Lue palkittu artikkeli tästä.

Transcription

Lue palkittu artikkeli tästä.
ILMAILU
Pienilmailun turvallisuus
Pienilmailun onnettomuuksiin liittyy tiedon
ja taidon puutteita mutta usein myös
huolimattomuutta ja välinpitämättömyyttä.
Vaikeat olosuhteet ovat vain
harvoin onnettomuuden varsinainen syy,
tekniset viat vielä harvemmin.
PIETARI VANHALA
ONNETTOMUUSTUTKINTAKESKUS, kuvat
HANNU KYYRIÄINEN, Grafiikka
Petollinen vedenpi
”O
hjaaja lähti lentoon
Vehmersalmen vierasvenesataman edustalta. Tämän jälkeen hän
kaartoi loivasti oikealle nousun aikana. Noin 60-70 metrin korkeudessa ohjaaja oikaisi lentokoneen vaakalentoon ja alkoi kaartaa vasemman kautta takaisin kohti lähtöpaikkaa aikomuksenaan tehdä ohilento matalalla.
Hän vähensi lentokorkeutta ja lisäsi nopeutta. Ohjaaja oikaisi koneensa vaakalentoon suurella no84
peudella muutaman metrin korkeu­
t­een veden pinnasta. Kone oli lentänyt lähellä veden pintaa noin 200–
300 metriä, kun kelluke osui veteen
ja kone meni nokan kautta ympäri.
Törmäyksen voimasta kellukkeet
repeytyivät irti, takarunko katkesi
ja kone upposi. Veden syvyys alueella on noin 16–17 metriä.
Tapahtumapaikalle tuli nopeasti useita veneitä. Noin minuutti tapahtuman jälkeen pintaan nousi pelastusliivien nostamana etupenkillä
istunut matkustaja, joka nostettiin
veneeseen ja kuljetettiin rantaan.
Sukeltajat löysivät muut koneessa
olleet henkilöt järven pohjasta menehtyneinä.”
Kokenut lentäjä
Onnettomuustutkintakeskuksen
kuvaama Cessna 185D- koneen onnettomuus sattui kesäkuun lopussa 2013. Se vaati lentäjän ja kahden
matkustajan hengen. Lentäjää sanottiin ”erittäin kokeneeksi”. Miksi hän laskeutui määrätietoisesti
vauhdilla matalalle, vaikka lentä-
TEK NIIK AN MA AILMA 1/2014
Tulostetta ei saa käyttää markkinointi- ja myynninedistämistarkoituksiin
jille opetetaan, että tyynen tai heikkotuulisen veden pinnan korkeutta
on vaikea arvioida?
Päämeteorologi, ansiolentäjä ja
lennonopettaja Ossi Korhonen on
lentänyt vesilentokoneita kaksikymmentä vuotta ja kouluttanut
monia vesilentäjiä. Hän ei hyväksy
jälkiviisautta, ”maalla ollaan aina
viisaita, kun ilmassa tai merellä tapahtuu vahinko. Pienissä porukoissa asia voi riipaista läheltä.”
Korhosen mukaan matalalle lentoa tyynen veden päällä muuten
KUVITUS: MARKKU PAKARINEN (pohjakuva JORMA POUTA / SKOY)
nta
kuin laskeutumista varten pitää
välttää. Tyynen sään ”moottorilaskusta” taas on tarkat ohjeet: ”Vesilentokone tuodaan tyyneen veteen
laskuun vakautettuna hyvissä ajoin
oikeaan laskuasentoon ja suuntaan,
oikealla ilmanopeudella ja laskulaippa-asetuksella. Vajoaminen säädetään moottoriteholla sellaiseksi, että vedenpinnan kohtaaminen
voi sattua turvallisesti milloin vain.”
