7 LEDARE DEBATT

Transcription

7 LEDARE DEBATT

nr
7
2009
årgång 102
LEDARE
OROSMOLNEN
TORNAR UPP SIG:
UPPSAGDA FÖRMÅNER,
UTFLAGGNING OCH
EN REGERING MED
RINGA INTRESSE AV
SJÖFARTSFRÅGOR
DEBATT
SKA BYPOLITIK FÅ
STOPPA HORSSTENSLEDEN?
NAUTISK TIDSKRIFT 7/09
1
LEDARE.
”Nu är vi i en mycket svår
situation när det gäller uppsagda
förmåner, utflaggning och en
regering som har ett synnerligen
ringa intresse av sjöfartsfrågor”
S
edan min förra ledare har en hel
del hänt som är synnerligen anmärkningsvärt. Att blame culture
och kriminalisering råder i vårt område
beskrev jag i NT nr 5.
Ytterligare ett fall har nu aktualiserats
och denna gång är det norska myndigheter som stoppat de kinesiska navigatörerna från fartyget Full City som
drev upp på grund utanför Sörlandet
och orsakade ett oljeutsläpp. Kapten
och styrman fråntogs sina pass och
vägrades utresa från Norge. I Norden
är vi således inte på något vis bättre än
i övriga världen vad gäller att behandla
sjöfolk som skyldiga, redan innan utredning och juridik har haft sin gång då
något gått galet. Vad som exakt har hänt
i sagda fall utreds och i sinom tid får vi
reda på om det blir rättsak av händelsen,
men att redan innan utredningen blivit
klar, döma de inblandade visar på en
rättsosäkerhet som är precis lika allvarlig
i Norden som i Asien. Att som sjöman
och befälhavare behöva leva under hotet att hamna i fängelse om ett misstag
görs av någon ombord eller av en själv,
utan att händelsen fått utredas skapar en
rättsosäkerhet som förmodligen aldrig
skulle kunna ske i någon annan verksamhet. Det är alltså inget nytt under
solen när det gäller synen på sjöfolk.
Att vi av myndigheter i hela världen
betraktas som presumtiva terrorister
eller skuraktiga tjuvar som skall låsas
in fortast möjligt, är vi som yrkesgrupp
vana vid sedan urminnes tider, och det
är säkert bara en tidsfråga innan vi får
fotboja när vi skall gå iland.
Skämt åsido, utvecklingen gagnar
sannerligen inte viljan att fortsätta inom
yrket, allt för många kollegor har hört av
2
sig till mig, där de beskrivit känslan av
att aldrig hinna med sina arbetsuppgifter, att aldrig räcka till och att alltid ha en
oro inför nästa hamnbesök och då gäller
det inte handhavandet av fartyget, utan
om vilka inspektioner som kan komma
att ske. Alla de pålagor som lagts till
utöver det ordinarie arbetet har vi gång
på gång beskrivit, och förutsättningarna
är självfallet olika beroende på fartygens
storlek, trad eller bemanningsorganisation, men genomgående så beskriver
befälen ombord en arbetssituation som
inte är godtagbar. Att utifrån ovanstående perspektiv läsa SARFs anledning
till uppsägning av ITP-sjöavtalet, ”på
1970-talet var tjänstgöringstiderna längre än i dag och då arbetsförhållandena i
övrigt var hårdare”. Detta om något är
ett hån mot hela befälskåren som i dag
seglar, att jämföra arbetsvillkoren då och
nu är ett slag långt under bältet på de i
dag aktiva befälen. Man undrar lite på
vilka grundval man skriver dylikt, varför inte säga som det är – arbetsgivarna
tycker att systemet är för dyrt och uppenbarligen vill man inte att befälet skall
ha denna möjlighet att avsluta ett långt
yrkesliv ”där orken tagit slut på grund
av det moderna samhällets krav, och på
den ökade arbetsbördan och på alla de
olika pålagor som påförts yrkeskåren
sedan 1970-talet”. Det hela handlar
således om pengar. I dag vet vi att avtalet
är uppsagt och vad som kommer att ske
i framtiden går i dagsläget inte att säga
något om. Men en sak är säker, i och
med uppsägningen så har väldigt många
medlemmar som kanske tänkt försöka
arbeta ytterligare ett eller två år, funderat
en gång till, och således valt att ansöka
om en förtida pensionering. Och detta
Jörgen Lorén, ordförande SFBF.
minskar ju inte precis kostnaderna för
rederierna.
Nu är vi i en mycket svår situation
när det gäller uppsagda förmåner, utflaggning och en regering som har ett
synnerligen ringa intresse av sjöfartsfrågor. Christer Lindvall önskade sig i den
förra ledaren, någon form av ansamling
av alla parter inom det marina klustret
för att få till en kreativ diskussion, för
att kunna skapa något positivt för framtiden när vi väl kommer ur krisen. Jag
hoppas att detta skall kunna göras även
om redareorganisationen aviserat olika
åsikter som inskränker det fackliga inflytandet. Så just nu verkar intresset för
en sådan ansamling vara ringa, men man
vet aldrig, förhoppningsvis så kan man
förvånas även i dagar som dessa.
Vi arbetar och kommer att arbeta för
bra villkor för svenska som utländska
sjömän och där social dumpning skall
hämmas och egentligen inte alls förekomma, detta arbetar vi med, nationellt
som internationellt och det är en av
grunderna i vårt fackliga arbete. I snart
hundra år har vår yrkesorganisation
samarbetat inom den nordiska federationen som går under namnet Nordisk
Navigatörkongress eller som vi säger i
Sverige, Nordisk Fartygsbefälskongress
- NFBK. Vi ser att denna organisation
blir allt viktigare - bl.a. med tanke på
utflaggningen. Jag är övertygad om att
vårt samarbete kommer att utvecklas
inom de närmaste åren, då det är en ytterst viktig del för det nordiska befälets
framtid. Min övertygelse är att vi kom-
INNEHÅLL.
mer att utveckla och förnya NFBK så
att den organisationen kommer att bli en
av våra kanaler för att driva våra fackliga
uppdrag i de internationella forumen.
Då jag försöker vara så aktiv som
möjligt och delta på olika evenemang
som berör sjöfarten, så kan man inte
låta bli att undra om framtiden, hur
kommer det att se ut framöver, kommer
överhuvudtaget några ungdomar söka
sig till sjöfarten med allt det negativa
som i dag sker? Ytterligare en fråga som
berört mig har varit utbildningen, och
då med tanke på praktikplatser. Som
nu är fallet så minskar möjligheten att
få göra sin praktik, och då i synnerhet
för ungdomarna som går den sjöfartsgymnasiala utbildningen. Detta måste
ändras, och vi är några representanter
för fack och rederi som tillskrivit beslutande myndighet att se på möjligheterna
att förändra den traditionella syn som i
dag råder om hur en praktikarbetsplats
skall se ut till sjöss. Möjligheterna att
tillgodogöra sig en bra praktik är så
mycket större om bara viljan finns, och
jag hoppas verkligen att beslutsfattarna
i dessa frågor behandlar våra önskemål
i en positiv anda. Om detta görs är
jag övertygad om att alla som önskar,
skall kunna få en bra praktik under sin
utbildning.
Som avslutning vill jag understryka
att de diskussioner som vi för med
SBFs styrelse och ledning är mycket
positiva och arbetet för ett gemensamt
befälsfack fortskrider. Vi arbetar på och
träffas med jämna mellanrum och betar
av problemställningarna allt eftersom.
Nästa möte är planerat till i början av
december, och jag ser fram emot en god
och stark framtid för befälens yrkesorganisation – det nya befälsförbundet
”styrmaskinen”…
Fair Winds
Jörgen Lorén, ordförande SFBF
sid 4-5
REDARNA HOPPAS
PÅ POSITIVA
FÖRÄNDRINGAR FÖR
NÄRINGEN
Redarna är besvikna på
regeringens ovilja att införa
tonnageskatt, men hoppas
att den snabbutredning om
näringens villkor som nu
pågår ska ge positiva förändringar.
OMSLAGSBILD: Bilden är något beskuren.
Foto: NORDICPHOTOS
sid 6-7, 11
DEBATT: SKA BYPOLITIK FÅ STOPPA
HORSSTENSLEDEN?
Göran Andersson och Benny Pettersson menar i sin debattartikel att man i Värmdö/Stockholm kan tala om bypolitik och politisk kohandel när den är som sämst och
undrar vilken politiker som har kurage nog att ta upp
Horsstensleden igen. Finansborgarrådet i Stockholms
stad, Sten Nordin (M) bemöter artikeln.
sid 10
OGILTIG UPPSÄGNING AV PENSIONSAVTAL
SFBF och SBF anser att SARFs uppsägning av gällande
pensionsavtal är ogiltig. Men SARF håller inte med.
...dessutom:
Sjöfartsmontern på Bok & Bibliotek sid 14-17,
LNG högaktuellt som bränsle sid 18-20,
Lodskott & Pejlingar sid 22-23,
Korsord sid 25, Maersk byter unga danska befäl mot asiater sid 26,
Inträdesanmälan sid 29 mm.
Utges av Sveriges Fartygsbefälsförening. Forum för sjöfart och miljö, fack och juridik, hamnar
och farleder, transport och kommunikation, intendentura, ekonomi, utbildning och kultur.
Utkommer med 8 nummer/år. Redaktör och ansvarig utgivare: Marie Halvdanson, tel 08106019, bost 08-7764979, mobil 070-5550188, e-post: [email protected] Adress: Gamla Brogatan 19, 2 tr, 111 20 Stockholm, tel 08-106015,
fax 08-106772. Tryck: Trydells Tryckeri AB, Laholm. Prenumeration: 300:-/år inkl. moms. Pg 65 3764-1. TS-kontrollerad upplaga: 5 100 ex. För icke beställt
material ansvaras ej. Medlem av Sveriges Tidskrifter. Annonser: ’’SJÖPAKETET’’ - samannonsering i Nautisk Tidskrift och Sjöbefäl, Ankie Nilsson, tel 0739861649, ankie [email protected] Annonspriser: Begär särskild prislista för SJÖPAKETET. ISSN 0028-1379.
3
SJÖFARTSPOLITIK.
REDARNA HOPPAS PÅ
POSITIVA FÖRÄNDRINGAR FÖR NÄRINGEN
EU-kommissionens enhetschef för sjöfartsfrågor, Dimitrios Theologitis, säger att tonnageskatt är det viktigaste konkurrensmedlet för europeisk sjöfart.
Svenska redare är besvikna på regeringens ovilja att införa tonnageskatt,
men hoppas att den snabbutredning om näringens villkor som nu pågår ska ge positiva förändringar.
D
imitrios Theologitis var inbjuden till Världssjöfartens
dag den första oktober i Göteborg för att tala om EU:s
sjöfartspolitik fram till 2018. Han framhöll ökande
konkurrenskraft som en av de viktigaste frågorna, ”särskilt i
dessa tider”, och menade att skattesystemet spelar en avgörande roll.
- Den enskilt viktigaste orsaken till att vi har 25 procent
