Päästöissä rajua kehitystä 10.3.2015

TRAKTORIT 2015
Työkonedieselien
päästöissä rajua kehitystä
◼◼ Mauno Ylivakeri
Pakokaasupäästöt ovat alentuneet murto-osaan 1990-luvulta. Huolimatta tehotiheyden noin
kolminkertaistumisesta, on viimeisen runsaan viidentoista vuoden aikana työkonemoottoreiden
pakokaasupäästöjä pienennetty rajusti lainsäädännöllä EU:ssa, Yhdysvalloissa ja Japanissa.
T
Hiukkas- ja typpioksidipäästöt
päähaasteena
Nykyisten stage 4 -päästötasoisten työkonemoottoreitten hiukkasten määrä eli PM (Particulate
Matter) on jo alennettu lähelle
nollaa (< 0,02 g/kWh). Tämä on
90 prosenttia vähemmän kuin
edeltävien stage 3a -päästötason
moottoreilla ja jopa noin 97 prosenttia 1990-lukua hyrränneiden
moottoreitten hiukkasmäärästä
(ks. oheinen kaavio).
Nykyinen hiukkasmäärä on
jo niin pieni, että sen mittauskin on hyvin haasteellista.
Kehitys on ollut mahdollista,
kun palamisprosessia on kehitetty ilman hiukkassuodatintakin (dpf eli Diesel Particulate
Filter). Avaintekijät tässä edistyksessä ovat olleet elektronisesti ohjattu korkeapaineinen
yhteispaineruiskutusjärjestelmä
cr (Common Rail), turboahtaminen, välijäähdytys ja 4-venttiilitekniikka sekä scr.
Ruiskutuspaineet ovat kohonneet 2 000 baariin ja jopa ylikin.
68
0,7
P > 130 kW
0,6
0,5
PM [g/kWh]
yökonemoottoreiden
päästölainsäädäntö on
vaikuttanut kiihtyvällä
trendillä moottorikehitykseen viimeisen 15 vuoden
aikana. Ensimmäiset vaiheet
eivät vielä olleet haastavia. Ne
voitiin toteuttaa palamisprosessia kehittämällä. Viimeiset
kaksi vaihetta ovat alentaneet
päästöjä dramaattisesti. Niiden
toteuttamiseksi on traktoreissa
ja puimureissa pitänyt turvautua
tehokkaisiin pakokaasujen jälkikäsittelylaitteisiinkin.
Stage 4 (2014):
97 % NOx ja
97 % PM vähennys
0,4
Ei rajoituksia
Stage 1 (1996):
30 % NOx vähennys ja
10 % PM vähennys verrattuna
ei-säänneltyihin moottoreihin
USA Tier 1
Tier 2
Tier 3
Tier 4 i
Tier 4 f
Stage 3 b (2011):
85 % NOx vähennys ja
95 % PM vähennys verrattuna
ei-säänneltyihin moottoreihin
0,3
0,2
Stage 3 a (2006):
70 % NOx ja
70 % PM vähennys
0,1
Stage 2 (2002):
50 % NOx ja
70 % PM vähennys
EU
Stage 1
Stage 2
Stage 3 a
Stage 3 b
Stage 4
0
0
1
2
3
4
5
6
7
NOx [g/kWh]
8
9
10
11
12
13
Työkonemoottoreiden päästörajojen lakisääteinen kehitys EU:ssa ja Yhdysvalloissa. Laki rajaa päästötasot ja
antaa niille myös aikataulun. Euroopassa päästötasoja nimitetään stage 1…4. Yhdysvalloissa vastaavasti Tier
1…4. Stage 5 on nyt keskustelun kohteena, mutta selvää päätöstä sen sisällöstä ei toistaiseksi vielä ole. Todennäköisesti siinä rajoitetaan hiukkasten lukumäärää niiden massan lisäksi.
Stage 4 -moottoreissa näkyvä
savu on käytännöllisesti katsoen
eliminoitu samoin kuin nykyisissä kuorma-autoissakin.
