Dagsorden 21. april

Transcription

Dagsorden 21. april

Politisk dokument uden resume
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3241948
Bestyrelsen
21. april 2016
Michael Skov
01 Dagsorden for bestyrelsesmøde 21. april 2016 klokken 9.30-12.00
1.
Godkendelse af dagsordenen
2.
3.
Meddelelser fra formandskabet
Meddelelser fra direktionen
Sager til beslutning
4.
Estimat 1.2016 inklusiv trafiktal
5.
6.
Ny bestillingsproces. Igangsættelse af arbejde
LUKKET PUNKT
7.
8.
Forslag til forsikringsmodel for indfasning af takstharmonisering i Syd
LUKKET PUNKT
9.
LUKKET PUNKT
10.
11.
Igangsættelse af anlægspuljen til trafikinfrastruktur
Opdatering af Forretningsplan 2014-2017
12.
Fuldmagt til generalforsamlinger i Rejsekort A/S og Lokaltog A/S inklusiv tiltrædelse
af budget i FlexDanmark
13.
14.
Budgetforudsætninger for forslag til budget 2017
LUKKET PUNKT
15.
Proces for vedtagelse af Trafikplan 2016
16.
Nyt logo på busserne (DOT)
Sager til orientering/drøftelse
17.
18.
Region Hovedstadens rapport om Transport for Greater Copenhagen
Status for IT-projektporteføljen
19.
Status for udbud
Trafikselskabet Movia
Direktionssekretariatet, Movia
1/2
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3241948
20.
21.
Status for miljø og klima
Orientering om overfald på chauffører og billetkontrollører 2015
22.
23.
Orientering om rapport fra DTU om stationsnærhed
Orientering om resultater af BEST kundeundersøgelse 2016
24.
25.
Salg og information om turistbilletprodukter (DOT)
LUKKET PUNKT
26.
Deleøkonomi i og omkring den kollektive transport
27.
Eventuelt
2/2
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3245762
Bestyrelsen
21. april 2016
Christian Kierkegaard
04 Estimat 1 for 2016
Indstilling:
Administrationen indstiller, at Estimat 1 for 2016 godkendes som gældende forventning til
2016.
Beslutning:
Sagsfremstilling:
Estimat 1 beskriver kommunernes og regionernes budgetterede og forventede betalinger til
Movia i 2016, samt tendenser i Movias indtægter og udgifter, som kan få betydning for efterreguleringen med kommuner og regioner i 2018.
I tabeller og tekst kan afrunding medføre, at tallene ikke summer til totalen.
Grundet forsinket nyt økonomisystem bygger estimatet på to måneder ældre bogføringer end
normalt, hvilket mindsker estimatets kvalitet, især hvad angår linjeindtægter. Det er aftalt
med revisionen, at Movia udarbejder et halvårsregnskab for 2016, så data i det ny system
kvalitetssikres i god tid inden regnskabsaflæggelsen.
Kommuner og regioners betaling til Movia i 2016
Der er budgetteret med en samlet betaling fra kommuner/regioner til Movia på 2.859 mio. kr.,
mens betalingen i 2016 forventes at blive 2.870 mio. kr. Differencen på 11 mio. kr. skyldes:

Kommuner og regioner har bestilt mere Flextrafik end budgetteret, hvilket øger den
samlede betaling til Flextrafik med 13 mio. kr.
Økonomi, Ressourcer og
Service
1/5
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3245762

A conto betalingerne i 2016 reduceres med 4 mio. kr., idet to kommuner og en region
har taget imod tilbuddet om nedsættelse i 2016 med 1 pct. Frist for tilbagemelding om
nedsat a conto betaling er fastsat til 1. juni 2016. En kommune har endvidere fået nedsat a conto betalingen med 1 mio. kr. som følge af reduceret kørselsomfang i kommunen.

Forbrugsafhængig betaling til baneanlæg forventes at blive 4 mio. kr. Der budgetteres
ikke med anlæg, hvorfor dette er en stigning i forhold til budget.
Tabel 1. Kommuner/regioners betaling til Movia i 2016
R2015
B2016
Forskel
E1/2016 B2016-E1/2016
- - - - - - - - - - - - - - Mio. kr. - - - - - - - - - - - - A conto fakturering
a)
Forbrugsafhængig fakturering: Flextrafik
b)
Forbrugsafhængig fakturering: Anlæg, bane
Fakturering efterregulering, tidligere år
Fakturering ekstraordinære poster
a)
c)
Pct.
-2.275
-2.319
-2.314
5
-0,2
-543
-560
-573
-13
2,3
-6
0
-4
-4
136
20
20
0
-53
0
0
0
0,0
-2.870
Årets kommune/regions fakturering/betaling
-2.741
-2.859
-11
0,4
Anm.: Et negativt fortegn viser betaling for kommune/region mens et positivt fortegn viser en indtægt for
kommune/region.
a.
Ændringer i a conto fakturering og ekstraordinære poster sker kun efter aftale med berørte kommune/region.
b.
Forskellen imellem tabel 1’s forbrugsafhængige betaling til Flextrafik og tabel 2’s tilskudsbehov skylc.
des, at der sker en efterregulering vedrørende administrationsudgifterne pr. passager.
Tidligere års efterregulering udsendes altid med to regnskabsårs forskydning.
Tendenser i Movias økonomi i 2016 med betydning for kommuners og regioners betaling i
2018
Forskelle mellem Movias budget og regnskab i 2016 afregnes (efterreguleres) med kommuner og regioner i 2018.
Udviklingen i Movias indtægter og udgifter forventes i 2016 at indebære en tilbagebetaling til
kommuner/regioner på 21 mio. kr. i 2018. Efterreguleringen på 21 mio. kr. er sammensat af
et fald i tilskudsbehovet på 10 mio. kr. og en stigning i de forventede betalinger fra kommuner/regioner på 11 mio. kr., og er sammensat som følger:
2/5
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3245762
Indtægter – Bus, Bane, Fællesudgifter
Movia forventer øgede indtægter på samlet 12,2 mio. kr. i forhold til budget 2016, svarende
til en indtægtsstigning på 0,7 pct. båret af øgede indtægter fra kontrolafgifter i niveau 15,4
mio. kr. i forhold til budget, som følge af en væsentlig øget billetkontrolindsats. Den øgede
kontrolindsats øger samtidig de rutespecifikke udgifter med 7,5 mio. kr., jf. afsnittet om udgifter herunder.
Buspassagertallet forventes at blive 0,1 pct. højere end budget, mens passagertallet for baner forventes at blive 2,4 pct. lavere. Hovedårsagen til det lavere bane-passagertal end forudsat i budget 2016 er, at Region Hovedstadens bestilte udvidelser af aftenbetjeningen på
lokalbanerne i Region Hovedstaden er udskudt til december 2016. Samlet forventes passagertallet at være på niveau med budget.
Udgifter – Bus, Bane, Fællesudgifter
Movias udgifter forventes reduceret med 8,8 mio. kr. i forhold til budget 2016, svarende til et
omkostningsfald på 0,2 pct.
Faldende udgifter i forhold til budget kan særligt tilregnes:

Faldende indeks som følge af faldende oliepriser, hvilket reducerer udgifterne med 65
mio. kr. svarende til 1,7 pct. af de samlede udgifter.

Udskudt aftenkørsel på lokalbanerne i Region Hovedstaden, hvilket reducerer de samlede udgifter med 6 mio. kr. svarende til 0,2 pct. af de samlede udgifter.
Øgede udgifter i forhold til budget kan særligt tilskrives:

Anlægsudgifter på baner i Region H, hvilket øger udgifterne med 4 mio. kr. svarende til
0,1 pct. af de samlede udgifter. Anlægsudgifter på baner budgetteres ikke, da de afregnes efter forbrug.

Kontraktpriser og tillægsaftaler øger samlet udgifterne med 23 mio. kr. svarende til 0,6
pct. af de samlede udgifter.

Incitamentsbetalinger og øvrige bonusbetalinger til operatørerne betyder øgede udgifter
på 8 mio. kr. svarende til 0,2 pct. af de samlede udgifter.

Udgifter vedrørende kontraktafvigelser (bl.a. tomkørsel og for sent ændrede køreplaner)
stiger 13 mio. kr. svarende til 0,3 pct. af de samlede udgifter.
3/5
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3245762

Rutespecifikke udgifter stiger med 12 mio. kr. i alt svarende til 0,3 pct. af de samlede udgifter. Hovedårsagen er øget billetkontrolindsats med heraf følgende øget udgiftsniveau
på 7,5 mio. kr. Hertil kommer provision og udgifter til køb af rejsehjemmel, der stiger
med 4,7 mio. kr. i forhold til budget.

Øvrige udgifter herunder øget omfang af ekstrakørsel øger udgifterne med 11 mio. kr.
svarende til 0,3 pct. af de samlede udgifter.
Flextrafik
Flextrafik afregnes hen over året i forhold til det konkrete løbende forbrug. Tabel 2 viser, at
kommuner/regioners tilskudsbehov forventes at blive 11 mio. kr. større end budgetteret i
2016. Det skyldes hovedsageligt flere passagerer end budgetteret i nye Flexrute kørselsordninger i Brøndby, Glostrup, Fredensborg, Frederikssund, Hillerød og Hørsholm kommuner,
samt Flexpatient kørselsordninger i Region Hovedstaden og Region Sjælland.
Udviklingen i tilskudsbehovet til Flextur på 3,2 pct., skyldes en forventet passagerstigning på
4,2 pct. Den forventede passagerstigning i 2016 i forhold til budget kan blandt andet tilskrives
stigning i 2015 i Brøndby, Fredensborg og Gladsaxe Kommuner.
Tabel 2. Flextrafik, kommuners og regioners forventede tilskudsbehov i 2016
R2015
Forskel
B2016 E1/2016 B2016-E1/2016
- - - - - - - - - - - - - Mio. kr. - - - - - - - - - - - - -
Pct.
Flexhandicap
87
95
94
-1
-0,8
Flextur
45
49
51
2
3,2
Flexkommunal
38
44
43
-1
-2,6
Flexpatient
159
160
164
4
2,5
Flexvariabel i alt
329
348
352
4
1,1
Flexrute
208
212
220
8
3,7
Flextrafik i alt a)
537
560
571
11
2,1
a. Forskellen imellem tabel 1’s forbrugsafhængige betaling til Flextrafik og tabel 2’s tilskudsbehov skyl-
des at der sker en efterregulering vedrørende administrationsudgifterne pr. passager.
Likviditet
Ifølge Movias økonomiske politik er målsætningen en gennemsnitslikviditet på 150 mio. kr.
Pr. 1. marts 2016 udgjorde 365-dages gennemsnitslikviditeten 53 mio. kr. I budget 2016 er
4/5
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3245762
lagt til grund, at a conto betalinger i 2016 sker med forudbetaling i sjettedele hver anden måned.
Økonomiske konsekvenser:
Der er ingen økonomiske konsekvenser af indstillingen.
Kundemæssige konsekvenser:
Ingen.
Miljømæssige konsekvenser:
Ingen.
Åbent/lukket punkt:
Åbent.
Kommunikation:
Ingen særskilt kommunikation.
Bilag:
1 Nøgletal for bus, bane og Flextrafik
2 Trafiktalsrapport.
5/5
Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / punkt 04 / bilag 1
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3245873
Bestyrelsen
21. april 2016
04.1 Nøgletal for bus, bane og Flextrafik
Tabel 1. Nøgletal for bus
Forskel
B2016-E1/2016
(kr. / pct.)
R2015
B2016
E1/2016
4,9
4,9
4,9
0,0
-0,7
14,7
14,9
14,7
-0,2
-1,1
7,8
7,8
7,7
-0,1
-1,0
Linjer i Pendlernettet
286
288
286
-2
-0,6
Linjer uden for Pendlernettet
489
501
494
-7
-1,4
I alt
370
377
373
-4
-1,0
Passager pr. time
58
59
59
0
0,1
33
34
34
0
-0,3
I alt
48
48
48
0
0,0
62
63
63
0
0,6
35
35
35
0
1,4
I alt
51
51
51
0
0,9
Tilskud pr. passager (kr.)
I alt
Tilskud pr. time (kr.)
a)
Selvfinansieringsgrad (pct.)
Anm.: Buspassagertal for R2015 samt B2016 er korrigeret for nyt tællesystem i Takstområde H.
a.
Timer er opgjort i køreplantimer
1/2
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3245873
Tabel 2. Nøgletal for bane
R2015 B2016
E1/2016
Forskel
B2016-E1/2016
Pct.
23
23
23
Tilskud pr. passager (kr.)
0
-2,0
Tilskud pr. time (kr.)
1.612
1.567
1.547
-19
-1,2
Passagerer pr. time
70
68
69
1
0,8
Selvfinansieringsgrad (pct.)
42
43
43
1
1,2
Anm.: Udgifter til Lokalbaner er eksklusiv udgifter til infrastruktur og anlæg. Dette er for at øge sammenligneligheden med bus, da der ikke i busudgifterne indgår udgifter til infrastruktur.
Tabel 3. Nøgletal for Flextrafik, Tilskud pr. passager
Forskel
B2016-E1/2016
kr. / pct.
R2015
kr.
B2016
kr.
E1/2016
kr.
Flexhandicap
197
209
208
-1
-0,6
Flextur
112
110
109
-1
-0,9
Flexkommunal
187
190
184
-6
-3,0
Flexpatient
239
247
246
0
-0,2
Flexrute
136
138
132
-6
-4,3
Flextrafik i alt
166
169
164
-5
-2,7
2/2
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3246439
Bestyrelsen
21. april 2016
Jenny Kanth
04.2 Trafiktalsrapport april 2016
Resume:
Trafiktallene er opdateret til og med januar 2016 for alle busser og lokaltog. Bemærk at der i tallene for
Flextrafik også indgår trafiktal for februar.
Det samlede årspassagertal for busser i 2016 forventes at ligge på niveau med 2015 og budget 2016.
Passagertallet for lokalbanerne forventes at ligge marginalt over det realiserede passagertal i 2015,
men ca. 2 pct. under budget. Regularitetsmålsætningen på 97 pct. er opnået.
Den samlede forventning til passagertallet i Flextrafik for 2016 er en vækst på 5,4 pct. i forhold til budget 2016, svarende til ca. 175.000 passagerer. Sammenholdt med det realiserede
passagertal for 2015, forventes således en fremgang på 7,3 pct. i 2016, svarende til ca.
235.000 passagerer.
1/8
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3246439
1. Udviklingen i centrale nøgletal for Movia
Den forventede udvikling for hele Movia, er stabil i forhold til 2015 med en positiv udvikling
for buspassagerer i Syd og Vest, og en fortsat stor procentuel stigning for de samlede Flexprodukter. I forhold til budget 2016 forventes udviklingen at blive neutral for hele Movia.
Udviklingen i passagertal beskrives nedenfor for henholdsvis Hovedstaden, Syd og Vest,
samt Lokalbaner og Flextrafik.
Tabel 1. Passagertal for hele Movia 2015-2016, mio. passagerer
Samlet passagertal Forventning 2016 i mio.
(1 md. realiseret, 11 md. estimat)
2016
Budget 2016
Movia bus samlet
207,3
Bus, Hovedstad
188,8
Udv., %
2015
Udv., %
207,0
0,1%
206,6
0,3%
189,0
-0,1%
184,7
2,2%
Bus, Syd
7,6
7,4
2,3%
7,5
4,1%
Bus, Vest
10,9
10,6
2,9%
10,7
6,5%
Lokaltog samlet
10,4
10,7
-2,4%
10,3
1,6%
Lokaltog, Region Sjælland
3,8
3,8
-0,1%
3,7
2,1%
Lokaltog, Region Hovedstaden
6,6
6,9
-3,7%
6,6
1,3%
Flex samlet (2 md. real, 10 md estimat)
3,5
3,3
5,4%
3,2
7,3%
Grøn: Positiv udvikling (stigning på 2% eller mere). Gul: Stabil /fastholdelse (indenfor ±2%). Rød: Negativ udvikling
(negativ vækst på -2% eller mere)
Nyt tællesystem
I 2016 er Movia overgået til samme automatiske passagertællingssystem i Takstområde Hovedstaden, som allerede er i brug i Takstområde Syd og Vest. For at tage højde for den lille
forskel, der er i tællingerne mellem det gamle og det nye system, er tidligere års passagertal
omregnet med en faktor, der til svarer forskellen. Herved bliver sammenligning mellem passagertal for 2016 og frem og tidligere års passagertal mulig. Denne og fremtidige rapporter
vil således tage udgangspunkt i disse reviderede passagertal. Budget 2016 for Takstområde
Hovedstaden er også omregnet med henblik på at sikre sammenlignelighed i passagertallene på tværs af årene.
2. Passagertalsudvikling i Takstområde Hovedstaden
Forventningen til hele 2016 er, at passagertallet for Takstområde H vil være på niveau med
budget 2016 og 2,2 pct. højere i forhold til det realiserede passagertal i 2015, drevet af en
2/8
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3246439
passagervækst på hverdage og lørdage.
Tabel 2. Buspassagertal i Takstområde Hovedstaden 2015-2016, mio. passagerer
Takstområde H
2016
B2016
Udv., %
R2015
Udv., %
Forventning 2016 (1 md. realiseret, 11 md. estimat)
188,8
189,0
-0,1 %
184,7
2,2 %
2.1. Passagerudviklingen i og uden for Pendlernettet
Pendlernettet består af A-, R- og S-busser samt en række øvrige linjer, som er væsentlige
for busbetjeningen, men dog ikke har et særligt brand. Herudover er de fleste lokalbanestrækninger en del af pendlernettet.
Antallet af passagerer i Pendlernettet falder med 1,3 pct. i forhold til året før, svarende til et
fald på ca.150.000 passagerer. Faldet kan tilskrives stor tilbagegang på ”øvrige linjer” i
Pendlernettet (ej A-, S- og R-busser), som svarer til ca. 90.000 passagerer. Faldet bliver til
dels opvejet af stigninger i passagertallet på R-buslinjerne.
A-busserne inkl. linje 18 følger Pendlernettets generelle tilbagegang og realiserer således en
negativ vækst på 1,3 pct., svarende til ca. 96.000 passagerer. Linje 8A vokser med ca. 15
pct. i forhold til samme periode sidste år, som en konsekvens af flere afgange.
Passagertallet for de øvrige linjer uden for Pendlernettet realiserer en lille vækst på 2,4 pct.,
svarende til ca. 115.000 passagerer.
2.2 Fælles rejsetal i Takstområde Hovedstaden
Der er en lille stigning i de fælles rejsetal fra januar på ca. 2 pct. i forhold til året før, svarende til 500.000 rejser. DSB Øresund og DSB Fjern- og Regionaltog realiserer en negativ
vækst, mens fremgangen fortsætter for S-tog og Metroen. Den positive udvikling skyldes
overflytning af passagerer efter indførsel af grænsekontrol i lufthavnen, der har medført
færre afgange for Øresundstog. Movias rejsetal for samme periode er på niveau med 2015.
2.3 Fremkommelighedsbarometer
Fremkommelighed skal forstås som den hastighed, som busserne opnår i trafikken. Størstedelen af S-busserne og R-busserne er på niveau med målsætningen, som er henholdsvis
22-33 km/t og 28-37 km/t. Blandt A-busserne i København er det kun 1A, som delvist opfylder målsætningen (20-21 km/t), de øvrige A-busser ligger konsekvent under. A-busserne i
købstæderne i Takstområde Hovedstaden opfylder delvist målsætningen, som er 20-37 km/t.
3/8
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3246439
3. Passagertalsudviklingen i Takstområde Syd
Tabel 3. Buspassagertal i Takstområde Syd 2015-2016, mio. passagerer
Takstområde Syd
2016
B2016
Udv., %
R2015
Udv., %
7,6
7,4
2,3 %
7,5
4,1 %
I Takstområde Syd forventes passagertallet i år at blive 4,1 pct. højere end året før, svarende til en samlet passagervækst på ca. 70.000 passagerer. Der er en vækst på både hverdage og lørdage i januar måned. Passagertallet forventes ca. 2,3 pct. over budgettet, svarende til ca. 170.000 passagerer.
3.1. Passagerudviklingen i og uden for Pendlernettet
Antallet af passagerer i Pendlernettet er i januar faldet med 1,6 pct. i forhold til samme periode året før, svarende til et fald på ca. 7.000 passagerer. Den negative udvikling er båret af
en tilbagegang på A-busserne.
Passagertallet for de øvrige linjer uden for Pendlernettet oplever et mindre fald på 0,9 pct.,
svarende til ca. 2.000 passagerer.
4. Passagertalsudviklingen i Takstområde Vest
Tabel 4. Buspassagertal i Takstområde Vest 2015-2016, mio. passagerer
Takstområde V
2016
B2016
Udv., %
R2015
Udv., %
10,9
10,6
2,9 %
10,7
6,5 %
I Takstområde Vest forventes årspassagertallet at ende 6,5 pct. højere end året før, svarende til en samlet passagervækst på ca. 250.000 passagerer, drevet af en vækst på både
hverdag og lørdag. Passagertallet forventes at få en vækst på 2,9 pct., svarende til ca.
310.000 passagerer i forhold til budget 2016.
4/8
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3246439
4.1 Passagerudvikling i og uden for Pendlernettet
Antallet af passagerer i Pendlernettet er i januar steget med 8,0 pct. i forhold til den samme
periode året før, svarende til en stigning på ca. 50.000 passagerer. Udviklingen er drevet af
passagervækst i A-busserne.
De øvrige linjer uden for Pendlernettet realiserer en tilbagegang på 2,8 pct., svarende til ca.
9.000 passagerer.
5. Udvikling i centrale nøgletal for Lokaltog
Region Sjælland forventes at realisere en passagervækst på ca. 2,1 pct. over de realiserede
passagertal for 2015, hvilket er på niveau med budget 2016.
Region Hovedstaden forventes at realisere et passagertal for 2016, der ligger 3,7 pct. under
budget, men 1,3 pct. over det realiserede passagertal for 2015.
Det samlede forventede passagertal er 2,4 pct. lavere end budgetteret, svarende til ca.
250.000 passagerer. Hovedårsagen til det lavere bane-passagertal end forudsat i budget
2016 er, at bestilte udvidelser af aftenbetjeningen på lokalbanerne i Region Hovedstaden er
udskudt til december 2016.
Tabel 5. Passagertal for lokaltog 2015-2016, mio. passagerer
Lokaltog, Forventning 2016 (1 md. realiseret, 11 md. estimat)
2016
B2016
Udv., %
R2015
Udv., %
Region Sjælland
3,8
3,8
-0,1%
3,7
2,1%
Region Hovedstaden
6,6
6,9
-3,7%
6,6
1,3%
10,4
10,7
-2,4%
10,3
1,6%
Sum
5.1 Regularitet
Regularitet forstås som andelen af tog, der ankommer mindre end 5 minutter efter det planlagte tidspunkt.
Målsætningen for 2016 er en regularitet på 97 pct. Målsætningen forventes indfriet, idet Region Hovedstaden og Sjælland har en aktuel regularitet på henholdsvis 99,1 pct. og 99,2 pct.
5/8
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3246439
5.2 Pålidelighed
Pålidelighed forstås som andelen af planlagte togafgange, som gennemføres.
Togene har i januar 2016 en pålidelighed på 99,9 pct. for Region Sjælland og 99,8 pct. for
Region Hovedstaden, hvilket er på niveau med samme periode sidste år.
6. Trafiktal for Flextrafik
Nedenfor angives realiserede trafiktal for Flextrafik for 2016 for perioden januar til februar
2016, samt estimat for resten af året. I tabellen indgår passagertallet som summen af antal
ture inklusiv medrejsende og ledsagere.
Tabel 6. Samlet Passagerer/Flextrafik 2016 – fordelt på ordninger, i 1.000 passagerer
Ordninger, Forventning 2016
(2 mdr. realiseret, 10 mdr. estimat)
2016
B2016
Udv., %
R2015
Udv., %
Flexhandicap
454,5
452,8
0,4%
442,3
2,8%
Flextur
462,6
447,6
3,3%
399,5
15,8%
Flexpatient
644,0
616,0
4,5%
634,8
1,4%
Flexkommune
239,7
231,8
3,4%
212,4
12,8%
Flexrute
1.655,0
1531,9
8,0%
1531,6
8,1%
Samlet Flex
3.455,8
3.280,1
5,4%
3.220,6
7,3%
Estimat 2016 – total kørsel
Forventningen for 2016 for alle flextrafikordninger er en samlet passagervækst på 5,4 pct.,
svarende til 175.600 passagerer sammenholdt med budget 2016 og en fremgang på 7,3 pct.,
svarende til 235.200 passagerer i forhold til det realiserede passagertal i 2015.
Det samlede passagertal for årets to første måneder i 2016 viser en fremgang i forhold til
samme periode 2015 på 8,0 pct., svarende til 42.400 passagerer.
6/8
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3246439
Flexhandicap. Estimat 2016 for Flexhandicap er en svag passagervækst på 0,4 pct. svarende til 1.700 passagerer sammenholdt med budget 2016 og en vækst på 2,8 pct. svarende
til 12.300 passagerer i forhold til det realiserede niveau for 2015. Væksten er drevet af en lille
vækst i antallet af ture pr. kunde.
Flexhandicap realiserer vækst i passagertallet for januar-februar 2016 på 6,7 pct., svarende
til 4.200 passagerer, sammenlignet med samme periode i 2015. I forhold til budget er det en
stigning på 4,2 pct., svarende til 2.700 passagerer.
Flextur. Estimat 2016 for Flextur er en passagervækst på 3,3 pct. sammenholdt med Budget
2016, svarende til 15.000 passagerer. Sammenholdt med det realiserede passagertal for
2015 er det en fremgang på 15,8 pct., svarende til 63.100 passagerer.
Flextur realiserer passagervækst på 10,9 pct.for januar-februar 2016 i forhold til samme periode sidste år, svarende til ca. 7.100 passagerer. I forhold til budget 2016 for samme periode
realiseres dog en lille nedgang på 1 pct., svarende til 700 passagerer, hvilket kan være de
første effekter af nye, højere takster. Det er dog endnu for tidligt konkludere endeligt, da flere
data er nødvendige. Administrationen følger op på udviklingen.
Flexpatient. Estimat 2016 for Flexpatient er en passagervækst på 4,5 pct. sammenholdt med
budget 2016, svarende til 28.000 passagerer. Sammenholdt med det realiserede passagertal
for 2015 er der tale om en svag vækst på 1,4 pct., svarende til 9.200 passagerer.
Der er for Flexpatient budgetteret med en positiv passagerudvikling på 3,2 pct. i forhold til
samme periode sidste år Den realiserede vækst i årets to første måneder udgør en vækst på
6,4 pct. i forhold til budget. Dette svarer til en realiseret vækst i Flexpatient som helhed på
ca. 3.500 passagerer i forhold til 2015 og ca. 6.600 i forhold til budget 2016 år til dato.
Flexkommune. Estimat for 2016 for Flexkommune er en vækst på 3,4 pct. sammenholdt med
budget 2016, svarende til 7.900 passagerer. Sammenholdt med det realiserede passagertal
for 2015 er der tale om en fremgang på 12,8 pct. svarende til 27.300 passagerer.
Flexkommune oplever en vækst på ca. 29,4 pct. svarende til ca. 10.300 passagerer, sammenlignet med 2015. Der er en stigning i forhold til budget 2016 for samme periode på 18,5
pct., svarende til ca. 7.100 passagerer. Væksten er primært drevet af, at flere kommuner benytter ordningen.
7/8
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3246439
Flexrute. Estimat for 2016 er en vækst på 8 pct. sammenholdt med budget 2016, svarende til
123.100 passagerer. Sammenholdt med det realiserede passagertal for 2015 er der tale om
en fremgang på 8,1 pct. svarende til 123.300 passagerer.
Flexrute oplever en vækst på 8 pct. for januar-februar 2016, svarende til ca. 42.400 flere passagerer end for samme periode sidste år. Stigningen er et resultat af de udvidede aktiviteter i
Holbæk og Odsherred Kommune.
Driftsomkostninger. Resultatet for februar 2016 giver en minutpris på alle flexprodukter eksklusiv Flexrute på 7,24 kr., i forhold til den pl-regulerede målsætning på 10,50 kr.
8/8
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3239280
Bestyrelsen
21. april 2016
05 Ny bestillingsproces. Igangsættelse af arbejde
Indstilling:
Administrationen indstiller, at

der med henblik på at finde en model for en ændret trafikbestillingsproces nedsættes
en styregruppe og en arbejdsgruppe med deltagere fra KKR Hovedstaden, KKR
Sjælland, København, Region Hovedstaden og Region Sjælland

vedlagte kommissorium og tidsplan godkendes som grundlag for arbejdet

resultatet af arbejdet foreægges bestyrelsen ved første bestyrelsesmøde i 2017

administrationen i dialog med Region Hovedstaden udarbejder implementeringsplan
for regionens trafikbestilling 2017 med respekt for koordinering i forhold til den lokale
betjening, DSBs køreplanskift og de økonomiske effekter for kommunerne.
Sagsfremstilling:
KTC Sjælland rejste i efteråret 2015 ønsket om at nedsætte en arbejdsgruppe, med henblik
på at belyse fordele og ulemper ved at ændre trafikbestillingstidspunktet fra først i maj til medio oktober.
Den umiddelbare fordel ved at forskyde bestillingstidspunktet til september/oktober er at
kommuner og regioner kan lade busbetjeningen indgå i den samlede politiske prioritering i
forbindelse med budgetforlig i 3. kvartal.
Ulemperne knytter sig til sammenhængen til budgetprocessen, fordi trafikbestillingerne er en
væsentlig del af grundlaget for Movias budget, som i henhold til lov om trafikselskaber skal
være vedtaget senest 15. september. Region Hovedstaden har på regionsrådsmødet 2. februar 2016 besluttet at ændre bestillingstidspunktet for regionens bus- og lokaltogstrafk og
Rådgivning, Trafik og Plan
1/4
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3239280
har ved brev af 12. februar 2016 orienteret Movia om, at regionen fremdeles afgiver sin trafikbestilling i september/oktober ligesom Københavns Kommune.
Ændringer i bestillingstidspunktet har store konsekvenser for Movias kerneprocesser – det
gælder både i relation til budgetlægning, trafikplanlægning, gennemførelse af køreplansændringer og administrative ressourcer forbundet hermed, såvel som for Movias kontraktuelle
forpligtelser i forhold til operatørerne, herunder i relation til, hvornår ændringer kan implementeres. Disse konsekvenser bør analyseres og naturligvis indgå i bestyrelsens beslutningsgrundlag for et eventuelt ændret trafikbestillingstidspunkt.
Administrationen foreslår derfor, at der nedsættes en administrativ styregruppe og en arbejdsgruppe med repræsentation fra KKR Hovedstaden, KKR Sjælland, de to regioner og
Københavns Kommune. Opgaven bliver at udarbejde et beslutningsgrundlag til Movias be-
Indsamling
af forslag
April
Januar-marts
September- december
Juni - august
styrelse, der belyser fordele og ulemper.
Skitse-
Detail-
planlægning
planlægning
Beslutning
Trafikbestillingsprocessen er en af Movias kerneprocesser - fastlagt i ovenstående fire faser,
som ender med, at kommuner og regioner senest 1. maj meddeler deres ønsker om ændret
busbetjening for det kommende år. Bestillingsprocessen er afstemt med Movias lovbestemte
budgetproces og sikrer, at administrationen kan indarbejde de økonomiske konsekvenser i
budgetforslaget til førstebehandling i bestyrelsen i juni.
Bestillingstidspunktet tilgodeser endvidere, at ændringer kan detailplanlægges over sommeren og leveres samlet til operatørerne i september, således at de kan implementeres anden
søndag i december samtidig med, at DSB ændrer køreplan. På denne måde sikres det, at
større ændringer i den kollektive trafik sker samlet og koordineret én gang årligt. Koordineringen er et centralt element i at sikre, at passagererne oplever få velbegrundede ændringer af
betjeningen, idet vi fra kundeanalyser ved, at mange ændringer i trafikbetjeningen har en negativ effekt på tilfredsheden og dermed passagerudviklingen i den kollektive transport.
2/4
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3239280
Det eksisterende trafikbestillingstidspunkt 1. maj sikrer tillige, at der opnås fuld effekt af ændrede bestillinger for budgetåret.
Endelig bemærkes, at Movias udbudsproces er koordineret med trafikbestillingstidspunktet 1.
maj, således at nye kontrakter tager højde for ændringer i kørselsomfang.
Enkelthåndtering af ændret trafikbestillingsdato
Eneste nugældende afvigelse fra ovenstående trafikbestillingstidspunkt er Københavns Kommunes proces. Københavns Kommune har fra Movia blev etableret behandlet trafikbestillingen i forbindelse med deres budgetforhandlinger og har følgelig afgivet trafikbestilling i oktober. Frekvenserne på bus og tog i København bevirker, at koordinering og køreplanskorrespondance med togkøreplanerne berøres mindre i København end i andre geografier, og
Københavns Kommunes trafikbestilling implementeres typisk ved forårskøreplanskift palmesøndag eller efterårsplanskift i oktober.
Bestilingsprocessen er således tilrettelagt på en sådan måde, at der opnås størst mulig fleksibilitet for kommunerne, samtidig med at der sikres effektivitet i Movias processer.
I forhold til Region Hovedstadens beslutning om at ændre bestillingstidspunkt i 2017 er der
en række problematikker i forhold til, hvornår implementering af bestillingen for budget 2017
kan ske.

Kommunerne vil skulle afgive trafikbestilling 1. maj uden at kende regionens trafikbestilling, men kommunerne har behov for tid til at behandle regionens trafikbestilling
med henblik på at kunne sikre, at det lokale busnet fortsat hænger sammen med det
regionale.

DSB har køreplanskift i december, hvor Movia tilsvarende tilpasser bussernes køreplaner. Et ændret bestillingstidspunkt for Region Hovedstaden medfører risiko for
flere køreplanskift på kort tid. Analyser blandt passagererne viser at hyppige ændringer opfattes negativt og derfor kan have en negativ effektiv på passagerudviklingen.

Flere køreplanskift årligt medfører ekstra opgaver og et betydeligt ressourcetræk for
Movia og operatørerne i modstrid med målet om øget effektivitet i administrationen.

Den nye finansieringsmodel indebærer, at større ændringer i antal køreplantimer har
betydning for, hvor stort bidraget til fællesudgifterne bliver.
Administrationen vil derfor i det videre samarbejde med Region Hovedstaden lægge op til, at
implementeringen af regionens trafikbestilling gennemføres på en måde, som sikrer tid til en
god proces med kommunerne og koordineringen med DSBs køreplaner med henblik på at
bevare og sikre sammenhæng i den kollektive trafik.
3/4
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3239280
Det vil som udgangspunkt betyde, at væsentlige ændringer af betjeningen (målt på antal køreplantimer) og ændringer, der kræver koordinering med kommunale trafikbestillinger først
implementeres i december 2017.
Administrationen skal anvende ressourcer til analyse af konsekvenser ved et ændret trafikbestillingstidspunkt. Flere trafikbestillingstidspunkter vil kunne medføre et betydeligt yderligere ressourcetræk til koordinering af køreplaner og køreplanskift i Movias administration og
hos operatørerne. Merudgifter til operatørerne som følge af en ændret proces må forventes
at blive afspejlet i prissætningen i fremtidige bud.
Ingen.
Åbent.
Kommunikation:
Bilag:
1
2
Forslag til kommissorium for arbejdsgruppe om bestillingsprocessen
Udkast til brev til Region Hovedstaden, Region Sjælland, KKR Hovedstaden, KKR Sjælland og Københavns Kommune om at deltage i arbejdet.
4/4
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3246312
Sagsbehandler CKI
Direkte +45 36 13 15 74
Fax [email protected]
CVR nr: 29 89 65 69
EAN nr: 5798000016798
12. april 2016
05.1 Kommissorium til trafikbestillingsproces for kommuner
KTC Sjælland (forening for kommunaltekniske topchefer på Sjælland) har bedt Movia nedsætte en arbejdsgruppe med henblik på at undersøge fordele og ulemper ved at flytte fristen
for trafikbestilling 1. maj tættere på fristen for den kommunale budgetvedtagelse 15. oktober.
Region Hovedstaden har 19. januar 2016 besluttet at udskyde regionens trafikbestilling til
september/oktober, samt rette henvendelse til Movia om at udskyde den samlede trafikbestillingsproces.
Formål
Arbejdsgruppen skal beskrive fordele og ulemper ved den nuværende trafikbestillingsproces
og en trafikbestillingsproces tættere på kommunernes/regionernes frist for budgetvedtagelse.
Vurderingen skal blandt andet tage afsæt i følgende:

Hensynet til kommuners og regioners budgetlægning

Hensynet til planlægning og koordinering af kommunalt og regionalt trafikkøb samt
køreplanændringer, herunder at sikre sammenhæng i den kollektive transport på
Sjælland på tværs af transportformer

Hensynet til eksisterende og fremtidige operatørkontrakter og Movias udbudsstruktur
og -processer

Hensyn til det internationale køreplanskifte på jernbanerne medio december

Administrative konsekvenser, herunder meromkostninger for Movia

Behovet for andre lovgivningsmæssige rammer.
Service
1/3
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3246312
Arbejdsgruppen skal i fællesskab sikre, at fordele og ulemper ved processen for trafikbestilling beskrives, herunder komme med forslag til, hvordan processen kan optimeres. Resultatet af arbejdet forelægges for Movias bestyrelse ved første bestyrelsesmøde i 2017.
Succeskriterier og produkt
Arbejdsgruppen skal på sit første møde udarbejde en tidsplan for gruppens arbejde. Slutproduktet udmøntes i en samlet beskrivelse, som kan danne grundlag for en efterfølgende beslutning i Movias bestyrelse.
Bindinger/begrænsninger
Trafikbestillingsprocessen er en kerneproces i Movia med mange interne og eksterne snitflader og afhængigheder.
Alle trafikselskaber i Danmark skal i henhold til gældende bekendtgørelse om standardvedtægter for trafikselskaber, jf. bilag 1 og bilag 2, vedtage et budget senest 15. september
forud for det pågældende regnskabsår. En fravigelse herfra indebærer derfor, at standardvedtægtens ufravigelige bestemmelse herom skal ændres.
Ændringer i vedtægten skal vedtages af bestyrelsen og godkendes af repræsentantskabet
og regionsrådene for Region Hovedstaden og Region Sjælland. Selskabets vedtægter og
ændringer heraf skal herefter godkendes af transport- og bygningsministeren og social- og
indenrigsministeren.
Projektets organisering
Der nedsættes en styregruppe og en arbejdsgruppe med deltagelse fra KKR Hovedstaden,
KKR Sjælland, Københavns Kommune, Region Hovedstaden og Region Sjælland. Movia har
formandsskabet i styre- og arbejdsgruppe.
Tidsramme
Maj 2016: Arbejdsgruppe udpeges.
December 2016: Afsluttende møde og aflevering til Movias bestyrelse.
Februar 2017: Behandling af arbejdsgruppens forslag i Movias bestyrelse.
2/3
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3246312
Økonomi/ressourcer/finansiering
Styregruppen forventes at afholde et opstartsmøde og et afsluttende møde. Arbejdsgruppen
forventes at afholde i alt fire møder bestående et opstartsmøde, to arbejdsmøder og et afsluttende møde.
3/3
Bestyrelsesmøde 21. april / punkt 05 / bilag 2
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3250446
KKR Hovedstaden, KKR Sjælland
Region Hovedstaden, Region Sjælland
Københavns Kommune
Sagsbehandler TOR
Direkte +45 36 13 16 40
CVR nr: 29 89 65 69
EAN nr: 5798000016798
21. april 2016
Deltagelse i arbejdsgruppe og styregruppe
I efteråret 2015 ønskede KTC Sjælland at igangsætte en analyse af fordele og ulemper ved
at ændre tidspunktet for trafikbestilling til oktober samtidig med kommunernes budgetvedtagelser.
Region Hovedstaden har i februar besluttet at flytte deres trafikbestilling til september/oktober.
Movias bestyrelse har på den baggrund besluttet at gennemføre den ønskede analyse og
har taget afsæt i de gode erfaringer fra arbejdet med ny linjefordeling. Derfor inviteres KKR
Hovedstaden, KKR Sjælland, Region Hovedstaden, Region Sjælland og Københavns Kommune til at deltage i et sådant arbejde. Bestyrelsen vedtog samtidig vedlagte kommissorium
for arbejdet. Arbejdet organiseres med en styregruppe og en arbejdsgruppe.
Jeg ser frem til, at parterne indmelder deltagere til arbejdet i løbet af maj måned, så vi kan
igangsætte arbejdet inden sommerferien.
Økonomichef Christian Kierkegaard og Rådgivningschef Torsten Rasmussen deltager i styregruppen og seniorkonsulent Nikolaj Beer Eriksen og projektleder Søren Hammer deltager i
arbejdsgruppen.
Venlig hilsen
Thomas Gyldal Petersen
Bestyrelsesformand
Gammel Køge Landevej 3
2500 Valby
Telefon 36 13 14 00
Fax 36 13 20 97
[email protected]
www.moviatrafik.dk
1/1
Politisk dokument med resume
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3243283
Bestyrelsen
21. april 2016
Mads Lund Larsen
07 Forslag til forsikringsmodel for indfasning af takstharmonisering i Syd
Indstilling
Administrationen indstiller, at Movia tilbyder kommunerne i Movia Syd samt Region Sjælland
at indtægtsudsving over fem procent, som følge af indførelsen af Takst Sjælland 16, indfases
over årene 2017 og 2018 med 50 pct. i hvert af årene.
Beslutning
Sagsfremstilling
Bestyrelsen besluttede på mødet 25. februar 2016, at administrationen skulle udarbejde et
oplæg til en mulig solidarisk forsikringsmodel, der kan tilbydes kommunerne i takstområde
Syd samt Region Sjælland, når Takst Sjælland 16 inklusiv det ændrede zonekort indføres.
Formålet er at mindske risikoen for, at kommunerne og regionen oplever uventet store indtægtsudsving i forbindelse med takstharmoniseringen i forhold til det nuværende niveau, idet
eventuelle større udsving mellem kommunerne og regionen i Syd indfases gradvist.
Provenu- og kundekonsekvenser er beregnet på det samlede Takstområde Movia Syd, hvor
placeringen af de 11 nye zoner er fordelt jævnt over hele takstområdet. Forventningen er, at
provenu- og kundekonsekvenser tilsvarende vil være jævnt fordelt over takstområdet, og dermed også på kommuner i Syd og Region Sjælland.
De præcise effekter af nye zoner, priser og rejseregler i Syd på passageradfærd kan imidlertid ikke estimeres på kommune- og regionsniveau på forhånd. Hertil kommer effekt af introduktion af nye billetprodukter i form af periodekort, pensionistperiodekort og ændret rabat på
rejsekort. Disse nye produkter må også forventes at påvirke passagerernes købsadfærd,
-
1/4
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3243283
hvilket også kan have konsekvenser for provenufordelingen mellem kommunerne og regionen i Syd.
Grundlæggende principper for indfasning
Forslaget til indfasningsmodel hviler på følgende grundlæggende principper:

Indfasningen gælder både negative og positive indtægtsudsving i regnskab i forhold
til budget 2017 og 2018.

Indfasningen vedrører kun de indtægtsudsving, der kan henføres til indtægten pr.
passager. Det vil sige, at indtægtsudsving som følge af ændringer i passagertal, eksempelvis ved ændring af trafikbestillinger, ikke omfattes af indfasning.

Der gælder et væsentlighedskriterium således, at såfremt mindst en kommune eller
region i Syd samlet har et indtægtsudsving på mindst 5 pct. og mindst 0,5 mio. kr.
eller derover, gennemføres indfasningen for alle kommuner og regionen.

Indfasning sker med halvdelen af indtægtsudsvinget i 2017 og den anden halvdel i
2018 og foretages i forbindelse med årsregnskabet. Den takstmæssige konsekvens i
2017 og 2018 realiseres således ved efterreguleringerne primo 2019 og primo 2020.
Derved opretholdes budgetsikkerheden for kommunerne og regionen i 2017 og
2018.

Indtægtsbudgettet for 2017 og 2018 for buslinjerne og lokalbanestrækningerne i Syd
baseres på 2016-taksterne, idet der ikke forventes takststigninger i 2017. Dette som
konsekvens af, at Takst Sjælland 16 ikke forventes implementereret på tidspunktet
for budgetlægningen for 2017 og forventeligt kun har været i kraft i kort tid, når der
lægges budget for 2018. Der vurderes derfor ikke at være tilstrækkeligt videngrundlag for budgetlægning efter Takst Sjælland 16s takster i 2017 og 2018. Samtidig sikres herved det bedste grundlag for at isolere indtægtsvirkningen af Takst Sjælland
16.

