YO001 Ramnäs Brattheden, mötesspår 150331

Transcription

Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2010/46707; YO001
Kontaktperson: Stig Hansson
Skede: Systemhandling nästan färdig
Status: Granskad och godkänd av Trafikverket
1. Beskrivning av åtgärden
Ramnäs - Brattheden, mötesspår, YO001
Nuläge och brister: Idag består linjen mellan Västerås och Fagersta av ett enkelspår med en
mötesstationer. Enkelspåret gör att Tåg i Bergslagen får göra systemmöten i Ängelsberg och
Hallstahammar vilket leder till långa restider. Tågen blir också stående i Faersta i 1,5 timme för
vändning för att klara mötesbilden. Sammantaget leder detta till ett ineffektivt utnyttjande av
tågmaterialet samt till längre restider mellan Västerås och Fagersta/Ludvika. Möten i
Hallstahammar leder också till betydande bomfällningstider.
Åtgärdens syfte: Syftet med att förlänga mötesstationen i Brattheden så att man får ett nästan 3
km långd dubbelspår mellan Ramnäs och Brattheden är att få ett effektivare utnyttjande av
tågmaterialet. Åtgärden frigör ett tågsätt som kan användas för att förtäta trafiken mellan
Surahammar och Västerås med 6 dubbelturer per dag. Åtgärden leder också till 5 minuter kortare
restid för resenärer mellan Ramnäs och Fagersta/Ludvika. Dubbelspåret innebär att tågmöten inte
sker i Hallstahammar vilket leder till betydligt kortare bomfällningstider i Hallstahammar.
Åtgärden leder också till regionförstoring, ökad återställningsförmåga, ökad trafiksäkerhet samt till
ökad tillgänglighet till Stockholmsområdet.
67,6 mnkr i prisnivå 2013-06.
Förslag till åtgärd: Kostnaden är
Förlängning av mötesstationen i Brattheden så att man erhåller ett ca 3 km långt dubbelspår i
riktning mot Ramnäs
Sida 1 av 25
TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15
Tabell 1 Samhällsekonomiskt analysresultat - sammanfattning
Kalkylresultat:
Nettonuvärde, mnkr
Miljöeffekter som ej
värderats i kalkylen
+
0
+
Positivt
Övriga effekter som ej
Sammanvägd Samhällsekonomisk
värderats i kalkylen
=> lönsamhet
Positivt
Bedömning ej möjlig
Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen - sammanfattning
Effekter som har värderats i kalkylen
2. Samhällsekonomisk analys
Exempel på effekter år Ej relevant
Nuvärde (mnkr)
Resenärer
Ej angett
0
Godstransporter
Ej angett
0
Persontransp.företag
Ej angett
0
Trafiksäkerhet
Ej angett
0
Klimat
Ej angett
0
Hälsa
Ej angett
Landskap
Diagram
0
Landkapseffekter får inte ingå i denna tabell
Övrigt
Ej angett
0
SamEk Inv.
Ej angett
0
Nettonuvärde
0
Nyckeltal utifrån prissatta effekter
NNK-i=
-
Informationsvärde NNK =
NNK-iKA*=
Ej relevant
-
NNK-idu=
-
Effekter som inte har värderats i kalkylen
Övrigt
Miljö
Berörd/påverkad av effekt
Bedömning
Klimat
Positivt
Hälsa
Försumbart
Landskap
Försumbart
Resenärer
Positivt
Godstransporter
Positivt
Persontransportföretag
Positivt
Trafiksäkerhet
Positivt
Övrigt
Positivt
Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde
Sammanvägd
bedömning
Kortfattad beskrivning och bedömning
Minskade utsläpp p g a ökat kollektivt resande
Positivt
Minskade utsläpp
Ökat markintrång
Kortare restider och utökad turtäthet, minskad risk för
försening
Ökad återställningsförmåga
Effektivare utnyttjande av tågmaterialet, fler resenärer
Positivt
Minskad biltrafik leder till högre trafiksäkerhet
Regionförstoring samt minskad bariäreffekt p g a kortare
bomfällningstider
Effekterna av åtgärden är positiv för de olika
intressenterna
Positivt
*Känslighetsanalys med högre kostnad; succesivkalkyl 85% eller motsvarande
3. Fördelningsanalys
Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning
Kön:
restid,
För- delresningskostn,
aspekt
restidsos
äkerhet
Lokalt/
Regionalt/
KommunLänsvis förNationellt/I
vis fördelning
nterdelning
nationellt
Störst
nytta/
fördel
Neutralt
Regionalt
(störst)
negativ
nytta/
nackdel
Neutralt
Neutralt
Trafikanter,
transporter,
externt
berörda
Näringsgren
Trafikslag
Ålder
Åtgärdsspecifik fördelnings
aspekt
Västmanlan Surahamma
Resenärer
d
r
Neutralt
Spår
Neutralt
Ej bedömt
Neutralt
Neutralt
Neutralt
Neutralt
Ej bedömt
Neutralt
Neutralt
Sida 2 av 25
Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning
Medborgarnas resor
Näringslivets transporter
Bidrag till
FUNKTIONSMÅLET
Tillgänglighet regionalt/ länder
Jämställdhet
Positivt bidrag
Tryggt & bekvämt
Positivt bidrag
Tillförlitlighet
Positivt bidrag
Nöjdhet & kvalitet
Positivt bidrag
Pendling
Positivt bidrag
Tillgänglighet storstad
Positivt bidrag
Interregionalt
Positivt bidrag
Jämställdhet transport
Inget bidrag
Lika möjlighet
Inget bidrag
Funktionshindrade
Kollektivtrafiknätet
Inget bidrag
Barn och unga
Skolväg
Inget bidrag
Gång & cykel, andel
Inget bidrag
Kollektivtrafik, andel
Positivt bidrag
Överflyttning transportslag
Positivt bidrag
Energi: transportsystemet
Inget bidrag
Energi: fordon
Inget bidrag
Kollektivtrafik, gång och cykel
4. Transportpolitisk målanalys
Tillförlitlighet
Klimat
Energi: infrastrukturhållning
Människors hälsa
Positivt
Befolkning
Bidrag till
HÄNSYNSMÅLET
Inget bidrag
Luft
Hälsa
Positivt
Vatten
Inget bidrag
Mark
Inget bidrag
Materiella tillgångar
Bedöms inte fn
Landskap
Landskap
Trafiksäkerhet
Negativt bidrag
Inget bidrag
Biologisk mångfald, växtliv, djurliv
Positivt
Forn- och Kulturlämningar, Annat
kulturarv, Bebyggelse
Inget bidrag
Döda & svårt skadade
Positivt bidrag
Målkonflikter
Inga målkonflikter kända i detta tidiga skede.
Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning
Då effekterna vida överstiger investeringskostnaden bedöms projektet bidra till en
samhällskonomiskt effektivt och långsiktigt hållbar transportförsörjning (Se även bif PM)
Sida 3 av 25
1 .Beskrivning av åtgärden
1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden
Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärden
Beskrivning av åtgärd
Åtgärdsnamn
Ramnäs Brattheden,
mötesspår
Åtgärds-kostnad
Sammanhang
(mnkr)
Objekt-id
Syfte
YO001
Ökad turtäthet mellan Surahammar
och Västerås, kortare restider mellan
Västerås och Fagersta/Ludvika.
Minskad risk för förseningar,
68
minskade utsläpp, minskad
bariäreffekt, regionförstoring, samt
ökad trafiksäkerhet.
Ingår i
Bergslagspendel
n
Län
Västmanland
Tabell 1.2 Åtgärdstypsbeskrivning enligt fyrstegsprincipen
Indelning av åtgärder enligt fyrstegsprncipen
Är åtgärden ett resultat
av en
åtgärdsvalsstudie?
Ingår steg 1-åtgärder
enligt fyrstegsprincipen?
Pågående ÅVS och
nästan färdig
systemhandling
Ej aktuellt att flytta över
resenärer från tågtrafik
eller att minska resandet
Optimering av dagens
anläggning räcker ej för
att uppnå önskade
effekter
Förlängning av
mötesstationen i
Brattheden så att man får
ett 3 km långt dubbelspår
Ej relevant
Namn och datum på
åtgärdsvalsstudien samt
vilken aktör som
föreslagit att åtgärden
ska utredas
Vilka steg 1-åtgärder
ingår? (kortfattat)
Ej relevant
Förlängning av mstn I
Brattheden för att erhålla
ett knappt 3 km långt
dubbelspår
Ej relevant
Pågående
åtgärdsvalsstudie av
Trafikverket
Ej relevant
Tabell 1.3 Sammanfattande tabell - status för åtgärdsförslaget
Kvalitetsstatus för åtgärdsförslaget
Aktuellt skede
vid
upprättande
av den
samlade
effektbedömningen
Senaste
ställningstagande före
upp-rättandet
av samlad
effektbedömning
Datum och
Betydande
namn för
miljösenaste
påverkan?
ställningstagande före
upprättandet av
samlad effektbedömning
Pågående
Systemhandlin
systemhandlin Ej relevant
g nästan färdig
g
Är MKB
gjord?
Nej (Lst 2012Nej
10-03)
Sida 4 av 25
Innebär
befintliga förhållanden att
normer
överskrids
eller lagar
överträds?
Okänt
Om normer
eller lagar
överskrids
eller
överträds,
löser i så fall
åtgärdsförslaget
problemet?
Okänt
Leder åtgärden
till att normer
överskrids eller
lagar överträds i
annan del av
transportsystemet?
Okänt
1.2 Kompletterande diagram, figurer eller kartbilder
Infoga eventuellt diagram, figur eller bild här
1.3 Nuläge och brister
På regionaltågslinjen Västerås-Fagersta/Ludvika sker idag tågmöten i Ängelsberg och Hallstahammar
och regionaltågen står ca 1,5 timmar i Västerås vid vändning. Sammantaget innebär detta en ineffektiv
användning av tågmaterialet samt långa restider.
Bebyggelsestruktur för
arbetsplatser och
bostäder
Ej relevant
Lokalisering av service
och handel
Ej relevant
Distansarbete
Ej relevant
Resvanor och/eller
godsflöden
Då regionaltågen mellan Västerås och Fagersta idag har ineffektiva möten och vändning i
Västerås får resenärer långa restider i relationen Ramnäs-Fagersta-Ludvika. Resenärer
mellan Västerås och Surahammar bibehåller dagens regionaltågsutbud vilket inte möter
det behov som finns.
Färdmedelsfördelning
persontrafik
Att bibehålla långa restider och befintlig turtäthet gör att man inte får önskad ökning av det
kollektiva resandet.
Färdmedelsfördelning
godstrafik
Dagens förutsättningar bibehålles mellan Västerås och Fagersta
Ej relevant
Banlängd:
Banstandard:
Enkelspår hela sträckan Västerås-Fagersta
Bantrafik:
17,1 persontåg/dygn, 2,9 godståg/dygn
Banflöde:
Prognos för år 2030: 558 000 resenärer/år
1.4 Fyrstegsanalys
Steg 1-åtgärder är inte relevanta då varken överflytt från järnväg till annat trafikslag eller minskat
resande är relevant. En optimering av dagens infrastruktur enligt steg 2-åtgärder leder inte till önskade
effekter. För att få önskade effekter krävs steg 3-åtgärder i form av en förlängd mötesstation så att man
erhåller ett ca 3 km långt dubbelspår.
Sida 5 av 25
1.5 Syfte
En förlängning av mötesstationen i Brattheden så att man får ett knappt 3 km långt dubbelspår leder till
att Tåg i Bergslagen kan utnyttja antalet tågsätt till att utöka tågutbudet mellan Surahammar och
Västerås. Dubbelspåret innebär också kortare restider mellan Västerås och Fagersta/Ludvika. Kortare
restider och utökad turtäthet leder till regionförstoring samt ökat kollektivt resande. Åtgärden leder också
till att minska barriäreffekten och väntetider i Hallstahammar då bomfällningstiden kommer att minska
väsentligt. Även återställningsförmåga och trafiksäkerhet påverkas positivt.
