docINNHOLD - Oslo Museum
download 
Report Transcription
INNHOLD - Oslo Museum
INNHOLD Even Smith Wergeland «Skøyen-Tøyen på 4 minutter»: Motorveien som kunstverk i etterkrigstidens Oslo .................................. 2 Kirsten Røvig Håberg Det ingen skulle se, høre eller vite noe om : Gunnar Røvig – frivillig i den finske vinterkrigen og hjelper i illegalt arbeid i Oslo under andre verdenskrig ........................................ 16 Nina Høye Fremveksten av en ny bydel ved landets nye kongebolig og historien om en vannledning i 1840-årene ............. 24 Trond Norén Isaksen Slottets tomme gavl Tove Solbakken .............................. 34 Barneparkene - det forsvunne ............................. 40 norske friluftsfenomen Årets siste utgave av Byminner inneholder artikler som spenner over et vidt tidsrom og med svært ulike temaer. Et brev undertegnet av blant andre Henrik Wergeland vedrørende en vannledning til Slottet i 1840-årene, er Nina Høyes utgangspunkt for en nærmere beskrivelse av framveksten av en ny bydel ved den nye kongeboligen i Christiania. Debatten rundt utsmykningen av Slottet og hva denne resulterte i, får vi vite mer om i Trond Norén Isaksens artikkel om Slottets tomme gavl. Mange historier om motstandsarbeid i Oslo under andre verdenskrig og om personer som på forskjellige måter bidro, er ukjente for de fleste av oss. En av hjelperne fra krigen, legen Gunnar Røvig og hans virksomhet, forteller Kirsten Røvig Håberg om. I etterkrigstidens Oslo var både arkitekter, ingeniører, arelaplanleggere, politikere og media svært opptatt av motorveiens potensiale som trafikkløsning og byformende element. Kontrasten mellom synet på biler og motorveier i etterkrigstiden og i dag er interessant og stor. Opphøyelsen av urban fartskultur i første halvdel av 1900-tallet, fikk konsekvenser. Even Smith Wergeland presenterer etterkrigstidas syn på, og forslag til, trafikkale problemløsninger og motorveitraséer fra denne perioden. Byantikvaren har valgt ut representative barneparkhus fra ulike tidsepoker og vil verne dem. Barneparkenes tilblivelse, historie og betydning for kvinner og barn i Oslo er tema for Tove Solbakkens artikkel. Redaksjonen ønsker sine lesere en hyggelig førjulstid og en god jul! 1 Even Smith Wergeland «Skøyen-Tøyen på 4 minutter»: Motorveien som kunstverk i etterkrigstidens Oslo Nyttårsaften 1952 hadde Aftenposten et stort oppslag om det seneste prosjektet til den canadiske arkitekten Robert C. Esdaile, som på den tiden jobbet som reguleringsarkitekt i Bærum kommune. Esdaile ønsket å løse Oslos infrastrukturelle utfordringer én gang for alle, ved hjelp av en 25 meter bred elevert motorvei. Denne skulle føres tvers gjennom Oslo, fra Skøyen til Tøyen.1 Esdailes illustrasjon viser også flere høyblokker langs motorveitraseen. De av Aftenposten-leserne som fulgte litt med på datidens internasjonale arkitektur, må ha visst hvor Esdaile hentet ideen fra: den sveitsiskfranske arkitekten Le Corbusier, som forfektet at enhver moderne by burde ha en motorvei som hovedpulsåre. «A city made for speed is made for success»,2 hevdet Le Corbusier, som spredde denne urbane ideologien til 2 norsk byplanlegging gjennom flere viktige bøker og et foredrag i Oslo arkitektforening (OAF), 31. januar 1933.3 Esdaile, som var en hengiven Le Corbusier-disippel, var slett ikke alene i sin dype fasinasjon for bymotorveier. I etterkrigstidens Oslo var både arkitekter, ingeniører, arealplanleggere, politikere og media svært opptatt av motorveiens potensiale som trafikkløsning og byformende element. Denne teksten ser nærmere på bakgrunnen for denne brede fasinasjonen og de konsekvensene den medførte i utviklingen av Oslo. Den misforståtte etterkrigstiden «There was Pinter’s drama, the pop music of Pink Floyd and the Beatles, and the miniskirts of Carnaby Street. But above all there was the enormous destructive power carried to me on the wings of an underground magazine called Archigram.»4 Utsagnet over ble levert av den japanske arkitekten Arata Isozaki i 1972, og det finnes nok stadig mange mennesker som kan fremføre en tilsvarende euforisk beskrivelse av teaterkunst, musikk, mote og arkitektur fra etterkrigstiden. Mye av det mest spennende vi har i dag – særlig innen populærmusikk og politisk tankegods – ville vært utenkelig uten de strømningene som preget den vestlige verden på 1950- og 60-tallet. Etterkrigstidens byplanlegging, derimot, nevnes sjelden i positive ordelag. På én måte er dette forståelig. Sett i lys av dagens byutvikling, der grønne verdier og bærekraft står sentralt, kan det være vanskelig å tilskrive etterkrigstidens bilbaserte visjoner noen som helst positive kvaliteter. Bymotorveien ved Slottet i Oslo. Illustrasjon: Gunnar Flo og Jon Kjelsberg/Oslo byplankontor. Hentet fra Transportanalysen for Oslo-området, 1965. Men selv om mange er enige om at bil i by er en dårlig idé, betyr det ikke at datidens byplanidealer er helt uten verdi, slik det ofte har blitt fremstilt.5 En av dem som har rammet perioden tyngst, er den norske sosiologen Rune Slagstad, som skriver følgende i De Nasjonale Strateger: «Ingeniørarkitektene fikk anledning til å realisere sitt program et stykke på vei. Den teknokratiske funksjonalisme ble, om noe sted overhodet, realisert i Oslo. Den reelt eksisterende funksjonalisme ble en estetisk og sosialt amputert byplan-funksjonalisme.»6 Dette er en gjentakelse av den kritikken som etterkrigstidens planlegging møtte allerede mot slutten av 3 60-tallet, da den ble angrepet for å være en ren teknisk, trafikal diskurs, uten evne til å ivareta menneskelige hensyn. Bilisme ble synonymt med et totalitært tankesett, ikke minst fordi den tidlige bølgen av kritikk kom fra skribenter med en tydelig marxistisk politisk orientering, eksempelvis arkitekten Jan Carlsen, som i 1970 gav ut den anti-bilistiske boken Trafikk-krigen sammen med historikeren Hans-Magnus Ystgaard.7 Selv om teknokratikritikken til Carlsen og Slagstad på mange måter er treffende, har den to påfallende blindsider: den greier ikke å speile den omfattende estetiske debatten om bil i by, og den reduserer de involverte til en grå masse av uselvstendige individer. Det siste stemmer svært dårlig. Perioden inneholdt mange sterke personligheter, deriblant arkitekten som skulle bli Norges første kvinnelige byplansjef, Helene Kobbe, og det var mange forskjellige synspunkter i omløp, understøttet av en frisk debattkultur i dags- og fagpresse.8 Det er heller ikke helt korrekt, som Carlsen, Slagstad og flere andre har antydet, at Oslo byplankontor var en hermetisk lukket verden, der visjoner ble hamret gjennom uten kontakt med verden utenom. Borgermedvirkning og offentlig varsling av planer var riktignok ikke særlig vanlig i etterkrigstiden, men Oslo byplankontor hadde en rekke eksterne samarbeidspartnere som øvde innflytelse 4 i viktige planprosesser.9 Perioden var absolutt preget av profesjonsstrid, men også av mye samarbeid, ikke minst i forbindelse med planlegging og gjennomføring av de store transportprosjektene på 60-tallet. Etter mitt syn er det helt nødvendig å skjønne disse nyansene hvis man virkelig ønsker å forstå etterkrigstidens bilbaserte byutvikling og dens innvirkning på dagens bylandskap, der bilen i prinsippet har utspilt sin rolle, men stadig gjør seg gjeldende likevel.10 Et interessant moment som gjerne utelates fra den etablerte bibliografien, der de tvilsomme «ingeniørarkitekene» blir sittende med all skyld, er at Oslos arkitekter var vel så opptatt av urbane veier som ingeniører og trafikkplanleggere. Ikke alle var like positive som Esdaile, men alle som mente noe om byutvikling, mente noe om motorveier og bilisme. Det var de to viktigste premissleverandørene i datidens diskusjoner om by, særlig etter at staten gav løyve til fritt bilkjøp 1. oktober 1960. Dette handlet både om tvingende nødvendigheter og estetiske preferanser. Oslo var i liten grad lagt til rette for økt bilisme, og det måtte man ta stilling til, enten man var for, mot eller nøytral i synspunktet på bymotorveier. I tillegg fantes det en faglig interesse for motorveier som ikke bare handlet om tekniske problemstillinger, men også om estetisering av fart, mobilitet og sirkulasjon – en visjon om den vakre, mobile byen, der all bevegelse flyter dynamisk og uanstrengt. Begge disse tendensene, den pragmatiske og den visjonære, sto sentralt i de faglige diskusjonene som ble ført om byplanlegging i etterkrigstidens Oslo. Motorveien som kunstverk? Bymotorveiens høye status i etterkrigstidens byutvikling må ses i sammenheng med den kontinuerlige opphøyelsen av urban fartskultur i hele første halvdel av 1900-tallet. Fremtidsoptimisme knyttet til hurtig bysirkulasjon var for så vidt ikke noe nytt – 1800-tallets science fictionlitteratur var ett av flere felt der mobile bylandskap ble tydelig fremelsket – men på 1900-tallet smeltet utopiske visjoner sammen med den urbane virkeligheten med enda større overbevisning. Det er umulig å komme utenom den italienske futurismen, en politisk og kunstnerisk bevegelse som fikk fotfeste tidlig på 1900-tallet. Startskuddet kom med offentliggjøringen av Det Futuristiske Manifest i avisen Le Figaro i 1909. Futurismemanifestet var ført i pennen av den politisk konservative men kunstnerisk radikale poeten Filippo Tommaso Marinetti, som argumenterte for at fart burde være den grunnleggende ingrediensen i enhver form for kunstnerisk virksomhet, fra musikk til arkitektur. Marinetti gikk langt i å hevde at datidens fartskultur hadde en Robert Esdaile sin plan for Oslo basert på Le Corbusiers prinsipp om de Syv veier. Illustrasjon: Robert Esdaile. Hentet fra Arkitektnytt nr. 17, 1955. estetisk slagkraft som var overlegen selv de største verk i kunsthistorien: «We affirm that the world’s magnificence has been enriched by a new beauty: the beauty of speed. A racing car whose hood is adorned with great pipes, like serpents of explosive breath – a roaring car that seems to ride on grapeshot is more beautiful than the Victory of Samothrace.»11 Det Futuristiske Manifest gav grobunn for en rekke kunstnere og arkitekter, deriblant malerne Umberto Boccioni og Giacomo Balla, som alle var svært opptatt av å avbilde det dynamiske bylivet i sin egen samtid. Dette skjedde i form av figurative gjengivelser av biler, tog og andre transportmidler, men også i form av abstraherte fremstillinger av hurtighet. Balla-verket Swifts: Paths of Movement + Dynamic Sequences (1913) er et malerisk studium av fart som fenomen, der figurative innslag (blafrende propeller) er blandet med non-figurative former i et forsøk på å skildre tematikken i all sin kompleksitet. Spørsmålet om hvor stor gjennomslagskraft Futurismen egentlig hadde, har vært gjenstand for stor diskusjon. Bevegelsen ble muligens mindre innflytelsesrike enn den kunne ha vært, av to grunner: Mange av sentrale medlemmer døde under 1. verdenskrig – en beklagelig men uunngåelig konsekvens av deres krigsidylliserende ideologi – og Marinettis utilslørte høyreorienterte politiske agenda gjorde ham uspiselig blant den kunstneriske og arkitektoniske avantgarden på 1910- og 20-tallet. Likevel, som flere byforskere har påpekt,12 så er det hevet over enhver tvil at futurismen artikulerte 1900-tallets gryende interesse for urban fart på en måte som mange kunne relatere seg til. Den venstreorienterte Le Corbusier hyllet futurismen i enkelte passasjer,13 men var også påpasselig med å distansere seg fra den: «This is no dangerous futurism, a sort of literary dynamite flung violently at the spectator»,14 som han sier det i The City of To-morrow and its Planning. På 1920- og 30-tallet fulgte det man kan kalle en konkretisering av denne fartsestetikken. I denne perioden var Le Corbusier en nøkkelperson i CIAM [Congrès interna- 5 tionaux d›architecture moderne], et innflytelsesrikt internasjonalt forum for modernistisk arkitektur og urbanisme. I 1933 arrangerte CIAM en konferanse på skipet SS Patris, som gikk fra Athen til Marseille. Hovedtema for konferansen var «den funksjonalistiske byen». Denne tematikken dannet grunnlaget for det som skulle bli CIAMs urbanismemanifest, Athen-charteret.15 Her ble det fastslått at bilbasert transport måtte være sentralnervesystemet i den modernistiske, soneregulerte byen: «The principle of urban and suburban traffic must be revised. A classification of available speeds must be devised. Zoning reforms bringing the key functions of the city into harmony will create natural links between them, in support of which a rational network of major traffic arteries will be planned.»16 Dette ble formulert omtrent samtidig med at motorveien begynte å bli en realitet i den vestlige verden. Tyskland og Italia bygde autobahn og autostrada på 1930-tallet, og i USA hadde byplanleggeren Robert Moses igangsatt sin storstilte omforming av New York, der mektige motorveier vevde seg inn i bylandskapet. USA ble det forjettede motorveiland for mange europeiske byplanleggere, som lot seg inspirere av det som var utført i praksis så vel som i estetiserende visuelle fremstillinger av bymotorveier. Den mest slående begivenheten i så måte 6 var Futurama-paviljongen under Verdensutstillingen i New York 1939/40, der fremtidens amerikanske «roadscapes» var brettet ut i all sin prakt, i form av modeller og plansjer.17 Mange lot seg blende av motorveiens visuelle kvaliteter, til og med den kulturkritiske amerikanske sosiologen Lewis Mumford, som skrev følgende: «In many ways, our highways are not merely masterpieces of engineering, but consummate works of art.»18 Den europeiske mobilitetskulturen Ideen om motorveien som kunstverk overvintret til andre verdenskrig var over og Europa skulle gjenoppbygges. Forholdene lå godt til rette rent praktisk, om enn ikke økonomisk, ettersom krigens herjinger hadde lagt mange byer i grus. Nå var det omsider plass til å gjennomføre de byplanidealene som 1920- og 30-tallsmodernistene hadde formulert. Mange norske fagfolk reiste til USA for å studere de amerikanske byene, og en av dem som rapporterte med stor begeistring var arkitekten Christian NorbergSchulz, som bød på artikkelen «Bilen og byen» i Byggekunst i 1954.19 Norberg-Schulz skulle senere bli langt mer kritisk til de amerikanske løsningene, en skepsis han delte med en ny generasjon europeiske arkitekter, hvor av noen organiserte seg under navnet Team 10. Flertallet av de som utgjorde Team 10 var opprinnelig med i CIAM, som de først «kuppet» fra innsiden og