Alle kommunerne (Faxe, Guldborgsund, Lolland, Næstved og Vordingborg) og Region Sjælland skal være enige.
Metode
Det foreslås, at indfasningen af indtægtsudsving metodemæssigt foretages ved, at indtægt
pr. påstiger i indtægtsregnskabet for 2017 og 2018 opgøres som gennemsnittet af indtægt
2/4
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3243283
pr. påstiger i regnskab 2016 og den faktisk realiserede indtægt pr. påstiger i 2017 henholdsvis 2018. I 2019 beregnes indtægten både i budget og regnskab med fuld virkning af Takst
Sjælland.
Økonomiske størrelsesordener
Kommunernes og Region Sjællands trafikøkonomi fremgår af nedenstående oversigt.
Tabel 1. Kommunernes og Region Sjællands trafikøkonomi 2016
(Mio. kr.)
Indtægter
B2016
Udgifter
B2016
Tilskudsbehov
busdrift
B2016
Væsentlighedskriterie: Mindst
5 pct. af
indtægter og
mindst
0,5 mio. kr.
28,1
61,4
33,3
1,4
2,3
13,8
11,5
0,5
Lolland
10,5
48,6
38,1
0,5
Vordingborg
11,6
33,8
22,2
0,6
Guldborgsund
13,2
33,2
20,0
0,7
Region Sjælland
58,7
179,6
120,9
2,9
Næstved
Faxe
Bus og bane
Anm: Region Sjællands indtægter fra Syd, samt den tilsvarende andel af udgifter
Det fremgår af tabellen ovenfor, at hvis eksempelvis Næstved Kommune oplever et indtægtsudsving på mere end 1,4 mio. kr. i forhold til indtægterne i 2016, vil virkningen skulle
indfases over 2017 og 2018.
Godkendelsesproces
En indfasning af indtægtsudsving for kommunerne og regionen i Syd som følge af Takst
Sjælland 16 vil være en fravigelse af de generelle bestemmelser om trafikselskabets finansiering jf. trafikselskabslovens § 3. Efter stk. 5 kan de deltagende kommuner og regioner aftale at fravige finansieringsbestemmelserne, såfremt særlige forhold taler for det. Aftale skal
3/4
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3243283
indgås i enighed.
Såfremt bestyrelsen tiltræder indstillingen, vil administrationen forelægge spørgsmålet til udtalelse i de fem kommunalbestyrelser samt regionsrådet for Region Sjælland med svarfrist
medio juni 2016.
Forudsætningen om samlet provenuneutralitet for takstområde Syd og princippet om, at indfasningen gælder såvel negative som positive indtægtsudsving, bevirker, at indstillingen ikke
vurderes at have økonomiske konsekvenser for Movia.
Ingen.
Passagermæssige konsekvenser:
Ingen.
Kommunikation:
4/4
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3246499
Bestyrelsen
21. april 2016
Lea Holstein Knudsen
10 Anlægspulje til finansiering af trafikanlæg
Indstilling:
Administrationen indstiller, at:
 Det reviderede administrationsgrundlag for Movias Anlægspulje vedtages,
 Beløbsrammen til første udmøntning af anlægspuljen i december 2016 fastsættes til
3,6 mio. kr.,
 Første ansøgningsrunde til puljen iværksættes 1. maj og har ansøgningsfrist 1. december 2016.
Beslutning:
Resume:
Administrationen har i perioden 26. november 2015 til 1. februar 2016 gennemført en høring
af administrationsgrundlaget for Movias anlægspulje til finansiering af trafikanlæg, jf. bestyrelsens beslutning den 29. oktober 2015.
Høringen i kommuner og regioner af administrationsgrundlaget har vist, at der generelt er opbakning til etablering af en anlægspulje i Movia.
På baggrund af høringen er der fortaget en række tilretninger af administrationsgrundlaget.
I det vedlagte, reviderede administrationsgrundlag fremgår alle ændringer og tilføjelser med
farvet markør. I det vedlagte høringsnotat, bilag 10.1, opsummeres alle høringssvar med administrationens bemærkninger.
I denne sagsfremstilling redegøres kort for de overordnede tendenser i høringssvarene, og
-
1/5
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3246499
der gives et overblik over de væsentligste ændringer i det reviderede administrationsgrundlag.
Der foreslås etableret en anlægspulje i 2016 på 3,6 mio. kr., som finansieres af Movias ekstraordinære indtægt fra ejendomssalg i 2015.
Sagsfremstilling:
På bestyrelsesmødet 29. oktober 2015 godkendte bestyrelsen, at der etableres en anlægspulje i Movia. Samtidig besluttede bestyrelsen at sende forslag til administrationsgrundlag i
høring med frist 1. februar 2016.
Resultat af høringen
Der er modtaget høringssvar fra Region Hovedstaden og fra 17 kommuner, idet Region
Sjælland og 28 kommuner ikke har afgivet høringssvar. Høringen har givet anledning til en
række tilføjelser og ændringer i administrationsgrundlaget.
Høringssvarene fra Region H og kommunerne vedrører blandt andet ansøgerkredsens sammensætning, balancen i fordelingen af puljemidler mellem de to regioner, prioritering af puljemidler, vurderings-og tildelingskriterier, finansieringsmodel, tilskudsberettede omkostninger,
tidsplan og behandlingstid.
Følgende kommuner har positive tilbagemeldinger i forhold til oprettelse af en pulje til finansiering af trafikanlæg i Movia: Ballerup, Frederiksberg, Lyngby-Taarbæk, Gladsaxe, Glostrup,
Gribskov, Hvidovre, København, Køge, Slagelse, Solrød og Region Hovedstaden.
Dragør, Helsingør og Hvidovre kommuner har ikke bemærkninger til udkastet til administrationsgrundlag.
Ansøgerkredsens sammensætning
Region Hovedstaden påpeger i sit høringssvar, at Movia har overset regionerne som ansøgningsberettede. Tårnby kommune foreslår, at øvrige transportører gennem fælles ansøgning
med en konkret kommune bør kunne anerkendes som ansøgningsberettigede.
Balance i fordelingen af puljemidler mellem de regionale områder
Roskilde Kommune bemærker, at det kan være uhensigtsmæssigt med en fordelingsnøgle
mellem de to regioner baseret på bustimer, fordi 2/3 af ressourcerne vil tilfalde projekter i Region Hovedstaden.
2/5
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3246499
Administrationen vurderer, at fordelingsnøglen mellem de to regioner bør bibeholdes.
Fordelingsnøglen baseres på bustimer for at sikre at Region Sjælland tilgodesees. En
fordelingsnøgle baseret på passagertal, ville betyde færre midler til Region Sjælland, da 15
pct. af passagererne er i Region Sjælland, mens 85 pct. er i Region Hovedstaden.
For at imødekomme eventuelle usikkerheder om fordelingsnøglen, tilføjes til
administrationsgrundlaget, at der i de år der sker en udmøntning informeres om den aktuelle
af fordeling af bustimer mellem de to regioner.
Prioritering af puljemidler
Det er et ønske fra Furesø, Gladsaxe, Københavns og Køge kommuner, at investeringer fra
anlægspuljen prioriteres til at skabe værdi for bedre sammenhæng i den kollektive trafik og
den overordnede infrastruktur.
Det er tilføjet i administrationsgrundlaget, at der for alle typer af projekter prioriteres tiltag på
fælleskommunale og regionale linjer, så incitamentet til at udføre anlægsinvesteringer på
fælles linjer styrkes for de enkelte kommuner.
Vurderings – og tildelingskriterier
Der er blandt andet fremsat bemærkninger og tilføjelser til de fire projekttypers forskellige undermål. Gribskov Kommune bemærker, at projekter i yderområder vil blive negativt belastet
af, at projekter, der gavner flest mulige passagerer, prioriteres. Omvendt ønsker Københavns
Kommune netop at prioritere projekter, der er målrettet flest mulige passagerer. Brøndby
Kommune ønsker en specificering af prioriteringen mellem de forskellige undermål, og Vordingborg Kommune ønsker at tilføje forbedret tilgængelighed gennem fokus på indstigningsforhold som undermål for stoppestedsprojekter.
Det er føjet til administrationsgrundlaget, at terminal- og stoppestedsprojekter prioriteres i forhold til, at der skabes forbedringer for flest mulige passagerer i den kollektive trafik, men at
det for alle projekttyper gælder, at der kan tildeles støtte, såfremt projektet lever op til et eller
flere af de nævnte tildelingskriterier. Herved åbnes mulighed for at prioritere gode projekter i
yderområderne, selv om der findes projekter med højere passagertal i andre dele af Movias
område. Det tilføjes endvidere, at stoppestedsprojekter, der har fokus på at forbedre indstigningsforhold for passagererne, også kan tildeles støtte.
Finansieringsmodellen
Høringssvarene fra Frederiksberg, København, Furesø og Tårnby Kommuner samt Region H
3/5
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3246499
berører finansieringsmodellens konsekvenser for kommunernes tilskudsbehov og procedurerne for fastsættelse af den økonomiske ramme og anlægspuljens størrelse.
Det bemærkes, at beløbet, der afsættes til anlægspuljen, ikke vil medføre ændringer i kommunernes tilskudsbehov, eftersom beløbet er et resultat af ekstraordinære indtægter i Movia.
Midler, som indgår i anlægspuljen, kunne dog alternativt være brugt til at nedsætte tilskudsbehovet.
Administrationsgrundlaget foreslås på den baggrund ikke ændret. Det fremgår af høringsnotatet, at anlægspuljens størrelse stammer fra engangsindtægter i Movia, samt at Movias bestyrelse vurderer om nye ekstraordinære indtægter skal tilgå anlægspuljen.
Tilskudsberettede omkostninger
Københavns og Ballerup Kommuner ønsker, at anlægspuljen også skal kunne yde støtte til
personaleomkostninger, så brug af egne medarbejdere sidestilles med køb af rådgivere ved
udmøntningen af projekterne.
Personaleomkostninger som tilskudsberettiget omkostning er indarbejdet i administrationsgrundlaget.
Tidsplan og behandlingstid
Glostrup og Tårnby kommuner bemærker, at de fremlagte tidsfrister kan give udfordringer for
kommunernes mulighed for at gennemarbejde projektforslag, herunder at sikre budgetbehandling af eventuelle projekters egenfinansieringsandel på 50 pct.
Ansøgningsfristen for Movias anlægspulje ændres fra 1. november til 1. december.
Det videre arbejde med anlægspuljen
Puljen meldes ud 1. maj i år. Ansøgningsfristen foreslås fastsat til 1. december, og bestyrelsen kan forvente en indstilling om udmøntning af puljen primo 2017.
Bestyrelsen besluttede på bestyrelsesmødet 25. juni 2015 at godkende salg af Egegårdsvej
5 i Rødovre samt at overføre salgsprovenuet til en anlægspulje, såfremt en sådan blev besluttet etableret. Overskuddet fra ejendomssalget udgør 3,6 mio. kr., som med bestyrelsens
godkendelse overføres til anlægspuljens første udmøntning i december 2016.
4/5
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3246499
Etableringen af anlægspuljen fordrer, at administrationen varetager opgaven med at gennemføre årlige ansøgningsrunder, tildeling, opfølgning mv. Det interne ressourceforbrug til
denne opgave vurderes at kunne løftes inden for den nuværende økonomiske ramme.
Kundeundersøgelser både i Movias område, men også i Midttrafik og Nordjyllands Trafikselskab peger på, at venteforhold ved stoppestederne har en betydning for passagerernes samlede tilfredshed med rejsen samt generelle indtryk af den kollektive transport.
Af Movias kundeanalyse fra november 2015 fremgår tillige, at det er afgørende for kundernes præferencer og tilvalg af kollektiv transport, at bussen lever op til kriterier om pålidelighed, tilgængelighed og relativ kort rejsetid. Disse parametre er blandt andet en del af anlægspuljens tildelingskriterier. Puljen vurderes derfor at have potentiale til at kunne bidrage til
kundetilfredshed og passagervækst.
Punktet har ingen miljømæssige konsekvenser.
Åbent.
Kommunikation:
I forbindelse med offentliggørelsen af anlægspuljen i maj arbejdes med proaktiv kommunikation målrettet kommuner og regioner.
Bilag:
1. Høringsnotat, med resume af samtlige høringssvar til Movias anlægspulje
2. Revideret administrationsgrundlag
3. Revideret administrationsgrundlag med rettelser og tilføjelser, der viser ændringer i forhold til udgaven, bestyrelsen godkendte den 29. oktober 2015.
5/5
Notat
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3246536
Sagsbehandler XLEK
Direkte Fax [email protected]
CVR nr: 29 89 65 69
EAN nr: 5798000016798
4. april 2016
10.1 Høringsnotat med resumé af samtlige høringssvar til Movias anlægspulje
Administrationsgrundlaget for Movias anlægspulje har været i høring hos alle 45 kommuner
og 2 regioner fra 26. november 2015 til 1. februar 2016. Der er modtaget svar fra Region Hovedstaden og fra 17 kommuner. Region Sjælland og de resterende 28 kommuner har ikke
afgivet høringssvar.
Dette notat indeholder resume af de modtagne høringssvar samt bemærkninger fra administrationen.
Generelle bemærkninger fra administrationen
Følgende kommuner er positive over for oprettelse af en pulje til finansiering af trafikanlæg i
Movia: Ballerup, Frederiksberg, Lyngby-Taarbæk, Gladsaxe, Glostrup, Gribskov, Hvidovere,
København, Køge, Slagelse, Solrød og Region Hovedstaden.
Dragør, Helsingør og Hvidovre har ikke bemærkninger til udkast til administrationsgrundlag.
Ballerup Kommune
Ballerup Kommune bifalder, at der etableres en anlægspulje for trafikanlæg i Movia.
Kommunen bemærker til punkt 9, Tilskudsberettede omkostninger, at hvis der ikke gives tilskud til ”personaleomkostninger til egne medarbejdere”, kan det påvirke kommunernes mulighed for at prioritere projekter inden for puljen.
Kommunen foreslår, at projekterings- og anlægsomkostninger gøres tilskudsberettigede,
uanset om det sker ved tilkøb af rådgivningsassistance eller ved kommunernes egne medarbejdere.
Strategi og Anlæg, Trafik og
Plan
1/11
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3246536
Administrationens bemærkninger til Ballerup Kommune
Der ændres i administrationsgrundlagets punkt 8, Tilskudsberettede omkostninger, så det vil
være muligt at medregne personaleomkostninger til egne medarbejdere. I forhold til opgørelse af løntimer mv. henvises til de nærmere regler, der vil blive beskrevet i regnskabsinstruksen.
Brøndby Kommune
Kommunen er tilfreds med oplægget og er positiv over for etableringen af en anlægspulje til
finansiering af trafikanlæg.
I forhold til Punkt 6, procedurer for ansøgning og tildelingskriterier, bemærkes en uklarhed i
forhold til om projekter, der kun støtter ét undermål, f.eks. forbedret fremkommelighed, vil
kunne komme i betragtning. Kommunen foreslår, at formuleringerne gøres mere klare.
Administrationens bemærkninger til Brøndby Kommune
Det tilføjes til administrationsgrundlagets punkt 6, procedure for ansøgning og tildelingskriterier, at projekter inden for de fire projekttyper kan tildeles støtte såfremt de lever op til én eller
flere af de nævnte målsætninger.
Samtidig bemærkes, at tildelingskriterierne er udarbejdet med henblik på en efterfølgende
politisk udmøntning af puljen, idet det er Movias bestyrelse, der afgør, hvilke projekter der tildeles støtte. Således vil vurderingen af de enkelte projekter og vægtningen af de enkelte kriterier kunne afhænge af projekternes generelle kvalitet og karakter.
Dragør Kommune
Dragør Kommune har ingen kommentarer til administrationsgrundlaget for Movias anlægspulje.
Frederiksberg Kommune
Frederiksberg kommune støtter etableringen af en anlægspulje i Movia.
Kommunen foreslår, at der føjes et punkt til administrationsgrundlaget om, hvordan projektet
skal evalueres, samt at Movia samler evalueringerne i en videndatabase.
I forhold til de økonomiske rammer (punkt 4) ser kommunen det som en forudsætning, at det
engangsbeløb, der afsættes til puljen, ikke i væsentlig grad påvirker muligheden for at nedsætte kommunernes og regionernes tilskudsbehov til Movia.
2/11
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3246536
Derudover foreslås det, at der efter et til to år foretages en evaluering af det administrative
omfang af puljen, således at man kan holde øje med, om administrationen af puljen bevirker,
at Movia ikke kan varetage kerneopgaverne.
Administrationens bemærkninger til Frederiksberg Kommune
Projekter, der opnår støtte, er underlagt en årlig afrapporteringspligt, hvor der følges op på
udviklingen i projekternes målsætninger. Det føjes til administrationsgrundlagets punkt 10,
Dokumentationskrav, rapportering, ændringer i projektet og udbetaling af tilskud, at Movias
administration efter anmodning kan bidrage til rapporteringer og evalueringer med opfølgninger på køretids- og passagerdata. Samtidig tilføjes det, at Movia samler de forskellige projekters afrapporteringer i en central vidensdatabase, der vil være offentlig tilgængelig.
I forhold til engangsbeløbet, som afsættes til puljen, kommer det ikke til at påvirke regioners
og kommuners tilskudsbehov, eftersom beløbet netop er resultat af ekstraordinære indtægter
hos Movia. Midler, som går ind i anlægspuljen, kunne dog alternativt være brugt til at nedsætte tilskudsbehovet.
Det efterspørges, at Movia foretager evalueringer af den interne administration i forbindelse
med puljen. Administrationen bemærker, at støtte til kommunerne i forbindelse med udvikling
af terminaler og andre anlægsprojekter må anses for at være en af Movias kerneopgaver.
Med de ændringer af Lov om Trafikselskaber, der blev gennemført i 2014, har Movia fået
hjemmel til at medfinansiere faste anlæg, der relaterer sig til kollektiv trafik. I forlængelse
heraf er det Movias ambition fremadrettet at påtage sig en mere proaktiv rolle i (rådgivnings)indsatsen i forhold til terminalprojekter og andre trafikanlæg.
Furesø Kommune
Furesø Kommune bemærker, at finansiering af puljen til anlægsinvesteringer indtil videre
alene bør ske ved indtægter fra ejendomssalg. Eventuelle andre engangsindtægter bør som udgangspunkt - ikke indgå i finansieringen, men hensættes til eventuelle ekstraordinære
udgifter.
Kommunen foreslår til punkt 6, procedurer for ansøgning og tildelingskriterier, at projekter,
der giver en bedre sammenhæng i den kollektive trafik og overordnede infrastruktur, tillægges lige så stor betydning som projekter, der umiddelbart er til fordel for mange rejsende.
Kommunen tilføjer, at der ved projektering af konkrete projekter skal samarbejdes med den
lokale kommune af hensyn til designlinje og efterfølgende drift.
3/11
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3246536
Administrationens bemærkninger til Furesø Kommune
Furesø Kommune henviser til, at de afsatte engangsindtægter til finansieringen af anlægspuljen alene hidrører fra ejendomssalg. Administrationen noterer, at det vil være op til Movias
bestyrelse at vurdere, om nye ekstraordinære indtægter skal tilgå anlægspuljen.
Intentionen med anlægspuljen er at fremme investeringer i trafikanlæg og introducere et solidarisk princip i finansieringen af disse, der kan begrundes i, at investeringer har en værdi for
det samlede, kollektive trafiksystem. Derfor tilføjes det til administrationsgrundlagets punkt 6,
procedurer for ansøgning og tildelingskriterier, at der for alle typer af projekter prioriteres tiltag på fælleskommunale og regionale linjer, så incitamentet til at udføre anlægsinvesteringer
til gavn for fællesskabet styrkes for de enkelte kommuner.
I administrationsgrundlaget fremgår det endvidere, at det vægtes, at projekterne er koordinerede mellem alle relevante aktører, og at alle relevante myndigheders engagement og bidrag
til processen skal indgå i grundlaget for ansøgninger til puljen.
Gladsaxe Kommune
Gladsaxe Kommune støtter etableringen af en anlægspulje til infrastruktur i Movias område.
Kommunen opfordrer Movia til fortsat at forestå en rådgivende rolle omkring udvælgelse af
projekter, der understøtter den overordnede planlægning og prioritering af busdriften.
Administrationens kommentarer til Gladsaxe Kommune
Se bemærkninger under Furesø Kommune om tilføjelser til administrationsgrundlagets punkt
6, procedure for ansøgning og tildelingskriterier.
Glostrup Kommune
Glostrup Kommune kan anbefale forslaget til administrationsgrundlag for anlægspulje.
Kommunen ønsker, at processen med ansøgning, udvælgelse og udførelse, tilrettelægges
så det tilpasses kommunernes budgetprocedure. Herved sikres, at kommunernes egenfinansieringsandel (50 pct.) kan blive indarbejdet i budgettet for det år, arbejdet skal udføres.
Administrationens bemærkninger til Glostrup kommune.
Der foretages ændringer i administrationsgrundlaget, så ansøgningsfristen flyttes fra 1. november til 1. december. Herved tages højde for kommunernes budgetprocesser, der løber
4/11
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3246536
frem til medio oktober. Med den nye frist har kommunerne tid til at udarbejde ansøgninger i
umiddelbar forlængelse af vedtagelsen af det årlige budget.
Gribskov Kommune
Kommunen er positiv over for etableringen af en pulje til finansiering af trafikanlæg.
Gribskov Kommune bemærker til punkt 6, procedurer for ansøgning og tildelingskriterier, at
det kan blive svært for projekter i yderkommunerne at vinde tilsagn, idet vurderingskriterierne
er bundet til, hvor mange passagerer et givent projekt vil komme til at påvirke.
Samtidig foreslås det, at det skal være muligt at slå flere små projekter sammen i én ansøgning, så administrationen af de enkelte projekterer ikke bliver uforholdsmæssige store.
Administrationens bemærkninger til Gribskov Kommune
Der ændres i administrationsgrundlagets punkt 6, procedurer for ansøgning og tildelingskriterier, så projekter, der lever op til en eller flere af de opstillede undermål, kan opnå støtte. Projekter i tyndt befolkede områder bør prioritere at udarbejde ansøgninger, der mere eksplicit
læner sig op ad ét eller flere af de øvrige tildelingskriterier. Det tilføjes til administrationsgrundlagets punkt 7, projektsamarbejde, at det vil være muligt at ansøge om flere delprojekter i én samlet ansøgning.
Helsingør Kommune
Helsingør Kommune har ingen kommentarer til det fremsendte udkast til administrationsgrundlag for Movias anlægspulje.
Hvidovre Kommune
Kommunen er tilfredse med oplægget og har ingen kommentarer til administrationsgrundlaget for Movias anlægspulje.
Københavns Kommune
Københavns Kommune støtter Movias anlægspulje og bemærker, at puljen først og fremmest bør yde støtte til fælles kommunale linjer og regionale ruter, så incitamentet til at udføre
anlægsinvesteringer for de enkelte kommuner styrkes.
I forhold til finansieringen af puljen tilføjer kommunen, at finansieringsmodellens midlertidige
5/11
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3246536
karakter kan være med til at skabe de rette incitamenter for kommunerne. Samtidig er det
vigtigt, at en eventuel varig finansieringsmodel ikke medfører økonomisk omfordeling mellem
kommunerne, ligesom det fortsat skal være op til den enkelte kommune at beslutte eventuelle anlægsinvesteringer.
Til punkt 6, procedure for ansøgning og tildelingskriterier, ønsker Københavns kommune at
tildelingskriterierne for terminal- og stoppestedsprojekter suppleres med et kriterie om, at
projekterne skal bidrage til passagerfremgang, og at de skal skabe forbedringer for flest mulige passagerer.
I forhold til punkt 9, tilskudsberettigede omkostninger, ønsker Københavns Kommune, at der
også ydes støtte til personaleomkostninger til egne medarbejdere. Kommunen anbefaler, at
der benyttes standardtimepriser (som f.eks. i Trafik- og Byggestyrelsens puljer), da puljeadministrationen så mindskes.
Administrationens bemærkninger til Københavns Kommune
I forhold til prioritering af fælleskommunale og regionale linjer henvises til administrationens
bemærkninger under Furesø Kommune, der bidrager med tilføjelser til administrationsgrundlagets punkt 6, procedurer for ansøgning og tildelingskriterier.
For så vidt angår bemærkninger til finansieringsmodellen og den økonomiske omfordeling
mellem kommunerne henvises til administrationens bemærkninger under Frederiksberg
Kommune.
Københavns Kommune ønsker tilføjelser til tildelingskriterierne for terminal- og stoppestedsprojekter. Det kan være vanskeligt at lave effektmålinger af passagerudvikling alene på baggrund af terminal- og stoppestedsprojekter. På den baggrund vurderes passagerfremgang
ikke som relevant tildelingskriterie. I stedet føjes til administrationsgrundlagets punkt 6, procedure for ansøgning og tildelingskriterier, at terminal- og stoppestedsprojekter skal skabe
forbedringer for flest mulige passagerer i den kollektive trafik.
I forhold til tilføjelser til administrationsgrundlagets punkt 9, tilskudsberettede omkostninger,
henvises til bemærkningerne under Ballerup Kommune.
Køge Kommune
Køge Kommune støtter puljen som et godt initiativ, der kan fremme udviklingen af den kollektive bustrafik på tværs af kommuner.
Kommunen konstaterer, at administrationsgrundlaget bør gøres så enkelt som muligt, så ad-
6/11
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3246536
ministrationsomkostningerne til en puljeansøgning for mindre projekter ikke risikerer at overstige værdien af tilskud.
Det bemærkes at puljens størrelse bør fastlægges på et niveau, så der gives mulighed for at
støtte projekter, der gavner på tværs af kommunerne, uden at det forringer de enkelte kommuners mulighed for ar administrere egne midler.
I forhold til punkt 6, Procedure for ansøgning og tildelingskriterier, ønsker kommunen at
sikre:

At prioriteringen af projekter, der støttes, kan ske ud fra projekter der gavner flere
kommuner eller både kommune og region.

At projekter, der primært gavner trafikken i en kommune og har kort tilbagebetalingstid, ikke bør støttes af puljen.
Administrationens bemærkninger til Køge Kommune
Inden offentliggørelsen af puljen i maj forventer Movias administration at udarbejde vejledninger og materialer, der understøtter en kommende ansøgningsproces samt et let tilgængeligt
ansøgningsskema, budgetskema, regnskabsinstruks og skabelon til projektbeskrivelse.
I forhold til tilføjelser til punkt 6, procedure for ansøgning og tildelingskriterier, henvises til administrationens bemærkninger under Furesø Kommune.
Lyngby-Taarbæk Kommune
Lyngby-Taarbæk Kommune ser positivt på ændringen i Lov om Trafikselskaber, der giver
Movia mulighed for at medfinansiere faste anlæg, der relaterer sig til kollektiv trafik. Kommunen har umiddelbart ingen bemærkninger til det fremsendte udkast til administrationsgrundlag for anlægspuljen.
Roskilde Kommune
Roskilde kommune bemærker, at det kan være uhensigtsmæssigt med en fordelingsnøgle
mellem de to regioner baseret på bustimer, fordi 2/3 af ressourcerne vil tilfalde projekter i Region Hovedstaden.
I forhold til udmøntningen af puljen foreslår kommunen, at trafikinformation fremhæves som
selvstændigt støtteberettiget.
I forhold til projektsamarbejde (punkt 7) vurderer kommunen, at kravet om at kun en part skal
optræde som ansøger, og at denne part er ansvarlig for gennemførelse og juridisk ansvarlig
7/11
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3246536
ved opfyldelse af alle krav, kan afholde nogen fra projektsamarbejde.
Administrationens bemærkninger til Roskilde Kommune
Administrationen vurderer, at fordelingsnøglen mellem de to regioner bør bibeholdes.
Fordelingsnøglen baseres på bustimer for at sikre at Region Sjælland tilgodesees. En
fordelingsnøgle baseret på passagertal, ville betyde færre midler til Region Sjælland, da 15
pct. af passagererne er i Region Sjælland mens 85 pct. er i Region Hovedstaden.
For at i mødekomme eventuel usikkerheder om fordelingsnøglen, tilføjes til
administationsgrundlagets punkt 4, økonomisk ramme, at der hvert år ved offentliggørelsen
af beløbsrammen i maj, samtidig informeres om den aktuelle fordeling af bustimer mellem de
to regioner.
Det fremgår af administationsgrundlagets punkt 6, procedure for ansøgning og
tildelingskriterier, at forbedring af trafikinformation er tilskudsberettiget, både som en del af et
terminalprojekt og som et stoppestedsprojekt.
Administrationen vurderer, at Roskilde Kommunes forslag om at lade flere medansøgere
være ansvarlige for fællesprojekter ikke er hensigtsmæssigt. Det vurderes, at det vil give
unødige administrative udfordringer i forhold til ansavarsfordelingen mellem
projektdeltagerne, og at det vil gøre det vanskeligt at placere ansvar for grundig
afrapportering og ansvarlig økonomisstyring af projekterne.
Slagelse Kommune
Slagelse Kommune opfordrer Movia til at omformulere administrationsgrundlagets afsnit 3
om udmøntning af puljen. Kommunen peger på, at trafikanlæg, som støtter op om alternative
drivmidler til diesel, eksempelvis brint, også må kunne opnå støtte.
Administrationens bemærkninger til Slagelse Kommune
I administrationsgrundlaget henvises til, at anlægspuljen vil støtte trafikanlæg, der kan bidrage til en grøn omstilling af bustrafikken, herunder anlæg til opladning af eldrevne busser.
Som følge af Slagelse Kommunes bemærkning ændres administrationsgrundlagets punkt 3,
udmøntning af puljen, så det ikke længere eksemplificeres hvilken teknologi, der skal underbygge den grønne omstilling.
Solrød Kommune
8/11
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3246536
Solrød Kommune har ingen bemærkninger til udkastet til administrationsgrundlaget og bakker op om etableringen af en pulje til trafikanlæg.
Tårnby Kommune
Tårnby Kommune har følgende bemærkninger i forhold til tidsplan for offentliggørelse af puljen (1. maj) ansøgningsfrist (1. november) og sagsbehandlingstid (4 måneder):

Tidsfristen mellem offentliggørelsen af puljen og ansøgningsfristen bør være mere
end seks måneder, således at der er tid til at gennemarbejde projektforslag, der involverer flere aktører.

Ansøgningsfristen bør flyttes til 1. december, så det passer bedre med kommunernes budgetbehandling, som typisk ligger i starten af oktober.
Tårnby Kommune beder Movia uddybe inden for hvilket tidsrum et eventuelt tilsagn skal
være brugt. Kommunen foreslår, at tilsagnet skal være gældende i minimum to år.
Tårnby Kommune foreslår til punkt 3, udmøntning af puljen, at øvrige transportører ved ansøgning i fællesskab med en konkret kommune kan erkendes som ansøgningsberettigede i
det omfang, at projektet også tilgodeser forbedringer af Movias kerneopgaver.
Endelig noterer kommunen sig under punkt 4, økonomisk ramme en vis usikkerhed i forhold
til stabiliteten af puljen på grund af finansieringsmodellen.
Administrationens bemærkninger til Tårnby Kommune
Der foretages en ændring i administrationsgrundlagets punkt 4, økonomisk ramme, så ansøgningsfristen rykkes til 1. december. Herved vil kommunerne have syv måneder til at behandle og gennemarbejde projektforslag frem mod første ansøgningsfrist.
I forhold til tidsfrist for brug af tildelte midler vil dette være afhængigt af de enkelte projekters
projekt- og tidsplaner. Således skal der i ansøgninger til anlægspuljen defineres en tidsramme for projekterne. Det vil være denne tidsramme, der afgør, hvor længe tilsagnet er
gældende.
Der ændres i administrationsgrundlagets punkt 3, Udmøntning af puljen, så det fremover vil
være alle vejmyndigheder, der kan være ansøgningsberettigede.
Administrationen vurderer, at puljens finansieringsmodels midlertidige karakter netop kan
være med til at skabe incitamenter for de ansøgningsberettigede. Puljens størrelse offentliggøres årligt, og det er korrekt, at der ikke er nogen garanti for størrelsen på beløbsrammen
9/11
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3246536
fra år til år. Det vurderes, at dette forhold kan være med til at gøre det mere attraktivt at ansøge i indeværende år, frem for at udskyde til næstkommende ansøgningsrunde.
Vordingborg Kommune
Vordingborg kommune foreslår, at der til punkt 3, Udmøntning af puljen, tilføjes indstigningsforhold under henvisning til, at puljen også kan være med til at forbedre tilgængeligheden til
busserne for gangbesværede, herunder brugere af kørestol og rollator, passagerer med barnevogne, oppakning mv.
Administrationens bemærkninger til Vordingborg kommune
For at i mødekomme ønsket om øget tilgængelighed for alle brugere af den kollektive trafik,
tilføjes det til administrationsgrundlagets punkt 3, Udmøntning af puljen, at Movias anlægspulje dækker stoppestedsprojekter, der forbedrer vente-, indstignings- og skifteforholde for
passagererne.
Samme ændring tilføjes under punkt 6, Procedurer for ansøgning og tildelingskriterier, så kriteriet om forbedrede indstigningsforhold tilføjes som undermål for stoppestedsprojekter.
Region Hovedstaden
Regionen er positiv overfor, at Movia benytter den nye lovgivning til at etablere en anlægspulje, som administrationsgrundlaget beskriver.
Regionen bemærker til punkt 3, udmøntning af puljen, at regioner skal tilføjes om ansøgningsberettigede.
Regionen bemærker til punkt 4, økonomisk ramme, at det skal tilkomme Movias bestyrelse at
vurdere om nye ekstraordinære indtægter skal tilgå anlægspuljen.
Administrationens bemærkninger til Region Hovedstaden
Det tilføjes til Administrationsgrundlagets punkt 3, udmøntning af puljen, at regioner også er
ansøgningsberettigede.
Af administrationsgrundlagets punkt 4, økonomisk ramme, fremgår det, at det er Movias bestyrelse, der vurderer det beløb, der årligt skal tilgå anlægspuljen.
10/11
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3246536
Yderligere tilføjelser
Movias administration har i forbindelse med gennemgangen af administrationsgrundlaget foreslået to tilføjelser. For at undgå fejl og mangler i kommunernes budgetter, og for at sikre
høj grad af sikkerhed i revision af projekterne, føjes følgende til administrationsgrundlaget:
Det tilføjes til administrationsgrundlagets punkt 9, Tilskudsberettigede omkostninger, at tilskudsbeløb skal opgives både inklusiv og eksklusiv moms. Der ydes ikke tilskud til moms.
Det tilføjes til administrationsgrundlagets punkt 10, Dokumentationskrav, rapportering, ændringer i projektet og udbetaling af tilskud, at ved udbetaling af tilskud til projekter med et tilskudsbehov under 500.000 kr., skal regnskabet påtegnes af relevant chef. Ved udbetaling af
tilskud til projekter med tilskudsbehov over 500.000 kr., skal regnskabet revisionspåtegnes
med en revisorerklæring med høj grad af sikkerhed (efter standarden ISA 805).
11/11
Notat
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3246534
Sagsbehandler XLEK
CVR nr: 29 89 65 69
EAN nr: 5798000016798
4. april 2016
10.2 Revideret administrationsgrundlag
1. Baggrund
Med afsæt i lov om Trafikselskaber1 fra 2014 har Movia som trafikselskab fået hjemmel til at
medfinansiere faste anlæg, der relaterer sig til kollektiv trafik. I forarbejderne til loven er der
beskrevet følgende, supplerende forudsætninger for denne medfinansiering:
”…trafikselskabet kan medfinansiere faste anlæg, der relaterer sig til offentlig servicetrafik.
Trafikselskaberne får med bestemmelsen hjemmel til at medfinansiere faste anlæg, der relaterer sig til offentlig servicetrafik, hvis dette besluttes i trafikselskabets bestyrelse. Bestyrelsen har i den forbindelse mulighed for at fastsætte nærmere rammer for medfinansieringen.
En anvendelse af bestemmelsen forudsætter, at kommunen selv finansierer dele af projektet,
da kommunen også selv skal tage ansvar for forbedringer, nyopførsel m.v. af et i kommunen
beliggende anlæg.
Trafikselskabets medfinansiering af faste anlæg, der relaterer sig til offentlig servicetrafik, forudsætter også, at der er indgået aftale med den/de berørte vejmyndigheder herom jf.
vejmyndighedens ansvar for vejarealet.”
Denne hjemmel udgør den formelle baggrund for etableringen af en anlægspulje i Movia.
2. Puljens formål
Med henblik på fremadrettet at kunne medfinansiere trafikanlæg ud fra et strategisk ønske
1
Jf. § 5, stk. 3 i Lovbekendtgørelse nr. 323 af 20. marts 2015.
Plan
1/6
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3246534
om at støtte op om realiseringen af anlægsprojekter i den kollektive trafik, etableres en anlægspulje til trafikanlæg i Movia.
Puljens formål er at bidrage økonomisk til medfinansiering af trafikanlægsprojekter i Movias
område, der kan være både forbedringer og nyetableringer af trafikanlæg, eksempelvis terminalprojekter, stoppestedsprojekter, anlæg der bidrager til grøn omstilling af budriften eller
fremkommelighedsprojekter, men også andre faste anlæg, der kan understøtte og forbedre
det samlede busnetværk.
3. Udmøntning af puljen
Kommuner, Regioner Lokaltog A/S, samt øvrige vejmyndigheder kan søge om tilskud til trafikanlægsprojekter. Ansøgerkredsen må gerne bestå af flere ansøgerberettigede.
Puljen kan yde tilskud til trafikanlægsprojekter, som forbedrer eksisterende forhold, eller nye
projekter.
Der gives ikke støtte til skitseforslag eller andre typer forberedende projekter.
Følgende projekter vil kunne opnå tilskud:

Terminalprojekter der fremmer sammenhængen mellem forskellige transportformer
eller mellem busser ved busterminaler, og samtidig forbedrer vente og skifteforholdene for passagererne.

Stoppestedsprojekter, der forbedrer vente-, indstignings og skifteforhold for passagererne.

Busfremkommelighedsprojekter, der reducerer passagerernes rejsetid.

Trafikanlæg der kan bidrage til eller gøre det muligt at gennemføre en grøn omstilling
af bustrafikken.
4. Økonomisk ramme
Anlægspuljen finansieres af engangsindtægter mv. i Movia. Anlægspuljens størrelse besluttes af Movias bestyrelse. Puljen vil blive udmøntet en gang årligt med ansøgningsfrist 1. december i det omfang, der findes finansiering. Movias bestyrelse offentliggør anlægspuljens
størrelse 7 måneder inden hver ansøgningsrunde, dvs. 1. maj.
Medfinansieringen af projekter fra anlægspuljen kan højest udgøre 50 pct. af projektomkostningerne. Udbetaling af puljemidler forudsætter desuden, at vejmyndigheden selv finansierer
dele af projektet.
For at sikre en balanceret fordeling mellem anlægsprojekter i Region Hovedstadens og i Region Sjællands område, fordeles anlægspuljens rådighedsbeløb mellem de to områder, hvor
2/6
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3246534
antallet af bustimer vil være den anvendte fordelingsnøgle.
Hvert år ved offentliggørelsen af beløbsrammen i maj, informerer Movia om den aktuelle
fordeling af bustimer mellem de to regioner.
5. Ansøgningsfrist
Ansøgningsfristen er hvert år inden 1.december.
6. Procedure for ansøgning og tildelingskriterier
Det må forventes, at ansøgninger er gennemarbejdede og konkrete.
Ansøgning om tilskud til trafikanlægsprojekter udarbejdes ved hjælp af et ansøgningsskema,
skabelon til projektbeskrivelse og skabelon til budget, der alle kan hentes på Movias hjemmeside.
Ansøgningen skal bl.a. indeholde oplysninger om:





Projektets hovedformål
Beskrivelse af det konkrete projekt
Forventede resultater og effekter af projektet
Projektets budget
Projektets løbetid, herunder startdato og slutdato
Movias administration behandler, vurderer og prioriterer de modtagne projektansøgninger,
og udarbejder på den baggrund en indstilling til Movias bestyrelse, som træffer beslutning
om udmøntning af puljen. Movias administration udmelder tilsagn og afslag. Der kan forventes en sagsbehandlingstid på op til fire måneder.
Følgende kriterier vil indgå i vurderingen og udvælgelsen (prioriteringen) af, hvilke projekter
der vil opnå tilskud.
For terminalprojekter gælder det, at projektet vurderes ud fra en eller flere af følgende målsætninger:





Projektet forbedrer sammenhængen mellem transportformer for mange passagerer
Projektet styrker bussernes fremkommelighed
Skifteforhold og venteforhold for passagererne får et løft
Der skabes forbedringer for flest mulige passagerer i den kollektive trafik
Projektet forbedrer/opgraderer trafikinformationen
For stoppestedsprojekter gælder det, at projektet vurderes ud fra en eller flere af følgende
målsætninger:

Skifteforhold, indstigningsforhold og venteforhold for passagererne får et løft
3/6
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3246534


For Trafikanlæg, der kan bidrage til eller gøre det muligt at gennemføre en grøn omstilling af
bustrafikken, gælder det, at projektet vurderes ud fra en eller flere af følgende målsætninger:



Der er tale om trafikanlæg, der gør det muligt at reducere emissioner af CO2, partikler og støj fra den kollektive trafik betydeligt
Projektet bidrager til at fremme energieffektiv kollektiv transport
Projektet har potentiale for en videre udbredelse i sektoren
For fremkommelighedsprojekter gælder det, at projektet vurderes ud fra en eller flere af følgende målsætninger:




Projektet øger bussernes fremkommelighed og rettidighed, og reducerer dermed
køretiderne
Projektet bidrager til flere passagerer i den kollektive trafik
Projektet effektiviserer busdriften
Det gælder for de fire projekttyper, at der prioriteres tiltag på fælleskommunale og regionale
linjer.
For alle typer projekter lægges der desuden vægt på, at projekterne er koordineret med alle
relevante aktører, og at alle relevante myndigheders engagement og bidrag til processen
indgår og beskrives i ansøgningen.
7. Projektsamarbejde
I tilfælde af at en ansøgningsberettiget ønsker at ansøge om tilskud til flere små projekter, vil
det være muligt at ansøge om flere delprojekter i en samlet ansøgning.
I tilfælde af at flere parter ønsker at samarbejde om et projekt, kan tilskud enten søges i fællesskab eller i separate delprojekter.
Søger parterne tilskud i fælleskab, skal kun én part optræde som ansøger. Det er denne ansøger alene, der er ansvarlig for det samlede projekts gennemførelse og udgør den juridiske
enhed, som skal opfylde alle krav i forbindelse med tildeling af tilskud.
8. Tilskuddets størrelse og projektets finansiering/budget
4/6
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3246534
Tilskuddets størrelse er anført i tilsagnsskrivelsen og kan maksimalt udgøre dette beløb uanset eventuelle projektændringer.
Hvis projektet opnår besparelser i forhold til det oprindelige budget, reduceres tilskuddet, så
tilskudsandelen i den oprindelige ansøgning fastholdes. Såfremt ansøgte projekter suppleres
med midler fra andre puljer, eksempelvis statslige puljemidler eller fondsstøtte, vil det skulle
fremgå af budgettet, hvordan udgifterne fordeler sig mellem ansøgers egenfinansiering, tilskuddet fra Movia anlægspulje og 3. parts finansieringen.
Medfinansiering fra 3. part bør som udgangspunkt anvendes, så både egenfinansieringsandelen og tilskudsbehovet fra Movias anlægspulje reduceres med enslydende beløb.
Ændringer i budgettet skal godkendes af Movia.
9. Tilskudsberettigede omkostninger
Det er alene projekterings- og anlægsomkostninger samt personaleomkostninger til egne
medarbejdere, der er tilskudsberettigede. I forhold til opgørelse af løntimer mv. henvises til
de nærmere og altid gældende regler, der er beskrevet i regnskabsinstruksen.
Tilskudsbeløb skal opgives både inkl og eksl. moms. Der ydes ikke tilskud til moms
Der ydes ikke tilskud til indirekte omkostninger eller til rejseomkostninger.
10. Dokumentationskrav, rapportering, ændringer i projektet og udbetaling af tilskud
Ved tilsagn om tilskud medsendes en regnskabsinstruks og revisionsinstruks, der skal følges
i forhold til at dokumentere udgifter, udarbejdelse af regnskaber og anmodninger om udbetaling af tilskud. De til enhver tid gældende instrukser for regnskab og revision skal overholdes.
Ved udbetaling af tilskud til projekter med et tilskudsbehov under 500.000 kr. skal regnskabet
påtegnes af relevant chef. Ved udbetaling af tilskud til projekter med tilskudsbehov over
500.000 kr. skal regnskabet revisionspåtegnes med en revisorerklæring med høj grad af sikkerhed (efter standarden ISA 805).
Det er et krav, at der udarbejdes statusredegørelser mindst én gang om året fra projektets
godkendte startdato, så længe projektet er i gang. Statusredegørelsen skal indeholde en beskrivelse af udviklingen generelt i projektet i den forløbne periode, samt indeholde en oversigt over gennemførte og resterende aktiviteter, herunder redegøre for tidsplanen og overholdelsen af denne.
Movias administration kan efter anmodning bidrage til rapporteringer og evalueringer med
opfølgninger på køretids- og passagerdata.
Movia samler de forskellige projekters afrapporteringer i en central vidensdatabase, der vil
være offentlig tilgængelig.
5/6
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3246534
Ændringer af et projekt kan godkendes af Movia på betingelse af, at ændringen vurderes at
være i overensstemmelse med projektets og puljens formål. En ansøgning om ændring skal
godkendes af Movia, inden ændringen iværksættes og gennemføres. Et revideret budget
skal vedlægges.
Projekterne, der ansøges om midler til, må ikke være påbegyndt inden der er udmøntet midler til projekterne fra puljen.
11. Tilbagebetaling af tilskud
Tilsagn om tilskud, bortfalder hvis en eller flere af følgende betingelser er opfyldt:



Projektet kan ikke gennemføres eller er ikke gennemført som forudsat i den godkendte ansøgning
Midlerne har været anvendt til andre formål end som beskrevet i projektbeskrivelsen
uden forudgående godkendelse
Betingelserne for tilskud, herunder den til enhver tid gældende instruks for regnskab
og den til enhver tid gældende instruks for revision, er ikke overholdt
12. Movias involvering i støttede projekter
Det er et krav ved gennemførelsen af projekter, der har fået støtte fra anlægspuljen, at Movia
involveres og holdes løbende orienteret. Eksempelvis med deltagelse på projekt- eller styregruppe niveau.
6/6
Notat
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3246535
Sagsbehandler XLEK
CVR nr: 29 89 65 69
EAN nr: 5798000016798
4. april 2016
10.3 Revideret administrationsgrundlag, med rettelser og tilføjelser
1. Baggrund
Med afsæt i lov om Trafikselskaber1 fra 2014 har Movia som trafikselskab fået hjemmel til at
medfinansiere faste anlæg, der relaterer sig til kollektiv trafik. I forarbejderne til loven er der
beskrevet følgende, supplerende forudsætninger for denne medfinansiering:
”…trafikselskabet kan medfinansiere faste anlæg, der relaterer sig til offentlig servicetrafik.
Trafikselskaberne får med bestemmelsen hjemmel til at medfinansiere faste anlæg, der relaterer sig til offentlig servicetrafik, hvis dette besluttes i trafikselskabets bestyrelse. Bestyrelsen har i den forbindelse mulighed for at fastsætte nærmere rammer for medfinansieringen.
En anvendelse af bestemmelsen forudsætter, at kommunen selv finansierer dele af projektet,
da kommunen også selv skal tage ansvar for forbedringer, nyopførsel m.v. af et i kommunen
beliggende anlæg.
Trafikselskabets medfinansiering af faste anlæg, der relaterer sig til offentlig servicetrafik, forudsætter også, at der er indgået aftale med den/de berørte vejmyndigheder herom jf.
vejmyndighedens ansvar for vejarealet.”
Denne hjemmel udgør den formelle baggrund for etableringen af en anlægspulje i Movia.
2. Puljens formål
Med henblik på fremadrettet at kunne medfinansiere trafikanlæg ud fra et strategisk ønske
1
Jf. § 5, stk. 3 i Lovbekendtgørelse nr. 323 af 20. marts 2015.
Plan
1/6
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3246535
om at støtte op om realiseringen af anlægsprojekter i den kollektive trafik, etableres en anlægspulje til trafikanlæg i Movia.
Puljens formål er at bidrage økonomisk til medfinansiering af trafikanlægsprojekter i Movias
område, der kan være både forbedringer og nyetableringer af trafikanlæg, eksempelvis terminalprojekter, stoppestedsprojekter, anlæg der bidrager til grøn omstilling af budriften eller
fremkommelighedsprojekter, men også andre faste anlæg, der kan understøtte og forbedre
det samlede busnetværk.
3. Udmøntning af puljen
Kommuner, Regioner Lokaltog A/S, samt øvrige vejmyndigheder kan søge om tilskud til trafikanlægsprojekter. Ansøgerkredsen må gerne bestå af flere ansøgerberettigede.
Puljen kan yde tilskud til trafikanlægsprojekter, som forbedrer eksisterende forhold, eller nye
projekter.
Der gives ikke støtte til skitseforslag eller andre typer forberedende projekter.
Følgende projekter vil kunne opnå tilskud:




Terminalprojekter der fremmer sammenhængen mellem forskellige transportformer
eller mellem busser ved busterminaler, og samtidig forbedrer vente og skifteforholdene for passagererne.
Stoppestedsprojekter, der forbedrer vente-, indstignings- og skifteforhold for passagererne.
Busfremkommelighedsprojekter, der reducerer passagerernes rejsetid.
Trafikanlæg der kan bidrage til eller gøre det muligt at gennemføre en grøn omstilling
af bustrafikken.
4. Økonomisk ramme
Anlægspuljen finansieres af engangsindtægter mv. i Movia. Anlægspuljens størrelse besluttes af Movias bestyrelse. Puljen vil blive udmøntet en gang årligt med ansøgningsfrist 1. december i det omfang, der findes finansiering. Movias bestyrelse offentliggør anlægspuljens
størrelse 7 måneder inden hver ansøgningsrunde, dvs. 1. maj.
Medfinansieringen af projekter fra anlægspuljen kan højest udgøre 50 pct. af projektomkostningerne. Udbetaling af puljemidler forudsætter desuden, at vejmyndigheden selv finansierer
dele af projektet.
For at sikre en balanceret fordeling mellem anlægsprojekter i Region Hovedstadens og i Region Sjællands område, fordeles anlægspuljens rådighedsbeløb mellem de to områder, hvor
antallet af bustimer vil være den anvendte fordelingsnøgle.
2/6
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3246535
Hvert år ved offentliggørelsen af beløbsrammen i maj, informerer Movia om den aktuelle
fordeling af bustimer mellem de to regioner.
5. Ansøgningsfrist
Ansøgningsfristen er hvert år inden 1..december.
6. Procedure for ansøgning og tildelingskriterier
Det må forventes, at ansøgninger er gennemarbejdede og konkrete.
Ansøgning om tilskud til trafikanlægsprojekter udarbejdes ved hjælp af et ansøgningsskema,
skabelon til projektbeskrivelse og skabelon til budget, der alle kan hentes på Movias hjemmeside.
Ansøgningen skal bl.a. indeholde oplysninger om:





Projektets hovedformål
Beskrivelse af det konkrete projekt
Forventede resultater og effekter af projektet
Projektets budget
Projektets løbetid, herunder startdato og slutdato
Movias administration behandler, vurderer og prioriterer de modtagne projektansøgninger,
og udarbejder på den baggrund en indstilling til Movias bestyrelse, som træffer beslutning
om udmøntning af puljen. Movias administration udmelder tilsagn og afslag. Der kan forventes en sagsbehandlingstid på op til fire måneder.
Følgende kriterier vil indgå i vurderingen og udvælgelsen (prioriteringen) af, hvilke projekter
der vil opnå tilskud.
For terminalprojekter gælder det, at projektet vurderes ud fra en eller flere af følgende målsætninger:



Projektet forbedrer sammenhængen mellem transportformer for mange passagerer
Projektet styrker bussernes fremkommelighed
Skifteforhold og venteforhold for passagererne får et løft


For stoppestedsprojekter gælder det, at projektet vurderes ud fra en eller flere af følgende
målsætninger:


Skifteforhold, indstigningsforhold og venteforhold for passagererne får et løft

3/6
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3246535
For Trafikanlæg, der kan bidrage til eller gøre det muligt at gennemføre en grøn omstilling af
bustrafikken, gælder det, at projektet vurderes ud fra en eller flere af følgende målsætninger:

Der er tale om trafikanlæg, der gør det muligt at reducere emissioner af CO2, partikler og støj fra den kollektive trafik betydeligt


Projektet bidrager til at fremme energieffektiv kollektiv transport
Projektet har potentiale for en videre udbredelse i sektoren
For fremkommelighedsprojekter gælder det, at projektet vurderes ud fra en eller flere af følgende målsætninger:




Projektet øger bussernes fremkommelighed og rettidighed, og reducerer dermed køretiderne
Projektet bidrager til flere passagerer i den kollektive trafik
Projektet effektiviserer busdriften
Det gælder for de fire projekttyper, at der prioriteres tiltag på fælleskommunale og regionale
linjer
For alle typer projekter lægges der desuden vægt på, at projekterne er koordineret med alle
relevante aktører, og at alle relevante myndigheders engagement og bidrag til processen
indgår og beskrives i ansøgningen.
7. Projektsamarbejde
I tilfælde af at en ansøgningsberettiget, ønsker at ansøge om tilskud til flere små projekter, vil
det være muligt at ansøge om flere delprojekter i en samlet ansøgning.
I tilfælde af at flere parter ønsker at samarbejde om et projekt, kan tilskud enten søges i fællesskab eller i separate delprojekter.
Søger parterne tilskud i fælleskab, skal kun én part optræde som ansøger. Det er denne ansøger alene, der er ansvarlig for det samlede projekts gennemførelse og udgør den juridiske
enhed, som skal opfylde alle krav i forbindelse med tildeling af tilskud.
8. Tilskuddets størrelse og projektets finansiering/budget
Tilskuddets størrelse er anført i tilsagnsskrivelsen og kan maksimalt udgøre dette beløb uanset eventuelle projektændringer.
4/6
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3246535
Hvis projektet opnår besparelser i forhold til det oprindelige budget, reduceres tilskuddet, så
tilskudsandelen i den oprindelige ansøgning fastholdes. Såfremt ansøgte projekter suppleres
med midler fra andre puljer, eksempelvis statslige puljemidler eller fondsstøtte, vil det skulle
fremgå af budgettet, hvordan udgifterne fordeler sig mellem ansøgers egenfinansiering, tilskuddet fra Movia anlægspulje og 3. parts finansieringen.
Medfinansiering fra 3. part bør som udgangspunkt anvendes så både egenfinansieringsandelen og tilskudsbehovet fra Movias anlægspulje reduceres med enslydende beløb.
Ændringer i budgettet skal godkendes af Movia.
9. Tilskudsberettigede omkostninger
Det er alene projekterings- og anlægsomkostninger, samt personaleomkostninger til egne
medarbejdere, der er tilskudsberettigede. I forhold til opgørelse af løntimer mv. henvises til
de nærmere og altid gældende regler, der er beskrevet i regnskabsinstruksen.
Tilskudsbeløb skal opgives både inkl og eksl. Moms. Der ydes ikke tilskud til Moms.
Der ydes ikke tilskud til indirekte omkostninger eller til rejseomkostninger.
10. Dokumentationskrav, rapportering, ændringer i projektet og udbetaling af tilskud
Ved tilsagn om tilskud medsendes en regnskabsinstruks og revisionsinstruks, der skal følges
i forhold til at dokumentere udgifter, udarbejdelse af regnskaber og anmodninger om udbetaling af tilskud. De til enhver tid gældende instrukser for regnskab og revision skal overholdes.
Ved udbetaling af tilskud til projekter med et tilskudsbehov under 500.000 kr. skal regnskabet
påtegnes af relevant chef. Ved udbetaling af tilskud til projekter med tilskudsbehov over
500.000 kr. skal regnskabet revisionspåtegnes med en revisorerklæring med høj grad af sikkerhed (efter standarden ISA 805).
Det er et krav, at der udarbejdes statusredegørelser mindst én gang om året fra projektets
godkendte startdato, så længe projektet er i gang. Statusredegørelsen skal indeholde en beskrivelse af udviklingen generelt i projektet i den forløbne periode, samt indeholde en oversigt over gennemførte og resterende aktiviteter, herunder redegøre for tidsplanen og overholdelsen af denne.
Movias administration kan efter anmodning bidrage til rapporteringer og evalueringer med
opfølgninger på køretids- og passagerdata.
Movia samler de forskellige projekters afrapporteringer i en central vidensdatabase, der vil
være offentlig tilgængelig.
Ændringer af et projekt kan godkendes af Movia på betingelse af, at ændringen vurderes at
være i overensstemmelse med projektets og puljens formål. En ansøgning om ændring skal
godkendes af Movia, inden ændringen iværksættes og gennemføres. Et revideret budget
5/6
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3246535
skal vedlægges.
Projekterne, der ansøges om midler til, må ikke være påbegyndt inden der er udmøntet midler til projekterne fra puljen.
11. Tilbagebetaling af tilskud
Tilsagn om tilskud, bortfalder hvis en eller flere af følgende betingelser er opfyldt:



Projektet kan ikke gennemføres eller er ikke gennemført som forudsat i den godkendte ansøgning
Midlerne har været anvendt til andre formål end som beskrevet i projektbeskrivelsen
uden forudgående godkendelse
Betingelserne for tilskud, herunder den til enhver tid gældende instruks for regnskab
og den til enhver tid gældende instruks for revision, er ikke overholdt
12. Movias involvering i støttede projekter
Det er et krav ved gennemførelsen af projekter, der har fået støtte fra anlægspuljen, at Movia
involveres og holdes løbende orienteret. Eksempelvis med deltagelse på projekt- eller styregruppe niveau.
6/6
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3249407
Bestyrelsen
21. april 2016
Michael Skov
11 Opdatering af Forretningsplan 2014-2017
Indstilling:
Administrationen indstiller, at den nye delstrategi ’Attraktiv velfærdsservice’ tilføjes forretningsplan 2014-2017.
Beslutning:
Sagsfremstilling:
Da Movia i 2014 udarbejdede Forretningsplan 2014-2017 var Folketinget i gang med at behandle en ændring til trafikselskabsloven om, at der skulle etableres en paraplyorganisation,
der skal varetage en række af de vigtige kundeorienterede funktioner for henholdsvis Movia,
DSB og Metroselskabet.
Movia har i forbindelse med etableringen af ’Din Offentlige Transport’ (DOT) arbejdet for at:
1. DOT skulle dække hele Sjælland, Lolland, Falster mv.
2. DOT skulle være en leveranceorganisation med egne medarbejdere
3. DOT skulle have en finansieringsmodel mellem de deltagende parter baseret på den
fra hovedstadsdirektørsamarbejdets kendte model som er omsætningsbaseret.
DOT dækker hele Sjælland. Der er besluttet og aftalt en vigtig takstharmonisering – Takst
Sjælland 2016. Men DOT er ikke blevet en leveranceorganisation, og de netop afsluttede
drøftelser mellem selskaberne indebærer en aftale om en finansieringsnøgle, hvor Movias
andel i 2016 udgør 40 pct. af udgifterne i DOT. Skulle Movias andel overstige 42 pct. kræver
det fornyet godkendelse.
1/3
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3249407
Der er derfor fortsat behov for at sætte retning for det kunderettede arbejde i Movias forretningsplan.
Der foreslås derfor en mindre opdatering af forretningsplanen omfattende en femte delstrategi. Delstrategien ’Attraktiv velfærdsservice’ har fokus på at sikre maksimal nytteværdi af
den økonomi kommuner og regioner anvender på kollektiv transport. Det skal ske ved en tydeliggørelse af den kollektive transports rolle som en del af den samlede borgerrettede service fra kommune/region til borgerne, samt ved synliggørelse af kommuners/regioners rolle
som serviceprovider. Movia ønsker i et tættere samarbejde at stille sin viden til rådighed og
bidrage til kommuners/regioners kommunikation af kollektiv transport som en velfærdsservice.
Movia gennemførte i efteråret 2015 en kundeundersøgelse, som fremkom med tre hovedresultater:
Mere enkelt
Kollektiv transport skal være til at gå til - for kommuner/regioner og for borgerne. Skalerbarhed i Movias løsninger er centralt: Passagererne skal opleve entydige produkter, gennemsigtigt takstsystem, pålidelig betjening, sømløst flow og god information i vante og uvante situationer.
Mere målrettet
Komforten skal ramme passagerernes basisbehov – de mest efterspurgte services skal prioriteres. Movia skal kunne levere information til passagerer og samarbejdspartnere på digitale
platforme. Gennem digitalisering bidrager Movia til at gøre den kollektive transport individuel.
Mere sammenhæng
Værdien af den kollektive transport er størst, når den hænger sammen på tværs af transportformer og geografier. Movia bistår kommuner og regioner med mobilitetsplanlægning og effektiv udnyttelse af infrastruktur på tværs af transportformer. Movia skal også bistå med at
vejlede borgerne om det optimale transportvalg og -sammensætning.
Sammenhæng i de passagervendte aktiviteter, herunder billetsalg, kundeservice, og trafikinformation sikres gennem DOT i tæt og integreret samarbejde med DSB og Metroselskabet.
Det vil primært være med udgangspunkt i disse hovedresultater, at Movia vil bidrage med
viden.
2/3
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3249407
Ændringer i Forretningsplan 2014-2017
Der er ikke gennemført en gennemgribende revision af hele forretningsplanen i forbindelse
med denne opdatering. Der er nogle forudsætninger, der har ændret sig siden 2014 i og
med, at hovedparten af forretningsplanen bygger på målene fra Trafikplan 2013. Der er valgt
alene at opdatere forretningsplanen med den nye delstrategi, der fremgår af side 16 i Forretningsplan 2014-2017, April 2016 – vedlagt som bilag 1. Når Trafikplan 2016 er godkendt, vil
der blive udarbejdet en ny forretningsplan.
Ingen.
Ingen.
Ingen.
Åbent.
Kommunikation:
Den ajourførte udgave af forretningsplanen vil være tilgængelig på Movias hjemmeside.
Bilag:
1. Forretningsplan 2014-2017, April 2016
3/3
Forretningsplan
2014-2017
Forretningsplan
2014-2017
Forretningsplan
2014-2017
Forretningsplan 3
Nye rammer og forventninger
Movias forretningsplan 2014-2017 sætter
retningen for, hvor langt Movia skal nå de
kommende fire år med de mål, som er
aftalt i Trafikplan 2013. I Trafikplan 2013 er
der sat mål om flere kunder i den kollektive
trafik, flere meget tilfredse kunder, og
reduktion af udledning af CO2, NOx, partikler og støj fra bustrafikken samt vækst i
flextrafik. Forretningsplan 2014-2017 er
rammen for Movias virksomhed i de kommende fire år, og den skal give fokus på
Movias samarbejde med kommuner og
regioner og med trafikvirksomheder og
andre, så målene kan nås på mellemlangt
sigt.
Movia blev etableret i 2007 som led i kommunalreformen: Kunderne er kommet i
centrum i Movia. Kunderne er kommuner
og regioner. Kommunerne i Østdanmark og
Hovedstaden og regionerne spænder fra
kommuner med stor geografi, få indbyggere og et relativt tyndt trafiknet til den
helt tætte hovedstad med et meget tæt
kollektivt trafiknet med mange rejsemål og
mennesker. Og kunderne er selvfølgelig
også passagererne i den kollektive trafik.
Kundernes præferencer er stort set ens,
uanset hvor de rejser. Men kunderne er
også forskellige. Nogle rejser rigtig meget
og er højfrekvente brugere, nogle er kun
lejlighedsvise brugere, og andre er kunder i
Movias flextrafikprodukter.
Movia har sammen med kommuner og
regioner gennemført omstillinger af samarbejdet for at få en smidigere og mere
gennemsigtig årlig trafikbestillingsproces.
Vi har i dag en trafikbestilling, der passer til
kommuners og regioners årlige budgetprocesser, og Movia aflægger fra 2013 hvert år
sit regnskab i februar måned.
Movias omverden er under forandring.
Staten, regionerne og kommunerne foretager store investeringer i metro, letbane,
togtrafik og vejkapacitet til bustrafik.
Udviklingen og implementeringen af rejsekortet har de seneste år bundet mange
ressourcer. Rejsekortet er snart færdigudviklet og implementeret. Udfordringen i
de kommende år bliver, at kunderne i den
kollektive transport bliver glade for rejsekortet og oplever, at rejsekortet gør deres
hverdag i busser og tog nemmere. Rejsekortet og app-løsninger på mobilen vil være
fremtidens digitale billetter. Det nuværende prissystem med tre takstområder på
Sjælland er under forandring, og målet er
at gøre prissystemet enklere for kunderne.
Forretningsplan 4
Den fortsatte digitalisering i samfundet er
for Movia en udvikling, der går 360 grader
rundt – den handler om relationer til
kunderne i den kollektive trafik, relationer
til kommunerne og regionerne, samarbejdet med operatører og virksomheder og
Movias egne interne arbejdsrutiner og
processer. Kunderne har en forventning
om, at møde den kollektive transport med
trafikinformation i realtid på en række
platforme fx mobiltelefon, nettet, skærme
på stoppesteder og trafikknudepunkter
osv. Denne forventning ønsker Movia at
imødekomme. Og samtidig er der borgere,
som finder øget brug af digitale løsninger
udfordrende. Disse borgere skal Movia
også kunne hjælpe med relevant information. Movia skal stille data til rådighed for
samarbejdsparterne. Det gælder såvel
kommuner, regioner som operatører.
Deling af data giver sikkerhed og en større
effektivitet.
En revision af trafikselskabsloven er
undervejs. Lovændringen indebærer blandt
andet et nyt paraplysamarbejde til gavn for
kunderne i den kollektive trafik. Lovændringen betyder også, at Movia skal have
en ny finansieringsmodel, der vil medføre
en ny ansvarsdeling mellem kommuner,
regioner og Movia.
Der forventes en betydelig vækst på flextrafikområdet efter KLs økonomiaftale med
regeringen fra 2013. Dette udfordrer Movia
og skaber behov for tilpasning af kompetencer og organisation, for at Movia kan
løfte de mange nye opgaver for kommunerne godt og sikkert.
Arbejdet for en renere kollektiv trafik har i
mange år været vigtigt for Movia. Fra kommuner og regioner ses en stigende efterspørgsel efter ny, grøn teknologi, der skal
indføres uden at give køb på kvalitet,
pålidelighed og et lavt omkostningsniveau.
Herudover efterspørger kommuner og
regioner også mere strategisk rådgivning
fra Movias side om sammenhæng i
erhvervsudvikling, cykelstrategier, servicering af virksomheder og nye løsninger,
der reducerer behovet for at borgerne har
egen bil til rådighed til daglig. Movia skal
kunne levere mobilitetsrådgivning til kommuner og regioner på tværs af transportformer og kommunegrænser og på tværs af
land og by. Movia skal rådgive om løsninger, der reducerer trængsel og bidrager til
udviklingen.
Movia leverer mest mulig værdi for de 45
kommuner og to regioner, hvis vi i vores
arbejde bruger alle disse elementer og
bringer dem godt i mål og til gavn for kunderne i den kollektive trafik.
Forretningsplan
2014-2017
Forretningsplan
2014-2017
Forretningsplan 7
Mission og vision
Med de nye rammer for og forventninger til
Movia er der behov for at tilpasse virksomhedens eksisterende mission og vision, så
de er dækkende for Movias fremtidige opgaver og sikrer det rette fokus.
Mission
Movias mission skal kort og præcist sige
noget om virksomhedens opgave.
Movias nye mission lyder:
”Movia leverer sammenhængende
transportløsninger, der bidrager til
mobilitet og udvikling i Hovedstaden og
Østdanmark.”
Grundlaget for denne mission er:
Movia er sat i verden for at dække kommunernes og regionernes forpligtelser til
lokal og regional kollektiv transport og på
den måde sikre en sammenhængende
transport på tværs af kommuner og regioner, som den enkelte kommune eller region
ikke selv kan planlægge sig ud af.
Movia skal med sine transportløsninger
gøre det let for borgere og virksomheder at
transportere sig og dermed bidrage til en
øget mobilitet i samfundet.
Movia skal bidrage til en generel udvikling i
samfundet ved at identificere og implementere de nye produkter og løsninger, der
forbedrer den kollektive transport.
Vision
Movias vision er den ledestjerne, der skal
sikre retning for virksomhedens udvikling
de kommende 4-6 år.
Movias nye vision lyder:
”Vi samarbejder på tværs for at gøre
kollektiv transport til et attraktivt
førstevalg.”
Grundlaget for den nye vision er:
Movia skal opnå succes i en mere integrerende rolle ved at sætte samarbejde –
både internt i Movia og eksternt – på
dagsordenen. Movia skal evne at formidle
samarbejde i forhold til kommunerne,
regionerne og til de øvrige transportvirksomheder og interessenter.
Movia skal bidrage til at gøre den kollektive
transport attraktiv for borgerne, ikke blot
ved at være pålidelig og effektiv, men også
ved at skabe både miljøvenlige og økonomisk hensigtsmæssige løsninger. Derved
bliver kollektiv transport et naturligt
førstevalg for såvel borgere som kommuner og regioner.
Movia skal ikke blot levere bustrafik, men
arbejde for at forbedre hele den kollektive
transport. Det hænger sammen med rollen
som mobilitetsrådgiver og -leverandør.
Der er fortsat fokus på opfyldelse af passagerernes behov for Movia, også selv om
det er den kommende paraplyorganisation,
der får det direkte ansvar for kundedialogen, og Movia derved kommer på lidt
større afstand af de kunder, der bruger den
kollektive transport.
Forretningsplan 8
Overordnede mål
For at kunne realisere målene i Movias
Trafikplan 2013 – der dækker perioden
frem til 2020 – og levere på den nye
mission og vision, skal der opstilles en
række overordnede målsætninger for
Movia for perioden frem til ultimo 2017:
Movias overordnede målsætninger er:
Movia skal arbejde for flere kunder i den
kollektive transport
Flere kunder skal bruge kollektiv transport.
Derfor skal der arbejdes på forbedringer af
produkterne. A-busnettet skal styrkes, og
fremkommeligheden skal forbedres. Sbusnettet skal have tættere drift og udvides med nye linjer. Også R-nettet skal
udvides med nye linjer, og der skal ske en
forlængelse af nogle af de eksisterende
linjer. Dertil kommer etablering af +Waystrækninger i både København og købstæderne. Herved kan bustrafikken bidrage
til værdi for de store investeringer i tog,
metro og letbaner.
Movia skal arbejde for flere meget tilfredse
kunder
Tilfredse kunder er forudsætningen for at
fastholde de eksisterende kunder og tiltrække nye. Busserne har en kundetilfredshed på 95 pct. Målet er at hæve andelen af de meget tilfredse kunder. De
meget tilfredse kunder virker som ambassadører for den kollektive transport. Vejen
til flere meget tilfredse kunder går primært
via god trafikinformation, når kunden er på
farten – det vil sige realtidsinformation på
mobilen, på stoppesteder og i terminalerne. Kunderne ønsker også en smart
måde at løse billet på. Dette løses af rejsekortet og de forskellige mobilløsninger. Og
endelig ønsker kunderne sig bedre komfort
på rejsen, det gælder både i bussen og i
toget, og når de skal foretage skift undervejs, hvor der fx efterspørges bedre ventefaciliteter, adgangsveje og skiltning.
Movia skal arbejde for en grønnere
kollektiv transport
Movia skal via samarbejder med operatører, busproducenter og energileverandører gennemføre forsøg, der bringer os
tættere på den næste generation af teknologi og drivmidler. Udledningen af miljøskadelige partikler samt støj skal nedbringes, så den kollektive transport bidrager til
et godt miljø og god miljøøkonomi. Movia
skal fortsat ligge foran EU-normerne, når
det gælder reduktion af udledninger. Et
vigtigt bidrag til forbedring af miljøet er en
effektiv planlægning – jo flere kunder der
er i bussen, jo mere konkurrencedygtig er
bussen miljø- og klimamæssigt. Dette
gælder også, når der anvendes forskellige
busstørrelser, der matcher kundernes
behov.
Forretningsplan 9
Movia skal arbejde for en styrket flextrafik
Flextrafik i flere kommuner og regioner kan
bidrage til en effektiv og fleksibel løsning af
kommunernes og regionernes transportservice. Flextrafik dækker over både åbne
– Flextur – og visiterede kørselsordninger,
og Movia kan via stordriftsfordele og et
integreret it-system sikre effektivitet og
lavere omkostninger for både den åbne og
visiterede transport. Langt hovedparten af
kommunerne på Sjælland forventes at
tilbyde borgerne Flextur som et supplement til den almindelige rutekørsel. Movia
skal være kommunernes og regionernes
foretrukne samarbejdspartner, når det
gælder udbud og planlægning af den visiterede kørsel. Movia skal være garant for,
at den visiterede kørsel bliver varetaget
økonomisk effektivt, pålideligt og med høj
forsyningssikkerhed og kundetilfredshed.
Movia skal arbejde som mobilitetsrådgiver
Der er en efterspørgsel fra kommuner og
regioner om, at Movia kan rådgive kommunerne og regionerne på strategisk
niveau. Det betyder, at Movia på tværs af
geografi, produkter og infrastruktur skal
kunne deltage i samarbejder med kommuner og regioner om nye løsninger på de
trafikale udfordringer. Movia skal kunne
løfte opgaven, og kommuner og regioner
skal i stigende grad kunne se Movia som en
mobilitetsrådgiver, der udover rådgivningen
om bustransport også kan rådgive om
andre mobilitetsløsninger, der øger værdien af den kollektive trafik og medvirker til
god og attraktiv byudvikling.
Movia skal arbejde for velfungerende
markeder
Movias skal på transportområdet kunne
købe bedre og billigere ind end den enkelte
region eller kommune hver for sig og skabe
sammenhæng på tværs af geografi. Det er
derfor vigtigt, at Movia arbejder for, at
operatørmarkederne opretholdes og udvikles med et godt samarbejde mellem offentlig og private virksomheder, og en sund
økonomi og sund konkurrence, der bidrager
til gode priser og udvikling af den kollektive
transport. Movia har en vigtig rolle via sine
udbud at udvikle operatør-markederne for
både almindelig rutekørsel og flextrafik.
Movia skal være en kompetent
organisation
Movia skal være en engageret organisation
med de rette kompetencer. Movia er gået
fra at være en relativt ny organisation byggende på en fusion af tre tidligere trafikselskaber til nu at have kommuners og
regioners tillid til at varetage driften på
deres vegne. Ressourcerne til driftsopgaver
vil over de kommende år skulle omfordeles
og omstilles for, at Movia kan udvikle nye
ydelser, som kommunerne og regionerne
efterspørger. Det drejer sig om at bidrage
på strategisk niveau både i forhold til nye
grønne løsninger og i forhold til dækning af
kommuners og regioners samlede persontransportbehov på tværs af transportformer. Movia vil dermed skulle løfte sig til
at rådgive om den samlede mobilitet og
ikke alene om bustransport og flextrafikløsninger. Movia skal fortsat sikre en
effektiv og sikker drift af kerneprodukter og
samtidig bidrage værdifuldt til kommuners
og regioners arbejde i forhold til udvikling
og mobilitet.
Forretningsplan
2014-2017
Forretningsplan 11
Relevante produkter skal dække alle behov
Movia skal med sine eksisterende produkter løse kommunernes og regionernes
lovmæssige kørselsopgaver. Desuden skal
Movia udvikle produkter, der kan fungere
som tillægs- og merværdiydelser for kommunerne og regionerne, og dække transportbehov udenfor standardprodukterne.
Det vil sige, at Movia skal kunne identificere kommuners og regioners behov og
designe produkter, der bedst muligt
matcher disse. Pt. er der behov som ikke
dækkes godt nok i Movias produkttilbud, fx
skolekørsel og flexlinjer. Disse skal udvikles. På tilsvarende vis skal produkter, der
ikke har en tilstrækkelig skarp profil fx
telebusser og servicebusser, enten revitaliseres eller udfases.
Movias pendlernet er afklaret med kommuner og regioner, men langt fra færdigudbygget. Det vil være fornuftigt at udvide
A-busnettene i centralkommunerne og
købstæderne. Det vil både sikre et bedre
produkt til kunderne og samtidig en mere
effektiv busdrift. Driftshyppigheden på
både A- og S-busser vil med fordel kunne
øges. S-busnettet, der er en del af det
regionale net omkring Storkøbenhavn, vil
kunne suppleres med et antal nye linjer, og
tilsvarende vil R-nettet udenfor det storkøbenhavnske område.
Der er kørselsbehov fra områder i Region
Sjælland til områder i Storkøbenhavn, som
jernbanen i dag ikke løser. Disse behov vil
kunne dækkes med nye direkte buslinjer.
De hidtidige erfaringer med etablering af
hurtigtog i lokalbanetrafikken har været
succesfuld, og der er potentiale for at
udvide den løsning til flere af de øvrige
baner.
Flextrafik skal tænkes ind i tilbuddet til
kommuner og regioner, så eksempelvis
områder uden for byerne i større grad vil få
gavn af flextrafik, hvor det er dyrt at indsætte busser til at transportere relativt få
kunder. Og det vil skulle undersøges, hvor
løsninger med flextrafik vil kunne løse ikke
bare kommuners og regioners, men også
virksomheders transportbehov ved eksempelvis at supplere den øvrige kollektive
transport med flextrafikløsninger.
Movias produkter varierer fra kommune til
kommune. I centralkommunerne vil fokus
ligge på at mindske trængsel, skabe bedre
miljø samt gøre det muligt at leve i storbyen uden at være afhængig af en bil i dagligdagen. I købstæderne er det sammenhæng mellem bus og tog, transportmuligheder til stationen, uddannelsesinstitutioner, hospitaler og større arbejdspladsområder, der sammen med en effektiv og
hyppig busdrift vil være i fokus. Og i landkommunerne er det supplementet til det
regionale net, skolekørsel, forbindelse til
kommunecentre og Flextur der er på
dagsordenen – det skal være muligt for en
familie at leve på landet med kun en bil.
Med en udvidet og opdateret produktportefølje vil Movia kunne levere en bedre
og bredere rådgivning, der fleksibelt kan
tilpasses den enkelte kommunes og
regions behov.
Forretningsplan 12
Udvikling og vækst
Movias produkter skal være mere tillokkende at investere i. Movia skal derfor
bidrage til udviklingen af den kollektive
transport ved at udvikle nye, attraktive
løsninger. Udviklingsarbejdet skal have
fokus på tre store udfordringer for den
kollektive transport.
Trængsel på vejene betyder tab af tid for
borgere og virksomheder. Movia skal bidrage med løsninger der reducerer trængsel og tab af tid.
Movia skal bidrage til at gøre kollektive
transport til en væsentlig grønnere og mere
attraktiv løsning at investere i.
Kunderne efterspørger mere sammenhæng
og nemmere overgange i den samlede kollektive transport. Movia skal bidrage til
løsninger der skaber en mere sømløs
kollektiv trafik.
En af løsningerne på trængselsudfordringen i de tætte byområder er +Way. +Way er
bustrafik, hvor der er lagt særlig vægt på
kvaliteter i form af hurtighed, frekvens,
regularitet og komfort. +Way rummer således muligheder for byudvikling kombineret med en hurtig og højklasset transportløsning. Den første +Way-løsning er på
vej i København, og vil vise perspektiverne
for denne transportform. +Way er også
attraktivt i nogle købstæder og som tværforbindelse mellem forstæderne. Movia
skal udvikle kompetencer inden for infrastruktur og byplanlægning og fx knowhow
omkring fremkommelighed og kunne planlægge og udvikle stoppesteder og terminaler som indgang til den kollektive trafik.
Arbejdet med Trafikplan 2013 satte en ny
standard for samarbejdet mellem kommuner og regioner og Movia. Dette samarbejde skal i forbindelse med virkeliggørelsen af trafikplanen udvikles yderligere.
Movias kompetencer og viden skal uddybes
og udvikles, for at vi kan blive endnu dygtigere til at drive udviklingen i en miljø- og
klimavenlig retning. Dette skal ske i samspil
med kommuner og regioner og Movias udbudsforretninger skal fokusere på mest muligt miljø for pengene. Et nyt fokusområde
skal være styrket samarbejde med virksomheder inden for energiforsyning og grøn udvikling.
Movia skal arbejde videre med mobility
management. Arbejdet med mobility management skal gøre Movia i stand til at reagere
proaktivt og identificere muligheder for at
etablere konkrete produkter og partnerskaber fx. vedrørende parker og rejs, tillægsydelser der kan lette brugen af den kollektive
trafik – eksempelvis bycykler eller delebiler.
Movia skal ikke selv forestå driften, men skal
kunne bidrage til, at der etableres samarbejder og muligheder der kan øge værdien ved
at bruge den kollektive trafik i kombination
med andre transportløsninger. En del af
dette arbejde vil bestå i at udvikle løsninger,
som kan tilpasses de forskellige forhold, der
er inden for Movias område. Den tætte
hovedstad, købstæder og landområder skal
opleve, at Movias service dækker netop
deres behov for mobilitet til og fra erhvervsområder, beboelsesområder, indkøb og
fritidsaktiviteter.
Movia skal kunne bidrage til kommunernes
og regionernes samlede mobilitetsbehov, så
der er overblik over præferencer og muligheder med henblik på effektiviseringer og
løsninger der giver mest mulig kollektiv trafik
til flest.
Forretningsplan
2014-2017
Forretningsplan
2014-2017
Forretningsplan 15
Velfungerende markeder
Movia skal kunne købe bedre og billigere
ind end den enkelte region eller kommune
hver for sig. Det er derfor vigtigt, at der
findes operatørmarkeder med sund konkurrence, der bidrager til konkurrencedygtige priser og udvikling af den kollektive
transport. Movia har en vigtig rolle i via sine
udbud, at udvikle operatørmarkederne for
både store busser og flextrafik.
At operatørmarkedet er velfungerende vil fx
sige, at der er tilstrækkeligt mange operatører i markedet, så Movia kan sikre kommuner og regioner konkurrencedygtige
priser og en tilfredsstillende forsyningssikkerhed i hele geografien. Et velfungerende operatørmarked omfatter også et
godt samarbejde mellem Movia og operatørerne, hvor operatørerne deltager med
ressourcer og idéer til udvikling af den kollektive transport. Chaufførerne er operatørernes medarbejdere og bustransportens ansigt udadtil. Chaufførerne skal være
glade for at køre for Movia og for at betjene
kunderne og arbejde for at imødekomme
deres behov. Det øger tilfredsheden med
den kollektive transport og tiltrækker flere
kunder. Et velfungerende marked kræver
også, at operatørerne har en positiv indtjening og, at operatørerne er professionelle virksomheder, der tager samfundsansvar.
I de kommende år vil der i stigende grad
blive stillet krav om, at Movia udover den
almindelige busdrift også skaber sammenhæng i den kollektive trafik på tværs af
transportformerne, herunder også sikrer
mobiliteten generelt uden for byområderne.
En forudsætning for at indfri det krav, er, at
operatørerne er velfungerende og kan
levere stabil transport på et attraktivt og
konkurrencedygtigt marked.
Movia skal derfor fortsat arbejde med
vedligeholdelse af det eksisterende operatørmarked og dets fremtidssikring, så det
nuværende høje niveau udvikles. Det skal
ske ved at forbedre og yderligere modne
markedssituationen med henblik på at
fastholde og udvikle interessen blandt
mange forskellige slags operatører i alle
Movias udbud og undgå uhensigtsmæssig
specialisering inden for enkelte segmenter
af markedet.
Endelig ønsker Movia, at operatørerne i
højere grad skal være medspillere i udviklingen af den kollektive transport ved at
bidrage til udvikling af nye løsninger.
Der skal udvikles programmer for, hvorledes markedet kan understøtte nytænkning og implementering af mobilitetsløsninger. Operatørerne skal motiveres og
deltage i teknologispring på både miljøområdet og i forbindelse med udvikling af
nye services. Praktisk afprøvning af og
erfaringsopsamling om ny teknologi og nye
drivmidler kan ikke ske uden et samarbejde med operatørerne, det gælder fx
forsøg med el-busser, partikelfiltre og
andre grønne teknologier. På tilsvarende
vis er operatørerne en vigtig samarbejdspartner, når nye kundevendte services skal
testes af i busserne. Det gælder fx internet,
infotainment og realtidssystemer.
Forretningsplan 16
Attraktiv velfærdsservice
Kollektiv transport er en del af den
kernevelfærd, som kommunerne og
regionerne på Sjælland stiller til rådighed
for borgerne. Over 2 mia. kroner bruges der
hvert år på at yde effektiv, enkel og
sammenhængende kollektiv transport i
bus, lokalbaner og flextrafik på hele
Sjælland. Movia skal som kommunernes og
regionernes trafikselskab sikre den
maksimale samfundsmæssige værdi af
disse udgifter.
I et tættere samarbejde med kommunerne
og regionerne skal Movia bidrage til at
synliggøre den kollektive transport som en
attraktiv og konkurrencedygtig
kernevelfærdsydelse på lige fod med
daginstitutioner, skoler og plejehjem. Det
skal kendetegne vores virke – og
gennemsyre vores produkter, rådgivning,
udvikling, distribution og kommunikation.
Vores services og transportløsninger skal
derfor også kunne favne, at borgernes
transportbehov i den samlede sjællandske
geografi bliver stadigt mere forskellige – og
at nye strukturer og deleøkonomi kommer
til.
Movia skal tydeliggøre kommunernes og
regionernes rolle som serviceleverandører.
Det understøtter forankringen af den
kollektive transport i det lokale- og
regionale nærmiljø og sikrer demokratisk
forankring. Movia skal bidrage med at sikre
større match mellem kommunernes og
regionernes krav til service og
passagerernes behov og forventninger til
enkel, velfungerende, sammenhængende
kollektiv transport på tværs af geografier
og transportformer.
En mere attraktiv kollektive transport
opnås gennem tre indsatsområder:
Mere enkelt
Kollektiv transport skal være til at gå til for kommuner/regioner og for borgerne.
Skalerbarhed i Movias løsninger er
centralt: Passagererne skal opleve
entydige produkter, gennemsigtigt
takstsystem, pålidelig betjening, sømløst
flow og god information i vante og uvante
situationer.
Mere målrettet
Komforten skal ramme passagerernes
basisbehov – de mest efterspurgte
services skal prioriteres. Movia skal kunne
levere information til passagerer og
samarbejdspartnere på digitale platforme.
Gennem digitalisering bidrager Movia til at
gøre den kollektive transport individuel.
Mere sammenhæng
Værdien af den kollektive transport er
størst, når den hænger sammen på tværs
af transportformer og geografier. Movia
bistår kommuner og regioner med
mobilitetsplanlægning og effektiv
udnyttelse af infrastruktur på tværs af
transportformer. Movia skal også bistå
med at vejlede borgerne om det optimale
transportvalg og -sammensætning.
Sammenhæng i de passagervendte
aktiviteter, herunder billetsalg,
kundeservice, og trafikinformation sikres
gennem DOT - Din Offentlige Transport - i
tæt og integreret samarbejde med DSB og
Metroselskabet.
Forretningsplan
2014-2017
Forretningsplan
2014-2017
Forretningsplan 19
En kompetent organisation
De hyppigt skiftende og til stadighed
skærpede krav hos omverdenen til den
kollektive transportsektor kræver, at Movia
løbende tilpasser virksomhedens kompetencer i overensstemmelse med kravene.
Movia er gået fra at være en relativt ny
organisation og fusion af tre tidligere
trafikselskaber til nu at have kommuner og
regioners tillid til at varetage busdriften på
deres vegne. Ressourcerne til driftsopgaver
vil over de kommende år skulle effektiviseres og omstilles, så Movia kan udvikle de
nye ydelser, som kommunerne og regionerne efterspørger. Det drejer sig om at
bidrage på strategisk niveau både i forhold
til nye grønne løsninger og i forhold til dækning af kommuners og regioners samlede
persontransportbehov på tværs af transportformer.
Movia vil dermed skulle løfte sig til at
rådgive om den samlede mobilitet, og ikke
først og fremmest om bustransport og
flextrafikløsninger. Movia skal udvikle
evnen til at være en mobilitetsrådgiver og
mobilitetsleverandør for kommuner og
regioner på transportområdet. Konkret
betyder det, at Movia skal kende og forstå
en kommunes planlægning eller regions
behov, kunne inddrage erfaringer fra andre
dele af landet eller udlandet, formulere
løsninger og deres finansiering, herunder
de passagermæssige og økonomiske implikationer.
Movia skal omstille sig fra en klassisk
trafikvirksomhed med fokus på drift og
effektivisering til også at deltage i bredere
planlægningsopgaver og rådgivning indenfor mobilitet og udvikling af byer og landområder. Movia vil fortsat løse de nuværende opgaver med høj kvalitet, men det
skal ske mere effektivt, så der kan satses
på at øge og udvikle kompetencerne indenfor planlægning og mobilitetsrådgivning.
Movia skal formå at sikre, at de rette kompetencer er til stede i hele organisationen.
Det gælder ikke blot de enkelte medarbejderes kompetencer, men hele organisationens evne til at levere effektivt på
kendte opgaver med stor rutine og lige så
effektivt og fokuseret på nye opgaver, hvor
Movia i dag har mindre rutine.
Gammel Køge Landevej 3
2500 Valby
www.moviatrafik.dk
Tekst: Movia
Layout: Movia
Fotos: Liselotte Plenov, Tue Schiørring
Thomas Hommelgaard, Erik Bjørn,
Jasper Carlberg
ISBN: 978-87-994432-5-3
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3249269
Bestyrelsen
21. april 2016
Michael Skov
12 Fuldmagt til Movias administrerende direktør vedrørende ordinære generalforsamlinger i selskaber m.v. og udpegning af bestyrelsesmedlemmer i selskaber
Indstilling:
Administrationen indstiller,
 at bestyrelsen giver Movias administrerende direktør fuldmagt med substitueringsret til at
udøve stemmeret på Movias vegne på de ordinære generalforsamlinger i 2016 i Rejsekort
A/S, Lokaltog A/S og Rejseplanen A/S
 at Dorthe Nøhr Pedersen, centerchef Eskil Thuesen og centerchef Søren Englund genudpeges til bestyrelsen i Rejsekort A/S
 at områdechef Annette Heckscher og områdechef Pernille Jørgensen fortsætter som Movias repræsentanter i bestyrelsen for Rejseplanen A/S
 at bestyrelsen godkender budgettet for 2017 for Flexdanmark. Budgettet blev vedtaget
med forbehold for bestyrelsens efterfølgende godkendelse på generalforsamlingen 30.
marts 2016. De andre medlemmer af Flexdanmark (Midttrafik, NT, Fynbus, Sydbus og
Region Midt) pegede på Dorthe Nøhr Pedersen som formand for bestyrelsen.
Beslutning:
Sagsfremstilling:
Fuldmagt til Movias administrerende direktør vedrørende generalforsamling i selskaber
Det foreslås, at den administrerende direktør i lighed med tidligere år bemyndiges til at
stemme på Movias aktier ved årets ordinære generalforsamlinger i Rejsekort A/S, Lokaltog
A/S og Rejseplanen A/S, idet bestyrelsen efterfølgende orienteres om selskabernes årsregnskaber for 2015 og eventuelle øvrige væsentlige beslutninger.
1/4
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3249269
Generalforsamlingerne finder sted i april og maj 2016.
I tilfælde af, at der i et af selskaberne indkaldes til ekstraordinær generalforsamling, orienteres bestyrelsen herom, og om nødvendigt foreslås gennemført en skriftlig procedure med
henblik på et nødvendigt mandat til den administrerende direktør.
Udpegning af bestyrelsesmedlemmer i selskaber mv.
Ifølge Movias vedtægt § 21, nr. 11 hører det til bestyrelsens opgaver at udpege medlemmer
til bestyrelser i aktieselskaber, hvor Movia er repræsenteret. I Rejsekort A/S og Rejseplanen
A/S er bestyrelsesmedlemmerne på valg ved årets generalforsamlinger.
Rejsekort A/S
Funktionsperioden for bestyrelsesmedlemmerne i Rejsekort A/S er et år, hvorfor der formelt
vælges bestyrelsesmedlemmer hvert år. Movia har tre medlemmer i bestyrelsen: Administrerende direktør Dorthe Nøhr Pedersen, centerchef Eskil Thuesen og centerchef Søren Englund.
Administrationen foreslår, at alle medlemmer genudpeges til bestyrelsen.
Rejseplanen A/S
Movia er repræsenteret i Rejseplanens bestyrelse ved områdechef Annette Heckscher og
områdechef Pernille Jørgensen. Valgperioden er ét år. Det foreslås, at Movias repræsentation fortsætter uændret.
Samlet oversigt
Efter ovenstående forslag til bestyrelsesudpegning ser den samlede oversigt over Movias repræsentation i selskaber m.v. således ud:
2/4
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3249269
Tabel 1. Oversigt over Movias repræsentation i selskaber m.v.
Selskab
Movia repræsentation
Rejsekort A/S
Dorthe Nøhr Pedersen (næstformand)
Eskil Thuesen
Søren Englund
Rejseplanen A/S
Annette Heckscher
Pernille Jørgensen
Lokaltog A/S
Dorthe Nøhr Pedersen (formand)
Susanne Hørlyck Münster
Helle Okholm
Per Seerup Knudsen (Region Hovedstaden)
Jens Ravn (Region Sjælland)
Flexdanmark
Dorthe Nøhr Pedersen (formand)
Godkendelse af budget for 2017 i Flexdanmark
Flexdanmarks bestyrelse vedtog budgettet for 2017 på foreningens generalforsamling
30.03.2016. Budgettet blev vedtaget med forbehold for Movias bestyrelses efterfølgende
godkendelse.
Det samlede udgiftsbudget for Flexdanmark i 2017 er 64,1 mio. kr. mod 59,7 mio. kr. i budget
2016.
Budgettet er pristalsreguleret med KL’s pristalsskøn.
Supportaftalen med PLANit stiger med 9,5 pct. pr. år de næste fire år.
Turantallet er i budgettet øget med 300.000 ture, i forhold til budget 2016. I prognoserne for
de kommende år er der en fortsat vækst i antallet af ture.
Flexdanmarks udgifter fordeles mellem medlemmerne efter deres andel af de såkaldte ”vægtede ture”. Movias andel er i 2017 beregnet til 29 pct. svarende til 18,7 mio. kr.
3/4
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3249269
Indstillingen har ikke økonomiske konsekvenser for Movia.
Ingen.
Ingen.
Åbent.
Kommunikation:
De berørte selskaber orienteres i forbindelse med deres procedurer for valg af bestyrelsesmedlemmer ved de ordinære generalforsamlinger.
4/4
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3245760
Bestyrelsen
21. april 2016
Henrik Visborg Thune
13 Budgetforudsætninger for forslag til budget 2017
Indstilling:
Administrationen indstiller, at bestyrelsen godkender følgende som budgetforudsætninger for
forslag til budget 2017:
Bus

Fremskrivning af passagertal baseres alene på den demografiske udvikling. Hertil kommer passagereffekt af kommuner og regioners trafikbestilling. Den demografiske udvikling reduceres med 50 pct. i Københavns og Frederiksberg kommuner på grund af substitutionseffekt.

For Kommunebus fastholdes, at kommuner, der vælger Movia til at udbyde Kommunebus, betaler for Movias administrationsudgifter i forbindelse med udbud. Kommunernes
betaling for administrationsudgifter til Kommunebus revurderes, når mere end fem kommuner har ønsket Kommunebus udbudt af Movia.

Der indarbejdes ikke effekter af Metrocityringen i budgetoverslagsår 2019 og 2020.

Indtægter fra billetkontrol (kontrolafgifter) fordeles på alle linjer

Udgifter til den eksterne billetkontrol fordeles på alle linjer under de rutespecifikke udgifter

Udgifter til eventuel intensiveret billetkontrol i forbindelse med frit passagerflow fordeles
på alle linjer under de rutespecifikke udgifter

Der budgetteres med indførelse af periodekort på rejsekortet, og der kan blive behov for
at nulpunktsforskyde, så den økonomiske politik fastholdes

Der budgetteres med indførelse af operatørdrevet realtid i hele Movia.
Service
1/6
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3245760
Flextrafik

Den økonomiske politik for Flextrafik ændres til en årlig effektivisering af administrationen svarende til 2 pct. pr. passager med udgangspunkt i budget 2016.
Fællesudgifter

Pris- og lønfremskrivning for administrations- og personaleudgifter udgør 2,2 pct. fra
2016 til 2017 i henhold til KLs satser.

Administrations- og personaleudgifter effektiviseres med 2 pct. årligt i 2017-2019. Herudover reserveres 1,5 pct. af budgettet til administration og personale til effektiviseringstiltag.
Endvidere indstiller administrationen, at bestyrelsen tager til efterretning at Trafik- og Byggestyrelsen har meddelt, at takststigningsloftet for 2017 er 0 pct.
Beslutning:
Sagsfremstilling:
Budget 2017 forelægges til 1. behandling i bestyrelsen på bestyrelsesmødet 30. juni 2016. I
denne sagsfremstilling beskrives de grundlæggende forudsætninger, der foreslås lagt til
grund for budgetfremstillingen i juni. Forudsætningerne er beskrevet i følgende afsnit: takster, bus, flextrafik og fællesudgifter.
Takster
Trafik- og Byggestyrelsen har 17. marts 2016 udmeldt takststigningsloftet for 2017, som er
fastsat til 0 pct. Forventeligt implementeres Takst Sjælland 16 ultimo 2016, hvor taksterne i
Movias tre takstsæt samt DSBs takstsæt sammenlægges. Med et takststigningsloft på 0 pct.
holdes taksterne således i ro over for passagererne i 2017. Trods takststigning på 0 pct. vil
Takst Sjælland 16 dog betyde prisstigninger på mere end 15 pct. hos nogle kunder, mens
andre kunder vil opleve et prisfald.
Bus
Vækst i passagertal
2/6
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3245760
I forbindelse med fastlæggelsen af forudsætningerne for budget 2016 på bestyrelsesmødet i
april 2015 blev det besluttet, at passagervæksten alene budgetteres ud fra effekten af ændring i demografi. Dette princip foreslås videreført i budget 2017.
I 2015 kan det dog konstateres, at passagervæksten i Københavns og Frederiksberg kommuner har været mindre end væksten i demografien tilsiger. Det skyldes substitution mod
andre transportformer primært øget cykling samt at nybyggeri i Københavns og Frederiksberg kommuner sker stationsnært. Det foreslås på den baggrund, at passagervæksten som
følge af den demografiske udvikling reduceres med 50 pct. i Københavns og Frederiksberg
kommuner.
Passagereffekt fra kommuner og regioners trafikbestilling tillægges demografieffekten.
Administrationsomkostninger på kommunebus
Det blev i budget 2016 besluttet, at der alene opkræves administrationsudgifter fra kommuner, der vælger at lade Movia stå for udbuddet af Kommunebus, svarende til Movias direkte
omkostninger til den anvendte tid på udbuddet. Denne model revurderes, når mere end fem
kommuner har ønsket Kommunebus udbudt af Movia. Pt. har én kommune indført Kommunebus gennem Movia, hvorfor praksis fra budget 2016 fortsættes i budget 2017.
Metrocityring i budgetoverslagsår 2019 og 2020
Åbning af Metrocityringen medio 2019 vil flytte i størrelsesorden 35 mio. passagerer og indtægter i størrelsesorden 200 mio. kr. fra bus til Metro i hovedstadsområdet; med mindre der
sker justeringer i busnettet. Effekten af Metrocityringen afhænger af valget af strategi for
bustilpasning. Dette behandles i Movias Trafikplan 2016. Der er ikke truffet beslutninger om
justeringer, og effekten af Metrocityringen kan derfor ikke indarbejdes i budget 2017 for så
vidt angår budgetoverslagsår 2019 og 2020.
Billetkontrol
Indtægter fra billetkontrol (kontrolafgifter) fordeles i dag alene på de linjer, hvor kontrolafgiften er udstedt. Administrationen vurderer, at indtægten bør fordeles på alle linjer frem for den
linje, hvor kontrolafgiften er udskrevet. Årsagen er, at en tilsvarende lavere eller højere billetindtægt som følge af ændringer i snydeprocenten bliver fordelt på alle linjer.
Udgifterne til ekstern billetkontrol fordeles på alle linjer og er placeret under de rutespecifikke
udgifter. Der pågår et arbejde med at vurdere en business case for intensiveret billetkontrol
og frit flow på A-buslinjer i Københavnsområdet. Bestyrelsen vil få forelagt oplæg hertil i juni
3/6
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3245760
2016.
Lønudgiften til de interne billetkontrollører er placeret under administration og personaleudgifter.
Indførelse af periodekort på rejsekortet
Det forventes, at der bliver behov for at indføre periodekort på rejsekort som led i Takst Sjælland 16 jf. dagsordenens punkt 06. Periodekort på rejsekort vil betyde overflytning af salg fra
salgskanaler med en variabel salgsomkostning til rejsekortet, som primært er en fast omkostning. Der forventes derfor et fald i salgsudgifterne, men en stigning i udgifterne til kundecenteret. Dette vil reducere de rutespecifikke udgifter men belaste fællesudgifterne. Det foreslås,
at den økonomiske politik for fællesudgifter holdes, men udgangspunktet justeres (nulpunktsforskydes) i overensstemmelse hermed.
Realtid
Der er i dag ikke noget realtidssystem i Syd og Vest, men bestyrelsen traf 15. maj 2014 beslutning om indførelse af et realtidssystem i Movia Syd og Vest. Implementeringen skulle
gennemføres efter en model, hvor operatørerne ejer og vedligeholder det fysiske udstyr i
busser og på garager, hvorved operatørerne får ansvar for at levere realtidsdata til Movia.
Modellen foreslås nu udvidet så Hovedstadsområdets eksisterende løsning erstattes med et
nyt realtidssystem.
Der henvises til selvstændigt dagsordenspunkt 09 om realtid i Takstområde Syd og Vest
samt Hovedstaden (Lukket punkt).
Flextrafik
Den økonomiske politik for administration og personale i Flextrafik er for 2015 og 2016 en
uændret udgift pr. passager målt i faste priser. For at skabe rum til den nødvendige investering til at håndtere den øgede kørselsmængde, blev der ikke budgetteret med effektivisering.
I 2016 forventes flere udviklingsprojekter implementeret, hvorfor der på Flextrafikområdet
vurderes at kunne realiseres et effektiviseringspotentiale som følge af stordriftsfordele. Det
foreslås på den baggrund, at den økonomiske politik ændres fra budget 2017 til en årlig reduktion af udgifter til administration og personale på 2 pct. pr. passager målt i faste priser
med udgangspunkt i budget 2016.
4/6
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3245760
Fællesudgifter
I Movias budget 2017 anvendes KLs satser for pris- og lønfremskrivning, blandt andet ved
fremskrivning af de administrative fællesudgifter. KLs budgetvejledning angiver en pris- og
lønfremskrivning (P/L) på 2,2 pct. mellem 2016 og 2017.
Bestyrelsen vedtog på mødet 25. februar 2016 en økonomisk politik for Movia. Af denne
fremgår, at budgettet til fællesudgifter (administration og løn) frem til og med budget 2020 reduceres med 2 pct. årligt i overensstemmelse med Movias økonomiske politik, samt at der
herudover etableres en intern omstillingspulje i budgettet for administration og løn svarende
til 1,5 pct. årligt i 2017-2019.
Rammen for administration og personale under fællesudgifter kan derfor fremskrives således:
Tabel 1. Administration og personale
mio. kr.
B2016
309,6
PL-regulering 2,2 pct.
6,8
Effektivisering 2 pct.
-6,3
Effektivisering 1,5 pct.
-4,7
Effektiviseringspulje
B2017
4,7
310,1
Ingen.
Ingen.
Ingen.
5/6
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3245760
Åbent.
Kommunikation:
6/6
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3249408
Bestyrelsen
21. april 2016
Camilla Struckmann
15 Proces for vedtagelse af Trafikplan 2016
Indstilling:
Det indstilles, at bestyrelsen godkender den videre proces for beslutning om strategisk busnet i Trafikplan 2016
Beslutning:
Sagsfremstilling:
Bestyrelsen er i første halvår 2016 vært for politiske møder om Trafikplan 2016 i henholdsvis
Region Hovedstaden og Region Sjælland.
Mødet for kommunerne og regionen i hovedstadsregionen afholdes 27. april 2016, kl. 9-12
og omhandler tilpasning af det strategiske busnet (A-, S- og R-busser) til Cityringen i 2019.
Mødet for kommunerne og regionen i Region Sjælland afholdes 13. juni 2016, kl. 13-14 i forlængelse af møde i KKR Sjælland. Ved mødet fokuseres på samfundsøkonomiske gevinster
ved en øget koncentration af busbetjeningen på de vigtigste linjer i yderområderne.
I Region Sjælland åbner den nye bane mellem København og Ringsted i Trafikplan 2016s
planperiode. Det indebærer en række positive perspektiver for busserne i regionen, men giver ikke i samme grad anledning til store ændringer af bustrafikken som åbningen af Cityringen i hovedstadsregionen. Opmærksomheden i Region Sjælland vil derfor her været rettet
mod hensigtsmæssige tilpasninger af det strategiske busnet i lyset af analyserne af den kollektive trafikbetjening i yderområderne, som gennemføres som led i arbejdet med trafikplan
2016. Grundlaget for mødet i Region Sjælland i juni 2016 er fortsat under udarbejdelse.
1/7
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3249408
Nærværende indstilling er koncentreret om mødegrundlaget til brug for drøftelserne på mødet 27. april for parterne i hovedstadsregionen.
Tilpasning af busdriften til Cityringen i hovedstadsregionen
I Trafikplan 2016 skal der træffes fælles beslutninger om et strategisk busnet for perioden
2017-2020.
Det strategiske net er grundstammen i den kollektive trafikbetjening i Region Hovedstaden
og Region Sjælland. Movia etablerede første gang det strategiske net i 2011. Det skete under navnet Pendlernettet i samarbejde mellem kommuner og regioner. Pendlernettet udgøres af jernbaner, S-tog og metro samt de 62 buslinjer og otte lokalbaner, der transporterer de
største daglige passagerstrømme i Movias område. Det strategiske busnet i centralkommunerne udgøres af otte A-buslinjer og fem S-buslinjer.
Det nuværende strategiske busnet på Sjælland betjente 71 pct. af passagererne i 2015. 57
pct. af det samlede antal køreplantimer i Movia i 2015 blev afviklet i det strategiske net, hvortil blev anvendt 41 pct. af det samlede tilskudsbehov fra Movias ejere.
Ideen med pendlernettet/det strategiske net er, at det ud over at være et særligt prioriteret
net for de største passagerstrømme, også skal være et net, hvor kommuner og regioner skal
være enige om ændringer, fordi ændringer i det strategiske net påvirker borgere og virksomheder på tværs af kommunegrænser. Derfor er det tilsvarende vigtigt, at pendlernettet bidrager til at skabe et stabilt busnet, der støtter op om banetrafikken, og som borgere og virksomheder kan forlade sig på fra år til år.
Cityringen giver, når den åbner i 2019, ikke kun kortere rejsetider for rejser i centralkommunerne, men også for rejser til og fra resten af regionen med heraf følgende betydelig passagervækst i den samlede kollektive trafik. Metroen har derfor værdi for både de 90.000, der
dagligt pendler ud af centralkommunerne, såvel som for de 135.000, der dagligt pendler ind
til København og Frederiksberg kommune.
Samtidig sker der en betydelig omfordeling af passagerer mellem bus og metro. Det øger alt
andet lige kommunernes og regionens omkostninger til busdriften i hele hovedstadsregionen,
fordi bustrafikkens effektivitet reduceres.
Effekten heraf er størst i centralkommunerne, hvor en stor del af de nuværende buspassagerer vil vælge at benytte Cityringen. Effekten er mindre i de umiddelbare nabokommuner, som
har buslinjer, der kører ind i centralkommunerne. Her vil passagernedgangen på linjerne, der
deles med København og Frederiksberg, øge tilskudsbehovet. For øvrige kommuner øges
tilskudsbehovet i konsekvens af, at produktiviteten falder i det samlede bussystem.
2/7
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3249408
Beslutninger om det strategiske net skal tages i forbindelse med Trafikplan 2016 for at skabe
enighed mellem kommunerne om, hvordan den strategiske del af busnettet skal prioriteres i
forhold til det nye banesystem med Cityringen.
Ændringer af det strategiske busnet vil kunne medføre behov for ændringer af stoppesteder
og terminaler, samt klarhed over, hvor kommunerne med fordel kan investere i at styrke bussernes fremkommelighed.
Beslutningerne om det strategiske net er desuden første skridt i tilvejebringelsen af et grundlag for tilpasning af Movias kontrakter med operatørerne. Administrationen har igangsat et
arbejde, der skal sikre, at kommende kontrakter og genudbud får tilstrækkelig fleksibilitet til
at håndtere de politiske beslutninger om det kommende strategiske busnet. Arbejdet har
samtidig det mål, at kontrakttilpasning og beslutningstidspunktet for den kommunale og regionale trafikbestilling er afstemt i forhold til Cityringens åbning i juli 2019.
For at belyse konsekvenserne af de ændringer, Cityringen forventes at indebære, har administrationen i løbet af de seneste måneder udarbejdet en række tilpasningsscenarier for busdriften. De enkelte scenarier har forskellige karakteristika og er udarbejdet på baggrund af
dialog med tekniske direktører fra kommunerne og Region Hovedstaden, hvor der blandt andet er udtrykt ønske om mulighederne for at:

Kunne fastholde det økonomiske tilskudsbehov på nuværende niveau

Gennemføre så få tilpasninger af linjenettet som muligt.