1.6 Förslag till åtgärd/er
Förlängning av mötesstationen i Brattheden så att man erhåller ett ca 3 km långt dubbelspår i riktning
mot Ramnäs
Vilka steg 1-åtgärder för
persontransporter ingår?
Ej relevant
godstransporter ingår?
Ej relevant
persontransporter ingår?
Ej relevant
godstransporter ingår?
Ej relevant
ingår?
Förlängning av mötesstationen i Brattheden så att man erhåller ett knappt 3 km långt
dubbelspår.
ingår?
Ej relevant
Banlängd:
3 km dubbelspår
Banstandard:
Ej relevant
Bantrafik:
Ej relevant
Banflöde:
Ej relevant
Sida 6 av 25
1.7 Åtgärdskostnad och finansiering
Tabell 1.4 Åtgärdskostnad i löpande priser
Namn på
kostnadskalkyl
Huvud-analysens
utredningsEUS Ramnäsalternativ.
Brattheden - Atkins
Nominell
åtgärdskostnad
Åtgärdskostnad i
löpande priser
(mnkr)
Datum för
upprättad
kostnadskalkyl
69
2014-10-30
Prisnivå
jun-14
Beräkningsmetod
Enligt erfarenhetsvärden
Tabell 1.5 Åtgärdskostnad och finansiering
Eventuell
uppdelning på
finans eller
finansiär
Huvud-analysens
utredningsalternativ.
Nominell
åtgärdskostnad
Åtgärdskostnad per
finansiär
(mnkr)
Sammanlagd
åtgärdskostnad
(mnkr)
67,6
68
Prisnivå
2013-06
Beräkningsmetod
Enligt erfarenhetsvärden
1.8 Planeringsläge
Det finns en systemhandling och beslut om tekniska riktlinjer, en sk AKJ. I dagsläget pågår diskussioner
med berörda intressenter (planupprättaren, landsting och Tåg i Bergslagen) bl a kring hur ärendet kan
bedrivas vidare utifrån tidigare handlingar, bl a förstudie. Vår bedömning nät det gäller val av typfall är
att detta i huvudsak järnvägsanläggning och den mark som behövs är ok för markägare. Eventuell MKB
är i så fall ej aktuell. Frågan om samfinansiering är också uppe för diskussion.
Åtgärden finns inte med i Nationell transportplan.
1.9 Relation till andra åtgärder
En ÅVS pågår.
1.10 Övrigt
Sida 7 av 25
2. Samhällsekonomisk analys
Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnadsnyttokalkyl) innebär att man med metoden CBA (cost-benefit analysis) gör en värdering och sammanräkning
av samtliga relevanta samhällsekonomiska effekter av en åtgärd.
Den samhällsekonomiska analysen innebär en strävan mot målet om samhällsekonomisk effektivitet genom
att man tillämpar det så kallade Kaldor-Hicks-kriteriet. Enligt detta kriterium leder en åtgärd till en ökning av
samhällets totala välfärd om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla
negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Med andra ord, en åtgärd är
lönsam om de totala samhällsekonomiska intäkterna är större än de totala samhällsekonomiska kostnaderna.
Värderingen av effekterna baseras på marknadsekonomiska principer härledda från målet om total
samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter värderas genom marknadspriser medan andra effekter värderas
genom beräknade fiktiva priser, så kallade skuggpriser. De effekter som är värderade, med faktiska eller
beräknade priser, sammanställs i själva kalkylen. För att analysen ska bli fullständig måste emellertid
kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekter som inte har varit praktiskt möjliga
att värdera och inkludera i kalkylen. De svårvärderade effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de
kan även kvantifieras.
2.1 Prissatta effekter
2.1.1 Kalkylförutsättningar
2.1.1.1 Allmänna kalkylförutsättningar
Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl
Prognos persontrafik - huvudanalys
Ej relevant
Avvikelse från prognos persontrafik
Ej relevant
Prognosverktyg - persontrafik
Ej relevant
Prognos godstrafik - huvudanalys
Ej relevant
Avvikelse från prognos godstrafik
Ej relevant
Prognosverktyg - godstrafik
Ej relevant
Befolkningsscenario
Ej relevant
Ekonomiskt scenario
Ej relevant
Näringslivsscenario
Ej relevant
Övrig scenarioinformation
Ej relevant
Trafikering - kollektivtrafik
Ej relevant
Trafikering - gods
Ej relevant
Infrastrukturnät
Ej relevant
ASEK-version
Ej angett
Avvikelse från ASEK
Ej relevant
Prisnivå för kalkylvärden
Ej relevant
Kalkylränta %
Ej relevant
Prognosår 1
Ej relevant
Diskonteringsår
Ej relevant
Öppningsår
Ej relevant
Utförandetid/byggtid, antal år (projektspecifik)
Ej relevant
Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år
Ej relevant
Kalkylperiod från startår för effekter
Ej relevant
Kalkylverktyg - samhällsekonomi
Kalkyldatum
Ej relevant
Sida 8 av 25
Ej relevant
2.1.1.2 Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet
2.1.1.3 Trafiktillväxttal
Tabell 2.2 Trafiktillväxttal
Trafikökning [%]
Referensscenario:
Huvudscenario
Ej angett
Tidsperiod
Ej angett
Ej angett
Ej angett
Ej angett
Persontrafik på järnväg
Ej angett
Ej angett
Ej angett
Ej angett
Godstrafik på järnväg
Ej angett
Ej angett
Ej angett
Ej angett
Kommentar till tabell 2.2:
Ingen kvantifierad kalkyl är gjord med Bansek eller andra verktyg. Därför är inte tabell 2.2 ifylld.
