Teknik- og Miljøudvalget 06-01-2015

Transcription

Teknik- og Miljøudvalget
Protokol
06-01-2015 kl. 15:30
Udvalgsværelse 1
Medlemmer
Mette Schmidt Olsen
Bodil Kornbek
Henriette Breum
Simon Pihl Sørensen
Henrik Bang
Jens Timmermann
Søren P. Rasmussen
var fraværende
deltog
deltog
deltog
deltog
deltog
deltog
Via Trafik holdt et oplæg inden sag nr. 1
Movia holdt et oplæg inden sag nr. 5.
Søren P. Rasmussen (V) var fraværende.
Derudover deltog
Ulla Agerskov
Bjarne H. Markussen
Sidsel Poulsen
Mads Henrik Lindbjerg Christiansen
Vibeke Barkentin
Maria Testman
Louise Angelo
Side 1 af 29
Indholdsfortegnelse
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej
Politisk bestilte effektiviseringsanalyser. Teknik- og Miljøudvalgets område
Informationsstandere med oplysninger om kulturelle aktiviteter
Ansøgning til statslige puljer om cykelstier og cykelparkering
Gennemgang af busnettet i Lyngby-Taarbæk Kommune
Retningslinjer for broer ved kysten i Taarbæk
Retningslinjer for etablering af både broer i søer i Kommunen
Kgs. Lyngby Guide
Turismestrategi for Lyngby-Taarbæk Kommune
Meddelelser til udvalgets medlemmer - januar 2015
LUKKET SAG: Vejsag
Side 2 af 29
06-01-2015
Sag nr. 1
1.
Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej
Sagsfremstilling
I kommuneplanstrategien GRØNT LYS er der lagt op til, at der på baggrund af
trafikanalyser skal udarbejdes en trafikstrategi, der kan lægges til grund for
bearbejdelsen af Byvision 2030. Blandt andet skal der udarbejdes et
beslutningsgrundlag om lukning af Klampenborgvej for biltrafik, bortset fra busser
og taxier. Under kommuneplanstrategiens afsnit om "Nyt liv til Firskovvej" er en
forlængelse af Firskovvej vist som en "pil" på en illustration, og Økonomiudvalget
tog på en lukket sag den 14. maj 2014 stilling til linjeføringen.
Spørgsmålet om Klampenborgvejs fremtid er aktualiseret af letbaneprojektet. En
lukning af vejen er fordelagtig for letbanen, både i anlægs- og driftsfasen.
På den baggrund har Via Trafik udarbejdet det sagen vedlagte notatudkast af 12.
december 2014: "Forlængelse af Firskovvej og lukning af Klampenborgvej trafikanalyse".
Økonomiske konsekvenser
Trafikanalysen gennemføres inden for de afsatte rammer.
Analysen indeholder en række prisoverslag for vejmæssige ændringer i Kgs.
Lyngby.
Beslutningskompetence
Økonomiudvalget.
Indstilling
Via Trafiks analyse fremlægges til drøftelse.
Teknik- og Miljøudvalget den 6. januar 2015
Drøftet, idet analysen bedes suppleret med undersøgelse af
- andre tiltag for at få lokal trafik på tværs
- konsekvenser i forhold til omfartsvejen
- muligheder for at lukke dele af Lyngby Hovedgade
- mulighed for at etablere en vestvendt nedkørselsrampe
- konsekvenser ved alene at åbne Firskovvej og fastholde trafik på
Klampenborgvej.
Sagen forelægges på ny - senest i april - for udvalget, inden den oversendes til
Økonomiudvalget.
Side 3 af 29
Bilagsfortegnelse
1. Firskovvej Klampenborgvej Trafikanalyse Notatudkast
Side 4 af 29
06-01-2015
Sag nr. 2
2.
Politisk bestilte effektiviseringsanalyser. Teknik- og Miljøudvalgets
område
Sagsfremstilling
I forbindelse med indfrielse af effektiviseringskravet for 2015 blev det, foruden
vedtagelse af en række initiativer for 2015, også vedtaget at igangsætte analyser,
der kunne bidrage til opfyldelse af effektiviseringskravet for 2016.
I Teknik- og Miljøudvalget blev sagen Effektiviseringsindsats 2016 forelagt i
december 2014. I forlængelse heraf forelægger forvaltningen nu den politisk
bestilte "Analyse af en forretningsmodel vedrørende Krematoriet (GKT6)" (bilag).
Formålet med analysen har været at efterprøve, om det kan betale sig at genåbne
krematorieovnen på Lyngby Parkkirkegård. Ovnen blev lukket i 2010 på grund af
miljøkrav, der betød, at kommunen skulle investere betydelige beløb i et nyt filter
til skorstenen for at fjerne røggasserne. Og på daværende tidspunkt blev det
vurderet, at investeringen ikke ville kunne tjene sig ind på grund af vigende
efterspørgsel.
Overvejelser om en genåbning er blevet aktuel efter lukning af krematorier i
nabokommunerne Gentofte og Gladsaxe, hvilket tyder på øget efterspørgsel.
Forvaltningen har på baggrund af indhentede tilbud vurderet, at det vil koste 6
mio. kr. at opsætte et nyt filter på skorstenen og klargøre ovnen efter 4 års
lukning. På baggrund af denne investering samt vurdering af de løbende
driftsudgifter har forvaltningen foretaget vurderinger af økonomien i den
genåbnede krematorieovn, og herefter vurderet, at prisen pr. kremering bør
fastsættes til 2.712 kr.
Det afgørende for rentabiliteten i investeringen på 6 mio. kr. er hvor mange
kremeringer, der vil blive gennemført pr. år. Dvs. det afgørende er, hvor
konkurrencedygtig prisen, afstanden og kapaciteten er i forhold til de øvrige
krematorier i hovedstadsområdet samt i Ringsted, hvor der er bygget et nyt anlæg.
Analysen konkluderer, at investeringen vil kunne tjene sig ind, hvis omfanget af
kremeringer er på 1.100 årlige kremeringer, men der vil ikke være overskud. Da
forvaltningen samtidig vurderer, at det er usikkert om aktiviteten vil kunne nå op
på 1.100 årlige kremeringer, kan der ikke påvises et overskud eller en
effektiviseringsgevinst.
Side 5 af 29
Ifølge analysen kan der ikke peges på et effektiviseringspotentiale.
Teknik- og Miljøudvalget.
Indstilling
Forvaltningen foreslår, at den sagen vedlagte analyse tages til efterretning.
Taget til efterretning, idet der ikke arbejdes videre med forretningsmodellen.
Bilagsfortegnelse
1. Krematorie analyse 27.11.2014 CØP- DOR endelige.pdf
Side 6 af 29
06-01-2015
Sag nr. 3
3.
Informationsstandere med oplysninger om kulturelle aktiviteter
Sagsfremstilling
Spillestedet "Templet" i Lyngby har taget initiativ til, at kendskabet til kommunens
kulturudbud udbredes bedre. I den forbindelse har forvaltningen holdt et møde
med "Templet", som har foreslået, at kommunen undersøger muligheden for at
opsætte digitale informationsstandere, der oplyser om kommunens almene
kulturelle aktiviteter. Forvaltningen og "Templet" imødeser, at det kan være
vanskeligt at finansiere sådanne digitale informationsstandere, medmindre der
også i en vis grad tilknyttes kommerciel reklame og finansiering.
Det er drøftet med "Templet", at forvaltningen undersøger 4 steder, hvor det vil
være muligt og hensigtsmæssigt at opstille digitale informationsstandere, f.eks.
ved Lyngby Station, "Templet", Biblioteket og ved Kanalvej.
"Templet" vil selv tage kontakt til det øvrige "kulturliv" og på baggrund af disse
kontakter give forslag til, hvorledes de digitale informationsstandere kan
administreres samt kortlægge de økonomiske muligheder, herunder
reklamefinansiering. Når der ses bort fra reklamefinansierede buslæskærme og
vitriner, vil sådanne standere med tilknyttet reklamefinansiering være en ny
foreteelse i kommunen og kan formentlig ikke implementeres uden ekstern
finansiering.
Forvaltningen peger derfor på, at der arbejdes videre med ideen om etablering af
reklamefinansierede informationsstandere, og at informationsstanderne kan være
reklamefinansieret, men at udvalget først tager endelig stilling til opsætning af
digitale informationsstandere i forbindelse med en evt. fremlæggelse af et endeligt
projekt med tilhørende økonomi.
Forvaltningen peger endvidere på, at projektet om informationsstandere søges
samtænkt med projektet om "skilte og byrumsinventar".
De økonomiske konsekvenser vil blive fremlagt for udvalget i forbindelse med
fremlæggelse af en konkret sag med forslag til etablering af digitale
informationsstandere.
Side 7 af 29
Indstilling
Forvaltningen foreslår, at der arbejdes videre med projektet på de nævnte vilkår.
Udvalget besluttede at mulighederne undersøges nærmere, herunder i et
helhedsperspektiv med kommunens øvrige kommunikationsindsats.
Side 8 af 29
06-01-2015
Sag nr. 4
4.
Ansøgning til statslige puljer om cykelstier og cykelparkering
Sagsfremstilling
Statslige puljer til blandt andet supercykelstier og cykelparkering udloddes til
marts 2015. I det følgende gives en status for kommunens eksisterende projekter,
samt en indstilling til, hvilke projekter, det vil være relevant for kommunen at
sende nye ansøgninger til. Udvalgets endelige stillingtagen til projekterne kan
afvente statens tilbagemelding.
Lyngby-Taarbæk Kommune har fået tilsagn om medfinansiering af to
supercykelstier - Allerødruten og Ring 4-ruten. Det indledende arbejde er i gang i
samarbejde med andre kom muner langs ruterne samt med Sekretariat for
Supercykelstier, det fælleskommunale sekretariat under Region Hovedstaden.
Der er udarbejdet foranalyser, idekataloger for fælles løsninger ved sideveje og der
arbejdes på at finde en rådgiver til projekteringen og udførelse af projekterne langs
ruterne. 1. etape af Allerødruten og Ring 4-ruten forventes anlagt i 2015.
Allerødrutens 2. etape forventes anlagt 2016-2017. Der er afsat budget i
kommunens anlægsprogram til de to supercykelstier.
I nedenstående skema fremgår andre supercykelstier, som mangler i det
eksisterende supercykelstinet enten som enkeltstier eller som forbindelseslinjer
mellem stier . Forvaltningen arbejder på at kunne estimere økonomien nærmere i
projekterne med henblik på at søge om statslig medfinansiering:
a
Helsingørruten
Etablering af Helsingørruten i samarbejde med kommuner
nord for Lyngby-Taarbæk og Sekretariatet for
Supercykelstier. Ruten fra Gentofte til Lyngby-Taarbæk er
etableret, og for at ruten kan videreudvikles, skal LyngbyTaarbæks del implementeres. Pris ca. 5.2 mio. kr. i alt.
b
Tilslutning til
Helsingørruten
Cykelbro til erhvervsområde på Dyrhavegårds jorder.
Forvaltningen, Sekretariatet for Supercykelstier og
rådgiver undersøger pt. potentiale for cyklister samt
økonomi for projektet.
Følgende projekter er pt. på stand by, hvorfor der ikke søges om medfinansiering:

Strandvejsruten. Ruten afventer fælleskommunal enighed. Pt. har
kommunerne langs ruten ikke udtrykt ønske om, at den etableres.
Side 9 af 29

Ring 3-ruten afventer letbaneprojekt.
Herudover arbejder kommunerne sammen med Sekretariat for Supercykelstier med
forslag om yderligere udvikling af supercykelstinettet, som kan etableres på et
senere tidspunkt, f.eks. forlængelse af Ring-3 og Ring-4 ad Klampenborgvej til
Helsingørruten. Begge ruter er i dag planlagt til at stoppe ved
Engelsborgvejkrydset.
Cykelparkeringsmuligheder og "count down-information" ved busstoppesteder og
togstationer vil kunne forbedre service for den offentlige transport. Forvaltningen
arbejder på at kunne estimere økonomien nærmere i projekterne med henblik på
at søge om statslig medfinansiering. Projekterne fremgår nedenfor:
c
Cykelparkering ved
Sorgenfri Station
I forbindelse med en evt. ændring i området Sorgenfri
Station undersøger forvaltning muligheden for at forbedre
cykelparkering omkring stationen. Forvaltning er bl.a. i
dialog med DSB. Økonomi pt. uafklaret.
d
Cykelparkering ved
Virum Station
Cykelparkeringen på den vestlige side af stationen er ikke
optimal og bliver derfor ikke benyttet ret meget. Det
undersøges om cykelparkeringen kan optimeres.
Forvaltning er bl.a. i dialog med DSB. Økonomi pt.
uafklaret.
e
Cykelparkering og
nedtælling ved
busstoppestederne
De 10 mest benyttede busstoppesteder optimeres med
digital "nedtællingsinformation" (count downinformation).
Løbende information på busstoppesteder er service, som
får flere til at vælge den kollektive busdrift. Der
undersøges endvidere for etablering af
cykelparkeringspladser. Stederne udpeges i samarbejde
med Movia. Økonomi pt. uafklaret.
Der er mulighed for at søge "Puljen til supercykelsti og cykelparkering" hos
henholdsvis Vejdirektoratet (Supercykelsti) og Trafikstyrelsen (cykelparkering).
Ansøgningsfristerne er 11. marts 2015 med en samlet pulje på 140 mio. Der kan
søges om maximalt 40 % tilskud. Det betyder, at kommunen skal finansiere 60 %.
En ansøgning forpligter ikke til at gennemføre projektet. Det er først, når
kommunen modtager et tilsagn om medfinansiering, at en beslutning om at
gennemføre projektet skal tages.
Indstilling
Forvaltningen foreslår, at
1. der arbejdes videre med vurdering af de økonomiske aspekter med henblik på
ansøgning om medfinansiering af de i skemaerne angivne forslag
Side 10 af 29
2. der tages stilling til evt. gennemførelse af de pågældende projekter og
kommunens finansiering, såfremt der gives tilsagn om tilskud fra staten.
Ad 1. Godkendt.
Ad 2. Godkendt.
Side 11 af 29
06-01-2015
Sag nr. 5
5.
Gennemgang af busnettet i Lyngby-Taarbæk Kommune
Sagsfremstilling
Folketinget har den 11. juni 2014 vedtaget ændringer af Lov om Trafikselskaber,
som blandt andet medfører en ny lovbestemt finansieringsmodel (herunder
kommunal medfinansiering af trafikselskabernes administrative udgifter) og en ny
fordeling af buslinjer mellem kommuner og regioner.
Forslag til ny fordeling af kommunale og regionale linjer har været behandlet i
Kommunalbestyrelsen den 4. september 2014, hvorefter høringssvar er sendt til
Movia. Movia har på baggrund af de mange høringssvar valgt ikke at ændre på sit
første udspil til linjefordeling med undtagelse af en enkelt linje i København, der
således ikke overgår til regionen.
Linjerne 94N, 95N, 150S, 173E og 200S i Lyngby-Taarbæk Kommune overgår til
regional finansiering, hvilket er uændret i forhold til Movias høringsudspil. LyngbyTaarbæk Kommune får en merudgift på 2,8 mio. kr. pr. år. Dette er et fald i forhold
til den tidligere opgørelse på 3,3 mio. kr. pr. år. Reduktionen i merudgiften skyldes
finansieringsbortfald af den københavnske linje.
Hidtil har det været antaget, at den nye finansieringsmodel skulle indfases med en
trediedel hvert år i 3 år (1/3 i 2016, 2/3 i 2017 og fuldt implementeret i 2018).
Der er imidlertid skabt usikkerhed herom, da en sådan implementeringstakt
kræver fuldstændig enighed mellem alle kommuner. Der forventes stadig en 3-årig
indfasning af finansieringsmodellen. Der vil dog først kunne gives endelig
tilkendegivelse herom i løbet af 1. kvartal 2015.
I forbindelse med denne ændring af finansiering og ansvar for buslinjerne har
forvaltningen besluttet at gennemgå det eksisterende busnet i kommunen for at
vurdere, om busnettet er så optimalt og velfungerende som muligt. I denne
forbindelse har forvaltningen anmodet Movia om at udarbejde et mulighedskatalog,
der er et katalog over tiltag, der kan reducere tilskudsbehovet og anskueliggøre
muligheder for omprioriteringer (bilag) . Dette skal i øvrigt ses i sammenhæng
med den effektiviseringsindsats, som er lagt på de forskellige udvalg fra og med
2016. På Teknik- og Miljøudvalget er i alt lagt en effektiviseringsramme på 1,7
mio. kr., hvoraf ca. 0,5 mio. kr. hidrører fra busdriften. Teknik- og Miljøudvalget
bad på den baggrund forvaltningen om at udarbejde et katalog over
effektiviseringsforslag den 2. december 2014 under punkt 4.
Side 12 af 29
I mulighedskataloget er bl.a. vist grafer over buslinjernes benyttelse – hvilket
giver et godt indtryk af belægningen i kommunens busser.
Lyngby-Taarbæk Kommune vil fra 2016 blive betjent af følgende buslinjer:
Regionale linjer: 94N, 95N, 150S, 173E, 200S, 300S, 330E, 400 og 400S.
Fælleskommunale linjer: 1A, 161, 169, 170, 179, 184, 190, 191, 192, 194, og
388.
Lokale linjer: 180E, 1 81E, 182, 183.
Se i øvrigt vedlagte kort over buslinjer i kommunen (bilag) samt oversigt over
udgifter til de enkelte buslinjer i budget 2015 (bilag).
Movia vurderer generelt, at busnettet i Lyngby-Taarbæk er et velfungerende net,
der på bedste vis tilgodeser kommunens borgere.
Der er mulighed for, at frekvensen af bussernes kørsel vil ændre sig: Der er i dag
halv- eller heltimes drift på alle kommunens linjer – på nær 182, 183 og 184, som
i dag kører tyve minutters drift i myldretiderne.
Der er tidligere – for at opnå besparelser – skåret i frekvensen på flere af
kommunens buslinjer. Movia vurderer derfor, at det ikke vil være fornuftigt at
skære yderligere i busbetjeningen i kommunen. Nedskæringer i eksisterende
busnet vil give serviceforringelser og forventeligt medføre kapacitetsproblemer. I
forbindelse med nedskæringerne på buslinje 388 i december 2013 medførte
reduktionerne i driften et fald i påstigerantallet på 39 %. Lignende passagerfald vil
kunne forventes på andre buslinjer ved nedskæringer.
I mulighedskataloget er alligevel vist mulige nedskæringer på linje 169/179 og
182/183. Movia fraråder dog disse forslag, da de medfører serviceforringelser og
forventeligt kapacitetsproblemer på busserne. Specielt på buslinjerne 182/183
opleves der allerede i dag kapacitetsproblemer.
Forvaltningen og Movia anbefaler derfor, at der ikke arbejdes videre med forslag
om ændringer i frekvensen på buslinjerne i kommunen.
I mulighedskataloget vurderer Movia også muligheden for at lade betjeningen af
Rådvad overgå til Flextur. Forslaget forventes at være udgiftsneutralt for
kommunen. Ulempen ved denne løsning vil være, at passagererne i Rådvad vil få
et forringet bustilbud og for skolebørn, turister til vandrehjemmet, besøgende til
naturskolen mv. vil det være en forringelse i forhold til nuværende busbetjening.
Rådvad bør have en almindelig rutebus og ikke være 100 % afhængig af
flexturkonceptet.
Forvaltningen foreslår derfor, at der ikke arbejdes videre med denne løsning.
Side 13 af 29
Vedrørende Letbanen i ring 3 anbefaler Movia, at busnettet bevares uændret frem
ti l arbejdet omkring letbanen forventeligt påbegyndes. Under arbejdet med
letbanen og når letba nen står færdig vil der skulle ske en større tilpasning af
busnettet. Movia er allerede – i samarbejde med kommunerne og Metroselskabet –
i gang med at vurdere det fremtidige busnet.
Flere passagerer kan reducere tilskudsbehovet. For at tiltrække flere passagerer til
kommunens busser foreslår Movia derfor, at kommunen retter blikket mod
fremkommelighedstiltag, forbedret trafikinformation, mobilitetskampagner mv.
Movia og Forvaltningen vurderer at kommunens busnet er velfungerende set ud fra
antal linjer, deres placering og deres frekvens. Der bør derfor ikke ændres på
eksisterende busnet før der alligevel skal ske ændringer i forbindelse med det
forestående arbejdet omkring letbanen.
Kommunen bør i stedet vurdere, hvilke informations- og fremkommelighedstiltag
der kan arbejdes videre med, for at tiltrække flere passagerer til busserne.
Analysen er udarbejdet inden for rammen.
Indstilling
Forvaltningen foreslår, at
1. det eksisterende busnet bevares uændret og at der arbejdes videre med tiltag
der kan tiltrække flere passagerer til den kollektive trafik
2. indsatser de kommende år primært rettes mod busbetjeningen under etablering
af letbanen og efterfølgende.
1. Godkendt, idet udvalget ønsker, at der arbejdes videre med initiativer i forhold
til små busser.
2. Godkendt.
Bilagsfortegnelse
1. Movias budget 2015 2. beh.
2. Mulighedskatalog 2016
3. LTK linjeoversigt
Side 14 af 29
06-01-2015
Sag nr. 6
6.
Retningslinjer for broer ved kysten i Taarbæk
Sagsfremstilling
Forvaltningen peger på, at der fastlægges vejledende retningslinjer for, hvilke
udformninger af broer, kommunen som udgangspunkt tillader ved Taarbæk. De
vejledende retningslinjer kan efterfølgende anvendes som administrationsgrundlag
for fremtidige ansøgninger om bade- og bådebroer på kystterritoriet. Herved kan
sagsbehandlingen gøres mere ensartet og hurtigere.
Forvaltningen er blevet opmærksom på behovet på baggrund af en konkret
ansøgning. De vejledende retningslinjer vil efterfølgende kunne anvendes som
administrationsgrundlag ved behandling af denne ansøgning.
Etablering af bade- og bådebroer på søterritoriet er reguleret af bekendtgørelse om
bade- og bådebroer (bekendtgørelse nr. 232 fra den 12. marts 2007 i medfør at
kystbeskyttelsesloven). I den er det bestemt, at kommunalbestyrelsen behandler
ansøgninger om bade- og bådebroer, hvis de er konstrueret sådan, at de ikke
hindrer fri vandgennemstrømning langs kysten.
Bekendtgørelsen har sit ophæng i Kystbeskyttelsesloven og har eksisteret siden
1994. De dele af bekendtgørelsen, som kommunerne nu varetager, blev før 2007
varetaget af amterne.
I bekendtgørelsen er det angivet, at broerne skal anlægges sådan, at de ikke
hindrer eller vanskeliggør almenhedens færdsel- og opholdsret efter
naturbeskyttels esloven og at de ikke må a nbringes i erhvervshavne eller
lystbådehavne. Med hensyn til naturbeskyttelseslovens adgangsbestemmelser
vurderer forvaltningen, at hele kyststrækningen fra Bellevue til Springforbi var
udlagt som have mm. inden 1916 og derfor ikke er omfattet.
Forvaltningen vurderer endvidere, at langs Taarbæk er alle de private bade- og
bådebroer udenfor havnen, der går ud i Øresund, omfattet af ovennævnte
bekendtgørelse. Hvis broerne er udført i andre materialer end træ, og hvis de
anvendes til andet formål end badning og fortøjning af både, skal Miljøministeriet
høres om ansøgningen.
Forvaltningens forslag til vejledende retningslinjer er vedlagt (bilag).
Som udgangspunkt for forslaget til vejledende retningslinjer har forvaltningen
Side 15 af 29
skønnet, at langt de fleste af de private broer, der allerede er etableret langs
Taarbæks kyst ville kunne være omfattet. Dette er skønnet ud fra luftfotos og
besigtigelser fra de offentligt tilgængelige kyststrækninger.
Som et andet udgangspunkt vurderes det, at de fleste broer er lovligt etableret.
Forvaltningen planlægger ikke at foretage en gennemgang af alle broerne for at
konstatere broernes lovlighed. Mange af broerne vil i givet fald kunne dateres til før
1994 (Kystbeskyttelsesloven) og vil derfor være lovlige. Fokus i denne udvalgssag
er de retningslinjer, kommunen fremadrettet ønsker for private broer ved
ansøgninger om etablering og ændringer.
Der er under udarbejdelsen af de vejledende retningslinjer også taget hensyn til de
regler, der er gældende i nabokommunerne, samt i andre af landets
kystkommuner. Forvaltningen peger på, at såfremt der fremadrettet kommer
ansøgninger på broer, der afviger fra de vejledende retningslinjer, forelægges
ansøgningerne til politisk behandling.
Kommunens afgørelser efter bekendtgørelsen om bade- og bådebroer kan påklages
til Kystdirektoratet, af den, afgørelsen er rettet til, og af enhver, der må antages at
have en væsentlig individuel interesse i sagen, samt af Danmarks
Naturfredningsforening, Friluftsrådet, Ejendomsforeningen Danmark og
Fritidshusejernes Landsforening.
Det skal bemærkes, at bådelifte ikke er omfattet af bekendtgørelsen, og at disse
kræver særskilt tilladelse hos Kystdirektoratet.
Opgaven løses inden for rammen.
Indstilling
Forvaltningen foreslår, at "Vejledende retningslinjer for bade- og bådebroer ved
Taarbæk" lægges til grund.
Godkendt.
Bilagsfortegnelse
1. Retningslinjer for broer i Taarbæk
Side 16 af 29
06-01-2015
Sag nr. 7
7.
Retningslinjer for etablering af både broer i søer i Kommunen
Sagsfremstilling
Forvaltningen har udarbejdet nedenstående retningslinjer for etablering af broer i
søer, ejet af Lyngby-Taarbæk Kommune og private søer, i henhold til
naturbeskyttelseslovens §3 om beskyttede naturtyper. Forvaltningen har på
nuværende tidspunkt ikke sådanne retningslinjer og vurderer, at de fremadrettet
vil være nyttige til at sikre en ensartet og hurtig sagsbehandling. Samtidig kan
retningslinierne anvendes som et sagligt grundlag for at kunne vejlede
kommunens borgere omkring etablering og ændringer af broer. Herved sikres
lovbestemmelsens formål om, at de naturmæssige og landskabelige værdier skal
varetages i forbindelse med dispensation.
Endvidere har staten de senere år foretaget en systematisk gennemgang af
kommunernes §3-områder. I den forbindelse blev det påpeget, at der i nogle af
kommunens søer er blevet etableret mindre bådebroer, hvorfor forvaltningen
vurderer, at der fremadrettet er behov for retningslinjer herfor.
Retningslinjerne fremlægges for Teknik- og Miljøudvalget, jf. delegationsplan for
Natur- og Miljøområdet af 6. maj 2014.
Søer over 100 m 2 er omfattet af Naturbeskyttelseslovens bestemmelser, hvoraf
det fremgår, at der ikke må foretages nogen form for ændring af hverken sø eller
søbred, uden dispensation fra myndigheden. Forvaltningen har derfor udarbejdet
retningslinjerne, så de kan anvendes til brug for ansøgninger om dispensation.
Retningslinjerne er vejledende, hvilket betyder, at der i hver enkelt ansøgning vil
blive foretaget en individuel vurdering. Retningslinjerne skal benyttes i forhold til
ansøgninger om nyetablering og renovering af eksisterende broer samt
lovliggørelse af broer opført uden dispensation. Retningslinjerne stiller krav til
broens udseende og materiale samt opsætning. Rudersdal og Gladsaxe Kommune
har lignende retningslinjer for at etablere broer i søer - se vedlagte bilag i mappe
3a.
Forvaltningen foreslår følgende retningslinjer for broer i søer:
· Broer kan ikke etableres uden tilladelse fra Lyngby-Taarbæk Kommune.
· Broer skal udføres som enkeltbro uden sidebroer og brohoved.
· Broen udføres i træ som en åben pælebro. Træbropiller kan dog erstattes af matte
galvaniserede eller rustfri stålrør. Broen må ikke males, men gerne træbeskyttes
Side 18 af 29
med miljøvenlige midler.
· Broen må ikke monteres med hverken skørt eller gelænder, og der må ikke
placeres bænke, borde eller lignende på broen.
· Broen bør laves så kort som muligt, og ikke længere end til kanten af rørsumpen
(max 4 meter).
· Brodækket må ikke være højere end 0,3 meter over vandspejlet ved normal
vintervandstand.
· Bredden af broen må maximalt være 1,5 meter.
· Der må i forbindelse med etablering af broen ikke ændres på tilstanden af
hverken søbred eller sø, det være sig træer, buske eller rørskov.
· Såfremt der under etablering af broen opstår skader på det omkringliggende
bredzoneareal, skal dette reetableres efter nærmere aftale med myndigheden.
· Der må i forbindelse med opsætning af broen ikke foretages udgravning, fyldning
eller anden form for terrænændring af bredzonearealet.