Korhonen kertoo itsekin joskus
yllättyneensä, kun kellukkeet ovat
kohahtaneet veteen, vaikka hän on
luullut olevansa vielä parinkymmenen metrin korkeudella. Tilanne on
turvallinen, jos käytetään oikeaa
tekniikkaa, joka kuuluu vesilentokoulutukseen. Vaikka koulutuksen
aikana ei olisikaan täysin tyyntä,
tyynen veden tekniikkaa harjoitellaan, jotta sen omaksuisi kunnolla.
Moottorilasku vaatii laajan vesialueen, ahtaisiin paikkoihin tyynellä on parempi olla edes yrittämättä.
Ossi Korhonen sanoo valitsevansa
– jos suinkin mahdollista – tyynessä laskeutumissuunnan myös niin,
ettei aurinko paista ainakaan suoraan vastaan. Laskeutuminen rannan, reimarin tai muun kohteen lähelle auttaa arvioimaan korkeutta.
Näyttämisen halu
Vehmersalmen tapahtumien kulku
oli niin ilmeinen, että onnettomuuden tutkijat kirjoittivat jo varhaisessa tiedotteessaan lentäjän ”aikomuksesta” tehdä ohilento matalalla. Lentokorkeuden alarajan rikkominen ”näyttämistarkoituksessa”
� CESSNA 185D -koneen onnettomuu­
dessa kuolivat lentäjä ja kaksi matkustajaa Kuopion Vehmersalmella 29.6.2013.
Tutkinta on kesken, mutta ilmeinen syy
on lentokorkeuden raju alitus.
on harrastelentotoiminnassa yleistä silloin, kun ollaan lennonjohdon
valvonnan ulkopuolella.
Monet unohtavat koulutusvaiheessa saamansa opin, jonka mukaan lentoonlähdön jälkeen on kerättävä mahdollisimman nopeasti korkeutta moottorihäiriötilanteen varalta, ja samalla on kuitenkin säilytettävä turvallinen ilmanopeus. Lentoasemilla on kiitotien jatkeella pitkästi tasaista aluetta, mikä
helpottaa mahdollista pakkolaskua,
mutta maasto-olosuhteissa tilanne
voi olla toinen.
Katselijat synnyttävät lentäjille
painetta näyttämiseen, mistä voi
seurata huonoa harkintaa, ja lentäjän terve päätöksentekokyky voi
joutua koetukselle. Tilanne on johtanut usein vahinkoon. Ilmailupii-
Pienilmailun vauriot ja onnettomuudet 2012-2013
Paikkakunta
Ajankohta
Konetyyppi
Kuolleet
Rääkkylä
Juuka
Rautavaara
Hyvinkää
Utsjoki
Kontiolahti
Teisko
Sysmä
Alastaro
Orivesi
Vehmersalmi
Haapavesi
4/11/2012
5/16/2012
7/3/2012
8/26/2012
9/23/2012
11/8/2012
1/10/2013
5/3/2013
5/8/2013
5/8/2013
6/29/2013
8/27/2013
Ikarus C42B -ultrakevyt
Robinson R44 Astro -helikopteri
Grob Astir CS -purjekone
Ikarus C42B -ultrakevyt
FK-9 IV -ultrakevyt
Cessna 206H -yleisilmailukone
Hughes 369D -helikopteri
Cora 22 Arius F -ultrakevyt
Cessna FA 152 Aerobat- yleisilmailukone
Rans Coyote II ES -ultrakevyt
Cessna 185D -yleisilmailukone
Rans Coyote -ultrakevyt
2
Vammautuneet
Pakkolasku, ei vaurioita
2
1
2
1
1
3
1
1, lievästi
1, vaikeasti
1, lievästi
TEK NIIK AN MA AILMA 1/2014
Tulostetta ei saa käyttää markkinointi- ja myynninedistämistarkoituksiin
85
ILMAILU | Pienilmailun turvallisuus
NÄIN LENTO-ONNETTOMUUS TAPAHTUI VEHMERSALMELLA 29.6.2013
Korkeus metriä
70
60
50
40
30
20 1.
10
0
3.