Toinen haastava päästölaji dieselmoottoreissa on typpioksidi
NOx (Nitrogen Oxide). Yli 56
kW:n tehoisissa Stage 4 -moottoreissa on typpioksidia jäljellä
enää noin 3 prosenttia verrattuna 1990-luvun moottoreihin.
Typpioksidin määrän vähentämiseen moottoriteollisuus
käyttää isommissa moottoreissa
kattavasti scr (Selective Catalytic
Reduction)-menetelmää. Palaminen voi tapahtua korkeassa
lämpötilassa suurella yli-ilmakertoimella, jolloin hiukkasten määrä vähenee jo sylinterissä alle rajan ja polttonesteen
kulutus on tehokkaan palamisen ansiosta pienempää.
Korkeasta palamislämpötilasta johtuu, että typpioksidia
NOx muodostuu melko paljon.
Sen vähentämiseen sovelletaan
scr-tekniikkaa pakolinjassa.
Siinä ureaa eli AdBlueta ruiskutetaan pakokaasun sekaan. Tällöin pakokaasussa muodostuva
ammoniakki pelkistää scr-katalysaattorissa NOx:n puhtaaksi vesihöyryksi H2O ja typeksi N2.
Moottoreissa käytetään aina
heti ahtimen jälkeen pakolinjan
alussa hapettavaa katalysaattoria eli doc:tä (Diesel Oxidation
Catalysator). Se hapettaa pienet
hiilivedyt HC, hiilimonoksidit
CO ja aldehydit sekä ns. liukenevat polttonesteperäiset hiukkaset pakokaasuista. Lisäksi se
muokkaa typpioksidit NOx scrkatalysaattorin pelkistysprosessille otolliseksi. Scr- katalysaat-
torin lopussa on noin 30 mm:n
hapettava osio eli ns. slip katalysaattori, joka hapettaa src-katalysaattorin läpi mahdollisesti
karkaavan pienen ammoniakkimäärän. Täten dieselin pakokaasujen haju on oleellisesti
vähäisempää kuin aiemmin.
Lainsäädäntö vaatii myös
moottorin huohotuskaasujen
päästöt summattavaksi pakokaasupäästöihin. Tästä syystä moottoritehtaat ovat ottaneet käyttöön ns. suljetun huohotuksen,
jolloin huohotuskaasut johdetaan imuilman mukana sylinteriin. Tämä edellyttää öljypisaroiden ja öljysumun eliminointia
huohotuskaasuista ennen sen
johtamista imuilmaan. Useimmat moottorinvalmistajat ovat
valinneet huoltovapaan öljynerotustekniikan. Joillakin mootKM 2/2015
TRAKTORIT 2015
0,8
14
0,7
12
0,6
10
0,5
8
0,4
6
0,3
4
0,2
2
0,1
NOx
16
0
1985
1990
1995
2000
2005
2010
2015
PM
Hiukkasten ja typpioksidien kehitys
0
2020
Typpioksidien kehitys lainsäädännöllä, NOx g/kWh
Hiukkasten kehitys lainsäädännöllä, PM g/kWh
Työkonemoottoreiden hiukkasten ja typpioksidipäästöjen väheneminen
on ollut rajua. Nykyisten moottoreiden päästöt ovat vain noin kolmen prosentin verran 1990-luvun moottoreihin verrattuna. Päätekniikat hiukkasten ja typpioksidin määrän vähentämisessä ovat olleet korkeapaineinen
cr-ruiskutustekniikka, turboahtaminen ja välijäähdytys sekä scr-tekniikka.
Osa valmistajista hyödyntää myös dpf-hiukkassuodatinta hiukkasten hallintaan. On haasteellista vähentää päästöjä tästä vielä enemmän, koska
mittaustekniikan tarkkuuskin asettaa jo omat rajoitteensa. Saatava höytykin lienee kyseenalaista.
torin valmistajilla on käytössä
ilmeisesti kustannussyistä ns.
öljynerotussuodin, joka pitää
vaihtaa määrävälein. Suljettu
huohotus vähentää osaltaan
nykydieseleiden hajuhaittaa.
