docLehti 2/2014 (PDF) - Paikallisliikenneliitto
download 
Report Transcription
Lehti 2/2014 (PDF) - Paikallisliikenneliitto
2 • 2014 Paikallisliikenne S uomen P aikallisliikenneliitto Paikallisliikennepäivät Espoossa Kuva: Petri P. Pentikäinen SISÄLTÖ Ensikertalaisten tarjouskilpailut linja-autoliikenteessä - miten onnistuttiin? 4 Paikallisliikenteen mullistus pääsi alkuun 7 Metro ja asuntorakentaminen kohtaavat Kivenlahden jatkeella 12 Länsimetron rakentaminen etenee aikataulussa - liikennöinti alkaa 2016 syksyllä 14 Metrossa kaksi linjaa 16 Helsingin uutta metrojunaa rakennetaan jo 18 ”Toivottavasti tulisi oikein kova talvi” 22 Sähköbussitesti ainutlaatuinen koko maailmassa 24 Selkeät yhteiset viestit joukkoliikenteeltä 26 Suurten mittojen Kehärata 28 Metropolihallinto luo edellytykset paremmalle joukkoliikenteelle 29 HSL tekee tyylikästä joukkoliikennettä 29 Joukkoliikenteen järjestäminen vaatii elinikäistä oppimista 30 Yhteinen visio ja tavoitteet näyttävät suuntaa 30 www.paikallisliikenneliitto.fi SUOMEN PAIKALLISLIIKENNELIITTO RY - PLL Finlands Lokaltrafikförening rf - LTF Finnish Public Transport Association Suomen Paikallisliikenneliitto ry on joukkoliikenteen järjestämisestä vastaavien kaupunkien ja kaupunkiseutujen viranomaisten yhteistyö- ja edunvalvontajärjestö. Liiton tärkeimmät toiminta-alueet ovat vaikuttaminen joukkoliikenteen kannalta tärkeissä kysymyksissä sekä joukkoliikennetietouden ja ammattitaidon syventäminen. Paikallisliikenneliiton palveluihin kuuluu julkaisujen, suunnitteluohjeiden sekä koulutustilaisuuksien tuottaminen ja järjestäminen. Paikallisliikenneliiton varsinaiset jäsenet ovat Helsingin seudun liikenne (HSL), Hämeenlinnan, Joensuun, Jyväskylän, Kuopion, Lahden, Lappeenrannan, Oulun, Porin ja Salon kaupungit sekä Tampereen ja Turun joukkoliikenneyksiköt. Liiton yhteistyöjäseninä ovat ELY-keskukset ja HKL. Liiton kannatusjäsenet ovat paikallisliikenteen kanssa työskenteleviä tahoja, jotka eivät harjoita liikennöintiä, mm. laite- ja palvelutoimittajia sekä kaupunkeja. Lisäksi liitolla on kunniajäseniä, jotka ovat henkilöjäseniä. Paikallisliikenneliiton jäsenyhteisöjen järjestämässä joukkoliikenteessä kuljetettiin vuonna 2013 yli 435 miljoonaa matkustajaa, joka on yli 80 % Suomen maajoukkoliikenteen matkoista. Paikallisliikenneliitto on perustettu 17.12.1970. 2 • Paikallisliikenne 2 / 2014 PÄÄKIRJOITUS Joukkoliikenteen hyvä kehitys voisi jatkuakin Pekka Aalto toiminnanjohtaja V uosi 2014 on ollut joukkoliikenneinfran ja -palveluiden kehittämisessä yksi parhaista. Tutustuminen Länsimetron rakennustöihin Espoossa ja Kehäradan rakennustöihin Vantaalla vaikka pintapuolisestikin auttaa ymmärtämään, että kyseessä ovat meidän oloissamme poikkeuksellisen suuret panostukset joukkoliikenteen vanhojen ja uusien matkustajien hyväksi. Poikkeuksellista on sekin, että maankäyttö ja joukkoliikenne näyttävät nyt kohtaavan hyvin toisensa. Vuoden 2014 heinäkuun ensimmäisenä päivänä alkoi myös liikennöinti Oulun ja keskisuurten kaupunkiseutujen sekä ELY-keskusten järjestämässä linja-autoliikenteestä, joka oli kilpailutettu edellisen vuoden lopulla ja kuluvan vuoden alussa. Pelottelu matkustajapalveluiden romahtamisella osoittautui aiheettomaksi. Jo nyt voidaan sanoa, että kilpailuttamiset onnistuivat vähintäänkin hyvin. Matkustajille voidaan tarjota enemmän palveluita uudemmilla linja-autoilla. Matkustajamäärät ovat kasvaneet; Lappeenrannassa peräti 15%:lla. Tarjouskilpailut voittaneiden liikennöitsijöiden sopimushinnat ovat yleensä järkevällä tasolla, joten kannattavan liiketoiminnan edellytykset ovat olemassa. Vuoden 2014 heinäkuun ensimmäisenä päivänä alkoi myös pelkkien lipputulojen varassa toimivan markkinaehtoisen ns. ”vapaasti hengittävän” liikenteen kilpailu matkustajien suosiosta niillä reiteillä, joilla siirtymäajan liikennöintisopimusten sisältämä yksinoikeuksien suoja päättyi. Esimerkiksi kuuluisa Onnibussi ryhtyi ajamaan uusia pikavuoroja uusilla kaksikerrosbusseilla useilla yhteysväleillä totuttua olennaisesti edullisemmilla lippujen hinnoilla. Bussit ovat olleet täynnä matkustajia muulloinkin, kuin juhlapyhien aattoina. Myönteistä on sekin, että liikenne- ja viestintäministeriö on valmistellut ehdotuksen joukkoliikennelain ja taksilain uudistamisesta. Joukkoliikennelakiin vuonna 2009 kiireessä tehtyjä epäselvyyksiä ja virheitä ehdotetaan korjattavaksi, jolloin mm. markkinaehtoisen linja-autoliikenteen toimintaedellytykset paranevat. Taksiliikenteen sääntelyn purkamisessa otettaisiin ensimmäinen harkittu ja varovainen askel, joka oletettavasti helpottaisi mm. koululaiskuljetusten hankkimista järkevään hintaan. Merkkejä muutosvastarinnasta on tosin havaittavissa. Eduskuntavaalit painavat päälle. Kaiken muutoksen keskellä ja arvatenkin liikenteenharjoittajien vahvalla tuella liikenne- ja viestintäministeriö on kesällä aloittanut uudelleen EU:n palvelusopimusasetuksessa säädetyn ”yleisen säännön” käyttöön ottamiseen liittyvät selvitykset. Näin, vaikka tämä asia selvitettiin perinpohjin viimeksi keväällä 2012. Ministeriön raportissa (12/2012) todetaan, että ”palvelusopimusasetuksen mukainen yleinen sääntö ei ole Suomessa tarkoituksenmukainen joukkoliikenteen julkisen rahoituksen instrumentti sen tähden, että siihen liittyvät hallinnolliset, juridiset ja julkistaloudelliset riskit eivät ole tasapainossa järjestelyllä saavutettavien etujen kanssa”. Ministeri Merja Kyllösen allekirjoittamalla kirjeellä ministeriö ilmoitti, että yleisen säännön käyttöönottoa ei ryhdytä valmistelemaan eikä lisäselvityksiä asiasta tehdä. Yleinen sääntö joukkoliikenteen rahoitusinstrumenttina muistuttaa selkeydessään ja ymmärrettävyydessään USA:n investointipankkien rahoitusinstrumentteja viime vuosikymmenellä siinä suhteessa, että niiden sisältöä ei ymmärretty, eikä riskejä voitu hallita. Maksaja on rahoituskriisissä yleensä veronmaksaja. Paikallisliikenne 2 / 2014 • 3 Ensikertalaisten tarjouskilpailut linja-autoliikenteessä - miten onnistuttiin? Teksti ja graafit: Simo Airaksinen ja Antti Kataja, WSP-Finland Oy Ensimmäinen kilpailutuskierros Oulussa ja keskisuurissa kaupungeissa onnistui pääsääntöisesti hyvin, vaikka kehitettävääkin jäi. Parhaillaan on käynnissä tutkimus, jossa analysoidaan käytyjä tarjouskilpailuja. Kuva 1. Vastaus toimivaltaisille viranomaisille esitettyyn kysymykseen: Olivatko tarjouskilpailuun osallistuneet liikenteenharjoittajat paikallisia vai muualta tulleita? Kuva 2. Vastaus toimivaltaisille viranomaisille esitettyyn kysymykseen: Minkälainen oli tarjouskilpailun voittaneiden tarjousten hintataso verrattuna ennakkoarvioon? 4 • Paikallisliikenne 2 / 2014 EU :n palvelusopimusasetus (PSA) ja joukkoliikennelaki astuivat voimaan vuonna 2009. Samalla alkoi linja-autoliikenteessä siirtymäaika. Monissa keskisuurissa kaupungeissa siirtymäaika päättyi pääosin 30.6.2014. Jotkin sopimukset olisivat jatkuneet pitempäänkin, mutta liikennöitsijät eivät yksittäisiä sopimuksia halunneet jatkaa. 1.7.2014 alkaen ajetaan useissa kaupungeissa syksyn 2013 ja alkutalven 2014 aikana käytyjen tarjouskilpailujen mukaisesti. Tutkimus kilpailutuksista käynnissä Liikennevirasto on yhdessä 11 kaupunkiseudun kanssa tilannut tutkimuksen, jossa selvitetään, miten tarjouskilpailuista saadaan jatkossa entistä toimivampia niin liikennettä tilaavien toimivaltaisten viranomaisten kuin liikennöitsijöidenkin näkökulmasta. Tutkimus koostuu kahdesta osiosta: - Ensimmäisessä osiossa kootaan tarjouspyyntömateriaali ja tarjoukset, tehdään webropol-pohjainen kyselytutkimus toimivaltaisille viranomaisille ja liikennöitsijöille sekä haastatellaan toimivaltaisia viranomaisia, liikennöitsijöitä ja kalustovalmistajia. Tämän lisäksi kootaan tietoja liikennöitsijöiden taloudellisesta tilasta tilinpäätöstietojen pohjalta. - Toisessa osiossa analysoidaan kerättyjä aineistoja ja muodostetaan suosituksia ja tunnuslukuja tulevia tarjouskilpailuja varten. Kyselytutkimuksella pohjatietoja, kokemuksia ja mielipiteitä Kyselytutkimukseen saatiin toimivaltaisilta viranomaisilta 24 ja liikennöitsijöiltä 36 vastausta. Vastauksia analysoidaan tutkimuksen tulevissa vaiheissa tarkemmin, mutta joitain mielenkiintoisia havaintoja on jo tässä vaiheessa nähtävissä. Toimivaltaisista viranomaisista 60 prosenttia arvioi hintatason olleen ennakoitua edullisemman. Toisaalta kahden kaupungin ja kahden ELY-keskuksen vastaajat kertoivat hintatason olleen yli 10 prosenttia ennakkoarviota kalliimpi. Toimivaltaiset viranomaiset kertoivat kyselyssä, että yli puoleen tarjouskilpailuista osallistui vain paikallisia yrityksiä. Toimivan kilpailun näkökulmasta voidaan kuitenkin pitää hyvänä, että lähes puoleen tarjouskilpailuista osallistui ainakin jonkin verran muita kuin alueella