Törmäyksen voimasta
kellukkeet repeytyivät
irti, takarunko katkesi
ja kone upposi.
4.
5.
2.
6.
8. Minuutti tapahtuman
jälkeen pintaan nousi
pelastusliivien nostamana
etupenkillä istunut
matkustaja, joka nostettiin
veneeseen ja kuljetettiin
rantaan.
TAPAHTUMIEN KULKU
1. Pilotti rullasi sillan
suuntaan, mistä hän kääntyi
nousukiitoon.
7.
Vehmersalmen
vierasvenesatama
VEHMERSALMI
2. Lentoonlähdön jälkeen
hän kaartoi loivasti
oikealle nousun aikana.
7. 200-300 metrin jälkeen
kelluke osui veteen ja kone
meni nokan kautta ympäri.
6. Ohjaaja oikaisi koneen
muutaman metrin korkeuteen veden pinnasta.
5. Kaarrossa hän vähensi
lentokorkeutta ja lisäsi
nopeutta.
3. Noin 60 -70 metrin
korkeudessa ohjaaja oikaisi
lentokoneen vaakalentoon
4. Lentäjä alkoi kaartaa
vasemman kautta takaisin
kohti lentoonlähtöpaikkaa.
86
TEK NIIK AN MA AILMA 1/2014
Tulostetta ei saa käyttää markkinointi- ja myynninedistämistarkoituksiin
reissä liikkuu kuitenkin myönteisiäkin kertomuksia. Esimerkiksi
eräs vesilentäjä ei saanut
rajujen puuskien takia
konettaan istumaan oikeassa asennossa veteen,
vaan hän joutui tekemään
ylösvedon. Vaikka ranta oli
täynnä katselijoita ja kaikki
odotukset kohdistuivat lentäjän ”taitavuuteen”, hänen
hermonsa eivät pettäneet kolmannenkaan yrityksen jälkeen. Hän
suuntasi lennon kylmäpäisesti kokonaan toiseen paikkaan, missä lasku oli helpompi tehdä. Lentokone
pysyi pystyssä ja ehjänä.
Vehmersalmen onnettomuus on
murhenäytelmä, josta tehdään julkinen tutkimus. Lento-onnettomuuksien tutkinnan tarkoitus on
ehkäistä vastaavat onnettomuudet
tulevaisuudessa. Monen asiantuntijan mielestä matalien ohilentojen
kieltäminen pitäisi ottaa ilmailuyhdistysten sääntöihin siinä kuin ympäristökysymyksetkin.
Ultralentäjän
arviointivirhe
Vesi- ja suksikonetoiminta ovat pikkukonelentämisen vaativimpia lajeja. Niitä mainostetaan jokamiehen
unelmaharrastukseksi sen vuoksi, että ne mahdollistavat ilmailun
melkein rajattomasti ”tuhansien
järvien maassa”. Ketäpä ei kiehtoisi lähteä lennolle omasta mökkirannastaan.
Vehmersalmen onnettomuuskone oli tehokas 4–6-paikkainen Cessna 185D, ja lentäjä oli pitkälle koulutettu ansiolentäjä. Orivedellä sattui toukokuun alussa 2013 onnettomuus, jossa onnettomuuskone oli
kaksipaikkainen, Cessnaan verrattuna hentorakenteinen ultrakevyt
Rans Coyote ES II.
Ultralentäjä yritti laskeutua tyynen järven pinnalle. Vasta-aurinko vaikeutti muutenkin hankalaa
tilannetta, ja lentäjä arvioi korkeuden väärin. Lentokone osui pintaan suurella vajoamisnopeudella ja
ponnahti siitä takaisin ilmaan. Lentäjä yritti saada koneen pysymään
ilmassa säätämällä täyden moottoritehon. Nopeus oli kuitenkin niin
alhainen, että kone putosi uudelleen pintaan ja kaatui nokan kautta ympäri.
