KU trasevalg - Kristiansand kommune
Transcription
KU trasevalg - Kristiansand kommune
Høringsutgave Fotomontasje Statens Vegvesen/Google Earth Konsekvensutredning av trasevalg Prosjekt: Reguleringsplan Oddemarka - Tordenskjolds gate sykkelekspressveg Kommune: Kristiansand Region sør Kristiansand kontorsted 16. Mars 2015 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg Innledning Det planlegges sykkelekspressveg fra Dyreparken til Andøykrysset i Kristiansand kommune. Kommunedelplanen for sykkelekspressvegen er nær ferdig utarbeidet og legges ut til offentlig ettersyn tidlig i 2015. Sykkelekspressvegen skal bli en gang- og sykkelveg hvor man kan sykle direkte og trafikksikkert på hele strekningen. Det ble varslet om oppstart av regulering på 2 av delstrekkene samtidig med kommunedelplanen. Denne konsekvensutredningen (KU) tar for seg delstrekket fra Oddemarka til Tordenskjolds gate og utreder konsekvensene av de 2 traséene som er resultat av Mulighetsstudiet [1] og etterfølgende Silingsrapport [2]. Utfra konsekvensutredningen skal det foretas valg av en trasé som det deretter skal utarbeides et forslag til reguleringsplan for. Sammendrag Arbeidet med dette dokumentet er basert på Nasjonal transportplan som omtaler tilrettelegging for sykkel generelt, Klimaforliket hvor personvekst i trafikken skal tas med kollektiv, sykkel og gange og Kristiansand kommunes egne planer, strategier og handlingsprogram som omtaler sykkeltilrettelegging i Kristiansand spesielt, samt Kommunedelplan for sykkel med tilhørende formingsveileder. Formålet med konsekvensutredning (krav i PBL § 4-2) er å sikre at hensynet til miljø og samfunn blir tatt i betraktning under forberedelsen og gjennomføringen av planen. Konsekvensutredningen skal beskrive viktige miljø- og samfunnsverdier, virkning utbyggingen kan få for disse verdiene og hva som kan gjøres for å avbøte på negative virkninger. Konsekvensutredningen baserer seg på eksisterende kunnskap som er hentet fra databaser og kart. Det er tatt utgangspunkt i Statens vegvesen sin håndbok 712 – Konsekvensanalyser med en metodetilpassing som er utarbeidet for sykkelprosjekter. Relevante temaer som belyses er fremkommelighet, reiseopplevelse, miljøtema og samfunnstema. Dokumentet er inndelt i 4 ulike delstrekninger, se vedlegg 1. Det skal foretas trasevalg på delstrekning 2 (Oddernesveien eller Lovisenlund Alle) og på delstrekning 4 (over Otra). På delstrekning 1 er det kun et alternativ, og på delstrekning 3 må traseen ses i sammenheng med hvilke alternativer som velges i delstrekning 2 og 4. Figur 1. Ortofoto med traseinndeling 1 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg Trasevalg Oddernesveien eller Lovisenlund Alle Første trasevalg som skal foretas er om sykkelekspresstraseen skal gå ned Oddernesveien eller ned Lovisenlund Alle. Her anbefales traséen lagt til Oddernesveien fordi alternativet ned Lovisenlund Alle får flere negative konsekvenser, særlig med hensyn til miljø og naturmangfold. Trasevalg over Otra Over Otra er det 3 alternativer å velge mellom. Dersom dagens situasjon beholdes uendret er det få miljømessige konsekvenser, men dagens g/s veg holder ikke mål med hensyn til hverken bredder, stigning eller kurvatur. Dersom dette alternativet velges vil kryssingen av Otra fremstå som en «missing link» i sykkelekspressvegen. De to andre alternativene er en ny bru 5-6 meter fra Oddernesbrua, eller en ny bru fra Roklubben til Tordenskjolds gate. Mange av konsekvensene mellom disse to bruene er veldig like. Naboer blir sterkest berørt med ny bru fra roklubben til Tordenskjolds gate, men allikevel anbefales ny bru fra roklubben til Tordenskjolds gate fordi dette alternativet gir de beste kvalitetene for gående og syklende. Den nøyaktige plasseringen av sykkelekspressvegen innenfor valgt trase vil ikke bli bestemt før på reguleringsplannivå. Kristiansand 16.mars 2015 2 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg Innhold Innledning .................................................................................................................................................... 1 Sammendrag ................................................................................................................................................. 1 Innhold ......................................................................................................................................................... 3 1. 2. 3. Bakgrunn og mål for planarbeidet .......................................................................................................... 7 1.1 Generelt .......................................................................................................................................... 7 1.2 Hva er en KU (konsekvensutredning) og hvorfor utarbeides den? ................................................... 7 1.3 Mål for planarbeidet ....................................................................................................................... 8 1.4 Videre saksgang ............................................................................................................................. 8 Bakgrunn ................................................................................................................................................ 9 2.1 Mulighetsstudiet for sykkelekspressveg.......................................................................................... 9 2.2 Silingsrapport ................................................................................................................................. 9 2.3 Kommunedelplan sykkelekspressveg .............................................................................................. 9 2.4 Utforming av sykkelekspressvegen ............................................................................................... 10 Beskrivelse av planområdet .................................................................................................................. 11 3.1 Landskapsbildet ............................................................................................................................ 11 3.2 Kulturmiljø.................................................................................................................................... 12 3.3 Naturmangfold ............................................................................................................................. 13 Lokaliteten i Otra .................................................................................................................................. 13 Lovisenlund allé – Grov alm .................................................................................................................. 14 Store gamle trær i Lovisenlund allé....................................................................................................... 15 4. Konsekvensutredning av trasévalg ....................................................................................................... 17 4.1 Metode for vurdering av konsekvenser ......................................................................................... 17 4.1.1. Fremkommelighet ..................................................................................................................... 17 a) Antall kryss/ avkjørsler mot biler .............................................................................................. 17 b) Antall kryss mot myke trafikanter ............................................................................................. 17 c) Lengde på trasé......................................................................................................................... 17 d) Horisontalkurvatur .................................................................................................................... 17 e) Stigning..................................................................................................................................... 17 f) Invitasjon til fart ........................................................................................................................ 17 4.1.2. Reiseopplevelse ......................................................................................................................... 18 a. Opplevelse av trygghet .............................................................................................................. 18 b. Synsinntrykk (visuell opplevelse av landskap og arkitektur) ...................................................... 18 3 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg c. Effekt av biltrafikk (støy, støv og eksos) .................................................................................... 18 d. Klima; (sol, vind og temperatur) ................................................................................................ 18 e. Intuitiv trasé (sammenhengende, logisk og lettlest) .................................................................. 19 4.1.3. Miljøtema .................................................................................................................................. 19 a. Endring eller skade på naturmangfold (naturtyper og artsforekomster som har betydning for dyr b. Tap av dyrka mark (hensynet til jordvern) ................................................................................. 20 c. Endring eller skade på kulturminner/miljø ................................................................................ 20 d. Terrenginngrep og endring på landskap- grønnstruktur og bybilde ......................................... 20 e. Nærmiljø og friluftsliv ............................................................................................................... 20 og planters levegrunnlag).................................................................................................................. 19 4.1.4. Samfunnstema .......................................................................................................................... 22 a. Potensial for sykling og påkobling til øvrig sykkelnett............................................................... 22 b. Potensial for gående.................................................................................................................. 22 c. Omfang av inngrep i hager ........................................................................................................ 22 d. Omfang av inngrep i parker ...................................................................................................... 22 e. Barrierevirkninger...................................................................................................................... 22 f. Antall bygg som må innløses .................................................................................................... 22 g. Konflikt med gjeldende regulering ............................................................................................ 22 h. Mulig konflikt med planer under arbeid .................................................................................... 22 i. Risiko for forurenset grunn ....................................................................................................... 22 j. Risiko for skred ......................................................................................................................... 22 k. Risiko for flom .......................................................................................................................... 23 l. Grunnforhold ............................................................................................................................ 23 m. Kostnader .................................................................................................................................. 23 4.2 Strekningsinndeling ...................................................................................................................... 24 4.3 DEL 1 Oddemarka - Lovisenlund .................................................................................................. 25 4.4 DEL 2 Oddernesveien eller Lovisenlund Alle.................................................................................. 26 4.4.1. Fremkommelighet ..................................................................................................................... 26 a. Antall kryss og avkjørsler mot biler ........................................................................................... 26 b. Antall kryss mot myke trafikanter ............................................................................................. 27 c. Lengde på trasé......................................................................................................................... 27 d. Horisontalkurvatur .................................................................................................................... 27 e. Stigning..................................................................................................................................... 27 f. Invitasjon til fart ........................................................................................................................ 27 4.4.2. Reiseopplevelse ......................................................................................................................... 28 4 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg a. Opplevelse av trygghet .............................................................................................................. 28 b. Synsinntrykk (visuell opplevelse av landskap og arkitektur) ...................................................... 28 c. Effekt av biltrafikk (støy, støv og eksos) .................................................................................... 28 d. Klima (sol, vind, temperatur) ..................................................................................................... 29 e. Intuitiv trasé .............................................................................................................................. 29 4.4.3. Miljøtema .................................................................................................................................. 29 a. Endring eller skade på naturmangfold ....................................................................................... 29 b. Tap av dyrka mark .................................................................................................................... 29 c. Endring eller skade på kulturminner/miljø ................................................................................ 30 d. Terrenginngrep og endring på landskap- grøntstruktur og bybilde .......................................... 30 e. Nærmiljø og friluftsliv ............................................................................................................... 30 4.4.4. Samfunnstema .......................................................................................................................... 30 a. Potensial for syklende ............................................................................................................... 30 b. Potensial for gående.................................................................................................................. 31 c. Omfang av inngrep i hager ........................................................................................................ 31 e. Barrierevirkninger...................................................................................................................... 32 f. Antall bygg som må innløses .................................................................................................... 32 g. Konflikt med gjeldende regulering ............................................................................................ 32 h. Mulig konflikt med planer under arbeid .................................................................................... 