siden avviklet.20 Det britiske arkitektekteparet Alison og Peter Smithson var svært sentrale i Team 10, særlig som ideologer og teoretikere. De stilte seg sterkt kritiske til den geometrisk rigide soneinndelte byen som CIAM hadde presentert i Athen-charteret, fordi denne manglet den nødvendige fleksibiliteten, mente de, som skulle til for å planlegge gode transportløsninger i etterkrigstidens mangfoldige samfunn. Mens Le Corbusier var mest opptatt av fart, var mobilitet det sentrale stikkordet hos ekteparet Smithson: «Mobility has become the characteristic of our period. Social and physical mobility, the feeling of a certain sort of freedom, is one of the things that keep our society together, and the symbol of this freedom is the individually owned motor car.»21 I dette sitatet finner vi selve nøkkelen til å forstå den bilbaserte planleggingen i etterkrigstidens Oslo. Det handler om en vid definisjon av menneskelig mobilitet, kombinert med en sterk tro på bilen som garantist for individuell bevegelsesfrihet. Man hører et tydelig ekko av mobilitetstenkningen til Alison og Peter Smithson i den følgende ytringen, signert av arkitekten John Engh: «Bilen tilfredsstiller hos oss en rotfestet frihetstrang, utlengsel, vandrelyst – lyst til kontakt med andre mennesker. Men bilen er ikke et irrasjonelt leketøy som våre myndigheter og en del av befolkningen synes å tro. I vesterlandenes kultur er motorvognen et nødvendig redskap til fremskritt. Den gir menneskene en større aksjonsradius og øker produktiviteten i alle de næringer som er avhengige av hurtig transport. Og bilen har en vesentlig fordel fremfor alle andre transportmidler i at den er individuell.»22 Engh publiserte dette ett år før mobilitetsartikkelen til Smithsons var på trykk i Architectural Design, men tankegodset deres var allerede godt kjent i Norge gjennom de norske arkitektene som hadde deltatt på CIAMkonferanser. Det viser uansett at Engh tenkte i samme baner som Team 10, og det gjorde også en del andre Oslobaserte arkitekter, deriblant Håkon Mjelva, som ivrig reproduserte og videreutviklet mobilitetstenkningen til Smithsons utover 1960-tallet. Det synligste eksempelet på denne innflytelsen er Mjelvas plan for Økern senter, som var ferdig utbygget i 1970. Mjelvas tegninger har mange av de samme kjennetrekkene som Team 10-prosjekter fra 60-tallet: et ambisiøst, irregulært veisystem som omkranser kneisende arkitektur. Selv om flere av Oslos arkitekter lot seg begeistre av de nye ideene til Team 10, særlig etter at Peter Smithson hadde holdt foredrag i OAF i 1959, var det også mange andre impulser i spill. Esdaile og flere med ham sverget stadig til klar soneinndeling og trafikkseparering à la Le Constantinos Doxiadis sin skisse for Oslo-regionen. Illustrasjon: Constantinos Doxiadis. Hentet fra Byggekunst, nr. 1, 1960. Corbusier – Esdaile lagde sågar en egen Oslo-variant av Le Corbusiers veiplansystem23 - mens andre så til den greske byplanleggeren Constantinos Doxiadis, som overbeviste mange med sin OAF-forelesning om «Dynapolis: byen for fremtiden» i 1960.24 Doxiadis opererte i sjiktet mellom CIAM og Team 10. Det materialet han la frem i Oslo, kombinerte streng trafikkseparering med en fleksibel urban layout, som fremvist i skissen han lagde for Oslo-regionen på oppfordring fra norske kolleger. Denne inneholdt blant annet en motorvei med bredde på 200-300m (!). En annen innflytelsesrik internasjonal aktør var den franske arkitekten Yona Friedman, som også foreleste i OAF, i 1964. Friedmans teorier om mobil arkitektur var dessuten på trykk flere ganger i norske arkitekturtidsskrift.25 7 Bymotorveien i Oslo Det var naturligvis ikke bare arkitekter og byplanleggere som gjorde seg gjeldende i diskusjonene om bilbyen Oslo. Det stemmer, som den etablerte bibliografien om etterkrigstidens Oslo har fastslått, at trafikkfaglig ekspertise veide tungt. Den mest sentrale skikkelsen var den britiske trafikkeksperten Colin Buchanan, som gav ut to meget innflytelsesrike bøker: Mixed Blessing – the Motor in Britain (1958) og Traffic in Towns (1963). Begge disse ble anmeldt i Arkitektnytt,26 og særlig sistnevnte ble nærmest obligatorisk lesning for norske fagfolk. En vesentlig grunn til at Buchanan ble så populær, var at han bygde sine teorier på et svært omfattende empirisk materiale som han analyserte ut fra en tverrfaglig posisjon. Bøkene hans inneholdt både kvantitative aspekter (trafikktellinger, prognoser, utregninger etc.) og kvalitative (utformingsprinsipp, estetiske vurderinger, visuelle hensyn etc.) betraktninger. Denne tenkemåten overførte han til Oslo byplankontor gjennom tre møter med sentrale representanter derfra i 1963/64, i London og Oslo. De som møtte Buchanan, var Helene Kobbe, som på denne tiden var sjef for generalplanavdelingen, byplansjef Erik Rolfsen, og tre av de mest erfarne blant etatens øvrige ansatte: arkitekt Nils Haugstveit, ingeniør Egil Tombre og samfunnsgeograf Max Petersen. Sommeren 1960 hadde de tre 8 Byplansjef Erik Rolfsens motorveistudie fra Berlin. Illustrasjon: Erik Rolfsen. Hentet fra Byggekunst, nr. 7, 1957. sistnevnte fått i oppdrag å utrede det som skulle bli byplankontorets store mobilitetsmanifest, Transportanalysen for Oslo-området, som ble publisert og lagt frem for politisk behandling i april 1965. Hovedkomponenten i dette dokumentet var en åttefelts bymotorvei gjennom hele Oslo. Tanken var at denne skulle ta hånd av all gjennomgangstrafikk, for på den måten å minske biltrafikken i sentrumsgatene. Det var altså ikke et rent frislipp av bilismen, slik planen ofte har blitt oppfattet i senere tid, men et forsøk på å ta kontroll på den økende bilstrømmen ved å innføre et svært radikalt infrastrukturelt grep. Planen inneholder dessuten utførlige analyser av buss, trikk og T-bane, som Haugstveit, Tombre og Petersen planla i nær relasjon til det voksende veinettet.27 Noe av det mest påfallende med transportanalysen er at det slett ikke bare var rasjonelle, tekniske parametre som la føringer for valg av trasé for bymotorveien. Dokumentet inneholder en del prognoser og utregninger, men disse er hele tiden koblet opp mot estetiske betraktninger og byformingsprinsipper. Et av de viktigste spørsmålene som stilles, er dette: «På hvilken måte kan vi knytte den visuelle og funksjonelle kontakt mellom bolig og sentrum og utforme et bymiljø i dette området som samtidig får sin egen verdi med utgangspunkt i spesielle funksjoner? Vil vi ikke da måtte ta opp til revisjon noen av våre forestillinger om sone-differensiering?»28 Her kan man gjenkjenne Team 10s kritikk av CIAM-byen og samtidig ane kimen til et planparadigme som ikke skulle få sitt definitive gjennombrudd før på 2000-tallet – shared space, som dreier seg om funksjonsblanding, særlig i trafikale situasjoner. I dagens fortolkning av shared space handler det som oftest om å nedprioritere bilen og gi plass til andre trafikanter: fotgjengere, syklister og kollektivpassasjerer. Omleggingen av Carl Berners plass i Oslo (2008-10) fra rundkjøring til firkantkjøring er et godt eksempel. I dag går biltrafikken tregere enn før, mens trikk, buss og fotgjengere styrer trafikkflyten. På 60-tallet, derimot, fikk bilen regjere og andre tilpasse seg. Man nølte ikke med å reservere store arealer i indre by for å sikre bilistene fri ferd gjennom byen. Dette hang sammen med tidens lave verdsettelse av deler av byens historiske arkitektur, som i mange tilfeller var i svært dårlig forfatning. Hele 13 bydeler, deriblant Grünerløkka, var valgt ut for sanering. Dette gjorde det langt lettere å planlegge store transportstrukturer. Dette viste seg enda tydeligere da neste ledd i arbeidet med bymotorveien ble framlagt i 1968.29 Prosjektet hadde blitt godkjent av Oslo bystyre året før, og nå var tiden inne for å finne den optimale traseen. Det springende punktet var å finne et egnet sted der motorveien kunne «lande» i den sentrale bykjernen, for å sikre et møtepunkt for biltrafikken fra øst og vest. Løsningsforslaget ble å plassere et kjempemessig spagettikryss rett ved Olaf Ryes plass på Grünerløkka. I illustrasjonene av prosjektet er all bebyggelsen utradert, men selve parken står igjen. I dag ville en slik kombinasjon av veikryss og rekreasjonsareal mest sannsynlig blitt latterliggjort, men på 60-tallet var ikke skillelinjene mellom det mekaniske og biologiske like klare.30 Fra glans- til skrekkbilder Noe av det mest interessante med både transportanalysen og traséutredingen er det rikholdige settet med illustrasjoner som ble brukt. Sjelden hadde man sett maken til forseggjorte kommunale utgivelser i norsk sammenheng, med alt fra fargesterk pop art-grafikk til sirlige håndtegninger. Det hersket lite tvil om at dette var prestisjetunge utgivelser fra byplankontorets side, ment som et tydelig svar på den kritikken de hadde blitt møtt med fra mange hold. En av deres hyppigste kritikere var NorbergSchulz, som ytret følgende i 1964: «Mangelen på en tidsmessig byplan har preget Oslo i etterkrigstiden. Byen har riktignok et byplankontor, men ordet ‘plan’ er etter alt å dømme kommet med i dette kontorets navn ved en feiltakelse.»31 Krasse ord, får man si, men man kan også si at byplankontoret slo kraftig tilbake ved hjelp av det forseggjorte visuelle materialet, som skulle selge inn motorveivisjonen til Oslos politikere og borgere. I etterkant er det helt klart de oppsiktsvekkende perspektivskissene av bymotorveien som har fått mest oppmerksomhet. Disse er uhyre interessante, særlig fordi de først og fremst opptrer som kunstneriske innslag i transportanalysen. De fremstår ikke 9 som eksakte gjengivelser av den faktiske implementeringen av veien. For det første er størrelsesforholdet mellom de ulike elementene svært urealistisk – fotgjengerne i forgrunnen er uproporsjonalt store sammenlignet med bilene – og for det andre er deler av innholdet gjengitt ved hjelp av en skisseaktig, abstraherende strek. Det var byplankontorets faste illustratører, Gunnar Flo og Jon Kjelsberg, som sto for perspektivskissene, som skildrer bymotorveiens ferd gjennom Oslo i tre ulike scenarier: på baksiden av slottet, i Tøyenparken og gjennom Alnadalen. Alle tre er produsert i svart/hvitt, med enkle blyantstreker som underlag for visuelt suggererende scener. I scenen med slottet i bakgrunnen forsterkes motorveiens dynamiske kvaliteter ved at de abstraherte skyene som henger over slottet reflekterer de kurvende formene på motorveien og dens avstikkere. Dette er Oslo som Dynapolis, muliggjort av motorveien som kunstverk. Det visuelt skjønne ved disse tegningene har i liten grad blitt verdsatt eller vektlagt i fortolkningen av dem. Som Oslo-historiker Edgeir Benum sier det: «Perspektivskissen av veien med av- og påkjøringer til Parkveien ble stående som skrekkbildet av hvilke konsekvenser en uhemmet bilbruk ville få for byen.»32 Det er mye sant i dette, som jeg straks kommer tilbake til, men en slik negativt vinklet oppsummering overskygger det 10 rikere universet som bildene faktisk var en del av. I dag ser man dem kun som symptomer på et mislykket planregime, men i deres egen samtid inngikk de i en større portefølje, med referanser tilbake til futurismens dynamikkstudier så vel som aktuelle bevegelser i norsk kunst, eksempelvis de mobile spenningene i maleriene til Gunnar S. Gundersen. Slik sett kan man si, i tråd med teoriene til den amerikanske kunsthistorikeren Michael Ann Holly,33 at bildene som inngikk i transportanalysen har egne kvaliteter som motsetter seg den tradisjonelle forståelsen av dem som teknokratiske, totalitære og feilslåtte. På den andre siden er det ingen tvil om at bildene etter hvert virket mot sin hensikt og ble nettopp det skrekkbildet som Benum snakker om. Dette skjedde i forbindelse med at Oslomediene begynte å rapportere mer detaljert om økonomiske kostnader knyttet til motorveien, og det faktum at mange bydeler var rivningstruet. Det hadde de for så vidt vært siden tidlig på 1960-tallet, men nå var mange av byens innbyggere i ferd med å endre syn i spørsmål knyttet til den historiske bebyggelsen og, ikke minst, verdien av å bo sentralt. På relativt kort tid, i perioden 1967/68, skiftet dessuten synet på urbane veier nokså radikalt, i folkeopinionen og blant fagfolk. Mange nytdannede norske arkitekter hadde lest Jane Jacobs’ banebrytende The Death and Life of Great American Cities (1961), der hun snakker om å ta vare på urbane nabolag og bekjempe store veiprosjekt av typen som hadde ødelagt hennes egen bydel, Bronx i New York, som hadde blitt splittet i to av et av de virkelige prestisjeprosjektene til Robert Moses: Cross-Bronx Expressway. I forbindelse med denne bølgen av kritiske innvendinger ble de samme bildene som hadde skapt begeistring blant pressefolk, politikere og innbyggere vippet i helt motsatt retning. En av dem som husker dette godt er veiingeniør Tor Indrevoll som blant annet deltok i oppføringen av et av de aller mest ikoniske veianleggene i Oslo, nemlig Bispelokket. Indrevoll husker godt hvordan hans kone, som ellers ikke hadde fulgt særlig mye med på byplandiskusjoner, responderte da bildene kom på trykk sammen med kritiske tekster i avisene: «Hun reagerte med avsky, akkurat som allmenheten i Oslo, når planene ble fremvist.»34 Selv mener Indrevoll at dette skyldtes at bildene tilgjengeliggjorde det som ellers bare var abstrakte prosesser for byens innbyggere: «Gjennom mine år i plan- og bygningsetaten har jeg erkjent at dette med visualisering er helt avgjørende i forhold til å forstå reguleringsplaner, som ofte er knusktørre. Utredninger kan også være fulle av tall og figurer, men begynner du å tegne en motorvei foran Slottet, da har du gjort det.»35 Bymotorveien gjennom Tøyenparken. Illustrasjon: Gunnar Flo og Jon Kjelsberg/Oslo byplankontor. Hentet fra Transportanalysen for Oslo-området, 1965. Denne observasjonen er en temmelig presis bekreftelse av et sentralt aspekt ved bildeteorien til den amerikanske kunsthistorikeren W.J.T. Mitchell, som mener at alle visuelle uttrykk er ambivalente av natur. På den ene siden kan bilder manipulere og overtale, et typisk ideal i reklamebransjen, men man kan ikke ta det for gitt av denne kommunikasjonen bare går én vei, fra avsender til mottaker. Bilder har en egen kraft, som endres etter kontekst, vinkling og bakenforliggende kunnskap hos betrakteren.36 En avsender kan aldri ha full kontroll 11 Bymotorveien gjennom Alnadalen. Illustrasjon: Gunnar Flo og Jon Kjelsberg/Oslo byplankontor. Hentet