Uklad wtryskowy KE-Jetronic

Od redakcji
W tym numerze „Poradnika Serwisowego" opisano budowę i zasadę działania podstawowych
elementów układu wtryskowego KE-Jetronic, na przykładzie układu montowanego w samochodach
Mercedes-Benz. Przedstawiony opis działania układu, dane techniczne oraz schematy układów
elektrycznych mają wyłącznie charakter poglądowy. Układ KE-Jetronic został po raz pierwszy
zamontowany w 1982 r. w modelu Mercedes-Benz 190E. W 1984 r. pojawił się już jako trzecia generacja
w modelu 124. Układ KE-Jetronic można spotkać również w samochodach Audi, Ford i VW.
Procedury diagnostyczne układu KE-Jetronic, szczegółowe dane techniczne, schematy układów
elektrycznych dla samochodów Mercedes-Benz 201 i 190 z silnikami 102 zostaną podane w kolejnym
„Poradniku Serwisowym".
W poradniku wykorzystano materiały ilustracyjne z firmy Mercedes-Benz. Zdjęcia A. Glanda.
Układ wtryskowy KE-Jetronic
Budowa i działanie
Wydawnictwo INSTALATOR POLSKI
REKLAMA
PREZES mgr Władysław Polesiński
REDAKTOR NACZELNY mgr inż. Krzysztof Trzeciak
e-mail: [email protected]
SEKRETARZ REDAKCJI mgr inż. Elżbieta Woźniak
e-mail: [email protected]
ADRES REDAKCJI ul. Koniczynowa 11, 03-612 Warszawa
tel. 678-64-90, fax 679-71-01
www.automotoserwis.com.pl
Dyrektor ds. Marketingu i Reklamy
Grażyna Kalużyńska
Specjalista ds. Reklamy
Magdalena Dyszy tel. 678-37-33
e-mail: [email protected]
PRENUMERATA: tel. 678-38-05
GRAFIKA I ŁAMANIE: MAT-Andrzej Glanda
DRUK: TAURUS, Kazimierów 13 k. Halinowa
Spis treści
1.
Wprowadzenie ....................................................................................................... 5
2.
Obwód zasilania paliwem...................................................................................... 9
3.
4.
2.1
Działanie obwodu zasilania paliwem................................................................... 9
2.2
Zbiornik paliwa .............................................................................................. 10
2.3
Układ odprowadzania par paliwa .................................................................... 11
2.4
Pompa paliwa ................................................................................................ 13
2.5
Filtr paliwa ....................................................................................................... 15
2.6
Akumulator paliwa........................................................................................... 15
2.7
Przeponowy regulator ciśnienia......................................................................... 15
Układ przygotowania mieszanki ....................................................................... 17
3.1
Przepływomierz powietrza .............................................................................. 17
3.2
Rozdzielacz paliwa............................................................................................ 19
3.3
Mechaniczna regulacja podstawowego składu mieszanki.................................... 20
3.4
Elektroniczna regulacja składu mieszanki .......................................................... 21
3.5
Wtryskiwacze................................................................................................... 23
Elementy elektryczne układu KE-Jetronic .......................................................... 25
4.1
Przekaźnik przepięciowy ................................................................................... 25
4.2
Sterownik układu KE-Jetronic ......................................................................... 25
4.3
Czujniki temperatury ........................................................................................ 27
4.4
Czujnik ilości zasysanego powietrza ............................................................... 28
4.5
Czujnik położenia przepustnicy ........................................................................ 30
4.6
Mikrowyłącznik .............................................................................................. 30
5.
Działanie układu KE w różnych warunkach pracy silnika ............................. 31
6.
Dodatkowe elementy układu KE-Jetronic .......................................................... 33
6.1
Regulator biegu jałowego silnika ...................................................................... 33
6.2
Wtryskiwacz rozruchowy ............................................................................... 39
6.3
Włącznik kick-down ......................................................................................... 41
7.
Diagnostyka silnika................................................................................................ 42
8.
Układ zapłonowy
9.
................................................................................................ 43
8.1
Zapłon tranzystorowy TSZ................................................................................. 43
8.2
Zapłon elektroniczny EZL.................................................................................. 44
Schematy elektryczne .......................................................................................... 48
1. Wprowadzenie
U
kład wtryskowy KE-Jetronic powstał
w wyMarka
niku wyposażenia mechaniczno-hydraulicznego układu wtryskowego K-Jetronic
w elektroniczne urządzenie sterujące wraz z niezbędnymi elementami dodatkowymi. Układ jest
przystosowany do współpracy z sondą lambda
oraz katalizatorem. Skrót KE wprowadzony przez
producenta układu, firmę Bosch, oznacza: K
(Kontinuierliche Kraftstoffeinspritzung)
- ciągły wtrysk paliwa
E (Elektronisch gesteuerte Gemischanpassung)
elektroniczne sterowanie składem mieszanki
Układ KE-Jetronic został po raz pierwszy za
montowany w 1982 r. w modelu Mercedes-Benz
190E. W 1984 r. pojawił się już jako trzecia genera
cja w modelu Mercedes-Benz 124.
Zestawienie najbardziej popularnych samochodów wyposażonych w układ KE-Jetronic zawiera
tabela obok.
Podstawowa zasada układu KE-Jetronic została
przejęta z układu K-Jetronic i polega na ciągłym podawaniu paliwa do cylindrów przez mechaniczne
wtryskiwacze do kolektora dolotowego bezpośrednio przed zaworami. Ilość wtryskiwanego paliwa
jest wprost proporcjonalna do ilości zasysanego
powietrza. Dokładne sterowanie ilością paliwa,
w zależności od obciążenia silnika, jest w układzie
KE-Jetronic realizowane przez elektroniczne urządzenie sterujące. Zmieniające się warunki pracy
silnika, np.: rozruch, wzrost lub zmniejszenie obciążenia silnika, hamowanie silnikiem itp., są rejestrowane przez odpowiednie czujniki. Informacje
w formie elektrycznych sygnałów przekazywane są
do sterownika. W urządzeniu sterującym układu
KE sygnały wejściowe są przekształcane w odpowiednie sygnały wyjściowe, sterujące nastawnikiem umieszczonym przy rozdzielaczu paliwa,
zmieniającym w ten sposób skład mieszanki.
Zmiana dawki wtryskiwanego paliwa jest realizowana przez zmianę ciśnienia w dolnych komorach
zaworów różnicowych, a nie przez zmianę ciśnienia sterowania, jak to jest w układzie K-Jetronic.
W kolejnych rozdziałach zostanie opisana budowa i zasada działania podstawowych elementów
układu wtryskowego KE-Jetronic, na przykładzie
układu montowanego w silnikach 102.9. Układ KE-
Model
silnika
Audi
Lata i wersja
80 1.8S (kat)
80 1.9E (kat)
100 1.8 (kat)
90 2.0 (kat)
90 2.3E Kat
90 quattro Kat
100 2.3E Kat
100 quattro Kat
100 2.2 Kat
100 quattro 2.2 Kat
Ford
Escort 1.6
Escort RS Turbo
Mercedes-Benz
190E (201)
190E 2.3-16 (201)
190E2.6(201)
230E (124)
260E (124)
260SE (126)
300SL (107)
300E/CE/TE (124)
300SE (126)
420SE/SEL/SEC (126)
420SL(107)
500SE/SEL/SEC (126)
500SL (107)
VW
Golf/Jetta 1.8 kat
Golf/Jetta GTI16V
Passat 2.2 kat
Passat 16V
Passat 2.0 16V
produkcji
1986-1991
1986-1991
1985-1991
1987-1991
1987-1991
1987-1991
1987-1991
1987-1991
1984-1991
1984-1991
1986-1990
1985-1990
1982-1992
1984-1989
1986-1991
1984-1990
1985-1992
1985-1991
1985-1989
1985-1992
1985-1991
1985-1991
1985-1991
1985-1991
1985-1991
1984-1991
1985-1991
1984-1988
1988-1992
1988-1992
Jetronic był systematycznie modernizowany, istnieją
cztery wersje wykonania: KE1, KE2, KE3 i KE5
(brak numeru czwartego). Dlatego może się zdarzyć, że w starszych pojazdach nie spotkamy niektórych elementów zawartych w tym poradniku.
