8 Lentotoiminta - Suomen Ilmailuliitto

Transcription

sivu 343
LENTÄJÄN KÄSIKIRJA
8 Lentotoiminta
8.A Matkalennolle valmistautuminen
Kuva 9-1
8.A.1 VALMISTELUT MATKALENNOLLE
Pohjimmiltaan koko tämä yksityislentäjän
lupakirjakurssi tähtää vain yhteen päämäärään: riittävien tietojen ja taitojen antamiseen
oppilaalle, jotta hän voisi mahdollisimman
tehokkaasti ja turvallisesti käyttää lentokonetta siihen tarkoitukseen, johon lentokone
on rakennettu eli matkustamisen paikasta toiseen (kuva 9-1).
Nimenomaan käyttö liikennevälineenä on
yleisilmailulentokoneen ominta aluetta. Jos
lentoliikennettä verrataan maantieliikenteeseen, on yleisilmailukoneen lähin vertauskohta henkilöauto ja aikataulun mukaista liikennettä lentävän liikenneilmailun vastine
linja-autoliikenne. Linja-autot eivät pysty
täyttämään kaikkia henkilökuljetustarpeita
maanteillä. Niiden lisäksi tarvitaan henkilöautoliikennettä hoitamaan sellaisia kuljetuksia, joita on vaikea sitoa tiettyyn aikatauluun
tai reittiin. Aivan samanlainen on luonteva
työnjako liikenneilmailun ja yleisilmailun
välillä lentokuljetuksissa. Liikenneilmailu
pystyy meillä Suomessakin hoitamaan erit-
täin hyvin lentoliikenteen massakuljetukset.
Sen käyttämien parinkymmenen lentokentän
lisäksi Suomessa on kuitenkin vähintään toinen mokoma lentopaikkoja, joille säännöllinen lentoliikenne vähäisen kysynnän ja
kenttien puutteellisen kunnon vuoksi ei ole
mahdollista. Näitä kenttiä pystyy käyttämään
hyväkseen yleisilmailija, jolla tietysti on
mahdollisuus matkustaa myös suurten liikennekenttien välillä joustavammin kuin mihin
liikenneilmailun aikataulut antavat mahdollisuuden
Vaikka yleisilmailukone luonteeltaan vastaakin henkilöautoa, sen kiistaton etu autoon
verrattuna on lyhyet matka-ajat varsinkin
pitemmillä matkoilla. Lyhyillä matkoilla
kokonaismatka-ajassa ei ole suuriakaan
eroja, koska lentäjä joutuu aina käyttämään
matkansa valmisteluun enemmän aikaa kuin
autoilija ja koska matkat lentokentälle ja kentältä lisäävät lentokoneen käyttäjän
kokonaismatka-aikaa. Pitemmillä matkoilla
lentokoneen huomattavasti autoa suurempi
matkanopeus kuitenkin pääsee oikeuksiinsa
lyhentäen matka-aikaa ratkaisevasti automatkaan kuluvaan aikaan verrattuna.
Kustannuksiltaan yleisilmailulentokone on
jossakin määrin kalliimpi kuin vastaavan
kokoinen henkilöauto, vaikka erot eivät olekaan suuria. Käyttökustannukset eli lähinnä
polttonesteen kulutus ovat hyvinkin samaa
luokkaa, mutta lentokoneen hankintahinta ja
huoltokustannukset ovat autoa korkeammat.
Toisaalta eroa tasoittaa nimenomaan lentokoneen avulla saavutettavat lyhyet matkustusajat, jotka monessa tapauksessa voidaan
laskea huomattavaksikin kustannussäästöksi.
Liikennevälineenä yleisilmailukoneen suurin haittapuoli on sen riippuvuus sääolosuhteista. Suomen ilmasto-olosuhteissa
sää usein on lentoeste varsinkin jos kentän
tai koneen varustus tai ohjaajan taito ja koulutus eivät salli mittarilentotoimintaa.
Paikasta toiseen liikkumisen lisäksi yleisilmailukoneita käytetään moniin muihinkin
yhteiskuntaa hyödyttäviin tehtäviin. Kulonvalvonta, maatalouden lannoitus- ja pölytyslennot, etsintä- ja pelastuspalvelu, kartoitus- ja ilmakuvauslennot ja riistanlaskentalennot ovat vain muutamia esimerkkejä yleisilmailun hyötykäyttömuodoista,
joista suurin osa tosin on ansiolento-toimintaa ja näin muodoin yksityislentäjän ulottumattomissa (kuva 9-2).
sivu 344
menpiteet voidaan ja ne on syytäkin tehdä jo
hyvissä ajoin ennen matkapäivää ja kentälle
lähtöä.
Toinen matkalentoa edeltävien toimenpiteiden vaihe on sitten varsinainen lennon
valmistelu välittömästi ennen lentoonlähtöä.
Siihen kuuluu muun muassa säätietojen
selvittäminen, matkalaskujen laskeminen niiden perusteella, lentosuunnitelman teko, ja
koneen tankkaus ja kuormaus.
Seuraavassa esitetään matkalennon valmistelut hyvinkin perusteellisesti. Monissa
tapauksissa ei näin perinpohjaisiin valmisteluihin ole tarvetta mennä. Lennon valmistelu yksinkertaistuu huomattavasti esimerkiksi siinä tapauksessa, että reitti on lentäjälle entuudestaan tuttu. Yleisperiaate on
kuitenkin se, että mitä huolellisemmin
matkalento valmistellaan sitä turvallisempi
se on suorittaa. Aivan välttämättömäksi
perinpohjainen valmistelu käy siinä tapauksessa, että matkalento joudutaan tekemään
tavallista vaikeammissa olosuhteissa esimerkiksi huonossa säässä tai tuntemattoman
maaston yläpuolella
8.A.3 MÄÄRÄKENTTÄ
Kuva 9-2
Yleisilmailija siis käyttää lentokonetta
lähinnä liikennevälineenä, matkalentoihin
paikasta toiseen. Lentokone on paitsi nopea
ja joustava, myös erittäin turvallinen matkustusväline, mutta vain yhdellä ehdolla:
jokainen matkalento on suunniteltava ja valmisteltava riittävän huolellisesti. Puutteellinen lennon valmistelu on aivan liian
usein toistuva yleisilmailu-onnettomuuksien
syy niin meillä kuin muuallakin.
8.A.2 MATKALENNON SUUNNITTELUN PERUSTEET
Valmistelu matkalennolle voidaan karkeasti
jakaa kahteen osaan. Toista voitaisiin nimittää vaikkapa lennon suunnitteluksi. Siihen
kuuluu muun muassa sopivan konetyypin
valinta, kenttien valinta ja niitä koskevien
tietojen hankkiminen ja varsinaisen lentoreitin suunnittelu kartalla. Kaikki nämä toi-
Lennon suunnittelun ensimmäinen vaihe on
määräkentän valitseminen ja sitä koskevien
tietojen selvittäminen. Valinta on tietysti
helppo, jos matka suuntautuu paikkakunnalle, jolla valmiiksi jo on lentokenttä.
Usein tulee kysymykseen kuitenkin lopullista määränpäätä lähinnä olevan sopivan
kentän löytäminen.
Tällaisessa etsintätyössä paras apuneuvo on
ilmailukartta 1:500 000 ja AIP:n AD-4
osassa olevat lentopaikkaluettelo. Niistä
näkee helposti lentopaikkojen sijainnin ja
niillä voi myös tehdä lennon suunnittelussa
tarvittavia mittauksia.
Varsinaiseen suunnistukseen koneessa käytetään 1:500 000 karttaa.
Ennen lopullista valintaa on näin ollen syytä
tutustua Suomen ilmailukäsikirjan eli AIP:n
lentopaikkaluetteloon, joka on ajanmukaisin
virallinen selvitys käytettävissä olevista lentopaikoista. Epävirallisiin tietoihin, lähinnä
tuttavien epämääräisiin kertomuksiin ja
huhupuheisiin jonkin kentän mahdollisesta
sijainnista jossakin, on sitä vastoin syytä suhtautua hyvin varovaisesti. On huomattavasti
turvallisempaa valita kauempana määränpäästä oleva "varma" kenttä kuin kuulopuheiden perusteella mahdollisesti käyttökelpoinen, usein jo tarkalta sijainniltaankin epävarma lentopaikka.
Kaikista lennonjohdoista ja useimmista lentokoneita vuokraavista yrityksistä löyty-
sivu 345
vässä AIP:ssä on määräkenttää koskevia tietoja monessakin eri paikassa. Lentoasemista
AIP antaa varsin perusteelliset tiedot osassa
AD-2 (kuva 9-3), jossa jokaisesta lentoasemasta on useita sivua tietoja. Samassa
yhteydessä on lisäksi kartta, josta käy selville
muun muassa kiitoratojen, rullausteiden,
seisontapaikkojen ja lentoasemarakennuksen sijainti.
Kuva 9-3
lennonjohdon aukioloajat ja tankkausmahdollisuudet. Useimmat suomalaiset lennonjohdot ovat toiminnassa tarpeen vaatiessa
Tällainen aukioloaika merkitään AIP:hen
kirjainyhdistelmällä HO ja se merkitsee
myös sitä, että kun kenttää lähestytään lennonjohdon ollessa suljettu toimitaan samalla
tavalla kuin lähestyttäessä korpikenttiä. HOlennonjohtojen tarkemmat aukioloajat on
annettu erillisellä Notamilla. Suomessa vain
muutama lennonjohto on auki ympäri vuorokauden, joka merkitään AIP:ssä lyhenteellä
H24.
Kentän korkeus meren pinnasta (Elevation)
on syytä myös panna AIP:stä muistiin jo lennon valmisteluvaiheessa. Tässä yhteydessä
on kuitenkin huomattava, että korkeus on
lentoasemille annettu jalkoina ja korpiken-
Lentopaikoista eli ns. korpikentistä AIP ei
anna aivan yhtä monipuolista tietoa kuin lentoasemista, mutta olennaisimmat korpikenttätiedot kuitenkin on koottu erityiseen lentokenttäluetteloon osassa AD 4 (kuva 9-4).
Samassa yhteydessä on myös lentopaikkahakemisto eli Suomen karttapohja, jolle on
merkitty kaikki maassa hakemiston päiväysaikana käytössä olleet lentopaikat. Tätä karttaa voi käyttää avuksi myös jo määräkentän
valitsemisvaiheessa, sillä se on yleensä
paremmin aikansa tasalla kuin miljoonakartta.
Lennon suunnitteluvaiheessa AIP:n lentoasemista antamista tiedoista tärkeimpiä ovat
sivu 346
tille metreinä.
Matkalennon valmistelussa tärkeää AIP:n
antia ovat myös MAP-osassa olevat määräkentän näkölähestymiskartat. Kaikille kentille on tehty tällaiset kartat, joihin on merkitty muun muassa laskukierrosten sijainti,
erilaiset odotuskuviot ja ilmoittautumispaikat. Korpikenttien VAC-karttoja ei
kuitenkaan julkaista AIP:ssä vaan erityisinä
AIC-tiedotuksina.
Kuva 9-4
koneen kuormausta koskevissa asioissa on
koneen lentokäsikirja, jota siis on käytettävä
jo matkan suunnitteluvaiheessa.
Lentokäsikirjasta selviävät myös mahdolliset
suoritusarvojen rajoitukset, jotka estävät tietyn konetyypin käyttämisen tiettyyn kuljetustehtävään. Tällainen rajoitus voi olla toimintamatka, joka ei ehkä riitäkään aiotun
välin lentämiseen. Suomessa kenttäverkko
kuitenkin on niin tiheä, että toimintamatkan
rajoitukset harvoin estävät suunnitellun
matkalennon tekemistä.
Sitä vastoin meillä on muutamia niin lyhyitä
kenttiä, että niille laskeutuminen ja vieläkin
useammin niiltä lähteminen on joillekin
konetyypeille mahdotonta. Ulkomaille korkeille vuoristokentille matkalentoa suunnittelevan on lisäksi otettava huomioon tiheyskorkeuden vaikutus lentokoneen suoritusarvoihin, joka sekin selviää lentokäsikirjasta.
Kolmas tärkeä konetyypin valintaan vaikuttava seikka on ohjaajan tyyppikoulutus aiottuun tyyppiin ja kokemus sillä. Aloittelevat
lentäjät tekevät usein virheen haaliessaan
tyyppilentoja mahdollisimman monista
koneista, jolloin vasta uransa alussa oleva
lupakirjan omistaja ei pysty hallitsemaan
yhtäkään niistä kunnolla. Suositeltavaa onkin
keskittyä lentämisen alkuvuosina vain muutamaan tyyppiin ja lentää niillä niin paljon,
että tuntuma niiden ohjausominaisuuksiin,
suoritusarvoihin ja laitteisiin pysyy hyvänä.
Nämä harvat tyypit on syytä valita useimmin
esiintyvän kuljetustarpeen mukaan, alussa
AIP siis löytyy kaikista lennonjohdoista ja
useimmilta lentokoneiden vuokraajilta. Sen
voi kuitenkin maksua vastaan tilata myös
kotiinsa, jota hyvinkin kannattaa harkita varsinkin siinä tapauksessa, että matkalentoja
aikaisemmin käymättömille määräkentille
tulee lennettäväksi usein. Eikä kenttätietojen
tarkistaminen ja ajan tasalle saattaminen
AIP:stä ole hukkaan heitettyä vaivaa siinäkään tapauksessa, että määräkenttä jo
entuudestaan olisi tuttu.
SIL PPL-oppilaana olet mahdollisesti saanut
opintomateriaalisi
mukana
JEPPESEN
BOTTLANG-VFR-MANUAALIN
SUOMESTA. Tästä opuksesta löydät myös kaiken tarvitsemasi tiedon, myös kentistä joihin
ei ole tehty VAC-karttaa.
8.A.4 KONETYYPIN VALINTA
Määräkentän etsimisen jälkeen matkalennon
suunnittelun seuraava vaihe on lennolla käytettävän konetyypin ja koneyksilön valinta.
Kolme tärkeää seikkaa tyypin valinnassa
ovat koneen kuormaus-kyky, suoritusarvot ja
ohjaajan koulutus ja kokemus. Koneyksilöä
valittaessa tärkein tekijä taas on sen varustus,
lähinnä radiosuunnistuslaitteet.
Kuormaus on usein hyvinkin määräävä tekijä
valittaessa konetyyppiä tiettyyn kuljetustehtävään. Cessna 172:een ei millään saa kuutta
aikuista henkilöä. Ainoa oikea tietolähde
sivu 347
tietenkin mieluummin helpommasta ja
yksinkertaisimmin käsiteltävästä päästä.
Ilman lennonopettajan kanssa lennettävää
ilmailulaitoksen määräysten mukaista tyyppikoulutusta ja sitä edeltävää huolellista
tutustumista koneen lentokäsikirjaan lentäminen oudolla lentokonetyypillä on luonnollisesti kielletty.
Kun lentotehtävään ja ohjaajan koulutukseen
ja kokemukseen soveltuva tyyppi on löytynyt on vielä valittava koneyksilö. Tässä
valinnassa on otettava huomioon lähinnä
koneen varustus. Jos valittavana on useita
samantyyppisiä koneita kannattaa ottaa se,
jonka radiosuunnistuslaitteet parhaiten vastaavat reitillä käytössä olevia maalaitteita.
Pieni, mutta käytännössä hyvinkin tärkeä
lennon suunnitteluun liittyvä yksityiskohta
on tietysti koneen varaaminen sen vuokraajalta, toimenpide, joka tietysti on pyrittävä
tekemään mahdollisimman hyvissä ajoin.
8.A.5 REITIN SUUNNITTELU
Reitin yksityiskohtainen suunnittelu ja tutustuminen siihen kartalla on myös lennon
suunnitteluun liittyvä hyvinkin ennakolta
tehtävissä oleva toimenpide. Reitin suunnittelussa on otettava huomioon ainakin
koneen toimintamatka, suuret vesi- tai erämaa-alueet ja ilmatilan rajoitukset eli esimerkiksi vaara-, rajoitus- ja kieltoalueet.
Toimintamatka on lähinnä reittiosuuksien
pituutta rajoittava tekijä. Reitti on suunniteltava niin, että sopivien välimatkojen
päässä on sellaisia kenttiä, joilta saa polttoainetta myös siihen aikaan kun lento on tarkoitus suorittaa. Tietoja tankkausmahdollisuuksista saa AIP:stä, notameista tai polttoaineyhtiöiden tiedotuksista. Suuria vesi- tai
erämaa-alueita on reitin suunnittelussa vältettävä kiertämällä kahdestakin syystä. Karttasuunnistus tällaisten alueiden yläpuolella
on hyvin vaikeata eikä hyviä pakkolaskupaikkoja mahdollisen hätätilanteen varalta
juuri ole käytettävissä.
Ilmatilan rajoitukset aiheuttavat usein mutkia
matkaan. Kielto- ja rajoitusalueet on ilman
muuta kierrettävä, samoin vaara-alueet silloin kun niillä harjoitetaan vaaran aiheuttavaa toimintaa. Tiedot tällaisesta toiminnasta
on syytä vielä ennen lähtöä tarkastaa notamien avulla.
Kiertäminen on usein tarpeen myös lennonjohdollisista syistä. Esimerkiksi Malmilta
Turkuun mentäessä ei saa lentää suoraan pitkin reittiviivaa vaan Malmilta on lähdettävä
pakollisten ilmoittautumispaikkojen DEGERIN tai NOKAN kautta. AIP on paras tietolähde myös tällaisten lentoreitin suunnitteluun vaikuttavien tekijöiden selvittä-
miseen.
Edellä mainitut tekijät aiheuttavat sen, että
reitti A:sta B:hen useinkin on jotakin muuta
kuin suora viiva näiden kahden pisteen
välillä. Karttaan piirrettyyn reittiviivaan on
hyödyllistä tutustua jo ennakolta, painaa
mieleensä muun muassa huomattavat maaston kohdat ja valita alustavasti jo aikatarkastuspisteet matkalaskujen tekemistä varten.
Reitti piirretään aina ICAO:n 1:500 000 kartalle, joka on karttasuunnistuksen peruskartta.
Reitin lisäksi on etukäteen suunniteltava
myös lennon summittainen aikataulu, jossa
määräävänä tekijänä on auringon nousu- ja
laskuaika. Lähtö on ajoitettava niin, että
perille tullaan hyvissä ajoin ennen auringon
laskua, jos ohjaajalla ei ole yö-VFR kelpuutusta. Auringon nousu- ja laskuajat selviävät
muun muassa AIP:ssä olevasta olevasta
taulukosta (GEN 2.7), josta ohessa Kuopion
alkuvuoden osuus (kuva 9-5).
Kuva 9-5, TWIL = hämärän alku/loppu, SR
auringon nousu, SS auringon lasku.
8.A.6 LENNON VALMISTELU
Vaikka huomattava osa matkalennon suunnittelutoimenpiteistä voidaankin suorittaa
hyvissä ajoin ennen matkapäivää, jää suurin
ja tärkeinkin osa suunnittelutoimista pakostakin tehtäväksi ennen lentoonlähtöä kentällä. Tällaisia toimenpiteitä ovat säiden-,
reittibulletiinien ja NOTAM:en selvittäminen, matkalaskujen tekeminen ja lentosuunnistuskaavion täyttäminen, painolaskelmien tekeminen, lentosuunnitelman täyttäminen ja koneen kuormaus.
8.A.7 SÄÄT
Säätiedot on hankittava ennen jokaista,
lyhyttäkin matkalentoa vaikka sää lähtöhetkellä näyttäisikin erittäin hyvältä Lentoasemilta säätietoja antavat lennonneuvonnat eli
briefingit tai meteot, jotka useimmiten ovat
auki silloinkin kun lennonjohto ja sen
yhteydessä oleva briefing on suljettu.
Ensin tarkistetaan aktuellit säät metar-sanomien avulla. Tärkeimmät ovat lähtö- ja
määräkentän vallitsevat säät, joiden lisäksi
on syytä ottaa sää myös joltakin reitin varrella olevalta tai lähelle sitä osuvalta kentältä. Nämä tiedot on merkittävä ao. kohtaan
lentosuunnistuskaavakkeessa, joka on välttämätön asiapaperi lennon valmistelun kaikissa vaiheissa.
Vallitsevan eli aktuelliin sään lisäksi on otettava selvää mihin suuntaan sää on kehittymässä. Yleiskuvan saa alue-ennusteesta eli
Area Forecast -sanomasta ja ennusteet säästä
eri lentopaikoilla lentopaikkaennusteista eli
TAF-sanomista. Jos määräkenttä on ns. korpikenttä, jolla ei ole sääpalvelua ja josta ei
näin muodoin ole saatavissa aktuelleja säitä
sen paremmin kuin ennustuksiakaan, on käytettävä lähimpien lentoasemien tietoja. Alueennusteen tietoja havainnollistaa SWC kartta, jollainen myös on käytettävissä
sääpalveluasemilla.
Sään selville ottamisessa on varsinkin kelien
ollessa vähänkään epävarmoja syytä pyytää
apua lennonneuvonnan henkilökunnalta.
Apua ei pidä arastella pyytää siinäkään tapauksessa, että sääsanomien avaamistekniikka
olisi päässyt unohtumaan, sillä oikeiden säätietojen saaminen ja hyväksi käyttäminen on
turvallisen matkalennon edellytys.
Säät on selvitettävä siinäkin tapauksessa, että
lento alkaa korpikentältä, jolla ei ole saatavissa sääpalvelua. Tällöin on tarvittavat tiedot hankittava puhelimitse lähimmältä
sääpalveluasemalta. Lisäksi on hyvä muistaa, että säätietoja on tarvittaessa saatavissa
sivu 348
myös lennon aikana radiolla joko automaattisten ATIS- tai VOLMET -lähetysten välityksellä tai ottamalla yhteys meteorologiin
sitä varten varatuilla jaksoilla. Lisäksi kaikki
lennonjohdot välittävät säätietoja niitä tarvitseville.
8.A.8 TAAJUUDET
Säätietojen ottamisen yhteydessä on syytä
kerätä tiedot myös reitillä kysymykseen tulevien radiolaitteiden taajuuksista, jotka olennaisten säätietojen tavoin on merkittävä lentosuunnistuskaavioon. Paras tietolähde taajuuksien selvittämisessä on Suomen ilmailukäsikirja eli AIP, jossa on taulukoitu sekä
lennonjohtoelinten radiopuhelimien (ENR 2)
että radiosuunnistuslaitteiden taajuudet
(ENR 4). Lähtö- ja määräkenttien taajuuksien lisäksi on hyvä merkitä muistiin reitin
varrelle osuvien muiden kenttien sekä alueja lähestymislennonjohtojen taajuudet. Viimemainittuihin ei tavallisella VFR-lennolla
tarvitse ottaa yhteyttä, mutta niiden tutkista
voi olla suuri apu mahdollisissa paikantamisvaikeuksissa.
Radiosuunnistuslaitteiden taajuuksista pannaan muistiin lentosuunnistuskaavion muita
tietoja sarakkeeseen ne, jotka voivat tulla
kysymykseen reitin varrella käytettäviksi.
AIP:n taajuustiedot ja tiedot määräkentästä
on syytä vielä tarkistaa briefingistä löytyvien
notamien avulla. Samalla on otettava selville, onko ilmailuviranomainen julkaissut
joitakin reittiä koskevia notameita (kuva 96).
sivu 349
Kuva 9-6
8.A.9 SUUNNISTUSLASKUT
Huolelliset suunnistuslaskut edeltävät aina
turvallista ja taloudellista matkalentoa. Ne
tehdään lennonvalmistelussa saatujen sää- ja
reittitietojen perusteella plotterin ja kakkaran
avulla ja tulokset merkitään tuoreeltaan
lentosuunnistuskaavioon. (Kuva 9-7)
Aivan liian usein matkalaskujen tekeminen
unohtuu pian koulutuksen jälkeen ja matkoja
lennetään ns. "rukkaskurssilla" hyvin
summittaisten aika-arvioiden puitteissa.
Tarkkojen matkalaskujen tekeminen ja lentosuunnistuskaavion asiallinen täyttäminen
on kuitenkin syytä omaksua tavaksi myös
lentäjäuran myöhemmissä vaiheissa. Huonossa säässä ja tuntemattomalla reitillä tarkat
laskelmat ovat turvallisuuden kannalta välttämättömät, hyvällä säällä ja tutulla reitillä
tarkkojen laskujen tekeminen ja niiden toteutumisen seuraaminen tuo uutta mielenkiintoa
muuten helposti yksitoikkoiseksi muodostuvaan matkantekoon.
Suunnistuslaskujen ensimmäinen vaihe on
aikatarkastuspisteiden valitseminen reitin
varrelta. Nyrkkisääntönä pidetään yleensä
sitä, että nämä pisteet on valittava noin 10–
