PIRAT- ATTACKER

Transcription

PIRAT- ATTACKER

nr
1
2009
årgång 102
A
M
E
T
PIRATATTACKER
sid 10-20
LEDARE
VI RISKERAR
EN KRAFTIG FÖRSÄMRING
AV VÅRA SJUKLÖNER
NAUTISK TIDSKRIFT 1/09
1
LEDARE.
VI RISKERAR
EN KRAFTIG FÖRSÄMRING
AV VÅRA SJUKLÖNER
N
ytt år och nya utmaningar. Jag
hoppas att alla ni läsare har haft
en bra jul och nyårshelg, vare
sig ni har varit i tjänst eller lediga. Själv
arbetade jag under julhelgen. Vädret var
lugnt och stämningen var bra ombord,
således var det riktigt behagfullt att
tjänstgöra denna jul. Nu är det allt annat
än lugnt, vi fackligt aktiva är i gång igen
med alla tänkbara uppdrag, fulladdade
med energi efter de njutbara helgerna.
Under sluttampen av föregående
år har vi, och även Sjöbefälsförbundet
och SEKO sjöfolk, i nyhetsbrev tagit
upp promemorian från näringsdepartementet och socialdepartementet
angående det förslag till förändring av
sjömanslagen som gäller sjömäns rätt
till sjuklön. Det innebär således för oss
ombordanställda en kraftig försämring
av våra sjuklöner. Det hela började med
att arbetsgivarnas förbund – SARF, i en
skrivelse ondgjorde sig över våra villkor
när det gäller sjukskrivning. Man kunde
konstatera att vi är mer sjuka när vi är
hemma på ledighet, än när vi är ombord
på tjänstgöring. Vi är alltså misstänkliggjorda för att utnyttja ett system, m.a.o.
riktiga fuskare som är falskt sjuka.
Hemska tanke, kan det vara så? Författarna till inlagan kanske borde skaffa
sig lite sjöerfarenhet, eller om de en gång
varit till sjöss, så kanske de glömt hur det
var. Man sjukskriver sig inte när man är
i tjänst ombord, även om man är sjuk.
2
Vem skall då göra ens jobb, en kollega
som redan varit i gång en hel arbetsdag
och lite därtill?
Nej, så är inte fallet då bemanningssituationen är som den är - ”minimum”.
Det finns ingen överbemanning för att
möta dylika situationer. Man får bita
ihop och fortsätta jobba, vare sig man
har den ena eller andra åkomman. Att
sedermera sjukskrivningar kommer när
man är hemma på sin inarbetade ledighet
är för mig självklart. Om man är sjuk
och har möjlighet att sjukskriva sig så
skall man ju göra det. Problemet är att
det inte går när man är ombord.
Jag började min ledare med att skriva
om min jul ombord. Ett flertal av arbetskamraterna var febersjuka men arbetade
ändå. Åter, man sjukskriver sig inte när
man är ombord, för då drabbas någon
kollega. Självklart är inte detta en bra
ordning, för är man sjuk så skall man
vara sjukskriven, och att arbeta under
sjukdom kan skada den enskildes framtida hälsa, men vad göra?
Att det säkerligen kan finnas en och
annan som fuskat med våra sjukförsäkringssystem betvivlar jag inte, men att
för den skull stämpla en hel yrkeskår
känns tråkigt. Förhållandet mellan arbetstagarna och arbetsgivarna lär ju inte
bli bättre med tanke på detta. Det finns
enskilda företag som satsar och arbetar
med att förebygga ohälsa på ett föredömligt sätt. Där görs grundläggande
undersökningar, och man utreder den
enskilde ordentligt, för att se om man
genom detta kan få medarbetaren till ett
hälsosammare och friskare liv.
Detta är en bättre väg att gå, att arbeta
mer aktivt för att få personalen till en
god hälsa.
Nu till något helt annat. Christer
Lindvall och undertecknad svarade på
en remiss från näringsdepartementet
sistlidna år, angående det s.k. båtkörkortet.
Vårt remissvar har nu engagerat
redaktören Jonas Ekblad i tidningen
På Kryss. Han riktigt ryser över vårt
svar till näringsdepartementet. Skribenten och tidningen har i nr 8 och nr
9 beskrivit vårt svar, och således också
analyserat det.
Redaktören ryser som sagt och han
har i tidningen tagit upp att vi tycker
att det faktiskt är relevant att ansvarig
för framförande av båtar och skepp
bör ha någon form av utbildning och
kompetens.
Vidare så anser vi att man bör ha den
självinsikten att erfarenheten är begränsad för flertalet av fritidsbåtsägarna, och
att man vid första turen på våren bör ta
det extra försiktigt, då man tappat en del
av färdigheterna under vinterhalvåret.
Ekblad var tydligen så upprörd över
vårt svar att han var tvungen att beskriva
olyckor inom handelssjöfarten.
Han tog upp ett par exempel och
sid 10-20
INNEHÅLL.
TEMA PIRATATTACKER
Jörgen Lorén, ordförande SFBF.
visade en bild från ett ångfartyg, som
någon gång under början av förra århundradet kört på grund.
Som om vi inte visste att det finns
problem inom denna del av sjöfartsklustret, och inte bara för hundra år
sedan, utan även i dag. Det är därför
vi har arbetat med sjöfartsfrågor i över
hundra år, och det är ju några fler år än
vad redaktör Ekblad har varit engagerad
i samma frågor.
Sveriges Fartygsbefälsförening är en
yrkesorganisation som arbetar kontinuerligt med sjösäkerhets- och utbildningsfrågor. Förutom alla andra frågor
som gäller de ombordanställdas förhållande till rederier, klassningssällskap,
myndigheter, skolor, internationella
organ etc.
Vi kommer då, tyvärr för fritidsbåtsredaktörer och andra, att även i fortsättningen lägga oss i alla förehavanden på
sjön, vare sig det gäller fritidsfartyg eller
handelsfartyg.
Det är ett uppdrag vi har ifrån våra
medlemmar, så vi lär höras även i framtida frågor för fritidsbåtsfolket.
Med önskan om förlig vind
Jörgen Lorén
Piratattackerna i Adenviken
och längs Somalias kust
har ökat drastiskt under
hösten. NT har besökt PRC
- Piracy Reporting Center
i Kuala Lumpur. Läs också
om Sten Anderson som
blev utsatt för piratöverfall
och Christer Lindvalls tal i
EU om piratangrepp.
FOTO OMSLAGSBILD: Bengt Olof Olsson COPYRIGHT
BILDHUSET
sid 4-5
VILL DU JOBBA EFTER PENSIONEN?
Kan du tänka dig att fortsätta jobba efter pension? Och
vad tycker dina kollegor och rederiet om att du stannar?
De frågorna ska besvaras i ett nystartat
forskningsprojekt vid Sjöfartshögskolan i Kalmar.
sid 6-7
JÄMSTÄLLDHETEN OMBORD
MÅSTE BLI BÄTTRE
För att rekrytera både unga män och unga kvinnor till
sjöfarten krävs att jämställdheten blir bättre på fartygen. Det framkom vid en paneldiskussion om
jämställdhet och rekrytering som hölls på
Sjöfartsmuseet i Göteborg i december.
...dessutom:
SFBFs kongressombud 2009-2012 sid 9, Lodskott & Pejlingar sid 2223, Korsord sid 25, Ökat antal olyckor till sjöss sid 26-27,
Inträdesanmälan sid 29 mm.
Utges av Sveriges Fartygsbefälsförening. Forum för sjöfart och miljö, fack och juridik, hamnar
och farleder, transport och kommunikation, intendentura, ekonomi, utbildning och kultur.
Utkommer med 8 nummer/år. Redaktör och ansvarig utgivare: Marie Halvdanson, tel 08106019, bost 08-7764979, mobil 070-5550188, e-post: [email protected] Adress: Gamla Brogatan 19, 2 tr, 111 20 Stockholm, tel 08-106015,
fax 08-106772. Tryck: Trydells Tryckeri AB, Laholm. Prenumeration: 300:-/år inkl. moms. Pg 65 3764-1. TS-kontrollerad upplaga: 5 300 ex. För icke beställt
material ansvaras ej. Medlem av Sveriges Tidskrifter. Annonser: ’’SJÖPAKETET’’ - samannonsering i Nautisk Tidskrift och Sjöbefäl, Ankie Nilsson, tel 0739861649, ankie [email protected] Annonspriser: Begär särskild prislista för SJÖPAKETET. ISSN 0028-1379.
3
PENSION.
VILL DU JOBBA
EFTER PENSIONEN?
Kan du tänka dig att fortsätta jobba efter pension?
Och vad tycker dina kollegor och rederiet om att du stannar?
De frågorna ska besvaras i ett nystartat forskningsprojekt vid
Sjöfartshögskolan i Kalmar.
P
ensionärerna blir fler och de
arbetsföra färre. Svenska folkets stigande genomsnittsålder
skapar problem på arbetsmarknaden,
inte minst inom sjöfarten med kraftig
befälsbrist och svårigheter att nyrekrytera. En väg för att minska effekterna av den ökande medelåldern inom
branschen skulle kunna vara att låta
ombordanställda fortsätta jobba efter
pension. Politikerna ser gärna en sådan
utveckling och redan 2001 förändrades
lagstiftningen så att den som önskar
har rätt att fortsätta arbeta fram till
67 år. Sociolog Carl Hult vid Sjöfartshögskolan i Kalmar ska nu undersöka
om ett förlängt arbetsliv kan vara en
del av lösningen på den alltmer akuta
befälsbristen till sjöss.
- Forskning visar att vi svenskar har
en ganska stark känslomässig anknytning till våra arbeten. Förutom lön får
vi struktur på vår tid, status, självkänsla
och sociala kontakter. Jag förväntar
mig ungefär samma inställning bland
sjömän som hos övriga befolkningen,
säger han.
Främst är det högutbildade och dem
som anser sig ha intressanta arbetsuppgifter som har en stark anknytning till
sina arbeten. Kvinnor känner generellt
en starkare känslomässig koppling än
män som tenderar att se jobbet mer
som ett sätt att få mat på bordet och
försörja familjen.
- Kvinnorna har erövrat arbetsmarknaden under senare år och det har
4
gett dem möjligheter som de inte hade
tidigare. För dem handlar jobbet mer
om självförverkligande än det gör för
männen, säger Carl Hult.
Tidigare undersökningar bland svenska arbetstagare visar att ganska många
unga svarar ja på frågan om de kan tänka
sig att fortsätta att jobba efter pension.
Med stigande ålder sjunker det intresset.
Men enligt Carl Hult beror de resultaten
till viss del på hur man frågar.
- Direkta frågor om pensionspreferenser blir naturligtvis mer aktuella och
meningsfulla ju närmare ålderspension
man kommer, men svaren på frågorna
säger egentligen inte särskilt mycket
om åldersskillnader i arbetsmotivation
och arbetstrivsel. Istället bör man ställa
olika frågor om människors koppling till
arbete och anställning, till exempel vad
man uppskattar med sitt arbete och vad
man tycker sig få ut av det.
- Genom att ta reda på hur motivation
och trivsel varierar mellan olika åldersgrupper och med olika arbetsuppgifter
får man också som redare en fingervisning om vad man ska satsa på för att få
behålla personalen. Dessutom talar det
mesta för att människor är mer effektiva
i sitt arbete när de trivs med det, har en
känslomässig koppling till det och faktiskt vill vara kvar i sin anställning.
En annan aspekt som Carl Hult ska
titta närmare på i sin forskning är omgivningens inställning till äldre besättningsmedlemmar. Det är inte självkart
att varken redare eller kollegor odelat
uppskattar att ha arbetskamrater som
passerat pensionsstrecket.
- Vill man ha 68-åriga befäl och
manskap ombord på fartygen? Det är
egentligen den yttersta frågan som vi har
att besvara och svaret är inte självklart,
konstaterar Carl Hult.
Något som talar mot en äldre besättning är att de oftare än yngre är
inblandade i arbetsplatsolyckor. Enligt
statistik från före detta Sjöfartsinspektionen drabbas färre än två procent av
alla aktiva sjömän upp till 59 års ålder
av en arbetsolycka. I spannet 60-64 år
är det drygt åtta procent som råkar illa
ut. Även detta är något som Carl Hult
ska studera.
- För arbetstagare inom de flesta andra
yrkesgrupper är trenden den motsatta,
där är yngre mer olycksdrabbade än de
äldre som har mer erfarenhet. Sjöfarten
utmärker sig på det här området, och det
är oroande. En orsak skulle kunna vara
att det är svårare för ombordanställda än
för personal i andra branscher att byta
till mindre krävande arbetsuppgifter när
de blir äldre, säger han.
En annan faktor som kan påverka statistiken är trötthet. Med åren upplever
många problem med att ställa om till
normal dygnsrytm efter hemkomst och
man får svårare att sova på oregelbundna
tider ombord.
- Vi vet att trötthet är en betydande
faktor vid många sorters olyckor och
det är troligt att det spelar roll även här.
I vissa yrken är det inte lämpligt att
PENSION.
- Jag har ett skitroligt jobb. Får man bara vara frisk och
rederiet vill ha en kvar så kommer jag nog att fortsätta,
säger Urban Svedung, befälhavare på Stena Carrier.
I slutet av förra året fyllde han 65 år.
Foto: Marie Halvdanson
fortsätta jobba efter pension eftersom
det innebär en hälso- och säkerhetsrisk.
Kanske är sjöfarten en sådan bransch.
Den är ju ganska speciell och påfrestande genom att man är borta hemifrån
under långa perioder. Men vart gränsen
går för när man bör sluta arbeta vet vi
inte idag och det ska jag försöka ta reda
på, säger Carl Hult.
Men det innebär inte att hans forskning kan komma att leda till en rekommendation om en tidigare pensionering
för sjöfolk.
- Det är inte mitt uppdrag. Mitt
forskningssyfte är att kartlägga vad
folk tycker och tänker i frågan och hur
detta kan skilja sig mellan olika grupper.