· Når arbejdet er færdigudført, skal det meddeles skriftligt til Kommunen.
Derudover skal der altid været givet tilladelse fra ejer af søen til at etablere en bro,
før der kan ansøges om dispensation.
Retningslinjerne vil blive offentliggjort på hjemmesiden.
Opgaven løses indenfor de afsatte økonomiske rammer.
Kommunalbestyrelsen.
Indstilling
Forvaltningen foreslår, at retningslinjerne for broer i søer i Lyngby-Taarbæk
Kommune tages i anvendelse.
Godkendt.
Bilagsfortegnelse
1. Retningslinjer for bådebroer i Rudersdal Kommune
2. Retningslinjer for bådebroer i Gladsaxe Kommune
Side 19 af 29
06-01-2015
Sag nr. 8
8.
Kgs. Lyngby Guide
Sagsfremstilling
Sagen er oversendt fra Økonomiudvalget.
På baggrund af et oplæg fra Det Grønne Område foreslås, at Lyngby-Taarbæk
Kommune i 2015 udgiver en attraktiv, ca. 100 siders guide til oplevelser i
kommunen, ilagt et udtageligt oversigtskort.
Formålet med guiden er at give kommunens borgere et øget kendskab til
lokalområdet og formidle bredden i områdets attraktioner og tur-muligheder.
Samtidigt skal guiden være til inspiration for turister, der gæster kommunen i
kortere eller længere tid, og som derfor kan have glæde af viden om aktiviteter og
attraktioner.
Guiden skal således give borgere og turister inspiration til at benytte områdets
faciliteter og tilbud, også gerne de mindre kendte steder. Guiden kan evt. rumme
forslag til udflugtsmål med en anderledes, personlig vinkel, f. eks. ”de bedste
steder med børnebørnene”, ”Lyngbys skjulte oaser” eller ”kvarterer med kant”.
Indholdet kan også struktureres omkring turismestrategiens fire styrkepositioner;
kultur, natur, handel- og byliv samt aktiviteter i Lyngby-Taarbæk Vidensby.
Endelig kan guiden give forslag til gå-, løbe- og cykelruter, udflugtsmuligheder
med kano, fiskestang eller bådfart, og det vedhæftede kort vil hjælpe borgerne
med at finde de relevante steder i kommunen. Det præcise indhold skal således
fastlægges i samarbejde med bl.a. turismeaktører, relevante foreninger m.v.
Guiden forventes distribueret til læsere af Det Grønne Område og bliver således
husstandsomdelt. Endvidere er det hensigten at distribuere Guiden via biblioteker,
turist-lokaliteter mv. Derfor anslås et oplag på ca. 50.000 stk.
Guidens indhold redigeres med sigte på at være relevant i ca. fire år, før den igen
kan revideres og genoptrykkes. Derfor omtaler guiden ikke specifikke events og
arrangementer, men henviser evt. til hjemmesider med opdaterede
kalenderinformationer mv.
Det Grønne Område foreslår, at der også udgives en engelsk version af guiden,
primært med tanke på organisationer med ansatte, som har brug for overblik over
byens tilbud, events og oplevelsesmuligheder samt internationale turister. Dette
forudsætter supplerende finansiering.
Side 20 af 29
Guiden er ikke tænkt som en guide til Lyngby-Taarbæk Kommunes serviceydelser,
men guiden kan kort nævne, at borgerne kan finde relevant information på
www.ltk.dk .
Økonomi
DGO har udarbejdet et overslag over udgifterne til en ny guide, som kan
sammenfattes således:
Udgift
(Hele Kr.)
Guide på dansk, 33.100 stk
48.000
Guide på engelsk, 10.000 stk
67.000
Oversættelse
32.000
E-paper versioner, dansk &
engelsk
i alt
Note: Genoptryk af ekstra 1.000
stk
5.000
152.000
6.000
Tilbuddet omfatter således salg af annoncer, grafisk opsætning, tryk og
distribution. Lyngby-Taarbæk Kommune forventes at varetage indsamling samt
redaktion af alt tekstmateriale.
Det foreslås, at den engelske version søges finansieret i et samarbejde med
eksterne parter.
Der anvises i øvrigt finansiering fra henholdsvis Center for Borgerservice og
Digitalisering samt Center for Miljø og Plan. Disse to centre vil i al væsentlighed stå
for finansieringen af de ca. 100. 000 kr. til Guiden på dansk plus ekstra oplag.
Guiden vil i øvrigt få en række digitale link og faciliteter indlagt til de lokale
lokationer og aktiviteter, ligesom hele Guiden også vil blive tilgængelig som digital
udgave.
Økonomiudvalget, for så vidt angår finansiering af den borgerrettede
kommunikation
Teknik- og Miljø-udvalget, for så vidt angår finansiering af kortmateriale
Erhvervs- og Beskæftigelses-udvalget, for så vidt angår koblingen til turismestrategien
Kultur- og Fritidsudvalget, for så vidt angår koblingen til kulturarv og friluftsliv
Side 21 af 29
Indstilling
Forvaltningen foreslår, at Økonomiudvalget allerede nu - overordnet - godkender at
der udarbejdes en Guide 2015 med henblik på udgivelse primo maj 2015, idet
berørte fagudvalg vil få sagen forelagt i møderunden i januar 2015 under hensyn
til turistsæson 2015:
1. at finansiering af den borgerrettede kommunikation sker med op til 50.000 fra
Økonomiudvalgets område, (Center for Borgerservice og Digitalisering)
2. at finansiering af kortgrundlag sker med op til 50.000 kr. fra Teknik- og
Miljøudvalgets område (Center for Miljø og Plan)
3. at indsamling af tekstinput fra relevante turismeaktører til Guiden indgår som
aktivitet i Turismestrategiens handleplan 2015 under Erhvervs- og
Beskæftigelsesudvalget
4. at indsamling af tekstinput fra relevante parter under kultur og fritidsområdet
sker under Kultur- og Fritidsudvalget
5. at forvaltningen søger finansiering af den engelske version i samarbejde med
eksterne parter.
Økonomiudvalget den 16. december 2014
Oplæg til Lyngby Guide oversendes til drøftelse i de relevante fagudvalg.
Erhvervs- og beskæftigelsesudvalget den 6. januar 2015
Et flertal bestående af LA, A, V, O og B anderkender behovet for den pågældende
information, men mener ikke, at formen er tidssvarende og relevant.
SF og C støtter forslaget om en trykt guide, som værende en prisvenlig
indgangsvinkel til at støtte op omkring turismestrategien.
Et flertal bestående af Ø, A og V, anerkender behovet for den pågældende
information, men mener ikke, at formen er tidssvarende og relevant.
C tiltræder forvaltningens indstilling.
Bilagsfortegnelse
1. Revideret tilbud Kgs. Lyngby guide
Side 22 af 29
06-01-2015
Sag nr. 9
9.
Turismestrategi for Lyngby-Taarbæk Kommune
Sagsfremstilling
Erhvervs- og Beskæftigelsesudvalget besluttede den 19. august 2014 at udarbejde
en turismestrategi for Lyngby-Taarbæk Kommune i samarbejde med
turismeerhvervet. Hermed fremlægges forslag til Turismestrategi 2015-17 (bilag).
Den 10. november 2014 afholdt Erhvervs- og Beskæftigelsesudvalget workshop
med turismeerhvervet på baggrund af forvaltningens foreløbige udkast til
turismestrategi. Formålet var at kvalificere udkastet, så den endelige strategi også
afspejler turismeerhvervets interesser og kan være et fælles udgangspunkt for det
videre arbejde. Referat af turismestrategisk aften den 10. november 2014 er
vedlagt sagen (bilag).
Med afsæt i dialogen med turismeerhvervet fremlægger forvaltningen forslag til
Turismestrategi 2015-17. Hovedmålet i strategien er at øge erhvervslivets
indtægter fra turisme. De operationelle mål er henholdsvis at få flere ”24-timersturister”, og at få dem til at blive i lidt længere tid.
Med afsæt i dialogen med erhvervet peger turismestrategien på, at turismen i
området kan fremmes ved
1. at synliggøre alle områdets tilbud og attraktioner – både for potentielle
turister og for dem, som kun besøger området kortvarigt
2. at gøre det nemt for turisten at kombinere flere af områdets tilbud
3. at styrke netværket mellem turismeaktørerne med henblik på samarbejde om
nye, fælles initiativer
4. at huske, at turisten ikke kender kommunegrænser, så samarbejder kan også
være fx med nabokommuner, region og relevante brancheorganisationer
5. Turismestrategien fremlægges som den fælles platform, der kan samle
parterne om flere fælles indsatser. Udgangspunktet er, at turismeindsatsen
skal løftes af turismeaktørerne med en understøtning fra kommunens side.
For at understøtte det konkrete arbejde lægger strategien op til, at kommunen
afsætter et kvart årsværk til varetagelse af en tovholderfunktion. Tovholder
indkalder til ca. to årlige netværksmøder m.h.p. at facilitere et tværgående
turismenetværk. Tovholder vil også udarbejde en årlig handlingsplan samt en
halvårlig status. Første handlingsplan forelægges Erhvervs- og
Beskæftigelsesudvalget i 1. kvartal 2015.
Side 23 af 29
Turismestrategien anvendes dermed som afsæt for den videre dialog med
relevante aktører om relevante indsatser.
Økonomi
Layout og tryk af turismestrategien sker inden for de eksisterende økonomiske
rammer. Der er afsat 250.000 kr. til henholdsvis byliv og turisme i budget 2015.
Kommunalbestyrelsen.
Indstilling
Forvaltningen foreslår, at forslag til Turismestrategi 2015-17 godkendes.
Erhvervs- og beskæftigelsesudvalget den 2. december
Anbefalet.
Kommunalbestyrelsen den 18. december 2014
Sagen tilbagesendes til Kultur- og Fritidsudvalget samt til Teknik- og
Miljøudvalget.
Anbefalet, idet udvalget understøtter de af turismestrategien afledte initiativer
inden for udvalgets område.
Bilagsfortegnelse
1. Referat af Turismestrategisk aften i Lyngby-Taarbæk Kommune den 10.
november 2014
2. Forslag til Turismestrategi 2015-2017
Side 24 af 29
06-01-2015
Sag nr. 10
10.
Meddelelser til udvalgets medlemmer - januar 2015
Sagsfremstilling
1. Servicekontrakter om vinterbekæmpelse på private fællesveje
Kommunen tilbyder mod betaling grundejere at udføre arbejde, som grundejerne
er forpligtet til at udføre efter vejlovene, herunder blandt andet i en "Serviceaftale
for kommunens udførelse af vinterbekæmpelse af kørebane og renholdelse af
rendestene" på private fællesveje mv.
Med baggrund i en klage fra en grundejer til Statsforvaltningen over fastsættelse af
prisen for ovennævnte ordning, har Statsforvaltningen den 11. november 2014
anmodet kommunen om nærmere at redegøre for det konkrete hjemmelsgrundlag,
for at kunne vurdere lovligheden af ordningen.
Der er delte opfattelser af, om kommunen har hjemmel til ordningen:
Serviceordningen trådte i kraft i Lyngby-Taarbæk Kommune i 2002. Inden
ikrafttrædelse blev Kommunernes Landsforening og Vejdirektoratet forhørt om
kommunen kunne tilbyde en sådan ordning. Forvaltningen er af den opfattelse, at
der er hjemmel til ordningen i § 61, stk. 3 - 4 i den "gamle" privatvejslov og efter
§ 55, stk. 2 i den "nye privatvejslov".
Det er almindeligt anerkendt, at grundejere kan indgå serviceaftaler med
kommunen. Det kan oplyses, at adskillige kommuner, herunder nabokommuner,
tilbyder grundejere tilsvarende serviceordninger og på forespørgsel har oplyst
samme hjemmelsgrundlag.
Med henblik på besvarelse af Statsforvaltningens henvendelse, har kommunen
fremsendt hjemmelsgrundlaget for kommunens servicekontrakter til udtalelse i
Kommunernes Landsforening.
2. Gensidig orientering om evt. afholdte møder
Udvalgets medlemmer har mulighed for at orientere hinanden.
Taget til efterretning.
Side 25 af 29
Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej
BilagUDKAST
1 - Side -1 af 49
Lyngby-Taarbæk Kommune
Forlængelse af Firskovvej og lukning af Klampenborgvej
Trafikanalyse
NOTAT
12. december 2014
tfk/ms/sb/mm
Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015
Punkt
nr. 1 - Trafikanalyse
vedr. Firskovvej og Klampenborgvej
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
1 - Side -2afafFirskovvej
49
og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse
0
Indholdsfortegnelse
0
1
2
3
4
5
6
7
8
Indholdsfortegnelse...................................................................... 2
Indledning .................................................................................... 3
Sammenfatning............................................................................. 4
2.1 Scenarier .................................................................................... 4
2.2 Kgs. Lyngby i fremtiden .............................................................. 10
2.2.1 Fremkommelighed for bilister ................................................ 10
2.2.2 Udvikling i bymiljø ................................................................ 11
2.2.3 Mindre byudvikling end planlagt ............................................. 12
Baggrund .................................................................................... 13
Forudsætning for trafik- og simuleringsmodel ............................ 15
4.1 Grundlag................................................................................... 15
4.2 Metode ..................................................................................... 15
Bymiljø og letbane ...................................................................... 17
5.1 Scenarie 0................................................................................. 19
5.2 Scenarie 1................................................................................. 21
5.3 Scenarie 2................................................................................. 23
5.4 Scenarie 3................................................................................. 25
Trafik- og simuleringsmodel ....................................................... 29
6.1 Scenarie 0................................................................................. 32
6.2 Scenarie 1................................................................................. 34
6.3 Scenarie 2................................................................................. 35
6.4 Scenarie 3................................................................................. 39
Afværgeforanstaltninger ............................................................. 41
7.1 Decentrale parkeringshuse .......................................................... 41
7.2 Åbning mellem Gammel Jernbanevej og Jernbanepladsen ............... 43
7.3 Kryds på overordnede vejnet optimeres ........................................ 43
7.4 Ny adgang til p-kælderen under Lyngby Storcenter ........................ 44
7.5 Mindre byudvikling end planlagt ................................................... 46
7.6 Ændring af udviklingsplaner ved Andersen og Martini ..................... 46
7.7 Parker og rejs anlæg .................................................................. 46
7.8 Maksimal parkeringsnorm ........................................................... 47
7.9 Fremme bæredygtig transport ..................................................... 47
Byudvikling frem til 2032 ............................................................ 49
Side 2
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
49
1
Indledning
Lyngby-Taarbæk Kommune planlægger en række byudviklings-projekter, der
forventes realiseret inden for de næste 10-20 år. Det forventes, at projekterne skaber yderligere trafikvækst i Lyngby-Taarbæk Kommune.
Lyngby-Taarbæk Kommune har bedt Via Trafik om at undersøge konsekvenserne af byudviklingen. Herunder påvirkning af bymiljøet samt fremkommeligheden for biltrafikken.
I analysen er 2021 anvendt som referenceåret, hvor den planlagte letbane på
Ring 3 forventes at være etableret. Referenceår og byudviklingsprojekter, der
forventes realiseret, er fastlagt i tæt samarbejde med Lyngby-Taarbæk Kommunes Center for Miljø og Plan.
Undersøgelsen beskriver hvilke konsekvenser det har, hvis:
0.
1.
2.
3.
Vejnettet bevares uændret1
Ved en forlængelse af Firskovvej
En lukning af Klampenborgvej
Samt en kombination af de ovenstående forbedringer (1 og 2)
For de fire scenarier er de fremkommelighedsmæssige konsekvenser undersøgt på de større veje samt veje omkring Lyngby bymidte. Konsekvenserne er
både vurderet som døgntrafik og som trafik på spidstimeniveau vha. trafikmodelprogrammet VISUM og trafiksimuleringsprogrammet VISSIM.
For de fire scenarier er der beskrevet, hvad ændringerne i trafikmængder vil
betyde for bymiljøet i Kgs. Lyngby. Dette er beskrevet i form af en række
kvalitative værdier, der også er vigtige for byens udvikling i fremtiden.
Herunder hvordan idéer fra strategien ’Grønt Lys’ og ’Vidensby 2020’ forventes at kunne imødekommes.
Det er desuden beskrevet, hvordan konsekvenserne for trafikken kan minimeres ved hjælp af afværgeforanstaltninger på forskellige lokaliteter. Dette er
beskrevet kvalitativt, hvilket vil sige at afværgeforanstaltningernes effekt for
trafikafviklingen ikke er nærmere specificeret. For de enkelte
afværgeforanstaltninger er der givet et økonomisk skøn over, hvad
løsningsforslaget vil koste at realisere.
1
Dog med ændringer fra Dyrehavegårds Jorder som forudsætning
Side 3
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
49
2
Sammenfatning
I dette notat er forventningerne til trafik og bymiljø undersøgt som konsekvens af den forventede byudvikling frem til 2021.
2.1
Scenarier
Det er beregnet, at byudviklingsprojekterne skaber ca. 23.000 daglige bilture
i og omkring de områder, der udvikles frem til 2021. Antallet af bilture er
højt, da der allerede ses problemer med at afvikle trafikken i eftermiddagsspidstimen i Kgs. Lyngby. Såfremt biltrafikken får lov at vokse uhæmmet kan
det medføre betydelig trængsel og forringelser af bymiljøet i Kgs. Lyngby med
mindre der tages højde for dette i form af nye vejforbindelser og regulering
af, hvor biltrafikken ønskes afviklet.
Der er i dette notat undersøgt, hvilke konsekvenser de nye bilture har for
bymiljøet og trafikafviklingen ved fire forskellige vejstrukturer (kaldet
scenarier). De fire scenarier er vist i tabel 1.
Ændringer i infrastruktur
Scenarie 0
Stibro over Helsingørmotorvejen
Nyt rampeanlæg fra Helsingørmotorvejen til Rævehøjvej
Optimering af tilkørsel til Helsingørmotorvejen fra Lundtofte
Vejadgange til Dyrehavegårds Jorders byudviklingsområder
Kryds ved Hvidegårdsparken opbygget
Scenarie 1
Klampenborgvej er lukket
Infrastrukturelle ændringer fra scenarie 0
Scenarie 2
Firskovvej er forlænget.
Scenarie 3
Klampenborgvej er lukket.
Tabel 1: De fire scenarier i analysen.
I notatet konkluderes, at hvis den planlagte byudvikling ønskes i Kgs. Lyngby,
så er det nødvendigt at ændre den nuværende infrastruktur. Det betyder som
minimum en forlængelse af Firskovvej. En forlængelse af Firskovvej og byudvikling frem til 2021 vil dog stadig skabe store forsinkelser for biltrafikken, og
der bør etableres yderligere afværgeforanstaltninger. Ønskes der samtidig
udvikling i bymiljø, så er det nødvendig at lukke Klampenborgvej samtidig
med at afværgeforanstaltningerne etableres.
De to publikationer ’Grønt Lys’ og ’Vidensby 2020’ beskriver, hvilken byudvikling Lyngby-Taarbæk Kommune ønsker i de kommende år. I ’Vidensby 2020’
er der opstillet tre indsatsområder for den strategiske byudvikling. De er:
1. At skabe et levende og unikt bymiljø med unikke kvaliteter
2. At udvikle Lyngby-Taarbæk Kommune som universitetsby med
effektiv infrastruktur
3. At tiltrække og fastholde virksomheder
Side 4
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
49
Byudvikling i Kgs. Lyngby giver mulighed for at skabe synergi mellem den
planlagte letbane, nye arbejdspladser og et attraktivt bymiljø.
Det er de nuværende passagerer i den kollektive trafik, der har skabt passagergrundlaget for, at der kan etableres en letbane i Ring 3. Samtidig giver letbane planmæssigt grundlag for at byudvikle og bygge intensivt omkring letbanestationerne i fremtiden. Byudviklingsprojekterne vil tiltrække flere mennesker, som vil transportere sig til og fra Kgs. Lyngby og rundt i byen.
Ved at fremme bæredygtig transport er det muligt at påvirke hvilke transportmidler, som borgerne benytter, og dermed begrænse de negative effekter af
en uhæmmet vækst i biltrafikken i og omkring Kgs. Lyngby.
En skitse af synergieffekten kan ses på figur 1.
Figur 1: En god cirkel. Den kollektive trafik
har et passagergrundlag fra bløde trafikanter i
bymidten og skaber mulighed for
byudviklingsprojekter og fortætning.
Udviklingen medfører mere trafik, men
gennem mobilitetsplanlægning og regulering
af biltrafikken er der fortsat plads til bløde
trafikanter i bymidten.
Et eksempel på regulering af biltrafikken er i
Ørestaden, hvor den kollektive trafik er blevet
prioriteret højt i forbindelse med nybyggeriet.
Her er metroen blevet prioriteret samtidig
med at biltrafikken er nedprioriteret. Dette
viser sig fx i den lave parkeringsnorm i
Ørestaden.
Sammenfatningen af konsekvenserne i de fire scenarier er vist i figur 2. Jo
større en figur er, jo bedre er scenariet for dette transportmiddel.
Figur 2: De fire scenarier for vejstruktur er vurderet i forhold til fremkommelighed for
biltrafik, bymiljø for lette trafikanter og fremkommelighed for letbanen. Jo større en bil
eller letbane er, jo bedre er løsningen for henholdsvis bilerne og letbanen. Jo større en
gruppe mennesker er, jo bedre forventes bymiljøet at kunne blive for bløde trafikanter.
Side 5
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
49
Scenarie 0
Det er ikke muligt at byudvikle uden ændringer på vejnettet, hvis trafikken
skal kunne afvikles i spidstimerne. Det er først og fremmest nødvendigt at
forlænge Firskovvej, hvilket medfører at scenarie 0 bliver til scenarie 2.
Hvis der ikke udføres infrastrukturelle ændringer (på nær de nødvendig afværgeforanstaltninger fra Dyrehavegårds Jorder), så forventes bymiljøet i
Kgs. Lyngby forværret i forhold til i dag på parametre som barriereeffekt, trafikstøj og luftforurening.
De centrale gennemskærende veje i Kgs. Lyngby vil få endnu større barriereeffekt og gener fra trafikken vil være mere støj og forurening. De tre indsatsområder for byudvikling forventes hverken at kunne indfries helt eller delvist.
Derudover medfører trafikstigningen på det eksisterende vejnet (som allerede
i dag har kapacitetsproblemer) dårlig fremkommelighed for biltrafikken og for
den planlagte letbane. I eftermiddagsspidstimen er der i spidstimemodellen
trafikalt sammenbrud.
I tabellen herunder konsekvenserne for scenarie 0 opsummeret.
Scenarie 0
Bymiljø
Større barriereeffekt
Konsekvenser
Påvirkning af de
tre indsatsområder for den strategiske byudvikling
Mere trafikstøj og
luftforurening
Lille mulighed for
at skabe et
levende og unikt
bymiljø med
unikke kvaliteter
Biltrafik
Flere biler og stor
trængsel
Letbane
Nedsat kapacitet
og lavere rejsehastighed
Lille mulighed for
at tiltrække og
fastholde
virksomheder
Ringere mulighed
for at udvikle
Lyngby-Taarbæk
Kommune som
universitetsby
med effektiv
infrastruktur
Forventet afværgeforanstaltning:
•
Forlæng Firskovvej
25-50 mio. kr.
Dermed bliver scenarie 0 til scenarie 2.
Da det er nødvendigt at forlænge Firskovvej i scenarie 0, så udgår scenarie 0,
da det svarer til scenarie 2.
Side 6
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
49
Scenarie 1
Det er ikke muligt at lukke Klampenborgvej uden andre ændringer på
vejnettet, hvis trafikken skal kunne afvikles i spidstimerne. Det er først og
fremmest nødvendigt at forlænge Firskovvej hvis Klampenborgvej skal lukkes.
Det medfører, at scenarie 1 bliver til scenarie 3.
Hvis Klampenborgvej lukkes, så vil det give en bedre fremkommelighed for
letbanen samt muligheden for at opnå et bedre bymiljø på Klampenborgvej,
hvor vejen kan gøres til strøggade.
Vejlukningen skaber mulighed for at fjerne barrieren mellem Lyngby
Storcenter, Kulturhuset og Magasin. Det forventes, at det er muligt at styrke
to af de tre indsatsområder ved lukningen af Klampenborgvej, men at der kan
være virksomheder, der fravælger Kgs. Lyngby på grund af store forringelser
for biltrafikken.
Fredeliggørelsen af Klampenborgvej er som beskrevet ovenfor på bekostning
af fremkommeligheden for biltrafikken. Spidstimemodellen er ikke kørt i dette
scenarie, da stigningerne i trafikmængder er vurderet til at være for høje, og
der forventes trafikalt sammenbrud. Letbanen får bedre vilkår nord for Jernbanepladsen, men syd for forværres fremkommelighed på grund af større
bilmængder.
Scenarie 1
Bymiljø
Mindre barriereeffekt på Klampenborgvej, større
barriereeffekt på
andre veje
Konsekvenser
Påvirkning af de
Mindre trafikstøj
og luftforurening
God mulighed for
at skabe et
levende og unikt
bymiljø med
unikke kvaliteter
Biltrafik
Færre biler i bymidten, men stor
trængsel (sammenbrud) på psøgeringen
Letbane
Uændret
rejsehastighed
Mindre mulighed
for at tiltrække og
fastholde
virksomheder på
grund af forringet
infrastruktur
Mulighed for at
udvikle LyngbyTaarbæk Kommune som universitetsby
Forventet afværgeforanstaltning:
•
Forlæng Firskovvej
25-50 mio. kr.
Dermed bliver scenarie 1 til scenarie 3.
Det er nødvendigt at forlænge Firskovvej, hvis Klampenborgvej lukkes. Derfor
udgår scenarie 1, da det svarer til scenarie 3.
Side 7
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
49
Scenarie 2
Hvis Firskovvej forlænges, kan det forventes, at bymiljøet i bymidten bliver
nogenlunde som i dag, men hvor de centrale veje får større barriereeffekt
samt mere støj og luftforurening.
Bymiljøet forventes at kunne udvikles omkring Firskovvej men ikke i bymidten. Det forventes ikke, at bymiljøet kan udvikles til noget unikt i Kgs. Lyngby, og universitetsmiljøet forventes at være som i dag. De to første indsatsområder er dermed svære at satse på. Det tredje indsatsområde kan delvist
styrkes, da bilinfrastruktur er bedst af de fire undersøgte scenarier.
Scenariet giver, som beskrevet ovenover, den bedste fremkommelighed for
biltrafikken. Der er dog stadig lange middelforsinkelser i flere af krydsene i
Kgs. Lyngby og omegn. At prioritere fremkommeligheden for bilisterne er på
bekostning af fremkommeligheden for letbanen samt mulighederne for at
skabe bedre bymiljø på Klampenborgvej, på Lyngby Hovedgade og på
Jernbanepladsen. Det skyldes forringelser for cyklister, større luftforurening,
og større barriereeffekt af vejene.
Scenarie 2
Bymiljø
Uændret barriere
effekt
Konsekvenser
Uændret trafikstøj
& luftforurening
Påvirkning af de
tre
indsatsområder
for den strategiske
byudvikling
Bymiljø som i dag.
Forringet
mulighed for at
skabe et levende
og unikt bymiljø
med unikke kvaliteter
Biltrafik
Flere biler i bymidten og stærkt
nedsat fremkommelighedmed
lokale sammenbrud
Letbane
Lavere
rejsehastighed
Neutralt ift. at
tiltrække og fastholde
virksomheder
Ringere mulighed
for at udvikle
Lyngby-Taarbæk
Kommune som
universitetsby
med effektiv
infrastruktur
Forventede afværgeforanstaltning:
•
•
•
•
•
Forlæng Firskovvej
Overordnet vejnet ændres
Gammel Jernbanevej åbnes
Decentrale parkeringshuse
(Ny adgang til p-kælder
25-50 mio. kr.
25-50 mio. kr.
1-2 mio. kr.
50 mio. kr.)
Alternativet til at etablere de forventede afværgeforanstaltninger er at
gennemføre mindre byudvikling end planlagt. Det vil betyde en mindre
trafikstigning omkring bymidten og på p-søgeringen, hvor der er stærkt
nedsat fremkommelighed for bilisterne.
Side 8
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
49
Scenarie 3
Hvis Klampenborgvej lukkes og Firskovvej forlænges vil det give bedre fremkommelighed for letbanen, samt en oplagt mulighed for at skabe et godt bymiljø på Klampenborgvej. Bymiljøet på Lyngby Hovedgade vil forringes i
forhold til barriereeffekt, øget luftforurening og mere støj. Dog er den
koncentrerede indsats på Klampenborgvej med til at støtte op om alle tre indsatsområder for byudvikling i Kgs. Lyngby.
Vejstrukturen bliver på bekostning af bilisterne, der vil opleve stærkt forringet
fremkommelighed i byen. Der er registreret i trafiksimuleringsmodellen, at
der i eftermiddagsspidstimen er trafikalt sammenbrud.