15 minuutin lentoaikaa vastaavien matkojen
päässä toisistaan. Jos sää on tavallista huonompi on perusteltua käyttää tätä lyhyempiä
välimatkoja. Aikatarkastuspisteiden
on
oltava helposti koneesta havaittavia maaston
kohtia kuten rautateitä, suuria maanteitä,
huomattavia paikkakuntia yms. Tarkastuspisteet
merkitään
lentosuunnistuskaavion
vasemmanpuoleiseen sarakkeeseen.
Kuva 9-7
Aikatarkastuspisteiden väliset suunnat eli
tosilentosuunnat ja matkat mitataan kartalta
plotterin avulla ja tulokset merkitään heti
lentosuunnistuskaavioon. Samoin merkitään
kartan erantokäyrien perusteella saatu reitin
keskimääräinen eranto omaan sarakkeeseensa. Erannon suhteen on erityisesti huomioitava sen suunta. Suomessa eranto on
itäistä, joten se on vähennettävä tosilentosuunnasta magneettisen lentosuunnan saamiseksi.
Lentokorkeus on VFR-lennolla ohjaajan
vapaasti määrättävissä kunhan otetaan huomioon mahdolliset ilmatilan jaosta johtuvat
rajoitukset sekä se, että 5 000 jalan yläpuolella lennettäessä on noudatettava puoliympyräjärjestelmän mukaisia VFR-lentopintoja.
VFR-pinnat ovat parillisia suunnilla 180°∠
359° ja parittomia suunnilla 000°∠ 179°.
Yleensä kannattaa lentää mahdollisimman
korkealla. Korkealta näkee kauaksi, mikä on
paitsi ilo silmälle, myös helpotus suunnistukselle. Turbulenssi ei yleensä häiritse korkealla lentävää ainakaan niin paljon kuin matalalla pysyttelevää. Tärkeä korkealla lentämistä puoltava seikka on lisäksi se, että korkealla lentävä kone ei aiheuta juuri mitään
häiriötä maassa olijoille. Tarpeettoman häiriön välttäminen taas on yksi jokaisen lennon
suoritukseen liittyvä tekijä. Em. seikkojen
lisäksi korkeuden valintaan vaikuttaa myös
tuuli. Sen voimakkuus kasvaa ylöspäin mentäessä, joten maanopeus kasvaa myö-
sivu 350
tätuulessa korkealla lennettäessä.
Käytännössä ei pikkukoneella kuitenkaan
kannata lähteä hakemaan kovaa myötätuulta
kovin korkealta, sillä nousuun kuluva aika
kasvaa kohtuuttomasti lähestyttäessä lakikorkeutta. Vastatuulen välttämiseksi taas ei
yleensä ole perusteltua suorittaa matkalentoa alle 1 000 jalan korkeudessa. Tavalliset
matkalentokorkeudet Cessna 172:lla jäävätkin 1 000 - 3 000 jalkaan, nopeilla nelipaikkaisilla taas 2 000 - 8 000 jalkaan.
Lentosuunnistuskaavion muita perustietoja
ovat tosi-ilmanopeus (TIN) ja (True
Airspeed, TAS) ja tuuli. Tosi-ilmanopeutena
käytetään lentokäsikirjan taulukosta saatua
arvoa valitulla tehoasetuksella ja lentokorkeudella. Yleisimmin matkalentoteho liikkuu
55 prosentin ja 65 prosentin välillä moottorin
suurimmasta sallitusta tehosta. 75 prosenttia
suurempi teho nostaa jo kohtuuttomasti sekä
moottorin polttonesteen kulutusta että sen
rasitusta ilman vastaavaa parannusta tosiilmanopeuteen.
Reittituulena sopii parhaiten käytettäväksi
alue-ennustuksesta saatu ylätuulen arvo, joka
ennustussanomassa löytyy sanan wind/t
perästä (kuva 9-8). Tämä tuuli saattaa huomattavastikin poiketa aktuellisäissä olevista
lähtö- ja määräkentän pintatuulista, joita ei
siis ole syytä käyttää matkalaskujen perusteena.
sivu 351
Kuva 9-8
Kun nämä perustiedot on merkitty lentosuunnistuskaavioon päästään pyörittelemään
kakkaraa. Ensin käytetään tuulipuolta
tavalla, joka on opetettu opetusjakson 7
osassa B, ja lasketaan tuulikorjauskulma
(TKK eli WCA = Wind Correction Angle) ja
maanopeus (MN eli GS = Ground Speed) eri
reittiväleille. Jos reittiviiva on suora ja tuuli
vakio riittää tietysti vain yksi laskutoimitus,
jonka tuloksena saatu tuulikorjauskulma ja
maanopeus
pätevät
kaikkien
aikatarkastuspisteiden välisille osuuksille. Tuulikorjauskulman yhteydessä on jälleen oltava
tarkkana sen suunnan kanssa.
Tuulikorjauskulmat ja maanopeudet eri reittiväleillä siirretään lentosuunnistuskaavion
ao. sarakkeisiin. Tuulikorjauskulman avulla
päästään samalla lopulliseen kompassiohjaussuuntaan (KOS eli CH = Compass
Heading) yhdistämällä TKK ensin magneettiseen lentosuuntaan ja ottamalla sen jälkeen huomioon eksymä (EKS eli DEV =
Deviation). Eksymähän saadaan koneen
eksymätaulukosta, mutta sitä ei huomioida
suuntahyrrää (gyro) käytettäessä, kuten
nykyaikaisissa yleisilmailukoneissa on.
Matkalaskelmien lopuksi pyöritetään kakkaran laskinpuolella reittiosuuksiin kuluviksi
arvioidut lentoajat. Kakkaran laskinpuolen
käyttöhän on opetettu opetusjakson 5 osassa
C. Laskemalla lentoaika- eli ETE (Estimated
Time Enroute)-sarakkeen ajat yhteen saadaan koko reitin lentämiseen kuluva aika.
ETO-RETO-saraketta täytetään lennon edistyessä. Lähtöajan perusteella pannaan kahtia
jaetun sarakkeen yläosaan ETO (Estimated
Time Overhead) eli aikatarkastuspisteen
arvioitu ylitysaika. Jos arviota jostakin
syystä, esimerkiksi ilmoitetusta poikkeavan
tuulen vuoksi joudutaan muuttamaan, merkitään uusi arvio eli RETO (Re-estimated Time
Overhead) sarakkeen alaosaan. Aika-
tarkastuspisteen todellinen ylitysaika taas
pannaan matkalaskelman viimeiseen: eli
ATO (Actual Time Overhead) -sarakkeeseen.
8.A.10 POLTTONESTELASKELMAT
Matkalennon valmistelun seuraavassa vaiheessa tehdään polttonestelaskelmat. Niiden
tarkoituksena on määrittää, kuinka paljon
polttonestettä koneeseen on tankattava aiotun reitin lentämiseksi tarvittavalla turvallisuusmarginaalilla. Samalla määräytyy
myös toiminta-aika, joka taas on lennonvarmistuselimiä varten tehtävässä lentosuunnitelmassa eli plaanissa kysytty tieto.
Polttonestelaskelman perustavia tietoja ovat
kulutus ja reitin lentämiseen kuluva aika.
Kulutus katsotaan koneen lentokäsikirjan
taulukosta. Cessna 152:n käsikirjassa tämä
taulukko on otsikoitu "Lentosuoritusarvot
laihalla seoksella" ja siitä nähdään koneen
tuntikulutus sekä amerikkalaisina gallonoina
että litroina tunnissa eri tehoasetuksilla ja eri
lentokorkeuksilla (kuva 9-9). Samaan taulukkoon on myös otettu toiminta-aika tunteina
ja toimintamatka kilometreinä ja merimaileina. Toimintamatkat ja -ajat ovat useimmiten täysin käyttökelvottomia lukuja, koska
niihin ei ole huomioitu minkäänlaisia reservejä. Käsikirjan antamiin polttonesteen
kulutustietoihinkin on syytä suhtautua pienellä varauksella, sillä ne on laskettu uudelle,
hyvin säädetylle ja tarkasti laihennetulle
moottorille. Käytännössä sitä vastoin ei
VFR-lentokorkeuksilla moottoria yleensä
laihenneta lainkaan. Näin ollen saattaa olla
perusteltua käyttää hieman yläkanttiin otettua tuntikulutusta laskelmien perustana.
Kuva 9-9
Suunniteltua tehoasetusta vastaava tuntikulutus siirretään ao. kohtaan lentosuunnistuskaavion alareunassa olevassa polttonestelaskelmataulukossa. Siihen siirretään
myös lentoon kuluva kokonaisaika. Näiden
kahden arvon avulla lasketaan kakkaralla reitin lentämiseen kuluva nestemäärä. Jos esimerkiksi lennetään tehoasetuksella 2300 rpm
on lentokäsikirjan taulukon mukainen tuntikulutus 25 litraa tunnissa 2500 jalan korkeudessa. Jos reitin lentämiseen kuluva
kokonaisaika on vaikkapa 1 h 45 min, kuluu
reitillä 46 litraa bensiiniä.
Reittipolttoneste ei kuitenkaan yksinään riitä,
vaan turvallinen lennon suoritus vaatii myös
reservejä. Ns. reittireserviä varataan 10– 30
% reittipolttonesteen määrästä. Tämä reservi
on tarkoitettu sellaisten tilanteiden varalta,
joissa joudutaan kiertämään huonon sään
alueita, joissa vastatuuli on arvioitua
kovempi tai myötätuuli arvioitua heikompi
tai joissa kaasuttimen jäätymisen varalta joudutaan käyttämään imuilman etulämmitystä.
Reittireservin määrä riippuu siis olosuhteista.
Jos sää on suoraviivainen eikä yllätyksiä ole
odotettavissa, riittää 10 %. Jos odotettavissa
on esimerkiksi rankkoja, laajoja ja niin muodoin kierrettäviä kuurosateita ja pelkoa
kaasuttimen jäätymisestä, on käytettävä 30
prosentin reittireserviä.
Normaalilla VFR-lennolla ei tarvita varakenttää, jonka suhteen IFR-määräykset sitä
sivu 352
vastoin ovat hyvinkin tarkkoja. Vaikka varakenttä ei olekaan pakollinen on sellaisen
käyttöön kuitenkin syytä varautua ainakin
siinä tapauksessa, että on olemassa epäilyksiä sään muuttumisesta VFR-minimeitä huonommaksi. Tätä varten on polttonestelaskelmassa oma osansa.
Viimeinen eli kolmas reservipolttoneste-erä
on 45 minuutin lentoaikaa vastaava varapolttoneste, joka on määräysten mukaan pidettävä mukana jokaisella lennolla olosuhteista
ja muista mahdollisista reserveistä riippumatta. 45 minuutin lentoa vastaava määrä
Cessna 172:n edellä mainitulla tehoasetuksella 2300 rpm 2500 jalan korkeudessa on
noin 21 litraa.
Laskemalla yhteen reittipolttoneste ja 10 –
30 prosentin reittireservi, tarvittaessa käytettävä varakenttäreservi ja pakollinen 45
minuutin lentoaikaa vastaava reservi saadaan
lennolle tarvittava minimitankkaus ja sitä
vastaava toiminta-aika. Varmuuden vuoksi
kone on kuitenkin viisasta aina tankata täyteen, mikäli se lentopainojen puolesta vain
on mahdollista. Kuormauslaskut kulkevat
tässä käsi kädessä polttonestelaskujen
kanssa. Joissakin konetyypeissä lentopaino
näet menee selvästi yli suurimman sallitun
starttipainon, jos kone kuormataan täyteen ja
käytetään täyttä tankkausta.
8.A.11 ESIMERKKI
POLTTONESTELASKELMASTA
Otetaan esimerkiksi polttonestelaskelmasta
sivu 353
hieman Cessna 172:ta suorituskykyisempi ja
samalla myös vähän janoisempi kone. Sen
polttonesteen kulutus valitulla lentokorkeudella on 37 litraa tunnissa, ja sillä on
määrä lentää 455 mailin matka maanopeudella 128 kt.
Kakkaralla pyöritetään lentoajaksi 3 h 32
min. Samoin voidaan kakkaralla laskea reittipolttonesteen määräksi annetulla tuntikulutuksella 132 litraa. Sen lisäksi on otettava
reittireservi, joka tässä tapauksessa otetaan
30 prosentin suuruiseksi, koska sääennuste
on ennakoinut imuilman esilämmityksen
käyttötarvetta. Varakenttäpolttonestettä ei
tarvitse varata, mutta 45 minuutin lentoaikaa
vastaava reservi sitä vastoin kylläkin. 45
minuuttia annetulla kulutuksella vastaa 28
litraa. Polttonestelaskelmasta muodostuu
näin ollen tämän näköinen:
reittipolttoneste ....................... 132 L
reittireservi 30% ....................... 40 L
45 minuutin reservi ................... 28 L
_________________________
minimitankkaus ...................... 200 L
Tässäkin esimerkissä kuten aina yleisilmailukoneen matkalennolla, kone on kuitenkin viisasta tankata niin täyteen kuin se
painojen puolesta on mahdollista.
8.A.12 KUORMAUSLASKELMAT
Polttonestelaskelman tuloksen perusteella
päästään tekemään jo kolmatta tärkeätä, matkalentoa edeltävää laskentatointa eli kuormauslaskelmia. Polttoneste- ja kuormauslas-
Kuva 9-10
kelmat kulkevat peräkkäin kuin köyhän talon
porsaat, sillä kuormausta päästään laskemaan
vasta sen jälkeen, kun on laskettu tarvittavan
minimipolttonesteen määrä ja katsottu
kakkarasta myös sen paino. Polttonesteestähän ei voida tinkiä, joten jos
koneen starttipaino minimipolttonesteellä ja
mukaan otettavalla kuormalla ylittää suurimman sallitun, on joko lento suunniteltava
uudelleen kulkemaan tankkausvälilaskun
kautta tai osa kuormasta jätettävä pois.
Kuormauslaskelmien avulla voidaan myös
selvittää, kuinka paljon minimin ylittävä
määrä polttonestettä lentoa varten voidaan
tankata. Tämä määrä on varmuuden vuoksi
syytä myös ottaa mukaan.
Kuormauslaskelmissa pyritään selvittämään
kaksi asiaa; koneen kokonaismassa ja painopisteen sijainti. Kokonaismassaa rajoittaa
lähinnä koneen rakenteellinen kestävyys.
Koneen on laskettu kestävän kaikki lennolla
eteen tulevat kuormitustapaukset vain tietyllä suurimmalla sallitulla lentomassalla.
Jos se ylitetään, varmuusmarginaali pienenee
nopeasti. Lisäksi ylipainoisen koneen laskutelineet joutuvat helposti liian kovalle rasitukselle. Painopisteen taas on pysyttävä sallituissa rajoissa, jotta koneen ohjausominaisuudet säilyisivät turvallisissa rajoissa. Liian
nokkapainoiseksi tai liian pyrstöpainoiseksi
kuormattu kone saattaa aiheuttaa ohjaajalle
ikäviä yllätyksiä varsinkin lennon kriittisissä
vaiheissa eli nousun ja laskun aikana.
Kuormauslaskelmaakin varten on SIL PPLlentosuunnistuskaavion alareunassa oma
taulukkonsa, jota täyttämällä laskelman teko
käy kätevimmin. Taulukon ensimmäiselle
riville merkitään koneen perusmassa. Se löytyy koneen asiapapereihin kuuluvasta
punnitustodistuksesta, yleensä koneen matkapäiväkirjojen kannessa olevasta taskusta.
Tässä tapauksessa kysymys on koneen massasta ajankohtaisessa varustuksessa mukaan
luettuna käyttämättä jäävä polttoneste ja
täysi öljymäärä. Vielä on tiedettävä koneessa
olijoiden ja heidän matkatavaroidensa massat, polttonesteen massa ja mahdolliset muut
massat. Nämä yhteenlaskemalla saadaan
koneen kokonaismassa, jonka pitää pysyä
lentokäsikirjassa ilmoitetun suurimman
arvon, maksimi lentoonlähtömassan (max
TOW) alapuolella.
Painopisteen laskemiseksi on tarpeen tietää
momentit. Ne saadaan lentokäsikirjan
momenttikäyrästöstä, jossa on omat käyränsä
eri massojen aiheuttamille momenteille
(kuva 9-10). Näin saadut osamomentit lasketaan yhteen punnitustodistuksesta löytyvän,
lentokoneen perusmassaa vastaavan momentin kanssa, jolloin saadaan kokonaismomentti. Sen jälkeen tarkistetaan lentokäsikirjan sallitut momenttialueet - käyrästöstä,
pysyykö kokonaismomentti eli massakeskipiste sallituissa rajoissa. Tämä nähdään
vaaka-akselin kokonaismomenttia ja pystyakselin kokonaislentomassaa vastaavien
suorien leikkauspisteestä. Jos se pysyy mustien viivojen rajaamalla sallitulla momenttialueella, on kuormaus tältä osin kunnossa.
8.A.13 ESIMERKKI
KUORMAUSLASKELMASTA
Otetaan esimerkiksi sellainen Cessna 172,
jonka punnitustodistuksen mukainen perusmassa on 681 kiloa. Koneeseen pitäisi kuormata kaksi 85-kiloista henkilöä ja 50 kiloa
matkatavaraa. Alkuperäinen suunnitelma
edellyttäisi minimipolttonesteeksi tarvittavat
reservit huomioon otettuina täysiä tankkeja
eli esimerkkimme normaalisäiliöillä varustetulla koneella 144 litraa. Sen massan, 103,7
kg, voi pyöräyttää kakkarasta tai katsoa
lentokäsikirjasta.
sivu 354
Kuva 9-11
Kuormauslaskelman aluksi täytetään lentosuunnistuskaavion taulukkoa (katso kuva 911). Kokonaismassaksi saadaan 1004 kg.
sivu 355
Kuva 9-13
Lasketaan ensin ohjaajan ja matkustajan
massaa vastaava momentti. Heidän yhteinen
massansa on 170 kg. Se etsitään pysty- eli
lentomassa-akselilta, josta ao. kohdalta vedetään suora ylimmäiselle eli ohjaajan ja matkustajan massaa vastaavalle viivalle. Leikkauspisteestä vedetään toinen pystysuora viiva
alas vaaka-akselille, josta koneen matkustajien (nyt myös ohjaajan) aiheuttamaksi
momentiksi voidaan lukea 161 kgm (kuva 913). Vastaavasti lasketaan myös muut
momentit.
Kuva 9-14
tin, joka esimerkissämme on 677,14 kgm.
Nämä osamomentit yhteen laskemalla saadaan kokonaismomentti, joka on 1088,64
kgm. Sallitut momenttialueet-käyrästä (kuva
9-14) nähdään, että tämä kokonaismomentti
sopii suurimmassa sallitussa lentoonlähtömassassa olevan Cessna 172:n sallitulle alueelle, joten suunniteltu kuormaus on turvallinen (kuva 9-15).
Vakiosäiliöllä varustetun koneen polttonesteen massa on tällä lennolla 103,4 kg. Se
aiheuttaa 125,5 kgm suuruisen momentin. 50
kilon matkatavaroita vastaava momentti on
125 kgm. Punnitustodistus taas kertoo
koneen perusmassan aiheuttaman momen-
sivu 356
kuormattu, ulkopuolinen tarkastus vesibensojen laskuineen tehty ja varmistuttu siitä,
että tarvittavat asiapaperit ovat mukana
koneessa, voidaan matkalennon valmistelun
katsoa olevan loppuun suoritettu. Moottori
voidaan käynnistää ja siirtyä itse asiaan eli
matkalennon suoritukseen.
8.A.17 LENNON SUUNNITTELU
Kuva 9-15
Kuormauslaskelmat tuntuvat ensi kuulemalta
monimutkaisilta, mutta pienen harjoittelun
jälkeen ne käyvät jo sujuvasti. Niiden
tekeminen ei kuitenkaan aina ole välttämätöntä. Monilla lennoilla on ilman kuormauslaskelmiakin mahdollisuus ilman muuta tankata täydet tankit, Cessna 172:lla esimerkiksi
siinä tapauksessa, että ohjaaja on koneessa
yksin. Jos kuormaa kuitenkin alkaa kertyä
niin paljon, että ohjaajalla on pienikin epäilys koneen massan kasvamisesta yli sallittujen rajojen, on kuormauslaskelma aina tehtävä. Ylipainoisella tai väärin kuormatulla
koneella lentäminen on ehdottomasti kielletty.
8.A.14 LENTOSUUNNITELMA
Suunnistus-, polttoneste- ja kuormauslaskelmien jälkeen on matkalennon valmistelussa
aika tehdä lentosuunnitelma Tästä toimenpiteestä kerrotaan tarkemmin opetusjakson 9
osassa B.
8.A.15 KUORMAUS JA TANKKAUS
Kun lentosuunnitelma on täytetty ja kopio
siitä otettu mukaan, on aika siirtyä koneelle
valvomaan tankkausta ja kuormausta.
Lentokäsikirja antaa yksityiskohtaisia ohjeita
siitä, kuinka kone on kuormattava. Erityisesti
on huolehdittava siitä, ettei eri matkatavaraosastoja varten annettuja suurimpia sallittuja
massoja ylitetä sekä siitä, että tavarat on huolellisesti kiinnitetty turbulenssin varalta
(kuva 9-16).
8.A.16 MATKATAVAROIDEN
KUORMAUS JA KIINNITYS
Kuva 9-16
Kun kone on asianmukaisesti tankattu ja
Edellä on käsitelty matkalennon suunnittelua
ja valmistelua erittäin yksityiskohtaisesti.
Käytännössä monet näistä toimenpiteistä
voidaan jättää joko suorittamatta tai sitten ne
ovat muodostuneet siinä määrin rutiiniksi,
ettei niiden suorittamista juuri itsekään huomaa. Ne on kuitenkin kaikki hallittava, sillä
huolellinen lennon suunnittelu on paras matkalennon turvallisuuden tae varsinkin reitin
ollessa entuudestaan tuntematon tai olosuhteiden muuttuessa toivottuja huonommiksi.
SIL PPL-lentosuunnistuskaavion oikeassa
yläreunassa on tiivistetty tarkastuslista toimenpiteistä ennen matkalennolle lähtöä.
Tässä kuitenkin vielä samat asiat yksityiskohtaisemmin:
8.A.18 MATKALENTÄJÄN
TARKASTUSLISTA
Lennon suunnittelu:
Määräkenttä
- tarkka sijainti (ICAO
1:500 000 kartta ja AIP)q
- aukioloajat (AIP, Notam) q
- tankkausmahdollisuudet (AIP) q
- korkeus meren pinnasta (AD elev ) q
- VAC-karttaq
Konetyyppi
- tankkaus / kulutusq
- kuormauskykyq
- suoritusarvotq
- oma tyyppikoulutus ja -kokemusq
- koneyksilön valinta ja varausq
Reitin suunnittelu kartalla
- lentokorkeudetq
- toimintamatkaq
- vesi- ja erämaa-alueetq
- ilmatilan rajoituksetq
- summittainen lähtöaika
(auringon nousu ja lasku) q
Lennon valmistelu
Säät
- vallitsevat säät (metar)q
- alue-ennuste/ GAFORq
sivu 357
- lentopaikkaennusteet (taf) q
- SWC-karttaq
Taajuudet (AIP, bulletiinit, notamit)
- torni q
- alue, lähestyminen, tutkaq
- radiosuunnistuslaitteetq
Suunnitelmat
- Notamit ja muut tiedotuksetq
- Suunnistuslaskutq
Kuva 9-18
8.A.19 LENTOA KOSKEVAT
ILMOITUKSET
8.A.19.1 LENTOSUUNNITELMA
(FLIGHT PLAN FPL )
8.A.19.1.1 Yleistä
Ilmaliikenteen johtamiseksi, hälytys- sekä
etsintä- ja pelastuspalvelun antamiseksi tarvittaessa ja tietyssä mielessä myös Suomen
ilmatilan loukkaamattomuuden valvonnan
helpottamiseksi vaaditaan lentäjiltä määrätyissä tapauksissa aiottua lentoa koskeva
ennakkosuunnitelma. Tätä kutsutaan lentosuunnitelmaksi eli ilmailuväen kesken lyhyesti " PLAANIKSI".
8.A.19.1.2 Lentosuunnitelman esittäminen
Lentosuunnitelma on esitettävä ennen
• jokaista lentoa tai lennon osaa, jolle
annetaan lennonjohtopalvelua;
• jokaista valvotun ilmatilan ulkopuolella suoritettavaa IFR-lentoa, yöllä suoritettavaa VFR-matkalentoa tai lentotiedotusvyöhykkeellä (FIZ)
suoritettavaa lentoa;
• jokaista määrätyillä alueilla tai reiteillä suoritettavaa lentoa tai lennon osaa
Ilmailulaitoksen niin vaatiessa lentotiedotuspalvelun, hälytyspalvelun sekä
etsintä- ja pelastuspalvelun helpottamiseksi;
-
Polttonestelaskelmatq
Kuormauslaskelmatq
Lentosuunnitelmaq
Kuormaus ja tankkausq
Lennolla mukana tarvittavat
asiapaperitq
Ilmoitukset
