LEDARE

Transcription

LEDARE

nr
5
2009
årgång 102
LEDARE
OLJESKADADE
FÅGLAR
VIKTIGARE ÄN
OMKOMNA
SJÖMÄN
NAUTISK TIDSKRIFT 5/09
1
LEDARE.
OLJESKADADE FÅGLAR VIKTIGARE ÄN
OMKOMNA SJÖMÄN
A
ugusti - många jag träffar talar
om att sommaren nu är över.
Helt fel tycker jag, som även ser
september som en sommarmånad med
relativt varmt havsvatten och rimliga
temperaturer. En ypperlig tid att tillbringa i Sveriges vackra natur.
Något som däremot har ändrats i och
med augustis inträde är att aktiviteten
ökat vad gäller fackligt arbete. Möten
och mailkommunikation har kommit i
gång med full sving.
Jag är relativt nyligen hemkommen
efter att ha tillbringat två veckor i familjens segelbåt. Vi gjorde Bohuslän och
Sydnorge i år. Samma anarki, om inte
värre, råder utefter kusten i farleder och
utanför farlederna under semestertiden.
Den totala hänsynslösheten vad gäller
uppförande och följande av sjövägsreglerna är ett faktum bland fritidsbåtarna,
och då i synnerhet motorbåtar av större
dignitet. Även om många sköter sig, så är
det alltför många som flyttar bilkörning
från land till sjöss, fast då off road.
En frisk sommarstorm drog in över
Bohuslän då vi var ute i båten, vilket
tyvärr orsakade ett flertal olyckor, både
bland fritidsbåtar och i handelssjöfarten.
Eftersom jag flitigt läser dagstidningar så
kunde artiklar kring dessa olyckor läsas.
I detta sammanhang måste jag tacka
chefredaktören på Svensk Sjöfartstidning, Rolf Nilsson, som i en debattartikel i Göteborgs Posten beskrev svenska
mediers bevakning. Vad som nu än har
hänt med motorfartyget Langeland, beskrev Rolf hur medierna med några ord
nämnde att det var sjömän från Ryssland
och Ukraina som följde med fartyget i
djupet, och deras ålder var dessutom
tydligen intressant. Allt som allt några
rader och detta var genomgående i den
svenska mediebevakningen.
Något som däremot engagerat den
svenska journalistkåren är beskriv2
ningen av oljeutsläppet från fartyget Full
City. Och i den olyckan har man engagerat sig i spaltmeter efter spaltmeter, för
att beskriva problemet med att rengöra
oljeskadade fåglar. Således kan konstateras att det är mer av journalistiskt
intresse att skriva om oljeskadade fåglar
än om omkomna sjömän. Alltså har det
inte hänt något nytt i Sverige, det totala
ointresset av sjöfart och i synnerhet av
sjömän är och förblir något som vi inom
yrket får leva med. Tyvärr så är ju detta
genomgående, och på samma sätt agerar
våra folkvalda.
Vidare så har även Håkan Friberg,
VD på Redareföreningen och generalsekreterare Lasse Gustavsson från WWF,
skrivit en artikel där man menar att det
är dags att skärpa övervakningen på havet. Detta håller jag med om, viktigast är
dock att redarna är seriösa och anställer
välutbildad personal till villkor som är
rimliga. Först då kan vi få något som
kan kallas säker sjöfart. Som det nu är,
så finns det alltför många oseriösa redare och allt för många dåligt utbildade
sjömän som seglar under vidriga avtal.
Och detta sker inte alltid långt bort från
vår kust, utan är allt vanligare här, och
lär så även förbli med den lågkonjunktur
vi nu har.
En reell sak som SFBF arbetar med,
vad gäller säkrare passager av trafikerade
farvatten, är den motion som rör införande av trafikseparering vid Skagen.
Detta är en fråga som vi driver tillsammans med våra kollegor Søfartens Ledere
i Danmark. Om Redareföreningen och
WWF önskar, så är de välkomna att vara
oss behjälpliga, så att en separeringszon
kan införas norr om Skagen.
Läste också rapporten om oljeutsläppet den 29 mars 2009 från rorofartyget
Finneagle. Efter avslutat läsande kunde
jag konstatera att vi i Norden inte är
bättre på blame culture än vad man är
Jörgen Lorén, ordförande, SFBF.
annorstädes.
Det sätt som finska myndigheter
behandlade befälhavaren i Finneagle,
är så till den milda grad kränkande för
en förseelse av ringa omfattning, som
dessutom sagda befattningshavare icke
kunnat ha någon som helst kontroll
över. Man har ombord gjort allt för att
rapportera och minimera utsläppet av
MDO, uppskattningen som gjordes av
hur mycket som runnit överbord var
dock felaktig. Detta orsakade emellertid
inte någon fara för miljö och djurliv
enligt i dag kända fakta, dessutom var
inte utsläppet bekämpningsbart. Jag
hoppas innerligen att svenska myndigheter kommer att agera internationellt
när det gäller det sätt som olika stater
behandlar besättningar, som om de alltid
handlar om kriminella element. Tvärtemot IMOs regler om Fair Treatment of
Seafarers.
SFBF har agerat i frågan och driver
densamma genom befälhavarorganisationen IFSMA. Detta är och kommer att
vara en viktig fråga för framtiden, och
jag hoppas att redareorganisationerna
även fortsättningsvis inser allvaret av att
man i olika länder har förkärlek till att
kriminalisera och hitta syndabockar och
då i synnerhet befälhavare. Vill man från
Sveriges Redareförening driva denna
fråga tillsammans med oss, så är dörren
öppen för att gemensamt agera i olika
forum nationellt som internationellt.
Sjömansyrket framstår som mindre
attraktivt då vetskapen om att en blame
INNEHÅLL.
culture finns, samt att en kriminalisering
av yrkeskåren görs utan ett rättsväsende
som agerar efter folkrätten. Redarna bör
tänka på detta om man önskar rekrytera
kompetent sjöfolk i framtiden.
En kollision mellan två färjor på
ostkusten inträffade också under sommaren. När media sökte SFBF för kommentarer så hänvisade vi till kommande
utredning som haverikommissionen utför. Emellertid så sa vi som tidigare, att vi
sedan starten har kritiserat numerären av
besättningen, och då framförallt avsaknaden av en extra navigatör på HSCfartyget. Att framföra fartygen är inte
problematiken, utan belastningen för
personalen om något extraordinärt sker.
Eftersom arbetsbelastningen är markant
redan vid ingången av en olycka, är det
orimligt att begära att personalen skall
kunna klara av allt. Sjöfolk är duktiga,
men inga extremmänniskor som löser
allt. Så det kommer att bli intressant att
läsa haverikommissionens rapport.
SFBF har i vilket fall som helst inte
ändrat uppfattning, utan anser även i
dag att besättningsorganisationer allt
som oftast är allt för mager, för att klara
alla de uppgifter som i dag krävs på ett
modernt fartyg.
Som avslutning kan jag rekommendera läsarna att gå in på YouTube och
se den filmsekvens som en fritidsseglare
förevigade då deras kamrater låg till
ankars i farleden in till Göteborg under
Power Boat Race. Många fler än dessa
(...) har denna attityd kring säkerhet och
agerande på sjön, ni finner den på ”fidde
vs stena”.
Med detta vill jag önska er god vind
och en njutbar sensommar!
Jörgen Lorén
ordförande, SFBF
sid 4-6
MODERNARE TIDER
PÅ MALTA
I flera decennier har Gozo
Channel fått sköta all passagerar- och godstrafik
mellan Gozo och Malta,
utan konkurrens. Men nu
råder nya tider.
OMSLAGSBILD: Gozo Channel Line, Malta.
Foto: Leif Hansson
sid 12-13
LÄNGTAN, VÄNTAN OCH ORO
När Gunbritt Patriksson öppnade utställningen Sjömanshustru på Sjöfartsmuséet i Göteborg läste hon upp utdrag ur brev från sin mormor, sin mamma och sig själv.
Alla breven var riktade till äkta män som var på sjön,
och handlade om längtan, väntan,
oro och praktiska frågor.
sid 14-15
SVERIGES FÖRSTE SJÖFARTSDIREKTÖR
Det har nu gått drygt ett halvår sedan Sjöfartsinspektionen blev Sjöfartsavdelningen inom Transportstyrelsen.
Och lika länge har Per Nordström varit avdelningens chef
- med titeln sjöfartsdirektör.
...dessutom:
Johan Gahnström lotsar i Qatar sid 16-18,
Lodskott & Pejlingar sid 22-23,
Korsord sid 25, Inträdesanmälan sid 28 mm.
Utges av Sveriges Fartygsbefälsförening. Forum för sjöfart och miljö, fack och juridik, hamnar
och farleder, transport och kommunikation, intendentura, ekonomi, utbildning och kultur.
Utkommer med 8 nummer/år. Redaktör och ansvarig utgivare: Marie Halvdanson, tel 08106019, bost 08-7764979, mobil 070-5550188, e-post: [email protected] Adress: Gamla Brogatan 19, 2 tr, 111 20 Stockholm, tel 08-106015,
fax 08-106772. Tryck: Trydells Tryckeri AB, Laholm. Prenumeration: 300:-/år inkl. moms. Pg 65 3764-1. TS-kontrollerad upplaga: 5 100 ex. För icke beställt
material ansvaras ej. Medlem av Sveriges Tidskrifter. Annonser: ’’SJÖPAKETET’’ - samannonsering i Nautisk Tidskrift och Sjöbefäl, Ankie Nilsson, tel 0739861649, ankie [email protected] Annonspriser: Begär särskild prislista för SJÖPAKETET. ISSN 0028-1379.
3
FARTYG & REDERIER.
Modernare
tider
VÄNTAR MALTA
Text: Linda Sundgren Foto: Leif Hansson
Kaptens ord är odiskutabel lag, manskapet är definitivt inte du med befälen och
styrningen från rederikontoret är hård.
Men maltesiska Gozo Channels nya vd
försöker också modernisera ledarskapet
och varje månad bjuds besättningarna
in till samtal om vad som kan förbättras
ombord.
I
ett litet sandfärgat stenhus, högt ovanför Gozos hamn
Mgarr, ligger rederiets kontor. Lokalerna är små och
trånga men utsikten över huvudön Malta och det glittrande Medelhavet är strålande. Härifrån kan vd Fritz Feruga med
egna ögon följa färjornas färd mellan de maltesiska öarna och
han åker själv med fartygen varje dag till och från jobbet.
- Då brukar jag passa på att gå runt och prata med besättningen
och se hur de har det. Det är ett bra sätt att kontrollera att allt
är som det ska, säger han.
Fritz Feruga är själv sjökapten men gick iland i februari i år
då han fick tjänsten som vd för Gozo Channel. Han säger att
han efter 15 år till sjöss, varav de två senaste som kapten på en
LNG-tanker, vet hur viktigt det är med bra kommunikation
mellan fartyg och rederi. Därför har han infört ett återkommande månadsmöte där besättningarna bjuds in till kontoret
för att berätta om vad de anser behöver förbättras ombord.
- Alla är välkomna, även personalen i kafeteriorna. Men de
flesta väljer att framföra sina åsikter till kapten som i sin tur
kommer hit och pratar med mig. Vi tar hänsyn till allt som
lyfts fram på mötena även om det kanske inte alltid blir som
de vill, säger Fritz Feruga.
Han berättar att ett av de önskemål som förts fram är bättre
framförhållning av arbetsscheman. Rederiets tre färjor går i
4
I flera decennier har Gozo Channel fått sköta all passagerar- och godstrafik
mellan Gozo och Malta, utan konkurrens. Men nu råder nya tider.
trafik dygnet runt, veckans alla dagar. Besättningarna jobbar
i skift 40 timmar per vecka, fördelat på fem arbetsdagar och
två fridagar. Därutöver tillkommer 25 semesterdagar per år.
Men hur man ska jobba från vecka till vecka bestäms strax
innan arbetspassets början och nya scheman delas ut med
bara sju dagars varsel.
- Vi har lite dålig framförhållning, medger Fritz Feruga, och
vi håller på att titta över detta. Men om man vill ha semester
och kanske åka bort några dagar kan vi oftast ordna det, bara
man hör av sig i god tid.
Fritz Feruga säger att säkerheten är den viktigaste frågan
för rederiet just nu. Exempelvis vill han att personalen ska
bli bättre på att använda skyddsutrustning, framför allt inom
driften. Men listan över vad han vill förändra är lång.
- De flesta har bra arbetsskor, men hörselkåpor, handskar
och hjälm är de sämre på att använda. Sedan vill jag göra det
mer lättarbetat och höja kvalitén på livet ombord. Jag skulle
också vilja att överstyrmännen lär sig köra fartygen, förutsatt
att de är behöriga förstås. Det skulle avlasta kapten och också
vara en back up om han blev sjuk.
Gozo Channel ägs av staten. Rederiet driver tre systerfartyg
på Gozo som årligen transporterar fyra miljoner passagerare
och en stor mängd gods. Ungefär 200 anställda jobbar ombord.
FARTYG & REDERIER.
- Traditionellt har det alltid varit mer lönsamt att jobba till sjöss än iland, även
om skillnaderna har blivit mindre, säger Fritz Feruga, Gozo Channels nya vd.
Varje fartyg har mellan tolv och femton personalhytter, men
de flesta åker hem och sover. Båtarna kan ta 900 passagerare
