬
‫בכל המחקרים בהם עיינתי‪ ,‬לא מצאתי כל מניעה אובייקטיבית לאי הימצאותה של ישראל בין חמש‬
‫המדינות המובילות בעולם‪ .‬נהפוך הוא‪ ,‬כל התנאים האובייקטיביים מראים שלישראל יש דווקא יתרון‬
‫יחסי מובהק בכל הפרמטרים הרלוונטיים‪( :‬א) המכוניות בתקינה האירופאית המחמירה‪ ,‬וגילן הממוצע‬
‫צעיר יחסית; (ב) הכבישים החדשים הרבים הדו‪-‬נתיביים‪ ,‬מעקות הבטיחות והמחלפים‪ ,‬כולם נבנים‬
‫ברמה אירופאית גבוהה; (ג) האקלים שלנו נוח משמעותית בהשוואה לאירופה (מיעוט ימי גשם‪ ,‬ריבוי‬
‫שעות אור ושמש בחורף‪ ,‬העדר סופות שלגים וקרח וכו'); (ד) ארצנו מישורית יותר והמרחקים בה הם‬
‫קצרים הרבה יותר; (ה) הישראלים אינטליגנטים ומיומנים טכנית לא פחות מהאוכלוסייה באירופה‪,‬‬
‫ו ניתן גם אצלנו להשפיע על ההתנהגות הנהגים באופן שאינו נופל מהמקובל באירופה‪ .‬שימוש נרחב‬
‫בחגורות בטיחות ומיעוט נהיגה בהשפעת אלכוהול (בהשוואה לאירופה)‪ ,‬הם דוגמאות אופייניות לכך‪.‬‬
‫טבלה ‪ - 5‬היעד לשנת ‪ 2020‬להיות בין חמשת המדינות הבטוחות בעולם‬
‫‪2014‬‬
‫תחזית אוכלוסיית מדינת ישראל – במיליונים‬
‫תחזית למצבת כלי הרכב‪ ,‬במיליונים‬
‫תחזית לנסועה במיליארדי ק"מ‬
‫סה"כ הרוגים בתאונות דרכים – יעד ל‪2020 -‬‬
‫הרוגים בתוך כלי הרכב (כולל דו גלגלי) – יעד ל‪2020 -‬‬
‫הרוגים הולכי רגל בתאונות דרכים – יעד ל‪2020 -‬‬
‫שיעור ההרוגים הולכי הרגל מכלל ההרוגים‪ -‬יעד ל‪2020-‬‬
‫סה"כ הרוגים ל‪ 1-‬מיליארד ק"מ נסועה – יעד ל‪2020-‬‬
‫‪13‬‬
‫‪8.2‬‬
‫‪2.95‬‬
‫‪52.3‬‬
‫‪320‬‬
‫‪193‬‬
‫‪125‬‬
‫‪40%‬‬
‫‪6.1‬‬
‫תחזית ויעד‬
‫‪2020‬‬
‫‪9.1‬‬
‫‪3.5‬‬
‫‪57.5‬‬
‫‪200‬‬
‫‪160‬‬
‫‪40‬‬
‫‪20%‬‬
‫‪3.5‬‬
‫שיעור שינוי‬
‫שנתי ממוצע‬
‫‪+1.7%‬‬
‫‪+3.0%‬‬
‫‪+1.6%‬‬
‫‪-7.5%‬‬
‫‪-3.1%‬‬
‫‪-17.3%‬‬
‫‪-8.8%‬‬
‫כולם מסכימים "לאמץ" את היעד‪ ,‬אולם לא כולם מבינים את המשמעות שלו‪ .‬לפיכך הטבלה שלהלן‬
‫מסכמת את הפרמטרים הרלוונטיים לעמידה ביעד ואני מקווה שהיא ממחישה את המשמעויות‪.‬‬
‫עיון בטבלת היעד לעיל מראה וממחיש את אשר נדרש להשיג‪ .‬ברור‪ ,‬שעיקר הקושי הוא לרדת‬
‫בהרוגים מקרב הולכי הרגל‪ .‬כאן נדרשת ירידה שנתית ממוצעת של ‪ 17%‬מהרמה של ‪( 2014‬אולם רק‬
‫של ‪ 13%‬אילו היינו ברמה של ‪ .)2013‬יעד זה ניתן להשגה והוא גם כלכלי (על בסיס החיסכון בעלויות‬
‫של תאונות הדרכים)‪ ,‬אך נדרש לעשות את הפעולות הנכונות ולהיות אפקטיביים‪ ,‬ובתנאי שיועמדו לשם‬
‫כך התקציבים הנדרשים‪.‬‬
‫ו‪ .‬הכדאיות הכלכלית והתנאים ההכרחיים להשגת היעד‬
‫המשימה "להגיע ליעד" עד שנת ‪ 2020‬הינה אתגרית ביותר והתהליך קשה‪ .‬אולם ישראל היא מדינה‬
‫מובילה בעולם בדאגה לחיי תושביה‪ ,‬ומוסכם על כולנו גם הציווי "ונשמרתם לנפשותיכם"‪ .‬ההגעה ליעד‬
‫הינה גם משימה כלכלית ולכן אין לה מגבלת תקציב והיא אינה חלק מסדרי עדיפות לאומיים (היא‬
‫כדאית כלכלית בשיעורי הריבית הקיימים כיום)‪.‬‬
‫עלות הישירה של תאונות דרכים בישראל כיום הינה מעל ‪ 10‬מיליארדי ‪ ₪‬לשנה‪ .‬ירידה שנתית של ‪6%‬‬
‫בהרוגים לנסועה מייצגת ירידה של ‪ 6%‬לשנה בתאונות‪ ,‬והחיסכון הצפוי‪ ,‬להערכתי‪ ,‬הוא של כ‪600 -‬‬
‫מיליון ‪ ₪‬כל שנה‪ ,‬לאורך זמן‪ .‬במונחי ערך נוכחי ובריבית של ‪ 10%‬לשנה‪ ,‬המשמעות היא חיסכון של ‪6‬‬
‫מיליארדי ‪ ₪‬בגין כל שנה של ירידה נוספת ופרמננטית ב‪ 6%-‬במספר התאונות (ההרוגים)‪ .‬זהו סכום‬
‫עצום ולכן אפילו אם החיסכון הוא רק ‪ 50%‬מהאומדן‪ ,‬עדיין זה סכום עתק‪.‬‬
‫"להגיע ליעד" משמעותו היא שבשנת ‪ 2020‬מספר ההרוגים בתאונות דרכים יפחת בכ‪37.5%-‬‬
‫בהשוואה למצב היום‪ .‬כלומר‪ ,‬במונחי ערך נוכחי ניתן לחסוך סכום עתק של מעל ‪ 30‬מיליארד ‪ .₪‬לכן‬
‫גם אם שיעור הנזקים הכלכליים יפחת רק במחצית כלומר‪ ,‬רק בכ‪( 19% -‬הערכה פסימית מאוד)‪,‬‬
‫החיסכון הכלכלי צפוי במונחי ערך נוכחי הוא של כ‪ 15-‬מיליארד ‪ ,₪‬או כ‪ 1.5-‬מיליארד ‪ ₪‬לשנה‪ ,‬מעבר‬
‫לירידה בשכול‪ ,‬בצער ובסבל‪ ,‬גורמים שאין להם שיעור‪ .‬ברור על כן שיש כאן פוטנציאל כלכלי גדול‬
‫שמבוזבז ומביא רק סבל‪ ,‬שכול וצער‪ .‬הפחתת תאונות דרכים הינו להערכתי פרויקט כלכלי טהור שאינו‬
‫כפוף "לסדר העדפות לאומי"‪ ,‬כיוון שזו אינה הוצאה אלא הכנסה !!‬
‫‪14‬‬
‫לפיכך‪ ,‬אם ניתן להקים ולהפעיל רשות לאומית לבטיחות בדרכים עצמאית‪ ,‬מקצועית ואפקטיבית (לא‬
‫כמו זו הקיימת כיום) בתקציב של בסך של ‪ 660‬מיליון ‪ 550( ₪‬מיליון ‪ ₪‬במחירי ‪ ,)2005‬שתאפשר את‬
‫הירידה הנ"ל בהרוגים‪ ,‬זו תהיה השקעה כדאית ביותר‪.‬‬
‫להערכתי המקצועית‪ ,‬ניתן לעמוד ביעד ולאורך זמן! אולם לשם כך נדרשת רשות לאומית לבטיחות‬
‫בדרכים שתהיה עצמאית‪ ,‬מקצועית ואפקטיבית כפי שמוצגת בהמלצות בסעיף י' להלן‪ .‬רק בדרך זו‬
‫ניתן יהיה להגיע ליעד עד שנת ‪ .2020‬כל הניסיונות הסרק שנעשו משנת ‪ 2007‬ועד היום כשלו ואין‬
‫טעם להמשיך במערכת כזו יותר‪.‬‬
‫אנו מודעים לעובדה שלהקים רשות עצמאית‪ ,‬מקצועית ואפקטיבית‪ ,‬שתוכל לשלוט באופן מלא‬
‫בתקציבה ובשימוש בו בכל השלבים של בחירת הספקים ומדידת התפוקות‪ ,‬הינה משימה קשה ביותר‬
‫לביצוע‪ .‬יש הכרח שהרשות תהיה שותפה מלאה בתכניות ותקבע יעדים‪ .‬הדבר נכון בתכניות של‬
‫משטרת התנועה שהרשות מממנת‪ ,‬בתקציבים למשרד החינוך ללימוד תורת הנהיגה והבטיחות‬
‫בדרכים‪ ,‬בפעילויות בטיחות ותשתיות בכל ‪ 250‬הרשויות המקומיות ובכל יחסי הרשות עם כל שאר‬
‫הגופים השלישיים שהרשות תומכת ומממנת‪ .‬רק כאשר הרשות תהיה שותפה מלאה בכל התכניות‪,‬‬
‫תקבע מדדי תפוקות ותבחן אותן באופן שוטף‪ ,‬ורק כאשר הרשות תהיה זו שתחליט באופן מקצועי‬
‫ועצמאי‪ ,‬באמצעות מועצת הרשות‪ ,‬על ההקצאות הכספים לתחומים השונים‪ ,‬ולפי שיקולי בטיחות‬
‫בלבד‪ ,‬רק אז היא תוכל להיות אפקטיבית‪.‬‬
‫לכן חובה לבצע עתה את השינוי היסודי בכל התנהלות הרשות ולהפכה "מצינור להזרמת כספים" לגוף‬
‫מקצועי‪ ,‬בעל מוניטין וסמכות מקצועית‪ ,‬שמבין‪ ,‬מעודכן ומעדכן "בזמן אמת" במצב במערכות הכבישים‬
‫העירוניים והבינעירוניים‪ ,‬בכשלי הבטיחות בכל הארץ ובהתנהגות הנהגים והולכי הרגל‪ .‬כיום אין‬
‫ברשות את המידע המלא ואת ההבנה המלאה במרכיבי הבטיחות ההכרחיים‪ .‬יש הרבה שטחיות‪,‬‬
‫החלטות שרירותיות‪ ,‬ושימוש "בחומרים" ובסיסמאות לא רלוונטיים‪ .‬רק כאשר הרשות תהפוך לגוף‬
‫המקצועי בעל המוניטין כדוגמת חטיבת המחקר בבנק ישראל‪ ,‬ניתן יהיה לנפות את הטפל והלא רלוונטי‬
‫ולהתמקד בעיקר‪.‬‬
‫‪15‬‬
‫ז‪ .‬הפעילויות המרכזיות שנעשו בשלוש השנים האחרונות‬
‫בשלוש השנים האחרונות התמקדנו במועצת הרשות במספר פעילויות הכרחיות שנדרשו לביצוע‬
‫לשיפור תפקוד הרשות‪ .‬פעילויות אלו יש להמשיך במסגרת "הרשות החדשה"‪ 4 .‬פעילויות מרכזיות‬
‫עשתה המועצה במבנה האירגוני (א) – צמצום כוח האדם בכ‪ ,20%-‬שתאם גם את הערכות וועדת‬
‫בלשה‪( .‬ב) סגירה של שלושת הסניפים של הרשות ביהוד‪ ,‬עומר וחיפה וכינוס כל העובדים למטה‬