Scenarie 3
Bymiljø
Mindre barriereeffekt
Konsekvenser
Mindre trafikstøj
og luftforurening
Påvirkning af de
God mulighed for
at skabe et levende og unikt bymiljø med unikke
kvaliteter
Biltrafik
Færre biler i bymidten men
nedsat fremkommelighed på psøgeringen og
trafikale sammenbrud
Letbane
Højere
rejsehastighed
Neutralt ift. at tiltrække og fastholde virksomheder
God mulighed for
at udvikle LyngbyTaarbæk Kommune som universitetsby med effektiv infrastruktur
Forventede afværgeforanstaltning:
•
•
•
•
•
•
Forlæng Firskovvej
Lukke Klampenborgvej
Ny adgang til parkeringskælder
25-50 mio. kr.
25-50 mio. kr.
2-5 mio. kr.
1-2 mio. kr.
50 mio. kr.
-
Alternativet til at etablere de forventede afværgeforanstaltninger er at
gennemføre mindre byudvikling end planlagt. Det vil betyde en mindre
trafikstigning omkring bymidten og på p-søgeringen, hvor der ses store
fremkommelighedsproblemer med trafikale sammenbrud til følge.
Side 9
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
1 - Side -10
af
49
af Firskovvej og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse
2.2
Kgs. Lyngby i fremtiden
De opstillede scenarier er vurderet til enten at styrke fremkommelighed for
bilister, for letbanen eller udvikling i bymiljøet, da ingen af scenarierne kan
klare alle dele samtidig. Vurderingen af scenarierne er vist på figur 3.
Figur 3: Scenarierne er vurderet til at styrke fremkommeligheden for bilisterne, for
letbanen eller at styrke udviklingen af bymiljøet i Kgs. Lyngby.
2.2.1
Fremkommelighed for bilister
Scenarie 2 er løsningen, der sikrer, at udviklingen i Kgs. Lyngby fortsætter i
samme retning som i dag. I scenarie 2 er:
•
Firskovvej forlænget
I denne løsning prioriteres biltrafikken højest, og fremkommeligheden for
bilisterne er bedst af de undersøgte scenarier. Der er dog ikke automatisk god
fremkommelighed for bilisterne i dette scenarie, og der skal etableres
yderligere afværgeforanstaltninger for at biltrafikken afvikles på et rimelig
niveau. De forventede afværgeforanstaltningerne er:
•
•
•
•
•
Forlæng Firskovvej
(Ny adgang til p-kælder
25-50 mio. kr.
25-50 mio. kr.
1-2 mio. kr.
50 mio. kr.)
Samlet pris: ca. 50-150 mio. kr.
Prioriteringen af biltrafikken bliver på bekostning af de bløde trafikanter og
bymiljøet, og det forventes, at fremkommeligheden for letbanen forværres.
Forlængelsen af Firskovvej er en nødvendighed, hvis der byudvikles. Derfor
udgår scenarie 0 som mulighed, da det svarer til scenarie 2.
Side 10
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
1 - Side -11
af
49
2.2.2
Udvikling i bymiljø
Scenarie 3 er den oplagte løsning, hvis det ønskes at imødekomme visionen
om et Kgs. Lyngby, hvor den centrale del af byen lukkes for biltrafik, og
Klampenborgvej kun er tilgængelig for letbane, busser, taxier og cykler. I
scenarie 3 er:
•
Firskovvej forlænget
Lukningen af Klampenborgvej samt forlængelsen af Firskovvej bør suppleres
med yderligere tiltag, hvis middelforsinkelserne for biltrafikken ikke skal blive
uacceptable. De forventede afværgeforanstaltninger er:
•
•
•
•
•
•
Forlæng Firskovvej
Lukke Klampenborgvej
Ny adgang til parkeringskælder
25-50 mio. kr.
25-50 mio. kr.
2-5 mio. kr.
1-2 mio. kr.
50 mio. kr.
-
Samlet pris: ca. 105 - 110 mio. kr.
Dette scenarie er bedst i tråd med indsatsområderne til byudvikling samt
prioritering af letbane samt bløde trafikanter, som det er beskrevet i de
godkendte strategier ’Grønt Lys’ og ’Lyngby-Taarbæk Vidensby 2020’.
Figur 4: Letbane i Amsterdam med caféer omkring letbanesporet.
Forlængelsen af Firskovvej er en nødvendighed, hvis Klampenborgvej lukkes.
Derfor udgår scenarie 1 som mulighed, da det svarer til scenarie 3.
Side 11
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
1 - Side -12
af
49
2.2.3
Mindre byudvikling end planlagt
Alternativet til de to ovenstående løsninger for fremtiden i Kgs. Lyngby er, at
der ikke byudvikles i den grad, som forventes. Det vil i bedste fald betyde, at
vejnettet ikke belastet i en grad, hvor større infrastrukturelle er nødvendige.
Dog er vejnettet i og omkring Kgs. Lyngby meget belastet allerede i dag,
hvilket betyder, at der ikke skal specielt store stigninger i biltrafik til, før at
det alligevel bliver nødvendigt med infrastrukturelle investeringer.
Letbanens tilblivelse er uafhængig af, om der byudvikles i Lyngby-Taarbæk
Kommune i fremtiden. Modsat er en eventuel lukning af Klampenborgvej ikke
uafhængig af letbaneprojektet. Så snart letbanen er detailplanlagt eller etableret vil muligheden for vejlukningen blive skærpet. Det skyldes, at omkostningen i forbindelse med en eventuel lukning vil blive langt højere, når letbanen er implementeret. Det kan betyde krydsombygninger, ændringer i signalprogrammer, ny placering af stationer osv. Disse forhold kan både være
meget svære samt dyre at lave om efterfølgende. Det er derfor vigtigt, at
beslutningen om Klampenborgvej træffes snarest.
Figur 5: Letbane i Paris. Her ses letbanen med biltrafik. Løsningen forventes at kunne
være lignende på Klampenborgvej, hvor der letbane og biler men manglende byliv i
from af bløde trafikanter.
Det er nærmest usandsynligt, at et unikt bymiljø, en pulserende universitetsby og tiltrækningen og fastholdelsen af virksomheder vil komme af sig selv,
men det er muligt at der kan opnås på anden vis en ved vejlukning. Det forventes dog, at det også vil kræve store investeringer, hvis et godt bymiljø
skal opnås i Kgs. Lyngby på anden vis.
Side 12
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
1 - Side -13
af
49
3
Baggrund
Der er en række byudviklingsprojekter i Lyngby-Taarbæk Kommune, der forventes gennemført fra nu og frem til 2021. De forventede byudviklingsprojekter i Lyngby-Taarbæk Kommune er på baggrund af Miljøstyrelsens turrater
bestemt til at genererer ca. 23.000 daglige bilture i 2021.
På figur 6 ses placeringen af de forventede byudviklingsprojekter samt antallet af forventede daglige bilture fra de enkelte områder. De daglige bilture er
afrundet til nærmeste 50 ture.
Figur 6: Placering af potentielle byudviklingsprojekter i Kgs. Lyngby i perioden 20142021. Antallet af ture er afrundet til nærmeste 50 bilture. Den sorte linje viser kommunegrænsen.
Det er projekter som Dyrehavegårds Jorder, Andersen & Martini, Firskovvej
og Gasværksvej, der står for de største stigninger i biltrafik frem til 2021.
I tabel 2 på næste side kan fordelingen af udviklede kvadratmeter i de forskellige delområder ses.
Side 13
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
1 - Side -14
af
49
OMRÅDE
BOLIGER
(ANTAL)
GASVÆRKSVEJ
AGERVANG/TORSVANG
FIRSKOVVEJ
KANALVEJ
NØRGAARDSVEJ
JERNBANEPLADSEN
ANDERSEN & MARTINI
P-HUS HOLLANDSVEJ*
OMSORGSBOLIGER
TØMMERGRUNDEN
DTU + IDRÆTSBY
DYREHAVEGÅRDS JORDER**
DAGLIG- UDVALGS- UNDERVARER
VARER
VISNING
(M2)
(M2)
(M2)
20
30
55
200
3.000
60
4.700
KONTOR
(M2)
7.000
2.000
10.000
2.000
5.000
24.000
20
120
320
100.000
12.000
3.000
115.000
BILTURE
(PR. DØGN)
1.890
100
2.850
3.970
0
0
3.110
500
40
550
210
9.590
Tabel 2: Oversigt over forventede udbygninger frem til 2021 opdelt på delområderne.
Boligtyperne er åben-lav, etageboliger samt kollegieværelser.
*Trafikmængder fra P-huset på Hollandsvej er estimeret af COWI i tidligere rapport.
**Dyrehavegårds Jorder udvikles til ’scenarie 2’ svarende til udviklingen frem til 2021.
Boligerne er desuden underopdelt som åben-lav, kollegieboliger og etageboliger for at kunne beregne antallet af daglige ture. Der er 30 åben-lav boliger i
Agervang/Torsvang og 90 kollegieboliger i DTU + Idrætsby. De resterende
boliger er alle etageboliger.
Dagligvarebutikken er beregnet som et supermarked efter aftale med LyngbyTaarbæk Kommune.
Figur 7: Illustration af Jernbanepladsen med byggeri over omfartsvejen og jernbanen.
I baggrunden ses den nye rådhusbygning og et kollegietårn. Illustration er hentet fra
strategien ’Grønt Lys - Byvision 2030’.
Side 14
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
1 - Side -15
af
49
4
Forudsætning for trafik- og simuleringsmodel
4.1
Grundlag
Trafikundersøgelsen bygger på eksisterende trafiktællinger fra Lyngby-Taarbæk Kommune samt supplerende trafiktællinger, der er udført i forbindelse
med denne trafikanalyse. Trafikmodellen er opbygget i programmet VISSIM,
og simuleringsmodellen er opbygget i programmet VISUM.
Forudsætningerne i trafikmodellen er:
•
•
•
•
•
•
Trafikmængderne fra Dyrehavegårds Jorder er indlagt som udviklingen
frem til scenarie 2 fra tidligere trafikanalyse. Dette er forventningen
frem til 2021.
Den nuværende trafik fra grunden på Kanalvej er fjernet. Det skyldes,
at den eksisterende bebyggelse fjernes ved ombygningen, og de nye
trafikmængder erstatter den eksisterende trafik til og fra området.
Trafikken til P-hus på Hollandsvej er estimeret i tidligere rapport, som
er sendt fra Lyngby-Taarbæk Kommune til Via Trafik. Denne trafik er
indlagt uden ændringer.
Når letbanen etableres, så vil det betyde, at signalanlæg ændres.
Ændringerne kan både være fysiske og signaltekniske. I modellen er
der indlagt mindre grønttid for biltrafikken i 2021 grundet letbanen.
Det er også fjernet en mindre andel af biltrafik, som forventes flyttet til
letbanen.
Der er indlagt begrænsninger af trafik på Gammel Lundtoftevej,
Høstvej og Sorgenfrigårdsvej. Det skyldes, at Lyngby-Taarbæk
Kommune ikke accepterer trafikstigninger på de nævnte veje af
hensyn til miljø omkring boligområder og skoleveje.
Der er ikke indlagt generel trafikvækst, da ovenstående projekter
forventes at skabe den trafikvækst, som vil være retvisende for
forventet udvikling frem til 2021.
De indlagte forudsætninger forventes at give det mest retvisende billede af
trafikken på baggrund af den nuværende viden om projekterne.
4.2
Metode
For at foretage konsekvensvurderingen er der benyttet døgntrafikmodellen i
VISUM til at gengive forventningerne til trafikken. Trafikmodellen benyttes
primært til at beskrive forventningerne til trafikafviklingen på døgnniveau i
dag og i de fire scenarier.
I døgnmodellen er der principielt frit flow for biltrafikken med undtagelse af de
signalregulerede kryds, hvor der er langt forsinkelser ind. Derfor er der i
trafikmodellen indarbejdet nogle manuelle forudsætninger, således at den giver det mest retvisende billede af virkeligheden i dag. Trafikmodellen er
kalibreret på steder, hvor resultatet ellers ikke er retvisende for, hvad der
sker i dag.
Resultaterne fra simuleringsmodel i VISSIM er benyttet til at konsekvensvurdere belastningerne i kryds i spidstimerne, da det ofte er kryds, der er kapacitetsgivende for trafikafviklingen.
Side 15
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
1 - Side -16
af
49
På baggrund af resultaterne fra de to modeltyper er der foreslået afværgeforanstaltninger, der kan afhjælpe gener for biltrafikken på udpegede steder,
hvor trafikken forventes at være problematisk eller udgøre en gene i fremtiden. Dette er vurderet kvalitativt, og den reelle effekt af de enkelt tiltag er ikke
lagt i trafik- eller simuleringsmodel. Alle afværgeforanstaltning er tilført et
økonomisk skøn.
Trafik- og simuleringsmodellerne giver forudsætninger for at beskrive forventningerne til trafikmængder og trafikale forhold i fremtiden. Modellen er
baseret på udbygningsplanerne, og ændringer i udbygningsplanerne kan
betyde ændringer i de trafikale forhold. Desuden kan udefrakommende forhold som fx samfundsudvikling med hensyn til bilejerskab, benzinpriser og
generel vækst påvirke trafikbelastningen ligesom lokale og årstidsbestemte
forhold kan skabe betydelige variationer.
Side 16
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
1 - Side -17
af
49
5
Bymiljø og letbane
Ændringerne i bymiljøet i de fire scenarier er kvalificeret i forhold til ændringer i trafikmængder, der vil betyde større barriereeffekt, mere støj og mere
luftforurening. Dette er vurderet på vejene Klampenborgvej, Jernbanepladsen,
Lyngby Hovedgade og Firskovvej, der alle forventes at have stor betydning for
bymiljøet i Kgs. Lyngby.
Ud over barriereeffekt, støj og luftforurening er bymiljøet også vurderet i forhold til de strategiske indsatsområder for byudvikling, som er udgivet i publikationerne ’Grønt Lys’ og ’Vidensby 2020’. Strategierne beskriver, hvilken udvikling Lyngby-Taarbæk Kommune ønsker i de kommende år.
I ’Vidensby 2020’ er de tre indsatsområder for den strategiske byudvikling:
1.
2.
At skabe et levende og unikt bymiljø med unikke kvaliteter
At udvikle Lyngby-Taarbæk Kommune som universitetsby med
effektiv infrastruktur
3. At tiltrække og fastholde virksomheder
Derudover er der i strategien også indsatsområder for henholdsvis ’Innovation
og netværk’ samt ’Erhvervs- og borgerservice’. Det er kun indsatsområderne
for den strategiske byudvikling, der er behandlet i dette notat.
Levende og unikt bymiljø med unikke bykvaliteter
Kgs. Lyngby er allerede en attraktiv handelsby for borgerne i kommunen og
for borgere fra Nordsjælland. Det er dog vigtigt for byen, at denne position
fastholdes ved, at skabe et levende og unikt bymiljø med et centralt område.
Erfaringer fra byer som Le Mans og Angers er, at implementeringen af en
letbane samt redesign af byens infrastruktur kan have stor betydning som
bylivsgenerator2. I Le Mans blev letbanen implementeret i 2007, og bymidten
blev samtidig lukket for biltrafik, hvilket gav byen nye bykvaliteter.
Erfaringerne fra projekterne er, at løsningen har virket som vækstgenerator
på flere måder. Byen er blevet fortættet, befolkningstætheden omkring letbanen er steget, og ejendomsværdien er steget. På centrale pladser er der kommet nye restauranter og caféer, og der er dukket nye butikker op omkring
letbanestoppestederne. Derudover er der oplevet en radikal ændring af transportmønstrene, hvor antallet af biler er reduceret kraftigt. Det skyldes satsningen på letbanen, samt ændringen af infrastruktur for bilister. Den mindre
biltrafik har ligeledes betydet at behovet for parkeringspladser er faldet.
Projektet i Angers kom fra start med stor skepsis, men efter nogle år er skepsis vendt til utålmodighed med at få 2. etape etableret. Erfaringerne er, at
kommunikation har været vigtig i specielt anlægsfasen, og derfor har ’kommunikation’ været en selvstændig post i budgetterne.
Tilsvarende resultater kan påvises i en række europæiske letbanebyer (fx
Grenoble, Strassbourg og Dublin).
2
Kilde: ’Afrapportering til Økonomiudvalget den 12. oktober 2011. Studietur til Le
Mans og Angers’ Odense Kommune.
Side 17
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
1 - Side -18
af
49
Udvikle universitetsbyen med effektiv infrastruktur
Danmarks Tekniske Universitet (DTU) ligger ca. 2 kilometer fra bymidten af
Kgs. Lyngby. Til universitet er der tilknyttet ca. 7.000 studerende og 4.500
ansatte. Det er ønsket, at de studerende er mere synlige i bybilledet.
Den kollektive rejse mellem Kgs. Lyngby og DTU betjenes med busser. Nærheden til DTU forventes dermed styrket når letbanen er etableret. Men en
letbane er i sig selv ikke nok til, at de studerende også tager ophold i Kgs.
Lyngby. For mange studerende er Lyngby Station også et vigtig link i skiftet
mod København. Hvis bykvaliteten i Kgs. Lyngby ikke er unik, er der risiko
for, at letbanen blot giver en lettere rejse mellem uddannelsessted og København. Især fordi København også tilbyder rige muligheder for byliv for unge
mennesker.
Tiltrække og fastholde virksomheder
Lyngby-Taarbæk Kommune ønsker at fasthold de vidensvirksomheder, der
allerede er i Lyngby-Taarbæk Kommune, samt at tiltrække nye virksomheder.
Gehl Arkitekter har udgivet publikationen ”Bymiljøets betydning for virksomheders værdiskabelse”3. I udgivelse er der udført en interviewundersøgelse
med forskellige virksomheder, hvor de blandt andet er blevet spurgt om deres
krav til byen. Nogle af de nævnte krav er:
-
Stueetage og byrum hænger sammen
Samspil og nærhed til universiteter og universitetsmiljøet
Trafikal tilgængelighed
Byen markedsføres
Virksomhedernes krav til byen i undersøgelsen fra Gehl Arkitekter er altså i
forlængelse af de to første indsatsområder for byudvikling i Lyngby-Taarbæk
Kommune, men også at det er og bør være let at komme til og fra kommunen
og Lyngby Bymidte i både bil og med kollektiv trafik.
I tabel 3 er der vist en samlet vurdering af, hvordan ovenstående bymiljøparametre opfyldes i de forskellige scenarier. En grøn prik betyder, at der
forventes en positiv effekt. En orange prik betyder, at der forventes en lille
forringelse. Og en rød prik betyder, at der forventes en markant forringelse.
3
Kilde: ’Bymiljøets betydning for virksomheders værdiskabelse. Udgivet august 2012,
2. udgave januar 2013’. Gehl Architects
Side 18
Fastholde
virksomheder
Universitetsby
Unikke bykvaliteter
Firskovvej
Lyngby
Hovedgade
Jernbanepladsen
Klampenborgvej
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
1 - Side -19
af
49
Scenarie 0
Scenarie 1
Scenarie 2
Scenarie 3
Tabel 3: Oversigt over hvordan forventningen er til bymiljøet i de fire scenarier i
forhold til de vurderede parametre.
Scenarierne og betydningen fra skemaet er gennemgået herunder.
5.1
Scenarie 0
I scenarie 0 er der ingen ændringer på vejnettet med undtagelse af vejudvidelserne ved Dyrehavegårds Jorder. Det betyder, at bymiljøet i Kgs. Lyngby
forventes at ligne det eksisterende bymiljø, men som følge af byudviklingen
er der kommet mere biltrafik. De lokale påvirkninger i bymiljøet er fx større
barriereeffekt for bløde trafikanter, mere støj fra biltrafikken og mere
forurening fra biltrafikken samt ringe mulighed for at udvikle gader og veje.
De lokale påvirkningerne på de fire udvalgte veje kan ses i figur 8.
Bedre forhold eller som i dag
Forringelse
Stærk forringelse
Figur 8: Forventninger til bymiljø i scenarie 0 i forhold til parametrene barriereeffekt,
støj og luftforurening.
På Lyngby Hovedgade har cyklisterne allerede i dag dårlige vilkår, fordi
pladsen er trang. Gaden er en typisk handelsgade med længdeparkering, og
Side 19
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
1 - Side -20
af
49
butikker på begge sider. Fodgængere, der ønsker at krydse Lyngby Hovedgade, vil opleve længere ventetider, da biltrafikken er mere intens end i dag.
Muligheden for at omdanne gaden til mere ophold forventes ikke at blive en
realitet.
Figur 9: Lyngby Hovedgade med længdeparkering og smalt vejprofil der skaber dårlige
forhold for cyklister. Foto fra august 2012.
Klampenborgvej kan ikke blive udviklet til den strøggade, som det forventes i
’Grønt Lys’, og de gennemkørende biler vil være endnu mere markante i bybilledet. Kombinationen af den øgede biltrafik og letbanen forventes at gøre
barriereeffekten af Klampenborgvej større end i dag, og tilgængeligheden til
stoppestederne er besværliggjort for fodgængerne, der skal vente på
biltrafikken for at krydse Klampenborgvej.
Figur 10: Jernbanepladsen set fra Lyngby-Taarbæk Rådhus. Foto fra februar 2013.
På Jernbanepladsen er der mere trafik. En del af trafikken omkring Jernbanepladsen er skabt ved etableringen af nye butikker med udvalgsvarer samt nye
kontorer. Dele af den eksisterende bustrafik på Jernbanepladsen er ophørt, da
letbanen vil reducere behovet for busdrift. Fodgængerne til og fra den kollek-
Side 20
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
1 - Side -21
af
49
tive trafik samles på mere koncentrerede lokaliteter, da letbanestationen er
samlet på én lokalitet, hvorimod busstoppesteder er spredt over hele Jernbanepladsen. Fodgængerflokkene kan også virke større og mere intensive, og
der er behov for bredde fortove og stier til de nye mængder.
Det er svært at forestille sig, at de levende og unikke bykvaliteter kan bestå i
den nye biltrafik, og der mangler muligheder for at skabe et central område,
der giver lyst til ophold. Det første indsatsområde for udvikling i bymiljø
forventes derfor ikke opfyldt.
Universitetsbyen er koblet tættere på Kgs. Lyngby, da letbanen er etableret,
men udviklingen i byen er ikke unik. Det forventes ikke, at studerende og ansatte automatisk vil begynde at bruge Kgs. Lyngby mere end de gør i dag.
Dermed forventes det andet indsatsområde også svært at opfylde.
De virksomheder som efterspørger god infrastruktur må søge væk fra Kgs.
Lyngby, da hverken biltrafikken, letbanen eller infrastrukturen for cyklister og
gående forbedres i takt med byudviklingen.
Fastholde
virksomheder
Universitetsby
Unikke bykvaliteter
Firskovvej
Lyngby
Hovedgade
Jernbanepladsen
Klampenborgvej
Rejsetiden for letbanen øges tilmed på grund af stigningen i biltrafik.
Alternativt vil forsinkelserne for biltrafikken stige, hvis letbanen prioriteres
højest. Det tredje indsatsområde for byudvikling bliver ligeledes svært at
opnå i forhold til de kvaliteter, som virksomhederne efterspørger i Gehl’s
analyse.
Scenarie 0
Tabel 4: Forventninger til bymiljø i scenarie 0.
5.2
Scenarie 1
I scenarie 1 er Klampenborgvej lukket. Det betyder, at der er mulighed for at
omdanne Klampenborgvej til strøggade, samt at skabe et bedre bymiljø for
cyklister og gående.
Klampenborgvej er i modellen lukket på strækningen mellem Jernbanevej og
Kanalvej. Trafikken med destination i Kgs. Lyngby, er nu nødt til at benytte psøgeringen for at komme gennem byen.
De lokale påvirkningerne på de fire udvalgte veje kan ses i figur 11.
Side 21
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
1 - Side -22
af
49
Forringelse
Stærk forringelse
Lukningen af Klampenborgvej giver mulighed for at udvikle letbanestationen
på Klampenborgvej til steder, hvor det er muligt at tage ophold uden at være
forstyrret af store mængder gennemkørende biltrafik. Butikkerne ud til Klampenborgvej kan fx åbnes op mod vejen, og Storcentret får ligeledes en oplagt
mulighed for at vende sig ud mod omgivelserne i stedet for at være lukket om
sig selv. Koblingen mellem Storcenter, Kulturhus og Magasin bliver mulig at
udvikle yderligere.
Konsekvensen af vejlukningen er, at de trafikale problemer på Lyngby Hovedgade og på p-søgeringen forstærkes. Her vil Lyngby Hovedgade være påvirket
af mere biltrafik, hvilket har konsekvenser for bymiljøet på gaden i form af
øget barriereeffekt, støj og luftforurening.
På Lyngby Hovedgade har cyklisterne og fodgængere fået dårligere vilkår i
forhold til, hvis der ikke gøres noget ved vejnettet. Cyklister langs gaden kan
kommer til at føle sig klemt på grund af mere biltrafik, og det vil være
sværere at krydse gaden, da trafikken er steget med ca. 30% i forhold til
dagens trafik. Derfor kan lukningen af Klampenborgvej gøre, at bymiljøet på
Lyngby Hovedgade nedprioriteres når Klampenborgvej opprioriteres.
På den syd og østlige del af p-søgeringen vil trafikken stige til over det dobbelte i forhold til i dag. På Jernbanepladsen betyder det, at krydsende fodgængere forventes at opleve en større barriere på grund af stigningen i biltrafik. Det betyder ligeledes, at skiftet mellem S-tog og letbanestop besværliggøres, og at Lyngby Station og bymidten mentalt kan virke længere fra hinanden end i dag.
Letbanen vil få bedre fremkommelighed nord for Jernbanepladsen, når biltrafikken mindskes gennem Klampenborgvej. Dette gælder dog ikke syd for
Jernbanepladsen, hvor er trafikken stiger. Trafikstigningerne er dog mindre
end i scenarie 0.
Side 22
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
1 - Side -23
af
49
Kgs. Lyngby kan kombinere fordelene fra Lyngby Storcenter, hvor der er stort
udvalg af butikker samlet et sted, med en strøggade, hvor der er mulighed for
at tage ophold. Den kollektive transport er i kombination med lette trafikanter
meget synlig, og tilgængeligheden til bymidten og byfunktionerne er gode.
Erfaringerne fra Le Mans og Angers er, at det er muligt at benytte letbanen
som generator for mobilitetsplanlægning. I de to byer er transportmiddelvalget ændret i bymidten, hvorved biltrafikken er faldet, og letbanens passagergrundlag er samtidig indfriet.
Det forventes, at det er muligt at skabe et unikt bymiljø og derved opnå det
første indsatsområde ved at lukke Klampenborgvej og omdanne gaden.
Udvikling på Klampenborgvej forventes at kunne blive en stærk konkurrent til
København. Det forventes at være med til at udvikle universitetsbyen, hvor
studerende og ansatte er en synlig del af bymidten. Dermed er der også
mulighed for at indfri andet indsatsområde.
Virksomhederne forventes ligeledes at få gavn af det tætte centrum, hvor
bymiljøet er dominerende. Letbanen vil få bedre fremkommelighed nord for
Jernbanepladsen, da biltrafikken mindskes gennem Klampenborgvej. Dette er
dog på bekostning af biltrafikken, og det kan forventes, at nedprioriteringen
af biltrafikken kan afholde nogle virksomheder fra at bosætte sig i Kgs.
Lyngby.
Fastholde
virksomheder r
Universitetsby
Unikke bykvaliteter
Firskovvej
Lyngby
Hovedgade
Jernbanepladsen
Klampenborgvej
Det forventes, at tredje indsatsområde kun kan opnås delvist i forhold til de
kvaliteter, som virksomhederne efterspørger i Gehl’s analyse.
Scenarie 1
5.3
Scenarie 2
I scenarie 2 er Firskovvej forlænget. Det betyder blandt andet, at trafik til og
fra Firskovvej har lettere adgang til motorvejen.
Barriereeffekten og de gennemskærende veje vil i dette scenarie være nogenlunde som i scenarie 0, da trafikmængderne forøges de fleste steder. Hvor der
er mange biler i dag, vil der komme flere biler på grund af byudviklingen.
Hvor der er mange cyklister og fodgængere, vil der komme flere. Og hvor
cyklister og gående har dårlige vilkår i dag, vil de få endnu ringere vilkår,
hvor blandt andet deres krydsningsmuligheder vil forringes. De lokale
påvirkningerne på de fire udvalgte veje kan ses i figur 12.
Side 23
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
1 - Side -24
af
49
Forringelse
Stærk forringelse
Eksempler på dette er Lyngby-Hovedgade og Klampenborgvej. På Lyngby Hovedgade har cyklisterne allerede i dag dårlige vilkår, fordi pladsen er trang.