• jokaista määrätyillä alueilla tai reiteillä suoritettavaa lentoa tai lennon osaa
Ilmailulaitoksen niin vaatiessa asianomaisten sotilastoimielinten tai naapurivaltioiden ATS- elinten kanssa tehtävän yhteistyön helpottamiseksi ja
mahdollisten tunnistustoimenpiteiden
välttämiseksi; ja
• jokaista lentoa valtakunnanrajan yli.
Lentosuunnitelma esitetään yleensä ennen
lentoa tapahtuvan lennonvalmistelun päätteeksi lähtöpaikan lennonneuvonta- tai lennonjohtoelimille. Esittäminen tapahtuu joko
täyttämällä painettu lentosuunnitelmalomake soveltuvin osin tai antamalla tarvittavat tiedot ko. elimille puhelimella tai radiolla. Joissakin tapauksissa (esimerkiksi lähdettäessä lennolle ns. korpikentältä) voidaan
lentosuunnitelma antaa lennon kuluessa. Tällöin kysymyksessä on ns. AFIL-suunnitelma.
Ellei Ilmailulaitos ole toisin määrännyt, sellaista lentoa varten, jolle annetaan lennonjohtopalvelua tai ilmaliikenteen neuvontapalvelua, on esitettävä lentosuunnitelma vähintään 60 minuuttia ennen lähtöä
tai, jos lentosuunnitelma esitetään lennon
aikana, niin hyvissä ajoin, että asianomainen
ATS-elin saa sen vähintään 10 minuuttia
ennen ilma-aluksen laskettua saapumista
• kohtaan, jossa se aikoo tulla lennonjohtoalueelle tai neuvontailmatilaan
tai
• kohtaan, jossa se aikoo lentää lentoväylän (ats-reitin) tai neuvontareitin
poikki.
Vastaanotettuaan lentosuunnitelman virkailijat tarkistavat ja hyväksyvät sen sekä
toimittavat sen viestitettäväksi asianomaisille lennonjohtoelimille.
8.A.19.1.3 Lentosuunnitelmassa esitettävät tiedot
Täydellisen lentosuunnitelman tulee sisältää
seuraavat tiedot:
• ilma-aluksen tunnus
• lentosäännöt (VFR tai IFR) ja lennon laatu
• ilma-alusten lukumäärä ja tyyppi sekä
pyörrevanaluokka
• radiolaitteet yhteydenpitoa varten sekä
laitteet lentosuunnistusta ja lähestymistä
varten
• toisiotutka
• lähtöpaikka ja -aika
HUOM. Lennon aikana esitetyssä lentosuunnitelmassa ilmoitetaan mistä
lentoa koskevia lisätietoja on saatavissa sekä aika, jolloin lentosuunnitelman tarkoittaman
lentoreitin alkukohta ylitetään.
• matkalentonopeudet
• matkalentokorkeudet
• lentoreitti
• laskupaikka ja laskettu kokonaislentoaika
Milloin lentosuunnitelma on esitetty muuta kuin laskupaikalle
päättyvää lennon osaa varten on ilmoitettava se lentoreitin kohta johon saakka lentosuunnitelma on
esitetty
• varalentopaikat
ei vaadita VFR-lennoilla
• toiminta-aika
• ilma-aluksessa olevien henkilöiden lukumäärä
• hätä- ja pelastusvarusteet
• koneen väritys
• ilma-aluksen päällikön nimi
Riippumatta siitä, mitä tarkoitusta varten lentosuunnitelma esitetään, sen pitää sisältää
soveltuvin osin yllämainitut tiedot kohtaan
varalentopaikat saakka, tämä mukaan luettuna. Tietojen tulee koskea koko lentoreittiä
tai sitä reitin osaa, jota varten lentosuunnitelma on esitetty.
Lentosuunnitelman, joka esitetään lentoa
varten Suomen valtakunnan rajan yli, tulee
sisältää tiedot koko lennosta ensimmäiseen
aiottuun laskupaikkaan saakka. Lentosuunnitelmassa on lisäksi oltava soveltuvin osin
kaikki muut tiedot, kun se esitetään
• hälytys- sekä etsintä- ja pelastuspalvelun helpottamiseksi tarpeen vaatiessa
sekä
sivu 358
• ennen IFR-lentoa.
Lentosuunnitelmalomakkeen täyttöohjeista
ja esimerkkiplaaneista käy ilmi, mitkä lentosuunnitelman tiedoista ovat olennaisia VFRlentäjälle ja millä tavalla nämä on lomakkeella esitettävä. Paikallislentoja varten ei
yleensä
tarvitse täyttää
lentosuunnitelmalomaketta. Olennaiset tiedot on kuitenkin annettava ao. ATS-elimille viimeistään välittömästi ennen lennon alkua, mikäli
lento tapahtuu valvotulta lentopaikalta.
8.A.19.2 Lentosuunnitelman noudattaminen ja muuttaminen
Annetusta lentosuunnitelmasta ei tule poiketa ilmoittamatta siitä ATS-elimelle. Mikäli
poikkeaminen tapahtuu hätätilanteesta, sään
heikentymisestä tms. johtuen siitä on pyrittävä ilmoittamaan mahdollisimman pian asianomaisille ATS-elimille.
Myös muut olennaiset muutokset VFR-lentosuunnitelmaan tulee esittää mahdollisimman pian tiedon saamisen jälkeen. Olennaisina muutoksina on pidettävä esimerkiksi
henkilöiden lukumäärän tai toiminta-ajan
muuttumista lähtöhetkellä.
8.A.19.2.1 Lentosuunnitelman päättäminen
Jokaisesta lennosta, jota varten lentosuunnitelma on laskupaikalle saakka esitetty, on
annettava saapumisilmoitus (ARR). Se on
tehtävä joko henkilökohtaisesti, puhelimitse
tai radiolla asianomaiselle ilmaliikennepalveluelimelle mahdollisimman pian laskun
jälkeen.
Saapumisilmoitusta laskun jälkeen ei kuitenkaan tarvitse antaa, kun lentopaikalla
annetaan ilmaliikennepalvelua ja radiopuhelinliikenteestä tai annetuista valomerkeistä
ilmenee, että lasku on havaittu. Jos laskupaikalla ei ole mitään ilmaliikennepalveluelintä on saapumisilmoitus annettava
lähimmälle
ilmaliikennepalveluelimelle
nopeimmalla mahdollisella tavalla.
Milloin lentosuunnitelma on esitetty muuta
kuin laskupaikalle päättyvää lennon osaa
varten lentosuunnitelma tulee päättää ao.
ilmaliikennepalveluelimelle.
Mikäli saapumisilmoituksen ei voi odottaa
saapuvan ao. elimelle viimeistään 30
minuutin kuluessa lasketusta saapumisajasta
on lentosuunnitelman kohdassa 18 ilmoitettava ajankohta, jolloin saapumisilmoitus
on viimeistään odotettavissa.
Jos viestiyhteyksien laskupaikalla tiedetään
olevan puutteelliset tai puuttuvan kokonaan
ilma-aluksen tulee, mikäli mahdollista, lähet-
sivu 359
tää radiolla välittömästi ennen laskua saapumisilmoitusta vastaava tieto asianomaiselle
lennonjohdolle, joko suoraan tai lähimmän
ilmaliikennepalveluelimen välityksellä.
Ilma-aluksen saapumisilmoituksen tulee
sisältää seuraavat tiedot:
• ilma-aluksen tunnus
• lähtöpaikka
• saapumisaika
• laskupaikka.
Huolimatta siitä, että lentosuunnitelman esittäminen kaikkia VFR-lentoja varten ei ole
pakollista, se on kuitenkin suositeltavaa, sillä
ilman lentosuunnitelman tietoja hälytyssekä etsintä- ja pelastuspalvelun antaminen
vaikeutuu. On kuitenkin huomattava, että
myös ‘plaanittomille’ lennoille ryhdytään
em. palveluita antamaan välittömästi, kun
tieto vaikeuksista, kateissa olosta tai
onnettomuudesta on saatu.
8.A.19.3 LENTOSUUNNITELMALOMAKE JA SEN TÄYTTÄMINEN
8.A.19.3.1 Yleistä
Ilmailuviestipalvelussa on tärkeää, että viestitettävät tiedot ovat määrätyssä järjestyksessä ja -muodossa. Se on Suomessakin käytössä olevien automaatiojärjestelmien eräs
toiminnallinen perusvaatimus.
Lentosuunnitelmalomakkeen tarkoituksena
on auttaa lentäjää esittämään lentosuunnitelmansa siten, että nämä viestinnälliset vaa-
kuva 9-19
8.A.19.4.2 Kohtien 7-19 täyttäminen
KOHTA 7 Ilma-aluksen tunnus
Ilma-aluksen tunnus
(kuva 9-19)
Merkitse tähän kohtaan enintään 5 merkkiä
käsittävä yhteenkirjoitettu tunnus, joka on
timukset tulevat täytetyiksi.
Kansainvälisen ilmaliikenteen helpottamiseksi lentosuunnitelmalomakkeen tiedot ovat
vastaavia kaikissa ICAO:n jäsenvaltioissa.
8.A.19.4 Lentosuunnitelmalomakkeen
täyttöohjeet
8.A.19.4.1 Yleisiä ohjeita
• Lomaketta täytettäessä on käytettävä
isoja painokirjaimia.
• Kohtaa 3 edeltäviä rivejä lentäjän ei
tarvitse täyttää.
• Kaikki ajat merkitään UTC-aikoina.
• Kaikki lentoajat merkitään neljällä numerolla (tunnit ja minuutit)
• Ellei ilmaliikennepalveluelin toisin
määrää ilma-aluksen päällikön tai hänen valtuuttamansa on täytettävä kohdat 7-18.
• Kohta 19 on myös täytettävä, mikäli
sitä vaaditaan etsintä- ja pelastuspalvelun helpottamiseksi.
HUOM. Lentosuunnitelman kohtien numerointi ei ole numerojärjestyksen
mukainen, sillä se vastaa ATS-sanoman kenttätyyppinumeroita.
tarkoitettu sanomanvaihtoon (esimerkiksi
radiopuhelinliikenteessä). Tällainen on mm.
kansallisuus- ja rekisteritunnus (OHCGC),
jos sitä yksinään käytetään ilma-aluksen kutsuna lennon aikana tapahtuvassa radiopuhelinliikenteessä tai jos ilma-aluksessa ei ole
radiota.
KOHTA 8 Lentosäännöt ja lennon
laatu (kuva 9-19)
• lentosäännöt
- Merkitse tähän kohtaan V osoittamaan, että suoritat lentosi näkölentosääntöjen mukaisesti.
• lennon laatu
- Merkitse kirjain G osoittamaan, että
kysymyksessä on yleisilmailuun kuuluva lento.
KOHTA 9 Ilma-alusten lukumäärä ja
tyyppi sekä pyörrevanaluokka (katso kuva 9-20)
Lukumäärä
- Merkitse ilma-alusten lukumäärä, mikäli niitä on useampia kuin yksi.
Ilma-alusten tyyppi (2-4 kirjainta)
Kuva 9-20
sivu 360
- Merkitse ICAO:n Doc 8643:n mukainen tyyppitunnus tai, ellei tällaista
tunnusta ole annettu tai kun kyseessä
on useammasta kuin yhdestä ilmaalustyypistä koostuva muodostelma,
merkitään tähän kohtaan 4-kirjaiminen ryhmä
- Merkitse 7777 ja erittele kohdassa 18
lyhenteen TYP/ jälkeen ilma-aluksen tai ilma-alusten tyyppi tai tyypit.
Pyörrevanaluokka (1 kirjain)
- Merkitse kauttaviiva, jota seuraa kirjain L ilmoittamaan ilma-aluksen
pyörrevanaluokaksi kevyt (light).
Tällöin suurin sallittu lentoonlähtömassa on 7000 kg tai vähemmän.
G Ei käytössä
U UHF RTF
H HF RTF
V VHF RTF
I Inertia
W Käytetään ATS-
Radioliikenne-, suunnistus- ja lähestymislaitteet
Merkitse yksi kirjain seuraavasti:
J Ei käytössä
X elinten ohjeiden
K Ei käytössä
Y mukaisesti
N
ellei COM/NAV tai lähestymislaitteita ole kyseessä olevaa lentoreittiä
varten tai ne ovat epäkunnossa tai
L ILS
Z Muut laitteet (katso huom.
2)
S
jos COM/NAV tai lähestymislaitteet
kyseessä olevaa lentoreittiä varten
ovat ilma-aluksessa (katso huom. 1)
JA/TAI
KOHTA 10 Laitteet (katso
kuva 9-20)
yksi tai useampia kirjaimia ilmoittamaan
ilma-aluksessa olevat käyttökuntoiset COM/
NAV/lähestymislaitteet:
Huom. 1 – Standardivarustukseen katsotaan
kuuluvan VHF RTF, ADF, VOR ja
ILS ellei asianomainen ATS vaadi
toisenlaista ryhmittymää.
Huom. 2– Jos käytetään Z kirjainta, on muut
ilma-aluksessa olevat laitteet
merkittävä kohtaan 18 välittömästi
vastaavan lyhenteen COM ja/tai
NAV perään.
A LORAN
M Omega
8.A.19.4.3 SSR-LAITTEET
B Ei käytössä
O VOR
Huom.
C LORAN
P Doppler
D DME
Q Ei käytössä
E Decca
R RNAV reittilaitteet
F ADF
T TACAN
Tämä kohta voidaan jättää kokonaan täyttämättä lennon tapahtuessa alueella, jolla SSR- laitteita ei
käytetä.
Merkitse ainoastaan yksi seuraavista kirjaimista osoittamaan ilma-aluksessa olevan
käyttökuntoisen SSR-laitteen:
• N – Transponderia ei ole
sivu 361
• A – Transponderi - moodi A (4 numeroa 4096 koodia)
• C – Transponderi - moodi A (4 numeroa 4096 koodia) ja moodi C
Kuva. 9-21
KOHTA 13 Lähtöpaikka ja aika (kuva 9-21)
HUOM. Pohjoismaissa voidaan ZZZZ asemasta käyttää selväkielistä lentopaikan tms. nimeä.
8.A.19.4.4 TÄMÄN JÄLKEEN
Lähtöpaikka ja aika (8 merkkiä)
Merkitse ICAO:n 4-kirjaiminen lähtöpaikan
tunnus tai ellei tällaista tunnusta ole annettu,
merkitse ZZZZ ja erittele kohtaan 18 lähtöpaikan selväkielinen nimi lyhenteen "DEP/"
jälkeen, tai jos lentosuunnitelma esitetään
lennon aikana merkitse AFIL ja ERITTELE
kohtaan 18 lyhenteen "DEP/" jälkeen sen
ATS-elimen 4-kirjaiminen ICAO:n antama
paikan tunnus, jolta lentoa koskevat lisätiedot ovat saatavissa.
MERKITSE arvioitu lähtöaika, jos lentosuunnitelma esitetään ennen lähtöä, so. Arvioitu aika, jolloin ilma-alus aloittaa lähtöön
liittyvän liikehtimisen. Jos lentosuunnitelma
esitetään lennon aikana, laskettu saapumisaika ensimmäiseen kohtaan, jota lentosuunnitelma koskee.
Kuva 9-22
della, käyttäen N kirjainta ja 4-numeroista
ryhmä (esimerkiksi N0100=100 kts).
Kilometreinä tunnissa käyttäen kirjainta K,
jota seuraa neljä numeroa (esimerkiksi
K0150=150 km/h).
KOHTA 15 Lentoreitti
(katso kuva 9-22)
MERKITSE ensimmäinen matkalentonopeus
ja ensimmäinen matkalentokorkeus.
MERKITSE SITTEN nuolen oikealle puolelle reitin kulku.
8.A.19.4.4.1 MATKALENTONOPEUS (5
merkkiä)
MERKITSE solmuina todellinen ilmanopeus, jota aiotaan noudattaa lentoreitin
ensimmäisellä tai sen koko matkalento-osuu-
8.A.19.4.4.2 MATKALENTOKORKEUS
(enintään 5 merkkiä)
MERKITSE matkalentokorkeus lennettävän
reitin alkuosuutta tai sen koko osuutta varten
seuraavasti:
• Kirjain F, jota seuraa lentopinnan numeroa osoittava 3-numeroinen luku (esimerkiksi F085, F330),tai
• ao. ATS-elimen niin vaatiessa, kirjain S,
jota seuraa standardi-ilmakehän O-painepinnasta laskettua, kymmeninä metreinä
ilmaistua (Kuva 9-22) metristä lentopintaa osoittava 4-numeroinen luku (esimerkiksi S1130 = 11300 m standardi), tai
• Kirjain A, jota seuraa keskimääräisestä
merenpinnasta satoina jalkoina ilmaistua
korkeutta osoittava 3-numeroinen luku
(esimerkiksi A030), tai
• Kirjain M, jota seuraa keskimääräisestä
merenpinnasta kymmeninä metreinä ilmaistua korkeutta osoittava 4-numeroinen luku (esimerkiksi M0080).
• Lyhennettä VFR voidaan käyttää matkalentokorkeuden asemasta valvomattomalla VFR-lennolla (lentokorkeus
vapaa valvomattomassa ilmatilassa alle
5000 ft).
8.A.19.4.4.3 REITTI (SISÄLTÄEN
NOPEUDEN, LENTOKORKEUDEN TAI
LENTOSÄÄNTÖJEN MUUTOKSET)
8.A.19.4.4.3.1 Lennot ATS-reittien ulkopuolella
MERKITSE reittikohdat, joiden keskinäinen
etäisyys ei normaalisti ylitä 30 minuutin lentomatkaa tai 200 meripeninkulmaa sekä
myös ne reittikohdat, joissa nopeuden tai lentokorkeuden tahi lentosuunnan muuttaminen
tai lentosääntöjen vaihtaminen on suunniteltu suoritettavaksi.
KÄYTÄ AINOASTAAN alempana kohdissa
(1-5) olevia merkintöjä ja EROTA jokainen
alakohta kirjainvälillä.
(l) ATS REITTI (2-7 merkkiä)
Lennettävän ATS-reitin tai reittiosuuden tunnus (esimerkiksi B1, R14, UB10,
TAWNY14)
(2) MÄÄRÄKOHDAN MERKINTÄ (2-11
merkkiä)
Määräkohdalle annettu koodattu tunnus (2-5
merkkiä) (esimerkiksi JR, TUR, HADDY)
tai
ellei määräkohdalle ole annettu koodattua
tunnusta, jokin seuraavista merkinnöistä:
– Vain asteina (7 merkkiä)
2 numeroa, jotka ilmaisevat paikan maantieteellisen leveyden asteina, jota seuraa "N"
(North) tai "S" (South). Tätä seuraa 3 numeroa ilmaisten paikan pituusasteissa, asteiden
satakymmenen- ja ykköslukuina, jota seuraa
"E" (East) tai "W" (West). Jotta numeroiden
lukumäärä saataisiin oikeaksi, on puuttuvien
sivu 362
sata tai kymmenyksiköiden sijaan merkittävä
nollia (esimerkiksi 46N078W).
– Asteina ja minuutteina (merkkiä)
4 numeroa jotka ilmaisevat paikan maantieteellisen leveyden asteiden sekä minuuttien kymmen- ja ykköslukuina, jota seuraa
"N" (North) tai "S" (South). Tätä seuraa
5numeroa ilmaisten paikan pituusasteissa,
asteiden sata-, kymmen- ja ykköslukuina
sekä minuuttien kymmen- ja ykköslukuina,
jota seuraa "E" (East) tai "W" (West). Jotta
numeroiden lukumäärä saataisiin oikeaksi on
puuttuvien sata tai kymmenyksiköiden sijaan
merkittävä
nollia
(esimerkiksi
4620N07805W).
– Suuntana ja etäisyytenä suunnistuslaitteesta
Suunnistuslaitteen tunnus (normaalisti VOR)
2 tai 3 kirjaimisena, jota seuraa 3-numeroinen luku ilmaisten magneettisen suunnan
kyseisestä paikasta ja jota seuraa 3-numeroinen luku ilmaisten etäisyyden meripeninkulmina (nm) samasta paikasta. Oikean merkkimäärän antamiseksi on tarpeen mukaan
lisättävä nollia: esimerkiksi paikka joka on
180 /40 nm etäisyydellä ‘VIH’ VOR:sta, on
merkittävä seuraavasti: VIH 180040.
8.A.19.4.4.3.2 Lennot ATS-reitillä
Mikäli aiot lentää jotain ATS-reittiä (huomaa
ATS-reitin alarajat FL65 / FL95), merkitse
tähän kohtaan ATS-reitin nimi, esim.
EFTP:stä EFKI:iin ‘W5 LNE W70’.
8.A.19.4.4.4 NOPEUDEN TAI
LENTOKORKEUDEN MUUTOS (enintään 21 merkkiä)
Paikka, jossa matkalentonopeuden muutos
(vähintään 5% TAS tai 0,01 Mach) on suunniteltu tapahtuvaksi on merkittävä tarkalleen
kohdan (2) mukaan, jota merkintää seuraa
kauttaviiva, matkalentonopeus ja -lentokorkeus ilman kirjainväliä, merkittynä tarkalleen kohtien (a) ja (b) mukaan myöskin
siinä tapauksessa, että vain toinen näistä suureista on muuttunut.
Esimerkiksi LN/0284A030
MAY/0305F180
HADDY/0420F330
4602N07805W/0500F350
46N078W/M082F330
DUB180040/0350M0840
sivu 363
Kuva 9-23
KOHTA 16 Laskupaikka ja
laskettu kokonaislentoaika,
varalentopaikat
8.A.19.4.5 LASKUPAIKKA JA -AIKA
MERKITSE ICAO:n 4-kirjaiminen laskupaikan tunnus, jota seuraa laskettu kokonaislentoaika
HUOM. Lennon aikana esitetyssä lentosuunnitelmassa lasketulla kokonaislentoajalla tarkoitetaan aikaa
lentosuunnitelmassa olevasta ensimmäisestä reittikohdasta lukien,
tai
ellei paikan tunnusta ole annettu laskupaikkaa varten, MERKITSE ZZZZ, jota seuraa
laskettu kokonaislentoaika ilmaistuna kuten
yllä. Merkitse tällöin lentopaikan selväkielinen nimi kohtaan lyhenteen "DEST/" jälkeen.
8.A.19.4.6 VARALENTOPAIKAT (4
kirjainta)
MERKITSE ao. ruutuihin korkeintaan kaksi
ICAO:n 4-kirjaimista varalentopaikan tunnusta.
tai
muita tarpeellisia tietoja seuraavan suositellun järjestyksen mukaisesti siten, että
asianomaista lyhennettä seuraa katkoviiva ja
tarpeellinen teksti:
EET/ Määräkohdat tai FIR-rajojen
tunnukset sekä lasketut lentoajat ao.
kohtiin tai FIR-rajoille, mikäli alueelliset sopimukset tai ao. ATS-elin niin
määrää
Esimerkiksi EET/CAP0745 XYZ0830
EET/EINN0204
REG/ Ilma-aluksen kansallisuus- ja
rekisterimerkintä silloin kun se
poikkeaa kohdassa 7 annetusta tunnuksesta.
STS/ Syy, jonka takia ilma-alus pyytää
ATS-elinten erikoispalvelua, esimerkiksi sairaankuljetuslento tai yksi
moottori epäkunnossa merkitään
"STS/HOSP",
"STS/ONE
ENG
INOP".
8.A.19.4.7 KOHTA 18 muita tietoja
TYP/ Ilma-alustyyppi/-tyypit ja tarvittaessa lukumäärä tyyppimerkinnän
eteen silloin kun ryhmää ZZZZ on
käytetty kohdassa 9.
Merkitse O (nolla), jos mitään tietoja ei ole
annettavana tähän kohtaan;
COM/ Merkittävät tiedot koskien COMlaitteita siten kuin ao. ATS-viranomai-
nen vaatii. Esimerkiksi: "COM/UHF
only" tai "COM/VHF 119.7 MHz".
NAV/ Merkittävät NAV-laitteita koskevat tiedot siten kuin ao. ATS-viranomainen vaatii. Esimerkiksi "NAV/
INS".
DEP/ Lähtöpaikan selväkielinen nimi,
kun ryhmää ZZZZ on käytetty
kohdassa 13 tai sen ATS-elimen
ICAO:n nelikirjaiminen tunnus, joita
täydentävän lentosuunnitelman tiedot
ovat saatavissa silloin kun AFIL
lyhennettä on käytetty kohdassa 13.
DEST/ Laskupaikan selväkielinen nimi,
mikäli ryhmää ZZZZ on käytetty kohdassa 16.
Kuva 9-24
HÄTÄ- JA PELASTUSVARUSTEET
R/ Vedä ylitse;
sivu 364
RMK/ Selväkieliset lisämerkinnät asianomaisen ATS-elimen niin vaatiessa tai
tarvittaessa.
KOHTA 19 Lisätietoja
TOIMINTA-AIKA
Merkitse kohtaan E/ polttoaineen kokonaismäärä tunteina ja minuutteina annettuna
toiminta-aikana, joka on ilmaistu 4-numeroisena ryhmänä.
HENKILÖLUKU
Merkitse kohtaan P/ ilma-aluksessa olevien
henkilöiden (matkustajat + miehistö) lukumäärä. Mikäli lukumäärä ei ole tiedossa lentosuunnitelmaa laadittaessa merkitse TBN
(lukumäärä ilmoitetaan erikseen).
- kaikki kohdat mikäli ilma-aluksessa ei
ole pelastusvarusteita
-
U, mikäli UHF taajuutta 243,0 MHz ei
ole käytettävissä
P mikäli ilma-aluksessa ei ole
pelastusvarusteita arktisia olosuhteita
varten
-
V, mikäli VHF-taajuutta 121,5 MHz ei
ole käytettävissä (tällä ei tarkoiteta
kohdan 10 mukaista kiinteään radiovarustukseen kuuluvaa taajuutta)
D mikäli ilma-aluksessa ei ole
pelastusvarusteita
aavikko-olosuhteita varten
- M mikäli ilma-aluksessa ei ole
meripelastusvarusteita
E, mikäli ilma-aluksessa ei ole automaattista hätälähetintä (ELBA)
S/ Vedä ylitse;
-
J mikäli ilma-aluksessa ei ole
pelastusvarusteita
viidakko-olosuhteita varten
sivu 365
J/ Vedä ylitse ;
– kaikki kohdat mikäli ilma-aluksessa ei
ole pelastusliivejä
– F, mikäli pelastusliivejä ei ole käsitelty
heijastavalla aineella
– U tai V tai molemmat (kuten kohdassa
R/) ilmaisemaan pelastusliivien radiolaitteet
– L, mikäli pelastusliivejä ei ole varustettu valoilla
d/ Vedä ylitse; kohdat D ja C mikäli ilmaaluksessa ei ole pelastuslauttoja tai tee ao.
kohtaan seuraavat merkinnät:
LUKUMÄÄRÄ – merkitse lukumäärä