Sikre flest muligt får glæde af en forbedret kollektiv trafik

Sikre at der kan tages politiske beslutninger i enighed mellem de berørte kommuner
og regionen
Administrationen har sammenfattet analyserne i fire scenarier og gennemført modelberegninger, som viser, hvordan forskellige strategiske valg påvirker nøgleparametre som passagertal, køreplantimer og nettodriftsomkostninger.
Administrationen bemærker, at beregningerne er behæftet med betydelig usikkerhed – særligt på enkeltlinjer og på effektberegning på kommuneniveau er usikkerheden stor.
En række af Movias mest rentable linjer er placeret parallelt med den kommende Cityring.
Modelberegningerne viser, at 35 mio. påstigere vil vælge at benytte Cityringen, hvis busserne skulle køre helt uændret. Tilskudsbehovet ville i givet fald stige med ca. 200 mio. kr.
Det synes derfor oplagt, at paralleldrift må fjernes, når Cityringen åbner.
Valget af strategi for fremtidens bussystem i samspil med Cityringen handler derfor både om
en fornuftig udvikling i kommunernes og regionens tilskud til bustrafikken i hovedstadsregionen, men også om at bevare den kollektive transports konkurrencekraft over for andre transportformer, samt at sikre afsæt for vækst i det samlede passagertal på tværs af bus, tog og
metro. Det handler ikke mindst om at sikre den samfundsmæssige værdi af investeringen i
3/7
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3249408
Cityringen, så vækst og udvikling kan bredes længere ud i den sjællandske geografi.
To strategiske tilgange til tilpasning
Hvorledes det strategiske busnet skal tilpasses kan overordnet baseres på to principper: enten i det store og hele at fastholde den eksisterende linjeføring og struktur i det strategiske
net, men tynde ud i driften ved at reducere frekvensen, eller at reallokere de parallelle bustimer til prioriterede korridorer – en ny struktur for det strategiske net.
Uanset, om man baserer en tilpasning på princippet om stabilt linjenet, som vi kender i dag,
eller på princippet om at reallokere kræfterne og etablere en ny struktur for det strategiske
net, vil det kunne medføre en meromkostning for kommunerne, om end der også vil kunne
ske tilpasninger på en økonomisk neutral måde.
Der er overordnet fire scenarier for tilpasning:
1. Kendt busnet med få linjeændringer og begrænset reduktion i antal afgange – udvidet
økonomi
2. Kendt busnet med få linjeændringer og betydelig nedskæring i antal afgange – fastholdt
økonomi
3. Nyt busnet med mange linjeændringer, flere skift og mindre fladedækning – fastholdt
økonomi
4. Nyt busnet med mange linjeændringer, flere skift – med udvidet økonomi
De fire scenarier beskriver spændvidden i de beslutninger omkring det strategiske net, som
skal træffes i forbindelse med Trafikplan 2016.
Ad. 1. Kendt busnet med udvidet økonomi
I dette scenarie ændres 8 af de i alt 13 linjer i det strategiske net, der påvirkes direkte af Cityringen, primært med henblik på at undgå parallelkørsel med metroen og sikre sammenhæng
med de kommende metrostationer. Mindre rutejusteringer gør det nemmere at skifte mellem
det strategiske net og metroen, f.eks. via omlægninger af linje 6A og 9A, så de føres forbi
Frederiksberg Allé Station, der bliver en metrostation.
Frekvensen på linjerne på det strategiske net forøges, så bussernes tilbringerfunktion til Cityringens stationer forstærkes.
I bussystemet fjernes knap 70.000 køreplantimer svarende til en reduktion på godt 2 pct.
Det strategiske busnet betjener 66 pct. af buspassagererne (mod nuværende 71 pct.), udgør
55 pct. af køreplantimerne (mod 57 pct. i dag) og 41 pct. af tilskudsbehovet (samme som i
2015).
4/7
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3249408
Modelberegningerne viser, at passagertallet i metroen stiger med 97 mio. påstigere, mens
påstigertallet i bussystemet falder med ca. 37 mio. Tilskudsbehovet vurderes at stige med
ca. 115 mio. kr.
Ad. 2. Kendt busnet med fastholdt økonomi
Dette scenarie har samme grundlæggende karakteristika som det foregående, men kravet
om fastholdt økonomi medfører en reduktion i frekvenser på det strategiske busnet, f.eks. reduceres linje 1A i Hvidovre fra 12 afgange i timen til 10 afgange i timen i myldretiderne. Med
en beslutning om at lave så få linjeændringer som muligt, vil der være tale om en generel frekvensreduktion på mange linjer, hvorved forbindelser og fladedækning fastholdes.
Bussystemet reduceres med ca. 250.000 køreplantimer svarende til 8 pct.
Det strategiske busnet betjener 67 pct. af buspassagererne, udgør 54 pct. af køreplantimerne og 41 pct. af tilskudsbehovet.
påstigertallet i bussystemet falder med ca. 43 mio.
Ad. 3. Nyt busnet med fastholdt økonomi
Fokuseres der i stedet på at sikre højest mulig produktivitet i det strategiske busnet inden for
de nuværende økonomiske rammer, vil det indebære, at 11 ud af de 13 linjer i det strategiske busnet, der påvirkes direkte af Cityringen, ændres. Der oprettes tillige to nye linjer. Der
vil kun være marginale frekvensreduktioner på det strategiske busnet, mens det øvrige net,
og dermed fladedækningen, reduceres betragteligt.
En tilpasning efter dette scenarie medfører et fald i passagertallet i bus, samt en generelt lavere produktivitet i det strategiske net.
Bussystemet reduceres med ca. 150.000 køreplantimer svarende til 5 pct.
bussystemet mister ca. 34 mio. påstigere som følge af reduktionerne primært i de mindre benyttede linjer.
5/7
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3249408
Ad. 4. Nyt busnet med udvidet økonomi
Dette scenarie indebærer ændringer af 11 linjer i det strategiske busnet og etablering af tre
nye strategiske buslinjer. Mange kunder vil skulle vænne sig til nye rejsemønstre med nye
skiftesteder.
Linjerne vil blive bundet sammen på en ny måde, og busdriften vil blive reduceret betydeligt
inden for Cityringens betjeningsområde. Til gengæld forlænges A-busserne længere ud i regionen til byområder, hvor der vurderes at være et stort kundepotentiale, som kan indfries i
et samspil mellem busserne og Cityringen.
Rutejusteringer omkring de kommende og nuværende metrostationer sikrer god sammenhæng mellem bus og metro, og der fokuseres på at sikre nemme skift mellem bus, tog og
metro i centrale trafikknudepunkter. Passagererne vil opleve reduktion i buslinjer, der kører
parallelt med banesystemerne, og får dermed længere gangafstand til nærmeste buslinje i
centralkommunerne.
Der vil være betragtelige frekvensforøgelser på A- og S-nettet, særligt i dag- og aftentimerne.
I bussystemet fjernes knap 70.000 køreplantimer svarende til godt 2 pct.
antallet af påstigere i bussystemet falder med ca. 28 mio. Tilskudsbehovet vurderes at stige
med ca. 62 mio. kr.
Forslag til dialog på mødet 27. april
Administrationen foreslår, at deltagerne på mødet 27. april præsenteres for de fire udarbejdede scenarier med uddybning af muligheder og relevante konsekvenser.
Administrationen vurderer ikke, at ønsket om både økonomisk neutralitet og fastholdelse af
det nuværende busnet kan indfries: Få ændringer i linjenettet medfører, at det bliver nødvendigt at fjerne mange afgange – det påvirker bussystemets serviceniveau mere negativt end
en større ændring af selve linjenettet. Et nyt linjenet med fastholdt økonomi er det af de fire
beskrevne scenarier, som bedst modsvarer ønsket om betjeningsmæssig og økonomisk stabilitet, idet der her sigtes efter en uændret økonomi med en tilpasning af busnettet, som sikrer flest mulige passagerer i både bus og metro.
Bestyrelsen har tidligere drøftet en målsætning om høj produktivitet i det strategiske busnet
således, at så mange passagerer som muligt betjenes med det lavest mulige økonomiske tilskud. Produktiviteten vil alt andet lige falde i et nyt strategisk busnet i forhold til i dag på
6/7
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3249408
grund af det lavere passagergrundlag i centralkommunerne. Et nyt linjenet med fastholdt eller udvidet økonomi er de scenarier, der bedst lever op til målet om høj produktivitet.
Proces for den videre politiske dialog og forankring
Der lægges op til en proces, hvor kommunerne i hovedstadsregionen og Region Hovedstaden frem mod den politiske høring i efteråret 2016 indleder dialog om den fremtidige busbetjening på teknisk niveau med afsæt i de fire kommunegrupper. Der vil også blive indledt dialog på det politiske niveau, såfremt det skønnes nødvendigt i den videre proces.
Modellen kan sikre, at Trafikplan 2016 rummer udkast til et nyt strategisk busnet, som er
overordnet beskrevet og som er godt forberedt til den politiske høring.
Ingen.
Ingen.
Ingen.
Åbent.
Kommunikation:
Ingen.
Bilag:
1. Program for mødet 27. april 2016.
7/7
Vi arbejder for busser, der passer til hovedstadsområdets nye baner
Kære borgmestre, regionsrådsformand og udvalgsformænd i hovedstadsregionen,
Vi vil i de kommende år i hovedstadsområdet få en kollektiv trafik, der bliver markant forbedret med
ny bane over Køge mod Ringsted og med åbning af Cityringen, Favrholm Station i Hillerød Syd og
Letbanen i Ring 3. Disse store investeringer er besluttet og i gang med at blive ført ud i livet.
Effektive transportmuligheder er en forudsætning for at sikre vækst og udvikle et sammenhængende
arbejdsmarked i hovedstadsområdet og på hele Sjælland. Vi har på Sjælland de længste
pendlerrejser i Danmark. 130.000 mennesker pendler dagligt ind til København, mens 95.000
mennesker dagligt pendler ud af København.
I forbindelse med de nye baner er det vigtigt, at busnettet får den rigtige rolle i den nye kollektive
trafik verden, vi kommer ind i.
I første omgang skal vi tage stilling til busnettets nye rolle i forhold til Metro Cityringen. Rigtig mange
med arbejdsplads i og uden for København vil opleve markante forbedringer, når Cityringen i 2019
sikrer kortere rejsetider og bedre tilgængelighed fra boliger og til arbejdspladser. Cityringen vil
absorbere størstedelen af passagererne fra en række af de mest rentable buslinjer i København og
Frederiksberg, og der skal selvfølgelig ikke køres bus i konkurrence med Metroen.
Program
Movias formand Thomas Gyldal Pedersen byder velkommen
Regionsrådsformand Sophie Hæstorp Andersen:
Sammenhæng mellem den regionale vækst- og udviklingsstrategi (ReVUS)
og Trafikplan 2016
Overborgmester Frank Jensen:
Gevinster ved Cityringen
Adm. Direktør Leo Larsen, Sund og Bælt:
BRT kan skabe vækst og udvikling
Erfaringer fra udlandet peger på, at investering i opgradering af bussystemet i sammenhæng med
åbning af nye metro- eller letbanestrækninger fremmer den samlede kollektive trafik. Vi bør derfor i
fællesskab træffe beslutning om fremtidens bussystem: hvad er grundlaget for at investere i et
optimeret bussystem, der sikrer størst mulig værdi af Cityringen i og uden for København og
Frederiksberg? Og skal der gennemføres besparelser, når bustrafikken bliver relativt dyrere fordi
rigtig mange af de nuværende buspassagerer vil vælge at køre med metro?
Adm. Direktør Dorthe Nøhr Pedersen, Movia:
Præsentation af fire scenarier for fremtidig busbetjening til drøftelse
Konferencen den 27. april er startskuddet til at kommuner og region sammen med Movia kan sikre at
busnettet fortsat spiller en vigtig rolle for den samlede kollektive trafik, lokalt, på tværs af kommuner
og regionalt, så vi også med bustrafikken kan understøtte høj mobilitet og vækst i hele Greater
Copenhagen.
KKR-formand Steen Christiansen og Movias formand Thomas Gyldal
Pedersen:
Opsamling og fælles konklusioner
Drøftelse af fælles målsætninger for fremtidens kollektive trafik
Tilmelding og spørgsmål:
Onsdag d. 27 april 2016 kl. 9-12
[email protected]
IDA – Ingeniørhuset
Kalvebod Brygge 31-33
1780 København V
Med venlig hilsen
Thomas Gyldal Pedersen
Bestyrelsesformand, Movia
Senest onsdag d. 13. april 2016
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3251815
Bestyrelsen
21. april 2016
Stine Bay Michelsen
16 Nyt logo på busserne (DOT)
Indstilling:
Administrationen indstiller, at bestyrelsen beslutter at implementere DOT logo på fronten af
busserne sideordnet med Movias logo.
Sagsfremstilling:
I 2015 blev DOT-logoet implementeret på alle billetter og kort, samt i al Movias markedsføring og trafikinformation. Administrationen ønsker at implementere DOT logoer på busserne
sideordnet med Movias logo.
Busserne har i dag Movia logo på fronten af bussen. Det indstilles, at tilføje DOT logo ved siden af Movias logo. Til bestyrelsens orientering har DSB allerede valgt at implementere DOT
logoet sideordnet med DSBs logo, således at begge logoer vises på siden af togmateriellet.
Metroen vil forventeligt implementere DOTs logo på siden af togene, mens Metroens logo bibeholdes på fronten.
På siderne af bussen er i dag monteret operatørens logo. Der ændres ikke herpå.
Marketing og Trafikinformation, Drift, Operatører og
Kunder
1/3
Movia er den formelle afsender på busdriften i forhold til passagererne, mens DOT er den
formelle afsender på markedsføring, trafikinformation, kundeservice mv. i henhold til trafikselskabsloven.
Administrationen indstiller på den baggrund en sideordnet logovisning på fronten af Movias
busser. Herved sikres, at Movia fortsat fremstår som ”ejer” af driften over for passagerne,
samtidig med at busdriften sættes i sammenhæng med de kundevendte aktiviteter, som leveres med DOT som afsender, herunder billetter, trafikinformation, markedsføring og dinoffentligetransport.dk, der indeholder al passagervendt information.
Økonomi:
Omkostningen til implementering af DOT logo på busserne udgør 400.000 kr. inklusiv moms.
Beløbet dækkes af administrationsbudgettet.
Passagererne møder DOT i den offentlige transport og dermed tager Movia medejerskab på
DOT.
Kunder
2/3
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3251815
Ingen.
Åbent.
Kommunikation:
3/3
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3243978
Bestyrelsen
21. april 2016
Eskil Thuesen
17 Orientering om Region Hovedstadens tiltag vedrørende Transport for Greater Copenhagen
Indstilling
Administrationen indstiller, at bestyrelsen tager orienteringen til efterretning.
Beslutning
Sagsfremstilling
Region Hovedstaden har i budgetaftalen fra september 2015 besluttet, at ”Med henblik på at
realisere Greater Copenhagen med et sammenhængende metropolområde på 3,8 mio. indbyggere på tværs af Øresund, er partierne enige om at arbejde for at samle de forskellige
trafikoperatører under et Transport for Copenhagen”.
Af den endelige Regionale vækst- og Udviklingsstrategi (ReVUS) fra oktober 2015 fremgår:
”Regionen vil derfor sammen med staten, kommuner og trafikselskaber og andre relevante
aktører arbejde for, at der skabes et beslutningsgrundlag for at etablere én politisk ledelse,
der har ansvaret for hele den kollektive trafik i Greater Copenhagen. Det gælder bus, lokalbaner, metro, S-tog, letbane, kystbane og øvrige regionale tog”.
Dette arbejde er planlagt at skulle foregå i 2016 og 2017, og der er afsat i alt 5,5 mio. kr. i regionens budget til formålet.
Regionsrådet besluttede på sit møde 8. marts 2016, at ”grundlaget for regionens fortsatte arbejde med hele den kollektive trafik i Greater Copenhagen dels tager sit afsæt i det allerede
etablerede DOT og dels skal ske i dialog og samarbejde med kommuner, stat og relevante
trafikselskaber i Greater Copenhagen”.
-
1/2
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3243978
Konsulentfirmaet Struensee & Co. har til Regionen udarbejdet en rapport om gevinsterne
ved Transport for Greater Copenhagen.
Ingen.
Miljømæssige konsekvenser
Ingen.
Ingen.
Åbent.
Kommunikation:
Bilag:
1. Movias umiddelbare bemærkninger til Transport for Greater Copenhagen.
2/2
Notat
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3251083
Sagsbehandler EST
Direkte +45 36 13 16 10
CVR nr: 29 89 65 69
EAN nr: 5798000016798
4. april 2016
17.1 Movias umiddelbare bemærkninger til Transport for Greater Copenhagen
Den kollektive trafik i hovedstaden og på Sjælland er organiseret med tre trafikselskaber i
samme geografiske område (Metro, DSB og Movia), med forskellige, men delvist overlappende, ejerkredse og forskelligt lovgrundlag.
Etableringen af Transport for Copenhagen forudsætter en ændring af opgavefordelingen
mellem stat, regioner og kommuner, ligesom modellen vil forudsætte, at DSB splittes op.
Parterne har forskellige lovmæssige forpligtelser og forskellige skatte- og momsforhold (eksempelvis er metrodrift momspligtig, mens bus- og togdrift ikke er det). Endelig har nogle af
selskaberne væsentlige gældsforhold, hvor forpligtelserne skal håndteres i en ny konstruktion.
Der er stor forskel på, hvordan de regionale trafikselskaber organiseres i Europa. Erfaringerne her viser, at ændringer i struktur og beslutningskompetencer for den regionale kollektive trafik tager lang tid.
Movia har arbejdet for at DOT blev en leveranceorganisation på vegne af trafikselskaberne
på Sjælland (DSB, Metroselskabet og Movia) vedrørende trafikinformation-, marketing- og
kundeserviceleverancer til passagererne på Sjælland.
Regionen har i sit forarbejde haft et særligt fokus på at udvikle DOT til et egentligt, særskilt
selskab.
Som det tidligere har været forelagt bestyrelsen, har Deloitte for Movia undersøgt effektiviseringsgevinster ved etablering af et fælles selskab. Deloittes konklusion er, at der ikke er nettoeffektiviseringsgevinster ved at etablere DOT-samarbejdet som et selvstændigt selskab,
fordi de (begrænsede) gevinster for Movia og især Metro ikke opvejer de merudgifter, der er
forbundet med at opdele DSBs nuværende kundevendte aktiviteter i DOT-aktiviteter og øvrige aktiviteter i forhold til lands- og vesttrafikken.
Ressourcer og Service, Movia
1/2
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3251083
Movias vurdering, baseret på baggrundsmaterialet til føromtalte Deloitteundersøgelse er, at
mere sammenhængende markedsføring og kundeinformation i sig selv kun har begrænset
betydning for passagertallet.
I oplægget fra Struensee og Co. nævnes, at der i governancestrukturen i DOT savnes et ”politisk/demokratisk niveau, der kan træffe beslutninger med gyldighed for passagererne i det
samlede geografiske område Greater Copenhagen.” Administrationen bemærker hertil, at
Movias bestyrelse udgør et lokaltog regionalpolitisk niveau, der dækker hele Greater Copenhagens område. I Movias bestyrelse får Movias administration mandat til alle væsentlige
beslutninger, der træffes i DOT.
Movias erfaring er, at et større ansvar for udviklingen af den kollektive transport bedst fås
ved at demonstrere effektiv styring og udvikling af eget område. Movias arbejde med fusion
af lokalbaneselskaberne og med takstharmoniseringen på Sjælland er aktuelle eksempler på
dette.
Det samme gælder det samarbejde, der etableres mellem Movia og Metro. Movia har med
sin ekspertise på busområdet bistået Metroselskabet med en bedre styring af udbuddet af de
erstatningsbusser, der kører i tilfælde af uregelmæssigheder på metrodriften. Samtidig undersøges potentialerne for et fælles kundecenter for Metro og Movia.
Region Hovedstaden planlægger en konference om Transport for Greater Copenhagen i
april/maj i år. Det nærmere tidspunkt er ikke fastlagt. Det vides heller ikke, om Movia vil blive
bedt om at bidrage.
2/2
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3250044
Bestyrelsen
21. april 2016
Annette Heckscher
18 Orientering om Movias it-projektportefølje
Indstilling:
Beslutning:
Sagsfremstilling:
Administrationen orienterer hvert halve år om status på it-projektporteføljen. I denne orientering inddrages tillige et relevant udtræk af FlexDanmarks statusorientering til egen bestyrelse, samt en rapportering på driften af Rejsekortet.
Tabel 1. Movias it-projektportefølje pr. 9. marts 2016
Navn
Formål
Nyt realtidssystem
i Movia
Etablering af realtidsløsning i Syd
og Vest samt vurdering af muligheden for at udskifte nuværende
løsning i H med samme løsning,
som drives og vedligeholdes af
operatørerne
-
Start
Slut
Status
01.03.2014
31.12.2017
Programmets afslutning er udskudt til
31.12.2017, fordi kontraktindgåelse med
operatører og implementering af løsningen
har taget længere tid
end forudset. Implementering i H er nu
desuden indeholdt
1/10
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3250044
Performance
management
– organisatorisk implementering
Indførelse af Performance management i administrationen, inkl. ledelsesrapportering og opfølgning,
med henblik på prioritering og opfølgning af ressourceforbruget
01.01.2014
01.07.2016
Forsinkelse forventes
pga. afhængigheder til
nyt ERP-system
Nyt ERP system (økonomi-, HRog fakturasystem)
Forenkling af økonomi- og HRsystemerne. Introduktion af NAV
2015 samt forventet reduktion i de
samlede omkostninger til vedligehold
01.03.2015
01.04.2016
Projektets driftsprøve
er forlænget med 1
måned frem til
01.04.2016
Sammenlægning af
moviatrafik.dk og ekstranettet
Nyt ekstranet – etablering af eksisterende ekstranetfunktionalitet på
ny teknisk platform
01.03.2014
31.12.2016
Følger plan
Udskiftning
af Pc’er
Udskiftning af Pc’er med henblik
på at opretholde en god driftsstabilitet
01.09.2015
01.04.2016
Nyt telefonsystem
Udskiftning af telefonsystem – anskaffelse af ny kontaktcenterløsning
01-09-2015
01-10-2016 Følger plan
Telestrategiens - fase 0
Implementering af telestrategiens fase 0 - Telefonpolitik, udskiftning af
fastnettelefoni hvor muligt og gennemførelse af en række mindre optimeringstiltag på teleområdet
01-03-2014
Adgangssystem til Movia
Nyt adgangssystem for medarbejdere og gæster i Movia
04-01-2016
Rejsekort
vers. 5.2 –
hotfixes
Rejsekort vers. 5.2 – hotfixes bestående af smårettelser
04-01-2016
20-05-2016 Hotfix leveres til produktionssystem i maj
Ny funktionalitet: kombikort, bedre
overvågning af systemet samt fast
månedlig optankning mv.
Pilot – mitsko- Pilot – mitskolekort.dk. Ny bestillekort.dk
lingsportal til skolekort
01-01-2014
31-12-2015
30-06-2016 Væsentligt færre skoler
end planlagt og ønsket
har afprøvet systemet.
Evaluering af pilotforsøget pågår. Det forventes
fortsat, at planen for
konvertering til Rejsekort Skole holder, dvs.
ibrugtagning i skoleåret
2017/2018
Webshop
01-03-2016
Rejsekort
version 6.0
Etablering af ny webshop til DOThjemmeside
Følger plan
2/10
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3250044
Takst Sjælland
Takst Sjælland (IT-delen består af
et program af it-projekter såsom
nye zoner og en ny webshop mv.)
04-01-2016
01-10-2016 Følger planen – Movias
systemer forventes at
bringes til at fungere.
Der er afhængigheder
til systemer hos andre
aktører, hvor der er risiko for forsinkelser
Bedre trafikinformation ved
driftsforstyrrelser
Forenkling af arbejdsgange og systemer på vagtpladsen for at forbedre kvaliteten af trafikinformationen
01.09.2015
01.07.2016 Følger plan
Kontrolafgifts- Flytning af kontrolafgiftssystem til
system
en stabil platform
16-11-2015
01-04-2016
Følger plan
Nedenfor gives en separat og kortfattet status på to it-projekter med baggrund i en vurdering
af projektets nødvendighed, strategiske vigtighed og samlede risikobillede, idet der tillige
henvises til særskilt punkt på dagsorden for bestyrelsesmødet vedrørende mandat til realtid i
Syd og Vest.
Nyt ERP system (økonomi-, HR- og fakturasystem)
Projektet er i sin afsluttende fase. Systemet blev taget i brug 1. januar 2016, og driftsforankringen pågår. I forbindelse med idriftsættelsen er der identificeret en række fejl, mangler og
uhensigtsmæssigheder i den leverede løsning, som løbende udbedres.
ERP projektet er forlænget med en måned, idet systemet ikke var klar til driftsprøven på det
aftalte tidspunkt. Den udvidede periode bruges på at driftsprøve systemet, herunder vurdere,
om projektet lever op til de i kontrakten opstillede krav til svartider og systemtilgængelighed.
Projektets samlede økonomi forventes at holde.
Det er aftalt med revisionen, at administrationen udarbejder et halvårsregnskab for 2016, så
data i det nye system kvalitetssikres i god tid inden regnskabsaflæggelsen.
Status for Rejsekort udvikling (version 6)
Rejsekort A/S og leverandøren Thales har opnået enighed om de tekniske specifikationer for
version 6. Leverancen vil bestå af et udvidet kombikort, værgehåndtering og en række forbedringer til systemet af mere teknisk karakter. Kombikortet er vigtig for håndtering af Takstharmoniseringen samt vil øge Rejsekortets samlede attraktivitet. Udviklingen af version 6 forløber planmæssigt. Systemet leveres til test i Danmark medio april 2016, og det forventede
ibrugtagningstidspunkt er første weekend i juli 2016.
3/10
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3250044
Der afvikles forretningstest forud for ibrugtagningen for at sikre, at alle nødvendige forretningsgange og processer er opdaterede og fungerende. Dette arbejde er foran tidsplanen.
FlexDanmarks it-programmer
Drift og udvikling af Movias systemer til flextrafik varetages af FlexDanmark i Aalborg. Det
samlede udviklingsbudget i 2016 for FlexDanmark til investeringer, inklusive tilskud på 2,4
mio. kr. fra Trafikstyrelsen til Den samlede rejse, udgør knap 12 mio. kr. Movias andel er 3
mio. kr. FlexDanmark arbejder efter fire overordnede strategier:
1. Den samlede rejse skal forbedre den kollektive trafik i de danske yderområder.
2. FlexDanmarks digitaliseringsstrategi skal gøre selvbetjening til en naturlig del af flextrafikken.
3. FlexDanmarks modulariseringsstrategi skal skabe leverandøruafhængighed og standardiserede snitflader til offentlige systemer.
4. FlexDanmarks optimeringsstrategi skal sikre, at de samlede transportomkostninger altid
er på et minimum.
Til hver strategi gennemføres en række konkrete it-projekter til strategiernes realisering.
Udviklingen af it-systemerne til flextrafik styres af en styregruppe for hver strategi, som består af medlemmer på tværs af trafikselskaberne.
Tabel 2. FlexDanmarks IT-programportefølje
Program
Formål
Digitalisering
Borgere med cpr-identifikation kan bestille, betale
og få overblik over egen
flexkørsel via digitale løsninger samt blive adviseret om bestilte ture og evt.
forsinkelser via sms
0,77
mio.
DKK
11.03.2013
Ingen slutdato
Forsinkelser i projektet, patienthåndtering
udsat til
primo 2017
Den samlede
rejse
Borgere i et pilotdriftområde (i Nordjylland) vil i
2016 kunne bestille en
samlet rejse med flextur til
og fra den øvrige kollektive trafik via rejseplanen.dk og betale med rejsekort
2,95
mio.
DKK
11.03.2013
31.12.2017
Følger plan
budget reduceret
0,10
mio.
DKK
11.03.2013
Ingen slutdato
Følger plan
Modularisering
Skal skabe leverandøruafhængighed og standardi-
B2016
Start
Slut
Status
4/10
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3250044
serede snitflader til offentlige systemer, herunder
gøre det muligt at modtage bestillinger fra kommunale og regionale systemer
Optimering
Øvrige (sikkerhed m.m.)
Sikrer at samlede transportomkostninger altid er
på et minimum gennem et
løbende fokus på optimeringer og anvendelse af
best practices
Sikkerhedsinitiativer i
FlexDanmark
0,20
mio.
DKK
11.03.2013
Ingen slutdato
Følger plan
2,20
mio.
DKK
11.03.2013
Ingen slutdato
Følger plan
Projekter som kræver særlig opmærksomhed
FlexDanmarks projekt, FlexBorger, (tidligere benævnt ”Kunde- og rejsehåndteringssystem”),
som er tilknyttet programpunktet Digitalisering, fremhæves, da det i færdiggørelsesfasen har
været nødvendigt at prioritere udvikling og udrulning af portal til kommunale brugere i 2016.
Det betyder, at den regionale patienthåndtering er udsat til primo 2017.
Der gennemføres ISAE 3000 type 1 sikkerhedscertificering i FlexDanmark medio 2016.
Gevinstrealisering i Movia
IT-projekter igangsættes på baggrund af en business case, der redegør for projektets formål,
omkostninger og gevinster. Nogle gevinster realiseres i forbindelse med selve projektets
gennemførelse, mens andre gevinster først kan realiseres, når it-løsningen er taget i brug.
De gevinster, som realiseres i selve projektet, indgår i evalueringen ved projektets afslutning.
Gevinster, som skal realiseres efterfølgende, indgår i administrationens opfølgning, herunder
med tilpasning af budgetter og årsværk.
Tabel 3. Afsluttede projekter siden sidste bestyrelsesrapportering, april 2016
Projektnavn
Resultat
Bemærkninger
Nyt værktøj til validering af
elektroniske billetter
Standard system er
godkendt
Indførelse af et effektivt og standardiseret system til
kontrol af elektroniske billetter. Systemet implementeres, når Kontrolafgiftssystemet er sat i drift
(01.04.2016)
5/10
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3250044
Videreuddannelse og certificering af buschauffører
Forenklet system er
implementeret
Opgradering og fuld anvendelse af den eksisterende platform "Vores Movia" til undervisning, træning og certificering
Ny hjemmeside moviatrafik.dk - sammenlægning af
moviatrafik.dk og ekstranettet
Kommunikation til
kommuner og regioner er etableret
Etablering af ny hjemmeside i forbindelse med
etablering af DOT. Hjemmesiden er en portal for dialogen med kommuner, regioner og operatører
Rejsekort strategi
Med levering af Rejsekort version 5.2 i november 2015 vil Rejsekort A/S’ hovedfokus gå fra
udvikling til drift af rejsekortet. Rejsekort A/S’ bestyrelse har afholdt strategiseminar i februar
2016 og har besluttet, at Rejsekort A/S i de kommende år skal arbejde ud fra visionen ”Nem
billet til den kollektive transport”, jf. nedenstående oversigt.
6/10
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3250044
Rapportering på Rejsekort drift
Der opleves stabil drift af rejsekortet, og der arbejdes fortsat på forbedringer og fejlrettelser,
der optimerer driften af Rejsekortet og giver en bedre kundehåndtering. Administrationen følger udvalgte nøgleparametre for at overvåge driften af Rejsekortet, se nedenstående figurer.
Figur 1 viser Rejsekortets omsætning samt udviklingen i antallet af aktive Rejsekort.
7/10
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3250044
Figur 1. Omsætning samt antal aktive rejsekort
Der ses en fortsat stigning i antallet af aktive kort og omsætning. Faldet i december og januar
afspejler de generelle årstidsrelaterede udsving på rejser.
Figur 2. Andel korrekte tjek-ud foretaget med rejsekortet
Figur 2 viser andelen af korrekte tjek-ud foretaget med Rejsekortet.
8/10
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3250044
S og V ligger på et stabilt højt niveau, mens der fortsat er en stigende tjek-ud pct. i H i forlængelse af udfasningen af klippekortet i H fra sommeren 2015. Tendensen er, at nye Rejsekort brugere gradvist lærer at foretage korrekt tjek ud.
Særlige sager om rejsekortet
I den senere tid har primært én sag fyldt i dagspressen – den handler om forkert turvalg. Forkert turvalg betyder, at chaufføren ved start af en tur vælger forkert, f.eks. en tur i en forkert
retning. Dette bevirker, at passagerer ved fortsatte rejser oplever fejl i deres rejsehistorik og i
nogle tilfælde oplever at betale en højere pris end de ellers ville have gjort.
Da trafikselskaberne i sin tid valgte rejsekortsystem til busserne, var det med fuld bevidsthed
om, at der i den valgte model for busserne også er en menneskelig faktor, idet chaufføren
skal indstille turen. Der blev gjort overvejelser i forhold til et sådant fleksibelt system contra et
fuldautomatisk system. Trafikselskaberne valgte det system, hvor chaufførerne vælger rute
ved hver ruteopstart for at sikre den nødvendige fleksibilitet, når ruter skal omlægges på
grund af vejarbejde, demonstrationer, trafikuheld og lignende. Den fleksibilitet nyder trafikselskaberne ofte godt af.
Første udrulning af rejsekortsystemet i Movias område skete i Vestsjælland i 2011. Rejsekort
blev indført i hele Movias område i 2013. På grund af risikoen for betjeningsfejl har Movia fra
systemet blev indført sikret uddannelse og information til chaufførerne og operatørerne,
blandt andet om sikring af korrekt turvalg. Over årene har Movia løbende gennemført kampagner og uddannelse af chauffører, ligesom vi igen for nylig har været i dialog med operatørerne for at sikre, at chaufførerne er bedst muligt uddannet og informeret om korrekt betjening af rejsekortudstyret i busserne og korrekt turvalg. Administrationen har således vurderet, at den mest effektive vej til at undgå forkert turvalg er uddannelses- og kampagnevejen –
både i forhold til chaufførerne og operatørerne.
Administrationen har gennemført en analyse af omfanget af forkert rutevalg. Resultatet forelå
primo 2016 og viser, at fejlvalg af rute berører 0,01 pct. – altså en tiendedel promille - af alle
rejsekortrejser i Movias område på Sjælland og øerne. Gennem uddannelse og information
gøres en målrettet indsats for at bringe omfanget endnu længere ned.
Der er også gjort en del for at sikre, at passagererne selv kan følge med: Hver gang man
tjekker ud, står prisen for turen i displayet. Alle kan løbende tjekke deres rejsekorthistorik og
følge med i, hvad de betaler, og hvor de er registreret at rejse til og fra. Og Rejsekort A/S husker via hjemmesiden kunderne på, at de som god vane skal tjekke deres rejsekorthistorik –
ganske som man skal tjekke sin kassebon i supermarkedet. Er der fejl, får kunden pengene
tilbage - også for tidligere perioder.
Movia er tilsvarende i dialog med Forbrugerrådet Tænk/Passagerpulsen blevet enige om, at
9/10
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3250044
forsøge med yderligere information. Administrationen undersøger, hvordan det kan gøres, så
der sikres god oplysning på den ene side, og så det på den anden side undgås unødigt at
genere de knap 100 pct. af kunderne, som ikke er berørt.
Da Rejsekortet ikke har oplysninger om, hvor passagererne faktisk er stået af bussen, kan
administrationen desværre ikke afgøre ex officio, hvilke kunder der har betalt for meget og ej
heller, hvor stort et beløb, der i givet fald skal refunderes.
Derfor er den bedste forbrugeroplysning efter administrationens opfattelse at få indarbejdet
den gode vane, at man tjekker prisen i displayet, når man tjekker ud, og så i øvrigt løbende
holder øje med sin rejsekorthistorik.
Administrationen har tillige igangsat tre tiltag, der skal nedbringe fejlen med forkert turvalg:

Udarbejdelse af målrettet undervisningsmateriale til chauffører

Udarbejdelse af løbende rapportering, der giver operatørerne indblik i, hvilke chauffører, der hyppigt foretager forkert turvalg med henblik på målrettet opfølgning via
undervisningsmateriale til chaufførerne

Sammen med de øvrige Trafikselskaber og Rejsekort at forbedre den tekniske løsning for at mindske risikoen for, at chaufføren kan foretage forkert turvalg.
Ingen økonomiske konsekvenser.
Ingen.
Ingen.
Åbent.
Kommunikation:
10/10
Sagsnummer
ThecaSag-94536
Movit-3147954
Bestyrelsen
21. april 2016
Emil Susgaard Mouritzen
19 Orientering om status for udbud
Indstilling:
Administrationen indstiller, at orientering om status for udbud tages til efterretning.
Beslutning:
Sagsfremstilling:
Bestyrelsen modtager to gange om året en orientering om status for udbud af buskørsel og
flextrafik. Orienteringen giver status og sætter fokus på tendenser i de udbud, der er afsluttet
for nylig, igangværende udbud samt udbud, der er under forberedelse.
Kommunerne og regionernes involvering i de enkelte udbud sker gennem dialog med administrationen i den fase, hvor udbudsbetingelserne udarbejdes og inden disse offentliggøres
for tilbudsgiverne. Der sker løbende orientering af de berørte trafikbestillere undervejs i udbudsprocessen.
I denne orientering er følgende udbud beskrevet:
1. Udbud af almindelig rutekørsel
a. Udbud af ekstrakørsel
2. Udbud af FlexTrafik
a. Garanti
1/10
Kontrakter, Drift, Operatører og Kunder
Sagsnummer
ThecaSag-94536
Movit-3147954
b. Variabel
c.
Rute
3. Udbud af kommunebuskørsel
4. Tilbudsindhentning for Metro på bus kørsel ved service.
Generelt
Den nye udbudslov og det nyt forsyningsvirksomhedsdirektiv trådte i kraft 1. januar 2016 og
er gældende for alle udbud annonceret efter denne dato.
Bestyrelsen er tidligere blevet orienteret om, at alle processer og paradigmer vedrørende udbud er blevet opdateret og kvalitetssikret i samarbejde med Movias advokat LETT. Der pågår
forsat et arbejde med at forstå og afklare muligheder og regler og dermed implementere regelsættet i praksis.
Udbud af almindelig rutekørsel
A14
Udbuddet blev annonceret 4. september 2015 i henhold til det gamle udbudsdirektiv med
præcision af reglerne for forhåndsgodkendelse af reklamer og bodsbestemmelse, jf. bestyrelsens beslutning på bestyrelsesmødet 2. september 2015. Da udbuddet allerede var offentliggjort, kunne option på pris med og uden reklamer ikke indarbejdes i udbudsbetingelserne,
som bestyrelsen tidligere er orienteret om.
Omfanget af udbuddet i A14 var i niveau 195.000 timer og 62 busser, hvor den mest omfangsrige linje er linje 600S med 21 busser og 85.100 timer. Som tidligere udbydes generelt
seksårige kontrakter med mulighed for tre gange to års forlængelse og med en vis mulighed
for regulering i såvel køreplantimer og busser pr. år og for kontraktperioden.
Kørslen i de 12 enheder er fordelt som følger:
Enhed
Område
Linjer
1
Region H og S, Hillerød, Frederikssund, Egedal, Roskilde, Greve
600S, 91N
2
Region H
65E
3
Hillerød, Frederikssund
307, 337
2/10
Sagsnummer
ThecaSag-94536
Movit-3147954
4
Hillerød
305
5
Fredensborg
370, 374
6
Region H, Gribskov, Helsingør
390R
7
Frederiksberg, Glostrup, Rødovre
71, 72, 74, 847, 848
8
Hvidovre
137, 139
9
København, Tårnby, Dragør
35, 77, 78
10
Stevns, Køge
253, 254, 271, 272, 273,
274
11
Køge
241, 242, 243, 244, 247
12
Region S, Guldborgsund
735
Alle 12 operatører, der anmodede om at blive prækvalificeret, blev det, og 11 operatører
valgte at afgive tilbud på de i alt 12 udbudte enheder.
Samtidig med udbuddet ansøgte Movia om tilskud fra Energistyrelsen til merudgiften ved anvendelse af elbusser, som alternativ til dieselbusser. Hvis tilskuddet blev bevilget skulle der
indsættes en elbus på op til fem af enhederne – alt efter tilskuddets størrelse. Tilskuddet
kunne udelukkende gives til operatører, der ikke tidligere har modtaget tilskud med henvisning til EU-reglerne om statsstøtte (de minimis). Det var derfor en forudsætning, at prisforskellen mellem en elbus og en dieselbus kunne dækkes fuldt af tilskuddet, da det ellers ikke
ville være ligebehandling mellem byderne, der kunne og ikke kunne modtage tilskud.
Under første forhandlingsrunde viste det sig, at det mulige tilskud højst sandsynligt ikke ville
kunne dække merudgiften mellem elbussen og dieselbussen, hvorved bydere, der ikke skulle
indsætte en elbus, ville kunne have en fordel. På den baggrund valgte Movia med henvisning
til risikoen for manglende ligebehandling at fjerne kravet om elbus.
Movia ønskede fortsat at afprøve kørsel med elbusser i rigtig drift. Derfor blev ansøgningen
til Energistyrelsen lavet om, således, at Movia i samarbejde med Region H søgte om støtte til
elbusser på Linje 56E. Enhed 2 i A14 blev følgelig annulleret og vil i stedet indgå i det kommende udbud (A15).
3/10
Sagsnummer
ThecaSag-94536
Movit-3147954
Resultatet af udbuddet
De resterende enheder (60 busser og ca. 189.600 timer) blev 9. april 2016 tildelt følgende
operatører:

Arriva Danmark A/S:
Enhed 1

Umove A/S:
Enhed 3, 4, 5 og 6

Anchersen Rute ApS:
Enhed 7, 8 og 9

Lokalbus A/S:
Enhed 10 og 11
I de vindende bud indgår l et højt kvalitetsniveau, en stor andel af nyt materiel og en klar forbedring af miljøforholdene i forhold til den nuværende kørsel.
Fordelt på enhedsniveau ser det således ud:
Kvalitet
QI står for kvalitetsindeks, som er udtryk for kundernes tilfredshed. SG er udtryk for, hvor stor
en procentdel operatøren forventer af udført kørsel.
4/10
Sagsnummer
ThecaSag-94536
Movit-3147954
Busmateriel og miljø
*EEV+ er EEV-busser opgraderet til EURO6-niveau ifm. Luftpakken.
Økonomi
Derudover opnåede Movia en samlet besparelse på ca. 10 mio. kr. pr. år (prisniveau budget
2016), som effekt af udbuddet.
5/10
Sagsnummer
ThecaSag-94536
Movit-3147954
Markedsandele
Tilbudsgiverne omfattede såvel store som mellemstor og små. Særligt de mindre operatører
byder alene i et begrænset geografisk område. Det opleves som en god konkurrence i dette
udbud, med samlet over 200 tilbud, inkl kombinationsbud, og hvor mellem 4 og 6 operatører
har givet tilbud på den enkelte delaftale
Resultatet af udbuddet påvirker fordelingen af markedsandele således:
Særlige opmærksomhedspunkter

Elbus som en del af et almindelig rute i fuld drift viste sig endnu ikke at være en realistisk mulighed. Operatørerne oplyste under forhandlingerne, at de havde svært ved
at finde leverandører, der ville levere til en brugbar pris og ikke mindst garantere stabil busdrift.

Kravet om CO2 fri kørsel blev opfyldt med Btl og til en rimelig driftspris. Det skal dog
6/10
Sagsnummer
ThecaSag-94536
Movit-3147954
bemærkes at der her samtidigt sker en ændring i materiel fra 3 til 2 akslet, hvilket indebære en bus med lidt mindre kapacitet og et noget lavere brændstofforbrug.

Enhed 12 blev annulleret på grund af manglende budgetmæssigt ramme som begrundelse. Enheden var et annonceret som et forsøg, med en kun to årig kontrakt,
dog med mulighed for forlængelse. Men den korte garanterede kontraktperioden betød et relativt højt prisniveau. Dette indikerer, at den relativ lange kontraktperiode og
regulering af mulighed for ændring i volumen er en forudsætning for det nuværende
prisniveau

Hvor Arriva som den klart største operatør mistede kørsel i A12 udbuddet har de
med A14 genvundet markedsandele. En af de mindre lokale aktører – Strøby Turist
– har ved udbuddet mistet al sin kørsel hos Movia.
Udbud A15
A15 er i opstartsfasen for udbudsprocessen. Det vides derfor endnu ikke, hvor stort omfanget er eller om kommuner og regioner har særlige udfordringer eller ønsker.
I dette udbud vil der være stor fokus på de nye udbudsregler, som bl.a. medfører en anden
tidsplan og ramme for forhandlingsforløbet, når alt udbudsmateriale inklusiv en klart beskrevet tildelingsmodel skal udsendes ved annoncering.
Ad 1 a - Ekstrakørsel E7
I ekstrakørselsudbuddene udbydes ikke komplette linjer, men enkelte ture på linjen. Det er
ture, hvor der viser sige en kapacitetsudfordring - typisk ved uddannelsessituationer i korte
intervaller. Turene udbydes for et år, men med mulighed for opsigelse i kontraktperioden.
Udbuddet annonceres primo april med driftsstart i august måned. Vi forventer et udbudsomfang på omkring 150 ture på forskellige linjer i Movias område.
Udbuddet forventes kørt som offentligt udbud og med tildeling efter laveste pris.
Ad 2 - Flex
Ad 2 a - FG6, udbud af Flextrafik Garanti
Status
Udbuddet blev offentliggjort 7. marts 2016 og der er afholdt informationsmøder for operatørerne med fokus på de nye udbudsregler, herunder det nye ESPD dokument, og anvendelse
af udbudssystem. Det vil endvidere være Movias første udbud med elektroniske kontrakter.
7/10
Sagsnummer
ThecaSag-94536
Movit-3147954
Udbuddet er det største udbud af Flextrafik Garanti i Movias historie (se nedenfor). Som noget nyt udbydes nu også type 1 vogne (små biler/personbiler) i garantiudbuddet.
Udbuddet afgøres primo maj 2016 og har driftsstart pr. 1. oktober 2016.
Udbudsomfang
Der udbydes ca. 175.240 garantitimer pr. år og til denne kørsel skal anvendes i alt 70 type 5
vogne og 18 type 1 vogne. Udbuddet er opdelt i 33 udbudsenheder, der hver omfatter 2-4
vogne. Udbuddet har en estimeret maximal kontraktværdi af 308 millioner kr.
Udbuddet afvikles som offentligt udbud. Vognene skal have hjemsted fordelt over store dele
af Movias ansvarsområde. Der tilbydes 2 årige kontrakter, med mulighed for forlængelse i
yderligere 2 år (4 x 6 mdr.).
Der option på alle enheder, der giver en mulighed for udvidelse med ca. samme kørselsomfang som de eksisterende vogne. Det vil sige, at Movia inden for kontraktperiodens første 12
måneder, med et 3 måneders skriftligt varsel, kan udvide kørslen med 1 ekstra vogn pr. udbudsenhed til de i kontrakten aftalte vilkår.
Priserne har gennem de seneste år været svagt faldende og der ikke yderligere reduktion.
Ad 2 b - FV6, udbud af Flextrafik Variabel
Status
Udbuddet blev offentliggjort 18. marts 2016
Der afholdes informationsmøder af hensyn til de nye krav til operatørerne, der er kommet
som en konsekvens af de nye udbudsregler.
Der vil blive anvendt elektroniske kontrakter.
Udbuddet afgøres primo juni 2016 og har driftsstart pr. 1. oktober 2016.
Udbudsomfang
Kørslen er variabel, dvs. operatørerne er ikke sikret kørsel, selvom de indgår kontrakt med
Movia.
Der estimeres ca. 1,6 million ture om året, hvilket er en stigning på 300.000 ture i forhold til
sidste års udbud.
Der efterspørges max. 700 vogne med hjemsted i Region Sjælland og max. 700 vogne med
hjemsted i Region Hovedstaden.
Udbuddet bliver afviklet som offentligt udbud. Der tilbydes 1 årige kontrakter uden mulighed
for forlængelse
8/10
Sagsnummer
ThecaSag-94536
Movit-3147954
Ad 2 c – FR7, udbud af Flextrafik Rute
Status
Udbuddet omfatter kørsel af elever/brugere til og fra bopæl, skoler, børnehaver og andre institutioner i 18 kommuner i Region Hovedstaden. Der udbydes kørsel af ca. 1000 brugere/elever til og fra 74 institutioner fordelt på 41 udbudsenheder. Kørslen vil omfatte ca.
70.000 timer årligt og forventes udført af ca. 150 vogne.
Alle 17 tilbudsgivere, som anmodet om at blive prækvalificeret, er blevet opfordret til at afgive
tilbud d. 30. marts 2016.
De senere år har udbuddet af Flextrafik Rute været præget af få store operatører og mange
mindre. Markedet er præget af konkurrence og Movia har haft enkelte operatører, der er gået
konkurs til trods for at man sikrer sig operatørernes økonomiske formåen gennem prækvalifikation, og efterfølgende bankgarantier. For at sikre en bedre forsyningssikkerhed og konkurrence, ønsker Movia at sikre, at der ikke sker for store markedskoncentrationer blandt få
operatører. I FR7 er det blevet tilføjet, at operatører kun kan byde ind på en vis andel af de
41 udbudsenheder, så få operatører ikke vinder alle udbudsenhederne.
Ad 3 - udbud af kommunebuskørsel
Status
I foråret 2015 blev der gennemført udbud af kommunebus til Lejre Kommune med driftsstart
1. august. Lejre kommune varetager selv driften og har dermed dialogen med operatøren.
Projektet er endnu ikke evalueret, men der har ikke været nævneværdige udfordringer.
Der har endnu ikke været yderlige efterspørgsel efter udbud af kommunebus.
Ad4 - Tilbudsindhentning for Metro
Status
I 1. kvartal 2016 har Movia gennemført en tilbudsindhentning for Metro.
Alle Movias ruteoperatører var inviteret til at afgive tilbud og der kom tilbud fra 5 operatører.
Omfang
Der er tale om ca. 1.300 timer pr. år og kørslen skal udføres med 9 rutebusser. Kørslen skal
udføres om natten, i de uger hvor Metro har planlagt nedlukning i forbindelse med service.
Metro skal selv varetage driften af kontrakten, ligesom Metro selv varetager afregning over
for operatøren.
9/10
Sagsnummer
ThecaSag-94536
Movit-3147954
Økonomi
Det vindende tilbud lå inden for Metros budget.
Ingen.
Ingen.
Åbent.
Kommunikation:
10/10
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3249057
Bestyrelsen
21. april 2016
Johanne Boelskov
20 Orientering om status for miljø og klima
Indstilling:
Administrationen indstiller, at orienteringen tages til efterretning.
Beslutning:
Sagsfremstilling:
Orienteringen giver en status på krav til miljø og klima i Movias driftsudbud samt overblik
over de projekter, Movia er involveret i på miljøområdet.
1. Miljø ved busudbud
Forudsætninger og mål er baseret på Trafikplan 2013. Ud fra tilgangen om mest miljø for
pengene, stiller Movia en række krav til bussernes miljømæssige ydeevne via funktionskrav.
Kravene til miljø og klima varierer mellem de forskellige udbudsenheder for at tage hensyn til
det eksisterende materiel i enheden, forskellene i trafikbestillernes miljømål, og eventuelle
særlige betingelser såsom busoverdragelse eller en ekstraordinær forhøjet betalingsvillighed
for miljø- og klimatiltag hos kommunerne og regionerne.
Der stilles i udbuddene krav til CO2 (klima), NOx/partikler (lokalmiljø) og støj (lokalmiljø). Herudover stilles krav om, at operatørerne har et certificeret miljøledelsessystem. Alle operatørerne har valgt at være miljøcertificeret i henhold til ISO14001, som er et internationalt anerkendt miljøledelsessystem.
1/9
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3249057
Kravet til reduktion af CO2 tager udgangspunkt i udledningen per kørt kilometer, mens udledningen af NOx og partikler bygger på grænseværdierne i EUs Euronormer. Lovkravet for nye
busser er Euro 6, som er det skrappest tilgængelige, mens kravet til brugte busser i udgangspunktet er Euro 5, medmindre det eksisterende busmateriel på buslinjen er af en højere miljøstandard.
Støjkravet er specificeret i forhold til både indvendig og udvendig støj. Den indvendige støjgrænse er på 72 dB (decibel), mens den ydre støjgrænse er 76 dB for nye busser og 77 dB
for brugte busser.
Udbud A14
Miljøkravene i udbud A14 afspejler de vedtagne miljømål i Trafikplan 2013, om end med
skærpede krav for Region Hovedstaden og Region Sjællands linjer efter ønske fra regionerne, idet minimumskravet for disse linjer er CO2-neutral kørsel. Kravene til de enkelte enheder er illustreret nedenfor:
Enhed
Linjer
Krav: pct. CO2 reduktion
Realiseret CO2 reduktion
(pct.)
(pct.)
1
600S, 91N
100
100
3
307, 337
10
12
4
305
35
47
5
370, 374
35
35
6
390R
100
100
7
71, 72, 74,
36
38
847, 848
30
33
8
137, 139
33
33
9
35, 77, 78
24
28
10
253, 254, 271,
272, 273, 274
-
11
241, 242, 243,
244, 247
-
På baggrund af de ændrede minimumskrav blev vægtningen af miljø som tildelingskriterie
ændret fra de normale 15 pct. til 10 pct. I samme ombæring blev vægtningen af materiellet
øget fra 10 pct. til 15 pct. Den højere vægtning af materiellet medfører en større vægtning af
nye busser og dermed af Euro6 busser frem for brugte busser. Også i forhold til NOx/partikler
vil den større vægtning af nye busser give en automatisk miljø- og klimaforbedring.
2/9
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3249057
Den underliggende vægtning af CO2 og NOx/partikler blev tilsvarende reduceret. Dermed vægtes støj højere, hvilket afspejler at kommuner og regioner har større prioritering og betalingsvillighed på dette område.
53 af udbuddets 60 busser overholder den skrappe Euro 6 norm (heraf er otte opgraderede
busser).
På de to enheder (linje 600S og 390R), hvor der blev stillet krav om CO 2-neutrale busser, blev
prisen lavere end den tidligere med dieselbusser. Kørslen vil ske med 100 pct. BtL, som viste
sig økonomisk mere fordelagtigt end biogas.
Herudover blev der stillet krav om to elbusser på enhed 2 (linje 65E) med udgangspunkt i
økonomisk støtte fra Energistyrelsen. Se afsnit om Energistyrelsens pulje til elbusforsøg nedenfor.
Hvor Movias miljøkrav tager udgangspunkt i Trafikplanens vedtagne miljømål, er operatørernes valg af teknologi en løbende afvejning imellem miljøeffekt og dermed det antal point som
gives for miljø i forbindelse med udbud, og prisen for den pågældende teknologi. Erfaringerne fra udbud A12, A13 og A14 viser, at naturgas, biogas, hybrid og busser på 100 pct.
BtL i runde tal koster cirka det samme. Miljømæssigt set, er der til gengæld stor forskel på
den miljømæssige formåen teknologierne imellem. Der er ingen miljømæssig gevinst ved naturgasbussen, en beskeden CO2-gevinst ved hybridbussen og en 100 pct. CO2-reduktion for
både biogas og BtL-busserne. En lejlighedsvis opladet elbus, der ikke udleder CO 2, NOx og
partikler skønnes pt. at koste mellem 10 pct. og 15 pct. mere.
2. Miljø i Flextrafik
Køretøjerne i Flextrafik er underlagt Trafik- og Byggestyrelsens energi- og miljøkrav, som
bl.a. kræver A- og B-energimærkede biler. Herudover sætter Movia krav til blandt andet køretøjernes alder og montering af partikelfilter. Endvidere arbejdes der for nuværende på at
skabe mere viden på området, således at der kan besluttes miljømål for Flextrafik.
3. Nye teknologier
I de nedenstående afsnit gennemgås det igangværende arbejde med de specifikke teknologier både i projekter og i almen drift.
Elbusser
Movia ser generelt på udledningen fra selve busserne og anser derfor kørsel med elbusser
3/9
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3249057
for at være CO2-neutral og fri fra NOx- og partikeludledning. Hertil kommer en lavere støjbelastning.
Trods de miljømæssige gevinster ved elbusser, er produktionsmarkedet endnu umodent –
både på det danske marked og på globalt plan. Produktionen præges af nicheproduktion hos
kendte og nye producenter, som ikke har stor erfaring, og som ikke har en tilstrækkelig serviceorganisation i Danmark. F.eks. forventer en producent som Mercedes først at deres elbus lanceres i markedet i 2018.
Herudover er der usikkerhed i forhold til elbussernes ydeevne i relation til rækkevidde, holdbarhed på batteriet mv., uanset om dette oplades lejlighedsvist eller om natten. Da batteriet
er dyrt at udskifte anser operatørerne forholdene omkring batteriet som en væsentlig risiko.
Hertil kommer, at indkøbsprisen er cirka det dobbelte for en elbus, mens omkostningerne til
vedligeholdelse og el (drivmiddel) er noget billigere end for en dieselbus. Samlet er operatørerne derfor stadig tilbageholdende med af egen vilje at byde med elbusser, idet der synes at
være for mange usikkerheder knytter til sikkerheden i driften ligesom prissætningen endnu er
for høj.
Omvendt er der blandt kommuner og regioner en stor interesse for de miljøvenlige elbusser.
Med henblik på at sikre et godt erfaringsgrundlag med elbusser i den almindelige drift forsøger Movia derfor at modne markedet i Danmark gennem en række projekter med elbusser,
som har til formål at afdække risici og gevinster og sikre, at Movia er på forkant med den teknologiske udvikling. Hensigten er, at miljøkravene skærpes i takt med at markedet gør det
praktisk og økonomisk muligt, for på den måde at understøtte den rigtige markedsudvikling.
Movias forsøg med elbusser giver tillige operatørerne driftserfaringer med elbusser og bidrager til at skabe et marked for elbusser.
Erfaringer fra forsøg med store natopladede elbusser – BYD projektet
Det to-årige projekt med de to kinesiske elbusser, blev afsluttet i december 2015. Konklusionen på forsøget er væsentligst, at drivlinjen fungerede godt, at operatørerne generelt var tilfredse med elbusserne, men at manglende serviceorganisation i Danmark, lav volumen af
elbusser i driften og få uddannede chauffører til at køre busserne energioptimalt, udfordrer
driftsbilledet.
Busserne har haft en række tekniske problemer, som ikke har været relateret til den elektriske drivlinje. Begge busser har således været ude af drift i længere perioder som følge af
problemer med det oliefyr, som opvarmer bussen . Problemer med oliefyret skyldtes en designmæssig fejl fra BYDs side. BYD har generelt været hurtige til at tage hånd om nedbrud
på busserne, men da BYDs europæiske hovedsæde ligger i Holland har det taget noget tid
at komme ud til operatørens anlæg. Der har været et lokalt reservedelslager, men der har
4/9
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3249057
været en del ventid forbundet med fremskaffelse af reservedele. Så årsagen til mange af
disse nedbrud har reelt været problemer med BYDs underleverandører.
Operatørerne har grundlæggende været glade for busserne, og passagerne har været meget
begejstrede for at køre med en miljøvenlig bus. En del passagerer har dog været utilfredse
med at busserne har støjet for meget. Chaufførerne har været delte i deres vurdering af busserne. De utilfredse chauffører fremhæver, at bussens skiltning fungerer meget dårligt, at
venderadius er for stor og at chaufførerens udsyn er dårligt.
Bussernes gennemsnitlige rækkevidde er 210-260 km. Rækkevidden er tilstrækkelig til at
dække vognløb på en række linjer, men der er også mange linjer/vognløb, som busserne
ikke vil kunne dække. Chaufførens kørestil betyder – ligesom for dieselbusser – meget for
forbruget. For natladede elbusser er det en særlig udfordring, da uhensigtmæssig køreadfærd reducerer bussens rækkevidde og dermed anvendelighed. De chauffører, som har kørt
mest energirigtigt, har haft et betydeligt lavere energiforbrug i busserne end chaufførerne
med det største energiforbrug.
Projektet har bidraget til at teste en tidlig version af 12 m elbusser. Bussen har været præget
af at være en prototype og markedet for natladede elbusser har udviklet sig meget siden
busserne blev leveret.
Det er en betydelig udfordring for drift af natladede elbusser, at de fleste af de busproducenter, som leverer natladede elbusser, har ingen eller få busser i Østdanmark. Det indebærer
at serviceinfrastruktur og tilgængelighed af reservedele er en stor udfordring.
For at natladede elbusser kan blive et reelt alternativ for Movias operatører, skal driftssikkerheden være større. Dette kræver bedre materiel og et mere modent eftermarked. Fremtidige
projekter med natladede elbusser kan med fordel omfatte et større indslag af elbusser i flåden, hvilket vil give operatørerne bedre mulighed for at indpasse busserne i driften, og samtidig sikre mere omfattende driftserfaringer.
Den endelige afrapportering er under udarbejdelse og forventes at foreligge i maj 2016.
Erfaringer med forsøg med elbus mv. i Roskilde kommune
Som det blev omtalt i seneste status for miljø gennemfører Arriva et elbusprojekt i Roskilde
Kommune, hvor der indsættes en natladet elbus (Ebusco 2.1) i drift i to år. Bussen forventes
idriftsat snarest. Movia er ikke direkte involveret i projektet, men er i dialog med Arriva med
henblik på erfaringsopsamling fra projektet. Projektet bidrager med driftserfaringer for en elbustype, som Movia ikke tidligere har erfaring med. Arriva har i forvejen erfaring med elbusser i busdriten fra drift af elbusser på 11A og BYD-elbussen.
5/9
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3249057
Erfaringer med lejlighedsopladte elbusser i Københavns Kommune – Ebus København
Elbusprojektet blev beskrevet i den seneste status for miljø fra oktober 2015. To elbusser vil
blive opladet via en pantograf på 3As endestationer (Nordhavn St. og Valbyparken). Busser
og ladestandere leveres medio juni, og driften af elbusserne forventes således at begynde
ultimo august 2016. Projektet løber i to år.
Med kontinuerlig opladning kan busserne i princippet køre i døgndrift. Projektet bidrager med
driftserfaringer for lejlighedsvis opladte elbusser og en pantograf-baseret ladeløsning. Elbusserne indsættes i eksisterende vognløb. Et væsentlig formål med projektet er at undersøge,om busserne kan oplades under et normalt endestationsophold, eller om endestationsopholdet skal øges, og om drift af lejlighedsvis opladte elbusser vil betyde et behov for flere
busser på ruten for at dække øget endestationsophold. Dette vil i givet fald have en væsentlig betydning for den samlede økonomi ved indsættelse af lejlighedsvis opladte elbusser. Erfaringerne fra projektet vil indgå i Københavns Kommunes fremtidige ønsker for anvendelse
af elbusser.
De sidste ændringer er ved at blive lavet til en samarbejdsaftale med operatøren. Samarbejdsaftalen vil blive færdiggjort i begyndelsen af april.
I fremtidige projekter vil det være hensigtsmæssigt at få testet lejlighedsvis opladte elbusser
på en hel rute. Omstilling af en hel buslinje til lejlighedsvis opladte elbusser vil give vigtige erfaringer om driften af elbusser. En optimal økonomisk udnyttelse af en ladeinfrastuktur med
to ladestandere fordrer 10-15 elbusser på ruten. I forsøget indgår to.
Nye puljer til elbusforsøg
Som en del af Finanslov 2015 etablerede den tidligere regering (S+R), SF og Enhedslisten
en pulje til støtte af elbusser. Energistyrelsen gav i december 2015 tilsagn om 1,5 mio. kr. til
Midttrafik, mens Movia fik tilsagn om 2,5 mio. kr.
Pengene blev forsøgt integreret i udbuddet af linje 65E i form af et ekstra tilskud. Det viste
sig i løbet af forhandlingerne med operatørerne, at særligt statsstøttereglerne gav problemer
i forhold til kravet om ligebehandling af operatørerne.
Efter aftale med Region Hovedstaden arbejder Movia derfor med et udbud omhandlende
operationel leasing af to elbusser. Udover tilskuddet afholder Region Hovedstaden omkostninger til anskaffelse og drift af elbusserne.
6/9
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3249057
De to leasede busser skal efterfølgende indgå i A15 med krav om anvendelse for den operatør som vinder linje 65E. I A15 udbydes driften af linje 65E som sideordnet udbud, hvor operatørerne skal give bud med henholdsvis el og anden fossilfri busdrift (syntetisk biodiesel/biogas). Region Hovedstaden får dermed en mulighed for at lukke projektet, hvis omkostningerne overskrider regionens økonomiske ramme.
Busserne forventes at køre ca. 300 km om dagen. Busserne vil blive opladet i løbet af en
pause midt på dagen på operatørens anlæg. Projektet vil bidrage med erfaringer for drift af
elbusser, som lades midt på dagen, samt erfaringer med elbusser på en rute, hvor gennemnitshastigheden er meget høj (50 km/t), og vil dermed give nyttigt erfaringsgrundlag for, hvordan høj gennemsnitshastighed påvirker bussens samlede rækkevidde.
4. Gasbusser
Tre naturgasbusser testes i øjeblikket i samarbejde med Arriva på linje 6A, som har fået
støtte fra Trafik- og Byggestyrelsen til at gennemføre forsøget. Der testes nye MAN gasbusser, som har været i drift siden medio juni og skal køre frem til 1. april 2017. Erfaringerne er,
at gasbusserne er fuldt ud driftsstabile.
Formålet med testen er at afklare teknologiens driftsmodenhed og hvilke forhold, der særligt
gør sig gældende omkring driften af gasbusser. Når projektet er endeligt afrapporteret, vil
den indsamlede viden blive offentliggjort på Movias hjemmeside, således at også andre operatører kan blive klogere på teknologien, herunder dets styrker, svagheder og ikke mindst
omkostninger. Denne viden vil gøre operatørerne i stand til at byde på Movias kontrakter
med bedre priser, idet risikoen ved teknologien er afdækket.
Arriva er pt. ved at være klar med en midtvejsrapportering til Movia og Trafik- og Byggestyrelsen.
5. Eftermontering af efterhandlingssystemer i forhold til NOx og partikler
Retrofit-forsøget
Som nævnt i tidligere miljøstatus-rapporteringer til bestyrelsen, senest i oktober 2015, er projektet afsluttet med er en stor miljømæssig gevinst i form af en betydeligt lavere partikel- og
NOx-udledning, herunder en reduktion af udledningen af ultrafine partikler.
7/9
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3249057
Miljøstyrelsen, Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune: Luftpakken (NOx og
partikler)
Movia udbød efter aftale med Miljøministeriet efterbehandlingssystemer til montering på
knap 300 busser i København. Rensesystemerne skulle reducere udledningen til 0,29 gram
NOx/kWh, hvilket er under Euro 6 grænseværdien på 0,40 gram NOx/kWh. Rensesystemerne
er stort set installeret, idet de resterende 15 installeres i juli i år. Denne senere installation
skyldes, at der har været behov for lidt flere rensesystemer end oprindeligt bestilt. Der er indtil videre kørt 5,1 mio. km. med de nye rensesystemer.
Installationanen er forløbet godt og uden driftspåvirkning, og samarbejdet mellem leverandøren af rensesystemerne, Amminex, operatørerne og Movia har været godt.
Følgende linjer er omfattet af opgraderingen: 1A, 2A, 6A, 8A, 10, 22, 26, 30, 31, 32, 33, 36,
40, 66, 68, 81N, 92N, 95N, 142, 150S, 173E, 176, 300S, 330E og 350S.
6. BtL (Biomass to Liquid)
BtL er et nyt brændstof – en syntetisk diesel, som kan anvendes i de fleste dieselbusser helt
eller delvist uden tilpasninger og i op til 100 pct. iblanding. BtL er mest en dansk betegnelse.
I udlandet betegnes det som HVO (Hydrotreated Vegetable Oil).
BtL er ikke at forveksle med ”traditionel biodiesel”, som kræver væsentlige tilpasninger af
busserne for blot at køre på 1. generations råvare raps. Ved 2. generations biodiesel, som
slagteriaffald, er håndteringen yderligere kompliceret, da brændstoffet i bussen skal omrøres
og opvarmes for ikke at klumpe. Prisen er høj og iblandingsprocent ved 2. generation kan
ikke overstige 30 pct.
En liter BtL koster ca. 4-5 kr. mere end en liter diesel, svarende til en øget dieselomkostning
pr. køreplantime på 2,3 – 2,9 pct. Produktionen er endnu begrænset, og prisudviklingen derfor uvis.
Som beskrevet ovenfor, vil linje 600S og 390R fra december 2016 køre på BtL. Roskilde
Kommune har fra medio december 2014 kørt med en 100 pct. iblanding af BtL i to af deres
dieselbusser på linjerne 201A og 202A.
BtL er et spændende nyt brændstof, som Movia forventer at se mere af i fremtiden. Det er
derfor positivt, og modnende for markedet, at BtL nu skal anvendes på store linjer som 390R
og 600S samt en række mindre linjer – 35, 71, 72, 74, 77, 78, 137, 139, 253, 254, 271, 272,
273, 274, 307, 337, 370, 374, 847 og 848 – med en tilsætning på 10-36 pct., så flere operatører får et førstehåndskendskab til BtL.
8/9
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3249057
7. Status for Movias ekstraordinære miljøsyn
Movia miljøsyn omfatter busser til og med Euro 3 busser. Alle de tilbageværende Euro 2 og 3
busser er opgraderet med partikelfiltre og flere har også NOx efterbehandlingsystem. Antallet
af Euro 2 og 3 busser bliver stadigt færre. Busser af en højere Euronorm end 3 bliver kontrolleret ved hjælp af bussens eget overvågningssystem, OBD (On-Board Diagnostic). Dette
overvågningssystem har dog vist sig ikke altid at være effektivt.
På den baggrund er der sat et arbejde i gang med hjælp fra Teknologisk Insitut for at få kortlagt hvilke muligheder, der er for at etablere en miljøsynsmetode, så også Euro 4 og opad
kan kontrolleres/overvåges.
Arbejdet med en eventuel revurdering af miljøsynsmanualen forventes tilendebragt i 2016,
indtil da videreføres syn af Euro 2 og 3 i sin hidtidige form.
Ingen.
Ingen.
Åbent.
Kommunikation:
9/9
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3245431
Bestyrelsen
21. april 2016
Carsten Boris
21 Orientering om overfald på chauffører og billetkontrollører 2015
Indstilling
Administrationen indstiller, at orienteringen om overfaldsstatistik tages til efterretning
Beslutning:
Sagsfremstilling:
Bestyrelsen orienteres en gang årligt om overfald på buschauffører og billetkontrollører det
foregående år og udviklingen i forhold til tidligere år.
Billetkontrollørerne er den gruppe af Movias medarbejdere, der er mest udsat for konfliktsituationer i forhold til buspassagerer, og som derfor har relativt høj risiko for negativ påvirkning
af arbejdsvilkår og sikkerhed.
Movia har endvidere i en årrække taget initiativer til at nedbringe risikoen for overfald på
chauffører i samarbejde med operatørselskaberne, som har det direkte arbejdsgiveransvar
for chaufførerne. Dette fokus vil fortsætte fremover.
Billetkontrollører
Movias billetkontrol arbejder med nul-tolerance i relation til registrering af episoder og nærved-hændelser. Gennem en betydelig indsats på en række områder, herunder ved indførelse
af bodycams, søges antallet af episoder nedbragt og arbejdsmiljøet derved styrket.
Movias indsatser for at styrke sikkerhed og arbejdsmiljø tages i samarbejde med arbejdsmiljørepræsentant og ledelsen. Blandt større indsatser i 2015 kan nævnes:
1/4
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3245431