2.1.1.4 Kostnader
Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk
investeringskostnad
Analysnivå
Alternativ
Känslighetsanalys - alternativ
investeringskostnad
Huvudanalys
Utrednings-alternativ
Jämförelse-alternativ
Utrednings-alternativ
Jämförelse-alternativ
Kalkylmetod
åtgärdskostnad
Erfarenhetsvärden
Ej angett
Ej angett
Ej angett
Basår för penningvärde
jun-14
Nominell
åtgärdskostnad
Samhällsekonomisk
investeringskostnad
inkl. skattefaktor
Ej relevant
69
Ej angett
Ej relevant
Ej relevant
0
jun-14
Ej relevant
0
0
Sida 9 av 25
Ej angett
Ej relevant
0
0
0
2.1.2 Kalkylresultat
2.1.2.1 Nyckeltal Samhällsekonomi
Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi
Samhällsekonom-isk
investNettoeringsnuvärde*
kostnad
(mnkr)
inkl skattefaktor
(mnkr)
NNK-i**
NNK-idu***
Erfarenhetsvärden
0
0
-
-
Ej angett
0
0
-
-
Kalkylmetod för
åtgärdskostnad
Huvudanalys
Känslighetsanalyser
Känslighetsanalys med
högre kostnad t.ex.
succesivkalkyl 85% eller
motsvarande
* Nettonuvärdet är lika med summan av nuvärdet av alla positiva och negativa nyttoeffekter (årliga
samhällsekonomiska intäkter och kostnader) minus investeringskostnaden.
** Nettonuvärdeskvoten NNK-i är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska
investeringskostnaden.
***Nettonuvärdeskvoten NNK-idu är lika med nettonuvärdet dividerat med summan av den
samhällsekonomiska investeringskostnaden och nuvärdet av nettoförändringen av drift- och
underhållskostnader för infrastrukturhållaren.
Klassificering av åtgärder utifrån NNK-i, enligt ASEK5
Kategori
NNK-i - intervall
Mycket hög lönsamhet
NNK-i >=2
Hög lönsamhet
1=< NNK-i < 2
Lönsam
0,5 =< NNK-i < 1
Svagt lönsam
0 =< NNK-i < 0,5
Olönsam
-0,3 =< NNK-i < 0
Mycket olönsam
NNK-i < -0,3
Klasificering av NNK-i:
Ej bedömt
Kommentar:
Bedömningen är att det är hög lönsamt att bygga ut med ett dubbelspår och därmed få en mötesstation. Se
bifogat pm angående gjorda effektbedömningar om bl a minskad restid och ökad turtäthet.
Sida 10 av 25
2.1.2.2 Samhällsekonomiskt kalkylresultat
I tabell 2.5a redovisas de effekter av åtgärden som är samhällsekonomiskt relevanta och som har kvantifierats
och värderats monetärt (genom marknadspris eller skuggprisvärdering, direkt kostnadsberäkning eller
alternativkostnadsvärdering). Samhällsekonomiskt relevanta effekter ska finnas med i den
samhällsekonomiska analysen antingen som värderade effekter i tabell 2.5a eller som svårvärderade effekter i
tabell 2.6a. I de fall en effekt är konstaterad och eventuellt kvantifierad men inte värderad redovisas den
verbalt och bedöms i tabell 2.6a. Normalt redovisas en viss effekt antingen monetärt värderad i tabell 2.5a
eller enbart beskriven i tabell 2.6a. I vissa fall omfattar emellertid den monetära värderingen av en effekt
endast vissa delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser. I sådana fall kan man komplettera den
monetära värderingen av effekten i tabell 2.5a med en beskrivning i tabell 2.6a av de delar av effekten som
inte ingår i värderingen.
Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen
av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den bedömningan görs i avsnitt 2.3.
Tabell 2.5a Beräkning av samhällsekonomiskt nettonuvärde
Effekter som värderats monetärt och som ingår i beräkning av nettonuvärde
GODST
TRAFIKSÄKERH PERSONTRANSP
RESEN
RANSP
ET (TS)
ORTFÖRETAG
ÄRER
ORTER
KLIMAT
ÖVRIGA
HÄLSA
EXTERNA
(exkl
EFFEKTER trafiksäk
INBESPARA
BUDGET
DE
EFFEKT
KOSTNADER
ER
I JA
EXTERNA EFFEKTER
TRAFIKANT EFFEKTER
Berörd/
påverkad av
effekt
Effektbenämning och kortfattad beskrivning
Ex på årlig effekt
för prognosår 1
Ej relevant
Nuvärde
detaljerat
(mnkr)
Nuvärde
översiktligt
(mnkr)
Beräk-nat
med
verktyg
Ej angett
Ej angett
Ej angett Ej angett Ej beräknat
0
Ej angett
Ej angett
Ej angett
0
Ej angett
Ej angett
Ej angett
0
Ej angett
Ej angett
Ej angett
0
Ej angett
Ej angett
Ej angett
0,00
Ej angett Ej beräknat
0
Ej angett
Ej angett
Ej angett
0
Ej angett
Ej angett
Ej angett
Ej angett
Ej angett
Ej angett
Ej angett
Ej angett Ej angett 0
Ej angett
Inbesparade
Ej angett
kostnader i JA
0
Sida 11 av 25
MINUS
DRIFT-,
SAMMHÄLLS Totalt nuvärde
UNDERHÅLLS- OCH
exkl
EKONOMISK
REINVESTERINGS
INVESTERIN investeringsko
KOSTNADER UNDER
stnad
GSLIVSLÄNGD
KOSTNAD
0
Drift och
Underhåll
Ej angett
Ej angett mnkr/år
Totalt nuvärde
exkl investeringsEj angett
kostnad
Ej beräknat
Ej angett
Ej angett
(används endast
om uppdelning av
nuvärdet inte är
Ej angett
Ej angett mnkr/ år
0
0
NETTONUVÄRDE
Ej angett
0
Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a
Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation.
Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör
hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell.
Definition
Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått
Ej angett
Ej relevant
2.1.2.3 Diagram med diskonterade nyttor och kostnader
1
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
2.1.2.4 Informationsvärde NNK-i
När åtgärdskostnaden är högst 70 miljoner kronor är det tillåtet att använda antingen enkla eller avancerade
bedömningsregler. När åtgärdskostnaden är större än 70 miljoner kronor måste man tillämpa avancerade
bedömningsregler. Informationsvärdet för NNK-i behöver bara bedömas då avancerade bedömningsregler
tillämpas.