KANTAVUUS – kokonaishenkilömäärä,
jonka ilma-aluksessa olevat pelastuslautat
pysähtyvät kantamaan
C– vedä yli C mikäli pelastuslautat eivät ole
katettuja
VÄRI – merkitse ilma-aluksessa olevien
pelastuslauttojen väri
A/: Merkitse ilma-aluksen väri ja sen huomattavat merkinnät
N/: Vedä N yli mikäli lisätietoja tähän kohtaan ei ole tai ilmoita muut ilma-aluksessa
olevat pelastusvälineet tai muut ilmoitettuja
pelastusvälineitä koskevat lisätiedot
C/: Merkitse ilma-aluksen päällikön nimi
LAATIJA: Merkitse lentosuunnitelman laatineen yksikön, liikennöitsijän tai henkilön
nimi.
Kuva 9-25 (AIC B 5/94 liite 5)
8.A.19.5 SUOMEN ALUEELLA
SOVELLETTAVAT POIKKEUKSET KANSAINVÄLISIIN
TÄYTTÖOHJEISIIN
Suomen lentotiedotusalueella noudatettavat
poikkeukset ja lisämääräykset on annettu alla
ICAO:n lentosuunnitelmalomakkeen kohtien numeroinnin mukaisessa järjestyksessä.
KOHTA 15
• Vakiotulo- ja lähtöreittejä (SID/STAR)
ei merkitä.
• Mikäli lentosuunnitelmaan merkityllä
reitillä aiotaan suorittaa läpilaskuja
(TGL) tai harjoituslähestymisiä muulla kuin lentosuunnitelmaan merkityllä
lähtö- ja laskupaikalla, merkitään kohtaan 18 seuraavat tiedot:
Läpilaskut:
Kohtaan 18 merkitään RMK/TGL, jota seuraa
läpilaskupaikan
tai
-paikkojen
nelikirjaintunnukset, arvioitu lentoaika
(EET) kullekin läpilaskupaikalle sekä
läpilaskun arvioitu aika.
Esim.: ”18 RMK/TGL EFLP 0030/1220
EFMI 0020/1240” = Lähtö- ja laskupaikan
välillä
suoritetaan
läpilaskut
Lappeenrannassa ja Mikkelissä. EET lähtöpaikalta Lappeenrantaan on 30 min, läpilaskun arvioitu aika on klo 1220. EET
välille Lappeenranta - Mikkeli on 20 min,
läpilaskun arvioitu aika Mikkelissä on klo
12.40.
Vastaava menettelyä voidaan käyttää myös
saaristolentotoiminnassa tai vastaavassa
lentotoiminnassa paikallisen ATS-elimen ja
ao. ACC-elimen luvalla.
Harjoituslähestymiset:
Kohtaan 18 merkitään lentopaikka, jossa
harjoituslähestymisiä on tarkoitus suorittaa
sekä harjoituslähestymisten tyyppi ja lukumäärä.
Esim.: kohtaan 18 ”RMK/EFKU 2 ILS
HARJOITUSLÄHESTYMISTÄ”.
Huom.: Mikäli VFR-lentoa varten esitetyssä
lentosuunnitelmassa ei toisin ole ilmoitettu,
ATS-elimet olettavat, että lento on suunniteltu lennettäväksi suoraan ilmoitettujen
kohtien välillä. Mikäli tästä aiotaan poiketa
merkittävästi, tulee suunniteltu lentoreitti
ilmoittaa lentosuunnitelmassa. Tällöin reitti
voidaan tarvittaessa, kohdan 15 vakiomerkinnöistä poiketen ilmoittaa myös käyttämällä Ilmailulaitoksen julkaisemilta
ilmailukartoilta tunnistettavissa olevia selväkielisiä paikannimiä.
KOHTA 16
VFR-matkalentoa varten esitettyyn lentosuunnitelmaan ei tarvitse merkitä varalentopaikkaa.
KOHTA 18
• Laskettuja lentoaikoja Suomen FIRrajojen ylityskohtiin ei vaadita.
• ATS-reitin ulkopuolella Suomen alueelle saapuvan ei-aikataulunmukaisen
ilma-aluksen maa- tai aluevesirajan
ylityskohta sekä laskettu lentoaika ao.
ylityskohtaan on merkittävä (esim.
EET/PELLO/0120).
• Suomen lentotiedotusalueelta tunnistusvyöhykkeelle (ADIZ) suoritetta-
•
•
•
•
vaksi aiotusta ei-aikataulunmukaisesta lennosta on merkittävä laskettu
lentoaika tunnistusvyöhykkeelle ja/tai
arvioitu vyöhykkeen jättöaika (esim.
RMK/ADIZ1815 tai RMK/
ADIZ0050/1915). Tunnistusvyöhykkeen sisällä tapahtuvaa lentoa varten
merkitään ”RMK/ADIZ” ilman aikamääriä.
Kun VFR-lento aiotaan suorittaa pilven päällä merkitään ”RMK/VFR ON
TOP”.
ATS-elin, jolle saapumisilmoitus tai ilmoitus lentosuunnitelman päättämisestä aiotaan antaa on merkittävä lentosuunnitelmaan. Silloin kun
saapumisilmoituksen ei voida odottaa
saapuvan ao. ATS-elimelle 30 MIN
kuluessa lasketun kokonaislentoajan
edellyttämästä saapumisajasta lukien,
merkitään aika, jolloin saapumisilmoitus on viimeistään odotettavissa
(esim. RMK/ARR ODOTETTAVISSA 1120). Silloin kun saapumisilmoitus aiotaan antaa radioitse, merkitään se ATS-elin, jolle
saapumisilmoitus aiotaan antaa sekä
käytettävä taajuus (esim. RMK/ARR
RTF TWR EFLP 120.20). Silloin kun
ilmoitus lentosuunnitelman päättämisestä ilmoitetaan radiolla, merkitään
kohtaan 18 se ATS-elin, jolle lentosuunnitelma aiotaan päättää sekä käytettävä taajuus (esim. RMK/FPL
PÄÄTTÄMINEN RTF TWR EFLP
120.20). Huom. - Ks. Lentosäännöt,
kohta 3.3.5.2 ”Lentosuunnitelman
päättäminen”.
Mikäli kyseessä on lento, jota varten
tarvitaan Ilmailulaitoksen tai muun viranomaisen antama erityinen lupa, on
luvan numero tai muu tunniste merkittävä.
Mikäli ilma-aluksen päällikkö noudattaa yleisiä sääminimejä, merkitään tähän kohtaan hänelle hyväksytty sääminimiluokka (esim. RMK/IFR 3).
KOHTA 16
Merkitse viimeinen laskukenttä ja arvioitu
kokonaislentoaika sekä lisäksi varalentopaikat liittäen kunkin tunnuksen eteen
vastaavan reittiosuuden järjestysnumero
kauttaviivalla erottaen. (esimerkiksi l/EFHA
sivu 366
2/EFJY).
KOHTA 19: Merkitse toiminta-aika ja
henkilöluku reitin ensimmäistä osuutta varten. Tiedot toiminta-ajasta ja henkilöluvusta
muita reittiosuuksia varten on kullakin
välilaskupaikalla ilmoitettava erikseen ennen
lähtöä asianomaiselle lennonjohtoelimelle.
Lennonjohtoselvitys, milloin sellainen vaaditaan, annetaan ainoastaan ensimmäiselle laskupaikalle saakka. Seuraavia reittiosuuksia
varten on lennonjohtoselvitys saatava erikseen. Lentosuunnitelma seuraavan reittiosuuden lennonjohto- ja etsintä- ja pelastuspalvelua varten astuu voimaan vasta kun asianomainen on saanut ilmoituksen, että ilmaalus on lähtenyt kyseessä olevalta lähtökentältä.
8.A.19.5.1 ESIMERKKEJÄ
Yhteenvetona lentosuunnitelma esimerkkilennosta, joka suoritetaan näkölentosääntöjen mukaisesti Cessna 152-lentokoneella
(katso kuva 9-26).
Koneen radiokutsuna käytetään sen kansallisuus- ja rekisteritunnusta OH-CGC.
Siinä on reitillä tarvittavat COM-radiolaitteet
sekä suunnistuslaitteita ADF ja VOR. SSRlaitteita ei ole.
Lähtöpaikkana on Malmin lentoasema ja
lähtö on suunniteltu tapahtuvaksi 0740 UTC.
Ilma-aluksen nopeus on 87 solmua, eikä
mitään tiettyä lentokorkeutta aiota noudattaa.
Lasku aiotaan tehdä Tampereen lentoasemalle 0905 UTC. Kenttään 18 ei ole tietoja.
Mäkisen päällikkyydessä lentävä kone on
varannut polttoainetta 4 tunniksi, mutta erityistä varalentopaikkaa ei ole nimetty. Henkilöitä koneessa on kaksi ja Mäkinen on
antanut lentosuunnitelman 0710 UTC.
8.B Suoritus
8.B.1 MATKALENNON SUORITTAMINEN
Vanha sanonta "hyvin suunniteltu on puoliksi
tehty" tai ‘huonosti valmisteltu matkalento
on hyvin valmisteltu eksyminen’ pitää erityisen hyvin paikkansa matkalennoista puhuttaessa. Jos lennon suunnittelu ja valmistelu on
tehty hyvin sujuu itse lentäminenkin yleensä
vaikeuksitta. Jos taas lennon valmistelussa
on aukkoja, saattaa niiden paikkaaminen
koneessa olla varsinkin kokemattomalle matkalentäjälle ylivoimaista. Koneessa matkalennolla on ennen muuta seurattava lennon
suunnitelmien mukaista edistymistä maaston ja kartan avulla. Jos sen lisäksi joutuu
kovin paljon puuhailemaan niiden tehtävien
sivu 367
parissa, jotka olisi pitänyt tehdä jo maassa,
kasvaa työmäärä helposti niin suureksi, että
tärkein unohtuu. Seurauksena voi tällaisissa
tapauksissa hyvinkin olla melkoinen kiire ja
sekaannus sekä huonoimmillaan tilanteen
luistaminen käsistä aina eksymiseen saakka.
Lennon suunnittelusta ja valmistelusta on
puhuttu hyvinkin yksityiskohtaisesti aikaisemmin. Jos reitti on tuttu ja sää hyvä, ei
matkalennon menestyksellinen suorittaminen
aina edellytä näin monivaiheista valmistelua.
Pelkkä "viiva kartalle ja tankki täyteen" ei
kuitenkaan milloinkaan riitä matkalennon
valmisteluksi. Jo lentosuunnitelman täyttäminen edellyttää matkalaskujen tekemistä.
Säät, sekä aktuellit että ennusteet, on aina
otettava selville vaikka keli lähtökentällä
olisi moitteeton. Parasta tietysti on tehdä lennon valmistelu mahdollisimman täydellisenä jokaiselle matkalennolle. Täysin
välttämättömäksi yksityiskohtainen valmistelu tulee silloin, jos reitti on outo ja sää
vähänkin epävarma. Tässä opetusjaksossa
annetaan yleisiä neuvoja matkalennon käytännön suorittamisesta. Jakson lopuksi "lennämme" kuvitellun matkalennon näiden
ohjeiden havainnollistamiseksi.
8.B.2 SIJOITTUMINEN KONEESEEN
Koneen kuormauksesta on puhuttu jo
aikaisemmin. Sen lisäksi on otettava huomioon muutamia seikkoja matkustajien sijoittamisessa koneeseen.
Kaksoisohjainten
irti
kytkeminen
ei
nykyisten määräysten mukaan ole pakollista,
vaikka vieressä istuvalla ei olisikaan lentolupakirjaa. Sekä matkustajan mukavuuden
että lentoturvallisuuden nimissä toisen sauvan irrottaminen on kuitenkin suositeltavaa.
Jos se jätetään paikalleen, on edessä istuvaa
matkustajaa visusti varoitettava koskemasta
ohjaimiin missään lennon vaiheessa. Ohjaajan on vielä ennen moottorin käynnistymistä
varmistauduttava siitä, että kaikkien matkustajien istuinvyöt, myös olkavyöt mikäli
sellaiset koneessa on, ovat kiinni. Lisäksi
matkustajia on syytä varoittaa tupakoinnista
lentoonlähdön ja laskun aikana. Savukkeiden
sytyttämiseen on suositeltava koneen omaa
sytytintä mieluummin kuin tulitikkuja tms.
avotulta.
8.B.3 MITÄ MUKAAN?
Jo aikaisemmin on käsitelty jokaisella lennolla mukana pidettäviä asiapapereita. Näiden pakollisten papereiden lisäksi matkalennolle on otettava mukaan tarvittavat kartat, asianmukaisesti täytetty lentosuunnistuskaavio, kopio lentosuunnitelmasta sekä
mieluimmin myös plotteri, kakkara ja SIL
PPL-salkkusi mukana mahdollisesti saamasi
VFR-manuaali tai ainakin siitä ko. lennolla
käyttämiesi lentokenttiä käsittelevät VACkartat. Kynä lentosuunnistuskaavion täyttämistä varten kuuluu luonnollisesti myös
varustukseen.
Kuva 9-29
Karttojen joustava käyttäminen edellyttää
sekin pieniä ennakkovalmisteluja. Kartat on
taitettava niin, että mahdollisimman suuri
osa reittiviivasta ja sen ympäristöstä on yhtä
aikaa näkyvissä kartan silti ollessa helposti
käsiteltävissä usein melko ahtaassa ohjaamossa.
Kartat on taitettava jo maassa, sillä suurten
karttalehtien käsitteleminen ohjaamossa on
kohtuuttoman hankala tehtävä.
Lennolla jatkuvasti käsillä tarvitaan kartan
lisäksi lentosuunnistuskaaviota ja kynää. Ne
on näin ollen sijoitettava niin, että ne helposti
löytyvät.
8.B.4 ENSIMMÄINEN SUUNTA
Matkalennon ensimmäisten minuuttien
huolellinen suunnitteleminen etukäteen
vapauttaa sinut monista alkuvaikeuksista.
Reitin alkuvaiheessa, noustessasi lähtökentältä, et voi pitää karttaa kädessäsi. Siksi
sinun on huolellisesti tutkittava lähtökentän
VAC-kartan määräämää lähtöreittiä ja lentokorkeutta, kunnes saavut lähialueen rajalla
sijaitsevalle ilmoittautumispaikalle. Tämän
jälkeen otat kartan käteesi ja jatkat lentoasi
sen avulla.
Jo reittiä suunnitellessasi voit valita aloituspisteeksi
kentän
laskukierrosalueen
ulkopuolelta selvästi erottuvan kohteen,
jonka tiedät löytäväsi ilman kartan apua.
Näin tiedät pääseväsi ilman karttaa pois vilkkaalta lähiliikennevyöhykkeeltä ja voit siellä
keskittyä ilmatilan tarkkailuun. Hyvissä
ajoin on selvitettävä myös reitin alkuosan
pakolliset tai suositellut lentokorkeudet. Jos
lennät vieraalta kentältä lienee viisainta merkitä reitin alkupiste ja lentokorkeudet muistiin lentosuunnistuskaavioon.
Rullatessasi kohti lähtöpaikkaa kertaa vielä
sivu 368
mielessäsi ensimmäisen kiintopisteen sijainti
sekä ylimalkainen suunta sitä kohti. Huomaa, että käytettävä kiitotie samoin kuin lentoonlähdön jälkeisen kaarron suunta vaikuttavat asiaan ratkaisevasti. Kertaa myös
ensimmäinen lentokorkeutesi ennen lentoonlähtöä ja muista vielä asettaa suuntahyrrä
kiitotien suuntaan lähtöpaikalla.
Lentoonlähdön jälkeen noustaan valittuun
matkalentokorkeuteen tai paikallisten erityismääräysten edellyttämään korkeuteen ja
otetaan suunta kohti ensimmäistä kiintopistettä. Ensimmäisen, selvästi erottuvan
kiintopisteen valinta on tärkeää siksi, että
lentoonlähdöstä ei läheskään aina pääse suoraan kiinni reittiviivaan.
VFR-lennon pääasiallisin suunnistusmuoto
on karttasuunnistus, joka perustuu kartan ja
maaston vertaamiseen toisiinsa. Tämä
perustyöskentely
on
aloitettava
heti
ensimmäiseltä kiintopisteeltä. On pyrittävä
pääsemään kiinni maisemaan, jolloin
hakeutuminen ensimmäiselle reittiosuudelle
valitun kiintopisteen kautta on helppoa.
Muita tietoja
ETO
RETO
ATO
Kuva 9-30
Heti kun ensimmäinen kiintopiste on ohitettu
ja matkalentokorkeus saavutettu on myös
syytä
ryhtyä
täyttämään
lentosuunnistuskaaviota, johon merkitään lähtöaika.
Lennon alkuvaiheessa eli lähtökentän lähialueella ei kuitenkaan ole viisasta liikaa keskittyä paperisodan käyntiin. Huomio on
kiinnitettävä edelleen ilmatilan tarkkailuun
ja reitille hakeutumiseen. Lentosuunnistuskaaviota täytetään sitten jatkuvasti lennon
edistyessä. Kaaviossa on jokaista tarkistuspistettä varten kolme eri aikasaraketta (katso
Kuva 9-31
kuva 9-30 ). ETO-sarakkeeseen (ESTIMATED TIME OVERHEAD) merkitään
arvioitu saapumisaika tarkistuspisteelle,
RETO-sarakkeeseen
(RE-ESTIMATED
TIME OVERHEAD) taas korjatut saapumisaika-arviot. Se aika, jona piste todellisuudessa ylitettiin, merkitään sarakkeeseen
ATO (ACTUAL TIME OVERHEAD). Ajat
merkitään ao. sarakkeisiin yleensä vain
minuutteina, sillä tuntien suhteen ei erehtymisen vaaraa juuri ole.
8.B.5 ENSIN KARTTA, SITTEN
MAASTO
Käytännössä kartan avulla suunnistetaan
niin, että ensin valitaan kartan mukaan edestä
jokin selvästi näkyvä kiintopiste ja sen jälkeen etsitään se maastosta (katso kuva 9-31).
Tämä järjestys johtuu siitä, että kartan tekijät
ovat valinneet maaston ominaispiirteistä kartalleen parhaiten näkyvät. Kaikkeahan ei kartalle saa siirrettyä millään, joten ne maston
kohdat, löytyvät kartalla, ovat melko varmasti selvästi näkyvillä myöskin luonnossa.
Kartan ja maaston vertaamisen on matkalennolla oltava jatkuva prosessi. Edestä kartalta valitaan sopivan välimatkan päästä kiintopiste, arvioidaan lentoaika sinne ja etsitään
kiintopiste maastosta. Karttaa pidetään koko
ajan esillä esimerkiksi polvella ja aina niin,
että reittiviiva yhtyy menosuuntaan.
Lähinnä näkyvyys ratkaisee sen, kuinka
lyhyiden tai pitkien välimatkojen päästä toisistaan karttasuunnistuksessa välttämättömät tarkastuspisteet valitaan. Hyvällä
säällä voidaan hitaalla koneella käyttää jopa
15 – 30 minuutin lentoaikaa vastaavia välejä.
Heikoissa olosuhteissa tarkistuspisteitä on
oltava tiheämmässä. Muista kuitenkin, että
ilman yö VFR:n kelpuutusta et saa lainkaan
lentää VFR-lentoa, jos näkyvyys on alle 5
km. C-172 taittaa 8 km:n matkan tyynessä
ilmassa vajaassa kolmessa minuutissa.
Valittavien tarkastuspisteiden tärkein ominaisuus on se, että ne tulevat mahdollisimman selvästi esiin maastosta. Ihmisen
sivu 369
aikaansaannokset kuten suuret maantiet, rautatiet, huomattavat asutuskeskukset tms. ovat
tässä suhteessa hyviä, sillä ne pystyy yleensä
vaikeuksitta erottamaan myös talvella. Järvet, joita ainakin Etelä-Suomessa riittää
lähes kaikilla mahdollisilla reittiväleillä, ovat
hyviä kiintopisteitä varsinkin sellaiseen vuodenaikaan, jolloin maassa ei vielä ole lunta.
Suunnistuskarttana
käytetty
ICAO:n
1:500 000 kartta toistaa hyvin uskollisesti
järvien
muodot,
joten
reittiviivalla
pysymisen pystyy hyvin tarkistamaan esimerkiksi lahdenpoukamien, saarten ja muiden vastaavien avulla (katso kuva 9-32).
Talviaikaan sitä vastoin lumi saattaa vaikeuttaa varsinkin pienten järvien käyttä-
Kuva 9-32
8.B.6 OHJAAMOTYÖSKENTELY
MATKALENNOLLA
Maaston ja kartan jatkuva vertaaminen toisiinsa reittiviivalla pysymiseksi, lentosuunnistuskaavioon lasketun aikataulun seuraaminen ja ajan tasalla pitäminen aikataulussa pysymiseksi sekä silloin tällöin
tapahtuva tärkeimpien lennon- ja moottorinvalvonta mittareiden seuraaminen ovat matkalennon ohjaamotyöskentelyn kulmakivet.
Reittiviivalla pysyminen merkitsee jatkuvaa
ohjaussuunnan tarkkailua. Jos suuntahyrrä
näyttäisi koko ajan täsmällisesti oikein ja
tuulet pitäisivät solmulleen paikkansa, voitaisiin lento teoreettisesti suorittaa lentämällä
lasketulla ohjaussuunnalla laskettu aika.
Käytännössä suuntahyrrä ryömii jonkin verran, eivätkä tuuletkaan noudattele oletettuja
linjoja täsmällisesti. Jos oikein tarkkoja
ollaan pitää todellista suuntaakin muuttaa
lennon edistyessä, jos aiotaan seurata karttaan piirrettyä suoraa eli isoympyrää (katso
7A isoympyrä ja kompassiviiva).
Ohjaajan työskentely reitillä pysymiseksi
kulkee seuraavasti:
• ensimmäinen kiintopiste tai käännepiste reitillä ylitetään täsmällisesti,
• tämän jälkeen kaarretaan laskettuun
ohjaussuuntaan reitille,
mistä suunnistuksen maamerkkeinä. Näin
siksi, että usein on vaikea erottaa selvästi
lumista järven selkää lumisesta peltoaukeasta.
Vaikka ihmisen rakennelmat yleensä ovatkin
hyviä kiinto- ja tarkistuspisteitä karttasuunnistuslennolla, ne saattavat joskus myös tuottaa yllätyksiä. Ihminen on näet puuhakas
olento, joka jatkuvasti muuttaa rakennelmillaan maisemaa. Tämä saattaa yllättää kovin
vanhojen karttojen varassa lentävät: siellä
missä maastoa halkoo moottoritie, ei kartan
mukaan pitäisi olla muuta kuin metsää.
• ohjaussuunta säilytetään ja seurataan
kartalta koneen lentorataa maastoon
nähden,
• jos kone sortuu sivuun reitiltä, korjataan ohjaussuunta muuttamalla lento
takaisin reittiviivalle ja arvioidaan uusi ohjaussuunta, jolla kumotaan edellisen sortuman aiheuttanut tekijä,
² näin jatketaan kunnes löydetään
koneen jatkuvasti reitillä pitävä ohjaussuunta.
Todellisuudessa viimeisen kohdan mukaiseen tilanteeseen päästään tuskin koskaan.
Käytännössä reitillä pysyminen vaatii siis
jatkuvaa ohjaussuunnan korjailua kartalta
havaitun todellisen sijainnin ja edellisen
ohjaussuunnan avulla.
Suuntahyrrän näyttämä täytyy tavallisesti
asettaa magneettisen kompassin avulla 15–
20 minuutin välein. Jos lasketun ja todella
tarvittavan ohjaussuunnan ero tuntuu luonnottoman suurelta, on hyvä epäillä ensiksi
suuntahyrrää.
Jos vika todella oli suuntahyrrän näyttämässä
tarkista sitä käyttävä alipaine asianomaisesta
mittarista. Liian pieni alipaine merkitsee
väistämättä käyttökelvotonta suuntahyrrää.
Jos alipaine on normaali tarkkaile tehostetusti hyrrän käyttäytymistä. Aikataulussa
pysymistä seurataan lentosuunnistuskaavion
avulla.
Kuva 9-33 on esimerkki aikasarakkeiden
täytöstä käytännössä. Tässä lähtöaika 0932
on merkitty ATO-sarakkeen yläosaan. Sen
avulla on laskettu arvioitu ylitysaika (ETO)
jokaiselle tarkistuspisteelle lasketulla lentoajalla (ETE= Estimated Time En-route).
Perille tullaan näin saadulla arviolla klo
1029. Todellisuudessa ensimmäinen kiintopiste ylitettiin kello 0938 ja ATO sarakkeeseen merkitään 38. Kun tähän lisätään toiselle tarkistuspisteelle laskettu lentoaika 3
minuuttia, saadaan sille korjattu arvio
(RETO) 41. Nyt korjattu arvio pitää paikkansa ja piste ylitetään kello 0941. Jälleen
kaavioon lasketaan korjattu arvio seuraavalle
pisteelle lasketun lentoajan 11 minuuttia
mukaan, jolloin tulos on 52. Tällä välillä voitetaan kaksi minuuttia eli todellinen ylitysaika on 50. Seuraava korjattu arvio lasketaan
Kuva 9-33
Kokonaan uusien laskelmien suorittaminen
lennolla ei yleensä ole tarpeen, sillä pienet
maanopeuden muutokset voidaan korjata
arvioimalla lentoajat uudestaan. Jos sen
sijaan sekä alkuperäiset että korjatut arviot
poikkeavat jatkuvasti paljon samaan suuntaan ja polttonesteen kulutuksen kasvu tuntuu huolestuttavalta, täytyy tilanne arvioida
uudestaan uusien laskelmien avulla.
sivu 370
taas alkuperäisten laskelmien mukaisella lentoajalla, joka on 5 minuuttia, ja tulokseksi
saadaan 55.
Näin täyttämällä pysytään koko ajan selvillä
tilanteesta todellisuudessa. (ATO), alkuperäisiin laskelmiin nähden (ETO) ja edellisen