‫בירושלים (ג) מיזוג חטיבת ההסברה עם חטיבת האוכלוסיות‪( .‬ד) הקמת חטיבת מבצעים‪.‬‬
‫להלן מוצגים בקיצור ‪ 18‬פעילויות מרכזיות שנעשו ע"י מועצת הרשות בראשותי בשנים ‪. 2014 - 2012‬‬
‫‪ .1‬לבקשת שר התחבורה ישראל כ"ץ עדכנתי (שיינין) בשנת ‪ 2011‬את התכנית הלאומית והצעתי‬
‫מבנה ארגוני פשוט והגיוני‪ ,‬המורכב משלוש חטיבות במקום חמש שהיו קיימות‪ .‬שלושת החטיבות‬
‫הן‪ :‬חטיבת המחקר והמידע הלאומי‪ ,‬חטיבת ההסברה והחינוך‪ ,‬וחטיבת המבצעים‪ .‬תפקיד המדען‬
‫הראשי פוצל מתפקיד מנהל חטיבת המחקר‪ ,‬כיוון שהכישורים הנדרשים לשתי הפונקציות שונות‬
‫בתכלית‪ .‬המדען יכול לשמש במשרה חלקית וכנראה סביר שיהיה איש אקדמיה בעל ניסיון רב‪ ,‬ידע‬
‫ומוניטין‪ .‬ואילו מנהל חטיבת המחקר והמידע חייב להיות מנהל "בשטח" במשרה מלאה‪.‬‬
‫מבנה ארגוני שאושר במועצת הרשות עוד בשנת ‪2012‬‬
‫ועדיין לא כולו מיושם בפועל‬
‫‪16‬‬
‫‪ .2‬במסגרת הארגון מחדש הוחלט לאחד את חטיבת האוכלוסיות עם חטיבת החינוך וההסברה‪ .‬במכרז‬
‫פנימי זכתה בתפקיד מנהלת חטיבת ההסברה ותפקידה היה לשלב את שתי החטיבות‪ .‬מנכ"ל‬
‫הרשות באותה עת הבטיח שהוא ידאג אישית שהשילוב יעשה ללא איבוד כל מידע‪ .‬לדעת המועצה‬
‫השילוב היה צריך להיות שילוב פשוט יחסית במסגרת שני אגפים בחטיבה הממוזגת‪ .‬זה היה צעד‬
‫שצריך היה להביא להתייעלות‪ ,‬למניעת כפעילויות ולטיפול נכון בכל האוכלוסיות (חינוך והסברה הם‬
‫גורמים משלימים)‪ .‬מובן שכל הידע של חטיבת האוכלוסיות צריך להיקלט בחטיבה הממוזגת‪.‬‬
‫‪ .3‬מצבת העובדים כללה בשנת ‪ 2012‬כ‪ 69 -‬עובדים‪ ,‬שהיו באבטלה חלקית שהייתה ידועה לכל‪ .‬לאחר‬
‫לימוד וניתוח הצרכים של הרשות בפעילותה עם תקציב של כ‪ 300-‬עד ‪ 400‬מיליון ‪ ,₪‬הגיעה‬
‫המועצה למסקנה שיש לצמצם את מצבת העובדים ב‪ .20%-‬מועצת הרשות באותה עת דנה ואישרה‬
‫את הכוח לצמצום מצבת העבדים‪ .‬בהתאם לכך ניתנה הוראה לצמצם את מצבת העובדים בכ‪20%-‬‬
‫ולרדת לכ‪ 57-‬עובדים‪ .‬ההנהלה חתמה על הסכם עם ההסתדרות על הצמצום ומתן פיצויים מוגדלים‬
‫לעובדים‪ .‬בפועל לא היו פיטורים וכל עובד שרצה לפרוש פרש‪.‬‬
‫‪ .4‬במקביל התברר שהיו ברשות שלושה סניפים ברחבי הארץ (יהוד‪ ,‬עומר‪ ,‬וחיפה)‪ ,‬שהוחזקו בעלויות‬
‫של מיליוני ‪ ,₪‬וזאת בלי שאיש ברשות יכול לתת הסבר הגיוני על תרומת פריסת המשרדים‬
‫לבטיחות‪ .‬בעבודה מקיפה שערכנו עלה שהסניפים עצמם לא רק שלא תרמו‪ ,‬אלא מנעו עברת מידע‬
‫והרשות התנהלה כאילו יש ‪ 4‬רשויות נפרדות ובלתי קשורות‪ .‬לכן החליטה מועצת הרשות לסגור את‬
‫הסניפים ולמקד את העבודה במשרד הראשי בירושלים‪ .‬זו הייתה פעולה חשובה ביותר שצריכה‬
‫הייתה לתרום לדיונים והחלפת מידע בין מנהלי המרחבים לבין עצמם ובין מנהלי המרחבים לחטיבת‬
‫המחקר והמידע‪ .‬כמובן שהסגירה עוררה התנגדות עצומה של מנהלי המרחבים ומנהלי האזורים‬
‫(מעל ‪ 20‬עובדים מבין עובדי הרשות)‪ ,‬שהרגישו פתאום פוטנציאל לפיקוח יותר הדוק עליהם‪.‬‬
‫והתברר שלמרחקים כמע ט ואין תוספת זמן בית העובד לבין ירושלים או לסניף שהיה לעובד ‪.‬‬
‫‪ .5‬בתחילת ‪ 2013‬דרשה המועצה מהנהלת הרשות בדיקה מקיפה של הבטיחות בסביבה של כל‬
‫מוסדות החינוך בישראל ( כ‪ 4,900-‬מוסדות ברשויות המקומיות) כך שכל מוסדות החינוך יהיו‬
‫בטוחים‪ .‬רק לפני כ‪ 4-‬חודשים נתקבלו גיליונות אלקטרוניים גולמיים ללא כל מסקנות‪ .‬מעבודת ניתוח‬
‫עצמית התקבל שמעל ‪ 70%‬מכלל מוסדות החינוך בישראל אינם עומדים בקריטריונים בטיחותיים‬
‫(חסרים מעברי חציה‪ ,‬שלטים‪ ,‬מעקות וכו')‪ .‬זהו מצב בלתי נסבל‪ ,‬שנמשך שנים‪ .‬יש הכרח לבצע את‬
‫כל עבודות התחזוקה‪ ,‬כך שבספטמבר ‪ 2015‬הרשות תוכל להכריז על כל סביבת מוסדות החינוך‬
‫בישראל כבטוחים‪.‬‬
‫‪17‬‬
‫‪ .6‬מלימוד הנתונים של הרשות הלאומית בטיחות בדרכים האמריקאית התברר לי חד משמעית‬
‫שדיבור בטלפון הסלולרי היה הגורם ל‪ 1.5% -‬בלבד מסך כול ההרוגים בתאונות דרכים בארה"ב‪.‬‬
‫לבקשתי בדקה זאת גם משטרת ישראל‪ ,‬וגם אצלה הייתה תוצאה דומה של ‪ ,2% - 1%‬ולא ‪40%‬‬
‫כפי שהיו שטענו‪ .‬עקב כך הוצאתי נייר עמדה שיש להתמקד במניעת מסרונים בעת הנהיגה‬
‫ולאפשר דיבור בטלפון הסלולרי עם דיבורית כחוק‪ .‬הקו המנחה היה שאין להשית על הציבור‬
‫גזירות שלא יוכל לעמוד בהם (היה ניסיון לאסור לדבר בטלפון עם דיבורית) ויש להתמקד באכיפה‬
‫של דברים הכרחיים (אי שימוש במסרונים‪ ,‬אלכוהול‪ ,‬נהיגה בפראות וכו')‪.‬‬
‫‪ .7‬בשנת ‪ 2013‬החליטה המועצה להקים מחדש את פרויקט "מתנדבים בתנועה" (שכל צי הרכבים‬
‫שלו נגרט) ולספק למשטרת התנועה ‪ 100‬ניידות למתנדבים שיופעלו בתחנות המשטרה בתחום‬
‫העירוני מעל ‪ 12‬שעות ליום‪ .‬המועצה באותה עת אישרה את הפרויקט וכל הניידות נרכשו‬
‫(בליסינג) ונמסרו למשטרה‪ .‬ואולם הדרישה הייתה שותפות בקביעת התפוקות והמיקומים (חלוקה‬
‫לתחנות) והתקנת איתרון בכל ניידת כך שהרשות תוכל לערוך בקרה מלאה‪ .‬לאחר דחיות ועיכובים‬
‫כל הדרישות מולאו על ידי המשטרה ולראשונה הרשות הפכה לשותף מלא‪.‬‬
‫‪ .8‬במקביל התחלנו ביוזמת המועצה‪ ,‬את פרויקט "סיירת הבטיחות" ברשויות המקומיות וסיפקנו להן‬
‫‪ 25‬ניידות בהתאם לעקרונות של פרויקט המתנדבים בתנועה‪ ,‬לצורך אכיפה והסברה בתוך‬
‫המרחבים האורבניים‪ .‬יש לשקול הכפלת מיזם זה ל‪ 50 -‬ניידות לפחות בתחום העירוני‪.‬‬
‫‪ .9‬בתחילת שנת ‪ 2014‬עסקה מועצת הרשות בהקמת פרויקט של "סטודנטים בתנועה" להפעלת‬
‫‪ 100‬ניידות משטרה עם ‪ 1,000‬סטודנטים‪ 10( ,‬סטודנטים לניידת לשלוש משמרו בחצי משרה כל‬
‫אחד)‪ .‬הסיורים יעשו במרחב הבינעירוני כולל ליווי מטענים חורגים‪ ,‬אכיפה מוגברת בקטעים של‬
‫עבודות בתשתית‪ ,‬ועזרה לכל מכונית "תקועה" בצדי הכבישים המהירים בתוך ‪ 10‬דקות‪ .‬למטרה זו‬
‫הוקצו ‪ 15‬מיליון ‪ ₪‬להפעלת ‪ 25‬הניידות הראשונות בשנת ‪ .2015‬מטרת הפרויקט להגיע ל‪100 -‬‬
‫ניידות בשנת ‪ 2016‬בעלות של ‪ 60‬מיליון ‪ ₪‬לשנה‪ .‬לאחר קשיים גדולים הגענו לסיכום עם ראש‬
‫אגף תנועה והמפכ"ל על שותפות מלאה בדומה למצב בפרויקט מתנדבים בתנועה‪.‬‬
‫‪ .10‬סוכם עקרונית עם המשטרה על הקמת אגף "שליטה ובקרה במסגרת חטיבת המבצעים (שצריכה‬
‫לקום)‪ ,‬שיאויש על ידי אנשי הרשות ‪ 24‬שעות ביממה ‪ 7‬ימים בשבוע‪ .‬משטרת התנועה מוכנה לתת‬
‫לאגף זה שתי עמדות בבית דגן (מרכז משטרת התנועה)‪ .‬תפקיד האגף יהיה לאסוף את כל כשלי‬
‫הבטיחות בכל הכבישים בישראל (עירוני ובינעירוני) ולהיות מסוגל להציג בזמן אמת את המצב ואת‬
‫‪18‬‬
‫העלויות לתיקון הכשלים‪ .‬בנוסף באגף שליטה ובקרה יהיו מוקדנים אשר יענו בזמן אמת לכל בעיות‬
‫הבטיחות בתנועה‪ .‬המשטרה הסכימה להעביר למוקדנים אלו את כל קריאות הטלפונים‬
‫שהמשטרה תקבל בנושאים אלו‪ .‬אני מקווה שהאגף יחל את פעילותו השנה‪.‬‬
‫‪ .11‬המועצה יזמה בתחילת ‪ 2014‬רפורמה מהפכנית תוך שילוב משרד הרישוי (לשימוש בפלטפורמה‬