ennestään toimineita yrityksiä. Tarjouskilpailut ovat siten herättäneet kiinnostusta ja osa yrityksistä on pyrkinyt saamaan liikennettä uudelta toimialueelta. Monesti alueen ulkopuolelta tulevan uuden liikennöitsijän tarjous oli kuitenkin kalliimpi, minkä vuoksi liikenne on pääosin säilynyt nykyisillä yrityksillä. Liikennöitsijöille suunnattu kysely Vastanneista liikennöitsijöistä yli 80 prosenttia haluaa järjestää varikkotoimintonsa itse. Tilaajan tarjoama varikkotontti tai valmis varikko voisi mahdollistaa liikennöintialueen ulkopuolelta tulevan liikennöitsijän osallistumisen tarjouskilpailuun, mutta ainakaan tällä kilpailutuskierroksella ei vahvoja merkkejä halukkuudesta rajojen murtamiselle ollut vielä nähtävissä. Suurimpana poikkeuksena tähän oli Jyväskylän kilpailu, jossa Onnibus voitti alun perin Kuva 3. Vastaus liikenteenharjoittajille suunnatun kyselytutkimuksen kysymykseen: Mitä varikkotoimintoja yrityksenne haluaisi tilaajan järjestävän? Kuva 4. Vastaus liikenteenharjoittajille esitettyyn kysymykseen: Mikä on paras liikenteen kilpailuttamismalli yrityksenne kannalta? Paikallisliikenne 2 / 2014 • 5 Aineistotutkimuksen perusteella suurimmista (yli 60 linja-auton) kaupungeista tarjouskilpailu onnistui parhaiten Lahdessa. lähes kaiken liikenteen. Liikennöitsijöiltä kysyttiin myös, mikä on heidän kannaltaan paras liikenteen kilpailuttamismalli. Bruttomalli sai suurimman, noin 60 prosentin kannatuksen. Erilaiset käyttöoikeussopimusversiot alueellisista ja reittikohtaisista käyttöoikeussopimuksista kysyntäkannustemalleihin saivat myös kannatusta. Bruttomallin suosio liikennöitsijöiden keskuudessa perustunee sen riskittömyyteen ja ennakoitavuuteen. Linja-autoliikenteen toimialalla on tapahtunut ja on edelleen tapahtumassa monia muutoksia. Monissa kaupungeissa linjastoa on muutettu ja lähitulevaisuudessa Waltti-lippujärjestelmää otetaan käyttöön. Tilaajatkaan eivät osaa täsmällisesti ennakoida, miten muutokset vaikuttavat matkustajamääriin. Sen vuoksi on ymmärrettävää, etteivät liikennöitsijätkään halua ottaa riskiä matkustajamäärien muutoksista. Liikennöitsijöiden näkemys sopivasta kilpailukohteen koosta ei ollut yksiselitteinen. Suurilla, yli 115 linja-auton liikennöitsijöillä, suosituin kilpailukohteen koko oli 9–16 autoa. Suuret yritykset olivat kuitenkin pääosin valmiita tarjoamaan kaiken kokoisiin kohteisiin, pienimmistä kohteista aina yli 25 auton kohteisiin saakka. Pienille, 1–15 linja-auton yrityksille pienet, 1–2 auton kohteet olivat suosituimpia. Siirryttäessä isompiin, yli 10 auton kohteisiin, loppuu luonnollisesti pienten liikennöitsijöiden kiinnostus ja mahdollisuudet osallistua tarjouskilpailuihin. Liikennöitsijöiden halukkuutta osallistua tarjouskilpailuihin lisää selkeät kokonaisuudet. Parhaa- 6 • Paikallisliikenne 2 / 2014 na pidetään sitä, että yhdelle autopäivälle saadaan rakennettua kahden kuljettajan työvuoron pituinen jakso, 13–15 linjatuntia. Pienille liikennöitsijöille käy sen sijaan paremmin erilainen liikenteen rakenne. Pienet liikennöitsijät ovat tyytyväisiä kaikkiin esitettyihin vaihtoehtoisin viidestä linjatunnista yli 15 linjatuntiin päivässä. Ero voi selittyä sillä, että suuret liikennöitsijät ovat monesti keskittyneet aikataulunmukaiseen linjaliikenteeseen, kun taas pienten yritysten liikevaihdosta usein suurempi osa muodostuu tilausajoista tai jopa toiselta toimialalta. kuin liikennöinti on edes alkanut. Suurin osa keskisuurten kaupunkien tarjouskilpailuista käytiin vain parin kuukauden aikana, vuoden 2013 loka-marraskuussa. Esimerkiksi Jyväskylän ja Oulun tarjouskilpailut olivat käynnissä osin samaan aikaan, minkä voi ajatella vaikuttaneen hintatasoon. Porrastettu ajoitus olisi tuottanut luultavasti parempia tuloksia. Tulevina vuosina tarjouskilpailut tulevat ajoittumaan eri tavoin kuin nyt. Yhtä suuria kertarysäyksiä ei ole tulossa, koska sopimusaikoja on jaksotettu päättymään eri vuosille. Saatujen tarjousten määrä ja hintataso Havaintoja tarjouskilpailuista Aineistotutkimuksen perusteella suurimmista (yli 60 linja-auton) kaupungeista tarjouskilpailu onnistui parhaiten Lahdessa. Lahdessa oli ennen tarjouskilpailua vaikeuksia esimerkiksi järjestämistavan päättämisessä. Tarjousaikanakin tarjouspyyntöjä piti vielä viilata, mutta itse tarjouskilpailu onnistui lopulta hyvin. Lahdessa saatiin useaan isoon kohteeseen jopa 7 tarjousta. Myös hintataso pysyi ennakoituna, vaikka liikenteeseen tulee hyvin paljon uutta kalustoa. Oulussa sen sijaan suuriin kohteisiin saatiin vain 1–2 tarjousta/ kohde ja hintataso muodostui odotettua kalliimmaksi. Syitä tähän on varmasti monia. Tärkeimmäksi syyksi voi epäillä ainakin kilpailutusten yhtäaikaista ajoitusta ja sitä, että muutokset liikenteessä sopimuskauden aikana voivat olla hyvin suuria. Lopputuloksena liikennettä on jouduttu jo karsimaan melko paljon ennen Pääkaupunkiseudulla, jossa bussiliikenteen ensimmäiset kilpailutukset käytiin jo 20 vuotta sitten, ovat keskisuuret yritykset käytännössä poistuneet markkinoilta. Tämän ”Porterin teorian”, jossa suuret ja pienet yritykset jäävät henkiin, mutta keskisuuret häviävät, on arveltu voivan toteutua myös muun Suomen kilpailutuksissa. Ainakaan ensimmäisellä Oulun ja keskisuurten kaupunkien kilpailutuskierroksella ei tällaista ilmiötä kuitenkaan ollut havaittavissa, vaan keskisuuret yritykset menestyivät melko hyvin. Esimerkiksi Savo-Karjalan Linja ja Lehtimäen Liikenne onnistuivat laajentamaan liikennettään merkittävästi. Tulevaisuuden näkymiä Tulevilla kilpailutuskierroksilla ydinasiaksi muodostuu se, missä määrin kilpailua syntyy. Viimeksi käydyissä tarjouskilpailuissa moniin kohteisiin saatiin vain yksi tarjous. Tähän vaikutti todennäköisesti se, että merkittäviä kilpailutuksia oli samaan aikaan useilla alueilla vireillä. On luonnollista ajatella, että jos samaan aikaan täytyy kilpailla ”vanhan liikenteensä” puolesta, ei ole välttämättä kiinnostusta laajentua uusille alueille. Peliteoreettisena kysymyksenä nousee väistämättä esiin se, miten Onnibussin pelko vaikutti hintatasoon. Kun Lappeenranta oli ratkennut, käytiin Jyväskylän tarjouskilpailu seuraavana ja Onnibus voitti suurimman osan liikenteestä. Sittemmin tosin Onnibus myytiin Koiviston Autolle. Jyväskylän tarjouskilpailun tulos ei ennättänyt vaikuttamaan Oulun tarjouskilpailuun, mutta muille kaupunkiseuduille kylläkin. Koko toimialan kannattavuuden kannalta merkittävin osuus liikevaihdosta tulee kaupunkien kilpailuttamasta paikallisliikenteestä. Näiden tarjouskilpailujen toimivuus vaikuttaa suoraan alan kannattavuuteen ja markkinoiden toimivuuteen. Pitkämatkaisessa liikenteessä puolestaan tarjoushintaiset liput ovat yleistyneet ja kilpailu koventunut. Yksittäisten yritysten kannattavuuteen edulliset liput voivat vaikuttaa merkittävästi. Koko toimialan kannattavuuteen pitkämatkaisen liikenteen hintakilpailulla on kuitenkin pienempi merkitys. Joukkoliikenteen kilpailutuksia ja markkinoita koskevassa työssä pääkonsulttina on WSP Finland Oy. Yritysten taloudellisista analyyseista vastaa HMW Service Economy Oy, haastatteluista NJ Consulting Oy ja sopimusten arvioinnista PLL-Palvelu Oy. l Paikallisliikenteen mullistus pääsi alkuun Teksti ja kuvaT Petri P. Pentikäinen 1. heinäkuuta siirryttiin useilla kaupunkiseuduilla uuteen aikaan, kun kilpailutettu liikenne käynnistyi. Monessa kaupungissa toteutettiin samalla näyttäviä uudistuksia. U seimmissa kaupungeissa voidaan jo hengähtää tyytyväisinä siitä, että kaikkien aikojen mullistus on saatu ainakin alkuun. Liikennesuunnittelun siirtäminen tilaajan vastuulle ei ole kaikkialla sujunut ongelmitta, ja uudet myyntijärjestelmät ovat vaatineet kovasti huomiota. Lahden bussit uudistuivat Lahden katukuvassa tapahtui suuri muutos, kun bussit vaihtuivat huolella suunniteltuun, siniseen ulkoasuun ja iso osa kalustosta on kokonaan uutta. Myös linjastoa uusittiin. Muutoksia suunniteltiin useita vuosia, joukkoliikennesuunnittelija Kim Venesjärvi sanoo. ”Itse muutospäivä sujui yllättävän hyvin, ilman suurempia kommelluksia. Kiitos siitä niin päättäjille kuin liikennöitsijöille. Erityisen suuri kiitos kuuluu kuljettajille, jotka joutuivat opettelemaan kokonaan uusia linjoja, aikatauluja ja samalla vielä opastamaan asiakkaita etisessään oikeita pysäkkejä ja busseja.” Joitakin ajoreittivirheitä tapahtui, ja lipunmyyntijärjestelmä antoi avajaispäivänä myös vääriä hintoja. Virheet on nyt korjattu. Uusi tilaaja–tuottaja-malli on vaatinut kaikilta uusien asioiden opettelua. ”Pieni ongelma on sopeuttaa toiminnot erikseen nettoliikenteeseen ja bruttoliikenteeseen. Näitä asioita kun ei voi käsitellä samalla tavalla.” Lahdessa oli uhkana tarjonnan supistaminen, mutta uhka väistyi ainakin aikataulukauden loppuun. Nyt seudulla