Ultrakevyen nopeus ja massa
ovat pieniä edellä kuvattuun Cessna
185D -koneeseen verrattuna. Kone
ei rikkoutunut pahasti vaan jäi kel-
VAKAVIEN VAARATILANTEIDEN MÄÄRÄ
� IKARUS C42B -tyyppinen ultra­
kevyt lentokone syöksyi jäälle Rääkkylän Orivesi-järvellä 11.4.2012.
Koneen 74-vuotias lentäjä ja samanikäinen matkustaja menehtyivät.
Lentäjän viimeaikainen lentokokemus oli vähäinen, ja lentokone oli lievästi ylipainoinen. Onnettomuuden
lopullinen syy jäi epäselväksi.
� FK-9 Mark IV -tyyppinen ultra-
kevyt lentokone syöksyi maastoon
Utsjoella Petsikon Kaldoaivin erämaassa 23.9.2012. Koneen ohjaaja ja
matkustaja menehtyivät. Pyöräkellukekone oli runsaasti ylipainoinen.
lumaan ylösalaisin kellukkeiden varaan. Lentäjä säilytti ympärimenossa toimintakykynsä, avasi kolmipistevyönsä ja ryhtyi avaamaan myös
matkustajan turvavyötä.
Lentäjän automaattinen pelastusliivi kuitenkin täyttyi ilmalla ja
pakotti hänet pintaan. Vedenpinnalle päästyään hän riisui liivinsä
ja sukelsi auttamaan matkustajaa.
Tämänkin pelastusliivi oli kuitenkin täyttynyt, eikä lentäjä saanut
häntä ulos. Matkustaja oli mahdollisesti menettänyt tajuntansa, kun
päähän oli osunut isku lentokoneen
ympärimenossa.
Lentäjä nousi takaisin pintaan ja
onnistui leikkaamaan puukolla koneen kankaalla päällystetyn run-
20
Ultrat
15
Yleisilmailu
10
gon pohjasta auki ja pääsi sitä kautta katkaisemaan matkustajan turvavyön ja puhkaisemaan hänen peMuu
lastusliivinsä.
Hän sai matkustajan
5
harrasteulos oven kautta noin kymmenen
ilmailu
minuutin kuluttua koneen kaatumisesta, mutta matkustaja oli eh0
tinyt2005
menehtyä.
2007 Onnettomuudes2009 2011 2013*
sa kuoli myös pieni koira.
Pilotti oli saanut
koulutuksen
KUOLLEIDEN
MÄÄRÄ
moottoripurjekoneisiin
ja ultrake6
vyisiin lentokoneisiin. Hänen kokonaislentokokemuksensa oli noin
5
150 lentotuntia, joista vesilentokoUltrat
kemusta 31 tuntia. Hän
oli lentänyt
4
viime
kuukauden aikana neljä tuntia, viime
vuorokauden aikana yhYleisilmailu
Muu laskun.
den
tunnin ja tehnyt yhden
3
harrasteilmailu
Poronlaskentaa
2
ultrakevyellä
Utsjoella sattui syyskuun lopussa
1
2012
onnettomuus, jossa ultrakevyt lentokone tuhoutui ja lentäjä sekä
0 matkustaja saivat surmansa. Tut2005 2007
2009 2011 2013*
kintaraportti
on viranomaismääräysten näkökulmasta lohdutonta lu-
VAKAVIEN VAARATILANTEIDEN
MÄÄRÄ
VAKAVIA VAARATILANTEITA
ONNETTOMUUKSIEN
ONNETTOMUUKSIA
MÄÄRÄ
20
8
Ultrat
7
6
15
10
Yleisilmailu
0
Muu
harrasteilmailu
Ultrat
2005 2007
2007 200920112013
2009 2011 2013*
2005
KUOLLEIDEN MÄÄRÄ
6
2009
2011 2013*
KUOLLEITA
KUOLLEIDEN MÄÄRÄ
5
Ultrat
Yleisilmailu
4
1
2007
4
5
2
2005
6
Yleisilmailu
3
3
5
ettavaa. Lentäjän lentolupakirja ei
ollut voimassa, eikä hän pitänyt lentopäiväkirjaa eikä lentokoneensa
päiväkirjaa.