och besättningsstorleken bestäms efter antalet resenärer. Upp
till 500 passagerare kräver en besättning om tolv personer
och därefter är det ett stigande antal till maximal besättning
på femton personer. De ombordanställda tjänar bra. Fritz
Feruga berättar att rederiets kaptener har cirka 35 000 euro
per år (drygt 31 000 svenska kronor i månaden) vilket motsvarar en advokatlön, ungefär. Den som jobbar i kafeterian
har runt 12 000 euro per år (drygt 10 000 kronor i månaden)
vilket är lika mycket som en nyutexaminerad maltesisk högstadielärare tjänar.
- Traditionellt har det alltid varit mer lönsamt att jobba till
sjöss än iland, även om skillnaderna har blivit mindre, säger
Fritz Feruga.
Men lönerna räcker inte längre till för att trygga rekryteringen av befäl till fartygen. Direktören säger att rederiet
börjar märka av befälsbristen, framför allt på maskinsidan.
Malta följer den internationella trenden och har svårt att få
sina ungdomar att välja sjöfarten.
- Historiskt har malteser alltid varit sjömän. Men vi är också
religiösa och framför allt familjemänniskor och det är inte
många som vill vara borta hemifrån längre. När man jobbar
till sjöss missar man jular, födelsedagar och en massa andra
högtider och betydelsefulla händelser.
Fritz Feruga pratar om hur han vill modernisera ledarskapet
inom rederiet och att det är mycket han vill förändra. Men
samtidigt präglas bolaget av en strikt hierarki, från rederiledning och ut i fartygen.
- Om kapten säger hoppa, då hoppar du. Man ska inte
ifrågasätta det han säger, det skulle vara en säkerhetsrisk om
man i ett krisläge började diskutera en order. Manskapet är
heller inte du med befälen, men sammanhållningen ombord
är bra och många umgås med varandra på fritiden.
I flera decennier har Gozo Channel fått sköta all passagerar- och godstrafik mellan Gozo och Malta, utan konkurrens.
Men nu råder nya tider. Den sittande regeringen minskar i
snabb takt det statliga ägandet inom flera sektorer och efter
påtryckningar från EU ska Gozolinjen hädanefter upphandlas på den fria marknaden. Även utländska rederier tillåts
delta i anbudsförfarandet och vem som i fortsättningen ska
transportera människor och gods mellan de maltesiska öarna
är osäkert.
- Jag är inte orolig, det får man inte vara för då kan man
inte göra ett bra jobb. Men visst är jag bekymrad över vad
som kommer att hända, säger Fritz Feruga.
5
FARTYG & REDERIER.
ÄVEN MALTA HAR
BRIST PÅ MASKINBEFÄL
Nästa år går förste fartygsingenjör Alia Hamda i pension. Nu oroar han sig för alla oljor
och avgaser han utsatts för under sitt långa
yrkesliv i maskin.
- Förr brydde jag mig inte om att jag fick
olja på mig och åt med händerna. Nu tänker
jag mycket på alla gifter jag kan ha fått i
mig och gör allt för att rena kroppen.
J
ämfört med värmen i den heta eftermiddagssolen utanför
är det nästan svalkande att komma ner i maskinrummet
på M/V ”Ta´Pinu”. Här är det rent och gott om utrymme
och Ali Hamda berättar stolt att fartyget är försett med fyra
trustrar som kan vridas i 360 grader vilket gör fartyget mycket
lättmanövrerat.
- Vi har sällan några stora problem i maskin och jag kan
bara minnas en black out på de åtta år som jag jobbat här
ombord. Vi har en extra maskin som vi kan använda om vi
behöver utföra arbeten på någon av våra ordinarie maskiner.
Eftersom vi ligger bara tio minuter till kaj mellan överresorna
hinner vi inte göra mycket då, säger han.
Ali Hamda är egyptier och uppvuxen i Alexandria, men
bor sedan några år tillbaka på den stillsamma lilla ön Gozo.
Här på Malta är pensionsåldern 61 år, vilket för Ali Hamda
betyder att han bara har ett år kvar att arbeta. Han säger att
han ser fram emot att få sluta jobba, men att han är mycket
bekymrad över sin hälsa. Hörselskydd har han alltid varit noga
med, säger han, men handskar och annan skyddsutrustning
har han bara använt sporadiskt och nu är han rädd för att alla
giftiga ämnen han utsatts för ska göra honom sjuk.
- Min familj, framför allt pappa och min bror, har alltid
varit väldigt intresserade av sport och hälsa. Jag var familjens
svarta får och brydde mig inte ett dugg om att det var oljigt
och mycket avgaser i maskin. Men sedan tre fyra år har jag
insett att hälsan är det viktigaste vi har och nu jag försöker
göra allt jag kan för att rena kroppen, säger han.
Annars trivs han bra med sitt arbete och uppskattar att
kunna åka hem till sin fru varje dag. Men under senare år har
det blivit vanligare att han inte blivit avlöst i tid eller att han
fått rycka in och jobba på lediga dagar.
- Det märks att det har blivit ont om maskinbefäl. Rederiet
ringer ofta in mig på övertid, varannan vecka ungefär, och ett
tag jobbade jag sex dagar i veckan. Men det gjorde inget och
min fru blev glad eftersom jag tjänade mer pengar.
Text: Linda Sundgren Foto: Leif Hansson
6
- Vi har sällan några stora problem i maskin och jag kan bara minnas en black
out på de åtta år som jag jobbat här ombord, säger förste fartygsingenjör Alia
Hamda.
M/V TA´ PINU
Byggår 2000/ Malta shipbuilding i Valletta
Dödvikt: 1064 t
Längd: 85,4 m
Bredd: 18.6 m
Huvudmaskiner: 4 stycken 6-cylindriga Ulstein-Bergen
dieslar
Antal passagerare: 900
Antal bilar: 72
MILJÖ.
NYA NORSKA REGLER
FÖR BALLASTVATTEN
Norge inför nya regler om hantering av fartygens ballastvatten för att hindra spridning av främmande organismer till havs.
Därmed blir Norge ett av de första länderna i världen som inför nationella föreskrifter
på detta område. IMO:s konvention om hantering av ballastvatten från 2004 har ännu
inte trätt i kraft internationellt.
U
nder de senaste tio åren har det varit en kraftig ökning
av arter som sprids till havsområden där de inte förekommer naturligt. Detta utgör ett allvarligt miljöhot
eftersom ekobalansen till havs kan rubbas, vilket kan leda till
att ursprungliga arter utrotas.
Det är särskilt intag och utsläpp av ballastvatten från fartyg i internationell trafik som kan medföra en sådan risk för
spridning av främmande arter. De nya norska bestämmelserna
innebär att fartyg måste byta ut ballastvattnet vid bestämda
avstånd från kusten eller i särskilt angivna zoner. Senare
kommer också krav om rensning av ballastvatten innan det
släpps ut.
För tre år sedan observerades för första gången den amerikanska lobmaneten (Mnemiopsis leidyi) i norska farvatten.
Arten har nu spritt sig längs den södra delen av den norska
kusten och är på väg norrut. Det antas att maneten, som äter
fiskägg och larver, har transporterats till Nordsjön och Östersjön med ballastvatten. Manetens naturliga utbredning är
längs den nordamerikanska atlanthavskusten. Lobmaneten
äter mycket och förökar sig hastigt; den tål temperaturer ned
till två grader celsius. Norska experter menar att maneten kan
ha en negativ inverkan på fiskbeståndet.
Norge vill alltså inte vänta tills IMO:s konvention om
hantering av ballastvatten träder i kraft – det lär inte bli förrän
2016 - och inför nu egna regler på detta område.
− Det är mycket viktigt att vi nu ställer krav för att hindra
introduktion av främmande arter i våra farvatten, säger den
norske miljöministern Erik Solheim. Dessutom sänder vi en
vigtig signal internationellt för att ballastvattenkonventionen
ska träda i kraft så fort som möjligt.
De tre sjömansorganisationerna anslöt sig till de nya
reglerna om ballastvatten när förslaget var ute på remiss.
Organisationerna pekade då på att de nya bestämmelserna
kan leda till merarbete på olika områden för fartygsbesättningen, som också kan utsättas för hälsofaror i samband med
hanteringen av ballastvattnet. Därför är det viktigt, menade
organisationerna, att de sjöfolk som ska arbeta med vattnet
blir ordentligt skyddade.
Christer Källström
miljoner människor har malaria. vi
har effektiv behandling. har du 50 kr?
Läkare Utan Gränser fi nns på plats runt om i världen för att hjälpa människor som drabbats
av kriser, krig eller andra katastrofer. Varje minut dör två barn av malaria, bara i Afrika.
Trots att malariabehandling för ett barn bara kostar fem kronor. Sms:a LÄKARE till 72990
för att skänka 50 kronor, lämna ett bidrag på www.lakareutangranser.se eller via plusgiro
900603-2 så gör du en insats där nöden är som störst.
7
SFBF.
Om du befinner dig här,
är vi snart där.
Sjökaptensring
Sveriges Fartygsbefälsförening
kan i samarbete med
Svenskt Guldsmide & Design AB
erbjuda
sjökaptensringar
till ett förmånligt pris.
Ringarna finns
i två olika varianter:
18 K rödguld à 5 850:(+ postförskott)
rödguld/vitguld,
18 K à 6 150:(+postförskott)
I priserna ingår moms,
valfri gravyr och ett snyggt etui.
Svenskt Guldsmide levererar en
exklusiv ring av högsta kvalitet,
utförande och finish.
Som en extra köptrygghet lämnas
1 års kvalitetsgaranti mot
eventuella fabrikationsfel,
räknat från leveransdagen.
För ytterligare information och
beställning kontakta
Agneta Häll
på kontoret i Stockholm,
tel 08-10 60 15.
Vi har 1700 frivilliga sjöräddare beredda att rycka ut inom
15 minuter – i alla väder. Och våra moderna räddningsbåtar
klarar att gå i hög fart även i mycket grov sjö. Ge en gåva eller
bli medlem – vi får inga bidrag från staten. Läs mer på
www.ssrs.se eller ring 077 -579 00 90.
&
HERMAN
SIGRID
NYLÉNS FOND
Befälhavare och styrmän som på grund av sjukdom, arbetslöshet, höga
boendekostnader eller av annan anledning är i behov av understöd kan söka
medel från Herman & Sigrid Nyléns fond.
Ansökan skall vara Herman & Sigrid Nyléns fond, c/o SFBF, Gamla Brogatan
19, 111 20 Stockholm, tillhanda senast den 2 november 2009.
Ansökningsblankett kan laddas ner från SFBFs hemsida: www.sfbf.se
eller beställas från föreningens kansli tel. 08-10 60 15.
MARGARETA OCH RICKARD
ZEDELERS FOND
Fondens ändamål är att utdela understöd till änkor efter sjökaptener och
styrmän, som är i behov därav och vars män varit medlemmar i Sveriges
Fartygsbefälsförening.
För att kunna komma i fråga till utdelning fordras att vederbörande ansökt
därom eller det på annat sätt kommit till styrelsens kännedom att behov
föreligger. Behovet skall, om så påfordras av förvaltarna, styrkas genom intyg av trovärdig person. Kontroll av tidigare medlemskap sker i föreningens
äldre matriklar.
Ansökningsblankett kan laddas ner från hemisdan: www.sfbf.se eller
beställas från föreningens kansli tel. 08-10 60 15.
8
KLAS VALBÄRJ ÄR DÖD
Det var med stor sorg jag mottog
meddelandet att Klas Valbärj, sekreterare i Nordiska Transportarbetarefederationen, hade dött.
Klas var sjukskriven en tid efter
två canceroperationer. Natten till
fredagen den 26 juni somnade han in
på ett sjukhem i Stockholm.
Klas föddes i Stockholm den 1 maj
1950. Efter militärtjänsten arbetade
han som chaufför. Därefter studerade
han juridik och tog examen 1979.
Under tiden han studerade arbetade
han en period som taxichaufför och
därefter som vårdare på en psykiatrisk
klinik.
Från 1983 var Klas anställd som
utredare på Svenska Transportarbetareförbundet, där han hade många
arbetsuppgifter och fick bred kunskap
om fackföreningsrörelsen. Från 1987
var han bland annat ansvarig för förbundets EU-arbete.
Klas anställdes som federationssekreterare i NTF den 1 juni 1997. I
denna position fick han användning för
sina stora kunskaper om nationellt och
internationellt fackligt arbete.
Klas var en pådrivare och inspiratör.
Han tog initiativet till en omorganisering av federationen, med inriktning på
konkreta uppgifter och resultat. Han
framhävde alltid den nordiska modellen som en förebild. Och han påminde
oss alltid om att när vi i Norden är
enade kan vi framstå med styrka i
andra internationella organisationer.
Klas var en krävande federationssekreterare. Men han ställde också stora
krav på sig själv och mötte stor respekt
hos dem som lärt känna honom. Inte
minst hade han ett varmt hjärta för de
minsta i samfundet. Vi minns Klas som
en god kollega och nära vän.