av världshandelsflottan under europeisk flagg är tonnageskattesystemet. Nästa år påbörjar vi arbetet med att göra tonnageskatten ännu bättre, säger han.
Dimitrios Theologitis var märkbart nöjd med utvecklingen
inom den europeiska sjöfarten och med de riktlinjer som
EU-länderna enats om för sjöfartspolitiken de kommande
åren. Men bland de svenska åhörarna var stämningen inte
lika entusiastisk. Sverige har visserligen varit ordförande för
sjöfartsfrågor inom EU under hela 2009 och också ställt sig
bakom den nya strategin fram till 2018, men svenska redare
känner sig inte delaktiga i de europeiska framgångarna.
- Visst är det tungt att lyssna till hur EU ska gå vidare och
göra tonnageskatten ännu mer konkurrenskraftig, när vi inte
ens har infört någon tonnageskatt, säger Redareföreningens
vd Håkan Friberg. Övriga Europa har haft en väldigt bra
utveckling de senaste tio åren medan vi har legat still.
Han är övertygad om att införande av tonnageskatt skulle
göra stor skillnad för den svenska handelsflottan.
- Titta bara på vad den gjort för de länder som redan
infört den. Det är klart att många länder också gjort andra
förändringar, som att sänka bemanningskostnaderna, men
4
tonnageskatten i sig är viktig, säger han.
Under sjuttiotalet fick Europa problem med konkurrensen från flaggor i tredje land. Förmånliga beskattningsregler,
mindre kontroll och låga besättningskostnader gjorde att
många valde att flagga ut till länder utanför EU. Mot slutet
av åttiotalet spred sig insikten inom unionen om EU-flottans
konkurrensproblem. Flera länder hade då redan infört olika
former av stödåtgärder för att stärka sina handelsflottor, men
nu började EU arbeta fram gemensamma stimuleringsförslag
för att förhindra en snedvridning av konkurrensen inom
Europa. En åtgärd som gav resultat var införandet av tonnageskatt, ett system som började spridas under andra halvan
av nittiotalet.
- Europas handelsflotta har varit stabil ända sedan tonnageskatten infördes, säger Dimitrios Theologitis. Tonnageskatten ger bra möjligheter att stärka flottan och skapar
konkurrenskraft. Titta på Belgien, exempelvis. För fem år
sedan hade de inte ett enda fartyg i sitt register. Så införde
de tonnageskatt och idag har de 150 fartyg och ett växande
sjöfartskluster som omsätter stora summor varje år.
Som representant för EU-kommissionen får han inte uttala
sig om hur enskilda länders regeringar väljer att bedriva sin
politik. Därför vill han efter sitt anförande i Göteborg inte
kommentera det faktum att Sverige, som ett av få länder i
Europa, ännu saknar tonnageskatt. Men det hindrar honom
inte från att ha generella synpunkter på sjöfartspolitiken.
- De nordiska länderna har rykte om sig att bedriva kvalitetssjöfart. Och jag ser ingen anledning för en traditionell
Dimitrios Theologitis, EU-kommissionens enhetschef för sjöfartsfrågor. Foto: Linda Sundgren
sjöfartsnation som Sverige att ha sämre förutsättningar för
sin flotta än vad grannländer har.
- Jag kan förstå om man i ett land inte vill gynna en näring framför andra. Men man måste också ta hänsyn till den
globala marknad som sjöfarten konkurrerar på. Att flytta en
fabrik utomlands tar tid men att byta flagg kan man göra från
en dag till en annan.
Enligt Dimitrios Theologitis finns det flera orsaker till
att politiker och tjänstemän i EU är angelägna om att stärka
unionens handelsflottar. En av de främsta är ekonomi och
sysselsättning.
- Länder som har en egen handelsflotta får också ett starkt
sjöfartskluster. Det handlar om myndigheter, försäkringsbolag, skolor, teknikleverantörer, forskning och så vidare och
det skapar både arbetstillfällen och omsätter pengar.
Men det finns också säkerhetsmässiga skäl till att Europa
bör ha en stor egen flotta, säger han.
- Vi har arbetat hårt med att förbättra säkerheten till sjöss
och med de tre sjösäkerhetspaket vi lagt de senaste tio åren
har vi idag ett bra regelverk. Säkerhetstänkandet i Europa
är högt; vi har en bra standard på våra fartyg och det är 50
procent färre olyckor på EU-flaggade fartyg än på fartyg
under andra flaggor.
- Vi är också en viktig aktör inom IMO. Vi representerar
många länder och mycket tonnage vilket gör att vi kan driva
på för ratificering av konventioner. Vi kan också utarbeta bra
förslag och presentera för IMO.
Sedan svenska regeringen i våras sade definitivt nej till
tonnageskatt har det talats allt högre om utflaggning bland
redare, tongångar som också nått Rosenbad. Regeringen gav
nyligen myndigheten Tillväxtanalys i uppdrag att snabbutreda
den svenska handelsflottans konkurrensvillkor. I mars 2010
ska utredningen vara klar.
- Vi kommer att jobba mycket nära utredningen och de
första kontakterna är redan tagna, säger Håkan Friberg. Regering och riksdag har vid upprepade tillfällen sagt att det är
viktigt för Sverige att ha en egen handelsflotta, och ska de stå
för det uttalandet måste de göra något nu.
Linda Sundgren
TONNAGESKATT
Tonnageskatt innebär att rederiernas inkomst bestäms schablonmässigt med utgångspunkt från fartygens tonnagevolym.
Europas regeringar har infört olika varianter av tonnageskatt,
men i regel är systemen utformade så att ett schablonbelopp
multipliceras med det antal dagar som företaget förfogat över
respektive fartyg. Den framräknade inkomsten läggs sedan till
företagets övriga inkomster och beskattas med den vanliga bolagsskattesatsen. Redaren kan välja mellan att tonnagebeskattas
för en bestämd tidsperiod eller fortsätta att beskattas på konventionellt sett. Först ut att tillämpa tonnageskatt var Grekland
som införde det redan 1953, men det var först på nittiotalet
som systemet började få en större spridning. I Europa idag är
det endast Portugal, Österrike, Luxemburg och Sverige som inte
infört tonnageskatt.
5
DEBATT.
- Ska bypolitik få råda
eller blir Horsstensleden
framtidens farled till Stockholm?
E
n farled över Rödkobbsfjärden och ut via Horssten,
det vi kallar Horsstensleden, har manglats sedan slutet
av 60-talet och det har alltid gjorts försök från Värmdö
kommun att stoppa den. Det kommunala vetot i dessa frågor
tog Riksdagen bort för några år sedan. Sjöfartsverket och
Stockholms hamn har gjort en miljökonsekvensbeskrivning
som klart visar fördelarna med en Horsstensled. I denna har
alla tänkbara intressenter deltagit och med Sjöfartsverkets
MS Baltica har sträckningen visats för berörda politiker och
tjänstemän. Kommentarerna ombord vid dessa tillfällen har
oavsett politisk färg varit positiva, med utryck som, ”är det
så lite ingrepp som behövs, klart ökad säkerhet, detta verkar
vara den naturliga dragningen av en farled till Stockholm osv.”.
Farledsförslaget stöds av de stora båtorganisationerna för sin
säkerhetshöjande effekt.
Åtskilliga år av utredningar och arbete har lagts ner på
Horsstensleden. Allt visar klart och tydligt fördelarna med
en Horsstensled i förhållande till de befintliga farlederna.
Det enda som återstod var en påskrift av Sjöfartsverket och
Stockholms stad (hamnägare) för finansiering på 50/50-basis
för detta projekt på totalt 100 miljoner kronor. Till stor förvåning så vägrade finansborgarrådet Sten Nordin att skriva
på. Han hade precis skrivit på Volvo Ocean Racejippot för
50 miljoner kronor och det är lika mycket som staden skulle
få betala för sin del i Horsstensleden.
Vad stoppade honom?
Är det några politiker i Värmdö som fortfarande tror att
en liten mängd sten som måste sprängas bort under ytan
kommer att påverka natur och miljö? Det rör sig om hundratusen kubikmeter berg i ett undervattensgrund att jämföra
med vägprojektet söderleden i Stockholm som krävde bortsprängning av 5 miljoner kubikmeter berg på land. Vid alla
större farledsprojekt så har det visat sig att på de platser man
deponerat sprängstenen så har fisket förbättrats.
De kanske tror att de stora passagerarfartygen försvinner
från Stockholm om någon Horsstensled inte blir av?
6
Vi som är för en bättre farled in till Stockholm som uppfyller kraven på framkomlighet och bästa miljöaspekterna utav
farlederna, förstår oss inte på Sten Nordin.
Ena gången berättar man hur mycket (1 miljard kronor)
som färjor och övrig passagerartrafik drar in till Stockholm.
Nästa gång avstår man från möjligheten att ge dem goda
möjligheter för ankomst och avgång där man släpper ut så
lite avgaser som möjligt och där fartygens gång har så liten
miljöpåverkan som möjligt.
De flesta passagerarfartygen kommer söderifrån och går
då 70 distansminuter längre väg (130 km) via Furusundsleden
för att komma in till Stockholm. Det är storleken på fartygen
som generellt har blivit större. En sommardag i Stockholm
kan vi ha en fem stycken över 250 meters längd och ett par
som är lite under detta. Den mindre storleken av passagerarfartygen försvinner mer och mer för att ersättas av de stora.
De mindre kommer under gynnsamma väderleksförhållanden
in via Sandhamnsleden men de större fartygen måste komma
via Furusundsleden.
Nackdelarna är att fartygen släpper ut mer på den 130
km längre vägen. Fartygen kommer att hålla en högre fart i
Östersjön med ökad bränsleförbrukning och därmed ökade
utsläpp, från till exempel Köpenhamn blir det 4 knop högre
fart på sjöresan om man skall hålla samma avgångstid och
ankomsttid i Stockholm.
Om man bortser från alla nuvarande farleder in till Stockholm och skulle göra en farled så vore den så kallade Horsstensleden det naturliga alternativet. Mestadels berg längs
med stränderna. Den går över öppna fjärdar med väldigt få