Gaden er en typisk handelsgade med længdeparkering, og butikker på begge
sider. Fodgængere, der ønsker at krydse Lyngby Hovedgade, vil opleve længere ventetider, da biltrafikken er mere intens end i dag. Det er svært at forestille sig, at bymiljøet på Lyngby Hovedgade forbedres af de stigende trafikmængder, og muligheden for at omdanne gaden til ophold forventes ikke at
blive en realitet, da biltrafikken er dominerende.
Klampenborgvej vil heller ikke være den strøggade, som det forventes i ’Grønt
Lys’, og de gennemkørende biler vil være markant i bybilledet. Kombinationen
af den øgede biltrafik og en gennemskærende letbanen forventes at gøre
barriereeffekten af Klampenborgvej større end i dag, og tilgængeligheden til
stoppestederne besværlige for fodgængerne, der skal vente på biltrafikken og
letbane for at krydse Klampenborgvej.
Jernbanepladsen og den syd- og østlige del af p-søgeringen får stort set samme trafikmængder som i dag. Det betyder, at bymiljøet på disse gader forventes at blive bedre end i scenarie 0. Det betyder også, at skiftemulighederne i den kollektive trafik forbedres og mindre barriereeffekt mellem
Jernbanepladsen og det resterende Kgs. Lyngby.
På den vestlige del af Firskovvej vil trafikmængderne være som i dag, mens
den nye del af vejen vil servicere det nye byudviklingsområde. Det er dermed
muligt at ændre det arkitektoniske udtryk på Firskovvej uden at biltrafikken
behøver at være det dominerende, da forlængelsen af vejen er med til at
fordele biltrafikken.
Det forventes, at de levende og unikke bykvaliteter først og fremmest kan
skabes omkring Firskovvej. I bymidten vil det være svært at ændre funktionen med centerdannelse og gennemskærende veje pga. af den stigende trafik.
Side 24
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
1 - Side -25
af
49
Lyngby Hovedgade og Klampenborgvej udgør samme barriere for handels- og
bylivet, og det er svært at forstille sig, at vejene er omdannet til steder, hvor
borgere og besøgende vil opleve en levende og unik bykvalitet. Dvs. at det
første indsatsområde for byudvikling forventes svær at indfri.
Koblingen mellem DTU og bymidten er styrket med letbanen, men kvaliteterne i Kgs. Lyngby er ikke anderledes end det, der findes i København og omegn. De studerende og ansatte kan hurtigt fravælge Kgs. Lyngby til fordel for
lignende steder som Fields og Fisketorvet, der har samme centerstruktur.
Lyngby Storcenter udgør et stærkt handelscentrum, men centerbebyggelsen
er er rettet mod indadvendte funktioner. De stærkeste udadvendte funktioner
findes formentlig på bagsiden af Kgs. Lyngby ved fx Johannes Fogs Plads og
omkring Likørstrædet, hvor trafikken er mindre synlig i bymiljøet. Det forventes, at være svært at finde en god strategi for at indfri andet indsatsområde.
Den trafikale tilgængelighed, som virksomhederne efterspørger i Gehl’s analyse, er styrket i dette scenarie. Forlængelsen af Firskovvej giver virksomhederne på Firskovvej bedre tilgængelighed til motorvejen, og etableringen af letbanen giver en ny infrastruktur, der også er med til at styrke den trafikale tilgængelighed.
Krydset mellem Klampenborgvej og Kanalvej vil skulle anlægges med en ny
udformning på grund af kombinationen af de store biltrafikmængder og behovet for plads til letbanen. Det forventes, at dette vil betyde nye svingbaner,
og at krydsets udformning vil blive stor og uoverskuelig.
Fastholde
virksomheder
Universitetsby
Unikke bykvaliteter
Firskovvej
Lyngby
Hovedgade
Jernbanepladsen
Klampenborgvej
Indsatsområdet kan delvist indfris, men kvaliteter som nærhed til universiteter og det unikke bymiljø vil være sværere at indfri.
Scenarie 2
5.4
Scenarie 3
I scenarie 3 er Klampenborgvej lukket og Firskovvej forlænget. Det betyder,
at der er mulighed for at omdanne Klampenborgvej til strøggade og derved
skabe et bedre bymiljø for cyklister og gående.
Klampenborgvej er i modellen lukket på strækningen mellem Jernbanevej og
Kanalvej. Trafikken med destination i Kgs. Lyngby, er nu nødt til at benytte psøgeringen for at komme gennem byen, og den nye trafik fra byudviklingen
belaster også p-søgeringen. De lokale påvirkningerne på de fire udvalgte veje
kan ses i figur 13.
Side 25
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
1 - Side -26
af
49
Forringelse
Stærk forringelse
Vejlukningen af Klampenborgvej er den oplagte mulighed for at udvikle bymiljøet omkring Klampenborgvej, da al biltrafik er fjernet. Det giver de bløde
trafikanter langt bedre forhold end i dag, hvor det bliver lettere at færdes
langs vejen, at krydse vejen samt at få adgang til letbanestationerne.
Vejlukningen giver også mulighed for at udvikle letbanestationen på
Klampenborgvej og områderne omkring stationen til steder, hvor det er muligt at tage ophold uden at være forstyrret af store mængder gennemskærende biltrafik. Butikkerne ud til Klampenborgvej kan fx åbnes op mod vejen, og
Storcentret får ligeledes en oplagt mulighed for at vende sig ud mod omgivelserne i stedet for at være lukket om sig selv. Koblingen mellem Storcenter,
Kulturhus og Magasin bliver også mulig at udvikle yderligere. Erfaringerne fra
Le Mans og Angers viser, at det er muligt at skabe denne byudvikling, og i
dette scenarier kan byrumpotentialet på Klampenborgvej udnyttes.
Side 26
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
1 - Side -27
af
49
Figur 14: Letbane i Angers i Frankrig med busbane ved siden af letbanetracéet. På
billedet er det en postbil, der holder i busbanen. I baggrunden ses butikkerne på
gaden. Foto fra august 2011.
Bymiljøet omkring Klampenborgvej kan forbedres, men de trafikale problemer
på Lyngby Hovedgade og på p-søgeringen er forstærket, og det forventes, at
det har konsekvenser for bymiljøet på Lyngby Hovedgade og Jernbanepladsen. Da Firskovvej forlænges, så er der samme mulighed for udvikling i
bymiljøet her, som beskrevet i scenarie 2.
På Lyngby Hovedgade får cyklisterne og fodgængere dårligere vilkår i forhold
til, hvis der ikke gøres noget ved vejnettet, men bedre vilkår end hvis
Klampenborgvej lukkes uden Firskovvej forlænges. Cyklister langs gaden forventes at føle sig klemt på grund af bilerne, og det vil være svært at krydse
gaden, da trafikken er steget med ca. 30%.
På den syd og østlige del af p-søgeringen stiger trafikken med 60 - 90% i
forhold til i dag. På Jernbanepladsen betyder det, at krydsende fodgængere vil
opleve større barriere på grund af stigningen i biltrafikken. Det betyder
ligeledes, at skiftet mellem S-tog og letbanestop besværliggøres, og at
Lyngby Station og bymidten mentalt kan virke længere fra hinanden end i
dag. Det forventes dog, at der med letbanen etableres signalregulerede
overgang fra letbane til Lyngby St.
Kgs. Lyngby kan med lukningen af Klampenborgvej kombinere fordelene fra
Lyngby Storcenter med det store udvalg af butikker samlet et sted med en
strøggade, hvor der er rig mulighed for at tage ophold. Gaden har desuden
kombinationen af den synlige kollektive transport i kombination med lette
trafikanter i højsædet. Tilgængeligheden til bymidten og alle byfunktionerne
er høj.
Side 27
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
1 - Side -28
af
49
Figur 15: Illustration af Klampenborgvej hvor letbane, cyklister, busser, taxier og byliv
prioriteres. Illustration er hentet fra strategien ’Grønt Lys - Byvision 2030’.
Erfaringerne fra Le Mans og Angers er, at det er muligt at benytte letbanen
som generator for mobilitetsplanlægning. I de to byer er transportmiddelvalget ændret i bymidten, hvorved biltrafikken er faldet, og letbanens passagergrundlag samtidig er indfriet.
Scenariet kan dermed være med til at støtte op om første indsatsområde for
udviklingen af et unikt bymiljøet i Kgs. Lyngby.
Hvis Klampenborgvej lukkes og udvikles, så forventes det, at bykvaliteterne i
Kgs. Lyngby kan blive en stærk konkurrent til København. Det forventes at
kunne være med til at udvikle universitetsbyen, og gøre studerende og ansatte en synlig del af bymidten. Det andet indsatsområde er dermed styrket.
Virksomhederne forventes ligeledes at få gavn af det tætte centrum, hvor bymiljøet er dominerende samt synligheden af studerende og ansatte ved
universitetet. Letbanen vil få bedre fremkommelighed nord for Jernbanepladsen, da biltrafikken mindskes gennem Klampenborgvej, og tilgængeligheden til
motorvejen styrkes med forlængelsen af Firskovvej. Dette er med til at
tiltrække og fastholde virksomheder, der er det tredje indsatsområde.
Fastholde
virksomheder
Universitetsby
Unikke bykvaliteter
Firskovvej
Lyngby
Hovedgade
Jernbanepladsen
Klampenborgvej
Lukningen af Klampenborgvej forventes også at kunne skabe en mulighed for
at indsnævre antallet af kørespor på Klampenborgvej mellem Firskovvej og
Lundtoftegårdsvej. Dette forventes ikke muligt uden lukningen af Klampenborgvej i bymidten.
Scenarie 3
Side 28
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
1 - Side -29
af
49
6
Trafik- og simuleringsmodel
Trafik- og simuleringsmodellen er kørt i fire forskellige scenerier med forskellige vejstrukturer. Der er i alle scenarier indlagt trafik fra byudviklingsprojekterne, og trafikmængderne fra projekterne ændres ikke i de forskellige scenarier.
Ændringerne på vejnettet i de fore forskellige scenarier kan ses i tabel 8.
Ændringer i infrastruktur
Scenarie 0
Stibro over Helsingørmotorvejen
Nyt rampeanlæg fra Helsingørmotorvejen til Rævehøjvej
Optimering af tilkørsel til Helsingørmotorvejen fra Lundtofte
Vejadgange til Dyrehavegårds Jorders byudviklingsområder
Kryds ved Hvidegårdsparken opbygget
Scenarie 1
Klampenborgvej er lukket
Scenarie 2
Scenarie 3
Klampenborgvej er lukket.
Tabel 8: Scenarierne der er testet i trafik- og simuleringsmodellen.
Derudover er der kørt et basisscenarie. Basisscenariet er uden ændringer på
vejnettet og kun med eksisterende trafik. Basisscenariet er benyttet til at
kalibrere trafikmodellen samt til at illustrere forskellene i trafik efter at byudviklingsprojekterne og ændringer på vejnettet er etableret. Resultatet fra
basisscenariet kan ses på figur 16.
Side 29
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
1 - Side -30
af
49
Figur 16: Basisscenarie med daglige trafikmængder i 2014.
I tabel 9 (på næste side) ses en oversigt over, hvor trafikmængderne henholdsvis stiger og falder på udvalgte veje i de fire forskellige scenarier i
døgnmodellen i forhold til basismodellen. Hvis en vej er uændret i tabellen er
den markeret med ”−”. Hvis ændringen i trafikmængder er mere end ± 1.000
biler i døgntrafikken, er den markeret med rød pil op for stigning eller grøn pil
ned for fald.
Små ændringer kan dog være problematiske i simuleringsmodellen, da kryds
med lav restkapacitet også kan påvirkes af mindre ændringer. Derfor er døgnmodellen ikke et billede af, hvordan trafikken afvikles, men blot en konstatering af, hvor trafikken forventes at køre. Derudover kan retningsfordelingen af
trafikken også være afgørende for, om trafikken kan afvikles i spidstimen.
Side 30
Engelsborgvej
Firskovvej (eks.)
Jernbanepladsen
Jernbanevej
Jægersborgvej
Kanalvej
Klampenborgvej (N)
Klampenborgvej (S)
Lyngby Hovedgade (V)
Lyngby Hovedgade (Ø)
Lyngby Omfartsvej
Motorveje
Nybrovej
Nørgaardsvej
Toftebæksvej v. Gasværksvej
Scenarie 0
↑
↑
↑
−
↑
−
↑
↑
↑
↑
↑
−
↑
−
−
↑
Scenarie 1
−
↓
↑
↑
↑
↑
−
↓
↓
↑
↑
−
↑
↑
↑
↑
Scenarie 2
↑
*
↑
↓
↑
−
↑
*
↑
↑
−
↑
↑
↑
−
↑
−
−
↑
Scenarie 3
*↑
↓
↓
↑
↑
↑
*
↑
−
↓
↓
↑
↑
−
↑
↑
↑
↑
Firskovvej (ny)
Buddingevej
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
1 - Side -31
af
49
Tabel 9: Trafikpåvirkninger i døgntrafikken på større veje samt på veje omkring psøgeringen i de fire scenarier. Vejene er listet alfabetisk. *Delstrækning ændres ikke
eller aflastes.
De enkelte scenarier er beskrevet mere detaljeret i de følgende afsnit, og her
vises resultatet fra døgnmodellen ligeledes.
Generelt kan det konkluderes, at når der skabes 23.000 ekstra dagligt ture i
og omkring Kgs. Lyngby på grund af nye byudviklingsprojekter, så vil stort set
alle større veje omkring Kgs. Lyngby samt vejene i bymidten påvirkes markant, og der vil blive mere trængsel som følge af byudviklingen.
Der er registreret flest negative konsekvenser for forsinkelserne gennem
kryds i eftermiddagsspidstimen. Trafiksimuleringsmodellen har i eftermiddagsspidstimen i scenarie 0 og 3 vist trafikalt sammenbrud, og derfor kan
konsekvenserne på vejnettet ikke vises. For scenarie 1 er trafiksimuleringsmodellen ikke gennemført, da de trafikale stigninger er større end i scenarie
3. Derfor forventes der trafikalt sammenbrud i dette scenarie. Dermed bliver
Firskovvejs forlængelse ligeledes en forudsætning for lukningen af Klampenborgvej.
Kryds med middelforsinkelser i serviceniveau F4 er vist i tabel 10. En delvis
gul og grøn firkant indikerer, at trafikafviklingen er problematisk i dag, men at
trafikafviklingen forbedres af byudviklingen og vejændringer. En orange firkant indikerer, at problemet opstår grundet byudviklingen. En delvis orange
og delvis gul firkant indikerer, at trafikafviklingen er problematisk i dag, og at
det forværres af byudviklingen.
4
Kryds med middelforsinkelser på mere end 70 sekunder ved vigepligt og mere end
100 sekunder ved signalregulering.
Side 31
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
1 - Side -32
af
49
Buddingevej /
Jernbanepladsen
Lyngby Hovedgade /
Jernbanevej
Lyngby Hovedgade /
Jernbanepladsen
Motorveje /
Jægersborgvej
Engelsborgvej /
Buddingevej
Nybrovej /
Engelsborgvej
Jægersborgvej /
Ny Firskovvej
Lyngby Hovedgade /
Nørgaardsvej
Buddingevej /
Nybrovej
Engelsborgvej /
Chr. X´s Allé
Klampenborgvej /
Kanalvej
Klampenborgvej /
Lyngby Hovedgade
Problematisk trafikafvikling som forbedres af byudvikling og
vejnetændringer
Problematisk trafikafvikling grundet byudvikling og vejnetændringer
Problematisk trafikafvikling i dag som forværres af byudvikling og
vejnetændringer
Problematisk trafikafvikling inden trafikalt sammenbrud
Forventet problematisk trafikafvikling efter sammenbrud (vurdering)
Scenarie 2
Scenarie 3
Tabel 10: Trafikpåvirkninger i eftermiddagsspidstimen i kryds omkring Kgs. Lyngby.
I tabellen ses, at der er lange middelforsinkelser i 8 forskellige kryds i scenarie 2. Da simuleringen i scenarie 3 har vist trafikant sammenbrud, kan der
ikke trækkes brugbar resultater ud fra simuleringsmodellen. Scenarie 3 er
derfor vist med forventninger til de kryds, hvor trafikafviklingen i eftermiddagsspidstimen vil være kritisk.
Hertil skal det bemærkes, kapacitetsberegningerne er foretaget i én trafiksimuleringsmodel, der dækker alle kryds. Det betyder, at der kan være situationer, hvor lange kødannelser fra et kryds forplanter sig til andre kryds.
En del af de trafikale afviklingsproblemer eller sammenbrud skyldes, at kødannelser fra et kryds forplanter sig til tætliggende kryds. Isoleret set er der
således flere af krydsene end vist, der kan afvikle trafikken. Dvs. at et afviklingsproblem i et kryds kan skyldes en lang kø fra et andet kryds. Dette forplanter sig igennem Lyngby i stort omfang.
Et eksempel er det nye kryds Jægersborgvej/Ny Firskovvej. Her kan viser
trafiksimuleringen sammenbrud med middelforsinkelser i scenarie 2 på 250260 sek. Isoleret set kan trafikken godt afvikles i krydset. Forsinkelsen skyldes derimod tilbagestuvning fra de nærtliggende kryds og motorvejsramper.
6.1
Scenarie 0
I scenarie 0 er der, som beskrevet tidligere, kun ændringer på vejnettet, der
er skabt af byudviklingen på Dyrehavegårds Jorder. Det skyldes, at ændringerne i vejnettet er forudsætning for, at trafikken til og fra Dyrehavegårds Jorder kan afvikles. Trafikafviklingen på døgnniveau er sammenlignet med
dagens situation i figur 17.
Side 32
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
1 - Side -33
af
49
Figur 17: Døgntrafikken i scenarie 0 i forhold til basisscenariet. Scenarie 0 er med
ændringer på vejnettet fra Dyrehavegårds Jorder og inklusive trafik fra byudviklingsprojekterne.
I scenarie 0 vil trafikmængderne stige med over 1.000 køretøjer pr. døgn på
alle de udvalgte veje med undtagelse af Jægersborgvej, Nybrovej, Nørgaardsvej, Jernbanepladsen, Lyngby Omfartsvej og Bagsværdvej, hvor trafikmængderne ændres med under 1.000 køretøjer pr. døgn.
På figur 17 ses, hvordan trafikmængderne fra byudviklingsprojekterne hovedsageligt belaster motorvejene, Klampenborgvej, Firskovvej, Lyngby Hovedgade, Engelsborgvej og Buddingevej.
Projekterne på Andersen & Martini, Gasværksvej og Firskovvej er den største
medvirkende faktor til stigningerne i bymidten og omkring p-søgeringen. De
tre projekter står for ca. 35% af den samlede byudvikling.
På Klampenborgvej over Helsingørmotorvejen ses, at en delstrækning ikke
har nogen trafikstigning. Det skyldes, at der i Dyrehavegårds Jorder projektet
er flyttet trafik fra denne strækning på grund af den nye afkørsel til Rævehøjvej. Den fjernede trafik svarer stort set til den nye belastning fra resterende
byudvikling, hvilket gør at der ikke ses en trafikstigning her.
I scenarie 0 er eftermiddagsspidstimen den mest kritiske situation, og simuleringsmodellen kan ikke afvikles med de nye trafikmængder. Det skyldes at
trafikmængderne overstiger restkapaciteten i krydsene. Der er også registreret store forsinkelser i morgenspidstimen, men her kan simuleringsmodellen
køres.
Det konkluderes, at byudviklingen ikke kan gennemføres uden der etableres
omfattende afværgeforanstaltninger, der kan håndtere stigningen i trafikken.
Side 33
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
1 - Side -34
af
49
Herunder er Firskovvej en af de nødvendige foranstaltninger. Dermed bliver
scenarie 0 til scenarie 2.
6.2
Scenarie 1
I scenarie 1 er Klampenborgvej lukket, og trafikken til og fra byudviklingsprojekterne samt ærinde- og gennemkørende trafik vil benytte andre veje.
Resultatet af trafikafviklingen på døgnniveau sammenlignet med basisscenariet kan ses i figur 18.
lukning af Klampenborgvej og inklusive trafik fra byudviklingsprojekterne.
I scenarie 1 vil trafikmængderne stige med over 1.000 biler dagligt på alle de
udvalgte veje undtagen på Klampenborgvej, Kanalvej, Engelsborgvej, Lyngby
Omfartsvej, Bagsværdvej og på en delstrækning af Buddingevej tættest på
centrum.
En fordel ved denne løsning er, at en del af den trafik, der før var gennemkørende via Klampenborgvej, flyttes til motorvejen og Nybrovej. Det skyldes, at
denne rute enten er kortere eller hurtigere end ruten gennem Lyngby.
Ulempen ved løsningen er, at specielt den sydlige og østlige del af p-søgeringen belastes yderligere. Det skyldes blandt andet, at bilisterne med ærinde i
Kgs. Lyngby ikke kan komme igennem ved Klampenborgvej, og derfor er nødt
til at køre på p-søgeringen for at nå deres destinationer. Den vestlige del af psøgeringen er også belastet mere end i dag.
De store stigninger i trafikmængder på p-søgeringen er yderste problematiske, og de nye trafikmængder forventes ikke at kunne afvikles i simuleringsmodellen.
Side 34
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
1 - Side -35
af
49
Det konkluderes, at Klampenborgvej ikke kan lukkes som eneste tiltag.
Trafikstigninger er på mange steder så store, at mindre afværgeforanstaltninger ikke forventes at kunne løse problemerne. Derfor er forlængelsen af
Firskovvej er en forudsætning for at lukke Klampenborgvej.
6.3
Scenarie 2
I scenarie 2 er Firskovvej forlænget. Resultatet af trafikafviklingen på
døgnniveau sammenlignet med basisscenariet kan ses i figur 19.
forlængelse af Firskovvej og inklusive trafik fra byudviklingsprojekterne.
I scenarie 2 vil trafikmængderne stige med over 1.000 biler dagligt på alle de
udvalgte veje undtagen på den eksisterende del af Firskovvej, Jernbanepladsen, Nybrovej, Nørgaardsvej, Klampenborgvej Nord og på dele af Jægersborgvej og Engelsborgvej.
Forlængelsen af Firskovvej er med til, at p-søgeringen ikke belastes i samme
grad som i scenarie 1. I forhold til scenarie 0 så er niveauet på p-søgeringen
en smule lavere især på kritiske steder. P-søgeringen aflastes fordi, trafikken
til og fra byudviklingsprojektet på Firskovvej kan benytte den direkte vej til
motorvejen over Firskovvejs forlængelse og via Jægersborgvej.
Lyngby Hovedgade belastes også. På strækningen tættest på Klampenborgvej
er der flere trafikanter, mens der på resterende strækninger er færre end,
hvis der ikke etableres ændringer i vejnettet (scenarie 0). Det skyldes, at adgangen til Firskovvej og de andre byudviklingsprojekter er lettest via Lyngby
Hovedgade på strækningen ved Klampenborgvej.
På spidstimeniveau er trafikafviklingen af morgenspidstimen stort set samme
niveau i trafikafvikling som i dag. De steder, der belastes yderligere i morgen-
Side 35
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
1 - Side -36
af
49
spidstimen er krydsene Buddingevej/Engelsborgvej, Engelsborgvej/Chr. X’s
Allé samt Nybrovej/Engelsborgvej.
Det er altså i eftermiddagsspidstimen, at der ses de største problemer i
trafikafviklingen. På figur 20 ses et kort over, hvor det er registreret at trafikafviklingen er problematisk. En orange firkant indikerer, at problemet opstår
grundet byudviklingen. En delvis orange og delvis gul firkant indikerer, at trafikafviklingen er problematisk i dag, og at det forværres af byudviklingen. En
delvis gul og grøn firkant indikerer, at trafikafviklingen er problematisk i dag,
men at trafikafviklingen forbedres af byudviklingen og vejændringerne.
Problematisk trafikafvikling grundet byudvikling og vejnetændringer
Problematisk trafikafvikling i dag som forværres af byudvikling og vejnetændringer
Problematisk trafikafvikling i dag som forbedres af byudvikling og vejnetændringer
Figur 20: Kryds med middelforsinkelser i eftermiddagsspidstimen på serviceniveau F i
scenarie 2.
Det ses af figur 20, at to kryds forbedres, at tre kryds forværres og at fem
nye kryds belastes af byudviklingen. Forholdene i de enkelte kryds er beskrevet herunder.
I tabel 11, tabel 12 og tabel 13 og ses, hvilke retningerne der påvirkes, samt
ændringer i middelforsinkelser i forhold til i dag.
SITUATION
PROBLEMATISK TRAFIKAFVIKLING I DAG, SOM
FORBEDRES AF BYUDVIKLING OG VEJNET
KRYDS
RETNING
MIDDELFORSINKELSER
Klampenborgvej
Lyngby Hovedgade - Lyngby Torv
Lyngby Torv
(Ligeudkørende)
Basis: 150 sek.
SC2: 60 sek.
Klampenborgvej
Kanalvej
Kanalvej nord
(Højresvingende)
Basis: 130 sek.
SC2: 75 sek.
Kanalvej nord
(Venstre- og ligeudkørende)
Basis: 95 sek.
SC2: 70 sek.
Tabel 11: Trafiksimuleringen viser, at trafikafviklingen forbedres i forhold til i dag i
ovenstående kryds i scenarie 2.
Side 36
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
1 - Side -37
af
49
På Lyngby Torv og på Kanalvej forbedres den gennemsnitlige forsinkelse. Det
skyldes hovedsageligt ændringer i svingbevægelser, når Firskovvej etableres.
SITUATION
PROBLEMATISK TRAFIKAFVIKLING GRUNDET
BYUDVIKLING OG
VEJNET
KRYDS
RETNING
MIDDELFORSINKELSER
Engelsborgvej
Chr. X’s Allé
Engelsborgvej vest
(Alle svingbevægelser)
Basis: 40-45 sek.
SC2: 185-225 sek.
Buddingevej
Nybrovej
Nybrovej øst
Basis: 90-100 sek.
SC2: 645 sek.
Buddingevej - Lyngby Torv
Jernbanepladsen – Jernbanevej
Buddingevej
Basis: 45-65 sek.
SC2: 80-120 sek.
Lyngby Hovedgade
Nørgaardsvej
Lyngby Hovedgade nord
Basis: 60-85 sek.
SC2: 140-165 sek.
Jægersborgvej
Ny Firskovvej
Ny Firskovvej
Basis: SC2: 250-260 sek.
Tabel 12: Trafiksimuleringen viser, at trafikafviklingen forringes i følgende kryds i
scenarie 2.
I krydset Buddingevej/Nybrovej er der registreret middelforsinkelser for bilisterne i den østlige vejgren på op til 10 minutter. Forsinkelserne forværres af,
at der er mindre gennemkørende trafik gennem Kgs. Lyngby, hvor trafikanterne vælger at blive på motorvejen længere og først køre af ved Nybrovej.
Derudover er der også store middelforsinkelser for at komme ud fra den nye
del af Firskovvej til Jægersborgvej. Det skyldes, at trafikstrømmen på Jægersborgvej er stor og giver afviklingsproblemer i de nærtliggende rampekryds.
Side 37
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
1 - Side -38
af
49
SITUATION
PROBLEMATISK TRAFIKAFVIKLING I DAG, SOM
FORVÆRRES AF BYUDVIKLING OG VEJNET
KRYDS
RETNING
MIDDELFORSINKELSER
Nybrovej
Engelsborgvej – Bagsværdvej
Nybrovej sydøst
Basis: 125-195 sek.
SC2: 380-480 sek.
Bagsværdvej
Basis: 30-40 sek.
SC2: 215-260 sek.
Nybrovej nordvest
(Venstresvingende)
Basis: 50-85 sek.
SC2: 285 sek.
Engelsborgvej vest
(Venstresvingende)
Basis: 130 sek.
SC2: 280 sek.
Buddingevej syd
(Ligeudkørende)
Basis: 55 sek.
SC2: 160 sek.
Vinkelvej
(Højresvingende)
Basis: 45 sek.
SC2: 130-150 sek.
Jægersborgvej øst
Ligeud- og venstresvingende
Basis: 30-45 sek.
SC2: 105-110 sek.
Rampe fra Helsingørmotorv.
(Venstresvingende)
Basis: SC2: 100 sek.
Rampe fra M3 syd
(Venstresvingende)
Basis: 105 sek.
SC2: 155 sek.
Jægersborgvej vest
(Højresvingende mod Hels.m.v.)
Basis: 60 sek.
SC2: 180 sek.
Jægersborgvej vest
(Højresvingende mod M3)
Basis: 45 sek.
SC2: 165 sek.
Jægersborgvej vest
(Ligeudkørende)
Basis: 55 sek.
SC2: 190 sek.
Jægersborgvej vest
(Venstresvingende)
Basis: 70 sek.
SC2: 220 sek.
Engelsborgvej
Buddingevej
Motorring 3 -Helsingørmotorvej
Jægersborgvej
Tabel 13: Trafiksimuleringen viser, at trafikafviklingen forværres i forhold til i dag i
ovenstående kryds i scenarie 2.