Däremot ska jag titta på vad man kan
göra ombord, hur man kan förbättra
arbetsmiljö och villkor, för att folk ska
vilja jobba kvar, säger han.
- Jag har ett skitroligt jobb. Får man
bara vara frisk och rederiet vill ha en
kvar så kommer jag nog att fortsätta.
Det säger Urban Svedung, befälhavare på Stena Carrier.
I slutet av förra året fyllde han 65.
Han har kommit överens med sin arbetsgivare om att fortsätta jobba fram
till april. Sedan vet han inte vad som
händer.
- Men som det känns nu vill jag gärna
fortsätta. Jag har visserligen en liten
gård att sköta om där hemma men jag
tycker att jag hinner med både den och
jobbet.
Förutom att han trivs med sina arbetsuppgifter, är kollegorna en starkt
bidragande orsak till att han överväger
att fortsätta arbeta ett tag till.
- När man jobbar till sjöss har man
två familjer, en hemma och en ombord.
Det är en unik arbetsplats där dörrarna
står öppna om kvällarna och vi vet det
mesta om varandras familjer där hemma.
Visst gör det en del i det orange kuvertet
att fortsätta jobba, men det är inte det
viktigaste. I min ålder har man betalat
av de flesta lånen redan och behöver inte
lika stor inkomst längre.
Att det nu startar ett forskningsprojekt för att studera möjligheterna för
sjömän att förlänga yrkeslivet, tycker
han är bra. Han vet att det är fler än han
som gärna vill jobba vidare.
- Jag har en kollega som nyligen gick
i pension och som ångrar sig som fasen.
Han vet inte vad han ska göra nu när han
inte jobbar längre.
Men Urban Svedung tror också att
det kan behövas en ökad medicinsk
kontroll om fler väljer att jobba längre
upp i åren.
- Man kanske kan tänka sig tätare
läkarkontroller efter en viss ålder, precis
som man har för piloter i flyget. Jag går
på eget bevåg till läkaren oftare nu för
att se att allt är som det ska. Sen har man
ju säkerhetsaspekten. Alla är ju mer eller
mindre klara i huvudet och skulle jag
märka att jag började få svårt att hänga
med skulle jag sluta jobba direkt. Men
det kanske inte är alla som är mogna att
själva ta ansvar för ett sådant beslut.
Stena Carrier går med last och passagerare mellan Göteborg och Travemünde. Hon avgår varje kväll och har
ankomst varje morgon.
- Jag har ingen schemalagd vakt, men
vi går i hårt trafikerade farleder och jag
kan bli uppkallad till bryggan när som
helst på dygnet. Jag har aldrig haft några
sömnproblem eller svårigheter att ställa
om till normal dygnsrytm när jag kommer hem. Men jag vet att många andra
får problem med det när de blir äldre.
Alla anställda har rätt att jobba till
67 års ålder. Men några extra pensionspengar från arbetsgivaren för den som
fortsätter efter 65 blir det inte.
2001 klubbade riksdagen igenom en
lagändring som ger alla arbetstagare rätt
att jobba kvar tills de fyller 67.
- Det är helt och hållet individens
beslut att stanna, förutsatt att man orkar
och har hälsan i behåll. Arbetsgivaren
har ingenting att säga till om i det här
läget, konstaterar Fartygsbefälsföreningens pensionsexpert Hans-Dieter
Grahl.
Sjöbefäl, vars arbetsgivare är medlemmar i SARF eller Almega, har möjlighet
att gå redan vid 60 års ålder även om
ersättningen då blir något lägre än för
den som väljer att jobba kvar till 65. Det
är ett specialavtal, ITP-Sjö, som ger den
möjligheten.
- Den som väljer att gå vid 60 får 61
procent av slutlönen, vid 61 får man 63
procent och efter 62 får man 65 procent.
Går man före 65 år förlorar man den
statliga pensionen som annars skulle ha
betalats in under perioden, men den är
en sådan liten andel av totalsumman att
det bara får marginell effekt. Den som
går före 62 år tappar också en del av
tjänstepensionen.
Hans-Dieter Grahl berättar att det
inte är ovanligt att föreningens medlemmar väljer att fortsätta jobba efter 65.
Men under de extra arbetsåren betalar
arbetsgivaren inte in några pensionspengar.
- Det är naturligtvis inte bra. Rimligen borde man få tjänstepension så
länge man arbetar. Om det blir aktuellt
att jobba längre än till 67 får vi kanske
ta en diskussion om en förändring,
säger han.
Linda Sundgren
5
AKTUELLT.
JÄMSTÄLLDHETEN OMBORD
MÅSTE BLI BÄTTRE
För att rekrytera både unga män och unga kvinnor till sjöfarten krävs att jämställdheten blir bättre på fartygen.
Det framkom vid en paneldiskussion om jämställdhet och rekrytering som hölls på
Sjöfartsmuseet i Göteborg i december.
G
enusforskaren Lena Martinsson
från Göteborgs Universitet ansåg
att det är viktigt att titta på hur
bilden av sjömannen är. Är den sådan
att unga människor kan identifiera sig
med den?
Både unga kvinnor och unga män är
intresserade av arbetsplatser som känns
moderna, därför måste en förändring
till och fler kvinnor måste ut på fartygen, var en av panelens gemensamma
slutsatser.
Olle Rutgersson, prefekt för Institutionen för sjöfart och marin teknik på
Chalmers, ansåg att arbetsmiljön ombord måste bli bättre. Om den anpassas
efter kvinnor så kommer den också att
bli bättre för männen.
Men det här med genus är inte lätt,
det fick Olle Rutgersson erfara. Han fick
panelens kvinnor på sig när han sa att
om vi får ombord kvinnor så blir stämningen bättre. Något som ofta upprepas
i branschen.
Lena Martinsson och informatören
6
och matrosen Elin Dahllöv förklarade
att en kvinna som går ombord vill kanske inte uppfattas som den glada käcka
stämningshöjaren. Hon vill bara bli
bemött som vilken sjöman som helst
och som en arbetskraft.
Det är våra föreställningar om vad
kön innebär som lägger krokben för oss,
enligt Lena Martinsson.
Lotsen Malin Örnberg, med sina 18
och ett halvt år till sjöss, varav sjöbefäl
sedan 1997, ansåg att det viktigaste inte
är att rekrytera visst kön eller viss åldersgrupp till utbildningarna. I stället måste
man hitta vägar att nå ut med mer korrekt information om vad arbetet innebär och därmed nå fram till dem som
verkligen är intresserade och passar för
yrkena, att få rätt person till rätt plats.
Många som söker faller sedan bort.
- Det är ett jätteproblem, vi tappar
nästan 50 procent under utbildningens
gång, bekräftade Olle Rutgersson.
Redareföreningens VD Håkan Friberg
höll med och berättade att redarna nu
vänder sig till grundskolorna och gymnasierna för att ge en rättvisande bild av
vad det innebär att vara på sjön.
- Vi behöver unga människor in i vår
näring och kön har ingen betydelse, sa
han.
Ett hinder för att bevara folk till sjöss
är behörighetsreglerna. Man måste ha
tolv seglade månader under en femårsperiod för att behålla behörigheten.
Moderatorn och juristen Ann-Katrine Roth menade att behörighetsreglerna
mycket väl kunde anses som indirekt
diskriminering enligt EU-lagstiftningen,
och panelen enades om att reglerna
borde ses över.
- Kvinnor som får barn kan inte alltid
fortsätta som sjömän, på grund av barnpassning. Tänk om föräldraledigheten
räknades bort så att man räknade de
senaste fem tjänstgörande åren, oavsett
om det då skulle vara sex och ett halvt
år. Då skulle det inte spela någon roll
vem som var hemma med barn, sa Malin
Örnberg.
AKTUELLT.
I panelen satt Håkan Friberg, Redareföreningen, genusforskaren Lena Martinsson, prefekt Olle Rutgersson, lotsen Malin Örnberg, förra matrosen Elin Dahllöv och Lars
Telestam, Sjöfartens Utbildningsinstitut.
Lena Martinsson sa att för att få en förändring
måste alla arbeta för jämställdhet på alla nivåer
ombord. Det räcker inte med att rederierna gör det.
I publiken på seminariet satt påfallande många studenter från Sjöfart och
marin teknik på Chalmers, både tjejer
och killar.
När Håkan Friberg klagade över att
en temadag på Lighthouse, som bland
annat handlade om miljö, drog ytterst få
studenter, fick han höra från de andra i
panelen att: det är här de är. Redareföreningen fick därmed en fingervisning
om vilket ämnesområde som intresserar
studenterna.
En redare i publiken tog till orda och
beklagade att det bara var han och en
rederirepresentant till i auditoriet.
- Fler borde vara här och ta till sig tips
om vad man kan göra, ansåg han.
NT fick en pratstund med Malin
Örnberg, som agerar förebild för framför allt de kvinnliga studenterna. Hon
har en del handfasta tips om hur man
hanterar livet som kanske enda kvinna
bland idel män.
- Man kan alltid tänka på att det man
säger och hur man klär sig skickar signaler och då fundera på vilka signaler man
vill ge till sina medarbetare. Vill man inte
ha inviter eller relationer ombord, kan
man undvika utmanande klädsel som
annars är normal i land. Vill man bli
professionellt bemött är det enklare då
man är neutralt klädd. Därtill ska man
se till att göra sina arbetsuppgifter, sa
att man inte skapar merarbete för någon
annan, säger hon.
Många mått och steg som man måste
vidta som tjej, medan killarna inte behöver ägna sådant en tanke.
Själv visar hon att hon är kvinna
genom att måla sig och sätta upp håret,
men från halsen och neråt är det neutral
arbetsklädsel som gäller.
Hon lotsar mellan Göteborg och
Vänersborg, där lotsarna alltid tar över
och kör båtarna.
Hon får för det mesta ett positivt
bemötande när hon kommer ombord
Malin Örnberg är lots och anser sig väl bemött i
det näst mest mansdominerade jobbet i Sverige.
Hon menar att det är minst lika viktigt att minska
avhoppen som att öka rekryteringen.
som lots. På båtar från det forna östblocket har det dock hänt att hon mötts
av misstroende.
Från att befälhavaren inte vågar släppa över ratten eller står bakom, beredd
att ingripa, till gapskratt eftersom man
tror att det är ett skämt att en kvinna
kommer ombord.
Då är hon extra noggrann med att
vara korrekt och att visa en god körteknisk kompetens.
- Men jag har lotsat hundratals båtar
och det har bara hänt ett par gånger, så
det är verkligen inte min vardag. Det
går dessutom över så fort vi passerat
någon trång bro eller stensatt sluss,
säger hon.
Text och foto: Agneta Olofsson
7
SFBF.
US COAST GUARD LOVAR
LÄTTA PÅ RESTRIKTIONERNA
S
Sjökaptensring
Sveriges Fartygsbefälsförening
kan i samarbete med
Svenskt Guldsmide & Design AB
erbjuda
sjökaptensringar
till ett förmånligt pris.
Ringarna finns
i två olika varianter:
å har då till slut US Coast Guard
tagit till sig av den kritik som
under flera år riktats mot dem
när det gäller sjömäns rättigheter att gå
iland i USA.
I en intern skrivelse uppmanas nu
samliga inom Coast Guard att underlätta och till och med uppmuntra sjömän
som vill gå iland. Detsamma ska gälla för
sjömanspräster och välfärdsorgansiationer som vill besöka fartygen.
US Coast Guard har också tillsatt en
arbetsgrupp som ligger under ”National
Maritime Security Advisory Committee” som ska undersöka problemen och
komma med förslag till lösningar.
Man menar vidare att lokala sjömanspräster bör delta i hamnförvaltningens
möten och andra aktiviteter för att ubilda Coast Guard och förvaltningen i den
mänskliga och kulturella aspekten när
det gäller internationella besättningar.
KOST- OCH TRAKTAMENTSERSÄTTNING 2009
Parterna på sjöarbetsmarknaden, Sveriges Fartygsbefälsförening, Sjöbefälsförbundet, SEKO Sjöfolk och Sjöfartens Arbetsgivareförbund har kommit överens
om värdet av traktaments- och kostersättning för år 2009.
Ersättningar enligt löne- och ersättningsbilagan pkt 6.
18 K rödguld à 5 300:(+ postförskott)
rödguld/vitguld,
18 K à 5 550:(+postförskott)
I priserna ingår moms,
valfri gravyr och ett snyggt etui.
Svenskt Guldsmide levererar en
exklusiv ring av högsta kvalitet,
utförande och finish.
Som en extra köptrygghet lämnas
1 års kvalitetsgaranti mot
eventuella fabrikationsfel,
räknat från leveransdagen.
För ytterligare information och
beställning kontakta
Agneta Häll
på kontoret i Stockholm,
tel 08-10 60 15.
8
Kostersättning 127 kronor
Resa hel dag
843 kronor
Resa logi
413 kronor
Resa kost
433 kronor
Kort resa under 8 timmar
127 kronor
Förändringarna i traktaments- och kostersättningar beräknas årligen med
kostnadsutvecklingen enligt KPI statistik från SCB.
MARGARETA OCH RICKARD
ZEDELERS FOND
Fondens ändamål är att utdela understöd till änkor efter sjökaptener och
styrmän, som är i behov därav och vars män varit medlemmar i Sveriges
Fartygsbefälsförening.
För att kunna komma i fråga till utdelning fordras att vederbörande ansökt
därom eller det på annat sätt kommit till styrelsens kännedom att behov