fra Transportanalysen for Oslo-området, 1965 12 over deres virkning, noe Oslo byplankontor fikk merke til fulle da de forseggjorte illustrasjonene deres bidro til å skrinlegge bymotorveien for godt. Et interessant aspekt ved denne devalueringen av en viss type planestetikk er at den også kan knyttes til egne vendinger i kunsten i den aktuelle perioden, da mange kunstnere protesterte mot heroiske veiskildringer ved å parodiere dem, eller ganske enkelt appropriere formspråket og bruke det i dystopiske byvisjoner. Et slående eksempel er Soft City av den norske kunstneren Pushwagner, som påbegynte dette verket som ung kunststudent i Oslo på slutten av 60-tallet. De klaustrofobiske bytablåene hans, der menneskene har blitt robotaktige trafikkslaver, har mange visuelle fellestrekk med tegningene til Flo og Kjelsberg. Man finner lignende tendenser i arkitekturen fra samme tidsperiode, eksempelvis verket «The Motorway» (1969) av italienske Superstudio, som har tøyd den modernistiske fasinasjonen for eleverte motorveier til yttergrensene, ved å tegne en motorvei som ruver over et fjellandskap. Tilbake til fortiden De voldsomme endringene som forekom på slutten av 60-tallet, både med hensyn til trafikkspørsmål, byplanlegging, visuelle idealer og teorier om virkeligheten, er hovedårsaken til at Oslo byplankontors virksomhet i etterkrigstiden har vært gjenstand for vedvarende kritikk og til dels latterliggjøring i senere tid. Men selv om det ikke er til å stikke under en stol at bymotorveien på mange måter var en dårlig idé, går det fremdeles an å berømme byplankontorets brede faglige orientering og teft for visuell formidling. Basert på egen arbeidserfaring som planlegger i to norske kommuner vil jeg definitivt påstå at planleggingen på 60-tallet var vel så nysgjerrig på eksterne impulser som dagens aktører er. Og med idékonkurransen for Hovinbyen friskt i minne, er det fristende å hevde at vi om 20-30 år kommer til å le godt av begreper som urban farming, med dertil hørende illustrasjoner av overlykkelige mennesker som deler bylandskapet med kyr og bier, mens de travelt jogger avgårde til fitness-senteret, slurpende på en kjernesunn broccoli-shake. Et annet poeng er at det faktisk er flere ting å lære av det materialet jeg har omtalt. Selv om drømmen om «Skøyen-Tøyen på 4 minutter» ikke lenger lever slik Esdaile forestilte seg den for mer enn 60 år siden, er bysamfunnet fremdeles avhengig av effektive transportkanaler. Det typiske i dag er at man, av hensyn til svært mange ulike interesser, ender opp med transportplaner som er alt for kompromisspregede til faktisk å gjøre en forskjell, over tid. Når man nå planlegger Oslo-navet, i første omgang gjennom en konseptvalg- utredning for økt transportkapasitet inn mot og gjennom Oslo, har man en enestående sjanse til endelig å tilføre Oslo-regionen et overordnet transportnett som er kraftfullt nok til å levere langt inn i fremtiden, enten det blir i form av flere og bedre T-baner, bybane og/eller andre kollektivsystemer. Er det én ting utviklingen av Oslo siden andre verdskrig har vist, så er det at stykkevis og delte transportløsninger ikke fungerer optimalt. Det skjønte man på 60-tallet, man det virker fjernere i dagens shared space-hegemoni. Når fremtiden først er nevnt, så ligger det utvilsomt en lærdom på lur i det man erfarte med Transportanalysen for Oslo-området, som hadde prognoser frem til år 2000: Det er svært vanskelig å spå om fremtiden. Nesten ingen av prognosene i dette dokumentet, som var gjennomarbeidet og kvaltetssikret av en rekke dyktige fagfolk, slo til i virkeligheten. Mens det på den ene siden er viktig å ha varige visjoner for byutviklingen, det vil si klare prinsipper som utviklingen kan gravitere rundt, er det på den andre siden meget risikabelt å planlegge ut fra prognoseskapte forventinger. Den kommende kommuneplanen for Oslo er et eksempel på nettopp dette dilemmaet. Det er ingen tvil om at veksten for tiden er stor, både økonomisk og befolkningsmessig, men hvem kan ane hvor lenge denne høykonjunkturen vil vare? Svaret er at det kan ingen, og uten 13 en skikkelig plan B havner man fort i trøbbel, slik Oslo byplankontor gjorde i overgangen til 70-tallet, da de måtte kaste vrak på et utredningsarbeid som hadde pågått i over 10 år. Mens vi venter og lever i håpet om at dagens politikere og planleggere er så smarte som de påstår i egne pub-likasjoner – ordet «smart» opptrer med hyppig frekvens i utkastet til ny kommuneplan – kan vi godt bruke tiden på å saumfare fortidens planarbeidet. Det kan anbefales, både for den som vil utfordre etablerte oppfatninger av hvordan Oslo har blitt planlagt på ulike tidspunkter i historien, og den som ønsker å se dagens planlegging i lys av helt andre innfallsvinkler. En av de få tingene som kan fastslås med absolutt sikkerhet etter lengre tids forskning på feltet, er at fortiden er minst like kompleks, mangeartet og uforutsigbar som samtiden. Å veve et narrativ basert på fasttømrede oppfattelser av hvordan ting gikk for deg, er derfor svært uproduktivt. 14 Even Smith Wergeland (f. 1981) er postdoktor ved Institutt for estetiske fag på Høgskolen i Oslo og Akershus. Han har en doktorgrad i byplanhistorie fra Arkitektur- og designhøgskolen i Oslo og har tidligere jobbet med planarbeid i Oslo kommune og Stavanger kommune. 9 Noter 1 ?, «Skøyen-Tøyen på 4 minutter», i Aftenposten, nr. ?, 1952, s. ?. 2 Le Corbusier, The City of To-morrow and its Planning, New York: Dover publications, 1987, s. 179. 3 Dette foredraget ble gjengitt i sin helhet i Byggekunst: Le Corbusier, «En ny byplan», i Byggekunst, nr. 1, 1933, s. 1-5. 4 Chalk, Warren, Peter Cook, Dennis Crompton, David Green, Ron Herron & Mike Webb (red.), Archigram, London: Studio Vista, 1972, s. 4. 5 De fleste Oslo-historikere som nevner motorveiprosjektene fra etterkrigstiden, uttrykker kun en lettelse over at de aldri ble fullført: Se Thuesen, Nils Petter, Gry Waage & Ragnvald Bing Lorentzen, Oslo 1945-1965, Oslo: Kom forlag as, 2007, s.124, og Benum, Edgeir, Byråkratienes by, fra 1948 til våre dager; Oslo bys historie bind 5, Oslo: Cappelen, 1994, s. 358-360. 6 Slagstad, Rune, De Nasjonale Strateger, Oslo: Pax forlag, 1998, s. 303. 7 Carlsen, Jan & Hans-Magnus Ystgaard, Trafikk-krigen, Oslo: Pax forlag, 1970. 8 Arkitekt Odd-Stein Anderssen gjør 10 11 12 13 fint rede for denne velutviklede debattkulturen på lederplass i Arkitektnytt nr. 19, 1960, der han påpeker at alle byplaninteressenter, fra profesjonister til menigmann, har vært godt representert i mange ulike ytringskanaler. Se Anderssen, Odd-Stein, «Ropet på opinion», i Arkitektnytt nr. 19, 1960, s. 1. I Transportanalysen for Oslo-området, den mest ambisiøse transportplanen til Oslo byplankontor, er det listet opp 49 eksterne samarbeidspartnere, deriblant flere prominente utenlandske bidragsytere. Se Oslo byplankontor, Transportanalysen for Oslo-området, Oslo: Oslo byplankontor/ Kirstes boktrykkeri, 1965, s. 2. Et paradoks i dagens byutvikling i Oslo er at bilen underprioriteres på overordnet plannivå, men holdes ved like gjennom krav om parkering på egen eiendom, underjordiske parkeringshus, tunneler osv. Bilene er kanskje mindre synlige i 2015 enn i 1965, men aldri har det vært flere av dem i Oslo. Marinetti, Filippo Tommaso, «The Founding and Manifesto of Futurism 1909», i Apollonio, Umbro (red.), Futurist manifestos, Boston, Mass.: MFA Publications, 2001, s. 21. Se Pinder, David, Visions of the City, Edinburgh: Edinburgh University Press, 2005, s. 58., og Tomlinson, John, The Culture of Speed, London: Sage publications, 2007, s. 46-47. «The Italians, bred in a museum atmosphere, had reacted violently to futurism before the 1914 war. Fire, words and liberty! A veritable torrent of futurist talent, whose works were sounder by intention than in plastic achievement. A pioneer architect appeared among them – Sant’Elia – but he died at Carso.» I Le 14 15 16 17 18 19 20 21 22 Corbusier, The Four Routes, London: Dennis Dobson Ltd., 1947, s. 122. Le Corbusier, The City of To-morrow and its Planning, London: The Architectural Press, 1929, s. 178. Le Corbusier, The Athens Charter, New York: Grossman Publishers, 1973. Den franske førsteutgaven ble publisert i 1938, som Le Corbusier, Le Charte d’Athénes, Paris: Éditions de minuit, 1938. Le Corbusier, The Athens Charter, New York: Grossman Publishers, 1973, s. 98. Det var den amerikanske industridesigneren Norman Bel Geddes som sto bak Futurama, som senere ble utgitt i bokform: Bel Geddes, Norman, Magic Motorways, New York: Random House, 1940. Mumford, Lewis, The Highway and the City, New York: Harvest Book/Harcourt Brace Jovanovich Inc, 1963, s. 236. Norberg-Schulz, Christian, «Bilen og byen», i Byggekunst, no. 5, 1954, s. 132140. Det har aldri dannet seg en felles enighet om nøyaktig når CIAM ble nedlagt og når Team 10 oppsto. CIAM-konferansen i Dubrovnik 1956 var den første der den nye generasjonen dominerte programmet, men CIAM-navnet levde videre til Otterloo-konferansen i 1959, da Team 10-medlemmene Aldo van Eyck, Jacob Bakema, Alison Smithson og Peter Smithson ble avbildet med en plakat som erklærer CIAMs død. Smithson, Alison and Peter, «Mobility – Road systems», i Architectural Design, vol. 126, oktober 1958, s.385. Engh, John, «Provisorium eller langtidsplan?», i Byggekunst, nr. 3, 1957, s. 73. 23 Dette prosjektet, med tekst og illustrasjoner, ble presentert i Arkitektnytt. Se Esdaile, Robert, «Oslo og Corbusiers syv veier», i Arkitektnytt, nr. 17, 1955, s. 196-197. 24 Denne forelesningen ble trykket opp og utgitt like i etterkant: Doxiadis, Constantinos, «Dynapolis – byen for fremtiden», Forelesing ved Oslo Arkitektforening, 3. mars, 1960. 25 Se Friedman, Yona, «Une tendance en architecture/en tendens i arkitekturen», i Arkitektnytt, nr. 20, 1964, s. 374-375, Friedman, Yona, «Arkitekturen som fattbart system», i Byggekunst, nr. 4, 1964, s. 110-112, og Friedman, Yona, «Mobil arkitektur», i Byggekunst, nr. 4, 1964, s. 108-109. 26 Larsen, Jan-Kjell, «Nye bøker – Buchanan», i Arkitektnytt, nr. 3, 1964, s. 45. 27 1960-tallet kalles, med rette, gullalderen for bilbasert byutvikling. Men man skal ikke glemme at en av de viktigste infrastrukturelle hendelsene i Oslo på 1960-tallet var åpningen av fire nye t-banelinjer i øst: Lambertseterbane, Østensjøbanen, Groudbanen og Furusetbanen. 28 Oslo byplankontor, Transportanalysen for Oslo-området, Oslo: Oslo byplankontor/ Kirstes boktrykkeri, 1965, s. 89. 29 Kobbe, Helene & Erik Rolfsen (eds.), Traseutredning, Oslo: Oslo byplankontor, 1968. 30 De ble snarere fremelsket, som i prosjektet Motopia fra 1961: en byvisjon der motorveiene er lagt på taket av byens boliger, mens hele bakkeplanet er grønt. Se Jellicoe, J. A., Motopia, London: Studio Books/Longacre Press Ltd., 1961. 31 Norberg-Schulz, Christian, “Grunnlinje og byplan”, i Arkitektnytt, nr. 3, 1964, s. 43. 32 Benum, Edgeir, Byråkratienes by, fra 1948 til våre dager; Oslo bys historie bind 5, Oslo: Cappelen, 1994, s. 358. 33 Holly fremsetter disse teoriene i flere utgivelser, men særlig Holly, Michael Ann, Past Looking: Historical Imagination and the Rhetoric of the Image, Ithaca/London: Cornell University Press, 1996. 34 Tor Indrevoll, intervju med Even Smith Wergeland, 28. februar, 2012. 35Ibid. 36 Mitchell gjør rede for dette her: Mitchell, W.J.T., «Showing Seeing: A Critique of Visual Culture», i Holly, Michael Ann & Keith Moxey (red.), Art History, Aesthetics, Visual Studies, New Haven: Yale University Press, 2002, sp. 241-243. 15 Kirsten Røvig Håberg Det ingen skulle se, høre eller vite noe om : Gunnar Røvig – frivillig i den finske vinterkrigen og hjelper i illegalt arbeid i Oslo under andre verdenskrig Denne artikkelen hadde ikke blitt til uten at jeg hadde lest Marte Michelets bok: «Den største Forbrytelsen – ofre og gjerningsmenn i det norske Holocaust» som omhandler jødeforfølgelsene i Norge under krigen. I boken fortelles det om noen få lyspunkt, blant annet fra Oslo der Hjemmefronten klarte å hjelpe enkelte å flykte til Sverige. Min far Gunnar Røvig var en av hjelperne. Som lege hadde han og hans medarbeidere tilgang til et hemmelig dekningsrom i kjelleren under Sanitetsforeningens sykehus ved Gamle Aker kirke. Å være med i slikt arbeid må sees i sammenheng med annen krigsinnsats, og viser hvordan krig påvirker individets liv, men også i stor grad familienes. Samtidshistorie – hva er det? Vi bærer med oss fortellinger fra våre foreldres tid. Fortid i historisk sammenheng blir da den tiden ingen husker noe fra. I dansk samtidsdokumentasjon regnes samtid å strekke seg 80 år bakover i tid. Denne fortellingen bygger på mine foreldres opplevelser fortalt i ettertid, siden jeg var for ung til å ha minner fra krigsårene. Derfor blir det en gjenfortelling som bygger på muntlige overleveringer, brev, avisartikler, fotografier og klær. Åstedet: Oslo Sanitetsforenings revmatismesykehus Revmatismesykehuset i Oslo var opprinnelig en privatklinikk, opprettet 16 og drevet av Oslo Sanitetsforening. Det lå i Akersbakken 27, nær Gamle Aker kirke og rommet fødeavdeling, kirurgisk avdeling og en avdeling for revmatikere. Selve sykehusbygningen var tegnet av arkitektene Andreas Bjercke og Georg Eliassen og åpnet for behandling av pasienter i 1938. I tilknytning til sykehuset var det et hybelhus for sykepleiere eller sykesøstre, som de da ble kalt, og de som var under utdanning og som den gang ikke ble kalt studenter, men elever. Sanitetsforeningens sykepleierskole begynte sin virksomhet i disse lokalene i 1935 og med praksis på sykehuset fra 1938. Hybelbygget var tegnet av en av våre første kvinnelige arkitekter, Lilla (Georgine) Hansen. Hun skal også ha vært med på utformingen av selve sykehuset, selv om det bare er de to mannlige arkitektene som nevnes i de fleste kilder. Noen hjalp jødene, en av dem var Gunnar Røvig Det var flere grupper som sto bak arbeidet med å skaffe tilfluktsrom for ettersøkte mennesker under okkupasjonstiden. Et slikt tilfluktsrom fantes i kjelleren under Oslo Sanitetsforenings Revmatismesykehus. Det var livsviktig at færrest mulig hadde kjennskap til dette arbeidet. På Revmatismesykehuset var det antakelig vaktmesteren og noen få sykepleiere som visste hva som foregikk og disse var viktige Fotografiet viser utsnitt av stuen i dekkleiligheten som far og mor bodde i fra 1942 til 1945. Jeg sitter på fanget til faren min. Dette fotografiet er tatt av Rikshospitalets fotograf Knut Sæther i april 