Różnice między trzema generacjami KE-Jetronic
zawiera tabela poniżej.
KE1
Wzbogacanie mieszanki podczas rozruchu
Wzbogacanie mieszanki po rozruchu
Wzbogacanie mieszanki w fazie nagrzewania
Wzbogacanie mieszanki podczas przyspieszania
Korekcja pełnego obciążenia
Odcinanie paliwa w fazie hamowania silnikiem
Tryb awaryjny
Rejestrowanie sygnału od odbiornika
Regulacja obrotów biegu jałowego
Zewnętrzna adaptacja wg mapy charakterystyk
Kontrola czujników
Kontrola sterownika
Tworzenie składu mieszanki wg mapy charakterystyk
Regulacja lambda
+
+
+
+
+
+
+
-
KE2
+
KE3
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
Rys. 1.1. Schemat układu KE-Jetronic montowanego w silnikach 702.967 samochodów Mercedes-Benz:
1 - regulator składu mieszanki, 2 - przepływomierz powietrza, 9 - czujnik ilości zasysanego powietrza,
15 - rozdzielacz paliwa, 30 - elektrohydrauliczny nastawnik ciśnienia, 40 - przeponowy regulator ciśnienia,
55 - filtr paliwa, 57 - akumulator paliwa, 65 - pompa paliwa, 74 - chłodnica paliwa, 75 - zbiornik paliwa,
87 - regulator biegu jałowego, 92 - wtryskiwacz, 98 - wtryskiwacz rozruchowy, 99 - wyłącznik termiczno-czasowy,
100 - czujnik temperatury płynu chłodzącego, 106 - sterownik, 115 - moduł zapłonowy, 120 - mikrowyłącznik,
122 - czujnik położenia przepustnicy, a - odpowietrzenie, b - odprowadzenie nadmiaru paliwa, c - doprowadzenie
płynu chłodzącego
Dane techniczne wybranych modeli Mercedes-Benz z układem wtryskowym KE-Jetronic
Model
Silnik
Moc silnika
190E 1.8 [201.018]
190E 1.8 [201.018]
190E 2.0 [201.024]
190E 2.0 [201.024]
190E 2.0 [201.024]
190E 2.3 [201.028]
190E 2.3 [201.028]
190E 2.3-16 [201.034]
190E 2.5-16 [201.035]
190E 2.5-16 [201.036]
190E 2.6 [201.029]
200E 2.0 [124.021]
230E 2.3 [124.023]
260E 2.6 [124.026/027]
260E 2.6 4MATIC [124.226]
300E 3.0 [124.030]
300E 3.0 4MATIC [124.230]
300E-24 3.0 [124.031]
420SE/SEL 4.2 [126.034/035]
102.919
102.910
102.961/962
102.961
102.962
102.985
102.985
102.983
102.990
102.991
103.942
102.963
102.982
103.940
103.943
103.980/983
103.985
104.980
116.965
77 kW/105 KM
80 kW/110 KM
84-90 kW/114-122 KM
84 kW/114 KM
87 kW/118 KM
97 kW/132 KM
100 kW/136 KM
125 kW/170 KM
150 kW/204 KM
143 kW/195 KM
118 kW/160 KM
87-90 kW/118-122 KM
97-100 kW/132-136 KM
118-122 kW/160-166 KM
118-122 kW/160-166 KM
132-138 kW/180-188 KM
132-138 kW/180-188 KM
162-171 kW/220-231 KM
150-170 kW/204-231 KM
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
6
4
4
6
6
6
6
6
8
05.92-08.93
09.85-04.92
10.82-08.88
09.84-08.88
09.88-08.94
09.89-08.92
09.86-08.93
04.84-01.87
09.88-08.93
03.89-04.90
09.86-08.93
06.86-10.92
12.84-06.93
09.85-10.92
09.86-08.92
01.85-08.93
09.86-06.93
09.88-10.92
09.85-06.91
3.1/3.5
3.1/3.5
3.1/3.5
3.1
2.3/3.1
3.1
3.1/3.5
2/2.3
3.1
3.1
3.1
2.3/3.1/3.5
2.3/3.1/3.5
3.1/3.5/5.2
3.1
2/3.1/3.5/5.1/5.2
?/3.1/3.5/5.1/5.2
5.2
3.1
500SE/SEL 5.0 [126.036/037]
117.965
164-195 kW/223-265 KM
8
09.85-06.91
3.1
Rys.1.2. Schemat układu
KE-Jetronic montowanego
w silnikach 102.983
samochodów
Mercedes-Benz:
opis jak na rys. 1.1;
110 - przekaźnik pompy
paliwa
Liczba
Okres
cylindrów produkcji
Wersje
układu
Rys. 1.3. Schemat układu KE3-Jetronic montowanego w silnikach 102.983 samochodów Mercedes-Benz 260 E
i 300 E (model W124) z automatyczną skrzynią biegów: 1 - regulator składu mieszanki, 2 - przepływomierz
powietrza, 9 - czujnik ilości zasysanego powietrza, 15 - rozdzielacz paliwa, 30 - elektrohydrauliczny nastawnik
ciśnienia, 40 - przeponowy regulator ciśnienia, 55 - filtr paliwa, 57 - akumulator paliwa, 65 - pompa paliwa, 74
- chłodnica paliwa, 75 - zbiornik paliwa, 87 - regulator biegu jałowego, 92 - wtryskiwacz, 98 - wtryskiwacz
rozruchowy, 99 - wyłącznik termiczno-czasowy, 100 - czujnik temperatury płynu chłodzącego, 106 - sterownik,
110 - przekaźnik pompy paliwa, 115 - moduł zapłonowy, 120 - mikrowylącznik, 122 - czujnik położenia
przepustnicy, 150 - automatyczna skrzynia biegów, 160 - sprężarka klimatyzacji, a - odpowietrzenie, b odprowadzenie nadmiaru paliwa, c - doprowadzenie płynu chłodzącego
2. Obwód zasilania paliwem
2.1. Działanie obwodu zasilania paliwem
Do obwodu zasilania paliwem należą: elektryczna pompa paliwa, akumulator paliwa, filtr paliwa,
regulator ciśnienia oraz wtryskiwacze - w liczbie
równej liczbie cylindrów silnika. W układzie KE
w znacznym stopniu wykorzystano elementy obwodu zasilania paliwem z K-Jetronic. Paliwo ze zbiornika (1, rys. 2.1) jest zasysane przez pompę paliwa
(2) i tłoczone pod ciśnieniem 540 do 650 kPa, zależnie od typu samochodu, przez filtr (3) do rozdzielacza paliwa (5). Równolegle do filtru paliwa napełniany jest akumulator paliwa (4). Przeponowy regulator ciśnienia (6) utrzymuje stałe ciśnienie w układzie paliwowym (kolor ciemnoniebieski). Nadmiar
paliwa przewodem zwrotnym jest kierowany z po-
wrotem do zbiornika paliwa (kolor jasnozielony).
Po wyłączeniu silnika przeponowy regulator ciśnienia (A, rys. 2.2) utrzymuje w układzie pewne
ciśnienie, które z założenia jest niższe od ciśnienia
otwarcia wtryskiwaczy. Zawór płytkowy (strzałka
1) w regulatorze zamyka kanał przelewowy. Zawór
zwrotny (strzałka 2) po stronie tłoczącej pompy paliwa uniemożliwia powrót paliwa do zbiornika.
Sprężyna dociskająca przeponę w akumulatorze
paliwa (strzałka 3) powoduje, że ciśnienie pozostaje w układzie paliwowym przez długi czas po wyłączeniu silnika. Utrzymywanie tzw. „resztkowego" ciśnienia w układzie paliwowym ułatwia ponowny rozruch gorącego silnika i zapobiega odparowywaniu paliwa w układzie (niebezpieczeństwo
tworzenia się pęcherzyków powietrza).