föreligger. Behovet skall, om så påfordras av förvaltarna, styrkas genom intyg av trovärdig person. Kontroll av tidigare medlemskap sker i föreningens
äldre matriklar.
Ansökningsblankett kan laddas ner från hemisdan: www.sfbf.se eller
beställas från föreningens kansli tel. 08-10 60 15.
SFBFs
KONGRESSOMBUD 2009-2012
Röstsammanräkningen för valet till SFBFs kongressombud för perioden 20092012 är nu avslutad. Följande medlemmar valdes till ombud.
Kongressen kommer att hållas den 21-22 april ombord Viking Cinderella.
UTRIKESSEKTIONEN
aktiva
Ordinarie
Jan-Eric Alcén
Nils Dewár
Tomi Gustafsson
Margareta Hallenborg
Johan Juhlin
Thommy Kembring
Anders Leimalm
Erik Lindeblad
Jörgen Lorén
Christer Menfors
Peter Nording
Jan-Olov Olsson
Anders Patriksson
Jonas Pettersson
Urban Svedung
Suppleanter
Daniel Andersson
Torsten Axberg
Bert Dahlberg
Jan Ekström
Daniel Gellingskog
Sten Hallström
Gustaf Hammarkrantz
Jeffrey Hawkins
Johan Jeppsson
Mika Kaskett
Jonas Olsson
Ronny Pettersson
Bert Sjöström
Thomas Svensson
Tommy Törnqvist
UTRIKESSEKTIONEN
passiva
Ordinarie
Bengt Cremonese
Per Ringhagen
Suppleanter
Christer Bergquist
Leif Franzén
INRIKESSEKTIONEN
Ordinarie
Kjell Andersson
Torsten Johansson
Håkan Mannbring
Hans Ådén
INTENDENTURSEKTIONEN
passiv
Ordinarie
Nils Hultgren
OFFENTLIGSEKTIONEN
Ordinarie
Erling Borg
Jimmy Franzén
Stig Karlsson
Ulf Segersäll
Suppleant
Leif Själander
INTENDENTURSEKTIONEN aktiva
Ordinarie
Birgitta Carlsson
Stig Donnerland
Mikael Johansson
Yvonne Nordström
Suppleanter
Ann-Margreth Hoff
Vincent Sahrman
9
TEMA/PIRATATTACKER.
VÄRLDEN MÅSTE SAMARBETA
MOT PIRATERNA
Foto: Agneta Slonawski
Telefonerna går varma på Piracy Reporting Center (PRC) i Kuala Lumpur. Samtalen
kommer från kaptener, rederier och media. De flesta handlar om samma saker: den
senaste tidens pirattacker i Adenviken och längs Somalias långa kust.
– Jag pratade nyss med en pressad
kapten som var osäker på om han vågade
passera en fiskebåt utanför Somalia,
eftersom han var rädd att det fanns
pirater ombord på den lilla båten. Jag
rådde honom att vända 180 grader. Efter
en kvart hördes vi igen. Jag gav honom
rådet att ta en omväg. Vid nästa samtal
hade allt gått bra. Det var antagligen en
vanlig fiskebåt som skyddade sina nät.
Men jag vet att man är rädd där ute och
jag tror att kaptenen kände sig stärkt
av att ha kontakt med oss under tiden.
Det handlar om psykologi och om att
komma med sakliga råd, säger Noel
Choong som är chef för PRC i Malaysia,
sedan tio år tillbaka.
Denna regntunga novemberdag har
han haft glädjen att stryka ned antalet
bortförda fartyg, som alla står uppskrivna med röd tusch på en tavla mitt i
rummet, från 17 till 16. Den Honkongflaggade Tian Yu med besättningsmän
har precis släppts efter två månader i
fångenskap, och fartyget återlämnas till
sin ägare, mot en större lösensumma.
Hur mycket vill Noel Choong inte
spekulera i. Så fort förhandlingarna
påbörjats mellan pirater och ägare, drar
sig PRC tillbaka från att vara något av
spindeln i nätet, till sin roll som observatörer.
Förr firade personalen på kontoret
varje gång ett fartyg frigetts. Det gör
man inte längre. Hittills i år (2008) har
det varit 95 attacker, 39 bortförda skepp
med sammanlagt 300 besättningsmän
som gisslan. Ändå tror man att enbart
hälften av alla piratattacker anmäls till
10
Noel Choong och hans sju anställda på Piracy Agency i Kuala Lumpur blev fullkomligt nedringda av oroliga
sjöbefäl och redare efter kapningen, av det största fartyget någonsin - supertankern Sirius Star, i november
2008. Foto: Agneta Slonawski
Noel Choong och hans personal på PRC i Kuala
Lumpur har ständig kontakt med sjöbefäl som är
oroliga för att för att passera Adenviken.
– Det är frustrerande att ha en person i luren som
behöver hjälp för att komma undan piraterna och
ändå inte kunna hjälpa dem, om det inte finns
andra båtar i närheten som hinner komma fram för
att hjälpa eller skrämma bort piraterna, säger Noel
Choong som är chef på PRC sedan tio år tillbaka.
PRC.
Under de senaste dygnen har två
fartyg tagits som gisslan i Adenviken: en
oceangående fiskebåt från Thailand, plus
det största fartyg som någonsin kapats;
oljetankern Sirius Star med 25 besättningsmän ombord. Det tog de piraterna
16 minuter att ta över fartyget. De kom
i två höghastighetsbåtar och var beväpnade med rysktillverkade automatvapen
och granatkastar. De somaliska piraternas talesman har just tillkännagivit sina
krav för supertankern: en summa av 200
miljoner kronor och en förhandlingstid
på max tio dagar.
Det har föranlett att FN och flertalet
regeringar lag modernt sjöröveri högt på
agendan och att Sverige bl.a. beslutat att
skicka flottstyrkor till Adenviken för att
fraktfartyg säkert skall kunna använda
Suezkanalen.
Det är en regntung himmel över
PRC:s kontor i centrala Kuala Lumpur.
Det är bemannat dygnet runt och ligger
på trettiofemte våningen. Här arbetar
åtta personer, alla med militär bakgrund.
TEMA/PIRATATTACKER.
MV Sirius Star observerades av U.S. Navy när hon låg ankrad utanför Somalia.
Foto: U.S. Navy by Air Crewman 2nd Class David B. Hudson
De ger de råd, coachar sjöbefäl och
arbetar preventivt med att informera
om vad som gäller för att förebygga
piratattacker. De har ständig kontakt
med fartyg, både via mejl eller telefon,
beroende på hur akut läget är.
– Först och främst handlar det om
att få bekräftat om en attack verkligen
inträffat. När vi är säkra går vi ut till
alla som är närmast fartyget. Steg två är
att be om hjälp från koalitionsfartygen
eller från Jemens kustbevakning. I sista
hand informerar vi ägaren, säger Noel
Choong.
På PRC delar man in piraterna i tre
olika grupper: det lokalt sammansatta
gänget som är ute efter snabba pengar
för att överleva, grupper med kraftfulla
och välorganiserade ledare och betald
personal som jobbar professionellt.
Och ytterligare en grupp som klassas
som internationellt organiserade brottslingar. De är ofta ute efter både fartyg
och last.
Fartygen målas om och förses med
nya papper och blir så kallade ”spökskepp”, eftersom det inte längre finns
någon identitet på dem. Ibland används
de som moderskepp från vilka piraterna
utgår ifrån. Tillvägagångssättet är grovt
sett detsamma, men vissa trender går
att urskilja.
I Indonesiens svårnavigerade vatten slår piraterna exempelvis aldrig till
dagtid. I norr har de vanligtvis tunga
vapen och tar oftast hela fartyget med
besättningen som gisslan, medan piraterna i södra Indonesien är utrustade
med knivar eller andra tillhyggen och tar
vad de kommer över; cd-spelare, kameror eller kontanter. Piraterna i Nigeria
passar oftast på att äntra fartyget medan
det ligger för ankar utanför Lagos.
– I Somalia däremot skjuter piraterna
mot fartyget för att få det att stanna.
Det är rent livsfarligt. Medan piraterna
i Indonesien seglar undan och gömmer
sin gisslan är de somaliska piraterna
inte rädda för att visa var de befinner
sig, säger Noel Choong lätt uppgiven
och fortsätter:
– I Indonesien har vi lyckats få ned
antalet attacker rejält genom att störa
piraterna. De vet att de väntar långa
fängelsestraff om de åker fast. I Somalia
händer ingenting om de blir tagna. De
återvänder hem som fria män när de fått
ut lösensumman. Det är klart att det är
lukrativt för unga män som kan få tag
i så mycket pengar som de flesta bara
kan drömma om, menar Noel Choong
som är oroad över nyrekryteringen av
pirater i Somalia och det faktum att ju
mer pengar de kommer över, ju mer
vapen kan de köpa.
Plötsligt handlar det om global ekonomi – gods som transporteras via en
omväg och som blir dyrare för konsument och höjda försäkringsavgifter för
11
>
TEMA/PIRATATTACKER.
>
redare. Rekordhög inflation i Somalia,
fattigdom i ett laglöst samhälle och en
svältkatastrof som tros omfatta tre miljoner människor.
I oktober gick brittiska redareföreningen ut och varnade konsumenterna
att bränsle och varor inte skulle hinna
hem till jul. Därefter bestämde sig bland
annat redaren Terje Storeng i Bergen för
att låta sina tankers ta omvägen runt
Godahoppsudden på tre veckor. Innan
dess utverkade, IBF, internationella
förhandlingsorganisationen för sjöfarten, ett krigstillägg på 100 procent per
dygn för de medlemmar som passerar
Adenviken.
– Jag förstår att den norske redaren
visade omsorg över sin besättning och
sin last. Men alla har rätt att segla i de
här vattnen utan att riskera att bli attackerade eller tagna som gisslan. Frågar du
mig personligen, så föredrar jag säkerhet framför pengar, Noel Choong som
inte ser en lösning i att varken beväpna
besättning eller att ha legosoldater som
amerikanska Blackwater ombord.
– Besättningen är varken mentalt eller fysiskt förberedda att använda vapen.
Och vad händer med alla som inte har
pengar att betala dyra vakter?
Han menar att poängen är att lösa
problemet med politiska beslut från
regeringar i olika länder. Och det bör
helst inte dröja.
– För ett, eller två år sedan fanns det
goda chanser att häva antalet piratattacker i Somalia. På kort tid har attackerna spridits från östra Somalia, till norr
och nu ända ner i söder mot Kenya. De
har eskalerat så mycket att det krävs en
världsomspännande samarbete för att få
stopp på kriminaliteten.
Reportage: Agneta Slonawski
Fotnot: Intervjun gjordes i november 2008.
Den kapade supertankern Sirius Star släpptes
den 11 januari 2009 av somaliska pirater. De
fick närmare 23,5 miljoner kronor i lösensumma. Flera pirater uppges ha drunknat
efter överlämnandet och delar av lösensumman tros ligga på havsbotten.
Sirius Star kapades utanför Kenyas kust i
november förra året och hade två miljoner
12
Förr firade personalen på kontoret varje gång ett fartyg frigetts. Det gör man inte längre. Hittills i år (2008)
har det varit 95 attacker, 39 bortförda skepp med sammanlagt 300 besättningsmän som gisslan.
fat råolja ombord. Det är det största fartyget
som kapats hittills. De 25 besättningsmedlemmarna som varit gisslan har nu släppts.
De senaste piratöverfallen:
6 december 2008 – Det danska fartyget Maersk Regensburg anfölls av pirater efter att
det lämnat Dar es-Salaam i Tanzania.
17 december 2008 – Tre anfall i Adenviken;
en yacht med två personer ombord, ett turkiskt lastfartyg och en malaysisk bogserbåt
kapas.
1 januari 2009 – Det egyptiska fartyget Blue
Star kapades av somaliska pirater.
FAKTA
International Maritime Bureau (IMB) startades 1981 för att bl. a bekämpa piratverksamhet. IMB är en särskild avdelning
Chamber of Commerce (ICC). FN:s maritima organisation International Maritime
Organization (IMO) uppmanade samma år,
alla nationer att samarbeta med IMB.
IMB fungerar även som en observatör för
International Criminal Police Organization
(ICPO – INTERPOL).
IMB finansieras delvis av ett antal rederier, bl. a Wallenius Marine AB och Den
norske krigsforsikring for skib i Norge.
TEMA/PIRATATTACKER.
Piraterna i Indonesien slår ofta till vid solnedgång eller strax före det att solen skall gå upp. Taktiken skiljer sig en del från piraternas sätt att arbeta i
Malackasundet. I norr är de tungt beväpnade och tar oftast hela fartyg, medan piraterna i söder tar vad de kommer över i form av besättningens ägodelar.
Lästips:
Terror på världshaven av John S. Burnett
FAKTA
FN:s havsrättskonvention, artikel 101
från 1982, är specifik när det gäller vad
som anses vara sjöröveri:
a) Varje olaglig våldshandling, kvarhållande eller plundring som besättning
eller passagerare på privat fartyg eller
luftfartyg begår för privata ändamål som
är riktat mot
i) Annat fartyg eller luftfartyg eller
mot personer eller egendom ombord på
sådant fartyg eller luftfartyg på det fria
havet
ii) fartyg, luftfartyg, personer eller
egendom på plats utanför någon stats
jurisdiktion;
b) frivilligt deltagande i ett fartygs eller
luftfartygs verksamhet med kännedom
om de fakta av vilka följder att det är
ett privatfartyg eller piratluftfartyg;
c) anstiftan till eller uppsåtlig medhjälp
till handling som anges i a eller b.
Antalet attacker i Adenviken har ökat katastrofalt
under årets sista månader, trots att NATO och
flera örlogsfartyg finns på plats. De kan visserligen
skrämma bort de somaliska piraterna, men de får
inte tillfångata dem. I Somalia råder det kaos och
piraterna kan återvända som fria män.
Attackerna i Adenviken började i östra Somalia,
spred sig på kort tid till norr och nu har pirater