1943 medspillere. Vel 70 år senere vet jeg imidlertid lite om samarbeidspartnerne. Det meste jeg vet, er fortalt av min mor Asta Stang Røvig, som var gift med min far kirurgen Gunnar Røvig fra 1939 til hans død i 1973, men noe fortalte også han. Gunnar Røvig (1903 – 1973) vokste opp hos sin fars søster, Berit Anna Lange i Kristiansund, fordi moren døde da han var bare fire år. Faren Torstein Røvik på gården Gjemnes på Nordmøre var alene med fem barn da kona døde. Tanten og onkelen i Kristiansund var barnløse og ønsket å hjelpe broren, men lengtet nok også selv etter barn. Mannen var kaptein og eide en frakteskute, og de var ganske velstående, derfor fikk Gunnar skolegang ut over folkeskolen. Etter artium i 1922 tok han Krigsskolens nederste avdeling i 1923 og begynte deretter å studere medisin ved Universitetet i Oslo. Under hele studietiden drev han idrett. Han hadde som gymnasiast vært innom boksing og skigåing, men det var først og fremst fotball som opptok ham. Etter at han var ferdig med medisinerstudiet i 1930, ble han knyttet til hærens 4. sanitetskompani i 1931. Mange år senere ble hans karriere som fotballspiller nevnt da han i 1949 forsvarte sin doktorgrad. I Dagbladet lørdag 18. juni 1949 skrev Jørgen Juve: «Medisineren Gunnar Røvig som kreeres til doktor om ikke så lenge og som på en ypperlig måte forsvarte sin avhandling om isjiasen, hevdet bl.a. at en ikke burde drive noen særlig anstrengende idrett utover fylte 25 år. Kanskje han tenkte på seg selv. Han var fra 1920 og utover 8-10 år en av landets beste fotballspillere, eldre generasjoner vil huske ham som centerhalf på Lyns lag, mens kristiansundere vil hevde at det var oppe i sin hjemby han var aller best. Men de fleste vil huske ham fra 1928 da var han kaptein på Lyns lag i finalekampen mot Ørn i Halden etter at Fredrikstad var blitt feid bort med hele 4 -1 på Ullevål fjorten dager i forveien. Da var Røvig seierens skaper som det heter. Men så forsvant Røvig plutselig fra idrettsbanen. Nå ser vi altså at årsaken var den enkle at han visste hvorledes en slutter i rette tid. Det er ingen dårlig kombinasjon: Førstemann på idrettsbanen og førstemann i Den gamle festsal». I Morgenposten samme dag gikk det fram at doktoranden var en moden mann. En av opponentene spurte hvorfor det hadde tatt så lang tid å få dette medisinske arbeidet frem til doktorgrad. Da svarte han: «Arbeidet måtte legges til side på grunn av krigen». Lengre nede i den samme artikkelen blir en minnet om fotballspilleren: «Doktoranden, den gamle fotballspilleren kunne også i går takle og gi rene, fine opplegg». Bergen og Haukeland sykehus Min mor Asta Stang (1912 – 2002) begynte på medisinerstudiet i 1932 etter oppfordring fra sin eldste bror, Johan Stang, som da var ferdig lege. Deres far var kjøpmann i Toftes gate 48 på Grünerløkka. Han syntes at både jentene og guttene i familien skulle få utdanning. Skolegang utover 7 års folkeskole og videreutdanning ved høyskole og universitet var ingen 17 seg som lege, derfor dro hun til Bergen for å ta jordmorskolen ved Haukeland sykehus i ventetiden. Her møtte hun Gunnar Røvig. Etter dette året fortsatte hun studiene i Oslo høsten 1936, mens Gunnar ble ansatt på kirurgisk avdeling ved Ullevål sykehus. Gunnar Røvig var en av legene som underviste jordmorelevene på Haukeland sykehus. Vi ser ham nokså midt i bildet. Mens jordmoreleven Asta Stang står i bakerste rekke til høyere mellom søylene, der er hun lengst til venstre av de tre vi ser der. Ukjent fotograf/ Privat eie selvfølge på 1930-tallet. Det fantes ingen låneordninger eller stipender for studenter og disse årene var preget av økonomisk nedgang og arbeidsløshet. Hvis det var familier som så seg råd til å gi barna utdanning, var det gjerne guttene som fikk høyere utdanning. Medisinerstudiet var på den tiden delt inn i flere avdelinger. Alle som søkte kom inn, men etter de prekliniske studiene måtte de vente på å fortsette, i 1935 opptil et helt år. Mange 18 gikk i den tiden over til andre studier. Ordningen førte imidlertid til at køene for å komme videre ble kjempelange på slutten av 1930-tallet. Da krigen kom i 1940, prøvde departementet å gi NSstudenter særfordeler og la dem komme først i køen. Det ble mye oppstyr rundt dette, og det toppet seg i 1942. Asta Stang hadde sitt venteår fra høstsemesteret 1935 til neste høst. Hennes bror mente at jordmorutdanning var bra å ha med Vinterkrigen Gunnar Røvig arbeidet som kirurg ved Ullevål sykehus i 1939, da han i begynnelsen av desember meldte seg som frivillig sanitetsoffiser i Vinterkrigen mellom Finland og Sovjetunionen. Det var Den Norske Sanitetsforening som utrustet ham med klær og utstyr da han og de andre frivillige legene dro ut i krigen 2. januar 1940. Men han ville gifte seg før han dro. Mor var selvfølgelig enig, men det var han som absolutt ønsket dette. Astas far ønsket det ikke fordi han ville at Asta skulle være ferdig med utdanningen før hun giftet seg, og hun hadde to år igjen. Men han ga seg på grunn av den spesielle situasjonen, men forlangte at mor som gift beholdt pikenavnet som mellomnavn noe som ikke var vanlig den gangen da de fleste tok mannens navn. Det var den gang over en måneds lysningstid, og det kunne de ikke vente på. Derfor fikk de «kongebrev» med tillatelse til giftermålet. De ble viet i Paulus kirke på Grünerløkka den 28. desember Den rødrutete skjorten i ull med Mehren merket er det eneste som finnes igjen fra utstyrslisten. Undertøyet, sokkene, støvlene, soveposen og ryggsekken fikk mors bror, medisinerstudent Leif Stang, med seg da han ble sendt til Tyskland etter aksjonen mot studentene i desember 1943. Foto: Even Attramadal / Oslo Museum Det første brevet Gunnar Røvig sendte hjem, her ser vi første og siste siden. Dette brevet hadde gått greit gjennom sensuren, mens andre kom fram med mange overstrykninger. Foto: Even Attramadal / Oslo Museum 1939, og fire dager senere dro Gunnar til Finland. Asta flyttet inn i hans ettroms leilighet i Wergelandsveien 5, en helt ny leiegård i funksjonalistisk stil, for det meste med hybelleiligheter. Det hastet å utruste de frivillige til Finlands vinterkrig. Gunnar skulle delta i Røde Kors’ Finlandsambulanse. Utstyrslisten besto av varme klær som de selv hadde: Beksømstøvler, tykke sko, ski og staver i førsteklasses orden, og toalettsaker. Men de fikk også en del gratis utstyr som sovepose, sportsdress med lange bukser, kort bukse og lue. Klærne ble sydd hos Herman Mehren i Rosenkrantz gate. De frivillige måtte hurtigst mulig dit for å ta mål. Saueskinnspelsen og luen skulle Pels-Backer sy etter mål. Det er underlig å tenke på at alle klærne ble skreddersydd etter mål, og at konfeksjon ikke ble benyttet. Saueskinnspelsen var legefrakk, den var fôret og med hvitt tykt bomullslerret i ytterstoffet for her skulle operasjonene utføres i felten der gradestokken viste minus 30 – 40 grader. 19 Brevene hans beskriver, til tross for sensuren, det inferno av kulde og lidelse som møtte dem. De norske legene gjorde en god innsats, og da det første skiftet av frivillige ble sendt hjem i slutten av februar 1940, ble de hyllet av Lottorna på en avskjedsfest med en sang som i 14 vers beskriver arbeidet. I vers 11 og 12 heter det: Alltid stanna i vårt sinne Røvig, Lossius og Finne, Hur de flittigt petat har uti Vulnus Sclopetar, och med tänger, sax och kniv givit allt förnyat liv. Ja, vad Stalin vore bitter, där uti Kreml han sitter, om han visste vilka under, uti dessa svåra stunder norske laeger här ha gjort – Därfor är vårt tack så stort! Norge i krig Vel tilbake i Norge gikk det ikke mange uker før landet ble okkupert av tyskerne. Gunnar Røvig var med fra aprildagene, først i Valdres. Da okkupasjonen var et faktum, gjenopptok han arbeidet som lege, men kom tidlig med i illegalt arbeid. Mor og far bodde i Wergelandsveien 5 frem til 1942. Da rekvirerte tyskerne hele bygningen. Mor hadde fra våren 1940 hatt en vaskehjelp som også arbeidet for tyskerne i gården. Da måtte hun be 20 Denne medaljongen hadde jeg rundt halsen fra 1943 til 1945. Her står navnet mitt, Kirsten Røvig, og adressen er: Sanitetsforeningens sykehus, ikke adressen til dekkleiligheten. Medaljongen skulle være et identifikasjonsmerke hvis jeg skulle bli borte eller drept under bombing, fortalte de meg lenge etterpå. Foto: Even Attramadal / Oslo Museum henne velge mellom å arbeide for mor eller tyskerne. Vaskehjelpen valgte sine tyske kunder fordi «de hadde skikkelig såpe». Mor hadde bare B-såpen som ikke var noe å skryte av. En kort stund bodde de i en gård i Frederik Stangs gate, før de flyttet til President Harbitz gate 27 a. Der hadde min onkel Johan Stang bodd med sin kone Astrid og fire små gutter. Johan Stang hadde vært lege ombord i panserskipet Norge, og han gikk ned med skipet 9. april 1940. Astrid flyttet høsten 1942 ut av Oslo og sendte de to eldste guttene på pensjonatskole, mens de to yngste bodde sammen med henne. Leiligheten til Johan og Astrid var en perfekt dekkleilighet for Asta og Gunnar. Mange ganger måtte far «gå under jorden» som det het, og mange beskyttet ham, selv nazister. Thorleif Østrem (1898 -1980) var medisinaldirektør og han forble nazist hele livet. Han var meget opptatt av rasehygiene og var særlig bekymret for at det norske folk skulle degenerere. Han hadde arbeidet som lege i Kristiansund, og far ble kjent med ham der på 1930-tallet. Mor fortalte at medisinaldirektør Østrem ringte henne både i 1942 og i 1943 og sa at hun måtte få sin mann i dekning, «for jeg kan ikke beskytte Gunnar lenger». Han hadde hørt av flere at tyskerne hadde noe på ham. Da var det flere uker far ikke kom hjem. Illegalt arbeid Hvordan han kom med i illegalt arbeid og når det begynte, vet jeg ikke. Men ut fra det vi fikk høre, mener jeg det må ha vært tidlig under okkupasjonen. Far fortalte at en av dem han samarbeidet med var fotografen på Rikshospitalet, Knut Sæther. Alle filmene og fotografiene som far dokumenterte sitt doktorgradsarbeid med, var tatt av Sæther. De var sammen om mange oppdrag helt til slutten av krigen, i mars-april 1945 raknet antakelig nettverket. Knut Sæther ble arrestert og satt en kort stund på Akershus festning før frigjøringen 8. mai. Han klarte seg heldigvis. Far ble en gang tatt og ført til Victoria terrasse, der den fryktede Gestapo-offiseren Siegfried Wolfgang Fehmer forhørte ham. Men forhøret utviklet seg etter hvert til å bli en samtale. Gunnar Røvig snakket utmerket tysk etter ett års opphold i Berlin, der han studerte kirurgi ved et hospital. Fehmer begynte å spørre ham om dette oppholdet og om opplevelser fra tiden i Berlin. Så lykken var med far i dette tilfellet. Far og fotograf Knut Sæther hadde et oppdrag ganske tidlig under okkupasjonen. En fange var død og skulle ganske raskt kremeres på Vestre Krematorium. Hjemmefronten mente at vedkommende var død som følge av tortur, noe som ble benektet av myndighetene. For å få bevis for torturen, ble de to, legen og fotografen, beordret til å komme seg inn i krematoriet og fotografere den døde før bisettelsen. Det å fotografere bød den gang på store utfordringer når det gjaldt lyssetting. De kunne ikke ha med seg ekstra lamper, så blitz var det de måtte bruke, men det ga jo et dramatisk gjenskinn i mørket nattestid og kunne lett oppdages. De gjennomførte jobben, og det viste seg at den døde hadde merker etter tortur i form av blant annet sår og blåmerker etter slag. Et foto med en slik forslått person fant jeg blant fars mange bilder av ryggskiver, det leverte jeg til Hjemmefrontmuseet i 2003. Det var et helt tilfeldig funn; jeg bare bladde igjennom et utall av medisinske fotografier, og plutselig var bildet av torturofferet der. Det var typisk, for den slags innsats under krigen snakket han nødig om, og slike bevis ble gjemt på de underligste steder og ble vel glemt etter krigen. Verken han eller de andre snakket om det de arbeidet med under okkupasjonen. De hadde utførte jobbene sine i all hemmelighet og hemmelig skulle det forbli. Dette oppdraget var bare ett av mange som Hjemmefronten fikk utført med tanke på dokumentasjon etter krigen. Denne hendelsen mener jeg fant sted tidlig, kanskje i 1941, og det viser at motstandsgruppene var overbevist om ganske rask seier. Til å begynne med var de nok optimistiske, men i 1942 og 1943 bredte mismotet seg mer og mer, og selv om de ble stadig mer redde, fortsatte kampen mot nazismen. Jødene i Oslo Fra 1941 til 1943 var jødene blitt stadig mer utsatt for hets og forfølgelse. Det endte med den første deportasjonen av jøder med fangeskipet Donau 26. november 1942. Donau ble brukt til å frakte alle typer fanger, både politiske fanger, studenter og jøder. Hjemmefronten skal ha varslet mange jøder før den første fatale utsendelsen. Akkurat som de også varslet studentene før aksjonen mot Universitetet 30. november 1943 I begge disse tilfellene var det nesten ingen som trodde at noe slikt ville skje i Norge. Blant studentene som ble arrestert var Astas lillebror Leif Stang som studerte medisin. Han var en av de 644 studentene som ble sendt til Tyskland. Noen jøder klarte å komme seg i dekning i forbindelse med arrestasjonene i 1942. Ett slikt sted var kjelleren under Sanitetsforeningens sykehus. De som var der, ventet på å bli brakt ut av Oslo gjennom ulike fluktruter over grensen til Sverige. Dette involverte mange mennesker i en farefull virksomhet. Flukten måtte være godt planlagt, og det trengtes lastebiler eller personbiler. Lastebiler hadde gjerne tillatelse 21 til å kjøre lengre distanser med varer og var av den grunn å foretrekke. Det var nødvendig med kjentfolk som kunne lose flyktningene gjennom skogene og over grensen. Ofte kunne transporten bli utsatt på grunn av dårlig vær, i påvente av tillatelse og lignende. Da var det ikke lett å ha mange mennesker skjult i en kjeller i lengre tid. De skulle ha mat og medisiner i en tid da alt var rasjonert og det var avgjørende at så få som mulig visste om dette. Men noen medspillere var nødvendige og da helst noen som bodde på stedet som vaktmesteren og søster Hjørdis Gjerde. De som satt i kjelleren var forståelig nok nervøse, noen på hysteriets rand. «Flyktninger ble grepet av en slik fortvilelse at mange av dem ble syke», skriver den tysk-norske forfatteren og forlagsmannen Max Tau i boken En flyktning finner sitt land fra 1964. Han hadde bodd i Norge siden 1938, men kom på kant med okkupasjonsmakten og måtte få hjelp til å flykte. Han forteller i boken om den jødiske familien