Lentäjän viimeisestä lentokoulutuksesta oli kulunut vuosia, eikä hän ollut saanut peruskoulutuksen jälkeen koulutusta pakkotilanteisiin, hidaslentoon eikä matalalVAKAVIEN
VAARAla
lentämiseen. Hän
oli saanut vesilentokelpuutuksen
kolmella lenTILANTEIDEN MÄÄRÄ
nolla, mutta sekin oli edellyttänyt
20
tarkastuslentäjän
vaihtamista, kun
Ultrat
ensimmäinen lento oli päättynyt reputukseen suorituksen puutteellisten dokumenttien takia.
15
Ohjaaja lensi – ja oli lentänyt aiemminkin – lentotyötä, johon häYleisnellä eikä hänen koneellaan ollut
ilmailu
kelpoisuutta.
Ohjaajalla ei ollut
10
koulutusta eikä kokemusta porojen ajamisesta lentokoneella, eikä
hänellä ei ollut lupaa alittaaMuu
minimi5
lentokorkeutta. Lentäjä ei harrasteollut laatinut lentosuunnitelmaa asianmuilmailu
kaisella tavalla. Lentäjä ei käyttänyt
tankatessaan
sihtiä veden ja roskien
0
Muu
harrasteilmailu
2
Muu
harrasteilmailu
0
2005 2007
2007 200920112013
2009 2011 2013*
2005
*2013 lokakuuhun mennessä
Tulostetta ei saa käyttää markkinointi- ja myynninedistämistarkoituksiin
1
0
2005 2007
2007 2009
2011 2013*
2005
200920112013
TEK NIIK AN MA AILMA 1/2014
ONNETTOMUUKSIEN
MÄÄRÄ
87
ILMAILU | Pienilmailun turvallisuus
� CESSNA FA 152
Aerobat -kone
tuhoutui ja ammattilentäjän koulutusohjelmassa opiskellut
lentäjä kuoli jyrkässä
maahansyöksyssä
Alastaron moottoriradalla 8.5.2013.
Lentokoneesta ei
ole löydetty vikaa.
Tutkinta on kesken.
� CESSNA 172N -yleisilmailukone
vaurioitui pahoin pakkolaskussa Porvoonväylällä 28.9.2007. Tämän onnettomuuden
syy oli TAE-dieselmoottoriin tullut vika.
Koneen lentäjä ja kaksi matkustajaa
selvisivät vammoitta.
� ROBINSON R44 Astro -helikopteri
tuhoutui sahauslennolla Juuan Rasivaarassa
16.5.2012. Ohjaaja sai lieviä vammoja.
Onnettomuuden todennäköinen syy oli
lentäjän havaintovirhe ja tilannetietoisuuden
heikkeneminen vaativassa lentotehtävässä.
suodattamiseksi, ja koneen kellukkeidenkin tiedettiin vuotavan.
Kaiken lisäksi kevyessä lentokoneessa oli 117 kiloa ylikuormaa.
Kuormaa ei tosin olisi tarvinnut olla paljonkaan, sillä ultrakevytkoneeseen oli asennettu painavat pyöräkellukkeet. Sen ei pitänyt olla ilmailumääräysten mukaan luvallista. Tutkintakertomuksen mukaan
asennukseen oli kuitenkin lupa Trafilta, joka oli myös hyväksynyt koneen lentotoimintaan.
Lentokone oli syöksynyt maahan jyrkässä kulmassa ja palanut
pahoin. Teknistä vikaa tai lentäjän
sairaskohtausta ei tulipalon takia
voitu sulkea kokonaan pois tutkinnassa. Onnettomuuden todennäköinen syy oli kuitenkin ohjattavuuden menetys matalalla, mihin
suuri ylipaino ja sen seurauksena
suurentunut sakkausnopeus vaikuttivat ratkaisevasti.