slagit till ända ner i söder mot Kenya.
>
13
TEMA/PIRATATTACKER.
> Urval av attacker under perioden 1 januari – 30 september 2008
I ordningen nation, fartyg, datum och plats för piratttacken:
Norge, Spar Cetus, Bulk Carrier, 13 april,
Indonesien
12 pirater, beväpnade med gevär, svärd
och järnrör kom i en racerbåt och hann
upp fartyget under gång. Kapten slog
på SSA och besättningen tog till brandslangarna med högsta tryck.
Piraterna bordade fartyget och stal
besättningens ägodelar och kontanter.
Efter 50 minuter lämnade de fartyget.
Inga personskador anmälda eller skador
på fartyget.
Singapore, UBT Bay, Chemical Tanker,
17 april, Indonesien
Pirater beväpnade med knivar äntrade
fartyget som låg för ankar. När en vakthavande besättningsman såg dem, försökte han meddela bryggan med hjälp
av en walkie-talkie.
När piraterna förstod detta gav de sig
på honom med träklubbor och knivar.
Han fick skador i arm och rygg. När
han till slut lyckades informera bryggan,
sattes larmet igång. Varpå piraterna hoppade ombord i en höghastighetsbåt och
flydde. De fick med sig matvaror från
skeppet. Hamnradion svarade inte på
båtens anrop över VHF-radio.
Malaysia, fiskebåt, KNF 7547, 2 maj,
Malaysia
De fyra yrkesfiskarna låg och vilade när
de blev attackerade av pirater. Fartyget
beslagtogs och fördes till en indonesisk
ö, där de tvingade besättningen att
hoppa av.
En förbipasserande fiskebåt plockade
upp dem och lämnade över dem till
indonesiska armén. Samtliga fyra återvände oskadda till Malaysia efter förhör.
Den 30 september i år var fiskebåten
fortfarande saknad.
Yacht, 23 juni, Somalias kust
Pirater attackerade yachten under gång.
14
De kidnappade de tre ombord och
förde dem iland. Troligtvis betalades en
lösensumma för att de skulle frisläppas.
Alla tre har återvänt till sina hemländer.
Yachten beslagtogs av piraterna. IMB
väntar fortfarande på en utredande rapport från somaliska myndigheter om
händelsen.
Malta, Centauri, Bulk Carrier, 18 september, Somalia
Fem beväpnade pirater i en höghastighetsbåt attackerade fartyget under gång.
De tog 25 besättningsmän som gisslan
och beslagtog fartyget. Förhandlingar
pågår fortfarande.
Belize, Faina, Ro-ro, 25 september, Somalias östkust
Beväpnade pirater bordade fartyget
under gång. Fartyget låg för ankar i
Hobyo. Piraterna tog 21 besättningsmän
som gisslan. Kapten dog av hjärtattack
ombord. Förhandlingar pågår fortfarande. Lasten uppges bestå av vapen
bland annat.
Frankrike, Le Ponant, passagerarfartyg,
4 april, Adenviken
Tio pirater beväpnade med AK47:or och
RPG:s anlände i två höghastighetsbåtar
och attackerade kryssningsfartyget under gång. Piraterna tog 30 passagerare
som gisslan och förde fartyget till den
somaliska kusten.
Jemens kustbevakning informerades.
Besättningen och passagerarna frigavs
en vecka senare, den 11 april. En lösensumma har förmodligen betalats ut till
piraterna.
Danmark, Claes Maersk, containerfartyg,
17 april, Nigeria
Tio pirater i två höghastighetsbåtar
bordade skeppets långsida. De bröt sig
in i förråd och stal proviant. Alarmet
sattes igång och besättningen låste in sig
i hytterna. En annan grupp med pirater
anlände samtidigt på motorcyklar, längs
kustremsan, i närheten av fartyget och
tog emot de stulna varorna.
De två inhyrda vakterna var försvunna
under själva attacken och dök upp när
piraterna försvunnit. Myndigheterna
informerades men ingen agerade.
USA, Lourdes Tide, Supply Vessel, 13
maj, Nigeria
Fartyget med 11 besättningsmän bordades och beslagtogs. Piraterna krävde en
lösensumma. Den 24 juni, fem veckor
senare, släpptes besättningen och fartyget lämnades tillbaka. Förmodligen
betalades det ut en summa pengar.
Gibraltar, Lehman Timber, General cargo,
28 maj, Adenviken
Fyra tungt beväpnade pirater anlöpte
fartyget under gång. De kom i en höghastighetsbåt och förde in fartyget på
somaliskt vatten.
Besättningen och fartyget släpptes 7
juli, 58 dagar senare. En lösensumma
betalades förmodligen ut för att befria
besättning och återfå fartyget.
Malaysia, Bunga Melati Dua, Chemical
Tanker, 19 augusti, Adenviken
Pirater i höghastighetsbåtar attacker
fartyget under gång. Nödsignaler sändes
ut till närliggande fartyg och till IMB
Piracy Reporting Center som i sin tur
kontaktade den internationella arméfartyg, som för närvarande befinner sig
i farvattnen. Tankfartyget lades för ankar
i den somaliska hamnstaden Eyl. Lasten
bestod av palmolja.
Besättningen och fartyget berfriades 29
september, tio dagar senare. Troligtvis
betalades det ut en summa pengar för att
befria besättningen och fartyget.
TEMA/PIRATATTACKER.
Sten Anderson arbetade 17 år som sjökapten och har varit med om en piratattack i Afrika. Numera är han
haveriutredare både på bevakning av svenska handels- och fiskefartyg, samt utländska fartyg i svenska
vatten. Foto: Agneta Slonawski
STATISTIK:
Statistiken avser perioden
1 januari – 30 september 2008.
Antalet attacker
2004 2008
Indonesien
70
23
Nigeria
18
24
Adenviken
5
51
Somalia
1
12
Totalt de nio första mån:
251
199
Totalt antal attacker:
2004
2005
2006
2007
335
276
239
263
Fartyg som attackerats fram
till 30 september 2008: 2004
2008
Kemtanker
37
Oljetanker
16
Containerfartyg
27
40
Bulk Carrier
33
Yacht
7
Fiskebåtar
Passagerarfartyg
2
RO-RO
1
Källa: IMB
7
STEN ANDERSON BLEV UTSATT FÖR
PIRATÖVERFALL
Sten Anderson som arbetar med säkerhetsfrågor vid
Sjöfartsverket i Norrköping kan det mesta om modernt
sjöröveri. Han har dessutom personlig erfarenhet av
piratöverfall.
D
et var på 80-talet, utanför Nigeria.
Han arbetade som befälhavare på
ett ro-ro-fartyg, chartrat av det
italienska rederiet Grimaldi. Det var en
stjärnklar kväll. Omkring 50 fartyg låg
på redden utanför Lagos i Nigeria.
Plötsligt ser de på radarn att en liten
farkost närmade sig. Besättningen på
bryggan varskodde att något kunde vara
på gång. Så glider en urholkad stock
upp vid sidan av fartyget. Männen i
kanoten slänger upp änterhakar för att
få fäste och klättra över relingen och
ta sig ombord. Besättningen stod högt
däruppe och skar av repen på löpande
band. Kapten Anderson hade gett order
om att ha alla strålkastare tända: Om,
ifall, att, något skulle hända.
Det gjorde det. Männen gav visserligen upp hans fartyg, men paddlade
föröver till en dansk tankbåt med lägre
reling. Besättningen på det egna fartyget
försökte förgäves få kontakt med den
andra besättningen över radion. Det
slutade illa.
– Senare fick vi veta att de slängt
kaptenen överbord och stuckit ut ögonen på överstyrman, minns Sten AnNAUTISK TIDSKRIFT 1/09
15
>
TEMA/PIRATATTACKER.
som har svårt att riktigt förklara
> derson
varför han var så framsynt den gången
med att ha upptänd båt och förberett
manskapet med brandslangar med fullt
vattentryck.
– Jag visste att det var farliga vatten
och hade en stående order ombord om
att besättningen inte fick göra motstånd.
När vi låg utanför Lagos hade vi även
tredubblad vaktstyrka ombord, berättar
Sten Anderson.
Det här var långt innan internationella samfund delat ut säkerhetsföreskrifter
och genomtänkta handlingsplaner vid
en eventuell piratattack. System som
ShipLoc och så kallade säkra fartyg
inklädda i ett strömförande nät fanns
inte.
Efter attacken blev besättningen
erbjuden att bära vapen ombord, av rederiet, för att försvara sig i de afrikanska
farvattnen.
– Jag ställde mig frågan: Om jag skulle
få en människa på kornet, skulle jag
kunna skjuta då? Jag kom fram till att jag
aldrig skulle kunna tänka mig att trycka
av eller att döda en annan människa,
säger Sten Anderson som har 30 år till
sjöss, varav 17 år som befälhavare och
de senaste tio åren som haveriutredare
på Sjöfartsverket.
Mycket har hänt på området under
den tiden.
– Piraterna är ofta ett steg före, så det
är svårt att värja sig. De har snabbgående
båtar och moderna vapen och ny teknik
när det gäller avlyssning. Det är ungefär
som med värdetransportrånare – fast till
sjöss, säger Sten Anderson.
Reportage: Agneta Slonawski
FAKTA
PRC följer kapningar i realtid, via
datorn.
ShipLoc är en av flera satellitsändare
på marknaden. Enheten fungerar
som en dold sändare.
Secure-ship är en uppfinning mot
pirater. Det är ett elektriskt stängsel
med 9 000 volt, som kläs runt hela
fartyget. Om någon försöker borda
går larmet och strålkastare slås på,
liksom en ljudlig siren.
Det finns även alarmsystem som
låter lika högt som ett lågtflygande
jetplan.
IMC:s hotline är öppen dygnet runt.
Dit kan alla misstänkta fartyg anmälas och attacker rapporteras.
Tel: + 60 3 2031 0014
www.icc-ccs.org
Somaliska pirater i små båtar kapade MV Faina,
ett Belize-flaggat lastfartyg ägt och opererat av
Kaalybe Shipping, Ukraina, den 28 september 2008.
Foto. U.S. Navy
SÅ ARBETAR PIRATERNA
De bor på större moderskepp som
fungerar som högkvarter. När de
upptäcker ett lämpligt fartyg tar de
sig dit, beväpnade, i höghastighetsbåtar.
Oftast närmar de sig fartyget
akterifrån och tar sig ombord med
hjälp av änterhakar och repstegar.
Beväpnade med automatvapen och
granatkastare tar de kontroll över
kommandobryggan.
På grund av fartygens storlek och
relativt små besättningar upptäcks
piraterna inte alltid, förrän de tagit
sig ombord. Förstärkning med fler
pirater väntar oftast i närheten.
Man tror att mindre båtar släpps
mot runt 100 000 kronor. Större
fartyg tros inbringa över 15 miljoner kronor. Besättningen behandlas
oftast väl för att garantera lösensumman.
OBEHAGLIGT LJUD KAN AVSKRÄCKA PIRATER
H
ögt, ytterst obehagligt ljud utsänt
från fartyget ska användas för att
avskräcka pirater som opererar utanför
Somalias kust. Piraterna närmar sig
ofta i små båtar och det bästa är att
hindra dem från att komma närmare
och äntra fartyget.
Att beväpna besättningen är ingen
bra metod, eftersom piraterna många
gånger är mer tränade på att hantera
16
vapen.
Företaget HPV Technologies, som
också tillverkar ljudanläggningar för
konserter, har kommit på en teknik som
kallas Magnetic Acoustic Device där
man riktar en stråle av mycket störande
oljud mot angriparen. Strålen kan nå upp
till 1,5 kilometer. Enligt uppgift framkallar ljudet en känsla av smärta och skräck
på nära håll. Finessen är att ljudet kan
riktas mot angriparen.
Tekniken testas redan ombord på
fartyg, enligt tidningen Ny Teknik.
En annan lösning, som inte testats
ännu, är att använda elstängsel runt
skrovet. Den metoden går dock inte
att använda på tankfartyg eftersom
en gnista från stängslet där skulle vara
ödesdigert.
Agneta Olofsson
TEMA/PIRATATTACKER.
PIRATER STÄLLS INFÖR
HOLLÄNDSK DOMSTOL
Under senare tid har antalet piratangrepp ökat kraftigt i Aden-bukten.
Flera länder, bl a Danmark, har sänt krigsfartyg till Aden-bukten, vilket medför att
många piratangrepp har kunnat avvärjas.
Fem somaliska pirater, som hållits till fånga på det danska krigsfartyget Absalon, ska
nu ställas inför rätta i Holland.
D
et danska krigsfartyget Absalon
har under de senaste fyra månaderna patrullerat farvattnen utanför Somalias kust. Under denna tid har
fartyget kunnat stoppa många försök på
piratangrepp mot handelsfartyg. Men
alla angrepp har inte kunnat avvärjas
och under fjolåret var det i området
112 piratöverfall. Totalt kapades 42 fartyg, däribland flera danska och norska.
Fortfarande håller pirater över tio fartyg
och deras besättningar som gisslan. I
skrivande stund sitter det omkring 250
sjöfolk som gisslan.
Vid flera tillfällen har Absalon tagit
pirater på bar gärning och fängslat dem
ombord. Men piraterna har hittills inte
kunnat ställas inför rätta i Danmark eller i något annat land. Och därför har
piraterna frisläppts.
Den 2 januari i år fångade Absalon
fem pirater mitt under deras försök att
kapa ett holländskt fartyg. Piraterna
satt flera veckor i fångenskap ombord
på Absalon, medan de holländska myndighterna funderade på om piraterna
skulle ställas inför domstol i Holland.
Efter hård press från den danska
regeringen beslöt Holland nyligen att
piraterna ska stälas inför rätta i Holland.
Den danska regeringen är mycket nöjd
med beslutet, som den menar ger en bra
signal internationellt och visar att det
inte är straffrihet för pirater.
Danska juridiska experter menar att
de fem tillfångatagna piraterna mycket
väl skulle kunna ha ställts inför domstol
i Danmark. Det förutsätter bara en liten