Våra tankar går till hans familj och
anhöriga.
Christer Lindvall
Skärgårdshyllning
SJÖMANSSÅNGER AV ROLAND FLEMK 120:-/st inkl. porto
Beställes direkt från Roland Flemk
Hamngatan 29, 383 33 Mönsterås
Tel 0499-13702
9
SJÖSÄKERHET.
ÄNDRAD VAKTAVLÖSNING
MINSKAR TRÖTTHETEN
Några få timmars förskjuten vaktavlösning kan minska trötthetsnivån ombord, visar
undersökningar.
Ändå väljer de flesta att hålla kvar vid traditionell vaktgång sex om sex.
U
ndersökningar av olika sjövaktsystem inom marinen
liksom simulatorstudier på Arkö visar att ändrade tider för vaktavlösning kan minska tröttheten ombord.
Genom att dela på de tunga natt- och morgontimmarna, då
de flesta trötthetsrelaterade olyckor sker, blir besättningen
piggare och risken att nicka till på bryggan minskar. En
förskjuten avlösning - från tolv till tre - räcker för att få en
positiv effekt men trots den relativt lilla förändring som krävs
är det hittills få som valt att lägga om vakterna. Margaretha
Lützhöft, universitetslektor vid Chalmers tekniska högskola
har forskat om trötthetsproblem till sjöss och hon tycker att
det är synd att inte fler prövat nya vaktsystem.
- Även om vi gått ut med information om att det här är
värt att pröva, vet nog de flesta fortfarande inte om hur bra
det faktiskt är att förskjuta vakterna. Sedan kan det ju handla
om att det är svårt att bryta gamla mönster också, man gör
som man alltid har gjort.
Ur trötthetssynpunkt finns det inget som talar mot att förskjuta vakterna, enligt Margaretha Lützhöft. Däremot finns
det en del praktiska aspekter som påverkas.
- Måltiderna behöver läggas om. Möjligen skulle det även
kunna vara ett problem om befälhavaren inte är tillgänglig
på förmiddagarna när fartyget ligger till kaj. Men det är en
organisatorisk fråga som borde gå att lösa, säger hon.
Ett av de rederier som prövat olika varianter av avlösningssystem är Nordship, numera ett dotterbolag inom
Österströms. Fram till i mars i år opererade rederiet tre fartyg
som gick med bara två nautiker i främst Öster- och Nordsjön.
Under många år var det nästan uteslutande sex om sex som
gällde, men efter att fartygens besättningar deltog i en forskningsstudie om sömn- och vakenhet under 2000-talet beslöt
man att pröva även andra avlösningssystem. Det berättar LarsErik Hansson som arbetat i Nordship sedan åttiotalet.
- En del tyckte att det nya var bättre, andra ville hellre jobba
sex om sex. Men jag hörde egentligen aldrig något negativt med
att förskjuta vakterna. För de som ville gå sex om sex verkade
det mest handla om gammal vana. Och sjöfolk är som de är.
De tycker att de gjort på samma sätt i hundra år och har svårt
att se att något annat skulle kunna vara bättre.
Något som dock var lite problematiskt när vakterna
förändrades var befälhavarens tillgänglighet under lassning
och lossning. Klassningssällskap, myndigheter, agenter och
hamnföreträdare föredrar ofta att prata med befälhavaren
framför styrman.
- Det viktiga är att skepparen får lite tid på förmiddagen
för att ringa samtal och skriva på papper innan han går och
lägger sig. Att bara vara uppe till nio kan vara lite för kort och
jag vet att de prövade olika varianter med vakt mellan fyra och
tio och till och med fem och elva.
Ibland kan också styrman sköta kontakter i hamnarna.
- I de skandinaviska länderna går det ofta bra att styrman
kliver in i befälhavarens ställe. Men i Öststaterna och Afrika
är det en annan hierarki och där vill man träffa befälhavaren,
säger Lars-Erik Hansson.
Linda Sundgren
Goda resultat i Marinen
På korvetten ”Helsingborg” har man gått från vakt sex om sex till nio tre med en betydligt piggare besättning som resultat. Enda problemet vid omställningen var måltiderna.
M
arinen var den organisation som först drog igång
forskningsprojekt för att försöka minska tröttheten bland sjöbefäl; ett initiativ som togs efter att
man drabbats av en rad båtolyckor på grund av sömnbrist.
Tillsammans med erfararna sömnforskare på Karolinska institutet i Solna började man bland annat undersöka hur olika
vaktsystem påverkar sömn- och vakenhet. Efterhand kunde
man konstatera att vakt nio till tre är bättre än sex om sex.
10
Ett av de fartyg där man övergett det traditionella vaktgåendet
är ”Helsingborg”, den andra korvetten i Visbyserien. Sekond
Erik Örn tog initiativet till förändringen.
- Som vanligt när man ska ändra något blir det mycket
ifrågasättande och mattiderna var det första folk tänkte på
och undrade hur vi skulle lägga upp. Men när vi väl hade fått
idén förankrad var det flera som blev nyfikna och ville pröva,
säger han.
>
SJÖSÄKERHET.
PROJEKT HORIZON
GÅR VIDARE MED FATIGUE-STUDIER
I det nystartade projekt Horizon ska svenska och brittiska forskare ta studierna av
fatigue ett steg längre och försöka se hur avbrutna frivakter påverkar prestationsförmågan.
- Egentligen är det inte vakterna som är problemet utan att man hela tiden blir störd
när man är ledig, säger Margaretha Lützhöft, docent vid Chalmers tekniska högskola.
Å
>
terigen är det dags att undersöka hur olika vaktsystem
påverkar sjömäns vakenhetsgrad och prestationsförmåga. Den här gången är det de två nationer som drivit
fatigue-frågan hårdast, Sverige och Storbritannien, som gör
gemensam sak i det EU-finansierade projektet Horizon. 60
däck- och maskinbefäl ska studeras vid längre simulatorkörningar och nu pågår diskussioner om vilka mätmetoder som
ska användas.
- Vi kommer förmodligen att köra EEG. Det ger övertygande
bevis för hur hjärnan mår, säger Margaretha Lützhöft.
Hon hoppas också att de kommer att kunna lägga till någon
form av störning under frivakterna för att göra den konstlade
verkligheten i simulatormiljön så realistisk som möjligt.
- Vi har diskuterat möjligheten att lägga in olika sorters
störmoment med ljud eller kanske väcka den som ligger och
sover under frivakten. När vi gjorde simulatorstudien på
Arkö för några år sedan sa deltagarna att de aldrig hade sovit
så bra som under de försöken. Helt verklighetstroget kan det
aldrig bli i en simulator, men vi vill försöka komma så nära
den situation som råder på fartygen som möjligt.
Att tydlighet är en förutsättning för framgång för forskare
som sysslar med fatiguefrågor, vet Margaretha Lützhöft. De
senaste åren har hon ägnat en stor del av sin forskartid åt att
undersöka olika vaktsystem och visa hur sjöbefäls yrkesutövning påverkas av trötthet. Enligt resultaten är framför allt
sex om sex en riskfylld vakt som leder till ökad trötthet och
därmed större risk för olyckor. Men trots alla tidigare studier
satsas det nu ännu mer resurser på fatigueforskningen.
- Redarna är alltid skeptiska eftersom de är rädda att de
ska tvingas ta ombord mer folk och många tycker inte att
problemen är tillräckligt bevisade. Men den här undersökningen kommer att bli oerhört vetenskapligt välbelagd, säger
Margaretha Lützhöft.
Ändå kan hon redan på förhand se den kritik som väntar
när resultaten presenteras.
- Det finns de säger att ”Ni kommer ändå inte att få fram
det vi vill ha svar på eftersom vi vill veta vad som händer efter
att ha jobbat tre till fyra månader”. Alla kommer inte att bli
nöjda den här gången heller, konstaterar hon.
Margaretha Lützhöft berättar att en annan ambition med
projektet är att utveckla det dataprogram som finns för att
beräkna sjömäns trötthetsgrad.
- Framför allt vill vi få programmet att förstå att det är okej
att sova två gånger per dygn. Det verkar i princip bara vara
sjömän som gör det, säger hon.
Horizon drivs av forskare från universitetet i Southampton,
Chalmers tekniska högskola samt Stockholms universitet med
stöd av en rad olika sjöfartsorganisationer. Under nästa år ska
simulatorkörningar genomföras och om två och ett halvt år
ska slutresultaten redovisas.
Linda Sundgren
I höstas började man följa de nya vakttiderna och efter
en vecka kunde de konstatera att förändringen var till det
bättre.
- Vi blev mindre trötta, absolut, och den tunga perioden
på natten och tidig morgon blev mindre jobbig. Vi körde en
plattvakt på eftermiddagen vilket gjorde att alla kände av
förbättringen. Att minska tröttheten ombord är viktigt för
både säkerheten och arbetsmiljön, säger Erik Örn.
Han berättar att det inte var några problem att ställa om till
nya arbetstider. Däremot var det lite krångel med måltiderna
de första dygnen och de flesta i besättningen åt mer än vanligt.
Frukost serverades mellan sex och nio. Lunchen var tolv till
tre och middag fanns fram till 21 på kvällen.
- Det blev mer mellanmål och fika än vanligt och det gick
åt rätt mycket mackor mellan måltiderna. Men jag är övertygad om att det här är ett övergående fenomen. Sedan äter
ju folk mer också om man hela tiden ställer fram mackor,
säger Erik Örn.
Men trots det goda exemplet på ”Helsingborg” är det få
andra inom marinen som lagt om vakterna.
- Det beror antagligen på det gamla vanliga: tradition, vana
och hävd. Vi är en organisation som tar små, långsamma steg
framåt, säger Erik Örn.
Linda Sundgren
11
KULTUR & FRITID.
Längtan, väntan
OCH ORO
När Gunbritt Patriksson öppnade utställningen Sjömanshustru på Sjöfartsmuséet i
Göteborg läste hon upp utdrag ur brev från sin mormor, sin mamma och sig själv. Alla
breven var riktade till äkta män som var på sjön, och handlade om längtan, väntan,
oro och praktiska frågor.
G
unbritts mormor, som var sjömanshustru i Skärhamn
på 1920-talet, var mycket delaktig i båten. När den
lades upp vid jul och vårrustades i januari och februari
var hon ombord och skurade. Hon skötte tvätt och sydde
och stickade kläder. När båten lade ut igen i mars hade den
en kagesäck med torkade brödkakor med som Gunbritts
mormor hade bakat.
På sommaren mönstrade kocken ut på däck och Gunbritts
mormor tog över byssan. Där hemma skötte hon både hemmets och båtens ekonomi under makens bortavaro, hon kunde
till exempel ge förskott till besättningens familjer.
Gunbritts mamma som var sjömanshustru under andra
världskriget var också mycket delaktig i båten och hade samma
uppdelning av året. Träbåten kunde inte gå i is, därför kom
mannen hem varje jul och stannade hemma till mars. Alla
släktkalas och bemärkelsedagar sparades till den perioden.
Nu fanns det telefonstation i många hamnar och kontakten
mellan hemmet och mannen till sjöss blev intensivare. Samtidigt fanns oron för alla de minor som låg ute i Kattegatt.
När Gunbritt själv gifte sig med skepparen Folke Patriksson
på 1960-talet hade järnåldern inträtt i Skärhamn, som man sa.
De nya båtarna i järn hade en helt annan komfort ombord och
kunde gå hela året om.
Nu fanns professionella ekonomer och kockar, så Gunbritt
blev inte lika delaktig i båten som hennes mor och mormor.
Eftersom investeringen var stor låg skepparen också ute den
mesta tiden.
- Folke kunde vara borta i fem-sex månader och sedan var
han hemma i en vecka, kanske, berättar Gunbritt.
Hon var ensam hemma med tre små barn och var tvungen
att sköta allt själv. Samtidigt hade hon sitt yrkesarbete som
sjuksköterska, men det var inga problem med det, säger hon.
Hon hade sin unga mormor och sina svärföräldrar som kunde
rycka in som barnvakter.
Gunbritt har på senare tid skrivit en uppsats i etnologi om
barn till sjömän. Hon har också anlitats som föredragshållare
och har därför funderat en del över det här med att vara familj
12
till en bortavarande far och make.
Sjömanshustrun var tvungen att vara stark och självständig
och Gunbritt har undrat över om det var så att sjömän valde
starka kvinnor som kunde stå ut eller om det var rollen som
formade kvinnorna.
Barnuppfostran sköttes nästan helt och hållet av mammorna
i de familjer där mannen låg till sjöss.
- Vi hade en klar delegation på det. Det fanns en tillit
mellan makarna.
I hennes egen familj var hon den stränga, men döttrarna
kunde gå till pappa och be om nya ridstövlar eller vad det var