kerätään dataa ihmisten liikkumisesta ja käytetään sitä tulevaisuudessa avuksi mahdollisissa muutoksissa. SL-Autoyhtymä haki heti kil- pailutetun liikenteen alkamisen jälkeen markkinaehtoisia vuoroja Heinolan reitille. Joukkoliikennelautakunta hylkäsi hakemuksen kokouksessaan. ”Jos tässä tilanteessa annettaisiin lupa markkinaehtoiselle joukkoliikenteelle, jäisi pahimmassa tapauksessa viranomaiselle hoidettavaksi vain ne kannattomimmat vuorot muina kuin ruuhka-aikoina”, Venesjärvi sanoo. Paikallisliikenne 2 / 2014 • 7 Jyväskylä paini tekniikan kanssa n Jyväskylässä oli ennen liikenteen aloittamista paljon julkisuutta saanut selvittely siitä, kuka liikennettä hoitaa. Onnibus myi voittamansa kokonaisuuden Jyväskylän Liikenteelle. Uudet sopimukset tulivat voimaan 1.7., mutta suuremmat liikennemuutokset sijoitettiin elokuulle, talvikauden alkuun. Joukkoliikenteen uusi vihreä ilme tuli katukuvaan jo kesällä, ja kaikki uusi kalusto oli käytössä 11.8. alkaen. Jyväskylässä huolestuttaa asiakasmäärien lasku, jota uusi ilme ei ole saanut pysähtymään. Waltti-kortteja tuli koekäyttöön heti heinäkuun alusta. Järjestelmä ei kuitenkaan täysin Oulussa henkilökunnalla kiirettä n Oululle 1.7. oli kova ponnistus, jota varjosti aikaisemmin valtuustossa tehty päätös tarjonnan supistamisesta. Liikenne oli suunniteltava uudelleen, mikä vaikeutti valmistautumista heinäkuuhun. Alkuvaikeuksia oli mm. pysäkkien päivittämisessä ja aikataulukirjan jakelussa. Koulujen alkaessa syntyi 550 asiakaspalautteen ryöppy, jonka purkamisessa oli työtä. Aikatauluihin on jo tehty joitakin muutoksia, ja virheitä on korjattu. Oulussa tilaajan edellytyksiä rajoittaa liikenteen kokoon nähden vähäinen henkilökunta. Asiakaspalveluun on saatu lisää ihmisiä. 8 • Paikallisliikenne 2 / 2014 pysynyt muutoksessa mukana, mistä tuli sekaannuksia. Myös reittioppaan kanssa on ollut vastaavia ongelmia. Linkki-nimellä kulkeva joukkoliikenne sai oman palvelupisteen kauppakeskus Forumiin, ja pisteeseen yhdistetään myös matkailuneuvonta ja kaupungin palvelupiste. Föli on Turun uusi seutuliikenne n Turussa liikenteen kilpailuttaminen on jo pitkä perinne, mutta 1.7. toi muuta uutta. Silloin alkoi Föli-liikenne, eli Turun, Kaarinan, Raision, Naantalin, Liedon ja Ruskon kattava seutuliikenne. Tasataksa on otettu myönteisesti vastaan, ja pieniin hinnankorotuksiin liittynyt muutosvastarinta on hälvennyt. Myyntilaitteet yhdentyvät Turun seudulla tämän vuoden aikana. Turun sisäisessä liikenteessä käytetty Faran laitteisto poistuu, ja kaikissa autoissa siirrytään Initin laitteisiin. Kuljettajien edut paranivat muutoksessa sikäli, että Fölin kuljettajat saavat vapaalipun, josta he maksavat vain veron. Aikaisemmin vapaalippu myönnettiin vain Turun paikallisliikenteessä. Lappeenranta oli valmistautunut hyvin n Lappeenranta kilpailutti liikenteensä jo vuosi sitten, ja sopimukset alkoivat vappuna. Liikennöitsijä ei vaihtunut, eikä alkuvaikeuksia ollut. Liikenneinsinööri Birgitta Nakari uskoo, että huolellinen valmistautuminen edesauttoi onnistumista. ”Olimme tehneet markkinointi- ja tiedotussuunnitelman, jonka toteuttivat ammattilaiset yhdessä meidän joukkoliikenneväkemme kanssa.” Tarjouskilpailu itsessään ei sikäli onnistunut, että lopulta tarjouksia oli vain kaksi. Tämä oli tilaajalle yllätys. ”Meillä oli erikokoisia kohteita nimenomaan sen vuoksi että myös pienemmät liikennöitsijät voisivat tarjota. En tiedä, oliko osasyyllinen se, että valitsimme bruttomallin.” Tilaaja–tuottaja-malli on lähtenyt Lappeenrannassa hyvin käyntiin. Siihenkin valmistauduttiin tarkasti. ”Esimerkiksi liikennöintikorvauksen osalta teimme sekä tilaajan että tuottajan osalta laskelmat, joiden kautta voimme tarkistaa kunkin kuukauden laskutuksen. Tietenkin bruttomallin osalta meillä tilaajilla on vielä oppimista.” Lappeenrannan seudulla halutaan matkustajamäärät nousuun. Uudet lipputuotteet on otettu vastaan hyvin, ja matkustajien palaute on Nakarin mukaan ollut muutenkin myönteistä. Touko–heinäkuussa matkustajamäärä kasvoi 15 prosenttia edellisvuoden vastaavaan ajanjaksoon verrattuna. Joensuu sai asiakkailta kiitostakin n Joensuussa vaihtui koko kaupunkiliikenteen liikennöitsijä, kun Lehtosen Liikenne ei jättänyt tarjousta. Kilpailun voitti Savo-Karjalan Linja, joka aloitti 1.7. Palautetta tuli paljon: moitteita muutoksista, mutta myös kiitoksia palvelun paranemisesta ja siirtymisestä tavallaan uudelle vuosituhannelle. 37 bussista 12 on uusia, joten kalusto piristyi kovasti. Uudistuneen kaluston ilmettä on kehuttu, samoin kuljettajien toimintaa. Siirtymää helpotti se, että lähes koko Lehtosen Liikenteen kokenut henkilökunta jatkoi uuden liikennöitsijän palveluksessa. Siirtymäajan lippujärjestelmässä ja aikataulukirjojen jakelussa on ollut ongelmia, ja tästä on tullut moitteita. Joensuussa tilaaja on kuitenkin kiitollinen liikennöitsijöille, jotka ovat tarmokkaasti tehneet parhaansa. Uudet ajoneuvolaitteet saapuivat Joensuuhun vasta 30.6., joten niiden asentamisessa meni koko ilta ja yö. Waltti-koululaislippuja otettiin 7.8. käyttöön 1500 kappaletta, ja ne ovat toimineet hyvin. Kuopiossa linjoista kritiikkiä n Kuopiossa otettiin 1.7. käyttöön maksuton vaihto-oikeus. Ongelmia oli lähinnä siirtymäajan rahastusjärjestelmän kanssa, sillä se ei toiminut täysin odotetulla tavalla, joukkoliikenneinsinööri Seija Pasanen kertoo. Muutokset jatkuivat talviaikataulukaudella, sillä suurin osa kilpailutetusta liikenteestä käynnistyi 11.8. Eniten tuli kritiikkiä uudistuksista linjoilla 19 ja 20. Suuri negatiivisen palautteen määrä sai Kuopion tekemään linjoille muutoksia. Muutoksen tekemistä vaikeutti hieman se, että linjat menivät kilpailussa eri liikennöitsijöille. ”Ongelma on ratkaistu liikennöitsijöiden kanssa yhteistyössä. Urakka-alueiden liikenteitä on viety toisen urakka-alueelle”, Pasanen sanoo. ”Jos tällaisia ongelmia halutaan välttää, tulee kilpailuttamismallia ja periaatteita muuttaa.” Paikallisliikenne 2 / 2014 • 9 KAIKKI ALKAA SUUNNITTELUSTA WSP on monialainen suunnitteluyritys. Yritys tarjoaa kestäviä suunnittelu-, konsultointi-, tutkimus- ja muotoilupalveluja. WSP:n ydinpalvelut ovat Yhdyskuntasuunnittelu, Kiinteistöt, Teollisuuden palvelut ja WSP Bridges. Suomen WSP on osa kansainvälistä WSP Groupia, jossa työskentelee noin 15 000 asiantuntijaa yli 300 toimistossa 35 maassa. Suomen WSP palveluksessa on noin 350 asiantuntijaa. Yhtiön liikevaihto vuonna 2012 oli 30 M€. WSP Finland Oy Heikkiläntie 7 00210 Helsinki puh. 0207 864 11 fax 0207 864 800 etunimi.sukunimi@wspgroup.fi www.wspgroup.fi Tampereen seudulla koko liikenne yhdeksi tuotteeksi n Tampereella kaupungin ja naapurikuntien linjastot yhdistettiin yhdeksi kokonaisuudeksi maanantaina 30.6. Iso osa bussilinjoista sai uuden numeron, ja runkolinjasto tuli käyttöön. Samalla alkoi noin 40 auton kilpailutettu liikenne seutualueella. ”Muutos oli todella iso. Voi sanoa, että useamman vuosikymmenen muutostarpeet hoidettiin kerralla”, joukkoliikennepäällikkö Mika Periviita sanoo. Seutuliikenteen integroiminen kaupunkiliikenteeseen aiheutti suuria muutoksia. Yksi niistä oli myyntijärjestelmien yhtenäistämi- nen. Jatkossa kaikissa linja-autoissa voi ostaa ainoastaan kertalippuja. ”Toisaalta naapurikuntiin tuli tilalle nettilatauksen mahdollisuus. Lippu- ja maksujärjestelmästä ei ole saatu paljonkaan negatiivista palautetta, ennemminkin kyselyjä”, Periviita kertoo. Nokialla liikenne muuttui liityntäpainotteiseksi. Ongelmia on ollut eniten Kangasalan ja Lempäälän liikenteessä, jolle annetut ajoajat eivät ole osoittautuneet riittäviksi. Vuorot ovat kulkeneet reilusti myöhässä. Muutoksia on jouduttu jo tekemään. Syksyn tullen on myös lisätty autoja joillekin vuoroille, jotka ovat tulleet liian täyteen. Joukkoliikenteen palvelutaso pysyi monella alueella ennallaan, joillakin kasvoi ja joillakin pieneni. Tampereen naapurikunta Pirkkala päätti laittaa joukkoliikenteeseen lisää rahaa, ja se näkyy nyt lisävuoroina ja edullisempina lippuina. Myös Tampere käytti hieman entistä enemmän rahaa. ”Joiltakin reuna-alueilta on saatu negatiivista palautetta, kun palvelutasoa on vähäisen käytön vuoksi leikattu. Yksi tällainen alue on Kangasalan Ruutana.” Uudistukset suunniteltiin tilaajaorganisaatiossa saman kokoisella henkilökunnalla kuin on ollut pelkän Tampereen bussiliikenteen käytössä. ”Se näkyi siten, että monet asiat valmistuivat aivan viime tipassa, ja tieto meni liikennöitsijöille tosi myöhään. Liikennöitsijät selvisivät meidän puutteellisista ja myöhässä olevista ohjeista huolimatta hyvin tästä muutoksesta”, Periviita kiittelee. l Paikallisliikenne 2 / 2014 • 11 Metron liityntäliikenteen järjestelyt vaikuttavat myös Etelä-Espoon halkaisevaan moottoritie Länsiväylään. Etelä-Espoon kaupunkikuva