Silber, som bodde i samme leiegård som han. Fruen i familien kom til Tau og ba om hjelp fordi mannen var så dårlig. Tau ville hente lege, men det ville ikke den syke gamle mannen. I stuen hos den syke hang et maleri som Tau ble oppmerksom på, Herman Strucks maleri «Rabbiner i bønn»: «ydmykt, med bønnfallende øyne som lyste av hengivelsens ild og en uendelig mildhet og menneskelig 22 Et slikt bevis måtte en ha med seg hvis en var ute på gaten om natten. Leger og andre som i forbindelse med arbeid måtte ofte ut om natten, hadde slike bevis. Foto: Even Attramadal / Oslo Museum varme. ‘Han ber for oss’, sa gamle Silber, ‘men ingen bønner blir hørt lenger. Vi er fortapt’». Dette avsnittet forteller om stemningen i 1941, selv Max Tau får føle det på kroppen. Om natten sover han dårlig, han hadde smerter fra en kul i bakhodet. Han sa til seg selv: «Er du så feig nå, at du flykter inn i sykdommen?» Leseren får vite at en venn av Tau foreslår: La oss gå til vår venn Gunnar Røvig. Kulen ble fjernet av legen Gunnar Røvig, og alt ordnet seg. En mann som var i dekning i kjelleren på Sanitetsforeningens sykehus, klarte ikke å være der lenger og forlot kjelleren, fortalte mor en gang. Han virret rundt i byen, men hadde på en eller annen måte fått fars telefonnummer og ringte desperat fra en kiosk i byen. Vi bodde da i dekkleiligheten, og det var ikke mange som kjente dette nummeret. Far ble selvfølgelig redd for at denne mannen skulle bli oppdaget og arrestert, eller at telefonen ble avlyttet og det hele avslørt. Far fikk gitt ham streng beskjed om å møte opp på et bestemt sted til en bestemt tid. Dit dro han og fikk plassert mannen i dekning hos to søstre som drev melkebutikk på Torshov eller Sagene. Disse to damene og dr. Marit Lium, som drev legekontor på Sinsen, var kanskje i samme gruppe som far. Marit Lium bodde til hun døde i 2002 på gården Solhaug på Keyserløkka; hennes far hadde vært gartner på Naturhistorisk museum. Det var også folk i dekning hos henne under krigen. Det å ha ansvar for mange mennesker på flukt var ingen lett oppgave. Ofte måtte far bare dra til sykehuset om kvelden og natten for å muntre dem, roe dem, snakke med dem, diskutere bøker eller andre dagligdagse ting. Samtidig måtte han drive sitt arbeid som om ingenting annet var på gang. Som lege hadde han tilgang til mange medisiner, og for å holde seg våken og i gang brukte han nok amfetamin. Han hadde også en ampulle i lommen som kunne ta livet av ham på sekunder. Han var klar over at han visste for mye, og tortur er ikke noe en kan være sikker på å holde ut særlig lenge. Mor visste ingenting, ikke dekknavnet hans og ikke hva han drev med. Hvis hun skulle bli tatt, ville hun derfor ikke ha noe å fortelle, selv under den verste tortur. Tilbake til hverdagen – var det enkelt? Etter krigen snakket far lite om disse hendelsene. Noen ganger på slutten av 1960-tallet fortalte han noen bruddstykker fra Finlandskrigen og litt om flyktningene han hadde hatt ansvar for i kjelleren på sykehuset. Mange av mors og fars venner hadde han nok arbeidet sammen med under krigen. Det var mennesker som han ofte ikke kjente navnet på før freden kom, men som de hadde fått tillit til gjennom arbeidet. Far klarte å holde sine opplevelser fra krigen på avstand, han opplevde stor begeistring og anerkjennelse for sitt doktorarbeid, og avhandlingen ble omtalt svært positivt i mange aviser. Kanskje hadde han klart å holde sine mørke erfaringer på avstand om han ikke hadde fått lungetuberkulose i 1954. Etter operasjonen ble han svekket fysisk, og den tidens kirurger måtte være fysisk sterke. De neste 18 årene ble en mørk fortelling om alkoholmisbruk og all den sorg, desperasjon og fortvilelse som følger i alt misbruks fotspor. Det går igjen i alle fortellingene om heltene under krigen at de ikke snakket mye om det de var med på. Det var først langt senere at mange av dem orket å snakke om det de hadde opplevd, selv gjør jeg som mange andre, angrer på at jeg ikke spurte mer for 45 år siden. Førstelektor Kirsten Røvig Håberg, datter av Asta og Gunnar Røvig, har arbeidet med fagene kunsthistorie, tekstilhistorie, drakthistorie, museumsformidling og kunstformidling ved Høgskolen i Oslo og Akershus og ved Kunsthøgskolen i Oslo. Hun har skrevet flere lærebøker som «Den myke historien» og «Fra Skyggetanter til yrkeskvinner». Litteratur Berkaak, Odd Are (2003): Samtid: En lang historie – En evaluering av museenes tusenårsprosjekt Dokument 2000. Norsk Kulturråd – notatserien Fure, Jorunn Sem (2007). Universitetet i Kamp 1940 – 1945. Oslo : Vidar forlaget Håberg, Kirsten Røvig (1994): Kunst og kulturhistorie. Oslo : Yrkesopplæring Michelet, Marte (2014): Den største forbrytelsen – ofre og gjerningsmenn i det norske Holocaust. Oslo : Gyldendal Tau, Max (1964): En flyktning finner sitt land. Oslo : Aschehoug Kataloger, leksikon, avisutklipp og brev Den norske hærs vernepliktige offiserer 1864 – 1933. Oslo: Hanckes Forlag 1936. Norge under Haakon 7. Århundrets Hvem Hva Hvor. Oslo: Schibsted 1999 Notater, brev og papirer etter Gunnar Røvig. Dagbladet 18. juni 1949 Morgenposten 18.juni 1949 23 Nina Høye Fremveksten av en ny bydel ved landets nye kongebolig og historien om en vannledning i 1840-årene. Det er et kjent fenomen for den som leter gjennom arkiver etter bestemte opplysninger at det gjerne dukker opp dokumenter som viser seg å være vel så interessante som det man egentlig så etter, og som leder tanker og forskning i en helt annen retning enn opprinnelig planlagt. Undertegnede har opplevd dette såpass mange ganger at det er fristende å formulere en egen lov rundt kildenens uransakelige veier: Det er når man minst venter det at man finner gull! For det var nettopp dette jeg opplevde en kald vårmorgen på Riksarkivet under leting etter teatermaler Peder Wergmanns anbud på dekoren i Den daglige spisesal i Norges nye kongebolig. Jeg fant en kilde så bokstavelig som det går an, nærmere bestemt i et brev med spørsmål omkring en vannledning. Det kongelige slott hadde fra begynnelsen av 1840-årene egen vannforsyning. Slottet ble ikke tatt i bruk før i 1849, men for en så stor og viktig og ikke minst kostbar bygning som dette, var planleggingen av tilgang til vann naturligvis viktig både for den fremtidige husholdningen og for brannsikkerheten. Vannledningen som var av tre, gikk fra vanninntaket ved Nedre Vøien Mølle, til Slottets bakside.1 På ett av Oslo Byes Vels velkjente ovale, blå emaljeskilt med hvit skrift som er plassert på en litt rusten jernpylon ved det som var byens første vanninntak, står det å lese at av til sammen syv ledninger var Slottets den siste og at den 24 kom til i ca 1845.2 I Guthorm Kavlis og Gunnar Hjeldes bok Slottet i Oslo fra 1973, der vannledningen er omtalt, er det ikke oppgitt noen nøyaktig datering for når ledningen til Norges nye kongebolig ble anlagt av Christiania kommune, selv om det fremgår at det må ha skjedd før Slottet ble innviet i 1849. I senere bøker om Slottet er vannforsyningen nevnt, men da i sammenheng med nyere faser i SlottPylon med Oslo Byes Vels blå skilt ved Christianias første vanninntak, der to gang- og sykkelstier møtes vis à vis Vøiensvingen, rett ved Ring 2. Foto: Nina Høye Wergelandsveien sett fra Parkveien, ant. 1876. I forgrunnen ligger Johan Henrik Nebelongs trevilla, revet for å gi plass til Oslo Lærerhøgskole, i dag Litteraturhuset, ant. 1876. Foto: Olaf Væring / Oslo Museum ets historie.3 Og så dukker det altså opp en kilde, og dermed et årstall som bidrar til å avgrense tidsrommet for når vannledningen ble anlagt. Nemlig i et brev stilet til «Kommissionen for Slotsbygningsvæsenet». Det er såpass kort at det her siteres i sin helhet: Det er for os underskrevne Ejere af de nye opførede bygninger paa Slotsbakken forbundet med Besværlighed og forholdsvis stor Bekostning at erholde friskt og godt Vand, og vi føle denne Ulempe saameget mere fordi vi saa at sige have Vandet under vores Fødder, uden at kunne komme til det. Vandledningen til Slottet gaar nemlig dels igjennem, dels tæt ved vore Ejendomme. Vi staa i den Formening, at bemeldte Vandledning ikke vilde lide noget ved at afgive dets fornødne Vand til vore Husholdninger, om det tillodes og i denne Hensigt paa samme at anbringe et Rør med Tap og Trykværk, hvilket hensigtsmessigt kunde gae ved [mit?] Expeditionssekretær Ruges Havehjørne. Om den fornødne Tilladelse hertil er det vi i Forening herved ærbødigst anholde hos den ærede Kommission. Ved at bevilge os den vilde Kommissionen bevise os en væsentlig Tjeneste. Naturligvis underkaste vi os gjerne saadanne Vilkaar, som Kommissionen i denne Henseende maatte finde nødvendigt eller hensigtsmessigt og billigt at bestemme; og ialfald vilde det blive en Selvfølge at saafremt mod al rimelig Formodning nogen væsentlig ulempe for Slottet skulde opstaa ved at den her ansøgte Tilladelse blev os meddelt, vi maatte andsees forpligtede til at renoncere paa samme og igjen borttage den af os bekostede Indretning. 25 Hoffsjefboligen, tidligere Slottsforvalterboligen. Bygningen som ble oppført i 1808, er fotografert i 1937 med et litt slarkete stakitt som i dag er erstattet av en velpleid hekk. Foto: fritz holland / oslo Museum Slotsbakken ved Christiania, den 4. November 1842 Ruge, Henrik Wergeland, Salicath4 Denne søknaden om å få tilgang til «friskt og godt Vand» fra Slottets vannledning viser at treledningen fra vanninntaket ved Nedre Vøien må ha blitt anlagt i 1842 eller tidligere. Allerede fra 1600-tallet var det i Christiania mulig å få en avgrening inn til egen gårdsplass fra den offentlige vannforsyningen, mot at man betalte en avgift.5 Men om Ruge, Wergeland og Salicath fikk innvilget søknaden om å anlegge «et Rør med Tap og Trykværk», etter 26 ansøkning til Slottsbygningskommisjonen, det skal vi forsøke å nøste opp i ad omveier i denne artikkelen. I 1822 hadde «Kommissionen for Slotsbygningsvæsenet», for å sitere brevskriverne, besluttet å gå til innkjøp av de første tomtene som etter hvert skulle danne området der den fremtidige kongeboligen med Slottsplassen skulle ligge. Den viktigste løkken var Bellevue, som opptok øvre del av det som i dag er Slottsbakken og strakk seg fra daværende Drammensveien til området der Gardevaktstuen nå ligger. Etter hvert ble Slottets umiddelbare omgivelser også utvidet ved flere innkjøp av private løkker og antok størrelsen til et anstendig parkområde, den fremtidige Slotts-parken.6 I nord og nord-øst ble kjøpmennene Henriksens og Jacobsens løkker som de siste eiendommene kjøpt i 1845. Her lå også den nåværende hoffsjefboligen, den eneste av de opprinnelige løkkebygningene i dette området som fremdeles er bevart. Den er riktig nok ombygget, men midtpartiet er fra 1808. Huset var opprinnelig ment å skulle huse hoffets embetsmenn, men ble tatt i bruk som bolig for slottsforvalteren.7 Flere av løkkeeiendommene er eksempler på det Else Boye skriver om endringene i løkkebebyggelsen i 1830-1840-årene i sin bok Christiania 1814-1905. Fra å være bondegårder der matauk sto i fokus, var det etter hvert villaer som overtok.8 Fra et rent nytteaspekt transformerte embetsmennene og grossererstanden boligformen til den moderne villa suburbana. Store deler av Henriksens og Jacobsens løkker domineres i dag av Wergelandsveiens gateløp. Veien som ble anlagt i 1840-årene het opprinnelig Lille Parkvei, men ble etter utvidelser omdøpt til å bære dikterens navn i 1864, 19 år etter hans død. Med god grunn: På nyåret 1841 kjøpte Henrik Wergeland en tomt av kjøpmann Jacobsen, fire år før Jacobsen solgte resten av eiendommen til Slottsbygningskommisjonen. Her bygget han Grotten som ble innviet allerede 17. mai samme år. I følge tradisjonen skal slottsarkitekt Linstow Henrik Wergeland, ca 1840. Foto: oslo museum Grotten over grønnsteinsbruddet fotografert i 1904. Det er mulig at det var huset sett fra denne vinkelen som inspirerte kritikerne til å kalle det et skjærereir. Foto: anders b. wilse / oslo museum ha bistått Wergeland «med både råd og dåd» da dikteren bygget sitt hus i enkel sveitserstil over et gammelt grønnsteinsbrudd.9 Vi har ingen sikre kilder som uløselig knytter Linstows navn til bygningen, men han nevnes som mulig arkitekt i flere sammenhenger.10 Linstow hadde riktignok allerede i 1839 tegnet utkast til portnerboliger i den nye trestilen han oppdaget under sin studiereise til Tyskland. Grotten ble imidlertid beskrevet som en karikatur av et hus og et skjærereir i samtiden, og hvor mye Linstow kan ha hatt med utformingen av Wergelands nye hjem å gjøre, er fremdeles usikkert.11 Det er nærliggende å tro at kritikken mer kom av beliggenheten enn av arkitekturen. I 1838 ble Wergelands syngespill Campbellerne oppført på Christiania Theater og førte til det berømmelige teaterslaget (Campbellerslaget) mellom Wergelands motstandere «troppistene», som sprang ut fra kretsen rundt Johan Sebastian Welhaven, og Wergelands støttespillere, «patriotene». I epilogen til syngespillet, diktet Kristiania, skriver Wergeland om Christianias rivende utvikling og ikke minst transformasjonen av Bellevue, barndommens blomstrende løkkeidyll, til den nyplanerte Slottplassen, som han noen år senere altså ble nærmeste nabo til. Nettopp planeringen av Bellevue skulle bli en så omfattende affære at store deler av midlene som var bevilg-et til oppførelsen av Slottet i 1822 var brukt opp da den H-formede grunnmuren sto ferdig i 1827. Wergelands Steinbrytervise har blitt knyttet til disse mildt sagt støyende 27 sprengningsarbeidene, men da han bygget Grotten og bosatte seg rett i nærheten, var plassen for lengst ferdig, i det minste hva planeringen angikk. Linstows og slottgartner Martin Mortensens feider i 1840årene om plassen skulle utformes i en nyklassisistisk eller romantisk ånd, er en historie for seg. Wergelands vise kan nok heller knyttes til ett av Linstows andre store prosjekter, reguleringen av Christiania sentrum. Da den nye kongeboligen endelig tok form, ble spørsmålet om en forbindelse mellom Slottet og byen mer og mer aktuelt. I januar 1837 besluttet Stortinget å kjøpe Ruseløkken og fikk dermed kontroll over området som i dag omfatter Studenterlunden, Universitetet, Tullinløkka og partiet mellom denne og Pilestredet. Dermed ble det åpnet for byutvidelse i stor skala på denne siden av det som skulle bli byens hovedgate. Disse omstendighetene lå til grunn for Linstows endelige byplan, som fikk sin avgjørende form etter at han hadde kommet hjem fra sin studiereise til Danmark