‫של המבחן העיוני) ללימוד תורת הנהיגה והבטיחות בדרכים בכיתה יא' ולהבחן כמבחן בגרות‬
‫חיצוני‪ .‬הצלחה במבחן תפטור את התלמידים ממבחן עיוני לקבלת רישיון נהיגה (מעל ‪90%‬‬
‫מהתלמידים רוצים רישיון נהיגה)‪ .‬בדרך זו מבחן הבגרות בתורת הנהיגה אינו נטל‪ ,‬אלא דווקא‬
‫עזרה לתלמיד‪ .‬מועצת הרשות הקציבה ‪ 40‬מיליון ‪ ₪‬לרפורמה זו‪ .‬ואולם בינתיים משרד החינוך‬
‫אינו מסכים לכלול את תורת הנהיגה והבטיחות בדרכים כחלק ממבחני הבגרות‪.‬‬
‫‪ .12‬הכרחנו את חטיבת ההסברה לעדכן את אתר האינטרנט של הרשות בעצמה‪ ,‬כולל תשובות לפונים‬
‫לאתר‪ ,‬ולחסוך בכך מאות אלפי ‪ ₪‬בשנה‪ .‬הייתה התנגדות גדולה בחטיבה לביצוע העדכונים ע"י‬
‫עובדי הרשות הקיימים כיום ולא במיקור חוץ‪ .‬אולם בסופו של דבר התהליך הצליח והחטיבה עצמה‬
‫מודה בחשיבות הגדולה של עניין‪.‬‬
‫‪ .13‬עד שנת ‪ 2012‬הרשות נתנה תקציבי מחקר לגופים חיצוניים (אוניברסיטאות ומוסדות אחרים)‬
‫ובדרך זו ברשות עצמה לא הצטבר כל ידע מקצועי בתחום (הרשות הייתה גוף "שקוף")‪ .‬המועצה‬
‫הפכה גישה זו‪ ,‬למרות התנגדות עזה של גופי המחקר החיצוניים והמנהלים בתוך הרשות‪ .‬באישור‬
‫מועצת הרשות קבענו שהרשות תעסיק עד ‪ 10‬חוקרים‪ ,‬שיעשו את המחקרים בתוך הרשות‪ .‬בדרך‬
‫זו יצטבר ידע וניסיון והרשות תהפוך לגורם מקצועי‪ .‬התברר‪ ,‬שמודל זה גם זול משמעותית ממודל‬
‫של ביצוע מחקרים במוסדות האקדמיים (אפילו עם אותם חוקרים‪ .‬זאת מאחר שהמוסדות‬
‫האקדמיים חייבו עלויות עקיפות)‪ .‬המודל שהצעתי לחקות הוא "חטיבת המחקר של בנק ישראל"‬
‫ובטווח הארוך רצוי להציע שת"פ עם חטיבה זו כיוון שיש מכנה משותף גדול‪.‬‬
‫‪ .14‬מועצת הרשות קבעה שלא יהיו יותר (מקיץ ‪ )2014‬הקצאות כספיות ותקציבים ללא קריטריונים‬
‫ברורים וכמותיים‪ .‬בכל תהליך של תקצוב כספי לפרויקטים יהיה חייב להתקיים מחקר מלווה ובסוף‬
‫הפרויקט יהיה דו"ח על התרומה של הפרויקט לבטיחות בדרכים‪ .‬דבר זה הינו קריטי לכל התחום‬
‫של מטות הבטיחות ברשויות המקומיות‪ .‬עד עתה אין למועצת הרשות כל ידע על התרומה של‬
‫הכספים שמועברים לרשויות‪.‬‬
‫‪19‬‬
‫‪ .15‬ישנה בעיה עקרונית עם מצלמות מהירות נקודתיות (בטכנולוגיה ישנה‪ ,‬בת ‪ 20‬שנה ויותר)‬
‫שהותקנו בישראל‪ ,‬בעיקר בתחום העירוני ובמקומות שאינם רלוונטיים (ראו להלן)‪ .‬לגבי מצלמות‬
‫בתחום הבינעירוני‪ ,‬ממחקרים בנושא עולה‪ ,‬שבעשור האחרון פותחו מצלמות מהירות לקטעי דרך‬
‫(‪ )Point to Point‬של עד ‪ 70‬ק"מ‪ ,‬המחשבות את המהירות הממוצעת לארוך הקטע כולו ולא‬
‫מהירות נקודתית‪ ,‬מקרית‪ ,‬המתקבלת ממצלמה שמיקומה המדויק ידוע לכולם‪ .‬מצלמות אלו‬
‫פועלות בהצלחה גדולה באוסטרליה‪ ,‬אוסטריה‪ ,‬איטליה ובמדינות אחרות והיא מייצגת שיטה הוגנת‬
‫יותר לנהגים‪ .‬והעיקר ‪ -‬היא היחידה שיעילה בעולם של ‪ ,WAZE‬בו הכול גלוי וידוע לנהגים‪ .‬ניתן‬
‫ורצוי לשלב מצלמות ניידות‪ ,‬בניידות המשטרה הבינעירוניות שישתמשו בהם בנקודות מועדות‪.‬‬
‫‪ .16‬לגבי אכיפת מהירות בתוך הערים אנו משוכנעים שמצלמת מהירות נקודתית במיוחד בצמתים‬
‫מרומזרים הינה חסרת ערך‪ .‬הדעה שהצגנו בוועדת קמא היא‪ ,‬שריסון מהירות אפקטיבי בתוך‬
‫מרכזי הערים ובשכונות מגורים רצוי שיעשה‪ ,‬ככל שניתן‪ ,‬באמצעות פסי האטה תקניים‪ ,‬מעגלי‬
‫תנועה‪ ,‬בדומה למה שעושות בפועל הרשויות המקומיות העשירות בישראל‪ .‬גם רמזורים בגל ירוק‬
‫(במהירות המקסימלית המותרת) הינה שיטה יעילה‪ .‬כמו כן נוכחות מסיבית של משטרת התנועה‬
‫(מתנדבים בתנועה) והסיירת הבטיחות של הרשויות הינן דרך יעילה להבטחת ריסון מהירות‪.‬‬
‫כמובן שמצלמות מהירות ניידות חשובות שתהיינה לניידות בערים‪.‬‬
‫‪ .17‬בסוף שנת ‪ 2013‬סוכם בין מועצת הרשות לבין עם הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה ומכון גרטנר‬
‫לשלב בין נתוני המשטרה על תאונות דרכים ובין חדרי הטראומה בבתי החולים לקליטת הנתונים‬
‫על חומרת נפגעי תאונות דרכים על פי ההגדרות הרפואיות (‪ )ISS‬של נפגע תאונות דרכים ולא על‬
‫פי מספר שעות שאושפז (כיום ההגדרה של פצוע קשה הינו ששהה בבי"ח מעל ‪ 24‬שעות)‪ .‬עלות‬
‫הפרויקט הוא כ‪ 1.6-‬מיליון ‪ ₪‬לשנה ומכון גרטנר כבר מספר נתונים אלו ללמ"ס‪.‬‬
‫‪ .18‬כמו כן הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה הבטיחה למועצת הרשות שתמזג את קובץ נפגעי תאונות‬
‫הדרכים בישראל עם קובץ נתוני תאונות דרכים של ישראלים ביהודה ושומרון‪ .‬מבחינת הנתונים יש‬
‫הכרח שיעשה המיזוג כיוון שהמכוניות והנסועה רשומים במצבת המכוניות הישראליות‪ ,‬והישראלים‬
‫המתגוררים ביהודה ושומרון רשומים כישראלים‪ .‬בינתיים הלמ"ס עוד לא מזגו‬
‫בפרסומים שלהם (אנו ברשות ממזגים)‪.‬‬
‫‪20‬‬
‫קבצים אלו‬
‫ח‪ .‬תפקודה של מועצת הרשות‬
‫נכון ל ‪ 29‬במרץ ‪ ,2015‬מועצת הרשות הינה גוף מדולל מאוד ללא מניין חוקי לכינוסה‪ .‬המועצה מונה‬
‫כיום ‪ 6‬חברים בלבד‪ ,‬מהם רק ‪ 3‬נציגי ציבור‪ ,‬וזאת מתוך ‪ 15‬חברים בהרכב מלא‪ ,‬שצריך לכלול ‪10‬‬
‫נציגי ציבור‪ .‬ב‪ 12-‬באפריל ‪ 2015‬תסתיים כהונתי (שיינין) והמועצה תהיה בת ‪ 5‬חברים וללא יו"ר‪.‬‬
‫ברוב תקופת כהונתי מנתה המועצה בין ‪ 6‬לבין ‪ 8‬חברים‪ ,‬מצב לא רצוי‪ ,‬לדעתי‪ .‬עם זאת‪ ,‬במשך כל‬
‫התקופה עד למחצית השנייה של ‪ 2014‬הרכב המועצה היה בעל רוב מכריע של נציגי ציבור‪ ,‬גם אם‬
‫הרכבה היה חסר‪ ,‬ועל אף שהדבר גרם לעומסים גדולים (עקב מיעוט החברים) ניתן היה לנהל ישיבות‬
‫ענייניות ולבצע מגוון רחב של פעילויות הכרכיות (ראו סעיף ז' לעיל)‪ .‬הבעיה הייתה שהמועצה לא‬
‫קיבלה דיווחים שוטפים על פעילות הרשות‪ ,‬או על התרומה של הכספים שניתנו לגופים השלישיים‪ ,‬ולא‬
‫הייתה כל אפשרות לפיקוח ובקרה יעילה על העברות הכספים לגופים שלישיים‪ .‬התברר שלהנהלת‬
‫הרשות לא היה את המידע והיא לא ריכזה נתונים על כך‪ .‬מועצת הרשות דרשה מהנהלת הרשות אין‬
‫ספור פעמים לקבל מידע‪ ,‬אולם המידע לא ניתן‪ .‬כלומר לא הייתה העברת מידע מסודרת מהנהלת‬
‫הרשות למועצת הרשות‪.‬‬
‫עד חודש ספטמבר ‪ 2014‬עוד האמנו במועצת הרשות שנצליח לשכנע או להכריח את הנהלת הרשות‬
‫למסור מידע מלא ומפורט למועצת הרשות‪ .‬בסוף ספטמבר ‪ 2014‬קראנו במועצה ל‪ 12 - 10 -‬מנהלי‬
‫הרשות להבטי ח לנו‪ ,‬לאוצר ולממשלה שנעשה (המועצה וההנהלה) את כל הנדרש להצליח לבצע את‬
‫השינויים ולהיות אפקטיביים‪ .‬המנהלים ברשות כתבו למועצה שהם אינם מוכנים להתחייב "ויעשו את‬
‫אשר יגידו להם"‪ .‬בכך הבנו במועצת הרשות שאין כל סיכוי לשינוי בתפקוד הרשות‪.‬‬
‫הבעיה הוחמרה כאשר למועצת הרשות נכנסו ‪ 3‬נציגי משרדי הממשלה המקבלים את החלק המכריע‬
‫של התקציב הרשות (מעל ‪ ,)90%‬וכן נציג ציבור חדש בעל זיקה פוליטית‪ .‬לקראת סוף הרבע הרביעי‬
‫של ‪ 2014‬השתנה לחלוטין האופי של המועצה‪.‬‬
‫לקראת סוף ‪ 2014‬היו במועצת הרשות ‪ 3‬חברים וותיקים ופעילים (שאני אחד מהם)‪ ,‬שראייתם את‬