Det ses, at der forventes værre trafikafvikling i tre kryds, hvor der allerede i
dag er forsinkelser. I krydset Nybrovej/Engelsborgvej/Bagsværdvej er der
registreret middelforsinkelser på mellem 4 – 7,5 minut i de forskellige
vejgrene.
I krydset Engelsborgvej/Buddingevej er der registreret middelforsinkelser på
2,5 – 4,5 minutter.
Omkring motorvejene og Jægersborgvej er middelforsinkelserne mellem 1
minut til 3,5 minutter.
Det konkluderes, at hvis Firskovvej forlænges som eneste tiltag, så vil der
være store middelforsinkelser for biltrafikken i en række kryds i Kgs. Lyngby
og omegn. Løsningen med kun at forlænge Firskovvej er dog det scenarie, der
skaber mindst middelforsinkelse for biltrafikken i forhold til andre scenarier.
Side 38
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
1 - Side -39
af
49
6.4
Scenarie 3
I scenarie 3 er Klampenborgvej lukket og Firskovvej er forlænget. Resultatet
af trafikafviklingen på døgnniveau sammenlignet med basisscenariet kan ses i
figur 21.
Klampenborgvej lukket og med forlængelse af Firskovvej. Dette er inklusive trafik fra
byudviklingsprojekterne.
I scenarie 3 vil trafikmængderne stige på størstedelen af de udvalgte veje. På
Klampenborgvej og på den eksisterende del af Firskovvej falder trafikmængderne. Faldet på den eksisterende del af Firskovvej skyldes den nyetablerede
del af Firskovvej, der giver lettere adgang til det overordnet vejnet.
På figur 21 ses desuden, hvordan gennemkørende trafik i bymidten flyttes ud
på det overordnede vejnet via Nybrovej og motorvejen. Dette kan blandt
andet ses på Engelsborgvej samt på en delstrækning af Buddingevej tættest
på centrum, hvor trafikken også falder markant. Overflytningen skyldes
lukningen af Klampenborgvej, da de gennemkørende bilister ikke længere
finder ruten gennem byen kortest eller hurtigst.
Faldet på Klampenborgvej gør at de trafikanter, der har ærinde i området er
nødt til at benytte p-søgeringen. Derfor ses en stigning i trafik på p-søgeringen på specielt den sydlige og østlige del. Belastningen på p-søgeringen er ikke
lige så voldsom som i scenarie 1, men det forventes stadig, at stigningen i
trafikmængder vil være problematiske for at trafikken kan afvikles i spidstimen.
Trafikafviklingen af morgenspidstimen er stort set samme niveau som i dag.
De steder, der belastes negativt i morgenspidstimen er ved rampeanlæggene
Side 39
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
1 - Side -40
af
49
ved motorvejene, Buddingevej/Jernbanevej, Buddingevej/Engelsborgvej,
Engelsborgvej/Chr. X’s Allé, Nybrovej/Engelsborgvej.
Det er altså i eftermiddagsspidstimen, at der ses de største middelforsinkelser
for trafikafviklingen i kryds. På figur 22 ses et kort over, hvor der er registreret afviklingsproblemer i simuleringsmodellen inden der er opstået trafikalt
sammenbrud. Desuden er det skønnet, hvor der ligeledes kan forventes
afviklingsproblemer.
Kryds hvor der er registreret afviklingsproblemer inden trafikalt sammenbrud
Kryds hvor der desuden forventes afviklingsproblemer
Figur 22: Kryds med middelforsinkelser i eftermiddagsspidstimen på serviceniveau F i
scenarie 3.
Det ses, at det er belastningen af p-søgeringen samt rampeanlæggene ved
motorvejen, hvor der opstår afviklingsproblemer først.
Det konkluderes, at hvis Firskovvej forlænges og Klampenborgvej lukkes, så
vil der være store middelforsinkelser for biltrafikken i en række kryds i Kgs.
Lyngby og omegn. Trafikafviklingen er dog bedre end hvis der ikke etableres
infrastrukturelle ændringer eller hvis Klampenborgvej lukkes uden af Firskovvej forlænges.
Side 40
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
1 - Side -41
af
49
7
Afværgeforanstaltninger
Det er ikke muligt at afvikle trafikken i eftermiddagsspidstimen i tre af de fire
scenarier. Det er scenarie 0 (det eksisterende vejnet), i scenarie 1 (Klampenborgvej lukket) og i scenarie 3 (Klampenborgvej lukket og Firskovvej forlænget). Det skyldes, at trafikstigningerne overstiger restkapaciteten på vejnettet.
I scenarie 2 (Firskovvej forlænget) kan trafikken afvikles, med der er registreret så store middelforsinkelser i eftermiddagsspidstimen, at det ligeledes er på
grænsen til trafikalt sammenbrud.
Der er altså behov for at implementere vidtgående afværgeforanstaltninger,
hvis middelforsinkelserne for biltrafikken ønskes minimeret efter byudviklingen er udført.
Det forventes desuden, at afskaffelsen af betalingsparkering i det centrale
Kgs. Lyngby vil belaste p-søgeringen med mere trafik i fremtiden. Det skyldes, at der kan forventes flere handlende i bil til Kgs. Lyngby. Afskaffelsen af
betalingsparkering er vedtaget af Kommunalbestyrelsen, der med vedtagelse
af budget 2015 har valgt at nedlægge betalingsparkeringen pr. 1. januar
2015.
Omvendt kan den dynamiske parkeringsskiltning i Kgs. Lyngby være med til,
at færre bilister kører forgæves efter en parkeringsplads. Dermed belastes psøgeringen ikke unødvendigt af parkeringssøgende. Den dynamiske parkeringshenvisning forventes færdigetableret fra slutningen af november 2014.
7.1
Ved at placere decentrale parkeringshuse i randen af Kgs. Lyngby minimeres
bilkørslen på p-søgeringen og igennem bymidten i forbindelse med trafikken
til og fra funktioner i bymidten. Der forventes størst udbytte af decentrale
parkeringshuse ved Lyngby Rådhus, ved Andersen og Martini og ved Stades
Krog. Stederne er tæt på eksisterende byfunktioner, hvor der forventes et
stort parkeringsbehov samt kørsel på p-søgeringen. På figur 23 er der vist et
forslag til placering af decentrale parkeringshuse samt et skøn af forventede
antal parkeringspladser.
Side 41
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
1 - Side -42
af
49
Figur 23: Forslag til placering af decentrale parkeringshuse samt forslag til antal af
parkeringspladser.
Det skønnede antal parkeringspladser er udover eksisterende parkeringspladser, der i dag findes på de pågældende steder. På Andersen og Martinigrunden gælder desuden, at antallet er ud over det forventede antal opførte
pladser i forbindelse med udbygningen. Antallet af parkeringspladser på Pvest ved Rådhuset kan minimeres, hvis der etableres ny adgang til parkeringskælderen under Lyngby Storcenter, som beskrevet i afsnittet ’7.4 Ny
adgang til p-kælderen under Lyngby Storcenter’.
Figur 24: Nedkørsel til decentralt parkeringshus i Angers. Foto fra august 2011.
Side 42
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
1 - Side -43
af
49
Forventede effekter:
• Mindre biltrafik på p-søgeringen
• Mindre miljøbelastning af det centrale Kgs. Lyngby
• Bedre forhold for cykler og gående i bymidten
Økonomisk overslag: Anlæg af p-hus vurderes at beløbe sig til 100.000300.000 kr./p-plads for p-huse med en kapacitet på 300-500 p-pladser. Herudover vil der være udgifter til ekspropriationer. Det forventes dog, at parkeringshusene kan tænkes ind i de kommende byudviklingsprojekter. Dette kan
minimere udgifterne eller være forudsætning for, at developere får lov at
byudvikle på de pågældende steder.
7.2
Åbning mellem Gammel Jernbanevej og
Jernbanepladsen
Spidstimetrafikken på Jernbanepladsen vil i løsninger, hvor Klampenborgvej
er lukket, blive næsten fordoblet. Det betyder, at trafikken igennem krydsene
Jernbanepladsen/Lyngby Hovedgade og Nørgaardsvej/Lyngby Hovedgade forventes at få en stor trafikstigning. Den venstresvingende trafik fra Jernbanepladsen forventes fx i en eftermiddagsspidstime at stige til ca. 400 ktj. fra de
nuværende ca. 130 ktj.
Trafikken skal køre venstre-højre igennem de to tætliggende kryds (ca. 80 m
imellem) i begge retninger i deres rute uden om Klampenborgvej, hvilket kapacitetsmæssigt er problematisk. Krydsene vil i sin nuværende udformning
ikke kunne afvikle trafikken, hvis Klampenborgvej lukkes – en signaloptimering er ikke tilstrækkelig, og en udbygning af kapaciteten ved at etablere flere
svingbaner igennem de to kryds vurderes ikke muligt.
En løsning er at ændre vejstrukturen omkring Jernbanepladsen-Nørgaardsvej
således, at trafikken kan køre direkte mellem Jernbanepladsen og Nørgaardsvej uden om Lyngby Hovedgade. Dette kan ske ved at forlænge Nørgaardsvej
via Gammel Jernbanevej til Jernbanepladsen. Det vil kunne afvikle trafikken
bedre, dog tæt på kapacitetsgrænse og med nogen forsinkelse. Løsningen er
således ikke optimal, men den er bedre end ruten gennem de to nuværende
kryds omkring Jernbanepladsen-Nørgaardsvej.
Løsningen betyder samtidig en ombygning af busterminalen, hvilket alligevel
bør ske i forbindelse med etablering af letbanen.
• Bedre trafikafvikling mellem Jernbanepladsen og Nørgaardsvej
• Jernbanepladsen og busterminalen skal ændres
• Gammel Jernbanevej vil ikke længere være en blind vej uden betydelig
trafik
Økonomisk overslag: 1-2 mio. kr. ud over ombygning af busterminal.
7.3
Kryds på overordnede vejnet optimeres
En del af de trafikale afviklingsproblemer, som kan forventes ved de enkelte
scenarier, skyldes at kødannelser forplanter sig fra tætliggende kryds. Isoleret
set er der mange flere af krydsene, der kan afvikle trafikken, end det er vist.
Side 43
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
1 - Side -44
af
49
Dvs. at et afviklingsproblem i et kryds kan skyldes en lang kø fra et andet
kryds. Dette forplanter sig igennem Lyngby i stort omfang. Det er derfor
vigtigt at kapaciteten forbedres for den trafik, der ikke længere vil køre
igennem Lyngby så den ikke skaber kø for den øvrige trafik der har et ærinde
i Lyngby centrum.
Det gælder fx i krydset Buddingevej/Nybrovej, hvor der er behov for ekstra
kanaliseringsbaner på både Nybrovej og Buddingevej for at øge krydsets
kapacitet. I en eftermiddagssituation er det særligt trafikken fra Nybrovej øst i
alle svingbevægelser, som stiger i scenarie 2.
Afviklingsproblemerne ved den nye Firskovvejs tilslutning til Jægersborgvej
skyldes ligeledes afviklingsproblemer i nabokrydsene ved motorvejsramperne.
Her vil en forbedring være at etablere flere kanaliseringsbaner på Jægersborgvej vest for motorvejsbroen, på selve motorvejsbroen og evt. på frakørselsramperne.
• Bedre trafikafvikling gennem ombyggede kryds og nabokryds
• Trafikken kan nemmere komme ud på motorvejen og dermed gøre det
mindre attraktivt at køre igennem Lyngby centrum
Økonomisk overslag: 10-50 mio. kr. afhængig af omfang af udbygning – særligt udvidelse af motorvejsbroer og ramper giver økonomisk store udgifter.
Nogle tiltag vil betyde at der skal eksproprieres og nedrives bygninger. Dette
vurderes ikke at være realistisk, men vil i givet fald øge udgifterne betragteligt. Omfang af tiltag kræver en detaljering af VISSIM-simuleringen.
7.4
Ny adgang til p-kælderen under Lyngby Storcenter
Der er i dag adgang til parkeringskælderen under Lyngby Storcenter via Toftebæksvej og Klampenborgvej. For at fremme tilgængeligheden til parkeringskælderen kan der etableres en nedgang fra Lyngby Torv eller fra den sydligste
del af Klampenborgvej. Dermed forbedres tilgængeligheden til den eksisterende parkeringskælder og p-søgeringen belastes mindre.
Side 44
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
1 - Side -45
af
49
Figur 25: Eksisterende parkeringskælder under Kulturhuset samt tilkobling fra Klampenborgvej. Tegningen er en principskitse. Grundlaget er fra eksisterende lokalplan
149 for Kgs. Lyngby Kulturhus. Der kan forventes i et skitseprojekt.
Tiltaget er formentlig mindre omkostningstungt end et nyt parkeringshus eller
en ny parkeringskælder, og det må forventes, at den nye adgangsvej kan
reducere biltrafikken på p-søgeringen, da omvejskørsel til parkering begrænses.
En ny vejadgang fra Lyngby Torv vil resultere i en rampe på ca. 200 meter,
hvis vejen skal tilsluttes den eksisterende rundkørsel, men giver samtidig
mulighed for, at bilister kan benytte vejen som gennemkørsel via parkeringskælderen. Dermed er passagen gennem byen stadig mulig. Hvis dette ikke
ønskes, kan der også arbejdes med at etablere en ny minirundkørsel mod
vest i forhold til den eksisterende. Dette vil gøre gennemkørsel vanskeligere.
Via Trafik er desuden ikke bekendte med, hvor stor en restkapacitet der er i
parkeringskælderen. Der bør sikres, at der er tilstrækkelig ledig restkapacitet
i parkeringskælderen, før der arbejdes videre med løsning. Desuden kendes
der ikke til omfanget af ledninger i jorden på det pågældende sted.
• Mindre biltrafik gennem Kgs. Lyngby ad Klampenborgvej
Økonomisk overslag: Ca. 100 mio. kr. der kan variere med ± 50 mio. kr. alt
efter løsning. Prisen afhænger af om den nye vejtunnel skal kobles til eks.
rundkørsel eller om der kan anlægges en rundkørsel længere mod vest og
skabes adgang til p-huset herfra. Ligeledes afhænger prisen af om nedkørsel
ad den nye vejtunnel sker øst eller vest for Lyngby Hovedgade.
Side 45
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
1 - Side -46
af
49
7.5
Mindre byudvikling end planlagt
Det er oplagt, at reducere antallet af ture gennem Kgs. Lyngby ved at reducere antallet af kvadratmeter, der byudvikles i de kommende år.
Byudviklingsprojekterne på Andersen og Martini-grunden, Firskovvej og
Gasværksvej genererer de største stigninger i trafik i bymidten samt omkring
p-søgeringen. De tre projekter står for ca. 35% af de genererede ture, og da
projekterne ligger centralt i byen, så kan det ikke undgås, at trafikken skal
igennem bymidten for at komme til og fra destinationerne. Det kan overvejes,
om projekterne er nødvendige for udviklingen i Kgs. Lyngby, eller om de kan
reduceres i størrelse.
• Mindre biltrafik gennem Kgs. Lyngby
Ved en mindre byudvikling kan det samtidig undgås at udbygge p-anlæg og
vejanlæg i samme omfang.
Økonomisk overslag: Ikke vurderet yderligere.
7.6
Ændring af udviklingsplaner ved Andersen og Martini
Ved Andersen og Martini skabes omkring 3.300 daglige ture til et område,
hvor trafikken vil belaste den indre del af Kgs. Lyngby.
Turene er skabt af den eller de dagligvarebutikker, der er planlagt i området.
Antallet af ture til dette område kan begrænses ved mindre trafikskabende
funktioner, ved at indføre en restriktiv parkeringsnorm eller ved at begrænse
størrelsen af dagligvarebutikkerne.
• Mindre biltrafik gennem Kgs. Lyngby
• Mindre barriereeffekt på Lyngby Hovedgade
Der er en økonomisk gevinst ved en mindre byudvikling idet der kan undgås
at udbygge p-anlæg og vejanlæg i samme omfang.
7.7
Parker og rejs anlæg
I forbindelse med etableringen af letbanen kan der etableres parkeringsmuligheder ved stationerne. Det kan åbne op for muligheden for at kombinere bilrejsen med letbanen.
Når det er muligt at parkere bilen uden for bymidten ved en letbanestation,
bliver letbanen et alternativ til bilen på den sidste del af rejsen ind til det
centrale Kgs. Lyngby.
Dog kan det forventes, at ophøret af betalingsparkering kan fjerne dele af
incitamentet til at benytte letbanen på sidste del af rejsen. Det skyldes om-
Side 46
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
1 - Side -47
af
49
kostningen, der er forbundet med billet til letbanen, som ikke længere kan
opvejes mod betalingen til parkeringsplads.
Økonomisk overslag: Anlæg af p-hus vurderes at beløbe sig til 100.000 300.000 kr./p-plads for p-huse med en kapacitet på 300-500 p-pladser.
Herudover vil der være udgifter til ekspropriationer.
7.8
Maksimal parkeringsnorm
Med byudviklingsprojekterne kan det blive nødvendigt at indføre en maksimal
parkeringsnorm for at sikre, at der kun etableres det antal parkeringspladser,
der er nødvendige.
En lav parkeringsnorm kan desværre medføre, at parkering i stedet vil foregå
på tilstødende områder eller at der opstår mere parkeringssøgning. Parkering
på tilstødende områder kan være til gene for de nuværende brugere eller
ejere.
• Evt. mere parkeringssøgning
En ny parkeringsnorm vurderes ikke at have større økonomiske udgifter, hvis
der ikke skal tages hensyn til de negative konsekvenser.
7.9
Fremme bæredygtig transport
Da vejnettet har en høj belastningsgrad i dag, og fordi kapaciteten i kryds
allerede er tæt på at være opbrugt, så bør Lyngby-Taarbæk Kommune
fremme bæredygtig transport i fremtiden. Det kan være ved at fremme
cykeltrafikken, ved at fremme den kollektive transport eller ved at begrænse
biltrafikken og bilejerskabet i kommunen.
Cykeltrafikken kan fx fremmes ved at etablere eller forbedre nuværende
cykelruter til højklassede cykelforbindelser, ved at indføre pendlercykler på
udvalgte steder, ved at etablere god og tilstrækkelig cykelparkeringen eller
ved at udlåne elcykler fra kommunen.
Den kollektive transport kan fx fremmes ved at optimere stoppesteder og
frekvenser, ved at etablere højfrekvente og direkte pendlerruter, shutlebusser
eller ved at øge fremkommeligheden for den kollektive trafik.
Biltrafikken og bilejerskabet kan fx begrænses ved at nedlægge parkeringspladser, fastsætte stramme parkeringsnormer for ny byudvikling, etablere
decentrale parkeringsanlæg eller at sørge for dedikerede parkeringspladser til
delebilsordninger og samkørsel.
Side 47
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
1 - Side -48
af
49
• Færre bilister
• Flere cyklister og brugere af den kollektive transport
Omkostningerne til at fremme bæredygtig transport kan være mellem 1 - 200
mio. kr. afhænger af valg af løsning. Fra den billige ende til kampagner, lån af
elcykler, nedlæggelse af p-pladser til at etablere nye parkeringsanlæg.
Side 48
Punkt
Lyngby-Taarbæk
Kommune
BilagForlængelse
1 - Side -49
af
49
8
Byudvikling frem til 2032
Byudviklingen frem til 2021 Lyngby-Taarbæk Kommunes er kun et delmål af
de byudviklingsprojekter, som forventes gennemført i de kommende år i
Lyngby-Taarbæk Kommune. Det forventes, at byen udvikles yderligere frem
til 2032.
Byudviklingen fra 2021-2032 er primært koncentreret omkring Jernbanepladsen, Nørgaardsvej samt yderligere udbygning på Firskovvej og på
Dyrehavegårds Jorder.
Byudviklingen frem til 2032 forventes at generer 37.200 daglige bilture. Det
daglige antal bilture i 2032 fra de forskellige områder kan ses på figur 26.
Figur 26: Placering af potentielle byudviklingsprojekter i Kgs. Lyngby i perioden 20142032. Antallet af ture er afrundet til nærmeste 50 bilture. Den sorte linje viser kommunegrænsen.
Udviklingen frem til 2032 svarer store set til den dobbelte mængde af trafik,
som dagligt kører på Klampenborgvej. Scenarierne frem til 2021 viser allerede
trafikale sammenbrud i spidstimerne, og derfor er det ikke realistisk, at udvikle Kgs. Lyngby, som det forventes frem til 2032. Dette gælder både med nuværende infrastruktur, men der forventes ligeledes trafikale problemer til
trods for store infrastrukturelle investeringer.
Det anbefales, at der først findes retning for udviklingen i Kgs. Lyngby samt
en løsning for dette, før at der overvejes udviklingen frem til 2032.
Side 49
Punkt nr. 2 - Politisk bestilte effektiviseringsanalyser. Teknik- og Miljøudvalgets område
Skrevet af: Lene Olsen og Dorthe Randeris
Bilag 1 - Side -1 af 7
Dato: 27.11.2014
Genåbning af krematorieovnen
Effektiviseringsanalyse
Indhold
1
Baggrund og formål ............................................................................................. 2
1.1
Baggrund ..................................................................................................... 2
2
Omfang og afgrænsning ....................................................................................... 3
3
Analyse .............................................................................................................. 3
4
3.1
Antal ........................................................................................................... 4
3.2
Hvad koster det i dag (andre krematorier) ........................................................ 4
3.3
Takstberegning og forudsætninger .................................................................. 4
3.4
Business-casen ............................................................................................. 5
Opsamling .......................................................................................................... 6
4.1
Effektiviseringspotentiale ............................................................................... 7
Center for Arealer og Ejendomme, Arealdrift
Side 1 af 7
1 Baggrund og formål
I forbindelse med Effektiviserings- og omstillingskataloget 2015 – 2018, fremsatte CAE –
Arealdrift et forslag om genåbning af krematorieovnen, idet der blev skønnet en effektiviseringsgevinst på årligt 1 mio. kr. På baggrund heraf blev det besluttet i KMB den 26. juni
2014, at der skulle udarbejdes en analyse til at verificer en eventuel effektiviseringsgevinst.
Lyngby Taarbæk Kommune(LTK) lukkede i 2010 et fuldt funktionsdygtigt krematorium på
grund af øgede miljøkrav, der indebar, at der skulle investeres 4,6 mio. kr. i et nyt filter til
skorstenen for at fjerne røggasser. Beslutningen om lukningen af krematoriet blev taget på
Økonomiudvalgsmødet den 25. maj 2010 på baggrund af en samlet vurdering af den nødvendige investering set i sammenhæng med en vigende efterspørgsel efter kremeringer i
LTK. Bedemændene forklarede, at den vigende efterspørgsel bl.a. hang sammen med, at
taksten i LTK på daværende tidspunkt var højere end i omegnskommunerne.
Kommunen ejer altså et anlæg, der enten skal åbnes efter en opdatering, så det opfylder
miljøkravene, eller forblive lukket. Hvis man beslutter, at anlægget fortsat skal være lukket,
skal der tages stilling til, om det skal/kan anvendes til et andet formål, herunder at det kan
blive nødvendigt at fjerne anlægget inden for en overskuelig fremtid, hvis det ikke kan benyttes, så det ikke forfalder eller forurener, og lign.
Siden lukningen i 2010 er der sket det, at også krematorierne i Gentofte og i Gladsaxe er
blevet lukkede, da miljømyndighederne ikke har kunnet godkende deres ovne. Det har
medført en del henvendelser fra bedemændene i både kommunen samt nærmeste omegn
om, at få krematoriet i Lyngby åbnet igen, således at de kan spare transporttid.
Det er dog ikke muligt at vurdere, i hvilket omfang sparet transporttid vil føre til lavere priser for LTK-borgere.
1.1 Baggrund
LTK investerede i 2001 i en ny krematorieovn med en forventet levetid på 20 år. Der var
tale om en meget avanceret ovn, som kommunen selv var med til at udvikle. Den nye ovn
blev opvarmet med el i stedet for en traditionel gasopvarmning, og ny teknologi sørgede
for, at der var tale om en særdeles effektiv brændingsform.
Det var således ikke på grund af ovnens alder, at krematoriet blev lukket, men især på
grund af en kommende investering på 4,6 mio. kr. til udbedring af miljøkravene til skorstenen.
Selve ovnens restlevetid vurderes i dag at være 10 år, efter at den har stået stille i 4 år.
Forvaltningen har i efteråret 2013 indhentet priser på et nyt filter, og på baggrund heraf
vurderes det, at installering af et tidssvarende filter og klargøring af ovnen efter dens tilstandsperiode vil beløbe sig til 6,0 mio. kr.
Spørgsmålet er derfor, om det er rentabelt at investere i at sætte nyt filter på, når kommunen allerede har en funktionsdygtig ovn og har den bygning, der skal til, og om der i givet
fald vil være en gevinst, som kan indgå i Budget 2016-19 som en effektiviseringsgevinst.
Side 2 af 7
2 Omfang og afgrænsning
Spørgsmålet kan også formuleres således: Hvordan får kommunen mest muligt ud af det
anlæg, der i dag henstår som et lukket Krematorium.
Er det ved at investere de 6 mio. kr., eller er det ved at sørge for, at anlæg og bygninger
bliver fjernet?
I nærværende analyse er der valgt at besvare spørgsmålet i form af en business-case, der
skal vurdere rentabiliteten i den investering, der er nødvendig for at genåbne krematoriet.
En sådan beregning går ud på at vurdere investeringen i forhold til kommende indtjening,
når der tages hensyn til renter og afskrivning af det samlede anlæg.
Usikkerheden i beregningerne ligger i, hvor stor efterspørgslen vil blive i fremtiden, dvs. i
antallet af forventede kremering.
Det har derfor været nødvendigt at foretage følsomhedsberegninger for at afdække, hvor
meget udsving i efterspørgslen betyder for rentabiliteten, og for at beregne hvor break-even
punktet ligger (altså hvornår der er balance mellem udgifterne inkl. investeringen og indtægterne fra kremeringerne).
En yderligere usikkerhed i beregningen er taksten, som skal betales pr. kremering. Det
fremgår af henvendelserne fra bedemændene, at taksten er en vigtig konkurrenceparameter for brugerne, men de melder også, at afstanden til krematoriet, og hvor hurtigt, man
kan komme til, dvs. krematoriets kapacitet, er parametre, der indgår i valget af hvilket
krematorium, der vælges.
I denne analyse er der ikke regnet med differentierede takster.
Der er heller ikke i beregningerne medtaget en evt. gevinst ved anvendelse af overskudsvarmen fra krematoriet.
3 Analyse
Der er indsamlet data for, hvad det vil koste at genåbne krematoriet igen, og der er indsamlet data for driftsudgifterne. Herefter er der opstillet takstberegninger i henhold til Kirkeministeriets vejledning.
På baggrund heraf er der foretaget beregninger af, hvor rentabelt investeringen på 6 mio.
kr. er, når der tages hensyn til, at såvel ovnen, som investeringen i filter og bygningen skal
afskrives over hhv. 10 år og 15 år og 30 år.
Da kommunen ikke på forhånd kender omfanget af kremeringer, er der gennemført en række følsomhedsanalyser ud fra, hvor mange kremeringer der vurderes at være mulige. Beregningerne er foretaget for 800, 1000, 1100 og 1300 årlige kremeringer.
Beregningerne viser, at antallet er altafgørende for udfaldet, jf. nedenfor.
Side 3 af 7
3.1 Antal
Efter lukningen af krematorierne i nabokommunerne Gladsaxe og Gentofte er afstanden til
nærmeste krematorium blevet længere, hvilket har betydet højere udgift til transport pr.
kremering for kunderne (bedemænd og borgere).
De bedemænd forvaltningen har været i kontakt med mener, at der fra de lokalområder,
der ligger tættest på Lyngby-Taarbæk kommune, vil ske et tilvalg af et krematorium i Lyngby-Taarbæk, såfremt prisen for kremeringen ikke afviger for meget i forhold til områdets
øvrige priser.
Ud fra disse oplysninger, må der forventes et antal på minimum 1100 kremeringer og et
maksimum 1300 kremeringer. Anlægget kan maksimalt tage 4-6 antal brændinger pr. dag,
hvilket giver et maksimum pr. år på 1300.
3.2 Hvad koster det i dag (andre krematorier)
Kremeringstakster i vore nabokrematorier:
Ringsted
Ballerup
Glostrup
Frederiksberg
København
2.768
2.295
2.515
2.395
2.725
kr.
kr.
kr.
kr.
kr.
Kirkeministeriet
Kirkeministeriet
Kirkeministeriet
Kommunalt
Kommunalt
Til disse priser skal lægges udgift til kørsel og udgift for modtagelse (svinger fra krematorium til krematorium).
Ifølge oplysninger fra bedemændene fra vores område foretrækker de København, dels
grundet afstanden, dels at København normalt har en kapacitet, som gør det lettere at
komme ind.