Cegr:ää (cooled Exhaust Gas
Recirculation) eli pakokaasujen takaisin kierrätystä ei välttämättä tarvita, mutta isoilla tehotiheyksillä sillä voidaan alentaa
palamisessa syntynyttä typenoksidin eli raakatyppioksidin
määrää. Tällöin NOx:n pelkistystarve vähenee ja se vähentää
AdBluen kulutusta.
Scr on moottorin ulkopuolinen pakolinjassa oleva erillinen
järjestelmä.
Päästöhyväksyntä tehdään
moottorin testausdynamometrissä päästölain mukaisilla kuor2009
Stage 3a ja vastaava
mitusprofiileilla noudattaen
moottorin ISO14396 -tehonormia. Se on bruttoteho ilman
tuuletinta.
Suomessa Agco Power teettää
viralliset testit VTT:n akkreditoidussa laboratoriossa Otaniemessä. Heiltä yritys saa virallisen
testitulosraportin, jonka perusteella viranomaisilta voidaan
hakea emissiohyväksyntää.
AdBlue vähentää
typpioksidien määrää
AdBlue on eurooppalainen
kauppanimi. Yhdysvalloissa
on käytössä nimi def (Diesel
Exhaust Fluid). Kyse on tarkkaan samasta nestemäisestä
aineesta, jossa on 32,5 % ureaa
ja 67,5 % tislattua vettä.
Scr-järjestelmä on käytän-
2011
Stage 3b ja vastaava
2014
Stage 4 ja vastaava
nössä huoltovapaa. Vain pieni
AdBluen suodin pitää vaihtaa
ohjeen mukaan.
Normin mukaisen AdBluen
tankkaus on välttämätöntä,
koska jos sitä ei ole tai sen laatu
on huonoa, moottorin teho ja
nopeus alenevat typpioksidiantureiden ja elektronisen ohjauksen rajoittamana niin, ettei
työn teko ole mahdollista. Ilman
AdBlueta moottori voi tietyn viiveen jälkeen käydä vain joutokäyntiä. Nämä tehon ja kierrosten rajoitukset AdBluen puuttuessa ovat lainsäätäjän vaatimuksia.
AdBluen kulutus vaihtelee
riippuen moottorin pakokaasujen lämpötilasta eli kuormituksesta ja osittain jopa ympäristön
lämpötilasta.
Stage 4 -moottoreissa sen
kulutus voi olla nollan ja noin
10 prosentin välillä polttonesteen kulutuksesta. Jos kuormitus on hyvin alhainen, ei
AdBlueta kulu ollenkaan.
Isoilla tehoilla sylinterin ja
pakokaasujen lämpötila on korkea, jolloin typpioksidia muodostuu paljon ja AdBlueta tarvitaan enemmän sen pelkistämiseen.
AdBlue on hajuton ja väritön
sekä luonnolle vaaraton aine.
Se jäätyy alle -11 °C lämpötilassa, mutta lämpöisessä se sulaa
ennalleen.
Tämä pitää ottaa huomioon
varastoinnissa. Ajoneuvossa jäätyminen ei haittaa, koska pysäytettäessä järjestelmä tyhjenee ja
AdBlueta on vain tankissa. Tankissa ja putkistoissa on lämmitysjärjestelmä joko sähköllä tai
jäähdytysnesteellä, joka sulattaa
sen toimivaksi kylmäkäynnistyksen jälkeen sallitussa ajassa.
Hiilivety ja häkä on myös
rajoitettu lailla
Agco Power aloitti scr-tekniikan käytön jo vuoden 2009 alussa Euroopassa
ja Yhdysvaltoihin viedyissä stage 3a -työkonemoottoreissaan ensimmäisenä maailmassa. Stage 3b -vaiheessa myös eurooppalaiset kilpailijat
hyödynsivät scr-tekniikkaa. Nyt stage 4 -moottoreissa kaikki moottorivalmistajat joutuvat käyttämään scr-tekniikkaa, koska muilla tekniikoilla ei
ainakaan toistaiseksi päästä tarvittavaan NOx-tasoon.