33 i. Risiko for forurenset grunn ....................................................................................................... 33 j. Risiko for skred ......................................................................................................................... 33 k. Risiko for flom .......................................................................................................................... 33 l. Grunnforhold ............................................................................................................................ 33 m. Kostnader .................................................................................................................................. 34 4.5 Oppsummert antatte konsekvenser Oddernesveien eller Lovisenlund Allé ....................................35 4.6 DEL 3 Området rundt Torridalsveien ............................................................................................. 37 4.7 DEL 4 Kryssing av Otra ved Oddernesbrua eller fra roklubben til Tordenskjolds gate ...................38 4.7.1. Fremkommelighet ..................................................................................................................... 41 a. Antall kryss og avkjørsler mot bil .............................................................................................. 41 b. Antall kryss mot myke trafikanter ............................................................................................. 42 c. Lengde på trasé......................................................................................................................... 42 d. Horisontalkurvatur .................................................................................................................... 42 e. Stigning..................................................................................................................................... 43 f. Invitasjon til fart ........................................................................................................................ 43 4.7.2. Reiseopplevelse ......................................................................................................................... 43 5 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg a. Opplevelse av trygghet .............................................................................................................. 43 b. Synsinntrykk (visuell opplevelse av landskap og arkitektur) ...................................................... 44 c. Effekt av biltrafikk (støy, støv og eksos) .................................................................................... 44 d. Klima (sol, vind, temperatur) ..................................................................................................... 44 e. Intuitiv trasé .............................................................................................................................. 45 4.7.3. Miljøtema .................................................................................................................................. 45 a. Endring eller skade på naturmangfold ....................................................................................... 45 b. Tap av dyrka mark .................................................................................................................... 45 c. Endring eller skade på kulturminner/miljø ................................................................................ 45 d. Terrenginngrep og endring på landskap- grøntstruktur og bybilde .......................................... 46 e. Nærmiljø og friluftsliv ............................................................................................................... 47 4.7.4. Samfunnstema .......................................................................................................................... 47 4.8 a. Potensial for syklende, og påkobling til øvrig sykkelnett ........................................................... 47 b. Potensial for gående.................................................................................................................. 47 c. Omfang av inngrep i hager ........................................................................................................ 48 d. Omfang av inngrep i parker ...................................................................................................... 48 e. Barrierevirkninger...................................................................................................................... 48 f. Antall bygg som må innløses .................................................................................................... 49 g. Konflikt med gjeldende regulering ............................................................................................ 49 h. Mulig konflikt med planer under arbeid .................................................................................... 51 i. Risiko for forurenset grunn ....................................................................................................... 52 j. Risiko for skred ......................................................................................................................... 52 k. Risiko for flom .......................................................................................................................... 52 l. Grunnforhold ............................................................................................................................ 52 m. Kostnader .................................................................................................................................. 52 Oppsummert antatte konsekvenser kryssing av Otra .................................................................... 54 5. Vedlegg ................................................................................................................................................ 56 6. Referanser ............................................................................................................................................ 56 6 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg 1. Bakgrunn og mål for planarbeidet 1.1 Generelt Planarbeidet er basert på Nasjonal transportplan [3] og Klimaforliket [4] som har som mål at veksten i persontransporten skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. I tillegg kommer Kristiansand kommune sine egne planer, strategier og handlingsprogram som omtaler sykkeltilrettelegging i Kristiansand spesielt. Ett av virkemidlene for å øke sykkelbruken i Kristiansand er å tilrettelegge for sykkelekspressveg. 1.2 Hva er en KU (konsekvensutredning) og hvorfor utarbeides den? Formålet med konsekvensutredning er å sikre at hensynet til miljø og samfunn blir tatt i betraktning under forberedelsene og gjennomføringen av planen (PBL § 4-2). Konsekvensutredningen skal beskrive; Viktige miljø- og samfunnsverdier innenfor det foreslåtte planområdet Hva slags virkning utbyggingen kan få for disse verdiene Hva som kan gjøres for å avbøte på negative virkninger Relevante tema som blir belyst i denne utredningen er fremkommelighet, reiseopplevelse, ulike miljøtema og samfunnstema. Det er tatt utgangspunkt i Statens Vegvesens håndbok V712 med en metodetilpasning som er utarbeidet for sykkelprosjekter. Dette dokumentet skal gi et best mulig grunnlag for å fatte beslutningen om hvilke traséer som skal velges mellom Oddemarka og Tordenskjolds gate. Figur 2. Strekningsinndeling Strekningen Oddemarka – Tordenskjolds gate er delt inn i 4 delstrekk, hvorav det skal foretas valg av trase på del 2 og del 4. Del 1 er sammenfallende for begge begge traseforlagene. I del 3 har vi pr dd ikke funnet en god løsning, og løsningen her kan endres ut fra hvilke traseer som velges i del 2 og 4. Det blir derfor ingen valg av trase her og gradering av konsekvens, men en kort omtale av temaene med ekstra fokus på de temaene hvor det kan se ut til å bli en konsekvens av tiltaket. Valg av et alternativ Oddernesveien eller Lovisenlund Alle legger ikke føringer for valg av trase over Otra. 7 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg 1.3 Mål for planarbeidet I tråd med fastsatt planprogram for kommunedelplan for sykkelekspressveg [5] har følgende mål vært gjeldende for planarbeidet med reguleringsplanen: a. Visjon: alle sykler b. Effektmål: Sykkelekspressvegen skal bli en sykkelveg hvor alle typer syklister kan sykle direkte og trafikksikkert på hele strekningen. Flere skal bytte ut bilen med sykkel, fordi dette lønner seg både med henblikk på tid, trivsel og helse. Sykkelekspressvegen skal bidra til en fordobling av sykkeltrafikken fra 2014 til 2020 med et mål på en sykkelandel på 11%. Sykkelekspressvegen skal bygges med god arkitektonisk kvalitet som bidrar til en god reiseopplevelse for syklistene. Det legges opp til god materialbruk, tydelig skilting, gjenkjennelig utforming på hele strekningen og god estetisk utforming av underganger og bruer. Konsekvensutredningen skal komme fram til en anbefaling for valg av trase. Valgt trase skal det deretter utarbeides forslag til reguleringsplan for og det skal legges til rette for høystandard sykkelanlegg som kan driftes og vedlikeholdes på en god måte. c. Resultatmål: Det skal vedtas politisk valg av en sykkelvegtrase. Deretter skal det utarbeides forslag til reguleringsplan. 1.4 Videre saksgang Valg av løsning har vært presentert i internt samarbeidsgruppe i Statens vegvesen 19. November 2014 for forankring og deretter forelagt prosjektet sitt Samarbeidsråd den 22.01.15. Samarbeidsrådet skal sikre legitimitet og beslutningsmyndighet, samt ha ansvar for forankring mot Byutviklingsstyret og Bystyret. Det har vært brukt samme samarbeidsråd i Kommunedelplanen for sykkelekspressveg Kristiansand og i reguleringsplanen for Vollevannet – Oddemarka og Oddemarka – Tordenskjolds gate. Samarbeidsrådet består av: • • • • • • • Øystein Holvik, By- og samfunnsenheten, Kristiansand kommune Christen Egeland, By- og samfunnsenheten, Kristiansand kommune Eirik Martens Svendsen, Plan-, bygg- og oppmålingsetaten, Kristiansand kommune Per Kjelsaas, Ingeniørvesenet, Kristiansand kommune Anne S. Lislevand, By- og samfunnsenheten, Kristiansand kommune Torill Folkestad, Plan og miljø, Vest-Agder Fylkeskommune Egil Strømme, Samferdsel, Vest-Agder Fylkeskommune Dokumentet vil etter behandling i rådet oversendes Kristiansand kommune gjennomgang i deres fora. KU for trasévalg Oddemarka – Tordenskjolds gate legges ut til offentlig ettersyn i uke 12 og med frist for tilbakemeldinger 6 uker senere. Alle offentlige og berørte parter varsles skriftlig, tilsvarende som ved varsel om oppstart av planarbeidet. Etter høringsrunden vurderes og kommenteres merknadene og eventuelle endringer utføres. Deretter sendes utredningen med en anbefaling om valg av trase til Byutviklingsstyret i Kristiansand kommune for politisk behandling. 8 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg Etter at trase er valgt gjennom politisk behandling, fortsetter arbeidet med utarbeidelse av forslag til reguleringsplan for valgt trasé. Prosjektet er foreslått med i porteføljen for ny Bymiljøpakke for Kristiansandsregionen. 2. Bakgrunn 2.1 Mulighetsstudiet for sykkelekspressveg Mulighetsstudiet [1] hadde som en av hovedmålsettingene å få en oversikt over mulighetene og kostnadene ved å etablere en hovedveg for gange- og sykkel, dvs en sykkelekspressveg fra Dyreparken i øst til Andøykrysset i vest. Mulighetsstudiet landet på flere alternative traséer på flere av delstrekkene. Mulighetsstudiet foreslo en anbefalt trase å gå videre med men konkluderte samtidig med at i de videre planfasene måtte det sees nøye på hvilke alternativ som ville gi best resultat med hensikt på en effektiv, trygg og attraktiv trase og antall konfliktpunkter. 2.2 Silingsrapport Basert på Mulighetsstudiet ble det foretatt en silingsprosess av traseene. Silingen ble gjort utfra om de vegtekniske kriteriene til sykkelekspressvegen var oppfylt. Dette for å oppnå god fremkommelighet. Det ble deretter silt utfra følgende kriterier: • • • • Antall kryss og avkjørsler Lengde på strekningen Stigningsforhold Kurvatur Etter silingsrapporen er det igjen 2 alternative traseer mellom Lovisenlund skole og Torridalsveien, og 3 alternative traseer over Otra. Når det er foretatt valg av trasé på de to ulike strekningene, skal det utarbeides en reguleringsplan for strekningen. 2.3 Kommunedelplan sykkelekspressveg I kommunedelplanen for sykkelekspressvegen legges det opp til en maksimal sykkelekspressvegbredde på 6,5 meter, hvorav 4 meter til sykkel og 2,5 meter til gående. Det er lagt opp til justeringsmuligheter ned til 5,5 meter hvorav 3,5 meter til sykkel og 2 meter til gående. Vi er imidlertid nær sentrumsområder hvor det er kamp om arealene og det kan være vanskelig å få til dette gjennomgående på hele strekningen. Det kan også bli nødvendig med enkelte kompromisser både mht stigning og kurvatur i disse sentrumsnære områdene. Dette detaljeres imidlertid ikke før det skal utarbeides reguleringsplan for det valgte alternativet. I forbindelse med kommunedelplanarbeidet er det laget en veileder «Formingsprinsipper – sykkelekspressveg Kristiansand» [7] som danner grunnlag for utførelsen av anleggene. Utover igangsatt Kommunedelplan for sykkelekspressveg for hele strekket så er det i tillegg påbegynt arbeid med reguleringsplan for Vollevannet – Oddemarka. Reguleringsplanarbeidene og kommuneplanarbeidet går tilnærmet parallelt. Kommunedelplanen forventes vedtatt høsten 2015. 9 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg 2.4 Utforming av sykkelekspressvegen Det legges opp til en samlet bredde på 5,5 meter hvorav 3,5 meter er avsatt til sykkel og 2 meter er avsatt til gange. Maks stigning for strekninger > 200 meter er 3,5%, mellom 100 – 200 meter er 5% og strekninger < 100 meter er 7%. Minimum horisontalkurvatur og vertikalkurvatur er henholdsvis 40 og 50 meter. Siktkrav settes til 6x50 meter. Mulighetsstudiet, Silingsrapporten, Kommunedelplanen og Sykkelhåndbokas tekniske krav ligger til grunn for utarbeiding av reguleringsplan for sykkelekspressveg Oddemarka - Tordenskjoldsgate. I forbindelse med kommunedelplanen for sykkelekspressveg blir det også utarbeidet en formingsveileder. Figur 3. Normalprofil Tegning: SVV Gående og syklende skal skilles for å øke sikkerheten for begge parter. I enkelte områder hvor det er lange strekninger uten konfliktpunkter skal sykkelekspressen invitere til fart, men i områder med mange kryssende fotgjengere/komplekst trafikkbilde må det forsøkes å gjøres tiltak for å IKKE invitere til stor fart. 10 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg 3. Beskrivelse av planområdet 3.1 Landskapsbildet Figur 4. Ortofoto over prosjektområdet Ortofoto: SVV Prosjektområdet som strekker seg fra Oddemarka i øst til Tordenskjolds gate i vest, ligger innenfor et forholdsvis slakt hellende terreng i retning mot Otra. Den bratteste delen av traséen starter ved det høyereliggende åpne kryssområdet mellom Østerveien og St. Olavs vei. Videre går den ned gjennom en blokkformet boligbebyggelse, som ligger forskutt plassert langs sykkelekspressvegen. Et grønt friareal langs sykkelekspressvegen i dette området grenser inn mot blokkenes tilhørende grønne arealer, som gir et parkmessig totalinntrykk. Der sykkelekspressvegen i dag krysser Marcus Thranes gate ved Lovisenlund skole, endrer bygningsstrukturen seg. Oddernesveien er preget av en langsgående rekkehusbebyggelse med tilhørende hager. Lovisenlund Allé ligger som en grønn akse fra skolebygningen med retning mot Otra. Lovisenlund Allé er en park som består av flere store trær, grassarealer for lek og rekreasjon, samt sandlekeplass. Bebyggelsen på begge sider av dette grøntområdet er eneboliger med hager. Ved Fv1, Torridalsveien, er landskapet preget av den trafikale infrastrukturen med stedvis grønne arealer, store eksisterende næringsbygg samt nye massive leilighetskompleks i Kjøita park. I den vestre delen av prosjektområdet danner Otra det åpne elverommet. Det er stedvis fri utsikt mot elva fra elvebreddens tilstøtende gateløp. Oddernesbrua forbinder bydelene, Lund og nordre del av sentrum. Oddernesbrua er del av den høytrafikkerte firefelts E18. Langs sørsiden av brua går dagens gang/sykkelveg. I sentrum er det forholdsvis tett mellom boligblokkene langs Tordenskjolds gate. Langs elvebredden går det en elvepromenade som strekker seg nordover mot Eg. 11 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg 3.2 Kulturmiljø ID 155742 ID 155737 Figur 5. Registrerte kulturminner på Oddemarka Kilde: https://askeladden.ra.no/askeladden I området mellom Fv471, Østerveien og Oddernesveien er det innenfor prosjektavgrensningen registrert et gravminne (ID 155737), hvor den automatiske fredningen er fjernet. Det er i samme område også registret et bosetning- aktivitetsområde (ID 155742), med uavklart vernestatus. ID 100496 Figur 6. Registrert kulturminne ved Oddernesbrua Kilde: https://askeladden.ra.no/askeladden Ved brokaret under Oddernesbrua nærmest land på vestsiden av elva er det registrert et arkeologisk minne (ID 100496), som annen marin lokalitet, med uavklart vernestatus. Registreringene er hentet ut i fra kartdatabasen Askeladden som er Riksantikvarens offisielle database over fredete kulturminner og kulturmiljø i Norge. 