Detaljerat informationsvärde för NNK-i bedöms som:
Ej relevant
Övergripande grad av informationsvärde:
Motivering: Ej angett
Ej relevant
Sida 12 av 25
2.2 Effekter som inte värderats monetärt (ingår inte i beräknat
nettonuvärde)
I tabell 2.6a beskrivs de samhällsekonomiskt relevanta effekterna av åtgärden som av olika skäl inte varit
möjliga att värdera monetärt. Normalt sett redovisas en samhällsekonomisk effekt antingen i tabell 2.5a eller
2.6a. Det kan emellertid i vara så att endast delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser kan
värderas monetärt. I sådana fall kan det vara motiverat att i tabell 2.5a beskriva de delar av effekten som inte
ingår i värderingen i tabell 2.5a.
Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen
av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den sammanvägda bedömningen görs i avsnitt 2.3.
Tabell 2.6a Effekter som inte värderats monetärt
Effekter som inte ingår i beräkningen av nettonuvärde men som ingår i den sammanvägda bedömning
Ej angett Ej angett Positivt
Positivt
Expertgru
pp
Minskad risk
för försening
Dubbelspåret höjer kapaciteten i
systemet vilket leder till ökad
återställningsförmåga och en
minskad risk för försening
Positivt
Ej angett
Effektivare
utnyttjande
av
fordonsparke
n
Med samma antal fordon kan man
utöka turtätheten med 6 dbtr/dag
mellan Surahammar och Västerås.
Man kan dessutom minska restiden
mellan Ramnäs och
Fagersta/Ludvika med ca 5 minuter
Positivt
Expertgru
pp
Positivt
Expertgru
pp
TRAFIK-SÄKERHET (TS)
KTER (Följdeffekter för samhället)
PERSONTRANSPORTFÖRETA
GODSTRANSPORTER
G
Resenärer mellan Ramnäs och
Kortare restid Fagersta/Ludvika får 5 minuter
samt utökad kortare restid. Resenärer mellan
turtäthet
Västerås och Surahammar får
utökad turtäthet med 6 dbtr/dag
TRAFIKANT EFFEKTER
Effektbenämning, kortfattad beskrivning och
bedömning
RESENÄRER
Ex på årlig effekt
Berörd/
påverkad av
effekt
Trafiksäkerhe Minskad biltrafik leder till ökad
t-totalt
trafiksäkerhet
Bedömning
Ej relevant
Sida 13 av 25
Samman-vägd Bedömt
bedömning
av
KLIMAT
HÄLSA (exkl
trafiksäkerhet)
LANDSKAP
INBEKOSTNADER
SPARADE
UNDER
KOSTNADER
LIVSLÄNGD
I JA
ÖVRIGA
EXTERNA
EFFEKTER
EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället)
CO2ekvivalenter
Luft
Intrång i
Landskap skala,
struktur och
visuell
karaktär
Kortare restider och ökad turtäthet
leder till ökat kollektivt resande och
minskat resande med personbilar
vilket leder till minskade utsläpp
Överflyttning från bil till tåg som
minskar utsläppen.
Ej angett Ej angett Försumbart
Bidrar till en större
järnvägsanläggning vilket ger ökat
markintrång
Ej angett Ej angett Försumbart
Positivt
Expertgru
pp
Försumbart
Annan:
Regionen
s SEBsamordna
re
Försumbart
Annan:
Regionen
s SEBsamordna
re
Kortare restider och utökad turtäthet
Regionförstor
knyter samman arbetsmarknader etc Ej angett Ej angett Positivt
ing
vilket leder till regionförstoring
Expertgru
pp
Inbesparade
Ej angett
kostnader i JA
Ej angett Ej angett Ej bedömt
Ej angett
Ej angett Ej angett Ej bedömt
Ej angett
Positivt
Ej angett
Ej angett
Kommentar:
Detta är i ett första skede och otillräcklig information finns till hands för att göra alla bedömningar.
Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a
Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation.
Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisa i tabell 2.6a till denna tabell med referensnummer) under de rubriker där de hör
hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell.
Definition
Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått
Ej angett
Ej angett
Tabell 2.6c Sammanvägning av ej värderbara effekter
Miljöeffekter som ej ingår i
NNK-i/NNK-idu/NNV
(sammanvägt)
Positivt
+
Övriga effekter som ej
ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV
(sammanvägt)
=>
Samtliga effekter som ej
ingår i NNV (detaljerad
sammanvägning)
Positivt
Positiv (stor)
Vilken kompetensnivå har de som gjort bedömningen?
=>
Samtliga effekter som ej
ingår i NNV (övergripande
sammanvägning)
Positivt
Expertgrupp
Motivering:
Effekterna i form av kortare restider, utökad turtäthet, minskade utsläpp, regionförstoring, minskad
bariäreffekt etc bedöms överstiga investeringskostnaden på 69 Mkr
Sida 14 av 25
2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet
2.3.1 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet
Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar
BEDÖMNINGSPARAMETRAR
Bedömning
Parametrar i tabellen bedömda av:
Expertgrupp
Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell
åtgärdskostnad.
68
Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av:
Expertgrupp
Inget villkorsfall är relevant eftersom inga nyttor är beräknade
Aktuell NNK-i
-
Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller
expertbedömt underlag):
Ej bedömt
Sammanvägda ej prissatta effekter:
Positiv (stor)
Detaljerat informationsvärde för NNK-i
Ej relevant
Grad av informationsvärde för NNK-i
Ej relevant
OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT:
Villkorsfall
Inget villkorsfall är relevant eftersom inga nyttor är beräknade
Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet
-
2.3.2 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet
Tabell 2.8
Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet
Slutlig sammanvägning bedömd av:
Upprättaren
Motivering:
Effekterna i form av kortare restider, utökad turtäthet, minskade utsläpp, regionförstoring, minskad
bariäreffekt etc bedöms överstiga investeringskostnaden på 69 Mkr.