muuttuu parhaillaan Tapiolassa, Niittykummussa ja Matinkylässä. Metron myötä tavoitellaan tiivistämis- Metro ja asuntorakentaminen tä myös suunnitellulla Matinkylän ja Kivenlahden välisellä jatkolla. kohtaavat Kivenlahden jatkeella Teksti ja kuvaT Petri P. Pentikäinen 12 • Paikallisliikenne 2 / 2014 L änsimetron rakennustyöt Ruoholahdesta Espooseen ovat edenneet, ja tavoitteena on aloittaa liikenne syksyllä 2016. Vaikka viivästystä voi tulla, Espoossa on katseet jo käännetty Matinkylästä eteenpäin. Metron jatkaminen Matinkylästä Kivenlahteen nytkähti eteenpäin kesäkuussa, kun valtionosuus Matinkylä on rakenteilla olevan Länsimetron seurauksena yksi suuri rakennustyömaa. Ison Omenan ympäristöön tulee lisää sekä asuntoja että liikerakennuksia. sai vihreää valoa pääministeri Alexander Stubbin hallituksen kokoamisen yhteydessä käydyissä neuvotteluissa. Pelkkänä joukkoliikennehankkeena tarkasteltuna Länsimetron jatke oli vastatuulessa, mutta sen liittäminen asuntorakentamisen tavoitteisiin sai valtion taipumaan rahoitukselle. Etelä-Espoo kasvaa lähivuosina Espoo valmistautuu nyt kaavoittamaan Matinkylän ja Kivenlahden välisen jatkeen varrelle lisää asuntoja. Tarkoitus on nostaa uusien asuntojen tuotantoa yli kolmeen tuhanteen vuodessa. Nykyisellään Espoo kaavoittaa asuntotuotantoa noin 250 000 kerrosneliötä vuodessa. Tarkoitus on kasvattaa kaavoitusta yli 300 000 asumisneliöön. Pääkaupunkiseudun maankäytön, asumisen ja liikenteen kehittämisestä on voimassa vuosiksi 2012-2015 solmittu MAL-aiesopimus. Sopimus on toteutunut asuntotuotannon osalta 90-prosenttisesti, ja Espoo on ylittänyt sille asetetut tavoitteet. Länsimetron jatke oli Espoon kärkihanke aiesopimuksen jatkolle. Länsimetron jatkeen rahoitusta kaavaillaan vuosiksi 20172020. Espoo maksaisi jatkeesta 70 prosenttia, valtio loput. Jatke käsittäisi viisi uutta asemaa: Finnoo, Kaitaa, Soukka, Espoonlahti ja Kivenlahti. Tämän hetken hinta-arvio on noin 800 miljoonaa euroa. Uutta rakentamista metron varrelle Kivenlahden metro tuo alueelle huomattavaa lisärakentamista. Yksi merkittävä uusi alue on Finnoo, johon on vuonna 2016 alkavilla rakennustöillä nousemassa tehokkaasti 17 000 asukkaalle suunniteltu kaupunkialue. Finnoo on neljään erilliseen alueeseen jaettu hanke. Metroaseman ympärille kaavaillaan Finnoon keskusta, jota ympäröivät kolme muuta, erilaista aluetta. Kyseessä on pitkä rakennusprojekti, joka jatkuu 2030-luvulle asti. Myös Espoonlahteen ja Kivenlahteen on odotettavissa lisärakentamista metron myötä. Espoon kaupunkisuunnittelu valmistelee parhaillaan suunnitelmia rakentamisesta. ”Espoonlahdessa ja Kivenlahdessa rakennetaan jo tällä hetkellä paljon. Kivenlahden metroasema sijoitettiin lähelle Länsiväylää, koska ajateltiin, että Kiviruukin nykyisen teollisuusalueen paikalla voi metron myötä olla jotain muuta kuin nyt”, Länsimetro Oy:n toimitusjohtaja Matti Kokkinen sanoo. Kokkisen mukaan Iivisniemessä ja Soukassa lisärakentamista joudutaan sovittamaan alueiden omaleimaiseen 1960-lukulaiseen ilmeeseen. ”Näille alueille ei voi tehdä mitä tahansa. On kuitenkin selvää, että molempia voidaan kehittää. Esimerkiksi Soukassa on isoja hallitiloja, joiden tilalla voisi olla muutakin.” Jos rakennustyöt käynnistyvät jo tänä vuonna, ne alkavat Finnoon työtunneleiden sekä Sammalvuoren metrovarikon rakentamisella. Varikko sijaitsee 40-60 metrin syvyydessä Espoonlahden ja Kivenlahden asemien välissä. Vuoden 2014 lopulle on kaavailtu myös muiden metroasemien työtunnelien rakentamista. Reitin varrella sijaitsee yksi järvi, joka huomioidaan rakennesuunnittelussa. Pohjaveden ja Hannusjärven korkeutta seurataan jatkuvasti. Suunnitelmien mukaan matka Kivenlahden metroasemalta Kampin metroasemalle sujuu vuonna 2020 noin 30 minuutissa. Nykyisessä, busseilla hoidetussa pintaliikenteessä matka kestää ruuhka-aikana puoli tuntia, hiljaisena aikana hieman yli 20 minuuttia. l Paikallisliikenne 2 / 2014 • 13 Länsimetron rakentaminen etenee aikataulussa - liikennöinti alkaa 2016 syksyllä Satu Linkola, Länsimetro 14 • Paikallisliikenne 2 / 2014 R akentaminen on käynnissä länsimetron kaikilla asemilla ja ratalinjalla. Työt etenevät maan alla asemien varustelulla sekä ratalinjan ja kuilujen töillä. Asemien betonivaluista on tehty 47 prosenttia. Tunneleihin asennettavista tukimuurielementeistä on elokuun lopun tilanteen mukaan paikallaan jo 66 prosenttia. Ratalinja on 13,9 kilometriä pitkä ja muodostuu kahdesta rinnakkaisesta maanalaisesta tunnelista. Metro kulkee siis koko matkan maan alla. Uusia asemia tulee kahdeksan: Lauttasaari, Koivusaari, Keilaniemi, Aalto-yliopisto, Tapiola, Urheilupuisto, Niittykumpu ja Matinkylä. Vilkkaimmin liikennöidyt asemat tulevat olemaan Matinkylä ja Tapiola. Liikenteen alkaessa suorat bussilinjat Etelä-Espoosta Länsiväylää pitkin Helsingin keskustaan korvataan liityntäliikenteellä. Bussit ajavat Matinkylän ja Tapiolan liityntäliikenneterminaaleihin, joilta metrojunat jatkavat Helsinkiin. l Aalto-yliopiston asema rakentuu Kuvat: Risto Kainulainen Paikallisliikenne 2 / 2014 • 15 Matinkylän asema, asemalaituri Metrossa kaksi linjaa L änsimetron rakentaminen pyritään saamaan päätökseen 2015 loppuun mennessä. Liikennöinti on alkamassa syksyllä 2016. Kun länsimetro valmistuu, avataan kaksi linjaa: Matinkylä-Vuosaari ja Tapiola-Mellunmäki. Osa junista siis kääntyy Tapiolassa kohti itää. Ruuhka-aikoina molempia linjoja liikennöidään viiden minuutin välein ja muina aikoina kymmenen minuutin välein. Tämä tarkoittaa sitä, että ruuhka-aikana välillä Tapiola-Itäkeskus metron liikennöintiväli on 2,5 minuuttia. Automaattijärjestelmä mahdollistaa junien turvallisen ja sujuvan liikennöinnin jopa 90 sekunnin välein.Asemien välinen matka-aika uudel- Satu Linkola, Länsimetro Linjastokartta, koko linja metron valmistuttua. 16 • Paikallisliikenne 2 / 2014 Arkkitehtitoimisto HKP Oy la osuudella on pääsääntöisesti kaksi minuuttia, Niittykumpu - Urheilupuisto välillä noin minuutti ja Keilaniemi - Koivusaari välillä kolme minuuttia. Länsimetron käyttöönoton yhteydessä metro siirtyy automaattiseen ohjausjärjestelmään. Matkustajille aiempaa lyhyemmät vuorovälit tietävät lyhyempiä odotusaikoja, ja sitä kautta myös matkojen nopeutumista. Automaattimetrossa ei ole kuljettajaa, tosin alkuvaiheessa kuljettaja on vielä junissa mukana. Automaattimetron myötä myös Helsingin vanhoille asemille asennetaan laituriovet ja -seinät, jotka estävät matkustajien putoamisen raiteille. l Helsingin uutta metrojunaa rakennetaan jo Helsinkiin on tilattu 20 uutta metrojunaa laajenevan metroliikenteen tarpeisiin. Ensimmäiset junat ovat jo rakenteilla espanjalaisen kiskokalustovalmistajan CAF:n tehtaalla Espanjan Zaragozassa. Elina Maunuksela viestintäpäällikkö, HKL H elsinkiin ensimmäinen M300-sarjan uusi juna saataneen koeajoon helmikuun lopulla, ja toinen ensi vuoden syksyllä. Kaikki 20 uutta metrojunaa ovat liikenteessä todennäköisesti vuoden 2017 alussa. -Uudella junalla ajetaan ensin koeajoja parisen kuukautta ilman matkustajia. Toiveissa on, että matkustajat pääsisivät ensimmäisen uuden junan kyytiin jo keväällä 2015, sanoo HKL:n metroliikennejohtaja Tapio Hölttä. Lyhyemmät ja avarammat junat Uudet junat ovat kaikkiaan 90 metriä pitkiä eli nykyisin hiljaiseen aikaan liikennöitävän junayksikön mittaisia. Uusissa junissa on tilaa 576 matkustajalle. Metron kapasiteetti tulee jatkossa kasvamaan, vaikka myös vanhat junat lyhenevät. Nykyisin Itäkeskuksesta Ruoholahteen ajetaan ruuhka-aikana kuuden vaunun junilla neljän minuutin vuorovälillä eli 90 vaunua tunnissa. Automaattisen liikenteen alkaessa kapasiteettia on tarkoitus kasvattaa 96 vaunuun tunnissa ajaen neljän vaunun junilla 2,5 minuutin vuorovälillä. Uusi M300-juna on kokonaan läpikäveltävä eli vaunusta toiseen vaihtaminen matkan aikana on helppoa. Näin myös matkustajat jakautuvat junassa tasaisemmin ja liikkuminen ovilla helpottuu. Junissa on myös ilmastointi. Ulkoasultaan junat tulevat muistuttamaan M200-sarjan junia ja niiden ulkopinta ja penkit ovat jatkossakin tutun oransseja. 