12 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg Figur 7. Kulturminne Kilde: http://kart.kristiansand.kommune.no/?profile=70 På vestsiden av elva nedenfor butikklokalet til Rolf’s Elektro er det ifølge Kristiansand kommunes temakart over lokalt innsamlede kulturminner, registrert Øvre Ferjested (FERJESTED 37 G6.1). Ferjestedet var et viktig trafikk-knutepunkt allerede i byens første tid. Kulturminnet har ingen formell vernestatus. I følge byantikvaren i Kristiansand er markeringen på Kristiansand kommunes kart feil. Korrekt plassering er i overgangen mellom grønt og brunt område på Figur 6. 3.3 Naturmangfold I henhold til naturmangfoldloven § 7 skal prinsippene i NML §§ 8-12 legges til grunn som retningslinjer ved utøving av offentlig myndighet og vurderingene skal fremgå av beslutningen. Kunnskapen om naturmangfold (jf. NML §8) baserer seg på søk i innsynsløsningene Naturbase (www.naturbase.no) og Artsdatabanken (http://artsdatabanken.no) samt befaring i planområdet. Lokaliteten i Otra Figur 8. Registrert viltlokalitet i Otra Kilde: http://faktaark.naturbase.no/arter?id=BA00059877 13 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg I naturbasen er det registrert en viltlokalitet (BA00059877) i Otra i området hvor ny bru skal krysse elva. Lokaliteten er et viktig beiteområde for andefugler og lokalt viktig beiteområde for vade-, måke-, alkefugler. Otra er også en svært viktig lakseelv med oppgang av storlaks (www.otralaks.no). Lovisenlund allé – Grov alm Foto 1. Grov alm i Lovisenlund Alle Foto: Statens vegvesen I Lovisenlund allé ved Olaf Benneches gate står en grov alm med omkrets på 365 cm (målt ca 130 cm over bakken). Lokaliteten (se figur nedenfor) kan beskrives som «Store gamle trær» ifølge Miljødirektoratets utkast til faktaark som skal brukes til kartlegging, verdisetting og forvaltning av naturtyper på land og i vann i 2014. Lokaliteten er vurdert som en C-verdi (middels verdi i hht SVV hb. V712) da den består av en grov alm som har potensial som leveområde for sjeldne mose-, lav-, sopp- og insektarter. Treet er vitalt. Verdivurderingen er gjort på bakgrunn av en enkel kartlegging. Figur.9 Lokaliteten grov alm i Lovisenlund allé er markert på kartet. 14 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg Store gamle trær i Lovisenlund allé Foto 2. Lovisenlund allé Foto: Statens vegvesen Lokaliteten i Lovisenlund allé består av parklandskap med flere store gamle trær av bl.a lind, sølvlønn, bøk og alm (se figur nedenfor). Lokaliteten kan beskrives som «Erstatningsbiotop på tresatt mark» ifølge Miljødirektoratets utkast til faktaark som skal brukes til kartlegging, verdisetting og forvaltning av naturtyper på land og i vann i 2014. Lokaliteten er vurdert som en C-verdi (middels verdi i hht SVV hb. V712) da den består av forholdsvis grove trær av blant annet bøk og lind som har potensial som leveområde for sjeldne mose-, lav-, sopp- og insektarter. Verdivurderingen er gjort på bakgrunn av en enkel kartlegging med usikkerhet på lindeart. Figur. 10 Figuren viser lokalitetens avgrensing 15 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg Den samlede belastningen for naturmangfold: Kunnskapen om planvirkning må på dette stadiet anses som tilstrekkelig (NML §8). Påvirkningene generer liten skade på de registrerte verdiene, og det er usannsynlig at forvaltningsmål for arter, naturtyper og økosystem (NML §§4 og 5) vil være truet. Vurderingen av føre-var prinsippet (NML §9) må sees på bakgrunn av den fremlagte kunnskapen samt usikkerheter som hefter materiale. Det meste av tiltaket berører areal som ligger tett inntil eksisterende veg og bebyggelse. Nærføring og potensielt inngrep i naturtypelokaliteter «Store gamle trær» og «Erstatningsbiotop på tresatt mark» i Lovisenlund allé og viltlokaliteten i Otra er de potensielt største konfliktene. Avbøtende tiltak kan i stor grad redusere konsekvensene av inngrep i viltlokaliteten. For hver trase er det gjort separate vurderinger for konsekvens for naturmangfold som kan bli berørt. Den totale belastningen av tiltaket ved «verst tenkelige tilfelle», som er skade på naturtypene i Lovisenlund allé, vurderes til å ha middels konsekvens for naturmangfold. Den alternative traseen gjennom Oddernesveien på den samme strekningen vurderes til å ha ingen konsekvens for naturmangfold. Det er ikke kjent andre utbyggingstiltak som allerede belaster eller vil komme til å belaste forekomstene som er vurdert. Tiltaket i seg selv åpner ikke for endret bruk som påfører fremtidig tilleggsbelastninger. Tiltakshaver mener derfor at vurderinger knyttet til samlet belastning (NML §10) ikke skal legges vekt. Miljøoppfølging NML § 11 (kostnaden ved miljøforringelse skal bæres av tiltakshaver) og NML § 12 (miljøforsvarlige teknikker og driftsmetode) omhandler forhold som er relevant for miljøoppfølgingen av prosjektet. Inneværende fase er på et overordnet nivå der konsekvensene av tiltaket først befestes når veglinjene fastlegges i reguleringsplanen. Det vil derfor være nødvendig med miljøoppfølging i reguleringsplanen; bl.a. kan det bli nødvendig med forsterkende undersøkelser og det bør utarbeides miljømål. Kartlegging og håndtering av fremmede skadelige arter samt avbøtende tiltak for å unngå/minimalisere skade på naturtypene «store gamle trær» og «erstatningsbiotop på tresatt mark», bør inkluderes i miljømålene. Konkrete vurderinger av utstyr og teknikker ved anlegg (NML§12) kan ikke gjøres på dette plannivået, men vil følges opp i senere planfaser. 16 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg 4. Konsekvensutredning av trasévalg 4.1 Metode for vurdering av konsekvenser Konsekvensvurderingen er gjort med sammenligning av de ulike alternativene. Konsekvensutredningen baserer seg på eksisterende kunnskaper, databaser ol som finnes, samt befaringer i området. Området som er vurdert er i hovedsak de områdene hvor det skal foretas valg av trasé. Mellomliggende områder og tilstøtende områder er kort vurdert og kun mot forhold som er vurdert å kunne ha konsekvens. Del 1 og del 3 er begge kun omtalt og da med særlig fokus på de tema som har en konsekvens mens del 2 og 4 er vurdert og gitt vekting i en tabell. Trasévalgene er vurdert i forhold til de etterfølgende temaene, og oppsummeringen baserer seg på samme graderingsskala av konsekvenser som er brukt i silingsrapporten og i konsekvensutredningen av kommunedelplanen. 4.1.1. Fremkommelighet a) Antall kryss/ avkjørsler mot biler Antall kryss og avkjørsler påvirker trafikksikkerheten og hastigheten man kan sykle i. Jo flere kryss og avkjørsler jo større risiko for konflikt mellom syklist og bilist. Syklisten må være observant og vil måtte stoppe flere ganger, noe som hindrer god fremkommelighet for syklisten. b) Antall kryss mot myke trafikanter Antall krysningspunkt påvirker trafikksikkerheten og hastigheten man kan sykle i. Jo flere krysningspunkt jo større risiko for konflikt mellom syklist og andre myke trafikanter. Syklisten må være observant og vil måtte stoppe flere ganger, noe som hindrer god fremkommelighet for syklisten. c) Lengde på trasé Lengde på strekningen påvirker bruk av tid og krefter. Jo lengre strekning syklisten må sykle jo mer tid og krefter blir brukt. Syklistene er mer sårbare for lengde og stigning enn en bilist er. d) Horisontalkurvatur Kurvatur påvirker sykkelhastighet, trafikksikkerhet og sikt. Jo mindre radien er på kurvaturen, jo lavere hastighet må syklisten holde for å redusere risikoen for kollisjoner på grunn av høy fart eller dårlig sikt. Anbefalt horisontalradius er satt til minimum 40 meter. Siktkrav i kryss og avkjørsler er satt til minimum 6x50 meter. e) Stigning Stigning påvirker sykkelhastighet. Jo brattere strekningen er, dess større fart kan syklisten få nedover og jo viktigere er god sikt og store radier. Bratte motbakker gjør det mindre attraktivt å sykle og lettere å velge bil. Lengden på bratteste stigning vil være avgjørende for vurderingen. f) Invitasjon til fart Vurdering er gjort der vi har rette strekk i kombinasjon med utforbakke og antall mulige konfliktpunkter. Det ansees å være positivt med invitasjon til fart når man tenker at sykkelekspressvegen legger til rette for at man skal kunne komme fort fram samt at det vil være trafikksikkert hvis man ikke har noen 17 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg konfliktpunkter. Det blir imidlertid negativt på de stedene vi vet at det er en eller flere konfliktpunkter med andre myke og gjerne flere trafikanter og bilister. Dette fordi da går trafikksikkerheten ned. GRAD AV KONSEKVENS a b Fremkommelighet c d e f SVÆRT NEGATIV KONSEKVENS Antall kryss/ avkjørsler mot bil: >10 kryss/ avkjørsler per 1000 meter MIDDELS NEGATIV KONSEKVENS Antall kryss/avkjørsler mot bil: 6-10 kryss/ avkjørsler per 1000 meter LITT NEGATIV KONSEKVENS Antall kryss/avkjørsler mot bil: 1-5 kryss/ avkjørsler per 1000 meter INGEN KONSEKVENS/ SOM I DAG Antall kryss/ avkjørsler mot bil: Ingen kryss/ avkjørsler Antall kryss mot myke trafikanter: >10 krysningspunkt per 1000 meter Lengde på trase Omveg > 500 meter lenger enn korteste trase Antall kryss mot myke trafikanter: 6-10 krysningspunkt per 1000 meter Lengde på trase Omveg 250-500 m lenger enn korteste trase Antall kryss mot myke trafikanter: 1-5 krysningspunkt per 1000 meter Lengde på trase Omveg 100-250 meter lengre enn korteste trase Antall kryss mot myke trafikanter: Ingen krysningspunkt Horisontalkurvatur Minste radie ≤ 10-19 m Stigning, høydeforskjell Maks stigning ≥ 7% på strekninger lengre enn 500 m Horisontalkurvatur Minste radie ≤ 20-29 m Stigning, høydeforskjell Maks stigning ≥ 7% på strekninger lengre enn 200 m Horisontalkurvatur Minste radie ≤ 30-39m Stigning, høydeforskjell Maks stigning ≥ 3,5% på strekninger lengre enn 200 m. Invitasjon til fart Rette strekk med > 1 konfliktpunkt og/ eller krysningspunkt som berører flere trafikanter, for eksempel skolevei. Invitasjon til fart Rette strekk med > 1 konfliktpunkt. Invitasjon til fart Rette strekk, nedoverbakke med ≤ 1 konfliktpunkt. Lengde på trase Tilnærmet ingen omveg, dvs <100 meter lengre enn korteste trase POSITIV KONSEKVENS Antall kryss/ avkjørsler mot bil: Stenging av en eller flere eksisterende kryss/ avkjørsler Antall kryss mot myke trafikanter Stenging av eksisterende krysningspunkt Lengde på trase Kortere enn dagens trase Horisontalkurvatur Minste radie ≥ 40m Stigning, høydeforskjell Maks stigning ≤ 3,5% på strekninger lengre enn 200m. Maks stigning ≤ 5% på strekninger mellom 100200m. Maks stigning ≤ 7% på strekninger opp til 100m Invitasjon til fart Rette strekk, nedoverbakke og ingen mulige konfliktpunkter. Tabell 1 - grad av konsekvens for fremkommelighet 4.1.2. a. Reiseopplevelse Opplevelse av trygghet Vurderingen er gjort utfra om strekningen ivaretar opplevelsen av trygghet i positiv eller negativ retning. Opplevelsen av trygghet gjelder både mht trafikksikkerhet, men også følelsen av sikkerhet mot kriminalitet. b. Synsinntrykk (visuell opplevelse av landskap og arkitektur) Vurderingen er gjort utfra om det på strekningen oppfattes å være positive eller negative synsinntrykk. c. Effekt av biltrafikk (støy, støv og eksos) Vurderingen er gjort utfra nærhet til biltrafikk og vegens ÅDT samt bruk av støyskjerm eller miljøskjerm. Høydeplassering i forhold til tilstøtende veg vil også kunne være avgjørende for en slik effekt. d. Klima; (sol, vind og temperatur) Vurderingen er gjort utfra om trase ligger i sol eller skygge, le for vind eller med-/ eller motvind. Temperatur blir en kombinasjon avhengig av sol og vindforhold og om traseen ligger i et kuldehull. 18 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg e. Intuitiv trasé (sammenhengende, logisk og lettlest) Vurderingen er gjort utfra om man føler man beveger seg i riktig retning utfra hvor man skal samt om det er enkelt å skjønne hva som er riktig retning uten å være avhengig av skilting. Utgangspunktet må være turistsyklisten som er på gjennomreise denne ene gangen. GRAD AV KONSEKVENS SVÆRT NEGATIV KONSEKVENS MIDDELS NEGATIV KONSEKVENS a b c d Effekt av biltrafikk Svært nær biltrafikk slik at dragsuget fra større kjøretøy kan være merkbar. Sykkeleskpressveg kun skilt fra større veg med rabatt eller rekkverk Biltrafikk som medfører mye støy, støv og eksos Klima (sol, vind og temperatur) Valg av trase ligger i skygge, veldig vindutsatt og/ eller i et kuldehull Effekt av biltrafikk Støy og eksos fra biltrafikk med ÅDT men dragsug fra større kjøretøy er fraværende f.eks pga støyskjerm Biltrafikk som medfører middels støy, støv og eksos Klima (sol, vind og temperatur) Valg av trase ligger i skygge og/ eller i et kuldehull Reiseopplevelse e LITT NEGATIV KONSEKVENS Opplevelse av trygghet Underganger uten belysning og/ eller med dårlig sikt/ kurvatur. Lange og sammenhengende støy-/ miljøskjerminger som gjør at strekningen kan oppleves som øde/ utrygg Synsinntrykk Hovedtyngden av synsinntrykk er lite tiltalende, og gir ingen eller få gode synsopplevelser Effekt av biltrafikk Støy og eksos fra biltrafikk Biltrafikk som medfører litt støy, støv og eksos INGEN KONSEKVENS/ SOM I DAG POSITIV KONSEKVENS Opplevelse av trygghet Ingen underganger med dårlig belysning, sikt eller kurvatur. Få/ ingen strekninger med støy-/ miljøskjerming som gjør at strekningen kan oppleves som øde/ utrygg Synsinntrykk Gode visuelle opplevelser i landskap/bybilde slik som frodige omgivelser, utsikt til sjø/vann, god arkitektur og kulturlandskap i bruk Effekt av biltrafikk Ingen/minimal støy, støv og eksos, få biler innenfor synsvidde Klima (sol, vind og temperatur) Valg av trase ligger vindutsatt til Klima (sol, vind og temperatur) Valg av trase ligger i sol og skjermet for vind. Intuitiv trase Antatt retning på traseen samsvarer ikke med den retningen man skal. Vanskelig for turistsyklisten å orientere seg uten å være avhengig av å kunne lese skiltene Intuitiv trase Antatt retning på traseen samsvarer med den retningen man skal. Enkelt for turistsyklisten å orientere seg uten å være avhengig av å kunne lese skiltene Tabell 2 - grad av konsekvens for reiseopplevelse 4.1.3. Miljøtema a. Endring eller skade på naturmangfold (naturtyper og artsforekomster som har betydning for dyr og planters levegrunnlag) Kunnskapen om naturmangfold baserer seg på søk i innsynsløsningene Naturbase (www.naturbase.no) og Artsdatabanken (http://artsdatabanken.no) og Vann-nett (www.vann-nett.no), samt befaring i planområdet. I nevnte databaser er det tilgjengelig informasjon om verneområder, utvalgte naturtyper, 19 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg svarte- og rødlistede artsforekomster og miljøregistreringer i skog. Temavurderingen baserer seg på eksisterende data og evt. oppdagelse i forbindelse med befaring. b. Tap av dyrka mark (hensynet til jordvern) Informasjon og oversikt over fulldyrka mark fra Skog og landskap er hentet http://kilden.skogoglandskap.no/map/kilden/index.jsp?theme=http://kilden.skogoglandskap.no. Nåværende areal med dyrkede jordbruksarealer er oppgitt i kartdatabasen og det er ikke skilt på fulldyrka pr dags dato og arealer som har potensiale til å bli det gitt krav til klima og jordkvalitet. c. Endring eller skade på kulturminner/miljø Kulturminner er definert som alle spor etter menneskelig virksomhet i vårt fysiske miljø, herunder lokaliteter det knytter seg historiske hendelser, tro eller tradisjon til. Begrepet kulturmiljø er definert som et område der kulturminner inngår som en del av en større helhet eller sammenheng. Temaet kulturmiljø tar utgangspunkt i den kulturhistoriske verdien av berørte områder og vurderer om tiltaket vil redusere eller styrke verdien av disse. Det er hentet inn informasjon om vern av faste kulturminner fra kartdatabasen Askeladden (https://askeladden.ra.no/) som er Riksantikvarens offisielle database over fredete kulturminner og kulturmiljøer i Norge, nettstedet http://www.miljostatus.no/, Kulturminnevernplanen for Kristiansand kommune (1990) og Kulturminner i Kristiansand (2011). Det er også vurdert om tiltaket vil berøre areal avsatt til hensynssone kulturmiljø i kommunens arealplan. d. Terrenginngrep og endring på landskap- grønnstruktur og bybilde Landskapsbilde/bybilde vurderes ut fra omgivelsenes visuelle kvaliteter og hvordan tiltaket er tilpasset disse. Det er foretatt befaring for å kartlegge terreng, omgivelser og visuelle kvaliteter. Google Earth og vegbilder er benyttet for å supplere informasjon innhentet på befaringene. Konsekvensutredningen tar utgangspunkt i utredningsområdene, men som en del av anbefalingen er det der tiltaket vil medføre skjemmende terrenginngrep anbefalt å redusere breddene for å tilpasse inngrepet til omgivelsene. Anbefalt krav til bredde for sykkelekspressvegen er satt til 3,5 meter sykkelveg og 2 meter fortau. Samlet vurdering og anbefaling for hver strekning viser anbefalt bredde i forhold til landskap- og bybilde. Enkelte konstruksjoner kan også tilføre områder positive verdier, enten som et positivt element i seg selv, eller ved å dempe eksisterende negative terrenginngrep. e. Nærmiljø og friluftsliv Nærmiljø og friluftsliv vurderes ut fra eksisterende kvalitet og framtidig tilgjengelighet på leke-, park- og friluftsområder som følge av sykkelekspressvegen. Det er foretatt befaring for kartlegging. Google Earth og vegbilder er benyttet for å supplere informasjon innhentet på befaring. 