Rys. 2.1. Schemat działania obwodu zasilania paliwem: 1- zbiornik paliwa, 2 - pompa paliwa, 3 - filtr paliwa, 4
- akumulator paliwa, 5 - rozdzielacz paliwa, 6 - przeponowy regulator ciśnienia, 7 - wtryskiwacz, 8 wtryskiwacz rozruchowy, 9 - przepływomierz powietrza, 10 - zespól przepustnicy
Rys. 2.2. Elementy
utrzymujące „resztkowe"
ciśnienie w układzie
paliwowym;
kolor zielony - ciśnienie
paliwa utrzymywane
w przewodach
po wyłączeniu silnika
2.2. Zbiornik paliwa
Komora tłumiąca
Wszystkie pojazdy z KE-Jetronic mają wewnątrz
zbiornika paliwa komorę tłumiącą, umieszczoną
w najniższym miejscu. Zadaniem komory jest
utrzymanie pewnej stałej objętości paliwa, co jest
ważne przy niskim poziomie paliwa w zbiorniku,
zwłaszcza podczas jazdy na zakrętach.
Pompa paliwa podaje zawsze więcej paliwa niż
to jest konieczne, nawet podczas pracy przy pełnym obciążeniu silnika. Dlatego w przewodzie powrotnym, do zbiornika, znajduje się zawsze paliwo
pod niewielkim ciśnieniem. Paliwo to przepływa
z dużą szybkością przez zwężkę w przewodzie powrotnym (3, rys. 2.3) do komory tłumiącej. W efek-
cie zasysania (działanie zwężki) do komory jest doprowadzana dodatkowa porcja paliwa zabierana
z dna zbiornika. Poziom (h) paliwa w komorze tłumiącej będzie utrzymywany, nawet jeśli poziom
paliwa w zbiorniku spadnie poniżej poziomu (h).
System przewietrzania zbiornika paliwa
Przewód przewietrzający (6, rys. 2.4) prowadzi
od rurki centralnej (1) na dół, przez całą szerokość
zbiornika paliwa. Na końcu przewodu jest umieszczony zawór przewietrzający. Zakończenie rury
centralnej elementem (2) nie dopuszcza podczas
jazdy na zakrętach do przedostawania się paliwa
do układu przewietrzania (zamyka wlot jednego
końca rurki zanurzonego w paliwie, drugi koniec
rurki pozostaje otwarty).
Korek wlewu paliwa
W przypadku usterki układu przewietrzania,
funkcję ochrony obwodu przed nadmiernym wzrostem ciśnienia oparów w zbiorniku paliwa przejmuje korek wlewu paliwa (rys. 2.5). Korek ma
wbudowany zawór nadciśnieniowy. Ciśnienie
otwarcia zaworu wynosi 100-300 mbar.
Zespół czujnika poziomu paliwa
Rys. 2.3. Komora tłumiąca: 1 - filtr siatkowy, 2 przewód powrotny, 3 - zwężka w przewodzie
powrotnym, 4 - wypływ paliwa, h - poziom paliwa w
komorze tłumiącej
Podczas spadku poziomu paliwa pływak (2, rys.
2.6) z zestykiem ślizgowym (1) przesuwa się w dół.
Powoduje to wzrost oporności elementu pomiarowego i spadek napięcia w układzie wskaźnika poziomu paliwa - wskazówka cofa się.
Przy poziomie paliwa w zbiorniku odpowiadającym rezerwie, następuje zamknięcie obwodu sty-
Rys. 2.7. Schemat połączeń elektrycznych czujnika
poziomu paliwa: 1 - czujnik poziomu paliwa, 2 wskaźnik poziomu paliwa, 4 - złącze przewodów, a do zacisku 15, b - do zacisku 67
Rys. 2.4. System przewietrzania zbiornika paliwa: 1 rurka centralna, 2 - komora zamykająca otwór rurki
centralnej, 3 - króciec wlewu, 4 - czujnik poziomu
paliwa, 5 - komora tłumiąca, 6 - przewód
przewietrzający
kiem (5) i zaświecenie w zestawie wskaźników
lampki kontrolnej rezerwy paliwa.
Lampka kontrolna rezerwy paliwa zapala się zawsze po włączeniu zapłonu - kontrola żarówek. Po
uruchomieniu silnika lampka powinna gasnąć, jeśli poziom paliwa w zbiorniku przekracza rezerwę.
Wskazówka:
Po włączeniu zapłonu (faza kontroli żarówek)
lampka kontrolna rezerwy paliwa świeci się słabiej. Kiedy poziom paliwa w zbiorniku dochodzi
do rezerwy - lampka zaczyna świecić mocniej.
Rys. 2.5. Przekrój przez korek wlewu paliwa:
1 - pokrywa, 2 - pierścień uszczelniający, 3 - kołnierz
sprężyny, 4 - sprężyna, 5 - króciec wlewu paliwa
Rys. 2.6. Zespól czujnika poziomu paliwa: 1 - zestyk
ślizgowy, 2 - pływak, 3 - płytka stykowa, 4 - element
prowadzący, stykowy, 5 - styk włączający obwód
lampki kontrolnej rezerwy paliwa
2.3. Układ odprowadzania par paliwa
Aby nie dopuścić do przedostawania się par paliwa do atmosfery, samochody z KE-Jetronic są wyposażone w układ odprowadzania par paliwa. Pary
te są zatrzymywane w filtrze z węglem aktywnym
i - w zależności od warunków pracy silnika - są zasysane do cylindrów w celu spalenia.
Przy nadciśnieniu w zbiorniku paliwa 30-50
mbar otwiera się zawór przewietrzający (51, rys.
2.9) i umożliwia przepływ oparów paliwa do filtra
z węglem aktywnym (52).
Przy podciśnieniu 1-16 mbar otwiera się zawór
przewietrzający (51), doprowadzając powietrze
o ciśnieniu atmosferycznym do zbiornika paliwa.
Dwa położenia pracy zaworu przewietrzającego są
pokazane na rys. 2.10.
Na podstawie rys. 2.9 widzimy, że przy pracującym silniku, gdy temperatura płynu w układzie
chłodzenia silnika osiągnie 50 lub 70°C (otwarcie
zaworu 36a), podciśnienie jest przez przepustnicę
doprowadzone do króćca B zaworu 36a i przez króciec wylotowy A dalej do zaworu regeneracyjnego
(53, króciec C). Podciśnienie 20-35 mbar doprowadzone do zaworu regeneracyjnego (rys. 2.11) działa
na sprężynę (1), otwierając przelot oparów paliwa
z filtra z węglem aktywnym do zespołu przepustnicy (rys. 2.12).