18 • Paikallisliikenne 2 / 2014 Helsingin uudet metrojunat valmistetaan CAF:n tehtaalla Espanjan Zaragozassa. Paikallisliikenne 2 / 2014 • 19 LTM A Ensimmäinen M300-metrojuna on saanut pintaansa jo tutun oranssin värin. Kuljettajan ajopöytä piiloutuu automaattiajon aikana etuosan paneelin alle. Automaattijunat automaattimetroon Uudet junat rakennetaan suoraan automaattimetron tarpeisiin eli CAF:n valmistamiin juniin lisätään automattimetrotoimittaja Siemensin automaatiolaitteet. Alkuun junia ajaa kuitenkin kuljettaja kuten muitakin metrojunia. Tätä varten uusissa junissa on väliaikainen ohjaamo, joka puretaan metron automatisoinnin valmistuttua. Näin koko junan etuosa saadaan matkustajakäyttöön. Jatkossakin kuljettaja tai junavalvoja voi ajaa metroa poikkeustilanteissa käsiajolla. Ajopöytä löytyy tuolloin sivuun liukuvan paneelin alta junan keulasta. Helsingin metron automatisointia valmistellaan käsi kädessä 20 • Paikallisliikenne 2 / 2014 Juna hahmottuu maketissa n HKL:n Roihupellon metrovarikolla on kesän ajan seissyt Helsinkiin tulevien uusien metrojunien mallikappale eli maketti. Maketti on muuten luonnollisen kokoinen malli tulevan metrojunan ensimmäisestä vaunusta, mutta oikeaa junaa lyhyempi. Mallin sisustus ja ohjaamopöytä on rakennettu kuten tulevassa M300-sarjassa pieniä yksityiskohtia lukuun ottamatta. – Mallista hahmottaa sen, minkälainen uudesta metrojunasta tulee. Se auttaa niin tilaajaa kuin toimittajaakin yksityiskohtien suunnittelussa ja junatoimitusten kanssa, ja automaattiajo alkanee puoliautomaattisena samaan aikaan Länsimetron liikenteen käynnistyes- siten säästää rahaa, sillä mahdollisia muutoksia on edullisempaa tehdä tuotannon varhaisessa vaiheessa, kertoo Tapio Hölttä. HKL on esitellyt mallikappaletta kevään ja kesän aikana niin tuleville matkustajille, medialle kuin sidosryhmillekin ja kerännyt siitä kommentteja. Pääsääntöisesti mielipiteet ovat olleet positiivisia. Palaute on otettu huomioon junan suunnittelussa siltä osin kuin se on ollut vielä mahdollista. sä loppuvuodesta 2016. Tällöin kuljettajat ovat vielä junissa matkantekoa varmistamassa, vaikka itse junaa ajaakin jo automaatti. Kuljettajattomaan täysautomaattiajoon siirrytään vasta myöhemmin. l LTM Adv VDL BC FI (231x300)_x 03-09-14 10:07 Pagina 1 100% ZERO-EMISSION VDL Citea Electric VDL Citea Electric ei ole vain yksi sähköbussi muiden joukossa, vaan se tarjoaa liikennöitsijöille ja liikenteen tilaajille ainutlaatuisen valikoiman erilaisia ratkaisuja optimaalisen ratkaisun löytämiseksi kaikkiin liikenteen asettamiin vaatimuksiin ja toiveisiin. Tärkeimmät kriteerit joiden mukaan VDL Bus & Coach tekee valintansa ovat kevyt rakenne, joustavuus, maksimimaalinen matkustajakapasiteetti sekä alhaiset elinkaarikustannukset ja energiankulutus. Loppujen lopuksi nämä ovat ne tekijät joista muodostuu todellinen Tuottavuus. VDL Bus & Coach – MOVE. TOGETHER. VDL Bus & Coach Finland Oy Vanha Porvoontie 246, 01380 Vantaa, Finland www.vdlbuscoach.com, info@vdlbuscoach. ”Toivottavasti tulisi oikein kova talvi” Pääkaupunkiseudun joukkoliikenteessä taitaa olla vain yksi henkilö, joka toivoo tulevasta talvesta keleiltään mahdollisimman hankalaa. Hän on HSL:n kalustoinsinööri Petri Saari. Teksti ja kuvat: Petri P. Pentikäinen HSL on tehnyt sähköbussikokeiluja kaksi vuotta, ja leuto viime talvi oli kokeiden kannalta huono. Ei saatu kunnolla selville, miten sähköbussit pärjäävät kylmissä olosuhteissa. Se olisi jossakin vaiheessa saatava selville. ”Kova talvikin tulee joskus. Jos me valitsemme sellaisen tuotteen, joka ei tule talvella ajois- sa pysäkille, se on erittäin huono juttu”, kalustoinsinööri Petri Saari perustelee. Espoon linjalla 11 liikkuu tänä syksynä kolme erimerkkistä sähköbussia, jotka myös eroavat toinen toisistaan. Päättyneenä kesänä sähkölaivastoon liittyivät kiinalaisen BYD:n ja hollantilaisen VDL:n autot. BYD muistuttaa käyttösäteel- tään dieselbussia: sillä voi ajaa yhdellä latauksella 230 kilometriä. BYD pärjää Tapiolan ja Friisilänaukion välisellä linjalla koko päivän. VDL on ajateltu pitkin päivää reitin varrella tapahtuvaan lataamiseen, ja vain varikolla tehtävällä latauksella se kulkee 70 kilometriä. Ensimmäisenä linjalle 11 tullut portugalilainen Caetano on par- Sähköbusseja on kokeiltu Espoossa Tapiolan ja Friisilänaukion välisellä linjalla 11. 22 • Paikallisliikenne 2 / 2014 Hybridibussit vähentävät melua HSL-alueella liikkuu myös hybridibusseja. Niitä on tällä hetkellä seitsemän, ja kokemukset ovat olleet melko myönteisiä. ”Matkustajat ovat pitäneet hybridibusseista. Pysäkiltä lähdetään sähkömoottorin voimalla, jolloin melua tulee vähemmän. Myöskään pysäkillä muita busseja odottavat eivät kärsi melusta tai pakokaasun aiheuttamista pölypilvistä.” Saari on huomannut, että hybridibussi sopii toisille linjoille paremmin kuin toisille. ”Jos hybridibussia käytetään väärällä linjalla, ei saada aikaiseksi 25 prosentin polttoainesäästöjä, joita tavoitellaan. Reitille tarvitaan pitkiä jarrutuksia, joiden aikana akut latautuvat.” Kiinalaisvalmisteinen BYD pystyy tekemään kokonaisen työpäivän kerralla, sillä sen käyttösäde on 230 kilometriä. haillaan muutostöissä, ja sekin palaa vielä kokeisiin. Järjestelmän valinta on iso päätös Saari korostaa, että Espoon kokeissa ei vertailla niinkään bussimerkkejä eikä busseja, vaan erilaisia järjestelmiä. ”Ideana on tehdä sähköbussijärjestelmä. Silloin pitää tutkia, miten lataus kannattaa järjestää ja paljonko akkuja tarvitaan. Kun järjestelmä lyödään lukkoon, siinä tehdään iso päätös.” Päävaihtoehtoja on kolme. Ensimmäinen on pelkästään varikolla tapahtuva lataus, jolloin tarvitaan isot akut. Toinen vaihtoehto on lataaminen päivän mittaan myös päätepysäkeillä. Kolmas mahdollisuus on ladata myös pysäkeillä pitkin reittiä. Sähkönsiirtoon on myös vaihtoehtoja: kaapeli, maahan asennet- tava induktiopiste tai bussin katolla oleva virroitin. ”Induktiolataus ei välttämättä toimi talvella. Johtolatauksessa on myös huonot puolet. Virroitin on tällä hetkellä se, joka tuntuisi järkevältä”, Saari sanoo. Saari haluaisi kokeilla sähköbusseja myös Helsingissä siten, että raitiotien syöttöasemia hyödynnettäisiin latauksessa. Näin voitaisiin saada säästöjä järjestelmän rakentamisessa. Joka tapauksessa on Saaren mukaan pyrittävä valintoihin, jotka eivät seisota sähköbussia ylimääräisiä aikoja latauksessa kesken päivän. Esimerkiksi kuljettajan palkkakulut raksuttavat koko ajan. Lämmitys on sähköbussin ongelma Yksi sähkökäyttöisten ajoneuvojen heikko kohta on Suomen kaltaisessa ilmastossa matkustamon lämmitys. Jos se tapahtuu sähköllä, kulutetaan ajoon tarvittavaa resurssia, ja akkujen tarve kasvaa. Silloin auto myös painaa enemmän. Se näkyy heti kulutuksessa. Esimerkiksi kevyempi Linker kuluttaa 0,8 kWh kilometrillä, kun raskaampi BYD tarvitsee 1,2 kWh. ”Akustojen optimikoko pitää katsoa jokaiselle linjalle. Jos akkuja on paljon kyydissä, kuljetetaan turhaa massaa mukana.” Jos matkustamon lämpö tuotetaan polttoainekäyttöisellä lisälämmittimellä, synnytetään lähipäästöjä, joista sähköbusseilla halutaan eroon. Saari näkee mielenkiintoisimpana vaihtoehtona bussiin asennettavan ilmalämpöpumpun. ”Sähköllä toimiva ilmalämpöpumppu olisi askel eteenpäin.” Dieselbussi on pitänyt pintansa Vaihtoehtojen yleistymistä on hidastanut perinteisen dieselbussin huima kehitys viimeisen vuosikymmenen aikana. Dieselmoottorien päästöt ovat pienentyneet dramaattisesti, ja ne ovat joiltakin osin jo lähellä nollaa. ”Euro kutosen ja sähköbussin välillä ei ole enää suurta eroa. Ainoa missä sähköbussi voittaa, on hiilidioksidi. Aina täytyy myös pohtia, millä sähkö on tuotettu”, Saari sanoo. Dieselbussien kulutusta on saatu alaspäin myös järkeistämällä kaluston käyttöä. Saari on hyvin tyytyväinen kevytrakennebusseista saatuihin kokemuksiin. Kulutus on laskenut noin neljänneksen. Kevytrakenteinen bussi painaa yhdeksän tonnia, kun tavallisen paino on noin kaksitoista tonnia. Saari korostaa, että teknisten ratkaisujen lisäksi on tehtävä järkevää liikennesuunnittelua. ”On pohdittava linjaston rakennetta ja matkustajien liikkumistarpeita niin, että oikeanlainen bussi on oikeassa paikassa.” • Paikallisliikenne 2 / 2014 • 23 Espoossa tehdään historiaa Sähköbussitesti ainutlaatuinen koko maailmassa Espoon HSL-linja 11:n sähköbusseja käyttävät matkustajat ovat mukana tekemässä joukkoliikenteen historiaa. Monivuotinen ja laajapohjainen eBUS-testihanke on lajissaan ainoa koko maailmassa ja herättää laajaa kansainvälistä huomiota. teksti: Pekka Paloranta Hankkeen käytännön operoinnista yhdessä HSL:n kanssa vastaava Veolia aloitti liikennöinnin ensimmäisellä sähköbussilla syksyllä 2012. Tähän mennessä linjalla Tapiolan ja Friisilänaukion välillä on surrannut jo viisi eri sähköbussia. Keskikesällä liikenteeseen tulivat kokonaan eurooppalaista valmistetta oleva hollantilainen VDL Citea Electric sekä kiinalainen BYD, jonka valmistajalla on mittava kokemus sähköbussien tuotannosta. Viime vuoden joulukuussa Espooseen saapui Ebusco, joka on Euroopassa suunniteltu ja Kiinassa valmistettu sähköbussi. Veolian ensimmäinen sähköbussi on portugalilais-saksalainen Caetano EL2500. ”Testit ja liikenneoperointi näillä kahdella bussilla ovat sujuneet todella hyvin. Kaikki osapuolet ovat saaneet erittäin arvokasta kokemusta ja aineistoa myöhempää kehitystyötä varten”, kertoo eBUS-projektipäällikkö Lasse Tiikkaja. Caetano matkasi äskettäin takaisin