‫נושא הבטיחות בדרכים ותפקידי הרשות היו שונים לחלוטין מאלו של ‪ 4‬החברים החדשים (ש‪ 3-‬מהם‪,‬‬
‫כאמור‪ ,‬נציגי המשרדים)‪ .‬שני חברי המועצה הוותיקים‪ ,‬מלבדי‪ ,‬הם נציגי ציבור שהיו פעילים במועצה‬
‫מעל ‪ 3‬שנים‪ :‬עו"ד גלית אחיעזרא‪ ,‬יו"ר וועדת הביקורת במועצה‪ ,‬ומר יעקב אייכלר‪ ,‬חבר וועדת‬
‫הביקורת וחבר ועדת הכספים‪ ,‬שהתפטר ב‪ .29/03/15-‬יחד היינו ‪ 3‬נציגי ציבור‪ ,‬מתוך ‪ 4‬נציגי ציבור‬
‫במועצה‪ .‬נציגי המשרדים דרשו להעביר הכספים המיועדים למשרדים הממשלתיים מתוך תקציב‬
‫‪21‬‬
‫‪ ,2015‬שלא אושר בכנסת‪ .‬מתוך האחריות הציבורית‪ ,‬שלחנו שלושתנו בדצמבר ‪ 2014‬מכתב מפורט‬
‫לממונה על התקציבים באוצר ודרשנו ממנו לעצור את הזרמת תקציבים לרשות לשנת ‪ ,2015‬עקב‬
‫העדר שליטה‪ ,‬פיקוח ובקרה נאותה על הוצאת הכספים‪ .‬כמו כן שלחנו‪ ,‬בפברואר ‪ ,2015‬מכתב‬
‫מפורט למבקר המדינה ובו דרישה לבדוק את כל נושא זרימת הכספים מהרשות לגופים שלישיים ואת‬
‫תרומתם לבטיחות בדרכים‪ ,‬אם בכלל‪.‬‬
‫ארבעת החברים האחרים במועצה דרשו‪ ,‬בתחילת ‪ ,2015‬להצביע על התקציב שמשמעותו חלוקת רוב‬
‫התקציב בין שלושת המשרדים שהם מייצגים זאת ללא דיון הולם בתקציב בוועדת הכספים של‬
‫המועצה‪ ,‬כמתחייב מנוהל עבודת המועצה ומהדרך שהייתה מקובלת מימים ימימה‪.‬‬
‫על פי החוק‪ ,‬למועצה בהרכב שהיה אז (וצומצם עוד יותר עתה) לא היה מניין חוקי‪ ,‬לכינוסה‪ .‬אמנם‬
‫היו"ר רשאי‪ ,‬על פי שיקול דעתו הבלעדי‪ ,‬לכנס מועצה ללא מניין חוקי ולקבל החלטות כל זמן שיש מעל‬
‫‪ 6‬חברים‪ .‬אולם ניסיון המחטף ללא דיון מקיף בתקציב בוועדת הכספים‪ ,‬כפי שנעשה כל השנים‪ ,‬היווה‬
‫עבורי שיקול מכריע שלא לאפשר את כינוס המועצה (אני משמש גם יו"ר וועדת הכספים של המועצה)‪.‬‬
‫לפיכך‪ ,‬כדי למנוע מחטף הצבעה‪ ,‬הודעתי‪ ,‬כי על פי החוק (ורוח החוק)‪ ,‬אין מניין חוקי לכינוס המועצה‪.‬‬
‫מצב זה מראה וממחיש יותר מכל את הבעייתיות הגדולה בתפקוד מועצת הרשות בעת האחרונה‪.‬‬
‫אילו המועצה הייתה בהרכב מלא עם ‪ 10‬נציגי ציבור המייצגים נאמנה את אזרחי מדינת ישראל‪,‬‬
‫מערכת קבלת ההחלטות והדיונים היו עניינים‪ .‬חזקה על מועצה שמונה ‪ 10‬נציגי ציבור‪ ,‬שמבינים את‬
‫גודל האחריות הרובץ עליהם ואין להם כל זיקה פוליטית‪ ,‬שתצליח לקבל החלטות נכונות‪.‬‬
‫ואולם המועצה בהרכב של תחילת ‪ 2015‬לא יכלה לתפקד לדעתי כמועצה ציבורית ועל כן מוטב לה‬
‫שלא תתכנס מאשר תתכנס שלא על פי רוח החוק‪.‬‬
‫המסקנה החד משמעית של שלושת נציגי הציבור לעיל‪ ,‬שהיו פעילים במועצה‪ ,‬היא שבמבנה הקיים אין‬
‫כל דרך ליצור שקיפות‪ .‬על כן יש להיערך מידית למבנה שונה לחלוטין מהמבנה הקיים (ראו סעיף י'‬
‫להלן)‪.‬‬
‫‪22‬‬
‫ט‪ .‬הסיבות לכישלון הרשות‬
‫הרשות הוקמה כזכור בסוף שנת ‪ .2006‬בשנת ‪ 2011‬כתב מבקר המדינה דו"ח חריף על פעילות‬
‫הרשות ועל תפקודה הלקוי‪ .‬הרוב המכריע של הליקויים בפעילות הרשות לא תוקנו‪ ,‬כיוון שהם חלק‬
‫אינטגרלי ממבנה הרשות ‪ .‬להלן מוצגים מספר פגמים אופייניים‪ ,‬המופעים בדו"ח המבקר ורלוונטיים גם‬
‫היום‪.‬‬
‫מדו"ח מבקר המדינה שפורסם בשנת ‪ 2011‬עולה בברור‪ ,‬כי הרשות אינה עצמאית ולא זוכה לשיתוף‬
‫פעולה מהגופים עליהם היא צריכה לפקח‪ .‬בעיות של ניהול תקין ברשות מקשות עוד יותר על פעולתה‪.‬‬
‫מתוך דו"ח המבקר עולה גם שהרשות לא קיבלה נתונים על תאונות דרכים ממשטרת התנועה וששיתוף הפעולה היה‬
‫מוגבל‪ .‬המשטרה גם לא דיווחה על השימוש שעשתה בכספים שהעבירה הרשות‪ .‬למרות זאת‪ ,‬הרשות המשיכה להעביר‬
‫כספים למשטרה‪ .‬בין היתר‪ ,‬היא עשתה זאת בהוראת מנכ"ל משרד התחבורה‪ ,‬שהתייחס אליה כאל אגף במשרדו ולא‬
‫כרשות עצמאית וביקורתית‪ .‬בשנת ‪ 2007‬העבירה הרשות למשטרה ‪ 84.5‬מיליון שקל‪ ,‬ב‪ 107 - 2008-‬מיליון שקל ובשנת‬
‫‪ 76.5 - 2009‬מיליון שקל‪ .‬הרשות העבירה תקציבים גם לבתי המשפט‪ ,‬לפי מפתח של מיליון שקלים לשופט לשנה‪ ,‬אך‬
‫לא עודכנה כמה שופטי תעבורה הוספו‪ .‬מנהל בתי המשפט אף כתב לרשות כי "כי הגישה‪ ,‬הרואה ברשות המבצעת‬
‫ממונה על הרשות השופטת מתוקף העובדה שהיא מממנת את העסקת השופטים הנוספים אינה מקובלת על הנהלת‬
‫בתי המשפט"‪ .‬הפעילות של מרכז הסיוע לנפגעי תאונות דרכים‪ ,‬שתוקצב ב‪ 2.3-‬מיליון שקל‪ ,‬לא הוסדרה כיוון שלא‬
‫נקבע מנגנון הדיווח של הוצאת הכספים בידי משרד הרווחה‪ .‬גם משרד התחבורה לא העביר לרשות דיווחים מסודרים‬
‫על התקדמות פרויקטים של תשתיות בטיחות‪.‬‬
‫ב‪ 2008-‬השתמש משרד התחבורה ב‪ 20-‬מיליון שקל מהתקציב שהועבר לו למימון פרויקטי תשתית שאינם על דעת‬
‫הרשות וללא תיאום אתה‪ .‬כותבי הדו"ח כותבים מפורשות כי "אף שהחוק קבע הקמת רשות נפרדת ועצמאית‪ ,‬הגביל‬
‫המחוקק את פעולת הרשות לתקופה של ‪ 4‬שנים‪ ,‬כך שההפרדה של הרשות מן המשרד לא נעשתה בצורה מוחלטת ולא‬
‫נקבעו הגבולות למידת מעורבותו של המשרד בתחומי אחריותה וסמכותה‪ .‬ואכן‪ ,‬מהממצאים שהובאו לעיל‪ ,‬עולה‬
‫שמנכ"ל משרד התחבורה הוסיף להתייחס אל הרשות כאל אחת מיחידות משרדו‪ ,‬נתן הוראות בענייניה ופעל לעיתים‬
‫אפילו ללא שיתוף נציג הרשות‪ ".‬גם המצב בתוך הרשות אינו מעודד‪ .‬מבקר הפנים של המכרז מונה ללא מכרז מסודר‬
‫ומשרדי רואי החשבון‪ ,‬ששימש כמבקר פנים‪ .‬בחודש אוגוסט ‪ 2009‬ו‪ 3-‬חודשים לאחר מכן התפזרה המועצה‪ ,‬בהתאם‬
‫לחוק הקוצב את כהונת המועצה‪.‬‬
‫וועדת פרופ' דורון בלשה שהקים שר התחבורה בשנת ‪ 2011‬קבעה‪ ,‬שהרשות הינה לא יעילה‪ ,‬והיא‬
‫משמשת "כצינור" להעברת כספים לגופים שלישיים‪ .‬הוא הציע לצמצם משמעותית את כוח האדם‬
‫ולשנות בצורה מהותית את תפקודה של הרשות‪ .‬לדעת הוועדה אין מקום להעביר כספים לרשות כדי‬
‫שתחלק אותם לגופים שלישיים‪ ,‬ועדיף להקצות להם את הכספים ישירות‪ ,‬בתקציב המדינה‪.‬‬
‫דו"ח מבקר המדינה ומסקנות וועדת בלשה היו הרקע להיענותי לבקשת שר התחבורה והבטיחות‬
‫בדרכים‪ ,‬בשנת ‪ 2012‬לשמש יו"ר הרשות ‪ -‬במטרה לתקן ולשנות את כל הליקויים‪ ,‬והכל בהתנדבות‪.‬‬
‫‪23‬‬
‫הבעיה המרכזית שהביאה לכישלון הרשות הינה שהרשות מעולם לא הייתה גוף מקצועי ועצמאי‪ .‬בכל‬
‫שנות קיומה‪ ,‬משרד התחבורה היה ונשאר המשרד הדומיננטי שמקבל את רוב התקציב של הרשות‬
‫מבלי אפילו לדווח לרשות על פעילותיו‪.‬‬
‫על פי חוק הרשות‪ ,‬הרשות אומנם הוצאה ממשרד התחבורה‪ ,‬בו הייתה מעין מחלקה‪ ,‬ועברה להיות‬
‫רשות סטטוטורית עצמאית‪ .‬אולם במציאות לא הרבה השתנה‪ ,‬והרשות אינה מתפקדת כגוף עצמאי‬
‫מקצועי בתחום הבטיחות בדרכים‪ .‬כיוון שלרשות אין אנשי מקצוע‪ ,‬אנשי בטיחות בדרכים או מהנדסי‬
‫בטיחות‪ ,‬יש ספק רב אם היא יכולה שמש כרשות לאומית לבטיחות בדרכים‪.‬‬
‫לדעתי המקצועית‪ ,‬הרשות במערכת היחסים עם משרד התחבורה‪ ,‬בחוסר המקצועיות שלה‪ ,‬במבנה‬
‫הניהולי הנוכחי שלה‪ ,‬ובתדמית הירודה שנדבקה בה (מול משרד האוצר‪ ,‬וגופים אחרים) כשלה‪ ,‬ואין לה‬