og Tyskland i 1837. Ved de utslagsgivende tomtekjøpene så han at det var mulig å realisere planen han hadde hatt i tankene allerede i 1825: Å skape en virkelig paradegate som i en rett akse fra Stabelkroken, omtrent nåværende Egertorget, skulle føres opp til plassen foran Slottet. Linstows plan viser et gatenett med 28 Reguleringsplanen for området ved Lille Parkvei, fra 1864 Wergelandsveien. Navnene til de opprinnelige tomteeierne er påført med blyant. Foto: Jan Haug / Det kongelige hoff en rettvinklet kvartalsstruktur som er ført helt inn på selve Slottsplassen. Han lanserer også en ny skråstilt gate som skyter ut fra Slottets midtparti, kalt Ny Slotsgade, fra 1864 St. Olavs Gate. De planlagte bygningskvartalene ble imidlertid ikke ført opp til Slottsplassen, slik Linstow ønsket. Terrenget nedenfor Slottsplassen, med Abelhaugen og Nisseberget var så kupert at Slottsbygningskommisjonen anså det som altfor kostbart å sprenge her. I stedet ble dette området en del av Slottsparken. Men sprengt ble det likevel, og det grundig, i forbindelse med anleggelsen av de nye gateløpene, rett i nærheten av Grotten og Nisseberget. Det var her Wergeland skal ha fått inspirasjonen til sin Steinbrytervise. For, som Schulerud skriver: «Men enda han langtfra var særlig ømskinnet selv, hørte han seg lei på de temmelig drøye visene som minerne gav til beste når de gikk løs på det harde fjellet; derfor skrev han ‘Nisser og Dverge’ til avløsning».12 Samtidig som Linstows byplan ble realisert og de siste løkkeeiendommene ble innkjøpt, tok Slottsparken form. Slottsbygningskommisjonen disponerte imidlertid også tomter som ble planlagt som en bebygget randsone i forbindelse med utarbeidelsen av parken. Linstow er kjent for sitt virke som slottsarkitekt, for den stort anlagte reguleringsplanen for sentrum av Christiania, og ikke minst for veiforbindelsen mellom den nye kongeboligen og byen. Det er mindre kjent at han, da slottet nærmet seg fullførelse, også var ansvarlig for reguleringen av områdene rundt Slottsparken mot vest (Store Parkvei) og nord (Lille Parkvei).13 Dessuten mer spesifikt området avgrenset av Store og Lille Parkvei, Hegdehaugsveien og det som opprinnelig var en liten blindvei som kaltes «Sekken», i dag Linstows gate.14 Wergeland hadde allerede i 1841 bygget sitt mye kritiserte hus på en av de opprinnelige løkkene. Først flere år etter at Grotten sto ferdig, ble det utparsellert flere tomter til bebyggelse i området, og Linstow utarbeidet etter all sannsynlighet planen og bruksbestemmelsene for området, men vi har ingen originale kart bevart fra hans hånd.15 Det er rimelig å anta at Slottsbygningskommisjonen ønsket å ha kontroll på det som ble bygget i Slottets umiddel- bare nærhet for å unngå lignende bygninger som Wergelands hus. I alt 12 tomter ble solgt i ubebygd stand til private på en auksjon som ble avholdt i regi av kommisjonen høsten 1846. Linstow selv kjøpte tomten (to tomter, faktisk) på hjørnet av den nåværende Wergelandsveien og Linstows gate (nr. 15). Øvrige kjøpere oppover mot Store Parkvei var: brigadelege Johan Heiberg (nr. 17 og 19), snekkermester Abrahamsen (nr. 21), arkitekt Johan Henrik Nebelong (nr. 23), generalløytnant Johan Georg Ræder (nr. 25), skipskaptein Schmidt (nr. 27) og arkitekt Johan Henrik Nebelong (nr. 29). Bare enkelte av tomtene ble bebygd i årene rett etter auksjonen. Det som karakteriserte strøket den gang, og som fremdeles gir gateløpet et villaaktig preg, er de dype forhagene, et grep Linstow hentet fra samtidige engelske hagebyer.16 Forhagene var en del av reguleringsbestemmelsene for området, og huseierne var pålagt å inngjerde dem med åpne stakitter, ikke plankegjerder.17 Alle hustegninger måtte forelegges for Slottsbygningskommisjonen for approbasjon. Det ble altså gjort store anstrengelser for å ha kontroll på strøkets arkitektoniske helhet. Dette fremgår av et brev fra Linstow som ligger i kommisjonens arkiv, der han utførlig beskriver planene for sin egen villa for godkjennelse. Her er det altså slottsarkitekten som privatperson som måtte oppfylle reguleringsbestemmelsenes strenge krav. Han skriver (05.10.46) at hovedbygningen er bestemt oppført i tre, omtrent i samme stil som «Vagtbygningen [Gardevaktstuen], men med et noget rigere Gesims end Tegningen antyder for ikke at have for megen Lighed med denne».18 Fasadetegningen er dessverre ikke kjent.19 Linstows villa sto ferdig i 1847, først to år etter at Wergeland hadde måttet flytte fra Grotten. Hans bygning var den fremste eksponenten for trevillaene i sveitserstil som dominerte gateløpet i de første årene etter at tomtene var blitt solgt. Linstow oppdaget stilen under sitt opphold i Berlin da han var på studiereise i 1836-37, og anså den for å være nært beslektet med den norske bygningsmåten. I et brev til Slottsbygningskommisjonen sendt fra den preussiske hovedstaden skriver han følgende: «At Træbygning her efter Schweizernes og Tyrolernes Mønster, men meget beslægtet med den norske Bygningsmaade, kan bringes til en høi Grad af Elegance, især naar den understøttes af Polychromie, har jeg seet flere Exempler paa. Naar jeg kommer tilbage til Norge agter jeg meg fortrinlig at lægge mig derefter».20 Sveitserstilen skulle sette sitt preg både på de tre portstuene og Gardevaktstuen som ble oppført i tilknytning til Slottet og på bygningene i Slottsparkens umiddelbare nærhet. Men utover på 1900-tallet ble stilen 29 Linstows villa i Wergelandsveien 15, fotografert i 1880-årene. Trevillaen i sveitserstil ble revet i 1955 ukjent fotograf / oslo museum mer og mer kritisert, og Linstows villa ble revet i 1955 for å gi plass til Lektorenes Hus, selv om den på grunn av sin historie kvalifiserte som kulturminne på lik linje med Grotten. På et kart fra 1860-årene, etter at Lille Parkvei og området nedenfor Grotten, kalt «Skredderkneika» (senere også Grottebakken og Wergelandsbakken) var blitt omdøpt til Wergelandsveien, kommer det tydelig frem at Linstows 30 reguleringsplan med dype forhager var tenkt å bli ført videre fra hans egen eiendom og helt ned mot Holbergs plass. Men Lille Parkvei omfattet etter Slottsbygningskommisjonenes og Linstows regulering i midten av 1840-årene altså kun bebyggelsen fra Linstows eiendom og oppover mot Store Parkvei. Våre brevskrivere har signert brevet fra 1842 «Slotsbakken». Dette var nok bevisst valgt som adresse istedenfor «Skredderkneika». Her bodde altså både Wergeland og ekspedisjonssekretær Ruge. Siden tollkasserer Salicath også signerte brevet, må også han ha bodd rett i nærheten av Grotten. Oppnådde Slottets naboer hensikten med brevet til Slottsbygningskommisjonen? Schulerud skriver følgende om Henrik Wergelands dagligliv i Grotten: «Om forholdet til naboene hører vi ellers bare godt, han hentet lenge vann i en av naboenes brønner, på ‘Dovre’s nåværende grunn».21 Naboen som Wergeland delte brønnen med, var ekspedisjonssekretær Ruge. Han hadde bygget sin villa rett overfor Grotten, i dag Wergelandsveien 7, der den nåværende bygningen ble oppført for forsikringsselskapet Dovre i 1950årene.22 Wergeland hadde faktisk i en kontrakt signert 11.11. 1842, altså en snau uke etter at søknaden ble sendt til Slottsbygningskommisjonen, forpliktet seg overfor Ruge til ikke å dele brønnen med andre.23 De må dermed ha fått et raskt avslag. Vannet som kom fra inntaket på Nedre Vøien ble altså i første omgang reservert kongeboligen og ikke gjort tilgjengelig for beboerne i området. Slik Wergeland moret seg med å skrive Steinbrytervisen som en slags kommentar til dagliglivet i Grotten, moret han seg også fra sitt sykeleie, før han ble nødt til å selge og flytte. I et brev til vennen konservator Halvor Heyerdahl Rasch ved Universitetets zoologiske Kabinet, skriver han følgende: «Imidlertid har jeg søgt at more mig med Diverse, saasom at indrette min Brønd ved Grotten til offentligt Brug ved Inscriptioner etc.».24 Han ville nok spille naboen Ruge et puss. Men om Salicath også hadde tilgang til Wergelands og Ruges brønn, det sier kildene ingenting om. Når man i dag beveger seg nedover mot Grotten fra hjørnet av Parkveien og Wergelandsveien, har man to trevillaer i sveitserstil og en murvilla i ryggen, Parkveien nr. 31, 29 og 17, alle fra 1846/47. Disse bygningene ble også oppført som en del av Linstows og Slottsbygningskommisjonens reguleringsplan. Men derfra nedover Wergelandsveien er det lite igjen av den opprinnelige bebyggelsen. Nebelongs murvilla i nr. 25, bygget for løytnant Ræder, ferdig 1847, står fremdeles. Nesten alle de opprinnelige trevillaene har forsvunnet, men strøkets karakter med de dype forhagene som kommuniserer med beltet av grønt på den andre siden av veien, ivaretar fremdeles Linstows og Slottsbygningens intensjon med reguleringen av området. Grotten og hoffsjefsboligen er, som to av de få originale trebygningene fra 1840-årene, med på å bevare områdets opprinnelige karakter. Vis-à-vis Nebelongs Villa Ræder ligger en av Slottsparkens tre dammer med et lite springvann. Det ble sannsynligvis anlagt i midten av 1840årene og forsynt med vann fra Slottets Springvann i Slottsparken, 1926. Foto: anders b. wilse / oslo museum egen vannledning, samtidig som naboene fremdeles måtte nøye seg med brønnene sine.25 Bodil Stenseth skriver i sin bok «Wergelandsveien» at Slottsbygningskommisjonen oppfordret beboerne i området til å grave brønner, men med mindre godt resultat.26 Da blir klagen fra Ruge, Wergeland og Salicath om at det var forbundet «med Besværlighed og forholdsvis stor Bekostning at erholde friskt og godt Vand» enda mer forståelig, siden de hadde det rennende vannet under sine føtter, uten å kunne bruke det. Deretter skriver Stenseth at hoffsjefen til slutt lot huseierne i den øverste delen av veien, det omfatter altså ikke brevskriverne våre, få gå sammen om å bekoste en vannpost i Slottsparkens nordvestre hjørne, der dammen fremdeles ligger. «Der gikk det nemlig en underjordisk 31 vannledning som forsynte Slottet med vann».27 Dette må ha skjedd etter tomtesalget i 1846 og den første utbyggingen langs Lille Parkvei. Vannet måtte bæres fra vannposten av alle beboerne i nærheten. Generalløytnant Ræder søkte om å få koble på et stikkrør til hovedvannledningen for å få innlagt vann i nr. 25, men dette ble avslått. Det var frykt for at vannforsyningen til Slottet skulle bli mangelfull.28 Det kan også ha vært argumentet noen år tidligere, da beboerne i «Slotsbakken» forgjeves søkte om å få innrette en tappekran ved Ruges hagehjørne og måtte nøye seg med en brønn før Lille Parkvei ble anlagt og vannposten i Slottsparken ble innvilget. Det er Linstows reguleringsplan med strenge føringer som fremdeles gir området den karakteren det har i dag. Da slottsarkitekten bygget sitt hus i Lille Parkvei, var nok også han nødt til å hente vannet sitt ved Slottsparkens nordvestre hjørne, der springvannet fremdeles risler i dammen. Nina Høye er konservator NMF og Cand. philol. i kunsthistorie fra Universitetet i Oslo, med avhandling om H. D. F. Linstow og hans arbeider med interiørene på Det kongelige slott. Har publisert Det kongelige slott i Oslo (Cappelen Damm 2008) og Oscarshall (Cappelen Damm 2009) samt flere artikler om slottsarkitekt Linstow og relaterte emner. Har vært med på å bygge opp en rekke utstil- 32 linger på Det kongelige slott. Kurator for utstillingen «Slottet og Linstow. Den nye hovedstadens grunnstein», Nasjonalmuseet – Arkitektur, 2010. Kurator for utstillingen «Kongelige Reiser 1905-2005» på Nasjonalmuseet 2012 sammen med avdelingsdirektør Widar Halén. Hun er ansatt som kunsthistoriker og omvisningsleder ved Det kongelige hoff. Noter 1 Guthorm Kavli og Gunnar Hjelde, Slottet i Oslo, Oslo 1973, 101. 2 På det samme skiltet er det opplyst at vanninntaket ble anlagt før bybrannen i 1624. 3 Se for eksempel Geir Thomas Risåsen, Det Kongelige Slott, Oslo 2006, 392. 4 Riksarkivet, Arkiv s-1167, Finansdepartementet, Kommisjonene vedkommende oppførelsen av Slottet, serie Fa, pakke nr. 19, bilag 1108. 5https://lokalhistoriewiki.no/index.php/ Oslos_vannforsyning 6 Kavli og Hjelde, 1973, 36 ff. 7 Den første som flyttet inn i Slottsforvalterboligen var Ude Jacob Høst i 1848. Den siste slottsforvalteren som bodde der, Thomas Willoch flyttet ut i 2003. Huset ble tatt i bruk som Hoffsjefbolig i 2005. 8 Else Boye, Christiania 1814-1905. Byen og menneskene, Oslo 1976, 50. 9 Mentz Schulerud, Wergelandsveien. Gaten og menneskene, Oslo 1960, 37. 10 Kavli og Hjelde, 1973, 58; Kari Hoel, Monumentalarkitektur i Oslo, Oslo 2008, 79; Bodil Stenseth, Wergelandsveien fra Grotten til Litteraturhuset, Oslo 2013, 32. 11 Kavli og Hjelde, 1973, 58. 12 Schulerud, 1960, 26. Steinbrytervisen ble publisert i Wergelands Samlede Skrifter 2. bind, 1833-1841. Schuleruds versjon er selvfølgelig en mulighet. I følge en annen historie skal han og forloveden Amalie Sofie Bekkevold ha passert steinbryterne som sprengte rundt nåværende Frederiksgate i slutten av 1830 årene. Wergeland skal ha ønsket å beskytte sin forlovede mot arbeidernes grove banneord og dermed skrev han Steinbrytervisen for å gi dem noe oppbyggelig å synge i stedet. 13 Området ble innlemmet i Christiania i forbindelse med den store byutvidelsen i 1859. 14 Gaten ble oppkalt etter slottsarkitekten i 1885. 15 Kavli og Hjelde, 1973, 58. 16 Ibid., 56 f. 17 Ibid., 59. 18 Riksarkivet, Arkiv s-1167, Finansdepartementet, Kommisjonene vedkommende oppførelsen av Slottet, serie Fa, pakke nr. 21, bilag 1569. 19 Plantegningen er gjengitt i Stenseth, 2013, 44. 20 Riksarkivet, Arkiv s-1167, Finansdepartementet, Kommisjonene vedkommende oppførelsen av Slottet, serie Fa, bilag 502. 21 Schulerud, 1960, 30. 22 Bygningen ble tegnet av Nils Holter. 23 Schulerud, 1960, 39. 24 Ibid., 32. 25 Se Risåsen 2006, 150 ff om anleggelsen av dammene i Slottsparken. 26 Stenseth, 2013, 61. 