KM 2/2015
Hiilivety HC (hydrocarbon) ja
hiilimonoksidi eli häkä CO (carbon monoxide) on rajoitettu
myös lailla, mutta niiden rajat
eivät ole ongelmia suoraruiskutusdieselmoottoreille.
Ne alittuvat reippaasti jo sylinterissä, koska palaminen tapahtuu tehokkaasti isolla yli-ilmakertoimella varsinkin mootto-
reissa, joissa ei sovelleta isoa
cegr-määrää.
Scr-tekniikka tulossa kaikkiin
yli 56 kW:n moottoreihin
Scr-tekniikka tarjoaa etuja dieselmoottorin polttoainetaloudelle. Samalla moottorin jäähdytystarve alenee. Tällöin tullaan toimeen pienemmällä
jäähdyttimellä ja tuulettimella.
Siten tuulettimen tehohäviö ja
sen ääni vähenevät.
Tämä on tärkeää varsinkin
maataloustraktoreissa, joissa
nokan pitää olla kapea isojen
kääntyvien etupyörien vuoksi.
Nokan pitää olla myös matala,
jotta kuljettajalla olisi hyvä näkyvyys. Työkoneiden pölyisissä olosuhteissa pienempi jäähdytystarve parantaa myös luotettavuutta ja vähentää huollon tarvetta.
Agco Power sovelsi scr-tekniikkaa jo vuoden 2009 alusta suuritehoisissa Massey Fergusonin ja
Valtran traktoreissa, Massey Fergusonin ja Fendtin puimureissa
sekä Kalmarin lukeissa.
EPA Yhdysvalloissa, CARB Kaliforniassa ja EU antoivat ensimmäiset hyväksynnät maailmassa
scr-tekniikalle Agco Powerin
stage 3a -päästötason työkonemoottoreille. Peruste tuoda scr
jo stage 3a -moottoreiden tuotantoon vuonna 2009 ei johtunut
päästöistä. Ne voitiin toteuttaa
ilman scr:kin, mutta scr:n avulla
voitiin tarjota markkinoille pieni
polttonesteen kulutus ja se mahdollisti tehon lisäyksen ilman kallista ja suuritöistä jäähdytysjärjestelmän suurentamista.
Myöhemmin, vuonna 2011,
muutkin eurooppalaiset työkonemoottorien valmistajat hyödynsivät scr-teknologiaa tiukemman stage 3b -päästötason moottoreissaan (ks. oheinen kuva).
Yhdysvalloissa on eri strategia
Amerikkalaiset työkonemoottorien valmistajat valitsivat
stage 3b -päästötason moottoreihinsa strategian, jossa suurehko määrä (20–40 %) pakokaasuja kierrätetään jäähdytettynä takaisin imusarjaan (cegr)
typpioksidin vähentämiseksi.
Tällöin hiukkasten määrän
69
TRAKTORIT 2015
Agco Power 74AWF stage 4 on ”scr only” -moottori, jonka suurin teho on
220 kW / 300 HP. Pakokaasujen takaisinkierrätystä ei sovelleta. Käytössä
on vain yksi turbo sähköisellä ohivirtausventtiilillä. Imulinjassa on sähköisesti ohjattu kuristin pakokaasun lämpötilan kohottamiseksi osakuormilla.
vähentämiseen käytetään tehokasta hiukkassuodatinta(dpf).
Ison cegr:n aikaansaamiseen
tarvittiin kallista ja kookasta
muuttuvan geometrian turboahdinta muuttamaan painesuhteet pako- ja imusarjassa egr:n
aikaansaamiseksi.
Tämä tekniikka johtaa suurempaan jäähdytystarpeeseen
sekä kalliiseen ja ajoittaista puhdistusta vaativaan dpf-tekniikkaan. Lisäksi palaminen sylinterissä rajoitetulla ilmakertoimella
muodostaa lähes kymmenkertaisesti kuluttavia hiukkasia.