valmistajan luo huolto- ja muutostöitä varten, mutta palaa kehittyneenä Espooseen jatkamaan testeissä. Matkustajat ovat päässeet kokeilemaan myös kotimaista sähköbussia. Vappuviikolla oli ajossa VTT:n ja Metropolia ammattikorkeakoulun toteuttama suomalainen testisähköbussi, jota parai- 24 • Paikallisliikenne 2 / 2014 Veolia Transportin sähköinen bussilaivue latautumassa ja pian valmiina palvelemaan asiakkaita Espoon sisäisellä HSL-linjalla 11. kaa kaupallistetaan. ”Pari sähköbussia lisääkin saattaa olla tulossa, sillä hankemäärittelyn mukaan testeissä on mukana 4-6 bussia”, Tiikkaja vihjaa. Eurooppa ja Aasia rinnakkain ”Sähköbusseja on toki testattu muuallakin. Ainutlaatuisen meidän testistämme tekee se, että vertailussa ovat yhtä aikaa sekä eurooppalaiset että aasialaiset sähköbussit. Missään muualla ei ole tehty eikä meneillään vastaavaa vertailua”, sanoo Tiikkaja. Testeissä vertaillaan varsinaisten ajoneuvojen lisäksi eri akkuja komponenttivalmistajien tuotteita. Vertailutieto on luotettavaa, sillä testejä valvoo ja tutkimusaineiston tuottaa hankkeessa vahvasti mukana oleva VTT. Valmistajat ovat olleet erittäin kiinnostuneita testistä, joka antaa aivan uusia mahdollisuuksia innovaatioiden testaamiseen käytännössä sekä joustavaan tuotekehitystyöhön. ”Suomalaiset vaativat olosuhteet ja jopa 50 asteen vuotuiset lämpötilavaihtelut ovat laboratorio vailla vertaa: jos bussi toimii täällä, se toimii kaikkialla maailmassa”, kuvaa Tiikkaja. eBUSilla voi Tiikkajan mukaan olla merkittävää hyötyä myös suomalaiselle sähköisen liikkumisen teollisuudenalalle, jolla on poikkeuksellinen mahdollisuus testata tuotteitaan käytännön olosuhteissa. Sähköbussin suosio laajenee Sähköisen liikenteen kärkijoukossa kulkeva HSL on jo aiemmin ilmoittanut tavoitteekseen, että sen alueella olisi 100 sähköbussia vuonna 2018. Sähköbussien testaus on kenties ollut madaltamassa kynnystä muuallakin. ”Tästä erinomaisena esimerkkinä on elokuussa tullut tieto, jonka mukaan Tampere aikoo voimakkaasti panostaa sähköbusseihin”, Tiikkaja iloitsee. Ohjausryhmän kaavailujen mukaan Tampereella olisi kymmenen vuoden kuluttua jo 50-70 sähköbussia. • Parhaan ympäristön tekijät Sito on infran, liikenteen, maankäytön, ympäristön ja sähköisten palveluiden moniosaajayritys. Kilpailukykyisten joukkoliikennejärjestelmien suunnittelu on yksi vahvoista osaamisistamme. Lähes 500 asiantuntijamme osaaminen kattaa koko joukkoliikenteen palveluketjun aina strategisista selvityksistä liikennöinnin suunnitteluun. Intohimomme sekä kattava verkko aluetoimistoja varmistavat alueellisten, taloudellisten ja ympäristönäkökulmien suhteen asiakkan tarpeet aidosti huomioivat ja käytännön tasolla toimivat ratkaisut. www.sito.fi Liikenne-ennusteet Markkina-analyysit Vaikutusten arviointi Hankintamenettelyt ja järjestämistavat Strategiset selvitykset joukkoliikenne Henkilökuljetusten kehittäminen Pysäkki-, terminaali- ja muun infran suunnittelu Maankäytön ja liikenteen yhteensovittaminen Älyliikenteen sovellukset Lippu- ja tariffijärjestelmät Vuorovaikutus Liikennöinnin suunnittelu Selkeät yhteiset viestit joukkoliikenteeltä teksti: Mari Kokko Ensi kevään eduskuntavaalit ja niiden jälkeen käynnistyvät hallitusohjelmaneuvottelut ovat aktivoineet laajasti eri toimijoita kiteyttämään poliittisia tavoitteitaan. Joukkoliikenteen toimijoiden yhteistoimintaryhmä JOUSI määritteli yhteisiä eduskuntavaalitavoitteita viestintätoimisto Ellun Kanojen johdolla elokuussa. J oukkoliikenteen määrän odotetaan kasvavan merkittävästi tulevina vuosina. JOUSI -ryhmässä on tiedostettu, ettei kasvu synny itsekseen. JOUSI-ryhmän jäsenet aikovatkin kääriä hihansa, jotta useiden erilaisten toimien avulla joukkoliikenteen määrä saadaan kasvuun ja tavoitteet kasvulle saavutetaan.” Ensimmäinen etappi edistää toimijoiden yhteisiä tavoitteita on ensi kevään eduskuntavaalit ja niiden jälkeiset hallitusohjelmaneuvottelut. Joukkoliikenteen kokonaispalvelujen kehittämistä poliittisten toimin lähdettiin elokuussa konkretisoimaan yhteisessä työpajassa. Aiemmin ryhmä oli määritellyt joukkoliikenteen kehittämiselle vision ja kehittämishankkeet. Ennen työpajaa osallistujat tekivät ennakkotehtävän, jossa listattiin keskeisimpiä hallitusohjelmatavoitteita joukkoliikenteen osalta seuraavalle vaalikaudelle. Vastausten pohjalta lähdettiin yhdessä työstämään vaikuttajaviestejä kolmen keskeisimmän tavoitteen osalta. 26 • Paikallisliikenne 2 / 2014 1) Valtion ja kuntien joukkoliikenne- ja henkilökuljetusmäärärahat 2) Kattavan informaatiokanavan luominen 3) Viranomaisten välisen työnjaon uudistaminen Viestien kirkastaminen Tehtävänä oli yhteisen tavoitteiden selkeämpi määrittely työpajassa. Osoittautui, ettei ollut ihan helppo tehtävä lähteä kirkastamaan kunkin tavoitteen ydinviestiä päättäjille. Ylätasolla toimijoilla on sama tavoite, mutta se hajoaa pirstaleiseksi keskustelun edetessä. Ryhmän jäsenten erilaisis- ta taustoista kumpuaa luonnollisesti kunkin oman taustayhteisön omat tavoitteet. Kokonaiskuvan sijaan tavoitteita tarkastellaan omasta viitekehyksestä ja yhteinen yksityiskohtaisempi näkemys keinoista kehittää joukkoliikenteen kokonaispalveluja puuttuu. JOUSI–ryhmän tavoitteiden selkeyttämiselle onkin tarvetta, jos ryhmän kautta tai toimesta halutaan viestittää poliittisille päättäjille joukkoliikenteen toimijoiden yhteiset tavoitteet ja tahto asioiden eteenpäin viemiseksi. Vaikuttamistyössä ei riitä, että on olemassa yhteinen ylätavoite kehittää joukkoliikennettä. Po- liittisille päättäjille tarvitaan myös konkreettisia esityksiä siitä, kuinka asioita voidaan ja pitää viedä eteenpäin. Samalla on etsittävä ratkaisuja poliittisten päättäjien pöydällä oleviin ongelmiin. Vaikuttamistyön ei luonnollisestikaan tule lisätä ongelmien määrää vaan ratkaista niitä. Ellun Kanojen tekemän lobbausselvityksen mukaan poliittiset päättäjät arvostavat, että tuodaan ratkaisu ongelmaan. Joukkoliikenne eilen, tänään ja huomenna JOUSI –ryhmässä on asetettu Ensimmäinen etappi edistää toimijoiden yhteisiä tavoitteita on ensi kevään eduskuntavaalit ja niiden jälkeiset hallitusohjelmaneuvottelut. Liikkujan palvelun osalta pohdittiin esimerkiksi, kuinka haastavaa tällä hetkellä on suunnitella joukkoliikennevälineillä matka Helsingistä Utsjoelle. tavoitteeksi 200 miljoonaa uutta joukkoliikennematkaa vuoteen 2022 mennessä. Tämä ei tapahdu ilman eri toimijoiden yhteistyötä ja ennen kaikkea joukkoliikenteen järjestämiseen liittyviä uusia tekoja. Keskeisiä moottoreita ison tavoitteen saavuttamiselle ovat työpajan ennakkotehtävässä esille nousseet kolme hallitusohjelmatavoitetta vaalikaudelle 20152019. Ensinnäkin joukkoliikenteen palveluiden rahoituksen tulee olla riittävä ja mitoitettu vastaamaan tavoiteltua palvelutasoa. Tässä tasapainotellaan kaupunkiseutujen joukkoliikenteen markkinaosuuden kasvattamisen ja maaseudun liikkumisen turvaamisen välillä. Toimiva joukkoliikenne on perusratkaisu niiden suomalaisten liikkumiseen joilla ei ole ajokorttia. Heitä on noin kolmasosa kaikista suomalaisista. Lisäksi kaupunkiseutujen ruuhkautuminen on vältettävissä, kun satsataan toimivaan joukkoliikenteeseen. Määrärahojen ohella uuden teknologian käyttöönotto on mahdollisuus. Työpajassa kattava informaatiokanava sai kuvaavan nimen - Liikkujan palvelu. Tavoitteena on, että tulevaisuudessa koko matkan vaatimat liput ja informaation voi saada yhdestä paikasta helposti. Työpajassa tiedostettiin, että kuluttajien suunnalta tarvitaan painetta yhteisen informaatiokanavan synnyttämiseksi. Palvelun tarve synnyttää myös halua viedä asiaa eteenpäin. Iso periaatteellinen kysymys työpajassa jäi vielä ratkaisematta: pitäisikö palvelu toteuttaa yhteiskunnan varoin vai yritystoimintana? Kolmantena asiana työpajassa käsiteltiin viranomaisrakenteen uudistamista. Nykyisellään toimivaltaisia viranomaisia on paljon ja kokonaisuuden hahmottaminen on haasteellista. Tehtävien selkeyttämiselle nähtiin tarvetta. Tekoja tavoitteiden saavuttamiseksi Jotta tavoitteita voidaan tehokkaasti viedä eteenpäin, työpajassa työstettiin konkreettisia tekoja, joilla nostaa asiaa päättäjien tietoisuuteen. Liikkujan palvelun osalta pohdittiin esimerkiksi, kuinka haastavaa tällä hetkellä on suunnitella joukkoliikennevälineillä matka Helsingistä Utsjoelle. Lisäksi pohdittiin eduskunnan liikennevaliokunnan haastamista liikkumaan ainoastaan joukkoliikennevälineillä kuukauden ajan. Viranomaisrakenteen monimutkaisuudesta suunniteltiin videota kuvaamaan nykytilaa. Sekä laskelmien tekemistä siitä kuinka paljon voisi säästää, jos resurssit Joukkoliikenteen toimijoiden yhteistoimintaryhmä (JOUSI) on muodostettu Liikenneviraston Paikallisliikenneliiton, Liikenne- ja viestintäministeriön, suurien ja keskisuurien