27Ibid. 28Ibid. 33 Trond Norén Isaksen Slottets tomme gavl Den flittige skribenten Yngvar Hauge så Slottet i Oslo som et symbolsk uttrykk for noe vesentlig i norsk historie: «Ikke som den helst burde være, men som den måtte bli, har også historien formet seg for det norske folk». Mye har blitt skrevet om de omfattende endringene slottsprosjektet gjennomgikk fra arkitekt Hans D. F. Linstow la utkastet fram for kong Carl XIV Johan vinteren 1823 til kong Oscar I innviet Slottet sommeren 1849. Historien om hvordan Linstows toetasjes, H-formede anlegg med forhøyd midtparti ble til et U-formet bygg med en rektangulær treetasjes blokk og toetasjes sidefløyer, er velkjent. Én detalj har derimot blitt viet lite oppmerksomhet, nemlig spørsmålet om hvorfor trekantgavlen som kroner Slottets tempelfront er tom, i motsetning til for eksempel Universitetets. Oppdraget med å utsmykke frontonen gikk til Hans Michelsen (1789-1859), som var den ledende norske bildehuggeren i årene etter selvstendigheten i 1814. Allerede høsten 1826 hadde det vært på tale å la Michelsen, som da var vendt hjem til Norge fra Roma, bidra med skulpturell utsmykking til Slottet, som var blitt 34 påbegynt et år tidligere. Michelsen utarbeidet blant annet skisser til en tre meter høy Kristus-figur som skulle pryde alteret i Slottskapellet, men kort tid deretter stoppet arbeidet med Slottet opp i flere år i påvente av ytterligere bevilgninger fra Stortinget. Først i 1833 kom arbeidet i gang igjen. I 1844, da Slottet omsider nærmet seg fullførelse, fikk Michelsen igjen bestilling på flere arbeider. Han ble tildelt atelier i den nybygde gardevaktstua, og blant det han utførte var to engler i gips, som ble plassert på hver sin side av alteret i Slottskapellet (englene ble erstattet av to marmorskulpturer av Olaf Glosimodt i 1874 og er i dag forsvunnet). I 1847 utførte han også fire medaljonger i gips av evangelistene, som fortsatt er å finne på Slottskapellets langvegger. Det var på samme tid at Michelsen utarbeidet forslaget til utsmykking av frontonen. Linstow hadde selv foreslått «en allegorisk Fremstilling af Aandens Magt, der er støttet paa moralsk Grundlag». Michelsens første skisse viste en skikkelse som representerte geniet stående i en triumfvogn, trukket av to firspann som dro i hver sin retning, og flankert av allegoriske figurer som symboliserte rettferdigheten og sannheten – «Ret og Sandhed» var valgspråket Oscar I hadde tatt ved tronbestigelsen i 1844. Utkastet møtte kritikk. I avisa Den Constitutionelle skrev en ukjent hånd 3. mars 1846 at hestenes utforming var uheldig, samtidig som han mente at det ikke var noen sammenheng mellom hovedmotiv og sidemotiver, og at figurgruppa ikke levde opp til forventningene om at frontonfeltets utsmykking skulle «betegne Bygningens Væsen og særegne Hensigt». Michelsen selv forsvarte seg ifølge skribenten med at «Emnet […] er blevet ham opgivet, og man seer da, at han arbeider efter en Tegning, der er ham forelagt til Udførelse». Skribenten kritiserte at man således hadde «troet det rigtigt at give en saa dygtig og tænksom Kunstner dette tvungne og indskrænkende Arbeidsvilkaar». Tre dager seinere rykket den både stridbare og skriveføre slottsarkitekt Linstow ut i samme avis for å fraskrive seg ansvar for Michelsens utkast. Den anonyme skribenten var ifølge Linstow «aldeles feilagtig underrettet. Det er kun Sujettet, som er Hr. Michelsen opgivet, men Compositionen er ham aldeles overladt til fri Raadighed». Arkitekten gjorde det også klart at det ikke var «efter min Tilskyndelse, eller mit Forlangende» at Michelsen gjorde nøyaktig bruk av en tolv år gammel Linstow-tegning. Han fortsatte over halvannen avisside: «Jeg har endog gjentagende gjort ham opmærksom paa denne Skizzes Ufuldkommenheder og paa det indstændigste anmodet ham om at følge sin egen Fantasie, da man gav ham aldeles frie Hænder. Jeg har end ydermere betydet ham, at dersom han ønskede at bringe i Forslag og skizzere et ganske andet Emne, kunde han vente, ifald det befandtes bedre, end det ham opgivne, at det vilde blive antaget». Linstow vedgikk også at «Grupperingen i min Skizze ikke var heldig» og understreket i all beskjedenhet at han selv ikke utga seg for å være figurtegner, «uagtet jeg i min Ungdom er slumpet til at vinde en Medaille Slottsarkitekt Hans D. F. Linstows utkast til utsmykking av Slottets frontonfelt lå til grunn for skulptøren Hans Michelsens førsteutkast. derfor ved Kunstakademiet i Kjøbenhavn». Han insisterte derfor på at det ikke kunne «lægges mig til Last at Hr. Michelsen i sit Modeludkast, som sikkert ikke vil blive anbefalet, nøiagtigen har copieret min Tegning». Med henvisning til at han var vant til å bli lønnet med utakk, erklærte Linstow seg uvillig til å kommentere den konkrete kritikken mot utforminga, men gikk så over til å gjøre nettopp det over to halve avissider. Kort sagt foreslo Linstow at manglene kunne utbedres ved at de åtte hestene ble samlet i en halvsirkel, «saa at de mellemste blive forkortede, og de følgende i en mindre Grad stillede derefter», men fastholdt at allegorien over «Aandens Magt, naar den støtter sig paa en Moralsk Grund», var det best egnede. «Hvad udtrykker nu denne Sammenstilling andet, end Aandens Magt, naar den støtter sig paa en moralsk Grund? Kan denne Tanke ikke passende benyttes som Skilt paa en Kongeborg? Er det da ikke ved aandelige Fortrin at Regenten formaaer at virke, og er det ikke i hans Agtelse for Moralen, at man søger den sikkerste Garanti?» Over to helsider i Morgenbladet 13. mars ble Linstows synspunkter til dels imøtegått av en innsender som signerte «-et-». Innlegget var i stor grad en redegjørelse for «Basreliefets Oprindelse, Karakteer 35 Hans Michelsens førsteutkast til utsmykking av Slottets frontonfelt ble gjenstand for hard kritikk både i pressen og fra stattholder Severin Løvenskiold. og Stil», og innsenderen viste til at forkortninger i seg selv ikke var ukjente, men ikke «en saa enorm Forkortning, som den af Hr. L. her foreslaaede og forsvarede […]». Han mente også at et relieff som ble anordnet slik Linstow foreslo, «ligefuldt [vil] komme til at overskride sine naturlige Grændser, ganske, som Anonymen siger, tabe sin Karakteer». Skribenten kom fram til at hvis basrelieffet skulle «bibeholdes for Slottets Frontonfeldt, maa det valgte Sujet anordnes efter de for denne Kunstart gjældende Regler, eller, om saadant ei lader sig gjøre, da hellere ombyttes med et andet Æmne, hvilket sidste maaske ogsaa 36 af andre Grunde, som i det Følgende vil sees, turde være rettest». Han foreslo at «denne figurative Ornamentik» heller kunne utføres «som fritstaaende Figurer, eller i al Fald som et stærkt markeret Hautrelief [opphøyd relieff] […]», men først etter at det hadde skjedd «en total Omkalfatren af Æmnet […]». Men med henvisning til fraværet av ornamentikk på slottsfasaden for øvrig, og at ingen av Slottets rom, «ene med Undtagelse af det af Hr. Flintoe udmalede [det såkalte Fugleværelset]», etter skribentens syn kunne «gjøre Fordring paa høiere kunstnerisk Betydning», spurte han seg også om det i det hele tatt var riktig å utsmykke frontonen med et relieff: « […] hvorfor tildele dette enkelte Parti et Udstyr, der ei staar i noget ligeligt Forhold til den for det Øvrige, ude som inde, valgte Stiil? Var det ei bedre at blive paa den engang indslagne simplere Sti; hvorfor nu med et betræde, og det blot for en Deel, en formelig Kunstvei?» Han framsatte også et forslag til «en simpel, fordringsløs Dekoration», som han mente burde være å foretrekke, nemlig «en emblematisk Anordning af f. Ex. Norges Krone og Vaaben, omgiven af Attributer paa Landets forskjellige Interesser (Handel, Søfart, Bergværksdrift osv.) eller noget Lignende, forstaar sig, Alt kunstmæssig grupperet og udført ved Hr. Michelsens dygtige Haand». Hans Michelsens andreutkast viste personifikasjonene av Norge og Sverige side ved side, men stattholder Løvenskiold mente at Svea ikke hadde noe å gjøre på det norske slottet. Dermed ville man få «et Program, der baade svarede til Bygningens Oprindelse, som udgaaet fra et frit Folks Villieserklæring og Bevilling og altsaa dettes Eiendom», og som i tillegg var mer lettfattelig «end det af Hr. L. opgivne Æmne, hvilket stedse vil lide under Allegoriens almindelige Dunkelhed». Michelsens forslag ble også gjenstand for syrlig kritikk fra lederen av den norske regjeringa, stattholder Severin Løvenskiold. «I Frontispicens ene Hjørne er placered Retferdighedens Gudinde med sine Attributter, i det andet en quindelig Figur forestillende Sandheden», skrev han til kong Oscar. «I Midtpartiet sees Enden af en med et ikke skiønt Medusahoved decoreret Vogn, hvorpaa en staaende Figur, som skal forestille Geniet. For Vognen befindes 8 Heste, som for mit ikke kunstforstandige Øie have utseende af at løbe løbsk i modsatt Retning, som om de 4 Heste skulde springe i kull Retferdigheden, de andre 4 Sandheden overende». I håp om at «den tiltænkte Decoration maa blive Kongeboligen værdig, og fremfor alt, at den ikke maa blive en Caricatur», oversendte Løvenskiold også en kritisk uttalelse fra statsråd Herman Foss, som var Den kongelige Tegneskoles preses. I Nasjonalmuseets samlinger finnes det som tydeligvis er et andreutkast, hvor sentralmotivet er en romersk triumfvogn med to allegoriske figurer som forestiller Nora og Svea. Disse to skikkelsene var personifikasjoner av henholdsvis Norge og Sverige og opptrådte ofte i kunsten som knyttet seg til unionskongedømmet. Denne gangen blir vogna trukket av bare ett firspann – to firspann som trakk i hver sin retning hadde vel også kunnet framstå som uheldig symbolikk med tanke på unionen mellom de to kongerikene. På hver side av vogna står soldater, som flankeres av henholdsvis en sauehyrde til venstre 37 og en vannmann til høyre. Over det hele lyser Nordstjerna, et ofte brukt symbol for det svenske monarkiet som noen ganger også ble brukt i Norge (for eksempel på rikssverdet). At heller ikke dette forslaget ble utført, skal delvis ha skyldtes det dårlige forholdet mellom Linstow og Michelsen. Slottsarkitekten, som generelt hadde lett for å gjøre seg til uvenn med folk, mente at Michelsens arbeider kunne «taale at fremstilles», men heller ikke mer; han ville aldri bli «en Billedhugger af første Rang». Heller ikke dette utkastet fant nåde hos stattholder Løvenskiold. På tross av han ofte ble oppfattet som for svenskvennlig, var Løvenskiold alltid opptatt av å hevde Norges stilling som et selvstendig kongerike i union med et annet selvstendig kongerike, også på de symbolske områdene. Han mente derfor at Svea ikke hadde noen plass i utsmykkinga av den norske kongeboligen. Kort tid etter vendte Løvenskiold tilbake til temaet og videreformidlet til kongen en idé fra Johan Sebastian Welhaven, som mente at «istedet for Nora og Svea i Mikkelsens [sic] Vogne, Sandhed og Ret deri maa placeres som Vognens Styrere, Slottet med den tomme gavlen, 1908. Foto: herman neupert / oslo museum 38 omgivet af Norges om Vognen groupperede Folk, lyttende til og hyldende Deres Majestæts Valgsprog». Linstow advarte i Den Constitutionelle om at «enhver ubetimelig Indblanding let kunde bevirke, at hele Foretagendet gik overstyr, og at Bygningen ingen Frontondecoration fik. Tiden er yderst knap; næste Aars Foraar maa Basrelieffet staa opsat, ifald det skal kunne komme der. Enhver Episode kan virke forstyrrende paa dette Haab». Og slik gikk det. Da Slottet ble innviet sommeren 1849, hadde frontonen ennå ikke fått noen skulpturell utsmykking, og det fikk den som vi vet heller aldri. Men nærmest som et motargument til Løvenskiolds synspunkt kan det bemerkes at to av de kongelige slottene i Sverige – Ulriksdal og Tullgarn – den dag i dag har fasader utsmykket med den eldre versjonen av dynastiet Bernadottes våpenskjold, som forener det svenske riksvåpenet med det norske. Trond Norén Isaksen er historiker og forfatter med spesiell interesse for monarkiers historie, politisk historie og emner i krysningspunktet mellom historie og kunsthistorie. Han har skrevet boka Norges krone – Kroninger, signinger og maktkamper fra sagatid til nåtid (2015), en biografi om kronprinsesse Märtha og kong Olav (2003), en biografi om prinsesse Astrid (2007) og ei rekke artikler for norske og utenlandske publikasjoner. Kilder Stattholder Severin Løvenskiolds rapporter til kong Oscar I, 1846 (Bernadotteska Familjearkivet: Kong Oscar Is og dronning Josephines arkiv, volum 42). Håkon A. Andersen: Hans Michelsen 17891989 (utstillingskatalog, Trøndelag Kunstgalleri/Erkebispegården, 1989). Olaf Gjerløw: Stattholder Severin Løvenskiold (Oslo: H. Aschehoug & Co. (W. Nygaard) 1948). Yngvar Hauge: Slottet og byen – Da kongeboligen ble til (Oslo: H. Aschehoug & Co. (W. Nygaard) 1947), s. 324 Guthorm Kavli og Gunnar Hjelde: Slottet i Oslo – Historien om hovedstadens kongebolig (Oslo: Dreyers Forlag 1973). «Et offentlig Kunstanliggende» (Den Constitutionelle, 3. mars 1846). Hans D. F. Linstow: (uten tittel) (Den Constitutionelle, 6. mars 1846). «-et-»: «Om Slottets Frontonfeldt» (Morgenbladet, 13. mars 1846). 