BodyCams på samtlige kontrollører

Ophør med alene-kontrol

Ændret teamsammensætning og mindre teams

Supplerende uddannelse

Metodeudvikling.
Effekten af de mange tiltag viser sig langsomt i statistikken – særligt ibrugtagning af BodyCams i januar 2015 har haft en længere indlæringsperiode end forventet. Det er derfor resultatet af den samlede indsats, der medfører en nedgang i sager i årets sidste måneder.
Figur 1. Skadesanmeldelser og nærved hændelser, Billetkontrollører 2015
Skadesanmeldelse
Nærved hændelse
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
Dataindsamling og kategorisering
Tallene i opgørelsen er baseret på kontrollørernes indmeldinger. Sagernes karakter og voldsomhed med henblik på kategorisering, vurderes ligeledes af kontrollørerne. I sager af mere
voldsom karakter indmeldes sagen som arbejdsulykke gennem arbejdsmiljørepræsentanten.
Rammen for behandling af disse sager er senest justeret i efteråret 2014, og det er nu udelukkende kontrollørernes vurdering, der afgør, om der er tale om en sag der skal anmeldes
som en arbejdsskade, og altså ikke et eventuelt efterfølgende sygeforløb. Tallene for både
2012 og 2013 er opgjort efter nyeste model for at gøre dem sammenlignelig med tallene for
2014 og 2015.
2/4
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3245431
En hændelse på en bus vil ofte resultere i flere indmeldinger af forskellig karakter, da der kan
være flere kontrollører på bussen. For at kunne målrette indsatsen med at styrke arbejdsmiljøet, og for at give det mest retvisende og nuancerede billede, opgøres de indmeldte hændelser i psykiske- og fysiske undergrupper: Psykiske episoder (f.eks. grov verbal tilsvining)
og fysiske episoder (f.eks. sammenstød/skub i forbindelse med undvigelse fra bussen).
Tabel 1. Episoder og arbejdsulykker 2012-2015, Movias egne billetkontrollører
Kategori
Alle episoder inklusiv arbejdsulykker
2012
2013
2014
2015
104
149
85
83

Psykiske episoder
67
74
32
29

Fysiske episoder
37
75
53
54
11
27
16
16
Heraf arbejdsulykker indmeldt af kontrollør
Chauffører
Generelt ses der et fald i antallet af episoder relateret til chaufførerne i 2015. Der har været
betydeligt færre røveriske overfald, hvorimod antallet af psykiske overfald holder det samme
niveau som de foregående år.
Tabel 2. Røveri og overfald på chauffører 2012-2015
2012
2013
2014
2015
Røveri/røveriforsøg på chauffør
10
1
5
1
Overfald på chauffør uden røverisk hensigt (psykiske og
fysiske)
81
47
56
40
Overfald på chauffør uden røverisk hensigt - fysiske
overfald
31
15
33
13
Overfald på chauffør uden røverisk hensigt - psykiske
overfald
50
32
23
27
Kast mod bus
72
31
32
11
Heraf:
3/4
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3245431
Indstillingen har ikke økonomiske konsekvenser.
Menneskelige konflikter i forbindelse med bustrafik, herunder overfald på chauffører og billetkontrollører, er en negativ faktor i relation til passagerernes oplevede og faktiske tryghed under rejsen. Tryghedsfølelsen kan øges ved nedbringelse af antallet af overfald og konflikter.
Ingen miljømæssige konsekvenser.
Åbent.
Kommunikation:
4/4
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3246473
Bestyrelsen
21. april 2016
Jeppe Gaard
22 Orientering om DTU-rapport om stationsnærhed
Indstilling:
Administrationen indstiller, at bestyrelsen tager denne orientering til efterretning.
Beslutning:
Sagsfremstilling:
DTU Transport har i en ny rapport fra 2016 undersøgt effekterne af flere internationale projekter, hvor der er bygget nye metro/bybane-strækninger, letbaner eller BRT-strækninger.
Erfaringerne indikerer, at BRT, metro og letbane har en positiv effekt på byudviklingen, målt
som en stigning i ejendomspriserne i stationsnære områder.
DTUs konklusion er, at det ikke er selve systemvalget, som afgør om en kollektiv løsning har
værdi for passagererne og for samfundet generelt men snarere, hvordan man i praksis gennemfører projektet. Det afgørende er, at der sker en forbedring i forhold til udgangssituationen, og at det nye system er attraktivt i forhold til andre transportmiddelvalg i relation til rejsehastighed, kvalitet og tilgængelighed.
Erhvervsstyrelsen er som ressortmyndighed for statslig planlægning (stationsnærhed i Fingerplanen) orienteret om rapporten. Administrationen er i dialog med Erhvervsstyrelsen om
behovet for en yderligere afklaring af sammenhængene mellem BRT og byudvikling, evt.
som et forsøg i forbindelse med en pilotstrækning.
Analysen af de internationale projekter er suppleret med statistiske analyser af særligt danske trafikmodeldata. Ud fra disse anbefaler DTU, at der bør arbejdes med et gradueret stationsnærhedsprincip med store zoner for tog/metro, mellemstore zoner for letbane/lokalbane
1/3
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3246473
og små zoner for BRT. I dag er stationsnærhedsprincippet begrænset til alle eksisterende og
besluttede stationer på det overordnede banenet bestående af S-banerne, Kystbanen, Vestbanen, Øresundsbanen, Metroen og letbaner.
Analyserne viser desuden, at udformningen af terminaler og større knudepunkter med
mange passagerer har stor betydning for passagerernes oplevelse af ulempen ved skift mellem transportmidler. Dette forhold alene får ikke passagererne til at til- eller fravælge den kollektive trafik, men det kan have stor indflydelse på valg af forskellige kollektive transportformer. I den forbindelse peges der på, at det vil være hensigtsmæssigt at beregne stationsnærhed ud fra faktisk afstand i vej- og stinet i stedet for som cirkelslag rundt om stationer,
idet der hermed fås stærkere incitamenter til at arbejde med gode adgangsforhold til stationerne.
Ingen.
Ingen.
Ingen.
Åbent.
Kommunikation:
Rapporten er gjort tilgængelig via Movias hjemmeside. DTU planlægger desuden at præsentere rapporten på flere kommende faglige konferencer.
Adm. Direktør Leo Larsen, Sund & Bælt, er inviteret til at holde oplæg om sammenhængen
mellem infrastrukturinvesteringer og vækst med fokus på BRT til den politiske konference om
det kommende busnet i hovedstaden 27. april 2016.
2/3
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3246473
Bilag:
1. DTU Transport: ”Internationale og nationale erfaringer for effekten af forskellige typer
højklasset kollektiv transport og tæthed til stationer og standsningssteder”, 2016.
3/3
Internationale og nationale erfaringer for effekten af
forskellige typer højklasset kollektiv transport og tæthed til stationer og standsningssteder
Otto Anker Nielsen
Marie Karen Anderson
Jesper Bláfoss Ingvardson
Jonas Lohmann Elkjær Andersen
Hjalmar Christiansen
Katrín Halldórsdóttir
Jesper Wibrand
Januar 2016
Bestyrelsesmøde 21. april 2016 / pkt. 23 / bilag 1
Internationale og nationale erfaringer for
effekten af forskellige typer højklasset kollektiv transport og tæthed til stationer og
standsningssteder
Otto Anker Nielsen
Marie Karen Anderson
Jesper Bláfoss Ingvardson
Jonas Lohmann Elkjær Andersen
Hjalmar Christiansen
Katrín Halldórsdóttir
Jesper Wibrand
Januar, 2016
Rapport 13
Af Otto Anker Nielsen, Marie Karen Anderson, Jesper Bláfoss Ingvardson, Jonas Lohmann
Elkjær Andersen, Hjalmar Christiansen, Katrín Halldórsdóttir og Jesper Wibrand
Copyright:
Hel eller delvis gengivelse af denne publikation er tilladt med kildeangivelse
Forsidefoto:
DTU Transport
Udgivet af:
DTU Transport
Bygningstorvet 116B
2800 Kgs. Lyngby
Rekvireres:
www.transport.dtu.dk
ISBN:
ISBN:
87-7327-290-6 (elektronisk udgave))
EAN 978-87-7327-290-9 (trykt udgave))
2
Indholdsfortegnelse
1
Indledning ......................................................................................4
1.1
1.2
1.3
1.4
Baggrund ................................................................................................................4
Formål ...................................................................................................................5
Afgrænsning af opgaven ..........................................................................................5
Læsevejledning .......................................................................................................5
2
Oplandsberegninger........................................................................6
2.1
2.2
2.3
2.4
Oplande ..................................................................................................................6
Oplandsstørrelser ....................................................................................................6
Dækningsgrad .........................................................................................................6
Oplandsmetoder ......................................................................................................8
3
Internationale erfaringer .............................................................. 12
3.1
3.2
3.3
3.4
Trafikale effekter ................................................................................................. 12
Strategiske effekter ............................................................................................... 16
Udvalgte eksempler på byudvikling ....................................................................... 20
Afrunding ............................................................................................................ 21
4
Tidsværdistudier .......................................................................... 22
4.1
4.2
4.3
Turattributter ....................................................................................................... 22
Faktorer i forbindelse med skift ............................................................................. 25
Afrunding ............................................................................................................ 28
5
Analyser baseret på Transportvaneundersøgelsen ......................... 30
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
Beskrivelse af data og forudsætninger .................................................................... 30
Analyser .............................................................................................................. 31
Regressionsmodeller ............................................................................................ 33
Modelresultater .................................................................................................... 37
Diskussion af regressionsmodeller ......................................................................... 43
6
Sammenfatning og konklusioner ................................................... 45
6.1
6.2
6.3
6.4
Internationale erfaringer med introduktion af ny højklasset kollektiv transport .......... 45
Tidsværdistudier .................................................................................................. 45
Regressionsanalyser baseret på Transportvaneundersøgelsen ................................... 46
Oplande som cirkelslag versus gang/cykelafstande .................................................. 46
7
Anbefalinger ................................................................................. 48
8
Referencer .................................................................................... 49
3
1 Indledning
Landsplandirektivet for hovedstadsområdets planlægning (Fingerplan 2013, Miljøministeriet, 2013) fastlægger rammerne for den overordnede regionale udvikling samt kommunernes planlægning så hovedprincipperne i den overordnede fingerbystruktur videreføres. Iblandt disse er en definition af en række stationer
omkring hvilke størstedelen af byudviklingen bør ske, samt en definition af hvorledes stationsoplandene hertil fastlægges.
Formål med projektet og rapporten er at identificere, vurdere samt give anbefalinger til forskellige alternative
definitioner samt metoder til fastlæggelse af dels stationer samt dels stationsoplande. Dette gøres på baggrund af, (i) erfaringer i international litteratur, (ii) de nyeste forskningserfaringer i dansk sammenhæng, samt
(iii) egne undersøgelser af data indsamlet i forbindelse med transportvaneundersøgelsen kombineret med
detaljerede netværksundersøgelser.
Formålet med projektet er således baseret på internationale erfaringer samt nyeste forskning i national
sammenhæng, at kortlægge forskellige karakteristika der påvirker brugen af stationer/stop samt giver forslag
til alternative måder at, baseret på disse karakteristika, fastlægge relevante stationer/stop.
1.1
Baggrund
Fingerplan 2013 fastlægger de relevante stationer som alle eksisterende og besluttede stationer på det
overordnede banenet bestående af S-banerne, Kystbanen, Vestbanen, Øresundsbanen, Metroen og Letbaner. Stationer på lokalbaner samt vigtige busstop og busknudepunkter betragtes således ikke som byudviklingscentre, om end disses potentiale for byudvikling muligvis er stort.
Nyere studier i Hovedstadsområdet har vist en statistisk signifikant betydning af f.eks. frekvensen og typen
af den transport der servicerer stationen samt rejsetiden fra de givne stationer/stop. Så stationer/stop med
højfrekvent, direkte betjening med kort rejsetid har den største markedsandel. Andre vigtige parametre er
stationernes/stoppenes faciliteter såsom cykelparkering ved stationen, overdækning, kiosker mm, udformningen af stationen mht. niveauskifte mellem perroner samt layoutet af stationen og informationsniveauet
vedrørende dette, dvs. hvordan er stoppesteder og perroner placeret i forhold til hinanden og er der en klar
skiltning. (Dyrberg & Christensen, 2015; Anderson, 2013; Halldórsdóttir, 2015; DTU Transport, 2013).
Tidligere analyser har beskrevet hvorledes rejsende foretrækker at benytte visse stationer/stop frem for andre, og har indikeret at det er muligt at skelne mellem attraktiviteten af ikke blot busstop og stationer men
også mellem togstationer betjent af forskellige togtyper f.eks. Metro, Lokalbane, S-tog, regional- og IC-tog
(Dyrberg og Christensen, 2015). Anderson (2013) viste at rejsende med kollektiv trafik foretrækker ruter, der
har en intensiv betjening med alternative, overlappende alternativer. Desuden blev det indikeret at lokalbanen har en tiltrækningseffekt, kaldet skinneeffekt, på de rejsende svarende til ca. halvdelen af skinneeffekten
for S-tog, regional- og intercitytog.
4
1.2
Formål
Formålet med dette projekt og rapporten er,
1) At gennemgå internationale erfaringer med Bus Rapid Transit (BRT) samt Letbanesystemer, herunder at klarlægge internationale erfaringer med udvikling af oplandene omkring BRT samt Letbanestationer
2) At gennemgå nationale erfaringer om hvilke karakteristika der gør stationer attraktive
3) At undersøge markedsandele som funktion af forskellige stationstyper og -karakteristika (herunder
forskellige buskategorier samt jernbanetyper)
4) Undersøge af typiske oplandsstørrelser som funktion af forskellige stationstyper og -karakteristika
5) Give forslag til metoder til fastlæggelse af stationsoplande (herunder sammenligning mellem cirkelslag og detaljeret netværkstilgang).
Bus Rapid Transit (BRT) er et interessant alternativ til højklasset skinnebåren kollektiv trafik i form af f.eks.
letbaner, idet sammenlignelig ”level of service” kan opnås, men med langt mindre investering. Danske erfaringer med BRT er imidlertid meget begrænset, og projektet har derfor gennemgået international litteratur og
relateret dette til danske forhold. Studiet søger blandt andet at klarlægge, hvilken effekt BRT har haft på byudvikling, påvirkningen på efterspørgslen, samt opnåede strategiske effekter i form af eksempelvis øgede
ejendomspriser. Sidstnævnte ses ofte ifm. etablering af metro- og letbanelinjer, og kan således anvendes
som indikator for attraktiviteten af den kollektive infrastruktur. Sammenlagt vil det således være muligt at
klarlægge i hvor høj grad BRT stationer bør inkluderes som relevante stationer ligesom letbanestationer bliver det i byudviklingssammenhænge.
Nærheden til stationer har vist sig at have stor indflydelse på f.eks. individers transportmønstre samt bilejerskab. Fingerplan 2013 definerer et kerneområde samt et stationsnært område for hver station, baseret på
generiske, prædefinerede afstande fra stationen. Dette projekt undersøger muligheden for øvrige fremgangsmåder til fastlæggelse af stationsoplandene, bl.a. ved anvendelse af statistiske undersøgelser af data
fra transportvaneundersøgelsen.
1.3
Afgrænsning af opgaven
Projektet er gennemført på forholdsvist kort kalendertid, og er derfor gennemført som parallelle aktiviteter.
Den empiriske analyse af danske data baseret på transportvaneundersøgelsen vil kunne udbygges med mere avancerede modeller og evt. data for en længere årrække. For at løse opgaven effektiv inden for tidsrammen blev det besluttet at benytte eksisterende data fra Landstrafikmodellen for 2010 basisåret som primær datakilde, idet oparbejdning af rådata for et nyere år ville kræve en større arbejdsindsats. Derudover
blev der indsamlet en større stikprøve af transportvaneundersøgelsen i 2010, ligesom en række data blev
indsamlet og valideret for 2010 i forbindelse med landstrafikmodellen, hvilket derfor direkte kunne benyttes i
nærværende projekt.
1.4
Læsevejledning
Rapporten starter i kapitel 2 med en generel introduktion til oplandsberegninger, efterfulgt af en gennemgang
af internationale erfaringer med forskellige typer af kollektiv transport i kapitel 3 og af allerede foretagne tidsværdistudier i kapitel 4. Kapitel 5 indeholder nye analyser baseret på transportvaneundersøgelse, mens kapitel 6 rummer projektets konklusioner og anbefalinger.
5
2 Oplandsberegninger
Fingerplan 2013 definerer et stationsopland som et stationsnært område for hver station, baseret på generiske, prædefinerede afstande fra stationen. Dette projekt undersøger muligheden for øvrige fremgangsmåder
til fastlæggelse af stationsoplandene, bl.a. ved anvendelse af statistiske undersøgelser af data fra transportvaneundersøgelsen. I dette kapitel diskuteres generelt, hvordan oplande kan defineres, idet en konsistent
veldefineret definition er nødvendig for analyser af stationsnærhed og oplandsberegninger i de følgende kapitler.
2.1
Oplande
Et opland er et geografisk område omkransende en station eller stoppested som er karakteriseret ved at være det sted hvor de fleste af de ikke-skiftende passagerer, der benytter stationen/stoppestedet kommer fra.
Et opland kan derfor betegnes som kundegrundlaget for kollektiv transport (Andersen & Landex, 2008).
Den typisk benyttede - og mest simple - oplandsmetode er baseret på cirkelslag, som fx i Hovedstadsområdet, der benyttes til at definere stationsnærhed i henhold til Fingerplanen Miljøministeriet (2013). Cirkelslagene kan bestå af flere ringe til at repræsentere tilbøjeligheden til at benytte stationen/stoppestedet fx baseret på markedsandele. For simplificering bruges dog typisk kun to ringe, et næropland som er tættest ved
stationen/stoppestedet og et fjernopland som er længst fra stationen/stoppestedet. Næroplandet betegnes
ofte som gangoplandet og er derfor bestemt af Willingness-to-Walk kriterier. Fjernoplandet er ofte betegnet
som cykeloplandet, men kan også være bestemt af andre kriterier (fx området hvor en vis procentdel af kunderne kommer fra). Cirkulære oplande er generelle og tager bl.a. ikke hensyn til adgangsveje og -forhold,
barrierer og omveje for til- og frabringertrafikken.
2.2
Oplandsstørrelser
Størrelser på oplande kan variere efter service niveau, transportmiddel, adgangsforhold, verdensdel mm. De
mest simple antagelser bygger på 5 minutters gangvillighed til/fra en station (som med en hastighed på 80
meter/min giver 400 meter i næropland (jf. O’Sullivan & Morral, 1996). Fjernoplandets størrelse kan også
fastsættes simplificeret så det samlede opland fås via en radius der er dobbelt så lang som næroplandets
radius.
På grund af klasse af transportmiddel (og dermed gangvillighed) ses ofte, at tog og bus har forskellige oplandsstørrelser, hvor togets oplande er større end bussens. I Hovedstadsområdet er stationsnærhed opgivet
ud fra et principielt cirkelslag og inddelt i to områder: det stationsnære kerneområde (0-600 meter) og det øvrige stationsnære område (600-1000 meter i det indre storbyområde i Miljøministeriet, 2013). HUR benyttede
350 meter næropland (4-5 minutters gang) og 600 meter opland (7-8 minutters gang) i deres analyse af
Stambusnettet som siden førte til indførelse af A-busnettet i det centrale København (Københavns og Frederiksberg kommuner samt de nærmeste nabokommuner), Hovedstadens Udviklingsråd (2001).
2.3
Dækningsgrad
Dækningsgraden af kollektiv trafik kan bestemmes ud fra en samlet oplandsanalyse af det kollektive net altså ved at danne oplande til samtlige stationer/stoppesteder der indgår i analysen. Dækningsgraden kan
give et visuelt billede af hvor den kollektive trafik står stærkt, og hvor den ikke står stærkt. Dækningsgraden
kan sammenholdes med trafikdrivende arealanvendelse som fx boliger, arbejdspladser, studiepladser og
6
evt. socioøkonomisk information, for at give indikation af transportbehov. Dækningsgraden kan desuden
bruges til at opgøre antallet (eller andelen) af boliger/arbejdspladser der er godt betjent med kollektiv trafik
(findes indenfor de definerede oplandsstørrelser) og hvordan fx en ny kollektiv linje kan forøge dette.
Nedenfor ses dækningsgraden for banenettet (S-tog, F+R, Metro og Lokalbaner) i Storkøbenhavn baseret
på stationsnærhedens cirkelslag på 600 meter for næropland og 1000 meter for det samlede opland.
Figur 2-1 Banenettets dækningsgrad i Storkøbenhavn baseret på cirkelslag.
7
Herunder ses desuden dækningsgraden for det primære busprodukt i det centrale København, A-busserne
(2010-net), baseret på cirkelslag med Stambusplanens 350 meter næropland og 600 meter fjernopland.
Figur 2-2 A-busnettets dækningsgrad i baseret cirkelslag.
2.4
Oplandsmetoder
Cirkelslaget, der er baseret på fugleflugtsafstand, er som nævnt den mest simple og bredest anvendte metode til at bestemme oplande. Der findes dog også en anden metode, som baserer sig på de faktiske rejseafstande i vej- og stinet omkring stationer/stoppesteder. Rent metodisk udføres den som netværkssøgning
med udgangspunkt i den pågældende station/stoppested, hvorefter endepunkterne interpoleres til en polygon. Netværkssøgningen giver i teorien mere realistiske oplande, hvor der bl.a. tages hensyn til barrierer
(kanaler, søer, jernbaner, motorveje osv.) og hvor omvejsfaktoren håndteres eksplicit. Metoden kan desuden
bruges til at undersøge ændringer i adgangsforhold til stationer/stoppesteder. Netværkssøgning er dog mindre simpel at anvende, først og fremmest fordi den kræver et detaljeret datagrundlag hvor også forskellige
særtilfælde skal håndteres (Andersen & Landex, 2009).
8
Forskellen mellem cirkelslag og netværkssøgning kan ses på nedenstående figur der viser oplandet til Nordhavn station.
Figur 2-3 1000m cirkulært stationsopland samt 1000m netværksafhængig stationsopland for gangnetværk, Nordhavn Station.
Nedenfor ses dækningsgraden for det primære busprodukt i det centrale København, A-busserne (2010net), baseret på netværkssøgning med Stambusplanens 350 meter næropland og 600 meter fjernopland.
9
Figur 2-4 A-busnettets dækningsgrad baseret på netværkssøgning.
Herunder ses dækningsgraden for det kollektive trafiks grundnet i det centrale København (A-busser, Sbusser, tog og Metro), baseret på netværkssøgning.
10
Figur 2-5 Grundnettets (A-busser, S-busser, tog og Metro) dækningsgrad i det centrale København baseret på netværkssøginng.
I dette projekt undersøges både fugleflugtslinjer (cirkelslag) og netværksafstande i de følgende kapitler, og
forskellen mellem de to metoder klarlægges.
11
3 Internationale erfaringer
I det følgende gives et overblik over de internationale erfaringer, der er opnået på baggrund af implementering af højklasset kollektiv trafik i form af metro1, letbaner (Light Rail Transit, LRT) og højklassede busløsninger (Bus Rapid Transit, BRT). Der er taget udgangspunkt i en række relevante systemer fra hele verden,
hvor der er foretaget analyser af de trafikale effekter i form af ændringer i efterspørgsel og transportmiddelvalg, samt strategiske effekter i form af ændringer i ejendomspriser. Derudover gives eksempler på projekter,
hvor der er sket større byudvikling i forbindelse med anlæg af stationer. Dermed dannes et overblik over de
opnåede effekter afhængigt af systemvalg for derved at undersøge, i hvor høj grad letbaner og BRT kan opnå samme stationsnærhedseffekt, som der kendes fra attraktive metrosystemer.
3.1
Trafikale effekter
En af hovedårsagerne til at opgradere og udbygge den kollektive trafik er at opnå rejsetidsgevinster til gavn
for brugerne af systemet. Det er derfor essentielt at undersøge, hvorledes de forskellige systemer, hhv. metro, letbaner og BRT, kan skabe sådanne rejsetidsforbedringer og derved forbedre den kollektive trafik.
I byområder opnås de største rejsetidsgevinster oftest ved at anlægge en metro, da metrolinjer oftest anlægges underjordisk. Dette giver høj rejsehastighed, da linjen er fuldstændig segregeret fra anden trafik
modsat letbaner og BRT, der ofte anlægges i gadeniveau. Mange steder opnås dog også høje rejsehastigheder med letbane og BRT sammenlignet med traditionelle busser, ved at anlægge dem segregeret frem
for i blandet trafik. Ved krydsninger med tværgående veje er det dog svært at sikre fuldstændig prioritering,
hvorfor den gennemsnitlige rejsehastighed for letbaner og BRT oftest er lavere end for metro.
I det følgende fokuseres på effekterne af letbaner og BRT, idet studierne af disse ofte vurderer effekterne af
specifikke korridorer. Dette giver mulighed for at undersøge de direkte konsekvenser af en opgradering fra
almindelig bus til hhv. BRT eller letbane. For metro er der umiddelbart væsentligt færre fysiske restriktioner,
når linjeføringen besluttes. Metrolinjer kan således anlægges frit og er ofte ikke direkte opgraderinger af eksisterende korridorer. Dette gør det svært at vurdere de opnåede trafikale effekter ved udelukkende at analysere enkelte korridorer.
Letbaner og BRT er gennem de seneste årtier blevet implementeret i vid udstrækning i små og mellemstore
byer som et billigere alternativ til metrosystemer. I Europa blev den første moderne letbane åbnet i 1985 i
Nantes (Bottoms, 2003). Den blev hurtigt en succes, og flere andre franske byer implementerede letbaner i
årene efter. Der opstod således en trend, hvor letbaner blev vurderet som et succesfyldt systemvalg i korridorer, hvor passagergrundlaget var for lille til en dyr metroløsning, men hvor man samtidig ønskede at opgradere en eksisterende busdrift. I Latinamerika valgte man flere steder at satse på BRT-systemer primært
begrundet i de lavere anlægsomkostninger. De første systemer blev anlagt i 1970’erne og 1980’erne i kølvandet på det succesfulde Rede Integrada de Transporte i Curitiba, Brasilien, der blev anlagt i 1974. Indenfor specielt de sidste 15 år er der sket en stadig større udbygning, og BRT er nu implementeret i alle verdensdele. I Europa er det således også blevet implementeret i en række byer, og flere er på vej. Denne udvikling kan ses i Figur 3-1, der viser udbredelsen af BRT- og moderne letbanesystemer de sidste 50 år.
1
Metro dækker i det følgende over både metro og såkaldt heavy-rail/commuter-rail, hvilket eksempelvis S-banen i København ville klassificeres som.
12
Figur 3-1 Udviklingen i antal byer med BRT i hele verden
Nye systemer i nye byer
20
15
10
5
0
Nye BRT systemer
Nye letbanesystemer
Der ses således en klar stigning i antallet af nye byer, hvor letbaner og BRT er blevet implementeret siden
midten af 1980’erne. I det følgende er der derfor foretaget en tilsvarende analyse af, hvilke trafikale effekter
en række af disse systemer opnåede.
For BRT er én af de klare fordele, at en buslinje forholdsvis let kan opgraderes til højklasset bus i modsætning til letbaner, der kræver større ændringer i infrastrukturen, hvilket også medfører større anlægsomkostninger. Da BRT indeholder en række elementer, der ikke er indbyrdes afhængige, er det let at tilpasse konceptet til den lokale kontekst. Dette er dog ikke en ubetinget fordel for konceptet, idet det gør det let at implementere halve løsninger, hvor der er gået på kompromis med ét eller ofte flere elementer. Der er således
store variationer mellem de forskellige systemer rundt omkring i verden. Nogle systemer er blot konventionelle busruter, der er opgraderet med enkelte BRT-elementer, som for eksempel busbaner, signalprioritering eller specielle køretøjer. I andre systemer er der anlagt hele korridorer med fuldstændigt segregerede busveje,
veludbyggede stationslignende stoppesteder med billettering på perron, realtidsinformation og signalprioritering på hele strækningen. Den store forskel mellem systemløsninger gør det svært at fastslå generelle effekter af at etablere BRT. Det vil således afhænge af systemets udformning samt graden af forbedring i forhold
til den oprindelige løsning. Dette ses tydeligt i Figur 3-2, der viser en oversigt over de trafikale effekter af en
række BRT-projekter.
13
Figur 3-2 Oversigt over trafikale effekter af udvalgte BRT-systemer (Kilde: se referencer, side 49)
160%
140%
120%
100%
80%
60%
40%
20%
0%
Passagervækst
Rejsetidsreduktion
Som det ses kan der opnås stor passagervækst ved implementering af BRT, men det varierer meget mellem
systemerne. Dette skyldes primært to ting, i) forskellige systemdesign, og ii) lokale forhold. De potentielle effekter af BRT afhænger af, hvorledes systemet implementeres i den lokale kontekst. Det er således forsøgt
at sammenligne med den opnåede rejsetidsbesparelse for de systemer, hvor det var muligt at finde sammenlignelige data. For flere af systemerne kunne kun findes kvalitative mål. Disse er listet i Tabel 3-1.
Tabel 3-1 Kvalitative trafikale effekter for udvalgte BRT-systemer (Kilde: (Heddebaut m.fl. 2010))
System
Rejsetidsforbedring
Passagertilvækst
Trans-Val-de-Marne, TVM (Paris)
Signifikant
134%
Quality Bus Corridor (Dublin)
Signifikant
125%
Jokeri (Helsinki)
Signifikant
100%
Busway 4 (Nantes)
Moderat
55%
TrunkBus (Göteborg)
Moderat
27%
Metrobus (Hamborg)
Lille
20%
Generelt ses en tendens til, at desto større forbedringerne i korridoren, desto større passagervækst kan forventes. Dette ses således for systemerne i Istanbul, Paris, Dublin og Helsinki, der har opnået de største passagerstigninger. Der ses dog også undtagelser, hvor en relativt stor rejsetidsforbedring i Seoul blot resulterede i en passagertilvækst på 10%, ligesom en relativt lille forbedring gav en stor passagerfremgang i Prato i
Italien.
14
3.1.1
Overflytning
De forøgede passagertal dækker også over en vis overflytning fra andre transportformer samt trafikspring.
Der er således flere steder observeret, at BRT- og letbanelinjer har tiltrukket brugere, der tidligere benyttede
bil. Dette kan ses for udvalgte systemer i Tabel 3-2.
Tabel 3-2 Overflytning fra biltrafik for udvalgte systemer
System
Overflytning fra biltrafik2
Metrobús (BRT, Istanbul)
Kilde
4% (Yazici m.fl., 2013)
BRT Line 1 (BRT, Beijing)
12% (Deng & Nelson, 2013)
TransJakarta (BRT, Jakarta)
14% (Ernst, 2005)
Kent Thameside (BRT, Kent)
19% (Deng & Nelson, 2011)
Orange Line (BRT, Los Angeles)
19% (Callaghan & Vincent, 2007)
Nantes BHLS (BRT, Nantes)
29% (Rabuel, 2010)
Angers Tramway (LRT, Angers)
0% (Olesen, 2014)
Midland Metro (LRT, Birminigham)
13% (Harper & Bird, 2000)
Croydon (LRT, Croydon)
19% (Copley m.fl., 2002)
Metrolink (LRT, Manchester)
21% (Knowles, 1996)
Blue Line (LRT, Los Angeles)
21% (Lee & Senior, 2013)
Sheffielt Supertram (LRT, Sheffield)
22% (Lee & Senior, 2013)
Nantes LRT (LRT, Nantes)
17-37% (Lee & Senior, 2013)
Blue Line (LRT, San Diego)
30%3 (Lee & Senior, 2013)
Orange Line (LRT, San Diego)
50%3 (Lee & Senior, 2013)
Gns. 14 europæiske systemer (LRT)
Københavns Metro (Metro)
BART (Metro, San Francisco)
11% (Hass-Klau m.fl., 2003)
8-14% (Vuk, 2005)
35% (Richmond, 1991)
Der ses generelt varierende grader af overflytning fra biltrafik, både for letbaner og for BRT, hvor der for enkelte systemer sker en lille (eller ingen) overflytning, mens andre resulterer i stor overflytning. Det bør dog
bemærkes, at flere af tallene dækker over relativt små linjer. Eksempelvis var 22% af passagererne i Sheffield tidligere bilister, men dette skal ses i relation til letbanens samlede markedsandel på 17%, hvorfor der
kun er sket en overflytning på knap 4%. Det samme gør sig gældende for San Diego Trolley, hvor 30% af
passagererne efter åbningen af den første linje i 1981 var tidligere bilister. I 1990 estimeredes andelen til
50% efter åbningen af den anden linje i samme letbanesystem (Lee & Senior, 2013).
Det kan dog generelt konkluderes, at både BRT- og letbanesystemer i varierende grad har opnået en tilstrækkelig høj attraktivitet til at kunne tiltrække brugere fra andre transportformer herunder tidligere bilister. I
eksemplet fra Los Angeles’ Orange Line, der blev anlagt i en ny segregeret korridor, var 19% af passagererne tidligere bilister. En passagerundersøgelse viste ligeså stor tilfredshed med BRT-linjen som med letbanen
Gold Line, og højere tilfredshed end med letbanen Blue Line. Dette skyldtes formentlig det høje serviceniveau grundet den segregerede infrastruktur (Cain m.fl., 2009). Blue Line opnåede dog også en tilsvarende
stor overflytning af passagerer fra biltrafik på 21%, hvilket i absolutte tal er væsentligt større, da linjen betjener tre gange så mange passagerer som Orange Line. Modsat opnåedes ingen nævneværdig overflytning
2
3
Beregnet som andelen af passagerer efter åbningen, der tidligere benyttede bil.
Overflytning ifm. pendlingsture til arbejde baseret på transportvaneundersøgelser.
15
fra biltrafik i Angers. Dette skyldtes formentlig, at letbanen ikke reducerede rejsetiden i forhold til den eksisterende busdrift. I stedet blev letbanen implementeret for at knytte de centrale urbane områder sammen med
et højklasset kollektivt transportmiddel (Olesen, 2014). Baseret på disse eksempler kunne det således tyde
på, at opgraderingens kvalitet er vigtigere end systemvalget. En direkte sammenligning mellem letbane og
BRT er dog svær baseret på ovenstående.
3.2
Strategiske effekter
Der findes mange eksempler på, at store infrastrukturprojekter har en positiv effekt på byudviklingen. Dette
ses ofte, idet der skabes større tilgængelighed til et område, når transportsystemet forbedres med lavere rejsetider til følge. Derved spares tid og penge, specielt for dem, der bor og arbejder tæt på det nye transportsystem. Dette gør områderne mere attraktive, hvilket manifesterer sig i både højere ejendomspriser for de
eksisterende byggerier og mere attraktive områder for nye investorer og ny byudvikling (Deng & Nelson,
2011). I flere tilfælde vil de strategiske effekter ved udbygning af det kollektive netværk være større end de
rent trafikale effekter (Al-Dubiki & Mees, 2010). Der er således foretaget et stort antal analyser, hvor det er
forsøgt at kvantificere effekter af forskellige transportsystemer på ejendomspriserne. Dog fokuseres der i litteraturen primært på effekten af skinnebåren kollektiv trafik i form af metro og letbaner, mens effekterne af
BRT ikke er ligeså veldokumenterede. Tabel 3-3 viser et overblik over resultaterne af en række udvalgte
studier af påvirkningen af ejendomspriserne for både BRT, letbaner og metro.
Tabel 3-3 Oversigt over ændringen af ejendomspriserne for udvalgte højklassede kollektiv trafiksystemer
System
System
Ændring af
Kilde
ejendomspris
TEOR (Rouen)
BRT
+10%
(Martínez & Viegas, 2009)
South-East Busway (Brisbane)
BRT
+20%
(Levinson m.fl., 2003a)
East Busway (Pittsburgh, USA)
BRT
+16%
(Perk m.fl., 2010)
TransMilenio (Bogotá)
BRT
+11-13%
(Perdomo Calvo m.fl., 2007),
(Rodríguez & Targa, 2004)
BRT Line 1 (Beijing)
BRT
0
(Ma m.fl., 2014)
Guangzhou BRT (Guangzhou)
BRT
+30%
(Suzuki m.fl., 2013)
Seoul BRT (Seoul)
BRT
+5-10%
(Cervero & Kang, 2011)
Tramlink (Croydon, UK)
LRT
>0
(ATISREAL m.fl., 2004)
Metrolink light rail (Manchester, UK)
LRT
0
Docklands (London, UK)
LRT
>0
Supertram (Sheffield, UK)
LRT
0
(Dabinett m.fl., 1999)
Bybanen (LRT, Bergen)
LRT
4%
(Fredriksen, 2013)
Buffalo Metro Rail (Buffalo, USA)
LRT
+2-5%
(Hess & Almeida, 2007)
DART (Dallas, USA)
LRT
+10-25%
(Weinstein & Clower, 2002)
Metro Light Rail (Phoenix, USA)
LRT
+25%
(Golub m.fl., 2012)
Eastside MAX (Portland, USA)
LRT
+0-10.6%
(Al-Mosaind m.fl., 1993),
Sacramento RT Light Rail (Sacramento, USA)
LRT
0
(Chen m.fl., 1998)
San Diego Trolley (San Diego, USA)
LRT
+0-17.3%
(Landis m.fl., 1995).
Metrolink (St. Louis, USA)
LRT
+32%
(Cervero & Duncan, 2002a)
Copenhagen Metro
Metro/HRT
+3.8%
Belfast suburban rail (Belfast)
Metro/HRT
+8%
(Kolstrup, 2006)
16
Helsinki metro (Helsinki)
Metro/HRT
+8%
(Adair m.fl., 2000)
Metrolink suburban rail (Manchester, UK)
Metro/HRT
-6%
(Hack, 2002)
Jubilee Line Extension (London, UK)
Metro/HRT
>0
(Forrest m.fl., 1996)
Crossrail (London, UK)
Metro/HRT
>0
Guangzhou Metro (Guangzhou)
Metro/HRT
>0
Seoul Subway (Seoul)
Metro/HRT
+9%
(Salon m.fl., 2014)
Toronto Rapid Transit (Toronto)
Metro/HRT
+20%
(Bae m.fl., 2003)
MARTA (Atlanta, USA)
Metro/HRT
+/-
(Hack, 2002)
MBTA (Boston, USA)
Metro/HRT
+6-10%
(Bollinger & Ihlanfeldt, 1997)
Midway line (Chicago, USA)
Metro/HRT
+17%
(Armstrong & Robert, 1994)
Metra (Chicago, USA)
Metro/HRT
+20%
(McDonald & Osuji, 1995)
Miami metrorail (Miami, USA)
Metro/HRT
0
(Lin, 2002)
SEPTA (Philadelphia, USA)
Metro/HRT
+3.8%
(Gatzlaff & Smith, 1993)
PATCO (Philadelphia, USA)
Metro/HRT
+10%
(Voith, 1991)
Lindenwold line (Philadelphia, USA)
Metro/HRT
Op til 8%
(Voith, 1991)
Coaster (San Diego, USA)
Metro/HRT
-7.1%
(Voith, 1993)
Caltrain (San Francisco, USA)
Metro/HRT
0
(Cervero & Duncan, 2002a)
BART (San Francisco, USA)
Metro/HRT
+0-4%
(Landis m.fl., 1995)
Tyne and Wear Metro (Newcastle, UK)
Metro/HRT
+2%
(Landis m.fl., 1994),
(Landis m.fl., 1995),
(Dueker & Bianco, 1999)
Der ses store forskelle mellem de listede projekter, hvilket skyldes flere forhold. For det første er der ingen
generel metode for, hvordan ændring i ejendomspriser beregnes (Banister & Thurstain-Goodwin, 2011). De
forskellige studier anvender således flere forskellige analysemetoder samt datakilder (Munoz-Raskin, 2010).
Eksempelvis anvendes forskellige grænser for, hvornår en ejendom er beliggende tæt på en station. Generelt vurderes effektområdet dog at være indenfor ca. 1000 meter for boliger og indenfor 400 meter for erhvervsejendomme såsom butikker og kontorer (Banister & Thurstain-Goodwin, 2011). Der er dog stor variation i dette, hvor nogle studier analyserer boliger indenfor 200-400 meter (Hess & Almeida, 2007), mens andre undersøger ejendomme indenfor 1000 meter (Rodríguez & Mojica, 2009), eller blot angiver, at boligen
ligger indenfor et byområde, der er stationsbetjent (Voith 1993 og Armstrong & Rodríguez, 2006). For det
andet er det svært at sammenligne projekter, da de afhænger meget af de lokale forhold (Martínez & Viegas,
2009). For hvert enkelt projekt gælder forskellige lokale forudsætninger og rammer, der har stor indflydelse
på de opnåede effekter. Generelt vil det dog være gældende, at en større forbedring af den kollektive trafik
alt andet lige vil betyde større ændringer i ejendomspriserne (Pagliara & Papa, 2011).
Der ses også flere steder store lokale forskelle. I San Diego kunne man påvise en signifikant højere salgspris for boliger indenfor gangafstand af en letbanestation på mellem 4% og 17% afhængig af, hvilken korridor boligen lå i (Cervero & Duncan, 2002a). I en enkelt af korridorerne kunne der ikke påvises en sammenhæng mellem pris og afstand til stationen. Dette går igen i et tilsvarende studie af effekterne af forskellige
systemer i Los Angeles (Cervero & Duncan, 2002b). Her findes meget forskellige resultater afhængig af
ejendomstype (hus, lejlighed, kommerciel ejendom) og stationstype (bus, metro, letbane). Samme resultater
fandt man i forbindelse med implementeringen af letbanesystemet i Phoenix, hvor resultaterne i høj grad afhang af beboelsestype (Golub m.fl., 2012). I Philadelphia ses også væsentligt forskellige effekter for forskellige netværk, idet ejendomspriserne for ejendomme tæt ved PATCO-stationer er 10% højere, mens dem tæt
17
ved SEPTA-stationer kun er 4% højere end sammenlignelige ejendomme. Dette blev forklaret af flere faktorer, herunder at PATCO leverede en bedre rejsetid ift. bil end SEPTA (Voith, 1991).
For flere af systemerne viste analyserne, at effekterne optrådte allerede inden systemet var færdigt. Prisstigningerne skete således på baggrund af en forhåbning om forbedret tilgængelighed. Dette blev observeret
ved anlæggelsen af jernbanelinjen mellem Chicago og Midway-lufthavnen, hvor ejendomspriserne steg 17%
indenfor 800 meter fra de kommende stationer. Dette blev observeret tre år, før forbindelsen åbnede
(McDonald & Osuji, 1995).
Udover de nævnte projekter i Tabel 3-3 er der mange andre eksempler på projekter, hvor der generelt ses
en signifikant tendens til faldende ejendomspriser ved tiltagende afstand til nærmeste station. Denne tendens er dog ikke gældende for alle afstande. Specielt ses en del studier, hvor der er en direkte negativ effekt
indenfor meget kort afstand af stationen (Landis m.fl., 1994, Brandt & Maennig, 2011, Debrezion m.fl., 2006
& Chen m.fl., 1998). Dette skyldes formentlig øgede støjgener, og i nogen grad højere kriminalitet. I Phoenix
blev denne sammenhæng undersøgt, idet kortere afstand til letbanestationer gav højere ejendomspriser,
hvorimod kortere afstand til letbanelinjen gav lavere ejendomspriser (Golub m.fl., 2012). Også for BRTsystemer er denne effekt observeret. I Guangzhou faldt ejendomspriserne indenfor 1000 meter fra BRTstationerne, mens de steg for ejendomme mere end 1000 meter fra stationerne. Denne tendens fandt man
ikke for metrostationer, hvilket i høj grad dækker over støjgener og trængselsproblemer (Salon m.fl., 2014).
For TransMilenio i Bogotá fandt man dog ikke en sådan effekt (Munoz-Raskin, 2010). Her observeredes højere ejendomspriser indenfor 250 meter fra BRT-stationer end i bæltet 250-500 meter fra stationer.
Flere af de undersøgte BRT-systemer viser en relativ stor effekt med ejendomsprisstigninger på op til 2030%, bl.a. i Brisbane i Australien. Denne store stigning i Brisbane skete på baggrund af en stor opgradering,
hvor der blev bygget en fuldstændigt segregeret busvej i en hel korridor fra centrum mod universitetet sydøst
for byen. Dette medførte en reduktion i rejsetid på over 30% (Currie, 2006). I tiden efter anlægget åbnede,
steg ejendomspriserne i korridoren 2-3 gange hurtigere end tilsvarende ejendomme, og priserne for beboelsesejendomme indenfor gangafstand af buskorridoren var efter åbningen 20% højere end andre sammenlignelige ejendomme (Levinson m.fl., 2003b).
I Bogotá oplevede man en stigning på 13-14% i priserne for beboelsesejendomme, der lå indenfor 1000 meter fra TransMilenio-systemet, efter en udvidelse af netværket blev åbnet (Rodríguez & Mojica, 2009). En
mindre effekt blev observeret i Seoul, idet beboelsesejendomme indenfor 300 meter fra den nye BRTstrækning steg 5-10% efter strækningen åbnede (Cervero & Kang, 2011). Derudover fandt samme studie, at
erhvervsejendomme indenfor 150 meter fra stationer steg med op til 26%. I Philadelphia fandt (Perk m.fl.,
2010), at East Busway BRT havde en signifikant positiv påvirkning på huspriserne, og at effekten af nærhed
til BRT-stationerne var større end effekten af nærhed til letbanestationer.
Andre studier har sammenlignet effekterne opnået ved hhv. BRT, letbaner og metro. Debrezion m.fl. (2007)
fandt ved at sammenligne 73 kollektive trafiksystemer, at ejendomme beliggende indenfor 400 meter af såkaldte commuter rail-stationer havde 14,1% højere ejendomspriser. Til gengæld fandt man ikke nogen signifikant forskel for ejendomme, der lå tæt på letbaner og BRT. Derudover fandt samme studie, at effekten på
ejendomspriser var større for erhvervsejendomme end for beboelsesejendomme, når ejendommen lå indenfor 400 meter fra en station. Omvendt var effekten højere for beboelsesejendomme beliggende længere end
400 meter fra stationen. I Beijing blev effekterne for den nyligt anlagte BRT-linje, Line 1, sammenlignet med
effekterne af metroen (Ma m.fl., 2014). Her fandt man, at ejendomspriserne var 5% højere for ejendomme
tæt ved metrostationer (indenfor 800 meter), mens der ikke kunne påvises en signifikant effekt ved at ligge
18
tæt på BRT-stationer. I Guangzhou kunne man delvist se en effekt for ejendomme lokaliseret tæt på BRTstationer, men effekten var ikke nær så stor som for ejendomme tæt på metroen (Salon m.fl., 2014). Dette
kan både skyldes, at metroen er mere attraktiv, men også, at stationsområderne ved metroen har flere butikker, hvilket i sig selv er attraktivt. Generelt fandt man de største effekter, hvor rejsetidsgevinsten var størst.
Generelt er der ligeledes en tendens til, at effekten er størst i lavindkomstområder, mens højindkomstområder ikke oplever samme værdistigning (Salon m.fl., 2014). Dette skyldes formentlig, at beboere i disse områder ikke anvender den kollektive trafik i samme omfang som lavindkomstgrupper, hvor bilejerskabet generelt
er lavere. Dette er dog ikke entydigt, idet der i Buffalo, USA, er observeret en modsat effekt (Hess &
Almeida, 2007). Her oplevede højindkomstområder en positiv effekt som følge af letbanesystemet, mens lavindkomstområder oplevede en negativ effekt.
Baseret på de mange studier er det forsøgt at udarbejde en oversigt over de opnåede effekter på ejendomspriserne for hhv. BRT-systemer, letbaner og metro/bybaner. Dette er vist som histogram i Figur 3-3.
Figur 3-3 Tæthedsfunktion over ændring i ejendomspriser for udvalgte systemer (Kilde: se referencer, side 49)
Andel af observationer
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
Ændring i ejendomspris
Metro/HRT
LRT
BRT
Bemærk, at grafen kun viser udvalgte resultater fra Tabel 3-3, idet mange studier blot konkluderer, hvorvidt
der kan måles en signifikant effekt eller ej. Disse studier er således ikke medtaget i ovenstående histogram.
Derudover er der som nævnt generelt store forskelle mellem projekterne. Der er derfor en betydelig usikkerhed forbundet med at konkludere direkte på histogrammet alene.
Det bemærkes, at flere af studierne har fundet faldende ejendomspriser for enkelte banesystemer. I Manchester var effekten et fald på 6%, hvilket formentlig skyldtes, at den gennemsnitlige afstand til stationer i hele analyseområdet var 1.36 kilometer. Der var således i forvejen mange, der havde adgang til stationer
(Forrest m.fl., 1996). Tilsvarende fandt man i San Diego et fald på 7%, hvilket forklares med et meget lavt
passagertal i en korridor, hvor gennemsnitsindkomsten generelt var meget høj. Systemet blev således ikke
opfattet som attraktivt for borgerne i korridoren (Cervero & Duncan, 2002a). I Atlanta fandt man op til 19%
lavere ejendomspriser indenfor 400 meter fra MARTA-stationer. Til gengæld var priserne højest i områder
beliggende 1-3 miles fra stationerne, hvilket formentlig skyldtes, at de negative eksternaliteter i form af støj
og kriminalitet tæt på stationerne vejede tungere end systemets attraktivitet (Bowes & Ihlanfeldt, 2001).
19
Generelt viser resultaterne, at store strategiske effekter ikke er begrænset til banebaserede kollektive transportsystemer. Der ses både projekter med store stigninger i ejendomspriserne, mens en betydelig del af projekterne ikke påvirker ejendomspriserne signifikant. Dette gælder uafhængigt af alle tre systemvalg. På baggrund af disse simple nøgletal kan der således ikke drages generelle konklusioner om forskellen mellem de
tre systemvalgs indflydelse på ejendomsmarkedet.
3.3
Udvalgte eksempler på byudvikling
I forbindelse med store kollektive transportprojekter er der ofte fokus på byudvikling ved stationerne. Denne
byudvikling sker ofte med afsæt i de opnåede rejsetidsgevinster og deraf følgende mere attraktive stationsområder. Som angivet i forrige afsnit, er stigninger i ejendomspriser ikke udelukkende associeret til banebaserede kollektive trafiksystemer. Der er således mulighed for at sikre byudvikling i forbindelse med BRT. Alligevel er der ikke mange eksempler på byudvikling i forbindelse med BRT i Europa og Asien (Deng & Nelson,
2011 & Cervero, 2013).
De stærkeste eksempler på byudvikling ved busbetjente korridorer er formentlig Curitiba og Ottawa. I Curitiba blev BRT-systemet en stor succes, idet 45% af lange ture, der ikke foretages til fods eller på cykel, foretages med BRT-systemet (Cervero & Dai, 2014). Her blev byudviklingen sikret gennem planlove, der dikterede, at byudviklingen skulle ske langs BRT-korridorerne (Cervero, 1998). Dette gjorde, at systemet ikke blot
blev implementeret som et virkemiddel til at forbedre trafikken i byen, men rettere som en mulighed for at
forme byudviklingen i en mere bæredygtig retning. I Ottawa skete ligeledes stor byudvikling i forbindelse
med implementeringen af BRT-systemet Transitway. Systemets store succes medførte, at byudviklingen
blev koncentreret langs busvejene, og den største økonomiske effekt var netop byudviklingen, der blev anslået til over tre milliarder kroner (Levinson m.fl., 2003b). Næsten tilsvarende stort investeringsniveau blev
opnået som følge af BRT-linjen i Pittsburgh, hvor der blev ombygget og nybygget for over to milliarder kroner
i forbindelse med stationerne langs East Busway (Levinson m.fl., 2003a). I Boston resulterede implementeringen af Silver Line i en fortætning i nærhed af BRT-linjen, idet matriklerne i korridoren i stort omfang blev
omdannet til lejlighedskomplekser (Perk m.fl., 2012). Korridoren blev samlet byudviklet for over en halv milliard kroner (Stokenberga, 2014). Også i forbindelse med Orange Line i Los Angeles er der sket byudvikling
nær stationerne grundet den væsentligt forbedrede rejsetid og generelt høje attraktivitet systemet fik efter
indvielsen (Callaghan & Vincent, 2007). Derudover er der opnået en vis byudvikling i forbindelse med BRTlinjen i Seoul (Cervero & Kang, 2011). Her blev områderne omkring BRT-stationer udviklet, og der skete en
fortætning af boliger fra en-familieshuse til lejligheder. Det blev vurderet, at markant forbedret rejsetid og regularitet er vigtigere parametre for potentiel byudvikling end hvilket system der implementeres. Der kan således opnås tilsvarende byudvikling ved BRT, som ved banebaserede systemer, såfremt man indtænker byudviklingen så tidligt som muligt i planlægningen af stationsområder (Levinson m.fl., 2002).
Andre BRT-systemer har ikke opnået de samme effekter. I Ahmedebad i Pakistan og Bogotá i Columbia blev
der ikke observeret nogen signifikant byudviklingseffekt (Cervero & Dai 2014). Dette på trods af, at TransMilenio i Bogotá er et af verdens mest avancerede BRT-systemer med stor udstrækning og høje passagertal.
For disse to byer blev den væsentligste årsag vurderet til at være de dårlige stationsforhold. I anlægsfasen
blev der fokuseret mere på at skabe et billigt og hurtigt system, hvilket ikke harmonerer med udviklingen af
stationsområderne. Ofte placeres stationerne i midten af store veje for derved at sikre højest mulig rejsehastighed til billigst mulige pris. Dette skaber dårlig tilgængelighed for fodgængere, hvilket bevirker, at systemet
og områder ikke opleves attraktivt. Dette underbygges af andre analyser fra Bogotá, der viste, at attributter
som fortove og sikre overgange for fodgængere blev tillagt stor værdi af passagererne i systemet. Stationer
med lette adgangsveje havde signifikant flere passagerer end andre stationer (Estupiñán & Rodríguez
20
2008). Disse forhold er derfor vigtige at indtænke i planlægningsfasen af kollektive trafikprojekter, specielt for
BRT-systemer, hvor udfordringen med at skabe potentiale for byudvikling er væsentligt større end for en metro, der ikke fylder i gadebilledet.
3.4
Afrunding
Analyserne viser ingen generelle resultater, der kan overføres direkte til nye projekter, hvad enten der implementeres BRT-linjer, letbaner eller metro. Resultaterne afhænger af systemet og i hvor høj grad det forbedrer den eksisterende situation og konkurrencen med biltrafikken, samt hvordan systemet specifikt implementeres i den lokale kontekst. Dette inkluderer i hvor høj grad anlægget fremtræder permanent, så investorer har større sikkerhed for deres investering i området.
Der ser dog ud til også at kunne ske strategiske effekter ved implementering af BRT, ligesom det er observeret for en række letbaner og metroer. For at opnå dette viser erfaringerne, at det er vigtigt, at der sker en
markant forbedring i forhold til basissituationen for at systemet opfattes som mere attraktivt end almindelig
busdrift. Ydermere er det vigtigt, at sikre god tilgængelighed til stationsområderne for at opnå positive strategiske effekter i form af byudvikling og forhøjede ejendomspriser. Korte rejsetider og forbedrede byrum kan
for BRT dog være svært at kombinere, idet et højklasset BRT-system fylder meget i gaderummet. De største
effekter i form af rejsetider og passagerfremgang er således sket steder, hvor BRT-linjen kører segregeret,
f.eks. i midten af en stor vej. En sådan udformning af systemet gør det svært at skabe attraktive byrum med
udgangspunkt i BRT-stationerne grundet den store indgriben i byrummet i forhold til etablering af eksempelvis underjordiske metrosystemer. Dette bekræftes af flere analyser, der viser faldende ejendomspriser i
umiddelbar nærhed af BRT-stationer, idet gevinsterne ved den forøgede mobilitet ikke opvejer de negative
eksternaliteter i form af støj, barrierer, mv. For at skabe et succesfyldt BRT-system er det således afgørende
både at indtænke, hvordan der opnås store trafikale gevinster, men i ligeså høj grad at sørge for at skabe et
attraktivt og tilgængeligt miljø omkring stationerne.
21
4 Tidsværdistudier
Der er i de senere år gennemført en række studier på nationalt niveau, der har søgt at afdække forskellige
karakteristika, der har betydning for brugen af stationer og stop. Studierne undersøgte vha. både stated preference (SP) og revealed preference (RP) data for rejsende og betydningen af rejsetid fordelt på forskellige
niveauer. Her blev der f.eks. lagt vægt på at undersøge forskellene mellem køretid (i forskellige transportmidler), gangtid ved skift (evt. på forskellige stop/stationer), til- og frabringertid og frekvens. Et enkelt studie undersøgte ligeledes i detaljer betydningen af udformningen af stop/stationer for de rejsendes valg.
I det følgende gennemgås de fundne studier, herunder valget af undersøgte attributter, de estimerede værdier samt sammenligning med andre studier.
I litteraturen er der peget på et stort antal faktorer, der kan være medbestemmende for de valg rejsende foretager i netværket. De danske studier, som præsenteres i dette afsnit, undersøger de rejsendes præferencer, enten gennem revealed preference, som er de rejsendes faktiske valg, eller gennem stated præference,
hvor personer stilles overfor en række vælg i konstruerede test. Ud fra begge typer undersøgelser er det muligt at bestemme værdier for de undersøgte faktorer ved at sammenligne valgte og fravalgte alternativer. De
fravalgte alternativer kommer direkte af de konstruerede tests og kan udledes fra de faktiske valg ved at bestemme hvilke andre alternativer den rejsende havde til rådighed.
4.1
Turattributter
En rejse i den kollektive trafik kan beskrives vha. et antal delelementer, som hver kan have betydning for den
rejsende og dennes valg af rute gennem netværket. Det antages, at den rejsende har besluttet sig for at rejse med kollektiv transport, og det er altså brugen af transportmidler, attraktiviteten af stationer og terminaler,
med videre der undersøges.
I Tabel 4-1 præsenteres en liste over rejsetidskomponenter fra forskellige nationale forskningsprojekter. Alle
projekterne kigger på rejsetid i transportmidlet og adgang til netværket (gang/cykeltid til/fra station/stop). Alle
projekterne undersøger desuden en eller flere faktorer i forbindelse med skift mellem to transportmidler i det
kollektive netværk. I kilderne estimeres en værdi for hver af de givne parametre. Dette gøres ved at opstille
en række nyttefunktioner, hvor de parametre der antages at have betydning for den rejsendes valg inkluderes. Ved at sammenligne det faktiske valg med de fravalgte alternativer og antage at den rejsende vælger
det alternativ, der giver den højeste nytte, er det muligt at estimere vægtningen af de enkelte parametre, når
stikprøven er tilpas stor.
Tabellen er lavet således at de estimerede værdier, for hver af de i kilden undersøgte parametre, er skaleret
til den estimerede værdi for rejsetiden i et givent transportmiddel. Det søges at skalere til busrejsetid, hvis en
sådan er estimeret i kilden. Det er herigennem til en vis grad muligt at sammenligne på tværs af kilderne, da
de estimerede værdier er skaleret efter samme parameter. Værdierne i tabellen kan læses således at en
værdi på 2,0 (for til-/frabringertid i Dyrberg & Christensen, 2015) svarer til at et minuts gang til en station svarer til 2 minutters rejsetid i en bus. For den rejsende svarer 1 minuts gang altså til 2 minutter i bus, og vil derfor rejse 2 minutter ekstra i bus for at spare et minuts gang. Omvendt betyder værdien 0,5 for metro køretid
at den rejsende opfatter et minut i metroen som ½ minut i bus og altså kun vil bruge 0,5 minutter ekstra i bus
for at spare 1 minut i metroen (foretrækker metroen).
22
Det er muligt, at de forskellige rejsetidskomponenter opfattes forskelligt af forskellige rejsende. I Tabel 4-1
kan derfor ses at nogle af kilderne estimerer forskellige værdier for forskellige trafikantgrupper. Der ses på
rejseformål inddelt i pendlere/erhvervsrejsende og fritidsrejsende i Nielsen & Johansen (2012), Anderson
m.fl. (2014) samt Dyrberg & Christensen (2015).
4.1.1
Til- og frabringertid
Den første og sidste del af en tur med kollektiv transport vil altid være med gang eller cykel, når turen betragtes på adresseniveau. Afstanden eller tiden der bruges på at komme til første stop/station, kan være en væsentlig del af den samlede tur og opfattes som en gene, der forsøges minimeret. Senere i denne rapport undersøges forskellige mål for adgangen til stop og stationer, men i denne litteraturgennemgang ses udelukkende på den faktiske tid/afstand den rejsende tilbagelægger i netværket.
For at komme fra et startpunkt (f.eks. hjemmet) til det kollektive netværk (første busstop eller station) betragtes her de benyttede antal minutter, og Tabel 4-1 viser en vægtning af til-/frabringertid på 1,0-3,2 busminutter. De fleste modeller peger altså på, at den tid det tager at gå til det første og fra det sidste stop, er mindst
lige så generende som selve køretiden (i bus), og i mange af modellerne opfattes gang-/cykeltid som en
større gene end køretiden. Opdelt på turformål er det ifølge tabellen fritidsrejsende, der oplever den største
gene ved til-/frabringertid.
Den oplevede gene ved til-/frabringertid har alt andet lige betydning valget af stop/station, og det tyder på, at
de tidligere estimerede værdier kan være betydende også for størrelsen af stationsoplandet. I de senere
analyser, i denne rapport, undersøges ikke den reelle til-/frabringertid men i stedet afstanden til stop/station.
4.1.2
Køretid i transportmiddel
Køretiden er her defineret, som den faktiske tid den rejsende opholder sig i transportmidlet mellem afgang
fra første stop/station til afstigning ved sidste stop/station. På en rejse med skift undervejs vil rejsetiden således være en sum af rejsetiden i de benyttede transportmidler. I hovedparten af de undersøgte kilder opdeles
rejsetiden ligeledes på forskellige transportmidler nemlig bus, metro, S-tog, lokaltog samt regional-/IC-tog.
Det ses at bussen, er det mindst foretrukne transportmiddel, da de skalerede værdier af køretid i andre
transportmidler er lavere end 1. To kilder opdeler dog rejsetid i regionaltog og IC-tog i hhv. rejsetid for ture
under og over 20 km. Dette skyldes, at de rejsende ikke ser regional- og IC-tog som et reelt alternativ på de
korte ture i Hovedstadsområdet. Det er meget sandsynligt, at dette skyldes andre faktorer end selve rejsetiden f.eks. adgangen til stationerne. Sammenlignes de skinnebårne transportmidler indbyrdes ses det i flere
modeller, at rejsende foretrækker metro og har ca. samme præference for S-tog og lokaltog.
Resultaterne peger derfor på, at der er en dispræference for bus. Denne kan skyldes, at de rejsende opfatter
busser som havende lavere komfort (herunder siddekomfort, kørekomfort), dårligere regularitet, mindre attraktive venteområder og meget andet. Undersøgelserne viser således, at den såkaldte skinnefaktor træder
igennem i de estimerede modeller, da de rejsende foretrækker at rejse med skinnebårne offentlige transportmidler fremfor busser.
Idet opfattelsen af køretid, og dermed attraktiviteten, er forskellig for forskellige transportmidler, er det sandsynligt, at der også er forskel på, hvilken betydningen det har for de rejsende, at et stop/en station er betjent
af en given type transportmiddel.
23
Tabel 4-1 Substitutionsrater for rejsetidskomponenter, relateret til busminutter
Dyrberg &
m.fl. (2014)
Christensen (2015)
Fritid
Fritid
Pendler
/erhverv
Anderson
Pendler
/erhverv
Fritid
Erhverv
Tog
Tog
Metro
(2007b)
Nielsen & Johansen
(2012)
Pendler
Fosgerau m.fl.
S-tog
Metro
Bus
Fosgerau m.fl.
(2007a)
Parameter/turformål
Caseområde
Type
Danmark
Danmark
Danmark
Hovedstadsområdet
Hovedstadsområdet
SP
SP
RP
RP
RP
Tid
Til- og frabringertid
1,8
1,3
1,3
1,3
1,1
1,0
1,1
1,0
1,1
2,5
3,2
2,0
2,3
Skjult ventetid
0,5
1,3
0,9
0,4
0,6
0,5
0,5
0,5
0,6
-
-
-
-
Køretid
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
(bus)
(metro)
(S-tog)
(tog)
(bus)
(bus)
(bus)
(bus)
(bus)
(bus)
(bus)
(bus)
(bus)
(skaleret til transportmiddel)
Køretid Bus
1,0
Køretid Metro
0,8
0,8
0,7
0,7
0,7
0,6
0,5
0,5
0,4
Køretid S-tog
0,8
0,8
0,7
0,7
0,7
0,8
0,6
0,9
0,9
0,9
0,9
0,9
0,8
0,5
0,9
0,8
0,9
0,9
0,9
<20 km
1,3
1,4
1,6
2,0
>20 km
0,6
0,6
0,7
0,9
Frekvens < 6 min
1,7
2,9
0,6
0,6
Frekvens > 6 min
0,3
0,4
0,4
0,5
0,6
1,0
Køretid Lokaltog
Køretid Regional/IC tog
Alle
0,8
0,8
Skift
Gangtid ved skift
2,0
2,5
1,9
1,4
1,1
1,4
1,1
1,0
1,1
0,9
1,5
Ventetid ved skift
2,0
2,5
1,9
1,4
1,1
1,4
1,1
1,0
1,1
0,5
0,8
12,2
1,6
5,2
12,9
8,5
5,5
4,0
4,0
6,0
7,2-17,1
12,3-23,5
Antal skift
Andre parametre ved skift
-Se Tabel 4-2-
-Se Tabel 4-3-
-Se Tabel 4-3-
24
4.1.3
Frekvens
Også frekvensen af transportmidlerne på en given rute viser sig at have betydning for de rejsendes valg. Når der er tale om en tur med skift undervejs, kan frekvensen opgøres på flere
måder. I de to modeller, der henvises til i Tabel 4-1, er frekvensen defineret som den laveste
frekvens af et transportmiddel på den givne rute. Dette vil ofte være en (gul) bus eller et regional-/IC-tog. Transportmidlet med den laveste frekvens er bestemmende for rejsen, da der ikke
kan tages fuld udnyttelse af et højfrekvent transportmiddel først på rejsen, hvis der skal skiftes
til et lavfrekvent som anden del af rejsen. I et sådan tilfælde vil den rejsende ofte (om muligt)
forsøge at tilpasse den første del af turen med skiftet undervejs og altså planlægge sin tur efter
den dårligst betjente linje.
I de to modeller er frekvensen opdelt ved seks minutter, der ved test i Anderson m.fl. (2013) viste sig som en fornuftig opdeling. De seks minutter svarer til Movia’s praksis med ikke at vise
køreplaner for linjer betjent oftere end hvert 5-7 minut. Ved så høje frekvenser indikerer tidligere
undersøgelser, at de rejsende ankommer tilfældigt til stoppestedet/stationen, hvorimod der ved
linjer med f.eks. 20 minutters betjening ses et ankomstmønster tilpasset den annoncerede køreplan. Zølner (2015) lavede bl.a. en undersøgelse af ankomstmønsteret til Lokalbanerne på
Hillerød station, der bekræfter dette mønster.
Frekvensen af en given linje har altså betydning for rutevalget, og det undersøges i denne rapport hvilken betydning frekvensen af betjeningen har for et stop/station.
4.2
Faktorer i forbindelse med skift
Et skift i den kollektive transport kan både foregå mellem to linjer af samme service (f.eks. to Stog) eller mellem forskellige services (f.eks. bus og S-tog). Den referrede litteratur har i alle tilfælde medtaget både målbare gener ved skiftet (f.eks. gangtid og ventetid) samt en skiftestraf.
Der er her tale om den gene der opleves ved selve det at foretage et skift, og som kommer
oveni genen målt i tid. Dette betyder, at der er en ulempe forbundet med både gangtid, ventetid
og selve skiftet.
Selve gangtiden afhænger af designet af stationen eller terminalen, som skiftet foretages på og
kan være 0, hvis der skiftes til tog på samme perron eller bus der betjener det samme stop.
Ventetiden afhænger af, hvor godt køreplanen hænger sammen for den givne rejseforbindelse.
Optimalt vil skiftetiden ifølge køreplanen svare til den tid, det tager at gå mellem de to stop. Undersøgelser i Anderson (2013) peger dog på, at rejsende foretrækker skift med en vis buffer,
altså mere tid til at foretage skiftet end der egentlig behøves. Dette kan skyldes en forventning
om eller nervøsitet for irregularitet i netværket, da selv en lille forsinkelse kan forårsage tab af
forbindelse ved lav skiftetid.
Tabel 4-1 rapporterer værdier for gangtid ved skift på mellem 0,9-1,5 busminutter (dog op til 2,5
metrominutter). Værdierne ligger tæt på 1, hvilket betyder, at gangminutter typisk opfattes som
busminutter, og den rejsende vil rejse et minut længere i bus for at undgå et minuts gang ved
skift. Gang- og ventetid er estimeret som værende ens i de tre ældste kilder. Anderson m.fl.
(2014) viste, at ventetiden opfattes som en mindre ulempe end gangtiden og dermed også min-
25
dre end buskøretid. Den rejsende vil altså hellere vente et minut ved et stop/station end køre et
minut i bus. Det er dog værd at bemærke, at gang og ventetid ved skift aldrig vil forekomme
uden selve skiftestraffen og et minuts ventetid eller gangtid ved skift, vil derfor ikke kunne stå
alene. Skiftestraffen (refereret til som antal skift i tabellen) er en straf pr. skift og relateret til
busminutter. Straffen svarer i den refererede litteratur til mellem 4,0 og 23,5 busminutter (dog
ned til 1,6 metrominutter). Hvis en rejsende skifter direkte fra et transportmiddel til et andet, vil
ulempen altså svare til minimum fire minutter i bus. De høje værdier i Anderson m.fl. (2014) er
forklaret nærmere i Tabel 4-2. I denne undersøgelse blev skiftene opdelt efter, hvilke transportmidler der skiftes fra og til. Tabellen viser, hvorledes de rejsende foretrækker skift til tog (da
ulempen her svarer til det laveste antal busminutter) og et skift mellem to busser er dobbelt så
stor en ulempe som at skifte mellem to tog. Fritidsrejsende opfatter alle slags skift som værende
værre (i forhold til busminutter) end pendlere og erhvervsrejsende opfatter dem. Som det ses er
der kun opdelt på bus og tog, hvor tog inkluderer alle skinnebårne transportmidler. Det er muligt, at der ved at inddele i yderligere detaljer kan opnås yderligere viden om ulemperne ved forskellige typer skift.
Tabel 4-2 Substitutionsrater for skift, relateret til busminutter,
specifikke for Anderson m.fl. (2014)
Pendler /erhverv
Fritid
Antal skift
Bus  Bus
17,1
23,5
Bus  Tog
12,7
17,2
Tog  Bus
14,2
18,6
Tog  Tog
7,2
12,3
En yderligere detaljeret undersøgelse af attributterne ved skift er lavet af Dyrberg & Christensen
(2015) og rapporteret i Tabel 4-3. I afhandlingen undersøges fire komponenter af et skift i kollektiv transport (sammen med de andre komponenter rapporteret i Tabel 4-1). Det drejer sig om
hhv. information ved skift, butikker ved skiftet, ventetid efter forhold samt niveauskifte i skiftet.
Informationsniveauet er her defineret, som en variabel der forklarer, hvor let det er at finde vej i
forbindelse med skift. Dvs. at der på store stationer betjent af mange forskellige transportmidler
ofte er skift med stor forvirring, hvorimod et skift mellem to tog der stopper ved samme perron,
typisk er ingen forvirring. Faktoren ses at have stor betydning og pendler/erhvervsrejsende er
der over 6 busminutters forskel på om der er ingen eller total forvirring ved at finde vej mellem to
stop i forbindelse med et skift. Dvs. at en rejsende er villig til at rejse over 6 minutter mere i bus
for at komme til en station/stoppested, hvor et skift kan foretages uden forvirring.
Det er ligeledes undersøgt, hvor stor betydning tilstedeværelsen af butikker på stationen/skiftet
har. Det ses at det ikke giver hverken positiv eller negativ effekt at have en eller flere butikker,
men det giver en negativ effekt ikke at have en butik til rådighed. Rejsende vil rejse op til 2,2
minutter længere i bus for at undgå et skift uden butikker. Den estimerede værdi for fritidsrejsende er betydelig lavere end for pendlere/erhvervsrejsende. Dette kan skyldes, at erhvervsrejsende og pendlere har større nytte af f.eks. at kunne købe en kop kaffe på stationen, hvorimod
fritidsrejsende opfylder behovet for at købe noget andre steder. Det er muligt, at parameteren
for butikker dækker over andet end muligheden for at handle. Hvor der er butikker, er der typisk
26
mere liv, så dette kan muligvis være korreleret med tryghed og således beskrive de rejsendes
dispræference for øde stationer.
Ventetiden er i Dyrberg og Christensen (2015) opgjort efter, hvor ventetiden tilbringes. Der ses
her både på hvilket transportmiddel, der ventes på samt hvilken overdækning venteområdet
har. For de fleste ventetidsfaktorer har et minuts ventetid en langt lavere gene end et busminut,
men for metrostationer er koefficienten betydeligt større. Dette kan skyldes, at rejsende der skifter til metroen har en forventning om kort skiftetid pga. metroens høje frekvens og hvert eneste
venteminut derfor føles værre for metroen end for andre transportmidler.
Tabel 4-3 Substitutionsrater for skift, relateret til busminutter, specifikke
for Dyrberg & Christensen (2015)
Pendler
/erhverv
Fritid
Sum pr. informationsniveau
Ingen forvirring
5,1
7,5
Lille forvirring
5,7
8,3
Mellem forvirring
7,3
9,1
11,5
10,7
-
-
2,2
0,7
Bus, ingen overdækning
0,2
0,4
Bus, lille overdækning
0,1
0,2
Bus, fuld overdækning
0,1
0,1
Metro, overdækning
1,1
2,5
Metro, undergrund
1,1
1,3
Tog, alle
0,3
0,2
1,0
0,4
-1.7
-1.9
3.7
5.2
Total forvirring
Butikker
Én eller flere
Ingen
Ventetid
Niveauskift, pr. niveau
Opad
Nedad, elevator
Ingen
Endelig er niveauskifte undersøgt for hhv. opad, nedad, ingen og med assistance (elevator / rulletrappe) eller ikke. Der ses en negativ substitutionsrate for nedadgående skift med elevator. En
negativ værdi betyder, at de rejsende faktisk foretrækker, at køre nedad med elevatoren og at
to niveauskifter er bedre end et (og 5 bedre end 1), hvilket ikke virker intuitivt korrekt. Dog findes der i modellen kun få skift med elevator og desuden kun mulighed for to elevatorture nedad,
når der skiftes til metro.
Skift har ikke direkte betydning for stationsoplandene, der undersøges i denne rapport. Det kan
dog vise sig at de parametre, der har betydning for valg af skifteterminal, også kan have betydning for størrelsen/betydningen af stationsoplandet.
27
4.2.1
Internationale erfaringer
Tabel 4-4viser et antal eksempler på værdier estimeret i udenlandske studier. Det ses at værdierne i høj grad følger de danske.
Tabel 4-4 Substitutionsrater for rejsetidskomponenter, relateret til busminutter
Bovy
Type
RP
Fritid
Shopping
Pendler
Erhverv/
Alle
(1998)
SP/RP
and
-doorn-
(2005)
Ward-
Lanser
man
(2005)
(2011)
Raveau
Eluru
m.fl.
m.fl.
(2011)
(2012)
Alle (st.dev.)
Waard
Tørset
Alle
(2002)
tes
Hoogen
Alle
Vrtic and Axhausen
Pendler
der
Abran-
and
Alle
van
RP
RP
SP
RP
RP
Tid
Tilbringertid
2,3
Frabringertid
1,2
0,8-1,6
0,4
0,4
Skjult ventetid
Ventetid ved første stop
1,4
Køretid
1,0
(skaleret til transportmiddel)
Køretid Bus
(alle)
2,2
1,0
(tog)
1,0
(tog)
1,0
(tog)
1,0
(tog)
1,0
(alle)
1,0
(alle)
1,0
(metro)
1,0
(bus)
0,9-1,0
Køretid Metro
0,6
Køretid Tog
0,7 (0,2)
Skift
Gangtid ved skift
2,2
Ventetid ved skift
1,2
Skiftetid
Antal skift
Headway
4.3
5,9
1,9
2,2
0,7-0,8
1,2
7,6-8,6
5,9
0,0-0,3
0,2
4,3
1,7
2
1,3
1,7
0,9
0,28/sk.
3,8
9,3 (3,6)
0,4
22,6 5,1-11,4
0,2
0,8
Afrunding
Gennemgangen af tidsværdistudierne viste en række parametre med stor betydning for de valg
de rejsende foretager indenfor den kollektive trafik. Dette drejer sig om tidskomponenter; rejsetid, gangtid og ventetid, karakteristika ved terminaler samt betjeningshyppighed. Analyserne viser at der optræder en såkaldt skinneeffekt i de rejsendes valg, idet de rejsende, alt andet lige,
foretrækker de kollektive transportmidler der opererer på skinner over busser. Især er metro og
S-tog populært i det danske kollektive netværk.
28
Tidsværdistudierne har dog især fokuseret på valg foretaget af rejsende der allerede har foretaget et valg om at benytte den kollektive trafik, og erfaringerne kan derfor ikke benyttes direkte til
at drage konklusionerne om faktorer i oplandsanalyser. Erfaringerne lægger derimod et grundlag for hvordan analyserne udføres i denne rapport.
29
5 Analyser baseret på Transportvaneundersøgelsen
I det følgende gennemgås analyser, der er baseret på den danske Transportvaneundersøgelse
for den delmængde af undersøgelsen, der omfatter Hovedstadsområdet.
5.1
Beskrivelse af data og forudsætninger
I de følgende analyser er der hovedsageligt benyttet to datakilder fra DTU Transport nemlig
Transportvaneundersøgelsen og Landstrafikmodellen.
Rutevalgsmodellen for kollektiv transport i Landstrafikmodellen version 1.1 er køreplansbaseret,
og data dækker over en torsdag i november 2010. Der er foretaget et udtræk af samtlige busser
og tog for Hovedstadsområdet, der indeholder informationer om: Køreplan for hver afgang for
hver linje med oplysning og ankomst- og afgangstidspunkt, samt koordinater for hvert stoppested defineret som stopgruppe. En stopgruppe består oftest af to stoppesteder på hver sin side
af vejen som betjener linjer i hver sin retning.
Transportvaneundersøgelsen (TU) er en turdagbog dækkende over en respondents rejser indenfor et interviewdøgn. Der indsamles årligt 10.000 - 12.000 interviews for hele landet. Hvert
interview består af en række baggrundsinformationer, samt detaljeret information om alle de
rejser i alle transportmidler, som respondenten har foretaget på den givne dag. I dette projekt er
der benyttet data om alle ture indenfor Hovedstadsområdet fra 2009 til 2011, hvor der blev foretaget en ekstra stor indsamling af TU-data. Dette giver et initialt datasæt på ca. 56.000 observationer. I ikke-offentligt tilgængelige datasæt haves koordinater for hver turs endepunkter.
Desuden er der benyttet et detaljeret vej- og stinetværk i et digitalt kort udviklet i forbindelse
med et Ph.d.-projekt om cykeltrafik for Vejdirektoratet (Halldórsdóttir, 2015). Dette indeholder informationer om alle veje og stier i netværket anno 2010, herunder informationer om, hvilke typer
transportmidler der kan benytte en given strækning. Dette digitale kort kunne derfor bruges i
den detaljerede undersøgelse af netværksafstande mellem turendepunkter og stop/stationer.
5.1.1
Analyseniveauer (turender/rejsen)
En turs endepunkter kan defineres på flere måder, hvor det for kollektiv transport kan være interessant, at undersøge hvorvidt det er start-/slutpunkt på turen eller hjem/aktivitet, der har betydning for de rejsendes valg af transportmiddel. Start-/slutpunkt vil skifte i løbet af dagens ture, da
den første turs slutpunkt vil være startpunkt for den anden tur osv. Hjem/aktivitet kan være interessant for transportmiddelvalget, da tilgængeligheden til transportmidler kan være forskellig afhængigt af, om der er tale om et hjem (oftere adgang til bil/cykel) eller ikke-hjem. For begge opdelinger gælder, at valget af især bil afhænger af forudgående valg, dvs. det er ofte kun muligt
at køre hjem fra arbejde i bil, hvis bilen også er benyttet til arbejde.
Det er også muligt at se på rejsen som helhed, dvs. uden at skelne mellem turender.
30
5.1.2
Transportmidler
Som udgangspunkt blev alle kollektive transportmidler i Hovedstaden medtaget i analysen. Disse blev inddelt i et antal overordnede grupper, der i analysen blev testet for, hvorvidt de rejsende har en præference for bestemte typer af transportmidler. De overordnede klasser er følgende:
 A-bus
 Andre højfrekvente busser
 S-bus
 Øvrige busser
 Metro
 Lokalbane
 S-tog
 Regional- og IC-tog
Disse blev bl.a. brugt til at undersøge hvorvidt de rejsende har signifikant forskellig opfattelse af
f.eks. A-busser og andre højfrekvente busser, samt de attributter der knytter sig til de stationer
og stop transportmiddeltypen betjener.
5.1.3
Luftlinje/netværksafstand
I kapitel 2 blev det vist, at oplandet til en station kan afvige meget efter hvorvidt det er opgjort på
baggrund af cirkelslag (luftlinje) eller den reelle rejsetid i netværket. I denne rapport benyttedes
begge definitioner og de opstillede regressionsmodeller blev estimeret både med luftlinjeog
netværksafstand. Ved at sammenligne modellernes fit (forklaringsgrad) blev det undersøgt hvilken af de to fremgangsmåder der bedst beskriver de rejsendes valg og hermed hvilken beskrivelse der passer bedst til de rejsendes opfattelse af stationsoplandene.
5.2
5.2.1
Analyser
Klassifikation af busstop og stationer
En klassificering af stoppesteder og stationer blev udført efter betjeningen på disse. Da betjening både i form af bustype og frekvens ønskedes undersøgt, blev der inddelt i kategorierne defineret i afsnit 5.2.1.
En dummy blev dannet for hvert transportmiddel og hvert stop fik et flag for, hvorvidt det er betjent af et af de ovenstående transportmidler. Et busstoppested fik derfor ofte flere flag, da et
stop ofte betjenes af flere transportmidler.
Derudover blev det bestemt, hvor mange daglige busafgange hvert busstoppested har. Dette tal
kunne både indgå i analyserne som antal afgange og som interval mellem hver afgang.
5.2.2
Afstand turende til stop/station
For at bestemme de nærmeste stop af hver type fra hvert turendepunkt i Transportvaneundersøgelsen, benyttedes fremgangsmåden beskrevet i det følgende. Der blev udregnet luftlinjeafstand og reel netværksafstand til alle stop/stationen indenfor en luftlinjebuffer af 2 km.:
31
1) Find luftlinjeafstanden fra alle unikke koordinater til at stop/stationer indenfor en 2 km
buffer.
2) Find den reelle netværksafstand fra hver unik koordinat til alle stop/stationer fundet i
step 1) ved at lave en korteste vejsøgning i netværket.
a. To versioner af netværket benyttes:
i. I første omgang benyttes et netværk, hvor veje uden cykel-/fodgængeradgang er ekskluderet (bl.a. motorveje og andre store trafikveje uden
bløde trafikanter). Derudover indeholder netværket ikke serviceveje
uden adgang for bløde trafikanter (især omkring Nordhavn samt i lufthavnen). Da dette ikke finder alle observationer fortsættes der med:
ii. Et netværk bestående også af serviceveje samt enkelte manuelle tilretninger.
b. Da den fundne netværksafstand består af afstanden på selve vej- og stinetværket, bliver der herefter udregnet afstand fra hhv. turendepunkter og
stop/stationer til netværket.
c.
De fundne afstande valideres ved at betragte et udsnit af resultaterne grafisk.
3) Herefter joines det fundne data med TU.
Der blev kun søgt efter stop/stationer i en afstand af 2 km i luftlinje. Ture med blot en enkelt station eller et stop indenfor denne afstand, blev fjernet fra analysen. Da analysen blev foretaget
for Hovedstadsområdet er der kun tale om ganske få observationer der ikke blev medtaget i de
videre analyser.
Efter denne proces var der dannet et antal tabeller, der for hver tur i TU-samplet beskrev, hvilke
stop/stationer der ligger indenfor 2 km luftlinjeafstand, samt hvor lang luftlinjeafstanden og netværksafstanden er.
5.2.3
Afstand til nærmeste stop
Efter ovenstående fremgangsmåde blev der udarbejdet statistik for alle ture i TU indenfor Hovedstadsområdet. For hver turendepunkt beregnedes afstand til alle nærmeste stop, og disse
blev sammen med stoppestedsklassificeringen benyttet til at bestemme, hvor langt der er til det
nærmeste stoppested indenfor hver transportmiddelkategori. Dette blev bestemt med både luftafstand og netværksafstand. Det var ønsket at undersøge, hvordan betjeningen af bus og tog er
ved både start og slutpunkt af turene i TU, og hvor stor en betydning disse har. Derfor blev
nærmeste stoppested og afstand til dette fundet for hver type transportmiddel i både origin og
destination for hver tur.
5.2.4
Rensning af data
Der er i det undersøgte data et antal turender, der har et stop indenfor 2 km i luftlinjeafstand,
som ligger på den anden side af vand. Hvis der ikke findes en bro i umiddelbar nærhed vil netværksafstanden blive uforholdsmæssig lang. Luftlinjeafstanden er her ikke en reel indikator for
hvor langt der er til stoppestedet/stationen. Ture med sådanne turender blev derfor forsøgt fjernet, og det blev vurderet, at netværksafstande over 4 km burde fjernes, da det er mere end en
fordobling af luftlinjeafstanden. For korte ture vil det være sandsynligt, at der skal gås en stor
32
omvej, f.eks. rundt om blokken, for at komme mellem A og B, og her vil mere end en fordobling
derfor være sandsynlig.
Der er i TU ingen nedre grænse for længden af en tur, hvorfor der optræder meget korte gangture mellem to matrikler og ture på få hundrede meter. Disse ture er typisk med gang eller cykel.
Det er hovedsageligt rejsende på ture over en vis længde, der betragter kollektiv transport som
et alternativ, og det var der ønsket at finde en grænse for, hvor lang turen minimum skulle være
for at blive medtaget i analysen.
Ved ture med få kilometers luftlinjeafstand mellem start og slut vil kollektiv transport typisk blive
betragtet som et mindre attraktivt alternativ end andre transportmidler. Dette skyldes især den
relativt lange adgangstid, der typisk er til og fra det kollektive netværk. I projektet søgtes der efter nærmeste stop i en afstand af to kilometer fra turendepunkter. Ved en tur med to kilometers
adgangsvej til/fra det kollektive netværk i hver ende af turen, vil den rejsende således have 4
km’s gangtid til/fra turendepunkterne, samt en vis længde (tid) i den kollektive trafik. Det blev i
dette projekt valgt kun at medtage ture over 5 km i luftlinjeafstand mellem turens endepunkter,
da det herigennem sikredes, at sådanne ture ikke får indflydelse på modellen.
Data blev altså renset efter følgende to regler:


5.2.5
Netværksafstande mellem turende og stop/station på over 4 km blev skåret fra.
Kun ture med over 5 km i luftlinjeafstand mellem turendepunkter blev medtaget.
Markedsandele
Fra TU blev udtrukket et datasæt på 56.000 ture. For hver tur var der information om hvilke
transportmidler, respondenten benyttede. Denne information kan bruges til at regne markedsandele for specifikke områder, eller som i denne rapport til at undersøge, hvilken sammenhæng
der er mellem forskellige faktorer. I denne analyse blev sammenhæng mellem karakteristika i
det kollektive netværk og markedsandelen undersøgt. Faktorer, der har stor indflydelse på markedsandelen, kan identificeres ligesom faktorer med mindre betydning kan indikere en mulig
sammenhæng.
En tur i TU blev defineret som en kollektiv tur, hvis den rejsende på blot en del af turen har benyttet bus eller tog som defineret i afsnit 5.2.1.
5.3
Regressionsmodeller
Der blev udarbejdet en model for markedsandele af kollektiv trafik blandt de rejsende i TU. Ture
med både kollektiv trafik og andre transportmidler blev medtaget, da det var ønsket at modellere de parametre, der influerer på valget af kollektiv transport.
I modelleringen undersøgtes et stort antal parametre som kombination af de ovenfor udledte.
Der blev opstillet logistiske regressionsmodeller, hvori parametre indgik i forskellige kombinationer og med forskellige definitioner, og heraf udledtes skridt for skridt de parametre, der er vigtige for valget af kollektiv transport. Parametrene præsenteres og gennemgås i de følgende afsnit.
33
5.3.1
Bustyper
Buslinjerne fra LTM forsøgtes både inddelt i forskellige bustyper, som har de samme karakteristika, samt i overordnede grupper og endelig blot som busser, som det kan ses i Tabel 5-1. I
den udvidede tilgang opdeltes i fire typer, som følger Movia’s flagskibe: A-busser og S-busser.
Inddelingen blev brugt til at definere serviceniveauet for hvert busstop, dvs. om busstoppet er
betjent af en given bustype eller ej. Der blev desuden indsat en markering af øvrige højfrekvente busser, hvor en højfrekvent bus defineredes som havende mindre end 10 minutter mellem
hver afgang i hver retning fordelt over hele døgnet.
Tabel 5-1 Bustyper
Modeltype
Inddeling
Forklaring
Alle busser samlet
Alle
To grupper
God bus
A-bus, højfrekvente, S-bus
Resten
Alle resterende
A-bus
Udvidet
Andre højfrekvente
S-bus
Resten
5.3.2
Togtyper
Togene i Hovedstadsområdet opdeltes ligeledes i forskellige typer. Senere undersøgtes det,
hvorvidt de opfattes som havende forskellig indvirkning på de rejsendes valg. Der blev igen defineret en inddeling, hvor hver togtype blev undersøgt, en inddeling med to grupper hhv. Metro
og alle andre, samt en inddeling hvor alle tog var lagt sammen. Inddelingen ses i Tabel 5-2.
Tabel 5-2 Togtyper
Modeltype
Inddeling
Alle tog samlet
Alle
To grupper
Metro
Tog u. metro
Udvidet
Forklaring
Alle tog på nær metro
Metro
S-tog
Regional- og ICtog
Lokaltog
5.3.3
Endepunkter
Fra Transportvaneundersøgelsens data er det muligt at udlede informationer om hver turs startog slutpunkt. I de estimerede modeller undersøgtes det både, hvorvidt der er forskel på betydningen af origin og destination turenden eller om de to turender kan betragtes som værende
ens. De to modeltyper præsenteres i Tabel 5-3.
34
Tabel 5-3 Turendevariable
Modeltype
Inddeling
Forklaring
Samlet
Samlet
Origin og destination betragtes samlet
OD
Origin
Turens startpunkt
Destination
Turens slutpunkt
5.3.4
Afstand
Afstanden fra hver turende til det nærmeste stop af hver type undersøgtes som både luftlinjeog netværksafstand. Afstanden blev indsat i modellerne som både den fundne afstand, log til
afstanden samt inddelt i intervaller, hvor en dummy blev sat lig 1, hvis der fandtes et stop af en
given type indenfor det givne afstandsinterval.
Tabel 5-4 Afstandsvariable
Modeltype
Inddeling
Luftlinje (m)
Reel
Luftlinje
Log
Luftlinje (m)
0-400
Forklaring
Den direkte afstand mellem turendepunkt og stop/station
Log af den reelle afstand (m) fra turendepunkt til stop/station
400-800
800-1200
Netværksafstand (m)
Reel
Netværksafstand
Log
Netværksafstand (m)
0-400
Korteste afstand mellem turendepunkt
og station/stop i sti-/vejnetværk
Log af den reelle afstand (m) fra turendepunkt til stop/station
400-800
800-1200
5.3.5
Betjening
Hvert busstop undersøgtes ligeledes for graden af betjening på afgangs-/intervalniveau. Her
undersøgtes hvert stop for, hvor mange daglige busafgange stoppet har uafhængigt af bustype.
Antallet af afgange kan også regnes som gennemsnitlig tid over døgnet mellem hver afgang,
dvs. interval, hvor et kort interval betyder en høj betjeningsgrad. Se inddelingerne i Tabel 5-5.
Tabel 5-5 Betjeningsvariable
Modeltype
Inddeling
Afgange - Max
indenfor 1000 m
Afgange - Sum
Indenfor 500 m
Interval - Laveste
Indenfor 1000 m
Afgange - Max
indenfor 1000 m
Forklaring
Stoppestedet med flest afgange indenfor en radius af 1000 m (pr. døgn)
Summen af antal afgange på stoppestederne indenfor en radius af 500 m
(pr. døgn)
Stoppestedet med det laveste gennemsnitlige minuttal mellem hver busafgang (gennemsnit over et døgn)
Stoppestedet med flest afgange indenfor en radius af 1000 m (pr. døgn)
35
5.3.6
GIS afstand
Det ønskedes undersøgt, hvor stor betydning længden af turen har for valget af kollektiv transport. Længden ”GIS dist” blev her defineret som luftlinjeafstanden mellem turens to turender.
Nedenstående tabel viser, hvorledes markedsandelen af de kollektive ture stiger med turens
samlede længde.
Tabel 5-6 Antal ture med og uden brug af kollektiv transport ift. turens længde i luftlinjeafstand mellem turender
Valg
Alle
Ikke-kollektiv
Kollektiv
Sum
>1km
>2 km
>3 km
>5 km
>10 km
45.306
29.956
22.024
17.802
12.791
7.022
5.240
5.138
4.742
4.235
3.288
1.944
50.546
35.094
26.766
22.037
16.079
8.966
Den højere markedsandel af kollektiv trafik på lange ture skyldes blandt andet, at kollektiv trafik
alt andet lige er mere attraktivt på lange ture. Adgangstiden fra turens startpunkt til det kollektive
netværk er konstant uafhængig af den samlede længde af turen, mens rejsetiden på denne del
af rejsen er lavere end rejsetiden i det kollektive netværk (da ganghastighed er lavere end f.eks.
bushastighed). Den gennemsnitlige rejsehastighed vil derfor blive højere jo længere andel af
rejsen, der foregår med et kollektiv transportmiddel og dermed en længere samlet rejse.
5.3.7
Socioøkonomiske data
For hver tur undersøgtes socioøkonomiske data om den rejsende fra TU. De undersøgte variable ses i Tabel 5-7 herunder. To forskellige aldersinddelinger blev undersøgt i forskellige modeller.
36
Tabel 5-7 Socioøkonomiske variable
Modeltype
Inddeling
Køn
Mand
Forklaring
Kvinde
Ung, 0-17
Alder - få
Middel, 18-64
Ældre, 65Alder - mange
0-14
Skæring ved børnerabat
15-25
Skæring ved udløb for ungdomskort
26-64
Skæring ved pensionsalder
65Beskæftigelse
Studerende
(I stor grad overlappende med Alder 15-25)
Arbejde
Uden arbejde
Pensioneret
(i høj grad overlappende med alder 65-)
Har
Kørekort
Har ikke
Indkomst (respondent i 2000 priser)
5.3.8
Lav
>100.000 kr./år
Middel
100.000-400.000 kr./år
Høj
>400.000 kr./år
Modellering
Der blev opstillet logistiske regressionsmodeller, hvori det vha. en iterativ fremgangsmåde blev
testet hvilke parametre, der har signifikant betydning for modellen og hvilke der ikke har. Det
blev modelleret hvorvidt en rejsende vælger kollektiv transport til en given tur eller ej. Der blev
estimeret en værdi og en signifikans for hver parameter, som beskriver hvorvidt parameteren
har betydning for modellen og hvorvidt parameteren indvirker positivt eller negativt på valget af
kollektiv transport.
Resultaterne blev vurderet ud fra, hvor højt et modelfit modellen giver (dvs. hvor godt den opstillede model beskriver det valg der er observeret) samt størrelse, fortegn og signifikans af de enkelte parametre.
Modellerne blev opstillet således at de alt-andet-lige testede, hvor stor betydningen en bestemt
parameter har. For de parametre der kan udformes på flere forskellige måde blev lavet en model for hver parameterudformning og ved at sammenligne outputtet fra hver model, kunne den
bedste repræsentation af parameteren bestemmes.
5.4
Modelresultater
I det følgende præsenteres de to bedste modeller, hvor afstand til nærmeste stop indgår forskelligt i de to modeller. I den ene blev der regnet med logaritmen til den faktiske afstand til
nærmeste stop (af en given type) og i den anden med en dummyvariabel, der beskriver, hvorvidt der er et stoppested af en given type indenfor et bestemt afstandsinterval.
37
5.4.1
Netværksafstand, faktisk afstand
Ved hjælp af de i afsnit 5.2 definerede variable blev der opskrevet et antal formler for, hvordan
valget af kollektiv transport kunne beskrives vha. disse parametre. Til start opstilledes en model
med en stor mængde parametre, hvorfra de mindst signifikante blev valgt fra og der blev fortsat
med at vælge fra og tilføje indtil modellen med det bedste fit og de mest logiske estimater for
hver variabel var fundet. Den bedste model ser ud som følger:
Valg,koll=β1*l,sum,højkl.bus+ β2* l,sum,restbus+ β3* l,sum,icreg
+ β4* l,sum,metro+ β5* l,sum,s-tog+ β6* l,sum,lokaltog
+ β7* d,sum,højkl.bus+ β8*d,sum,restbus+ β9* d,sum,icreg+ β10* d,sum,metro
+ β11* d,sum,s-tog+ β12* d,sum,lokaltog
+β13* afg.stop,max+ β14*l,gisdist+ β15*Køn+ β16*Alder0-14+ β17*alder15-25
+β18*Beskæf.student+ β19*Indkomst,høj+ β20*HarKørekort
Hvor l,sum beskriver netværksafstanden som en sum af afstanden fra origin og fra destination
til nærmeste stop, d,dum er en dummy, der tager værdien 1, når der ikke er et stop af en given
type indenfor 2 km, og βxx beskriver den estimerede koefficient for hver variabel.
I Tabel 5-8 præsenteres modelfit og parameterestimater for den bedste model.
Gennemgang af model
I denne model indgår netværksafstanden som beskrivende for afstanden til nærmeste stop af
en bestemt type.
Det ses, at der er negative koefficienter for alle afstandene til stop, hvilket betyder, at der er
stor sandsynlighed for valg af kollektiv transport, når der er kort til en given type af stop/station.
Det ses desuden, at stoppene/stationerne er prioriteret i følgende rækkefølge:

Metro – S-tog – Lokaltog – IC- og Regionaltog – Resterende busser – Højklassebus
38
Tabel 5-8 Modelstatistik, maximum likelihood estimater, log til faktisk afstand
Parameter
Estimat
Standard error
Wald Chi-Square
Pr > ChiSq
-3,2555
0,5587
33,9516
<0,0001
Højklassebus (A-,S-,høj.frekv)
-0,00003
0,000048
0,3583
0,5495
Resterende busser
-0,00005
0,000051
1,1475
0,2841
IC- og Regional tog
-0,00011
0,000062
3,1349
0,0766
Metro
-0,00048
0,000109
19,6091
<0,0001
S-tog
-0,00027
0,000040
47,2064
<0,0001
Lokal tog
Findes et givent stop indenfor afstanden,
Dummy=1 hvis nej
-0,00017
0,000127
1,7137
0,1905
Højklassebus (A-,S-,høj.frekv)
0,0713
0,0924
0,5953
0,4404
IC- og Regional tog
-0,6927
0,1717
16,2670
<0,0001
Metro
-1,1464
0,2734
17,5774
<0,0001
S-tog
-0,8888
0,1062
70,0331
<0,0001
Lokal tog
Antal afgange/døgn på stop
med flest
-0,6607
0,2911
5,1503
0,0232
0,9136
0,0405
509,8937
<0,0001
<100.000
0,1093
0,0582
3,5246
0,0605
>400.000
-0,5093
0,0739
47,4703
<0,0001
0-14 år
-1,3996
0,1446
93,688
<0,0001
15-25 år
0,5555
0,0839
43,8784
<0,0001
GISdist (km)
0,0255
0,00259
96,3264
<0,0001
Køn (mand)
-0,3724
0,0460
65,6853
<0,0001
0,4382
0,0958
20,9359
<0,0001
-1,7728
0,0652
738,541
<0,0001
Intercept
Netværksafstand (m),
sum origin+destination
Samlet
Indkomst (kr./år)
Alder
Andre
Beskæftigelse: student
Har kørekort
Adjusted R2
0,3119
Som supplering til den faktiske afstand viser dummyen for hver stoptype, at det er en fordel
for valget af kollektiv trafik, at der rent faktisk er et stop af en given type inden for den bestemte
afstand (2 km). Dette gælder for alle togtyper, da koefficienterne er negative, og der ses en tilsvarende rangordning som for selve afstanden, da den højeste numeriske værdi også her beskriver, hvad der er vigtigst for (fra)valget. Det ses, at koefficienten for højklassebus er positiv,
men dog med en meget lav værdi i forhold til tog. Denne koefficient er dog ikke signifikant på
10% niveauet men blot på et 50%-niveau, og koefficienten kan derfor hovedsageligt give et fingerpeg om størrelsen og ikke forudsige denne.
39
For antallet af afgange pr. døgn viste parameteren ”Afgange - max” sig at være mest beskrivende for modellen. Det ses at koefficienten er positiv, hvilket betyder, at jo flere stop det givne
stop betjenes af, jo større sandsynlighed for at vælge kollektiv transport.
Indkomst har en positiv koefficient for indkomster under 100.000 kr./år og en negativ for indkomster over 400.000. Den mellemliggende kategori viser sig ikke at være signifikant for valget.
Dette betyder, at rejsende med lave indkomster har højere sandsynlighed for at vælge kollektiv
modsat rejsende med høj indkomst. Det ses at den negative parameter for høj indkomst er næsten seks gange større (numerisk) end for den lave, hvilket betyder, at den høje indkomst har
relativ større betydning for valget end den lave indkomst har.
Koefficienten for luftlinjeafstanden mellem de to endepunkter (GISdist) er positiv. Dette betyder, at der er større sandsynlighed for at vælge kollektiv transport ved lange ture, og sandsynligheden stiger med stigning i længden.
Koefficienten for køn er negativ, og da køn=1 beskrives her en mindre sandsynlighed for at benytte kollektiv trafik, hvis den rejsende er en mand.
Beskæftigelse viser sig kun at være signifikant for studerende, som er den eneste gruppe, der
er medtaget i den endelige model. Det ses i tabellen, at koefficienten for studerende er positiv,
således at studerende rejser mere med kollektiv transport end rejsende med andre beskæftigelser.
Endelige estimeres en negativ koefficient for kørekort, hvilket betyder, at hvis den rejsende har
kørekort, har det negativ indvirkning på valget af kollektiv transport. Koefficienten er den største
af koefficienterne for dummyerne (dvs. alle parametrene på nær afstand og afgange) og har altså den største beskrivende kraft for modellen af de medtagede værdier.
5.4.2
Netværksafstand, Afstandsintervaller
Der blev ligeledes estimeret en model, der bygger på en klassifikation af afstanden til nærmeste
stop af hver type. Modelresultatet af denne model kan ses i Tabel 5-9. I tabellen ses det, at der
er en fordel at have et stop betjent af typen Højklassebus indenfor en afstand af 0-400 meter
ved både origin og destination. Derimod ses der en negativ effekt af at have et sådan stop indenfor 800-1200 meter. 400-800 meter er ikke signifikant for bus.
For Metro er intervallerne 0-400 m og 800-1200 m ligeledes signifikante men med positive koefficienter for alle intervallerne. Det er ligeledes fremmende for den kollektive transports markedsandel, at der er en S-togs- eller IC-/regionaltogsstation indenfor 400-800 og 800-1200 meter.
Sammenlignes koefficienternes størrelse ses det, at metro har den største tiltrækningskraft,
herefter S-/IC-/regionaltog og endelig højklassebus. Resterende bus er ikke signifikant (dog heller ikke negativ som nogle af højklassebus variablerne).
Herudover viser modelestimaterne, at den kollektive transports markedsandel stiger med antallet af busafgange, der afgår fra det bedst betjente stop ved både startog slut-enden af turen.
Dette betyder, at sandsynligheden for at vælge kollektiv transport er større hvis den rejsende
40
starter eller slutter turen i et område med god busbetjening, og sandsynligheden er størst, hvis
områderne ved begge turender er godt betjent.
Som ved den forrige model viser resultaterne, at en alder op til 14 år har en negativ indvirkning
på valget af kollektiv trafik, hvorimod en alder mellem 15-25 år har en positiv indvirkning. Lave
indkomster, længden af turen og beskæftigelse som studerende har også en positiv effekt
modsat høje indkomster, køn (mand) samt indehaver af kørekort.
2
Da R for denne model er højere end for den forrige model ses det, at modelfittet her er bedre.
Dvs. at valget af kollektiv transport er bedre beskrevet ved at opdele afstandene til nærmeste
stop i intervaller end den reelle længde. Dette tyder på, at det for den rejsende ikke er af afgørende betydning om et givent stop ligger inden for 300 eller 400 meters afstand, men blot at der
er en signifikant betydning af at have et stop indenfor denne grænse.
Sammenlignes afstandsintervallerne af samme størrelse til samme type stop for hver retning
ses det, at det for langt størstedelen af transportmidlerne har størst betydning at have et stop
tæt på destinationsenden af turen. Dette gælder for de korteste afstande til hhv. Højklassebus,
S-tog samt Regional- og IC-tog. Derimod forholder det sig omvendt for de længste afstande
samt for metro.
41
Tabel 5-9 Modelstatistik, maximum likelihood estimater, afstandsintervaller
Parameter
Estimat
Standard error
Wald Chi-Square
Pr > ChiSq
-4,4395
0,2629
285,27
<0,0001
000-400 m fra turstart
0,1222
0,0668
3,3465
0,0673
-0,2537
0,0990
6,571
0,0104
000-400 m fra turslut
0,1890
0,0676
7,8242
0,0052
-0,2825
0,0990
8,1372
0,0043
0,4696
0,1461
10,33
0,0013
0,3940
0,1111
12,5745
0,0004
0,3925
0,1428
7,5576
0,0060
0,3881
0,1104
12,3636
0,0004
0,1423
0,0796
3,1938
0,0739
0,2557
0,0657
15,1395
<0,0001
0,1809
0,0807
5,0265
0,025
0,1575
0,0662
5,6499
0,0175
0,2698
0,1171
5,3111
0,0212
0,1531
0,0894
2,9345
0,0867
0,3558
0,1179
9,1133
0,0025
Fra turstart
0,3438
0,0332
107,0368
<0,0001
Fra turslut
0,3409
0,0333
104,6937
<0,0001
0-14 år
-1,3363
0,1444
85,6021
<0,0001
15-25 år
0,5816
0,0833
48,7099
<0,0001
<100.000
0,1053
0,0575
3,3487
0,0673
>400.000
-0,5055
0,0742
46,4505
<0,0001
GISdist (km)
0,0322
0,00227
201,5847
<0,0001
Køn (mand)
-0,3914
0,0463
71,3771
<0,0001
0,3893
0,0940
17,1515
<0,0001
-1,7859
0,0652
749,6878
<0,0001
Intercept
Højklassebus
(A-/S-bus + højfrekvente)
Metro
S-tog
IC- og regionaltog
Antal afgange/døgn på
stop med flest (log)
Alder
Indkomst (kr./år)
Andre
Beskæftigelse: student
Har kørekort
2
Adjusted R
0,3219
42
5.5
Diskussion af regressionsmodeller
5.5.1
Luftlinje/netværksafstand som indikator for afstand
De estimerede regressionsmodeller blev alle lavet med både luftlinjeafstand og netværksafstand som forklarende for afstanden. Der ses generelt en tendens til, at modellerne indeholdende netværksafstand alt andet lige har et bedre modelfit end modellerne indeholdende luftlinjeafstand. Dette tyder altså på, at netværksafstanden er en bedre beskrivelse af den afstand, de
rejsende tager i betragtning, når de vælger mellem kollektive og private transportmidler.
Betragtes udelukkende en sammenligning af koefficienternes størrelse (Tabel 5-10) ses der for
logaritmen til afstanden en 20-30% forskel i estimatet af hver enkelt koefficient for hver af de
signifikante afstandsvariable. For modellen uden log til afstanden ses der forskelle på 10-20 %
for tog men ikke et klart billede for bus.
Tabel 5-10 Estimater og procentvis forskel på disse for model med faktisk afstand og log afstand
Modeltype: uden log
Luftlinje
Netværk
Modeltype: Log til afstand
Forskel(%)
Luftlinje
Netværk
Forskel(%)
Intercept
Netværksafstand (m),
sum origin+destination
Højklassebus
(A-,S-,høj.frekv)
1,785
2,2929
-28,5%
8,2724
11,9296
-44,2%
-0,00002
-0,00003
-50,0%
0,0510
0,0574
-12,5%
Resterende busser
-0,00022
-0,00015
31,8%
-
-
-
IC- og Regional tog
-0,00011
-0,00012
-9,1%
-0,4191
-0,5026
-19,9%
Metro
-0,00015
-0,00017
-13,3%
-0,5769
-0,7280
-26,2%
S-tog
-0,00012
-0,00014
-16,7%
-0,3599
-0,4621
-28,4%
Lokal tog
-0,00005
-0,00005
0,0%
-0,2000
-0,2389
-19,5%
0,3153
0,3169
0,3181
0,3201
2
Adjusted R
De øvrige variable er ikke vist her, da de kun i ringe grad er påvirket af hvorledes afstand optræder i modellen.
5.5.2
Betjening/stopkarakteristika indflydelse på oplandsstørrelse
Resultaterne i de estimerede modeller viser, at der også indenfor stationsoplande er tale om en
skinnefaktor. Dette ses ved at det har større betydning for valget af kollektiv transport, at der er
en togstation indenfor en vis afstand af turens endepunkter end et busstop. Den kollektive trafik
opleves derved som mere attraktiv, hvis der haves en togstation tæt på turens endepunkter.
Der er en indikation af, at det kan have betydning at have et højklassebusstop indenfor 2 km, og
at der kan skelnes mellem busstops betjent af højklassebusser og busstoppesteder betjent af
resterende busser.
Desuden viser modellerne, at bus hovedsagelig har betydning i de lave intervaller, dvs. hvis den
er inden for 400 meters afstand til en turende, mens tog har betydning i de højere intervaller (op
til 1200 m). Dette er en indikator for hvor stort stationsopland, der kan regnes til de forskellige
transportmiddeltyper i den kollektive trafik, hvor oplandet er betydelig større for tog end for bus.
43
5.5.3
Parametrenes indbyrdes afhængighed
Der ses i analysen på et afgrænset geografisk område, nemlig Hovedstadsområdet. Området er
præget af en opdeling i den kollektive betjening, hvor en adresse i et velbetjent område ofte vil
have adgang til både S-tog, højklassebus, resterende bus og måske IC-/regionaltog og metro
på samme tid, hvorimod adresser i de dårligste betjente områder kun har adgang til busser, der
ikke er højklassede. Alle medtagne turendepunkter har som nævnt adgang til mindst et stop eller en station betjent af kollektive transportmidler.
Med viden om at tog ofte har større betydning end bus for den rejsendes valg, giver dette en
udfordring mht. at vurdere betydningen af bustilgængeligheden. Der er ikke foretaget yderligere
analyser af dette i denne rapport.
5.5.4
Afrunding
I dette kapitel er et antal logistiske regressionsmodeller blevet opstillet og estimeret. Det benyttede data fra Transportvaneundersøgelsen og detaljerede digitale netværk for Hovedstadsområdet er blevet beskrevet og bearbejdet. I modellerne undersøges diverse parametre for deres
mulige betydning for markedsandel af kollektiv transport. Parametrene der testes for signifikans
i modellerne er bl.a.: netværksdata såsom beskrivelse af stoppesteder mht. betjening og afstand til stop fra turendepunkter samt socioøkonomiske data såsom køn, beskæftigelse og indkomst.
Analyserne viser at det har signifikant betydning for den kollektive transports markedsandel at
der er en togstation nær udgangs- eller endepunktet af turen. Der er ligeledes indikationer på at
det har en betydning at have en busstop betjent af en højklassebus (her defineret som A-, S- eller højfrekvent bus), og at det har større betydning at der er en højklassebus der betjener stoppet end en af de resterende bustyper i Hovedstadsområdet.
Modelresultaterne peger på, at det med dette data er muligt at opstille logistiske regressionsmodeller til at beskrive markedsandelen af den kollektive transport.
44
6 Sammenfatning og konklusioner
I denne rapport er det undersøgt i hvor høj grad der kan opnås stationsnærhedseffekter for forskellige kollektive trafikløsninger i form af tog, letbaner og bus. Baseret på hhv. det internationale litteraturstudie af eksisterende erfaringer, tidsværdistudier, og de analyserede regressionsmodeller kan resultaterne sammenfattes i Tabel 6-1.
Tabel 6-1 Stationsnærhedseffekter
System
Litteratur
LTM
Tidsværdistudier
Regressionsmodeller
- Metro
Ja
Ja
Ja
Stor
- S-tog
Ja
Ja
Ja
Stor
Delvis
Ja
Ja
Stor/mellem
-
Ja
n.a.
Mellem
Ja
n.a.
(ja)
-
-
-
Tog – alle
- Regionaltog
- Lokalbane
Letbane
Bus – alle
- BRT
Ja
-
-
-
- S-Bus
-
Nej
-
Lille
- A-Bus
-
Nej
-
Lille
- Alm. bus
-
Nej
-
Nej
6.1
Internationale erfaringer med introduktion af ny højklasset kollektiv
transport
I litteraturen er der jf. kapitel 3 mange eksempler på strategiske effekter i form af forhøjede
ejendomspriser ved anlæg af både metro, S-tog (i internationale studier heavy-rail/suburban
rail), letbaner og BRT. Disse stigninger sker som følge af opgraderingen af den kollektive trafik
tæt ved nye attraktive stationsområder, og er derved en udmærket indikator for en eventuel stationsnærhedseffekt.
Sammenlignes effekten på tværs af de kollektive trafiksystemvalg ses ingen umiddelbare tendenser. Det kan således på baggrund af litteraturstudiet ikke konkluderes, hvilket systemvalg
der generelt giver de bedste effekter. Dette skyldes, at der er stor forskel på, hvordan systemerne rent praktisk implementeres lokalt ligesom lokale forskelle mellem store og små byer i
USA, Asien og Europa bidrager forskelligt til effekterne. Resultaterne afhænger mere af, i hvor
høj grad der sker en opgradering i forhold til den eksisterende situation, og hvor konkurrencedygtig det nye system er i forhold til andre transportmiddelvalg, herunder hvor god adgangen er
til det kollektive transportsystem.
6.2
Tidsværdistudier
Rapporten gennemgår i kapitel 4 erfaringer fra nationale og internationale tidsværdistudier, herunder Landstrafikmodellen. Tidsværdier viser præferencer (eller størrelsen af dispræferencer)
for det enkelte kollektive transportmiddel, samt andre karakteristika på rejsen.
45
Effekten fra LTM er vurderet ud fra hvorvidt de rejsende foretrækker det enkelte system. Det er
her vist, at der er en præference for skinnebårne transportmidler samt en dispræference for adgangstiden til netværket (Nielsen og Johansen, 2012). For tidsværdistudierne ses lidt forskellige
tendenser, hvor alle dog foretrækker tog fremfor bus. I enkelte af studierne er der ikke estimeret
en forskel på de forskellige togsystemer.
Tidsværdistudierne – herunder især nye danske analyser baseret på Transportvaneundersøgelsen - viser ydermere at udformningen af terminaler/knudepunkter har stor betydning for passagernes oplevelse af både ventetid, skiftetid og skift som sådan. Særligt graden af overdækning, adgang til indkøb, besværet ved gangveje (trapper, m.v.) og informationsniveauet. Dette
er ikke belyst nærmere i den internationale litteratur – om end i enkelte anekdotiske eksempler
på udformningen af BRT-systemer, men en hypotese kan være at en del af forklaringen af effekten af BRT (og letbaner) kan være de forbedrede terminalforhold i den forbindelse. I princippet kunne det også gennemføres for andre busstop og terminaler, startende steder med store
passagermængder.
6.3
Regressionsanalyser baseret på Transportvaneundersøgelsen
Regressionsmodellerne for Hovedstadsområdet baseret på transportvaneundersøgelsen i denne rapport, viser som ventet at tilstedeværelsen af en togstation har stor betydning for valget af
kollektiv transport. Det er derimod sværere at påpege, hvorvidt det har signifikant indflydelse på
valget, at der er et busstop indenfor en vis afstand, hvilket gælder både for stop betjent af højklassebusser (A-, S- og højfrekvente busser) og resterende stoppesteder.
Resultaterne peger på at især metro og S-tog har en relativt stort stationsopland (signifikant for
intervallet 800-1200 m), hvorimod der er indikationer for at der kan være tale om en oplandseffekt for busser på 0-400 meter.
At metro og S-tog opleves som mere attraktivt end andre tog (lokalbaner/regionaltog/fjerntog) er
konsistent med parametrene i Landstrafikmodellen (der primært er baseret på kalibrering i forhold til tællinger), modelestimationer baseret på TU (flere kilder nævnt i kapitel 4), samt nationale og internationale tidsværdistudier, der oftest påviser en forskel i de tilfælde hvor forskellige
togtyper er undersøgt separat (typisk baseret på ”stated preference ” analyser). Dette må derfor
siges at være en ret stærk funderet konklusion.
6.4
Oplande som cirkelslag versus gang/cykelafstande
Et af formålene med projektet var at undersøge hvorvidt stationsoplande med fordel kan defineres som polygoner baseret på gang/cykelafstande (se kapitel 2) i stedet for cirkelslag. Alle
kendte tidsværdistudier har vist, at adgangstiden til den kollektive trafik er en signifikant variabel. Idet denne afhænger af rejsetiden i gang/cykelnetværket, fremfor fugleflugtlinjen, er det en
indikator for, at dette er en bedre fremgangsmåde end cirkelslag. Ydermere blev begge definitioner testet i analyserne på TU i kapitel 5, og her viste sig at modellerne med
gang/cykelafstande gav et bedre fit (statistisk forklaringsgrad) end modellerne baseret på cirkelslag.
46
Hvis formålet med oplandsberegninger er, at afspejle passagers præferencer og attraktiviteten
af den kollektive trafik peger analyserne ret entydigt på, at man bør gå bort fra metoden med
cirkelslag og i stedet beregne konkrete gang/cykelafstande i nettet – eller mere ideelt rejsetider
med gang/cykel. Fordelen ved dette er også, at lokale forbedringer i adgangsforholdende konkret vil påvirke den geografiske størrelse af stationsoplandet, hvilket både er en fordel for passagererne og et incitament for Kommuner til at forbedre adgangsforholdende til den kollektive
transport.
Det skal bemærkes, at hvor afstandsbaserede oplande i ”gamle dage” var en ret omfattende
opgave, er gratis digitale kort i dag tilgængelige, og moderne GIS (Geografiske Informationssystemer) rummer indbyggede procedurer til at beregne sådanne oplande.
47
7 Anbefalinger
Baseret på analyserne i rapporten kan drages følgende anbefalinger;
1) Der er ret stærkt belæg for at beregne stationsoplande baseret på gang/cykelafstande i
stedet for at bruge cirkulære oplande.
Denne definition er brugt i de fleste kilder/studier, om end nogle af kilderne i litteraturstudiet benytter cirkulære oplande.
På tværs af de forskellige kilder, datatyper og analyser er der en klar ”skinneeffekt” af skinnebåren transport og stationsnærhed i forhold til passagermængder (transportmiddelvalg og rutevalg). Denne effekt er størst for S-tog og metro, og mellemstor for lokalbane. Effekten af regionaltog er mindre end for S-tog og metro. Dette kan dog måske hænge sammen med ringere
punktlighed af regionaltog, hvilket ikke indgår i analyserne, snarere end togtypen som sådan.
Der er endnu ikke letbaner i Danmark, om end lokalbaner viser en vis skinneeffekt og stationsnærhed, dog mindre end for de andre togtyper. Det internationale litteraturstudium viser generelt en stationseffekt af letbaner.
Litteraturstudiet viser en stationsnærhedseffekt af BRT, mens regressionsanalyserne viser en
vis – om end lille oplandseffekt af S-bus og A-bus.
Litteraturstudiet viser mange eksempler på strategiske effekter af både Metro, S-tog, Letbaner
og BRT, eksempelvist målt som stigende ejendomspriser. Det skal bemærkes, at det ikke er en
”ekstra gevinst” i forhold til tidsværdistudierne, men snarere at tidsværdigevinsten efter en vis
periode afspejles i en ny markedsligevægt, hvor gevinsten er blevet ”kapitaliseret” i form af højere ejendomspriser.
2) Analyserne peger derfor på, at man kan operere med et gradueret stationsnærhedsprincip, med store zoner for tog, mellemstore for letbane/lokalbane og små for BRT. Der
er stærkt belæg for som minimum at fastholde et stationsnærhedsprincip for tog.
3) Resultaterne er for usikre til at konkludere entydigt om der er en systemeffekt af S-bus
og A-bus. Regressionsanalyserne peger på en svag effekt, mens
LTM/Tidsværdistudierne peger på, at det snarere kan forklares ved den højere frekvens/hurtigere rejsetid, snarere end en systemeffekt.
Generelt vil det kræve mere detaljerede analyser og mere data at kunne give konkrete anbefalinger for størrelserne af de graduerede oplande, om end regressionsanalyserne kan give en indikator herfor. Statistik/metodisk kan det være svært at identificere (måle) små effekter, og det
kan derfor ikke udelukkes at mere detaljerede analyser mere entydigt vil kunne svare på, om
der er en systemeffekt af S-bus og A-bus.
4) Udformningen af terminaler har en betydning for passagerers rutevalg og oplevede rejsetid, herunder overdækning, adgang til indkøb, besværet ved gangveje og informationsniveauet. Idet terminaler ofte forbedres ved indførelse af BRT og letbaner, kan der
være et forbedringspotentiale, alene ved forbedring af terminaler, herunder både busterminaler og almindelige busstop.
48
8 Referencer
Abrantes, P.A.L. & Wardman, M.R. (2011). Meta-analysis of UK Values of Travel Time: An
Update. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 45 (1), s. 1-17.
Adair, A., McGreal, S., Smyth, A., Cooper, J., Ryley, T., (2000). House Prices and Accessibility: The Testing of Relationships within the Belfast Urban Area. Housing Studies. 15, s. 699–
716.
Al-Dubiki, S., Mees, P., (2010). Bus rapid transit in Ottawa, 1978 to 2008: Assessing the results. The Town Planning Review. 81, s. 407–424.
Al-Mosaind, M.A., Dueker, K.J., Strathman, J.G., (1993). Light-Rail Transit Stations and
Property Values: A Hedonic Price Approach. Transportation Research Record.
Andersen, Jonas Lohmann Elkjær & Landex, Alex (2008). Catchment areas for public
transport, Proc. of the Urban Transport Conference.
Andersen, Jonas Lohmann Elkjær & Landex, Alex (2009). GIS-based Approaches to
Catchment Area Analyses of Mass Transit, Proc. of the ESRI User Conference.
Anderson, Marie Karen (2013). Behavioural Models for Route Choice of Passengers in Multimodal Public Transport Networks. PhD afhandling. Danmarks Tekniske Universitet.
Anderson, Marie Karen, Nielsen, Otto Anker & Prato, Carlo Giacomo (2014). Multimodal
route choice models of public transport passengers in the Greater Copenhagen Area. EURO
Journal on Transportation and Logistics, s. 1-25.
Armstrong, J., Robert, J., (1994). Impacts of Commuter Rail Service as Reflected in SingleFamily Residential Property Values. Transportation Research Record, s. 88–98.
Armstrong, R.J., Rodríguez, D.A., (2006). An Evaluation of the Accessibility Benefits of Commuter Rail in Eastern Massachusetts using Spatial Hedonic Price Functions. Transportation. 33,
s. 21–43.
Arnold, W., Lohrmann, K., (1997). Die Stadtbahn, die Stadt und ihre Bewohner: Stadtbahnen
weltweit erfolgreich - Betrachtung der Stuttgarter Situation. Der Nahverkehr 15, s. 45–54.
ATISREAL, Geofutures, UCL, Group, S., (2004). Land Value and Public Transport - Stage
Two: Testing the Methodology on the Croydon Tramlink.
Bae, C.-H.C., Jun, M.-J., Park, H., (2003). The impact of Seoul’s subway Line 5 on residential
property values. Transport Policy 10, s. 85–94.
Banister, D., Thurstain-Goodwin, M., (2011). Quantification of the non-transport benefits resulting from rail investment. Journal of Transport Geography 19, s. 212–223.
Bollinger, C.R., Ihlanfeldt, K.R., (1997). The Impact of Rapid Rail Transit on Economic Development: The Case of Atlanta’s MARTA. Journal of Urban Economics. 42, s. 179–204.
Bottoms, G.D., (2003). Continuing developments in light rail transit in western Europe, in: Proceedings of the 9th National Light Rail Transit Conference, s. 713–728.
49
Bovy, P.H.L. & Hoogendoorn-Lanser, S. (2005). Modelling Route Choice Behaviour in Multimodal Transport Networks. Transportation, 32 (4), s. 341-368.
Bowes, D., Ihlanfeldt, K.R., (2001). Identifying the Impacts of Rail Transit Stations on Residential Property Values. Journal of Urban Economics. 50, s. 1–25.
Brandt, S., Maennig, W., (2011). The impact of rail access on condominium prices in Hamburg.
Transportation (Amst). 39, s. 997–1017.
Cain, A., Flynn, J., McCourt, M., Reyes, T., (2009). Quantifying the Importance of Image and
Perception to Bus Rapid Transit.
Callaghan, L., Vincent, W., (2007). Preliminary Evaluation of Metro Orange Line Bus Rapid
Transit Project. Transportation Research Record, Journal of the Transportation Research
Board. 2034, s. 37–44.
Cervero, R., (2013). Bus Rapid Transit (BRT): An Efficient and Competitive Mode of Public
Transport. IURD Working Paper. 2013-01.
Cervero, R., (1998). The Transit Metropolis: A Global Inquiry.
Cervero, R., Dai, D., (2014). BRT TOD: Leveraging transit oriented development with bus rapid
transit investments. Transport Policy 36, s. 127–138.
Cervero, R., Duncan, M., (2002a). Land value impacts of rail transit services in San Diego
County.
Cervero, R., Duncan, M., (2002b). Land value impacts of rail transit services in Los Angeles
County.
Cervero, R., Kang, C.D., (2011). Bus rapid transit impacts on land uses and land values in
Seoul, Korea. Transport Policy 18, s. 102–116.
Chen, H., Rufolo, A., Dueker, K., (1998). Measuring the Impact of Light Rail Systems on Single-Family Home Values: A Hedonic Approach with Geographic Information System Application.
Transportation Research Record, Jorunal of the Transportation Research Board. 1617, s. 38–
43.
Copley, G., Thomas, M., Maunsell, F., Georgeson, N., (2002). Croydon Tramlink Impact
Study, in: European Transport Conference.
Currie, G., (2006). Bus Rapid Transit in Australasia: Performance, Lessons Learned and Futures. Journal of Public Transportation. 9, s. 1–22.
Dabinett, G., Gore, T., Haywood, R., Lawless, P., (1999). Transport investment and regeneration. Sheffield: 1992–1997. Transport Policy 6, s. 123–134.
Debrezion, G., Pels, E., Rietveld, P., (2007). The Impact of Railway Stations on Residential
and Commercial Property Value: A Meta-analysis. The Journal Of Real Estate Finance and
Economics. 35, s. 161–180.
Debrezion, G., Pels, E., Rietveld, P., (2006). The Impact of Rail Transport on Real Estate
Prices: An Empirical Analysis of the Dutch Housing Market. Tinbergen Institute.
50
Deng, T., Nelson, J.D., (2013). Bus Rapid Transit implementation in Beijing: An evaluation of
performance and impacts. Research in Transportation Economics. 39, s. 108–113.
Deng, T., Nelson, J.D., (2011). Recent Developments in Bus Rapid Transit: A Review of the
Literature. Transport Reviews. 31, s. 69–96.
Dueker, K., Bianco, M., (1999). Light-Rail-Transit Impacts in Portland: The First Ten Years.
Transportation Research Record, Journal of the Transportation Research Board. 1685, s. 171180.
Dyrberg, M.B., Christensen, C.B. (2015). Transfers in Public Transport Route Choice. Kandidatspeciale. DTU Transport.
Eluru, N., Chakour, V. & El-Geneidy, A.M. (2012). Travel Mode Choice and Transit Route
Choice Behaviour in Montreal - Insights from McGill University Members Commute Patterns.
Public Transport, 4, s. 129-149.
Ernst, J., (2005). Initiating Bus Rapid Transit in Jakarta, Indonesia. Transportation Research
Record, Journal of the Transportation Research Board. 1903, s. 20–26.
Estupiñán, N., Rodríguez, D.A., (2008). The relationship between urban form and station
boardings for Bogotá’s BRT. Transportation Research Part A Policy and Practice. 42, s. 296–
306.
Forrest, D., Glen, J., Ward, R., (1996). The Impact of a Light Rail System on the Structure of
House Prices: A Hedonic Longitudinal Study. Journal of Transport Economics and Policy 30, s.
15–29.
Fosgerau, Mogens; Katrine Hjorth, Stephanie Vincent Lyk-Jensen (2007a). The Danish
value of time study, Danmarks Transportforskning, Results for experiment 1. Note 5
Fosgerau, Mogens; Katrine Hjorth, Stephanie Vincent Lyk-Jensen (2007b). The Danish
Value of Time Study. Danmarks Transportforskning, Results for experiment 2. Note 6
Fredriksen, K.M.R., (2013). Bybanens innvirkning på boligpriser i Bergen. Universitetet i Agder.
Gatzlaff, D.H., Smith, M.T., (1993). The Impact of the Miami Metrorail on the Value of Residences near Station Locations. Land Economics. 69, s. 54–66.
Golub, A., Guhathakurta, S., Sollapuram, B., (2012). Spatial and Temporal Capitalization Effects of Light Rail in Phoenix: From Conception, Planning, and Construction to Operation. Journal of Planning Education and Research. 32, s. 415–429.
Hack, J., (2002). Regeneraton and Spatial Development: a Review of Research and Current
Practice. Toronto.
Halldórsdóttir, K. (2015). The effects of cycling policies. Submitted PhD afhandling, DTU
Transport.
Harper, R., Bird, J., (2000). Midland Metro: Monitoring the Impacts, in: European Transport
Conference.
51
Hass-Klau, C., Crampton, G., Biereth, C., Deutsch, V., (2003). Bus or Light Rail: Making the
Right Choice: A Financial, Operational, and Demand Comparison of Light Rail, Guided Busways and Bus Lanes, Second Ed. ed. Environmental & Transport Planning, Brighton, UK.
Heddebaut, O., Finn, B., Rabuel, S., Rambaud, F., (2010). The European Bus with a High
Level of Service (BHLS): Concept and Practice. Built Environment. 36, s. 307–316.
Hess, D.B., Almeida, T.M., (2007). Impact of Proximity to Light Rail Rapid Transit on Stationarea Property Values in Buffalo, New York. Urban Studies. 44, s. 1041–1068.
Hovedstadens Udviklingsråd (2001). Forslag til Stambusplan
Hüsler, W., (1996). Strassenbahnprojekte in der Standardisierten Bewertung. Der Nahverkehr
14, s. 55–62.
Johansson, T., (2011). Om Spårvagn. Spårvagnsstäderna.
Kasch, R., Vogts, G., (2002). Schienenbonus: Es bleiben Fragen. Der Nahverkehr 20, s. 39–
43.
Knowles, R.D., (1996). Transport impacts of greater Manchester’s metrolink light rail system.
Journal of Transport Geography. 4, s. 1–14.
Kolstrup, K., (2006). A Hedonic Price Study of the Copenhagen Metro. The University of
Leeds.
Landis, J., Guhathakurta, S., Huang, W., Zhang, M., Fukuji, B., (1995). Rail Transit Investments, Real Estate Values, and Land Use Change: A Comparative Analysis of Five California
Rail Transit Systems.
Landis, J., Zhang, M., Guhathakurta, S., (1994). Capitalization of Transit Investments into
Single-Family Home Prices: A Comparative Analysis of Five California Rail Transit Systems.
Berkeley, California, USA.
Lee, S.S., Senior, M.L., (2013). Do light rail services discourage car ownership and use? Evidence from Census data for four English cities. Journal of Transport. Geography. 29, s. 11–23.
Levinson, H., Zimmerman, S., Clinger, J., Gast, J., (2003a). Bus Rapid Transit: Synthesis of
Case Studies. Transportation Research Record, Journal of the Transportation Research Board.
1841, s. 1–11.
Levinson, H., Zimmerman, S., Clinger, J., Rutherford, G., (2002). Bus Rapid Transit: An
Overview. Journal of Public Transportation. 5, s. 1–30.
Levinson, H., Zimmerman, S., Clinger, J., Rutherford, S., Smith, R., Cracknell, J., Soberman, R., (2003b). Bus Rapid Transit, Volume 1: Case Studies in Bus Rapid Transit. World
Transit Research.
Lin, J., (2002). Gentrification and Transit in Northwest Chicago. Journal of the Transportation
Research Forum. 56.
52
Ma, L., Ye, R., Titheridge, H., (2014). Capitalization Effects of Rail Transit and Bus Rapid
Transit on Residential Property Values in a Booming Economy. Transportation Research Record, Journal of the Transportation Research Board. 2451, s. 139–148.
Martínez, L., Viegas, J., (2009). Effects of Transportation Accessibility on Residential Property
Values. Transportation Research Record, Journal of the Transportation Research Board. 2115,
s. 127–137.
McDonald, J.F., Osuji, C.I., (1995). The effect of anticipated transportation improvement on
residential land values. Regional Science and Urban Economics. 25, s. 261–278.
Miljøministeriet, Naturstyrelsen (2013). Fingerplan 2013 - Landsplandirektiv for hovedstadsområdets planlægning.
Munoz-Raskin, R., (2010). Walking accessibility to bus rapid transit: Does it affect property values? The case of Bogotá, Colombia. Transport Policy 17, s. 72–84.
Nielsen, Otto Anker & Johansen, Mette Haugsted (2012). Køreplansbaseret Rutevalgsmodel
og Matricer for Kollektiv Trafik i Landstrafikmodellen v1.0. Aalborg Trafikdage, Aalborg Universitet.
Olesen, M., (2014). Making Light Rail Mobilities. Aalborg University.
O’Sullivan, Sean & Morral, John (1996). Walking Distances to and from Light-Rail Transit Stations, Transportation Research Record, 1538, s. 19-26
Pagliara, F., Papa, E., (2011). Urban rail systems investments: an analysis of the impacts on
property values and residents’ location. Journal of Transport Geography. 19, s. 200–211.
Perdomo Calvo, J.A., Mendoza, C.A., Baquero-Ruiz, A.F., Mendieta-Lopez, J.C., (2007).
Study of the Effect of the Transmilenio Mass Transit Project on the Value of Properties in Bogotá, Colombia, Lincoln Institute of Land Policy.
Perk, V., Mugharbel, M., Catalá, M., (2010). Impacts of Bus Rapid Transit Stations on Surrounding Single-Family Home Values. Transportation Research Record, Journal of the Transportation Research Board. 2144, s. 72–79.
Perk, V.A., Catala, M., Reader, S., (2012). Land Use Impacts of Bus Rapid Transit: Phase II—
Effects of BRT Station Proximity on Property Values along the Boston Silver Line Washington
Street Corridor. Federal Transit Administration. Washington, DC, USA.
Pickett, M.W., (1984). The Effect of the Tyne and Wear Metro on Residential Property Values,
Supplementary Report. Wokingham, Berkshire, UK.
Rabuel, S., (2010). Buses with a High Level of Services: Choosing and implementing the right
system.
Raveau, S. Muñoz, J.C. & de Grange, L. (2011). A Topological Route Choice Model for Metro.
Transportation Research Part A: Policy and Practice, 45 (2), s. 138-147.
Richmond, J., (1991). Transport of Delight - The Mythical Conception of Rail Transit in Los Angeles. Massachusetts Institute of Technology.
53
Rodríguez, D.A., Mojica, C.H., (2009). Capitalization of BRT network expansions effects into
prices of non-expansion areas. Transportation Research Part A Policy and Practice. 43, s. 560–
571.
Rodríguez, D.A., Targa, F., (2004). Value of accessibility to Bogotá’s bus rapid transit system.
Transport Reviews. 24, s. 587–610.
Salon, D., Wu, J., Shewmake, S., (2014). Impact of Bus Rapid Transit and Metro Rail on Property Values in Guangzhou, China. Transportation Research Record, Journal of the Transportation Research Board. 2452, s. 36–45.
Scherer, M., (2010). Is Light Rail More Attractive to Users Than Bus Transit? Transportation
Research Record, Journal of the Transportation Research Board. 2144, s. 11–19.
Scherer Ohnmacht, M., (2012). Differences in cognition of public transport systems: Image and
behavior towards urban public transport. ETH Zurich.
Stokenberga, A., (2014). Does Bus Rapid Transit Influence Urban Land Development and
Property Values: A Review of the Literature. Transport Reviews. 34, s. 276–296.
Suzuki, H., Cervero, R., Iuchi, K., (2013). Transforming Cities with Transit: Transit and LandUse Integration for Sustainable Urban Development.
Tørset T (2005) Kollektiv transportmodellering: Kan eksisterende transportmodeller utvikles slik
at de blir mer egnet til analyser av kollektivtransport? PhD afhandling, Norges teknisknaturvitenskapelige universitet.
Van der Waard, J. (1988). The Relative Importance of Public Transport Trip Time Attributes in
Route Choice. In Proceedings PTRC Summer Annual Meeting, 16th, Bath, United Kingdom.
Voith, R., (1991). Is access to Center City still valuable? Business Review. s. 3–12.
Voith, R., (1993). Changing Capitalization of CBD-Oriented Transportation Systems: Evidence
from Philadelphia, 1970–1988. Journal of Urban Economics. 33, s. 361–376.
Vrtic, M. & Axhausen, K.W. (2002). Impact of Tilting Trains in Switzerland: Route Choice Model of Regional and Long-Distance Public Transport Trips. Presented at 82nd Annual Meeting of
the Transportation Research Board, Washington, D.C.
Vuk, G., (2005). Transport impacts of the Copenhagen Metro. Journal of Transport Geography.
13, s. 223–233.
Weinstein, B.L., Clower, T.L., (2002). An Assessment of the DART LRT on Taxable Property
Valuations and Transit Oriented Development.
Yazici, M., Levinson, H., Ilicali, M., Camkesen, N., Kamga, C., (2013). A Bus Rapid Transit
Line Case Study: Istanbul’s Metrobüs System. Journal of Public Transportation. 16, s. 153–177.
Zølner, Marie (2015). Fodgængersimulering i Vissim af Hillerød Station. Diplomafgangsprojekt.
DTU Transport. Januar 2015.
54
Tak til
MOVIA takkes for finansiering af analysen og rapporten.
55
DTU Transport forsker og underviser i trafik og transportplanlægning. Instituttet rådgiver myndighederne inden for infrastruktur, samfundsøkonomi, transportpolitik og trafiksikkerhed. DTU Transport
samarbejder tillige med erhvervslivet om grøn logistik, behovsstyret kollektiv trafik, brugerbetaling
og design af bæredygtige transportnetværk.
DTU Transport
Institut for Transport
Danmarks Tekniske Universitet
Bygningstorvet 116 Vest
2800 Kgs. Lyngby
Tlf. 45 25 65 00
Fax 45 93 65 33
www.transport.dtu.dk
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3245753
Bestyrelsen
21. april 2016
Eskil Thuesen
23 Orientering om BEST undersøgelse 2015
Indstilling
Beslutning
Sagsfremstilling
Movia har siden 2001 deltaget i BEST-samarbejdet (Benchmarking European Service of
public Transport), der hvert år gennemfører en undersøgelse af befolkningernes holdninger
til og tilfredshed med offentlig transport i medlemsbyerne. Da undersøgelsens objekt er storbyer, dækker den for Danmarks vedkommende kun københavnsområdet, defineret som
Takstområde Movia Hovedstaden. De øvrige byer omfattet af undersøgelsen er Stockholm,
Oslo, Bergen, Helsinki, Wien og Geneve.
I modsætning til Movias egen kundeundersøgelse vurderer BEST-analysen opfattelsen af al
offentlig transport (bus, tog og metro) i københavnsområdet hos hele befolkningen, uanset
om de bruger offentlig transport eller ej.
Resultater i 2015 for københavnsområdet
Undersøgelsen for 2015 viser, at københavnsområdet har en signifikant fremgang på 3 til 5
procentpoint i forhold til 2014 på alle de parametre, der indgår i undersøgelsen, jf. figur 1.
-
1/4
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3245753
Figur 1. Udvikling i borgertilfredshed fra 2014 til 2015
64%
Traffic Supply
68%
66%
Realiability
51%
Information
71%
56%
74%
Security and Safety
60%
Comfort
65%
69%
Staff Behavior
73%
73%
Social Image
Value for money
79%
76%
20%
25%
47%
Loyalty
52%
54%
Overall satisfaction
2014
59%
2015
Tallene i tabellen ovenfor er et samlet tal for københavnsområdet, men går man længere ned
i materialet er der variationer. Tilfredsheden med trafikudbuddet er således større i city end
udenfor, og større ved pendlerrejser end fritidsrejser. I relation til trafikinformationen er tilfredsheden størst, når det gælder planlægning af rejsen, og lavest, når det gælder information ved driftsforstyrrelser.
I relation til den kollektive transports image, anses kollektiv transport for et gode for miljø og
samfundet, mens forventningen er lavere til, at den kollektive transport vil blive brugt mere i
fremtiden. Trygheden er generelt høj. Til gengæld er der meget lav score på, om priserne i
den kollektive transport er rimelige.
Movias egne løbende målinger af kundetilfredsheden i busdriften i Movias område viser en
samlet kundetilfredshed på ca. 95 pct. i 2015, men BEST undersøgelsen viser en kundetilfredshed på 59 pct. for ”Overall Satisfaction” med al offentlig transport. Forskellen på kundetilfredsheden kan tilskrives særligt to forhold: Movias løbende undersøgelser omfatter kun
passagerer, som aktuelt befinder sig i en bus, og de svarer ud fra den aktuelle tur med bussen. BEST-undersøgelsen spørger hele befolkningen, dvs. også dem, der ikke bruger den
offentlige transport. Endvidere vurderes tilfredsheden i forhold til den offentlige transport generelt, mens Movias undersøgelse vedrører den aktuelle tilfredshed med bussen.
2/4
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3245753
Sammenligning med andre storbyer
København har ligget stabilt i mange år på en samlet tilfredshed på 50 – 60 pct. Set i forhold
til de øvrige storbyer, ligger København lige som sidste år i bunden sammen med Bergen, jf.
figur 2. Den kollektive transport i København har generelt færre pendlere end i de øvrige
byer på grund af den store andel af cyklister. Dette influerer på resultaterne for København
fordi brugerne af den kollektive transport generelt er mere positive end dem, der ikke anvender den.
Det er særligt prisniveauet, der er utilfredshed med i københavnsområdet, ligesom vi ligger
lavt i forventningen til udviklingen for den kollektive trafik i fremtiden.
Figur 2 Samlet borgertilfredshed i europæiske storbyer 2001-2015
Ingen.
Miljømæssige konsekvenser
Ingen.
3/4
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3245753
Ingen.
Kommunikation:
Der udsendes en pressemeddelelse om BEST-resultaterne for 2015, og BEST-analysen offentliggøres på Movias hjemmeside under publikationer.
4/4
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3244969
Bestyrelsen
21. april 2016
Pernille Jørgensen
24 Salg og information om turistbilletprodukter (DOT)
Indstilling:
Administrationen indstiller, at bestyrelsen tiltræder DOTs plan for salg og information om turistprodukter.
Beslutning:
Sagsfremstilling:
På bestyrelsesmødet 2. september 2015 drøftede bestyrelsen billetter og kort til turister efter
udfasningen af klippekortet. Der blev efterspurgt en orientering om DOTs salg og information
om turistprodukterne frem mod turistsæsonen 2016. Nedenfor beskrives, hvorledes Movia i
samarbejde med relevante interessenter varetager turisternes behov for information og rejsehjemmel til bus, tog og metro.
Indsatsen over for turister varetages i regi af DOT i samarbejde med DSB og Metroselskabet
gennem den fælles arbejdsgruppe ”DOT Turist- & Eventgruppen”. Arbejdsgruppen har dialog
med turistorganisationer og øvrige interessenter og koordinerer salgs-, udviklings- og informationsaktiviteter på turistområdet.
Nærværende orientering vedrørende salg og information om turistprodukter indeholder:
1. Turistprodukternes omsætning i Movia
2. Typer af turister med forskellige behov for rejsehjemmel og information
3. Samarbejde med turistorganisationer og øvrige interessenter.
Kunder
1/5
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3244969
Ad 1: Turistprodukternes omsætning i DOT
Trafikselskaberne tilbyder en række produkter til turister. I bilag 1 er billettyperne samt salgskanaler for produkterne angivet.
Tabel 1. DOTs samlede omsætning af turistbilletter i 2014 og 2015
Billet/Kort
Omsætning i 2015 (mio. kr.)
Omsætning 2014 (mio. kr.)
CityPass
39,0
25,6
24-timers billet
46,0
37,0
FlexCard
28,8
26,1
Copenhagen Card
20,0
13,8
Turistbillet/Tourist Ticket
6,5
-
Travelpass
1,3
2,0
Eventbilletter
0,6
0,4
Femernbælt-billet
0,017
0,004
Samlet omsætning
142,2
104,9
Ud over disse turistbilletter sælges en ukendt andel af Øresundsbilletter, mobilbilletter, enkeltbilletter og rejsekort til turister.
Ad 2: Typer af turister med forskellige behov for rejsehjemmel og information
Turister på Sjælland ankommer med forskellige formål og deraf rejse- og informationsbehov.
Turisterne kan opdeles i tre typer:
1. Turister, der ankommer på egen hånd og skal rejse i København
2. Turister, der ankommer på egen hånd til København eller Sjælland og skal rejse i og
uden for København
3. Turister, der rejser til Sjælland til konkrete arrangementer (events og kongresser) eller som ankommer med specifikke rejsearrangører.
Turister af type 1 har som udgangspunkt behov for at kunne komme rundt til seværdigheder,
restauranter mv. inden for et afgrænset geografisk område omkring City (København). Til
disse turister er særligt CityPass, Copenhagen Card og mobilbilletter relevante. Disse turister
2/5
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3244969
vil oftest søge information om offentlig transport ved ankomstpunktet (f.eks. i lufthavn eller på
stationer), eller ved turistinformationer og på hoteller.
Turister af type 2 har behov for at komme længere omkring, og har særligt glæde af 24-timers billetter, FlexCard og Copenhagen Card. De vil ligeledes typisk søge information om
offentlig transport ved ankomstpunktet (f.eks. i lufthavn eller på stationer), eller ved turistinformationer og på hoteller.
Turister af type 3 omfatter tre grupper:

Kongresdeltagere, der typisk benytter Travelpass, og som finder information hos
kongresarrangøren, som også formidler salget.

Eventdeltagere, som finder information om og salg af eventbilletter gennem eventarrangøren.