3.3 Takstberegning og forudsætninger
Krematorietaksten skal beregnes ud fra vejledningen fra Ministeriet for Ligestilling og Kirke.
Vejledning foreskriver, at taksten skal medtage afskrivninger på hhv. bygninger og ovn
mm., og at det skal ske på baggrund af bestemte årrække og til en bestemt pris. Opgørelsesmetoden skal sikre mod konkurrenceforvridning på området.
Det betyder, at der er indlagt henlæggelser til kapelbygningen i beregningsgrundlaget. Og
der er i beregningen medtaget investeringen på 6,0 mio. kr., som det koster at installere et
tidssvarende filter og klargøre ovnen efter dens tilstandsperiode jfr. tilbud fra 2013. Man
skal være opmærksom på, at man skal forvente at anlægs- og renoveringstiden vil være ca.
6 mdr., hvilket gør at indtjeningen skubbes tilsvarende.
Prisberegningen viser, at den omkostningsægte pris vil variere fra 2.335 kr. til 3.726 kr. pr.
kremering, afhængig af om der er 1300 kremeringer pr. år eller om antallet er nede på 800
kremeringer. Ved 1100 kremeringer er omkostningen 2.712 kr. pr. kremering inkl. 1.609 kr.
til afskrivninger.
Side 4 af 7
Ud fra konkurrencehensyn med nabokrematorierne vurderes det, at LTK´s takst ikke må
være højere end 2.712 kr., som vil dække udgifterne ved et årligt antal kremeringer på
1100, men give tab hvis de 1100 kremeringer ikke nås.
3.4 Business-casen
Beregningerne er baseret på:
1. skøn over de faktiske udgifter til investeringen
2. løbende driftsudgifter
Her er forudsat, at der er ansat en fuldtidsperson, uanset om antallet af brændinger
er 800, 1000 eller 1100. Ved 1300 er lønnen suppleret med yderligere tillæg til skiftehold eller lign.
3. principperne om at medtage forrentning og afskrivning, således at der hensættes
midler til reinvesteringer i en funktionsdygtig ovn med opdaterede filtre og en brugbar bygning.
Som tidligere nævnt under takstberegningerne er det ligeledes denne beregningsmetode,
der ligger bag de beregningsprincipper, der er udmeldt af Kirkeministeriet til brug for opgørelse af kostprisen for en kremering.
Heri er indregnet afskrivninger af såvel bygninger som ovnen og nyinvesteringen i filtre
mm. Tanken bag disse principper er, at der ikke må være en unfair konkurrence mellem
kommunalt drevne og private krematorier, og derfor skal kommunen medtage renter og
afskrivninger, selvom det ikke ligger i det kommunale regnskabssystem, at opgøre omkostningerne til anlægget.
I beregningerne er der forudsat, at ovnens levetid er 10 år, at filtret vil holde 15 år, og at
bygningen afskrives over 30 år.
Resultatet af beregninger er vist i tabel 1.
Her er ligeledes vist resultaterne af en følsomhedsanalyse i forhold til antallet af de årlige
kremeringer, og det ses her tydeligt, at antallet er afgørende for, hvor lønsomt investeringen er. Beregningerne bygger på hhv. 800, 1000, 1100 og 1300 årlige kremeringer.
Resultaterne i regnearket viser, at der fra 2016 er:
- et årligt underskud på 0,8 mio. kr., hvis antallet af årlige kremeringer er på 800
- et årligt underskud på 0,3 mio. kr., hvis antallet af årlige kremeringer er på 1000
- et årligt overskud på 0,0 mio. kr., hvis antallet af årlige kremeringer er på 1100
- et årligt overskud på 0,5 mio. kr., hvis antallet af årlige kremeringer er på 1300
Disse beregninger viser således, at der er balance i investeringen, hvis der er 1100 årlige
kremeringer. Begrebet balance indebærer, at der hverken er over- eller underskud på investeringen på 6 mio. kr. over investeringsperioden.
Break-even opnås med andre ord ved 1100 brændinger, en takst på 2.712 kr. og en forudsætning om, at ovnen holder i 10 år, samt at filtret holder i 15 år. I regnestykket er hensat
0,94 mio. kr. pr. år til bygningsvedligeholdelse.
Hvis det årlige antal brændinger er lavere end 1100, vil investeringen ikke være rentabel.
Side 5 af 7
Ta be l 1
Udgifter:
Antal kremeringer
800
1000
1100
1300
Ve dl i ge hol de l s e a f a nl æg - ovn
252.118
Bygni ngs ve dl i ge hol de l s e
79.234
Pe rs ona l e omkos tni nge r, kurs us mm
5.000
Fa s te udgi fter ti l dri ft a f ovn mm e l forbrug fra 2010
(2010 forbrug omre gne t ti l 2014 pri s e r)
294.421
Yde rl i ge re l ønomkos tni nge r fl e rhol ds s ki ft pga ovns
ka pa ci tet hvi s brændi ng a f 6 og fl e re pr da g
Lønomkos tni nge r 1 å rs værk ti me l øn fra mi ni s teri e t
632.000
Brændi ngs numre (10 kr pr brændi ng)
8.000
Afskrivninger og forrentning:
Afs kri vni nge r ovn (4,8 mi o) l e ve ti d 20 å r a fs kr% 4
370.000
Afs kri vni nge r nyi nve s teri ng (6 mi o) hvi s ove r 15 å r l i ne ær
400.000
Afs kri vni nge r e je ndom, jfr ve jl . fra Ki rke mi ni s teri e t
812.800
Dri fts omkos tni ng jfr ve jl . Ki rke mi ni s teri e t ti l bygni ngs ve dl i ge h.127.200
252.118
79.234
5.000
252.118
79.234
5.000
252.118
79.234
5.000
294.421
294.421
294.421
632.000
10.000
632.000
11.000
50.000
632.000
13.000
370.000
400.000
813.000
127.000
370.000
400.000
812.900
126.500
370.000
400.000
812.500
127.400
Omkostninger ved kremering samlet
2.980.773 2.982.773 2.983.173 3.035.673
Omkostninger pr kremering
3.726
2.983
2.712
2.335
Takstforslag
2.712
2.712
2.712
2.712
Samlet indtægt
Overskud+/underskud-
2.169.600 2.712.000 2.983.200 3.525.600
-811.173
-270.773
27
489.927
Be re gni nge r l a ve t udfra mi ni s teri e ts ve jl e dni ng s a mt ti dl i ge re ke ndte forbrug
Hvis krematorieovnen ikke skal genåbnes i 2015 vil der komme en anlægsudgift inden for
en overskuelig fremtid til at fjerne/demontere anlægget. Beløb for denne vil skønsmæssigt
udgøre 0,3 mio. kr.
4 Opsamling
Resultaterne af rentabilitetsberegningerne viser, at den helt afgørende parameter i resultatet er antallet af årlige kremeringer.
Det giver ca. 0,26 mio. kr. ekstra pr. 100 kremeringer, svarende til at forskellen mellem
800 kremeringer og 1300 kremeringer er på 1,3 mio. kr. pr. år.
En forhøjelse af taksten fra 2.712 kr. til 2.750 kr. vil forbedre det årlige resultat med 0,05
mio. kr.
Hvorvidt kommunen skal vælge at investere de 6 mio. kr. afhænger således af forventningerne til efterspørgslen. Og her er det ikke muligt at lave en markedsundersøgelse.
Side 6 af 7
4.1 Effektiviseringspotentiale
Beregningerne ovenfor viser, at der er balance, hvis det årlige antal er på 1100 eller derover. Prisen er forudsat til 2.712 kr., som er den takst, der dækker alle omkostninger ved
1100 årlige brændinger.
Da det er usikkert, om de 1100 kremeringer kan opnås, er rentabiliteten tvivlsom, og det vil
ikke kunne anbefales, at der lægges en effektiviseringsgevinst ind i budget 2016-19, hvis
KMB skulle vælge at gennemføre investeringen på de 6 mio. kr.
Side 7 af 7
12. Nøgletal pr. linje i kommune
Lyngby-Taarbæk
Budget/Regnskab Linje
Timer i
kommunen
Timer på linjen Påstigere
Indtægter
Udgifter
Linjens
Finansiering
Selvfinansierings Nettoudgift pr.
grad
linje kommune
Lokale Linjer
Punkt nr. 5 - Gennemgang af busnettet i Lyngby-Taarbæk Kommune
Budget: Budget 2015 2. beh
Andel af linjens
finansiering
180E (Lyngby St. - DTU ringlinje)
1.313
1.313
210.269
-1.192.368
1.961.729
769.361
60,78%
769.362
100,00%
181E (Lyngby St. - DTU ringlinje)
2.223
2.223
164.159
-1.014.488
2.539.871
1.525.383
39,94%
1.525.386
100,00%
182 (Lyngby St.-Lundtofte-Hjortekær- Lyngby St.)
7.715
7.715
365.063
-2.579.802
5.992.440
3.412.638
43,05%
3.412.638
100,00%
183 (Lyngby St.-Hjortekær- Lundtofte-Lyngby St.)
9.411
9.411
374.682
-2.706.148
7.641.231
4.935.083
35,42%
4.935.084
100,00%
20.662
20.662
1.114.173
-7.492.806
18.135.271
10.642.465
41,32%
10.642.469
100,00%
14,49%
Lokale Linjer
Lokale Flere kommuner
94N (natbus - Hillerød St., Gilleleje St. - Kbh. Rådhusplads)
634
4.233
108.451
-1.955.873
3.109.626
1.153.753
62,90%
167.196
95N (natbus - Helsingør St., Kokkedal St. - Kbh. Rådhusplads)
353
4.300
95.636
-1.862.421
3.755.290
1.892.869
49,59%
147.810
150S (Nørreport St. - Kokkedal St.)
7.621
55.765
4.056.632
-43.717.913
59.205.757
15.487.844
73,84%
2.045.815
13,21%
161 (Lyngby St.-Rødovre St.)
2.037
19.604
741.099
-5.903.459
15.006.268
9.102.809
39,34%
836.562
9,19%
7,81%
169 (Lyngby St.- Hellerup St. - Lyngby St.)
1.146
9.191
357.604
-2.390.627
6.956.729
4.566.102
34,36%
558.880
12,24%
170 (Lyngby St. - Holte St. via Virum)
5.883
8.003
328.718
-2.686.997
6.384.297
3.697.300
42,09%
2.591.676
70,10%
173E (Forskerparken - Nørreport St.)
1.274
10.673
661.575
-7.179.007
12.763.325
5.584.318
56,25%
667.037
11,94%
179 (Lyngby St. - Hellerup St. - Lyngby St.)
1.256
9.365
315.387
-2.176.036
7.036.653
4.860.617
30,92%
639.919
13,17%
27,85%
184 (Holte St. - Nørreport St.)
6.544
23.514
1.472.532
-13.890.359
18.243.513
4.353.154
76,14%
1.212.322
190 (Lyngby St. - Holte St. via DTU, Lundtofte)
6.755
8.996
449.061
-3.442.842
7.375.074
3.932.232
46,68%
2.826.446
71,88%
191 (Sorgenfri St. - Lyngby St. - via Frederiksdal)
6.044
7.156
305.032
-2.400.600
6.036.608
3.636.008
39,77%
2.960.579
81,42%
194 (Lyngby St. - Skodsborg St.)
3.233
7.565
274.060
-2.068.340
5.992.093
3.923.753
34,52%
1.460.785
37,23%
200S (Lyngby St. - Avedøre Holme)
1.591
48.936
3.731.844
-29.326.609
40.219.080
10.892.471
72,92%
347.401
388 (Lyngby St. - Helsingør St.)
6.427
20.812
644.861
-6.138.754
15.673.133
9.534.379
39,17%
2.327.805
192 (Lyngby St. - Hellerup St. - Charlottenlund Fort)
3,19%
24,41%
1.481
9.575
465.005
-3.561.324
7.613.668
4.052.344
46,78%
615.282
15,18%
Lokale Flere Kommuner
52.279
247.688
14.007.497
-128.701.161
215.371.114
86.669.953
59,76%
19.405.514
22,39%
Total linjer i kommunen
72.941
268.350
15.121.670
-136.193.967
233.506.385
97.312.418
58,33%
30.047.983
30,88%
Regionale Linjer
300S (Nærum St. - Ishøj St.)
15.837
76.043
5.183.429
-42.967.074
57.685.632
14.718.558
74,48%
2.750.171
18,69%
330E (Nærum St. - Ishøj St.)
6.125
23.222
1.097.993
-10.670.433
18.876.341
8.205.908
56,53%
2.318.189
28,25%
400S (Lyngby St. - Ishøj St./Hundige St.)
3.391
56.395
3.082.421
-32.767.534
46.992.444
14.224.910
69,73%
761.781
5,36%
625
10.822
285.193
-3.005.568
7.762.528
4.756.960
38,72%
244.678
5,14%
25.978
166.482
9.649.036
-89.410.609
131.316.945
41.906.336
68,09%
6.074.819
14,50%
400 (Lyngby St. - Hundige St./Ishøj St.)
Regionale Linjer
Nøgletal i tabellen pånær timer i kommune og kommunens finansiering er for HELE linjen
NB! Regionale linjer finansieres af regionerne og indgår således ikke i kommunens finansiering
sep 15, 2014
1
9:10:56 AM
Notat
Sagsnummer ThecaSag‐124845 Movit‐2889642 Sagsbehandler SJE Direkte +45 36 13 16 14 Fax ‐ [email protected] Til: Lyngby‐Taarbæk Kommune Kopi til: CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 9 december 2014 Mulighedskatalog 2016 v2 1
Sammenfatning Movia anser bussystemet i Lyngby‐Taarbæk Kommune for at have en god fladedækning – størstedelen af kommunens borgere har adgang til kollektiv transport inden for en rimelig gangafstand. Der er naturligvis forskel fra linje til linje, men der er ingen linjer som ikke benyttes i et rimeligt omfang. For at kunderne fortsat oplever busnettet som stabilt og pålideligt er det vigtigt at ændrin‐
ger er gennemtænkte og langsigtede. Åbningen af letbanen i 2020 vil medføre en række ændringer i det samlede busnet, for at tilpasse driften til det nye system. Movia har igang‐
sat et analysearbejde med det formål at kortlægge de muligheder og behov, der opstår i den forbindelse. Movia anbefaler på denne baggrund at de nuværende linjer i videst mulige omfang fastholdes frem til Letbanens åbning. 2
Processen Lyngby‐Taarbæk Kommune har bedt Movia udarbejde et katalog over tiltag, der kan redu‐
cere tilskudsbehovet og anskueliggøre muligheder for omprioriteringer. Mulighedskataloget er på skitseniveau, hvilket betyder, at økonomien foreligger på overslagsniveau. Det samme gælder beskrivelsen af linjeforslagenes serviceeffekter. Movia anbefaler en politisk behandling af især de tiltag, som kræver kommunens stil‐
lingstagen. Den politiske behandling skal give en pejling i retning af, hvilke af tiltagene, som kommunen ønsker, at Movia skal arbejde videre med frem mod en egentlig idriftsættelse. Trafikselskabet Movia Mobilitet, Trafik og Plan Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015
1/23 Punkt nr. 5 - Gennemgang af busnettet i Lyngby-Taarbæk Kommune
Sagsnummer ThecaSag‐124845 Movit‐2889642 Ligeledes vil beslutningen illustrere, hvilke af nabokommunerne, der skal involveres. De skitserede tiltag kan som udgangspunkt implementeres inden for rammerne af Movias kon‐
trakter med busoperatørerne. Men da tiltagene trækker i modsatrettede retninger i forhold til reduktioner og udvidelser kan der først i næste fase gives en endelig tilbagemelding på, om der vil være behov for at justere på, hvornår tiltagene kan implementeres. I januar, februar og marts måned 2015, bevæger vi os ind i bestillingsprocessens fase 3 ‐ detailplanlægningen. Her vil Movia arbejde videre med de aftalte tiltag og fremsende ende‐
lige oplæg, som kommunen kan beslutte og senest 1. maj 2015 bestille hos Movia. Den videre proces: I januar måned udsender Movia et basisbudget for 2016, med de tiltag, som kommunen beslutter der skal arbejdes videre med i detaljeringsfasen. Tiltagene i kata‐
loget er beregnet på baggrund i forudsætningerne i det vedtagne budget for 2014. De driftsmæssige ændringer bestilles hos Movia inden 1.maj 2015 og som udgangspunkt im‐
plementeres ændringerne ved køreplanskiftet i december 2015 eller ved køreplanskiftet foråret 2016 – alt afhængig af bestillinger i nabokommuner. Den budgetterede helårseffekt vil derfor først have effekt i 2016/2017. Først gives en kort status på udviklingen i forhold til Trafikplanen og den kollektive trafik i kommunen, herefter oplistes tiltag, som kræver en beslutning fra kommunen, hvorefter øvrige tiltag gennemgås. 2.1
Tidligere gennemførte indsatser Movia udfærdigede et tilsvarende mulighedskatalog i forbindelse med trafikbestillingen 2013. De fleste tiltag fra dette er gennemført. Undtaget er forslag om tilpasninger i driften på linje 182 og 183, disse er gentaget her. Der er i dag halv‐ eller heltimes drift på alle linjer – på nær 182, 183 og 184 som i dag kører tyve minutters drift i dagtimerne. Det betyder at beskæringer i driften i alle tilfælde må forventes at have en væsentlig negativ indvirkning på passagertallet. Besparelsesoverslagene i det følgende er de direkte besparelser ved reduceret drift, mod‐
regnet en forventet nedgang i indtægtsgrundlaget, som følge af faldende passagertal. Ope‐
ratørerne er kontraktuelt garanteret et vist driftsomfang. Falder driften til under dette ni‐
veau kompenseres operatøren via den såkaldte K‐faktor. Da kontrakterne typisk indeholder flere linjer kan der ikke umiddelbart gives et bud på dette, men de beskrevne besparelser kan på denne baggrund vise sig at blive mindre. 2/23 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015
Sagsnummer ThecaSag‐124845 Movit‐2889642 3
Udvikling i den kollektive trafik 2010‐2014 Passagertallene på kommunens buslinjer har været rimeligt stabile de seneste fem år. De største linjer er 184, 388 og 161. Ringlinjerne 169/179 og 182/183 har samlet for de to ret‐
ninger begge på den pæne side af 2.000 daglige påstigere, og er dermed samlet set blandt de største i kommunen (Figur 1). Til sammenligning er påstigertallene for de regionalt finan‐
sierede linjer vist i Figur 3. Figur 1 Udvikling i antallet af daglige påstigere 2010‐2014, hverdag pr. linje. (2014 tal fra første halvår). Kommunalt finansierede linjer. Samlet antal påstigere for alle kommuner. 6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
161
169
170
179 180E 181E 182
2010
2011
183
2012
184
2013
190
191
192
194
388
2014
Det forholdsvist høje passagertal på linje 184 i 2010 skyldes sporarbejder på Hillerødbanen det år, og er altså ikke et udtryk for et voldsomt fald fra 2010 til 2011. Omvendt er de fal‐
dende passagertal på linje 388 fra 2013 til 2014 et resultat af de beskæringer i driften, som er sket over de seneste år. Linjen havde tidligere halvtimesdrift på hele strækningen, det blev ved køreplanskiftet i 2013 reduceret til timedrift. På trods af at Lyngby‐Taarbæk har fastholdt halvtimesdriften fra Taarbæk Havn har det alligevel haft en negativ indflydelse på hele strækningen, med et samlet passagertab på 39 %. Det nuværende net af linjer dækker kommunen godt, og der er ingen strækninger, som ikke benyttes i et rimeligt omfang. 3/23 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015
Sagsnummer ThecaSag‐124845 Movit‐2889642 Figur 2 Påstigere pr. stoppested, 1. halvår 2014
Figur 3 Udvikling i antallet af daglige påstigere 2010‐2014, hverdag pr. linje. (2014 tal fra første halvår). Regionalt finansierede linjer. Samlet antal påstigere for alle kommuner. 20.000
18.000
16.000
14.000
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
150S
173E
200S
2010
300S
2011
330E
2012
400
2013
400S
2014
94N
95N
4/23 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015
Målsætninger i Trafikplan 2013 Samarbejdet i Kommunegruppe København Nord (KKN), som Lyngby‐Taarbæk Kommune er en del af, har i forbindelse med Trafikplanen forpligtet sig til at arbejde for at skabe en pas‐
sagervækst frem til 2020 på samlet set 25 % ‐ svarende til 7 mio. flere passagerer. Det sva‐
rer til en gennemsnitlig årlig vækst på 3,1 %. Fra 2012 til 2013 var væksten på 3,8 % og altså 0,7 procentpoint over målsætningen. Målet om en passagervækst på 25 % svarer til den forventede overflytning af 43 millioner passager årligt til Metroen, når Metrocityringen åbner, og er dermed en målsætning om at fastholde et passagerniveau svarende til 2012, også efter åbningen af den nye Metrolinje. Passagerfaldet i forbindelse med Metroåbningen, vil primært være i centralkommunerne, men alle kommuner har forpligtet sig til at arbejde for en passagerstigning. Figur 4 Passagerudvikling i KKN 2012-2013 samt målopfyldelse
Figur 5 Passagerudvikling i hele Movia 2012‐ 2113 samt målopfyldelse
Effekter af den nye fordelingsmodel Folketinget vedtog 11. juni 2014 en ændring af Lov om Trafikselskaber, som blandt andet medførte, at kommunerne skulle afgive ansvaret for linjer med regional betydning til regio‐
nerne, at der indføres en ny lovbestemt finansieringsmodel, samt at kommunerne fremover skal bidrage til finansieringen af trafikselskabets administrative udgifter. Den ny finansieringsmodel medførte, en økonomisk omfordeling mellem kommunerne. For Lyngby‐Taarbæk Kommune betyder den ændrede finansieringsmodel en årlig meromkost‐
ning på omkring 2,8 mio. kr. i 2018. Ansvaret for linjerne 150S, 173E, 200S, 94N og 95N overtages af Region Hovedstaden. Ansvaret for planlægning og drift af de fire kommuneinterne linjer 180E, 181E 182 og 183 ligger fortsat hos kommunen. Hertil kommer en række linjer som drives i fællesskab med de omliggende kommuner: 161, 169, 170, 179, 184, 190, 191, 192, 194 og 388. 6
Linjerne 169/179 Ringlinjerne giver i dag borgerne forbindelse fra Lyngby st. via Jægersborg st. – Gentofte st./Charlottenlund st. – Hellerup st. På en gennemsnitlig hverdag benytter godt 2.350 de to buslinjer tilsammen. Heraf 500 fra stoppesteder i Lyngby‐Taarbæk Kommune – i alt overve‐
jende grad påstigere på Lyngby St. 6/23 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015
Sagsnummer ThecaSag‐124845 Movit‐2889642 Hellerup St. og Lyngby St. er de mest anvendte stop på ruten. Der er desuden en pæn an‐
vendelse af stoppet ’Femvejen’ (hvor der er korrespondance til linje 185 mod Ordrup), mens belægningen er lavest mellem Femvejen og Tranegårdsvej. Mange bruger i dag bus‐
serne mellem Hellerup St. og Gentofte Hospital. Servicetilbud i dag: I dagtimerne er der to busser i timen på hver af ringlinjerne og én bus om aftenen. Kommunens samlede tilskudsbehov til de to buslinjer beløber sig til knap 1,2 mio. kr. 6.1
Reduktion af antal afgange mellem myldretiderne og om lørdagen. Forslag: I stedet for to afgange pr. time pr. buslinje på hverdage køres der mellem kl. 9 – 15 som om aftenen dvs. 1 afgang på hver linje i timen. Betjeningen lørdag reduceres tilsvaren‐
de. Antallet af timer på de to buslinjer reduceres til sammen med i størrelsesordenen 7.300 timer årligt, hvilket forventeligvis vil medføre en passagernedgang på i størrelsesordenen 270.000 pr år. Størstedelen af besparelsen ligger i Gentofte Kommune hvor hovedparten af køreplantimerne ligger. 7/23 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015
Sagsnummer ThecaSag‐124845 Movit‐2889642 Fordele: Opretholdelse af de mange afgange i myldretiderne, hvor dette efterspørges af passagererne. På baggrund af passageranalyser kan det konkluderes, at den maksimale belægning (maksimalt antal passagerer pr afgang) mellem myldretiderne er under 15. Ulempe: En væsentlig forringelse af trafiktilbuddet, særligt i myldretiderne. Vurderet besparelse: Omkring 385.000 kr. for Lyngby‐Taarbæks andel. Heri er indregnet er indtægtstab, som følge af det vigende passagergrundlag. 7
Linjerne 182/183 Buslinjerne 182/183 er ringbuslinjer, der betjener bl.a. Caroline Amalies Vej, Nøjsomheds‐
vej/Lundtoftevej, Vejporten, Eremitageparken, Trongårdsskolen, Hjortekærsvej og Klam‐
penborgvej. I gennemsnit benyttes 182/183 af ca. 2.300 passagerer pr hverdage, 1.600 på lørdage og 850 på søndage. Ringbuslinjerne kører hver tre gange i timen i dagtimerne og tilsammen tre gange i timen om aftenen. Tilskudsbehovet er i størrelsesordenen 8,0 mio. kr. 8/23 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015
Sagsnummer ThecaSag‐124845 Movit‐2889642 Grundet byggeriet i Kanalvejsområdet forventes linjerne omlagt i en længere periode. 7.1
Reduktion af antal afgange mellem myldretiderne. Forslag: I stedet for tre afgange pr time pr buslinje på hverdage køres der fra kl. 9 ‐ 15 som om aftenen dvs. 2 afgange på linje 183 og én afgang på linje 182 i timen. Betjeningen lørdag og søndage vil være uændret. Raadvad betjenes fortsat. Antallet af timer på de to buslinjer reduceres med i størrelsesordenen ‐2.400 timer og en forventet passagernedgang på i stør‐
relsesordenen ‐90.000 pr år. Fordele: Opretholdelse af de mange afgange i myldretiderne, hvor dette efterspørges af passagererne. På baggrund af passageranalyser kan det konkluderes, at den maksimale belægning (maksimalt antal passagerer pr. afgang) mellem myldretiderne er under 15. Ulempe: En forringelse af trafiktilbuddet mellem myldretiderne. Vurderet besparelse: 1,6 mio. kr. 7.2
Reduktion i antallet af afgange over hele døgnet på hverdage og/eller lørda‐
ge. Forslag: I stedet for i dag tre afgange pr time pr buslinje på hverdage og lørdage køres der to afgange pr buslinje pr timen på hverdage og lørdage. Afgangene vil være som halvtimes drift. Med forslaget reduceres antallet af timer med i størrelsesordenen 4.300 timer, én bus og der er indregnet et passagertab. Fordele: Stort besparelsespotentiale. Ulempe: En stor forringelse af trafiktilbuddet især i myldretiderne. Ud fra passagerdata kan det konkluderes, at passagertallet pr tur i myldretiderne kan nå 25. Der er derfor risiko for, at der i myldretiderne vil opstå kapacitetsproblemer. Vurderet besparelse: 2,5 mio. kr. 9/23 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015
Sagsnummer ThecaSag‐124845 Movit‐2889642 7.3
182/183 – betjening af Raadvad. Linjerne 182 og 183 kører på udvalgte afgange via Raadvad. I hverdagene kører linje 182 omkring Raadvad tre gange om morgenen og én gang sent om aftenen, mens linje 183 kører derud én gang om morgenen og tre gange om eftermiddagen. Lørdag kører 182 omkring Raadvad om morgenen, mens 183 kører derud tre gange om eftermiddagen. Søndag køres der ikke til Raadvad. Figur 6 På‐ og afstigninger pr. afgang hverdage 2013, linje 182 og 183 samlet, Raadvad 10
8
6
4
På
2
Af
0
Forslag: Betjeningen af Raadvad nedlægges og overgår til Flextur. Betjeningen af Raadvad udgør en køreplanteknisk binding, hvorved linjen – og de mange passagerer – ikke kan få en attraktiv køreplan med faste minuttal. Fordele: En attraktiv og for passagererne let forståelig køreplan for resten af linjen. Betje‐
ningen af Raadvad kan overgår til Flextur, hvorved der i højere grad end i dag tilbydes et dækkende trafiktilbud. Passagererne vil herved kunne komme til og fra Raadvad på flere tidspunkter. Ulemper: Passagererne er vant til et antal afgange pr. dag og vil få et forringet tilbud. Vurderet besparelse: Udgiftsneutral, men på den lange bane vil buslinjerne grunder den sparede omvejskørsel blive mere attraktive for rejsende, der ikke skal til Raadvad. En min‐
dre passagerfremgang kan derfor påregnes. 8
Øvrige linjer De øvrige linjer i kommunen har i dag overvejende halvtimesdrift i dagtimerne i hverdagene og lørdag, og timedrift aften og søndage. Reduktioner i driften på disse linjer, må derfor 10/23 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015
Sagsnummer ThecaSag‐124845 Movit‐2889642 forventes at medføre markante fald i påstigertallene på linje med de 39 % nedgang som fulgte efter driftsreduktionen på linje 388. Det er derfor usikkert hvor store økonomiske gevinster, som kan hentes ved beskæringer i frekvensen på nogen af disse linjer. Døgnprofi‐