störningskänsliga partier. De inre delarna har redan förbättrats
vid Värmdö-Garpen.
Varför vill inte Stockholms styrande politiker ställa upp på
detta? Lika svårt att förstå är hur politikerna i Värmdö kommun sätter sig emot, över hälften av deras innevånare arbetar
inom Stockholms kommun och några är säkert beroende av
den växande turismen över havet!!
DEBATT.
Den tilltänkta Horsstensleden. Utsnitt ur ”Skärgårdskort Arholma-Landsort”. Publicerat med tillstånd av Hydrographica. © Hydrographica
Enligt några utsagor så har Värmdö kommun ställt som
krav vid fastställandet av den 100 miljarder stora infrastrukturplanen för Stockholmsregionen att projektet Horsstensleden
inte får vara med om man ska skriva på.
Detta lilla ingrepp i vattnet i en kommun som är överlägset
störst i Sverige på att ge dispens från strandskyddslagen när
man skall schakta och bygga på land. Vilka är det som sitter
vid strandkanten och vill stoppa utvecklingen? Är det riksdagsledamöter och kommunpolitiker från Värmdö eller är det
den del av befolkningen som har sin utkomst i Stockholm?
Vad tror du som läsare?
I alla de stora farledsprojekt (Luleå, Öresund, Göteborg)
som undertecknarna varit initiativtagare/deltagare i så har
alltid de berörda kommunerna varit kompetenta och politiskt
rakryggade nog att inse fördelarna för kommuninnevånarna.
I Värmdö/Stockholm kan man tala om bypolitik och
politisk kohandel när den är som sämst. Vilken politiker har
kurage att visa statsmannaegenskaper och ta upp Horsstensleden igen?
Stockholm 2009-08-16
Göran Andersson
Sjökapten, f.d. Lots, f.d. Sjötrafikdirektör
Benny Pettersson
Sjökapten, f.d. Lots
Göran Andersson har många år till sjöss som befälhavare, varit lots i Luleå, sjötrafikområdeschef i Umeå och
Malmö, sjötrafikdirektör Sjöfartsverkets huvudkontor
och senast ordförande för Svenska Båtunionen med
160 000 medlemmar.
Benny Pettersson har många år till sjöss och har varit
lots i Stockholm och nautisk rådgivare på Sjöfartsverkets huvudkontor och var med och konstruerade AISsystemet som idag används av alla fartyg och länder.
Finansborgarrådet i Stockholms stad,
Sten Nordin (M), bemöter debattartikeln
på sid 11.
7
SFBF.
Om du befinner dig här,
är vi snart där.
Sjökaptensring
Sveriges Fartygsbefälsförening
kan i samarbete med
Svenskt Guldsmide & Design AB
erbjuda
sjökaptensringar
till ett förmånligt pris.
Ringarna finns
i två olika varianter:
18 K rödguld à 5 850:(+ postförskott)
rödguld/vitguld,
18 K à 6 150:(+postförskott)
I priserna ingår moms,
valfri gravyr och ett snyggt etui.
Svenskt Guldsmide levererar en
exklusiv ring av högsta kvalitet,
utförande och finish.
Som en extra köptrygghet lämnas
1 års kvalitetsgaranti mot
eventuella fabrikationsfel,
räknat från leveransdagen.
För ytterligare information och
beställning kontakta
Agneta Häll
på kontoret i Stockholm,
tel 08-10 60 15.
Vi har 1700 frivilliga sjöräddare beredda att rycka ut inom
15 minuter – i alla väder. Och våra moderna räddningsbåtar
klarar att gå i hög fart även i mycket grov sjö. Ge en gåva eller
bli medlem – vi får inga bidrag från staten. Läs mer på
www.ssrs.se eller ring 077 -579 00 90.
&
HERMAN
SIGRID
NYLÉNS FOND
Befälhavare och styrmän som på grund av sjukdom, arbetslöshet, höga
boendekostnader eller av annan anledning är i behov av understöd kan söka
medel från Herman & Sigrid Nyléns fond.
Ansökan skall vara Herman & Sigrid Nyléns fond, c/o SFBF, Gamla Brogatan
19, 111 20 Stockholm, tillhanda senast den 2 november 2009.
Ansökningsblankett kan laddas ner från SFBFs hemsida: www.sfbf.se
eller beställas från föreningens kansli tel. 08-10 60 15.
MARGARETA OCH RICKARD
ZEDELERS FOND
Fondens ändamål är att utdela understöd till änkor efter sjökaptener och
styrmän, som är i behov därav och vars män varit medlemmar i Sveriges
Fartygsbefälsförening.
För att kunna komma i fråga till utdelning fordras att vederbörande ansökt
därom eller det på annat sätt kommit till styrelsens kännedom att behov
föreligger. Behovet skall, om så påfordras av förvaltarna, styrkas genom intyg av trovärdig person. Kontroll av tidigare medlemskap sker i föreningens
äldre matriklar.
Ansökningsblankett kan laddas ner från hemisdan: www.sfbf.se eller
beställas från föreningens kansli tel. 08-10 60 15.
8
9
AKTUELLT.
UPPSÄGNINGEN AV PENSIONSAVTALET OGILTIG
ENLIGT BEFÄLSORGANISATIONERNA
SFBF och SBF anser att SARFs uppsägning av gällande pensionsavtal är ogiltig, eftersom det är en del av huvudavtalet mellan SAF och PTK tecknat den 31 oktober 1983.
Men SARF - Sjöfartens Arbetsgivareförbund - håller inte med. De anser att pensionsavtalet är en självständig del av huvudavtalet. Befälsorganisationera inväntar nu svar på
frågan från PTK, som är bärare av huvudavtalet.
S
ARFs uppsägning av gällande pensionsavtal kom överraskande och hade inte föregåtts av några förhandlingar.
SARF påstår att samtalen om en förändrad ITP-Sjö
intensifierats under året. Sanningen är att det endast förts
informella diskussioner och endast vid ett fåtal tillfällen, den
9 januari, den 25 augusti och den 23 september. Inga förslag
har utväxlats, och befälsorganisationerna förklarade sig på
det senaste mötet villiga att fortsätta att i konstruktiv anda
diskutera möjligheterna till förändringar i pensionsavtalet.
Dessa sporadiska kontakter utlöste en så dramatisk åtgärd av
SARF, trots att befälsorganisationerna var öppna för fortsatta
diskussioner.
Möjligheten till tidigarepension från 60 års ålder har helt
bekostats genom att befälsgrupperna fick avstå lönepåslag.
Det var ett absolut krav för att redarna skulle gå med på
tidigarepensionering av befäl. Därför är det särskilt upprörande att redarna under ett drygt decennium avstod från att
avsätta pengar (befälets pengar) till den fond som bekostar
tidigarepensioneringarna. Det är inte heller konstigt att
fondens pengar så småningom tog slut och att redarna då
tvingas avsätta mer pengar per år under viss tid än vad som
ursprungligen var tänkt. Oavsett vad redarna nu påstår har
man ännu inte betalat tillbaka den ”skuld” man har till befälskåren genom tidigare underlåtenheter.
Det är en stor skam att man nu försöker säga upp pensionsavtalet och sabotera för äldre trotjänare som känner att de allt
tuffare arbetsförhållandena ombord har slitit hårt på kroppen
och att man därför vill pensionera sig före 65 års ålder.
Befälsorganisationerna har gemensamt meddelat SARF att
man anser uppsägningen ogiltig.
SARF har nu svarat befälsorganisationerna att ”Vad
beträffar den - självständiga - del av pensionsavtalet som
reglerar befälens rätt at gå i förtida ålderspension, är det uppenbarligen så att Sjöfartens Arbetsgivareförbund, numera,
är part på arbetsgivarsidan och därmed också förfogar över
uppsägningsrätten såvitt gäller nämnda avtal.”
I en information om förändringar i ITP-sjö från rederierna till de anställda, ska man enligt uppgift bl a påstått att
10
förändringen är föranledd av att arbetsförhållanden ombord
har förändrats till det bättre.
- Jag ser den skrivningen som ett hån mot befälskåren,
säger Christer Lindvall, SFBFs vd. Man framställer att det
blivit mindre att göra, när det i verkligheten är det totalt
motsatta med ökad arbetsbelastning och administration och
minskade bemanningar.
Befälsorganisationerna inväntar nu svar från PTK innan
man bestämmer sig för att gå vidare i frågan.
- Vi har tillskrivit dem eftersom de är bärare av vårt huvudavtal, och kan avgöra om arbetsgivaren har rätt att säga upp
avtalet, säger SFBFs pensionsexpert Hans-Dieter Grahl.
Löpande information om pensionsavtalet kommer att lämnas på www.sfbf.se, i nyhetsbrevet och i Nautisk Tidskrift.
Redareföreningen
stödjer utflaggning
Sveriges Redareförening har tagit ett principbeslut
om att satsa på alternativ flagg, nettomodellen och
KAP(TAP) samt ett svenskt internationellt register.
Allt för att tackla den som man säger ”ansträngda
situationen för svensk sjöfart” som uppstått på grund
av bristen på en fungerande sjöfartspolitik.
Det innebär att Redareföreningen kommer att stötta
alla redare som vill flagga ut sina fartyg. Redareföreningen vill också öka antalet KAP ombord samt införa
ett svenskt öppet register, där svenska fackliga organisationer ska förbjudas skriva kollektivavtal för de
utländska sjömän som ska ersätta svenskt sjöfolk.
- Vi kommer inte på några som helst villkor att
medverka till förändringar som innebär försämringar
för våra fackliga rättigheter, säger Sveriges Fartygsbefälsförenings vd Christer Lindvall i en kommentar till
Redareföreningens utspel.
DEBATT.
Här svarar Sten Nordin på debattinlägget om Horsstensleden på sid. 6-7:
”Om Sjöfartsverket anser att Horsstensleden är ett projekt av nationellt intresse
så bör det finansieras med statliga medel.”
Sten Nordin (M), finansborgarråd, Stockholms stad.
STOCKHOLM ÄR
OCH FÖRBLIR EN
SJÖFARTSSTAD
Sjöfarten är av avgörande betydelse för Stockholms stad. För att stödja sjöfarten
planerar staden att investera över fyra miljarder kronor de kommande åren.
Det handlar bland annat om en ny hamn vid Norvik, utbyggnad av Värtapiren och
upprustning av Kapellskär.
S
tockholm tar därmed ett betydligt större ansvar för sjöfarten än
någon annan kommun. Men även
Stockholms stads möjlighet att stödja
sjöfarten har sina gränser – inte minst
med tanke på att staden tar ett stort ansvar för övrig infrastruktur i regionen i
form av vägar och spår.
Staden har nyligen gett sin syn på
länsplanen och den nationella planen
för infrastrukturinvesteringar. I denna