Tutkintaraportin mukaan ”myötävaikuttavana tekijänä voi pitää
myös ultrakevyttoiminnassa val88
litsevaa puutteellista turvallisuuskulttuuria… Puutteita esiintyy sekä harrastajien toiminnassa että toiminnan valvonnassa.”
Lentäjiä pystymetsästä
Ilmailuharrastus aloitetaan yleensä ”pystymetsästä”, ilmailun johtava tutkija Ismo Aaltonen Onnettomuustutkintakeskuksesta sanoo. Lennokkipojasta lähtevä ilmailuopiskelu on nykyään harvinaista. Tyypillinen uusi harrastaja
on aikuinen mies. Lentämisestä on
kenties haaveiltu jo pitkään, mutta perhesyyt, asuntovelka ja muut
seikat ovat lykänneet aloittamista.
Korkeakaan ikä ei sinänsä ole ongelma. Uusien asioiden omaksuminen vie kauemmin kuin nuorella,
mutta varttunut harrastaja osaa
myös olla varovaisempi. Aaltonen
toteaa lennonopettajan kokemuksella, että joskus tulee vastaan oppilas, jonka pitäisi luopua ilmailuajatuksesta kokonaan epäsopivien
taipumustensa takia.
Ilmavoimissa ja siviilissä lentänyt ja kouluttanut Aaltonen tuntee
tarkoin ammatti-lentäjien soveltuvuustestit, jotka karsivat ei-soveltuvat henkilöt armotta. Mutta harrastepuolella ihmisiä ei voi kieltää
lentämisen opiskelusta luonnesyiden perusteella, jos lääketieteelliset vaatimukset täyttyvät.
Lentäminen liian itsenäistä
Ismo Aaltonen näkee yhdeksi suurimmaksi turvallisuusongelmaksi
sen, että itsenäinen lentotoiminta
halutaan aloittaa liian varhain. Joku on jo ehtinyt ostaa lentokoneenkin itselleen ennen kuin tulee lentokurssille. Aaltonen muistuttaa, että
lentolupakirjan saaminen merkitsee aluksi lähinnä lupaa harjoitella
lentämistä itsenäisesti.
”Ilmailu on ikuista oppimista.
Vaikka olisi lentänyt tuhansia tunteja, jokaiseen laskuun täytyy suhtautua kuin ensimmäisellä lennolla. Ei pitäisi pyrkiä etenemään liian
nopeasti. Kaikkea ei voi saada heti,
TEK NIIK AN MA AILMA 1/2014
Tulostetta ei saa käyttää markkinointi- ja myynninedistämistarkoituksiin
ilmailuun pitää kasvaa. Sitä kautta
se on turvallista.”
Onnettomuuksien yhteydessä
puhutaan usein vääristä asenteista. Voiko niitä korjata? Ismo Aaltonen sanoo, että asenteiden siemenet kylvetään lentokoulutuksen aikana. Ja toimintamallit iskostuvat
siinä vaiheessa, kun lentolupakirjaa lennetään,
Jostakin syystä selvät säännöt,
esimerkiksi lentokorkeuden noudattaminen unohtuvat joiltakin.
”Räimiminen” eli näyttävät matalat ohilennot ovat olleet suurimpia
yksittäisiä onnettomuuksien syitä
jo 1950-luvulta lähtien. Sieltä asti
on tunnettu onnettomuuden kuvaus: ”kukistui kotikoivuun”.
”Onnettomuuksia olisi huomattavasti vähemmän, jos olisi noudatettu minimilentokorkeuksia,” Aaltonen vahvistaa. Hän tietää, että
joillakin lentokerhoilla on toimintasääntöjä, joissa esimerkiksi näytöstyyliset lennot on kielletty. Mutta miten on näiden kerhojen ulko-
� PIPER PA-28R-200
Arrow II -yleisilmailukone tuhoutui onnettomuudessa Porvoon
Emäsalossa 23.4.2010.