20 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg a b Miljø c d e SVÆRT NEGATIV KONSEKVENS Endring eller skade på naturmangfold Tap av og forringelse av viktige artsforekomster i høy rødlistekategori, sårbare eller sterkt/ kritisk trua. Ødeleggelse/ berøring av hele eller størstedelen av lokaliteten. Viktige funksjoner i lokaliteter med stor verdi (A-verdi etter Miljøverndirektoratet sin naturtypeveileder) blir brutt. Varig oppsplitting av de viktige økologiske sammenhengene, slik at funksjonen går tapt. Tap av dyrka mark Ødeleggelse av store jordbruksarealer som er fulldyrka, lettbrukt, svært godt/ godt egnet Endring eller skade på kulturminner/miljø Tap og store ødeleggelser av kulturmiljøer som er viktige i nasjonal sammenheng. Miljøet er et sjeldent eller særlig godt eksempel på epoken, og inneholder ofte bygninger med stor kulturhistorisk verdi. Tap og ødeleggelse av sjeldent og spesielt godt kulturminne på en epoke og som inngår i en viktig nasjonal kontekst. Total ødeleggelse av flere regionale kulturmiljø som inneholder mange egionale kulturminner. Terrenginngrep og endring av grøntstruktur, landskaps og bybilde Ødeleggelse av områder med spesielt gode visuelle kvaliteter, på grunn av tiltakets dårlige tilpassning til terreng og omgivelser Nærmiljø og friluftsliv Varig ødeleggelse for videre bruk av regionalt eller lokalt viktige og/ eller uerstattelige lekeområder/ parkområder/ friluftsområder MIDDELS NEGATIV KONSEKVENS Endring eller skade på naturmangfold Reduserer utbredelse/utstrekning/ vitalitet til viktige artsforekomster i lavere rødliste-kategorier. Viktige funksjoner i lokaliteter med B eller Cverdi etter Miljøverndirektoratet sin naturtypeveileder blir brutt. Noe berøring av lokaliteter med stor verdi (A). Oppsplitting av økologiske sammenhenger med tap av økologisk funksjon, men uten at den blir brutt. GRAD AV KONSEKVENS LITT NEGATIV INGEN KONSEKVENS/ KONSEKVENS SOM I DAG Endring eller skade på Endring eller skade på naturmangfold naturmangfold Noe forringelse av Ingen endring av registrerte verdier, og naturmangfold uten forringelse av særlig høyt verdisatte lokaliteter/ forekomster. Berøring av en liten del eller mindre viktig del av lokaliteten. Påvirkning på økologiske sammenhenger, men uten at funksjonen reduseres vesentlig. POSITIV KONSEKVENS Endring eller skade på naturmangfold Bedring av naturmangfold, fjerning av uønskede arter og/eller ivaretakelse av rødlistearter. Tap av dyrka mark Forringelse av omfang og kvalitet av middels store jordbruksareal som er fulldyrka, mindre lettbrukt og egnet Endring eller skade på kulturminner/miljø Tap og forringelser av kulturminner og/ eller kulturmiljøer som er viktige i en regional sammenheng. Større forringelse av et vanlig kulturmiljø som inneholder mange vanlige kulturminner. Noe berøring av en liten del/mindre viktig del av et nasjonalt sjeldent eller spesielt kulturminne/ kulturmiljø Tap av dyrka mark Noe forringelse av fulldyrka jordbruksarealer Tap av dyrka mark Ingen endring av fulldyrket jordbruksareal Tap av dyrka mark Forbedring av fulldyrket jordbruksareal Endring eller skade på kulturminner/miljø Berøring og noe forringelse av vanlig forekommende kulturminner, SEFRAKbygninger og/ eller vanlig forekommende kulturmiljø. Større forringelse av et vanlig kulturminne eller 1-3 SEFRAK-bygninger. Noe berøring av en liten del/mindre viktig del av et regionalt sjeldent eller spesielt kulturminne/ kulturmiljø Endring eller skade på kulturminner/miljø Ingen endring av kulturminner/ kulturmiljø Endring eller skade på kulturminner/miljø Forbedring og/ eller tilrettelegging for kulturminner/ kulturmiljø Terrenginngrep og endring av grøntstruktur, landskaps og bybilde Forringelse av områder med vanlig gode visuelle kvaliteter, på grunn av tiltakets stedvis dårlige tilpasning til terreng og omgivelser Nærmiljø og friluftsliv Forringelse av lokale gode og lett tilgjengelige lekeområder/ parkområder/ friluftsområder Terrenginngrep og endring av grøntstruktur, landskaps og bybilde Noe forringelse av områder med visuelle kvaliteter på grunn av noe dårlig tilpassing til terreng og omgivelser Terrenginngrep og endring av grøntstruktur, landskaps og bybilde Ingen endring av grønnstruktur/ landskap/bybilde. Terrenginngrep og endring av grøntstruktur, landskaps og bybilde Positivt tilskudd til eksiterende terreng/bybilde Nærmiljø og friluftsliv Noe forringelse av lokale lekeområder/ parkområder/ friluftsområder Nærmiljø og friluftsliv Ingen inngrep i lekeområder/ parkområder/ friluftsområder Nærmiljø og friluftsliv Etablering av nye lekeområder/ parkområder/ friluftsområder Tabell 3 - grad av konsekvens for miljøtema 21 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg 4.1.4. Samfunnstema a. Potensial for sykling og påkobling til øvrig sykkelnett Vurderingen tar for seg potensialet for at flere vil velge å sykle. Mulighet for påkobling til øvrig sykkelnett har en sammenheng med dette. Vi har valgt å vurdere om det er potensiale for en forbedring eller om det vil være likt som før eller blir det blir en dårligere løsning. b. Potensial for gående Vurderingen tar for seg potensialet for at flere vil velge å gå. Vi har valgt å vurdere om det er potensiale for en forbedring eller om det vil være likt som før eller blir det en dårligere løsning. Vi har vurdert dette i forhold til å gå innad i nærområdet og mulighet for å kunne gå til/ fra Kvadraturen. c. Omfang av inngrep i hager Vurderingen er gjort utfra hvor mange antall hager man berører ihht gradering av konsekvens. d. Omfang av inngrep i parker Vurderingen er gjort utfra omfanget man berører en eller flere parker. e. Barrierevirkninger Vurdering er gjort utfra om valg av trase medfører at etableringen av sykkelekspressvegen blir en barriere og da for særlig andre myke trafikanter. f. Antall bygg som må innløses Vurderingen er gjort utfra hvor mange antall bygg som må innløses ihht gradering av konsekvens. g. Konflikt med gjeldende regulering Gjeldende reguleringsplaner er gjennomgått og det er sett på om noen av disse eventuelt kommer i konflikt med regulering av sykkelekspressvegen. Det er vurdert om dette medfører endring av viktige formål og i hvilken grad. h. Mulig konflikt med planer under arbeid Planer under arbeid er gjennomgått og det er vurdert om noen av disse eventuelt kan komme i konflikt med regulering av sykkelekspressvegen. Det er vurdert om dette er en mindre eller større konflikt utfra hvilket omfang og hvilke formål det berører. i. Risiko for forurenset grunn Etablering av sykkelekspressveg ligger nært opp til E18/ E39 som har en ÅDT på opptil 45000 kjøretøy. Det er dermed ihht nytt lovverk ensbetydende med at grunnen pr definisjon er forurenset innen man kan dokumentere noe annet. Grad av risiko er knyttet til ÅDT og nærhet til biltrafikken. By-grunn er pr. definisjon å betrakte som potensielt forurenset. Avgrensing av by-grunn er satt av Kristiansand kommune. Kjente forurensinger finnes her: http://www.miljodirektoratet.no/grunn j. Risiko for skred Vurdering er gjort utifra om det er en risiko for skred og i så fall hva som må gjøres for avbøting av faren. Grunnlag er hentet fra kommuneplanen for Kristiansand. 22 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg k. Risiko for flom Vurdering er gjort utifra om det er en risiko for flom og i så fall hva som må gjøres for avbøting av faren. Grunnlag er hentet fra kommuneplanen for Kristiansand. l. Grunnforhold Vurderingen er gjort utfra kjente opplysninger om grunnforhold fra nettsiden for Nasjonal løsmassedatabase, geo.ngu.no/kart/losmasse/ samt kontakt med geotekniker i prosjektet. m. Kostnader Kostnader er vurdert utfra kompleksitet i forhold til grunnforhold, gjennomføring i anleggsperioden. Kjente kostnadsdrivende momenter er: trafikkavvikling i anleggsperioden, vanskelige grunnforhold, større konstruksjoner (murer, bruer, underganger ol) innløsning av bygninger/eiendom mm. SVÆRT NEGATIV KONSEKVENS MIDDELS NEGATIV KONSEKVENS a b c Potensiale for gående blir dårligere enn før Omfang av inngrep i hager berører <5 hager Omfang av inngrep i parker Ytterkant av en park berøres Potensiale for gående samme som før POSITIV KONSEKVENS Potensiale for syklende blir en forbedring i forhold til før Potensiale for gående blir en forbedring Omfang av inngrep i hager Ingen inngrep i hager Omfang av inngrep i hager berører > 10 hager Omfang av inngrep i parker Park fjernes helt eller ødelegges helt Omfang av inngrep i hager berøre 5-10 hager Omfang av inngrep i parker Park berøres i vesentlig grad e Barrierevirkninger Vanskelig å krysse hele tiden Barrierevirkninger Vanskelig å krysse av og til Barrierevirkninger Full mulighet for å krysse alle steder hele tiden f Antall bygg som må innløses >5 bygg Konflikt med gjeldende regulering Endring av viktige grøntdrag, lekeplasser, viktige samfunnsnyttige formål Konflikt med planer under arbeid Barrierevirkninger Vanskelig å krysse i morgenrush og ettermiddagsrush Antall bygg som må innløses mellom 2-5 bygg Konflikt med gjeldende regulering Endring av grønt-drag, lekeplasser, samfunnsnyttige formål Konflikt med planer under arbeid Konflikter knyttet til større områder innenfor planområdet Risiko for forurenset grunn Kjent forurensing i begrenset omfang (topplag nær sterk trafikert veg) Tilstandsklasse 3 Antall bygg som må innløses mellom 1-2 bygg Konflikt med gjeldende regulering Endring av byggeområder til samferdselsformål Konflikt med planer under arbeid Mindre konflikter knyttet til avgrensing av planområdet. Risiko for forurenset grunn Registrert som kjent/potensielt forurenset grunn i kommunale databaser. Tilstandsklasse 2 Antall bygg som må innløses 0 bygg Risiko for skred Risiko for skred over lengre strekning som kan avbøtes gjennom tiltak Risiko for flom Risiko for flom over lengre strekning som kan avbøtes gjennom tiltak Risiko for skred Risiko for skred i mindre område som kan avbøtes gjennom tiltak Risiko for skred nei Risiko for flom Risiko for flom i mindre område som kan avbøtes gjennom tiltak Risiko for flom nei d g Samfunnstema GRAD AV KONSEKVENS LITT NEGATIV INGEN KONSEKVENS/ KONSEKVENS SOM I DAG Potensiale for syklende Potensiale for syklende blir dårligere enn før samme som før h i Risiko for forurenset grunn Tiltaket eksponere kjent forurensing av betydelig omfang. Tilstandsklasse 4-5 j Risiko for skred Risoko for skred som vanskelig kan avbøtes uten store innkrep/tiltak k Risiko for flom Risoko for flom som vanskelig kan avbøtes uten store innkrep/tiltak 23 Omfang av inngrep i parker Ingen inngrep i parker Omfang av inngrep parker Området til park blir større eller får bedre kvaliteter Konflikt med gjeldende regulering Endring av ulike samferdselsformål Konflikt med gjeldende regulering nei Konflikt med planer under arbeid nei Konflikt med planer under arbeid Risiko for forurenset grunn Ingen kjente registreringer Ingen kjente tidligere/nåværende kilder ( bedrifter ol) Tilstandsklasse 1 (rene masser) Risiko for forurenset grunn Tiltaket medfører opprydding i eksisterende forurensning Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg l m Grunnforhold Veldig dårlige grunnforhold Kostnader Vanskelig trafikkavvikling for mange biler, og dårlige grunnforhold og flere større konstruksjoner Grunnforhold Kostnader Noe dårlige grunnforhold, noen større konstruksjoner, noe problemer knyttet til trafikkavvikling i anleggsfasen Grunnforhold Sand/silt – ikke optimale grunnforhold Kostnader Gode grunnforhold, noen større konstruksjoner, lite problemer knyttet til trafikkavvikling i anleggsfasen Grunnforhold Grunnforhold Kjente gode grunnforhold Kostnader Få kostnadsdrivende elementer. Gode grunnforhold, ingen større konstruksjoner, lite problemer knyttet til trafikkavviklingen i anleggsfasen Kostnader Ingen utbyggingskostnader Tabell 4 - grad av konsekvens for samfunnstema 4.2 Strekningsinndeling Strekningen Oddemarka – Tordenskjolds gate som det skal utarbeides reguleringsplan for, deles opp i 4 delstrekk. På 2 av disse strekningene må det foretas valg mellom to ulike traséer. Figur 11 strekningsinndeling Del 1 av traséen er felles for begge alternativene og går fra krysset Oddemarka til Lovisenlund skole. Del 2 et alternativ må velges, enten Oddernesveien (blå trase) eller Lovisenlund Alle (gul trase). Del 3 er området omkring Torridalsveien og kryssingen av denne. Her må løsningen/trase finnes på reguleringsnivå, etter at det er foretatt trasevalg på tilstøtende strekninger. Del 4: Kryssing av Otra enten: 1a: dagens trasé (rosa trase) 1b: Ny g/s bru ca 5 meter fra dagens Oddernesbru (lilla trase) 2: Ny g/s bru fra Roklubben til Tordenskjolds gate (grønn trase) 24 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg 4.3 DEL 1 Oddemarka - Lovisenlund I dette området er det en opparbeidet g/s veg, med totalbredde på ca 4,5 meter. Sykkeltraséen bør reguleres i minimum 5,5 meters bredde. Det legges til grunn at det er få eller ingen konsekvenser knyttet til dette, utover kostnader knyttet til eventuell utvidelse. Det er tilstrekkelig areal på sidene, og det er på dette stadium ingen kjente konflikter knyttet til en slik utvidelse. Figur. 12 Ortofoto del 1. NB! Blomsterbedd i rundkjøring er fjernet pga ulykkesfare for sklister. Ved skolen krysser sykkelekspressen i nedoverbakke (retning mot byen) med elever/syklister som også kommer i nedoverbakke fra Flaten. Her er det også mange fotgjengere/elever som skal til skolen. Her må det forsøkes å gjøre tiltak for å senke farten til syklister inn mot byen, og begrense konflikten med kryssende fotgjengere. For begge traséene fremstår dette som et mulig ulykkesutsatt krysningspunkt. Det er ikke registrert politianmeldte fotgjenger- eller sykkelulykker på denne strekningen. I nord grenser planarbeidet inn mot kommunalt igangsatt reguleringsendring av kryssområdet på Oddemarka. Videre planarbeid tilpasses denne. 