reittivälin laskelmiin nähden (RETO). Alkuperäisten laskelmien ja toteutuneiden ylitysaikojen vertailu on erityisesti pitkillä reiteillä
tärkeää, sillä se antaa tiedon polttonesteen
kulutuksesta laskettuun kulutukseen verrattuna. Jos korjattujen arvioiden ja todellisten
ylitysaikojen erot ovat huomattavia voidaan
taas päätellä tuulen tai oikeammin maanopeuden muuttuneen.
sivu 371
Kuva 9-34
Muista myös, että jos RETO määräkentälle
muuttuu lentosuunnitelmassa ilmoitettua
myöhäisemmäksi, siitä on hyvä ilmoittaa
lennonjohdolle. Muuten myöhästymisestä
seuraa tarpeeton etsintä- ja pelastuspalvelun
asteittainen käynnistäminen.
Matkan edistymisen lisäksi lennolla on jatkuvasti seurattava moottorin toimintaa ja
polttonesteen kulutusta.
Moottorinvalvontamittareiden on pysyteltävä
vihreillä alueilla ja polttonesteen määrämittareiden on osoitettava tasaista kulutusta
(katso kuva 9-34 ).
Kuva 9-35
8.B.7 RADION KÄYTTÖ VFRLENNOLLA
Toisin kuin IFR-lennolla, ei VFR-lentäjältä
yleensä edellytetä paikkailmoitusten tekoa,
joten jatkuvaa radioyhteyttä johonkin lennonvarmistuselimeen ei näin ollen valvomattomassa ilmatilassa vaadita. Radio kannattaa
silti pitää auki jonkin lennonlennonjohdon
(esimerkiksi aluelennonjohto) jaksolla siltä
varalta, että yhteydenpito-tarvetta puolin tai
toisin ilmenisi. Radiota voi käyttää myös
säätietojen tarkistamiseen ATIS- tai VOLMET-lähetysten avulla tai meteosta tai lennonjohdosta kysymänä.
Kun plaani on tehty ilmoitetaan valvotun
ilmatilan jättäminen (esim. poistuminen
lähialueelta) ja valvottuun ilmatilaan saapuminen (esim. saapuminen lähialueelle). Jos
lennetään ilman plaania ilmoitetaan arvio
valvottuun ilmatilaan saapumisesta viimeistään kymmenen minuuttia ennen valvottuun
ilmatilaan tuloa.
Ilmoittautumiset
ovat
poikkeuksetta
pakollisia, kun keli on alle VMC (ts. lennetään erityis-VFR:ää).
Kuva 9-36.
8.B.8 LÄHESTYMINEN MÄÄRÄKENTÄLLE
Ohjaajan on viimeistään ennen määräkentän
lähialueelle saapumista tarkistettava kentän
olennaiset tiedot eli lähinnä ratojen suunta ja
kentän korkeus meren pinnasta. Nämä tiedothan
merkitään
jo
lennon
suunnitteluvaiheessa
lentosuunnistuskaavioon
(katso kuva 9-37).
Karttasuunnistusta ei ole syytä lopettaa vielä
siinä vaiheessa, kun määräpaikkakunta on
näkyvissä. Kentän tarkka paikallistaminen
on joskus yllättävänkin vaikeata, joten kartan
ja maaston vertailua on jatkettava niin kauan,
että itse kenttä on selvästi näkyvissä. Käytä
hyväksesi myös lähestyttäessä VAC-karttaa.
Kun kenttä on näkyvissä on vielä kerran selvitettävä itselleen VAC-kartasta, kuinka käytössä oleva kiitotie sijaitsee maastossa, millainen laskukierroskuvio sitä lähestyttäessä
lennetään ja mitä QNH-korkeutta kierroksessa noudatetaan.
sivu 372
8.B.9 RADIOSUUNNISTUSLAITTEET VFR-LENNOLLA
koneessa mahdollisesti olevan radiokompassin eli ADF :n avulla.
Radiosuunnistuslaitteet ovat siis hyvä karttasuunnistuksen apu, varsinkin huonoissa sääolosuhteissa. Toinen tapaus, jossa niistä saattaa olla suurta hyötyä, on epäilty eksyminen.
Jollet ole varma sijainnistasi nouse mahdollisimman korkealle, jotta saisit näytön lähimmästä VOR-majakasta. Näyttöetäisyyshän
rajoittuu ns. optiseen horisonttiin eli riippuu
lentokorkeudesta. Suunta VOR-majakalle
antaa hyvän osviitan koneen sijainnista ja
ainakin auttaa tarvittaessa pääsemään aina
majakalle ja sitä kautta kentälle. Jos kone on
kahden eri VOR-majakan näyttöetäisyyden
ulottuvilla voidaan summittainen paikka
määrittää ristisuuntiman avulla.
Sellaisissa sääolosuhteissa, joissa varsinkin
aloitteleva lentäjä matkojaan lentää, on karttasuunnistus paljon radiosuunnistusta tarkempi suunnistusmuoto. Sään kuitenkin
yllättäen huonontuessa voi navigaatioradioita käyttää karttasuunnistuksen tukena.
Useimmitenhan kysymykseen tulee VOR,
jollainen nykyisin alkaa jo löytyä useimmista
yleisilmailukoneista. Jos määräkentällä on
VOR-lähetin ohjaaja voi tarkastaa reitillä
pysymisensä
tarkistamalla
kohtilentosuuntansa VOR-majakalle (TO-lippu näkyvissä ja neula keskellä). Jos tämä magneettinen kohtilentosuunta on sama kuin reitin magneettinen suunta (MLS) kone on reitillä. Suunta voidaan tarkistaa tietysti myös
Täytä tarkistuslista ennen lähtöä
Operatiivinen lennonsuunnittelukaavio
Säät/minimisäät
Lentokoneen
päällikkö
Päiväys
Oppilas /
2. ohjaaja
Reitti
EFHF
NOKKA
LOHJA
SALO
LINNA
EFTU
HALLA
KOSKI
EFRY
VTI
117,0
RUS
115,5
LIE
361
1500
2000
1500
1000
RUS 1000
115,5 1500
VTI 2000
117,0
Kuormauslaskelma
kg
Perusmassa
Ohjaaja ja matkustajat
Polttoaine
Matkatavarat
Muut massat
Kokonaismassa
Sallittu maksimi lentomassa
Painopiste
TIN
TAS
HEL
114,2 1000
680,5
170,0
103,4
50,0
1003,9
1043
96
96
96
96
96
96
96
96
Tuuli/
lämpötila
TLS
TC
ER
VAR
E
290°
/15~ 180° 5°
290°
/15 282° 5°
290°
/15 282° 5°
290°
/15 282° 5°
290°
/15 315° 4°
290°
/15 052° 4°
290°
/15 081° 5°
290°
/15 081° 5°
Polttoainelaskelma
Kulutus
Reitillä
Reittireservi
26 /h
10 %
Varakentälle
45 minuutin lentoaika
Minimitankkaus
Lisäpolttoaine
Todellinen tankkaus /
toiminta-aika
Kuva 9-37
Lähtöpaikka
Laskupaikka
Lähtö- Tuloaika aika
Lentoaika
VIRTANEN C172 CTL EFHF EFRY1005
14.12 TAMMINEN
VOR/NDB LentoTunnus korkeus/
Taajuus
Lentopinta
Lentokone
Tyyppi
Tunnus
Neste- Lentomäärä aika
46
5
21
72
72
144
1:45
45'
2:30
2:45
5:15
Reittitiedot
h
min
Muita tietoja
Matka
Dist
Maanopeus
GS
175° + 9° 184°
5
99
4'
09
277° + 2° 279°
32
80
24'
33
277° + 2° 279°
30
80
23'
56
277° + 2° 279°
19
80
14'
10
311° -4° 307°
9
81
7'
048° -8° 040°
10
103
6'
17
18
23
076° -4° 072°
18
109 10'
076° -4° 072°
30
MLS
MC
TKK
WCA
MOS
MH
EKS
DEV
KOS
CH
Lentoaika
ETE
Muut
109
17'
Yhteensä
1:45
Säätiedot
Kenttätietoja
Paikka
Paikka
Elevation
Taajuus
Aika
Tuuli
Kiitotiet
Pilvet
Radiotaajuudet
Rullaus
Torni
Lämpötila
Lähestyminen
QNH
VOR/NDB
Näkyvyys
Kiitotie
Lähtökenttä
Reitti
Määräkenttä
Radiotaajuudet
AIP/Notamit
Lentosuunnitelma
Tankkaus
Kuormaus
Paperit
ETO
RETO
11
EFHK
APP(R)
09 119,1
ATO
33
ACC
57
121,3
11
EMERG
121,5
20
33
30
50
EFHF
56
18/36
EFTU
161
08/26
EFRY
407
12/30
121,6
118,9
119,1
F408
118,3
123,45
RUS 115,5
X
X
X
X
X
X
X
X
X
sivu 373
Kuva 9-38
Lähialueella on lisäksi varauduttava
tehostettuun ilmatilan tarkkailuun. Valvottua
lentopaikkaa lähestytään lennonjohdon antaman selvityksen mukaisesti.
Valvomatonta lentopaikkaa lähestytään niin,
että kenttä kierretään kokonaan vasemman
kautta ennen lähestymistä ja laskua käytössä
olevalle kiitotielle. Voit päätellä laskuun käytettävän kiitotien muun liikenteen mukaan.
Jos muuta liikennettä ei ole, katso pintatuulen suunta tuulipussista ja tee sen mukaan
ratkaisusi. Myös valvomattomille lentopaikoille, ns. korpikentille on VAC-kartat, joissa
ilmoitettuja lähestymis- ja laskukierrosmenetelmiä on tietysti noudatettava (katso Kuva
9-38).
SIL PPL-salkkusi mukana mahdollisesti tulleessa Jeppesen/Bottlangin VFR-manuaalin
lähestymiskartoista löydät kaikki haluamasi
tiedot ko. kentästä.
8.B.10 MÄÄRÄKENTÄLLÄ
Laskun jälkeen kone rullataan seisontapaikalle. Pikkukentillä rullausreitin löytämisessä ei ole vaikeuksia, mutta suurilla kentillä varsinkin ulkomailla on rullausliikennettä varten omat karttansa, joiden tunteminen on lennonjohdon antamien rullausohjeiden ymmärtämisen vuoksi välttämätöntä
(katso Kuva 9-39).
Lyhyttä seisonta-aikaa varten kone voidaan
pysäköidä ankkuroimatta kunhan vain pyöräjarrut kytketään ja ohjainlukko pannaan paikalleen. Koskaan koneesta ei saa purkaa eikä
siihen lastata matkustajia tai kuormaa moottorin käydessä. Kuormauksen ja purkamisen
ajaksi moottori on sammutettava, ja sekä
sytytyskytkin että pääkatkaisin käännettävä
asentoon OFF. Kovalla tuulella kone on
lyhyttäkin pysähdystä varten pyrittävä pysäköimään nokka tuuleen. Pitempiaikainen
pysäköinti vaatii ankkurointia eli koneen
sitomista joko maahan tai erityisiin
ankkurointipainoihin sekä pyöräpukkien
käyttämistä.
sivu 374
Ankkuroinnin lisäksi ensimmäisiä toimenpiteitä määräkentällä ovat koneen matkapäiväkirjan ja ohjaajan oman lentopäiväkirjan asianmukainen täyttäminen sekä korpi-
kentällä huolehtiminen saapumisilmoituksen tekemisestä, mikäli lentosuunnitelma sitä
edellyttää.
Kuva 9-39
käytettävissä laskelmien antamaa tukea.
Matkan edistymisen seuraamisessa on suureksi avuksi summittainen tieto siitä, kuinka
pitkän matkan kone suunnilleen kulkee
esimerkiksi viidessä minuutissa. Selvien
kiintopisteiden ohitusajat on lisäksi syytä
panna muistiin.
Paikannusvaikeuksissa on noustava korkealle ja pyrittävä käyttämään hyväksi paitsi
korkealta aukeavia avarampia maisemia,
myös radiosuunnistuslaitteita. Yleensäkin on
aina suositeltavaa lentää korkealla, sillä se on
sekä suunnistuksen kannalta helpompaa että
maassa olijoiden kannalta vähemmän häiritsevää. Epävarmuustilanteissa ei lisäksi pidä
epäröidä käyttää hyväkseen lennonvarmistuspalvelua. Se on nimensä mukaisesti nimen
omaan palveluorganisaatio, joka on olemassa
lentäjien auttamiseksi myös suunnistusvaikeuksien yllättäessä.
EFHF- EFTU - EFRY
Karttasuunnistuksen esimerkkilentona "lennämme" tässä kirjassa reitin Malmi - Turku Räyskälä (Kuva 9-40). Tarkoituksena on
havainnollistaa edellä esitettyjä periaatteita
eli lähinnä käytännön laskelma- ja karttasuunnistusta, huonon säänkiertämistä ja jossain määrin myös radiosuunnistuslaitteiden
käyttämistä karttasuunnistuksen tukena. Varsinaisen lennon suunnitteluun ei tässä sitävastoin enää puututa. Se on selvitetty
perinpohjaisesti jo aiemmin.
Lennon valmistelua ei kuitenkaan koskaan
harjoitella liikaa, ei varsinkaan oppilasvaiheessa. Ennen kuin jatkat lukemista
pidemmälle, laske siis kartan, plotterin, kakkaran ja C-172:n lentokäsikirjan avulla
8.B.11 HUONON SÄÄN KIERTÄMINEN
Vaikka riittävän varovainen VFR-lentäjä ei
lähdekään matkalennolle sään ollessa epävarma, saattavat paikalliset olosuhteet joskus
pakottaa luopumaan alkuperäisestä suunnitelmasta ja valmiiksi lasketusta reittiviitasta.
Tällainen paikallinen tilanne voi olla esimerkiksi voimakas sade- tai lumikuuro. Varsinkin viimemainittu kannattaa useimmiten
kiertää, sillä vaakanäkyvyys lumisateessa
menee varsin heikoksi tehden karttasuunnistuksen lähes mahdottomaksi.
Huonon sään kiertämistapauksissa joudutaan lähes poikkeuksetta suunnistamaan
ilman ennakkolaskelmia. Kiertämisestä on
silti syytä tehdä mahdollisimman yksityiskohtainen suunnitelma eli kiertoreitti, joka
myös on syytä piirtää kartalle matkan teon
seuraamisen helpottamiseksi. Kiertoreitti on
valittava niin, että se kulkee mahdollisimman
helposti tunnistettavalta paikalta toiselle
pikemminkin kuin noudattaa suorinta reittiä.
Kiertämisen suunnittelussa on syytä ottaa
huomioon mahdollisesti käytettävissä olevat
radiosuunnistuslaitteet.
Hyvin
käyttökelpoisia tällaisissa tapauksissa ovat myös
selvästi erottuvat ja näin muodoin helposti
seurattavat linjat kuten tiet, rautatiet ja suuret
sähkölinjat.
Itse kiertämisen aikana on karttasuunnistuksessa noudatettava tehostettua tarkkaavaisuutta, koska kartalla pysymisessä ei ole
sivu 375
matka-, polttoneste- ja painolaskelmat ja tee
niiden perusteella lentosuunnitelma. Kone on
Cessna 172 ja tunnus OH-CTL. Lennolla on
mukana kaksi henkilöä, jotka painavat
yhteensä 170 kiloa. Koneessa on tarvittavin
taajuuksin varustettu NAV/COM-radio ja
ADF sekä transponderi (ei koodaavaa korkeusmittaria).
Ensin lennämme Malmilta Turkuun, josta
jatkamme läpilaskun jälkeen Räyskälään,
jonne lentomme tällä kertaa päättyykin. Matkatavaroita koneessa on 50 kiloa.
Matkapäivän 14.12. säät ilmenevät oheisista
kuvista. Kuva 9-41 esittää METARIA eli
aktuellia säätä Malmilta lähdettäessä.
Kuvassa 9-43 on alue-ennuste ja kuvassa 942 TAF eli lentopaikka-ennuste.
Näiden tietojen perusteella sinun pitäisi siis
tehdä tarvittavat laskelmat ja plaani. Tuloksien pitäisi olla kuvien 9-44 (lentosuunnistuskaavio) ja 9-45 (lentosuunnitelma) kaltaisia. Reitille Malmin, Turun ja Räyskälän
välille olisi valittava useita aikatarkistuspisteitä, joille saapumisajat olisi laskettava
lentosuunnistuskaavioon, kuten kuvan 9-44
lentosuunnistus-kaaviossa on tehty.
Kuva 9-40
sivu 376
sivu 377
Kuva 9-41 Reitin Metar
Kuva 9-42 Reitin TAF:it
Kuva 9-43 Reitin GAFOR
Kuva 9-44
Painopiste
Sallittu maksimi lentomassa
Kokonaismassa
Muut massat
Matkatavarat
Polttoaine
Ohjaaja ja matkustajat
Perusmassa
Kuormauslaskelma
EFRY
KOSKI
HALLA
EFTU
LINNA
SALO
LOHJA
NOKKA
EFHF
Reitti
Oppilas /
2. ohjaaja
Tyyppi
Tunnus
Lentokone
Lähtöpaikka
Laskupaikka
TLS
TC
E
ER
VAR
MLS
MC
WCA
TKK
MOS
MH
290°
/ 15~180° 5° 175° +9° 184°
290° 282° 5° 277° +2° 279°
/ 15
290° 282° 5° 277° +2° 279°
/ 15
Tuuli/
lämpötila
680,5
170,0
103,4
50,0
1003,9
1043
kg
117,0
Todellinen tankkaus /
toiminta-aika
Lisäpolttoaine
Minimitankkaus
45 minuutin lentoaika
Varakentälle
Reittireservi
Reitillä
Kulutus
Polttoainelaskelma
1500
10%
26 /h
46
5
21
72
72
144
2:30
2:45
5:15
45'
1:45
-
Neste- Lentomäärä
aika
Kiitotie
QNH
Lämpötila
Pilvet
Näkyvyys
Tuuli
Aika
Taajuus
Paikka
Säätiedot
96 290°
/ 15 081° 5° 076° -4° 072°
2000 96 290°
/ 15 081° 5° 076° -4° 072°
VTI
RUS
115,5
96
96
96
TIN
TAS
96 290°
/ 15 282° 5° 277° +2° 279°
96 290°
/ 15 315° 4° 311° -4° 307°
1000 96 290°
/ 15 052° 4° 048° -8° 040°
VTI 1500
117,0
RUS 2000
115,5 1500
LIE
361
1000
Lentokorkeus/
Lentopinta
HEL
114,2 1000
VOR/NDB
Tunnus
Taajuus
DEV
EKS
KOS
CH
Tuloaika
1:45
VOR/NDB
Lähestyminen
Torni
Radiotaajuudet
Rullaus
Kiitotiet
Elevation
Paikka
Kenttätietoja
Yhteensä
109
17'
6'
30
103
10
7'
109 10'
81
9
14'
23'
24'
4'
Lentoaika
ETE
min
18
80
80
80
99
GS
Maanopeus
h
Lentoaika
19
30
32
5
Matka
Dist
Lähtöaika
14.12 TAMMINEN VIRTANEN C172CTLEFHFEFRY
Päiväys
Lentokoneen
päällikkö
Operatiivinen lennonsuunnittelukaavio
121,6
118,9
119,1
F 408
EFHF
56
18/36
ETO
RETO
Muut
Reittitiedot
X
X
X
X
X
X
X
X
X
EFTU
161
RUS 115,5
118,3
123,45
12/30
EFRY
407
EMERG
121,5
ACC
121,3
Muita tietoja
EFHK
APP(R)
119,1
Lähtökenttä
Reitti
Määräkenttä
Radiotaajuudet
AIP/Notamit
Lentosuunnitelma
Tankkaus
Kuormaus
Paperit
08/26
ATO
Säät/minimisäät
Täytä tarkistuslista ennen lähtöä
sivu 378
sivu 379
Kuva 9-45
8.B.12 REITILLE
Kuten aiemmin on painotettu, on ensimmäisen selvän kiintopisteen valinta hyvin
tärkeää, jotta startin jälkeen päästäisiin helposti kiinni reittiin. Malmilta länteen lähdet-
täessä tällainen kiintopiste on kentän eteläpuolella avautuvan vanhan kaupungin lahden
itäreuna, koska länteen suuntautuvilla lennoilla kannattaa käyttää eteläistä ulosmenoreittiä, joka kulkee NOKAN ilmoittautumispaikan kautta. Johon saakka maksimi lentokorkeutemme on laskukierrosalueen jätettyämme 1000 ft QNH:lla (katso kuva 9-46).
Malmin tornille kerrotaan radiolla ”Malmin
torni, oscar tango lima Nokka ulos”, jonka
jälkeen jatketaan Malmin VAC-kartaan
merkityn Helsingin melunvaimennusalueen
eteläpuolitse länteen ja edelleen Lauttasaaren
eteläpuolitse kohden KAUKAA, joka on
ulompi ilmoittautumis-paikka. NOKAN jälkeen jatkamme nousuamme maksimissaan
1500 ft:n QNH:lla Helsingin lähestymisalueen alarajalle.
Tässä yhteydessä voimme todeta, että
KAUKA ja SIPOO ovat molemmat uloimpia
ilmoittautumis-paikkoja, joita vastaavalla
etäisyydellä tulevan VFR-liikenteen suositellaan ottavan yhteyttä Malmin torniin (tai
Malmin lennonjohdon suljettuna ollessa Helsinki-Vantaan torniin).
Helsingin melunvaimennus-alueen ohitettuamme voimme kaartaa suoraan reitille
kohti Turkua ja ohitettuamme EFHK:n
TMA:n sivurajan nousemme reittikorkeuteemme 2000 ft:n QNH:lla. Sitä ennen
sivu 380
olemme kuitenkin jo merkinneet lähtöajan
Malmilta lentosuunnistuskaavion ao. kohtaan. Mihinkään muihin kirjallisiin töihin ei
Malmin vilkkailla ulosmenoreiteillä ole
syytä ryhtyä, vaan kaikki huomio on keskitettävä ilmatilan tarkkailuun.
Lähtöajan suhteen on muuten huomattava,
että lennonjohto käsittelee lentoa todellisen
eikä lentosuunnitelmaan merkityn lähtöajan
perusteella.
Niinpä
lennonvarmistusjärjestelmä ei odotakaan konetta saapuvaksi
perille plaanissa merkittynä määräaikana, jos
lähtö on myöhästynyt plaanissa arvioidusta
esimerkiksi puoli tuntia. Tämä on hyvä muistaa myöhemmin, opetusjakson 10 osassa B,
jossa puhutaan mm. etsintä- ja pelastuspalvelusta. Esimerkkilennollamme myöhästymistä
ei kuitenkaan sattunut, vaan OH-CTL nousee
taivaalle suunnitelman mukaisesti.
Kuva 9-46
Kuva 9-47
Ensimmäinen reittiosuus Malmin lähialueen
rajalle lennetään siis vanhan kaupun-
ginlahden itäreunaa NOKKAAN ylimalkaisella suunnalla 180°, nousten 1000 ft:n
korkeuteen. Malmilta nousun jälkeen on
huomioitava, että laskukierros-korkeus on
Malmilla 600 ft QNH:lla. Em. korkeus voi-
sivu 381
daan jättää vasta poistuttaessa laskukierrosalueelta. Ainakin tällä ensimmäisellä reittiosuudella laskelmat pitävät hyvin paikkansa,
sillä NOKKA ohitetaan 4 minuuttia lähdön
jälkeen klo 10:09 (Katso kuva 9-47).
8.B.13 AIKATARKASTUSPISTEET
Kuvassa 9-44 lentosuunnistuskaavioon on
Malmin ja Turun välille otettu vain neljä
aikatarkastuspistettä. Lentosuunnistuskaaviossa nyt olevat neljä pistettä Nokka, Lohja,
Salo ja Linna ovat maastosta hyvin erottuvia
ja kartallekin selvästi merkittyjä pisteitä.
Kuva 9-48 Lohja
Näin tehdään tarvittavia korjauksia, kunnes
vallitsevien todellisten tuuliolosuhteiden
mukainen kompassiohjaussuunta on löytynyt. Ota kuitenkin huomioon myös suuntahyrrän mahdollinen ryömiminen ja vertaa
Kuva 9-49
Lohja ohitettiin aikaan 10.33, josta saadaan
perusta seuraavalle arviolle Salon tasalle,
joka tulisi ohittaa aikaan 10.56. Salon tasalla
eli ns. biimissä ollaan hiukan myöhässä
aikaan 10.57, joka saattaa johtua tuulen voimistumisesta. Ero on vain minuutin suuruinen, mutta se on syytä kuitenkin huomioida
lisäämällä yksi minuutti seuraavan tarkastuspisteen
arvioon
ja
siirtämällä
se
Ensimmäinen varsinaisella reitillämme oleva
tarkastuspiste on Lohjan kaupunki. Se on
erittäin selvästi maastosta erottuva kohde
Lohjajärven itäpuolella. Kaupungin halki
kulkee rautatie ja sen eteläpuolelle jää Virkkalan kylä. Jos reitiltä poikkeamia tulee,
kuten usein tapahtuu, korjataan ohjaussuuntaa muuttamalla lento takaisin reitille.
Samalla arvioidaan uusi ohjaussuunta, lennettyään jonkin aikaa sitä noudattaen
tarkastetaan pysyykö kone tarkasti reittiviivalla.
silloin tällöin sen näyttämää magneettikompassiin. Kuva 9-48 on ennen Lohjan ohitusta,
ja kuva 9-49 Lohjan ohituksen jälkeen suunnilleen samasta kohteesta.
lentosuunnistuskaavioon
sarakkeeseen
RETO, johon merkitään 11. Salo ohitetaan
etelä reunasta ja tasalla ollaan aikaan 11,
joten arvio piti paikkansa. Siihen lisätään
seuraavalle reittivälille arvioitu aika 17
minuuttia ja näin saadaan uusi RETO 18.
Mikäli emme pyydä selvitystä EFTU:n lähestymisalueelle (TMA), täytyy meidän laskeutua 1500 ft:n alapuolelle heti Salon tasalta,
jotta pysyisimme TMA:n alapuolella valvomattomassa ilmatilassa. Heti Salon ohitettuamme alkaa sää heikentyä, mutta se täyttää
vielä hyvin VMC:lle asetetut minimi vaatimukset, joten lentoa voidaan jatkaa turvallisesti, mutta säätilaa on tarkkailtava aktiivisesti.
Seuraava aikatarkastuspiste sijaitseekin
Turun lähialueen rajalla ja on pakollinen
ilmoittautumispaikka LINNA. Hyvissä ajoin
ennen Linnaa on kuunneltava Turun lentoaseman ATIS-tiedote, josta ilmenevät vallitseva säätila QNH ja käytössä oleva kiitotie
sekä mahdolliset muut lentäjälle tarkoitetut
liikennettä ja kenttäaluetta koskevat tiedot.
Atiksen radiotaajuus käy selville VAC-kartan
oikeasta yläkulmasta. ATIS 130,05 ja se on
Englannin kielinen. Atiksesta käy ilmi, että