Jeśli przepustnica będzie dalej otwierana (kierowca wciska pedał gazu), to otworki odsysające
„a" w zespole przepustnicy (rys. 2.14) będą powo-
Rys. 2.8. Przykład rozmieszczenia w pojeździe elementów
układu zapobiegającego przed przedostawaniem się par
paliwa do atmosfery:
36a - zawór termiczny, otwierany
przy temperaturze 50 lub 70°C
50 - zbiornik paliwa
51 - zawór przewietrzający
52 - filtr z węglem
aktywnym
52a - złącze przewodów
53 - zawór odprowadzania par paliwa
Rys. 2.9. Schemat układu zapobiegającego
przedostawaniu się par paliwa do atmosfery:
2 - zespól przepustnicy
36a - zawór termiczny, otwierany przy temperaturze
50 lub 70°C
50 - zbiornik paliwa
51 - zawór przewietrzający
52 - filtr z węglem aktywnym
52a - złącze przewodów
53 - zawór odprowadzania par paliwa
A - przewód elastyczny
oznaczenie kolorów: ws - biały, sw - czarny
Rys. 2.11. Zawór
odprowadzania par
paliwa (53):
1 - sprężyna
4 - przepona
A - do zbiorniczka z
węglem aktywnym
B - do zespołu
przepustnicy
C - do zaworu
odcinającego
otwieranego przy
temperaturze
50 lub 70°C
Rys. 2.12. Zespól
przepustnicy (2):
a - dwa otwory
odsysające
b - otwór sterowania
podciśnieniem
Rys. 2.10. Zawór przewietrzający (51):
a - otwarty przelot do zbiorniczka z węglem
aktywnym
b - otwarty przelot do zbiornika paliwa
1 - sprężyna
2 - obudowa
3 - talerzyk sprężyny
4 - zawór odpowietrzający
5 - płytka zaworu
6 - zawór doprowadzający powietrze do zbiornika
paliwa
7 - króciec przewodu elastycznego
A - do filtra z węglem aktywnym
8 - do zbiornika paliwa
Rys. 2.13. Zawór
termiczny otwierany
przy temperaturze
50° C lub 70° C (36a)
1 - płytka bimetaliczna
2 - pierścień
uszczelniający
A - do zaworu
regeneracyjnego
B - do zespołu
przepustnicy
dowały efekt zasysania „zmagazynowanych" oparów paliwa z filtra z węglem aktywnym. Węgiel aktywny w filtrze regeneruje się.
Zespól przepustnicy jest wyposażony w dwa
króćce: podciśnienia - do zaworu 36a oraz wejście
oparów z filtra z węglem aktywnym.
2.4. Pompa paliwa
W obwodzie zasilania paliwem zastosowano
tzw. „mokrą" pompę paliwa, tzn. silnik elektryczny
napędzający pompę jest omywany paliwem. Nie
występuje niebezpieczeństwo wybuchu, ponieważ
w tak małych przestrzeniach brak jest tlenu i nie
tworzy się łatwopalna mieszanina wybuchowa.
Wskazówka:
W celu zabezpieczenia przed powstawaniem
ognisk korozji na obudowę pompy paliwa założono
opaskę z tworzywa sztucznego (między obejmę
mocującą a pompę). Tworzy ona ochronną warstwę
izolacyjną. Podczas wymiany pompy paliwa należy zwracać uwagę na prawidłowe położenie opaski
izolacyjnej.
Działanie pompy paliwa
Tarcza wirnika (1, rys. 2.15) ma 5 wycięć.
W każdym z nich znajduje się rolka (2). Obrotowi
tarczy (napędzanej silnikiem elektrycznym) towarzyszy siła odśrodkowa, która odsuwa rolki na zewnątrz dociskając je do wewnętrznej płaszczyzny
Rys. 2.14. Pompa paliwa:
66 - tłumik, 67 - zawór
przelewowy, 72 - zawór
zwrotny
Rys. 2.15. Schemat
działania pompy paliwa:
a - strona ssania b strona tłoczenia c paliwo bez ciśnienia d tłoczenie paliwa e paliwo pod ciśnieniem
1 - tarcza wirnika
2 - rolki
3 - obudowa
Rys. 2.16. Schemat
połączeń elektrycznych
układu KE:
B11/2 - czujnik temperatury
płynu w układzie
chłodzenia silnika
M3 - pompa paliwa
N3 - sterownik układu KE
N16/1 - przekaźnik pompy
paliwa z układem
sterującym wtryskiwaczem
rozruchowym
W5 - masa silnika
(obwód masy silnika)
W9 - masa - przednia lewa
lampa zespolona
W12 - masa - konsola
środkowa
X11 - gniazdo
diagnostyczne
X26 - wtyk złącza
12-biegunowego wiązki
przewodów w komorze
silnika
X36 - złącze wtykowe
pompy paliwa
Y8 - wtryskiwacz
rozruchowy
c - złącze wiązki
montażowej instalacji
elektrycznej silnika
- zacisk 30
g - ochrona przed
przepięciem - zacisk 15,
gniazdo 6
h - moduł układu
zapłonowego (EZL) - zacisk
TD
v - ochrona przed
przepięciem - zacisk 87,
gniazdo 2
y - moduł układu
zapłonowego (EZL)
obudowy (3). Dociskane w ten sposób rolki działają jak element uszczelniający. Tarcza wirnika jest
umieszczona mimośrodowo względem wewnętrznej płaszczyzny obudowy pompy. Dzięki takiej
konstrukcji objętość paliwa pomiędzy rolkami (2)
zmienia się, wywołując działanie ssące i tłoczące.
Pompa podaje zawsze więcej paliwa niż potrzebuje silnik podczas pracy przy maksymalnym obciążeniu. Dzięki temu paliwo ma niższą temperaturę, co wpływa korzystnie na tworzenie mieszanki.
W pompie, po stronie ssania, wbudowano tłumik (rys. 2.14) w celu wyciszenia szumu towarzyszącego przepływowi paliwa.
Zawór przelewowy (67) zapobiega nadmiernemu wzrostowi ciśnienia w pompie paliwa w przypadku, gdy np. będzie zablokowany (zagięty na
skutek uderzenia) przewód pomiędzy pompą a rozdzielaczem paliwa. Przy otwartym zaworze (67)
komora ssania jest połączona z komorą tłoczenia.
Pompa nie tłoczy paliwa. Zadaniem zaworu zwrotnego (72) jest utrzymanie „resztkowego" ciśnienia
pomiędzy pompą a rozdzielaczem paliwa, po wyłączeniu silnika. Zawór zwrotny (72) występuje jako
część zamienna i w przypadku usterki można go
wymienić.
Pompa paliwa jest zasilana (przez przekaźnik): T
przez ok. 1 s po włączeniu zapłonu, przez zacisk
15
▼podczas rozruchu silnika, przez zacisk 50
▼podczas pracy silnika, przez zacisk TD ukła
du zapłonowego
Ciąg impulsów z zacisku TD dopiero przy prędkości obrotowej ok. 80/min może powodować
zwarcie styków 30-87 w przekaźniku pompy paliwa. Dlatego podczas uruchamiania silnika zasilanie jest realizowane przez zacisk 50.
Ze względów bezpieczeństwa, po ok. 1 s od zaniku sygnału TD styk 30-87 w przekaźniku pompy
paliwa jest rozłączany i przerywane jest zasilanie
pompy.
Działanie przekaźnika pompy paliwa (może różnić się w zależności od modelu pojazdu):
T sterowanie pompą paliwa
▼ ograniczenie maksymalnej prędkości
obroto
wej silnika
T przerwanie zasilania pompy paliwa po wyłączeniu silnika
▼ sterowanie wtryskiwaczem
rozruchowym
T wyłączanie kick-down (tylko pojazdy z automatyczną skrzynią biegów)
T sterowanie dodatkową porcją powietrza (tylko silniki 4-cylindrowe bez elektronicznej regulacji
obrotów biegu jałowego)
Schemat pokazany na rys. 2.16 jest tylko przykładem szkoleniowym. Podczas czynności naprawczych wykonywanych w warsztacie należy
korzystać z aktualnych schematów układów elektrycznych.
Rys. 2.18. Akumulator paliwa:
58 - sprężyna, 59 - miseczka przepony
60 - płytka oporowa, 67 - króciec do strony ssącej
pompy paliwa (odpowietrzenie)
2.6. Akumulator paliwa
Rys. 2.17. Przekrój poprzeczny przez filtr paliwa
(wersja z tłumikiem). Strzałki pokazują kierunek
przepływu paliwa
2.5. Filtr paliwa
Filtr paliwa ma papierowy wkład w metalowej
obudowie.
Kierunek przepływu paliwa wskazuje strzałka
na obudowie filtra.