lagändring. Men politikerna är inte villiga att företa en sådan ändring.
− Juristerna har säkert rätt, men det
är inte en riktig lösning att få piraterna
till Danmark, säger John Dyrby Paulsen,
som är socialdemokraternas försvarstalesman i Folketinget. Det är många
som inte är intresserade av att ha 1 000
somaliska pirater i danska fängelser.
− Vi behöver en internationell lösning på detta problem. Nyligen träffade
Storbritannien en överenskommelse
med Kenya om rättsförfarandet när det
gäller pirater. Danmark bör trycka på för
att få till stånd ett liknande avtal, säger
John Dyrby Paulsen.
EU och USA är nu i färd med att
göra ett avtal med Kenya efter samma
mönster som det brittiska. Men eftersom
Danmark har en rad undantag i sitt EUmedlemskap, så kommer ett eventuellt
avtal mellan EU och Kenya inte att gälla
Danmark.
Norska rederier har också fått flera
av sina fartyg kapade av pirater utanför
Somalias kust. Detta har lett till att vissa
rederier nu har valt att segla väster om
Afrika i stället för att passera Adenbukten.
Norsk Sjöoffisersforbund menar att
piratverksamheten kan betraktas som
terrorism, som det internationella samhället snarast måste finna en lösning
på. Sjöfolkets säkerhet måste tillvaratas
omedelbart. Detta bör i en första omgång göras med synlig militär närvaro,
menar förbundet, som också anser att
det bör upprättas konvojer när Aden-
bukten ska passeras.
Förutom Aden-bukten förekommer det ständiga piratöverfall utanför
Nigerias kust samt i farvattnen runt
Indonesien och Malaysia. Nyligen angrepps ett norsk offshorefartyg, Viking
Forcados, utanför Nigerias kust. Tidigt
den 13 januari gick beväpnade pirater till
angrepp på Viking Forcados. Flera skott
avfyrades mot fartyget, men ingen av de
52 besättningsmedlemmarna kom till
skada. Besättningen följde noga säkerhetsföreskrifterna och stängde luckor
och skott. Efter en stund insåg piraterna
att de inte kunde ta över fartyget, och
lämnde det.
Tio dagar tidigare försökte pirater utklädda som polismän att kapa det norska
fartyget Juanita. Men fartygets besättning lyckades att avvärja angreppet.
Norge överväger att sända krigsfartyg
till den somaliska kusten, men det blir
i så fall inte förrän om ett år. För de
nybyggda fregatterna är ännu inte klara
för operativ tjänst.
USA har lagt fram två förslag till bekämpande av pirater. Det ena förslaget
går ut på att sända en fredsbevarande
FN-styrka till Somalia. Den andra planen handlar om att sätta in specialstyrkor mot piraternas baser i Somalia. Men
flera länder går emot att sända en fredsbevarande styrka med motiveringen att
det inte handlar om någon fred som ska
bevaras.
Christer Källström
>
17
TEMA/PIRATATTACKER.
>
CHRISTER LINDVALL
TALADE I EU OM
PIRATANGREPP
Den 21 januari anordnade EU-kommissionen ett seminarium i Bryssel med titeln ”Piracy and Armed Robbery
against Shipping: To Prevent, Deter, Protect and Fight
against an actual threat”.
SFBFs VD Christer Lindvall var som president i IFSMA och
expert inbjuden att tala. NT återger här hela talet.
”
As an Association representing
the Shipmasters and of course also indirectly
their ship crews we are very concerned about
the rapidly increasing piracy activity in Gulf
of Aden and in and off Somalian waters,
which could be separated from other piracy
attacks around the world, where the pirates
sneak onboard and try to steal as much as
possible and then disappear. Off the Somalian coast they seize the ships bringing them
into port or keeping them at anchor in their
national waters and are demanding a ransom
sum. According to the Foreign Minister
Moses Wetangula of Kenya more than 150
mil USD has been paid out to the pirates,
until the end of November, so today it might
be close to 200 mil dollar as the estimated
average sum per ship is around 5 mil USD,
if correct. He also believes that those high
figures encourage the pirates to continue.
That also means that the pirates are prepared
to take higher risks.
Of course we have had piracy attacks for
many years in other parts of the world like
the Malacca Strait, the China Sea and in
coastal waters off Lagos in Nigeria and Latin
America but not as well organized as in the
Gulf of Aden where warlords co-operate
with the pirates and also share the ransom
money. They have clearly stated: “we can do
what we want, we can think out the unthinkable and do the unbelievable”.
In October last year, on one separate day
more than 370 seafarers were kept hostage.
Many seafarers have also been murdered
around the world by pirates.
About 20 000 ships pass through the
Gulf of Aden yearly, which gives about 5018
60 ships a day. Most of them on the way to
or from the Suez Canal. 30 % of the world
transport of crude oil passes through this
way. It is not an easy task for anyone to
protect a coast line of 3 898 km which could
be compared to the distance between North
Cape and Rome, which means that a ship
making 15 knots has to sail for more than
5 days in the area along the entire coastline.
The passage through the Gulf of Aden with
the same ship will take about two and a
half days.
According to IMO, the attackers usually
employ one of two methods: they either
attack ships on the high seas, often at considerable distances from the shore, making use
of so-called ”mother ships”,as was the case
in the hijacking of the fully laden ULCC
Sirius Star in the Indian Ocean some 450
nautical miles from the coast of Kenya; or
they attack and hijack ships in Somalia’s
territorial sea, sometimes under the eyes of
warships outside those waters but, until the
adoption of UN resolution 1816, not empowered to intervene for fear of breaching
international law.
Generally it does not take more than 20
minutes from detection until the pirates have
taken over the ship. The introduction of a
Maritime Security Patrol Area (MSPA) 500
nm established by the Combined Maritime
Forces in the Gulf of Aden in late August
is not enough. They can just assist to stop
an attack, when the ship is captured and the
crew is taken hostage they can not intervene
anymore. In one case the navy was 160 nm
away (6-8 hours away) and considering it just
takes a couple of minutes for the pirates to
Christer Lindvall, VD i SFBF och president i
IFSMA - International Federation of Shipmasters’
Associations.
seize the ship this will be an almost impossible task for the armed forces. So you can
understand it is not an easy task for the naval
forces to stop an attack.
The pirates are normally from the Puntland region of Somalia and they use mainly
the ports of Eyl and Haradhere as safe havens
or pirates’ nests. The incomes from the piracy have become a vital part of the financial
situation and daily life in Puntland. The
piracy provides more than 30 percent more
money than the total turnover of the region.
It is estimated that more than 1200 pirates
are directly involved. No money-laundering
is needed because there is no control- or
formal bank system, and they can spend the
money freely and build palace-like mansion
houses without anyone interfering or risk
getting caught. Many people are indirectly
involved and dependant of the incomes. This
way of living is of course also a ground for
recruitment.
How do they look at themselves?
An interview in The Guardian with the
pirate leader Asad ´Booyah´ Abdulahi can
give us a picture. He started to attack ships
in 1998 without any training, but he was
not afraid. The first ship gave them 300.000
USD; money that made it possible to buy
speedboats and Kalashnikovs. Since then he
has seized some 60 ships he believes. They
prefer European ships, as they get more
money for them. “Booyah” tells further that
they treat the kidnapped in a fair way. They
make friends with them, but we (the pirates)
stay onboard until they get what they want
from the shipowners. When the pirates get
the money, the ship and its crew is free to go.
TEMA/PIRATATTACKER.
When they get ashore they share the money
among themselves. They see themselves and
their piracy and robbery activities as heroic
and as some who have succeeded to get away
from poverty. From their perspective the
kidnappings are not criminal acts, - on the
contrary - as legal customs duty. This instead
of the lack of income tax for the country,
as there is no central government which is
responsible for income to finance the needs
of the people. Booyah admits that they will
face some problems with all the foreign
surface units, maritime patrol aircraft and
helicopters coming into the area. But they
will also get new boats and new weapons
and they will not give in that easily. “We
will finish when we have got a central government which can control our waters”,
Booyah finishes.
This way of thinking of course also leads
to an increased recruitment of new pirates.
To give you an idea what the crews are
facing as we usually just see the short notices
in the media about the name of the ship and
the number of crew captured, I would like
to describe a real event that took place last
autumn:
The ship was under full lockdown with
anti-piracy lookout posted on both bridge
wings night and day and navigating in the
Gulf of Aden safety corridor (MSPA).
A quote from the report from a master:
“The first attack took place at 08:00 (in
position 13-26N, 48-27E). Three high speed
craft approached the ship with a direct intent to attack from port side 45 degrees on
the bow.
There were two of the typical white type,
but the centre and forward attack boat was
actually a Yemeni skiff fitted with a large
outboard engine and it was being used as a
screen to mask the other two craft. I called
the company, I made evasive manoeuvres,
mayday call on VHF, mustered all in our
security muster station (the Conference
room) and kept the third officer on the
bridge together with a helmsman. We came
under automatic small arms fire targeted at
the bridge. No damage or injuries. I was also
sounding the whistle whilst making S-turns
and calling Mayday on VHF16. After about
ten minutes the attackers gave up the chase
and stopped and re-grouped. We escaped.
When I was sure the situation was under
control I debriefed the crew to calm them
down and assured them that we should
remain on high alert.
The second attack was more serious and
came at 15:00 (in position 12-54N, 46-40E)
where three fast attack boats were seen departing from a mother ship, a fishing vessel
painted in white colour. I initiated the Ship
Security Alert System [SSAS]. The boats
were the same as in the photos earlier sent
out being white, and there were four men in
each. I immediately called Mayday on VHF,
mustered the crew in a safe place and we were
again fired upon by automatic small arms
but with more aggression. It lasted about
five minutes into the accommodation-block.
Fortunately a Spanish navy ship responded
by sending out a patrolling Russian aircraft
to our area. I was told that it would take
some 20 minutes until it could arrive. We
were actually being fired upon at that time.
The fire was much more intense than the
morning attack. I maintained taking the
ship S-turns, but was unable to determine
visually if we had been boarded or not due
to the intensive fire.
I maintained my “Mayday” calls and I
was assured by the Spanish warship on VHF
that it would be only ten minutes until they
would arrive to help.
The attackers were then seen to retreat,
re-group then re-attack. I was contacted by
the aircraft and the crew told me they had us
in sight and would be there in a few minutes.
I was very happy and relieved to see the echo
on my radar of the inbound aircraft. The pirates were within 100 meters when the small
Russian bomber arrived and passed very
low. The pirates withdraw. The aircraft then
proceeded to them and made them go away.
The situation became safe very quickly with
the bomber present. About 20 minutes later
a French attack- helicopter arrived to check
if our situation was under control and we
informed him about the estimated position
of the pirate mother-ship. I thanked them
all and communicated with the Company
office and UK Mediterranean Theater of
Operations (MTO) commanding forces to
inform that all was ok and debriefed.
The danger here in the Gulf of Aden is
absolutely real. I will be in the Red Sea in