planering har många projekt som underlättar person- och godstransporter i
Stockholmsregionen inrymts. Flera av
dessa projekt är av särskild betydelse
för Stockholms hamnar och sjöfarten,
som exempelvis väginvesteringarna
Förbifart Stockholm, 259 Södertörnsleden, upprustning av väg 77 och E18
Norrtälje-Kapellskär. Spårutbyggnader
av betydelse är Citybanan, upprustning
av Nynäsbanan på flera delar, Mälarbanan och kombiterminal Norr.
Precis som artikelförfattarna pekar på är
det emellertid för Horsstensledens vidkommande frågan om medfinansiering
som i detta skede kommit att bli avgörande. Staten, i form av trafikverken, är
för närvarande inte beredd att anslå hela
det belopp på cirka 100 miljoner kronor
som krävs för att Horsstensleden ska
byggas, utan kräver medfinansiering av
Stockholms stad.
Stockholms stad är inte främmande för
sådana lösningar utan har under en följd
av år satt av betydande medel för medfinansiering av statliga infrastrukturinvesteringar. Många av dessa investeringar
har inte varit av endast lokal eller regional betydelse utan har varit av stor
vikt för hela Sveriges tillväxtmöjligheter.
Stockholmarna har med andra ord axlat
betydligt mer än endast sin egen del av
ansvaret för infrastrukturens utbyggnad
i Stockholmsregionen.
Stockholmsregionen har också förbundit sig att bidra med medfinansiering
i en hittills oöverträffad omfattning
genom att svara för hälften av Stockholmsöverenskommelsens 100 miljarder
kronor i infrastrukturinvesteringar.
Genom ett unikt politiskt samförstånd
mellan lokala, regionala och nationella
beslutsnivåer har vi kunnat lösa frågor
som diskuterats i årtionden. Genom
att ta gemensamt ansvar och svara upp
mot framtida utmaningar får vi till stånd
investeringar som stimulerar regionens
roll som miljövänlig tillväxtmotor i Sverige och som kommer att gynna inte bara
Mälardalsregionen utan hela landet.
I det sammanhanget kan en medfinansiering på 50 miljoner kronor för Horsstensleden förefalla som en obetydlig
summa. Men Stockholm står under
perioden fram till 2030 inför mycket
stora infrastrukturinvesteringar till följd
av en betydande inflyttning och tidigare
eftersatta behov. De sammanlagda investeringsvolymerna för Stockholm, bara
för sådana projekt som redan är beslutade, ligger på en mycket hög nivå.
Huvudprincipen bör enligt min mening
vara att det är staten som bär ansvaret
för infrastruktur av nationell betydelse
och för vilken de statliga verken har ett
uttalat ansvar. I annat fall är det inte
meningsfullt att tala om ett statligt ansvar för infrastrukturen. I den rådande
situationen tvingas vi prioritera och
konstaterar att om Sjöfartsverket anser
att Horsstensleden är ett projekt av
nationellt intresse så bör det finansieras
med statliga medel.
Sten Nordin (M)
Finansborgarråd, Stockholms stad
11
SJÖSÄKERHET.
GÖMDA RESERVTRANSPONDRAR
MINSKAR RISKEN VID KAPNING
Uppfinnaren Håkan Lans, som var med och skapade AIS-systemet, säger att risken för
att det stängs av vid kapning kan minimeras.
Man gömmer helt enkelt reservtranspondrar ombord och inte ens befälhavaren vet var
de finns.
D
å skulle ett fartyg som Arctic Sea
inte kunna försvinna från kustbevakningens skärm.
Tankarna med reservsändare fanns
med redan när AIS-systemet skapades
på 1980-talet.
- Det, och andra omfattande säkerhetssystem, fanns med när vi gjorde
specifikationerna. Inget av det kom med
när systemet kom till användning, säger
Håkan Lans.
Han vet inte varför tilverkarna valde
att inte införa tekniken med reservtranspondrarna.
Tanken är att en eller två reservtranspondrar, stora som bilradioapparater,
göms på fartyget intill elkablar som kan
förse dem med ström. Om huvudtranspondern stängs av eller på annat sätt
kommer ur funktion ska först reservsändare nummer ett träda in, och om den
fallerar startar nummer två. Detta sker
inom en minut efter det att den första
transpondern sätts ur spel.
Reservtranspondern lägger till en
bokstav i fartygets namn, så att det blir
12
uppenbart för kustbevakningen eller
intilliggande fartyg att något har hänt.
I och med att kaptenen inte vet var
reservsändaren är så kan eventuella
kapare inte få fram informationen med
hot eller våld. Det skulle också försvåra smuggling eftersom kaptenen då
inte kan stänga av AIS för att dölja sin
färdväg.
SFBF:s ordförande Jörgen Lorén
anser att idén är bra, men han påpekar
att man redan idag kan sända nödmeddelande med en nödsändare som bara
kaptenen vet om och en som alla navigatörer känner till.
- Dessutom är problemet med kapning större än att man kan lösa det med
AIS-biten. Man måste se det i ett vidare
perspektiv. Det handlar om övervakning
av vissa havsområden, bättre kontroll
och samarbete mellan kuststater, säger
han.
Han konstaterar dock att kusten utanför Somalia är laglös och att det finns
mer att göra där. Han tycker det är bra
att svenska kustbevakningen skickar ner
flyg dit nu.
Hade reservtranspondrar då kunnat
hindra händelseförloppet på Arctic
Sea?
- Nej, det tror jag inte, men man
hade kunnat stoppa fartyget tidigare om
man kunnat följa spåret, säger Jörgen
Lorén.
Arctic Sea befann sig mellan Gotland
och Öland när AIS-transpondern stängdes av. Detta skedde samtidigt som fartyget kapades, enligt vad som påståtts.
Under den vidare färden som gick till
Kap Verde slogs AIS:en av och på flera
gånger, vilket försvårade för myndigheterna att lokalisera fartyget.
Senare har det förekommit uppgifter
om att fartyget förde med sig militärrobotar som skulle levereras till Iran,
och att kaparna var lejda av israeliska
underrättelsetjänsten Mossad för att
förhindra detta. Fartyget bordades av
rysk militär utanför Kap Verde.
Agneta Olofsson
13
BOKMÄSSAN.
Karl-Erik Finnman, ordförande i Sjöfartens Kultursällskap, kulturminister Lena Adelsohn Liljeroth och Christer Nordling, kanslichef Stiftelsen Sveriges Sjömanshus.
Foto: Marie Halvdanson
FULL AKTIVITET HOS
Sjöfartens Kultursällskap
Årets Bok & Bibliotek i Göteborg den 24-27 september tangerade, trots lågkonjunktur, alla tidigare rekord med över 100 000 besökare, 2 700 programpunkter och 2 100
medverkande.
Och det märktes i tydligt i Sjöfartens Kultursällskaps monter, som lockade många till
det välspäckade programmet med bland annat utdelning av Stiftelsen Sveriges Sjömanshus Litteraturpris 2009 och presentationer av många nya sjöfartsalster.
Som vanligt - får man väl säga när det är tredje gången - kom kulturminister Lena
Adelsohn Liljeroth på besök.
14
BOKMÄSSAN.
Per Ringhagen, tidigare
ordförande i SFBF.
Vimmel i montern. Foto: Marie Halvdanson
Ingegerd Snöberg, Sjöfartshögskolan i Kalmar och Rune Larsson, Chalmers i
Göteborg presenterade en ny lärobok i sjukvård för sjöbefäl.
Bokanjärer - Sten Bexell och Hasse Fredriksson. Foto: Marie Halvdanson
Sjöfartsprofiler - Guy Roswall och Erland von Hofsten. Foto: Marie Halvdanson
S
jöfartens Kultursällskap har till ändamål att öka intresset
för sjöfolks- och sjöfartskulturen både inom och utom
sjöfartsnäringen. Medlemmar år både privatpersoner,
organisationer och företag knutna till sjöfarten - SFBF är en
av dessa.
Årets program i sjöfartsmontern bjöd på rik variation.
Här är ett axplock av de böcker som presenterades under de
tre dagarna:
Ingegerd Snöberg, Sjöfartshögskolan i Kalmar och Rune
Larsson från Chalmers i Göteborg presenterade en ny lärobok
i sjukvård för sjöbefäl.
Lennart Fougelberg presenterade ”Sveriges Maritima Index
2009” och ”Fågelsång” en ny fågelbok med bilder och autentisk fågelsång, som blev en smashing hit och snabbt sålde slut
på mässexemplaren.
Ove Allansson presenterade praktverket ”Sjölivets berät-
>
15
BOKMÄSSAN.
Christer Nordling, Sjömanshusstiftelsen med stiftelsens litteraturpristagare 2009, Claes-Göran Wetterholm. Foto: Marie Halvdanson
>
tare”, där han själv är redaktör och medförfattare. Anders
Lindström, John E Persson, Torbjörn Dalnäs, Lennart Johnson, Elin Dahllöv och Hasse Fredriksson berättade och läste
ur boken.
Torbjörn Dalnäs läste även ett stycke ur sitt eget praktverk
”Gränslös sjöfart”.
Vikinglinjens vd Nils-Erik Eklund presenterade jubileumsboken Viking Linjen 50 år.
Författaren, filmaren och fd styrmannen Reidar Jönsson
presenterade Bokanjärernas antologi ”Trampa däck”.
Sjökapten Peter Kaaling berättade om resan till Kina med
Ostindiefararen och presenterade boken med samma namn.
Jörn Hammarstrand, författare och sjökapten, läste ur sin
senaste bok ”Lössen ombord - skrönor om befälselever”.
Stiftelsen Sveriges Sjömanshus litteraturpris 2009 tilldelades författaren och etnologen Claes-Göran Wetterholm.
Prischecken på 20 000 kronor delades ut av Robert Olsson,
överintendent på Statens Maritima Muséer och Kenny Reinhold, ordförande i Sjömanshusstiftelsen.
16
Juryns motivering löd:
”I flera betydande verk, som fått såväl nationell som
internationell uppmärksamhet, skildrar Claes-Göran Wetterholm framförallt några av de stora katastroferna till sjöss.
Samtidigt som Wetterholm generöst delar med sig av sin stora
kunskap, förmedlar han enastående medryckande och med en
förnämlig formuleringsförmåga såväl stora händelser som på
ett avgörande sätt påverkat vår syn på den maritima historien
som den lilla, och ofta bortglömda, människans insatser under
omänskliga förhållanden.”
Ett annat uppskattat inslag i sjöfartsmontern var dagens
tävling med temat ”Vad kan du om sjömansvisor, sjöfartslitteratur och sjötermer?” Priserna var Kielkryssning med Stena
Line, övernattning på Scandic Sjöfartshotellet i Stockholm
och böcker.
Nästa års bokmässa går av stapeln den 23-26 september,