‫תקומה במבנה הנוכחי‪ .‬לדעתי‪ ,‬שום שינוי חלקי או קוסמטי לא יעזור‪.‬‬
‫במשך ‪ 8‬שנות קיומה של הרשות כיהנו בה ‪ 5‬מנכ"לים ו‪ 4-‬יו"ר‪ .‬אין אף גוף דומה‪ ,‬שזו התחלופה של‬
‫ראשיו במהלך ‪ 8‬שנים‪ .‬כלומר כל ‪ 11‬חודש בממוצע היה זעזוע ברשות עם כניסת מנכ"ל‪/‬יו"ר חדש‪.‬‬
‫שר התחבורה וראש הממשלה הקימו בשנת ‪ 2005 / 2004‬וועדה ציבורית שבראשה עמדתי אני‬
‫(יעקב שיינין)‪ ,‬להכנת התכנית הלאומית לבטיחות בדרכים ("וועדת שיינין")‪ .‬וועדה זו כללה ‪ 14‬אנשי‬
‫מקצוע מתחומי הבטיחות בדרכים‪ ,‬הכלכלה‪ ,‬הנדסת התחבורה‪ ,‬חינוך‪ ,‬רפואה וממשל‪ .‬ביולי ‪2005‬‬
‫פרסמה הוועדה את התכנית הלאומית לבטיחות בדרכים ואת המלצתה להקים רשות עצמאית‬
‫סטטוטורית לבטיחות בדרכים ולהפרידה ממשרד התחבורה‪.‬‬
‫תכנית זו הוצגה לממשלת ישראל (בראשות אריאל שרון ז"ל) ביולי ‪ 2005‬והיא קיבלה החלטה ברוב‬
‫של ‪ 19‬שרים וללא מתנגדים לאמץ את התכנית הלאומית לבטיחות בדרכים כמקשה אחת ולהעבירה‬
‫לחקיקה‪ .‬בסוף ‪ 2006‬הושלמה החקיקה להקמת רשות סטטוטורית שתקרא הרשות הלאומית‬
‫לבטיחות בדרכים‪ .‬הרשות החלה לפעול בתחילת ‪ 2007‬עם תקציב שנתי של ‪ 550‬מיליון ‪.₪‬‬
‫בהתאם לחוק‪ ,‬לרשות מונתה מועצת הרשות‪ ,‬אשר כוללת בהרכבה המלא ‪ 15‬חברים‪ ,‬מתוכם ‪ 10‬נציגי‬
‫ציבור ו‪ 5-‬נציגי המשרדים הממשלתיים היכולים לייצג את משרדיהם‪ .‬השר האחראי על הרשות הינו‬
‫שר התחבורה והבטיחות בדרכים‪ ,‬אולם הרשות הייתה אמורה על פי החוק להיות נפרדת לחלוטין‬
‫‪24‬‬
‫ממשרד התחבורה‪ ,‬ולא להיות כפופה‪ ,‬אלא מקבילה‪ ,‬למשרד התחבורה‪ .‬הרעיון היה ברור וחד משמעי‪,‬‬
‫אולם "היישום בשטח" היה אחר לחלוטין‪ .‬במהלך רצוף של ‪ 8‬השנים סורסה הרשות לחלוטין‪ 7 .‬גורמים‬
‫מרכזיים שונים רצו רשות המעבירה אליהם כספים אולם ללא דעה ובקרה;‬
‫משרד האוצר לא רצה את הרשות וראה בה "צינור" מיותר ולא יעיל להעברת כספים‪.‬‬
‫משרד התחבורה לא רצה רשות עצמאית‪ ,‬כיוון שחשש שהיא עלולה לחלוק ולבקר את מדיניותו‪.‬‬
‫המשרד לביטחון פנים ראה ברשות מקור מימון למשטרת התנועה‪ ,‬נוכח מצוקת תקציב המשטרה‪.‬‬
‫משרד החינוך ראה ברשות מקור לממן פעילויות ללא כל התחייבות לתפוקה‪.‬‬
‫הרשויות המקומיות ראו ברשות כלי מימון לפעילויות בנושאים שניתן לקשור אותם לבטיחות‪ ,‬אך‬
‫ללא הוכחת תרומה או מדדי תפוקה‪.‬‬
‫העמותות למיניהם ראו ברשות מקור לממן פעילויות שונות‪.‬‬
‫העולם האקדמי ראה ברשות מקור מימון נוח וזמין למחקרים (כולל תשלום תקורות לאקדמיה) והוא‬
‫התנגד שלרשות תהיה חטיבת מחקר עם צבירת ידע‪ ,‬בדומה לזה של בנק ישראל ‪.‬‬
‫לסיכום‬
‫‪ .1‬במבנה הקיים של הרשות‪ ,‬הכישלון הוכתב מראש‪ .‬המצב הנוכחי הינו בזבוז מקורות כספיים‬
‫ללא תרומה אפקטיבית מוכחת לטובת הבטיחות בדרכים‪ ,‬ואין כל אפשרות מעשית לשנותו‬
‫במתווה הקיים‪ .‬כל ניסיון לשפר ולתקן את המבנה הנוכחי נידון מראש לכישלון‪ .‬כבר ‪ 8‬שנים‬
‫מנסים זאת‪ ,‬עם אוסף בלתי נדלה של מנכ"לים ויו"ר וללא כל אפשרות להצלחה‪.‬‬
‫‪ .2‬התקציב המועבר לרשות עומד השנה על ‪ 240‬מיליון ‪ ,₪‬לעומת תקציב מקורי של ‪ 660‬מיליון‬
‫‪ 550( ₪‬מיליון ‪ ₪‬במחירי ‪ .)2005‬זהו קיצוץ ריאלי מצטבר של כ‪ .65%-‬ברור‪ ,‬שעם תקציב‬
‫כזה אין אפשרות להצליח‪ ,‬אולם האוצר ממשיך לקצץ בתקציב כיוון שלדעתו זהו בזבוז מקורות‪,‬‬
‫מאחר שהרשות אינה אפקטיבית בפעילותיה‪.‬‬
‫‪ .3‬לקראת סוף ‪ 2014‬שקלתי להתפטר מתפקידי כיו"ר הרשות‪ .‬המשמעות הייתה שלא יהיה‬
‫לרשות אחראי עד להקמת הממשלה החדשה‪ .‬נוכח מציאות זו החלטתי לבסוף להמשיך‬
‫בתפקידי עד לסיום תקופת כהונתי‪ .‬ב‪ 12-‬באפריל ימלאו ‪ 3‬שנים לכהונתי והיא תפקע‪ .‬כנראה‬
‫לא יהיה יו"ר חדש (החמישי במספר) לפחות עד לחודש אוגוסט ‪ .2015‬קשה לראות את‬
‫הרשות מתפקדת ללא יו"ר ולכן הרשות כנראה תהפוך חזרה למחלקה של משרד התחבורה‪.‬‬
‫‪25‬‬
‫ההתדרדרות תקציב הרשות‪ ,‬במיליוני ‪₪‬‬
‫הגרף לעיל ממחיש את הקיצוץ הדרמתי שנעשה בתקציב הרשות מתחילת פעילותה בשנת‬
‫‪ .2007‬לשנת ‪ 2015‬קיצצה הממשלה היוצאת את תקציב הרשות לכ‪ 240-‬מיליון ‪ ₪‬לעומת‬
‫כ‪ ₪ 276 -‬בשנת ‪ .2014‬בהשוואה לתקציב הריאלי שנקבע בשנת ‪ 2005‬המשמעות של‬
‫‪ 2015‬הינו קיצוץ ריאלי של ‪ .65%‬הסיבה העיקרית לקיצוץ הינה שהרשות עדיין מהווה צינור‬
‫להעברת תקציבים גדולים לגופים שלישים ללא כל מדדי תפוקות‪ ,‬קריטריונים‪ ,‬מחקרים‬
‫מלווים וכד'‪.‬‬
‫‪26‬‬
‫י‪ .‬הצעדים הנדרשים‬
‫לאור המצב בפועל‪ ,‬ולאור הניסיון השלילי שהצטבר במהלך ‪ 8‬שנות פעילות הרשות‪ ,‬אליו התייחסו גם‬
‫דו"ח מבקר המדינה משנת ‪ 2011‬ומסקנות והמלצות וועדת בלשה משנת ‪ ,2011‬שמשמעותן הפרקטית‬
‫הייתה לסגור את הרשות‪ ,‬ולאור ניסיוני ב‪ 3-‬השנים האחרונות בהן אני משמש‪ ,‬לבקשת שר התחבורה‪,‬‬
‫יו"ר הרשות‪ ,‬זאת לאחר שהייתי יו"ר הוועדה להכנת התכנית הלאומית בשנת ‪ 2005‬שהמליצה על‬
‫הקמת הרשות‪ ,‬ולאחר ששימשתי יועצו של שרר התחבורה לבטיחות בדרכים בשנת ‪ ,2011‬אני בדעה‬
‫חד משמעית כדלקמן‪:‬‬
‫‪ .1‬יש לסגור מידית את הרשות הנוכחית ולהקים תחתיה רשות חדשה על פי המלצות התכנית‬
‫הלאומית המקורית‪ .‬כלומר להקים רשות סטטוטורית עצמאית מקצועית‪ .‬בטרמינולוגיה המקצועית‪,‬‬
‫לבצע מידית את מודל "סגירה פתיחה" המוכר‪ .‬אין לדחות פעולה זו כיוון שמשמעותה חיי אדם‪.‬‬
‫‪ .2‬המצאות הרשות במשרד התחבורה מונעת מראש הצלחה‪ .‬הרשות הינה גוף המבקר את משרד‬
‫התחבורה ולכן לא יתכן שהיא תהיה כפופה (ישיר או עקיף) לפקידים המבוקרים על ידה‪.‬‬
‫‪ .3‬חובה לבחור מועצת רשות שתהיה מורכבת כולה מ‪ 15 -‬אנשי ציבור בכירים‪ ,‬בעלי ניסיון בניהול‬
‫וכלכלה ברמה הלאומית‪ ,‬שיהיו עצמאים ללא מורא‪ ,‬ושיוכלו לנתב את הרשות לאפיקים אפקטיביים‬
‫על פי ניסיונם המצטבר‪ 5 .‬נציגי משרדי הממשלה יהיו משקיפים במועצה ללא זכות הצבעה‪.‬‬
‫‪ .4‬בראש הרשות יש להעמיד מנכ"ל בעל ניסיון רב בניהול ובמנהיגות בגופים דומים‪ ,‬ולצדו לבחור צוות‬
‫מקצועי של ‪ 20‬אנשי מקצוע בתחום ההנדסה והתחבורה‪ 10 ,‬כלכלנים‪ ,‬סטטיסטיקאים (חוקרים) וכ‬
‫‪ 5‬אנשי הסברה‪.‬‬‫‪ .5‬מתוך הניסיון הרב שנצטבר‪ ,‬עולה בברור התובנה‪ ,‬שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים חייבת‬
‫להיות ממוקמת במשרד ראש הממשלה ולא בשום משרד אחר וזאת כיוון שהיא נוגעת ל‪5-‬‬
‫משרדים במקביל‪ :‬אוצר‪ ,‬תחבורה‪ ,‬ביטחון פנים (משטרה)‪ ,‬בריאות‪ ,‬וחינוך‪ .‬כיוון שמדובר בחיי‬
‫אדם‪ ,‬חשיבותה למשרד ראש הממשלה אינה נחותה מחשיבות המועצה לביטחון לאומי‪.‬‬
‫‪ .6‬אין לבצע שום שינוי חלקי‪ ,‬או להמתין למסקנות וועדה נוספת‪ ,‬או כל תרגיל השהייה אחר‪ .‬הכול‬
‫כבר נוסה‪ ,‬ועל ידי מגוון גדול של מנכ"לים ויושבי ראש‪ ,‬ותוצאת הכישלון ברורה‪ .‬אין לדחות את‬
‫ההחלטה‪ ,‬אלא לבצעה מידית‪.‬‬
‫‪27‬‬
‫הצעת תקציב שהגישה מועצת הרשות לשנים ‪2016 – 2015‬‬