12 hours and clear of the hazardous area.
Except for some paint on the ship which
was damaged by the gunfire, we are in fine
condition and have no damage or injuries at
this time”. End of quote.
This report shows the stress and fright
that innocent seafarers just trying to do their
job meet in this area.”
IFSMA have also received a letter from a
brother of one of the kidnapped Captains,
which I want to share with you. He was
Captain on the Hongkong flagged bulkcarrier MS Delight. It was captured on its
voyage to Bandar Abbas with 36 000 tons
of wheat.
’Dear Sir/Madam
MS Delight was kidnapped in the Gulf
of Aden on November 18th 2008, with 25
Crewmembers onboard. My Brother Captain Syed Hassan Haseeb and other crew
members in their conversations with family
members are extremely worried about the
ongoing situation. The pirates are getting
very aggressive with the crew with each
passing day as they claim that owners are not
seriously negotiating to end this.
Please help the kidnapped crew by emphasizing to the owners about the urgency of
the situation. Any more delay will jeopardize the welfare of the crew. We the family
members are looking towards you for help
in these hard times for safety and security of
our loved ones.
Thanks
Syed Hassan Azhar’
In spite of what “Booyah” said earlier, the
kidnapped crewmembers from Stolt Valor
after they were released, reported that it was
a life of horror and it was terrifying. I wish
no one to go through or experience anything
like this. The pirates are not human, more
like beasts, another Indian seafarer reports
who was kept onboard during the seizure.
We were watched twenty-four hours a day.
No-one was allowed to leave the bridge,
except for taking a shower or going to the
bathroom. Day and night they had to stay
in a very small and narrow area.
How will the crews and their relatives be
taken care of after having been attacked, kidnapped and released.? Some have had threats
to their lives, even if according to some of
the freed seafarers, usually they were treated
well. A risk allowance on 100 percent on top
of the salary is of course an incentive to take
the risk, but it does not help the very day you
get attacked or kidnapped. I strongly believe
that many of those crewmembers who are
released are suffering from post dramatic
traumas and/or shocks. They really need to
be taken care of.
In IFSMA’s mind I think that the international community now has the opportunity
to pay back something to the seafarers who
really have been mistreated since the introNAUTISK TIDSKRIFT 1/09
19
>
>
duction of the ISPS-Code and all the negative
measures which have been implemented
on the seafarers, to protect the flag and the
port states from the seafarers, who all seems
to be regarded as potential terrorists. Now
we are asking the international community
to protect our lives and the global shipping
industry as a pay-back.
(We are of course grateful for all the
efforts that have been done and shown
by the United Nations Security Council,
which I think you are all aware of, for example the strengthening and prolongation
of resolutions 1816 and 1838, by EU and
the ATALANTA program, the NATO
co-operation and all other countries that
have supplied naval forces to protect us but
unfortunately it does not seem to be enough
to stop the activities even if it has stopped
some attacks and some pirates have been
killed or captured.)
IFSMA and I think many other organisations within the shipping industry share this
gratefulness with us, and especially wishes
to thank IMO Secretary-General Admiral
Efthimios E. Mitropoulos for his efforts
to persuade the international community
to take action to protect and prevent the
shipping industry from piracy and then
especially the seafarers. He issued a call
at the highest level for a co-ordinated and
cohesive response, both internationally and
nationally, to combat the scourge of piracy
off the coast of Somalia.
On 20th November, in a personal
briefing to the UN Security Council in the
context of the latter’s consideration of UN
Secretary-General Ban Ki-Moon’s report
on the situation in Somalia, Admiral Mitropoulos told Security Council members about
the scope and extent of the problem which,
he said, was a matter of grave concern. He
also outlined a series of actions the Security
Council might consider taking to address the
situation. In particular, he requested that the
Security Council take appropriate actions on
especially three concerns:
- Protect seafarers, fishermen and passengers.
- Ensure the safe delivery of humanitarian
aid to Somalia in accordance with the World
Food Program (WFP).
- Preserve the integrity of the shipping
lane through the Gulf of Aden.
20
”
STOR UTBYGGNAD AV
KOMBITERMINALER
Intermodala transportlösningar är den hetaste logistiktrenden
En effektiv kombination mellan olika transportslag leder till bå
I hamnarna pågår en stor utbyggnad av kombiterminaler för at
U
nder senare år har politiker och
näringsliv blivit alltmer medvetna om möjligheterna att påverka
såväl utsläpp som utgifter genom ett
utökat samarbete mellan transportslagen. Det talas allt mer om förtjänsterna
med så kallade intermodala transporter
och förespråkarna menar att alla parter
vinner på att betrakta en transportkedja
som ett sammanhållet flöde, även när
flera olika lastbärare är inblandade. Ett
företag som kommit långt inom det här
området är Österströms. Via dem går
stål och skogsprodukter från Finland
och norra Sverige vidare ut till kontinenten på köl, räls och väg.
- Bästa vägen för godset, är mottot
vi arbetar efter. Det betyder att det inte
alltid behöver åka båt, även om jag själv
är sjökapten och gärna ser att det gör
det, utan att vi väljer det mest lämpade
transportslaget för den aktuella sträckan,
säger rederiets vd Percy Österström.
Att låta transportslagen komplettera
varandra kan tyckas självklart eftersom
vart och ett har sina fördelar respektive begränsningar. Fartyg kommer inte
längre än till kaj, järnvägen är bunden
till rälsen medan vägtransporter är
kostsamma och genererar stora utsläpp.
Ändå är ett närmare samarbete mellan
de tre varken givet eller okomplicerat.
Percy Österström säger att ett av de
stora hindren att överbrygga är kulturskillnaderna mellan transportslagen.
- Samarbetsproblemen handlar mer
om attityder än teknik. Fartygen finns
där, järnvägen finns där och lastbilarna
finns där, det gäller bara att ha öppen
inställning till varandra. De rederier
som betraktar lastbil och järnväg som
konkurrenter och bara ser en massa
fiender omkring sig får det svårt redan
från början. Vi bestämde oss därför att se
annorlunda på dem och att vi kan hjälpa
och komplettera varandra.
När Österströms ledning beslutade
att pröva ett närmare samarbete med väg
och järnväg för fem år sedan blev en av
de första åtgärderna att anställa personer
med kompetens från landtransportsektorn. Det steget var avgörande för att
lyckas, menar Percy Österström.
- Annars pratar man inte alltid
samma språk, säger han. Men nu kan
vi umgås med våra järnvägsvänner och
lastbilsvänner och föra en vettig dialog
med varandra. Hittills har vi bara goda
erfarenheter av samarbetet.
Men trots goda relationer och bra
samarbete finns ändå konkurrensen kvar
på vissa områden. En fråga som kräver
en del diskussion och förhandling är
den om vem som ska bära huvudansvaret för hela transportkedjan gentemot
lastägaren.
Exempel på utbyggnader
i svenska hamnar
Stockholms hamnar: Utvecklar
hamnen i Nynäshamn till ett
hamnområde med terminal, lager,
järnväg med mera.
just nu.
åde ekonomiska och miljömässiga vinster.
tt göra samarbetet mellan fartyg, järnväg och väg smidigare.
- Vem som ska sitta i toppen av näringskedjan är en intressant fråga. Vi
vill gärna göra det men det är fler som
har samma önskan. Det är den som har
största förmågan att skapa effektivitet
som bör göra det, säger Percy Österström.
Enligt en undersökning vid Handelshögskolan i Göteborg från 2007
finns det stora vinstmöjligheter med
intermodala transporter på land. Vid
vägtransporter på över 50 mil lönar det
sig alltid att kombinera väg och järnväg,
ofta går gränsen redan vid 25 mil, och
fördelarna är både ekonomiska och
miljömässiga. Percy Österström säger
att det även för sjöfarten lönar sig att
samarbeta mer. Att så inte skett tidigare
tror han beror på flera faktorer.
En är att IT-tekniken först under
senare år gjort det möjligt att enkelt
följa transportflöden och därmed få
en överblick av hela transportkedjan
och också lättare se olika lösningar.
Sjöfartsnäringens anrika historia kan
vara en annan.
- Många rederier är traditionstyngda
och starkt nischade inom sina segment.
Då är det inte alltid enkelt att ändra beteende. Vi är ett jämförelsevis hyggligt
ungt företag och kanske inte så bundna
vid hur det har varit.
Att det är stora förändringar på gång
inom transportsektorn visar inte minst
de omfattande utbyggnader som pågår i
svenska hamnar. Att flytta gods från ett
transportslag till ett annat kostar och det
gäller att göra den hanteringen så smidig som möjligt. Hamnar är därför inte
längre platser för enbart omlastning utan
erbjuder också möjligheter till ompackning, förädling och lagerhållning.
- Det har hänt otroligt mycket i hamnarna de senaste tio femton åren. De
har blivit mer flexibla och kan erbjuda
olika lösningar för att hantera godset så
effektivt som möjligt, säger Anna Risfelt
Hammargren vid Sjöfartsforum.
En rundfrågning som Sveriges hamnar genomfört, visar att det pågår stora
satsningar på utbyggnader av kombiterminaler. En av dem som investerar är
hamnen i Gävle. Den första september
stod deras nya kombiterminal färdig
med en yta på över 24 000 kvadratmeter
och med två stycken 600 meter långa
järnvägsspår parallellt med terminalen.
- Marknaden vill ha intermodala
transportlösningar och det var den efterfrågan som fick oss att satsa. Vi är inte
nischade inom något särskilt segment
utan hanterar många olika sorters gods
och därför är det viktigt för oss att vara
en allservicehamn, säger Ulf Wiik vid
Gävle hamn.
Linda Sundgren
Umeå hamn: Ny kombiterminal
i direkt anslutning till Botniabanan. Man planerar också att
bygga en mindre terminal i direkt
anslutning till hamnens Finlandsterminal, och meningen är att
de båda kombiterminalerna ska
samverka.
Åhus hamn & stuveri: En kombiterminal planeras i närheten av
hamnen inom två år.
Södertälje hamn: Har nyligen investerat i ett andra järnvägsspår.
Karlskrona hamn: En lastzon har
anlagts i slutet av ett befintligt
industrispår som slutar vid färjehamnen i Verkö. Om de senaste
årens ökande trafik till hamnen
håller i sig, planeras ytterligare
en färjekaj och ett industrispår in
på hamn- och terminalområdet.
Gävle hamn: Blev klar med sin
nya kombiterminal 1:a september.
Den har en yta på 24 500 kvadratmeter med två järnvägsspår
om 600 meter vardera som löper
parallellt med terminalen.
Karlshamns hamn: Planerar att
bygga en ny kombiterminal och
bangård år 2010.
21
LODSKOTT & PEJLINGAR.
”Den som inte vill se framåt
och inte kan se bakåt
bör se upp!”
(Henrik Tikkanen)
TEXT: JOHN E PERSSON
John E Persson har nu skrivit sitt etthundrade
lodskott. Må det bli etthundra till!
J
ag är uppfödd på ett ostskånskt
fiskeläge med danska Bornholm
inom synhåll i siktigt väder. Under
andra världskriget var ön ockuperad
av tyska trupper och nästan dagligen
hördes kanonmuller och bombkrevader
därifrån över till oss. Trots att jag bara
var två år när kriget bröt ut präglades
min barndom av kriget.
På 1940-talet fick merparten av min
hembys manliga befolkning sin bärgning från havet, antingen som fiskare
eller sjömän. När kriget bröt ut insåg
de vad det skulle innebära, eftersom
många förlorat anförvanter och vänner under första världskriget. Av byns
innevånare skulle åtta omkomma under
det andra och många överlevande få men
för livet.
Min far var, då andra världskriget bröt
22
NÄR MIN FAR FÖRSVANN
Jag firar härmed ett jubileum.
Detta är nämligen mitt etthundrade lodskott.
Att Nautisk Tidskrifts läsare stått ut med mina ”uppkast”
i snart 12 år är remarkabelt.
Eftersom det är 46 år sedan jag gick iland och drygt ett
kvartssekel sedan jag förlorade min direkta kontakt med