39 Tove Solbakken Barneparkene - det forsvunne norske friluftsfenomen For ikke lenge siden var det over hundre barneparker i drift i Oslo. Nå er barneparkhistorien nesten forsvunnet. Men parkene var ikke bare en hyggelig lekeplass for barna, de var også blant våre aller tidligste kvinnearbeidsplasser, skapt av kvinner selv. «Ordnet, ren sport og et sundt fornøyelig utendørs liv var absolutt nødvendig for å utvikle barna fysisk og moralsk. Det var vår borgerlige plikt å legge forholdene til rette for dette.» Slik ordla bladet Hjemmenes vel, Husmorforeningens tidsskrift seg i 1918, i et tilbakeblikk på de første tiårene av 1900-tallet. Det var en ny tid i emming. Fra fabrikkos og barnearbeid til utelek og sunnhet, det moderne samfunnet skulle bygges og i det lå fokus på en sunn sjel i et sunt legeme, tilrettelegging av lek- og fritidssysler for barn og unge. Det var noe helt nytt å ikke kun fokusere på boklig lærdom for de små. Vel hadde det vært lek, men nå skulle barna virkelig få utfolde seg. Som et resultat av dette ble det i 1918 arrangert lekeuker flere steder i landet, og disse strømningene dannet grunnlaget for barneparkenes ideologi. Sunnhet og helse for alle, en 40 modernitetens grunnpilarer, var imidlertid ikke bare lett å gjennomføre. I tiden etter 1.verdenskrig var Oslo, som mange andre storbyer, preget av dårlige boforhold for en stadig økende befolkningsmasse. Mange bodde i små leiligheter i indre by, der gårdene var fuktige og soppbefengte, bakgårdene mørke og trange. «Barnas sunnhet er nasjonens styrke» het det, men hvor skulle denne bygges opp? Løsningen lå snublende nær, den lå i byens parker. Opparbeidelse av grøntarealer var noe som sto høyt på kommunens prioriteringslister, og St.Hanshaugen, Stensparken, Birkelunden og Kampen park var blant de mange grønne lungene bybefolkningen kunne restituere seg i. I Sverige hadde man allerede i 1916 tatt i bruk byparkene til organisert lek. «Daglig samlet store barneskarer sig på bestemte steder hvor parktanter hentet dem og drog til de forskjellige deilige parker i Stockholm. Her gikk da leken i 3-4 timer daglig». På bakgrunn av dette ble spørsmålet «Hvorfor har vi ikke parktanter i Christiania?» stilt. (Ørebladet 20.6.17). Artikkelen understreket at det var av den høyeste viktighet at barna kom seg vekk fra «de støvete og kvalme gater». «Nøl ikke med at skaffe de små som er tvungne til at være i byen i sommer, nogle timer daglig forfriskende friluftsliv». Ørebladet nøyde seg ikke med flammende oppfordringer, de startet også en innsamlingsaksjon til parkdrift. Bygartneren lovet han skulle se nærmere på saken. Det tok likevel noen år før noe konkret skjedde. I 1921 tok Hjemmenes vel opp saken på nytt. For første gang nevnes barneparkene også som noe som kunne bli en avlastning for mor, og samtidig bøte på arbeidsledigheten. «Hvis et par frei- dige unge damer allierte sig og averterte at ‘Barn mellom 2 1/2 år og 7 år mottas og passes i Frognerparken alle hverdage fra 11 til 1/2 3 - 35 øre for hvert barn pr.gang. Barna må hentes og bringes’. Så skulle de få se søkning! Massevis av mødre fra Frognerkanten ville strømme til med smårollingene sine». Hjemmenes vel ønsket en eller to parkfrøkner i hver eneste park den sommeren, og la fram et forslag til budsjett og organisering av driften. Dette innlegget, undertegnet Fru MI dannet grunnlaget for barneparkdriften. Den genererte ikke umiddelbar oppstart, men nå var frøene sådd, de fikk grobunn og kvinnene gikk sammen om å få ting til å skje. I 1923 åpnet så den aller første barneparken, utendørs i all slags vær, ved en benk og en sandkasse i Frognerparken. Kvinnenes egen arbeidsplass I barneparken skulle parktantene, «kjekke, greie, snilde, unge piker med humør og hjerte» ta seg av småbarna slik at mor eller andre som hadde ansvaret for barna fikk noen timer fri hver dag til andre gjøremål enn barnepass. Barneparkvirksomheten ble utrolig viktig for sysselsetting av kvinner, og for kvinners inntreden i arbeidslivet generelt, men også for deres frihet i hjemmet og som husmødre. Barneparkene var tvers igjennom drevet, driftet og organisert av kvinner og må således ikke underslås som en viktig del av det 20.århundrets Boligforholdene var dårlige for mange av byens innbyggere. Boliginspektrise Nanna Broch dokumenterte forholdene, med trange bakgårder, utedoer og slette sanitære forhold for øvrig. Kontrasten til byens grønne, nydelige parkanlegg var stor. Foto: Nanna Broch / Oslo Museum kvinnehistorie. Mot slutten av 1930-årene var det 42 parktanter i arbeid i Oslo, alle selvstendig næringsdrivende. Tantene måtte selv sørge for at mødrene betalte, noe som ikke alltid var tilfellet og i 1938 dannet parktantene sin egen fagforening for å bli tatt på alvor som yrkesgruppe. Et eget reglement fra 1940 ga arbeidsplassen fastere rammer. Det ble vedtatt at arbeidstiden var fra 11-15, i regnvær fra 11-14. Hvis det var under tolv kuldegrader holdt parken stengt, men i de kaldeste vintermånedene ble parktantene gitt myndighet til selv å styre åpningstidene. En plass i parken kostet kr.12 pr.barn pr.mnd, for to søsken kr.18. Fagforeningen betydde mye for parktantenes status. Foreningen la derfor stor vekt på utdannelse av medlemmene og tilbød parktantene kurs i førstehjelp og barnepsykologi. Foreningen distribuerte faglitteratur 41 Barn leker på den vakkert opparbeidede Amaldus Nielsens plass i 1922. Parkene skulle innby til rekreasjon for byens befolkning i en travel og tung arbeidshverdag. Ukjent fotograf/ Oslo byarkiv og arrangerte foredrag. Et medlemsskap i fagforeningen sto for kvalitet. Samarbeidet med Oslo Helseråd og Bygartneren var nært, blant annet i spørsmål om utdeling av lisens til parktantene. Tantene selv mente det burde være vanskeligere å få lisens. Ikke alle som søkte var like dyktige og ansvarsfulle. I 1942 resulterte samarbeidet de tre instansene imellom i at en inspektør for parkvirksomheten 42 ble ansatt. Hun skulle blant annet holde kontroll med lønn, antall barn i parkene, og hvor mye tilbudet skulle koste. Dette var første skritt på veien mot kommunalt styre. I 1947 ble det eksempelvis bestemt at antall barn ikke skulle overstige tyve, hvis parken kun hadde én tante. Med assistent kunne parktanten ta i mot opptil tredve barn. Det var også vanlig at parktantene gikk fra dør til dør og hentet barna hjemme. Overalt i byen kunne man støte på disse lange rekkene med parktanter og barn, holdende fast i et tau med løkker. Det kunne bli drøye strekninger for de små, og i 1948 bestemte departementet at mødrene måtte bringe og hente selv, hvis ikke det forelå helt spesielle omstendigher. Likevel intervjuer Aftenposten i 1950 Tante Åse, som forteller at hun «henter tyve smårol- Amaldus Nielsens plass 1975 Som på så mange andre av byens plasser har parkleken blitt organisert hos parktanten. Parkhuset ser ut til å være fra 1960-tallet. Det er i dag revet og parken lagt ned. Foto: Henrik Ørsted/ Oslo Museum linger hver eneste dag klokken 11, og synger og leker med dem i parken helt til klokken er 14». Tante Åse syns dette er helt i orden og journalisten skriver videre «den skal være bra misfornøyd med tilværelsen som ikke selv blir i godt humør når han møter henne med alle ungene på vei til parken og snøens gleder». Tydeligvis ble ikke departementets formaninger håndhevet så strengt, parktantene styrte fremdeles sin egen hverdag slik hver enkelt følte det passet som best. Friluftsliv i all slags vær Selv om poenget med parkleken var at barna skulle få være ute i frisk luft, savnet parktantene tak over hodet i dårlig vær og noen enkle fasiliteter, som toalett, vann og kanskje en telefon. I 1948 ble et stort møte avholdt i Håndverkeren der det ble slått fast at dette nå måtte på plass. Ikke engang inngjerding var påkrevet. De fleste steder måtte parktantene selv sørge for å holde kontroll. Tilværelsen var utrygg for alle parter, og avisene trykket flere brev fra sinte lesere, som hadde møtt barn på vidvanke langt vekk fra parkene. Først kom påbudet om gjerde mot trafikkert vei, en inngjerdet tomt ble ikke påbudt før i 1960-årene. Lenge før den tid gikk parktantene lei av å gå på toalettet med barna bak en busk. Ikke kunne man få vasket seg eller skiftet bleier på skikkelig vis. Ingen steder kunne man søke ly for vind og regn. Parkvirksomheten hadde nå spredt seg til flere byer rundt omkring 43 Er det en tidlig barnepark vi ser? Parktantene har gjerdet inn lekeområdet for å ha bedre kontroll med smårollingene. Bildet er tatt i Iladalen, antagelig på 1940-tallet. Ukjent fotograf / Oslo byarkiv i landet og Trondheim hadde alt fra 1947 satt opp «små, hensiktsmessige hus». Oslo lå etter. I 1948 fikk parktanten på Vålerenga en gammel brakke som sto igjen etter tyskerne. Den ble satt i stand ved hjelp av dugnad og basar og ble til stor glede. Dette utløste ønske om hus i alle Oslos parker og i 1949 tegnet Byarkitekten ut et enkelt skur med benker og knagger, som kunne lukkes med en grind om kvelden. På baksiden var 44 det et lite toalett. Skuret ble kalt «Kryp-inn» og ble i første omgang satt ut i elleve eksemplarer, fire av dem i Frognerparken, men det varte ikke lenge før det var «Kryp-inn» over hele byen. Så langt ut som Bøler og Høybråten sto det «Kryp-inn» skur, og i de fleste parkene i sentrum. I 1950 kom «Kryp-inn» opp i parken på Schous plass, og Aftenposten skriver «Her kappløper ungene ut og inn av det uoppsatte leskjul, hvor de nu kan søke ly for vær og vind». De hverdagsligse barneparkproblemer ble tatt på alvor, også av våre beste arkitekter. Under Oslo Arkitektforenings store jubileumsutstilling på Frogner hovedgård høsten 1956 tegnet Arne Korsmo «et anlegg for småbarn, for å la det bli en gave til kommunen, og et varig minne om utstillingen. (…) Foreninger og firmaer i byggebransjen har bidradd Under Byantikvarens registrering av barneparkhus ble det oppdaget at det lille, unnselige skuret på Huk var Oslos eneste, helt originale, bevarte «Kryp-inn». Det blir nå satt i stand, ført på Gul liste og flyttet til en tryggere plassering i Tinkern Kanvas barnehage i Observatorie terrasse. Der blir det til glede for nye generasjoner barn. Foto: Tove Solbakken/Byantikvaren På 1950-tallet ble det tegnet mange ulike barneparkhus, med spennende arkitektonisk uttrykk. På Etterstad la man barneparken i samme bygg som en liten trafostasjon, noe som neppe ville vært anbefalt i dag. Legg merke til værhanen og den fine detaljeringen for øvrig. Huset er tegnet i 1958 av Byarkitektens kontor v/Peder Daniel Hofflund. Oslo Byarkiv 45 Ål-hytta, tegnet av Lund og Slatto. Dette er den best bevarte, den står øverst i Akersveien, i en barnepark som nå er stengt. En Ål-hytte står på Smestad, en annen i Frognerparken, men denne er i dag sterkt ombygget. Foto: Tove Solbakken / Byantikvaren til ‘Parktantehuset’. For barn som leker i slike omgivelser vil det vakre bli en vane og dermed et krav, kort sagt den utviklingen den jubilerende arkitektforeningen ønsker å stimulere». Huset ble brukt som barneparkering mens mødrene studerte utstillingen, og deretter som park og senere barnehage i Frognerparken. Det sto 46 der Bymuseets kontorfløy nå ligger, like ovenfor dagens barnehage. Private parkdrivere satte også opp parktantehus, enten på dugnad, eller ved å kjøpe inn en Moelvenbrakke. Likevel, det var friluftslivet som sto i fokus. Ute skulle man være, og dette fokus på utendørs aktivitet fascinerte langt utenfor landets grenser. Disse nordmenn, vikingene, de var virkelig et eksotisk folkeslag, som sendte sine smårollinger ut, uansett årstid og vær. I 1953 kom BBC til Oslo for å lage reportasje om parkvirksomheten. Den vakte oppsikt og gikk i flere repriser på den britiske statskanalen. Så særnorsk og annerledes var parkvirksomheten at den sågar var nevnt i Oslos turistbrosjyrer. Et lite stykke byhistorie «Jeg gikk i park!» «Ja, jeg gikk i parken på lille Bislett». «I parken på Høybråten hadde vi en gammel trikk. Jeg ville jo ikke gå i park, så jeg sto bare ved gjerdet og gråt. I lang tid etterpå føltes det traumatisk å se en trikk i sentrum». Et lite utvalg, men responsen når temaet barnepark kommer opp, er entydig. «Alle» har gått i park. På 1960og 70-tallet lå barneparkene overalt. Fremdeles i 1990 var det ca.120 parker i drift i hele byen. Parkene lå, som vi har sett, i byparkene, men også i drabantbyene og i villastrøkene både i øst og vest. I 1969 ble landsforbundet for parktanter stiftet og i 1977 ble parktantene endelig lønnet og ansatt av kommunen. Det skal sies at Oslo kommune hele veien hadde tatt ansvar og samarbeidet tett med parkvirksomheten. Fra 1952 opprettet de et kommunalt kurs, kun for parktanter, ved Oslo barnevernsskole. Dette ble svært populært og klarte knapt å møte etterspørselen, senere ble det Matpause i Bjølsenparken, 1953. Barna spiste ute så langt været tillot det. I bakgrunnen ser vi «Kryp-inn», der man kunne henge klær og oppbevare leker. Ved regn og snø trakk alle inn i «Kryp-inn» og spise matpakken sin på benkene der inne. Damen i forgrunnen er tante Zora. Foto: P. A. Røstad/Oslo Museum 47 obligatorisk. Lovverket inkluderte barneparkene, fra 1975 var parkvirksomheten å finne i barnehageloven. Nok et eksempel på Barneparkenes status kom i 1979, da selveste Lund og Slaatto, to av våre viktigste arkitekter, samarbeidet med Ål-hytta om et system til parktantehus. Fem stykker ble satt opp i Oslo, blant annet på Smestad og på Ammerud, og hadde tørrklosett, benker og tørkeskap. Byggherre var Oslo kommune, som dermed ga barneparkene ikke bare ly, men et hus som faktisk var god arkitektur. Et av disse står fortsatt, øverst i Telthusbakken, og er blant parkhusene Byantikvaren ønsker å ta vare på for ettertiden. Barneparkene er både bygningshistorie, byhistorie, barnehistorie og ikke minst kvinnehistorie, men det blir færre og færre spor igjen etter dem. Parkene er i dag stort sett lagt ned, når artikkelen skrives er det drift i parkene i Kløverveien på Berg og Sofienbergparken. Mange parkhus er revet, noen steder brukes parkene som små barnehager eller underavdelinger til disse, andre parkhus er overtatt av sine respektive bydeler og brukes til parsellhager, birøkting eller annen virksomhet. Byantikvaren har valgt ut representative parkhus fra ulike tidespoker og disse vil bli ført på Gul liste og vernet. En virksomhet som satte sitt preg på bylivet i så sterk grad, kan ikke bare utslettes. I 1968 gikk 15 000 barn i park på landsbasis, bare 9 900 i barnehage. 48 Clara Larsen var leder i en barnepark i Oslo fra 1969 til 1989 og er typisk for «den trofaste parktante» som gjerne drev sin park i en mannsalder og ble en institusjon i nærmiljøet. I 1991 så hun tilbake: «Den første tiden kunne det være strevsomt mange ganger, vi hadde jo bare et lite skur, tre vegger og tak. (…) Parkvesenet kom med vann til oss en gang i uken. De var så greie mot oss og kom med vann i en tank. (…) Vi var så påpasselige med barna og stelte så godt med dem og tok vare på dem. Foreldrene kjente jeg også. Altfor mange ville til oss med ungene. Vi hadde 300 på venteliste. De andre parkene hadde også lange ventelister. Så det var et stort behov for parktanter». Parkene var et fristed for barna, og de lettet mors hverdag, noe som bekreftes av reportasjene NRK laget fra noen av byens parker på 1970-tallet. Mødrene som intervjues gir paradoksalt nok inntrykk av at lite er forandret fra tiden da barneparkenes spede spire ble sådd, i 1918. «Vi bor i leiegård, det er ingen lekesteder for ungene, absolutt ingenting, Sørkedalsveien rett utenfor. Godt å ha parken, men jeg syns det er for lite også jeg, det er jo bare fire timer». «Det er umulig, vi har ikke noen gård en gang, vi må gjennom kjelleren for å komme ut». Kvinnesaksaspektet er også like aktuelt: «Jeg kunne jo kanskje gått ute med dem et par timer, men så handler man på den tiden og det er ikke mulig å ha barn med i forretninger.» Eller som parktanten på Alexander Kiellands plass sier det: «Så får de jo gjort husarbeidet sitt når de parkerer dem her». I dag er det barnehagene med sitt heldagstilbud som fyller parkenes behov, men det var parkene som banet vei, som ga kvinnene en nyvunnen frihet, både de hjemmeværende og de som ville ut i arbeidslivet. For kvinner, av kvinner, men selvsagt aller mest for barna. Tove Solbakken er kulturhistoriker og jobber hos Byantikvaren i Oslo. Kilder: Tømmerbakke, Elisabet Ruge (1991): Barneparker. Barne- og familiedepartementet 1991 Arkitektur N 5/2013 Byggekunst 4/1979 Aftenpostens arkiv NRKs arkiv