kentän ympäristössä esiintyy lumikuuroja ja
mm. kiitotie 26 on käytössä.
Ilmoittautumispaikka Linnan sijainti on radiaalilla 131 astetta Ruskon VORrilta ja etäisyys 9 nm. VAC-kartasta käy ilmi, että
sisäänlento lähialueelle tulee tapahtua maksimissaan 1000 jalan korkeudessa QNH:lla.
OH-CTL saapuu Linnan ilmoittautumispaikalle lasketun arvion mukaan 18, joka
aika siirretään lentosuunnistuskaavioon
ATO-sarakkeeseen. Turun torni antaa selvityksen perusosalle kiitotie 26.
Lähestyttäessä tämän jälkeen Turkua
näemme luoteesta lähestyvän lumikuuron ja
teemme ratkaisun oikaista kentän koillispuolella sijaitsevaan HALLAN ilmoittautumispaikkaan ja edelleen määräkentälle
Räyskälään. Tekemäämme ratkaisuun vaikuttavana tekijänä oli lentokenttää luoteesta
lähestyvä tiheä lumikuuro ja sitävastoin kentän koillis ja itäpuolella vallitseva hyvän
sään alue, jonne reittimme Turun jälkeen
suuntautuu. Lennonjohto selvittää meidät
suoraan HALLAAN.
Koska läpilasku Turkuun jäi suorittamatta
saavumme HALLAAN kolme minuuttia etuajassa ja ohitamme HALLAN aikaan 20.
Tästä seuraa, että arvio Kosken kylän kohdalle on 30, joka aika siirretään omalle kohdalleen RETO sarakkeeseen. Hallan jälkeen
nousemme maksimissaan 1500:n jalkaan,
joka on Turun lähestymisalueen alaraja. Sää
edessäpäin näyttää hyvältä, joten lentoa voidaan jatkaa turvallisesti.
Nousemme reittikorkeuteemme 2000:n jalkaan ohitettuamme Turun TMA:n sivurajan
Ollilan kylän kohdalla. Koski niminen kylä
on hyvä kiintopiste ja kohtalaisen suurena se
tulee näkyviin koneen oikealla puolella reittiviivastamme hivenen etelään. Kosken jälkeinen selvä kiintopiste on Forssa - Helsinki
maantie, joka kestopäällysteisenä on hyvin
nähtävissä.
Kosken ohituksen jälkeen vaihdamme Forssan kentän radiotaajuudelle 123,15 MHz
sivu 382
koska lennämme ns. korpikentän suojavyöhykettä (protection zone) leikaten ja ilmoitamme Forssan liikenteelle vyöhykkeelle
tulon ja aikeestamme jatkaa lentoa Räyskälään. Forssan jälkeen vaihdamme Räyskälän
radiotaajuudelle 123,45 MHz ja ilmoitamme
aikeesta tulla laskuun Räyskälään sekä saapuvamme aikaan 47. Todellinen saapumisaikamme laskukierrokseen on 48. Kierrämme
kentän ja liitymme myötätuuliosalle kiitotielle 12 L (kentällä on kaksi samansuuntaista kiitorataa). Moottorin pysäyttämisen
jälkeen ohjaajamme kytkee pysäköintijarrun,
ohjainlukon ja täyttää lentopäiväkirjansa ja
koneen matkapäiväkirjan. Jos tuuli on kova,
kone on pysäköitävä nokka tuuleen päin.
Pitkäaikaista pysäköintiä varten kone on
ankkuroitava lentokäsikirjassa neuvotulla
tavalla. Välittömästi tämän jälkeen otamme
puhelimella yhteyden Turun torniin ja
annamme saapumisilmoituksemme kuten
lentosuunnitelmassa olimme ilmoittaneet.
8.B.14 LUMISADE YLLÄTTÄÄ
Esimerkkilento EFTP - EFLA
Ennen lennolle lähtöä ohjaaja tarkastaa
viimeisimmät säätiedot ja korjaa tarpeen
vaatiessa laskelmiaan ja lentosuunnitelmaa
niiden mukaan.
Ennen lähtöämme kertaamme Tampere-Pirkkalan VAC-kartasta ohjeet siitä, kuinka lähialueelta tulee lentää ulos. Koska suunnistamme Vesivehmaalle, joka sijaitsee Tampereelta itään, käytämme samaa ilmoittautumispaikkaa, Lempäälää, kuin tulessamme Malmilta. Lentokorkeuden tulee olla
lähiliikennevyöhykkeellä 1000 ft/QNH:lla ja
Lempäälässä 1100 ft.
Reitin alkuosalla emme saa nousta yli 1500
jalan korkeuden kuin vasta Laitikkalan jälkeen, koska Pirkkalan lähestymisalue ulottuu
sinne saakka.
sivu 383
Kuva 9-56
Tässä kirjassa on reitin seuraavalle osuudelle
laitettu muutama aikatarkistuspiste maaston
luonteen vuoksi. Hyvässäkin säässä tämä
reittiosuus on vaikeampi lentää, koska
maasto on vailla kunnollisia kiintopisteitä.
Niitä kyllä löytyy, mutta ne täytyy hakea tarkemmin ja verrata kulutettua aikaa lennettyyn matkaan. Lopputulos eli laskelmat Tampereelta Vesivehmaalle ja sieltä takaisin Malmille, löytyvät kuvan 9-44 lentosuunnistuskaaviosta.
Kuva 9-57
Tässä tapauksessa kiertoreitin löytäminen ei
ole vaikeaa. Tampereen ja Lahden välistä
maantietä Laitikkalasta on helppo seurata
Lammin ja Kosken väliselle Pääjärvelle
saakka. Sen pohjoisranta taas osoittaa suoran
suunnan Vesijärvestä länteen pistävän lahden
pohjukkaan ja sitä kautta edelleen Vesivehmaalle. Ohjaaja piirtää tämän kiertoreitin
kartalleen (katso kuva 9-58).
OH-CVI starttaa Tampereelta 20 minuuttia
plaaniajasta myöhässä klo 11.35 UTC. Valkeakosken (kuva 9-56) ohitettuamme
eteemme ilmaantuu kuitenkin vaikeus, joka
on yllättävä vaikka sitä vähän povattiinkin
sääennustuksissa. Reittiviivalla on melko
laaja ja sankka lumi/räntäkuuro suunnilleen
kuvan 9-57 osoittamalla tavalla. Se on niin
sakea, ettei sen läpi vaakanäkyvyyden pienenemisen pelossa ole yrittämistä, joten kuuro
on kierrettävä.
Kuva 9-58
Kuva 9-59
OH-CVI tulee Tampere-Lahti tien tuntumaan
Laitikkalan kohdalla. Koska kiertämisessä ei
voida tukeutua ennalta laadittuihin laskelmiin, on karttasuunnistukseen kiinnitettävä
erityistä huomiota ja kiintopisteet valittava
tarpeeksi lyhyiden välimatkojen päästä toisistaan.
Noin kymmenen kilometrin matkan jälkeen
tulee vastaan risteys, jonka oikealla puolella
on jonkin matkan päässä Alvettula (katso
kuva 9-60). Tämä ja edelliset risteykset
muistuttavat hyvin paljon toisiaan, joten
erehtymisen vaara on olemassa.
sivu 384
sivu 385
Kuva 9-60
Kuva 9-61
Itse suunnistamiseen erehdys ei vaikuta
kuitenkaan paljoakaan niin kauan kuin pysytään kiinni valitussa linjassa eli TampereLahti maantiessä, joka pian Alvettulan
risteyksen jälkeen sivuaa Hauhon kirkonkylää (katso kuva 9-61)
Varsinkin siinä tapauksessa, että sää on
huono eikä ohjaaja ole tarkoin selvillä matkan edistymisestä, voi summittaisessa paikanmäärityksessä käyttää hyväkseen ristisuuntimaa. Lentäjämme ottaa sellaisen
vähän Hauhon ohituksen jälkeen. OH-CVI:n
VOR-vastaanotin näyttää koneen olevan
Anttonin VOR:n radiaalilla R 317 ja Tampereen VOR:n radiaalilla R 112. Ristisuuntima
(katso kuva 9-62) paikallistaa koneen Hauhon itäpuolelle. Maisema ohjaamosta (katso
kuva 9-63) vahvistaa tuloksen pitävän paikkansa.
sivu 386
Kuva 9-62
Kuva 9-63
Kiertoreitti jatkuu tietä seuraten Tuuloksen
kirkon (katso kuva 9-64) yli Lammin kirkon
eteläpuolelta tietä seuraten. Pääjärven ulottuessa melkein tielle saakka, lähdetään seuraamaan järven pohjoisrantaa (katso kuva 9-65),
jonka antamalla suunnalla tullaan pian Vesijärvelle ja sen ylityksen jälkeen Vesivehmaalle. Loppumatkalla voidaan käyttää Anttonin VOR-majakkaa suunnistuksen apuna.
Seuraten Anttonin VOR:in radiaalia R 038,
jolla Vesivehmaan kenttä sijaitsee. Vesivehmaa on korpikenttä, jossa ei ole lennonjohtopalvelua. Vesivehmaan kentästä on julkaistu
VAC-kartta, josta katsomme, miten tulemme
menettelemään, kun saavumme laskua varten
alueelle. Ennen laskua on tieto saapumisesta
Vesivehmaalle vielä kerrottava jollekin lennonjohtoelimelle. Jollei laskuilmoituksen
tekeminen ennen laskua radiolla onnistu, se
on tehtävä heti laskun jälkeen puhelimella.
Kentälle lähestyminen on lisäksi kerrottava
radiolla myös kentällä yleisesti käytössä ole-
valla taajuudella mahdollisen muun liikenteen varoittamiseksi. Vesivehmaalla tällainen
taajuus on 123,40 MHz.
Vesivehmaalla voimme jaloitella ja käydä
museohallissa katselemassa vanhoja koneita
ja mahdollisesti kahvillakin.
sivu 387
Kuva 9-64
Kuva 9-65
8.C Eksyminen
Hyvissä olosuhteissa, kaiken sujuessa suunnitelmien mukaan matkalento suomalaisen
maiseman yläpuolella on poikkeuksetta nautinto. Taival taittuu nopeasti ja vaivattomasti
ja maisemat hivelevät silmää varsinkin silloin kun ne täsmäävät kartan kanssa ja suunnistus siis osuu kohdalleen.
Monet onnistuneet matkalennot ihanteellisissa olosuhteissa tuudittavat kuitenkin aloittelevan lentäjän helposti harhakuvitelmaan,
jonka mukaan karttasuunnistus aina on yhtä
helppoa ja nautittavaa. Tämä harhakäsitys
taas saattaa aiheuttaa laiminlyöntejä lennon
valmistelussa. Matkalaskelmia ei vaivauduta
tekemään reitin ollessa suurin piirtein tuttu,
säitä ei katsota tarpeelliseksi selvittää sään
lähtökentällä näyttäessä hyvältä. Eikä
hyvissä olosuhteissa lennettäessä aina jakseta kiinnittää tarpeellista huomiota edes
karttasuunnistuksen perustaan eli maaston ja
kartan vertaamiseen toisiinsa vaan annetaan
mennä rukkaskurssilla.
VFR-matkalento ei kuitenkaan läheskään
aina ole näin helppoa. Joskus voi joutua
käyttämään oudolta tuntuvaa karttaa. Maasto
saattaa olla tyypiltään vierasta. Lentokorkeuden vaihtelu voi hämätä suunnistaja, joka on
aina lentänyt korkealla. Jopa vuodenaikojen
vaihtelun aiheuttamat muutokset maaston
yleisilmeessä ovat omiaan aiheuttamaan
kokemattomalle matkalentäjälle sekaannusta. Yleisin odottamattomien tilanteiden ja
niiden mukana myös huolien aiheuttaja on
kuitenkin sää. Se voi aiheuttaa näkyvyyden
heikkenemisen totutusta kymmenistä kilometreistä VFR-minimien vielä sallimaan 5
km pintaan. Se voi pakottaa lentämään alempana kuin suunnistuksen helppous edellyttäisi. Ja se saattaa pakottaa lentäjän kiertämään huonon sään alueita joskus pitkiäkin
kiertoteitä käyttäen.
Tällaisissa lentosuunnistuksen erikoistilanteissa huolellinen lennon valmistelu nousee
arvoon arvaamattomaan. Lentonsa hyvin
suunnitelleelle lentäjälle ei yleensä edes
pääse sattumaan sään tai muiden tekijöiden
aiheuttamia ikäviä yllätyksiä. Jos epätavallisia tilanteita kuitenkin ilmaantuu hyvä lennon ennakkosuunnittelu auttaa selvittämään
ne mahdollisimman hyvin ja ennen kaikkea
malttiaan menettämättä.
Matkalennon asiallisen suunnittelun ja
valmistelun merkitys on siis ratkaisevan tärkeä varsinkin niissä tavallisuudesta poikkeavissa olosuhteissa, joita tässä osassa käsitellään.
8.C.1 OUTO KARTTA, OUTO
MAASTO
Tällä kurssilla käytetään yksinomaan
ICAO:n 1:500 000 mittakaavassa tehtyä
ilmailukarttaa. Suomessa se on VFR-lentäjälle ylivoimaisen paras suunnistuskartta
monestakin syystä. Se on topografisesti korkealuokkainen eli se toistaa tarkasti maaston
yksityiskohtia. Lisäksi se sisältää lentäjälle
tuiki tärkeitä ilmailutietoja, joita muista,
topografisesti joskus hyvinkin ansiokkaista
Suomen kartoista ei löydy. ICAO:n ilmailukartan etuna on myös se, että koko Suomen
alueen peittää samassa mittakaavassa oleva
ja samantyyppinen kartta, joskin seitsemään
eri lehteen jaettuna.
Jonkin muun kuin tämän lentosuunnistuksen
vakiokartan käyttäminen on ensimmäinen
suunnistuksen erikoistapaus, joka saattaa
aiheuttaa huolia. Suomen aluettahan on
kuvattu monenlaisille kartoille peruskartoista
maantiekarttoihin saakka. Ne kaikki ovat erityyppisiä ja useimmissa on lisäksi eri mittakaavat, usein jopa sellaiset, jotka huonosti
soveltuvat lentotoiminnassa tehtäviin mittauksiin. Jos joskus joutuu käyttämään tällaista, muihin kuin ilmailutarkoituksiin tehtyä karttaa on syytä olla erityisen tarkkana.
Kuvassa 10-1 on sama paikka ICAO:n kartalla ja autokartalla mittakaavassa 1:
800 000. Ero on selvä. Samoin on oltava
tarkkaavainen käytettäessä jotakin muuta
kuin ICAO:n standardien mukaan tehtyä
ilmailukarttaa. Sellaisiakin on saatavissa,
jopa samassa 1:500 000 mittakaavassa kuin
ICAO:n karttakin. Tällaisen kartan on julkaissut USA:n ilmavoimat ja se on myynnissä Suomessakin. Sen käyttö ei kuitenkaan
ole suositeltavaa, sillä sen yleisilme poikkeaa
huomattavasti totutusta ICAO:n kartasta ja
myös karttamerkit ovat erilaisia. Kuva 10-2
esittää samaa paikkaa kuin edellinenkin
kuva, mutta nyt USAF:n kartalla.
sivu 388
ICAO:n standardien mukaan tehty VFRsuunnistukseen soveltuvia karttoja on olemassa monista maista. Kaikissa käytetään
samoja kansainvälisiä merkintöjä ja samaa
mittakaavaa, mutta jo maaston täydellinen
erilaisuus suomalaiseen verrattuna saattaa
tehdä joistakin ICAO-kartoista varsin oudon
näköisiä. Eikä tätä maaston erilaisuudesta
johtuvaa ilmiötä tarvitse lähteä hakemaan
Suomen rajojen ulkopuolelta. Jo Pohjanmaan
lakeudet hämäävät helposti tottumattoman
etelästä tulevan pilotin sekä luonnossa että
kartalla. Sama pätee myös Lapin tunturialueisiin. Jos on maasto aivan erilaista
verrattuna eteläisen Suomen järvimaisemiin
on erilainen myös karttalehden yleisilme.
Tästäkin syystä on reittiin syytä tutustua
huolellisesti kartalla ennen matkalentoa.
Tutustumisen yhteydessä on syytä tarvittaessa myös muuttaa reitin kulkua. Esimerkiksi laajojen yhtenäisten vesialueiden
ylittämistä on mahdollisuuksien mukaan viisasta välttää. Sama koskee suuria erämaaalueita. Molemmat pitäisi pyrkiä kiertämään.
Jos se ei ole mahdollista, on tällaiset alueet
ylitettävä mahdollisimman korkealla turvautuen laskelma- ja radiosuunnistukseen. Karttasuunnistuksestahan ei suurilla vesi- tai erämaa-alueilla yleensä ole apua.
sivu 389
Kuva 10-1
Kuva 10-2
Kuva 10-3 osoittaa, kuinka tätä periaatetta on
syytä
soveltaa
lennettäessä
Porista
Maarianhaminaan. Suunnistus varsinkin
vähänkään huonommalla säällä on helpompaa, jos reitti suunnitellaan välttämään pitkää
aavan meren ylitystä. Kuvaan on katkoviivalla merkitty suora ja jatkuvalla viivalla suositeltava reitti.
8.C.2 LENNÄ KORKEALLA
Jo aikaisemminkin on muutamaan otteeseen
suositeltu lentämistä korkealla. Yksi hyvä
syy on se, että korkealla lentäessään kone
aiheuttaa
mahdollisimman
vähän
meluhaittaa maassa olijoille. Toinen hyvä
syy korkealla pysyttelemiseen liittyy
suunnistukseen. Korkealta näkee kauas ja
sivu 390
korkealta katsottaessa maasto ja kartta on
paljon helpompi mieltää yhteen kuin lennettäessä minimilentokorkeuksien tuntumassa.
Kuva 10-4
Jos matkaa sääolosuhteista johtuen joutuu
tekemään tavallista matalammalla, on erityisen tärkeätä pysyä tarkasti kiinni reitissä.
Paikantamista ja takaisin reitille hakeutumista helpottavia kiintopisteitä ei matalalla
ole läheskään aina helppoa löytää. Tämä on
otettava huomioon jo reitin valinnassa silloin
kun joudutaan suunnistamaan matalalla. Tällaisissa tapauksissa on pyrittävä seuraamaan
helposti maastosta erottuvia linjoja kuten
maanteitä, rautateitä ja sähkölinjoja ja käyttämään muutenkin mahdollisimman selviä
kiintopisteitä.
Kuva 10-3
Jos sää kuitenkin pakottaa lentämään totuttua
matalammalla on karttasuunnistuksessa
oltava entistäkin tarkempi. Maaston muodot
nimittäin muuttuvat ja monet yksityiskohdat
jäävät helposti kokonaan havaitsematta
matalalla lennettäessä. Kuvat 10-4 ja 10-5
antavat tästä jonkinlaisen aavistuksen. Ensin
mainittu kuva on otettu 2 000 jalan korkeudella lentävästä koneesta. Kuva 10-5 on
otettu samasta kohdasta ja samaan suuntaan,
mutta nyt lentokorkeus on vain lentosääntöjen mukainen minimilentokorkeus eli 500
ft veden pinnasta. Etualalla oleva meren lahti
näyttää huomattavasti litistyneen ja lahden
pohjukkaan laskeva joki, joka korkealta
näkyy hyvin, on hävinnyt metsän peittoon.
Kuva 10-5
Kuva 10-6 esittää tyypillistä reitinvalintaa
siinä tapauksessa, että matkaa joudutaan
tekemään matalalla. Ähtäristä Jyväskylään
kannattaa näissä olosuhteissa lentää niin, että
Ähtäristä lähdön jälkeen lennetään pitkin
rautatietä etelään Haapamäelle ja siitä itään
Jyväskylän kaupunkiin, josta edelleen pohjoiseen menevää valtamaantietä seuraten
kentälle. Näin joudutaan tekemään pieni
mutka etelän kautta, mutta tarkka perille
pääsy huonossa säässä on tällä menetelmällä
varmempaa kuin jos lennettäisiin suoraan
Ähtäristä Jyväskylän kentälle yli melko vaikeasti suunnistettavan maaston.
sivu 391
Kuva 10-6
Sankkoja vesi- ja lumisateita on mahdollisuuksien mukaan syytä pyrkiä kiertämään.
Sateessa nimittäin vaakanäkyvyys menee
usein hyvinkin huonoksi kun sitä vastoin
pystynäkyvyys eli näkyvyys suoraan alaspäin on parempi. Jos sateessa kuitenkin joutuu lentämään on pysyteltävä mahdollisimman korkealla jo esteiden välttämisenkin
vuoksi. Pilveen ei kuitenkaan missään tapauksessa ole asiaa.
Vaakanäkyvyys saattaa matkalennolla heikentyä muistakin syistä kuin usein helposti
Kuva 10-7
VFR-lentäjän vaakanäkyvyysminimi on 5
km. Ellei hänellä ole OPS M1-16:n määrittämää vähimmäiskokemusta, jolloin lentonäkyvyys voi huonoimmillaan valvomattoman
ilmatilan alakorkeuksissa olla 1,5 km mikäli
lentonopeus on alle 140 kt. Käytännön lentotoiminnassa se ei ole kovin paljoa varsinkaan
sellaiselle lentäjälle, joka on tottunut lentämään vain hyvässä säässä ja kymmenien
kilometrien näkyvyyden vallitessa. Kuvaan
kierrettävien sadekuurojen vuoksi. Huonossa
näkyvyydessä
on
lisättävä
suunnistustarkkuutta ja pyrittävä pysymään tiukasti
kiinni reitissä. Jos ‘putoaa kartalta’ ei näkyvyyden ollessa heikko ole apua edes korkealle nousemisesta. Suunnistustarkkuuden
lisääminen edellyttää kiintopisteiden ottamista entistä lyhyempien välimatkojen
päästä. Tällöin joutuu kiintopisteiksi kelpuuttamaan kartan pieniäkin yksityiskohtia,
joiden havaitseminen maastossa edellyttää
suurta tarkkaavaisuutta.
10-7 on piirretty ympyrä, jonka säde on 5
km. Cessna 152 taittaa tuon matkan tavanomaisella matkanopeudellaan hieman alle
kahdessa minuutissa. Jotta paikantaminen
olisi jatkuvaa on kiintopisteet näissä olosuhteissa siis valittava alle 2 minuutin lentomatkan päästä toisistaan. Esimerkkimatkalennollamme opetusjakson 9 osassa C käytettiin
Malmin ja Turun välillä 4 aikatarkastuspistettä. Näkyvyyden ollessa tavanomaisen VFR-toiminnan minimirajoilla eli noin 5
kilometrissä on paikannuksessa käytettäviä
kiintopisteitä oltava parikymmentä kappaletta.
8.C.3 VARO JOUTUMASTA PILVEEN
Olosuhteiden matkalennolla heikentyessä
sekä näkyvyys että pilvikorkeus alkavat
yleensä pienentyä. Jos lentoa kuitenkin härkäpäisesti jatketaan on olemassa mahdollisuus joutua pilveen.
VFR-lentäjän mahdollisuudet suunnistaa pilvessä ovat olemattomat. Eksymisen lisäksi
pilveen joutuminen tuo mukanaan toisen,
paljon suuremman vaaratekijän. Se on
koneen hallinnan täydellinen menettäminen.
USA:ssa tehdyissä kokeissa on todettu, että
mittarilentoa taitamaton ohjaaja pystyy säilyttämään koneensa hallinnan pilvessä keskimäärin vain vajaan kolmen minuutin ajan.
Näin on siitä huolimatta, että koneessa on
asentomittarilennon mahdollistava mittarivarustus.
Pilveen joutumista on siis ehdottomasti vältettävä. Jos sää huonontuu ja pilvikorkeus
alkaa pienentyä, on ainoa turvallinen menettelytapa luopua jatkosta ja kääntyä ajoissa
takaisin. Viivyttely tässä suhteessa saattaa
merkitä sitä, että olosuhteiden pakottama
Kuva 10-8
Suomessa on VFR-lennolla pidettävä maa tai
vesi aina näkyvissä. Näin ollen ainoaksi
menettelytavaksi matalan pilven tai muidenkin minimeitä huonompien sääolosuhteiden yllättäessä jää kääntyminen hyvissä
ajoin takaisin kohti parempaa säätä.
8.C.4 YLEISIÄ PAIKANNUKSEN
VIRHEITÄ
Toiveajattelu yhdistyneenä huolimattomaan
suunnistukseen ja kiintopisteiden hätäiseen
tunnistamiseen johtaa helposti virheelliseen
paikannukseen ja eksymiseen reitiltä. Se johtaa lentäjän uskomaan, että edes jossain mää-
sivu 392
takaisin kääntyminen 180 asteen kaarrolla
saatetaan joutua tekemään pilvessä. Mittarikaarto pilvessä ja tällaisiin tilanteisiin poikkeuksetta liittyvän ohjaajan korkean jännitystilan vallitessa sekin saattaa olla liian vaativa suoritus.
Maanäkyvyys on siis aina säilytettävä ja
tarvittaessa käännyttävä hyvissä ajoin takaisin kohti sitä parempaa säätä, josta ollaan
tulossa. Joskus ohjaajalle saattaa tällaisen
matalan pilven yllättäessä tulla houkutus pilven läpäisyyn ts. nousemiseen pilvikerroksen
läpi pilvien päälle ja matkan jatkamiseen
‘topissa’ kuten sanonta kuuluu. Tämäkin on
kuitenkin huono vaihtoehto, sillä vaikka
koneen onnistuisi suorassa nousussa saamaankin pilvien päälle on pilven läpäisy toiseen suuntaan eli takaisin maanäkyvyyteen