sjöfartsnäringen, är mina kunskaper om dagens sjöfart
ringa.
Nutidens historia och framtidsvisionerna måste jag därför överlåta åt andra att nedteckna.
Jag har istället, genom att utgå från notiser i gamla
årgångar av NT, försökt skildra (mer eller mindre) omvälvande sjöhistoriska skeenden i svunnen tid.
Understundom visar de att våra makthavare aldrig lärt
sig av historien.
ut, befälhavare på en trampångare döpt
till ”Plato”. Lördagen den 21 juni 1941
anlände ”Plato” till sovjetockuperade
Riga för att lasta cement. I hamnen låg
redan den svenska kusttankern ”Soya”
för att lasta olja för svenska statens
räkning.
Sedan 1918 hade Estland, Lettland
och Litauen varit fria. Om man nu kan
tala om fria stater i vilka presidenterna
i praktiken är diktatorer? Hela mellankrigstiden hade de haft Sovjetunionen
lurande på andra sidan östgränsen och
från 1933 hotade ett militärt upprustande Tyskland från söder.
Då den tysk-ryska nonaggressionspakten undertecknades av utrikesministrarna Joachim von Ribbentrop
och Vjatsjeslav Molotov i Moskva 23
augusti 1939 beseglades balternas öde.
Pakten innebar att Tyskland tillät Sovjet
att återskapa tsardömets gränser mot
Östersjön, om det själv fick ta hand om
större delen av Polen.
I oktober 1939 tvingades de baltiska
staterna att underteckna ”biståndspakter” som gav Röda armén rätt att upprätta baser i dem. I juni 1940 blev Estland,
Lettland och Litauen republiker under
Moskva, efter en kommunistisk ”befrielse”, då mer än 140.000 balter dödades
eller deporterades till sovjetiska läger.
Nazi-tysklands kuttrasju med Sovjetunionen tog slut då dess Wehrmacht
inledde operation ”Barbarossa” söndagen den 22 juni 1941. Det var dagen efter
att ”Plato” anlänt till Riga.
På måndagen angrep tyskt bombflyg
staden. 42 plan siktade in sig på ett militärflygfält som låg i närheten av cement-
LODSKOTT & PEJLINGAR.
John E Perssons far som också hette John E Persson
(men det är en helt annan historia säger den
yngre) står på trädäckslasten akter om midskepps
ombord i Plato, iförd skjorta och byxhängslen - de
hade inga glassiga uniformer i trampfarten!
fabriken, där ”Plato” låg förtöjd. Varje
natt kom tysk flyg som bombarderade
hamnen, dock utan att skada de båda
svenska fartygen. Sovjetiska myndigheter tillät inte de svenska befälhavarna att
ta kontakt med sina rederier och under
hela tiden nekades besättningarna gå
iland för att uppsöka skyddsrum. De
stod ombord och såg på skådespelet då
staden stod i lågor. Den 29 juni brann
Peterskyrkan ner och samma dag retirerade ryska soldater, smutsiga och
utmattade, i stora hopar över floden
Düna. Dagen därpå marscherade de
tyska trupperna in i Riga.
Trots tyskarnas intåg kunde ”Plato”
inte lämna hamnen. Ryska trupper höll
fortfarande Ösel och deras artillerield
täckte inseglingen till Riga. Det hade
blivit lugnt i staden och sjöfolket tilläts
att gå iland. Men provianten ombord,
beräknad för 14 dagar, började tryta och
måste ransoneras till ett enda mål per
dag. Och man hade fortfarande ingen
kontakt med yttervärlden.
Om detta visste de anhöriga hemma
i Sverige ingenting. Deras oro var stor.
Eftersom min ene farbror saknades sedan lejdfartyget ”Murjek” försvunnit 28
februari 1941 och en av min fars kusiner
omkommit, då tankern ”Castor” sänktes
i Nordatlanten 31 mars samma år, sörjde
de folket i ”Plato” som borta för alltid.
I slutet av juli kom Svenska Dagbladets Berlin-korrespondent, Arvid
Fredborg, till Riga för att rapportera
från fronten. Han lyckades ta sig till
hamnen och kom ombord på ”Plato”,
där han träffade min far och befälhavaren på ”Soya”. Hans reportage, som
publicerades den 23 juli med rubriken
”22 svenskar bevittnade hela kampen
om Riga”, var det första livstecknet som
nådde de där hemma. Fredborg hade
dessutom uppmanat de ombordvarande
att omgående skriva brev. Han tog sedan breven med sig till Berlin, där han
ordnade att de ocensurerade sändes till
Sverige som diplomatpost.
Väntan i Riga blev fortsatt lång och
nervpåfrestande för besättningarna,
utan kontakt med hemlandet. Först i
september fick ”Plato” lämna Riga, nu
befraktad av tyskarna med en last aspvirke till Stettin. I oktober kom hon till
Göteborg med tyskt kol.
Och min far var inte längre försvunnen.
23
RÄTT LÖSNING TILL
NT-KRYSSET 8/08
De tre lyckliga som vinner varsitt exemplar av praktverket ”Sällan sett i Stockholms skärgård” med text och foto av Magnus Rietz är Mary Ekengren i Nyhamnsläge, Karin Danielsson
i Partille och Lars Fejde i Väring. Stort grattis - ni får ett paket på posten!
24
NT-KRYSSET 1/09.
KONSTRUKTÖR: WILLY HAGEL
De tre först öppnade rätta lösningarna vinner varsin dubbeltrisslott. Senast den 23 februari vill vi ha era svar.
Den rätta lösningen och vinnarna publiceras i NT 2/09 som utkommer den 10 mars.
Lösningen insändes till Nautisk Tidskrift, Gamla Brogatan 19, 2 tr, 111 20 Stockholm. Märk kuvertet: NT-krysset 1/09.
NAMN:
GATA:
POSTADRESS:
25
SJÖSÄKERHET.
ÖKAT ANTAL OLYCKOR
TILL SJÖSS
Antalet olyckor till havs ökar i snabb takt.
Detta framgår av en alarmerande rapport från Europeiska sjösäkerhetsbyrån (EMSA).
R
apporten upptar statistik avseende
år 2007. Materialet är insamlat
från ett stort antal källor.
År 2007 inträffade inte någon allvarligare olycka med passagerarfartyg
- och inte heller med oljetanker. Men
sammantaget var 762 fartyg inblandade
i olyckor och det var 227 fler än året
dessförinnan.
Alltför mycket siffror kan ta död på
siffrorna. Men här är i alla fall de viktigaste - de talar för sig själv:
n 304 fartyg kolliderade.
n 197 fartyg gick på grund.
n 55 fartyg sjönk.
n 82 sjömän omkom.
n 91 fartyg drabbades av eldsvådor.
Sedan fem år tillbaka är olyckstrenden uppåtgående. Enligt Europeiska sjösäkerhetsbyrån har detta noterats av alla
organ med internationell överblick.
Det finns ingen statistik över orsakerna, eftersom långt ifrån alla olyckor
blir utredda. Men inom branschen råder
ändå stor samstämmighet om vilka som
är de viktigaste faktorerna.
EMSA skriver:
”Det anses allmänt att den mänskliga
faktorn spelar en roll i den stora majoriteten av olyckor. Sjömän begår ofta
misstag under svåra omständigheter.
Detta har framgått av medlemsstaternas
olycksrapporter till EMSA och även
från många andra håll.”
Inte minst har P&I-klubbarna noterat
den uppåtgående olyckstrenden, vilken
26
också återspeglar sig i deras höjda försäkringspremier.
Torkel Soma på Det Norske Veritas
säger:
– Vår statistik visar att ett fartyg i dag
löper fem gånger större risk att råka ut
för en olycka än för fem år sedan. Eftersom detta är en internationell trend,
är det viktigt att den maritima industrin
reagerar med kraft.
Det Norske Veritas anser att orsakerna finns att söka i sjöfartens expansion. Den har medfört ökad konkurrens,
som i sin tur har lett till lägre bemanning och befäl med kortare och sämre
utbildning.
Samtidigt har nya tekniska lösningar
gjort navigeringen mer komplicerad.
Även om teknologin är pålitlig, utgör
den ingen garanti mot mänskliga misstag.
– Fortfarande finns den mänskliga
faktorn nästan alltid med i spelet när det
gäller kollisioner och grundstötningar,
säger Soma.
Just dessa olyckstyper är också de i
särklass vanligaste. Under år 2007 var 40
procent av olyckorna kollisioner och 26
procent var grundstötningar.
De flesta olyckorna inträffade under
vintern i nordliga vatten, vilket ju är lättförklarligt med tanke på att det är då och
där som fartygen har att tampas med de
svåraste väderförhållandena. Men skillnaderna mellan de olika månaderna var
inte så stor som man skulle kunna tro.
Så till exempel inträffade många olyckor
under augusti. Bland annat var då åtskilliga färjor inblandade i smärre olyckor,
ofta när man lägger till vid kaj.
Under hela år 2007 inträffade 140
olyckor med passagerarfartyg. Det
innebär att dessa upptar en stor plats i
olycksstatistiken. De flesta olyckorna
var mindre allvarliga, men i några fall
var det mycket nära katastrof.
På eftermiddagen den 5 april gick
Sea Diamond på grund i samband med
sightseeing invid vulkanklipporna på ön
Santorini i Egeiska havet. Ombord fanns
drygt 1 500 passagerare.
Fartyget tog in vatten och fick genast
slagsida. Evakueringen blev kaotisk.
Följande morgon sjönk fartyget. Det
ligger nu på 100 meters djup.
Vid denna olycka omkom två personer under okända omständigheter.
Konsekvenserna hade kunnat bli mycket
allvarligare om inte flera båtar i närheten
snabbt hade kommit till undsättning.
En annan allvarlig olycka, som lätt
hade kunnat sluta än mer illa, var när
containerfartyget Susan Borchard rammade den snabbgående färjan Segesta i
Medina-sundet mellan Sicilien och det
italienska fastlandet. Genast utbröt eld
ombord på färjan. Många passagerare
hoppade i vattnet. Sex personer omkom och mer än hundra personer blev
skadade. Dödssiffran hade förmodligen
blivit mycket högre om sammanstötningen hade skett några meter närmare
SVERIGES KLIMAT
I FÖRÄNDRING
NY BOK AV METEOROLOG
MADELEINE WESTIN
V
i står inför en varmare värld där havet
stiger. Klimatförändringen kommer att
innebära stora förändringar för alla, både
över land och hav. Till sjöss kommer vi att få se
ändrade våg- och vindmönster till exempel, vilket
kan komma att påverka sjöfarten.
Bakgrunden och tankarna till TV4-meteorologen Madeleine Westins nya bok ”Sveriges klimat
i förändring” lades när hon själv och kollegan
och sambon Christopher Ringhagen åkte runt i
landet på olika uppdrag och projekt. Redan nu så
blottas skillnaderna och tydligare kommer de att
bli. På gott och ont.
Madeleine Westin presenterar sin nya bok på
Katarina Sjöfartsklubb, tisdagen den 21 april kl
18.00. Kafé Båtsman serverar tomat- och pastasoppa. Anmälan senast den 17 april till klubben.
Segestas stäv – i nivå med passagerarutrymmena.
En spektakulär olycka av helt annat
slag var när containerfartyget MSC
Napoli började ta in vatten under en
storm i Engelska kanalen. För att hindra
att fartyget skulle sjunka, bogserades det
upp på grund nära Englands kust.
Innan dess hade åtskilliga av de 2 300
containrarna fallit över bord. Under de
följande veckorna invaderades stränderna av människor, som plundrade de
ilandflutna containrarna.
Den här olyckan inträffade i den mest
trafikerade och även den mest olycksdrabbade delen av de vatten som gränsar
till EU-länder. Över huvud taget är
det vanligt med olyckor runt Englands
kuster och även utanför Tysklands kust
mot Atlanten.
För Tysklands del utgör dessutom
Kiel-kanalen ett speciellt problem: dels
inloppet, dels själva kanalen med dess
slussar och trånga passager. Här inträffar
ett oproportionerligt stort antal olyckor,
även om de nästan aldrig är allvarliga.
Förhållandevis olycksdrabbad är
också den sydvästra delen av Östersjön.
Antalet olyckor under år 2007 uppgick
till 75, enligt EMSA:s sammanräkning.
Det kan tilläggas att EMSA:s rapport
inte omfattar mindre olyckor och incidenter. De hundratals maskinhaverier,
som årligen inträffar, är till exempel inte
inräknade. I andra delar av världen leder
dessa haverier ofta till grundstötning eller kollision. Men sällan i EU:s vatten,
eftersom övervakningen i stort sett är
god och det oftast finns möjlighet till
snabba räddningsinsatser.
Stefan Andersson
27
SJÖSÄKERHET.
NAVIGATIONS- OCH
SÄKERHETSSYSTEM SKA
SAMORDNAS I ÖSTERSJÖN
Sjösäkerheten ska bli bättre i Östersjön.
Det är tanken med EU-projektet EfficienSea där olika navigations- och säkerhetssystem samordnas och riskbedöms.
De nordiska länderna är med, vilket är viktigt när man vill få fram samordnade system.
F
rån svensk sida deltar Sjöfartsverket, Sjöfartsinspektionen, Chalmers och SSPA. SSPA håller i ett
par tekniskt inriktade delar, med fokus
på dynamisk riskbedömning och styrning.
Det går bland annat ut på att bedöma
vid vilken risknivå som insatser ska göras. Det kan röra sig om bojutläggning,
lotsningskriterier, det vill säga vilka
fartyg som ska lotsas, ny utprickning
och liknande.
- Vi ska sätta en siffra så att vi kan veta
vad system och tekniker har för riskreducerande effekt, säger Peter Grundevik
som är EfficienSea-projektledare på
SSPA.
När man inför ny teknik så ska man
veta vilken nyttoeffekt den har. Riskbedömningen ska göras historiskt så
att man får en statistik att luta sig emot.
Men man ska också använda riskbedömningen dynamiskt i realtid.