Osasyy tähän erilaiseen tekniikkaan Yhdysvalloissa oli se,
että siellä kuorma-autot eivät
soveltaneet scr-tekniikkaa, vaan
käyttivät cegr- ja dpf-tekniikkaa.
Tästä syystä siellä ei ollut tarvetta kehittää AdBlue:n jakelujärjestelmää.
Vasta 2010–2011 kuormaautojen päästörajat tiukkenivat
Yhdysvalloissa niin paljon, että
scr-tekniikka tuli välttämättömäksi ja AdBluen eli def:n jake70
lujärjestelmä toimii nykyään jo
sielläkin.
Euroopan kuorma-autovalmistajat sovelsivat scr-järjestelmää lähinnä hyvän polttonestetalouden ja kustannusten vuoksi
jo 8–10 vuotta sitten. Tästä syystä
AdBluen saatavuus Euroopassa
on ollut erittäin hyvä jo useita
vuosia.
Toinen syy erilaiseen tekniikkaan on myös se, että Euroopassa AdBlue on noin puolta
halvempaa kuin dieselpolttoneste.
Yhdysvalloissa AdBlue eli def
on saman hintaista kuin dieselpolttonestekin. Yhdysvalloissa
dieselpolttonesteessä ei ole
veroa Euroopan tapaan, joten
dieselpolttoneste on siellä kuluttajille noin puolta halvempaa
kuin Euroopassa.
Uusinta stage 4 -päästötason
tekniikkaa
Stage 4 -päästötaso tuli voimaan
yli 130 kW:n teholuokassa vuoden 2014 alussa ja vajaata vuotta
myöhemmin teholuokkaan
56–130 kW.
Aikataulu koskee moottoritehdasta ja moottorin valmistusta. Työkoneen valmistaja voi
käyttää vielä aiemmin valmistettuja, edellisen päästötason moottoreita varastostaan hyvän aikaa.
Kaikki yli 56 kW:n työkonemoottorit sekä Euroopassa,
Yhdysvalloissa että Japanissa
soveltavat tällöin scr-tekniikkaa,
koska NOx-raja alenee lähelle
nollaa (<0,4 g/kWh). Pienissä,
alle 56 kW:n moottoreissa NOxraja on kymmenkertainen, joten
niissä ei tarvita scr-tekniikkaa.
Yli 56 kW:n stage 4 -moottoreissa NOx-raja on 80 prosenttia vähemmän kuin edeltävissä
stage 3b -päästötason moottoreissa. Stage 4 -päästötaso työkoneissa on samaa luokkaa
kuin uusin tieliikenteen Euro
6 -säännön mukaisissa kuormaautoissa.
Kuormitussykli virallisissa testeissä on erilainen, joten niiden vertailu ei ole ihan tarkkaa. Euro 6 -hiukkasvaatimuksessa on rajoitettu myös hiukkasten lukumäärää. Tästä syystä
kuorma-autoissa dpf:n käyttö on
välttämätöntä.
Työkoneissa on toistaiseksi
rajoitettu vain hiukkasten kokonaismassaa, joka mahdollistaa
dpf:n välttämisen.
Typpioksidin vaatimustaso on
hyvin samaa luokkaa sekä työkoneissa että kuorma-autoissa.
Yhdysvalloissa Navistar yritti
läpäistä 2010 EPA:n (Environment Protection Agency) tieliikenteen päästörajat ilman
scr-tekniikkaa, mutta se ei
saanut EPA:n hyväksyntää.
Niinpä Navistarin uusi 12 litran
kuorma-auton moottori joutui
käyttökieltoon ja toimitusjohtaja joutui eroamaan.