och då med afrikanskt tema.
Marie Halvdanson
BOKMÄSSAN.
Barry Andersson, ordförande i Stiftelsen Stockholms Sjöfartshotell, drar vinnarna
i dagens tävling. Foto: Marie Halvdanson
Författaren Ove Allansson presenterade ”Sjölivets berättare”.
Rolf Öström och Jörn Hammarstrand. Foto: Torbjörn Dalnäs
Författaren och filmaren Reidar Jönsson
presenterade Bokanjärernas
antologi ”Trampa Däck”.
Foto: Torbjörn Dalnäs
17
MILJÖ.
LNG
- HÖGAKTUELLT SOM BRÄNSLE
Hårdare utsläppsregler driver miljöarbetet framåt.
Ett högaktuellt alternativ är flytande naturgas, LNG.
- De flesta rederier och hamnar med självaktning tittar på detta, säger Stefan Lemieszewski vid Sjöfartsverket.
F
örsta oktober 2008 röstade IMO
(International maritime organization) igenom en sänkning av
utsläppstaken för svavel och kväveoxid
(NOx)i bunkerolja. Globalt får bunker
från 2020 innehålla max 0,5 procent
svavel, vilket kan jämföras med dagens
gräns på 4,5 procent. Inom så kallade
Eca-områden (emission control areas)
krävs ännu renare utsläpp och där får
svavelhalten inte överstiga 0,1 procent
från 2015.
Nybyggen från och med 2016 måste
reducera utsläppen av NOx med 80
procent jämfört med dagens nivå. De
hårdare reglerna gäller i Östersjön och
Nordsjön, men fler havsområden kan
tillkomma. Bland annat förbereder USA
och Kanada en gemensam ansökan till
IMO om att få inrätta ett Eca-område
och även Mexico har visat intresse. Stefan
Lemieszewski berättar att omställningen
för att möta de hårdare utsläppsreglerna
redan är i gång hos raffinaderierna.
- De stora raffinaderierna i Europa
har fattat vad det här handlar om och
vart vi är på väg. Det är egentligen bara
några av de mindre, familjeägda raffinaderierna som bråkar och inte vill hänga
med i omställningen, säger han.
Enligt honom bör det inte vara några
problem att ställa om till framställning
av renare bränslen. Tekniken finns redan
18
även om vissa investeringar kommer att
bli nödvändiga.
- Visst krävs det teknisk uppdatering,
men det handlar inte om några konstigheter. I USA har den här omställningen
redan skett och där är det idag bara
fyra procent av tjockoljan som kommer från inhemska raffinaderier, resten
importeras.
En del rederier och lastägare är oroliga för hur de kommer att påverkas av
de skärpta utsläppskraven inom Ecaområdena. Framför allt gäller det dem
som fraktar lågvärdigt gods från skogsoch gruvindustrin, från norra Sverige
och Finland och ner genom Östersjön.
- Den som har ett långt sjöben inom
emissionsområdet kan drabbas av de
ökade bränslekostnaderna. Man har
påtalat och diskuterat det här inom
Helcom, där också EU-kommissionen
är representerad. Möjligen kan det bli
aktuellt med någon form av transportstöd men det är väldigt osäkert hur
det blir med den saken, säger Stefan
Lemieszewski.
Att de hårda kraven inom Eca-områden kan leda till att gods flyttas från
sjö till land, är däremot inte sannolikt,
säger han.
- Järnvägen har inte på långa vägar
den kapaciteten som skulle krävas för
det. Däremot skulle man kunna tänka sig
att lastägare väljer andra hamnar än idag
för sina feedertransporter. Närmast till
hands för den som vill slippa undan de
strängare kraven ligger i så fall Frankrike
eller Norge norr om Bergen.
Men allt fler börjar nu titta på alternativ till traditionell bunker för att
klara utsläppsgränserna. Ett sådant är
den flytande naturgasen LNG (liquefied natural gas) som är både gift- och
luktfri och ur miljösynpunkt har en rad
fördelar framför oljeprodukter. Den är
nästintill svavelfri, genererar inga partiklar och släpper ut mindre än två gram
NOx per kilowatt.
- Den ger också rena, torra och snygga
maskinrum eftersom man slipper allt oljeslabb. Man kan också ta bort en massa
utrustning som länsvattenseparatorer,
värmare och slugdetankar som inte
behövs. Däremot kräver LNG stora,
skrymmande isolerade tankar så något
utrymme spar man egentligen inte.
LNG som drivmedel till sjöss är dock
egentligen inget nytt.
- Det finns några norska färjor som
bunkrar med detta och LNG-tankers
som kör på lasten har funnits ända
sedan sjuttiotalet, säger Stefan Lemieszewski.
Ett problem med LNG är den begränsade tillgången till den i hamnarna.
Eftersom efterfrågan är liten är det också
MILJÖ.
REDERI AB GOTLAND
VILL SATSA PÅ GASDRIFT
Tuffare avgasregler kan ge en marknad för naturgasdrift
för fartyg. Det tror Göteborg Energi som planerar att
bygga en terminal i Göteborgs hamn.
Rederi AB Gotland vill satsa på gasdrift i framtiden, men
ett hinder är att regelverket inte är klart.
få som tillhandahåller den.
- Men för den som går i linjetrafik är
det möjligt att hitta praktiskt genomförbara logistiklösningar, säger Stefan
Lemieszewski.
Ett annat problem med LNG är att den
håller en mycket låg temperatur, ända
ner mot minus 170 grader celsius. Det
ställer särskilda krav på hanteringen.
- Får man ett bränslespill på däck
spricker plåten som porslin. Man måste
anpassa fartygen så att hanteringen kan
ske på ett säkert sätt, säger han.
Linda Sundgren
Sjöfartens utsläpp av svavel ska
drastiskt minskas de närmaste
tio åren
Globalt
2009: 4,5 procent
2012: 3,5 procent
2020: 0,5 procent. Detta datum kan
dock komma att omförhandlas om
det anses nödvändigt.
Eca-områden
(emission control areas)
2009: 1,5 procent
2010 (1:a juli): 1,0 procent
2015: 0,1 procent
L
NG, Liquefied Natural Gas, är
kyld naturgas som passar som
fartygsbränsle eftersom det i flytande form tar mindre plats än i gasform.
Utsläppen av svavel och partiklar är nära
noll, kväveoxiderna minskar med cirka
90 procent jämfört med tjockolja, och
koldioxidutsläppet minskar med cirka
20 procent.
Tillsammans med norska gasproducenten Gasnor och Göteborgs Hamn
planerar Göteborg Energi nu en terminal för LNG som ska stå klar 2013.
Tanken är att bränslet ska köpas på den
plats i världen där det för tillfället är
billigast och transporteras med båt till
Göteborg. Detta trots att Göteborg
redan har naturgas i ledningar.
- Det är mer lönsamt att köpa LNG
än att producera den själva, förklarar
biträdande projektledaren Helena
Grunditz vid Göteborg Energi.
Hon tror att flera rederier kommer
att nappa, trots att det krävs ombyggda
eller nybyggda fartyg. Alternativa tekniker för att få ner svavel- och kväveoxidutsläppen kostar också, det krävs
scrubbers och katalysatorer och marin
gasolja, MGO, kommer troligtvis att bli
dyrare när många efterfrågar den 2015
när svavelutsläppsreglerna skärps.
- Vi räknar med att totalkostnaden
för LNG-drift ska vara billigare än drift
med MGO, säger Helena Grunditz.
Ett rederi som förbereder sig för
gasdrift är Rederi AB Gotland. Det
man önskar sig är en bunkringsterminal
i Visby där LNG kan blandas ut med
biogas från jordbruket på ön. Biogas är
liksom naturgas metan, men eftersom
den inte är fossil lämnar den bara ett litet
bidrag till växhuseffekten.
Problemet för Gotlandsbolaget är
att man har korta avtalstider för Gotlandstrafiken. Därför vet man inte om
man kan räkna hem stora investeringar
som i en terminal och i nya fartyg för
gasdrift.
IMO har ännu inte utarbetat regler
för gasdrift för passagerarfartyg men för
nationell trafik kan man begära undantag. Men vad ska Gotlandsbolaget göra
om man förlorar trafiken och har oavskrivna gasfartyg som inte går att sälja
på en internationell marknad eftersom
reglerna inte är klara?
Allt det här gör att Gotlandsbolaget
inte kan lämna uppgift om när det första gasdrivna fartyget tas i drift. I ett
riktigt långt perspektiv vill Rederi AB
Gotland driva fartyg med vätgas, men
till det behövs ett tekniksprång eftersom
det idag går åt betydligt mer energi att
tillverka vätgasen än vad man får ut när
den används.
Agneta Olofsson
19
>
MILJÖ.
STENA KAN BLI FÖRST
MED LNG-DRIVEN TANKER
Stena Bulk kan bli första svenska rederi att sjösätta en LNG-driven tanker.
E-max ligger färdig på ritbordet och inom kort kan en beställning bli aktuell.
- Vi väntar bara på att priserna hos varven ska falla ytterligare, säger rederiets
Björn Stignor.
E
fter önskemål från oljebolagen om bunkersnålare fartyg,
föddes idén om E-max bland Stena Bulks skeppsbyggare.
På teknikavdelningen påbörjades utvecklingen av en
produkttanker driven med LNG (liquefied natural gas) istället
för oljebaserad bunker. Resultatet blev ett fartyg som med bred
marginal klarar väntade miljökrav och sparar pengar i minskad
bunkerkostnad. Rederiets beräkningar visar att utsläppen av
svaveloxid och partiklar blir nästan noll. Kväveoxidutsläppen
minskar med drygt 90 procent och koldioxidutsläppen med
37 procent.
- Miljövinsten är otroligt stor och det här är fruktansvärt
intressant. Med de nya utsläppskraven som träder i kraft 2015
kommer alla behöva köra på marin diesel och då kommer den
inte att räcka, säger Björn Stignor.
E-max är en produkttanker på 15 000 ton dödvikt och är
avsedd för trafik i Karibien och Nordeuropa. Hon ska främst
drivas med LNG men kommer också att kunna skifta över till
marin diesel och är därför försedd med två Wärtsilä duel fuel
50 maskiner. Två separata tankar för LNG om vardera 230
kubikmeter ska placeras uppe på däck. Invändigt kommer det
att finnas två mindre tankar för marin diesel.
- Levererad ligger LNG prismässigt någonstans mellan
olja och diesel. Men LNG är också 25 procent mer energieffektivt än bunkerolja och E-max kommer därför att dra
betydligt mindre bränsle än ett traditionellt fartyg, säger
Björn Stignor.
Idag är tillgången till LNG begränsad i hamnarna. Det ser
han dock inte som något större problem.