Tarkastuslentäjä ja matkustaja vammautuivat
vaikeasti, ja tarkastettavana ollut lentäjä
kuoli. Moottori sammui
jäätymisen takia. Myötävaikuttavina tekijöinä
olivat paine suorittaa
tarkastuslento loppuun
huonosta säästä huolimatta sekä käsikirjan
puutteellinen ohje jäätymisen ehkäisemisestä.
puolella? Entä yksinäisten harrastajien mökkirannoissa?
Vaativa vesilentäminen
Jos ostaa ultrakevyen vesilentokoneen, lentoharrastuksen tulee aloittaneeksi vaativimmasta päästä. Ensimmäinen ultrakevytkoulutus on
annettava pyöräkoneella, mutta jo
35 lentotunnin jälkeen voi mennä
vesilentokurssille. Trafi tosin suunnittelee tuntirajan nostamista.
”Vesilentämisessä on elementtejä, jotka tekevät siitä paljon vaativampaa kuin maakoneella lentämisestä. Pitäisi kerätä rauhassa lentokokemusta ja saada aikanaan hyvä
koulutus vesilentotoimintaan. Sittenkin pitää harkita tarkoin, milloin
ja missä olosuhteissa lähtee lentämään”, Aaltonen painottaa.
Lentämään ei lähdetä samalla tavoin kuin autoilemaan. Vaikka kaverit haluaisivat tulla kyytiin ja on kiire
päästä jonnekin, pitää hyväksyä, että pikkukone on aika epävarma kulkuväline. Sää on monesti esteenä.
”Silloin pitää olla kyky sanoa ei.
Pitää olla kriittinen, kun tekee päätöksen lähteä lentämään, oli kokemusta tai ei. On harkittava huolella etukäteen, sallivatko olosuhteet
turvallisen lentämisen.”
Aaltonen sanoo suoraan, että ei
ole hyvä tapa harrastaa ilmailua yksikseen, sillä tiedonvaihto, ”kuppilatiima” on arvokasta. Harrastukseen
täytyy varata riittävästi aikaa, pitää
olla kärsivällisyyttä ja on osallistuttava ilmailuyhteisössä turvallisuusalan tapahtumiin. Pitää imuroida itselleen turvallisia toimintamalleja.
”Joku voi tietysti haluta harrastaa lentämistä yksinkin, eikä siitä
voi ketään tuomita. Mutta silloin
pitäisi viimeistään tiedostaa, mitä
kaikkea lentokenttien liepeillä liikkuvaa hiljaista tietoa jää saamatta
ja pyrkiä hankkimaan vastaava tieto muuten.”
XX Jutun lähteenä on käytetty
Onnettomuustutkintakeskuksen
tutkintaraportteja ja tiedotteita.
Mitä ovat
“inhimilliset tekijät”?
■■ LENTO-ONNETTOMUUDEN syyksi ilmoitetaan useimiten
”lentäjän virhe” tai ”inhimilliset tekijät”. Tarkoittaako tämä sitä,
että lentäminen muuttuu turvalliseksi vasta sitten, kun lentäjistä
onnistutaan tekemään virheettömiä tai inhimillinen toiminta on
siirretty automaatiolle ?
Filosofian tohtori Anna-Maria Teperi on tutkinut väitöstyössään inhimillisten tekijöiden hallintaa lennonjohdossa. Hän on
myös toiminut asiantuntijana ilmailun vaaratilannetutkinnoissa.
Mitä termi “inhimilliset tekijät” tarkoittaa ilmailussa?
”Inhimilliset tekijät kattavat niin yksilön toiminnan, lentoolosuhteiden ja laitejärjestelmien tarkastelun kuin ryhmän ja
laajan organisaationkin toiminnan.