de ville ha eftersom han var medgörligare.
Att det var mamma som bestämde tog sig också andra uttryck. En dag kom en av döttrarna in till Gunbritt och sa:
- Mamma, mamma, pappa tog din bil och körde iväg!
Familjelivet präglades av väntan och längtan. Men det behövde inte bara vara negativt, enligt Gunbritt.
- Man förbereder sig och städar och trappar upp förväntningen. Det kan vara en bra komponent i ett förhållande om
man hanterar det på ett vettigt sätt.
För att förstå hur den bortavarande mannen och fadern
hade det betydde det mycket att familjen fick vara med
ombord på somrarna. Då var Gunbritt bara passagerare till
skillnad från kvinnorna i tidigare generationer. Det blev som
en semester ihop. Barnen fick vara med på bryggan och de
hade en liten uppblåsbar pool att bada i.
Barnen som Gunbritt intervjuade för sin uppsats sa alla
att det var roligt att få vara med pappa ute på somrarna.
Till skillnad från de allra flesta andra barn hade de också en
pappa som verkligen hade tid med dem när han var hemma.
De gjorde saker ihop. Det blev barnen till industriarbetande
fäder avundsjuka på.
Detta har fått större betydelse i och med avlösningssystemet
som slog igenom på 1970- och 1980-talen. Nu har barnen pappor som fungerar som hemmafruar halva året. Det finns ofta
någon hemma när barnen kommer hem från skolan.
Och kanske är den ensamma, starka sjömanshustrun ett
KULTUR & FRITID.
minne blott nu när pappa alltid är nåbar på mobiltelefon.
Var det någon gång Gunbritt kände sig ensam så var det
när hon födde barn. Visserligen fick inte papporna vara med
vid förlossningen på den tiden, men det var ändå svårt att vara
ensam med den upplevelsen.
- Men Folke tog alltid ledigt när jag skulle hem från BB.
1969 när jag födde min yngsta flicka var de andra två och fyra.
Då kom de upp till BB och jag tänkte: -Vad har han satt på
dem? Då hade han klätt dem i koftor mitt i sommaren.
Nu har Gunbritt och Folke nio barnbarn och Folke ägnar
mycket intresse åt deras utveckling, enligt Gunbritt.
- Det är nog en reparationsfas. Han tillbringar mycket tid
med barnbarnen eftersom han inte har sett våra barns framsteg, tror hon.
Familjens längtan och väntan är något som kommer fram i
utställningen Sjömanshustru på Sjöfartsmuséet. Utställningen
handlar om filippinska sjömansfamiljer och hur de har det.
- Det handlar om en kvinna till exempel vars familj förlorat
alla pengar när en bank gick omkull, det känner jag igen ekonomiska bekymmer. Så har vi levt, från mormors tid och
framåt. Det var vårt eget kapital som vi satsade i båten. Gick
det inte bra så drabbade det hus och hem.
Nu gick det rätt så bra för Gunbritt och hennes familj. Den
ursprungliga järnbåten blev grunden till rederiet Transatlantic
i Skärhamn.
Utställningen pågår till 31 december.
Text och Foto: Agneta Olofsson
Gunbritt Patriksson är tredje generationens sjömanshustru och har forskat en del
i vad det betyder att ha en make och far som är på sjön.
Sjömanshustrur i olika länder har en hel del gemensamt. På Sjöfartsmuséet,
vars profil är statyn Sjömanshustrun, pågår en utställning om filippinska
sjömansfamiljer.
13
PER NORDSTRÖM
VÅR FÖRSTE
Sjöfartsdirektör
Det har nu gått drygt ett halvår sedan
Sjöfartsinspektionen blev Sjöfartsavdelningen inom Transportstyrelsen.
Och lika länge har Per Nordström varit
avdelningens chef - med titeln sjöfartsdirektör.
Per Nordström, sjöfartsdirektör, Transportstyrelsen.
Foto: Transportstyrelsen
D
en 1 januari i år bildades den nya myndigheten Transportstyrelsen. Den samlar alla transportslag i en och
samma inspektionsmyndighet. Den ska bidra till att
de transportpolitiska målen uppnås genom att skapa större
enhetlighet mellan transportslagen och arbeta för att uppnå
god tillgänglighet, hög kvalitet, säkra och miljöanpassade
transporter inom järnväg, luftfart, sjöfart och väg. Man har
också det samlade ansvaret för att ta fram regler och se till att
myndigheter, företag, organisationer och medborgare följer
dem.
Per Nordström var fram till årsskiftet ställföreträdande
sjösäkerhetsdirektör för Johan Franson på Sjöfartsinspektionen.
Vad är skillnaden med att vara sjöfartsdirektör?
-Det är ingen stor skillnad i rollen, säger han. Det är samma
frågor som dyker upp. Men den kanske förändras när vi utvecklat de gemensamma projekten inom Transportstyrelsen.
Han tycker att sammanslagningen har fungerat bra.
- Det är mycket nytt som ska slås samman och det har gått
ganska smidigt. Vi har en massa frågor på bordet och än så
länge inte så många gemensamma vägar framåt.
- Men det finns ett antal tvärprojekt som ska bli mycket
spännande att vara med om. Och allt förändringsarbete tar
14
tid. Man får räkna med en 3-årscykel för att se förändring.
Tycker du att sjöfarten får utrymme i den stora myndigheten?
- Vi har utrymme - men vårt stora problem just nu är
finansieringen. Vi ska spara 20 miljoner kronor i år, och det
klarar vi genom att inte tillsätta vakanser och skjuta en del
projekt på framtiden. Men tyvärr kan det komma ytterligare
besparingskrav, och då slår det på verksamheten.
Per Nordström oroas också över den stora utflaggningen
av fartyg från Sverige.
- Om den svenska handelsflottan minskar för mycket, får
vi på Sjöfartsavdelningen en helt annan roll, generellt sätt.
Och det är inte roligt.
Vad tycker du om förslaget om ett nytt Trafikverk, där bland
andra Sjöfartsverket skulle ingå?
- Det handlar om var planeringsfunktionen inom Sjöfartsverket skulle hamna, säger Per Nordström. Man säger
att Sjöfartsverket ska var kvar som det är, men var de mer
politiska funktionerna ska hamna, är öppet.
- Kanske hamnar de hos oss, då är det bra. Men skulle de
hamna hos Trafikverket, är det stor risk att sjöfarten försvinner i det stora hela.
Marie Halvdanson
>
AKTUELLT.
SNART FINNS GIFTFRI BOTTENFÄRG
En giftfri antifoulingfärg är under utveckling för handelsflottan. Färgen skapar en
syrefri miljö på skrovytan som stöter bort havstulpaner och musslor.
F
ärgen exponerar ett vegetabiliskt protein som fungerar
som föda för mikroorganismer som finns i alla hav. När
organismerna bryter ner proteinet förbrukas syre.
När ett fartyg eller en båt ligger stilla står alltid vattnet
stilla en millimeter ut från skrovytan. Det är i detta så kallade
gränsskikt som mikroorganismerna arbetar.
Det bildas en biofilm på skrovet som är geleartad. Om
inte denna blir för tjock så ökar den inte friktionen mot
vattnet. Det spekuleras till och med i att friktionen kan
minska tack vare filmen.
Färgen hjälper i första hand mot havstulpaner och musslor, men kan också vara verksam mot alger i och med att
mikroorganismerna släpper ut metaboliter som till exempel
alkoholer som stöter bort algerna.
Företaget Ekomarine som utvecklar färgen har lanserat
den som antifoulingmedel för fritidsbåtar. Den har använts
i Östersjön två somrar, och ska ut på Västkusten 2010.
Färgen klarar en svensk sommarsäsong på fyra månader.
Det återstår alltså en del utvecklingsarbete innan den uppfyller handelsflottans krav.
- Planen är att vi ska ha en produkt klar 2011 för Väg-
>
verkets bilfärjor som servas varje år, säger Mikael Haeffner,
forskningsansvarig på Ekomarine.
Året efter räknar han med att lansera en produkt för
handelsflottan som klarar 36 månader.
- Våra testresultat är positiva, men det finns alltid risk för
bakslag inom forskning.
Det vegetabiliska proteinet är helt ogiftigt och är en
biprodukt i jordbruket. Så länge färgen sitter kvar på båten
innebär det inga miljöproblem. Om färgen skulle hamna i
bottensediment i havet skulle den bidra till syrefria döda
bottnar.
Som bindemedel i färgen används tallkåda som inte
heller är giftig. Den enda ingrediensen som är dålig för
miljö/arbetsmiljö är lösningsmedlet som är en lågaromatisk
lacknafta.
Den förra europeiska kemikalieinspektionen ECB,
European Chemicals Bureau, har bedömt att färgen är så
miljövänlig att den faller utanför EU:s biociddirektiv. Den
behöver alltså inte prövas enligt detta.
Agneta Olofsson
Sjöfartsavdelningen inom Transportstyrelsen
SJÖFARTSDIREKTÖREN
STABEN
Internationella
enheten
Rättsenheten
Sjöfartsregistret
Rättssektionen
Utredningsenheten
Båtlivssektionen
Fartygstekniska
enheten
Miljösektionen
Fartygsoperativa
enheten
Tekniksektionen
Tillsynsenheten
Sjötrafiksektionen
IOM
IOG
IOS
Sjöpersonalsektionen
15
HAMNAR & FARLEDER.
JOHAN LOTSAR I
QATAR
Att lotsa fartyg via skärgården till Göteborgs hamn,
skiljer sig inte mycket från att föra in LNG-fartyg i världens största exporthamn för naturgas. Det menar Johan
Gahnström som sedan 1,5 år tillbaka arbetar som lots i
Ras Laffan i Qatar.
D
en stora skillnaden är klimatet; värmen och nordvästvinden shamal, plus tidvattnet och
strömmen. Blir vinden uppemot 16
sekundmeter tar man inte in några
LNG-fartyg.
– Mitt arbete är extremt varierat; från
att inte göra ett handtag till att vara ute
och lotsa hela tiden, säger Johan Gahnström som förutom lots i Göteborgs
hamn, lotsat Vänernskyttlarna under
flera år.
Vi befinner oss i Ras Laffan, 8,5 mil
från Qatars huvudstad Doha. På håll
ser hamnen ut som ett gigantiskt raffinaderi med flammande eldsfacklor, likt
välkomnande vimplar. Det tar Johan
Gahnström ganska precis en timma att
köra hit, från det inhägnade område i
Doha, där han bor med sin familj.
Vägen genom stenöknen tillåter 120
kilometer i timman och vägkamerorna
blixtrar till med jämna mellanrum. I
innerfilen åker busslast efter busslast
med slumrande gästarbetare som skall
till sina arbeten.
16
Det byggs överallt för att ta vara på
landets rikedomar, naturgas. Förra året
tog man emot över 1100 fartyg av LNGmodell och över 6000 supply vessels i
Ras Laffan. De största importörerna av
naturgas är för närvarande Japan och
Korea.
Klockan är lite över sex på morgonen
när Johan Gahnström har hälsat på sina
två lotskollegor, fått sitt kaffe och bytt
skor. Deras heltid innebär tre till fyra
pass i veckan. De kommer från olika
världsdelar och småsnackar på engelska
med en skämtsam ton.
– Vi arbetar i tolvtimmars skift, från
fem till fem. och har gott om tid att
utbyta kompetens, säger Johan Gahnström som trivs gott i teamet.
Det är disigt ute och nästan vindstilla.
Det japanska fartyget Al Zubarah, ligger
och väntar på att bli lotsad in klockan
sju. Om mindre än ett dygn skall det
297,5 meter långa fartyget ha fyllt sina
tankar med 135 000 kubikmeter naturgas och om ytterligare fjorton dagar
beräknas det vara på plats och lossa i
Japan. Men innan dess skall lotsen på
plats och därefter skall tankarna kylas
ned till 159 minusgrader.
Johan Gahnström gör några snabbkollar om kajplats och bogserbåtar.
– Här får jag göra både och, vara
administrativ och operativ på en och
samma gång, förklarar Johan Gahnström som påpekar att det innebär en
massa papper som skall signeras under
varje pass – långt ifrån smidigheten med
handdator som han är van från Göteborgs hamn.
En mycket trögflytande byråkrati,
full av viktiga stämplar, där det ingår att
bli kallad ”captain” istället för Johan och
HAMNAR & FARLEDER.
Dagens första fartyg, Al Zubarah, ligger och väntar
på att bli lotsad av Johan Gahnström i Göteborg.
Han har arbetat som lots för Qatar Petroleum i Ras
Laffan i Qatar under 1,5 år.
Om mindre än ett dygn skall det 297,5 meter
långa fartyget ha fyllt sina tankar med 135 000
kubikmeter naturgas och om ytterligare fjorton
dagar beräknas det vara på plats och lossa i Japan.
>
17
>
HAMNAR & FARLEDER.
att få sitt kaffe serverat på en bricka med
jämna mellanrum.
– Det är bara att gilla läget. Man kan
inte förändra världen, men man kan
dra sitt strå till stacken, säger Johan
Gahnström.
Lotsbåten ligger startklar och det
tar mindre än en halvtimma att komma
ut till fartyget där en kadett väntar med
en nedsänkt landgång. Sedan går allting
snabbt; den japanska kaptenen och Johan Gahnström utbyter information,
fyra muskelknutten till bogserbåtar,