- Går fartyget ofta till en specifik hamn är det inga problem
20
att tillhandahålla LNG där. I Norge, som redan har supplyoch passagerarfartyg som kör på LNG, tuffar det runt små
bunkerbåtar och fyller på containrar i hamnarna. Vi har varit
och tittat på deras system och det fungerar bra.
Även om den största miljösvinsten med E-max hänger
samman med byte av bunker, har även andra miljöfrämjande
satsningar gjorts. En ny skrovform beräknas minska bränsleförbrukningen med cirka 20 procent. Det har också utvecklat
det de kallar ett Air-max-system. Det utgörs av patenterad
bulbutformning som är bredare och lägre jämfört med gängse
tankbulbar. Bottenskrovet har luftfickor som fartyget rider
på. Principen är att friktionen mellan skrov och luft är mindre
än den mellan skrov och vatten. Air-Max-konceptet kommer
även att appliceras på andra nybyggnationer inom Stena. I höst
ska man testa det tyska vingliknande seglet, sky sail, och om
det faller väl ut ska det monteras permanent på ett av Stena
bulks P-max fartyg.
- Sammanfattningsvis räknar vi med att en lastad E-max
kommer att dra cirka 15 ton LNG per dygn. Det kan jämföras
med ett motsvarande traditionellt fartyg som drar mellan 21-22
miljoner ton heavy fuel oil per dygn, säger Björn Stignor.
Redan förra hösten kontaktade Stena bulk varv för att beställa en E-max men då var priserna alldeles för höga, berättar
Björn Stignor. Men finanskrisen har på kort tid ändrat kostnadsläget och nu inväntas rätt tidpunkt för en beställning.
- Vi hoppas ha ett fartyg klart för leverans någon gång
2011 till 2012.
Linda Sundgren
21
LODSKOTT OCH PEJLINGAR.
För 55 år sedan
EN GREKISK
Komedi?
TEXT: JOHN E. PERSSON
De båda grekiska skeppsredarna A.S. Onassis och N.Niarchos, som genom giftermål är
släkt med varandra, gör båda anspråk på att inneha det unika rekordet att vara ägare
till världens största tanker. Onassis äger Tina Onassis, som nu en tid ansetts som världens största tankfartyg. Nu påstår emellertid Niarchos att hans World Glory, som nyligen sjösatts, är störst.
Nautisk Tidskrift 3/1954
A
RISTOTELES SOCRATES
ONASSIS blev inte grekisk
medborgare då han 20 januari
1900 såg dagens ljus i Smyrna, eftersom
staden hörde till Ottomanska imperiet.
Från första världskriget ockuperade
grekerna visserligen Smyrna men den
återtogs 1922 av turkarna och döptes till
Izmir. Landets grekiska befolkning blev
förföljd; Aris far hamnade i koncentrationsläger, medan tre av hans farbröder
och en faster med familj omkom när
turkarna satte eld på en kyrka, i vilken
kristna sökt skydd. Själv undkom Ari
oskadd men fattig. Som statslös med
Nansenpass och 63 dollar på fickan
klev han den 21 september 1923 iland i
Buenos Aires.
I BA lyckades han snart genom skumma affärer, pokerspel och börsklipp
skaffa sig en liten förmögenhet. I synnerhet sedan han blivit operasångerskan
Cladia Muzios älskare och introducerats
i societeten. Hans redarbana inleddes
22
1934 med en strandad ångare som bärgad döptes till ONASSI MARIA. 1935
köpte han två kanadensiska surplusbyggen från första världskriget; ”Canadian
Spinner” som döptes till ONASSI PINELOPI efter hans mor och ”Canadian
Miller”, som blev ONASSI SOCRATES
efter fadern. De fick hemort i Piraeus.
Nästa fartygsaffär gjorde Onassis i
Sverige. På en sjöresa till Europa lägrade
han en frånskild societetsdam som var
dotter till skeppsredaren Bryde i Sandefjord. Detta jämnade vägen in till Ernst
A. Hedéns, Götaverkens VD, kontor.
Trots att göteborgssocieteten sa att ”han
såg ut som en lodis” och helt emot reglerna fick Onassis 50 procents kredit, då
han beställde tre tankfartyg.
Det första, döpt till ARISTON, levererades 9 juni 1938 och registrerades
under svensk flagg på AB A.S. Onassis i Göteborg med skeppsmäklaren
Gustaf Sandström som VD. Fartyget
var på 15.360 ton d.w. och knappast
”världens största”, som Peter Evans
påstår i boken ”Onassis”. Systerbygget
ARISTOPHANES från 1939 redades
officiellt av Anders Jahre i Sandefjord.
Fartyg nummer tre, på 17 520 ton d.w.,
sjösattes 1942 döpt till BUENOS AIRES, men kunde inte lämna Göteborg
förrän 9 augusti 1945.
Efter andra världskriget utbjöd USA
sin surplusflotta av standardbyggda
tankfartyg, s.k. T2:or, till försäljning.
Kravet var att köpare skulle vara amerikanska medborgare. Detta kringgick
Onassis genom att 1948 registrera sju
av dessa på US Petroleum Carriers i
New York med en bulvandirektör, men
fartygen förde panamaflagg. 1946 hade
Ari gift sig med storredaren Livanos
sjuttonåriga dotter Athina. Hon var
amerikansk medborgare, vilket kan ha
gynnat T2-affären.
Från 1948 och framåt beställde Onassis ett stort antal ”supertankers” vid
amerikanska och tyska varv. Nybyggena
LODSKOTT OCH PEJLINGAR.
Aristoteles Socrates Onassis. Nybyggena från 1948
fick samtliga förnamnet OLYMPIC med de olympiska
ringarna som bolagsmärke.
Stavros Spyros Niarchos fartyg hade från 1953
prefixet WORLD.
ILLUSTRATIONER: JOHN E PERSSON
fick samtliga förnamnet OLYMPIC
med de olympiska ringarna som bolagsmärke och vitmålade skrov, det senare
synnerligen ovanligt för tankers. Mellan
1952 och 1958 fick Onassis olika bolag i
genomsnitt sex nybyggen per år, alla på
drygt 20 000 ton d.w. Undantaget var
TINA ONASSIS som levererades från
Howaldtswerke i Hamburg 1953. Hennes skrov var så stort att det byggdes i
två delar på skilda bäddar och sattes ihop
efter sjösättningen.
1957 blev operadivan Maria Anna
Sofia Cecilia Kalogeropoulus Meneghini, mer känd som Callas, Onassis
älskarinna och 1959 begärde Tina skilsmässa. Det blev lysande tider för skvallerpressen. Liksom 1968 då Ari äktade
presidentänkan Jacqueline.
STAVROS SPYROS NIARCHOS
kom till världen 3 juli 1909. Han var
avlad i Buffalo NY men föddes i Aten,
sedan hans föräldrar återvänt till hemlandet. Efter juridikstudier arbetade han
i familjens kvarnföretag och började vid
sidan om ägna sig åt sjöfart. Under andra
världskriget gjorde han karriär i grekiska
marinen och avrundade som biträdande
marinattaché i Washington, samtidigt
som hans fartyg i fart för de allierade
gjorde honom förmögen.
Direkt efter krigsslutet beställde
Niarchos fjorton turbintankers på ca
20 000 ton, däribland SAXONSEA och
SAXONSKY från Kockums. Förutom
dessa nybyggen lyckades Niarchos 1955
genom bulvan inköpa tjugo T2-tankers,
trots att han saknade amerikanskt
medborgarskap. Fjorton av dessa blev
omkring 1960 förlängda och ombyggda
till bulklastare. Från 1953 hade alla hans
fartyg namn med prefixet WORLD.
1954 levererades WORLD GLORY
från Bethlehem Steel Shipbuilding Division i Quincy, Mass. Remarkabelt,
förutom hennes tonnage, var att hon
gjorde drygt 17 knop, vilket var rekord
för en tanker.
1947 hade Niarchos gift sig för tredje
gången, nu med Livanos dotter Eugénie
och blev därmed svåger med Onassis.
Detta hindrade inte en livslång rivalitet
dem emellan. Vid slutet av 1954 redade
Niarchos 18 större tankers registrerade
i Liberia och Bermuda på tillsammans
482 110 ton d.w. medan Onassis bolag
i Panama och Liberia kontrollerade 32
tankers med en total dödvikt av 705
235 ton.
Vem av svågrarna hade då 1954 det
största fartyget? TINA ONASSIS på
45 230 ton d.w. var 775 fot 7 tum lång,
medan WORLD GLORY, på 45 509
ton d.w., hade en längd av 736 fot 4
tum. Därmed ledde alltså Niarchos tonnagemässigt medan Onassis var störst
på längden!
23
RÄTT LÖSNING TILL
NT-KRYSSET 6/09
Vinnare i denna omgång är Owe Andreasson på
Donsö, Karin Danielsson i Partille och Karl-Göran Ögren i Skelleftehamn.
Stort grattis - trisslotterna kommer med posten!
24
NT-KRYSSET 7/09.
KONSTRUKTÖR: WILLY HAGEL
De tre först öppnade rätta lösningarna vinner varsin dubbeltrisslott. Senast den 23 november vill vi ha era lösningar.
Den rätta lösningen och vinnarna publiceras i NT 8/09 som utkommer den 8 december.
Lösningen insändes till Nautisk Tidskrift, Gamla Brogatan 19, 2 tr, 111 20 Stockholm. Märk kuvertet: NT-krysset 7/09.
NAMN:
GATA:
POSTADRESS:
25
FARTYG & REDERIER.
MAERSK BYTER 170 UNGA
DANSKA BEFÄL MOT ASIATER
Efter att ha förhandlat sedan i början av oktober har nu Söfartens Ledare och Maskinmestrenes Forening i Danmark träffat ett avtal med rederiet A.P. Möller Maersk om
villkoren för att 170 befäl, nautiker och maskinbefäl frivilligt kan lämna rederiet.
Men facken uppmanar inte sina medlemmar att acceptera avtalet.
D
et var i slutet av september som Maersk Line meddelade att de vill byta ut 170 yngre danska befäl mot
asiater. Därmed skulle rederiet kunna minska sina
lönekostnader.
- Vi är på den globala marknaden och därmed också på den
globala arbetsmarknaden, sade Henrik Sloth, som är marin
HR-chef hos AP Möller Maersk till nyhetsbyrån Ritzau. Där
ute kan vi få kompetenta befäl till betydligt längre pris än vad
vi kan här hemma.
Men efter den första förhandlingskontakten mellan Söfartens Ledare/Maskinmestrenes Forening och A.P. Möller
Maersk den 6 oktober ändrades tonen i rederiet och sedan
talades det bara om frivillig avgång.
Efter tre förhandlingsrundor träffade parterna fredagen den
23 oktober ett avtal, som innebär att 497 befäl - nautiker och
maskinbefäl nu får erbjudande om att frivilligt lämna Maersk.
Den som önskar acceptera erbjudandet ska meddela rederiet
detta senast den 29 januari 2010.
Maersk kommer att lämna en ekonomisk ersättning till
dem som antar erbjudandet. Storleken på avgångsvederlaget
varierar och är beroende av befälets anciennitet. Hela processen väntas vara avklarad före 1 juli nästa år.
Under förhandlingarna har Maersk framhållit att det inte är
aktuellt med uppsägningar av danska befäl i rederiet.