Sida 15 av 25
3. Fördelningsanalys
Den samhällsekonomiska analysen (CBA) baseras på principerna för samhällsekonomisk effektivitet genom
kriteriet för samhällsekonomisk lönsamhet. Detta kriterium innebär att samhällets totala välfärd anses öka
om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den
totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Den traditionella samhällsekonomiska analysen tar emellertid
inte hänsyn till vem som får nyttan eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på
åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om
fördelningseffekterna av den analyserade åtgärden. En sådan analys visar hur nyttan och kostnaderna av den
aktuella åtgärden fördelar sig på olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika
ålders- och inkomstgrupper, för olika samhällssektorer eller för olika delar av landet.
I tabell 3.1 redovisas - om inget annat sägs - hur direkta förändringar av nyttan (fördelar eller intäkter
respektive nackdelar eller kostnader) fördelar sig på olika grupper och kategorier. De slutliga
fördelningskonsekvenserna är ofta är mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta
effekter som kan uppstå till exempel genom marknadsförändringar och ändringar i skatte- och
transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och
omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter.
Om en fördjupad fördelningsanalys har gjorts (till exempel en särskild analys av regionala expansionseffekter
eller analys av regionala inkomsteffekter med Samlok-modellen) ska den redovisas den i avsnitt 3.2
Fördjupad fördelningsanalys.
Sida 16 av 25
3.1 Fördelningsanalys
Tabell 3.1 Fördelningsanalys
Fördelningsaspekt
Största nytta/ Näst största
fördel
nytta/ fördel
(största)
negativa
Kommentar
nytta/ nackdel
Underlag och
kompetens-område
för dem som gjort
bedömningen
Delanalys kön: restid,
reskostnad och
restidsosäkerhet
(persontrafik)
Neutralt
Neutralt
Neutralt
Åtgärden är könsneutral
Expertgrupp
Lokalt/regionalt/ nationellt/
internationellt
Regionalt
Lokalt
Neutralt
Störst påverkan på de
regionala resorna
Expertgrupp
Länsvis fördelning
Västmanland
Dalarna
Neutralt
Störst effekter inom
Västmanland
Expertgrupp
Kommunvis fördelning
Surahammar
Fagersta
Neutralt
Ökat regionaltågsutbud mellan
Expertgrupp
Surahammar och Västerås
Trafikanter, transporter och
externt berörda
Resenärer
Övriga externa
Neutralt
effekter
Resenärerna erbjuds såväl
kortare restid som ökad
turtäthet
Expertgrupp
Näringsgren
Neutralt
Neutralt
Neutralt
Ingen särskild påverkan på
näringsgren
Expertgrupp
Trafikslag
Spår
Bil
Neutralt
Största effekter på jvgstrafik.
Bilism underlättas av kortare
bomfällningtid
Expertgrupp
Ålder
Neutralt
Neutralt
Neutralt
Åtgärden åldersneutral
Expertgrupp
3.2 Fördjupad fördelningsanalys
Ej angett
Ej angett
Sida 17 av 25
4. Transportpolitisk målanalys
Det övergripande transportpolitiska målet är ”att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt
hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet” Målet konkretiseras genom ett
funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa). Regeringen föreslog denna
målstruktur i den trasnportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (prop.
2008/09:98), som riksdagen biföll 2009.
4.1 Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv
transportförsörjning
En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska
intäkterna är större än kostnaderna. Med intäkter avses alla positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som
bedömda och med kostnader negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda. Det demokratiska
beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk
effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas
betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk
effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt,
oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat.
En sammanvägd bedömning av de effekter som en åtgärd ger upphov till är en indikator på hur
åtgärdenbidrar till samhällsekonomisk effektivitet. En sådan sammanvägning är gjord i kapitel 2.
Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande:
Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet
4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för
ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter
En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktigt hållbarhet. Långsiktig
hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven
i Brundtlandrapporten (FN-rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar
utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers
möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan
den förutsätter god balans mellan tre delar som är ömsesidigt beroende av varandra: ekologisk, ekonomisk
och social hållbarhet. När man bedömer om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling ska man därför
bedöma de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt, samt balansen mellan dem. Det
finns för närvarande inget enkelt sätt att avgöra om huruvida en åtgärd bidrar till hållbarhet utveckling eller
inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de
transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen. Men det betyder inte att summan av utfallen för de
transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen är lika med åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling.
Sida 18 av 25
Bidrag till långsiktig hållbarhet
Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling
Bedömt av (namn,
kompetensområde)
Hållbarhet
Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling
Ekologisk
hållbarhet
Kortare restider och utökad turthäthet leder till ökat kollektivt resande vilket leder till
minskade utsläpp och ekologisk hållbarhet
Expertgrupp
Samhällsekonomisk
hållbarhet
Den samhällsekonomiska lönsamheten är oklar. Effekterna av kortare restider samt
utökad turtäthet är positiva. Det positiva värdet av regional utveckling är svår att
kvantifiera. Överflyttning av resenärer från bil till är också svår men positiv. Det
sammantagna värdet av dessa effekter är oklart men bedöms överstiga
investeringskostnaden.
Expertgrupp
Social
hållbarhet
Kortare restider samt ökad turtäthet knyter orterna närmare varandra varvid
människors interaktivitet ökar
Expertgrupp
Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling
Åtgärden leder till ökat kollektivt resande vilket leder till ett ekologiskt hållbart samhälle. Den knyter också
samman regioner vilket leder till social hållbarhet. Då effekterna vida antas överstiga
investeringskostnaden bedöms åtgärden som samhällsekonomiskt hållbar.
4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse
Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala.
Följande skala används:
• positivt bidrag = grönt
• negativt bidrag = rött
• inget bidrag = ofärgat
• ej bedömt = grått
Att skalan är absolut innebär till exempel att ”inget bidrag” i måluppfyllelseanalysen skiljer sig från
bedömningen ”försumbart” i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till
måluppfyllelse har ”inget bidrag” en absolut betydelse.
Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger olika dokument som kommit olika långt i beslutsoch koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig, utan den kommer att behöva uppdateras
framöver.