ler for samtlige linjer findes i Bilag – påstigere pr. afgang. 9
Flere passager kan reducere tilskudsbehovet Et øget antal passager vil alt andet lige medføre en reduktion i tilskudsbehovet. De følgende afsnit beskriver metoder til at arbejde mod et øget passager grundlag. 9.1
Fremkommelighedstiltag
Movia har gennemført en analyse af fremkommeligheden for linje 400S (Fremkommelighed der batter). Analysen er mundet ud i en række anbefalinger til forbedringer af krydsninger, og signalprioritering for busser mv. Den nye finansieringsmodel åbner op for at Regionen kan bidrage økonomisk til projekter, som forbedrer fremkommeligheden, dette kombineret med Trafikstyrelsens puljemidler, til forbedring af den kollektive trafik, gør at Movia anbefaler en samlet ansøgning fra kommu‐
nerne langs linje 400S samt Regionen. Jo hurtigere busserne kommer frem, jo færre køreplantimer skal der til og ydermere vil kor‐
tere rejsetid betyde flere passagerer, og dermed vil busserne i højere grad kunne opsluge den stigende trængsel på vejnettet. Erfaringer fra nyligt gennemførte fremkommelighedsprojekter i Roskilde og Frederiksberg kommuner viser at det virker. Signalprioritering for busser, betyder forbedret fremkomme‐
lighed og dermed en højere grad af pålidelighed i forhold til at kunne overholde køreplanen. At bussen er i stand til at overholde køreplanen medfører alt andet lige flere passagerer, og er dermed med til at skabe en bedre driftsøkonomi. Movia har gennemgået vejnettet for fremkommelighedsproblemer med henblik på at etablere signalprioritering i relevante kryds. Kortet i Figur 7 viser strækninger i kommunen hvor busserne i dag oplever fremkommelig‐
hedsproblemer. Problemerne er størst på Buddingevej/Lyngby Torv, men da Letbanen an‐
lægges her i de kommende år bør indsatsen fokuseres andet steds. Eksempelvis krydset mellem Lyngby Hovedgade og Jægersborgvej (169, 179 og 184), hvor der allerede i dag op‐
leves fremkommelighedsproblemer, som må forventes at øges i anlægsperioden for Letba‐
nen. 11/23 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015
Sagsnummer ThecaSag‐124845 Movit‐2889642 Figur 7 Strækninger med fremkommelighedsproblemer. 12/23 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015
Sagsnummer ThecaSag‐124845 Movit‐2889642 9.2
Forbedret trafikinformation
Opmærksomhed omkring de muligheder man har for at benytte det kollektive trafiktilbud er en vigtig del af, at det bliver benyttet. Det kan strække sig fra deciderede kampagner, til mindre tiltag. Herunder opsætning af nye, eller udnyttelse af allerede eksisterende, info‐
skærme i borgerservice, på biblioteker, i sportshaller, svømmehallen, m.fl. En del af skær‐
men udnyttes til at vise næste busafgang fra nærmeste stoppested, således at de som be‐
nytter faciliteterne ved om de skal skynde sig for at nå deres bus. Figur 8 Eksempel på skærmbillede – afgange fra Lyngby svømmehal. Teksten kan tilpasses, og skær‐
men kan opdeles i flere efter behov. 9.3
Nye bustyper og drivmidler For ruter med en generel lav belægning kan minibusser være et interessant alternativ til den klassiske 12 meter bus. Minibusserne har en lavere anskaffelsespris, og et væsentligt laver brændstofforbrug, og er dermed billigere i drift. Minibusser til brug til almen rutekør‐
sel er stadig et relativt nyt fænomen, men der er en forventning om at levetiden for materi‐
ellet vil være væsentlig kortere, hvilket kan medføre at anskaffelsesomkostningerne over tid ikke reduceres væsentligt. Udfordringen ved at introducere minibusser er hvad man gør i spidsbelastningsperioderne, hvor kapaciteten i den mindre bus ikke står mål med efter‐
spørgslen. En gennemgang af belægningen over døgnet for kommunens linjer (Bilag – på‐
stigere pr. afgang) viser at der er potentiale for at linjerne 170, 191 og 194 kunne betjenes med minibusser. Det vil dog kræve nærmere analyser af på og afstigningsmønstrene for de enkelte ture. 13/23 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015
Sagsnummer ThecaSag‐124845 Movit‐2889642 Movia gennemfører en række forsøg med alternative drivmidler her under el og gas. Positi‐
ve erfaringer fra disse vil på sigt blive indarbejdet i kontraktgrundlaget for kommende ud‐
bud. 9.4
Mobilitetskampagner Mobilitetskampagner er ligeledes et middel til at få flere kunder i den kollektive transport. Begrebet dækker over alt fra opmærksomhedsskabende initiativer omkring de eksisterende muligheder, til i dialog med de lokale brugere, at tilpasse ventefaciliteter, adgangsveje, af‐
gangstider m.v. bedst muligt efter behovet. Erfaringer viser at sådanne tiltag – alt efter om‐
fang – kan give op mod 5 % flere buskunder i et givent område. 14/23 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015
Sagsnummer ThecaSag‐124845 Movit‐2889642 Bilag – påstigere pr. afgang På de følgende sider er vist det samlede antal påstigere pr. afgang. Graferne viser afgang i begge retninger, tiderne er turens starttid fra udgangsstoppestedet. Tallene er gennemsnit for en hverdag i perioden januar ‐ juni 2014. Kommunalt finansierede linjer i orange. De regionale linjer er sidst i oversigten (blå). 161
23:13
21:26
20:13
19:25
18:27
17:55
16:57
16:27
15:30
14:57
14:00
13:27
12:30
11:57
11:00
10:27
09:30
08:57
08:00
07:27
06:30
06:00
05:37
00:13
80 70 60 50 40 30 20 10 ‐
169
80 70 60 50 40 30 20 10 ‐
06:10
06:40
07:10
07:40
08:10
08:40
09:10
09:40
10:10
10:40
11:10
11:40
12:10
12:40
13:10
13:40
14:10
14:40
15:10
15:40
16:10
16:40
17:10
17:40
18:10
18:40
19:10
20:27
21:27
22:27
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
179
80
70
60
50
40
30
20
10
0
180E
80
70
60
50
40
30
20
10
0
05:34
06:32
07:08
07:48
08:28
09:08
09:48
10:28
11:08
11:48
12:28
13:08
13:48
14:26
15:04
15:42
16:20
17:09
17:47
18:27
19:27
20:27
21:27
22:27
23:27
00:27
22:39
20:47
18:42
17:58
17:18
16:38
15:58
14:38
13:58
16:33
16:58
17:22
16:00
16:11
16:22
15:27
15:38
15:49
14:24
14:34
14:44
13:44
13:54
14:04
14:14
12:48
13:08
13:28
11:48
12:08
12:28
15:18
80
70
60
50
40
30
20
10
0
14:54
15:05
15:16
182
13:38
12:58
12:18
11:38
10:58
10:18
09:38
08:58
08:08
07:30
06:42
06:20
05:16
Sagsnummer ThecaSag‐124845 Movit‐2889642 181E
80
70
60
50
40
30
20
10
0
183
80
70
60
50
40
30
20
10
0
23:04
22:04
20:04
18:52
18:16
17:22
16:46
15:52
15:16
14:22
13:46
12:52
12:16
11:22
10:46
09:52
09:16
08:22
07:46
06:52
00:04
05:32
06:12
06:45
07:25
08:05
08:45
09:25
10:05
10:45
11:25
12:05
12:45
13:25
14:05
14:45
15:25
16:05
16:45
17:25
18:02
18:52
19:31
20:51
21:51
22:51
23:51
100
80
60
40
20
0
190
80
70
60
50
40
30
20
10
0
191
80
60
40
20
0
20:40
22:17
23:40
22:16
00:16
17:59
17:26
16:29
15:56
14:59
14:26
13:29
12:56
11:59
11:26
10:29
09:56
08:59
08:29
07:59
07:26
06:30
05:56
20:48
80
70
60
50
40
30
20
10
0
19:17
388
19:42
18:44
18:12
17:15
16:42
15:44
15:12
14:15
13:42
12:44
12:12
11:15
10:42
09:44
09:12
08:16
07:42
06:44
06:12
00:35
05:39
06:09
06:39
07:09
07:39
08:09
08:39
09:09
09:39
10:09
10:39
11:09
11:39
12:09
12:39
13:09
13:39
14:09
14:39
15:09
15:39
16:09
16:39
17:09
17:39
18:11
19:34
21:44
23:44
80
70
60
50
40
30
20
10
0
194
80
70
60
50
40
30
20
10
0
19/23 06:24
06:36
06:47
07:04
07:16
07:26
07:39
07:49
08:04
08:17
08:27
08:39
08:49
14:15
14:33
14:49
15:01
15:11
15:25
15:35
15:49
16:01
16:11
16:25
16:35
16:51
17:01
17:25
05:25
06:33
07:02
07:25
07:47
08:12
08:35
09:02
09:32
10:12
10:50
11:29
12:03
12:42
13:22
13:50
14:13
14:38
15:01
15:22
15:42
16:03
16:23
16:48
17:08
17:33
18:13
19:11
20:31
22:16
Sagsnummer ThecaSag‐124845 Movit‐2889642 150S
140
120
100
80
60
40
20
0
173E
70
60
50
40
30
20
10
0
05:06
05:56
06:28
06:55
07:19
07:41
08:04
08:29
09:20
10:06
10:50
11:36
12:20
13:06
13:46
14:13
14:38
15:00
15:24
15:51
16:16
16:40
17:10
17:57
18:50
19:45
21:05
22:32
00:12
05:08
05:57
06:28
06:55
07:26
07:55
08:25
08:53
09:26
09:54
10:33
11:10
11:44
12:23
12:56
13:32
14:04
14:30
15:00
15:29
16:05
16:30
17:11
17:46
18:36
19:26
20:47
22:15
23:47
160
140
120
100
80
60
40
20
0
300S
140
120
100
80
60
40
20
0
19:21
19:41
19:47
20:01
20:07
20:21
20:27
20:42
20:50
21:03
21:13
21:23
21:33
21:43
21:53
22:03
22:13
22:23
22:33
22:43
22:53
23:03
23:13
23:23
23:33
23:43
23:53
05:56
06:16
06:31
06:41
07:01
07:21
07:41
08:01
08:21
08:51
09:31
10:11
10:51
11:31
12:11
12:41
13:01
13:21
13:40
13:59
14:19
14:39
14:59
15:19
15:39
15:59
16:19
16:39
16:59
17:22
Sagsnummer ThecaSag‐124845 Movit‐2889642 330E
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
400
60
50
40
30
20
10
0
120
100
80
60
40
20
05:10
05:40
06:11
06:31
06:56
07:20
07:44
08:10
08:32
09:07
10:07
11:07
12:07
13:01
13:35
13:51
14:11
14:41
15:01
15:31
15:52
16:22
16:43
17:13
17:35
18:07
19:01
0
94N
94N
35
30
30
25
25
20
20
15
15
10
10
5
5
0
0
00:50
02:50
01:35
01:35
01:35
02:35
02:35
02:35
03:35
03:35
03:35
04:35
04:35
04:35
35
Punkt nr. 6 - Retningslinjer for broer ved kysten i Taarbæk
Vejledende retningslinjer for opførelse og ændring af bade- og bådebro ud for Taarbæk.
1. Broen må ikke benyttes som egentlig bådebro, men kun som badebro. Der kan dog for et
kortere tidsrum fortøjres en mindre båd til broen.
2. Der kan kun tillades opførelse af en bro ud for en ejendom.
3. Broen skal anbringes vinkelret på kysten og ingen dele af broen må placeres udenfor
ejendommens teoretiske forlængelse ud i havet.
4. Der må ikke udføres plankedæk eller andet anlæg på stranden eller på stensætninger.
5. Broen må ikke på noget sted være bredere end 1,5 m, ved broens yderende må vanddybden
ikke overstige 1,5 m i forhold til daglig vande og længden må principielt ikke overstige 30
m målt fra kystlinjen.
6. Broen skal udføres som en pælebro hovedsageligt af træ og må kun forsynes med en let
ensidig håndliste. Pælene kan også bestå af galvaniserede eller rustfri rør.
7. Broen må ikke forsynes med sidebroer og kun en stige. Et evt. brohoved må maximalt være
10 m2 stort.
8. Broen må ikke forsynes med bygninger eller bygningslignede faste konstruktioner herunder
telte, afskærmninger, overdækninger, og der må ikke anbringes faste borde, stole, bænke
eller lignede samt flagstænger eller reklamer på broen.
9. Der må ikke uden tilladelse foretages udvidelser eller væsentlige ændringer af broen.
10. Tilladelsen eller broen må ikke overdrages til andre end ejer eller bruger af ejendommen ud
for hvilken, broen etableres.
11. Ejeren skal vedligeholde broen i god og forsvarlig stand. Hvis broen ødelægges og ikke
straks genopføres, skal alle rester fjernes fuldstændigt og området skal bringes i en stand så
nær de før broens etablering herskende forhold som muligt. Tilladelse bortfalder, hvis broen
ikke er genopført senest 1 år efter ødelæggelsen.
12. Kommunen kan i øvrigt med en passende frist kræve, at ejeren for egen regning fjerner
broen, såfremt noget vilkår for tilladelsen ikke overholdes, eller såfremt vedkommende
myndighed af anden grund finder, at broen skal fjernes. I tilfælde af, at ejeren ikke fjerner
brorester eller ikke efterkommer et krav om fjernelse i henhold til nærværende punkt 11, kan
kommunen foranledige, at broen fjernes, og udgifterne herved kan derefter indkræves hos
ejeren.
13. Hvis broen delvis inddrages om vinteren, skal de til enhver tid yderste 4 pæle række mindst
2 m op over vandet. Er der ikke pæle over vandet, må ingen dele af broen række mere end
10 cm op over den eksisterende havbund.
Punkt nr. 6 - Retningslinjer for broer ved kysten i Taarbæk
14. Broen må ikke afmærkes, belyses eller forsynes med belysning med mindre det kræves af
Farvandsvæsenet.
15. Under broens opførelse skal den yderste del afmærkes med et sort flag på en stage.
16. Når anlægget er etableret, skal der til kommunen indsendes en plan, der viser broens
nøjagtige placering, broens endelige udseende samt en profiltegning af broen med angivelse
af dens højde over vandet og havbundens profil indtegnet med angivelse af vanddybder
langs broen.
17. Tilladelsen bortfalder, hvis den ikke er udnyttet senest efter 2 år.
18. Ejendommen ud for hvilken anlægget etableres, kan der tinglyses en deklaration med
kommunen som påtaleberettiget. Den skal udfærdiges og tinglyses af broejeren af
egen drift og for egen regning. (Efter bekendtgørelsens § 3, stk. 3, kan
Kystdirektoratet tinglyse vilkårene for tilladelsen på ejendommen for ejerens
regning. Dette gælder både tilladelser meddelt af kommune og Kystdirektoratet.)
19. Meddelelse om broens permanente fjernelse skal indsendes til kommunen.
Punkt nr. 7 - Retningslinjer for etablering af både broer i søer i Kommunen
BILAG 1
Retningslinier for etablering af bådebroer i søer i Rudersdal Kommune.
Udgangspunktet for nedenstående ”Retningslinier for etablering af bådebroer i søer i Rudersdal
Kommune” er - udover loven - en sammenskrivning af de vilkår som statsskoven har i Furesø
og Esrum sø og de vilkår som Københavns og Frederiksborg Amt tidligere har brugt til
administration af bådebroer i søer samt naturklagenævnets praksis på området.
Retningslinierne omfatter udelukkende private bådebroer. Bådebroer til offentlige institutioner
og foreninger er med andre ord udtaget disse retningslinier og kræver en særlig tilladelse i
hvert enkelt tilfælde.
Platforme/terrasser på søbred er ikke omfattet af retningslinierne for bådebroer. Etablering af
platforme på søbred vurderes særskilt i hvert enkelt tilfælde.
Retningslinierne indeholder også bestemmelser om bredsikring, da det erfaringsmæssigt har
vist sig, at der i forbindelse med etablering af en bro også foretages bredsikring og opfyldning
på bredarealet.
Retningslinierne vil blive lagt til grund ved behandling af ansøgninger om etablering af
bådebroer. Derudover vil der blive foretaget individuel administrativ vurdering af hver enkelt
ansøgning. I tilfælde af, at der er nogle helt særlige forhold i den konkrete sag, der skal med i
betragtning, eller, at sagen vurderes at være af principiel karakter, vil sagen blive forelagt
Teknik og Miljøudvalget og Byplanudvalget.
Naturklagenævnsafgørelser viser, at der kun kan forventes tilladelse til etablering af simple
smalle broer, som kan tjene det formål at fungere som bådebro. Dette forhold er et af
udgangspunkterne for forvaltningens forslag til retningslinier.
Retningslinier for etablering af bådebroer i søer:
·
·
·
·
·
·
·
·
Etablering af bådebroer i søer kræver altid kommunens skriftlige tilladelse.
Etablering af bådebro på strækninger, hvor sø eller søbred ikke ejes af ansøger, kræver
forlods en skriftlig tilladelse fra den pågældende ejer.
Ved ansøgning om etablering af en bådebro kræves en skriftlig ansøgning inklusiv et
tegningsmateriale, der klart og tydeligt viser bådebroens udformning og placering.
Der kan maksimalt etableres én bådebro pr. ejendom.
Bådebroer skal placeres minimum 2,5 m fra naboskel.
Der kan ikke etableres en bådebro i tilfælde af, at der i forvejen findes en offentligt
tilgængelig bådebro indenfor 100 m fra den ønskede placering.
Tilladelse til etablering af en bådebro kan afvises, hvis det vurderes, at grundens
”facadelængde” mod sø ikke tillader det.
Tilladelse til etablering af en bådebro kan afvises i tilfælde af, at der forefindes helt
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
særlige æstetiske, botaniske, biologiske eller landskabelige forhold, som er uforenelige
med bådebroens placering på det pågældende sted (Et afslag på det beskrevne
grundlag kræver en godkendelse fra de politiske udvalg).
Der må i forbindelse med opsætning af bådebroen ikke foretages udgravning,
opfyldning eller fjernes vegetation i bredzone- eller søarealet.
Bådebroen må ikke være længere end at ombordstigning i båd akkurat kan ske med
vand under kølen (maksimalt 50 cm vand under kølen - de fleste både stikker maksimalt
35 cm).
Bådebroen må kun anlægges ud til en vandybde på maksimalt 1,5 m i forhold til søens
normale sommer vandstand. Særlige forhold på stedet kan skærpe kravene til broens
længde.
Bådebroen må højst være 1,5 meter bred og skal have en helt enkel udformning uden
knæk, uden sidebroer og uden brohoved.
Bådebroen skal udføres i træ enten som en åben pælebro eller som en flydebro, der er
forankret med glidebeslag til pæle eller forankret svajringe, svajsten, og lignende på
søbunden.
Bropillerne skal være af runde træpæle, brodækket skal være af træ. Bådebroen skal
udformes med et harmonisk forhold mellem bropiller og brodække.
Bådebroen må ikke males og det anvendte træ må ikke være imprægneret.
Bådebroen skal opstilles vinkelret på søbredden. Dette med mindre broerne i
umiddelbar nærhed er vinklede i forhold til søbredden. I så fald skal broen af æstetiske
grunde opstilles, så den fremstår parallel med de eksisterende broer i nærheden.
Brodækket må ikke overstige 0,3 m over maksimalt vandspejl.
Der skal være fri passage under bådebroen. Bropillerne må derfor ikke beklædes (der
må ikke monteres skørt). Det kan tillades, at der monteres et enkelt bræt til at lægge
båden imod.
Der må ikke placeres borde/bænke, flagstænger, parasoller, rækværk, belysning eller
andet på bådebroen.
Bådebroen skal vedligeholdes forsvarligt. I modsat fald bortfalder tilladelsen og
bådebroen skal fjernes.
I tilfælde af, at bådebroen ødelægges og ikke straks genopføres, skal alle rester af
bådebroen fjernes fuldstændigt. Området skal bringes i en stand svarende til den
tilstand, som området havde før bådebroens etablering.
Tilladelsen bortfalder, hvis bådebroen ikke er genopført senest et år efter
ødelæggelsen.
Der må ikke uden tilladelse foretages udvidelse eller væsentlige ændringer af
bådebroen.
Ovenstående retningslinier for etablering af bådebroer i søer samt nedenstående
retningslinier for søbredsikring skal for ejers regning – og med kommunen som
påtaleberettiget – tinglyses på ejendomme, hvor ansøger ikke ejer søbred/sø.
Retningslinier for søbredsikring:
·
·
Søbredsikring må kun udføres efter særskilt tilladelse og i givet fald med mindre
marksten på op til 30-40 cm i diameter. Der må ikke foretages støbning eller udlægges
fibertex og påfyldes jord på landsiden.
De udlagte marksten må maksimalt ligge i en højde af 50 cm over søens normale
sommervandstand (sommerflådemål).
·
·
Søbredsikringen skal foretages på landsiden, således at den naturlige søbredlinie
opretholdes. Der må ikke foretages opfyldning ud i søen.
Platforme/terrasser må ikke anlægges på den yderste søbred/opgrødearealer, der er
omfattet af naturbeskyttelseslovens § 3.
KOMMUNE
Bilag 2 GLADSAXE
- Side -1 af 2
By- og Miljøforvaltningen
Naturteam
Retningslinjer for bådebroer i Gladsaxe Kommune
vedtaget på MIU den 11. april 2011
NOTAT
Dato: 13. april 2011
Af: Peter Ibsen
Retningslinjer for broer i private søer i henhold til naturbeskyttelseslovens § 3 i Gladsaxe Kommune
For at kunne vejlede borgere og fastlægge retningslinjer for en ensartet behandling af ansøgningerne, har Naturteamet udarbejdet retningslinjer for broer i søer over 800 m2 i Gladsaxe
Kommune.
Der gives ikke dispensation til anlæggelse af nye projekterede broer i kommunalt ejede søer,
og der gives ikke dispensation til anlæggelse af broer i søer under 800 m2. For Nydam Sø
gælder, at broer desuden er reguleret af fredningsbestemmelser.
Retningslinjerne er vejledende. Det betyder, at der vil blive foretaget konkret, individuel behandling af hver enkelt ansøgning, hvor særlige forhold kan komme i betragtning. Fremtidige
tilladelser vil dog i videst muligt omfang indeholde vilkår om, at de nye retningslinjer følges.
Ved omfattende renoveringer af eksisterende broer vil der blive stillet krav om, at de nye krav
til udformning følges.
Søer, hvis areal er over 100 m2, er omfattet af Naturbeskyttelseslovens § 3. Dette indebærer,
at der ikke må foretages ændringer i deres tilstand. Både vandfladen og søbredden er omfattet af beskyttelsen. Kommunen kan i særlige tilfælde give dispensation til opsætning af broer
ved søer.
Der er ca. 100 søer omfattet af Naturbeskyttelseslovens § 3 i Gladsaxe Kommune, heraf er 43
helt eller delvist privatejede.
Retningslinjer for broer
Hvis der gives tilladelse til at opsætte en bro tilstræbes at disse retningslinjer for opsætningen
er overholdt:
•
•
•
•
•
•
•
•
Broen etableres for at fastholde en båd. Broen bør højst være 1,5 meter bred og skal
have en enkel udformning uden knæk eller brohoved. Der må ikke placeres faste borde/bænke, flagstænger, parasoller, rækværk eller andet på broen, der muliggør fast
ophold.
Broen udføres som en enkelt bro uden sidebroer. Gladsaxe Kommune kan dog efter
en konkret vurdering tillade sidebroer, såfremt forhold taler herfor.
Broen udføres i træ enten som en åben pælebro eller som en flydebro, der forankres
med glidebeslag til pæle eller forankres til svajringe, svajsten og ligende på søbunden.
Det anvendte træ kan være imprægneret træ, såfremt det er miljøgodkendt til anvendelse i vand. Broen må kun træbeskyttes med miljøvenlige midler.
Broen må laves så kort som muligt. Hvis der er rørsump, kan den laves længere, dog
maks. en længde på 4 meter. Længden beror i alle tilfælde på en konkret vurdering.
Vinkelret ud for broen må opsættes 2 fortøjningspæle.
I forbindelse med brobyggeriet må der ikke ændres ved tilstanden af bred og sø.
Hvis der i forbindelse med anlægsfasen af broen opstår skader på det omkringliggende bredzoneareal, skal dette reetableres.
J. nr. 01.05.00A50
Sag: 2011/01943 002
Punkt nr. 7• - Retningslinjer
for broer
etablering
af skal
bådebroen
broer opstilles
i søer i Kommunen
Hvis der er flere
i søen,
vinkelret på søbredden – med minBilag 2 - Side dre
-2 afbroerne
2
i umiddelbar nærhed er vinklede i forhold til søbredden, da foretages en
•
vurdering.
Der må kun opsættes en bro pr. bredejer. Hvis der ikke allerede er broer i søen, skal
alle bredejere høres.
J. nr. 01.05.00A50
Sag: 2011/01943 002
2
Punkt nr. 8 - Kgs. Lyngby Guide
Punkt nr. 8 - Kgs. Lyngby Guide
Punkt nr. 9 - Turismestrategi for Lyngby-Taarbæk Kommune
LYNGBY-TAARBÆK KOMMUNE
Journalnr. .... : 20141010115
Dato ............ : 18.11.2014
Skrevet af ... : kig
Referat
af
Turismestrategisk aften i Lyngby-Taarbæk Kommune den 10. november 2014 kl. 17.0021.00 på Hotel Frederiksdal
Baggrund
Erhvervs- og Beskæftigelsesudvalget var den 10. november 2014 værter for en workshop om
den kommende turismestrategi for Lyngby-Taarbæk Kommune. De inviterede omfattede godt
30 erhvervsvirksomheder og en række interesseorganisationer inden for turisme samt hele
kommunalbestyrelsen. En invitations- og deltagerliste er vedlagt.
Aftenen var en opfølgning på workshoppen om ”fremtidens turist” den 18. juni 2014, hvor en
masse ideer til turismeudvikling blev udviklet i samarbejde med det lokale turismeerhverv og
fremtidsforsker Carsten Bek.
Velkomst
Borgmester Sofia Osmani bød velkommen og takkede for fremmødet.
Derefter præsenterede formand for Erhvervs- og Beskæftigelsesudvalget, Anne Jeremiassen,
de forventede hovedlinjer i den kommende turismestrategi for Lyngby-Taarbæk Kommune.
Hun foreslog, at turismestrategien skal fokusere på ”24–timers-turisten”, idet undersøgelser
viser, at Lyngby-Taarbæk-området er forholdsvist velbesøgt af denne gruppe, fx i form af
forretningsturister, dagsturister og besøgende hos familie og venner.
Anne Jeremiassen henviste til temaaftenen om fremtidens turist den 18. juni 2014, hvor
deltagerne havde udarbejdet konkrete forslag til initiativer, der kan imødekomme fremtidens
turisters behov. Referatet blev omdelt, og Anne Jeremiassen opfordrede til, at kommunen og
turismeerhvervet gør en fælles indsats for at realisere udvalgte initiativer. Hun foreslog, at
afsættet kunne være en fælles strategi om at øge antallet af 24-timers-turister, og få dem til at
blive lidt længere.
Hun lagde efterfølgende op til dialog om, hvordan kommunen bedst kan understøtte
turismeudviklingen. En mulighed er, at kommunen er facilitator for et lokalt netværk af
turismeaktører, ud fra det rationale, at turismens udvikling varetages bedst af dem, som lever
af den.
Oplæg fra lokale turismeaktører
Aftenen bød på oplæg fra fire lokale turismeaktører, og et udpluk af hovedpointerne er
refereret her:
Direktør Birgit Nørgaard fra Hotel Scandic Eremitage
Birgit Nørgaard forklarede, at Scandic Eremitage er fuldt booket i hverdage, men har ledig
kapacitet i weekender, ferieperioder og på helligdage.
Dette skyldes, at Lyngby har særdeles stort erhvervsliv med mange pengestærke
virksomheder med internationale relationer, der gør at de får besøgende fra hele verden.
1
Hun ser Lyngby-Taarbæk Vidensby og DTU som vigtige spillere, der ligeledes giver mange
konference- og forretningsgæster , og de udenlandske erhvervsturister bliver ofte lidt længere.
Scandic har interesse i, at den ledige kapacitet benyttes fx ved sportsstævner og events, som
kan tiltrække overnatninger i ledige perioder. Hun understregede desuden, at flere let
tilgængelige aktiviteter kan give flere turister i de ledige perioder.