Varför har ni gått med på att så många som 497 befäl ska
omfattas av erbjudandet om frivillig avgång?
- För att finna 170 personer som är inställda på att frivilligt lämna Maersk, så måste man göra urvalsgruppen ganska
stor, säger sekretariatschef Fritz Ganzhorn i Söfartens Ledare,
som är Sveriges Fartygsbefälsförenings systerorganisation i
Danmark.
Men hur blir det om man inte hittar 170 befäl som vill lämna
Maersk frivilligt? Kan det bli uppsägningar då?
- Det vet jag inte. Vi hoppas nu på att det blir så pass många
som frivilligt går med på erbjudandet. Men från fackens sida
vill vi inte uppmana våra medlemmar att gå med på erbjudandet. Det får bli ett beslut för den enskilde. Vi kommer
dock att hjälpa dem som så önskar i förhandlingarna med
arbetsgivaren.
26
Fritz Ganzhorn är inte nöjd med avtalet.
- Men det går inte att bromsa en arbetsgivare som önskar
att gå in på en sådan här väg. I stället gäller det för oss att få
så stort inflytande över processen som möjligt. Och det har
vi fått med detta avtal, tycker jag.
I avtalet har Söfartens Ledare och Maskinmestrenes Forening understrukit att man med denna överenskommelse inte
har avskrivit sig rätten till att fortsätta att driva denna fråga
politiskt och argumentera mot rederiets linje när det gäller
danska sjöbefäls arbetstillfällen.
- Visst har Maersk Line, liksom en rad andra rederier världen över, drabbats av den ekonomiska nedgången. Men detta
är ju ett övergående problem och bör ju inte leda till sådana
strategiska missgrepp som att göra sig av med ett stort antal
danska befäl. Vi har svårt att förstå att ett rederi som Maersk
agerar så här, säger Fritz Ganzhorn.
- På det här sättet sänder Maersk ut en helt felaktig signal
till de många unga, nyexaminerade befäl, som trodde de hade
en säker framtid i det danska rederiet. Maersk har ju hela
tiden sagt att det är stora rekryteringsbehov när det gäller
befäl. Rederiet har också stöttat utbildningen av befäl och har
garanterat dem arbete när de var färdiga med sin utbildning.
Nu är de yngre befälen inte längre välkomna till rederiet. Detta
är helt obegripligt.
Det blir inte lätt för de yngre bland de 170 befälen att skaffa
nya jobb. Enligt Fritz Ganzhorn kan de möjligtvis finna nya
arbeten utomlands.
- De 170 befälen arbetar på fartyg som är registrerade i
DIS (Danskt Internationellt Skeppsregister), vilket betyder att
rederiet i förväg sparar skatteinbetalningen för befälen, som
får nettolön. Men för Maersk är detta tydligen inte nog. I fjol
sparade Maersk pengar genom att byta ut 200 danska intendenturbefäl på fartyg under dansk flagg med billig arbetskraft
från Fjärran Östern.
Söfartens Ledare och Maskinmestrenes Forening ska nu arbeta vidare politiskt med frågan om de danska befälens villkor.
Inom kort ska organisationerna har möten med representanter
för regeringen, där dessa frågor ska diskuteras.
Christer Källström
KULTUR & FRITID.
Några bokanjärer fr v Göran C-O Claesson, Kaj Karrento, Stig Elenius, Jörn Hammarstrand och John E Persson.
Lunch med Bokanjärer
PÅ KATARINA SJÖFARTSKLUBB
Text & Foto: Marie Halvdanson
För första gången testade Katarina Sjöfartsklubb i Stockholm att anordna en författarträff till lunch. Och succé blev det - ca 30 personer dök för att äta pyttipanna och
lyssna till utvalda delar av sjölitteratur, en alldeles vanlig måndag i oktober.
B
okanjärerna är en förening som tillkommit för att uppmuntra och stödja författare och bildkonstnärer som
ägnar sig år sjölivsskildringar.
De har just kommit ut med sin första gemensamma publikation ”Trampa däck - berättelser från de sju haven” som
består av noveller av olika författare. Boken presenterades av
Jörn Hammarstrand. Kaj Karrento, en av de 18 skribenterna,
läste valda delar ur sin berättelse ”Den oersättlige”.
Hasse Fredriksson presenterade praktverket ”Sjölivets
berättare” en antologi som sammanställts av Ove Allansson
och där i stort sett varenda sjömansförfattare är representerad
- och även bildkonstnärer.
Stig Elenius har skrivit om Salénkonkursen i sin bok ”Stryka
flagg”. Stickan var ekonomiföreståndare i Saléns och aktiv i
SFBF på den tiden.
John E Persson, välkänd Lodskott & Pejlingar-skribent i
NT, berättade om tillkomsten av sin bok om världsomseglaren
Joshua Slocum - ”Den okände kapten Slocum”.
Göran C-O Claesson har skrivit om sin far Carl-Otto
Claesson och hans befälstid i bland annat Svenska Amerika
Linien. Första delen av boken ”Från livbåt till flytande palats”
har skrivits av fadern själv och tar sin början 1915 när han som
16-åring tjänstgör på SS Nordic som kapas.
Ett antal bra julklappstips med andra ord. Kontakta
Nautisk Tidskrift om du är intresserad av att köpa någon av
böckerna, så förmedlar vi kontakten.
Stig Elenius.
Jörn Hammarstrand.
Göran C-O Claesson.
John E Persson.
27
AKTUELLT.
NY METOD FÖR
BERÄKNING AV
SQUAT
Squat, eller sättning som är den svenska
termen, har tidigare kunnat beräknas med
relativt enkla formler. Nu har SSPA utarbetat en mer noggrann formel, dessutom
skiljer man mellan squat på fören och
squat på aktern.
H
ittills har man bara räknat med maximal squat, och
det är missvisande eftersom squat på fören och squat
på aktern ger olika konsekvenser.
Det handlar om det fenomen som gör att fartygets djupgående förändras vid viss hastighet, främst på grunt vatten.
Vid squat på fören dras fören ner mot botten och manöveregenskaperna kan förändras. Vid kraftig squat på fören i
ballastläge kan propellern hamna så högt att den suger luft.
Squat på aktern innebär att aktern dras ner och det finns risk
att propellern går i botten. I båda fallen finns risk att fartyget
går på grund.
De nya formlerna för squat på för och akter har utarbetats
efter omfattande modellförsök. Tester i fullskala på ett rorofartyg och en LPG-tanker visar att de nya formlerna stämmer
väl överens med verkligheten, enligt SSPA.
Ekvationen, som är offentlig, ger skepparen en snabb
uppfattning om hur mycket squat man kan förvänta sig, säger
man på SSPA.
Agneta Olofsson
NT DIREKT
08-10 60 19
28
ANSÖKAN OM MEDLEMSKAP I SFBF
Sveriges Fartygsbefälsförening, Gamla Brogatan 19, 2 tr., 111 20 Stockholm
Tilltalsnamn:
Efternamn:
c/o:
Bostadsadress:
Postnr:
Ort:
Bostadstelefon:
Övrigt tel:
E-post hem:
Ditt inträde i föreningen registreras att gälla tidigast då en medlemsavgift
blivit inbetald och registrerad på föreningens konto.
E-post ombord:
Ansökningsblanketten sänder du till
Sveriges Fartygsbefälsförening
Gamla Brogatan 19, 2 tr., 111 20 Stockholm
Arbetsgivare:
Fartyg:
Befattning:
Det går även bra att faxa eller scanna och sända denna ansökan med e-mail:
Fax: 08-10 67 72
[email protected]
Fartygets flagg:
Behörighet:
Land:
När du ansöker om medlemskap i Sveriges Fartygsbefälsförening godtar du
föreningens stadgar. Stadgarna finner du i sin helhet på föreningens hemsida
www.sfbf.se
Du kan även få stadgarna postade till dig från SFBFs kansli.
Mobiltelefon:
Utbildning:
Personnr:
Avslutad år:
Även vid utträde ska skriftlig ansökan insändas och i enlighet med stadgarna är
uppsägningstiden i vissa fall 6 månader.
Jag ansöker härmed om medlemskap i SFBF och samtycker till att uppgifter om mitt medlemskap i föreningen databehandlas i syfte att
administrera mina medlemsavgifter och att kunna tillvarata mina berättigade medlemsintressen.
Datum
Underskrift
Som medlem i SFBF kan du ansöka om medlemskap i Akademikernas Erkända Arbetslöshetskassa
Villkor för medlemskap
AEA är arbetslöshetskassan för i Sverige verksamma akademiker. Det spelar ingen roll om du arbetar i privat eller offentlig sektor, om du är
anställd eller företagare. För att kunna bli medlem i AEA skall du uppfylla både akademikerkravet och arbetskravet (se nedan) alternativt
uppfylla villkoren för arbetslöshetsersättning och medlemskap enligt studerandevillkoret. Rätten till medlemskap regleras i Lagen 1997:239 om
arbetslöshetskassor och i AEA:s stadgar.
Akademikerkravet
Akademikerkravet uppfyller du som har en akademisk examen, 120 akademiska poäng eller mer, eller om du studerar för närvarande och har för
avsikt att ta minst 120 akademiska poäng. Det finns undantag från akademikervillkoret. Men bara om du har ett medlemskap i ett SACOförbund (t.ex. SFBF).
Inträdesansökan
Finns som länk från SFBFs hemsida www.sfbf.se och hos AEA. Autogiroblankett finns att ladda ned på www.aea.se
För frågor kontakta AEA på telefon 08-412 33 00, tel.tid 9-11, 13-15.
Arbetskravet
Huvudregeln för inträde i a-kassan är att du arbetar i genomsnitt minst 17 timmar per vecka i minst 5 veckor vid ansökningstillfället.
Arbetet får inte vara avslutat när ansökan inkommer till a-kassan. Medlemskapet beviljas tidigast från och med den första dagen i den
månad som ansökan inkommer. Observera att medlemskap inte beviljas retroaktivt. SFBF rekommenderar att du ansöker om medlemskap i
AEA snarast när du börjar din anställning som sjöbefäl. För inträde i en svensk a-kassa krävs att du arbetar för en arbetsgivare med säte
i Sverige eller att du är egenföretagare med säte i Sverige. Efter arbete i annat EU/EES-land har du bara 8 veckor på dig att söka inträde i
svensk a-kassa igen.
Övergång från annan a-kassa
Ta kontakt med din nuvarande a-kassa, be om ett övergångsbevis. Ditt utträde ur annan a-kassa får inte vara tidigare än från den månad du
ansöker om inträde i AEA.
Arbete på fartyg med utländsk flagg
Kontakta AEA i samband med att du börjar eller slutar ett arbete på fartyg med utländsk flagg, för att undvika misstag kring din