Yhdysvaltain muu kuormaautoteollisuus sovelsi 2010 päästötason moottoreissaan menestyksellisesti scr-tekniikkaa. Myös
John Deere, Cummins ja CAT
soveltavat stage 4 -päästötason
työkonemoottoreissaan scr-tekniikkaa. Täten JD:n slogan ”only
single fuel” (vain yksi polttoaine) on jäämässä hyvin lyhytaikaiseksi yli 56 kW:n mootto-
reissa. Käytännössä työkoneiden
scr-järjestelmän NOx-konversiotaso pitää olla 93–96 prosenttia
tai parempi riippuen sovellettavasta tekniikasta.
Stage 4 -päästötaso voidaan
saavuttaa tehokkaalla scr-järjestelmällä ilman cegr:n soveltamista, mutta tämä edellyttää
pakokaasujen lämpötilan optimointia alle tietyn maksimirajan
isoilla tehoilla ja yli tietyn minimirajan pienillä osatehoilla. Tällöin scr-järjestelmä pystyy pelkistämään melkein kaiken typpioksidin vesihöyryksi ja puhtaaksi
typeksi.
Keskisuurilla tehotiheyksillä
tämä voidaan toteuttaa esimerkiksi sähköisesti ohjatulla ohivirtausahtimella (wastegate) ja
sähköisesti ohjatulla moottorin
kaasunvaihdon kuristimella.
Tätä kutsutaan ns. ”scr only”
-ratkaisuksi eli hyödynnetään
vain tehokasta scr-tekniikkaa
(ks. viereinen kuva).
Isoilla tehotiheyksillä on tarpeen käyttää kahta sarjaan kytkettyä ahdinta ja ehkä vielä niiden väliin asennettua välijäähdytintä maksimilämpötilojen
alentamiseksi ja hyötysuhteen
parantamiseksi. Sähköisesti
ohjattu kaasunvaihdon kuristus
on tarpeen osatehojen pakokaasulämpötilojen korottamiseksi.
Isoilla tehotiheyksillä myös
pienen cegr-määrän käyttö tarjoaa etua verrattaessa polttonesteen ja AdBluen yhteiskulutusta. Cegr:n määrän tulee olla
kuitenkin niin pieni, ettei tarvita dpf:ää eikä lämmön tuotto
nouse liikaa.
Hiukkassuodin dpf ei ole
ongelmaton
Stage 4 -tason moottoreissaan
moni valmistaja pyrkii välttämään dpf-tekniikkaa, koska se
vaatii paljon tilaa ja on melko
kallis. Lisäksi sen ”regenerointi”
eli ns. puhdistuspoltto on ongelmallista.
Traktorikäytön kuormitus
vaihtelee paljon. Joissain töissä
kuorma on pitkiäkin aikoja
pieni ja toisaalta muun muassa
maanmuokkauksessa kuormitus
on suuri pitkiä aikoja. Alhainen
pakokaasun lämpötila vaikeutKM 2/2015
TRAKTORIT 2015
John Deere Power Tech 9,0 litran stage 4 -moottori. Suurin teho on 303,5
kW. Moottorissa on käytössä kaksivaiheinen turboahtaminen, isohko cegrmäärä, hapettava doc-katalysaattori, hiukkassuodatin dpf sekä scr-tekniikka pakolinjassa.
taa passiivista eli avustamatonta
hiukkassuodattimen regeneroitumista.
Tämän vuoksi aktiivinen
hiukkassuodattimen lämmönnostotekniikka tavalla tai toisella on tarpeen sen puhdistuspolton aikaansaamiseksi.
Yleisesti ottaen puhdistuspolton lämpötilat ovat korkeita ja
saattavat aiheuttaa tulipaloriskin kesällä kuivana sadonkorjuukautena, metsätöissä ja turveurakoinnissa.
Dpf vaatii myös pidemmällä
aikavälillä tuhkan poistoa, koska
muun muassa öljystä ja polttoaineen rikistä muodostuva
tuhka ei pala puhdistuspoltossa. Isohko egr-taso ja dpf on
käytössä amerikkalaisilla stage 4
-moottorin valmistajilla ja myös
Deutz’lla. Tavoitteena heillä
lienee raakatyppioksidin määrän ja siten AdBluen kulutuksen vähentäminen (ks. oheinen
John Deeren moottorin kuva).