25 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg 4.4 DEL 2 Oddernesveien eller Lovisenlund Alle Oddernesveien er i dag en rolig boliggate med gateparkering og brede fortau på begge sider. I den sydvestre delen er det opparbeidet separerte gang- og sykkelsti. Lovisenlund Alle er et parkdrag hvor det i dag er en smal gruset gangsti gjennom, og i vest ender parken i en trapp ned til sykkelstinettet. Figur 13 Ortofoto del 2 4.4.1. Fremkommelighet a. Antall kryss og avkjørsler mot biler Oddernesveien Lovisenlund Allé Det er 2-3 avkjørsler fra private eiendommer ut i 3 kryssende veger, ingen boliger: Markus Thranes Oddernesveien og 2 kryssende veger, (3 dersom gate er en lite trafikkert gate, stengt ved traseen legges på nordsiden av Oddernesvegen). Oddernesveien. Ole Bulls gate, dette er enden av en mye. Markus Thranes gate er stengt for krysses, men denne er lite trafikkert. Ingen boliger Ved Parkveien er det kryssende trafikk, men ikke gjennomkjøring ved skolen. (Dersom trasé legges på nordsiden av Oddernesvegen vil det også være en krysning med Flaten. Ved plassering på nordsiden av vegen vil det også bli en konflikt med blindvei med minimalt med trafikk. Parkveien må har avkjørsel til denne traseen. Omregnet til en traselengde på 1000 meter vil dette tilsvare ca 7 kryssinger pr 1000 meter. avkjørsel inn til butikken (Parkveien) som ikke er like stor dersom traséen legges på sydsiden av Oddernesveien. Omregnet til en traselengde på 1000 meter vil dette tilsvare ca 10 avkjørsler/kryss pr 1000 meter. 26 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg b. Antall kryss mot myke trafikanter Oddernesveien Lovisenlund Allé Dersom Oddernesvegen velges som trasé, anbefales Lovisenlund Allé er en park hvor det må antas at det sydsiden av vegen, og sykkelfeltene legges mellom ikke bare der det er kryssende veger eller det at fortauet plasseres inn mot boligene på gangfeltet og kjørebanen. er kryssende myke «trafikanter» i hele strekningen, tverrforbindelser. Det legges til grunn at kryssende fotgjengere vil Konflikt med skoleelevene øker ved å legge en sydsiden av vegen vil fotgjengerne gå fra bolig og skolegården» i Marcus Thranes gate. komme ut fra sidegater, dvs 3 stk. Ved boligene på rett ut i gangfeltet, og ikke komme i konflikt med hovedveg for gang- og sykkel nesten «i syklister. Det vil antagelig ikke bli plass til fortau på begge sider av gata slik det er i dag. Omregnet til en traselengde på 1000 meter vil dette tilsvare ca 7 kryss pr 1000 meter. c. Lengde på trasé Oddernesveien Lovisenlund Allé Ca. 450 meter Ca. 430 meter d. Horisontalkurvatur Oddernesveien Lovisenlund Allé Kurvaturen er fin, med unntak av en sving i syd som 2 krappe svinger ved Lovisenlund skole med radius annerledes avhengig av mulig løsning i DEL 3 av men kurvaturen i begge disse vil bli for krapp i må forsøke å rettes ut noe. Kurvaturen kan bli planen. Samme som dagens situasjon. på 10-20 meter. Dette kan virke fartsdempende, forhold til de krav som er satt i kriteriene for sykkelekspressvegen. Ved å gjøre svingene ved skolen slakere kan dette gå på bekostning av skolens uteareal. e. Stigning Oddernesveien Lovisenlund Allé Stigningen er innenfor kravene til sykkelekspressvegen f. Invitasjon til fart Oddernesveien Lovisenlund Allé Ved sykling i retning inn mot byen vil man i En noe krapp sving inn Marcus Tranes gate og Oddernesveien ha et rett strekk i nedoverbakke. Området fremstår som oversiktlig, og farten kan bli videre ned Lovisenlund Allé vil redusere farten syklistene har når de kommer nedover bakken fra 27 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg noe høy dersom det ikke etableres fartsdempende virkemidler i starten av traséen ved skolen. I motsatt retning ut av byen er det slak oppoverbakke som medfører noe redusert fart. Høy fart vektes som noe negativt fordi det er kryssende interesser og stor fart kan gi uønskede situasjoner der mange ferdes. 4.4.2. øst og inn mot byen. De 2 krappe svingene vil dermed minske noe av farten på de syklistene som holder høyest fart. I motsatt retning, ut av byen, vil farten begrenses pga slak oppoverbakke. Heller ikke i dette området er det et ønske å invitere til høy fart. Reiseopplevelse a. Opplevelse av trygghet Oddernesveien Lovisenlund Allé Det er viktig at traséen for sykkel og gående er Få trafikksikkerhetsmessige farer på grunn av lite tydelig definert. Det er mange ulike trafikantgrupper på et begrenset område, og det er derfor viktig å tydeliggjøre hvor de ulike trafikantgruppene har sin plass. Fortau bør av trafikksikkerhetsmessige grunner plasseres inn mot boligene, og sykkelfeltet ut mot kjørebanen. Den nærliggende boligbebyggelsen til Oddernesveien fremmer trygghetsfølelsen. kryssende biltrafikk. Området er godt opplyst, og det er boligbebyggelse langs traséen. Dette gir økt følelse av trygghet. Bratt bakke fra park ned mot undergang og påkoblingspunkt til tverrgående gang-/og sykkelvegnett, er lite gunstig for trafikksikkerheten og kan oppfattes som utrygt. b. Synsinntrykk (visuell opplevelse av landskap og arkitektur) Oddernesveien Lovisenlund Allé De parallelle langsgående bygningsmassene Parken danner en sammenhengende grønn ramme horisontalkurvaturen traséen fører i Oddernesveien. til undergangen ved Fv1, Torridalsveien. Parkens understøtter og fremhever den rette Den rette linjeføringen gjennom boligområdet danner en fin kontrast til den mykt kurvede linjeføringen sykkelekspressvegen har i det grønne arealet vest for traséen. rundt sykkelekspressvegen helt fra Oddemarka ned store trær tilfører sykkelekspressvegen forherligende kvaliteter. Den aksiale utformingen av parken, samt beliggenheten i terrenget gir gode utsiktsforhold inn mot byen. c. Effekt av biltrafikk (støy, støv og eksos) Oddernesveien Lovisenlund Allé Trafikken i Oddernesveien er hovedsakelig Tilnærmet ingen biltrafikk i dette området. boligtrafikk til nærområdet, noe som gjør denne delen av strekningen lite utsatt for støy, støv og eksos. 28 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg d. Klima (sol, vind, temperatur) Oddernesveien Lovisenlund Allé Ingens spesielle forhold i hverken positiv eller negativ retning. e. Intuitiv trasé Oddernesveien Lovisenlund Allé Denne traséen ligger i den naturlige retningen inn En krapp sving med radius på 20m i nedoverbakke av mange syklister, uavhengig av hvor svingen også medføre at de velger en annen trasé mot byen, og er antagelig en trasé som vil bli valgt sykkelekspressvegen anlegges. Hvorvidt denne er intuitiv når en kommer fra byen avhenger av hvilke løsninger som er mulig å få til i området rundt Torridalsveien. vil vike fartsdempende, men for enkelte kan for å beholde farten. Sving fra Marcus Tranes gate og ned parken har en radius på ca 10 meter. «Målet» dvs byen ligger også rett frem i siktlinja når man kommer ned bakken, det kan da virke unaturlig å svinge skarpt mot venstre. Mann kan også risikere at den krappe kurvaturen medfører at enkelte syklister følger Oddernesveien rett ned (lekkasje) Ut av byen mot Oddernes er dette den intuitive traséen dersom dagens undergang under Torridalsveien beholdes. Da kan en fortsette «rett frem» 4.4.3. Miljøtema a. Endring eller skade på naturmangfold Oddernesveien Lovisenlund Allé Ingen påvirkning da strekningen hovedsakelig Opp i mot halvparten av de store gamle trærne i består av opparbeidet vegareal med veg og fortau. parken vil kunne stå i fare for å felles. Det bør etterstrebes å unngå å berøre trærne dersom det er mulig. Da flere av trærne er særskilt grove og skiller seg mye ut fra det som er vanlig i denne delen av byen, vurderes konsekvensen til middels negativ. b. Tap av dyrka mark Oddernesveien Lovisenlund Allé Ingen endring Ingen endring 29 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg c. Endring eller skade på kulturminner/miljø Oddernesveien Lovisenlund Allé Ingen endring Ingen endring d. Terrenginngrep og endring på landskap- grøntstruktur og bybilde Oddernesveien Lovisenlund Allé Traséen vil medføre endringer for detaljeringen i Stigningskravene til sykkelekspressvegen medfører overordnet landskap- grønnstruktur og bybilde. forblending/støtte av sideterreng. gateutformingen, men ingen øvrige endringer for terrenginngrep i parken, med påfølgende Terrengforskjellen (ca.4m) mellom park og kulvert er i dag dekket opp av en trapp. Sykkelekspressvegens underbygning kan komme til å berøre rotsonen av enkelte parktrær. Avhengig av omfang kan det i verste fall resultere i at trærne svekkes/dør. e. Nærmiljø og friluftsliv Oddernesveien Lovisenlund Allé ingen Dagens lett tilgjengelige park vil bli delt i to på langs. Trase gjennom parken vil forringe parken som er et god og lett tilgjengelig lekeområde. 4.4.4. Samfunnstema a. Potensial for syklende Oddernesveien Elever og ansatte på UiA, KKG og både barne- og Lovisenlund Allé Elever og ansatte på UiA, KKG og både barne- og ungdomsskole vil være potensielle myke trafikanter ungdomsskole vil være potensielle myke trafikanter Avstand til byen tilsier at det er stort potensiale for Avstand til byen tilsier at det er stort potensiale for Traséen fremstår som den mest naturlige når man Traséen medfører en krapp sving i nedoverbakke, Oddernesvegen er antagelig mer attraktiv for rett frem ned Oddernesveien, (muligens uavhengig i dette området. syklende. kommer fra øst inn mot byen. Traséen ned syklister enn for gående. i dette området. syklende. dette kan gjøre at enkelte syklister vil velge å sykle av trasévalg og hvor sykkelekspressen etableres) fremfor å miste fart og svinge bort Marcus Tranes gate. 30 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg b. Potensial for gående Oddernesveien Lovisenlund Allé Se under potensial for syklister. Det er mange Denne traseen vurderes som den mest attraktive for nærheten til byen. Fortauet, og plasseringen av gående også om det ikke etableres gående i området, både skoleelever, og pga dette er viktig for sikkerheten. gående. Traseen kan fungere godt for de fleste sykkelekspressveg. c. Omfang av inngrep i hager Oddernesveien Lovisenlund Allé Ingen/mindre inngrep i hager. Statens vegvesen eier grunn inn i de private hagene, grunneiere har avtaler om bruk. Oddernesveien er en kommunal veg, hvor kommunen er ansvarlig for drift og vedlikehold. Enkelte beboere i Oddernesveien opplyser at de har parkeringsrettigheter i Oddernesveien. Det må forhandles direkte med hver enkelt grunneier/rettighetshaver, både mht eiendom og rettigheter, dersom disse berøres/endres. d. Omfang av inngrep i parker Oddernesveien Lovisenlund Allé Ingen inngrep i parker. Sykkelekspressvegen kan, avhengig av plassering i Lovisenlund Allé, komme til å oppta verdifulle leke og rekreasjonsareal. Den kan også i verste fall resultere i at enkelte verdifulle trær dør ved at rotsonen berøres. Ved å gjøre svingene ved skolen slakere kan dette gå på bekostning av skolens uteareal. En 5,5 meter bred asfaltert flate vil endre parkens karakter betydelig. Rikspolitiske retningslinjer for barn og unge har krav om at tapt lekeareal må erstattes 31 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg e. Barrierevirkninger Oddernesveien Lovisenlund Allé Barrierevirkningen ved å anlegge sykkelekspress En asfaltert flate på 5,5 + grøfter meter tvers ned en trafikkert bygate vil være små. I overgangen/ved skolen kan stor fart være et hinder for kryssende trafikk, og kan oppfattes som en barriere for bla elever som skal til skolen. Sykkelekspressvegen har eget gangfelt, slik at det ikke er barrierevirkningene for de som skal langs Oddernesveien, kun de som skal krysse denne. gjennom parken vil lage en tydelig oppdeling av parken. Barrierevirkningen, særlig for mindre barn vil være betydelig, og en negativ konsekvens i forhold til dagens gangsti gjennom parken som skaper liten barrierevirkning. Denne traseen vil også skape en barriere for eleven som bruker parken som uteområde til skolen. Barrierevirkningen anses lik som dagens situasjon. Mindre barriere enn i dag ved å få ryddet trafikkbildet, men det vil fortsatt være en barriere for skoleelvene. Samlet vektes dette derfor nøytralt. f. Antall bygg som må innløses Oddernesveien Lovisenlund Allé 0 0 g. Konflikt med gjeldende regulering Oddernesveien Lovisenlund Allé Figur 14 utsnitt reguleringsplan Oddernesvegen Gjeldene reguleringsplan er E18 Bjørndalssletta – Gartnerløkka godkjent 24.9.1997. Området er regulert til trafikkområder. Ved detaljprosjektering kan det bli et annet tverrsnitt av gaten, flytting/bytting av ulike trafikkformål, fortau, kjørebane osv., dette anses som mindre endringer i forhold til gjeldende reguleringsplan. Figur 15 utsnitt reguleringsplan Lovisenlund Alle Gjeldene reguleringsplan er E18 Bjørndalssletta – 32 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg Hovedintensjonen er å holde seg innenfor dagens bredde til trafikkformål. Gartnerløkka godkjent 24.9.1997, med en mindre endring datert 17.09.1998. I gjeldende reguleringsplan er det innregulert en 3 m bred gang-/sykkelvei ned Lovisenlund Allé, med trapper mot undergang ved Torridalsveien. Endring til 5,5 meter + grøfteareal vil gå ut over det som i dag er avsatt til park. Forskjellen i forhold til det som er regulert i dag er en breddeutvidelse på 2,5 meter, samt et noe større terrenginngrep for å få en slak stigning fremfor trapper. h. Mulig konflikt med planer under arbeid Oddernesveien Lovisenlund Allé Ingen i. Risiko for forurenset grunn Oddernesveien Lovisenlund Allé Ingen forurensing, forurensede masser ble fjernet i Sykkeltraseen går gjennom et gammelt parkdrag. forbindelse med etablering av miljøtunnel. Eventuelt forurensing kommer fra luft pga dette er et bynært strøk hvor det erfaringsmessig kan være forurenset. j. Risiko for skred Oddernesveien Lovisenlund Allé Det er i kommuneplanen ikke avsatt områder som kan være utsatt for skred eller ras i dette området. k. Risiko for flom Oddernesveien Lovisenlund Allé Det er i kommuneplanen ikke avsatt områder som kan være utsatt for flom i dette området. Lokal flom av kort varighet i forbindelse med mye nedbør på kort tid kan forekomme. Overvannsystemet og beredskapstiltak i kommunen hindrer vanligvis at hendelsen gir store konsekvenser. l. Grunnforhold Oddernesveien Lovisenlund Allé Traseen ligger på tunnel-lokket til Sand og silt. Det refereres til tidligere undersøkelser Oddernestunnelen. i forbindelse med Oddernesveien løsmassetunnel. Oppdragsrapport- K121B, nr 2, datert 3.april 1998, 33 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg Grunnforholdene er ikke kostnadsdrivende ved anlegning av trase på terrenget. Statens vegvesen Vegdirektoratet Grunnen i området består i hovedsak av sand over finere lag av sand og leirig silt. Silten er sensitiv og må antas som problematisk i skjæringer og i trau. Grunnvannstanden er registrert fra 2-8m under terrengnivå. Grunnforholdene er ikke kostnadsdrivende ved anlegging av trase på terrenget. m. Kostnader Oddernesveien Lovisenlund Allé Dersom denne traséen velges er det overflaten som Dersom denne traséen velges er trafikkavviklingen i må endres, samt noe infrastruktur. Utfordringer kan bla være tunnelen som ligger under, samt trafikkavvikling i anleggsperioden. Pris på disse to traséene vil bli omtrent lik pr meter. anleggsperioden enkel. Det må imidlertid opparbeides en veg gjennom parkområdet og etableres murer/skråninger i området mot syd. Kostnad på disse to traséene vil bli omtrent likt pr m. Denne traséen er imidlertid litt lenger enn den ned Oddernesveien, slik at totalkostnaden kan bli noe høyere. Figur 16 Illustrasjon av alternativer 34 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg 4.5 Oppsummert antatte konsekvenser Oddernesveien eller Lovisenlund Allé Informasjon om planlagt strekning: Dagens tilbud: Det er i dag fortau på begge sider av Oddernesveien, og i nedre del mot byen er det nesten sykkelekspress-standard. Ved skolen er det er et vanskelig krysningspunkt med høy fart fra flere kanter, med mange trafikantgrupper (bil, sykkel, fotgjenger). Tidligere fartsdempende konstruksjon er fjernet pga ulykkesfare