kaupunkien, VR:n, Kuntaliiton, Linja-autoliiton, sopimusliikenneharjoittajien ja TVV lippu- ja maksujärjestelmä Oy n edustajista. olisivat nykyistä kootummin käytettävissä. Riittävien määrärahojen vaikuttamistyön pohjaksi kaivattiin yhteistä tietopakettia, jonka pohjalta edunvalvontaa tehdään. Ryhmän jäsenillä voi olla eri intressejä, mutta joukkoliikennettä kuvaavat luvut esimerkiksi matkustajamäärien lisääntymisestä olisivat yhtenäiset. Tekojen lisäksi on tärkeää laajentaa yhteistyöverkostoa muiden tahojen kanssa. Työpajassa esille nousivat opiskelijajärjestöt. Opiskelijat ovat iso joukkoliikenteen käyttäjäryhmä ja heillä on perinteet tehdä vaikuttavaa vaikuttamistyötä. Selkeämmät viestit tarvitaan Suomi on pieni maa, jossa tarvitaan yhteistyötä päätöksien valmistelussa. Joukkoliikenteen toimijoiden yhteinen vuoropuhelu ja tavoitteiden määrittely vie yhteistä asiaa eteenpäin. JOUSI–ryhmän työ jatkuukin syyskuussa, jolloin haetaan yhteistä kantaa vielä avoinna oleviin kysymyksiin. Yhteistyön tiivistäminen ja selkeämpien yhteisten viestien määrittely on tärkeää, jotta joukkoliikenteen puolestapuhujien määrä kasvaa ja yhteisesti määritellyt tavoitteet saavat tuulta alleen. Samalla voidaan auttaa poliittisia päättäjiä tarjoamalla heille ratkaisuja niin esillä oleviin joukkoliikenteen kysymyksiin kuin linkittää joukkoliikenne osaksi muiden haasteiden ratkaisemistakin. • JOUSI –ryhmässä on asetettu tavoitteeksi 200 miljoonaa uutta joukkoliikennematkaa vuoteen 2022 mennessä. Kirjoittaja toimii Ellun Kanoissa viestinnän tekijänä, joka on erikoistunut vaikuttajaviestintään. Ellun Kanat on vaikuttajaviestintään, viestinnän strategioihin ja sisällöntuotantoon erikoistunut viestintätoimisto. Lisää lobbauksesta Ellun Kanojen selvityksestä Mitä tapahtuu huomenna lobbaukselle www. ellunkanat.fi Paikallisliikenne 2 / 2014 • 27 Suurten mittojen Kehärata K ehärata on vielä tällä hetkellä suurten mittojen ja painojen rakennushanke. Kiskojen tieltä on raivattu 2,3 miljoonaa kuutiota kiveä ja yli miljoona kuutiota maata. Siirretyn maan on korvannut liki 2 miljoonaa kiloa rautaa ja betonia. Syvimmillään tunneliosuus sukeltaa 40 metriä maanpinnan alapuolelle. Lopputuloksena on 18 kilometriä rataa, josta vuoden kuluttua tulee vantaalaisten kotirata, matkustavaisten lentokenttärata ja monen työmatkarata. HSL:n arvion mukaan päivittäisinä käyttäjinä saattaa olla jopa 200 000 vantaalaista ja toiset 200 000 työmatkaajaa. 28 • Paikallisliikenne 2 / 2014 Lista Kehäradan liikenteen aloittamiseen liittyvistä toiveista, odotuksista ja muutoksista on myös vaikuttavan pitkä. Erityisen korkealla ovat Vantaan kaupungin odotukset - sijaitseehan uusi rataosuus Vantaan maaperällä. Radan varrelle tulee viisi uutta asemaa, joiden ympäristöön rakennetaan uusia asuntoja kymmenille tuhansille asukkaille. Kesällä 2015 Suomen kartalle nousee Kehäradan asemanseuduista Kivistö, jossa on asuntomessut. Aiemmin pikatien laidassa sijainnutta aluetta markkinoidaan jatkossa hyvien liikenneyhteyksien lähiönä, jossa asuvien ei tarvitse omistaa autoa. Kehärata nostaa aiempaa isommalla Suomen kartalle myös Tikkurilan. Uuden rataosuuden portti pääradan suunnasta on Tikkurilan matka- ja liikekeskus Dixi. Avajaisia vietetään jo tämän vuoden marraskuussa. Kampin tavoin kauppakeskus toimii myös liityntäliikenteen bussiterminaalina. Asemasta on kehkeytymässä Suomen toiseksi vilkkain asema ja liikenteen solmupiste, jossa kauko- ja lähiliikenteen matkustajat vaihtavat junaa. Kehäradasta tulee Helsingin seudun liikenteelle merkittävä runkoyhteys. Sen valttina ovat tasaisen tiheä liikennöinti ja raideliikenteen helppous myös sa- tunnaisille matkustajille. Raideyhteys lentokentälle on sitä paitsi tyylikäs käyntikortti, joka tekee Helsingin seudusta helposti lähestyttävän. Kehärata yhdistää myös Vantaan aluekeskuksia ja poikittaiset yhteydet nopeutuvat. Nykyisille bussiliikenteen asiakkaille ja kuljettajille Kehärata on uuden oppimisen paikka. Pitkät bussilinjat muuttuvat lyhyemmiksi liityntälinjoiksi ja linjojen numerointi muuttuu syysliikenteen alkaessa syksyllä 2015. • Lue lisää: facebook.com/keharata hsl.fi/keharata liikennevirasto.fi/keharata Metropolihallinto luo edellytykset paremmalle joukkoliikenteelle Helsingin seudulla tehty pitkäjänteinen työ asumisen, liikenteen ja maankäytön vuoropuhelun tiivistämiseksi on tällä hetkellä etenemässä pitkin askelin. Elokuun lopulla hallituksen budjettiriihessä tehdyt linjaukset metropolihallinnosta tuovat vankkaa tukea meneillään olevalle prosessille. H elsingin metropolialueen 14 kuntaa valmistelevat parhaillaan yhdessä MAL- lyhenteellä tunnettua maankäytön, asumisen ja liikenteen suunnittelutyötä. Mukana ovat Helsingin seudun 14 kuntaa eli Helsinki, Espoo, Vantaa, Kauniainen, Hyvinkää, Järvenpää, Kerava, Kirkkonummi, Mäntsälä, Nurmijärvi, Pornainen, Sipoo, Tuusula ja Vihti. Kuntien lisäksi työhön ovat osallistuneet Uudenmaan liitto, Helsingin seudun ympäristöpalvelut HSY sekä valtion liikenne- ja ympäristöviranomaiset liikennekysymyksiin liittyen. Tuoreen hallituksen linjauksen mukaan edellä mainitut kunnat muodostavat myös 2017 perustettavan metropolihallinnon ytimen. Mainittujen lisäksi Porvoo ja Lohja voivat halutessaan liittyä metropolihallintoon. Pohjaa valmistelussa olevalle Helsingin seudun kuntien yhteiselle maankäyttösuunnitelmalle (MASU), asumisen strategialle ja liikennejärjestelmäsuunnitelmalle (HLJ 2015) viitoittaa kuntien ja valtion kesken solmittu aiesopimus 2012-2015. Liikennejärjestelmäsuunnittelun vetovastuussa oleva HSL katsoo hallituksen budjettiriihen jatkolinjauksia suopeasti. Linjaukset metropolihallinnosta ovat pitkälti samansuuntaiset HSL:n näkemysten kanssa. ”Aluerajaus 14 kunnasta on HSL:n aikaisempien lausuntojen mukainen. HSL huolehtii jo nyt liikennejärjestelmäsuunnittelusta näiden kuntien alueella. Tehdyt linjaukset vahvistavat maankäytön, asumisen ja liikenteen yhteensovittamista. Positiivista on, että päätöksenteko kokonaisuudesta selkiy- tyy, kun tuleva metropolivaltuusto päättää koko alueen osalta metropolikaavasta ja sen liikennejärjestelmäsuunnitelmasta. Seudun yhteinen metropolikaava antaa entistä vahvempia edellytyksiä yhdyskuntarakenteen tiivistämiseen ja tehokkaamman joukkoliikenteen järjestämiseen ”, HLJ-toimikunnan puheenjohtajana toimiva HSL:n toimitusjohtaja Suvi Rihtniemi sanoo. ”HSL:llä on lisäksi valmius suunnitella ja järjestää joukkoliikennepalvelu 14 kunnan alueella vuonna 2017. HSL:ssä on parhaillaan käynnissä lippu- ja informaatiojärjestelmän sekä maksuvyöhykkeiden uudistushanke, jossa on varauduttu alueen laajenemiseen”, Rihtniemi havainnollistaa. Helsingin seudulle syntyvän metropolihallinnon yksityiskohdat ovat asian tuoreuden vuoksi vielä perkaamatta. Yksi alati kiehtovista kysymyksistä on rahoitus. Hallituksen linjauksissa metropolihallinnon tulot koostuisivat kuntayhtymien tuloista, valtionosuuksista ja muusta myöhemmin tarkentuvasta rahoituksesta. ”Oleellista on, että metropolihallinnolla on riittävä rahoitus sille vastuutettujen tehtävien hoitamiseen. Rahoituksen tulisi olla nykyistä kuntaosuusmallia yksinkertaisempi. Nykyinen laskentamalli on jo seitsemän kunnan osalta työläs ja monimutkainen. Kaikki nykyiset tälle alueelle myönnetyt joukkoliikenteen valtionavut tulee säilyttää ja kohdistaa metropolihallinnolle”, Rihtniemi linjaa. • HSL tekee tyylikästä joukkoliikennettä Teksti: Eeva Jakobsson/HSL HSL:n (Helsingin seudun liikenne) ilme kuvastaa luotettavuutta, pirteyttä ja helppoa lähestyttävyyttä. HSL:n yhtenäinen ja selkeä visuaalinen ilme luo perustan helppokäyttöiselle joukkoliikenteelle, yli miljoonalle päivittäiselle joukkoliikennematkalle Helsingin seudulla. HSL:n tavoitteena on, että tutut elementit, värit ja fontit yhdistävät kaiken matkustajainformaation, niin sähköisen, kuin staattisen informaation aina mainontaan saakka. Tänä syksynä valmistunut verkkopohjainen Tyyliopas täydentää ja uudistaa aiempaa HSL:n graafista ohjeistoa. Visuaaliseen ilmeeseen on tehty pieniä täsmennyksiä, jotka selkeyttävät ja syventävät ilmeen sovellusmahdollisuuksia. Tyyliopas on tehty niin HSL:n omalle väelle kuin HSL:n yhteistyökumppaneille ja asiakkaille. ”Tyylioppaan verkkopohjainen toteutus mahdollistaa helpon materiaalien lisäämisen ja päivittämisen. Ohjeistot löytyvät nyt yhdestä paikasta ja yhtä aikaa kaikille saatavina. Aiemmat sähköposteja täyttävät liitteiden lähettämiset ovat historiaa”, toteaa HSL:n viestintä- ja markkinointi- johtaja Mari Flink. ”Myös asiakkaamme voivat katsoa millaisista palikoista joukkoliikenteen matkustajakokemusta rakennetaan. Monelle voi olla yllätys kuinka monenlaisia asioita HSL:ssä tuotetaan ja miten moneen ilmeemme taipuu”. Tyyliopas on julkinen osa