några av dem med 85-tons dragkraft,
ligger beredda.
Fartyget glider fram i sakta mak.
Johan Gahnström bestämmer sig för att
svänga styrbord och backa in. Bogserbåtarna fungerar som broms.
Vi närmar oss sakta kaj 1, fartyget
backar in till sin plats. Slutfasen har
tagit mindre än tio minuter och på den
stunden har vänt 180 grader.
– Det kan vara trixigt när vi får vindfånget i sidan och om det samtidigt är
tidvatten och ström, säger Johan Gahnström som nöjt konstaterar att allt gått
enligt planerna denna dag, även om han
hade fler alternativ i bakfickan.
I bakgrunden syns det som är världens längsta vågbrytare. När Johan
Gahnström kom hit var den påbörjad
och stack bara upp något över vattenytan. De största fartygen som tas emot i
dag är 347 meter långa och lastar över
260 000 kubikmeter naturgas.
– Jag tänker ibland på att det är så
stort här, att man kontrollerar ett av
världens största objekt. Det är väldigt
häftigt, konstaterar Johan Gahnström.
Nu är det bara förtöjningen kvar.
Rejäla vajrar dras ut med hjälp av små
starka båtar. En japansk styrman står
med visselpipan i mun och dirigerar
korthugget och bestämt. Johan Gahnström har ett fast grepp om sin VHF.
– Det här mitt viktigaste verktyg, utan
den är jag helt rökt, konstaterar han, eftersom mycket i arbetet som lots handlar
om kommunikation och kontroll.
För ovanlighetens skull droppar det
några regndroppar på däck. Mars är
annars den bästa månaden klimatmäs18
Dagens första lotsning är till ända.
– Allt gick som förväntat, konstaterar Johan Gahnström som bytte arbetet som lots i Göteborgs hamn mot
ett för Qatar Petroleum Ras Laffan.
sigt; inte för varmt och uppehåll för det
mesta. Strax under vattenytan simmar
ett silvrigt fiskstim. Vid andra sidan
hamnen finns det havsköldpaddor och
det händer att man ser delfiner på väg ut
med lotsbåten.
I närheten av kajen ligger VTScentralen högst upp i ett torn. Eftersom
Johan Gahnström varit chef för densamma i Göteborg, så blev han ombedd
att organisera arbetet här. Enligt honom
är det fortfarande inte helt effektivt, och
kan bero på att det inte finns någon med
nautisk utbildning på plats.
– De flesta som är här, är här för att
tjäna pengar. Då blir det inte optimalt.
Många är nöjda med att sitta vid sina
skrivbord.
Men frånsett sådana detaljer är Qatar
ett spännande och annorlunda land att
leva i. Där en vattenflaska kostar en
krona mer än bensinen på 1,47 kronor
litern. Där många qatarier är mycket
rika och där det vimlar av exklusiva
bilar. Och där gästarbetarna är i stor
majoritet.
Familjen har trivts gott i Qatar och
ser det som en stor vinst att ha haft mer
tid med varandra och att barnen på 14
och 16 år fått med sig bra engelskkunskaper. I sommar flyttar familjen hem till
Lindome, utanför Göteborg, men Johan
Gahnström stannar kvar ett tag till.
– Jag har skaffat mig en ovärderlig
internationell erfarenhet, säger han och
kan mycket väl kan tänka sig en ny
utmaning i ett annat land när barnen
blivit stora.
Text & Foto: Agneta Slonawski
RAS LAFFAN
Ras Laffan hamn:
Ras Laffan är världens största exporthamn
för LNG, Liquefied natural gas, såsom naturgas, metan etc. Hit kommer världens största
fartyg för LNG. Bland annat QMax-fartyg,
som fartyget Mozha, med en längd på 347
meter, som gjorde sin jungfrutur till Ras
Laffan. Även VLCC, very large crude carrier,
tas emot i hamnen.
Hamnen ligger 8,5 mil norr om Doha i Qatar i Ras Laffan industristad som invigdes
1997. Förra året anlöpte totalt 7500 fartyg
hamnen. 1161 av dem var fartyg av modell
större.
Lotsfunktionen är igång dygnet runt. Enda
gången hamnen stänger igen är om väderleken är för hård.
Vid 22 m/s stänger hamnen helt.
www.qp.com.qa
www.raslaffan.com
Qatar:
Huvudstad: Doha
Invånarantal: Är cirka 1,5 miljon, varav
majoriteten är gästarbetare.
Religion: Islam, 90 procent är sunnimuslimer och tillhör wahabbismen.
Övrigt: Landet har den högsta BNP per
capita i hela u-världen. I Qatar finns ingen
inkomstskatt. Nationalinkomsten kommer i
huvudsak från olje- och naturgasexport.
Qatars lagar är förhållandevis liberala. Kvinnor får exempelvis köra bil, vilket de inte
får i Saudiarabien.
Aktiviteter i Sjöfartsmontern
B05:02 • Svenska Mässan i Gbg
Torsdag 24 september 9–18
17.15 Dagens vinnare i vår sjöfartskulturella tävling koras
Fredag 25 september 9–19
12.15 Årets maritima litteraturskörd
Anna Selme, bibliotekarie på Sjömansbiblioteket och Catrin
Petersson på Marinmuseum i Karlskrona presenterar valda
titlar från årets utgivning av maritim litteratur.
13.15 Hälso- och sjukvård för sjöbefäl
Ingegerd Snöberg på Sjöfartshögkolan i Kalmar och Rune
Larsson från Chalmers i Göteborg presenterar en ny lärobok i
sjukvård för sjöbefäl.
14.15 Sveriges Maritima Index 2009
Förläggaren Lennart Fougelberg presenterar boken med alla
Sveriges handelsfartyg i text och bild.
15.15 Seminarium: Sjölivets berättare
Ove Allansson är redaktör och medförfattare till ”Sjölivets
berättare”, en översikt som belyser svenskspråkiga
sjöskildringar i text och bildkonst från segelfartygsepoken
till nutid. Han och medförfattarna Anders Lindström, John E.
Persson, Torbjörn Dalnäs, Lennart Johnsson, Elin Dahllöv och
Hasse Fredriksson berättar om och läser ur ”Sjölivets berättare”.
17.15 Torbjörn Dalnäs
Journalisten, författare och fd telegrafisten Torbjörn Dalnäs
presenterar och läser ur sitt eget praktverk Gränslös Sjöfart.
18.00 Sjömanshusstiftelsen delar ut Årets Litteraturpris!
Prisutdelare: Robert Olsson, överintendent Statens Maritima
Museer.
Lördag 26 september 9–18
11.15 Per Agne Eklund
Författaren och fd sjömannen Per Agne Eklund berättar om sin
nya bok Tro, Hopp & Kärlek.
11.45 Göran Claesson
Göran C-O Claesson, författare, berättar om sin just lanserade
bok Från livbåt till flytande palats.
12.15 Kungliga Örlogsmannasällskapet – med Sveriges äldsta
maritima bibliotek
Bibliotekarien Rolf Edwardsson berättar bibliotekets historia.
12.45 Lucas Stark & Bruksorkestern
Lucas Stark presenterar Lucas Stark & Bruksorkesterns
sjömansvise-CD Stolt genom havets böljor.
13.15 Viking Line 50 år
Viking Lines VD Nils-Erik Eklund berättar historien om rederiet
som grundades av hans far för 50 år sedan och författaren
Pär-Henrik Sjöström presenterar jubileumsboken.
15.15 Bilder från Göteborgs svunna hamnmiljöer
Lisbeth Thorell visar sin fars gamla bilder från Göteborgs kajer
fyllda med fartyg vi kanske minns. Bilder som nu även har blivit
fotokalender.
16.15 Årets maritima litteraturskörd
Anna Selme, bibliotekarie på Sjömansbiblioteket och Catrin
Petersson på Marinmuseum i Karlskrona presenterar valda
titlar från årets utgivning av maritim litteratur.
Söndag 27 september 9–17
11 .15 Birger Sjöberg
Författaren Birger Sjöberg presenterar sin bok När Goldie
Hawn kom in från sjön, berättelser i marvatten.
12.15 Flying Clipper Loggbok
Staffan Wettre, fotograf, Jonas Wettre, formgivare och Gunnar
Stenström, konstnär, författare till Flying Clipper Loggbok,
berättar om en odyssé i Medelhavet för 50 år sedan.
13.15 Eero Jalmariz
Eero Jalmariz läser ur boken Finske Ahasverus, en samling
sjömansminnen.
14.15 Peter Kaaling
Sjökapten Peter Kaaling berättar om resan till Kina med
Ostindiefararen och presenterar boken med samma namn.
15.15 Jörn Hammarstrand
Författaren och fd sjökaptenen Jörn Hammarstrand
presenterar senaste boken Lössen ombord - skrönor om
befälselever.
16 15 Dagens vinnare i vår sjöfartskulturella tävling koras
Vad kan du om sjömansvisor,
sjöfartslitteratur och sjötermer?
Delta i vår roliga tävling! Vinnare koras varje dag.
Frågeformulär finns i montern.
1:a pris: Kielkryssning med Stena Line för två personer.
Hytt och frukost ingår
2: a pris: Hotellövernattning på Scandic – Sjöfartshotellet.
Äkta semesterkänsla vid Slussen i Stockholm
3:e pris: Boken Is och vatten, vatten och is av Majgull Axelsson
VÄLKOM NA !
Sjöfartens Kultursällskap, SEKO sjöfolk, Sjöfartsverket,
Sjöbefälsförbundet, Katarina Sjöfartsklubb, Breakwater Publishing,
Fartygsbefälsföreningen, Statens Maritima Museer,
Sjöfartsmuseet i Göteborg, Stiftelsen Sveriges Sjömanshus
14.15 Reidar Jönsson
Författaren, filmaren och fd sjömannen Reidar Jönsson
presenterar Bokanjärernas antologi Trampa däck.
14.45 Sjömanshustrur
Författaren och journalisten Lennart Johnsson presenterar
boken Sjömanshustrur.
Ev ändringar i bokmässeprogrammet 2009 publiceras löpande på vår hemsida: www.sjofartskultur.org
19
FARTYG & REDERIER.
STENA LINE SKA SPARA
Stena Jutlandica som trafikerar Göteborg-Fredrikshavn.
Foto: Stena Line AB
YTTERLIGARE BRÄNSLE
Text: Agneta Olofsson
Med Lean Operation ska Stena Line spara ytterligare 2,5 procent bränsle i år, liksom
varje år de senaste tre åren. Metoden går ut på att granska alla processer ombord och
se om de verkligen är nödvändiga.
D
et kan röra sig om en så enkel sak som belysningen på
bildäck. Behövde den verkligen vara på när ingen var
där? Svaret var nej och belysningen har reducerats.
- Sedan kan vi lösa det tekniskt med sensorer och rörelsedetektorer som tänder belysningen när någon kommer
dit, berättar Per Wimby, teknisk driftchef vid Stena Line
Scandinavia.
Det hela handlar om att lösa kundens problem med minsta
möjliga energiåtgång. Alla processer ska definieras och ses
över.
- Det är ett jättejobb att gå igenom allt.
Förutom belysning på platser där ingen är rör det sig till
exempel om ventilation för ett minskat antal passagerare, och
varför kocken sätter på spisen på morgonen och har den på
hela dagen även när den inte behövs.
Också tidtabellerna har man sett över. På sträckan Göteborg-Fredrikshavn drar fartyget mer bränsle på hemfärden
än på utfärden. Det beror på att båten vänder två gånger på
hemfärden och ingen gång på utfärden. På hemfärden måste
man alltså hålla högre fart för att komma i tid.
Högre hastighet ger högre bränsleförbrukning. Nu har
tidtabellen justerats så att hemfärden får ta lite längre tid.
Annars är tidtabellerna givna utifrån marknadens krav. Men
man kan köra fartygen så att man varken kommer för sent eller
20
för tidigt fram. Man väntar inte heller på en kund som ringer
och säger att jag kommer lite sent till färjan - inte ens en stor
fraktkund. På så sätt slipper man köra in förseningar.
Tanken med Lean Operation är att det är de som utför arbetet
som ska komma med idéer till besparingar. Sedan man startade
sommaren 2008 har cirka 200 förslag kommit in.
- De flesta förslag har varit bra. Det har lett till 150 projekt
hittills, och 50 projekt ligger på en väntelista.
Mest är det driftspersonalen som haft idéer, men även cateringbesättningen har visat ett stort engagemang.
- Alla ombord har rätt att dra i nödbromsen.
För att nå upp till målet om 2,5 procents energibesparing
varje år har Stena Line nu också sett över styrningen av fläktar,
elmotorer och pumpar. Maskinrumsfläktarna är varvtalsreglerade numera och styrs efter behovet. När man ligger i hamn
behöver inte maskinerna lika mycket luft.
Kylvattenpumpar reglerades tidigare i ventilerna. Nu styr
man pumpen i stället, vilket sparar energi.
- Det finns stora besparingar att göra, ibland har vi halverat förbrukningen på den enskilda komponenten. Tekniska
lösningar för styrning har blivit billigare på sista tiden, medan
energin har blivit dyrare. Nu har vi en paybacktid på mellan
ett och två år på de här projekten. Därför gör vi det här just
nu, säger Per Wimby.
MILJÖ.
KALKYLMODELL FÖR UTSLÄPP
UTSLÄPP AV PARTIKLAR
Vilka alternativa lösningar kan man pröva ombord
och hur slår det på bränsleförbrukning och emissioner?
Amerikanska forskare har beräknat att sjöfarten
släpper ut hälften så mycket partiklar som världens alla bilar.
D
et kan man få reda på med SSPA:s kalkylmodell som
visar förbrukning och utsläpp under en vald driftscykel
för fartyget.
Det kan röra sig om en specifik rutt, och man kan till
exempel laborera med kortare liggtid i hamn och längre tid