Obudowa akumulatora paliwa jest wykonana ze
stali nierdzewnej. Przepona oddziela przestrzeń,
w której znajduje się sprężyna, od komory akumulacyjnej. Połączenie równoległe pompy paliwa
i akumulatora zapewnia, że podczas pracy pompy
jest napełniana przestrzeń akumulacyjna akumulatora (uginana jest sprężyna). Po wyłączeniu silnika
ciśnienie jest utrzymywane i dzięki temu przy kolejnym uruchomieniu silnika ciśnienie we wtryskiwaczach szybko narasta, co poprawia warunki rozruchu silnika. Ze względów bezpieczeństwa przestrzeń ze sprężyną jest połączona przewodem ze
stroną ssania pompy paliwa. Zabezpiecza to przed
wydostawaniem się paliwa na zewnątrz w przypadku uszkodzenia przepony.
Wskazówka:
W celu zabezpieczenia przed powstawaniem
ognisk korozji założono opaskę z tworzywa sztucznego na obudowę filtra, która tworzy ochronną
warstwę izolacyjną.
Podczas wymiany filtru paliwa należy zwracać
uwagę, aby opaska izolacyjna znajdowała się zawsze na właściwym miejscu.
2.7. Przeponowy regulator ciśnienia
Zadaniem przeponowego regulatora ciśnienia
jest utrzymanie stałej wartości ciśnienia paliwa
podczas pracy silnika. Ciśnienie utrzymywane
przez regulator wynosi od 5,3 do 6,4 bara w zależności od wersji silnika.
Rys. 2.19. Przeponowy regulator ciśnienia podczas
pracy silnika:
41 - sprężyna (odpowiednio dobrana dla danego
ciśnienia w układzie):
42 - przepona
43 - komora ciśnieniowa
44 - zawór regulujący ciśnienie w układzie
45 - korpus zaworu
46 - płytka uszczelniająca
47 - sprężyna zamykająca
48 - kanał centralny
49 - zderzak
52 - odpowietrzenie
a - ciśnienie w układzie (regulowane)
b - przelew do zbiornika paliwa (paliwo bez ciśnienia)
c - przelew doprowadzony z rozdzielacza paliwa
Rys. 2.20. Przeponowy regulator ciśnienia - silnik
unieruchomiony:
Uwaga:
Wartość ciśnienia utrzymywanego przez regulator ustawia producent (wielkością siły nacisku
sprężyny). W ramach serwisu nie należy dokonywać żadnych zmian konstrukcyjnych bądź regulacji. Po stwierdzeniu nieprawidłowego działania
- wymienić regulator.
Silnik pracuje
Jeśli ciśnienie paliwa w komorze ciśnieniowej
(43, rys. 2.19) wzrasta ponad wartość nominalną,
to uginana jest sprężyna (41), w czym pomaga dodatkowa siła sprężyny zamykającej (47), działająca
przez korpus zaworu (45).
Płytka uszczelniająca (46) jest połączona z korpusem zaworu (45) i unoszona ze swojego gniazda
do góry. Otwarty zostaje kanał przelewowy (b). Jednocześnie zawór regulacyjny (44), otwiera kanał
centralny (48), przez który nadmiar paliwa z komo-
ry ciśnieniowej (43) wpływa do kanału (b) i wraca
do zbiornika paliwa.
Silnik wyłączony
Po wyłączeniu silnika jeszcze przez chwilę
otwarty jest zawór regulacyjny (44, rys. 2.20), co
powoduje spadek ciśnienia w układzie. Następstwem tego spadku jest zamknięcie zaworu regulacyjnego (44) przez sprężynę (41), która dodatkowo
musi pokonać opór sprężyny zamykającej (47).
Płytka uszczelniająca (46) zamyka kanał (b) odprowadzający paliwo do zbiornika. W komorze ciśnienia (43) pozostaje pewne stałe ciśnienie paliwa,
którego wartość jest mniejsza od ciśnienia otwarcia
wtryskiwaczy.
3. Układ przygotowania
Zespół regulujący skład mieszanki składa się z: *
przepływomierza powietrza * rozdzielacza
paliwa z elektrohydraulicznym nastawnikiem
3.1. Przepływomierz powietrza
Przepływomierz powietrza jest umieszczony
przed przepustnica i mierzy ilość powietrza zasysanego przez silnik.
Do pomiaru ilości powietrza zasysanego przez
silnik wykorzystano prawo fizyki, które mówi, że
tarcza umieszczona w regularnym stożku, tworzącym gardziel przepływomierza, porusza się proporcjonalnie do zmiany natężenia przepływu powietrza. Na rys. 3.5 pokazano, że przy wzniosie (a)
powietrze jest zasysane przez szczelinę w kształcie
pierścienia zaznaczonego schematycznie jako (a1).
Ustawieniu tarczy (b) odpowiada (b1) itd.
Rys. 3.2. Zespól regulacji składu mieszanki - widok z góry:
2 - przepływomierz powietrza 9 - czujnik
pomiaru ilości zasysanego powietrza 15 rozdzielacz paliwa 30 - elektrohydrauliczny
nastawnik ciśnienia
Rys. 3.3. Zespól regulacji składu
mieszanki - przekrój:
1 - obudowa
2 - przepływomierz powietrza 3 gardziel
4
spiętrzająca
5
- ramię
6 - sprężyna odciągająca
9 - czujnik pomiaru ilości
zasysanego powietrza
10 - wkręt regulacyjny CO
- tarcza
F2
Rys. 3.4. Przepływomierz powietrza - schemat działania:
1 gardziel przepływomierza
2 - dźwignia
3 - punkt obrotu dźwigni
4 - tarcza spiętrzająca
5 - przeciwciężar
6 - wkręt regulacyjny składu mieszanki
(otwór zaślepiony korkiem z tworzywa sztucznego)
Rys. 3.6. Siły działające na przepływomierz:
F1 - siła oddziaływania zasysanego powietrza
na tarczę spiętrzającą
F2 - siła oddziaływania ciśnienia paliwa w układzie
F3 - siła ciążenia dźwigni (z tarczą spiętrzającą) F4
- siła przeciwciężaru lub sprężyny dźwigni
alnie można wyregulować. Ponieważ zderzak
dźwigni opiera się na płaskim elemencie sprężystym, może się zdarzyć, zwłaszcza przy chwilowej
przerwie w układzie zapłonowym, że ramię dźwigni silniej naciskając pokona opór elementu sprężynującego i wystąpi tzw. efekt „dobicia". Tarcza
spiętrzająca w gardzieli przepływomierza zajmie
w tym czasie tzw. położenie „odciążające", na skutek czego ciśnienie w kolektorze dolotowym zostanie zmniejszone. Zapobiega to uszkodzeniom tarczy spiętrzającej.
Wzajemne położenie tarczy spiętrzającej i tłoka
sterującego można korygować wkrętem regulacyjnym składu mieszanki (10, rys. 3.3).
Rys. 3.5. Trzy przykładowe położenia tarczy
spiętrzającej
Ruch tarczy spiętrzającej jest przenoszony na
dźwignię, która ustawia tłok sterujący dawką paliwa. W zależności od ilości powietrza zmienia się
dawka paliwa, tworząc mieszankę odpowiadającą
warunkom pracy silnika. Położenie tarczy spiętrzającej zmienia się, aż do momentu równowagi sił Fl
= F2 (siła aerodynamiczna = siła hydrauliczna).
Wychylenie tarczy spiętrzającej, a tym samym
położenie tłoka sterującego, zależy od natężenia
przepływu powietrza.
Przy wyłączonym silniku tarcza spiętrzająca
ustawia się w położeniu „zerowym", które ewentu-
3.2. Rozdzielacz paliwa
Zadaniem rozdzielacza jest doprowadzenie
dawki paliwa proporcjonalnej do położenia tarczy
spiętrzającej w gardzieli przepływomierza.
Tuleja rozdzielacza (1, rys. 3.7) ma odpowiednio
wycięte szczeliny. Każdej z nich jest przyporządkowany zawór różnicowy (3). Liczba szczelin i zaworów różnicowych odpowiada liczbie cylindrów
silnika.
Zawór różnicowy ma dwie komory: górną (4)
i dolną (5), oddzielone szczelnie przeponą (6).
Natomiast wszystkie komory dolne są ze sobą połączone.