‫הוגש לשר התחבורה והבטיחות בדרכים ב‪ 31-‬ליולי ‪2014‬‬
‫(באלפי ‪ ,₪‬מחירים שוטפים)‬
‫‪2015‬‬
‫‪2016‬‬
‫חטיבת הסברה וחינוך‬
‫‪25,000‬‬
‫‪30,000‬‬
‫חטיבת המבצעים‬
‫‪40,000‬‬
‫‪50,000‬‬
‫חטיבת המידע והמחקר‬
‫‪15,000‬‬
‫‪20,000‬‬
‫משרד החינוך תכנית ללימודי בגרות‬
‫‪30,000‬‬
‫‪40,000‬‬
‫משטרה (‪ 200‬ניידות וסטודנטים)‬
‫‪60,000‬‬
‫‪120,000‬‬
‫חילוץ והצלה‬
‫‪10,000‬‬
‫‪15,000‬‬
‫משרד התחבורה – שוטף‬
‫‪8,000‬‬
‫‪10,000‬‬
‫שופטים‬
‫‪10,000‬‬
‫‪10,000‬‬
‫מנהלה ומיקור חוץ‬
‫‪25,000‬‬
‫‪30,000‬‬
‫רזרבה‬
‫‪17,000‬‬
‫‪25,000‬‬
‫סכום כולל ללא תשתיות עירוניות‬
‫‪250,000‬‬
‫‪350,000‬‬
‫תשתיות עירוניות (לפי קריטריונים‬
‫ברורים ומוסכמים)‬
‫‪150,000‬‬
‫‪200,000‬‬
‫סה"כ תקציב כולל נדרש‬
‫‪400,000‬‬
‫‪550,000‬‬
‫התנאים לתקציב יהיו שהרשות תהיה אפקטיבית עם יכולת של מדידת תפוקות‪ ,‬קביעת‬
‫קריטריונים ומחקרים מלווים‪ .‬המשמעות הייתה שהתקציב כל שנה ינותב כולו לפי כדאיות‬
‫כלכלית בקריטריון של תרומה לבטיחות‪ .‬חלוקת התקציב תעשה על פי דרוג פרויקטים לפי‬
‫תרומת לבטיחות‪ ,‬כלומר בשיטת "עלות – תועלת"‪.‬‬
‫בפועל‪ ,‬הרשות הנוכחית אינה מסוגלת למדוד תפוקות‪ ,‬אין עדיין קריטריונים סבירים ולא‬
‫היו מחקרים מלווים‪ .‬ללא תנאים אלו אין ערך רב למימון גופים שלישיים‪.‬‬
‫‪28‬‬
‫נספח‬
‫נייר עמדה‪ :‬נושא חקירות לעומק ברשות‬
‫‪29‬‬
‫נייר עמדה‪ :‬נושא חקירות לעומק ברשות‬
‫ד"ר יעקב שיינין יו"ר הרשות‬
‫נייר עמדה זה מיועד להבהיר את תחום "החקירות לעומק ברשות"‪ ,‬תחום שבגינו נשאלות שאלות על פעילות הרשות‪.‬‬
‫‪ .1‬חקירות לעומק של תאונות דרכים הינה משימה מהחשובות ביותר של הרשות הלאומית לבטיחות‬
‫בדרכים‪ ,‬ולדעתי אם הן תעשנה נכון‪ ,‬הינן פסגת האתגרים של הרשות‪.‬‬
‫‪ .2‬בתכנית הלאומית לבטיחות בדרכים שבראשה עמדתי ("וועדת שיינין") הודגשה במפורש החשיבות‬
‫הגדולה של חקר תאונות דרכים כדרך אפקטיבית להפחתת תאונות דרכים‪ .‬התכנית קבעה בצורה‬
‫מפורשת שעל הרשות לבצע ‪ 10‬חקירות עומק כל שנה!‬
‫‪ .3‬החשיבות של חקירה לעומק היא להבין את הסיבות שגרמו לתאונה‪ ,‬למפות את מאפייני התאונה‬
‫ולחקור אם הייתה התנהגות חריגה‪ ,‬או אופיינית‪ .‬כל זאת כדי להתריע מהישנותן של מקרים דומים‪,‬‬
‫לנטרל את הכשלים שגרמו לתאונה‪ ,‬לחפש את המקומות או הכלים המועדים לפורענות‪ ,‬לתקן את‬
‫הנדרש‪ ,‬לעקוב אחר ההתפתחויות בנושא בעולם ולהבין את דרך הטיפול בכך בעולם‪.‬‬
‫‪ .4‬המטרה אינה למצוא את האשמים לתאונה‪ .‬זה תפקידה הבלעדי של המשטרה ועל הרשות‬
‫להתרחק מכך‪ .‬לכן אין כל ניגוד בין חקירת המשטרה לחקירת הרשות‪ .‬בארה"ב‪ ,‬החוק הוא‬
‫שהחומר שאוספים ברשות לא יוכל לשמש את המשטרה להרשעה‪ .‬כך גם צריך להיות אצלנו !‬
‫‪ .5‬להערכת חברי הוועדה שהכינה את התכנית הלאומית ב‪ ,2005-‬חקירות לעומק אם תתבצענה‬
‫בצורה הראויה צפויות לתרום רבות במלחמה בתאונות הדרכים‪ .‬חקר התאונות בחיל האוויר הינו‬
‫המודל האולטימטיבי שעמד לעיני הוועדה והציפיות היו גדולות מאוד‪.‬‬
‫‪ .6‬בחירה של ‪ 10‬תאונות חמורות ומאפיינות‪ ,‬מתוך כ‪ 300 -‬תאונות קטלניות ומאות תאונות "כמעט‬
‫קטלניות" לשנה‪ ,‬היא תפקידו של מנכ"ל הרשות יחד עם הנהלת הרשות‪ .‬זהו תהליך המחייב ידע‬
‫מעמיק בכל התאונות הקטלניות שהיו במשך השנה ובחירה של מספר קטן מאוד (נמוך מ‪)3% -‬‬
‫מכלל התאונות הקשות !!‬
‫‪ .7‬בתכנית הלאומית נקבע‪ ,‬שהביצוע יעשה על ידי חטיבת המחקר בראשות מנהל החטיבה והמדען‬
‫הראשי‪ .‬אבל ברור‪ ,‬שהאחראי הכולל הוא מנכ"ל הרשות שכולם כפופים לו ישירות‪ .‬כמו כן חטיבת‬
‫‪30‬‬
‫ההנדסה והבטיחות חייבת לספק את הידע על התאונות הקטלניות "מהשטח"‪ .‬לחטיבה יש ‪18‬‬
‫"אנשי שטח" שזה תפקידם‪ ,‬והמנכ"ל צריך לתאם ולקשר בין אנשי המקצוע של חטיבת המחקר לבין‬
‫אנשי השטח ברשות‪ .‬יחד הם צריכים לנתח את המידע על התאונות הקטלניות‪ ,‬כדי לבחור את‬
‫התאונות הרלוונטיות לחקירה לעומק‪ .‬למיטב ידיעתי דבר זה לא נעשה ברשות‪.‬‬
‫‪ .8‬במקביל‪ ,‬לאחר הבחירה ולצורך ביצוע חקירת עומק‪ ,‬נדרש צוות מקצועי מיומן‪ ,‬אפקטיבי‪ ,‬בעל ניסיון‬
‫בחקירות שכולל‪ :‬מומחי רכב‪ ,‬מומחי תחבורה‪ ,‬מומחי תשתיות‪ ,‬מומחי בטיחות‪ ,‬מהנדסי רכב‪,‬‬
‫ופסיכולוגים‪ .‬רובו של צוות זה צריך להיות מבין עובדי חטיבת המחקר וחטיבת ההנדסה והבטיחות‪.‬‬
‫‪ .9‬לצערי ה רב‪ ,‬אין לרשות את אנשי המקצוע הנדרשים לחקירות עומק‪ ,‬לא בחטיבת המחקר ולא‬
‫בחטיבות האחרות‪ .‬הרשות גם לא השכילה לבנות לעצמה במשך השנים צוותים כאלו במיקור חוץ‪.‬‬
‫‪ .10‬עובדה היא‪ ,‬שמיום הקמתה של הרשות ועד סוף שנת ‪ ,2010‬מהלך של ‪ 4‬שנים מלאות‪ ,‬לא נעשתה‬
‫אף חקירה לעומק‪ ,‬למרות שעד אז היו צריכות להיעשות ‪ 40‬חקירות לעומק לפי התכנית הלאומית‪.‬‬
‫בתקופה זו הועסקו ברשות בין ‪ 70‬ל‪ 100 -‬עובדים והתקציב היה בין ‪ 550‬מיליון ‪ ₪‬לבין ‪ 350‬מיליון‬
‫‪( ₪‬לעומת ‪ ₪ 240‬היום)‪.‬‬
‫‪ .11‬רק בשנת ‪ 2011‬בוצעה החקירה לעומק הראשונה‪ .‬בשנת ‪ 2012‬בוצעו ‪ 3‬חקירות ובשנת ‪2013‬‬
‫בוצעו עוד שלוש חקירות עומק‪ .‬אמנם לכאורה זהו שיפור עצום‪ ,‬אולם הוא רק ‪ 30%‬מהנדרש‪ .‬חשוב‬
‫יותר‪ ,‬לדעתי ולדעת גורמים מקצועיים שונים‪ ,‬הוא שהחקירות שנעשו היו חקירות נקודתיות‪,‬‬
‫טריוויאליות שלא השיגו את מטרתן‪ ,‬והרי זאת לא הייתה הכוונה (ראו בהמשך)‪ .‬זו הייתה הסיבה‬
‫שכנראה שהמדען הראשי ומנהל חטיבת המחקר לא ביצע חקירות לעומק‪.‬‬
‫‪ .12‬באתר הרשות מוצגים היום בסה"כ רק ‪ 3‬דוחות מפורטים של חקירות לעומק מהשנים ‪- 2012‬‬
‫‪ .2013‬זה כל התיעוד שיש היום לציבור על אותן ‪ 7‬חקירות לעומק‪ .‬הדבר מראה על הדלות ביכולות‬
‫לבצע חקירות לעומק‪ .‬הרכב אנשי המקצוע בחקירות אלו היה להערכתי מינימלי‪ .‬מקריאת החומר‬
‫של הדו"חות שפורסמו נראה שלא נעשה כל שימוש אפקטיבי במסקנות ובתובנות‪ ,‬אם היו‪ ,‬והרשות‬
‫לא דחפה יישום מסקנות‪ .‬הדו"חות פשוט נעלמו מעייני הרשות‪ ,‬הציבור‪ ,‬המשרדים הרלוונטיים‬
‫ומהמחוקקים‪.‬‬
‫‪ .13‬לדעתי‪ ,‬העדרן של חקירות לעומק אמתיות ובעלות משמעות הינה אחד הכשלים המשמעותיים של‬
‫הרשות‪ ,‬ועל זה אני וחברי המועצה התרענו חזור והתרע‪ .‬בשנת ‪ 2013‬הייתי עד להתנהלות‬
‫בעייתית ביותר של חקירה לעומק של התאונה המחרידה של משפחת אטיאס‪ ,‬והגעתי למסקנה‬
‫שבמבנה הקיים של הרשות‪ ,‬אין סיכוי לבצע חקירת עומק אמתית ואפקטיבית (ראו להלן)‪.‬‬
‫‪31‬‬
‫‪ .14‬כאן המקום להדגיש שמועצת הרשות אינה הגוף שיכול לבחור את התאונות לחקירות עומק‪ ,‬כיוון‬
‫שאין זה מתפקידה ואין לה את הכלים לכך‪ .‬אולם גם לו זה היה בסמכות המועצה‪ ,‬היא אינה מקבלת‬
‫דו"חות על התאונות הקטלניות שמנהלי האזורים ברשות חייבים לכתוב‪ ,‬לנתח‪ ,‬ולדווח עליהם (אף‬
‫אחד לא מקבל אתם)‪ ,‬ולכן היא אינה יכולה אפילו לחוות דעה שטחית בבחירה‪.‬‬