- Riskinstrumentet ska kunna användas direkt från land och till havs i form
av automatiska beslutsstödssystem som
varnar för kollision till exempel.
När det gäller VTS har SSPA i ett tidigare projekt utvecklat ett automatiskt
kollisionsvarningssystem. Det går ut på
att VTS-operatören får larm av systemet
när två fartyg är på väg att kollidera, eller när ett fartyg är på väg ur farleden.
Operatören kan då kontakta bryggorna
på fartygen och föreslå åtgärder.
SSPA utvecklade först tekniken och
28
började sedan se efter i vilka situationer
den skulle kunna användas. Den springande punkten är tiden. Operatören
måste ha tid att reagera och befälet på
bryggan måste ha tid att uppfatta varningen och agera.
Alltså fungerar inte systemet i alltför akuta lägen. Dessutom måste det
uppfatta en risk långt i förväg utan att
larma i onödan.
- Vi blev inte klara. Konceptet är klart
men inte implementeringen. Vi gjorde
det i lite fel ordning.
Därför ska SSPA fortsätta att utveckla systemet i EfficienSea. Förutom
detta ska SSPA föreslå utveckling av
lotsningen.
Andra system som ska ses över är
AIS, radar och elektroniska sjökort.
Olika länders teknik ska samordnas.
Det underlättar då att sjöfartsverken i
Norge, Danmark, Finland och Sverige är
djupt engagerade i projektet. Östersjön
utökas i projektet till att omfatta även
Kattegatt och Skagerrak.
Tyvärr är det bara Estland och Polen
av de övriga länderna runt Östersjön
som är med.
AIS är ett system som många använder, men det finns ibland felaktiga
uppgifter i det. SSPA ska reda ut vilka
felaktigheter som finns och vad man kan
göra åt det. Det kan röra sig om felaktiga
identitetsnummer, felaktiga uppgifter
om fartygs djupgående eller kurs.
Peter Grundevik konstaterar att
AIS i det stora hela är mycket bra, men
eftersom så många litar på systemet så
måste det vara helt rätt. I andra länder
än Sverige finns luckor i AIS täckning.
Detta måste åtgärdas, anser han.
Dessutom kan AIS och olika myndigheters radarövervakning samordnas, och
geografiska data läggas till.
- Då skulle fartygen få möjlighet att
hämta information som är viktig. Via
bredband kan de ladda ner vad de vill.
En annan del i projektet är att utveckla Standard Mode, S-Mode. Det går
ut på att till exempel förstasidan på radar
ska se likadan ut på alla fartyg.
- Knappen ska sitta i det vänstra
hörnet överallt.
Man skulle då kunna lära sig ett visst
gränssnitt på utbildningarna, och så
skulle det se likadant ut när man kom
ut på ett fartyg.
Peter Grundevik anser att det är ett
stort problem för sjöfolk som kommer
ut på ett nytt fartyg att de måste börja
köra det skarpt med en gång, utan att
vara vana vid instrumentens utformning.
Inte bara radarn behöver standardiseras utan även AIS, GPS och elektroniska
sjökort. Han anser att det kan vara svårt
att få alla tillverkare med på detta, men
att det är ett mål att sträva efter.
Projektet EfficienSea startade vid
nyår och kommer att hålla på i tre år,
om det inte blir en förlängning.
Agneta Olofsson
29
SFBF.
NY ADRESS?
Har Du bytt bostad,fartyg eller
e-postadress?
Glöm då inte att meddela oss.
Vi vill även ha aktuell e-postadress till fartyget.
Då får Du NT, SFBFs nyhetsbrev
och annat föreningsmaterial
utan fördröjning.
BOKA
SFBFs SEMESTERHUS
Namn..................................
Pers.nr.................................
TEGEFJÄLL
Adress.................................
..........................................
Rederi.................................
Fartyg o befattn....................
..........................................
E-post privat........................
E-post fartyg........................
MEDLEMSAVGIFTEN
■ Medlemsavgiften till föreningen
är 320 kronor i månaden.
Avgiften till A-kassan aviseras
direkt från AEA.
■ Avgiften för passiva medlemmar
är 270 kronor per år.
■ Gratis medlemskap för studerande.
För medlemsfrågor kontakta
Inga Bergenmalm
E-post: [email protected]
tel 08-10 60 15
30
TORREVIEJA
SFBFs fritidshus i Torrevieja, 5
mil söder om Alicante, har två
lägenheter - den övre i två etage
med plats för 6 personer och den
undre med plats för 4 personer.
Till Alicantes internationella
flygplats kan man ta sig med
reguljär- eller charterflyg.
Priser/vecka
Övervåningen:
lågsäsong 2 100:högsäsong 3 500:(15 april - 30 september)
Slutstädning 450:Lakan och handdukar 80:-/pers
Undervåningen:
lågsäsong 1 800:högsäsong 3 000:(15 april - 30 september)
Slutstädning 350:Lakan och handdukar 80:-/pers
SFBFs fritidshus i Tegefjäll, mitt
emellan Åre och Duved, har två
lägenheter med plats för 8 personer
i varje.
I Tegefjäll finns fem liftar och fem
preparerade nedfarter.
Systemet är ihopbyggt med Duveds
liftsystem.
Priser lör-lör
v 2-6
v 7-16
v 17-51
v 52-1
2 500:4 100:2 000:4 100:-
Priser med reservation för
höjningar. För ytterligare
information och bokning
kontakta Inga Bergenmalm
tel 08-10 60 15.
SFBF-ARTIKLAR
SFBF-slips i mörkblå helsiden med
SFBFs emblem och signalflaggor.
400:-.
Scarf i marinblå helsiden med
SFBFs emblem och signalflaggor.
350:-.
Manschettknappar med SFBFs
emblem. 125:-.
Slipshållare med SFBFs emblem.
75:-.
Beställ genom att betala in på
SFBFs pg 65 37 64-1.
Ange namn, adress och vara.
SFBF.
SFBF
SVERIGES FARTYGSBEFÄLSFÖRENING
KONTOR OCH OMBUD
Gamla Brogatan 19, 2 tr
111 20 Stockholm
Tel. 08-10 60 15
Fax 08-10 67 72
E-post: [email protected]
Internet: www.sfbf.se
Expeditionstider vard. 09.00-16.00
Lunchstängt 11.30-12.30
STYRELSEORDFÖRANDE
JÖRGEN LORÉN Tel. 0304-442 00
VERKSTÄLLANDE DIREKTÖR
CHRISTER LINDVALL Tel. 08-10 60 18
070-510 7133
OMBUDSMÄN
HANS-DIETER GRAHL Tel. 08-10 60 16
070-692 7478
LENNART JONSSON Tel. 08-10 60 17
070-855 3143
TOMAS SJÖSTEDT Tel. 08-10 60 15
070-676 8080
Fax 070-971 6708
Box 9
471 21 Skärhamn
REDAKTÖR 0CH INFORMATÖR
MARIE HALVDANSON Tel. 08-10 60 19
070-555 0188
ADMINISTRATÖR
INGA BERGENMALM Tel. 08-10 60 15
SEKRETERARE
AGNETA HÄLL Tel. 08-10 60 15
MEDLEMSAVGIFTER:
Pg 607 9861-8
Bg 405-2361
FÖRENINGSOMBUD
Helsingborg
JÖRGEN HEIMDAHL
Rönngatan 5
263 38 Höganäs
Bost.tel. 042-333 704
Kalmar
THOMMY KEMBRING
Tackjärnsv. 54, 394 70 Kalmar
Bost.tel. 0480-47 81 88
Kramfors/Örnsköldsvik
Vakant
Luleå
BENGT ÅSTRÖM
Uddvägen 4, 941 42 Piteå
Bost.tel. 0911-681 96
Malmö
JAN ÖBERG
Jonas gränd 3, 294 95 Sölvesborg
Mob.tel. 070-715 6236
AKADEMIKERNAS ERKÄNDA
ARBETSLÖSHETSKASSA, AEA
Tel. 08-412 33 00. tel.tid 9-11, 13-15
Fax: 08-24 78 79
Adress: Box 3536, 103 69 Stockholm
FACKKLUBBAR INOM SFBF
REDERI
ORDFÖRANDE
ACE Link
Affärsverken Karlskrona AB Blidösundsbolaget
Broström Ship Management
Destination Gotland
DFDS Tor Line
Finnlines Ship Management AB
Klaveness Cement Logistics AB
Rederi Allandia AB
Rederi Mälarstad AB
Ressel Rederi
Sand & Grus AB Jehander
Scandlines AB
Sea Wind Line AB
Sjöfartsverkets Rederi
SSAB
Stena Line
Stockholms Skärgård
Svitzer
Tallink Silja
Transatlantic
TT-Line
Tärntank Rederi AB
Utö Rederi
Wallenius
Viking Rederi AB
Visingsötrafiken
Vägfärjorna
Öckerö kommun
Örnsköldsviks Hamn & Logistik AB
Fartyg under INT-avtal Sjöfartshögskolan
Chalmers-Lindholmen
Sjöfartshögskolan Kalmar
ARNE BJÖRNBERG, Jacoby väg 5 A,
263 58 HÖGANÄS, tel. 042-33 32 97, 070-668 8901
[email protected]
LARS CAMPBELL (kont.m.) Sandrydsvägen 21,
370 23 HASSLÖ, tel. 0455-33 20 97, 0708-66 54 53
[email protected]
PER WESTERGREN (kont.m.), Fatburs Kvarngata 7, 4tr,
118 64 STOCKHOLM, tel. 08-641 5934, 070-676 4416
[email protected]
JOHAN JUHLIN, Kungs Husby 65,
745 99 ENKÖPING, tel. 0171-87142, 070-422 5367
[email protected]
ULF HAMMARSTRÖM, Bjärs Lojsta,
620 12 HEMSE, tel. 0498-48 44 52, 070-222 8422
[email protected]
[email protected]
JONAS TUNSTAD, (kont.m.) Rostock 230,
442 91 ROMELANDA, tel. 0303-223 608
[email protected]
THOMAS BRUNDIN, Krankajen 40, 5tr, 211 12 MALMÖ,
tel. 040-611 6162, 0706-269431
[email protected]
MATS ANDERSSON, Brukskogsvägen 16,
178 92 ADELSÖ, tel. 08-38 23 21, 070-7487054
[email protected]
CHRISTOFFER RABIEGA, Timmermansgatan 38 B
118 55 STOCKHOLM, tel. 08-531 771 45, 073-986 1246,
[email protected]
THOMAS ELDÉEN (kont.m.), Vikingagatan 16,
723 51 VÄSTERÅS, tel. 021-13 98 63
INGEMAR LARSSON, (kont.m), Sjöbergavägen 42,
135 69 TYRESÖ, tel. 070-415 4809
LEIF SJÄLANDER (kont.m.), PL 12,
760 41 ARHOLMA, tel. 08-642 42 32
[email protected]
NILS DEWÁR, Gjuterigatan 92,
271 44 YSTAD, tel. 070-518 62 44, fax 0410-651 89,
[email protected]
JONAS ANDERSSON, Rosenlund,
740 20 VÄNGE, tel. 018-324 474, 070-763 3152,
[email protected]
MATTIAS PETERSON, Vintergatan 6,
393 51 KALMAR, tel. 0480-411 924, 0703-599 681
[email protected]
MIKAEL STEIN (kont.m.) Bäckalidsvägen 48,
138 36 ÄLTA, tel. 08-773 4636, 070-624 8001
[email protected]
JÖRGEN LORÉN, Stena Line AB,
405 19 GÖTEBORG tel. 031-42 22 57
HANS ANDERSON, Bergholms väg 14,
611 36 NYKÖPING, tel. 0155-26 80 40, 070-640 3000
[email protected]
BÖRJE JENSEN (kont.m.), Norgårdsvägen 58,
430 90 ÖCKERÖ, 031-96 96 25, 031-96 97 18
[email protected]
SÖREN FOGELSTRÖM, Margretelundsbacken 9,
184 61 ÅKERSBERGA, tel. 08-540 65556, 070-714 9347
[email protected]
PER JOHAN JONSSON, Hulta Nyhem,
516 91 DALSJÖFORS, tel. 033-27 72 16, 070-4710222
[email protected]
PATRIK FRIDLUND, Örby 7, 755 96 UPPSALA.
tel. 070-641 5926
[email protected]
BERT DAHLBERG (kont.m.), Box 4120,
227 22 LUND, tel. 046-32 07 40, 0708-32 07 5
[email protected]
CONNY SÖDERBERG ANDERSSON (kont.m.), Sparvens väg 6,
130 37 STAVSNÄS, tel 08-571 50789, 070-564 2558
[email protected]
JAN-OLOV OLSSON, Forsfararvägen 16,
142 66 TRÅNGSUND, tel. 08-605 9538
[email protected]
RALF KARLSSON (kont.m.), Tvärgränd 1,
FI-221 00 MARIEHAMN
[email protected]
GERT MÖBIUS (kont.m.), Norregårdsv. 5,
560 34 VISINGSÖ, tel. 0390-407 60
STIG KARLSSON, Slånbärsvägen 18,
430 91 HÖNÖ, tel. 031-96 54 44, 070-3964455
[email protected]
LARS-OLOF OLSSON (kont.m.), Box 37,
430 92 FOTÖ, tel. 031-96 64 03
PATRICK NORGREN (kont.m.), Fjären,
893 99 ULVÖHAMN, tel. 0660-22 40 24
ANDERS LEIMALM (kont.m.), Dalahöjdsv. 17 A,
461 55 TROLLHÄTTAN, tel. 0520-742 26, 070-8389262
[email protected]
TOBIAS ELIASSON, Kårehogen 106, 474 93 ELLÖS
tel. 073-918 6452
[email protected]
MALIN SÅNNELL, Storgatan 47 A,
392 31 KALMAR, tel. 070-960 5241
[email protected]
SFBFs STYRELSE
ORDINARIE LEDAMÖTER
CHRISTER LINDVALL 08-540 668 17
[email protected]
JÖRGEN LORÉN (ordf.) 0304-442 00
[email protected]
NILS DEWÁR 0411-149 87
[email protected]
HANS ÅDÉN 08-541 366 66
[email protected]
BIRGITTA CARLSSON 031-774 05 99
[email protected]
STIG KARLSSON 031-96 54 44
[email protected]
1:e SUPPLEANTER
ANDERS PATRIKSSON 070-763 1037
[email protected]
MARGARETA HALLENBORG 0696-40512
[email protected]
TORSTEN JOHANSSON 031-25 34 98
YVONNE NORDSTRÖM 0411-455 70
[email protected]
ERLING BORG 0611-138 33
[email protected]
2:e SUPPLEANTER
ANDERS LEIMALM 0520-742 26
[email protected]
TOMI GUSTAFSSON 031-22 08 49
[email protected]
KRISTINA HELLSVIK-CREMONESE
0301-407 89
[email protected]
BO GÖRLING 0390-402 79
[email protected]
ADJUNGERADE
MALIN SÅNNELL 070-960 5241
[email protected]
TOBIAS ELIASSON, 073-918 6452
[email protected]
BEFÄLHAVARE
som förhandlar om att anta ny
anställning bör innan uppgörelse
träffas, förhöra sig hos föreningen
angående löne- och anställningsvillkor.
Då behöver föreningen inte i
efterhand ingripa för justeringar,
vilket är en omständlig procedur.
OM DU ÄR
ARBETSLÖS ELLER
SJUKSKRIVEN
skall du själv betala in
medlemsavgiften till föreningen.
Vid inbetalning använd SFBFs
postgiro 607 9861-8 eller bankgiro
405-2361.
SFBFs FÖRSÄKRING
SFBFs medlemsförsäkring är frivillig
och ingår ej i medlemsavgiften.
Information om försäkringen
beställer du av medlemsregistret tel
08-10 60 15.
VILL DU HA SFBFs
NYHETSBREV?
Maila din e-postadress till inga.
[email protected] så får du
SFBFs nyhetsbrev som kommer ut
omkring den 20:e varje månad.
31
POSTTIDNING B
RETURADRESS:
Gamla Brogatan 19, 2 tr
111 20 Stockholm
32

PIRAT- ATTACKER

Transcription

Similar documents

4 LEDARE - Sjöbefälsföreningen

KBV 031 SIPE Djurö Tekniska data

Kapitel 3 – Den öde ön Du har precis kommit fram till en tillsynes

LEDARE

LEDARE

3 LEDARE

Kapten Ragnvald Erikss Kapten Ragnvald Eriksson

LEDARE WAXHOLMSBOLAGET 140 ÅR

LEDARE

Förebyggande av olyckor till sjössoch f

NU BLICKAR VI FRAMÅT!

Regionverksamhet U15 Södra 2015/16