Tulevaisuuden stage 5
-keskustelu on käynnissä
vaativat stage 2 -tasoa ja lienevät
miettimässä seuraavaa askelta
stage 3a -tasoon. Näiden päästöhyväksyntäkäytäntö on oleellisesti joustavampi.
Intiassa on rajoituksia osin
jo stage 3a -tasoon ja piakkoin
tulossa lienee vaatimus stage
4:een. Intiassa käytetyissä tyypillisissä teholuokissa, alle 35
kW, päästörajat ovat oleellisesti
väljemmät. Brasilia alkaa vaatia stage 3a -tason päästöjä vuodesta 2017 alkaen yli 130 kW:n
työkoneille ja vuodesta 2019
alkaen alle 130 kW:n tehoisille
koneille.
Näitä päästövaatimuksia joudutaan miettimään, kun viedään joko uusia tai käytettyjä
työkoneita maasta toiseen. Maailmanlaajuisesti moottoreita valmistavan yrityksen pitää ottaa
huomioon nämä erilaiset päästövaatimukset ja hoitaa tarvittavat hyväksynnät ajoissa kuntoon.
Lain velvoittamaa kehitystä
Stage 1-, 2-, 3a-, 3b- ja 4 -päästötasot ja aikataulut on vahvis-
tettu lainsäädännöllä EU:iin,
Yhdysvaltoihin ja Japaniin jo
1990-luvun puolivälissä. Tällöin ei lainsäätäjillä eikä teollisuudellakaan ollut selvää kuvaa,
miten ko. rajat voidaan saavuttaa. Tekniikan kehitys on kuitenkin mahdollistanut näiden
päästörajojen toteutumisen
aikataulussa.
Ilman päästölainsäädäntöä
moottoreiden kehitys tuskin
olisi tapahtunut näin nopeasti.
Se on merkinnyt paljon kehitystyötä ja moottorien kustannukset asennuksineen ovat kohonneet merkittävästi. Maanviljelijät ja urakoitsijat, työkoneiden
valmistajat eivätkä moottorin
valmistajatkaan ole tätä kehitystä tilanneet, vaan laki on velvoittanut siihen. Kustannusnousu siirtyy valmistusketjun
myötä lopulta kuluttajille.
Toivoa sopii, että tulevaisuudessa ihmiset ja luonto voivat
paremmin ja maailma pelastuu
osin tämänkin menettelyn ansiosta. ◻
Päästöjen tiukennuksista edelleen käydään keskustelua aikavälille 2019–2022.
Mahdolliseen stage 5 -sääntöön kaavailtaneen tieliikenteen
Euro 6 -säännön mukaisia hiukkasten lukumäärän rajoituksia
kokonaismassan lisäksi työkonemoottoreillekin. Tämä merkinnee sitä, että hiukkassuodattimen käyttö tullee pakolliseksi.
Vain huokoisen keraamisen seinämän läpi toimivan hiukkassuodattimen hyötysuhde lienee
tässä vaiheessa riittävä. Muiden
päästöjen vähentämistä edelleen voidaan tuskin ajatella,
koska jo mittaustarkkuudet asettavat omia rajoituksiaan.
Laajeneva päästölainsäädäntö
Muukin maailma on jo asettanut omia päästörajojaan työkonemoottoreille. Muun muassa
Venäjä, Kiina ja Etelä-Afrikka
Agco Power 84 AWF stage 4 -moottori. Suurin teho on 294 kW (400 hv).
Moottorissa sovelletaan kaksivaiheista ahtamista. Niiden välissä on välijäähdytin. Pieni määrä cegr:ää hyödynnetään raakatyppioksidimäärän
vähentämiseksi. Imulinjassa on sähköisesti ohjattu kuristin pakokaasujen lämpötilan kohottamiseksi osakuormilla. Tehokas scr-järjestelmä on
sijoitettu pakolinjaan. Hiukkassuodatinta ei sovelleta, koska hiukkasten
määrä sylinterissä on jo alle päästörajan.
KM 2/2015
71