‫‪ .15‬נציגי הציבור במועצת הרשות‪ ,‬ואני בתוכם‪ ,‬דרשו שיהיו דו"חות הכוללים ניתוח ומסקנות של כל‬
‫התאונות הקטלניות‪ ,‬שיכתבו ע"י מנהלי האזורים‪ ,‬ושיתקיימו דיונים כל שבוע על התאונות קטלניות‬
‫(בערך ‪ 5‬תאונות בשבוע)‪ .‬זו הייתה גם אחת הסיבות המרכזיות שהמלצנו לסגור את שלושת‬
‫הסניפים ברחבי הארץ ולכנס בירושלים את כל מנהלי האזורים והמרחבים ‪ -‬כדי לאפשר להם לדון‬
‫בתאונות הקטלניות ולהסיק מסקנות‪ .‬הסניפים ברחבי הארץ אכן נסגרו לפני כמעט שנתיים במטרה‬
‫להכריח את מנהלי המרחבים לקיים דיונים מרוכזים במטה בירושלים על כל ה‪ 300-‬התאונות‬
‫הקטלניות בשנה‪ ,‬אולם דיונים ודיווח לא נעשו‪.‬‬
‫‪ .16‬אני אישית‪ ,‬וכמוני גם נציגי הציבור במועצה‪ ,‬ביקשנו מספר רב של פעמים דיווח שוטף על חקירות‬
‫לעומק‪ ,‬כמו גם על שאר הפעילויות ברשות‪ ,‬ולא קיבלנו‪ .‬העובדה שאני כיו"ר הרשות לא הצלחתי‬
‫להביא את הרשות לבצע את התכנית שאני חתום עליה ! (ראו דו"ח "וועדת שיינין) מטרידה מאוד‪.‬‬
‫אבל גם שלושת היו"רים שהיו לפני לא הצליחו ! מכאן המסקנה שהבעיה היא במבנה הרשות‬
‫הנוכחי‪ ,‬בהרכב ההנהלה‪ ,‬במנכ"ל‪ ,‬ובחוסר מקצועיות העובדים‪ .‬מצב זה הוא המונע כל אפשרות‬
‫להצלחה‪.‬‬
‫‪ .17‬בשנה האחרונה המצב ברשות הוא שאין אפילו מנהל חטיבת מבצעים (המשמשת כגוף האחראי על‬
‫חטיבת ההנדסה והבטיחות)‪ ,‬בה היו צריכים לסכם ולדווח על כל התאונות הקשות‪ .‬כבר שנה שגם‬
‫אין מנהל חטיבת המחקר‪ ,‬שהיה צריך לבצע את החקירות לעומק (רק עכשיו נבחר מועמד לתפקיד)‬
‫ולא נבחרו כל שנה ‪ 10‬תאונות שכדאי היה לחקור לעומק‪ .‬המצער מכל כאמור‪ ,‬שאין את אנשי‬
‫מקצוע שיכולים לבצע את החקירות‪.‬‬
‫פרישת המדען ברשות‬
‫‪ .18‬בספטמבר ‪ 2010‬פרש המדען מדען הראשי הראשון של הרשות‪ ,‬ששימש במקביל מנהל חטיבת‬
‫המחקר‪ .‬המדען לשעבר הינו פרופ' באקדמיה ומומחה ברמה בינלאומית לבטיחות בדרכים‪ ,‬שכתב‬
‫עשרות מאמרים בנושא ואף ספר לימוד בנושא הבטיחות בדרכים‪ .‬היקף תפקידו הוגדר כיומיים‬
‫בשבוע‪ ,‬כדי שלא ייאבד את מקומו בעולם האקדמי‪ .‬לדעתי‪ ,‬יומיים בשבוע אינם מספיקים לנהל ‪15‬‬
‫‪32‬‬
‫עובדים בחטיבת המחקר והמידע‪ .‬דרושה נוכחות של משרה מלאה‪ ,‬ויותר (ראו המשך בסעיף ‪21‬‬
‫להלן)‪ .‬הפרישה הייתה על רקע מחלוקת מקצועית קשה מאוד על התפקוד המקצועי של הרשות‪.‬‬
‫‪ .19‬את המדען הראשון החליף עובד שהיה קודם לכן מנהל אגף בחטיבת המחקר‪ ,‬ומונה זמנית למנהל‬
‫המחקר ולאחר מכן כמדען הראשי ומנהל חטיבת המחקר‪ .‬לא היה מכרז חיצוני על התפקיד‪.‬‬
‫בפברואר ‪ 2014‬פרש המדען השני מהרשות ומאז ועד סוף מרץ ‪ 2015‬לא מונה מנהל לחטיבת‬
‫המחקר והמידע‪.‬‬
‫‪ .20‬מלימוד מעמיק שלי את נושא המדען‪ ,‬ומניסיון של שני המדענים ברשות התברר‪ ,‬שהניסיון הקודם‬
‫של מדען ראשי שמשמש במקביל‪ ,‬גם כמנהל חטיבת המחקר והמידע הינו מוטעה וכשל ! זו הייתה‬
‫טעות לשלב את שני התפקידים (כיוון שבישראל אין כיום מועמדים ראויים שיכולים ורוצים לעזוב את‬
‫האקדמיה למשרה מלאה ברשות כמדען ראשי ברשות)‪ .‬לפיכך מועצת הרשות בהמלצתי החליטה‬
‫לאמץ הפרדה בין מנהל חטיבת המחקר והמידע‪ ,‬לבין המדען הראשי‪.‬‬
‫‪ .21‬מנהל חטיבת המחקר והמידע צריך שיהיה מנהל מקצועי במשרה מלאה‪" ,‬מנהיג" שיוכל לנהל כ‪15-‬‬
‫אנשי מחקר ומידע והוא חייב להיות עובד רשות במשרה מלאה‪" .‬המדען הראשי" צריך להיות‬
‫במשרה חלקית בלבד (עד ‪ 33%‬משרה)‪ ,‬ורצוי שיוכל להמשיך להיות איש אקדמיה‪ .‬יש חשיבות‬
‫גדולה שהמדען הראשי יהיה בכיר באקדמיה‪ ,‬בעל מוניטין וידע בתחום וברמה בינלאומית והוא‬
‫ישלים את מנהל החטיבה (המדען הראשון היה לדעתי דמות אידיאלית לכך במצב של הפרדה)‪.‬‬
‫‪ .22‬לכן‪ ,‬בחירת המדען במבנה שעליו הוחלט‪ ,‬צריכה להיעשות רק לאחר בחירת מנהל החטיבה‪ ,‬כך‬
‫שהמדען ישלים את התכונות החסרות למנהל החטיבה‪ .‬ככל שמנהל החטיבה יהיה יותר "מנהל"‬
‫ופחות איש בטיחות בדרכים‪ ,‬המדען צריך להיות יותר איש בטיחות בדרכים יישומי (הרלוונטי למצב‬
‫במדינת ישראל) ופחות מנהל‪ .‬זה היה בסיס ההיגיון לבחור ראשית את מנהל חטיבת המחקר ורק‬
‫לאחר הבחירה ניתן יהיה ליו"ר הרשות לבחור במדען ראשי ולהמליץ עליו לשר‪.‬‬
‫‪ .23‬רק בסוף מרץ ‪ 2015‬נבחר המנהל לחטיבת המחקר‪ ,‬שהינו אדם ראוי בעל ניסיון רב בניהול יחידות‬
‫מחקר‪ ,‬אך ללא ניסיון בבטיחות בדרכים‪ .‬עדיין לא פגשתי אותו‪ ,‬ורק לאחר שאפגש אתו אוכל‬
‫להמליץ לשר על מועמד ראוי למדען ראשי‪.‬‬
‫‪ .24‬במצב בו נמצאה הרשות בשנת ‪ ,2014‬עם חטיבת מחקר דלה‪ ,‬ללא מנהל חטיבה‪ ,‬ללא ניסיון‬
‫בביצוע מחקרי עומק ועם ביקורת של מבקרת הפנים על שנעשה בעבר בתחום‪ ,‬ברור היה שגוף זה‬
‫לא יוכל לבצע מחקרי עומק בצורה סבירה‪ .‬הניסיון הכושל שהיה בחקירת התאונה של משפחת‬
‫אטיאס (ראו להלן) הראה בברור את אזלת היד וחוסר היכולת של הרשות לבצע חקירות עומק‪.‬‬
‫‪33‬‬
‫‪ .25‬בנוסף‪ ,‬בשנת ‪ ,2014‬לאחר שהמועצה קיבלה דו"ח ביקורת חמור על התנהלות הרשות במחקרי‬
‫עומק ולאחר הניסיון הכושל עם חקירת משפחת אטיאס‪ ,‬לא אישרה וועדת הכספים של המועצה‬
‫(שלושה חברים נציגי ציבור)‪ ,‬להנהלת הרשות להוציא סכומי כסף מעל ‪ ₪ 250,000‬על חקירות‬
‫לעומק כל זמן שהביקורת של מבקר הפנים לא תוקנה‪ .‬מובן שהמועצה לא מונעת מהרשות לבחון‬
‫את כל התאונות הקטלניות ולבצע מחקרי עומק באמצעות ‪ 55‬עובדי הרשות‪ ,‬מה גם שאפשר‬
‫להקציב לכך סכום של עד ‪ 250‬אלף ‪ ₪‬ללא אישור וועדת הכספים של הרשות‪ .‬מצב זה מתקיים‬
‫מפברואר ‪ 2014‬עד היום מרץ ‪.2015‬‬
‫הניסיון עם חקירת משפח' אטיאס – כדוגמא‬
‫‪ .26‬התאונה של משפחת אטיאס בכביש ‪( 77‬בירידות לטבריה) במאי ‪ ,2012‬בה נהרגו ‪ 8‬בני משפחה‪,‬‬
‫מהווה מקרה של חקירה לעומק שנעשה ע"י הרשות בצורה גרועה ביותר ולא מובנת‪ .‬הרשות לא‬
‫הבינה כלל את תפקידה ועשתה בדיוק את ההפך ממה שנדרש ממנה‪ .‬היא הפכה להיות שותף סוד‬
‫של המשטרה בחיפוש אשמה אצל יצרן הרכב !!‬
‫‪ .27‬המקרה היה שכ‪ 5-‬ק"מ לפני הירידות התלולות לטבריה נתקעה דוושת ההאצה בעוצמה המלאה‬
‫ביותר של הזרקת דלק למנוע‪ .‬למרות שהנהג הוריד את הרגל מהדוושה‪ ,‬העוצמה של הזרקת הדלק‬
‫למנוע הייתה מלאה‪ .‬הנהג ניסה בכל כוחו לבלום‪ ,‬אבל המנוע "ניצח" וכל הבלמים נשחקו לחלוטין‪.‬‬
‫לירידות הגיעה המכונית עם עוצמת מנוע מלאה וללא בלמים‪.‬‬
‫‪ .28‬על פי התקשורת‪ ,‬אשתו של הנהג התקשרה בזמן אמת לקבל עצה ועזרה‪ ,‬ואף אחד לא אמר להם‬
‫להעביר את ידית ההילוכים להילוך סרק (ניוטרל)‪ ,‬פעולה שהייתה מנתקת את המנוע מהגלגלים‪,‬‬
‫האצה הייתה נפסקת וניתן היה לעצור את הרכב בבטחה‪ ,‬עוד בשטח המישורי לפני הירידות‬
‫לטבריה‪.‬‬
‫‪ .29‬המועצה נתנה למבקרת הפנים (גוף חיצוני לרשות) את חקירת העומק הזו לביקורת‪ .‬דו"ח ביקורת‬
‫הפנים קובע‪ ,‬שלא קיים נוהל עבודה בנושא‪ ,‬שמפרט את התהליך‪ ,‬לא הייתה חלוקת התפקידים‪ ,‬לא‬