arbetslöshetsförsäkring. AEA Utland når du på telefon 08-566 445 10 måndag-torsdag kl 9-11 och 13-15, fredagar kl 9-11.
Du kan också ställa frågor via e-post på adressen [email protected]
29
SFBF.
NY ADRESS?
Har Du bytt bostad,fartyg eller
e-postadress?
Glöm då inte att meddela oss.
Vi vill även ha aktuell e-postadress till fartyget.
Då får Du NT, SFBFs nyhetsbrev
och annat föreningsmaterial
utan fördröjning.
BOKA
SFBFs SEMESTERHUS
Namn..................................
Pers.nr.................................
TEGEFJÄLL
Adress.................................
..........................................
Rederi.................................
Fartyg o befattn....................
..........................................
E-post privat........................
E-post fartyg........................
MEDLEMSAVGIFTEN
■ Medlemsavgiften till föreningen
är 320 kronor i månaden.
Avgiften till A-kassan aviseras
direkt från AEA.
■ Avgiften för passiva medlemmar
är 270 kronor per år.
■ Gratis medlemskap för studerande.
För medlemsfrågor kontakta
Inga Bergenmalm
E-post: [email protected]
tel 08-10 60 15
30
TORREVIEJA
SFBFs fritidshus i Torrevieja, 5
mil söder om Alicante, har två
lägenheter - den övre i två etage
med plats för 6 personer och den
undre med plats för 4 personer.
Till Alicantes internationella
flygplats kan man ta sig med
reguljär- eller charterflyg.
Priser/vecka
Övervåningen:
lågsäsong 2 500:högsäsong 4 000:(15 april - 30 september)
Slutstädning 450:Lakan och handdukar 80:-/pers
Undervåningen:
lågsäsong 2 200:högsäsong 3 500:(15 april - 30 september)
Slutstädning 350:Lakan och handdukar 80:-/pers
SFBFs fritidshus i Tegefjäll, mitt
emellan Åre och Duved, har två
lägenheter med plats för 8 personer
i varje.
I Tegefjäll finns fem liftar och fem
preparerade nedfarter.
Systemet är ihopbyggt med Duveds
liftsystem.
Priser lör-lör
v 2-6
v 7-16
v 17-51
v 52-1
3 500:5 000:2 000:4 100:-
Priser med reservation för
höjningar. För ytterligare
information och bokning
kontakta Inga Bergenmalm
tel 08-10 60 15.
SFBF-ARTIKLAR
SFBF-slips i mörkblå helsiden med
SFBFs emblem och signalflaggor.
400:-.
Scarf i marinblå helsiden med
SFBFs emblem och signalflaggor.
350:-.
Manschettknappar med SFBFs
emblem. 125:-.
Slipshållare med SFBFs emblem.
75:-.
Beställ genom att betala in på
SFBFs pg 65 37 64-1.
Ange namn, adress och vara.
SFBF.
SFBF
SVERIGES FARTYGSBEFÄLSFÖRENING
KONTOR OCH OMBUD
Gamla Brogatan 19, 2 tr
111 20 Stockholm
Tel. 08-10 60 15
Fax 08-10 67 72
E-post: [email protected]
Internet: www.sfbf.se
Expeditionstider vard. 09.00-16.00
Lunchstängt 11.30-12.30
STYRELSEORDFÖRANDE
JÖRGEN LORÉN Tel. 0304-442 00
VERKSTÄLLANDE DIREKTÖR
CHRISTER LINDVALL Tel. 08-10 60 18
070-510 7133
OMBUDSMÄN
HANS-DIETER GRAHL Tel. 08-10 60 16
070-692 7478
LENNART JONSSON Tel. 08-10 60 17
070-855 3143
TOMAS SJÖSTEDT Tel. 08-10 60 15
070-676 8080
Box 9
471 21 Skärhamn
REDAKTÖR 0CH INFORMATÖR
MARIE HALVDANSON Tel. 08-10 60 19
070-555 0188
ADMINISTRATÖR
INGA BERGENMALM Tel. 08-10 60 15
SEKRETERARE
AGNETA HÄLL Tel. 08-10 60 15
MEDLEMSAVGIFTER:
Pg 607 9861-8
Bg 405-2361
FÖRENINGSOMBUD
Helsingborg
JÖRGEN HEIMDAHL
Rönngatan 5
263 38 Höganäs
Bost.tel. 042-333 704
Kalmar
THOMMY KEMBRING
Tackjärnsv. 54, 394 70 Kalmar
Bost.tel. 0480-47 81 88
Kramfors/Örnsköldsvik
Vakant
Luleå
BENGT ÅSTRÖM
Uddvägen 4, 941 42 Piteå
Bost.tel. 0911-681 96
Malmö
JAN ÖBERG
Jonas gränd 3, 294 95 Sölvesborg
Mob.tel. 070-715 6236
AKADEMIKERNAS ERKÄNDA
ARBETSLÖSHETSKASSA, AEA
Tel. 08-412 33 00. tel.tid 9-11, 13-15
Fax: 08-24 78 79
Adress: Box 3536, 103 69 Stockholm
FACKKLUBBAR INOM SFBF
REDERI
ORDFÖRANDE
ACE Link
Affärsverken Karlskrona AB Blidösundsbolaget
Broström Ship Management
Destination Gotland
DFDS Tor Line
Finnlines Ship Management AB
Klaveness Cement Logistics AB
Rederi Allandia AB
Ressel Rederi
Sand & Grus AB Jehander
Scandlines AB
Sea Wind Line AB
Sjöfartsverkets Rederi
SSAB
Stena Line
Stockholms Skärgård
Styrsöbolaget
Svitzer
Tallink Silja
Transatlantic
TT-Line
Tynningö Sjötrafik AB
Tärntank Rederi AB
Utö Rederi
Wallenius
Viking Rederi AB
Visingsötrafiken
Vägfärjorna
Öckerö kommun
Örnsköldsviks Hamn & Logistik AB
Fartyg under INT-avtal Sjöfartshögskolan
Chalmers-Lindholmen
Sjöfartshögskolan Kalmar
ARNE BJÖRNBERG, Jacoby väg 5 A,
263 58 HÖGANÄS, tel. 042-33 32 97, 070-668 8901
[email protected]
LARS CAMPBELL (kont.m.) Sandrydsvägen 21,
370 23 HASSLÖ, tel. 0455-33 20 97, 0708-66 54 53
[email protected]
PER WESTERGREN (kont.m.), Fatburs Kvarngata 7, 4tr,
118 64 STOCKHOLM, tel. 08-641 5934, 070-676 4416
[email protected]
JOHAN JUHLIN, Kungs Husby 65,
745 99 ENKÖPING, tel. 0171-87142, 070-422 5367
[email protected]
ULF HAMMARSTRÖM, Bjärs Lojsta,
620 12 HEMSE, tel. 0498-48 44 52, 070-222 8422
[email protected]
[email protected]
JONAS TUNSTAD, (kont.m.) Rostock 230,
442 91 ROMELANDA, tel. 0303-223 608
[email protected]
THOMAS BRUNDIN, Krankajen 40, 5tr, 211 12 MALMÖ,
tel. 040-611 6162, 0706-269431
[email protected]
MATS ANDERSSON, Brukskogsvägen 16,
178 92 ADELSÖ, tel. 08-38 23 21, 070-7487054
[email protected]
CHRISTOFFER RABIEGA, Brännkyrkagatan 79, BV,
118 23 STOCKHOLM, tel. 08-531 771 45, 070-747 3725,
[email protected]
INGEMAR LARSSON, (kont.m), Sjöbergavägen 42,
135 69 TYRESÖ, tel. 070-415 4809
LEIF SJÄLANDER (kont.m.), PL 12,
760 41 ARHOLMA, tel. 0176-581 08
[email protected]
NILS DEWÁR, Gjuterigatan 92,
271 44 YSTAD, tel. 070-518 62 44, fax 0410-651 89,
[email protected]
JONAS ANDERSSON, Rosenlund,
740 20 VÄNGE, tel. 018-324 474, 070-763 3152,
[email protected]
MATTIAS PETERSON, Vintergatan 6,
393 51 KALMAR, tel. 0480-411 924, 0703-599 681
[email protected]
MIKAEL STEIN (kont.m.) Bäckalidsvägen 48,
138 36 ÄLTA, tel. 08-773 4636, 070-624 8001
[email protected]
JÖRGEN LORÉN, Stena Line AB,
405 19 GÖTEBORG tel. 070-765 5816
HANS ANDERSON, Bergholms väg 14,
611 36 NYKÖPING, tel. 0155-26 80 40, 070-640 3000
[email protected]
BENGT GOLLUNGBERG,Gullbrings väg 3,
423 34 TORSLANDA, tel. 031-563 353, 070-734 7180
[email protected]
BÖRJE JENSEN (kont.m.), Norgårdsvägen 58,
430 90 ÖCKERÖ, tel. 031-96 96 25, 031-96 97 18
[email protected]
YVONNE NORDSTRÖM, Bromsgatan 4, 274 31 SKURUP
tel. 0411-455 70, 070-441 1491
[email protected]
PER JOHAN JONSSON, Hulta Nyhem,
516 91 DALSJÖFORS, tel. 033-27 72 16, 070-4710222
[email protected]
PATRIK FRIDLUND, Örby 7, 755 96 UPPSALA.
tel. 070-641 5926
[email protected]
BO ANDERSSON, (kont.m.), Stavsnäs gärde 20,
139 70 STAVSNÄS, tel. 08-571 513 98, 070-299 5148
BERT DAHLBERG (kont.m.), Box 4120,
227 22 LUND, tel. 046-32 07 40, 0708-32 07 5
[email protected]
CONNY SÖDERBERG ANDERSSON (kont.m.), Sparvens väg 6,
130 37 STAVSNÄS, tel 08-571 50789, 070-564 2558
[email protected]
JAN-OLOV OLSSON, Forsfararvägen 16,
142 66 TRÅNGSUND, tel. 08-605 9538
[email protected]
RALF KARLSSON (kont.m.), Tvärgränd 1,
FI-221 00 MARIEHAMN
[email protected]
GERT MÖBIUS (kont.m.), Norregårdsv. 5,
560 34 VISINGSÖ, tel. 0390-407 60
STIG KARLSSON, Slånbärsvägen 18,
430 91 HÖNÖ, tel. 031-96 54 44, 070-3964455
[email protected]
LARS-OLOF OLSSON (kont.m.), Box 37,
430 92 FOTÖ, tel. 031-96 64 03
PATRICK NORGREN (kont.m.), Fjären,
893 99 ULVÖHAMN, tel. 0660-22 40 24
ANDERS LEIMALM (kont.m.), Dalahöjdsv. 17 A,
461 55 TROLLHÄTTAN, tel. 0520-742 26, 070-8389262
[email protected]
TOBIAS ELIASSON, Kårehogen 106, 474 93 ELLÖS
tel. 073-918 6452
[email protected]
MALIN SÅNNELL, Smålandsgatan 8,
392 32 KALMAR, tel. 070-960 5241
[email protected]
SFBFs STYRELSE
ORDINARIE LEDAMÖTER
CHRISTER LINDVALL 08-540 668 17
[email protected]
JÖRGEN LORÉN (ordf.) 0304-442 00
[email protected]
NILS DEWÁR 0411-149 87
[email protected]
HANS ÅDÉN 08-541 366 66
[email protected]
BIRGITTA CARLSSON 031-774 05 99
[email protected]
STIG KARLSSON 031-96 54 44
[email protected]
1:e SUPPLEANTER
JOHAN JUHLIN 0171-871 42
[email protected]
MARGARETA HALLENBORG 0696-405 12
[email protected]
TORSTEN JOHANSSON 031-25 34 98
YVONNE NORDSTRÖM 0411-455 70
[email protected]
ERLING BORG 0611-138 33
[email protected]
2:e SUPPLEANTER
TOMI GUSTAFSSON 031-22 08 49
[email protected]
DANIEL ANDERSSON 042-14 66 60
[email protected]
HÅKAN MANNBRINK 08-541 337 91
[email protected]
MIKAEL JOHANSSON 031-47 84 51
[email protected]
JIMMY FRANZÉN 0390-400 28
[email protected]
ADJUNGERADE
MALIN SÅNNELL 070-960 5241
[email protected]
TOBIAS ELIASSON, 073-918 64 52
[email protected]
BEFÄLHAVARE
som förhandlar om att anta ny
anställning bör innan uppgörelse
träffas, förhöra sig hos föreningen
angående löne- och anställningsvillkor.
Då behöver föreningen inte i
efterhand ingripa för justeringar,
vilket är en omständlig procedur.
OM DU ÄR
ARBETSLÖS ELLER
SJUKSKRIVEN
skall du själv betala in
medlemsavgiften till föreningen.
Vid inbetalning använd SFBFs
postgiro 607 9861-8 eller bankgiro
405-2361.
SFBFs FÖRSÄKRING
SFBFs medlemsförsäkring är frivillig
och ingår ej i medlemsavgiften.
Information om försäkringen
beställer du av medlemsregistret tel
08-10 60 15.
VILL DU HA SFBFs
NYHETSBREV?
Maila din e-postadress till inga.
[email protected] så får du
SFBFs nyhetsbrev som kommer ut
omkring den 20:e varje månad.
31
POSTTIDNING B
POSTTIDNING B
Returadress
Gamla Brogatan 19, 2 tr, 111 20 Stockholm
Dags
att boka
Sjöpaketets
Julannonser
Ring
Ankie nilsson
0739-86 16 49
32

7 LEDARE DEBATT

Transcription

Similar documents

LEDARE

3 LEDARE

LEDARE WAXHOLMSBOLAGET 140 ÅR

LEDARE

2 LEDARE

4 LEDARE - Sjöbefälsföreningen

LEDARE

LEDARE

7 LEDARE - Sjöbefälsföreningen

Finngulf LNG LNG-terminal i Ingå