Turister, der kommer med Scandlines via Femernbælt over Øresund mv., som finder
information og køber billet via deres rejsearrangør. Disse kunder benytter sig særligt
af Turistbilletter, Øresundsbilletter og Femernbælt-billetter.
Danskboende turister kan benytte eget rejsekort til turistrejser på Sjælland. Udenlandske turister kan købe anonymt rejsekort fra Movias salgssteder, større DSB stationer, Rejsekort automater samt i Københavns Lufthavn. Rejsekort Personligt og Flex tilbydes ikke til udenlandske turister, da der skal angives dansk CPR-nr. ved oprettelse. På grund af købsprisen på
anonymt rejsekort (80 kr.) anbefaler trafikselskaberne som udgangspunkt turister at benytte
de øvrige turistbilletter frem for rejsekort.
Information om turistbilletter
På dinoffentligetransport.dk, Rejseplanens journeyplanner.dk, Københavns kommunes Visitor Service og Wonderful Copenhagen/VisitCopenhagen gives information om bus, tog og
metro til turisterne.
Kendskabet til de forskellige informationskanaler vurderes at være gode – alene hos Visitor
Service centralt i København lægger 800.000 turister årligt vejen forbi. Her gives personlig
betjening såvel som selvbetjening via skærme med bykort med trafikinfo og brochurer med
seværdigheder, museer mv. I lufthavnens bagageudlevering har Københavns Kommune tillige udviklet en ny stor skærm-informationsvæg til turister, som også rummer information om
offentlig transport, ligesom der er opstillet billetsalgsmaskiner. DSB har endvidere salgscentre både i lufthavnen og på Hovedbanegården.
Mange turister forbereder deres besøg ved at læse på visitcopenhagen.dk hjemmesiden,
hvor også bus, tog og metro er godt beskrevet, og via siden dinoffentligetransport.dk, hvor
3/5
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3244969
trafikselskaberne har et særligt univers for turister på engelsk med information om produkttilbud samt link til køb af billetter mv.
På DOTs salgsside, citypass.dk, sælges 24- og 72 timers CityPass, der leveres som smsbillet til turistens mobiltelefon. På DOTs salgsside, travelpass.dk, kan kongresdeltagere endvidere købe eller hente deres forudbetalte sms-billet for den periode, de er her.
DOT-samarbejdet fremstiller tillige den fælles ”Bus, tog og metro Guide” - en trafik-turistguide
med beskrivelse af de væsentligste billetprodukter til turister samt trafikkort med seværdigheder. ”Bus, tog og metro guiden” distribueres via busserne, turistinformationer og metro/DSB
salgssteder. Oplaget er årligt på 750.000 stk. Vedlagt som bilag 2.
I forbindelse med udfasningen af klippekort i H sidste år distribuerede Movia information om
turistbilletter til hoteller og campingpladser, færgehavne, lufthavne, turistinformationer mv. Informationen indeholdt overblik over turistbilletterne CityPass, Copenhagen Card, FlexCard,
24-timer billetter samt enkeltbilletter og mobilklippekort.
Ad 3: Samarbejde med turistorganisationer og øvrige interessenter
En væsentlig samarbejdspartner på turistområdet er Wonderful Copenhagen, der sælger turistproduktet Copenhagen Card. Kortet samler fri adgang til offentlig transport og entré til 74
museer mv i ét kort. Salget sker via hjemmesiden copenhagencard.dk samt på de tilknyttede
seværdigheder. Trafikselskaberne får fuld betaling fra Wonderful Copenhagen for turisternes
brug af bus, tog og metro. DOT har netop fornyet aftalen om Copenhagen Card med Wonderful Copenhagen frem til marts 2019.
I regi af DOT samarbejder trafikselskaberne også med udvalgte eventarrangører (f.eks. Copenhagen Jazz Festival med over 250.000 deltagere). Samarbejdet består typisk i fælles
kommunikation/markedsføring om salg af billetter til arrangementet samt bus, tog og metro til
arrangementet.
Movia har i forbindelse med ophør af salg af klippekort i februar 2015 desuden været i dialog
med Dansk Rejsebureau Forening om deres behov og ønsker til rejsehjemmel til deres kunder. Det førte til udviklingen af de særlige turistbilletter, Tourist tickets, som alene sælges via
aftaler mellem Movia og turoperatører og færgeselskaber. Salget håndteres i Movias webshop.
Campingrådet har netop henvendt sig til Movia for at drøfte mulighederne for at udvide sortimentet af de særlige turistbilletter, Tourist tickets og møde er under berammelse.
Aktuelt er DOT desuden i dialog med Cruise Copenhagen Network om mulighederne for salg
af billetter ved krydstogtskibene, der anløber København i Nordhavnen.
4/5
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3244969
Ingen økonomiske konsekvenser. DOTs budget til information og markedsføring på turistområdet udgør 1,7 mio.kr. i 2016 ud af et samlet markedsføringsbudget på 8,6 mio. kr.
Ingen.
Ingen.
Åbent.
Kommunikation:
Der er ingen særskilt kommunikation.
Bilag:
1. Turistbilletter og -kort samt salgskanaler
2. DOT Netguiden 2016.
5/5
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3245498
25.1 Turistbilletter og –kort samt salgskanaler
Billet/kort
Gyldighed
Målgruppe
Salgskanal
CityPass
Gælder til ubegrænset rejse i
24 eller 72 timer i zone 1-4
Voksne og børn
der rejser i City
Billetten købes på web eller mobil
app, i billetautomater og DSB billetsalg og Københavns Turistinformation (fx i lufthavnen)
24 timers billet
Gælder til ubegrænset rejse i
24 timer i Hovedstadsområdet
Voksne og børn
der rejser i Hovedstadsområdet
Billetten købes på web eller mobil
app, i billetautomater og billetsalg
(fx i lufthavnen)
FlexCard (uper-
Gyldigt til 7dage eller 30-365
Voksne og børn
Kortet købes hos DSB billetsalg i
sonligt periodekort)
dage til det antal zoner man i
Hovedstadsområdet
Copenhagen Card
Gælder til offentlig transport og
som afgang til udvalgte turistattraktioner. Gælder i 24, 48,
72 eller 120 timer i Hovedstadsområdet.
Voksne og børn
der rejser til turistattraktioner i Hovedstadsområdet
Billetten købes i Københavns Visitor Service på seværdigheder, på
en række hoteller samt DSB salgscentre samt på copenhagencard.dk.
Turistbillet/Tourist
Ticket
Gælder i zone 1-3 samt 13 og
15 (Helsingør-Louisiana) eller i
alle zoner
Turister der ankommer via specifikke
turist-erhvervsvirksomheder
Billetten sælges til turisterhvervsvirksomheder i bundter af 100 stk.
mhp uddeling til turister eller salg
via pakkeløsninger.
Mobilbillet og mobilklippekort
Gælder til billetten/kortet gyldighedszoner
Alle typer af turister
Sælges via app’en Mobilbilletter
Travelpass
Gælder til min. 2 dage
Kongresgæster
Billetten købes via kongresarrangøren i forbindelse med tilmelding
Movias betjente salgssteder og i
Movias webshop
1/2
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3245498
på trafikselskabernes side travelpass.dk
Billet/kort
Gyldighed
Målgruppe
Salgskanal
Eventbilletter
Gælder i 12 timer i zone 1-4
Rejsende til kon-
Købes på web via eventarrangø-
eller alle zoner som rejsehjemmel til og fra konkrete events
krete events
rens hjemmeside. Eller direkte på
trafikselskabernes side eventbillet.dk
Øresundsbillet
Gælder som dagsbillet fra rejsens start og til kl. 04.00 dagen efter
Rejsende der kommer fra (Skåne)
Købes via billetautomater hos SJ,
Skånetrafikken på Københavns
Lufthavn samt via Skånetrafikens
billet app
Femernbælt-billet
Gælder returrejse med færge
samt til lokal bustrafik på Lolland-Falster samt Lollandsbanen og i Tyskland til transport
til/fra Lübeck
Rejsende på endagsture til/fra Lübeck
Købes via Movias webshop
2/2
Bus, train and metro
– always close to you
This leaflet explains how you can travel quickly
and easily throughout Greater Copenhagen using
the bus, train and metro. The public transportation
system consists of buses, trains and the metro.
No matter where you are in the city, or where you
want to go, you’ll never be more than 500 meters
away from the closest train, metro or bus connection.
The Greater Copenhagen area is divided into zones.
At bus stops and stations, you can find zone maps.
When paying your fare, check to see how many
zones you need to reach your final destination
and select your ticket or card accordingly.
You can buy a minimum of two zones and a
maximum of nine zones (all zones). The same card/
-ticket is valid for travel by bus, train and metro
within the time period and the zones for which
the card/ticket is issued.
Tickets
City Pass
With a City Pass you get unlimited use of public
transportation in Copenhagen (bus, train and metro). Valid in zones 1, 2, 3 and 4 (City Centre and to/
from the airport) for a 24 or 72-hour period.
24-hour ticket
Valid throughout all zones in the Greater
Copenhagen area for 24 hours.
Flexcard 7-days
Valid for 7 days within the zones for which it is
issued.
Single Ticket
Valid in zones 2 - 9 (all zones), according to your
destination.
Copenhagen Card
With a Copenhagen Card, you can travel free of
charge, valid throughout all zones in the Greater
Copenhagen area. There is also free entry to about
74 museums and attractions, and discounts on
restaurants, car hire, shops and sights. The card
comes in four versions: 24, 48, 72 and 120 hours.
Where to buy
Card and ticket outlets A number of ticket and card
types, including the City Pass and 24-hour ticket,
can be purchased from machines at train and metro
stations. You can buy nearly all ticket and card
types at DSB stations with ticket outlets.
Mobile Ticket app
You can download the smart phone app “Mobilbilletter” for Android or iPhone. The app is available
in English. You can find it by searching for “Mobilbilletter” and buy single tickets, 24-hour tickets,
City Pass etc.
City Pass online
You can buy a City Pass online at citypass.dk
Copenhagen Card online
You can buy a Copenhagen Card online at
copenhagencard.dk
Bring the kids for free
Two children under the age of 12 may accompany
an adult free of charge, while young people under
the age of 16 pay half price. Two young people
between the ages of 12 and 15 may travel together
on one adult ticket.
BUS, TOG & METRO
Tog og stationer
i Hovedstadsområdet
Guide
Trains and stations
in Greater Copenhagen
Further information
BUS, TRAIN & METRO
Read more about tickets, travel, tourist
information and customer service at
dinoffentligetransport.dk
Journey Planner
You can plan your journey at journeyplanner.dk
Types of transportation
A-Buses
City buses which run day and night. During the
daytime, they run at regular 4-7 minute intervals.
A-buses stop frequently en route.
2016
S-buses
Quick and direct buses with few stops en route.
Trains
Regional trains and S-trains run according to the
timetables posted at the stations. Timetables are
also available online.
Metro
The metro runs regularly, 24 hours a day, and every
2-4 minutes during the daytime. Departures and
destinations are always announced on the platform.
Mod / direction
Næstved
DOT
Din Offentlige Transport
Tlf.: 7015 7000
dinoffentligetransport.dk
Højst 500 meter til nærmeste
bus, tog eller metro
I Hovedstadsområdet er der altid kort afstand til
en station eller stoppested for bus, tog eller metro.
Læs her i guiden hvordan du bruger de mange
muligheder for hurtig, nem og effektiv transport
– uanset, hvor du skal hen i Hovedstadsområdet.
Hovedstadsområdet er inddelt i zoner. Du betaler
for at rejse i zonerne med et kort eller en billet,
der passer til dit transportbehov.
Kort og billetter
Rejsekort
Rejsekort er den nemme billet til bus, tog og metro.
Det har kreditkortformat og tæller selv zoner og
udregner prisen på din rejse. I Hovedstadsområdet
sparer du 20%, når du rejser uden for myldretiden.
Enkelbillet
Fra 2-9 (alle zoner) efter dit behov.
24-timers billet
Rejs ubegrænset i hele Hovedstadsområdet
(alle zoner).
City Pass
Rejs ubegrænset i zonerne 1, 2, 3 og 4. Fås med
24 eller 72 timers gyldighed.
FlexCard 7, 30-365 dage
Gælder i de zoner, der fremgår af kortet. Kortet er
ikke personligt og kan på skift benyttes af flere
personer. Vælg selv gyldighedsperiode 7 dage
eller fra 30-365 dage.
4075_DOT_Netguiden-2016.indd 1
Hovedstadsområdet
Greater Copenhagen
Personligt periodekort
Rejs ubegrænset i det antal zoner (2 til alle zoner)
kortet er udstedt til. Vælg selv gyldighedsperiode
fra 30 dage til 365 dage.
Cykelbillet
Køb cykelbillet i automater på stationerne eller
via app’en ”Mobilbilletter”. Du kan også checke din
cykel ind på ekstra-kortlæser, i en rejsekortautomat eller købe rejsekort kun til din cykel.
Copenhagen Card
Rejs ubegrænset i alle zoner i Hovedstadsområdet.
Få entre til 74 museer og seværdigheder etc.
Sådan køber du kort og billet
Rejsekort
Læs mere og bestil dit rejsekort på rejsekort.dk
Personligt Periodekort
Køb det nemt via den gratis app ”Mobilperiodekort”,
som du kan hente på Google Play eller App Store.
Mobilbilletter
Mobilbillet og mobilklippekort er en nem service til
dig, der benytter bus, tog og metro i Hovedstadsområdet. Gå ind på Google Play eller App Store og
hent den gratis app ‘Mobilbilletter’.
Du kan også købe mobilbilletter på dinoffentligetransport.dk/billetter. Du skal kun indtaste dine
betalingsoplysninger første gang. Husk at købe
mobilbilletten, inden du stiger på. Du kan også
købe din mobilbillet via sms. Send teksten” Info”
til 1415 og få mere information.
City Pass online
Læs mere og bestil dit City Pass på CityPass.dk
Copenhagen Card online
Læs mere og bestil dit Copenhagen Card på
Copenhagencard.dk
FlexCard 7, 30-365 dage
FlexCard kan købes i DSB-billetsalg, 7-Eleven
kiosker, på stationer eller i DOT’s webshop.
Billetsalg
På tog og metrostationer kan du fra salgsmaskiner
og 7-Eleven kiosker købe næsten alle billet- og
korttyper. Hos buschaufførerne sælges enkeltbilletter – hav lige penge parat.
Tag børnene gratis med
Børn under 12 år betaler børnepris, når de rejser
alene, men de kan gratis tage et andet barn under
12 år med. To børn under 12 år rejser gratis, når de
følges med en voksen med gyldig billet eller kort.
Fire børn under 12 år kan rejse sammen på én
voksenbillet eller ét voksenklip.
Børn 12-15 år betaler børnepris og kan gratis tage
et barn under 12 år med. To børn 12-15 år kan rejse
sammen på voksenbillet eller -klip. Når et barn
under 16 år kører på voksenbillet eller -klippekort, udvides zonegyldigheden til det dobbelte.
Gyldighedstiden følger de normale intervaller
og er højst to timer.
Barnevogne kan, hvis der er plads, medtages kvit
og frit i bus, tog og metro hele døgnet, når de bruges
til transport af børn. Det er altid personalet, der
vurderer om der plads og personalets anvisninger
skal følges.
Cykler
Betaling for cykler
Du kan gratis tage cykler med i S-tog, Havnebusser
og lokalbanetog i Hovedstadsområdet (dvs.
Frederiksværkbanen, Nærumbanen, Gribskovbanen, Hornbækbanen og Lille Nord). I busser og
metro betaler du med en særlig cykelbillet eller
cykelklippekort. Vær opmærksom på, at cykelbilletter ikke kan købes i busser. Køb den evt. som
en sms-billet. Send teksten ‘’Cykel’’ til 1415.
S-tog
Cykler medtages i S-tog på eget ansvar. De må kun
transporteres i flexrummene og kun i det antal, der
er plads til.
På Nørreport S-togstation må af- og påstigning
med cykel ikke ske mandag-fredag fra kl. 7.00-8.30
og 15.30-17.00 på grund af de trange pladsforhold
på stationen.
Metro
Cykler kan medbringes i metroen, undtaget i tidsrummet mandag-fredag fra kl. 7.00-9.00 og 15.3017.30. I juni-august er der ingen begrænsninger. Det
kræver cykelbillet at tage cyklen med i metroen.
Lokalbanen
Cykler kan medbringes i lokalbanen hele døgnet,
hvis togpersonalet vurderer, at de ikke er til gene.
Cykelsymboler på og i toget viser, hvor cyklen skal
placeres. Hold også øje med hvor mange cykler der
kan være.
Bus
Cykler kan medtages i busser bortset fra de buslinjer, der specifikt fremgår af “Oversigt over buslinjer,
som ikke medtager cykler”, jf. dinoffentligetransport.dk/cykler. For visse buslinjer er cykler dog
kun tilladt uden for myldretiden mellem kl. 7.00 og
9.00 samt mellem kl. 15.30 og 17.30, jf. ovennævnte
oversigt. Cykler kan medbringes i Havnebusserne
hele døgnet.
Der kan kun medbringes en cykel pr. passager og
kun, når den efter chaufførens vurdering ikke er til
gene. Det er altid chaufføren, som ud fra hensynet til de øvrige passagerer afgør, om der er plads.
Cyklen skal anbringes på midterperronen og være
fastgjort under kørslen i den sele, som er i bussen.
Der kan højest være to enheder i bussen. En enhed
er enten en kørestol, en barnevogn eller en cykel.
en passager, som er steget først på bussen med
enten kørestol, barnevogn eller cykel, har fortrinsret i forhold til andre passagerer med enten
kørestol, barnevogn eller cykel (først-til-mølleprincippet er gældende). Du må ikke medbringe
vare- og ladcykler, cykelanhængere og lignende
i hverken bus, metro eller S-tog.
Se mere på trafikselskabernes hjemmeside
dinoffentligetransport.dk/cykler
Kontakt
Contact
DOT kundecenter /
DOT customer centre
Tel. +45 70 15 70 00 or dinoffentligetransport.dk
Telefon 70 15 70 00 eller dinoffentligetransport.dk
DSB information andre tog/
DSB information other trains
Tel. +45 70 13 14 15 or dsb.dk
Telefon 70 13 14 15 eller dsb.dk
DSB Øresund
Tel . +45 70 13 13 11 or dsboresund.dk
Telefon 70 13 13 11 eller dsboresund.dk
Rejseplanen/
Journey Planner
You can plan your journey at journeyplanner.dk
Planlæg i øvrigt din rejse på rejseplanen.dk
Design: Advance
Kort: Damsgaard & Lange Feb. 2015
Byens netguide 2016
15/03/16 17.51
Bl
e
ag
ad
al
Up
s
Kr
ist
Tr
ian
on
iag
hj
em
ad
sg
e
Øs
ad
tb
e
an
eg
ad
e
ade
re
1A Kong
26
ens
gad
e
e
gad
alie
Am
1A Bred
26
gad
e
Kvæ
sth
usb
roe
n
All
é
t
de
an
Dan
de
es 9A
se
ga
d
e
nV
Pr
Bu
rm
Ov
eis
ins
te
rg
a
de
er
ga
ve
ve
st
el
nd
3
La
no
1A
8
Hamm
0 31 40 66 6
r.
erichs
12 30 31 68
Vester Sø
gade
am
søe
s
de
99
3
gad
e
Tol
d
nes
kjo
ld S
ræd
e
Str
an
d st
Ll.
bod
e
Bo
rge
rga
d
Sto
gade
Kvæ
sth
usg
a
Ade
ga
de
Tol
dbo
dg
lga
d
26
e
ins
npr
Kro
nt
er
ga
de
Mø
do
r
ade
alie
g
ess
Am
Bo
1A
dga
de
e
rge
rga
d
1A
e
de
ega
Bre
ins
e
npr
Kro
Ade
re
Ko
nge
nsg
ade
e
ssg
ad
e
ens
gad
e
rk
et
æ
m
La
nd
e
de
K
bo lare
de rn
e
ke
st
ni
Ka
n
St
.
ind
er
ga
Sk
ff
sg
.
ræ
de
de
lga
d
Vo 173
ld E 1
ga 5
d 0S
.
or
gg
nb
se
Ro
né
sg
ad
Lin
ga
ld
Vo
rre
Nø
4
5A
6A
1
42
1
Øs 84 1
te 85
r
6A
15
0S
14
5A 42
6A 18
41
85
17
3E
e
rre
Nø
40
ga
Sto
de
14
Rig
te
rF
ar
im
Øs
e
ad
rsg
Rø
me
ma
Fa
ri
de
ga
ns
se
Na
n
de
Ves
Fo
lk
eB
er
na
do 2
tt 6 2
es 7
Al
lé
ga d
e
Øs
ter
S
øg
ad
e
te 26
rV
ol
dg
a
ag
40 sga
de
Sø
ga
de
Øs
te
r
de
ga
gs
de
øga
rre
S
Nø
Nyropsga
de
ter
Far
12 imag
40
66 sgad
68
e
Øs
g
ing
14
40
ss
eD
els
oss
ga
de
eri
ng
We
Pe
bl
Vester Sø
gade
40
es
ga
de
Ry
am
te
d
So
r
ge
Blå
gå
rds
Mu
ga rerde
ggen
Svinery
Ø st
er F
ari
14 mags
m
eg
da
Do
ss
er
in
e
9A
ga
ss
e
St
se
in
Pr
99
19
92
er
ga
de
W
er
ild
nn
ga
er
de
ed
sg
Dr
n
en
ad
o
on
v
V
e
e
an
ni
n
ng
de
Va
en
t
nd
sg
et
Pr
ad
in
e
se
ss
eg
ad
e
D
ga ron
de nin
ge
ns
9
-
e
ad
sg
hu
A
yg
Br
de
ga
ns
99
19
92
te
e
Ov
Ry
se
ns
.
ck
sG
Ov
ls
e
yg
g
lv 66
eb
od
Br
Boulev
ard
Isl
a
Th
or
e
la
Up
re M
Sto
e
ad
sg
nd
ej
V
ølle
ds
ule
var
d
77
78 Øre
st
a
25
0S
fælledve
j
sh
nd
sB
a
de
12
gg
e
ry
vn
12
K
sg
33 lak
ad
25 svi
e
0S gg
a
Ka
92
19
99
Amager
Bro
de
ad
ra
n
dg
2A
1A
g.
rg
s
St
ol
te
n
be
Nie
3A
0
3A 1
Ved
Stationen
Kastruplundgade
1A
Amager Strandvej
avev
ej
Engh
Kastruplundgade
Skottegårdsskolen
Ingerslevsgade
llé
ies A
Mar
2A
2A
Cypres Allé
Volmer Kjærs
Allé
ggen
s Ve
j
Allé
San
kt K
nud
lms
Lykk
esho
3A
Østrigsgade
2A
Backersvej
4A
Kastrupvej
Amagerbrogade
Amager Landevej
Korsvejens Skole
Ra
vn
sb
o
3
de
ff
71 svej
dro
Vo
j
ds V
e
ste
. Ør
3A
H.C
Lyneborggade
Jemtelandsgade
rt
po
er
nd
Sø
5A 350S
5A350S
Irlandsvej Irlandsvej
rg
ga
de
Fæll A
edve
j
es
ga
de
To
d
Tø
m
ga rerde
Gad
ens
oms
s Th
Juliu
18
Allé
18 26
0
1,5 km
2A
30
a
ga
Islands Brygge
de
Nørregade
nd
sb
Nø
ra
g
1A Avedøre St.
us
se
DR
n
er
sm
in
By
en
Hu
m
de
ve
St
.
To
r
v
j
Ellehammersvej
Transitbus gratis free
Terminal 2
Østerb
rogade
t.
rg
S
bj
e
lla
su
Ny
14
Holbergsgade
El
le
33 77 78
ke
n
14
n
Jy
Østerbrogade
5A Husum Torv
14 Ryparken
le
Ry
pa
r
Kanal
Nørre Voldgade
Ny Ellebjerg St. 14
CPH Lufthavn 5A
Dragør 350S
CPH Lufthavn 5A
Rødovrehallen 6A
Ny Ellebjerg St. 14
5A Husum Torv
6A Buddinge St.
14 Ryparken
Vester Voldgade
Kastrup St. 2A
Islev 12
Ålholm Pl. 26
Bella Center St. 250S
CPH Lufthavn 5A
Rødovrehallen 6A
Ny Ellebjerg St. 14
H C Andersens Boulevard
30
5A Husum Torv
6A Buddinge St.
Hammerichsgade
Glostrup St. 9A
Ålekistevej 31
12 Femøren
14 Ryparken
Vester Farimagsgade
Avedøre St. 1A
9A Operaen
Reventlowsgade
1A Hellerup St.
Lyshøjgårdsvej
Bernstorffsgade
6A Buddinge St.
26 Sdr. Frihavn
6A Rødovrehallen
26 Ålholm Pl.
10
3A
8A Friheden St.
4A Lergravsparken St.
Svanemøllen St. 4A
Nordhavn St. 8A
lla
nd Av
T
Od sb edø ing
en uss re bje
se en St
rg
.
Mellemtoftevej
Jy
Ho
ng
0S
DR Byen
ns
e
lm
ia
35
Frederiksborggade
Tr
Hellerup St. 1A
5A
Vendersgade
1A Avedøre St.
26 Ålholm Pl.
svej
dam
Bleg
Ndr. vnsgade
Friha
5A
12 Femøren St.
26 Sdr. Frihavn
33 Søvang
Hellerup St. 1A
Sdr. Frihavn 26
Ballerup St. 350S
35
Københavns
Rådhus
Buddinge St.
Ballerup St.
Kokkedal St.
Forskerparken
Holte St.
Klampenborg St.
36
Strøget
Ballerup St. 350S
6A
42
150S
173E
184
185
8
88
ds
Pla
Vestergade
Rødovrehallen 6A
Københavns Lufthavn
Copenhagen Airport
12
S
Tietgensgade
Vesterbrogade
Det Kgl. Teater
A
ns
Kastrup St. 2A
CPH Lufthavn 5A
Operaen 9A
Bella Center St. 250S
30 Søvang
40 Refshaleøen
66 Kvæsthusbroen
Lille
Kongensgade
St. 3
4
44
Jernbanegade
Trianglen
ave
8
Gothersgade
Kgs. Nytorv
1,5 km
havn
88
asby
V30
Flintholm St. 30
40 Nordhavn St.
66 Emdrup Torv
Værebroparken 68
Flintholm St. 30
Islev 12
0S
1
Engh
3
13
Istedgade
30
40
66
gade
25
0,5
Nord
2
Søvang
Refshaleøen
Christiansborg
Amagerbro
s.
3A Kg
14 Ny Ellebjerg St.
10 Brønshøj Torv
Nørreport St.
10
Brønshøj Torv
Søvang 33
Ålekistevej 31
77
de
12 33
77 78
llé
Ryparken 14
Rådhuspladsen 10
2A Tingbjerg
5A Husum Torv
9A Glostrup St.
250S Buddinge St.
1,5 km
Njalsg
las
0
Tingbjerg 2A
Buddinge St. 250S
Kampmannsgade
lad
mb
Hol 2A 77
78
Rådhuspladsen
40 Refshaleøen
66 Christiansborg
68 Vesterport St.
Islev 12
Nordhavn St. 40
Emdrup Torv 66
de
sga
1
er A
Øst
Toftegårds Allé
13
Vesterport St.
København H
Central Station
0,5
Niels Juuels Gade
Englandsvej
350S
Englandsvej
Bl
Ga
de
e
ad
lle
g
3A
j
ve
rd
s
ef
æ
Da
nn
3A
1A
n
sv
e
j
de
rs
Fa
be
Mø
Pe
te
r
So
ve litud
j
e-
Ste
e
ad
erg
rtn
Ga
3A
aes
vej
Wo
Bredgade / St. Kongensgade
Røde18
Mellemvej
26
Digevej
4A
Indgang Vest
Copenhagen Danhostel
Artillerivej
Sluseholmen
rsa
3A
68
Li
Falkoner
ej
riv
le
til
Ar
Artillerivej
250S
de
ns
ga
de
ha
v
Bå
je
al
s
12 ga
33 de
sgad
de
Nj
5
Am A
age
r Bo
40
mand
ga
ds
ve
7
rd
Mark
an
lsl
Da
ot
or
ve
sgra
Stad 8
77
Ved
de
rm
5
r Bo A
ulev
a
ga
ag
e
age
ro
erb 350S
78
77
2A
Am
n
Am
e
40
ag
Søndre Fasanvej
ndsgad
Havnebadet
Am
4A
18
Gri
ffe
nfe
lds
gad
nga
e
de
Kapelvej
18
18
Tr
ia Hobrogade
ng
el
Strandboulevarden
Randersgade
18
Østerbrogade
Østerbrogade
4A
ej
lle
18
Det Ny Teater
Enghavevej
4A
j
K
Vermla
als-
ev
e
12
Harbour Bath
j
ve
s
ark
erm
løv 40
d
Herje
gade
Kastrupvej
4A
3A
Vestre Kirkegårds
Allé
sv
ej
fs
v
dr
of
4A 14
Vo
an
re Fa
s
Vesterbro
Torv
Københavns
Museum
vsebjerg
Frederik
Allé
Knud Lavards
Gade
Pile Allé
4A
Boulevard
Sjælør
am
eg
d
Bl
e
ad
en
g
St
.
sg
el
d
en
f
iff
Gr
Værnedamsvej
3A
Vesterbrog./
Enghavevej
3A
SEnghavevej
ønd
Gl. Jernbanevej
4A 8A
1A
e
ad
sg
ld
ra
Ha
Lyngbyvej
150S
150S
gi
rs
g
Æ
A
S rre
ga jæl søg
Ka de lan ad
ds e
pe
lv
ej
N
Ru ørr
nd eb
de ros
l
ej
tv
Ja
g
Frb.
Rådhus
Henrik
Steffens
Vej
Bülowsvej
H.C. Ørsteds Vej
De Små
Haver
Barfods
Skole
Platanvej
Zoologisk
Have
4A
Sdr. Fasanvej /
Roskildevej
8A
Frb.
Bredegade
Sdr. Fasanvej
4A
Lindevangs
Alle
Solbjerg
Kirkegård
j
ve
de
an
eL
øg
.K
Gl
ad
e
Nørre Allé
Ro
vs
S
in
ga gs
ga tef
de de an
sHa
ra
ga lds
de -
Ndr. Fasanvej
4A Nør
Ha reb
lle ro
n
Al
er
Falkoner Allé
Aksel Møllers
Have
lé
Det Biovidenskabelige
FakultetB
ül
ow
sv
ej
ej
Fa
sa
nv
Fa
lk
on
Nd
r.
Ve
j
Tesdorpfsvej
ic
hs
F.
R
C.
Folkets
Allé
Dalgas
Boulevard
Peder Hjorts Vej
Vigerslev Allé Skole
Fengersvej
4A
4A
er
g
Tu
bo
Bi
rg
sp
ve
eb
j
Ly
je
rg
gt
Ho
en
sp
ita
l
B
To isp
rv eb
j
Frederiksborgvej /
Vibevej
Glasvej
e
ad
rø
dg
Hi
lle
ej
rv
eb
æ
nn
Rø
Dalgas
Boulevard
Domus Vista
Skellet
1A
Strandvejen
or
gv
ej
Tu
b
B
Pa isp
rk eb
al jer
lé g
Provstevej
Hulgårds Plads
Bellahøj
Be
lla
hø
Rø
jv
dk
ej
ild
Hu
ev
lg
år
ej
ds
ve
j
Peter
Bangs
Vej St.
Ålholm Plads
lé
Al
v
l
an
d
fs
0S
35
40
eL
j
2A
øg
Bo
Pla denh
ds of
lv
ve
de
.K
vs
na
Gl
gra
Christiania
Ga
le
e
Dy
ss
eg
år
ds
ve
j
ng
en
va
m
le
el
Hyrdevangen
Degnemose Allé
M
Godthåbsvej /
Ndr. Fasanvej
Brønshøjvej
Jyllingevej
Peter Bangs Vej
Svinery
gh
s
Bø
Er
ik
Gl
ad
sa
xe
ve
j
250S
Astrupvej
j
ks
øv
e
Ve
Ålekistevej
Jyllingevej St.
Krogebjerg
Rødovrevej
Damhusengen
Damhustorvet
j
Ka
næ
rs
s
vn
Tivoli
Congress
Center
An
30
t.
ge
ha
ns
Vi
tia
ris
Arnold Nielsens Boulevard
Ch
hs
ur
Sk
e
S
ad 50
eg 0 3
rv 4
To A 9A
2
200S
sve
lvt
o
ran
North Atlantic House
e
Hvidovrevej
Ha
Nordatlantens Brygge T
Gad
Randrupvej
ion
de
Gade
Ørbygård
Me
in
un
gs
ga
Al
lé
bo
rg
Sø
bo
rg
Sø
10
1
Gy
ng
em
os
3
ev
ej
21
Høje Gladsaxe
Høje Gladsaxe Vej
Gavlhusvej
2A
Åkandevej
Husumvej
et
ng
el
væ
Ko
bb
Islevhusvej
200S
Tårnvej
Højrisvej
9A
18
Sk
ol
e
v
To
r
Gladsaxe
Møllevej
Mørkhøjvej
200S
Tårnvej
Gal
Ga
Juels
350S
Oppegårdsvej
Experimentarium
rs
ms
ade
Niels
lm
Hvidovre Hospital
es
ade
sg
erg
olb
H
The Opera
Nyhavn
f Tr
oll
le
t Ad
Cor e
Gad
se
Lak
Operaen
The Playhouse
kra
r S
Tårnvej
ds
Skuespilhuset
He
e
Ped
dsg
kjol
ens
Tord
anal
350S
6A 9A 200S
Pla
rlu
ens K
Cph. Contemporary
Ve Art Centre
d
Nyhavn
Det Kgl. Teater
rho
rand
Gl. St
næ
e
æd
str
and
Str
The Royal Theatre
rdsstr
Vingå
me
Højbro
Plads Nikolai
t
de
æ
Str
e
Kirk
St.
. A
n
Exhibition Hall
sg.
Holmen
Nord
9A
Skt
Charlottenborg
1A 26
Helligaands Church
St.
Kgs. Nytorv.
de
stræ
Amalienborg Palace
e
26
Holm
ø
Str
Amalienborg
Tvæ
rga
d
35
0S
en
ong
Ll. K
get
Bre
Tårnvej/Roskildevej
de
200S
stræ
Post & Tele
de
ga
Museum
ke
Sil
Nyholm
Marble Church
edHov tsg.
vag
s
lm
ho nal
iks Ka
Avedøre Havnevej
Design Museum
Danmark
n
g.
er
1A
de
d
Fre
Bredholtvej
ade
aga
n
26 ingen
s
del
ade
Østerg
Ny
e
Gad
ows
ernik
Kr. B 350S
in
npr
Kro
Pile
Rødovrehallen
rici
de
ga
øn
Gr
.
sg
sen
G.
Brandholms Allé
rs G
Dro
de
N
ne y A
ns
tr.
ns
ke
ys
r.
r. H
st
e
tu
st
Vestbadet
e
che
Marmorkirken
sga
se
r
te
Byvej
Avedøre Skole
35 Got
0S
her
ga
e
Avedørelejren
naden
Espla
992
991
r
ng
mi
V
66
i
nN
d
Ga
e
30
Rebslagerporten
Nordre
Toldbod
en
e
Gefion Fountain
Gad
Fis
Fre
de
g
nin
øn
Gr 1A
ge
r.
st
ro
ab
Kn
d
ga
lls
he
1
Vesterbrogade
av
ydh
4075_DOT_Netguiden-2016.indd 2
Byens netguide2015septfinaltryk.indd 2
ma
s
Marble Church
Filminstituttet
Vo Danish Film Institute
gn
on
Harbour bus
Copenhagen sights
al
te
rs
s
ni us
Ar agn
M de
Ga
Havnebus
uls
92
19
99
Gefionspringvandet
de
. Pa
s
tc
Mi
torvet
eb
1,5 km
d
to te
Ot øns e
M ad
G
Be
de
a
sg
DSB Øresund
Seværdighed
Lø
s
ds
æd
str
us
dh
et
ek
d tot
Ve lyp
G
0S e
25 ad
66 ffsg
r
30
5A nsto
r
v
or
gt
Fast and direct buses with f ew stops en rout e
levard
Marmorkirken
el
Ba
Rå
el rs
kk e
Mi rygg
B ade
G
S
e
S-bus
gad
sga
Lan
gre dven
ge
rg
. ade
tr
vs
Gråbrødretorv ken
2A
ad
æ
Kv
Regionaltog Regional trains
Stoppested Bus stop
ma
os
.
str
ns
jør
rsb
La
Ka
Ve
50
e
ad 66 2
sg
r ff 0 4 0
to
3
rns
Be A 9A
5
ns g
City buses witch run at regular 6-8 min. intervals during week days
S-trains
ou
Sjælør B
A-bus
S-tog
Kø
b
Ni
Kl
tr.
e
egad
Nørr
rds
lgå
de
ga
old
r V 14
ste 6A
Ve 5A
ard
lev S
ou 250
s B 2A
en
ers
nd
.A
Gammeltorv
Skt
Olf
ert
Davids Samling
Helligåndskirken
Copenhagen
Cathedral
s
ner
The David Collection
Rundetaarn
m
He
de
jstræ
g
Te
C
H.
entl
4
ade
10 1 owsg
Rev
nse
gade
4A
Regular buses
rke
de
Frue Kirke
e
ne
er
This guide explains how A-buses, S-buses, S-trains,
regional trains and the metro, connect to form an efficient transportation network.
Bus
Kle
ade
Ger
læ
Pa
er
s
Ped tfeldt
Hvi æde
Str
e
æd
lstr
Fio
Nørregade
le
Lars
Universitetet
Sct. Petri University of
Kirke
Copenhagen
nsg
de
Åb
enr
å
ade
serg
ade
talg
de
træ
King’s Garden
rs
Rosengården
14
lands
bjør
Col
Helgo
e
ad
dg
al
St
de
ga
us
rh
te
1
Ellehammersvej
ag
Sl
0,5
Valby St.
Use the bus, train and Metro
Metro
Rosenborg Castle
35 gade
0S
Nørreport Hau
Kulig
torvet sterv
Pu
Krys
g
er
st
e
d
ræ
e
rn
Denne Guide viser, hvordan busser, S-tog, regionaltog og metro
binder byen sammen i et tæt og effektivt transportnet.
nso
sga
Rosenborg Slot
Større stationer og terminaler / Major stations and terminals
1A 4A
Sue
khu
26 de
the
1A
Vig
National Gallery
of Denmark
15
0S
Kongens Have
Go
ur
vA
Statens Museum
for Kunst
Sto
Arbejdermuseet
St
le
ers
Refshaleøen
Dybbølsbro
132 133
Brug bus, tog og Metro
Copenhagen Citadel
lvg
a
e
ad
t
ies
Ca
1A
llé
e
Sø
e
æd
Str
die
u
St
od
0,5
Københavns Lufthavn St.
4
de
n
Sø
b
er
gt
Danmarks Akvarium
Skøjtevej
5A
rB
a
Sl
Den Blå
Planet Den Blå Planet
Københavns Lufthavn
Copenhagen Airport
Terminal 2/3 Udenrigs
0
133
oc
St
e
ade
Botanical Garden
Sct. Petri Church
Sk
Kastellet
kh
ad
ad
nsg
nge
e Ko 1A
Stor
e
e
rs
ede
t. P
ade
Vestamager St.
zone
2A
o
ul
e
od
rb
ke
Hø
Sirgræsvej
g
ane
dsb
Ørestad St.
Kastrup St.
Alleen
e
Saltværksvej
0
Øresundsmotorvejen
Saltværksvej
5A
sgad
5A
Saltværksvej
rd
a
ev
de
kga
lbæ
ade
Ske
edg
rst
me
Som
ade
såg
Tårnby St.
6
2
18
Kastrup Søbad
Hyben Allé
alon
350S
Tårnbyvej
Femøren St.
Postparken
Abs
Willumsvej
Ørstedsparken
ad
e
4A
vej
Wibrandtsvej
4A
6AWibrandtsvej
Vejlands Allé
Randkløve
Allé
6A
Formosavej
Sundbyvester Plads
Bella Center St.
4A 250S
4A
Samosvej
Persiensvej
6A
de
Vejlands Allé
Sjællandsbroen
3
e
rks
zone
e
gad
Amager rbro
te
Strandpark
Ves
ad
HF Sønderbro
6A
Italiensvej
svæ
Teglholmen
Amager Strand St.
Amager
Hospital
ria g
Smyrnavej
26
en
Sundby St.
500S
2
Tycho Brahes
Allé
Øresund St.
Florensvej
Sundby
Kirkegård
71
esal
UNIVERSITETET
erg Allé
14
Go
zone
DR Byen
ad
Kru
33
26
Øresundsvej/
Kastrupvej
Islands Brygge
Åmarken St.
Friheden St.
zone
Thorvald Borgs Gade
2Fr6ederiksb
Øresundsvej
9A
e
8A
Drechselsgade
Lergravsparken St.
ade
Avedøre St.
å
Al rds
lé
DR Byen
Bulgariensgade
baneg
1A
Pottemagerporten
re
g
s-
de
Avedøre Gymnasium
ov
Holmbladsgade
Amagerbro st.
ga
ds
Naverporten
Brostykkevej
M
ic
ha
el
Be
St
r
ra
Va ings
nd
ng
m
ar
ks
ve
j
2A
Holmbladsgade
de
Skyde
Brostykkevej /
Avedøre Havnevej
e
kil
vv
id
ra
H
s
0Sga alf g.
25 de dan
Axel Heides Gade
Sydhavn St.
ej
Hv
ad
ga
Es
8A
le
og
Dannebrogsga
Hvidovre Rådhus
rs
Bavnehøj
Allé
G
Ga ust
Mozarts
de av
Plads
Ba
Ru
ng
St bi
s
A
3 ub ns
Valbyparken
m te
øl in
le sv
ve ej
j /
en
br
Islands Brygge St.
Tingvej
Ny Ellebjerg St.
av
ps
-
rd
s
ho
Bryggebroen
m
jo
rg
t
1A
Bavnehøj Hallen
Sydhavns
Plads
af
er
øg
sg
al
Kunstforeningen
tt
Kan 50S
St
es Nytorv
ran
Gl. Strand
ens 26 3
u
i
t
m
92
l
r
n
d
Bø
e
en Ho
de
Artexhibition
te
19
rs
Rådhuspladsen trøg
ud
t
ut
99
ga
de
Gl. Strand
St
de
S
Sl de
a
a
d
g
e
e
ga
og 40
de
vn
Herholdsg.
de
br 26
ga
Holmens Kirke
Ha
Christiansborg
ga
Ve
ne
4
de A
Sankt
nd
in 2A 9
ba 12 1
2A Holmen’s Church
s
Christiansborg
Palace
a
n
t
V
t
r
r
9A
Jørgens Sø
er
de
de
Vesterport
Je A 6A
St
40
1A
ræ
Vo
ræ
5
Slo
St
st
de
ld
14 t
gs
tsh 6
ga 50S
Thorvaldsen’s
g
n
o
2
r
r
a
a
Københavns
olm 6
1 po
de
rb 6 2
ng
Museum
Dansk
de
sg
9A ter
e
Rådhus
ste 2 2
Lø
ga
ad Børsen
ad
Ve 10 1
Arkitektur Center
es
e
rm
City Hall
sg
V
A
u
o
Old Stock Exchange
Nationalmuseet
d
2
Danish Architecture Centre
jh
St 6 40
ø
Ve
T
The National Museum
2
Dansk
Jødisk
Museum
12
H.
Orlogsmuseet
Tøjhusmuseet Danish Jewish Museum
de
C. 26
Tycho Brahe
a
The Royal Danish
The Royal Danish
g
An 33
er
1 Planetarium
Tivoli
3
d
t
Naval Museum
A
Arsenal
Museum
B
9
s
ou ers
Ve
evej
en
l
g
n
e
y
o
Bå
va s
lK
N
Knippelsbro
e
m
Dansk Design Center
ds
rd
Gam
m
Danish Design Centre
an
ade
Det
Kgl.
Bibliotek
g
H
ds
o
r
V
b
.
r
C
e
st
e
t
The Royal Library
.A
st
ræ
Ves6A 26
e
n
de
r
d
e
V
e
d
Vor
Frelsers
Kirke
Ny Carlsberg12 rs
a
ol
g
e
d
s
6
København H
33 ns
ga
Our Saviour’s Church
n 40
6
Glyptotek
e
de
Bo
Central Station
tg 9A
ns
Pu
ul
Tie A 2A
tia
gg
ev
1
ris ge
Christianskirken
aa
ar
h
5
g
C ry
A
rd
Abe
Christian’s Church
12 d
s
B
l Ca
33
Christianshavn
thr
o
r
ga
ine
25
B
s
sga
n
0S
de
de
tge 1A
e
i
T
de
ade
5A
ga
Langeb
rosg
et
ed
rogade
12
Politigården Hamb
rv
e
Ist
d
o
a
33
t
g
s
gade
n
0S
lm
25
5
e
Vold
2
a
4
tg
5A
0S
H
avns
1
Politie
i
T
10
Chr.h
sgad
Vi
eh
Sjælør St.
Is
Be
ag
3
Kampm 0
annsga
de
alon
llé
Kettegård Allé
m
t
Dybbølsbro St.
Am
tsg
e
Sankt
Jørgens Sø
Botanisk Have
The Worker’s Museum
14
5A
35
0S
eld
-
ns g
2A
G
12 yld
e
66
68 nløv
25
e
0S sga
d
j
Abs
.K
øg
e
La
Ko nd
lle ev
gi ej,
et
sA
av
en
om
Carl Jacobsens
6A
Vej
5A
ik
Little Mermaid
olm
Nyboder
6A
42
18
Sø 4 18
lv 5 1
ga 7
de 3E
ade
Israels
Ah Plads
lef
Sc
ga hac
de ks
Tures
e
1 250S
2A 68 7
Ga
Gl
st
en
ve
eh
Bl
Kr
og
tt
or
Fo
l
eg
Amager Boulevard
Ingerslevsgade
Kje
La ld
Ga nges
de
Dan71
asv
e
14
rsg
5A sbo
35 rgg
0S
ad
e
Peblinge Sø
Ros
Allé
the
er
e
30
e
W
ga eid
de ek
a
us
Go
Fr
ed
m
Trom
ej
1
ad
København H
sB
ad
Vikto
vv
8A
rv
ise
ro
de
Gr
øn
rk
e
le
ge
Avedøre Tværvej
Ki
To
ou
e
osga
rs
v
Det Kgl.
Bibliotek
arc
Westend
1A 200S
1A
le
1A
Christianshavn St.
Dr
.L
ad
Sten
6A
Hvidovre
Hospital
ge
j
rs
6A
2A
zone
Christiansborg
9A
e
eg
Bagerstræde
Park Allé
Hvidovre Hospital
Kollegiet
ve
ge
Nyhavn
sg
ad
ed
ffsvej
Vi
Vi
Vestre
Kirkegård
Nord
de
9A
Kigkurren
1A
Toftegårds
Plads
Walters Vej
Sankt Annæ
Gymnasium
A
Vigerslev Allé
1A 4A
Sjælør Boulevard
Kirsten 167-181
6
5A
Vesterbrogade
Enghave St.
ga
kt M
Operaen
Rådhuspladsen
Vesterport St.
Frederiksberg
Allé
er
San
3A
Vigerslev
ad
bo Allé St.
Rebæk Søpark
Carlsberg
lø
v
ga es
de -
Gammel Kongevej
Roskildevej
th
A
164
5A 15
en
Holmen Nord
Kongens
Nytorv St.
en
Allé
enørns
71
8A
ld
Go
sg
Vodro
Aurikelvej
Vigerslev Allé
Gl
9A
Tove Ditlevsens
Plads
Kammasvej
Enghave
Plads
Valby St.
Danshøj St.
Kastanievej
Gy
es
6 rd
2 6 va
Cisternerne
6A
Nørreport St.
0S
15
0S
35
Langgade St.
Forum St.
Thorvaldsensvej
6A
Valby
Langgade
Hvidovre St.
Rødovre St.
Roskildevej
ad
Frederiksberg
2A
2
Zoo
6A
Rosenørns Allé
2A
Frederiksberg
Runddel
e
e
3A
Rolighedsvej
Helgesvej
Mathildevej
ad
Forum
Nordre
Toldbod
0S
25
zone
0S
25
Ko
r
Sm
sg
9A
6A
8A
en
5A
Roskildevej
ed
Blågårds
Plads
2A
Refshaleøen
Fr
2A
KB Hallen St.
Peter Bangs Vej St.
Ålholm St.
Valhøjs Allé
s
68
250
S
Østerport St.
ga
gg
1 le
ou
Åb
Peter Bangs Vej
City
ro
0S
35
9A
Ra
rb
de
0S
25
Finsensvej
Sønderjyllands
Allé
3A
Nordhavn St.
2A
Rødager Allé
15
Pr
te
Tagensvej /
Blegdamsvej
0S
25
Flintholm St.
Sankt
Hans
Torv
2A
zone
en
Fasanvej St.
Frederiksberg St.
SOLBJERG
Lindevang St.
8A
Øs
in Nørrebrogade/
ge
sJ
rs
ør Elmegade
bo
g
nt Ra
rg
G en
za nt
g
ad ade s
Åb u za
e
HC ou sga us
Åg
Ør lev de gad
ad
3A
e
st ar
Nø
e
ed de
rr
sV n/
Fasanvej ebro
ej
g
bu
Nyelandsvej
ve
j
Rødovre Centrum
bs
lo
Rødovre Rådhus
Rødovre
Parkvej
hå
j
ol
4A
14vej
ve
Ap
de
3A
0S
35
dt
ga
5A
Go
Vanløse St.
nd
al
Børglumvej
Egegårdsvej
ro
1A
ie
Jyllingevej St.
Tæbyvej
Jæ
ng
lé
ar
Grøndal St.
ee
Al
M
9A
Grøndalslund Kirke
eb
0S
15
j
sp
ps
St
ev
ga ns
de -
2A
6A
ve
rr
U
pa niv
ho
rk er
sp R
en sit
ita igs
et
le st
Fredrik
Bajers Plads
6A
hå
bs
Bi
ru
0S
25
dt
Nø
j
69
ad
sg
er
nd
Ve
ve
66
ade
nsg
ns
Hillerødgade
Bo
rk
al
ro
ga lé
de
rs
ge
0S
35
Lindevang
Fuglebakken St.
Pa
Ta
5A
2A
Go
Al
lé
Fuglsang Allé
14
Jyllingevej
9A
ps
Islev St.
Fortvej
32
ru
0S
25
Slotsherrensvej
Bo
de
4A
Nørrebro
Bycenter
Valløvej
Bellahøjbadet
ø
12
lé
Al
Bispebjerg St.
Nørrebro St.
rs
1
zone
ds
öl
ej
Frederikssundvej
Le
Al
T
L ho
Nygårdsvej
Ga aub ma
Ki de s s
4Apa lde
SvendborgNy rke væ
Jagtvej gade
S gå n lds
Pl kt. rd
8A
ad Kj sv
s eld ej
Lyngbyvej/ s
Århusgade
Haraldsgade Ser
Århusgade
rid
Gustav Adolfs
sl
Irm ev
Gade
8A
in ve
Ndr. Frihavnsgade
ge j
rs
Vibenshus
ga
3A
de Trianglen
Runddel
e
Berg
dv
un
Brønshøj
Museum
5A 350S
Hans Knudsens
Plads
j
sk
er
m
m 1A
Ha
ss
5A 350S
j
5A bro
35 ga
0S de
Den lille Havfrue
a
sg
Hirschsprung
de
ik
er
Brønshøj Torv
2A 5A 350S
ve
Ba
lm
Lu
Østerport
Langelinie
de
Ma
nd
a
sg
ed
Fr
Husum St.
Brønshøj Kirke
j
ns
rre
Pa
of
Ol
Indiakaj
26
Østre Anlæg
Sortedams Sø
lin
ho
Husumvold Kirke
ve
ge
Svanemøllen St.
Nø
g
Da
2
zone
Ta
Ga
G
es
lm
ro
ej
ns
de
3A
5A
35
0S
sb
en
ed
Fr
gv
Ryparken St.
El
ad
Kartoffelrækkerne
Ha
rt
ov
Grundvig’s Church
e
ad
g
me
e
6A
W
eb
42
er
18
sg
41
ad
85
e
17
Sø
3E
lv
ga
15
de
0S
Ba
sk
Emdrup St.
Sk
t.
de
re
Voldparken Skole
Strandøre
Strandvænget
Grundtvigs Kirke
6A
Ha
Terrasserne
69
sb
Tingbjerg Kirke
0S
25
5A 350S
ik
or
Tingbjerg Skole
Husum Torv
er
66
ed
0S
Arkaderne
Fr
Gl. Vartov Vej
25
Nørre Gymnasium
200S
Fuglegavl
2A
68
zone
Emdrup
Torv
12
Grøndal
Tingbjerg
Stavnsbjerg Allé
6A
Tuborg Boulevard
e
j
Birkega
ve
Juni Allé
350S
Callisensvej
ng
by
Gladsaxevej
31
Ly
e
ad
Dyssegård St.
Sortedams Sø
ad
Hellerupvej
Po
ga ppel
de - Ahornsgade
Gu
ld
be
rg
sg
ad
e
e
ad
sg
øe
ss
e
3A
Læ
ad
og
br
dg
rre
ve
0S
15
j
30
zone
Onsgårdsvej
Hellerup St.
Nø
ve
Lille Strandvej
68
xe
68
0S
sa
City med alle busser, tog og metro
City with all buses, trains and metro
12
ad
Ho
12
25
Gl
Sydmarken
2A
bo
rg
A.N.Hansensens Allé
Rigshospitalet
sg
en
ed
Fr
Sø
Annasvej
0S
35
5A
Vandtårnsvej
21
68
66 69
10
13
12
0S
Tog, metro, A- og S-busser i Storkøbenhavn
Trains, metro, A- and S-buses in Greater Copenhagen
12
j
ve
ns
ge
Ta
Constantia
25
Va
nd
tå
rn
sv
ej
13
10
Fuglebakken
99
19
92
2A
eg
da
m
7
26 2
s
0S
Terminal 3
15/03/16 17.51
07/09/15 10:12
77 7
8
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3249555
Bestyrelsen
21. april 2016
Camilla Struckmann
26 Deleøkonomi i og omkring den kollektive transport
Indstilling:
Administrationen indstiller, at bestyrelsen tager orienteringen om Movias arbejde med at
sikre gevinst af og håndtere risici knyttet til deleøkonomibaserede ordninger på transportmarkedet til efterretning.
Beslutning:
Sagsfremstilling:
I de senere år er der dukket nye virksomheder op overalt i verden baseret på deleøkonomiske forretningsmodeller. Antallet af virksomheder og antallet af transaktioner i deleøkonomien er i vækst, og deleøkonomi vurderes at være en vigtig samfundsøkonomisk trend.
De fem største deleøkonomibaserede sektorer er ifølge en undersøgelse fra PwC fra 2015
privat-privat lånefinansering, privat-privat overnatning, online vikarservices, musik og video
streaming samt deling af biler. Der omsættes globalt for knap 100 milliarder kroner årligt på
nuværende tidspunkt, og Kommissionen forventer en samlet årlig global omsætning på godt
2.200 milliarder kroner allerede i 2025.
Deleøkonomi dækker over en række aktiviteter og forretningsmodeller – f.eks. AirBnb til GoMore, DriveNow og Spotify. Omdrejningspunktet er, at forbrugerens adgang til produkter og
services sker på låne/leje basis fremfor gennem egentligt ejerskab.
På det danske transportmarked er de mere kendte tilbud DriveNow (free-floating delebil),
Snappcar (privat-privat biludlejning), GoMore (formidler både lift mellem private og privat-pri-
1/5
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3249555
vat biludlejning), delecykelordninger som Bycyklen og Uber. Hvorvidt sidstnævnte er en samkørselsordning, som også er taxakørsel, vurderes pt. af domstolene. For kunderne kan det
være vanskeligt at kende forskel. Således har Movia modtaget enkelte henvendelser under
Movias Rejsegaranti fra kunder, som har brugt Uber i stedet for en taxa. Movia har i disse tilfælde ekstraordinært ydet refusion under garantien, idet det ikke fremgik tydeligt af DOTs
hjemmeside, at kørsel med Uber ikke var dækket. Dette er nu præciseret, og der ydes ikke
refusion for kørsel med Uber, før domstolene har taget stilling til den rejste sag.
Af øvrige tilbud kan nævnes de mange delebilsklubber, der dog skiller sig ud fra de førnævnte ordninger, idet de kræver medlemskab (gebyr) forud for den kilometer-baserede anvendelse af køretøjet. Car2go, som var en delebilsordning på linje med DriveNow, lukkede i
januar 2016 efter 17 måneders aktivitet, idet selskabet ikke havde nået den kritiske kundemasse. Der blev i den forbindelse henvist til, at den kollektive transport er særligt velfungerende i København modsat i andre storbyer, hvor Car2Go med succes har etableret sig.
Dette skulle være medvirkende årsag til, at det ikke lykkedes for Car2Go at oparbejde det
fornødne kundegrundlag.
Deleøkonomibaserede virksomheder skaber på den ene side vækst på de markeder, de er
en del af, men udfordrer samtidig også mange veletablerede virksomheder og forretningsmodeller, særligt fordi virksomheder baseret på deleøkonomi ofte kan tilbyde samme ydelse eller service til en konkurrencedygtig pris. Det kan f.eks. skyldes, at der ikke betales skat i
samme omfang, eller at visse administrative og forbrugerretlige/arbejdsretlige krav ikke gælder for deleøkonomibaserede virksomheder, fordi den eksisterende rammeregulering ikke er
udviklet til og ikke finder anvendelse på virksomheder baseret på de deleøkonomiske forretningsmodeller og ejerstrukturer.
Deleøkonomien sætter således også den eksisterende rammeregulering og forbrugerbeskyttelse under pres, hvorfor de nye virksomheder og forretningsmodeller ofte mødes med skepsis fra de veletablerede virksomheder, de udfordrer. Hotelbranchen er f.eks. kritisk over for
AirBnb-konceptet, ligesom taxabranchen som bekendt er kritisk over for Ubers forretningsmodel.
Den kollektive transport kan få del af væksten i deleøkonomien
For den kollektive transport bringer deleøkonomibaserede forretningsmodeller både fordele
end ulemper. Men vurderingen er, at den kollektive transport kan få andel af væksten i deleøkonomien, hvis vi sikrer den kollektive transports agilitet.
At dække borgernes mobilitetsbehov på tværs af transportformer i en struktur, hvor den enkelte ikke ejer transportmidlet, men køber sig ret til at anvende det en given periode ud fra et
aktuelt behov, er en del af den forretningsmodel, den kollektive transport hviler på. Jo større
2/5
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3249555
markedet bliver for, at borgerne løser deres transportbehov baseret på, at de ikke ejer transportmidlet selv, jo større er det marked, hvor den kollektive transport kan konkurrere om kunderne.
Den kollektive transports konkurrencekraft kan øges, hvis de kollektive transportleverandører
arbejder målrettet for at sikre, at det kollektive transportudbud hænger så godt og sømløst
sammen som muligt med alle andre transportformer – såvel delebiler, (dele)cykler som privatbilisme – og at prissætningen er enkel og gennemskuelig.
I Movias Forretningsplan for 2014-17 er denne erkendelse forankret i arbejdet for at sikre
borgernes mobilitet på tværs af transportformer og i arbejdet for at sikre harmoniserede priser i markedet. Movias rolle er dobbelt, idet Movia både skal placere sig som den konsoliderende kraft i markedet, qua vores mobilitetsindsats, og fungere som integrator i forhold til at
sikre ensartede priser og maksimal sammenhængskraft i den kollektive transport i øvrigt.
Det ligger forudsætningsvist i forretningsplanen og strategien bag, at Movia skal arbejde for
at sikre sammenhæng og enkelhed i den kollektive transport under ét. Og tilsvarende også at
vi skal sikre, at den kollektive transport til hænger godt sammen med andre transportformer –
også når disse er baseret på deleøkonomiske forretningsmodeller. Dette ud fra overbevisningen om, at Movia derved bedst kan placere sig centralt i markedet som en afgørende aktør
og få andel af væksten i et marked, hvor en ny økonomi vinder frem, og øge værdien af egne
transportservices betydeligt.
Den kollektive transport er ikke født ind i en sådan konsoliderende rolle. Det kræver en strategisk tilgang at udnytte vores størrelse og udviklingskraft i markedet, hvis vi vil sikre os en
central plads i deleøkonomiens værdikæde. Ved at åbne Movias/den kollektive trafiks ”økosystem” for alle deleøkonomibaserede virksomheder, og på den måde hjælpe dem ind på
markedet, sikrer Movia, at vores åbne økosystem ikke erstattes med de nye virksomheders
egne økosystemer, som ikke nødvendigvis vil koordinere på tværs af alle transportudbydere
på samme måde, som det er tilfældet på tværs af udbydere af den kollektive transport.
Og samtidig kan vi være med til at påvirke udviklingen og markedet i en retning, hvor varetagelse af hensyn til forbrugerbeskyttelse, løn- og arbejdsvilkår m.v. kan tilgodeses, f.eks. gennem krav til leverandører for at kunne byde på vores drift, indgå i partnerskaber etc.
Derfor er det samlet set centralt for Movia at gå proaktivt til udviklingen i transportsektoren.
Som en væsentligt udmøntning af Movias forretningsplan etableredes i 2014 en mobilitetsenhed, som rådgiver kommuner og regioner om mobilitet og effektiv udnyttelse af infrastruktur
og borgerne om løsninger på mobilitetsbehov (blandt andet gennem Movias pendlertjek:
pendlertjek.dk).
Mobilitetsenheden arbejder også med at tilvejebringe digitale løsninger, der sikrer borgerne
nem adgang til et veludbygget og sammenhængende mobilitetsudbud. Lige nu er Movia i
3/5
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3249555
gang med at undersøge mulighederne for at gennemføre et storskala-forsøgsprojekt med
etablering af en ”Mobility as a Service”-portal (MaaS), hvor udvalgte test-borgere i abonnementsform kan sammensætte deres månedlige transportbehov på tværs af alle delebaserede transportformer, herunder bus, tog og metro. MaaS-koncepter ses generelt som en meget vigtig aktivitet for den kollektive trafik, og er testet på mindre kundesegmenter i f.eks.
Wien (SMILE projektet) og Göteborg (UbiGo projektet). Begge projekter er afsluttet efter en
seks måneders testfase.
Movias arbejde med at sikre prisgennemsigtighed i markedet er funderet i Takst Sjælland 16
og er centralt for at øge attraktiviteten af den kollektive transport. Med takstreformen får borgerne vished for, at rejsekortet altid er billigst, med mindre man rejser 26 gange i samme relation på en måned, så kan et periodekort være billigere.
Sammenhæng på tværs af transportformer sikres dels gennem arbejdet med at finde frem til
fælles branchestandarder for køreplanskvalitet, etablering af sømløst flow på tværs af bus,
bane og metro, etablering af centrale knudepunkter, samt udvikling og videreudvikling af digitale services, der bryder barriererne mellem kollektive/delebaserede transportformer ned, så
kunderne oplever samlede løsninger. Udviklingen af rejsekortet som landsdækkende rejsehjemmel på tværs af bus, bane, tog og metro og udvidelsen til også at kunne bruge rejsekortet som ”låsemekanisme” i DriveNows delebiler og Københavns delecykler er eksempler
herpå. Arbejdet med den samlede rejse og inkorporeringen af Flextur i rejseplanen er tilsvarende et eksempel på at skabe større sammenhæng på tværs.
Vækst i deleøkonomi vil føre til ny rammeregulering
I takt med at virksomheder baseret på deleøkonomi vinder frem, bliver det stadig mere tydeligt, at den rammeregulering, som de respektive markeder er underlagt, ikke kan favne de
nye virksomheder og forretningsmodeller. Det værende sig i sektorreguleringen, på det skatteretlige område, i relation til løn- og arbejdsvilkår osv. Uden ensartet regulering kan det føre
til en skævvridning af konkurrencen. Der forestår derfor en stor opgave for lovgivere med at
sikre vækstbetingelser for deleøkonomien på den ene side, og ensartede konkurrencevilkår i
en given sektor på den anden side.
EU-Kommissionen har i efteråret 2015 varslet, at der i 2016 arbejdes med en opdatering af
strategien for hele det indre marked. Dette vil blandt andet også omfatte deleøkonomier, hvor
kommissionen vil udvikle en europæisk dagsorden for den samarbejdsbaserede økonomi,
herunder afdække, om det eksisterende regelsæt for det indre marked stadig opfylder formålet, eller om der er behov for nye regler. Kommissionen betoner vigtigheden af, at målsætningerne for den offentlige politik, herunder forbrugerbeskyttelse, også fremdeles respekteres,
ligesom der er opmærksomhed rettet mod at sikre, at skatteretten og arbejdsretten overholdes.
4/5
Sagsnummer
ThecaSag-107178
Movit-3249555
I Danmark har erhvervs- og vækstministeren i sommeren 2015 varslet en national strategi for
arbejdet med at fremme deleøkonomi. Strategien skal placere Danmark som et af de lande,
der sikrer det bedste miljø for etablering af virksomheder baseret på deleøkonomi. En sådan
strategi skulle fremlægges her i foråret, ligesom der i den forbindelse skulle nedsættes et
særligt kontor i staten, som har til opgave at servicere deleøkonomiske virksomheder.
Økonomi:
Ingen.
Øget mobilitet og sammenhængskraft på tværs af transportformer vil øge den kollektive trafiks attraktivitet for borgerne og kunne medvirke til at skabe passagervækst.
Øget mobilitet og ”sam-transport” reducerer trængsel og generel klima- og miljøbelastning.
Åbent.
Kommunikation:
5/5

Dagsorden 21. april

Transcription

Similar documents

Design af garantivogne som kører Flextrafik for Movia

3/6 Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-3063887

Politisk dokument uden resume 14 Status på arbejdet med

Politisk dokument uden resume 12 Bynet 2019 Indstilling

Politisk dokument uden resume 16 Orientering om status for

Alfabetisk oversigt over kommuner i Danmark

Også i år sker der en mindre reducering i elevtallet, hvilket har

Politisk dokument uden resume 15 Orientering om status for

METRO System 3 unit