for syklister. Det er uklart hvor syklistene skal sykle etter krysset ved skolen, mange sykler midt i vegen ned Oddernesvegen, andre sykler ned Ole Bullsgate. En del gående velger parken. Konflikt med gjeldende planer: Trasé gjennom Lovisenlund Allé krever en dobling av regulert bredde. Trasé gjennom Oddernesvegen kan gi endringer på tverrsnittet av gaten. Anslått byggekostnad og drift/ vedlikeholdskostnad: Bygge og vedlikeholdskostnadene på disse to alternativene er vurdert til å bli omtrent like pr løpemeter. Kostnad bør derfor ikke bli en avgjørende faktor for valg av trase. Fremkommelighet • Antall kryss og avkjørsler mot bil • Antall kryss mot myke trafikanter • Lengde på trasé • Horisontalkurvatur • Stigning • Invitasjon til fart Reiseopplevelse • Opplevelse av trygghet • Synsinntrykk (visuell opplevelse av landskap og arkitektur) • Effekt av biltrafikk (støy, støv og eksos) • Klima (sol, vind temperatur) • Intuitiv trasé Miljø • Endring eller skade på naturmangfold • Tap av dyrka mark • Endring eller skade på kulturminner/-miljø • Terrenginngrep og endring på landskap- grøntstruktur og bybilde • Nærmiljø og friluftsliv 35 Oddernesveien Lovisenlund Allé Konsekvens Konsekvens Konsekvens Konsekvens Konsekvens Konsekvens Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg Samfunn Risiko • Potensial for syklende og påkobling øvrig sykkelnett • Potensial for gående • Omfang av inngrep i hager • Omfang av inngrep i parker • Barrierevirkninger • Antall bygg som må innløses • Konflikt med gjeldende regulering • Mulig konflikt med planer under arbeid • Risiko for forurenset grunn • Risiko for skred • Risiko for flom • Grunnforhold • Kostnader Risiko Samlet vurdering av konsekvens og risiko Hovedutfordringene knyttet til begge traseene er knyttet til krysningspunktet ved Lovisenlund skole. De miljømessige og samfunnsmessige konsekvensene er størst ved å etablere en trase gjennom parken. Det er få negative konsekvenser ved valg av Oddernesveien. På denne strekningen er det viktig å ha fokus også på fotgjengere. Anbefaling for strekningen Oddernesveien 36 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg 4.6 DEL 3 Området rundt Torridalsveien Figur 17 Ortofoto delstrekning 3 I dette området er det i dag en planfri kryssing av Torridalsveien i enden av Lovisenlund Alle. Syklister som kommer fra Oddernesveien må krysse Ole Bulls gate ved rundkjøringen. Det er siden 2004 registrert 1 sykkelulykke i dette området. Figur 18. Registrerte politianmeldte ulykker Dette området er uklart, og mest egnet trasé kan avhenge av trasévalg i del 2 og del 4. Området fremstår i dag som et stort trafikkområde, med mye trafikk, både biler, syklister og fotgjengere. Torridalsveien er en barriere som må krysses. Hvor og hvordan denne kan/bør løses er det pr i dag ikke funnet noen god løsning på. Dette må vurderes i forbindelse med reguleringsplanarbeidet. SVV mener at det ikke er noen konsekvenser knyttet til miljø i dette området, og hensynet til både syklister, gående og bilister må ivaretas i den videre planleggingen. Sykkel, bil og motorsykkelsymbolene på kartet viser politianmeldte ulykker på disse stedene. 37 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg 4.7 DEL 4 Kryssing av Otra ved Oddernesbrua eller fra roklubben til Tordenskjolds gate Figur 19 Delstrekning 4 I dag følger gående og syklende eksisterende gang- og sykkelsti på den eksisterende Oddernesbrua, og krysser planfritt under Egsveien. G/s- vegen og dagens undergang under Egsveien tilfredsstiller verken bredde-, kurvatur- eller stignings- kravene til sykkelekspressvegen. Dersom det velges å bygge ny trasé parallelt med Oddernesbrua kan ikke dagens undergangen brukes. Undergangen kan heller ikke utvides, fordi den går under en bru og en utvidelse vil komme i konflikt med fundamentene til denne brua. Alternativ med å bygge på ekstra bredde på dagens Oddernesbru for så å splitte brua for syklende og gående på bysiden har vært vurdert. Påbygging er en dårlig løsning mht byggbarhet, og gangdelen vil delvis fremstå som en egen bru. Pga høydeforskjellen må gange og sykkel separeres tidlig, et godt stykke ute på brua. Da ser vi det som en bedre og enklere løsning å bygge ny g/s bru parallelt med dagens Oddernesbru, dvs alternativ 2. 38 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg Figur 20. Registrerte politianmeldte ulykker Det er registrert flere sykkelulykker i området. Ulykkene på Oddernesbrua er aleneulykker hvor syklist har veltet uten andre trafikanter har vært involvert. Sykkelulykkene nedover Egsveien og langs Tordenskjolds gate har det vært 2 trafikanter involvert. Krysset over Tordenskjolds gate, der hvor alternativet med bru fra roklubben lander, medfører kryssing i plan i et allerede ulykkesbelastet kryss. Det er 3 alternative traseer over Otra. En mulighet er å beholde dagens g/s over Oddernesbrua, slik den er i dag uten noe ekstra breddeutvidelse, dermed oppnås ikke kvalitetene til en sykkelekspressveg. Ingen av kravene, hverken bredde, stigning eller horisontalkurvatur er oppfylt på dagens g/s veg over Otra. Konstruksjonen til dagens bru gjør det såpass komplisert å bygge på ekstra bredde at det er enklere og billigere å bygge ny bru ved siden av (alternativ 2). I tillegg er det ikke mulig å få til breddeutvidelsen på det mest kritiske punktet, nemlig undergangen under Egsveien. Her går g/s vegen under en brukonstruksjon, og en utvidelse vil berøre fundamentene til denne brua, og i tillegg vil høyden bli mindre pga stigningen. Et annet alternativ er ny gang- og sykkelbru bru parallelt med Oddernesbrua, men ca 5 meter lengre syd (pga byggbarhet). Det tredje alternativet er ei ny bru fra roklubben og rett over til Tordenskjolds gate. 39 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg Handlingsrom mht arkitektur Bru ved Oddernesbrua- positive konsekvenser: - Enkel tilknytning for syklende langs oversiden av elven (Vennesla, Sødal) og UiA - Oddernesbrua er enkel og upretensiøs. Som bru er den en arbeidshest, ikke et landemerke. Et parallelt løp med Oddernesbrua gir større arkitektonisk handlingsrom nettopp på grunn av Oddernesbrua sin pragmatiske utforming. - Høydeforskjellen mellom østsiden og bysiden kan utjevnes ved at sykkelbrua føres slakt stigende langs Oddernesbrua. Bare to meter over bilvegen åpner det seg et helt nytt landskap med lange, storslåtte siktlinjer; oppover elven med bratte fjell og stor himmel. På denne måten blir naturopplevelsen en vesentlig del av forbindelsen over Otra. - Ved å ikke å utforme brua som et “landemerke” eller at brua skal måtte bære vekten av et kollektivt ønske om “spennende arkitektur” kan brua utformes som en vakker, funksjonell og effektiv forbindelse mellom østsiden og sentrum. Bru ved Oddernesbrua- negative konsekvenser: - Større avstand mellom østsiden og kvadraturen, krever sving i vegen for å komme inn i - Støy og støv fra brua Tordenskjolds gate - Trist og monoton utsikt langs brua Stor stigning for å ta opp høydeforskjell mellom østsiden og bysiden Bru fra Roklubben til Tordenskjolds gate- positive konsekvenser: - Enkel og “friksjonsfri” kobling mellom Østre elvebredd og Kvadraturen fordi den virker kortere, og det reelt er kortere mellom de to punktene. - Mulighet for å utforme broen som et fristilt element, ikke avhengig av Oddernesbrua og Lundsbrua. Negative konsekvenser: - Det vil være nødvendig å opparbeide stigning ved punktet der brua treffer landsiden ved Roklubben. Som nærmeste nabo etableres det boliger i området rundt Kjøita. Brua vil ha en stigning som gjør at boligene vil få sykkelbrua “inn på verandaen”. - Lojalitet til vedtatte reguleringsplaner som har konsekvenser for byutviklingen, i dette tilfellet boligene langs Otra. Det ble i 2004 vedtatt reguleringsplan for en gang- og sykkelbro fra tuppen av Kjøita og over Otra. I arkitektkonkurransen for brua vant det prosjektet som svarte til juryens viktigste kriterium: Brua skulle bli “et nytt landemerke”. Av de 24 bidragene som kom inn var det mange forslag som ikke nådde opp fordi det, i følge juryen:”… stilles spørsmål om selve uttrykket er noe spartansk og beskjedent for en bybro der intensjonen også er å etablere et nytt landemerke”. - En bro fra Roklubben og over til Tordenskjolds gate ville forringe opplevelsen av det arkitektoniske uttrykket i vinnerutkastet “Linjebuen”. Det ekspressive uttrykket i denne brua kan gi det bygningstekniske og arkitektoniske handlingsrommet lite for en bru bare noen hundre meter unna. 40 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg 4.7.1. Fremkommelighet a. Antall kryss og avkjørsler mot bil I Kvadraturen må en forholde seg til et komplekst trafikkbilde, og i dette området må det aksepteres løsninger som ikke fullt ut tilfredsstiller landevei-sykkelekspressvei-standard Dagens g/s bru på Oddernesbrua v/Oddernesbrua Roklubben- Tordenskjolds gate 2 avkjørsel til boliger/blokker Egsveien må krysses i plan med Tordenskjolds gate må krysses i Denne løsningen er den eneste som har en planskilt kryssing av bilvegen. Omregnet til en traselengde på 1000 meter vil dette tilsvare ca 3 avkjørsler/kryss pr 1000 meter. biltrafikken. Dersom det skal bygges ny bru parallelt med dagens Oddernesbru må g/s vegen krysse i nivå med bilistene. Siktforholdene er ganske gode i området, det er ikke mye trafikk til daglig, men Egsveien er nivå med bilister. Dette er allerede et ulykkesbelastet punkt, bla fordi det er uoversiktlig, med flere utkjørsler og kryss samlet innenfor et lite område. Krysning her vil medføre at syklister inn til byen vil få bilister fra Eg inn «bakfra». (blindsone). beredskapsveg til sykehuset. Dette er ikke en Dagens g/s veg langs Egsveien løsning. En undergang under trafikksikkerhetsmessig god må utvides, og dermed må vegen Tordenskjoldsgate er meget er veldig smalt. som utrygg. Det er usikkert om legges noe ut mot elva, hvor det Det anbefales ikke å legge egen g/s på utsiden av vegen, da det er mange brukere og boliger som naturlig kommer ned g/s vegen fra Egsområdet. Omregnet til en traselengde på 1000 meter vil dette tilsvare ca 2 avkjørsler/kryss pr 1000 meter. plasskrevende – og kan oppleves en undergang er mulig uten å rive/innløse flere større bygg. Løsning mht dette må eventuelt vurderes i reguleringsplanarbeidet. Det er kun ett kryssningspunkt mot bilveg, men det er pr i dag et allerede ulykkesbelastet kryss. Det er også knapphet på arealer her, så utbedringer eller endringer av krysset kan være vanskelig. Løsningen kan bedres dersom sykkelekspressvegen forkjørsreguleres, eller om deler av sykkelekspressen kan fortsette på sydsiden av Tordenskjolds gate. Da er det syklister fra øst som skal til Eg som må krysse Tordenskjoldsgate/Egsveien innenfor dette planområdet. Omregnet til en traselengde på 41 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg 1000 meter vil dette tilsvare ca 2 avkjørsler/kryss pr 1000 meter. b. Antall kryss mot myke trafikanter Dagens g/s bru på Oddernesbrua v/Oddernesbrua Roklubben- Tordenskjolds gate Ved å beholde løsningen med Syklister som kommer nordfra Samme problematikk mht å få under Egsvegen benyttes. kunne ledes opp på som den andre traséen. I tillegg dagens bru kan undergangen Påkobling av syklister som kommer nedover Torridalen, eller fra nedre Lund må ivaretas, uten at det blir for mye omveg. Påkobling mot sykkelstien mot Eg er ivaretatt. sykler ned Strandveien og må hovedsykkelveinettet. Stigning på sykkelbrua må derfor ikke starte så langt inne på land på Lundsiden at disse ikke kommer på, eller at det blir for stor omvei for dem å komme på. Påkobling mot Eg ved krysningspunktet av Egsveien må ivaretas. påkoblet syklister fra Torridal må det tas hensyn til at ei bru må løftes tidlig for å muliggjøre kjøring til/fra roklubben. Påkobling mot Eg ved krysningspunktet av Tordenskjolds gate må ivaretas. Allerede opparbeidede turveger langs elvepromenaden på begge sider av elva må ivaretas. Særlig på siden ved Roklubben kan det hende dagens gangvegsystem må legges om. c. Lengde på trasé Dagens g/s bru på Oddernesbrua v/Oddernesbrua Roklubben- Tordenskjolds gate 599 meter 523 meter 405 meter Dagens g/s bru på Oddernesbrua v/Oddernesbrua Roklubben- Tordenskjolds gate I undergangen under Egsveien er Krav til horisontalkurvatur bør kunne ivaretas. d. Horisontalkurvatur radien 7 meter I forhold til kravene i sykkelekspressvegen er dette en alt for krapp sving. Det er ikke mulig å utvide bredden på g/s vegent i denne undergangen. Egsveien over her ligger i dette området som bru. Pga stigningen vil høyden under Egsveien bli for liten dersom undergangen skal utvides i bredden. Det er heller ikke mulig å gå nærmere de nybygde 42 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg blokkene, disse har parkeringskjeller helt ut i dagens g/s veg. e. Stigning Dagens g/s bru på Oddernesbrua v/Oddernesbrua I undergangen under Egsveien er Noe stigning for å få seilingshøyde under brua, men uproblematisk å stigningen 4,7% over en kort strekning. Roklubben- Tordenskjolds gate klare dette innenfor kravene til sykkelekspressvegen f. Invitasjon til fart Dagens g/s bru på Oddernesbrua v/Oddernesbrua Rettstrekk, separert mellom Rettstrekk og lite forstyrrende elementer – inviterer til fart. Fart smalt, slik at det kan bli noe (biler/gående/syklende) gående og syklende, men for knapphet på arealer, og dermed Roklubben- Tordenskjolds gate vurderes som uproblematisk da det er få/ingen kryssende trafikanter konflikter. I undergangen går gående går ned av fortauet i svingen fordi fortauet er for smalt. Fortau kan utvides, men da på bekostning av areal for syklister. Fart er derfor ikke ønsket i like høy grad som de to andre alternativene. 4.7.2. Reiseopplevelse a. Opplevelse av trygghet Dagens g/s bru på Oddernesbrua v/Oddernesbrua Roklubben- Tordenskjolds gate Trafikksikkerhetsmessig kan det Synskontakt til andre En sykkelbru her vil oppleves nærhet til sterkt trafikkerte strekningen kan styrke nær trafikkert veg. oppfattes som utrygt med for stor områder. Kulvert på vestsiden av Oddernesbroen er uoversiktlig, med et sideområde visuelt trafikantgrupper på store deler av trygghetsfølelsen. Strekningen har ikke mye boligbebyggelse tett på. skjermet for omgivelsene. Vestsiden av eksisterende bru fremstår derfor som et litt utrygt område. 43 trygt. Det er nær bebyggelse og Bebyggelse på begge sider av Otra, tett på bruen, vil oppfattes som trygt. Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg b. Synsinntrykk (visuell opplevelse av landskap og arkitektur) Dagens g/s bru på Oddernesbrua v/Oddernesbrua Roklubben- Tordensskjolds gate Tett trafikk mot nordvest Eksisterende bru har ingen aksial Bruens beliggenhet skaper en retningen. Bra utsyn i sørøstlig En ny bru tett på eksisterende bru over til Tordenskjoldsgate. Dette begrenser synsinntrykket i den retning mot byen. vinkling inn mot byens arkitektur. vil gi godt utsyn i sørøstlig retning i elverommet. Trafikken gjennomgående akse fra Kjøita og gir gode visuelle siktelinjer. En god psykologisk effekt av aksen på eksisterende bru vil være er at det er god sikt, den nordvestlig retning. effektiv sykling. utsynshemmende for landskapet i oppfordrer til fart og hinderfri og Brukerne av sykkelekspressvegen kommer direkte inn i Kvadraturen, og opplevelsen av arkitekturen styrkes. Opplevelsen av elverommet vil bli todelt. I sørøstlig retning vil det være god utsikt til elvebreddens funksjoner og kvaliteter. Oddernesbroen vil være et dominerende landskapselement i nordvestlig retning. c. Effekt av biltrafikk (støy, støv og eksos) Dagens g/s bru på Oddernesbrua v/Oddernesbrua Roklubben- Tordenskjolds gate Dagens g/s på oddernesbrua er En ny bru må legges 5 meter fra Denne traséen påvirkes lite av nær innpå biltrafikken, og det er negativt både mht støy, støv og eksos. Dragsug fra tungtrafikken kan også være merkbar. dagens bru for å kunne bygges. En ny bru ved siden av støy, støv og eksos pga avstanden til Oddernesbrua. eksisterende bru vil også være støyutsatt, men dragsug og støv fra trafikken vil bli vesentlig mindre. Støyskjerming mot biltrafikken har vært vurdert som avbøtende tiltak, men dette medfører så stor refleksjon av støy mot boligene langs elva at dette har blitt forkastet. d. Klima (sol, vind, temperatur) Dagens g/s bru på Oddernesbrua v/Oddernesbrua Roklubben- Tordenskjolds gate Sterk vind kan virke negativt mht Sterk vind kan virke negativt mht Tilsvarende alternativet med ny sykling på bru. sykling på bru. 44 bu parallelt med Oddernesbrua Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg e. Intuitiv trasé Dagens g/s bru på Oddernesbrua v/Oddernesbrua Roklubben- Tordenskjolds gate Ja ja ja 4.7.3. Miljøtema a. Endring eller skade på naturmangfold Dagens g/s bru på Oddernesbrua v/Oddernesbrua Roklubben- Tordenskjolds gate Ingen inngrep Konsekvensen av inngrep viltlokaliteten i Otra kan i stor grad reduseres med avbøtende tiltak. Tiltaket vil ikke føre til fysiske inngrep i det viktige arealet, ei heller endre forstyrrelsesregimet slik at registrerte funksjoner svekkes. Konsekvensen vurderes til litt negativ. b. Tap av dyrka mark Dagens g/s bru på Oddernesbrua v/Oddernesbrua Roklubben- Tordenskjolds gate Ingen c. Endring eller skade på kulturminner/miljø Dagens g/s bru på Oddernesbrua v/Oddernesbrua Roklubben- Tordenskjolds gate Ingen ID 100496 Figur 21 Arkeologisk minne Den marine lokaliteten (ID 100496), med uavklart vernestatus, under Oddernesbruen på vestsiden av Otra, kan avhengig av eksakt lokalisering, komme til å bli berørt av nytt landkar. 