kohtuuttoman vaarallinen toimenpide. Lisävaikeutena on tietysti sopivan läpäisypaikan
eli lähinnä lentokentän löytäminen, koska
karttasuunnistuksesta ei luonnollisesti pilven päällä lennettäessä ole mitään apua.
Topissa lentävä VFR-lentäjä vaarantaa henkensä lisäksi myös lupakirjansa, sillä VFRlentäminen pilvien päällä on meillä kiellettyä.
rin odotettua kiintopistettä muistuttava
paikka todella on juuri se kiintopiste.
Tällaisen virheen mahdollisuus on huomattavan suuri silloin, jos verrattain lähellä
toisiaan on useita äkkipäätään hyvinkin
samankaltaisia paikkoja. Esimerkiksi käy
vaikkapa kolmikko Visuvesi, Vaskivesi ja
Kolho Parkano-Haapamäki-Jyväskylä-rautatien eteläpuolella ICAO:n 1: 500 000
karttalehdellä Vaasa (katso kuva 10-8).
Kaikki kolme paikkakuntaa sijaitsevat järvien välissä kannaksella ja kaikkien läpi kulkee myös maantie suunnilleen pohjois- eteläsuunnassa. Kolhon erottaa tästä kolmikosta
helpoimmin, koska sen läpi kulkee myös
rautatie. Visuveden sitä vastoin sekoittaa
hyvin helposti Vaskiveteen varsinkin ohjaaja,
joka heikohkossa säässä matkalla Malmilta
sivu 393
Kauhavalle on yhdeksi kiintopisteekseen
valinnut Visuveden.
Tällaiset toiveajattelun aiheuttamat paikannusvirheet voivat viedä suunnistuksen
hyvinkin pahasti harhaan. Ainoa tapa välttyä
niiltä on kiinnittää erityistä huomiota kartan
ja maaston vertailuun etsien kiintopisteitä
ensin kartalta ja vasta sen jälkeen maastosta.
Epävarmoissa tapauksissa voi vaikkapa
jäädä kaartamaan oletetun kiintopisteen
läheisyyteen, jotta varmaan paikannukseen
jäisi riittävästi aikaa.
Jo aiemmin on neuvottu matkalennon reitin
suunnittelussa mahdollisuuksien mukaan
välttämään suurien yhtenäisten vesialueiden
ja muiden vastaavien yhtenäisten alueiden
ylittämistä, koska paikannusta ja reitillä
pysymistä varmistavia kiintopisteitä ei tällaisilla alueilla pysty löytämään. Aina ei varsinkaan vesialueiden kiertäminen kuitenkaan ole mahdollista, joten joudutaan lentämään verrattain kauan ilman kunnollisia
kiintopisteitä. Tällaisiin tilanteisiin liittyy
toinen yleinen paikannuksen virhe.
Kuva 10-9
Kuvassa 10-9 kone on ylittänyt laajan
vesialueen ja joutunut lentämään näin n. 85
mailia ilman selvää kiintopistettä. Viimeinen
varma paikannus on tapahtunut kuvan
vasemman alareunan kolmiolla merkityssä
kohdassa. Kun ensimmäinen selvä kiintopiste sitten tulee näkyviin, kokematon
ohjaaja erehtyy helposti etsimään sitä vastaavaa kohdetta koko karttansa alueelta.
Samalla hänelle tulee voimakas kiusaus langeta toiveajatteluun ja hyväksyä kiintopistettä vastaavaksi paikaksi ensimmäinen silmiin sattuva suunnilleen vastaavanlainen
paikka kartalla. Näin saatu ‘varma’ paikannus voi poiketa erittäin paljon oikeasta ja
johtaa pahaankin eksymiseen.
Virheen voi välttää rajoittamalla kiintopistettä vastaavan karttapisteen paikantamisyritykset alueelle, jonka keskipiste on
koneen laskelmien mukainen paikka vesialueen ylityksen jälkeen ja säde noin 10%
lasketusta lentomatkasta.
Tällaisilta vaikeuksilta pystyy tosin paljolti
välttymään noudattamalla laajojen vesialueiden ylitykseen annettuja yleisiä ohjeita:
lennä korkealla, käytä mahdollisuuksien
mukaan radiosuunnistuslaitteita ja luota huolella tehtyihin, jo aikaisemmin matkan
aikana oikeiksi todettuihin tai oikeiksi korjattuihin suunnistuslaskelmiin.
8.C.5 EKSYMISET
Eksyminen on käsite, jota lentotoiminnassa
on vaikea yksiselitteisesti määritellä. Monet,
varsinkin kokeneet VFR-suunnistajat käyttävät ainakin hyvällä säällä melko kaukana toisistaan olevia kiintopisteitä eivätkä juuri
välitä seurata koneen kulloistakin tarkkaa
sijaintipaikkaa näiden kiintopisteiden välillä.
Tällainen lentäjä ei kysyttäessä ehkä osaa
kertoa juuri alapuolella olevan kylän tai järven nimeä, mutta silti hän ei suinkaan ole
eksyksissä. Olosuhteiden huonontuessa
kokenut matkan taittaja kuitenkin valitsee
kiintopisteensä entistä lähempänä toisiaan ja
seuraa muutenkin entistä tarkemmin kartalla
matkan edistymistä.
Kokematon suunnistaja saattaa sitä vastoin
erehtyä vaatimaan itseltään joka hetki tarkkaa paikannusta kilometrin tarkkuudella. Jos
se ei onnistukaan ja jos jokainen eteen tuleva
tien mutka ja järven poukama ei tarkkaan
vastaakaan kartan perusteella odotettua, saattaa seurauksena olla hätääntyminen ja
lopulta eksyminen vaikka alkuperäinen, maltin menettämiseen johtanut virhe olisi ollut
käytännössä merkityksetön.
Eksyminen matkalennolla johtuu aina
ohjaajan huolimattomuudesta, jolla on kolme
pääasiallista ilmenemismuotoa.
Ensimmäinen on huolimattomuus matka-
lennon valmistelussa eli matkalaskelmien
tekemisessä, reittiin tutustumisessa ja muissa
valmistelutoimenpiteissä, jotka on perinpohjaisesti esitetty opetusjakson 9 osassa A.
Hyvin tärkeä valmistelutoimi on myös huolellinen säiden selville ottaminen. Jos se on
jäänyt tekemättä, saatetaan lennolla joutua
äkillisesti heikkenevään säähän. Jatkaminen
siinä eteenpäin on toinen huolimattomuuden
muoto, joka helposti kostautuu eksymisenä.
Kolmas yleinen eksymiseen johtava huolimattomuus on harkitsematon ja valmistelematon poikkeaminen aiotusta reitistä ja valmistellusta suunnitelmasta.
8.C.6 PYSY RAUHALLISENA
Vaikka eksymisen tarkkaa määritelmää ei
olekaan olemassa, on lentäjälle useimmissa
tapauksissa melko selvää se, milloin todella
ollaan eksyksissä. Eikä tilanteen toteamista
ja tunnustamista itselleen missään tapauksessa pidä viivyttää, sillä mitä pikemmin
myöntää itselleen olevansa eksyksissä, sitä
paremmat mahdollisuudet on selvitä tilanteesta nopeastikin takaisin kartalle.
Tärkein edellytys menestykselliselle toiminnalle eksymistilanteissa on mielenmaltin
säilyttäminen. Useimmat eksymiset ovat
vain lieviä, tilapäisiä kartalta putoamisia. Jos
ohjaaja sellaisen satuttua pysyy rauhallisena
ja toimii järkevästi, tilanteesta selvitään
usein ominkin neuvoin ilman ulkopuolista
apua. Hätääntyminen ja hosuminen sitä vas-
Kuva 10-10
Jos tiedät summittaisen sijaintisi, mutta et
pysty paikantamaan, voit yrittää käyttää
suunnistuksen apuna jotakin paikannusta
helpottavaa linjaa kuten rautatietä, maantietä
tai vastaavaa. Varsinkin huonossa säässä tällaisen linjan yli voi kuitenkin helposti lentää
sivu 394
toin aina vain pahentaa tilannetta.
8.C.7 EKSYMISEN JÄLKEEN
Jos huomaat olevasi eksyksissä, tarkasta
kellonaika ja ohjaussuuntasi ja merkitse ne
muistiin. Jo tässä vaiheessa saattaa hyvinkin
käydä niin, että huomaat huolesi aiheettomaksi. Ajan tajusi on vain voinut mennä
sekaisin eikä seuraavan kiintopisteen vielä
olisi edes pitänytkään tulla näkyviin. Suunnan tarkistuksen yhteydessä vertaa myös toisiinsa suuntahyrrän ja magneettikompassin
näyttämää. Ryömivä suuntahyrrä on usein
syynä sortumiseen reitiltä ja kun ryömiminen
on todettu ja korjattu voidaan pelkästään vastaavalla suunnan korjauksella päästä piankin
uudelleen kiinni reittiviivaan.
Heti paikantamisvaikeuksien ilmaannuttua
on noustava mahdollisimman korkealle.
Ylhäältä näkyy pitkälle ja korkealta on mahdollista saada VHF-radiopuhelinyhteyksiä
sekä näyttöä radiosuunnistuslaitteista.
Jollei sijainti korkealle nousemisesta huolimatta selviä, on turhaa jatkaa silmittömästi
matkaa eteenpäin. Sen sijaan on viisasta
jäädä kaartamaan seuraavan, selvästi näkyvän maaston kohdan yläpuolelle miettimään
kaikessa rauhassa jatkotoimenpiteitä, yrittämään näyttöä jostakin radiomajakasta tai
ottamaan radioyhteyttä johonkin lennonjohtoelimeen ulkopuolisen avun saamiseksi.
sitä huomaamatta, joten tehostettu tarkkaavaisuus on paikallaan.
Tällaisesta menettelytavasta on esimerkki
kuvassa 10-10. Keski-Pohjanmaan suurilla
suoalueilla voi tarkka paikannus useinkin
tuottaa vaikeuksia. Tällöin voi hakeutua joko
koilliseen tai luoteeseen kunnes kohtaa joko
sivu 395
Haapajärveltä tai Kokkolasta Ylivieskaan
johtavan rautatien, jota seuraamalla pääsee
varmasti helposti paikannettavaan Ylivieskaan. Jos tätä toimenpidettä suorittaessaan
kuitenkin vahingossa ylittää rautatien sitä
huomaamatta, on seurauksena entistä huomattavasti pahempi eksyminen.
Tämä mahdollisuus on tavanomaista suurempi lennettäessä nopeilla koneilla sääolosuhteiden pakottamana matalalla. Näissä
tapauksissa on hyvä muistaa, ettei nopeallakaan koneella aina ole pakko lentää kovaa.
Laskutelineiden ja laskusiivekkeiden ulos
ottaminen antaa mahdollisuudet huomattavasti verkkaisempaan etenemiseen ja samalla
parempiin havainnontekomahdollisuuksiin.
Useimmissa yleisilmailukoneissa on VORvastaanotin ja monissa on lisäksi ADF.
Radiosuunnistuslaitteet antavat näin usein
avun myös eksymistapauksissa. Eksynyt lentäjä voi joko lentää kohtilentoa lähimmälle
majakalle tai selvittää sijaintinsa ristisuuntiman avulla.
Radiosuunnistuslaitteiden käyttämisessä on
kuitenkin omat rajoituksensa. Vaikka VORverkko Suomessa jo onkin melko tiheä, ei
VOR-näyttöä saa läheskään kaikkialla varsinkaan siinä tapauksessa, että sää pakottaa
lentämään matalalla. ADF näyttää myös
matalalla, mutta radiokompassi on yleisilmailukoneissa huomattavasti VOR:ia harvinaisempi laite.
Toinen radiosuunnistuslaitteiden käyttöön
liittyvä rajoitus johtuu lentäjästä. VFR-lentäjä hyötyy radiosuunnistuslaitteista vain
siinä tapauksessa, että hän osaa varmasti
käyttää niitä. Taitamaton ja huolimaton
käyttö useimmiten vain huonontaa tilannetta.
8.C.8 LENNONJOHTO - SIELLÄ
AINA YSTÄVÄ
Varsinkin eksymistapauksissa on hyvä muistaa, että lennonvarmistuspalvelu todella on
nimensä mukaisesti palvelua. Yksi lennonvarmistusjärjestelmän tärkeimmistä tavoitteista on auttaa vaikeuksiin joutuneita lentäjiä.
Lennonjohto pystyy auttamaan eksynyttä
lentäjää monellakin eri tavalla. Se voi etsiä
eksyneen tutkalla ja antaa ohjaussuuntia,
jotka vievät lähimmälle kentälle. Se voi
suuntia VDF-suuntimolla eksyneen, joka on
VHF:n toimintasäteen sisäpuolella ja antaa
sen jälkeen QDM-lukemia, jotka tuovat
koneen kentälle. Näiden toimenpiteiden
lisäksi lennonjohto voi lähettää etsintäkoneita opastamaan eksynyttä.
Älä siis eksyttyäsi epäröi pyytää apua lennonjohdolta. Yritä ensin yhteyttä viimeksi
käyttämälläsi taajuudella. Jollei se onnistu,
yritä lennonjohtojen yleisellä taajuudella
119.7 MHz, jota kuunnellaan kaikissa lennonjohdoissa Suomessa.
Hyvä taajuusvaihtoehto on myös aluelennonjohdon taajuus. Aluelennonjohdoilla on käytössä ns. kauko-ohjattuja VHF-asemia, joiden avulla ACC:hen saadaan yhteys
tavanomaisista lentokorkeuksista lähes kaikkialla Suomessa. Kuva 10-11 osoittaa näiden
linkkien sijainnin. Radioyhteyttä yrittäessäsi
muista myös, että lähes aina sinulla on mahdollisuus käyttää radiosanomiesi välittäjinä
liikennelentokoneita, jotka lentävät niin korkealla, että yhteys niihin syntyy melko varmasti. Nämä koneet ovat suurimman osan
lentoajastaan niin ikään ao. aluelennonjohdon jaksolla.
Jos kaksipuolista radioyhteyttä ei kaikesta
huolimatta synny, kannattaa eksymissanomaansa jonkin aikaa lähettää sokeanakin,
sillä jokin lennonvarmistuselin saattaa kuulla
sanomasi vaikka itse et kuulisikaan vastausta.
8.C.9 SEURAA POLTTOAINETILANNETTA
Koko lennon edistymisen ajan sinun on
mahdollisista suunnistushuolista huolimatta
muistettava seurata polttoainetilannetta. Sen
näkee mittareista ja siitä on oltava summittainen tieto myös lentoajan perusteella.
Useinhan eksymistapaukset sattuvat olosuhteissa, jotka edellyttävät myös imuilman
esilämmityksen käyttämistä. Jos joudut käyttämään sitä, muista että moottorin pyörimisnopeus pienenee ja sen palauttaminen ennalleen edellyttää lisää kaasua- ja samalla huomattavastikin lisää polttoaineen kulutusta.
Imuilman esilämmityksen käyttö saattaa näin
johtaa jopa yli 30% kulutuksen lisäykseen.
Jos polttoaine alkaa käydä vähiin eikä varmaa paikannusta kaikista yrityksistä huolimatta ole onnistuttu saamaan tai jos paikannus on onnistunut mutta polttoaine ei varmuudella riitä lähimmälle kentälle on valmisteltu pakkolasku ainoa turvallinen vaihtoehto. Se saattaa tulla eteen myös siinä
tapauksessa, että ilta ja pimeys alkavat tulla
vastaan vaikka polttoainetta vielä riittäisikin.
Valmisteltu pakkolasku on syytä tehdä myös
siinä tapauksessa, että sää joka suunnassa on
selvästi VFR-lentämiseen sopimaton. Näin
saattaa joskus käydä, jos takaisin kääntyminen on jätetty liian myöhäiseksi. Valmistellun pakkolaskun tekeminen on opetettu opetusjakson 4 osassa C.
8.C.10 TOIMENPITEET EKSYMISESSÄ
VFR-lentäjän toimenpiteet eksymistapauksissa voitaisiin tiivistää vaikkapa seuraavanlaisen tarkastuslistan muotoon. Siispä
kun huomaat olevasi eksyksissä:
• tunnusta tilanne itsellesi
• nouse niin korkealle kuin mahdollista
• pane ylös kellonaika ja ohjaussuunta
ja ota huomioon mahdollinen suuntahyrrän ryömiminen
• yritä korkealta löytää varma kiintopiste varoen kuitenkin toiveajattelun aiheuttamia virheitä
• käytä mahdollisuuksien mukaan hyväksesi suunnistusta helpottavia linjoja, mutta varo ylittämästä niitä huomaamattasi
Kuva 10-12
8.C.11 MUISTA ILMOITTAA
Lentäjä saattaa joskus korkealta havaintopaikaltaan
huomata
tapahtumia,
joiden
ilmoittamisesta saattaa koitua suurtakin hyötyä. Hyvä esimerkki on metsäpalo. Jos huomaat metsän palavan ilmoita havainnostasi
heti lähimmälle lennonjohdolle, joka voi
käynnistää sammutustyöt. Kunnollinen paikannus ja sen ilmoittaminen ovat tietysti
tässä yhteydessä välttämättömiä.
Sama koskee myös muita vastaavia tapahtumia kuten vene-, liikenne- tai lento-onnettomuuksia, joiden ainoaksi silminnäkijäksi
tai ensimmäiseksi havaitsijaksi lentäjä voi
hyvinkin joutua. Hyvien viestiyhteyksiensä
eli VHF-radionsa avulla hän voi käynnistää
nopeat pelastustoimenpiteet.
sivu 396
• yritä saada näyttö radiosuunnistuslaitteista, mutta käytä niitä vain siinä tapauksessa, että todella pystyt siihen
• jollet tiedä mihin suuntaan jatkaa, jää
kaartamaan jonkin selvän maastokohdan yläpuolelle mieluummin kuin jatkat silmittömästi johonkin suuntaan
• ota ajoissa yhteys lennonjohtoon, joka
useimmissa tapauksissa pystyy sinua
auttamaan
• jos polttoaine alkaa käydä vähiin tai
jos pimeys tai lentokelvoton sää uhkaavat ennen pääsyä lähimmälle kentälle, tee valmisteltu pakkolasku. Siinä
saattaa kone särkyä, mutta henkilövahinkojen mahdollisuudet ovat hyvin
tehdyssä pakkolaskussa vähäiset.
Joskus saattaa tulla eteen myös tilanne, jossa
lennonjohto pyytää ilmassa olevien lentäjien
apua etsintätehtävän suorittamisessa. Tässä
yhteydessä voisi mainita, että jos lennonjohtaja pyytää sinua etsintätehtävään, et enää
lennä omalla kustannuksella, vaan lentoajalle
löytyy muu maksaja. Apua on mahdollisuuksien mukaan tietysti annettava. Silmitön lenteleminen edes takaisin ei kuitenkaan
yleensä johda tulokseen vaan etsintälentoa
on lennettävä tietyn etsintäkaavion mukaan.
Kuvassa 10-12 on kaksi yleisimmin käytettyä etsintäkuviota.
Varsinkin tavanomaista huonommissa olosuhteissa etsintä ilmasta on kuitenkin
ammattimiesten työtä. Jos sinulta pyydetään
apua ja sinusta tuntuu siltä, ettet pysty sitä
vallitsevissa olosuhteissa antamaan, on
ehdottomasti viisainta tunnustaa tämä apua
pyytävälle lennonvarmistuselimelle. Etsi-
sivu 397
jästä, joka itse etsintäoperaation aikana
eksyy tai joutuu muuten vaikeuksiin on
etsintäorganisaatiolle yksin omaan haittaa.
Kuva10-13
8.D.1 LENTOPELASTUSPALVELU
YLEISTÄ
Ilmailulaitoksella on lakisääteinen velvoite
hoitaa pelastuspalvelua silloin, kun ilma-alus
on hädässä, kadoksissa, tuhoutunut tahi että
ilmaliikennettä uhkaa vaara. Toisena velvoitteena Ilmailulaitoksella on osallistua meripelastuspalveluun käyttäen ilmailun pelastuspalvelujärjestelmää.
Ilmailulaitoksen hoitama pelastuspalvelu
jakautuu
• lentopelastuspalveluun ja
• lentoaseman pelastustoimeen.
1) Lentopelastuspalvelu tarkoittaa niitä
pelastustoimenpiteitä, jotka tehdään käyttäen
ilmailun johtamisjärjestelmää ilma-aluksia
hyväksikäyttäen. Palvelu kohdistuu ensisijaisesti ilmaliikenteeseen ja toissijaisesti muihin kohteisiin. On hyvä jo tässä yhteydessä
huomioida, että suuri osa rajavartiolaitoksen
ja ilmavoimien omalla lentokalustollaan suorittamasta pelastuslentotoiminnasta ei ole
lentopelastuspalvelua, koska ko. toimintaa ei
suoriteta käyttäen ilmailun johtamisjärjestelmää.
2) Lentoaseman pelastustoimi eroaa lentopelastuspalvelusta sillä, että se tarkoittaa lentoasemalla tai sen läheisyydessä tapahtuvaa
8.D Muuta
pelastustoimintaa, jota hoitaa pääsääntöisesti lentoaseman palokunta yhteistyössä
esim. lentoasemalla toimivien ilmavoimienja kunnallisten pelastusyksiköiden kanssa.
Pelastustoiminta kohdistuu ensisijaisesti
ilmaliikenteeseen ja toissijaisesti muihin lentoaseman läheisyydessä oleviin kohteisiin.
Suomessa on kolme pelastuspalveluhaaraa.
Lentopelastuspalvelun lisäksi niitä ovat yleinen- ja meripelastuspalvelu. Lentoaseman
pelastustoimi on yleisen pelastuspalvelun
toimialaan kuuluva pelastustoimimuoto,
jonka toimintaohjeeksi Ilmailulaitos on julkaissut ilmailumääräyksen, (lentoaseman
pelastustoiminnan järjestäminen, AGA M311). Ilmailumääräyksen mukaisesti lentoasemat ovat velvoitettuja tekemään lentoasemakohtaisen pelastussuunnitelman.
Lentopelastuspalvelu on toimintaa, jonka
tarkoituksena on toimia vaaran uhassa,
hädässä, kadoksissa tai muuten vaikeuksissa
olevan ilma-aluksen
• avustamiseksi,
• paikantamiseksi ja
• ilma-aluksessa mukana olevien henkilöiden auttamiseksi ja pelastamiseksi
sekä toissijaisesti omaisuuden suojelemiseksi (kuva 10-13).
Lentopelastuspalvelusta voidaan erottaa seuraavat palvelumuodot ja tehtävät:
a) Hälytyspalvelu
Hälytyspalvelun tehtävänä on ilmoittaa ao.
elimille etsintä- ja pelastuspalvelun tarpeessa
olevista ilma-aluksista ja auttaa näitä elimiä
vaaditulla tavalla. Hälytyspalvelua antavat
kaikki ilmaliikennepalveluelimet kaikelle
tiedossa olevalle liikenteelle. Tämä edellyttää lentosuunnitelman esittämisestä ja siitä
annettujen määräysten noudattamista.
b) Etsintä- ja pelastus- eli SAR-palvelu
(SAR = Search and Rescue)
1. Alueellinen
Alueellisen etsintä- ja pelastuspalvelun tehtävänä on:
• paikantaa ja auttaa vaaratilanteeseen
joutunutta ilma-alusta,
• hälyttää sopivat pelastusyksiköt ko.
alueella,
• pelastaa onnettomuuteen joutuneet.
2. Lähipelastuspalvelu
Lähipelastuspalvelun tehtävänä on auttaa
vaaratilanteeseen joutunutta ilma-alusta sekä
pelastaa lento-onnettomuuteen joutuneet
omalla
lentokenttäalueellaan
tai
sen
läheisyydessä.
sivu 398
sivu 399
Kuva 10-14
8.D.2 LENTOPELASTUSPALVELUN ORGANISAATIO SUOMESSA
1. Valtakunnallinen taso
Johtavana keskusviranomaisena toimii ilmailulaitos yhteistoiminnassa muiden viranomaisten kanssa. Vastuualueena on Suomen
valtakunnan alue kansainvälinen merialue
mukaan luettuna.
2. Alueellinen jako (kuva 10-14)
Suomi jaetaan kahteen pelastusalueeseen,
jotka ovat:
• Etelä-Suomen pelastusalue, ja
• Pohjois-Suomen pelastusalue.
3. Pelastuselimet ja niiden tehtävät
a) Pelastuskeskukset (ARCC)
Pelastusalueella johtaa toimintaa pelastuskeskus. Pelastuskeskukset on sijoitettu aluelennonjohtojen yhteyteen Tampereelle ja
Rovaniemelle. Niiden tehtävänä on mm.
• sopia yhteistoiminnasta muiden viranomaisten kanssa,
• kartoittaa koulutustarvetta ja järjestää
koulutusta,
• koota ja käsitellä pelastuspalveluun
liittyvää aineistoa,
• suorittaa hälytyskortistoon liittyvä tiedotus- ja muutospalvelu omalla alueellaan,
• pitää kirjaa ja tilastoa hälytys- ja pelastuspalvelutoimenpiteistä, tuloksista
ja suoritteista.
b) Lohkokeskukset (ARSC)
Lohkokeskukset
sijaitsevat
seuraavilla