för överfarter för att få ner farten som påverkar bränsleförbrukningen starkt.
Kortare tid i hamn kräver dock investeringar i utrustning
vilket ska ställas i relation till bränslebesparingen. Kostnader
finns ännu inte med i SSPA:s modell, men projektledaren
Björn Forsman säger att det går att mata in bränslepris i
framtiden, trots att detta varierar mycket.
De parametrar som finns med i kalkylmodellen idag är
rutten, energiproduktionen och energiförbrukningen. Rutten
karaktäriseras vad gäller avstånd och hastighet. Energiproduktionen härrör från huvudmaskiner, hjälpmaskiner och pannor.
Energiförbrukningen är dels framdriften, dels funktioner ombord som uppvärmning eller kylning av lasten, el för pumpar
och hydraulik samt belysning och komfort.
- En rätt stor andel av energiförbrukningen är annat än
framdrivningen, kanske 10 till 20 procent, säger Björn Forsman.
Resultatet i kalkylmodellen blir ett antal nyckeltal för miljöprestanda och energiförbrukning. Man kan gå in på varje
förbrukare och se hur mycket av den totala förbrukningen som
den delen står för. Man kan också se vilket utslag förbättringar
av olika slag ger.
- Alla sätt att spara bränsle ger miljöförbättringar och lägre
kostnader.
Det kan handla om att köra alla motorer på bästa sätt. För
att köra hjälpmaskinerna på en optimal driftspunkt kan man
behöva stänga av ett par hjälpmaskiner.
Med modellens hjälp kan man avgöra om man ska satsa på
avgasrening, skaffa modernare maskiner eller gå över till ett
alternativt bränsle. För alla alternativen anges siffror över till
exempel ett utsläpp.
SSPA:s modell förhåller sig så till Clean Shipping Index att
kalkylmodellen kan användas för beräkning av vissa index
och kanske ge uppslag till hur rederiet kan förbättra sina
indexvärden.
Clean Shipping Index är ett sätt för transportköparna att få
fram siffror på fartygets hela miljöpåverkan. Indexet omfattar
ett 20-tal olika miljöaspekter och är bredare än SSPA:s modell
som fokuserar på bränsleförbrukning och avgasemissioner.
Agneta Olofsson
D
e små partiklar det rör sig om innebär betydande
hälsorisker för människor i kustområden.
Det är forskare vid den amerikanska vädertjänsten
NOAA, National Oceanic and Atmospheric Administration, och Coloradouniversitetet som gjort beräkningen
baserad på verkliga utsläpp från fartyg i trafik. De kom
fram till att sjöfartens globala utsläpp av partiklar är omkring 1100 ton per år.
Sjöfartsverkets miljöexpert Stefan Lemieszewski ställer
sig dock skeptisk till uppgiften att det samlade utsläppet
är så stort som hälften av biltrafikens.
- De jämför väl med bilar i USA och de är inga dieslar och
är i genomsnitt bara fem-sex år gamla, säger han.
Dessa bilar släpper ut jämförelsevis lite partiklar. För
övrigt håller han med om att partikelutsläppen innebär
hälsorisker.
- Partikelutsläppen från sjöfarten orsakar 60 000 till
80 000 för tidiga dödsfall per år i världen, enligt forskaren
Jim Corbett som är den stora auktoriteten på området,
säger Stefan Lemieszewski.
Vid förbränning av tjockolja bildas partiklar som är så
stora att de är synliga för blotta ögat, Pm10. Men de verkligt farliga partiklarna är de som är så små att de inte syns.
- Med förbättrade bränslen och moderna maskiner med
högre injektionstryck får man fler fina partiklar, Pm2,5
eller mindre. De är så lätta att de uppehåller sig i atmosfären och förs med vindarna långa sträckor. Partiklar från
Europa utgör ett problem i Arktis, säger han.
Så små partiklar går djupt ner i lungblåsorna på människor och orsakar luftvägsproblem. Dessutom går de ut i
blodbanorna där de bidrar till utvecklingen av hjärt- kärlsjukdomar.
Svavlet i bränslet står för 70 till 80 procent av partikelbildningen. Resten förorsakas av själva förbränningen.
Att minska svavelhalten i bränslet skulle alltså minska
partikelbildningen men inte ta bort den helt. Vad man kan
göra åt förbränningen har inte Stefan Lemieszewski något
svar på.
Partiklar har även en inverkan på klimatet. Svavelpartiklar reflekterar solljus och har därför en kylande effekt. Men när solljuset tagit sig igenom atmosfären och
förvandlats till värmestrålning så hindrar partiklarna den
att komma ut och verkar därför uppvärmande på jordens
klimat.
Agneta Olofsson
21
LODSKOTT & PEJLINGAR.
R
0Å
5
R
FÖ
AN
D
E
S
BLAND
bohuslänska
ISLANDSFISKARE
TEXT: JOHN E PERSSON
I slutet av juli 1959 nedsteg dens fötter, vars darrande hand nu för pennan, för första
gången på Hans Majestäts Minsvepare M51 Hanös däck. Jag var då en skönlockig yngling i mina bästa år som, med korprals värdighet och 8:20 SEK per dag i ersättning,
var kommenderad att fungera som fartygets radiotelegrafist. Hanö var destinerad till
Nordatlantiska farvatten öster om Island, som stödfartyg för sillfiskande bohusläningar. Den 26 juli dök hon väster om Lysekil och kom upp igen vid Färöarna några dagar
senare. Det blev början till en oförglömlig sjöresa…
S
edan 1930-talets början, med
undantag för andra världskriget,
hade bohuslänska fartyg fiskat sill
utanför Island. Varje sommar styrde en
armada från Lysekil västerut mot detta
sillhav. Så även 1959 då 30 skutor deltog,
temporärt registrerade som fiskefartyg
med LL (som i Lysekil) målat på bogarna. Resten av året drog de laster från
och till hamnar i Östersjön, Skagerack
och Nordsjön.
Det var en brokig flottilj som avseglade 1959; den äldsta skutan var byggd
1877 den yngsta 1946. 14 hade skrov av
trä, 13 av stål och tre av järn.
Den största hade en dödvikt på 325
och den minsta 100 ton. 16 var registrerade som motorseglare, därav sju riggade som tremastskonare och nio som
galeaser, sex som fiskefartyg och åtta
som motorfartyg.
De hade ofta behov av såväl verk-
22
stads- som sjukvårdshjälp då de befann
sig långt från svenskt vatten.
Sedan 1949 hade ett stödfartyg varit
stationerat i området under fiskeperioden. Från 1955 fick Hanö uppdraget.
Hon blev trotjänare på posten. Innan
hon avgick mot Island hade kanoner och
ammunition lyfts iland och svepdurken
tömts. Aktra kanonbrunnen blev smedja
kompletterad med gas- och elsvets
och på svepdurken stod en komplett
mekanisk verkstad. Dessutom hade på
svepvinscharna akter spunnits kraftiga
bogserkablar.
Den 26 juli 1959 lämnade Hanö
Lysekil med kaptenen i Flottan (tillika
sjökaptenen) Bo Norlin som FC. Han
hade kommendering på stödfartygen
från 1949 till 1961.
Hanö var bemannad med ytterligare
två officerare (därav en läkare), tre underofficerare, två högbåtsmän, en furir
och 14 värnpliktiga. Bland de sistnämnda
ingick specialisterna: dykare, elektriker,
telehantverkare, telegrafist och två verkstadsmekaniker. Hanö stationerades
i Seydisfjord på Islands ostkant. Här
började en hektisk verksamhet. Någon
arbetstidsplanering gick därefter inte att
göra. Alla inblandade på stödfartyget
fick hänga i så länge det fanns någon
kvar som behövde hjälp.
Bohusläningarna fiskade sill med
drivgarn 50 - 100 sjömil öster om Island.
Varje kväll matades näten, kopplade i en
”länk”, ut från fartyget i lovart. Länken
hölls samman av en grästross från vilken näten hängde vertikalt på cirka 10
famnars djup och hölls flytande av ett
antal jämnt fördelade badbollsliknande
”blåsor”. Med 50 - 55 nät blev länken
drygt en kilometer lång, med lä-ändan
fastgjord ombord.
I gryningen vinschades länken hem
LODSKOTT & PEJLINGAR.
Fiskeskuta.
Bild ur John E Perssons samling.
och näten knopades loss ett efter ett.
Näten halades ombord över en relingsrulle och sillen skakades ur på däck.
Efter hemtagningen av näten, vilken
tog 3 – 4 timmar, rensade och saltade
besättningen fångsten i trätunnor.
Det var ett slitsamt och riskfyllt
arbete på ett gungande och slipprigt
skutdäck. Varje dygn stuvade man ner
mellan 30 och 70 tunnor. Så fortgick
arbetet ombord tills skutan var fullastad
och kunde sätta kurs mot Lysekil.
Avbrott gjordes bara om vädret var
så dåligt att man inte kunde sätta näten.
Eller vid allvarligare sjukdomsfall och
motorhaveri, då man tvingades kontakta stödfartyget. Fiskefartygen var
utrustade med stationer för gränsvågstelefoni och i Hanös radiohytt hölls
ständig passning på anropsfrekvensen,
för att fiskefartygen snabbt skulle kunna
nå hjälpen. Dagligen hade stödfartyget
dessutom radioförbindelse med de
flesta för att få veta ungefär på vilken
position de befann sig och att allt var
väl ombord.
Även om Hanö längsta tiden låg
ankrad i Seydisfjord, ibland med tre
hjälpsökande fartyg förtöjda på var sida,
gick hon även ut på fiskeplatserna för att
assistera. Vid gott väder kunde läkarbesök och mindre haveriarbeten göras på
plats, så att man inte behövde avbryta
fisket längre än nödvändigt.
Fiskarna navigerade med hjälp av
consolsändarna i Stavanger och Bushmill, ett trubbigt verktyg som ofta
gjorde det vanskligt att hitta varandra
på Nordatlantens vidder.
Enligt statistik över Hanös insatser
gjordes 1959 cirka 80 reparationer av
verkstäderna ombord, omkring 50 läkarbesök, 13 dykningsarbeten och tre
bogseringar.
Sedan de flesta bohusläningarna lyckligt återvänt till hembygden lämnade
Hanö för sista gången Seydisfjord och
anlände till Lysekil den 4 oktober.
Då jag ”muckat” och återvänt till
hembygden fick jag en dag fraktsedel om
en försändelse från Lysekil. Jag körde till
järnvägsmagasinet i vår närliggande stad
för att hämta ”paketet”. Det visade sig
vara en stor tunna islandssill från Sveriges Västkustfiskares Centralförbund.
Tunnan, fylld med sill och salt, gick givetvis inte in i Forden men jag lyckades
kränga den till hembyns handlare. Han
fick dessutom själv ordna hemforslingen. Det var ett generöst tack, som var
och en på Hanö, fått från fiskarna!
Från 1960-talets början bytte bohusläningarna fiskeplats från Atlanten
till Nordsjön. Sista gången en, då något
bedagad, Hanö ryckte ut på fältet blev
1976. Idag är islandsfisket historia!
23
MÅLA HAVET I INDIEN!
Akvarellkurs i Goa den 1-6 februari 2010
JÖRN HAMMARSTRAND och SJÖKULTURSÄLLSKAPET BOKANJÄRERNA är arrangörer:
www.bokanjarerna.se
Jörn, som är författare, har 10 års erfarenhet av Goa.
Begär info om resa, boende och vistelse:
Jörn, tel 070-689 08 12,
[email protected]
PRISER
Kurs: 3 500 kr, 24 timmar
Max 10 deltagare per grupp min. 5
Flyg från ca 6 000 kr t/r
Boende: Lägenhet ca 500 kr/vecka
Visum ca 600 kr
Sista anmälningsdag den 1 november
2009
Vi bor i Benaulim som är en trevlig by med fiskarbefolkning, små hotell och rymliga
fina stränder. Byn ligger i den lugna södra delen av Goa. Alla pratar engelska och är
vana vid turister. Maten är milt kryddad och brukar inte ge upphov till magsjuka.
RÄTT LÖSNING TILL
NT-KRYSSET 4/09
Vinnare till boken ”En värld av öar” är Bo Karlsson i Asmundtorp, Lars Fejde i Väring och Inez
Torstensson i Västra Frölunda.
Stort grattis - böckerna kommer med posten!
24
IA SÄFLUND leder kursen som i första
hand vänder sig till sjöfolk i olika åldrar. Motiven är det skiftande havet och
fartyg av olika slag.
Förkunskaper är ej nödvändiga.
IA SÄFLUND är konstnär och författare
till flera handböcker i måleri. Kursledare
sedan 1986 i Sverige (bl a på Nordiska
Akvarellmuséet), på Cypern och i Kerala,
Indien.
Begär info om kursens upplägg, material och anmälningsvillkor:
Ia, tel 070-308 14 00
www.tintoart.se
[email protected]
NT-KRYSSET 5/09.
KONSTRUKTÖR: WILLY HAGEL
De tre först öppnade rätta lösningarna vinner varsin dubbeltrisslott. Senast den 21 september vill vi ha era lösningar.
Den rätta lösningen och vinnarna publiceras i NT 6/09 som utkommer den 6 oktober.
Lösningen insändes till Nautisk Tidskrift, Gamla Brogatan 19, 2 tr, 111 20 Stockholm. Märk kuvertet: NT-krysset 5/09.
NAMN:
GATA:
POSTADRESS:
25
MILJÖ.
DANMARK HAR EN PLAN
FÖR RENARE SJÖFART
Sjöfarten ska bli renare.
I Danmark har regeringen lagt fram en handlingsplan som ska minska utsläppen av
kväve, partiklar och svavel från fartygen.
Det ska ske genom användning av den nyaste miljötekniken.