45 Figur 22 Kulturminne Øvre Fergested På vestsiden av Otra vil bruen lande innenfor Øvre fergested (ref: FERJESTED 37 G6.1 i Kristiansand kommunes temakart), og det vil være ferdselsmulighet under brua. Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg Øvre fergested vil dermed ikke bli berørt i noen vesentlig grad, utover noe skyggelegging av areal. Øvre fergested ligger lenger nord enn vist på kommunens kart, jfr Byantikvaren i Kristiansand. Øvre fergested skal være ivarett i reguleringsplanen for byggene som er under oppføring. d. Terrenginngrep og endring på landskap- grøntstruktur og bybilde Dagens g/s bru på Oddernesbrua v/Oddernesbrua Roklubben- Tordenskjolds gate Tiltaket vil medføre inngrep i Brukonstruksjonens utstrekning sider av bruen. inn til roklubben må krysse under terreng ved brukarene på begge Brukarene vil for øvrig ligge tett på brukar til eksisterende bru. vil være avhengig av om trafikken konstruksjonen, eller har mulighet til å krysse sykkelekspressvegen i plan. Ved Dette vil ikke medføre store sistnevnte løsning kan landkaret grønnstruktur og bybilde. brukonstruksjonens dominans endringer for landskap- flyttes nærmere elvebredden, og tett på boliger reduseres betraktelig. Dersom trafikken til roklubben må krysse under bruen, vil konstruksjonen strekke seg forholdsvis langt inn mellom bebyggelsen på Kjøita. Ved landingsområdet vest for Otra ved Rolf’s Elektro vil brukaret berøre deler av parkeringsareal, og kreve lokale tilpasninger, samt omlegging av kjøremønster til nye leiligheter og innkjørsel for kunder til Rolfs elektro. Forutsatt en spennende konstruksjon kan dette alternativet tilføre nye gode elementer til bybildet. 46 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg e. Nærmiljø og friluftsliv Dagens g/s bru på Oddernesbrua v/Oddernesbrua Ingen Roklubben- Tordenskjolds gate Elvepromenaden og gamle ferjeleiet vil bli indirekte berørt ved at området i større grad vil bli skyggelagt. Elvepromenaden vil bli indirekte berørt ved at det vil bli økt biltrafikk i Elvegata (nederst ved elva) som følge av endret atkomst til den nye bebyggelsen som er under oppføring. Parkarealet på Kjøitasiden( der det pr i dag er parkering) vil bli berørt av at sykkelekspressen deler opp området. 4.7.4. Samfunnstema a. Potensial for syklende, og påkobling til øvrig sykkelnett Dagens g/s bru på Oddernesbrua v/Oddernesbrua Dagens situasjon. Bilrafikken kan Stort potensiale for sykling på grunn av nærheten til byen. Det er tillegg kan det bli for liten plass gi større kapasitet på antall syklister i fremtiden. være en begrensende faktor. I dersom antall syklister øker slik Roklubben- Tordenskjolds gate viktig å klare å fange opp syklister fra/til Torridalen. Større bredde kan sentrale myndigheter ønsker. b. Potensial for gående Dagens g/s bru på Oddernesbrua v/Oddernesbrua Stort potensiale for gående Økt bredde og separering av syklende og gående kan gi økt trygghet være en begrensende faktor. I bla med større avstand til biltrafikken. Bredden vil gi økt kapasitet for nærhet til byen. Biltrafikken kan tillegg kan det bli for liten plass dersom antall gående øker slik Roklubben- Tordenskjolds gate og større kapasitet. Antagelig vil flere gå dersom det blir triveligere, gående i fremtiden. sentrale myndigheter ønsker. 47 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg c. Omfang av inngrep i hager Dagens g/s bru på Oddernesbrua v/Oddernesbrua Ingen inngrep Roklubben- Tordenskjolds gate Ingen inngrep i hager eller parker. Kan skyggelegge deler av Øvre Fergested og elvepromenaden. Valg av denne traséen vil gi dirkete innsyn til flere private leiligheter og verandaer på begge sider av elva. Figur 23 Illustrasjon ny bru mot Tordenskjolds gate Figur 24. Illustrasjon ny bru v/roklubben sett fra Oddernesbrua d. Omfang av inngrep i parker Dagens g/s bru på Oddernesbrua v/Oddernesbrua Ingen Roklubben- Tordenskjolds gate En brukonstruksjon kan utformes som en fylling frem til kanalen for å beholde det grønne preget. Sti/promenade langs elva på begge sider må ivaretas. Dette innebærer at det må foretas endringer/omlegginger av dagens opparbeidede stier/kanaler. Bla må muligens dagens gangbru ved roklubben flyttes. e. Barrierevirkninger Dagens g/s bru på Oddernesbrua v/Oddernesbrua Roklubben- Tordenskjolds gate Ingen Denne traséen skaper ingen nye Traséen kan dagens situasjon transport/kjøring forbi/til barrierevirkninger i forhold til stenge/vanskeliggjøre roklubben. Hvis kjøring under bru blir mulig 48 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg så blir det ingen konsekvens. En brukonstruksjon må da starte midt på telenorbygget for å få tilstrekkelig høyde. Traseen kan bli en barriere for elvepromenaden dersom den ikke løftes i en brukonstrauksjon så tidlig at det kan bli mulighet for å gå under. f. Antall bygg som må innløses Dagens g/s bru på Oddernesbrua v/Oddernesbrua Ingen Roklubben- Tordenskjolds gate På bysiden vil brua lande oppe i bakken rett ved Rolfs elektro. Her er det veldig smalt, men forhåpentligvis mulig å gjennomføre uten innløsing/riving av bygg. Trafo må sjekkes. Dagens innkjørsel til Rolfs elektro må antagelig flyttes. Atkomst til nye boliger må skje via Kristian IV’s gate og langs elva. g. Konflikt med gjeldende regulering Dagens regulerte g/s veg under Oddernesbru er også regulert til nødutkjøring for brannstasjonen. Det legges til grunn at denne funksjonen må ivaretas også ved nye planer, uavhengig av hvilket alternativ som velges. Dette må det tas hensyn til også i byggeperioden. Dagens g/s bru på Oddernesbrua v/Oddernesbrua Roklubben- Tordenskjolds gate 49 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg Figur 25 gjeldende regulering bysiden Ny bru parallelt med dagens bru vil på bysiden berøre følgende reguleringsplaner: Egsveien 3-7, godkjent 20.1.2010: Ny bru kan gi endringer i området mellom elvebredden og Egsveien. Figur 26 Gjeldende regulering bysiden Ny bru mellom roklubben og Øvre Fergested vil på bysiden berører følgende reguleringsplaner: Øvre Fergested 8, godkjent 20.6.2007 og Kvartal 69 vedtatt 27.6 1979. Ny bru her vil medføre endringer mht kundeparkering/innkjøring til Rolfs elektro, samt at nybyggene langs elva må antagelig ha atkomst via Kristian IV’s gate ned til elva og parallelt med elva på eksisterende gate (uten navn). Figur 27. Gjeldende regulering Lundsiden Ny bru parallelt med dagens bru vil berøre følgende reguleringsplaner på Lundsiden av Otra: Elvebredden Øst, felt O1, tomt for Telenor vedtatt 12.06.2000 og E18 Bjørndalssletta50 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg Gartnerløkka vedtatt 24.9.1997. Ny bru helt nær dagens bruk kan kreve noe mer areal mot telenorbygget for å få til påkoblingen til g/s-nettet nord/syd i dette området. Figur 28. Gjeldende regulering Lundsiden Ny trasé mellom roklubben og Øvre fergested vil på Lundsiden av elva berøre planene: Elvebredden Øst, felt O1, tomt for Telenor vedtatt 12.06.2000 og E18 Bjørndalssletta-Gartnerløkka vedtatt 24.9.1997. Muligens berøres også reguleringsplanen: Elvebredden øst, Felt B6, vedtatt 10.11.2010. Ny bru vil berører kanalen, regulerte grøntområder og gang/sykkelstinettet i området. h. Mulig konflikt med planer under arbeid Dagens g/s bru på Oddernesbrua v/Oddernesbrua Det er ingen planer under arbeid som grenser til dette området. 51 Roklubben- Tordenskjolds gate Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg i. Risiko for forurenset grunn Dagens g/s bru på Oddernesbrua v/Oddernesbrua Det gjøres ingen terrenginngrep, Sykkeltraséen vil gå gjennom by- og bynære strøk der grunnen derfor berøres heller ikke eventuelle forurensninger i grunnen. Roklubben- Tordenskjolds gate erfaringsmessig ofte er forurenset. Det må gjennomføres nødvendige undersøkelser for å få klarlagt omfanget og betydningen av eventuell forurensning i grunnen og i sedimentene i Otra. j. Risiko for skred Dagens g/s bru på Oddernesbrua v/Oddernesbrua Roklubben- Tordenskjolds gate Det er i kommuneplanen ikke avsatt områder som kan være utsatt for skred eller ras i dette området. k. Risiko for flom Dagens g/s bru på Oddernesbrua v/Oddernesbrua Roklubben- Tordenskjolds gate Det er i kommuneplanen ikke avsatt områder som kan være utsatt for flom i dette området. Lokal flom av kort varighet i forbindelse med mye nedbør på kort tid kan forekomme. Overvannsystemet og beredskapstiltak i kommunen hindrer vanligvis at hendelsen gir store konsekvenser. l. Grunnforhold Dagens g/s bru på Oddernesbrua v/Oddernesbrua Det er like grunnforhold for alle Sand/silt. Det refereres til tidligere undersøkelser i forbindelse med tre alternativer, men på dette alternativet er grunnforholdene uten betydning da det ikke gjøres arbeider. Roklubben- Tordenskjolds gate Oddernesbrua. Oppdragsrapport- K121C, nr 1, datert 3.april 1998, Statens vegvesen Vegdirektoratet. På vestre side av elven faller fjellet bratt mot øst. Ca 50m fra vestre elvebredd er det påtruffet fjell på ca kote -50. , mens det 100m fra elvebredd er boret ned til ca kote -60 uten at fjellet er påtruffet. Løsmassene i området består i hovedsak av sandige siltige masser. Oddernesbrua er fundamentert ved bruk av friksjonspeler (betong) og det bør antas tilsvarende fundamentering for GS bru. m. Kostnader Dagens g/s bru på Oddernesbrua v/Oddernesbrua Roklubben- Tordenskjolds gate Ingen. Kostnader knyttet til selve Kostnader knyttet til selve like enten det bygges ny bru 5 like enten det bygges ny bru 5 brukonstruksjonen vurderes som meter fra dagens bru, eller ett kvartal lenger nede mellom 52 brukonstruksjonen vurderes som meter fra dagens bru, eller ett kvartal lenger nede mellom Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg roklubben og Tordenskjolds gate. roklubben og Tordenskjolds gate. Ny bru parallelt med den gamle, Landsiden mot roklubben med utfordrende. Denne traséen er med mye mennesker, både utvidelse av G/S langs Egsveien er noe lengre enn det andre alternativet. Samlet sett blir dette antagelig derfor et dyrere prosjekt. fører anleggsarbeid i et område boliger og kontorarbeidsplasser med tilhørende trafikk. Det er også turstier på begge sider av elva som blir berørt. Byggingen vil by på utfordringer, særlig på landsiden mot Tordenskjolds gate. Det er trangt mellom byggene og lite areal til anleggsområder. I tillegg skal det i både i anleggsperioden og senere, opprettholdes nødvendige atkomster i området. Disse forholdene vil virke fordyrende inn på prosjektet. En enkel bru-konstruksjon vil være billigere enn et arkitektonisk landemerke. Dette gjør det vanskelig å sammenligne kostnader når det ikke er valgt brutype. Figur 29. Illustrasjon av brualternativer over Otra. Illustrasjon: Statens Vegvesen 53 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg 4.8 Oppsummert antatte konsekvenser kryssing av Otra Informasjon om planlagt strekning: Dagens tilbud: Syklister kommer østfra og krysser under Torridalsveien i en undergang i enden av Lovisenlund Alle. I dag krysser forgjengere og syklister Otra på egen g/s- veg på Oddernesbrua. Det er ikke store kapasitetsproblemer for gående og syklende her i dag, slik det er på «Gamle Lundsbrua», men dersom Kristiansand skal få økt andelen syklende og gående slik det er ønske om, kan det bli kapasitetsproblemer også her. Mye trafikk, og ingen skjerming for støv og støy gjør denne delen av strekningen lite attraktiv for gående og syklende. G/s- vegen krysser planfritt under Egsveien i en krapp sving. Fortauet er for smalt til å kunne brukes rundt svingen, sammen med dårlig sikt, gir dette konflikter mellom gående og syklende. Det er mulig å utvide fortauet, og bedre sikkerheten noe. Undergangen under Egsveien kan ikke utvides, det er en del av en brukonstruksjon på Egsveien, og den ligger helt inn mot tunnelen på E18. Dagens g/s veg tilfredsstiller ikke kravene til sykkelekspress-standard, hverken mht bredde, stigning eller kurvatur. Konflikt med gjeldende planer: Etablering av nye bruer vil komme i konflikt med strandpromenaden/elvepromenaden på begge sider av elva. Bru ved roklubben – Tordenskjolds gate vil i sterkest grad påvirke naboer som vil få denne tett innpå privat eiendom. Anslått byggekostnad og drift/ vedlikeholdskostnad: Bygge og vedlikeholdskostnadene på disse to alternativene er vurdert til å bli omtrent like pr løpemeter. Kostnad på eventuell ny bru avhenger mye av hvilken standard/kvalitet som forutsettes inn i en ny bru. Dagens g/s over Oddernesbrua Fremkommelighet for syklist • Antall kryss og avkjørsler mot bil • Antall kryss mot myke trafikanter • Lengde på trasé • Horisontalkurvatur • Stigning • Invitasjon til fart Reiseopplevelse for syklist • Opplevelse av trygghet • Synsinntrykk (visuell opplevelse av landskap og arkitektur) • Effekt av biltrafikk • Klima; sol, vind temperatur • Intuitiv trasé 54 Ny bru Roklubben- partallet med Tordenskjolds Konsekvens Konsekvens Konsekvens Konsekvens Konsekvens Konsekvens Oddernesbrua gate Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg Miljø • Naturmangfold • Tap av fulldyrka mark • Kulturmiljø og kulturminner • Terrenginngrep og endring av grønnstruktur, Konsekvens Konsekvens Konsekvens Risiko Risiko Risiko landskaps-/bybilde • Nærmiljø og friluftsliv Samfunn • Potensial for syklende • Potensial for gående • Omfang av inngrep i hager • Omgang av inngrep parker • Barrierevirkninger • Antall bygg som må innløses • Konflikt med gjeldende regulering • Mulig konflikt med planer under arbeid • Risiko for forurenset grunn • Risiko for skred • Risiko for flom • Grunnforhold • Kostnader Samlet vurdering av konsekvens og risiko Dagens g/s-veg fungerer ok, men tilfredsstiller ikke minimumskravene til en sykkelekspressveg med separering av gående og syklende. Dagens trase er ikke tilfredsstillende hverken mht bredde, stigning eller kurvatur. Dersom en velger å beholde dagens trase, vil kryssingen av Otra fremstå som en «missing link» i sykkelekspressvegen mellom Dyreparken og Andøya. Dette alternativet slår bra ut på mange miljøtemaene fordi det ikke bygges noe nytt. De 2 øvrige alternativene medfører begge et vanskelig krysningspunkt over Tordenskjolds gate. Miljømessig kommer alternativene ganske likt ut, det er få og små skiller mellom alternativene med nye bruer. Kvaliteten på opplevelsen, og trivselen for de myke trafikantene vil øke desto lenger bort fra Oddernesbrua en kommer. Brua fra roklubben er det korteste alternativet, og alternativet som gir den beste opplevelsen for syklende og gående. Størst ulikhet er det mht konsekvenser for nærliggende bebyggelse, hvor bru fra roklubben til Tordenskjolds gate vil komme veldig nær vinduer til beboere i området. Anbefaling for strekningen Roklubben- Tordenkjolds gate 55 Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg – Konsekvensutredning trasevalg 5. Vedlegg Vedlegg 1: Kart som viser trasevalg Vedlegg 2: Oppsummering og kommentarer til innkomne merknader til varsel om oppstart. 