lentoasemilla:
Etelä-Suomen alueella: Helsinki-Vantaa,
Joensuu, Jyväskylä, Kauhava, Kruunupyy,
Kuopio, Lappeenranta, Mariehamn, Pori,
Tampere-Pirkkala, Turku, Utti ja Vaasa.
Pohjois-Suomen alueella: Ivalo, Kemi-Tornio, Oulu ja Rovaniemi.
Lohkokeskukset toimivat edellä mainittujen
lennonjohtojen yhteydessä ja niiden tehtävänä on mm.
• avustaa pelastuskeskusta,
• johtaa tarvittaessa toimintaa omalla
alueellaan,
• avustaa tarvittaessa muita lohkokeskuksia,
sivu 400
• hankkia ja pitää ajan tasalla lohkonsa
alueelta tarvittavat SAR-tiedot sekä
toimittaa ne pelastuskeskukselle,
• pitää kirjaa ja tilastoa hälytys- ja pelastuspalvelutoimenpiteistään, tuloksistaan ja suoritteistaan.
c) Hälytysasemat (ALP)
Hälytysasemat sijaitsevat seuraavilla lentoasemilla:
Etelä-Suomen alueella: Helsinki-Malmi,
Mikkeli, Savonlinna, Seinäjoki ja Varkaus.
Pohjois-Suomen alueella: Enontekiö,
Kajaani, Kittilä, Kuusamo, Sodankylä
ja Ylivieska.
Hälytysasemien tehtävänä on mm.
• auttaa vaaratilanteeseen joutunutta ilma-alusta,
• pelastaa lento-onnettomuuteen joutuneet omalla lentokenttäalueellaan tai
sen läheisyydessä.
d) Muut viranomaiset ja elimet
Lukuisat rajavartiolaitoksen, ilmavoimien ja
yksityisten kevyet / keskiraskaat helikopterit ja lentokoneet voivat avustaa lentopelastuspalveluissa.
Päivystävät lentopelastusyksiköt
Meripelastuspalvelua johtavat rajavartiolaitoksen alaisuudessa meripelastuskeskus
(MRCC) Turussa sekä meripelastuslohkokeskukset (MRSC) Helsingissä ja
Vaasassa.
Lentopelastuspalvelun varsinaisten pelastusyksiköiden toiminnan ulottuessa vain lähipelastuspalvelun kattavaksi, on alueellisissa
SAR-tilanteissa tukeuduttava muiden viranomaisten organisaatioihin. Tämä luonnollisesti edellyttää pitkälle vietyä ennakkosuunnittelua ja tehokasta yhteistoimintaa eri
elinten kesken. Periaatteena on, että ilmaliikenteessä tapahtuneiden vaaratilanteiden tai
onnettomuuksien edellyttämässä etsintä- ja
pelastustoiminnassa yleinen johtovastuu
kuuluu ilmailuhallinnolle siihen saakka kunnes onnettomuuteen joutunut ilma-alus on
paikannettu. Sen jälkeen toimintojen johtaminen
onnettomuuspaikasta
riippuen
tapahtuu niiden sääntöjen mukaan, jotka on
esitetty toiminnasta maa- tai merialueilla,
kuitenkin yhteistoiminnassa ilmailuhallinnon
ao. elinten kanssa.
Lentopelastuspalvelua avustavia elimiä ovat:
• poliisiviranomaiset,
• paloviranomaiset,
sivu 401
•
•
•
•
•
•
puolustuslaitos,
rajavartiolaitos,
Suomen meripelastusseura,
Suomen Ilmailuliitto,
Valtionrautatiet,
Suomen Punainen Risti jne .
8.D.3 ILMA-ALUSTEN VAARATILANTEET
Ilma-alusten vaaratilanteet on ryhmitelty
helpottamaan eri yksiköiden toimintoja sekä
nopeuttamaan hälytyksen aikana annettavien tietojen kulkua. Vaaratilanteet ryhmitellään seuraavasti:
a) Alueelliset vaaratilanteet (kuva 10-15)
Hätätilanteen katsotaan vallitsevan esimerkiksi silloin kun:
• laajemmista kyselyistä huolimatta ei
ilma-aluksesta ole saatu mitään tietoa,
• polttoaineen oletetaan loppuneen,
• ollaan varmoja, että ilma-alus on tehnyt tai tulee tekemään pakkolaskun.
b) Paikalliset vaaratilanteet (kuva 10-16)
Kuva 10-15
1. Epävarmuustilanne (ilma-aluksen turvallisuudesta ollaan epätietoisia)
Epävarmuustilanteen katsotaan vallitsevan
esimerkiksi silloin, kun lentosuunnitelman
ollessa esitettynä:
• ilma-aluksesta ei ole saatu mitään tietoa 30 minuutin - aikana,
• ilma-alus ei ole saapunut perille 30
min. kuluessa siitä kun sen olisi pitänyt saapua eikä siihen ole radioyhteyttä, tai lennon tapahtuessa ilman
lentosuunnitelmaa:
• ilma-aluksen kateissa olosta on saatu
tieto esimerkiksi sukulaisilta tms.
2. Hälytystilanne (voidaan olettaa ilma-aluksen olevan vaarassa)
Hälytystilanteen katsotaan vallitsevan esimerkiksi silloin kun:
• epävarmuustilanteen aiheuttamat toimenpiteet eivät ole tuottaneet tulosta,
• ilma-alus ei ole laskeutunut 5 min. kuluessa arvioidusta laskeutumisajasta
eikä siihen ole yhteyttä,
• ilma-aluksen toimintakyky on heikentynyt siinä määrin, että pakkolasku on
todennäköinen.
3. Hätätilanne (ollaan varmoja vaarasta)
Kuva 10-16
Paikalliset vaaratilanteet ryhmitellään seuraavasti:
1)
Lento-onnettomuus, jonka tapahtumapaikka on tiedossa.
2)
Lento-onnettomuus tai oletettu
lento-onnettomuus, jonka tapahtumapaikka ei ole tiedossa.
3)
Onnettomuusvaara
Onnettomuusvaaraksi katsotaan tilanne,
jonka voidaan olettaa johtavan onnettomuuteen esimerkiksi
• vika tai oletettu vika laskutelineissä,
• yksi tai useampi moottori ei toimi,
• tulipalo tai tulipalovaara ilmassa tai
maassa olevassa ilma-aluksessa,
• pakottava syy laskuun erittäin huonoissa olosuhteissa,
• epänormaali lentoonlähtö.
Kutakin tilannetta varten on lentopelastuspalveluorganisaatioon kuuluvilla elimillä tarkat toimintaohjeet, joita tarkistetaan ja kehitetään jatkuvasti.
Lentopelastuspalvelun kehittymiseksi valtakuntaan on asetettu Pelastuspalvelun valtakunnallinen neuvottelukunta. Sen lentopelastuspalvelujaosto kartoittaa keinoja
lentopelastuspalvelun kehittämiseksi ja liittämiseksi valtakunnallisen pelastuspalveluorganisaation tehokkaasti toimivaksi osaksi.
8.D.4 KUN ONNETTOMUUS ON
TAPAHTUNUT
Kuva 10-17
Laajalle levinneen käsityksen mukaan lentoonnettomuus on aina kohtalokas koneessa
mukana oleville. Kaikeksi onneksi tämä
käsitys kuitenkin on kaukana oikeasta. Jos
lentäjä säilyttää malttinsa, suunnittelee pakkolaskun huolella ja ennen muuta ohjaa
konetta loppuun saakka selvitään useimmissa tapauksissa joko täysin ilman henkilövahinkoja tai hyvin vähäisiin loukkaantumisin vaikka kone kärsisi pahojakin vaurioita.
Ilma-aluksen päällikkö eli koneen ohjaaja on
ensi sijassa vastuussa myös onnettomuuden
jälkeisistä toimenpiteistä, joten niihinkin on
syytä tutustua, silti mitenkään maalailematta
piruja seinille.
Onnettomuuden jälkeisen toiminnan tärkein
ohjenuora on sama, johon on tukeuduttava
hätätilanteessa jo ennenkin onnettomuutta:
on pyrittävä säilyttämään malttinsa ja toimimaan rauhallisesti. Jopa korostetun rauhallinen toiminta sekä johtaa parhaisiin tuloksiin
että on omiaan rauhoittamaan muita
onnettomuudessa mukana olevia ja estämään
paniikkia.
Ensimmäinen tehtäväsi onnettomuuden jälkeen koneen pysähdyttyä on poistua
koneesta mahdollisimman nopeasti ja
huolehtia siitä, että kaikki muutkin poistuvat.
Viipymätön koneen jättäminen tarkoittaa
sitä, ettei aikaa saa tuhlata esimerkiksi henkilökohtaisten tavaroiden yms. mukaan
haalimiseen. Ne voi hakea koneesta myöhemmin jos tarvis tai mahdollisuuksia on.
Koneen pysähdyttyä on mukaan otettava
vain ensiapulaukku ja tulensammutin.
Lähinnä tulipalon vaara on se syy, jonka
vuoksi nopea koneesta poistuminen on ensiarvoisen tärkeää. Samasta syystähän on pakkolaskussa ennen maahan tuloa käännettävä
polttoainehana kiinni ja katkaistava virta
pääkatkaisimesta. Näistä toimenpiteistä huo-
sivu 402
limatta kone silti saattaa leimahtaa tuleen.
Kuva 10-18
Tulipalon varalta kaikissa koneissa on oltava
tulensammutin, jonka sijainnista ohjaajan on
oltava selvillä. Cessna 152:ssa sammutin
löytyy matkatavaratilan lattialta istuinten
takaa. (katso kuva 10-18). Siitä ei kuitenkaan
ole kovinkaan paljon hyötyä laajamittaisen
palon sammutuksessa. Sammuttimen sisältö
riittää näet vain n. 10 sekunnin ajaksi. Näin
ollen tuo 10 sekuntia on käytettävä hyväksi
harkiten. Koska täysin kehittynyttä tulipaloa
tuskin saadaan sammumaan on sammuttimen
käytöllä pyrittävä voittamaan lisää aikaa
kaikkien pääsemiseksi ulos. Suihku suunnataan mahdollisimman läheltä, noin puolen
metrin päästä, palavaan kohtaan. Sammuttimen vähäinenkin sisältö menee hukkaan, jos
se roiskitaan summittaisesti vain sinne päin
kohti sakeinta savua. Sammutin ei ensisijaisesti ole tarkoitettukaan suurten palojen vaan
lähinnä käynnistysten yhteydessä joskus
esiintyvien moottoripalojen tukahduttamiseen.
8.D.5 ENSIAPULAUKKU
Ilmailumääräysten mukaan on kaikissa
moottorilentokoneissa oltava ensiapupakkaus (katso kuva 10-19). Siitä millainen pakkauksen kulloinkin on oltava annetaan
yksityiskohtaiset
ohjeet
ilmailumääräyksessä OPS M1-8.
Ensiapupakkaus on koneessa sijoitettava
paikkaan, jossa se on hyvin näkyvillä ja josta
sen tarvittaessa helposti myös saa irrotettua.
Ilma-aluksen päällikön on luonnollisesti tiedettävä, mihin koneen ensiapupakkaus on
sijoitettu.
sivu 403
Kuva 10-19
Pakkausta ei saa jättää lojumaan irralleen tai
heittää koneen hansikaslokeroon. Em.
ilmailumääräyksen mukaan se on kiinnitettävä niin, että kiinnitys kestää aukeamatta
vähintään määräyksessä mainitut kiihtyvyysvoimat. Jotta ulkopuoliset auttajat tarvittaessa löytäisivät ensiapulaukun, sen sijaintipaikka on merkittävä myös koneen ulkopuolelle vihreä-valkoisella ristimerkinnällä.
Lentokoneeseen eivät kelpaa mitkä tahansa
ensiapupakkaukset. Vain ilmailulaitoksen
hyväksymiä tyyppejä saa käyttää. Hyväksytyt
pakkaukset
on
luetteloitu
ilmailutiedotuksessa OPS T1-2.
Tulensammuttimen lisäksi myös ensiapulaukku on pakkotilanteessa aina pyrittävä
Kuva 10-20
8.D.6 UIMALIIVIT
Koneessa, jolla aiotaan ylittää laajoja vesialueita, on oltava uimaliivit jokaista
koneessa olijaa varten (katso kuva 10-21).
ottamaan mukaan koneesta poistuttaessa.
Ohjaajan on ennen maahan tuloa syytä määrätä, kuka koneessa olijoista huolehtii
ensiapupakkauksesta ja kuka tulensammuttimesta.
Kaikkiin hyväksyttyihin ensiapupakkauksiin
kuuluu vihkonen nimeltään Ensiapuaakkoset liikennetapaturmissa. Tässä vihkossa
on lyhyesti neuvottu ensiavun antamisen
periaatteita. Niiden soveltaminen käytäntöön saattaa kuitenkin tuottaa vaikeuksia, jollei tapaturmapaikalla ole ketään sellaista
henkilöä, joka on saanut koulutusta ensiavun
antamisessa. Jo tästäkin syystä voi kaikille
ilmailijoille suositella ensiapukurssin käymistä. Tällaisia kursseja järjestää eri paikkakunnilla Suomen Punainen Risti ja kurssilla saatu oppi voi osoittautua korvaamattoman arvokkaaksi muuallakin kuin
lento-onnettomuustilanteissa.
Ensiavun pääperiaatteet on kerätty kuvaan
10-20. Ensiavun jälkeen on tärkeätä pyrkiä
saamaan loukkaantuneet mahdollisimman
nopeasti sairaalahoitoon. Tämän pyrkimyksen ei kuitenkaan pidä antaa johtaa millaisiin
kuljettamisyrityksiin tahansa. Taitamaton
kuljettaminen saattaa olla huomattavasti vaarallisempaa kuin asianmukaisen kuljetuksen
odottelu.
Uimaliivejä on tietysti säilytettävä sellaisessa paikassa, että ne saadaan helposti
esille mahdollisen hätätilanteen yllättäessä.
Jos huolia vesialueen yläpuolella lennettäessä ilmenee on uimaliivit puettava päälle
hyvissä ajoin. Ohjaajan on kuitenkin muistettava varoittaa matkustajia uimaliivien täyt-
tämisestä ennen koneesta poistumista. Täysinäisen uimaliivin kanssa poistuminen näet
on joko kovasti aikaa vievä tai joskus jopa
mahdotonkin yritys.
sivu 404
kannattaa kokeilla avun hälytyttämiseksi paikalle, mikäli ei ole välitöntä pelkoa tulipalosta kun virta käännetään päälle. Paljon
harvaan asutuilla seuduilla lentävässä
koneessa kannattaa pitää mukana joko valopistoolia tai mikä vielä parempi, ns. hätälähetintä eli ELT:tä (Emergency Locator
Transmitter). ELT on laite, joka onnettomuuden jälkeen lähettää hätäjaksolla (-jaksoilla) jatkuvaa signaalia. Laitteen rakenne
on niin vahva, että se kestää kovankin rysäyksen.
Suuntimalla ELT:n lähetteen etsijät, esimerkiksi pelastushelikopterit, löytävät nopeasti
ja varmasti onnettomuuspaikalle.
Jos sää ei ole aivan surkea ei koneen löytyminen onnettomuuden jälkeen yleensä
kestä kauan. Etsintää nopeuttaa varma tieto
pakkolaskun tai onnettomuuden tapahtumisesta, joten ohjaajan on hätätilanteessa muistettava kertoa aikeistaan ja sijainnistaan
radiolla. Jos lennosta on tehty lentosuunnitelma alkavat etsinnät puoli tuntia siihen merkityn arvioidun saapumisajan jälkeen, jollei koneesta sitä ennen ole saatu tietoa. Näin ollen etsinnät käynnistyvät melko
nopeasti vaikka ohjaaja ei olisikaan saanut
välitettyä tietoa onnettomuudesta.
Kuva 10-21
Ennen laajojen vesialueiden ylittämistä
ohjaajan on lisäksi jo maassa neuvottava
matkustajille, kuinka uimaliiviä käytetään.
Laajaksi vesialueeksi katsotaan esimerkiksi
Ahvenanmeri, joten jo Suomesta Ruotsiin
lennettäessä on jokaista koneessa olijaa varten oltava uimaliivit.
8.D.7 MISTÄ APU?
Tärkein toimenpide heti onnettomuuden jälkeen on huolehtia loukkaantuneista mahdollisimman hyvin. Kun kaikki mahdollinen
tässä suhteessa on tehty on aika miettiä,
kuinka apua saataisiin paikalle nopeasti.
Jos onnettomuus sattuu asutuilla seuduilla ei
apua yleensä tarvitse kauaa odottaa. Näin on
ainakin siinä tapauksessa, että sää on hyvä ja
koneessa olijat pystyvät itse liikkumaan ja
etsimään apua.
Huomattava osa lennoista Suomessakin voidaan joutua tekemään hyvin harvaan asutuilla, lähes erämaa-alueilla. Jos onnettomuus sattuu tällaisella seudulla on yleensä
viisainta pysytellä koneen lähettyvillä. Etsijät löytävät helpommin koneen hylyn kuin
metsässä harhailevan ihmisen. Vaikka kone
olisi onnettomuudessa pahoinkin vaurioitunut, sen radio saattaa silti toimia, joten sitä
Kuva 10-22 ELT-laite
Pelastettavien käyttämät maastohätämerkit
8.D.8 HARVAAN ASUTUT ALUEET
Jos lentosuunnitelmaa sitä vastoin ei ole
tehty saattaa käydä niin, ettei kukaan tiedä
korpialueella sattuneesta onnettomuudesta.
Matalalla lennettäessä on yhteyden saaminen
lennonjohtoon vaikeata. Yhteys saadaan
sivu 405
useimmiten parhaiten aluelennonjohtojen
kauko-ohjattujen VHF-asemien välityksellä.
Onnettomuuden satuttua voit siis olla varma
siitä, että tehokkaat etsinnät käynnistyvät
melko nopeasti. Tämän tiedon pitäisi auttaa
sekä sinua että kohtalotovereitasi pysymään
rauhallisina, joka on tärkein edellytys tilanteen onnelliselle ratkeamiselle.
Kuva 10-23
sivu 406
sivu 407
8.D.9 ILMOITUSVELVOLLISUUS
Lento-onnettomuudesta on aina tehtävä
ilmoitus kolmelle eri instanssille eli lähimmälle poliisiviranomaiselle, lähimmälle lennonjohdolle ja ilmailulaitokselle.
Poliisille ilmoitus on tehtävä mahdollisimman pian, myöskin siinä tapauksessa ettei
varsinaista apua tarvittaisikaan. Helpoin ja
nopein tapa ilmoittaa onnettomuudesta poliisille on käyttää puhelinta.
Samalla keinolla saadaan tieto onnettomuudesta välitettyä myös lähimmälle lennonjohdolle. Se tarvitsee tietoa nopeasti
pelastustoimien vuoksi. Ilmoituksen tultua
voidaan pelastustoimet joko ohjata tehokkaasti oikeaan paikkaan tai tilanteen sen salliessa, tarpeettomina lopettaa.
Ilmailulaitokselle on aina tehtävä ilmoitus
paitsi varsinaisista onnettomuuksista ja vaurioista, myös lentotoimintaa vaarantaneista
tapauksista. Ilmoitus tehdään kirjallisena 24
tunnin kuluessa onnettomuudesta. Kätevimmin tämä toimenpide käy erityisellä
lomakkeella (katso kuva 10-23), jollaisia
löytyy ilmailulaitoksen lisäksi kaikista
lennonjohdoista. Tämän lomakkeen lisäksi
ilmailulaitos on laatinut omat lomakkeensa
kahta erityistä vaaratilannetta varten. Toisella ilmoitetaan yhteentörmäysvaarasta eli
ns. near miss-tapauksista ja häiriöistä
lennonvarmistuspalvelussa, toisella lintujen
aiheuttamista vaaratilanteista.
8.D.10 ONNETTOMUUSTUTKINTA
Oikeusministeriössä toimii onnettomuustutkintakeskus, jossa yhtenä osastona on
ilmailu.
Saatuaan tiedon onnettomuudesta tutkintakeskus päättää, antaako tapaus aihetta täydellisen tutkimuksen tekemiseen. Lentoonnettomuustutkinta toimitetaan yleensä
aina, jos joku onnettomuudessa loukkaantuu
tai jos koneelle tai omaisuudelle, jota siinä ei
kuljeteta, aiheutuu huomattavia vahinkoja.
Lento-onnettomuustutkinta on eräs tärkeimmistä lenkeistä ilmailun turvallisuuden
ketjussa. Sen tarkoituksena ei suinkaan ole
osoittaa tai tuomita syyllistä vaan ennen
muuta selvittää onnettomuuden syy ja siihen
vaikuttaneet tekijät, jotta vastaavanlaiset
tapaukset voitaisiin välttää tulevaisuudessa.
Onnettomuustutkinta on usein hyvin vaikeaa
ja sen onnistuminen edellyttää, että tutkijoilla on käytettävissään kaikki mahdollinen
aineisto. Tästä syystä ei onnettomuuspaikalta
ilman tutkijoiden lupaa saa viedä mitään esimerkiksi vaurioituneen koneen osia eikä
niitä saa edes siirtää. Tästä syystä myös yksi
viranomaisten ensimmäisiä toimia onnettomuuspaikalla on sen eristäminen uteliailta.
Tutkijalautakunnan nimittää onnettomuustutkintakeskus. Suuronnettomuuden tutkijalautakunnan nimeää Valtioneuvosto. Tutkijalautakunta ei ota kantaa mihinkään syytetoimiin, vaan sen tekee yleinen syyttäjä. Sitä
vastoin tutkijalautakunta usein antaa esimerkiksi ilmailulaitokselle tai muille instansseille suosituksia, jotka tähtäävät samaan
päämäärään kuin koko tutkimusmenettelykin
eli vastaavien tapausten välttämiseen tulevaisuudessa.
8.D.11 VAKUUTUKSET
Kun vahinko on sattunut on edessä usein
hyvinkin monimutkainen vahingonkorvausselvittely. Siinä näyttelevät lähes aina tärkeää
osaa vakuutukset. Katso OPS M1-22.
Nykyisen käytännön mukaan Ilmailulaitos
edellyttää kaikilta ilma-aluksilta vastuuvakuutusta, joka kattaa kolmannelle osapuolelle sattuvat vahingot. Kolmas osapuoli tarkoittaa syytöntä osapuolta, esimerkiksi sellaisen talon omistajaa, jonka päälle pakkolaskua tekevä kone rojahtaa rikkoen talon.
Lentotoiminnan edellytyksenä ilmailulaitos
kuitenkin pitää vastuuvakuutusta ja sen
lisäksi myös vakuutusta, joka korvaa
koneessa olijoille sattuvat vahingot. Ne voidaan
kattaa
ilmakuljetusvastuuvakuutuksella, joka on pakollinen niissä ilma-aluksissa, joissa on yksi tai useampi matkustajapaikka. Lisäksi on erikseen säädetty koulutustoiminnan ns. istuinpaikkavakuutuksesta.
Ilmakuljetusvastuuvakuutus
korvaa
matkustajien vahingot, joista vuonna 1977
voimaan tulleen ilmakuljetussopimuslain
mukaan koneen omistaja ja käyttäjä ovat
vastuussa. Mm. yksityislentotoiminnassa,
poisluettuna lentokoulutus, ilma-aluksella on
oltava ilmakuljetusvakuutus, jonka vakuutusmäärä on vähintään 300 000 markkaa
kutakin matkustajapaikkaa kohti.
Istuinpaikkavakuutus, joka on tapaturmavakuutus, on otettava peruslentokoulutukseen oppilaan paikalle. Istuinpaikkavakuutus on otettava myös lennonopettajan
paikalle, mikäli opettajaa ei ole vakuutettu
toisin. Mikäli ilma-aluksessa on mukana useampia lento-oppilaita, jokaista varten on
oltava edellä tarkoitettu istuinpaikkavakuutus.
Niiden lisäksi useat koneen omistajat
vakuuttavat itse koneelle mahdollisesti sattuvat vahingot kasko-vakuutuksella. Siihen
kuuluu, kuten useimpiin muihinkin vakuutuksiin, tietyn suuruinen omavastuu. Ennen
esimerkiksi koneen vuokraamista onkin
syytä ottaa selville omavastuun määrä ja se,
kuka sen vauriotapauksissa maksaa. Jotkut
yleisilmailukoneiden vuokraajat ovat ottaneet käyttöön niinsanotun omavastuun poiston, jolloin vuokraaja voi pienellä lisämaksulla siirtää omavastuun vuokralle antajan eli koneen omistajan kannettavaksi.
Vaikka lentäminen nykyisin onkin hyvin
turvallinen liikkumistapa siihen kuitenkin
liittyy tiettyjä riskejä. Näin ollen hyvä tapa
on ottaa selville koneen vakuutukset aina
ennen lentoa vuokratulla tai lainatulla
koneella.
sivu 408

8 Lentotoiminta - Suomen Ilmailuliitto

Transcription

Similar documents

Lue palkittu artikkeli tästä.

Diabeetikon matkaopas

Bokningsvillkor (UK)

LENTOKONEEN KÄYTTÖ JA HOITO LENTOKONEEN MASSA JA

MIEHITTÄMÄTTÖMÄN ILMA-ALUKSEN JA LENNOKIN

SOTILASILMA-ALUKSEN LENTOKELPOISUUS

Lataa tästä ilmainen UAV-lennokit kirja itsellesi

Avaa tiedosto

GEN 2.2 LYHENTEITÄ GEN 2.2 ABBREVIATIONS

Ajankohtaista antenniverkon T2-teknologiaan

Avaa tiedosto

1 Sisällysluettelo A. Liiketoiminnan yleiset ehdot

Plasentaatiohäiriöt - Suomen gynekologiyhdistys

ASM-Toimintakäsikirja