Sida 19 av 25
Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys
Kvalitativ beskrivning av
bidraget till måluppfyllelse
Mål
Bedömt av (namn,
kompetensområde)
Funktionsmålet1
Tillförlitlighet
Positivt bidrag:
Dubbelspåret leder till större
återhämtningsförmåga vilket Expertgrupp
leder till minskad risk för
förseningar
Trygghet & bekvämlighet
Positivt bidrag: Utökad
turtäthet och kortare restider
Expertgrupp
leder till större bekvämlighet
för resenärerna
Tillförlitlighet
Positivt bidrag:
Dubbelspåret leder till större
återhämtningsförmåga vilket Expertgrupp
leder till minskad risk för
förseningar
Kvalitet
Positivt bidrag: Åtgärden
leder till kortare restider för
genomgående godståg
Pendling
Positivt bidrag: Utökad
turtäthet och kortare restider
Expertgrupp
underlättar möjligheten att
pendla mellan berörda orter
Medborgarnas resor.
Medborgarnas resor förbättras
genom ökad tillförlitlighet,
trygghet och bekvämlighet.
Näringslivets transporter.
Kvaliteten för näringslivets
transporter förbättras och
stärker den internationella
konkurrenskraften.
Tillgänglighet regionalt och
mellan länder.
Tillgängligheten förbättras inom
Tillgänglighet storstad
och mellan regioner samt
mellan Sverige och andra
länder.
Expertgrupp
Positivt bidrag:
Tillgängligheten till Västerås
och Stockholmsområdet
Expertgrupp
ökar p g a kortare restider
och utökad turtäthet
Tillgänglighet till interregionala resmål
Positivt bidrag:
Tillgängligheten till tåg mot
Stockholm och Göteborg etc Expertgrupp
ökar p g a kortare restider
och utökad turtäthet
Jämställdhet - lika möjlighet att utforma Inget bidrag: Åtgärden
Jämställdhet. Arbetsformerna, sina liv (valmöjlighet)
könsneutral
genomförandet och resultaten
av transportpolitiken medverkar
Inget bidrag: Åtgärden
till ett jämställt samhälle.
Lika påverkansmöjlighet
neutral
Funktionshindrade.
Transportsystemet utformas så
Kollektivtrafiknätetets användbarhet för
Inget bidrag
att det är användbart för
funktionshindrade
personer med
funktionsnedsättning.
Sida 20 av 25
Expertgrupp
Expertgrupp
Expertgrupp
Barn & unga. Barns
möjligheter att själva på ett
säkert sätt använda
transportsystemet, och vistas i
trafikmiljöer, ökar.
Skolväg - gå eller cykla på egen hand
Andel gång- & cykelresor av totala
Kollektivtrafik, gång & cykel. kortväga
Förutsättningarna för att välja
kollektivtrafik, gång och cykel
förbättras.
Andel kollektivtrafik av alla resor
(exklusive gång och cykel)
Inget bidrag
Expertgrupp
Inget bidrag
Expertgrupp
Positivt bidrag: Andelen
kollektivt resande ökar p g a
Expertgrupp
kortare restid och utökatd
turtäthet
Hänsynsmål2
Positivt bidrag: Då det
Betydelse för mängden personbils- och kollektiva resandet ökar,
lastbilstrafik, samt gång-, cykel-och
ökar inte personbilstrafiken i Expertgrupp
kollektivtrafik. (GC/Koll, se Befolkning) samma utsträckning som
om så inte var fallet
Människors hälsa
Klimat. Transportsektorn
bidrar till miljökvalitetsmålet.
Begränsad klimatpåverkan nås
genom en stegvis ökad
energieffektivitet i
transportsystemet och ett
brutet beroende av fossila
bränslen. År 2030 bör Sverige
ha en fordonsflotta som är
oberoende av fossila bränslen.
Betydelse för energieffektiv användning
Inget bidrag: Neutral
av transportsystemet .
Expertgrupp
Betydelse för energieffektivisering av
fordon, fartyg och flygplan samt
främjande av ökad andel förnybar
energi.
Inget bidrag
Expertgrupp
Betydelse för energianvändning i
infrastrukturhållningen.
Negativt bidrag
Expertgrupp
Antalet personer exponerade för
bullernivåer högre än riktvärden för
buller
Positivt bidrag: Den totala
mängden buller bör minska
då bullret från den utökade
turtätheten bör understiga
bullernivåer frådn de
personbilar som i annat fall
skulle trafikerat området
Expertgrupp
Antalet exponerade för höga
bullernivåer, det vill säga bullernivåer
högre än 10 dBA över riktvärdena
Inget bidrag
Expertgrupp
Betydelse för förekomst av områden
med hög ljudmiljökvalitet
Inget bidrag
Expertgrupp
Sida 21 av 25
Männi
Vatten
Mark
Hälsa.
Transportsektorn
bidrar till att övriga
miljökvalitetsmål
nås och till minskad
ohälsa. Prioritet ges
till de miljöpolitiska
delmål där
transportsystemets
utveckling är av stor
betydelse för
möjligheterna att nå
uppsatta mål.
Luft
Befolkning
Fysisk aktivitet i transportsystemet
Inget bidrag
Expertgrupp
Barns, funktionshindrades och äldres
möjlighet att på egen hand ta sig fram
till sina mål
Inget bidrag
Expertgrupp
Tillgängligheten med kollektivtrafik till
fots och med cykel till utbud och
aktiviteter
Inget bidrag
Expertgrupp
Vägtransportsystemets totala
emissioner av kväveoxider (NOx) och
partiklar (PM10).
Positivt bidrag: Under
byggperioden ökar
utsläppen Totalt leder dock
Expertgrupp
investeringen till att
emissionerna minskar p g av
minskat bilåkande.
Halter av kvävedioxid (NO2) och
inandningsbara partiklar (PM10), i
tätorter med åtgärdsprogram för
miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där
övre utvärderings-tröskeln överskrids.
Positivt bidrag: Kortare
bomfällningstid i
Hallstahammar leder till
minskad tomgångskörning
vilket i sig minskar
utsläppen.
Expertgrupp
Antalet personer exponerade för halter
över MKN.