E
n grupp amerikanska forskare
har beräknat att omkring 60 000
människor världen över dör för
tidigt på grund av den internationella
sjötrafiken. Länderna omkring Östersjön är hårt belastade; enligt Helsingfors
Kommissionen (Helcom), som har till
uppdrag att skydda miljön i Östersjöområdet, är föroreningen från fartygen
så våldsam att den motsvarar all landbaserad förorening – gäller alltså bussar,
bilar, lastbilar, kraftverk, industri m m – i
Danmark och Sverige tillsammans.
Genom de danska farvattnen seglar
varje år 100 000 fartyg. Utsläppen från
dessa skadar både människor och natur.
Professor Kåre Press-Kristiansen vid
Köpenhamns Universitet räknar med
att det bara i Köpenhamn dör minst 100
personer om året på grund av fartygsföroreningar.
Som ett exempel kan nämnas att det
danska rederiet Maersks fartyg släpper
ut lika mycket svaveldioxid som nio
miljarder bilar – eller 12 gånger världens
samlade antal personbilar. Orsaken
till föroreningarna är det bränsle som
används, nämligen fuelolja. Det är den
värsta blandningen av fasta, metalliska
och organiska partiklar.
Nu vill den danske miljöministern,
Troels Lund Poulsen, göra något åt
sjötrafikens miljöproblem. Planen
går ut på att använda sig av den mest
moderna miljöteknik som finns och
överföra den till fartygen. Tillsammans
med Danmarks Rederiförening ska
26
Miljödepartementet kartlägga de miljömässiga utmaningar som branschen står
inför och samtidigt anpassa dansk och
internationell lagstiftning på området.
Utvecklingen av miljöteknik ska
ske med sikte på att reducera utsläppen av svavel, kväve och partiklar från
fartygen.
− Miljöteknik är en av grundpelarna i
ansträngningarna för att göra Danmark
till en grön vinnarnation, sade miljöminister Troels Lund Poulsen när han
nyligen presenterade handlingsplanen.
Därför är jag glad för att vi tillsammans
med rederibranschen kan stödja utvecklingen av miljöteknik för att minska
luftföroreningarna från fartyg.
− Partnerskapet om renare sjöfart
bidrar till att Danmark även framöver
ligger i täten på detta område. Utvecklingen av ny teknik har effekt på miljön
både globalt och lokalt. Vi räknar med
att två tredjedelar av luftföroreningarna
i Danmark kommer med vinden utifrån,
så det är avgörande att den teknik vi utvecklar också blir använd av andra än oss
själva, framhöll Troels Lund Poulsen.
Departementet bidrar med två miljoner svenska kronor till att stödja utvecklingen av en insprutningsventil till
äldre fartygsmaskiner samt till metoder
och utrustning till rensning av rökgaser
från fartygsmaskiner. Man vill också se
på möjligheterna av att använda nya och
mer miljövänliga bränslen. Här läggs det
upp till ett ökat samarbete mellan myndigheter, forskare, industri och rederi.
Kravet från departementet är också
att minska svavelutsläppen från fartygen
genom avsvavlingsanläggningar, s.k.
scrubbers. För närvarande pågår det
försök med scrubbers hos Man Diesel,
Aalborg Industries och rederiet DFDS.
Den nya tekniken väntas dock inte
komma i användning förrän år 2016.
Handlingsplanen går också ut på
att minska utsläppen av kväveoxider.
Maskinproducenten MAN B&W har
utvecklat och patenterat en ventil som
kan reducera nox-utsläppen från fartyg
med upp till 30 procent.
Green Ship of the Future är ett miljöoch klimatprojekt för sjöfarten, som utvecklats genom samarbete mellan danska företag och forskningsinstitutioner.
Syftet är att införa CO2-reducerande
teknik på två existerande containerfartyg före klimattoppmötet i Köpenhamn
i slutet av det här året. Den nya tekniken
ska kunna minska CO2-utsläppen från
fartygen med 30 procent.
FN:s internationella sjöfartsorganisation, IMO, beslöt i fjol att gränsvärdena
för svavel i fartygsbränslet ska sänkas
från dagens 4,5 procent till 3,5 procent
år 2012. Åtta år senare ska gränsvärdet
ligga på 0,5 procent.
För de kustnära områdena i Östersjön
och de inre danska farvatten är kraven
ännu hårdare. Här ligger gränsen för
svavelinnehåll i fartygsbränslet i dag på
1,5 procent. Om två år sänks gränsen till
1 procent och år 2015 till 0,1 procent.
Christer Källström
Sjöfartens Arbetsmiljönämnd, SAN, bildades 1956 och är ett samarbetsorgan
mellan arbetsgivare och fackliga organisationer. SAN verkar för att förbättra
arbetsmiljön och öka säkerheten inom svensk sjöfart och fungerar som en
knutpunkt för arbetsmiljöarbete inom branschen. Nämnden ger finansiellt
stöd till olika projekt, anordnar konferenser, delar ut arbetsmiljöpris och
mycket mer. På www.san-nytt.se får du veta mer om oss.
Människa och teknik i samverkan
på höstens SAN-konferens
I oktober är det dags för SAN:s stora arbetsmiljökonferens. Årets
tema är människa och teknik i samverkan och under dagen
kommer en rad spännande föredragshållare att tala kring ämnet
utifrån sina olika perspektiv. Ta tillfället i akt att komma till
Göteborg och lyssna till dem och träffa branschkollegor som delar
ditt intresse för sjömäns arbetsmiljö och säkerhet.
Dagen inleds med överlämnandet av SAN:s årliga pris för särskilt
berömvärda arbetsmiljöinsatser och avslutas med mingelbuffé.
Konferensen hålls den 22 oktober i ”Läppstiftet” i Göteborg. Anmäl dig
senast den 7 oktober.
Inbjudan, program och anmälningsblankett hittar du på SAN:s
hemsida www.san-nytt.se. Du kan även kontakta Eva Ohlsson på
Sjöfartens Arbetsgivareförbund på 031-62 95 40 eller eva.ohlsson@
transportgruppen.se.
Hjärtligt välkommen!
Hjälp oss utse årets arbetsmiljöpristagare!
Säkerhet, trivsel, hälsa, kamratskap, kommunikation,
relationer – ja i stort sett allt som påverkar oss i jobbet hör
till vår arbetsmiljö.
Inom Sjöfartens Arbetsmiljönämnd vet vi att det finns många goda
krafter på fartyg, rederier och i andra sjöfartsrelaterade organisationer
som verkar för att skapa ännu bättre förhållanden för dem som
arbetar ombord. Det är något vi vill premiera. SAN instiftade därför
ett årligt återkommande pris för särskilt berömvärda insatser inom
arbetsmiljöområdet.
Mottagaren av priset kan vara en enskild person, ett rederi eller
någon annan sjöfartsrelaterad verksamhet som under året genomfört en
arbetsmiljöfrämjande åtgärd.
Priset består av en SAN-flagga i fullformat samt 10 000 kronor.
Prisutdelningen äger rum vid höstens SAN-konferens. Juryn utgörs av
ledamöterna i Sjöfartens Arbetsmiljönämnd.
Förslag på kandidater kan lämnas senast den 7 oktober till Eva Ohlsson
på [email protected] eller Sjöfartens Arbetsmiljönämnd,
Box 404, 401 26 Göteborg.
27
ANSÖKAN OM MEDLEMSKAP I SFBF
Sveriges Fartygsbefälsförening, Gamla Brogatan 19, 2 tr., 111 20 Stockholm
Tilltalsnamn:
Efternamn:
c/o:
Bostadsadress:
Postnr:
Ort:
Bostadstelefon:
Land:
När du ansöker om medlemskap i Sveriges Fartygsbefälsförening godtar du
föreningens stadgar. Stadgarna finner du i sin helhet på föreningens hemsida
www.sfbf.se
Du kan även få stadgarna postade till dig från SFBFs kansli.
Mobiltelefon:
Övrigt tel:
E-post hem:
Ditt inträde i föreningen registreras att gälla tidigast då en medlemsavgift
blivit inbetald och registrerad på föreningens konto.
E-post ombord:
Ansökningsblanketten sänder du till
Sveriges Fartygsbefälsförening
Gamla Brogatan 19, 2 tr., 111 20 Stockholm
Arbetsgivare:
Fartyg:
Befattning:
Det går även bra att faxa eller scanna och sända denna ansökan med e-mail:
Fax: 08-10 67 72
[email protected]
Fartygets flagg:
Utbildning:
Personnr:
Avslutad år:
Behörighet:
Även vid utträde ska skriftlig ansökan insändas och i enlighet med stadgarna är
uppsägningstiden i vissa fall 6 månader.
Jag ansöker härmed om medlemskap i SFBF och samtycker till att uppgifter om mitt medlemskap i föreningen databehandlas i syfte att
administrera mina medlemsavgifter och att kunna tillvarata mina berättigade medlemsintressen.
Datum
Underskrift
Som medlem i SFBF kan du ansöka om medlemskap i Akademikernas Erkända Arbetslöshetskassa
Villkor för medlemskap
AEA är arbetslöshetskassan för i Sverige verksamma akademiker. Det spelar ingen roll om du arbetar i privat eller offentlig sektor, om du är
anställd eller företagare. För att kunna bli medlem i AEA skall du uppfylla både akademikerkravet och arbetskravet (se nedan) alternativt
uppfylla villkoren för arbetslöshetsersättning och medlemskap enligt studerandevillkoret. Rätten till medlemskap regleras i Lagen 1997:239 om
arbetslöshetskassor och i AEA:s stadgar.
Akademikerkravet
Akademikerkravet uppfyller du som har en akademisk examen, 120 akademiska poäng eller mer, eller om du studerar för närvarande och har för
avsikt att ta minst 120 akademiska poäng. Det finns undantag från akademikervillkoret. Men bara om du har ett medlemskap i ett SACOförbund (t.ex. SFBF).
Inträdesansökan
Finns som länk från SFBFs hemsida www.sfbf.se och hos AEA. Autogiroblankett finns att ladda ned på www.aea.se
För frågor kontakta AEA på telefon 08-412 33 00, tel.tid 9-11, 13-15.
Arbetskravet
Huvudregeln för inträde i a-kassan är att du arbetar i genomsnitt minst 17 timmar per vecka i minst 5 veckor vid ansökningstillfället.
Arbetet får inte vara avslutat när ansökan inkommer till a-kassan. Medlemskapet beviljas tidigast från och med den första dagen i den
månad som ansökan inkommer. Observera att medlemskap inte beviljas retroaktivt. SFBF rekommenderar att du ansöker om medlemskap i
AEA snarast när du börjar din anställning som sjöbefäl. För inträde i en svensk a-kassa krävs att du arbetar för en arbetsgivare med säte
i Sverige eller att du är egenföretagare med säte i Sverige. Efter arbete i annat EU/EES-land har du bara 8 veckor på dig att söka inträde i
svensk a-kassa igen.
Övergång från annan a-kassa
Ta kontakt med din nuvarande a-kassa, be om ett övergångsbevis. Ditt utträde ur annan a-kassa får inte vara tidigare än från den månad du
ansöker om inträde i AEA.
Arbete på fartyg med utländsk flagg
Kontakta AEA i samband med att du börjar eller slutar ett arbete på fartyg med utländsk flagg, för att undvika misstag kring din
arbetslöshetsförsäkring. AEA Utland når du på telefon 08-566 445 10 måndag-torsdag kl 9-11 och 13-15, fredagar kl 9-11.
Du kan också ställa frågor via e-post på adressen [email protected]
28
A5610003:1 0908 SA
Garanterad
trygghet när
du behöver!
Under SalusAnsvars drygt 100 år långa historia har vi samarbetat med ett flertal av Sveriges
organisationer, föreningar och företag. Sveriges Fartygsbefälsförening och SalusAnsvar har ett
samarbete där vår största uppgift är att värna om dig som medlem. Ett exempel på det är att du
har tillgång till lägre pris och bättre villkor på försäkringar för hem, bil, villa och fritidshus. Trots
det kanske du känner dig osäker när du ska byta försäkringsbolag.
SalusAnsvar lovar att deras försäkringar är så pass bra att du får 1-års trygghetsgaranti när du
tecknar en ny försäkring. Kort beskrivet innebär det att om du under ditt första försäkringsår får
en skada som ditt nuvarande försäkringsbolag hade ersatt men som inte täcks av din nya försäkring, får du ersättning även hos SalusAnsvar. Det är en garanti som du troligen inte behöver
utnyttja men som kan vara en extra trygghet för dig som står i valet att byta försäkringsbolag.
Välkomme att kontakta SalusAnsvar Kundcenter telefon 0200-87 50 30
eller besök www.salusansvar.se/sverigesfartygsbefalsforening
i samarbete med
SalusAnsvar — En del av
29
SFBF.
NY ADRESS?
Har Du bytt bostad,fartyg eller
e-postadress?
Glöm då inte att meddela oss.
Vi vill även ha aktuell e-postadress till fartyget.
Då får Du NT, SFBFs nyhetsbrev
och annat föreningsmaterial
utan fördröjning.
BOKA
SFBFs SEMESTERHUS
Namn..................................
Pers.nr.................................
TEGEFJÄLL
Adress.................................
..........................................
Rederi.................................
Fartyg o befattn....................
..........................................
E-post privat........................