Lyngby-Taarbæk har dog en svær ”storebror” i København. Scandic har samarbejde med
mange incoming bureauer om turister fra hele verden eks. Kina, men de har meget fokus på
City idet de typisk kun har afsat en enkelt dag til København.
Scandic er således glade for kommunens oplæg til turismestrategi, som satser på de
målgrupper, som i forvejen tiltrækkes til området.
Med den aktuelle erhvervsudvikling med nye kontordomiciler og vidensvirksomheder kan der
være plads til udvidelse af hotelkapaciteten, men Birgit Nørgaard vurderer, at der ikke er basis
for endnu et hotel.
Direktør Claus Nielsen fra Hotel Frederiksdal
Claus Nielsen mener, at området har mange gode attraktioner, men at de er lidt for skjulte.
Han ser ikke et behov for helt færdigpakkede løsninger, men en nem palette af muligheder.
Hotel Frederiksdal henviser fx gæster til klatrefaciliteten ”Til Tops” og til Bådfarten, og deres
udlån af mountainbikes er meget populært.
Hotellet har travlt mandag til fredag, men har plads til flere dagmøder og weekendgæster.
Gæsterne er generelt positive over Lyngby som 'metropol', men det er ikke et kendt brand
endnu.
Claus Nielsen ser med velvilje på netværksgrupper om turisme, hvor hotellet gerne bidrager
med fx know how. Han ser muligheder i, at områdets turismeerhverv kommer i gang med et
samarbejde, men foretrækker små, dedikerede grupper.
Hvad angår formidling, har hotellet lavet en flyer om de lokale tilbud. Gæsten kan have brug
for en 'opskrift', dvs. en samling af centrale oplysninger om området, herunder attraktioner,
kort, ruter mv.
Marketingchef, Stine Walsh fra Bakken
Stine Walsh forklarede, at Bakken med sine 2,5 mio. gæster pr. år er Danmarks næststørste
attraktion med primært danske og svenske gæster.
Sæsonen varer dog ”kun” fra marts til og med august pga. lokalplanens bestemmelser, ligesom
Bakken tidligst åbner kl. 12.00. Et stort ønske er derfor mere fleksible åbningstider.
I forhold til synliggørelse af tilbud mente Stine Walsh, at brochurer ikke har nogen
markedsføringsværdi. Synliggørelse skal ske på platforme, der tilpasser sig gæsternes
smartphones og tablets, da langt de fleste forbereder besøget via google og mobile enheder.
Stine uddybede, at problemet med apps er, at de bliver forældet med det samme og er dyre at
vedligeholde. Et fælles Visit Lyngby site ses som overflødigt, for det vil folk ikke google.
Hun anbefaler i stedet, at vi tænker specifikt på, hvad folk reelt benytter af søgeord.
Bakken har p.t. pakketilbud med Øresundsbroen og Scandlines. Kredsen supplerede med, at
man fra 1. maj 2015 kan registrere sig hos Visit Denmark Direct og derved blive inkluderet i
2
rejsegarantifonden.
Stine Walsh rundede af med at fortælle om Bakkens nyeste attraktion ”Korsbæk”. Det bliver en
kopi af byen Korsbæk fra tv-serien Matador.
Birger Kjærbye fra MTB Tours
Birger Kjærbye driver to cykelhandler og satser stort på udlejning af cykler. Butikken på
Klampenborg Station modtager mange turister, der spørger om vej på vej til Dyrehaven,
Bakken, Bellevue eller andre af områdets attraktioner. Han udbygger derfor cykelbutikken med
en turistinformation.
Birger Kjærbyes budskab er, at København er unik, idet turisten kun 10 km fra centrum
tilbydes et stort, varieret net af mountainbike-ruter. Han arbejder med en branding af ”The
Copenhagen Green Belt”, og markedsfører bl.a. en cykelrute fra Klampenborg via LyngbyTaarbæks grønne områder til Hareskoven, hvor den lejede mountainbike kan afleveres i Birgers
anden butik. MTB Tours oplever, at turisterne gerne vil have et fysisk ”gammeldags” kort, når
de skal cykle i området.
Birger Kjærbye ønsker at starte turistorganisationen ”Lets go to Klampenborg” bl.a. med et
møde den 25. november 2014. Organisationen tænkes finansieret via medlemsbidrag, og
projekterne er bl.a. reklamer på turistkort med fokus på cykelturer i Dyrehaven og
tilgrænsende seværdigheder af relevans for turister, banner-reklamer samt en hjemmeside.
Birger Kjærbyes samarbejdspartner Eva Vedel fortalte, at hun arbejder med
oplevelsesmarkedsføring samt events, som kan indgå i en brandingstrategi. Hun er bl.a.
arrangør af Lakridsfestivalen – en signaturevent under Copenhagen Cooking. Hun ser
”Københavns grønne baghave” som et oplagt område for aktiviteter under Copenhagen
Cooking, ligesom et Picnic-tema er et stort potentiale.
Opsamling fra dialogen
De fire oplæg gav anledning til en spændende dialog om udviklingsmuligheder for turismen i
Lyngby-Taarbæk Kommune.
Synliggørelse af områdets tilbud og attraktioner
Et af områdets oplagte potentialer er i højere grad at synliggøre kommunens tilbud og
attraktioner. Hensigten er at hjælpe gæster og turister med at forberede besøget og med at
benytte attraktioner og tilbud, når de er ankommet.
Et vigtigt synspunkt var, at synlighed på Google er essentielt for at nå turisterne. Det hænger
sammen med turisternes måde at søge information på.
Et vigtigt forbedringsområde er også behovet for responsive hjemmesider, der kan benyttes
ved hjælp af turisternes smart phones og tablets. Dialogen viste, at erhvervet omstiller sig til
responsive hjemmesider, så udviklingen går den rette vej, men kan understøttes bedre.
Endelig fremkom, at der stadig kan være behov for trykte formidlingsprodukter som fx kort til
kommunens cykelturister.
Dialogen handlede også om et turistkontor centralt placeret i kommunen er en god ide, eller
om turisterne klarer sig bedst via selvbetjening.
3
Kombination af tilbud, som gør det nemt at være turist
Tilkendegivelser fra både overnatningssteder og fra flere af attraktioner handlede om
mulighederne i at kombinere tilbud og derved gøre det nemmere at være turist i området. En
vigtig nuance i debatten var, at det ikke er alle turister, som ønsker en helt færdig pakke, men
måske snarere en palette af tilbud, som de kan vælge imellem.
Et potentiale for det videre samarbejde om turisme kan være undersøge forskellige
kombinationstilbud og fleksible pakketilbud til turisterne.
Organiseringen af turismearbejdet, herunder styrket netværkssamarbejde
En fra kredsen spurgte ind til, om det kan være en ide at satse på at opstarte en ny
Turistforening.
Det blev indvendt, at det vil kræve, at flere virksomheder er interesseret i at bidrage
økonomisk med henblik på at understøtte en større satsning.
Et andet synspunkt var, at det bør være kommunen, som løfter opgaven med at være
sekretariat for turismearbejdet, netop med henblik på at sikre professionalisering og fremdrift.
Anne Jeremiassen anerkendte det store arbejde, der bliver løftet for tilstedeværelsen af
turistinformationer.
Hun kom derefter med forslag til, at kommunen understøtter turismestrategien med et 1/4
årsværk. Heri indgår, at kommunen påtager sig rollen som tovholder for strategien og skaber
rammer for det konkrete arbejde. Det kan fx være at skabe anledninger til, at erhvervet kan
mødes i et netværk og udvikle konkrete projekter.
En nuance var dialogen om kommunens samarbejdsmuligheder andre kommuner og
brancheorganisationer. Det blev anerkendt, at samarbejde på tværs af kommunegrænser giver
mening, idet turisterne ikke kender kommunegrænser.
Der blev refereret til destinationsudviklingsprojektet VisitNordsjælland, der er en
tværkommunal turismeorganisation mellem seks nordsjællandske kommuner. Kredsen
anerkendte de resultater, som VisitNordsjælland har opnået, men delte også en bekymring for,
hvad der sker i et sådant projekt, når EU-midlerne holder op og samarbejdet skal fortsætte.
Ordstyrer Eskild Hansen supplerede med, at danske destinationer pt. har mest fokus at skabe
spændende aktiviteter og tilbud. De har fokus på produkterne, med henblik på, at produkterne
promoverer destinationen. Knap så meget fokus har de på at opbygge nye organisationer.
Afrunding
Anne Jeremiassen rundede aftenen af med at takke for input og debat og lovede, at
kommunen vil bruge det i det videre arbejde med strategien. Hendes oplæg vil være at
strategien sætter rammen for en organisering, hvor kommunen er facilitator, og hvor erhvervet
kan deltage i et netværk med tilhørende undergrupper. Alle parter vil derfor blive inviteret i det
nye år.
4
Invitations- og deltagerliste til workshop om turisme på Hotel Frederiksdal mandag
den 11. november 2014
Virksomhed
Repræsentant
Deltog den 10. NOV
2014?
(sæt kryds)
Overnatningssteder
Hotel Scandic Eremitage
Direktør Birgit Nørgaard
X
Sinatur Hotel Frederiksdal
Direktør Claus Nielsen
X
Lyngby Vandrerhjem
Birgit Lønstrup
X
Hotel Fortunen
Hanne Pedersen
Afbud
Hotel Postgaarden
Carsten Bak Sørensen
Afbud
Dansk Jagt- og
Skovbrugsmuseum
Baadfarten
Jette Baagoe
Afbud
Michael Sommer
X
Baadfarten
Henning Schubert
X
Til Tops Frederiksdal
Att. Uffe Borgwardt
X
Attraktioner og forlystelser
Frederiksdal Kano og
Bådudlejning
Københavns Golfklub på
Eremitagen
MTB-Tours Klampenborg
Afbud
Birger Kjærbye
X
MTB-Tours Klampenborg
Marie Jakobsen
X
Eva Vedel
Expo Viva
X
Bakken
Stine Walsh
X
Bakken
Direktør, Nils-Erik Winther
X
Sophienholm
Benedikte Bøjsen
Afbud
Bjørn Wiinblad – Det blå hus
Mette Vinding
X
Bjørn Wiinblad – Det blå hus
Kirsten Meldgaard
X
National Museet, herunder
Frilandsmuseet og Brede Værk
Kronborg Slotsforvaltning
(eremitageslottet)
Restaurationer
Søren Moesgaard Bjørnsen
Head of Marketing and Events
Formidlingsleder, Mikael
Rasmus Nielsen
X
Meyers i Lyngby
Direktør Dorthe Petersen
Afbud
Afbud
Brede Spisehus
Afbud
Rådvad Kro
Blomsterbergs
Afbud
Henrik Blomster
berg
Frilandsmuseets Restaurant &
selskabslokaler
Afbud
Afbud
5
Detailhandel/Shopping
Lyngby Storcenter
Direktør, Torben Schwabe
Afbud
Fog
Detaildirektør, Jacob
Jørgensen
Forretningschef, Michael
Dupont
X
Universitetsdirektør, Claus
Nielsen
Henning Christensen
Afbud
Magasin
Uddannelsesinstitutioner
DTU
Copenhagen Business Academy
X
Interesseorganisationer
Lyngby-Taarbæk Vidensby
Adm. direktør, Caroline Arends Afbud
Mette Rønning Steffensen
Afbud
Handelsforeningen for Kongens
Lyngby og Omegn
Bondebylauget i Kongens Lyngby
Formand, Thorkild Baltzer
X
Niels Friderichsen
Afbud
Turistforeningen for Kongens
Lyngby og Omegn
Øvrige
Claus Harkjær
X
DGO
Redaktør, Steen Trolle
Naturstyrelsen
Vicedirektør, Peter Ilsøe
Afbud
Kulturhuset
Adm. direktør Henrik
Thorsager
Afbud
Janik Frithioff
Microsoft
Borgmester i Lyngby-Taarbæk
Medlem af
Kommunalbestyrelsen i
Lyngby-Taarbæk Kommune &
Formand for Erhvervs- og
Beskæftigelsesudvalget
Medlem af
Medlem af
Medlem af
Medlem af
Medlem af
Medlem af
X
Public Affaris & Program
manager, Linda Wendelboe
Borgmester, Sofia Osmani, C
Afbud
Anne Jeremiassen, I
X
Dorthe La Cour, V
X
Birgitte Hannibal, V
X
Jens Timmermann, C
X
Søren P. Rasmussen, V
X
Hanne Agersnap, F
X
Jakob Engel-Schmidt, V
X
X
6
Medlem af
Medlem af
Medlem af
Fra forvaltningen i LyngbyTaarbæk Kommune
Direktion
Center for Jura og Kultur
Center for Miljø og Plan
Karsten Lomholt, C
X
Finn Riber Rasmussen, A
X
Mette Hoff, A
X
Direktør, Bjarne Holm
Markussen
Vicekommunaldirektør, Birger
Kjer Hansen
Afdelingschef for Plan og
Erhverv, Trine Tybjerg
Udviklingskonsulent, Kristoffer
Gottlieb
Udviklingskonsulent, Alice
Broeng
X
X
X
X
X
7
til Turismestrategi
2015-2017 til politisk behandling december 2014
BilagForslag
2 - Side
-1 af 5
Forslag til Turismestrategi 2015-2017
Indledning
Erhvervs- og Beskæftigelsesudvalget i Lyngby-Taarbæk Kommune ønsker med denne strategi at
styrke turismen i Lyngby-Taarbæk Kommune.
Vi har en smuk og alsidig kommune med en masse attraktioner, et unikt kulturudbud, spændende
muligheder for shopping og en internationalt anerkendt Vidensby med et teknisk universitet i
verdensklasse.
Vores rammer betyder, at området allerede har mange gæster fra både ind- og udland. Så hvorfor
styrke turismen, hvis det allerede går godt? Det skal vi, fordi vi med en fælles turismeindsats kan få
endnu mere ud af vores fantastiske potentialer. Erhvervs- og Beskæftigelsesudvalget ønsker derfor
med denne turismestrategi at understøtte de lokale potentialer, pege på en fælles retning og
understøtte en fremadrettet, fælles indsats.
Områdets strategi er formuleret med udgangspunkt i dialog med turismeerhvervet, og vi takker for
den megen inspiration og de konkrete forslag. Udvalget håber på det grundlag, at de lokale
turismeaktører vil støtte op om turismestrategien og tage del i en fælles indsats over de kommende
år. Kun ved en fælles indsats kan vi nå de ønskede resultater.
Vi håber, at mange vil bidrage med at løfte denne turismestrategi, og at vi ved fælles indsats kan
indfri vores vision om at udvikle vores destination til nye højder.
På vegne af Kommunalbestyrelsen i Lyngby-Taarbæk Kommune ønsker jeg dig god fornøjelse med
at læse turismestrategien.
Anne Jeremiassen
Formand for Erhvervs- og Beskæftigelsesudvalget
1
til Turismestrategi
BilagForslag
2 - Side
-2 af 5
Status og nøgletal
Størstedelen af turismeforbruget1 i Lyngby-Taarbæk Kommune lægges af forretningsturister,
turister, der besøger familie og venner, samt endagsbesøgende forretningsturister. Disse grupper
stod for hhv. 30, 28 og 18 pct. af turismeforbruget i 2011, dvs. i alt 76 pct. af den omsætning, som
kommunens erhvervsliv modtog fra turismen2. Danske gæster stod for 68 pct. af turismeforbruget i
20113, mens de udenlandske gæster er fra bl.a. Storbritannien, Sverige, Norge og USA. Tilsammen
udgjorde turismeforbruget i Lyngby-Taarbæk Kommune 583 mio. kr. i 20114.
Med hensyn til overnatningsmuligheder findes der i området 4 hoteller, 1 vandrerhjem og 1
lystbådehavn, hvor der samlet blev registreret 82.000 overnatninger i 20125.
Området tiltrækker primært erhvervs- og ferieturister på relativt korte ophold, i størrelsesordenen
tre overnatninger i gennemsnit6. Dette billede bekræftes af flere af områdets hoteller, der fortæller
om travle hverdage med mange erhvervs- og konference-gæster på korte ophold, men rolige
weekender og ferier.
Der tegner sig en ligelig fordeling mellem ferie- og erhvervsturister7, men erhvervsturismen
forventes at stige i de kommende år, bl.a. pga. nye kontordomiciler og tilflyttende virksomheder.
Den positive byudvikling i Vidensbyen forventes forstærket af byens tekniske universitet, DTU, som
udvider campusområdet med flere funktioner og dermed øger antallet af daglige besøgende,
konferencer mv.
De lokale styrkepositioner
Lyngby-Taarbæk Kommune tiltrækker især gæster i kraft af attraktioner inden for fire
styrkeområder:
• Kulturliv for alle
• Ud i det grønne
• Byliv og handel
• Lyngby-Taarbæk Vidensby
Kulturliv for alle
Lyngby-Taarbæk Kommune har et meget varieret kulturliv, der henvender sig til en bred vifte af
målgrupper. Kulturen er fx synlig i gadebilledet i form af interessant arkitektur og skulpturel
udsmykning, men den er også tilgængelig på flere store museer. Fx kan turisten opleve kunst på
Sophienholm og på Bjørn Wiinblads Museum og værksted. Turisten kan også opleve kultur- og
industrihistorie på Frilandsmuseet og Brede Værk. Der er også muligheder for at besøge det
historiske kvarter Bondebyen, som kan nås på en kort afstikker til fods fra Lyngby centrum.
Lyngby-Taarbæks kulturelle liv møder turisten også på en tur til Taarbæk med dens autentiske,
gamle fiskerleje og havnemiljø eller som gæst på Dyrehavsbakken. Oplevelserne på Bakken er
unikke underholdnings- og kulturoplevelser, som bl.a. omfatter en forlystelespark uden entre,
Cirkusrevy og den helt nye totaloplevelse ”Korsbæk”, som er en opførelse af byen Korsbæk, kendt
fra tv-serien Matador. Spillestedet Templet tilbyder livemusik, og DTU inviterer både unge
uddannelsessøgende, men også borgere ind til forskellige arrangementer, som fx Forskningens
1
Begrebet "turismeforbruget" opgøres af VisitDenmark i deres turismesatellitregnskab for Lyngby-Taarbæk Kommune
af 2013. Begrebet baserer sig bl.a. på antallet af overnatninger ganget med det estimerede døgnforbrug. Enheden for
opgørelsen er danske kr. fremlagt i årets priser. Der er flere usikkerheder ved opgørelsesmetoden.
2
Tallene stammer fra VisitDenmarks destinationsrapport ”Turismens økonomiske betydning i Lyngby-Taarbæk
Kommune” fra 2013 og er beregnet på baggrund af metoden for Turismesatellitregnskab og LINE-model. På grund af
denne modelberegning fraråder VisitDenmark, at destinationsrapporter sammenlignes fra år til år.
3
Side 1 i ”Turismen økonomiske betydning i Lyngby-Taarbæk Kommune, VisitDenmark 2013”.
4
Side 2 i ”Turismens økonomiske betydning i Lyngby-Taarbæk Kommune 2013”
5
Tallet stammer fra VisitDenmarks destinationsrapport fra 2013 og er til dels baseret på tal fra Danmarks Statistik og
en opregning af VisitDenmark. Der er usikkerhed omkring tallets nøjagtighed.
6
VisitDenmarks Turistundersøgelse 2011.
7
Side 8 i ”Turismen økonomiske betydning i Lyngby-Taarbæk Kommune”.
2
til Turismestrategi
BilagForslag
2 - Side
-3 af 5
Døgn, hvor forskningen på DTU bliver formidlet og forklaret på en sjov og inddragende måde.
Lyngby-Taarbæk har kulturliv for alle.
Ud i det grønne
Et andet stærkt kort er oplevelser for den naturglade og fysisk aktive gæst. Dyrehaven med dens
7.5 millioner gæster årligt er et slaraffenland for den naturinteresserede og den perfekte ramme for
en løbetur, picnic eller en tur til hest. Mølleåen er ligeledes en sand perle, som sammen med
områdets mange søer rummer skønne muligheder for motion og rekreation, fx med kano, kajak,
Bådfarten eller fiskestang. Endelig indgår området i et grønt bælte, der ligger meget tæt på
Københavns centrum, men som er let tilgængeligt for en bred målgruppe at cykle og vandre i.
Byliv og handel
Kgs. Lyngby er i særklasse med sit attraktive handelsliv med mange muligheder for indkøb og
restauranter, og er derved sin egen lille metropol. Butikkerne i Lyngby er velassorterede, både
inden for designer-mærker, delikatesse- og kolonialvarer, og udbuddet af caféer og restauranter er
stigende og nyskabende. Vil man besøge attraktioner i København, men undgå Københavns
hektiske trafik og samtidig nyde et attraktivt bymiljø og nærhed til naturen, er Lyngby et
spændende alternativ til overnatning i city.
Vidensbyens mange videns- og forskningsintensive erhvervsvirksomheder, uddannelsesinstitutioner
og vidensnetværk er baggrund for erhvervsturismen. De skaber tilsammen en mangfoldighed af
møder, arrangementer, konferencer, efteruddannelsesaktiviteter og events. Gæsterne er
erhvervsturister, internationale forskere og gæstestuderende, som læser på DTU og efterspørger
lokale overnatningsmuligheder og rekreative tilbud.
Området har således fire store styrker:
Kulturliv
for alle
• Bakken
• EremitageslottetRoyale oplevelser
• Museer
• Dansk kunst og
design
• Gallerier
• Bondebyen
• Arkitektur
• Mv.
Ud i det
grønne
• Dyrehaven
• Mølleåen
• Søerne
• Taarbæk strand
• Aktiv fritid
• Sportsevents
• Baadfarten
• Mv.
Byliv og
handel
• Shopping i "Den
lille metropol"
• Café-liv
• Restauranter
• Byliv i frisk luft
• Velasserteret i
kolonial og
delikasse
• Mv.
Vidensby
• Konferencer og
hotel
• Forretningsmøder
• Events
• Netværksmøder
• Foredrag
• Mv.
Figur 1
Potentiale for forbedringer
Disse fire styrker skaber hver især en stor interesse for Lyngby-Taarbæk, og bidrager dermed
betydeligt til områdets turisme. Dialogen med turismeaktørerne peger imidlertid på, at der
overordnet er et stort potentiale for at styrke turismen ved at kombinere aktiviteter og indsatser
bedre, både indenfor de enkelte styrker og på tværs mellem områderne. Kommunen har således
3
til Turismestrategi
BilagForslag
2 - Side
-4 af 5
allerede en mængde kvaliteter og attraktioner af værdi for turisten, men fra mange sider foreslås
initiativer, der kan udvikle turismen i Lyngby-Taarbæk yderligere.
Konkret har kommunens dialog med lokale turismeaktører i 2014 sat fokus på et stort potentiale for
at udvikle turismen. Disse input kan overordnet grupperes i følgende potentialer for forbedringer:
1. At synliggøre alle områdets tilbud og attraktioner – både for potentielle turister, og for dem,
som kun besøger området kortvarigt.
2. At gøre det nemt for turisten at kombinere flere af områdets tilbud/pakker
3. At styrke netværket mellem turismeaktørerne mhp. samarbejde om nye, fælles initiativer.
4. At huske, at turisten ikke kender kommunegrænser, så samarbejder kan også være fx med
nabokommuner, region og relevante brancheorganisationer
Disse fire punkter dækker hver over en lang række mere eller mindre konkrete forslag fra
turismeaktørerne, primært fra to workshops afholdt hhv. den 18. juni og den 10. november 2014.
Referater fra begge arrangementer findes på www.ltk/... (turisme)8, og de vil indgå i det videre
arbejde.
Målsætning
Med disse lokale styrker på turismeområdet og de nævnte potentialer for videre udvikling,
fastsætter Lyngby-Taarbæk Kommune følgende målsætning med turismestrategien:
Hovedmålet er at øge erhvervslivets indtægter fra turisme.
Udgangspunktet er de lokale styrker og aktiviteter, og vi sætter fokus på ”24-timers”turisten, dvs. turister, som gør relativt korte ophold.
Hovedmålet skal nås gennem to operationelle mål:
- Lyngby-Taarbæk Kommune vil have flere ”24-timers”-turister.
- Turister i Lyngby-Taarbæk Kommune skal blive længere tid i området.
Resultatet måles med antal kommercielle overnatninger pr. år, sammenlignet med data for 2014.
Målet er en forøgelse på xx% fra 2014 til 2017, dvs. minimum fra xx til xx overnatninger på 3 år,
målt ved dataindsaming fra alle kommercielle overnatningssteder i kommunen. Antallet opgøres
årligt, så udviklingen kan følges løbende.9
Indsats
At indfri målene om at øge antallet af ”24-timers”-turister og forlænge deres opholdsvarighed,
forudsætter konkret indsats. En resultatgivende indsats nås kun med opbakning og initiativ fra
turismeaktørerne selv, men kommunen kan spille en betydelig rolle som igangsætter og facilitator.
Lyngby-Taarbæk Kommune vil derfor i perioden 2015-2017 engagere sig i indsatsen med et
personaletræk svarende til ca. et kvart årsværk/år samt et budget til understøttende indsats på
125.000 kr./år.
To faktorer skal kendetegne de indsatser, som Lyngby-Taarbæk Kommune engagerer sig i:
• Indsatserne skal understøtte andre turismeaktørers aktiviteter, gerne i form af et egentligt
samarbejde mellem flere aktører.
8
Hjemmesideadresse tilføjes, når referater er godkendt og kan findes på hjemmesiden
De præcise målparametre mangler fortsat at blive fastlagt. Det nævnte forslag til måling forudsætter, at
overnatningsstederne kan og vil oplyse deres overnatnings-antal.
9
4
til Turismestrategi
BilagForslag
2 - Side
-5 af 5
•
Indsatserne skal rette sig mod mindst et af de potentialer, som dialogen med
turismeaktørerne har peget på:
o At synliggøre alle områdets tilbud og attraktioner – både for potentielle turister, og
for dem, som kun besøger området kortvarigt.
o At gøre det nemt for turisten at kombinere flere af områdets tilbud.
o At styrke netværket mellem turismeaktørerne mhp. samarbejde om nye, fælles
initiativer.
o At huske, at turisten ikke kender kommunegrænser, så samarbejder, kan også være
fx med nabokommuner, region og relevante brancheorganisationer
De konkrete indsatser med kommunalt engagement fastlægges af Erhvervs- og
Beskæftigelsesudvalget. Derfor fastlægger udvalget årligt en handlingsplan for kommunens
aktiviteter på turismeområdet. Der gøres status for aktiviteterne hvert halve år, mens udviklingen
ift. de fastsatte mål opgøres årligt. Udkast til første handlingsplan forelægges 1. kvartal 2015.
Dermed er turismestrategien fleksibel og indsatsen har mulighed for at udvikle sig over tid og med
hensyntagen til turismens udvikling og de løbende behov. Indsatserne kan ligge inden for en
bestemt styrkeposition eller de kan gå på tværs mellem flere områder, alt efter potentiale og
aktørernes fælles interesser. Turismestrategien er dermed en fælles platform for konkrete
projekter, der udvikles i samarbejde mellem relevante parter, der har interesse i at deltage.
Organisering
At styrke turismen i Lyngby-Taarbæk Kommune forudsætter som nævnt en indsats fra
turismeaktørerne selv, men kommunen kan spille en betydelig rolle som igangsætter og facilitator
af det nødvendige samarbejde. Turismestrategiens aktiviteter forudsætter derfor en ny organisering
af turismeaktører og kommune i et tværgående turismenetværk med undergrupper, hvor LyngbyTaarbæk Kommune tilbyder at varetage tovholderfunktionen.
Det afsatte kvarte årsværk varetager denne tovholderfunktion. Tovholder skal være en samlende
kraft for interesserede aktører blandt turismeerhvervet og andre relevante samarbejdsparter.
Tovholderen indkalder til løbende netværksmøder fx to gange årligt. Det skal fremme, at de
nødvendige parter arbejder sammen om relevante indsatser og derved omsætter strategien til
handling.
Deltagelse i netværket og indsatserne er naturligvis frivillig for turismeaktørerne, ligesom private
aktiviteter på turismeområdet ikke nødvendigvis vil stemme overens med Lyngby-Taarbæk
Kommunes turismestrategi. Det er dog målsætningen, at et bredt udvalg af områdets
turismeaktører ønsker at deltage og derved vil bidrage til en koordineret og målrettet
turismeindsats.
5

Teknik- og Miljøudvalget 06-01-2015

Transcription

Similar documents

Inspirationsaften til forårets hverdag og fest Torsdag d. 19. marts – kl

Nr. 3 - august 2011 - Foreningen NORDEN Lyngby

N - Åbne døre i Lyngby

BRAND OG FØRSTEHJÆLP OPFØLGNING

hvem der kommer - Center for Kunst & Interkultur

Referat af generalforsamling 24. marts 2015

Læs mere her (PDF) - SOS International