Inget bidrag
Expertgrupp
Kvalitet på vatten ur ett
dricksvattenförsörjningsperspektiv
Inget bidrag
Expertgrupp
Kvalitet på vatten och
vattenförhållandena ur ekologisk
synpunkt
Bedöms inte för närvarande Ej relevant
Betydlese för förorenade områden
Inget bidrag
Expertgrupp
Betydlese för skyddsvärda områden
Inget bidrag
Expertgrupp
Betydlese för bakgrundshalt metaller
Inget bidragd
Expertgrupp
Betydlese för bakgrundshalt sulfidjordar Inget bidrag
Expertgrupp
Betydlese för skyddsvärda områden
under driftskede
Expertgrupp
Inget bidrag
Sida 22 av 25
Forn- och kulturlämningar, annat kulturarv, bebyggelse
Landskap
Biologisk mångfald, växtliv samt djurliv
Landskap
Materiella tillgångar
Betydelse för areella näringar.
Betydelse för uppkomsten och
hanteringen av avfall.
Betydelse för upprätthållande och
utveckling av landskapets utmärkande
karaktär och kvaliteter – avseende
delaspekterna skala, struktur eller
visuell karaktär.
Inget bidrag: Effekterna
bedöms vara små då det
tillkommande spåret läggs
brevid det befintliga
Expertgrupp
Betydelse för mortalitet
Inget bidrag
Expertgrupp
Betydelse för barriärer
Positivt bidrag: Minskad
bariäreffekt p g a kortare
bomfällningstid i
Expertgrupp
Hallstahammar. Ökad
bariäreffekt p g a dubbelspår
Betydelse för störning
Inget bidrag
Expertgrupp
Betydelse för förekomst av livsmiljöer.
Inget bidrag
Expertgrupp
Betydelse för att värna den naturliga,
inhemska biologiska mångfalden.
Inget bidrag
Expertgrupp
Betydelse för utpekade värdeområden. Inget bidrag
Expertgrupp
Betydelse för strukturomvandling.
Inget bidrag
Expertgrupp
Betydelse för möjligheten att avläsa
karaktär och samband
Ingår i "Betydelse för
upprätthållande och/eller
utveckling av landskapets
utmärkande karaktär och
kvaliteter - avseende
delaspekterna skala,
struktur eller visuell
karaktär"
Ej relevant
Betydelse för förfall av infrastrukturens
egna kulturmiljövärden respektive god
skötsel av dessa värden.
Inget bidrag
Expertgrupp
Betydelse för utradering
Inget bidrag
Expertgrupp
Sida 23 av 25
Döda & allvarligt skadade. Minskat
antal omkomna och allvarligt skadade.
Trafiksäkerhet
Positivt bidrag:
Trafiksäkerheten ökar då fler
Expertgrupp
reser kollektivt istället för
med personbil
Referenserna nedan ger mer information om mål och indikatorer i tabell 4.2
1
Transportpolitisk proposition "Mål för framtidens resor och transporter" (prop. 2008/09:93)
2
Definitioner och beskrivningar finns dokumenterade i Trafikverkets miljöbedömningsgrunder. Dessa finns
tillgängliga på Trafikverkets webbplats under rubriken "Metod för bedömning av planer och program".
Observera att definitionerna är framtagna och formulerade med utgångspunkt från hela planer och program.
Definitioner, indikatorer och kriterier kan därför komma att behöva förtydligas och anpassas till i mallen
Samlad effektbedömning framöver eftersom de här används vid bedömningar av en enskild åtgärd eller ett
mindre paket av åtgärder.
Tabell 4.3 Kostnadseffektivitet
Kostnadseffektivitet för beräknade effekter
År som kostnadseffektiviteten
Beräknat med
redovisas för
verktyg
Kostnadseffektivitetens benämning och kortfattad beskrivning
Ej angett
Ej angett
Ej
Ej angett
beräknat
Ej angett
Ej angett
4.4 Bedömning av bidrag till regionala och lokala mål
Ej angett
Tabell 4.4 Regionala- och lokala mål
Benämning av mål
Ej angett
Beskrivning av mål
Ej angett
Bedömning av
bidrag till måluppfyllelse
Ej bedömt
Kompetens på området som
gjort bedömningen
Ej angett
4.5 Målkonflikter
Ej angett
Sida 24 av 25
5 Process, Bilagor & Referenser
Process för denna Samlade effektbedömning:
1. Samhällsekonomisk kalkyl genomförd av:
Ingen samhällsekonomisk kalkyl gjord. Åtgärdskostnadkalkyl utförd av Yvonne Svanfelt med kollegor från
Atkins.
2. Upprättare av preliminära förslag på texter och bedömningar:
Yvonne Svanfelt Atkins
3. Expertgrupp som granskat, justerat och godkänt slutliga texter och bedömningar:
Stig Hansson Trafikverket, Jan Berglöf Trafikverket, Margareta Berg Kollektivtrafikmyndigheten, Stig
Johansson Landstinget Västmanland, Eje Larsson Tåg i Bergslagen, Sten Nordström Tåg i Bergslagen
4. Skickad till kvalitetsgranskning av:
Jan Berglöf
5. Kvalitetsgranskning av enheten för Samhällsekonomi och modeller:
2015-04-17; Veronika Martini, samhällsekonom, Trafikverket
6. Godkänd av:
2015-04-30; Peo Nordlöf, chef Samhällsekonomi och trafikprognoser, Trafikverket;
2015-05-06; Håkan Persson, chef Strategisk planering, Trafikverket
Bilaga 1: Introduktion till Samlad effektbedömning
se www.trafikverket.se/seb
Bilaga 2: PM Effekter - utbyggnad till dubbelspår mellan Ramnäs och Brattheden
Bilaga 2 EUS Brattheden-Ramnäs Atkins
Sida 25 av 25

YO001 Ramnäs Brattheden, mötesspår 150331

Transcription

Similar documents

Ordnat införande av ny läkemedelsterapi

Inriktningsunderlag inför transportinfrastruktur

Referensgrupp för projektet planerad nationalpark Åsnen:

Planläggningsbeskrivning - Väg 56, Valsjön

En sista utväg är alltid räcke.

Utvärdering av SFX

Kommunstyrelsens utskott för näringsliv och tillväxt

Projektsammanställning av jämställdhetsintegrerad medborgardialog