Rys. 3.7. Schemat rozdzielacza paliwa:
1 - tuleja rozdzielacza
2 - tłok sterujący
3 - zawór różnicowy
4 - komora górna
5 - komora dolna
6 - przepona
3.3. Mechaniczna regulacja podstawowego
składu mieszanki
Tarcza spiętrzająca ustawia się w gardzieli przepływomierza odpowiednio do ilości zasysanego
przez silnik powietrza (rys. 3.8). Przez dźwignię (1)
ruch tarczy przenoszony jest na tłok sterujący (2).
Rys. 3.8. Sposób mechanicznej regulacji
podstawowego składu mieszanki: 1 - dźwignia, 2 tłok sterujący
Przesuwający się tłok zmienia przekrój otworów
w szczelinach sterujących tulei rozdzielacza. Regulacja polega na zwiększaniu dawki paliwa przy
wzrastającej ilości powietrza zasysanego przez silnik i odwrotnie. Przez szczeliny sterownicze paliwo przedostaje się do górnych komór, a następnie
do wtryskiwaczy.
Dozowanie paliwa w procesie regulacji podstawowego składu mieszanki odbywa się przez zmianę przekroju szczelin sterujących. Na rys. 3.9
z prawej strony u góry pokazano mniejszy przekrój
szczeliny. Silnik pracuje z mniejszą ilością paliwa
przy mniejszym obciążeniu. Na rys. 3.9 z prawej
strony u dołu pokazano większy przekrój szczeliny. Silnik pracuje z większą ilością paliwa przy
większym obciążeniu.
Warunkiem ruchu paliwa jest różnica ciśnień
pomiędzy komorami. Przy jednakowych ciśnieniach w komorach nie nastąpi przepływ paliwa.
Rozdzielacz paliwa jest tak skonstruowany, że
dla podstawowego składu mieszanki zapewnia
różnicę ciśnień pomiędzy komorami ok. 0,4 bara
(rys. 3.10). Przy stałej różnicy ciśnień dozowanie
paliwa odbywa się mechanicznie.
Odpowiednie zmiany przebiegają zgodnie z zasadą, że ciśnienie w komorach górnych zmienia się
w takim samym stosunku, jak w komorach dolnych.
Niskie ciśnienie w komorach dolnych (lewa strona na rys. 3.11) powoduje dużą różnicę ciśnień
w szczelinach sterujących i wzbogacenie mieszanki.
Wysokie ciśnienie w komorach dolnych (prawa
strona na rys. 3.11) powoduje małą różnicę ciśnień
w szczelinach sterujących i zubożenie mieszanki.
Aby zmienić ciśnienie w komorach dolnych,
potrzebny jest nastawnik (1, rys. 3.12), który będzie sterował dopływem paliwa (strzałka) do dolnych komór i w ten sposób ciśnieniem. Ruchy płytki zaworu mogą w większym lub mniejszym stopniu otwierać dopływ paliwa. Na wypływie z dolRys. 3.10. Różnica ciśnień pomiędzy komorami
umożliwiająca przepływ paliwa
3.4. Elektroniczna regulacja składu
mieszanki
W celu uzyskania optymalnego składu mieszanki dla danych warunków pracy silnika, oprócz regulacji mechanicznej jest stosowana również regulacja elektroniczna, realizowana przez elektrohydrauliczny nastawnik ciśnienia.
W wyniku zmiany ciśnienia w komorach dolnych (pamiętamy, że są one ze sobą połączone),
zmienia się różnica ciśnień w szczelinach sterujących, co powoduje zmianę dawki paliwa.
Rys. 3.11. Sposób elektronicznej regulacji składu
mieszanki
Sygnały wejściowe: T rozruchu silnika T
temperatura pracy silnika T prędkość obrotowa
silnika i przyspieszenie pojazdu
T sygnał „lambda" w pojazdach z katalizatorem
T chwilowe obciążenie silnika
Rys. 3.12. Elektrohydrauliczny nastawnik ciśnienia cewka elektromagnesu nie jest zasilana (strzałka
wskazuje wlot paliwa): 1 - nastawnik ciśnienia
2 - płytka zaworu
3 - dławik nie regulowany
(zapewnia stalą różnicę ciśnień 0,4 bara)
Wzbogacanie mieszanki
Podczas rozruchu zimnego silnika sygnał informujący o temperaturze płynu w układzie chłodzenia silnika jest rejestrowany przez sterownik KE.
Odpowiedni sygnał wyjściowy tak steruje nastawnik ciśnienia rozdzielacza paliwa, że płytka zaworu
ustawi się w pozycji jak na rys. 3.14, tzn. wlot
paliwa do dolnych komór zostaje przymknięty, co
powoduje wzbogacenie mieszanki paliwa.
Wzbogacanie mieszanki podczas zimnego rozruchu silnika trwa tak długo, aż sterownik przerwie zasilanie cewki elektromagnesu nastawnika.
Rys. 3.14. Przepływ sygnałów w fazie nagrzewania
silnika po uruchomieniu
Rys. 3.13. Zmiana dawki paliwa za pomocą
elektrohydraulicznego nastawnika
nych komór znajduje się dławik (3), który wraz
z ciśnieniem w komorach dolnych określa dawkę
powrotną paliwa.
Płytka zaworu może znajdować się w dwóch położeniach, zależnie od kierunku przepływu prądu
w cewce. Zasilenie cewki elektromagnesu (strzałka
na rys. 3.13a) powoduje, że płytka zaworu ustawia
się tak, że przysłania otwór wlotowy paliwa do dolnych komór. Zmniejsza się ciśnienie w komorach
dolnych i jednocześnie rośnie różnica ciśnień
w szczelinach sterujących - mieszanka jest wzbogacana. W wyniku zmiany kierunku przepływu prądu
w cewce elektromagnesu (rys. 3.13b) płytka zaworu
odsłania otwór wlotowy i ciśnienie w komorach
dolnych wzrasta, a różnica ciśnień w szczelinach
sterujących maleje - tworzona mieszanka jest bardziej uboga.
Do sterownika są doprowadzane sygnały wejściowe, które po przetworzeniu tworzą sygnały
wyjściowe sterujące elektrohydraulicznym członem nastawczym.
Hamowanie silnikiem
Sterownik KE otrzymuje informacje od:
* mikrowyłącznika biegu jałowego przy zespole przepustnicy („przepustnica zamknięta")
* czujnika prędkości obrotowej silnika - sygnał
TD (obroty silnika większe od obrotów biegu jałowego)
Po otrzymaniu takich sygnałów sterownik KE
ustawi płytkę zaworu jak na rys. 3.15. Mieszanka
paliwa zostanie zubożona. Przepona zamyka kanał
doprowadzający paliwo do wtryskiwaczy. W momencie, gdy obroty silnika zbliżają się do wartości
nominalnej, na biegu jałowym, sterownik KE przerywa regulację i otwiera kanał doprowadzający paliwo do wtryskiwaczy.
Rys. 3.15. Sterowanie dawką paliwa przy hamowaniu
silnikiem
Rys. 3.17. Sterowanie dawką paliwa w trybie
awaryjnym
Praca nagrzanego silnika
Kiedy nagrzany silnik nie potrzebuje już dodatkowej regulacji składu mieszanki, płytka zaworu
w nastawniku utrzymuje określone położenie środkowe (rys. 3.16, położenie 1). Położenie to daje różnicę ciśnień pomiędzy komorami 0,4 bara. Gdy
prąd sterujący wychyli płytkę zaworu w kierunku
dopływu paliwa (położenie 2), następuje wzbogacanie mieszanki. Kiedy kierunek przepływu prądu
zmieni się (położenie 3), płytka zaworu jest odchylana od dopływu - następuje zubożenie mieszanki.
pomiędzy komorami górnymi i dolnymi, wynosząca 0,4 bara, umożliwia ciągły dopływ paliwa do
wtryskiwaczy. Przy nominalnej temperaturze pracy silnik może dalej poprawnie pracować. W przypadku próby przyspieszenia, silnik będzie bardzo
wolno zwiększał obroty. Nie wystąpi również odcięcie dawki paliwa przy hamowaniu silnikiem.