Inhimillisiä tekijöitä on tutkittava ammattimaisesti, eri näkökulmista. Ei riitä, että esimerkiksi onnettomuudessa tutkitaan
vain ”heikoimman lenkin”, yksittäisen lentäjän toimintaa kuten
vireystilaa, asenteita tai tekemisiä.
On tutkittava myös yleisilmailijoiden toimintakulttuuria. Tunnistetaanko siinä turvallisuutta edistävät ja heikentävät tekijät
ja toimitaanko sen mukaan? Lennon onnistumiseen vaikuttavat
lentäjän oman toiminnan lisäksi monet muut osatekijät kuten
lennonvarmistuksen palvelut, kiitotien kunnossapito, lentokoneen huolto ja niin edelleen.
Inhimillistä tekijää ei voi määrittää onnettomuuden syyksi,
vaan se on tutkinnan lähtökohta. Se on oma tieteenalansa, jolla
on omat tutkintamenetelmänsä ja jonka hallinta vaatii oman
kouluttautumisensa.
Inhimillisistä tekijöistä puhuttaessa saatetaan viitata ”kallonkutistukseen” tai ”pehmeisiin arvoihin”. Inhimillisten tekijöiden
hallinta ei tarkoita mielenterveyden hoitamista tai elämänkriisien hallintaa, vaan se on operatiivista riskien hallintaa. Onko
esimerkiksi lentäjän tilannetietoisuus ajantasainen lennon eri
vaiheissa, mitkä seikat siihen vaikuttavat, tekeekö hän oikeita
ratkaisuja?”
Onnettomuuksien sanotaan usein aiheutuneen vääristä
asenteista. Voiko asenteita muuttaa?
”Asenteita voi muuttaa, mutta se vaatii työtä. Itseriittoisuus,
macho-kulttuuri, mukavuudenhalu, välinpitämättömyys tai
ylimielisyys pitää kuitenkin tunnistaa, ennen kuin niitä voi lähteä
muuttamaan.
Jos väärien asenteiden ylläpitämisestä ei puhuta ääneen,
niitä ei ole olemassa eikä niitä voi muuttaa. Yhteisö voi elää
pitkäänkin haitallisten ajattelutapojen vallassa ilman, että
niihin puututaan. Ajan mittaan se johtaa riskeihin, jopa onnettomuuksiin. Asenteista on vastuussa koko yhteisö, ei vain
yksittäinen henkilö.
Oikean tiedon tarjoaminen ei vielä auta, vaan pitää varmistaa,
että ihmiset ottavat tiedon vastaan. ’Minä tiedän jo kaiken’ - tai
’ei kuulu mulle’ -asenteet ovat riskejä. Ne voivat kertoa, että
uutta tietoa ei omaksuta tai että omaa vastuuta ei tunnisteta.
Turvallisuuskriittisillä alueilla ei ole varaa tällaisille oletuksille.”
Onnettomuudet poikivat usein lisämääräyksiä.
Lisäävätkö määräykset turvallisuutta?
”Määräyksiä lisäämällä turvallisuudessa ei aina saavuteta lisäarvoa. Noudattavatko työntekijät ja johto normeja? Tietävätkö he,
miksi niitä pitäisi noudattaa? Joskus luova ratkaisu voi pelastaa
järjestelmän vaaratilanteelta. Määräykset on tehty kuitenkin
noudatettaviksi, alun perin niillä on hyvä tarkoitus.”
Monet haluavat lentää omasta mökkirannastaan.
Miten yksinäinen harrastaja varmistaa turvallisuutensa?
”Eikö yksinäisinkin harrastaja ole lopulta osa lentotoiminnan
järjestelmää? Yksinäisenkin lentäjän on tavalla tai toisella oltava
yhteydessä ulkomaailmaan, esimerkiksi lennonvarmistukseen
saadakseen lennolla tarvitsemansa tiedot.”
TEK NIIK AN MA AILMA 1/2014
Tulostetta ei saa käyttää markkinointi- ja myynninedistämistarkoituksiin
89

Similar documents