6. Referanser 1. Mulighetsstudiet, juni 2012 2. Silingsrapport, juni 2013 3. Nasjonal transportplan, 2014-2023 4. Klimaforliket, 5. Planprogram for kommunedelplan for sykkelekspressveg i Kristiansand, vedtatt i Kristiansand Bystyre 24.09.2014. 6. Kommunedelplan for sykkelekspressveg i Kristiansand 7. Formingsprinsipper – sykkelekspressveg Kristiansand 56 VEDLEGG Del 4 Del 3 Del 2 Del 1 Vedlegg 2 innspill i forbindelse med oppstart Reguleringsplan Oddemarka - Tordenskjolds gate sykkelekspressveg. Konsekvensutredning trasévalg Oppsummering av innspill i forbindelse med melding om oppstart: Innspillene er forkortet INNSPILL FRA OFFENTLIGE INSTANSER: Lovisenlund skole mottatt 23.05.2014 Bekymret for traseen ned Lovisenlund alle/Marcus Tranes gate. Grøntarealet brukes av skolen til kroppsøving, aktivitetsdager, elevene kan oppholde seg i området i friminuttene. Kommentar: De to alternativene er nøye vurdert i kapittel 4.4.og 4.5 i konsekvensutredningen for trasevalg. NVE, mottatt 30.05.14: NVE anbefaler utfra prinsipp at reel naturfare skal være utredet på reguleringsplannivå. Vassdrag: Alle tiltak som kan gi konsekvenser for vassdrag bes belyst tidligst mulig med tanke på om omfattes av vannressursloven. Det er bekker og vann i nærhet til trase, det bør unngås inngrep i bunn og kantsoner samt dimensjonere slik at man unngår flom. Viktig med god kapasitet ved forlenging av kryssninger. NVE anbefaler bru framfor kulvert og at alle elver, bekker og innsjøer merkes på plankartet og reguleres til «bruk og vern av sjø og vassdrag» Skredfare: NGUs løsmassekart viser at store deler av planområdet ligger under marine grense med marine avsetninger. I slike løsmasser kan det forekomme kvikkleire etc. Forutsetter at geoteknikk inngår som del av ROS-analysen i planen og at skredfare utredes ihht SVV sine retningslinjer. Evt. skredfarlige områder innarbeides i planen som hensynssone og tilknyttes bestemmelser. Viser til NVE sine retningslinjer 2/2011, www.nve.no/arealplan Energianlegg: Planen kan berøre viktige høyspentlinjer, bør synliggjøres som hensynssone og forutsetter at aktuelle netteiere varsles om planarbeidet. Kommentar: Innspillet tas til etterretning 1 Vedlegg 2 innspill i forbindelse med oppstart Reguleringsplan Oddemarka - Tordenskjolds gate sykkelekspressveg. Konsekvensutredning trasévalg Fylkesmannen i Vest-Agder, mottatt 03.06.14: Følgende generelle innspill: Planforslaget må beskrive virkningen av planen. Planbeskrivelsen må vise hva planen vil medføre for de interesser og hensyn som gjør seg gjeldende i området. Miljøvirkningene av utbygging vurderes grundig, framtidsrettet og i en helhetlig sammenheng. Mangler kan være saksbehandlingsfeil. Tidligst mulig ta hensyn til naturmangfoldloven, §§8-12 hvor prinsippene må sikres ved kunnskap, føre-var, påvirkninger av økosystem, kostnader ved miljøforringelse og miljøforsvarlige teknikker og driftsmetoder. Synspunkter fra barn som berørt part skal komme fram. Planen sikre barn trygge og tilgjengelige arealer. Ved evt. omdisponering av barns arealer skal fullverdige erstatningsarealer skaffes. Planen bør inneholde bestemmelser som sikrer at arealene får universell utforming. Viser til rundskriv T-2/08 (Barn og planlegging) og T-5/99B (Tilgjengelighet for alle). Det bør kartlegges/vurderes om det er områder som kan være forurenset. Utfylling/ mudring i sjø/vassdrag er i utgangspunktet forbudt. Søknad om unntak skal sendes Fylkesmannen. Det må i planarbeidet foretas undersøkelser av sedimenter, naturforhold og biologisk mangfold hvis planforslaget forutsetter mudring/ dumping. Grenseverdier for støy må overholdes. Retningslinje T-1442, juli 2012. Det er krav om ROS-analyse for planområdet, knytter seg til naturgitte forhold som flom, skred eller radon. I tillegg kommer virksomhetsbaserte risikoforhold eller forhold som følge av arealbruken. Analysen er et viktig grunnlag for planarbeidet og evt arealer merkes i planen som hensynssoner med bestemmelser. Kommentar: Innspillet tas til etterretning Vest-Agder Fylkeskommune, mottatt 04.06.14: Det bør legges opp til nære prosesser i forhold til berørte grunneiere. Det bør være rom for justering av standarden på sykkelekspressveg hvis dette kan redusere konflikter. Påpeker nødvendigheten av at KU og drift bør sees i sammenheng samt at det tydeliggjøres at ekspressveien er tenkt å inneha helårs funksjon. Vekting ved siling av alternativer er antall kryss og avkjørsler, lengde på strekningen og kurvatur. Det bør vurderes om dette skal vektes ulikt. Forventes at det også tas med miljømessige og andre samfunnsmessige vurderinger, inkl. bygningsmiljøer og tilgjengelighet til bymessige funksjoner og grønnstruktur for å minimere konfliktnivået mellom ulike trafikanter. Økende antall syklister gir større sannsynlighet for økt antall konflikter særlig i forbindelse med kryssløsninger. Det må være tydelige skiller mellom gående og syklende. For å få bedre trafikksikkerhet bør det vurderes fartsregulering som avbøtende tiltak. For å oppnå best mulig sykkelfremføring vil mikrotiltak være av stor 2 Vedlegg 2 innspill i forbindelse med oppstart Reguleringsplan Oddemarka - Tordenskjolds gate sykkelekspressveg. Konsekvensutredning trasévalg betydning. Traseen må være mest mulig sømløs, unngå kanter av ulike slag og kvalitet må vektlegges slik at det ikke blir driftsutfordringer i ettertid. Planlagte Park and Ride-anlegg bør det legges opp til i kombinasjon og med gode sammenkoblinger mellom anleggstypene. Kulturminneloven: Må foretas en befaring for avklare forholdet til kulturminner i planområdet. Martin Gollwitzer må kontaktes for å avtale en felles befaring for å drøfte det praktiske rundt registrering, omfang, tidspunkt og varsling av grunneiere. Kommentar: Innspillet tas til etterretning. Det sendes epost til Gollwitzer og bes om dato for befaring når trasevalg er gjort. Befaring samkjøres med reguleringsplan for VollevannOddemarka. INNSPILL FRA PRIVATE: Opplysnings-vesenets fond v/ Asplan Viak/ mottatt 2.05.14: OVF har på dette stadiet i planprosessen ingen merknader til varsel om utvidelse av planområdet. Tar forbehold om å komme med ytterligere kommentarer og innspill i videre planarbeid og ber om å bli forelagt planforslaget for gjennomgang ved offentlig ettersyn. Kommentar: Det er i løpet av planprosessen to muligheter for berørte parter å komme med innspill. Første gang i forbindelse med varsling av oppstart deretter ved utleggelse av planforslag på høring. Alle berørte parter tilskrives ved høring, også OVF. Per M. Mathisen, Parkveien 13 mottatt 07.05.2014: Sykkelekspressveg gjennom Lovisenlund Alle vil ødelegge parken. Det er også problemer knyttet til skolebarn og skolens bruk av dette arealet. Ber om at lokalmiljøet blir tillagt vekt i denne saken. Kommentar: De to alternativene er nøye vurdert i kapittel 4.4.og 4.5 i konsekvensutredningen for trasevalg. Sameiet Oddernesveien 36 mottatt 07.05.2014: Vei/trafikk/parkering langs Schoderrekka: Bekymret for hvordan sykkelekspressveg kan påvirke atkomst til eiendommen, og deres rett til parkeringsplasser i gata dersom sykkelekspressvegen legges til Oddernesvegen. Aksepterer ikke at bilvei/atkomst/parkering fratas dem. Alternativet Lovisenlund Park: Alternativet vil ikke i særlig grad berøre noen grunneiere. Det er tilstrekkelig areal, rett strekning uten trafikk. Området er lite brukt. I Oddernesveien kan det oppstå trafikkfarlige situasjoner fordi syklister ikke tar hensyn til småbarn. 3 Vedlegg 2 innspill i forbindelse med oppstart Reguleringsplan Oddemarka - Tordenskjolds gate sykkelekspressveg. Konsekvensutredning trasévalg Kommentar: De to alternativene er nøye vurdert i kapittel 4.4.og 4.5 i konsekvensutredningen for trasevalg. Når det gjelder rettigheter og eiendomforhold er dette forhold eiendomavdelingen i Staten Vegvesen må forhandle med de ulike grunneiere om,etter at det foreligger en godkjent reguleringsplan. Før det foreligger en godkjent plan kan det ikke forhandles avtaler. Innspill om at parkeringsrettigheter kan bli berørt er tatt med i konsekvensvurderingen. Christiansands byselskab v/ Guri Paulsen/ mottatt 13.05.14: Ser for seg to problemområder: - sterke inngrep i naturlandskap og i privat eiendom - den livsfarlige racersyklisten med karbonsykkel og kondomdress. Skal det være fartsbegrensning? Kommentar: Problemer/ utfordringer som SVV er godt kjent med og som løses på beste måte i løpet av prosessen slik at sykkelekspress-vegen kan bli til glede for flest mulig og være ett supplement for å få flest mulig til å ta i bruk sykkelen. Sameiet Elvegata 56c v/Jan Henrik Egeland mottatt 23.05.2014 Mot bru fra roklubben til Tordenskjoldsgate • • • • Forringer området og utsikten. Parkeringsplasser kan forsvinne, behov for ny vei til nye blokker Forringelse av elvepromenaden Gamle ferjeleiet (kulturminne) og planlagt bademulighet i enden av Tordenskjolds gate vil bli ødelagt • • Bru vil gi forsøpling og oppholdsplass for uønsket trafikk Naturmessig og synsmessig er Otra fin i dag med kun 2 bruer, ny bru vil bli dominerende og vil gå høyt oppe i lufta, dette vil skjemme hele området For sykkelvei langs dagens Oddernesbru: • • • • Kostnadsbesparende Gode tilslutningsveier Sykkeltrafikken kommer bort fra boligområdet og elvepromenaden Minst forringelse av boligområdet i enden av Tordenskjolds gate og området rundt roklubben med opparbeidede kanaler som igjen vil bli ødelagt • Viser konkret forslag til trase Kommentar: De to alternativene er nøye vurdert i kapittel 4.7.og 4.8 i konsekvensutredningen for trasevalg. 4 Vedlegg 2 innspill i forbindelse med oppstart Reguleringsplan Oddemarka - Tordenskjolds gate sykkelekspressveg. Konsekvensutredning trasévalg Kjartan Myklebust mottatt 27.05.2014: Ønsker ikke sykling i Lovisenlund Alle pga: 1. Store konflikter med fartssykling og skolebarn 2. L.A er et viktig friområde 3. Friområder på Lund minker. Oddernesveien har plass til alle: 1. Det er unødvendig med 2 så brede fortau som i dag, dvs på begge sider av gata 2. Unødvendig med toveis-kjøring 3. Lysmaster kan stå i gjerdene, ikke behov for egen alle 4. Parkering til Schoderrekka må opprettholdes 5. Hage mot gata må beholdes 6. Barn leker Kommentar: De to alternativene er nøye vurdert i kapittel 4.4.og 4.5 i konsekvensutredningen for trasevalg. Goya Wennesland Dahl, 28.05.2014: Parken er den siste grønne plassen i området hvor barn kan leke trygt. En sykkelekspressveg forbi skolen i Marcus Thranes gate vil skape mange trafikkfarlige situasjoner mellom elever og sykelister. Skolen bruker øvre del av området som del av sitt uteområde. Parken benyttes til rekreasjonsområde for ungdom og voksne på ettermiddager og i helgene. Stien må senkes for å treffe nedre del av Torridalsveien, dette vil rasere nedre del av parken. Parken er i Grøntstrukturplanen markert som førsteprioritet som bevaringsverdig grøntareal. Sykkelekspressveg gjennom parken bryter med grøntstrukturplanen. Forholdene ble tilrettelagt for sykkel i Oddernesveien da E18 ble lagt under bakken. Det anmodes om at Oddernesveien velges som alternativ. Kommentar: De to alternativene er nøye vurdert i kapittel 4.4.og 4.5 i konsekvensutredningen for trasevalg. Sameiet Oddernesveien 34 mottatt 01.06.2014 Alternativ Oddernesveien: 1. Ønsker å kunne bevege seg inn og ut av egen bolig uten frykt for ulykker 2. Inngangspartiet i Tilo Schoder-rekka har eneste inngangsmulighet til boligene mot Oddernesveien 3. Det er ikke gjennomgang til bakside for toppleiligheter 4. Parkeringsplasser er avtalefestet 5. Anleggsarbeider vil føre til tapt livskvalitet og økt stressnivå 5 Vedlegg 2 innspill i forbindelse med oppstart Reguleringsplan Oddemarka - Tordenskjolds gate sykkelekspressveg. Konsekvensutredning trasévalg 6. Verdiforringelse av eiendommene 7. Ekspropriering vil skape stor misnøye 8. 2-3 farlige krysningspunkter, økt fart vil gi økte fare for ulykker 9. Området er allerede belastet ved at det er tillatt flere nybygg 10. Kunder og varelevering til Oddernes kolonial. Sykkelekspressveg vil øke kaoset 11. Snøopplag er problematisk allerede i dag Alternativ Lovisenlund Alle: 1. Gående kan benytte eksiterende fortau i Oddernesveien 2. Sykkelekspress gjennom Lovisenlund Alle 3. Parkveien stenges for trafikk som krysser Lovisenlund alle => ingen krysningspunkter med bilister. 4. Grønn lunge fra skolen til Torridalsveien på sydsiden 5. Beplantning, sittegrupper, lekeplasser vil øke trivselen 6. Traseen blir triveligere og mer uhindret 7. Det trengs ikke å ekspropriere grunn 8. Snørydding og lagring vil være uproblematisk Motsetter seg på det aller sterkeste at traseen legges i Oddernesveien. Alternativet i Lovisenlund Alle har færre konsekvenser for nabolaget totalt sett, både mht sikkerhet, utbygging og miljø. Kommentar: De to alternativene er nøye vurdert i kapittel 4.4.og 4.5 i konsekvensutredningen for trasevalg. Når det gjelder rettigheter og eiendomsforhold er dette forhold eiendomsavdelingen i Staten Vegvesen må forhandle med de ulike grunneiere om, etter at det foreligger en godkjent reguleringsplan. Før det foreligger en godkjent plan kan det ikke forhandles avtaler. Innspill om at parkeringsrettigheter kan bli berørt er tatt med i konsekvensvurderingen. Hans-Jakob Omland 01.06.2014: Ønsker alternativet med trase med ny bru over Otra og sykkelsti gjennom grønt området er ønskelig I rushet er det dårlig flyt på Lundsbrua pga mye trafikk. Ny bru vil muligens avlaste dette. Dersom ikke mange bruker grøntområdet er dette det ideell stedt å ha sykkelstien, da det er borte fra biltrafikken 2 farlige krysningspunkter i dag: Oddernesveien hvor enkelte syklister velger å sykle i veibanen. Ole Bullsgate møter rundkjøringen har det vært ulykker, selv om det ikke er registrert. Ved bruk av eksisterende trase bør krysset markeres mye tydeligere. Kommentar: De to alternativene er nøye vurdert i kapittel 4.4.og 4.5 i konsekvensutredningen for trasevalg. 6 Vedlegg 2 innspill i forbindelse med oppstart Reguleringsplan Oddemarka - Tordenskjolds gate sykkelekspressveg. Konsekvensutredning trasévalg Kay Erik Simonsen 02.06.2014 Alternativ Oddernesveien Viser til rettsaken i forbindelse med at E-18 ble lagt i tunnel, og de rettighetene beboerne i Schoder-rekka fikk da. Viser også til bevaringsverdien av rekka pga arkitekturen Alternativ Lovisenlund Park Den beste løsningen Kommentar: De to alternativene er nøye vurdert i kapittel 4.4.og 4.5 i konsekvensutredningen for trasevalg. Når det gjelder rettigheter og eiendomsforhold er dette forhold eiendomsavdelingen i Staten Vegvesen må forhandle med de ulike grunneiere om, etter at det foreligger en godkjent reguleringsplan. Før det foreligger en godkjent plan kan det ikke forhandles avtaler. Innspill om at parkeringsrettigheter kan bli berørt er tatt med i konsekvensvurderingen. Elevrådet Oddemarka skole v/Atle Tjomsås Andersen 02.06.2014 Har i dag utrygg skoleveg 1. Sykkelekspressveg må ha felt for både syklende og gående, samt godt lys. 2. Oddemarka-krysset: det må en helhetlig plan for området. 3. Gjelder trasevalg i Vollebakken Kommentar: Sykkelekspressevegen skal ha felt både for gående og syklende, den skal også belyses. Det er en egen reguleringsplan under utarbeidelse for Oddemarka-krysset. Denne planen utarbeides av Kristiansand kommune. E.H.Sørensen Eiendom AS v/Sigrun Sørensen, 24.06.2014 Evnt ny bru på eksisterende bru bør ligge noe lavere enn eksisterende vegbane pga støy Turkis trase går tett inntil et nytt bygg med 4 leiligheter. En bru vil ligge ganske høyt i terrenget for å treffe Tordenskjolds gate, og leilighetene vil få sykkelveg rett utenfor bad/balkong. Ser ikke den store gevinsten ved å bygge ny bru tidsmessig. Det vil også bli 3 bruer over elva på et kort strekk. Mener den beste løsningen er en utvidelse av Oddernesbrua, eventuelt en bru parallelt med denne. Kommentar: De to alternativene er nøye vurdert i kapittel 4.7.og 4.8 i konsekvensutredningen for trasevalg. 7 Statens vegvesen Region sør Ressursavdelingen Postboks 723 Stoa 4808 ARENDAL Tlf: (+47 915) 02030 [email protected] vegvesen.no Trygt fram sammen