E-post fartyg........................
MEDLEMSAVGIFTEN
■ Medlemsavgiften till föreningen
är 320 kronor i månaden.
Avgiften till A-kassan aviseras
direkt från AEA.
■ Avgiften för passiva medlemmar
är 270 kronor per år.
■ Gratis medlemskap för studerande.
För medlemsfrågor kontakta
Inga Bergenmalm
E-post: [email protected]
tel 08-10 60 15
30
TORREVIEJA
SFBFs fritidshus i Torrevieja, 5
mil söder om Alicante, har två
lägenheter - den övre i två etage
med plats för 6 personer och den
undre med plats för 4 personer.
Till Alicantes internationella
flygplats kan man ta sig med
reguljär- eller charterflyg.
Priser/vecka
Övervåningen:
lågsäsong 2 100:högsäsong 3 500:(15 april - 30 september)
Slutstädning 450:Lakan och handdukar 80:-/pers
Undervåningen:
lågsäsong 1 800:högsäsong 3 000:(15 april - 30 september)
Slutstädning 350:Lakan och handdukar 80:-/pers
SFBFs fritidshus i Tegefjäll, mitt
emellan Åre och Duved, har två
lägenheter med plats för 8 personer
i varje.
I Tegefjäll finns fem liftar och fem
preparerade nedfarter.
Systemet är ihopbyggt med Duveds
liftsystem.
Priser lör-lör
v 2-6
v 7-16
v 17-51
v 52-1
3 500:5 000:2 000:4 100:-
Priser med reservation för
höjningar. För ytterligare
information och bokning
kontakta Inga Bergenmalm
tel 08-10 60 15.
SFBF-ARTIKLAR
SFBF-slips i mörkblå helsiden med
SFBFs emblem och signalflaggor.
400:-.
Scarf i marinblå helsiden med
SFBFs emblem och signalflaggor.
350:-.
Manschettknappar med SFBFs
emblem. 125:-.
Slipshållare med SFBFs emblem.
75:-.
Beställ genom att betala in på
SFBFs pg 65 37 64-1.
Ange namn, adress och vara.
SFBF.
SFBF
SVERIGES FARTYGSBEFÄLSFÖRENING
KONTOR OCH OMBUD
Gamla Brogatan 19, 2 tr
111 20 Stockholm
Tel. 08-10 60 15
Fax 08-10 67 72
Internet: www.sfbf.se
Expeditionstider vard. 09.00-16.00
Lunchstängt 11.30-12.30
STYRELSEORDFÖRANDE
JÖRGEN LORÉN Tel. 0304-442 00
VERKSTÄLLANDE DIREKTÖR
CHRISTER LINDVALL Tel. 08-10 60 18
070-510 7133
OMBUDSMÄN
HANS-DIETER GRAHL Tel. 08-10 60 16
070-692 7478
LENNART JONSSON Tel. 08-10 60 17
070-855 3143
TOMAS SJÖSTEDT Tel. 08-10 60 15
070-676 8080
Box 9
471 21 Skärhamn
REDAKTÖR 0CH INFORMATÖR
MARIE HALVDANSON Tel. 08-10 60 19
070-555 0188
ADMINISTRATÖR
INGA BERGENMALM Tel. 08-10 60 15
SEKRETERARE
AGNETA HÄLL Tel. 08-10 60 15
MEDLEMSAVGIFTER:
Pg 607 9861-8
Bg 405-2361
FÖRENINGSOMBUD
Helsingborg
JÖRGEN HEIMDAHL
Rönngatan 5
263 38 Höganäs
Bost.tel. 042-333 704
Kalmar
THOMMY KEMBRING
Tackjärnsv. 54, 394 70 Kalmar
Bost.tel. 0480-47 81 88
Kramfors/Örnsköldsvik
Vakant
Luleå
BENGT ÅSTRÖM
Uddvägen 4, 941 42 Piteå
Bost.tel. 0911-681 96
Malmö
JAN ÖBERG
Jonas gränd 3, 294 95 Sölvesborg
Mob.tel. 070-715 6236
AKADEMIKERNAS ERKÄNDA
ARBETSLÖSHETSKASSA, AEA
Tel. 08-412 33 00. tel.tid 9-11, 13-15
Fax: 08-24 78 79
Adress: Box 3536, 103 69 Stockholm
FACKKLUBBAR INOM SFBF
REDERI
ORDFÖRANDE
ACE Link
Affärsverken Karlskrona AB Blidösundsbolaget
Broström Ship Management
Destination Gotland
DFDS Tor Line
Finnlines Ship Management AB
Klaveness Cement Logistics AB
Rederi Allandia AB
Rederi Mälarstad AB
Ressel Rederi
Sand & Grus AB Jehander
Scandlines AB
Sea Wind Line AB
Sjöfartsverkets Rederi
SSAB
Stena Line
Stockholms Skärgård
Svitzer
Tallink Silja
Transatlantic
TT-Line
Tärntank Rederi AB
Utö Rederi
Wallenius
Viking Rederi AB
Visingsötrafiken
Vägfärjorna
Öckerö kommun
Örnsköldsviks Hamn & Logistik AB
Fartyg under INT-avtal Sjöfartshögskolan
Chalmers-Lindholmen
Sjöfartshögskolan Kalmar
ARNE BJÖRNBERG, Jacoby väg 5 A,
263 58 HÖGANÄS, tel. 042-33 32 97, 070-668 8901
[email protected]
LARS CAMPBELL (kont.m.) Sandrydsvägen 21,
370 23 HASSLÖ, tel. 0455-33 20 97, 0708-66 54 53
[email protected]
PER WESTERGREN (kont.m.), Fatburs Kvarngata 7, 4tr,
118 64 STOCKHOLM, tel. 08-641 5934, 070-676 4416
[email protected]
JOHAN JUHLIN, Kungs Husby 65,
745 99 ENKÖPING, tel. 0171-87142, 070-422 5367
[email protected]
ULF HAMMARSTRÖM, Bjärs Lojsta,
620 12 HEMSE, tel. 0498-48 44 52, 070-222 8422
[email protected]
[email protected]
JONAS TUNSTAD, (kont.m.) Rostock 230,
442 91 ROMELANDA, tel. 0303-223 608
[email protected]
THOMAS BRUNDIN, Krankajen 40, 5tr, 211 12 MALMÖ,
tel. 040-611 6162, 0706-269431
[email protected]
MATS ANDERSSON, Brukskogsvägen 16,
178 92 ADELSÖ, tel. 08-38 23 21, 070-7487054
[email protected]
CHRISTOFFER RABIEGA, Brännkyrkagatan 79, BV,
118 23 STOCKHOLM, tel. 08-531 771 45, 070-747 3725,
[email protected]
THOMAS ELDÉEN (kont.m.), Vikingagatan 16,
723 51 VÄSTERÅS, tel. 021-13 98 63
INGEMAR LARSSON, (kont.m), Sjöbergavägen 42,
135 69 TYRESÖ, tel. 070-415 4809
LEIF SJÄLANDER (kont.m.), PL 12,
760 41 ARHOLMA, tel. 0176-581 08
[email protected]
NILS DEWÁR, Gjuterigatan 92,
271 44 YSTAD, tel. 070-518 62 44, fax 0410-651 89,
[email protected]
JONAS ANDERSSON, Rosenlund,
740 20 VÄNGE, tel. 018-324 474, 070-763 3152,
[email protected]
MATTIAS PETERSON, Vintergatan 6,
393 51 KALMAR, tel. 0480-411 924, 0703-599 681
[email protected]
MIKAEL STEIN (kont.m.) Bäckalidsvägen 48,
138 36 ÄLTA, tel. 08-773 4636, 070-624 8001
[email protected]
JÖRGEN LORÉN, Stena Line AB,
405 19 GÖTEBORG tel. 070-765 5816
HANS ANDERSON, Bergholms väg 14,
611 36 NYKÖPING, tel. 0155-26 80 40, 070-640 3000
[email protected]
BÖRJE JENSEN (kont.m.), Norgårdsvägen 58,
430 90 ÖCKERÖ, tel. 031-96 96 25, 031-96 97 18
[email protected]
YVONNE NORDSTRÖM, Bromsgatan 4, 274 31 SKURUP
tel. 0411-455 70, 070-441 1491
[email protected]
PER JOHAN JONSSON, Hulta Nyhem,
516 91 DALSJÖFORS, tel. 033-27 72 16, 070-4710222
[email protected]
PATRIK FRIDLUND, Örby 7, 755 96 UPPSALA.
tel. 070-641 5926
[email protected]
BERT DAHLBERG (kont.m.), Box 4120,
227 22 LUND, tel. 046-32 07 40, 0708-32 07 5
[email protected]
CONNY SÖDERBERG ANDERSSON (kont.m.), Sparvens väg 6,
130 37 STAVSNÄS, tel 08-571 50789, 070-564 2558
[email protected]
JAN-OLOV OLSSON, Forsfararvägen 16,
142 66 TRÅNGSUND, tel. 08-605 9538
[email protected]
RALF KARLSSON (kont.m.), Tvärgränd 1,
FI-221 00 MARIEHAMN
[email protected]
GERT MÖBIUS (kont.m.), Norregårdsv. 5,
560 34 VISINGSÖ, tel. 0390-407 60
STIG KARLSSON, Slånbärsvägen 18,
430 91 HÖNÖ, tel. 031-96 54 44, 070-3964455
[email protected]
LARS-OLOF OLSSON (kont.m.), Box 37,
430 92 FOTÖ, tel. 031-96 64 03
PATRICK NORGREN (kont.m.), Fjären,
893 99 ULVÖHAMN, tel. 0660-22 40 24
ANDERS LEIMALM (kont.m.), Dalahöjdsv. 17 A,
461 55 TROLLHÄTTAN, tel. 0520-742 26, 070-8389262
[email protected]
TOBIAS ELIASSON, Kårehogen 106, 474 93 ELLÖS
tel. 073-918 6452
[email protected]
MALIN SÅNNELL, Smålandsgatan 8,
392 32 KALMAR, tel. 070-960 5241
[email protected]
SFBFs STYRELSE
ORDINARIE LEDAMÖTER
CHRISTER LINDVALL 08-540 668 17
[email protected]
JÖRGEN LORÉN (ordf.) 0304-442 00
[email protected]
NILS DEWÁR 0411-149 87
[email protected]
HANS ÅDÉN 08-541 366 66
[email protected]
BIRGITTA CARLSSON 031-774 05 99
[email protected]
STIG KARLSSON 031-96 54 44
[email protected]
1:e SUPPLEANTER
JOHAN JUHLIN 0171-871 42
[email protected]
MARGARETA HALLENBORG 0696-405 12
[email protected]
TORSTEN JOHANSSON 031-25 34 98
YVONNE NORDSTRÖM 0411-455 70
[email protected]
ERLING BORG 0611-138 33
[email protected]
2:e SUPPLEANTER
TOMI GUSTAFSSON 031-22 08 49
[email protected]
DANIEL ANDERSSON 042-14 66 60
[email protected]
HÅKAN MANNBRINK 08-541 337 91
[email protected]
MIKAEL JOHANSSON 031-47 84 51
[email protected]
JIMMY FRANZÉN 0390-400 28
[email protected]
ADJUNGERADE
MALIN SÅNNELL 070-960 5241
[email protected]
TOBIAS ELIASSON, 073-918 64 52
[email protected]
BEFÄLHAVARE
som förhandlar om att anta ny
anställning bör innan uppgörelse
träffas, förhöra sig hos föreningen
angående löne- och anställningsvillkor.
Då behöver föreningen inte i
efterhand ingripa för justeringar,
vilket är en omständlig procedur.
OM DU ÄR
ARBETSLÖS ELLER
SJUKSKRIVEN
skall du själv betala in
medlemsavgiften till föreningen.
Vid inbetalning använd SFBFs
postgiro 607 9861-8 eller bankgiro
405-2361.
SFBFs FÖRSÄKRING
SFBFs medlemsförsäkring är frivillig
och ingår ej i medlemsavgiften.
Information om försäkringen
beställer du av medlemsregistret tel
08-10 60 15.
VILL DU HA SFBFs
NYHETSBREV?
Maila din e-postadress till inga.
[email protected] så får du
SFBFs nyhetsbrev som kommer ut
omkring den 20:e varje månad.
31
POSTTIDNING B
RETURADRESS:
Gamla Brogatan 19, 2 tr
111 20 Stockholm
KYLUTBILDNINGEN I GÖTEBORG AB
GODKÄNT EXAMINATIONSCENTRUM
Välkommen till:
Nycertifierings- Omcertifieringkurs klass 3.2
Praktisk kylteknik för maskinbefäl
KYL- / CERTIFIKATUTBILDNINGAR
Praktisk kylteknik
Certifikat kurser
Dagens skärpta miljökrav på hantering av
köldmedier av typen HFC innebär ett markant ökat
ansvar på ombordanställd personal. Därmed ökar
kraven på kunskaper inom praktiskt handhavande,
avancerad kylteknologi samt också kraven på energibesparing och optimering.
Praktisk kylteknik för maskinbefäl omfattar fem
dagars kylutbildning. Utbildningen baseras på
praktiska övningar på en avancerad nivå. Man riktar
sig på de vanligaste förekommande kylarbeterna
ombord, exempelvis på kyl/frys, luftkonditionering och
proviantkylanläggningar.
Kurstider och plats, 2009
5 dagar, Praktisk kylteknik
Vecka
40, 45
Certifieringen omfattar personkompetens gällande
kunskaper om svenska miljö- och säkerhetsföreskrifter.
Svensk kylnorm, hantering av olika köldmedier ur
miljö- och säkerhetssynpunkt samt kunskap om
energieffektiv användning av kyl- och värmepumpanläggningar.
Omcertifiering
2 dagar, Omcertifiering 3.2
Vecka
39, 42, 48, 51
Plats: Kylutbildningen Göteborg AB
Södra Hildedalsgatan 6, 417 05 Göteborg
Kursledare: Kent Lembratt, Anders Lembratt
Kursanmälan och information: Inger Lembratt
Ann-Marie Johansson
e-mail: [email protected]
4 dagar, Certifiering 3.2
Vecka
38, 41, 46, 49
Tel: 031-47 26 36, Fax 031-47 26 23
Belöning 2010
För insatser till nytta och gagn för sjöfolket i handelsflottan
Var med och skapa morgondagens säkra, miljövänliga och
ergonomiskt riktiga arbetsplatser inom handelsflottan. Vi
premierar förslag på förbättringar inom däcks-, maskin- och
intendenturavdelningarna , främst avseende:
• ökad sjösäkerhet
• minskade risker vid arbete och fritid ombord
• förbättrad drifts- och materialekonomi
• allmänt miljömässiga och/eller ekonomiska förbättringar
• ökad driftsäkerhet
• trivselfrämjande åtgärder
Stiftelsen belönar också berömvärda insatser eller framstående sjömanskap vid incidenter eller olyckshändelser ombord
och vid sjöräddning.
Förslag skall avse helheten eller detaljer och vara utförligt
tekniskt och ergonomiskt motiverade och åtföljda av klargö-
rande skisser, fotografier eller ritningar. Vid bedömningen är
det av betydelse om förslaget kunnat prövas praktiskt.
Förslagen, som kan vara skrivna på svenska eller engelska,
kommer att granskas av Stiftelsens tekniska expertgrupp varefter Stiftelsens Direktion beslutar om belöning. Stiftelsen
avsätter cirka en halv miljon kronor för dessa belöningar.
Förslag skall vara hos Stiftelsen senast den 31 oktober 2009.
Belöningarna delas ut under våren 2010. Ytterligare upplysningar lämnas av Christer Nordling på Stiftelsen.
Stiftelsen Sveriges Sjömanshus
Katarinavägen 22, 116 45 Stockholm.
Tel: 08-641 44 37 (säkrast 8.00-13.00) Fax: 08-640 64 00
www.marifond.se
REWARD 2010
Contributions for the benefit of seamen in the merchant navy – sea safety, environment and comfort – are
the aims of the Reward of the Swedish Mercantile Marine Foundation.
Proposal should be as detailed as possible. Please attach photos, drawings or sketches.
Proposals should be sent to: Stiftelsen Sveriges Sjömanshus, Katarinavägen 22, SE-116 45 Stockholm not
later than October 31, 2009.
32

LEDARE

Transcription

Similar documents

3 LEDARE

7 LEDARE DEBATT

LEDARE WAXHOLMSBOLAGET 140 ÅR

LEDARE

2 LEDARE

4 LEDARE - Sjöbefälsföreningen

LEDARE

LEDARE

KBV 031 SIPE Djurö Tekniska data

NU BLICKAR VI FRAMÅT!

IFSMAs

LEDARE

PIRAT- ATTACKER

7 LEDARE - Sjöbefälsföreningen