3.5. Wtryskiwacze
Wtryskiwacze wtryskują w sposób ciągły dawkę
podaną przez rozdzielacz paliwa. Po wyłączeniu silnika, gdy ciśnienie paliwa spadnie poniżej ciśnienia
otwarcia, wtryskiwacze szczelnie zamykają się.
Rys. 3.18. Widok i przekrój wzdłużny wtryskiwacza: 1 obudowa, 2 - pierścień uszczelniający 3 - filtr, 4 iglica
Rys. 3.16. Elektrohydrauliczny nastawnik ciśnienia
- podstawowe położenia pracy:
1 - praca silnika w temperaturze nominalnej
2 - wzbogacanie składu mieszanki, kierowca
przyspiesza, wciskając silniej pedał gazu
3 - zubożenie składu mieszanki
Awaryjny tryb pracy układu KE
W przypadku usterki np. sterownika, nastawnik
ciśnienia przy rozdzielaczu paliwa ustawi się
w położeniu podstawowym (położenie 1, rys.
3.17). Konstrukcyjnie zapewniona różnica ciśnień
Ciśnienie otwarcia wtryskiwaczy [bar]
Silnik MB
102, 103
116, 117
104, 119
Rys. 3.19. Wtryskiwacz
omywany powietrzem:
2 - tuleja izolacyjna 3 pierścień
uszczelniający a - wlot
paliwa b - wlot
powietrza c - wyjście
mieszanki
Rys. 3.20. Układ KE-Jetronic z sondą lambda
Wtryskiwacze
nowe
3,5 - 4,1
4,3-4,6
4,3-4,6
Wtryskiwacze
używane
3,0 (3,2)
3,7
3,7
W celu poprawienia tworzenia mieszanki przy
pracy silnika na biegu jałowym doprowadza się
potrzebną ilość powietrza, albo przez tulejki izolacyjne, w których są mocowane wtryskiwacze (rys.
3.19), albo kanałami w rurze dolotowej bezpośrednio do miejsca wylotu paliwa z wtryskiwacza.
4. Elementy elektryczne układu
KE-Jetronic
4.1. Przekaźnik przepięciowy
Układ przed przepięciem zabezpiecza dioda
Zenera, umieszczona w przekaźniku Kl. Przy
napięciu przekraczającym 22 V dioda zaczyna
przewodzić prąd na masę (kierunek zaporowy).
Przekaźnik przepięciowy zasila:
* sterownik KE
* moduł regulacji biegu jałowego silnika (silniki 8-cylindrowe MB)
* regulator prędkości obrotowej biegu jałowego
(silniki 4- i 6-cylindrowe MB)
są sygnały wyjściowe, które sterują elektrohydraulicznym nastawnikiem.
W silnikach 4- i 6-cylindrowych sterownik
układu KE steruje regulatorem prędkości obrotowej biegu jałowego silnika, a w silnikach 8-cylindrowych z katalizatorem - pompą wtłaczającą powietrze do układu wydechowego.
W okresie produkcji Mercedesów z KE-Jetronic
można było spotkać pojazdy z silnikami następujących wersji:
* STANDARD = silnik z zapłonem tranzystorowym, bez katalizatora, brak oznaczeń w komorze
silnika, do jesieni 1986 r.
* RÜF = silnik z zapłonem elektronicznym,
przygotowany do zamontowania katalizatora z re1 - elektrohydrauliczny nastawnik ciśnienia
2 - czujnik ilości zasysanego powietrza
3 - przekaźnik pompy paliwa
4 - korektor oktanowy
5 - sterownik
6 - przekaźnik przepięciowy
7 - czujnik temperatury
8 - czujnik położenia przepustnicy
Rys. 4.1. Schemat podłączenia przekaźnika
przepięciowego K1:
K1 - przekaźnik przepięciowy
N3 - sterownik układu KE (złącze 25-stykowe)
W5 - masa silnika (obwód masy silnika)
W10 - masa akumulatora
I - do regulatora biegu jałowego silnika, gniazdo 2
C - do złącza przewodów silnika, zacisk 30
n - do przekaźnika pompy paliwa zacisk 15, gniazdo
zacisk 30 - napięcie z akumulatora
zacisk 15 - napięcie ze stacyjki (zapłon włączony)
4.2. Sterownik układu KE-Jetronic
Na podstawie sygnałów wejściowych, przekazujących informacje o obciążeniu silnika, tworzone
Sygnały wejściowe i wyjściowe sterownika, silnik 103 standard, z korektorem oktanowym, z
klimatyzacją, automatyczną skrzynią biegów i Tempomatem
Sygnały wejściowe i wyjściowe sterownika, silniki 102 i 103 w wersji RÜF/KAT (z lub bez
katalizatora), z klimatyzacją, automatyczną skrzynią biegów i Tempomatem
Sygnały wejściowe i wyjściowe sterownika, silnik 102 standard, bez elektronicznej regulacji
obrotów biegu jałowego
Sygnały wejściowe i wyjściowe sterownika, silnik 102 standard, z elektroniczną regulacją obrotów
biegu jałowego, z klimatyzacją
gulacją składu mieszanki sondą lambda, bez katalizatora, oznaczenie na kopułkach korektora oktanowego „EZL-ECE"
▼ KAT = silnik z zapłonem elektronicznym,
z katalizatorem i sondą lambda, oznaczenie na kopułkach korektora oktanowego „EZL-KAT", w produkcji od jesieni 1986 r.
4.3. Czujniki temperatury
Czujnik temperatury płynu
Ze wzrostem temperatury maleje oporność rezystora NTC (umieszczonego w głowicy silnika),
który stanowi czujnik temperatury. Sygnał ten
przes ył an y d o ste ro wn ik a n iesie in fo r ma cję
o zmieniającej się temperaturze płynu w układzie
chłodzenia silnika.
W silnikach 8-cylindrowych dodatkowo sygnał
jest przekazywany do sterownika obrotami silnika
na biegu jałowym.
Czujnik temperatury powietrza
Czujnik ten jest umieszczony na przewodzie doprowadzającym powietrze do filtra powietrza.
Sygnał z czujnika przekazywany jest do sterownika układu KE.
Przy niskiej temperaturze zasysanego powietrza
następuje dodatkowe wzbogacanie mieszanki.
Zmieniająca się oporność elementu pomiarowego (czujnika) ma podobną charakterystykę jak rezystor NTC w czujniku temperatury płynu (wykres).