‫נקבע אופן קבלת ההחלטות‪ ,‬ללא דיווח‪ ,‬בקרה‪ ,‬ותיעוד‪ .‬לדעת המבקרת קיים צורך בקביעת‬
‫קריטריונים על החקירות לעומק והדרכים לביצוען (עד היום לא הוצעו ולא אושרו כאלה)‪.‬‬
‫‪34‬‬
‫‪ .30‬תאונת משפ' אטיאס מהווה דוגמא אופיינית לחוסר מקצועיות בניהול חקירה לעומק של הרשות‪.‬‬
‫כתב המינוי המקורי הוצא למחרת התאונה ע"י מנכ"ל הרשות‪ ,‬אולם הוא שונה שבוע לאחר מכן‪,‬‬
‫והופק במקומו כתב מינוי לראש מעבדת הרכב בטכניון‪ .‬החקירה בוצעה למעשה ע"י הטכניון‪ ,‬שחקר‬
‫אם הייתה תקלה טכנית ברכב‪ .‬אבל זו הייתה בדיקה טכנית ‪ -‬בדיקת פעילות הבלמים והסיבות לכך‬
‫שדוושת התאוצה ברכב לא השתחררה‪ .‬הדו"ח הוגש באיחור רב‪ ,‬מבלי שהיו בו כל המלצות ומבלי‬
‫שהוחלט על סיבת התקלה‪ .‬לדעתי זה היה בזבוז של מקורות שלא תרם דבר ולהבנת הנושא‪.‬‬
‫‪ .31‬אני אישית ניסיתי לברר את אשר קורה בנושא של משפחת אטיאס‪ ,‬בעיקר לצורך מניעת הישנות‬
‫מקרים כאלו בעתיד‪ .‬זאת לדעתי החובה של הרשות‪ .‬מנכ"ל הרשות בעת ההיא סרב לתת לי את‬
‫הממצאים בטענה שהוא חתום על סודיות עם המשטרה‪ .‬לכן חברי המועצה ואני בתוכם נוטרלו‬
‫לחלוטין מכל ידע בנושא‪.‬‬
‫‪ .32‬לכן ההנחיה שאותה ניסחתי‪ ,‬על פי הניסיון של משפחת אטיאס‪ ,‬היא שבכל מקרה שדוושת ההאצה‬
‫נתקעת‪ ,‬יש להעביר להילוך סרק (ניוטרל)‪ ,‬שמשמעותו ניתוק המנוע מהגלגלים ואז לבלום‪ .‬אני‬
‫אישית התעקשתי שהרשות תפרסם הנחיות אלו בכל אמצעי התקשורת כפעולת חירום‪ ,‬כך‬
‫שבמקרים אחרים כאלו ידעו כולם את אשר נדרש לעשות‪ .‬למרות התנגדויות של גורמים משפטיים‬
‫מחוץ לרשות‪ ,‬אכן פרסמנו זאת ברבים כדי למנוע ולהתריע מפני מאורע דומה‪.‬‬
‫‪ .33‬לדעתי‪ ,‬הרשות עצמה לא הייתה צריכה לחקור אם הייתה זו תקלה טכנית של הרכב‪ ,‬או שדוושת‬
‫התאוצה נתפסה כתוצאה מהמצאות פחית משקה‪ ,‬או שטיח או מכל סיבה אחרת‪ .‬הרשות הייתה‬
‫צריכה להגיע למסקנה‪ ,‬שהמכונית איבדה את הבלמים‪ .‬כיוון שהמנוע חזק מהבלמים ומחובר‬
‫לגלגלים‪" ,‬נשרפו" הבלמים‪ .‬לא היה כל טעם מבחינת הרשות לחקור אם זו הייתה תקלה טכנית או‬
‫לא‪ ,‬זה לא תפקידה‪ .‬מנגד‪ ,‬את תפקידה היא לא עשתה‪ ,‬עד שהתערבתי בצורה אקטיבית וחדה‪ .‬היו‬
‫צרי כים להסיק מסקנות מהתאונה ולהעלות את המודעות לצעדי חירום שיש לנקוט‪ ,‬כמו בדוגמא של‬
‫אטיאס‪ ,‬כך שזה יהפוך "לאינסטינקט"‪.‬‬
‫‪ .34‬לאור מקרה זה הגעתי למסקנה שהרשות היא זו שצריכה להיות אחראית על כל הנישה של מוקדנים‬
‫לענייני בטיחות בדרכים‪ ,‬לכתוב את "הספר" למקרי חירום‪ ,‬לפרסמו‪ ,‬ללמדו ולהיות זמינה ‪ 24‬שעות‬
‫ביממה‪ .‬במבנה הארגוני החדש‪ ,‬אכן קבענו שיהיו מוקדנים "סביב השעון"‪ ,‬שייענו לשאלות בזמן‬
‫אמת ומוקדוני המשטרה יעבירו למוקדן של הרשות כל השיחה בענייני בטיחות‪ .‬המשטרה הסכימה‬
‫לכך בשמחה‪ ,‬והיא אפילו מוכנה להקצות לכך שתי עמדות במרכז שלה בבית דגן‪ .‬לצערי כי רב עד‬
‫היום התכנית לא יושמה (עברה מעל שנה שלמה)‪.‬‬
‫‪35‬‬
‫לסכום‪:‬‬
‫הרשות במבנה הנוכחי ועם כוח האדם הקיים אינה מסוגלת‪ ,‬לדעתי ולדעת חברי מבין נציגי הציבור‬
‫הפעילים במועצת הרשות‪ ,‬לבצע חקירות לעומק שתהיינה אפקטיביות וברמה המקצועית הנדרשת‪ .‬כיון‬
‫שהחקירה לעומק הינה פסגת האתגרים של הרשות‪ ,‬יש לדעתנו לטפל בחקירות עומק רק לאחר שינוי‬
‫דרסטי במבנה הרשות‪ ,‬בהנהלת הרשות‪ ,‬בכוח האדם‪ ,‬ובחוק הרשות‪ .‬רק אז תוכל רשות מקצועית‬
‫לעסוק בצורה נאותה בחקירות לעומק‪ .‬ההחלטה על ‪ 10‬החקירות לעומק כל שנה חייבת להיות החלטה‬
‫עצמאית לחלוטין של הרשות עצמה ללא כל התערבות חיצונית (של גופים ומשרדים אחרים) וזאת לאחר‬
‫ניתוח ובדיקת כל התאונות הקטלניות‪.‬‬
‫כל זמן שהמצב הקיים נמשך ברשות‪ ,‬אני בדעה שיש למנוע מהרשות לבצע חקירות עומק‪ ,‬כיוון שהן‬
‫עלולות לגרום יותר נזק מתועלת‪ .‬הניסיון הראה שאין כיום אנשי מקצוע ברשות שיוכלו לפקח ולבצע את‬
‫העבודה ברמה המקצועית הנדרשת‪.‬‬
‫יש גם חשש שיופעל "לחץ" על הרשות כדי לקבוע ולכפות את אותן חקירות לעומק שיש לעשות ואת אלו‬
‫שאין לעשות‪ .‬אין ה יום בהנהלת הרשות ובמועצת הרשות אנשים שיוכלו לעמוד "כחומה בצורה" נגד‬
‫לחצים אלו‪.‬‬
‫החקירות לעומק הינה עוד סיבה מרכזית שיש להביא מידית לשינוי הרדיקאלי שאני ממליץ עליו בסעיף י'‬
‫לעיל שמשמעותו‪ ,‬שימוש במודל של "סגירה – פתיחה" של הרשות !‬
‫‪36‬‬
‫סוף דבר‬
‫דו"ח זה הינו סיכום תמציתי של מצב הבטיחות בדרכים ומצבה של הרשות כפי שאני רואה זאת לאחר ‪3‬‬
‫שנות כהונה כיו"ר‪ ,‬ולאחר שעמדתי בראש הוועדה שהכינה את התכנית הלאומית והמליצה על הקמת‬
‫רשות עצמאית ומקצועית בשנת ‪ .2005‬אני עוסק בנושא הבטיחות בדרכים כבר יותר מ‪ 10-‬שנים‬
‫בהתנדבות וכתרומה לקהילה‪.‬‬
‫בכל שנות כהונתי לא התכוונתי לפגוע באף אחד או אחת‪ .‬כוונתי הייתה לתקן ולהעביר את הרשות‬
‫מהמצב בו מצאתי אותה‪ ,‬למה שתוכננה להיות לפי המלצות הוועדה שבראשה עמדתי‪ .‬הדו"ח כאן הוא‬
‫קשה‪ ,‬אך אינו מייאש‪ .‬פעלתי בנחישות רבה לשינוי יסודי של המצב‪ ,‬אך פעולתי הייתה "לצנינים" בעיני‬
‫גופים רבים‪ ,‬שהורגלו במשך שנים לקחת תקציבים מהרשות מבלי לדווח על היעילות והתרומה של‬
‫התקציבים שלקחו לבטיחות בדרכים‪ .‬אני ניסיתי בכל כוחי למנוע את זה‪ .‬במקביל‪ ,‬משרד האוצר קיצץ‬
‫את התקציב מ‪ 550-‬מיליון ‪ ₪‬ב‪ 2008-‬ל‪ 240-‬מיליון ‪ ₪‬לשנת ‪ ,2015‬אך כך "נשפך התינוק עם המים"‪.‬‬
‫לדעתי‪ ,‬יש הכרח שתהיה רשות לאומית לבטיחות בדרכים עם תקציב הולם‪ ,‬אבל היא חייבת להיות‬
‫אחרת לחלוטין‪ :‬מקצועית‪ ,‬עצמאית‪ ,‬אפקטיבית‪ ,‬עם מועצה חזקה‪ ,‬עם מנהלים עצמאיים‪ ,‬מוכשרים‪,‬‬
‫מנוסים ודבקים במטרה ללא מורא! כך גם תצבור הרשות את המוניטין המקצועי שכל כך חסר לה‪.‬‬
‫מטרתי היא לא לסגור את הרשות ובוודאי שלא להחזירה להיות "מחלקה" במשרד התחבורה‪ .‬המטרה‬
‫היא לשכנע את המחוקקים בצורך לשנות את החוק לאור הניסיון של ‪ 8‬השנים‪ .‬היעד שמקובל על כולם‪,‬‬
‫להיות בין חמש המדינות הבטוחות בעולם עד שנת ‪ ,2020‬ניתן להשגה‪ ,‬אך לא בדרך הנוכחית‪.‬‬
‫ומילה אחרונה לכל עובדי הרשות "מן השורה"‪ .‬אתם ציבור העובדים לא אשמים בכל אשר קרה לרשות‪.‬‬
‫אמרתי לכם זאת בכל המפגשים שלנו‪ .‬מחד‪ ,‬לא אתם קובעים מדיניות‪ ,‬ואכן קשה מאוד לבצע מדיניות‬
‫שמשתנה פעמים כה רבות‪ .‬מאידך‪ ,‬אתם הם אלו שסובלים מחוסר הוודאות לגבי עתידה של הרשות‬
‫ולגבי עתידכם‪.‬‬
‫אם מתקבל הרושם שאני מאשים את העובדים מן השורה‪ ,‬אני מדגיש שלא כך הדבר‪ .‬גם כאשר אין‬
‫בפועל תעסוקה מלאה‪ ,‬מנהליכם הם הנושאים באחריות ולא אתם‪.‬‬
‫מודל "סגירה – פתיחה" שאני מציע עתה "להכיל" על הרשות‪ ,‬לא ימנע כמובן מציבור העובדים להגיש‬
‫מועמדות לרשות "החדשה" שאני מקווה שתקום‪ .‬הניסיון שלכם עשוי להיות רלוונטי גם להבא‪ .‬אני מאחל‬
‫לכולנו שנצליח "להגיע ליעד" ומעז ייצא מתוק‪ .‬היו שלום ובהצלחה ‪.‬‬
‫ד"ר יעקב שיינין‬
‫יו"ר מועצת הרשות‬
‫‪37‬‬