hsl. fi-verkkopalvelua. Tyyliopas on jaettu kuuteen osioon, jotka näkyvät etusivulla värillisissä laatikoissa, ja päävalikon välilehtinä. Osioiden alta löytyvät kuvin ja tekstein ohjeet tuotteiden tekemiseen sekä esimerkkejä ja taittopohjia vapaasti ladattavina. Tyyliopasta täydennetään jatkuvasti sitä mukaa, kun HSL:n ilmeen uusia sovelluksia ja käyttötapoja syntyy. Hyvät esimerkit auttavat suunnittelijoita ja samalla visuaalinen kokonaisuus pysyy selkeänä ja helposti käytettävänä. ”Viestinnän yhtenäisyys on brändin hallinnan ja hyvän asiakaskokemuksen ydin. Tyylioppaan työkaluilla kumppaniemme on helppoa tehdä kanssamme selkeää ja yhtenäistä viestintää”, Mari Flink tähdentää. • Paikallisliikenne 2 / 2014 • 29 Joukkoliikenteen järjestäminen vaatii elinikäistä oppimista teksti: Marja Savolainen, HAMK -Keskikesällä toteutettu suuri muutos joukkoliikenteen järjestämistavoissa osoitti, että niin viranomaisten, kuin liikenteenharjoittajienkin ammatillisten valmiuksien jatkuva kehittäminen on tärkeää. Tämän päivän liikkumisen palveluita kehitetään entistä enemmän laatutietoisina asiakkaiden tarpeiden ja eri toimintojen saavutettavuuden mukaisiksi. Uusi teknologia ja älypuhelimet luovat uusia mahdollisuuksia jakaa liik- kumisen informaatiota ja matkustajan tarpeisiin sovitettuja lippu- ja maksujärjestelmiä. Myös kutsuohjatut palvelut ja uudet liikennetyypit ovat ajankohtaisia kehitettäviä. Joukkoliikenteen järjestämisestä vastaavat viranomaiset ja liikenteen suunnittelijat tarvitsevat ammattitaitonsa kehittämiseksi ja kokonaisuuksien hallintaan uutta tietoa ja myös entisen osaamisensa päivitystä. Joukkoliikenteen kehittämisen vaatimukset tiedostaen ovat Liikennevirasto, Paikallisliikenneliitto, HSL ja Kuntaliitto suunnittelemassa joukkoliikenteen ammattilaisille täydennyskoulutusta yhdessä HAMK:n, TTY:n ja Aalto-yliopiston kanssa. Koulutus on suunnattu erityisesti uusien toimivaltaisten viranomaisten edustajille, mutta se sopii myös muille joukkoliikenteen suunnittelutehtävissä toimiville. Kuntaliiton liikenneinsinööri Silja Siltala kertoo, että parhaillaan kerätään eri sidosryhmien näkemyksiä koulutuksen sisällöistä ja koulutuksen käytännön järjestelyistä. Tavoitteena on saada hyvin kuntaviranomaistenkin käytännön tarpeisiin osuva täydennyskoulutus aikaan. Johtava joukkoliikenneasiantuntija Marja Rosenberg Liikennevirastosta on tyytyväinen. ”Hyvällä yhteistyöllä on nopealla aikataululla saatu koulutuksen rakenne jo hahmotetuksi. Toivottavasti toimival- taiset viranomaiset ja konsultit tarttuvat koulutustilaisuuteen ja pääsemme toteuttamaan koulutuksen ensimmäisen jakson jo ensi talvikauden aikana. Joukkoliikenteen vanhat konkarit kannustavat joukkoliikenteen parissa työskenteleviä osallistumaan tulevaan koulutukseen. Joukkoliikenteellä on uusi aikakausi edessään ja sen kehittämiseksi me tarvitsemme yhteisiä toimintatapoja ja osaamistason nostoa vastaamaan entistä vaativampien asiakkaidemme tarpeita”. • Maankäyttö, asuminen ja liikenne Yhteinen visio ja tavoitteet näyttävät suuntaa Helsingin seutu on kokonaisuus, jonka tasapainoinen kehittäminen on tärkeää koko valtakunnan kannalta. Ruuhka-Suomen ytimessä sijaitsevat Helsingin seudun kunnat ovat keskenään hyvin erilaisia. Laidoilla on pieniä maaseututaajamia ja haja-asutusta peltoineen. Alueen etelälaidalle on tiivistynyt runsaan miljoonan asukkaan keskittymä. Koko seutua on MAL-vision mukaan tarpeen tiivistää entisestään. Kaikista Suomen asunnoista noin neljännes sijaitsee Helsingin seudulla. Lukumäärältään yhteensä noin 700 000 asunnosta kaksi kolmasosaa on kerrostaloissa ja kolmannes pientaloissa. Asuntojen ja toimistojen, väylien ja raiteiden rakentaminen haastaa Helsingin seudun kunnat moniääniseen dialogiin. Mikäpä kunta ei olisi kiinnostunut uusista asukkaista ja työpaikoista. Suurista linjoista onkin sovittu vuoden 2013 lopulla Helsingin seudun yhteistyökokouksessa (HSYK), joka hyväksyi maankäyttöä, asumista ja liikennettä linjaavan 30 • Paikallisliikenne 2 / 2014 vision ja tavoitteet. Vision mukaisesti Helsingin seutua kehitetään yhtenäisesti toimivana ja vetovoimaisena metropolialueena, jossa yhdyskuntarakenteen tulee olla ekotehokas. Tiiviin ydinalueen ympärillä on omailmeisten keskusten verkosto ja luonnonläheinen ympäristö. Liikennejärjestelmän osalta visiossa korostuvat kestävät liikkumismuodot ja elinkeinoelämän kilpailukyky. Tavoitteiksi kiteytettynä monipuolinen seutu houkuttelee lisää investointeja. Arjessa liikkumisen tarve vähenee ja liikennejärjestelmän ekotehokkuus kasvaa, kun esimerkiksi toimisto- ja logistiikka-alueet sijoitetaan optimaalisiin paikkoihin lähelle liikenteen solmukohtia. Tärkeää on myös varmistaa, että asuntojen rakentaminen ja kaavoitus pysyvät samassa tahdissa työpaikkojen ja liikennehankkeiden valmistumisen kanssa. • Joukkoliikenteen täydennyskoulutusohjelma 2014-2015 Joukkoliikenteen järjestämistavat ovat muuttuneet. Liikennepalveluita kehitetään entistä enemmän asiakkaiden tarpeiden ja eri toimintojen saavutettavuuden mukaisiksi. Uusi teknologia ja älypuhelimet luovat uusia mahdollisuuksia kehittää informaatiota, lippu- ja maksujärjestelmiä. Myös kutsuohjatut palvelut ja uudet liikennetyypit ovat ajankohtaisia kehitettäviä. Liikennevirasto, Paikallisliikenneliitto, HSL ja Kuntaliitto ovat suunnitelleet joukkoliikenteeseen liittyvää täydennyskoulutusta yhteistyössä HAMKin, TTY:n ja Aalto PRO:n kanssa. Tavoite Koulutuksen tavoitteena on tarjota joukkoliikenteen viranomaisille ja suunnittelijoille ajankohtaista tietoa seuraavista aihealueista: 1. Moduuli Joukkoliikennesuunnittelu ja järjestelmät sekä suhde tuotannonsuunnitteluun 2. Moduuli Joukkoliikenteen talous, tariffit ja taustajärjestelmät 3. Moduuli Joukkoliikenteen markkinointi ja asiakkuudet 4. Moduuli Lainsäädäntö, hankinta ja muutosten hallinta sopimuskautena Lisämoduuli: Liikennejärjestelmäsuunnittelu ja maankäyttö Kohderyhmä Joukkoliikenteen suunnittelun asiantuntijat ELY- keskuksissa, maakuntaliitoissa, kunnissa ja kaupungeissa, ministeriöissä ja virastoissa Joukkoliikenteen suunnittelijat, konsultit ja palveluntuottajat Kouluttajat Kouluttajina toimivat parhaat asiantuntijat joukkoliikenteen toimialalta. Koulutusaika ja -paikka Ajankohta: 3.12.2014–7.4.2015. Koulutuspaikkakunnat kiertäen: Espoo, Tampere ja Riihimäki Osallistumismaksu Moduulit 1-4 Lisämoduuli 2925 € (alv 0 %) 450 € (alv 0 %) sis. moduulin luennot, tausta- ja luentomateriaalit, kahvit, harjoitustöiden ohjauksen ja todistuksen. Ilmoittautuminen Valitse ilmoittautumisvaiheessa sinulle sopiva koulutuskokonaisuus. Ilmoittautuminen: Moduulit 1-4 7.11.2014 mennessä Lisämoduuli 9.10.2014 mennessä Ilmoittaudu osoitteessa: www.hamk.fi/ilmoittaudu -> ks. Liikenneala Lisätietoja Liikennevirasto Marja Rosenberg 029 534 3802, [email protected] Hämeen ammattikorkeakoulu Marja Savolainen 040 749 3818, [email protected] www.hamk.fi/taydennyskoulutus/joukkoliikenne www.hamk.fi/taydennyskoulutus Julkaisija: Suomen Paikallisliikenneliiton Palvelu Oy, Unioninkatu 22, 5.krs., 00130 Helsinki. Päätoimittaja Pekka Aalto (09) 2289 9510 sähköposti: [email protected] Toimisto: Harri Fredrikson puh. (09) 228 9950, sähköposti: [email protected] Viestintä- ja markkinointitoimikunta: Viestintäjohtaja Mari Flink HSL, Tiedotuspäällikkö Sari Kotikangas HSL, Markkinointisuunnittelija Hanne Tamminen Tampereen joukkoliikenne ja projektipäällikkö Harri Fredrikson Suomen Paikallisliikenneliiton Palvelu Oy. Ulkoasu Wirbel/Katriina Iho Suomen Paikallisliikenneliiton varsinaiset jäsenet: Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä (HSL), Hämeenlinnan-, Joensuun-, Jyväskylän-, Kuopion-, Lahden-, Lappeenrannan-, Oulun- ja Porin- ja Salon seudulliset joukkoliikenneviranomaiset, Tampereen joukkoliikenneyksikkö, Turun joukkoliikennetoimisto Suomen Paikallisliikenneliiton yhteistyöjäsenet: HKL, Etelä-Pohjanmaan ELY-keskus, KaakkoisSuomen ELY-keskus, Keski-Suomen ELY-keskus, Pirkanmaan ELY-keskus, Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskus, Pohjois-Savon ELY-keskus, Uudenmaan ELY-keskus, Varsinais-Suomen ELY-keskus Suomen Paikallisliikenneliiton kannatusjäsenet: ALSTOM Finland Oy, Bombardier Transportation Finland Oy, Carrus Delta Oy, Espoon kaupunki, Fara Oy, INIT GmbH, JCDecaux Finland Oy, Linja-autoliitto ry, Matkahuolto Oy Ab, Mattersoft Oy, Mitron Oy, Pohjolan Liikenne Oy, Ramboll Finland Oy, Scania Suomi Oy, Semel Oy, Securitas Oy, Siemens Oy, Sito Oy, Suomenlinnan Liikenne Oy, Tamware Oy, Trafix Oy, Vantaan kaupunki, Veho Group Oy Ab, Volvo Finland Ab, Western Systems Oy, WSP Finland Oy Suomen Paikallisliikenneliiton hallituksen puheenjohtaja: Kirjapaino Libris ISSN 0788-6365 Kuva: Petri P. Pentikäinen toimitusjohtaja Suvi Rihtniemi HSL