Rys. 4.3. Widok potencjometru w czujniku ilości
powietrza:
1 - styk ślizgowy
2 - styk ślizgowy
3 - ramię styków
4 - płytka potencjometru
5 - obudowa przepływomierza powietrza
6 - oś obrotu dźwigni tarczy spiętrzającej
Rys. 4.2. Charakterystyka zmian oporności elementu
pomiarowego w funkcji temperatury płynu/powietrza
4.4. Czujnik ilości zasysanego powietrza
Czujnik ten, umieszczony przy przepływomierzu powietrza, ma za zadanie przekazać do sterownika układu KE informacje o:
* położeniu i ruchu tarczy spiętrzającej (ważny
jest kierunek ruchu: góra/dół)
* prędkości z jaką tarcza spiętrzająca zmienia
swoje położenie
Informacje te w urządzeniu sterującym KE są
wykorzystywane do:
* wzbogacania składu mieszanki podczas przyspieszania pojazdu
* regulacji obrotów biegu jałowego silnika (tylko silniki 4- i 6-cylindrowe)
* w pojazdach w wykonaniu RÜF do regulacji
składu mieszanki podczas częściowego obciążenia
silnika
Rys. 4.6. Schemat połączenia elektrycznego:
S29/2 - czujnik położenia przepustnicy
X56 - wtyk złącza przewodów czujnika
LL - zestyk biegu jałowego
VL - zestyk pełnego obciążenia
Rys. 4.5. Budowa czujnika położenia przepustnicy:
1 - zestyk pełnego otwarcia, 2 - krzywka sterująca
włączeniem zestyków, 3 - oś przepustnicy, 4 - zestyk
biegu jałowego, 5 - złącze elektryczne
Rys. 4.4. Zespół przepustnicy po zdjęciu filtra
powietrza: 1 - rozdzielacz paliwa,
2 - elektrohydrauliczny nastawnik ciśnienia,
3 - regulator biegu jałowego, 4 - klapa
przepływomierza, 5 - czujnik położenia przepustnicy
jednostykowy (zapłon tranzystorowy) lub dwustykowy
(zapłon elektroniczny), 6 - mikrowyłącznik fazy
hamowania, 7 - regulator ciśnienia, 8 - potencjometr
przepływomierza, 9 - miejsce regulacji stężenia CO
4.5. Czujnik położenia przepustnicy
4.6. Mikrowyłącznik
Czujnik położenia przepustnicy jest umieszczony przy zespole przepustnicy, na przedłużeniu osi
przepustnicy. Rejestruje on krańcowe położenia
przepustnicy, odpowiadające warunkom pracy silnika: bieg jałowy/pełne obciążenie. Zadaniem czujnika jest przekazanie do sterownika informacji
o tych ustawieniach.
Sygnał położenia przepustnicy „bieg jałowy silnika" jest wykorzystywany przez sterownik KE do:
* wyłączenia paliwa podczas hamowania silni
kiem (silniki 8-cylindrowe)
* zabezpieczenia przed wzbogacaniem mieszanki podczas przyspieszania przy zamkniętej
przepustnicy - dotyczy silników 6-cylindrowych
103 RÜF, KAT, NV (NV - niski stopień sprężania)
oraz 4-cylindrowych RÜF, KAT, z wyjątkiem:
102.961, 102.962 Std. i NV, 102.962 NV (RÜF, KAT)
* regulacji obrotów biegu jałowego silnika
Zestyk pełnego obciążenia jest wykorzystywany
do wzbogacania mieszanki przy pełnym obciążeniu silnika.
Mikrowyłącznik biegu jałowego silnika S27/2
(tylko przy silnikach 4- i 6-cylindrowych) jest niezbędny do:
* wyłączenia podawania paliwa podczas hamowania silnikiem
* zabezpieczenia przed wzbogacaniem mieszanki podczas przyspieszania przy zamkniętej przepustnicy - dotyczy tylko silników 102.961,102.962
Standard i NV, 102.962 NV (RÜF, KAT)
Sygnał jest przekazywany do sterownika w momencie, gdy kierowca zdejmuje nogę z pedału gazu (zwarty styk). Po naciśnięciu pedału gazu przerywany jest obwód elektryczny mikrowyłącznika
(tuż przed otwarciem przepustnicy). Powoduje to
przerwanie regulacji podczas hamowania silnikiem, zapobiegając szarpaniu i nierównej pracy
w wyniku zmiany warunków obciążenia silnika.
5. Działanie układu KE-Jetronic
w różnych warunkach pracy
silnika
Wzbogacanie mieszanki podczas rozruchu silnika
Wzbogacanie mieszanki podczas przyspieszania
Proces rozruchu silnika jest rozpoznawany
przez sterownik na podstawie sygnału z zacisku 50
lub z impulsu prędkości obrotowej z zacisku TD
(zależnie od wersji silnika). Stopień wzbogacenia
mieszanki rozruchowej zależy od temperatury płynu chłodzącego. Po ok. 1-2 s sterownik zaczyna regulację wzbogacenia mieszanki aż do osiągnięcia
podstawowego składu, odpowiadającego fazie nagrzewania i zależnego od temperatury płynu.
Funkcja wzbogacania mieszanki podczas przyspieszania jest aktywna albo w fazie nagrzewania
silnika do temperatury ok. +80°C, albo kiedy silnik
jest już nagrzany, zależnie od wersji układu KE-Jetronic. Funkcja ta jest aktywowana przez czujnik
przy przepływomierzu powietrza. Wielkość i czas
trwania wzbogacenia zależą od obciążenia i prędkości obrotowej. Wzbogacenie jest duże, gdy obroty są małe a obciążenie duże. Wzbogacenie jest
mniejsze, gdy obroty są duże a obciążenie małe.
Na biegu jałowym wzbogacanie jest powstrzymywane przez zestyk biegu jałowego lub mikrowyłącznik.
Regulacja mieszanki przy częściowym
obciążeniu silnika
Rys. 5.1. Zmiana wartości prądu nastawnika w funkcji
czasu, od momentu uruchomienia silnika:
t1 - czas wzbogacania mieszanki w chwili rozruchu
silnika
t2 - czas regulacji mieszanki po uruchomieniu silnika
t3 - czas regulacji mieszanki podczas nagrzewania silnika
a - rozruch silnika
b - koniec rozruchu, początek regulacji składu
mieszanki po rozruchu silnika
c - koniec regulacji składu mieszanki po rozruchu
IST (mA) - prąd elektrohydraulicznego nastawnika
Wzbogacanie mieszanki podczas nagrzewania
silnika
Wzbogacanie mieszanki zależy od temperatury
płynu w układzie chłodzenia silnika. Im niższa
temperatura, tym wyższy prąd dochodzący do nastawnika i w ten sposób większe wzbogacenie mieszanki.
Dla silników: 4-cylindrowych 102 RÜF, 6-cylindrowych 103 NV i RÜF oraz 8-cylindrowych
116/117 NV i RÜF regulacja składu mieszanki przy
częściowym obciążeniu silnika będzie następowała
tylko wtedy, gdy silnik osiągnie temperaturę pracy,
tzn. płyn będzie miał ponad 60°C.
Sterownik rozpoznaje aktualne obciążenie silnika dzięki sygnałom od czujnika ilości zasysanego
powietrza (przy przepływomierzu). Na podstawie
informacji o temperaturze płynu w układzie chłodzenia i o obrotach silnika, sterownik KE podaje
odpowiednią wielkość prądu do nastawnika przy
rozdzielaczu paliwa i w ten sposób steruje zmianą
składu mieszanki.
Regulacja mieszanki przy pełnym
obciążeniu silnika
Przy całkowicie otwartej przepustnicy, czujnik
położenia przepustnicy (przy zespole przepustnicy) podaje sygnał „pełne obciążenie" do sterownika KE, który zmieniając wartość prądu na elektrohydraulicznym nastawniku rozdzielacza paliwa
wzbogaca mieszankę. Wielkość prądu zależy od
prędkości obrotowej silnika.
W pojazdach w wykonaniu KAT przy pełnym
obciążeniu nie działa regulacja współczynnika
lambda.
Działanie układu KE podczas hamowania silnikiem
W fazie hamowania silnikiem zostaje przerwany wtrysk paliwa. Zadziałanie układu następuje
w wyniku otrzymania następujących informacji:
T sygnału, że przepustnica jest zamknięta
(z mikrowyłącznika lub zestyku biegu jałowego)
▼ temperatury płynu chłodzącego
T prędkości obrotowej silnika
T w silnikach 8-cylindrowych dodatkowo sygnału prędkości jazdy
Ograniczenie maksymalnej prędkości obrotowej
silnika
Ograniczenie może być realizowane przez:
T przekaźnik pompy paliwa, przez przerwanie
zasilania pompy paliwa
T sterownik KE, który przez elektrohydrauliczny nastawnik ciśnienia przerwie podawanie
paliwa do wtryskiwaczy
Po otrzymaniu przez sterownik KE informacji
o osiągnięciu przez silnik maksymalnych obrotów
(sygnał TD), następuje zmiana kierunku przepływu prądu przez cewkę elektrohydraulicznego nastawnika. Dalsze działanie układu jest podobne,
jak podczas hamowania silnikiem.
Regulacja lambda składu mieszanki
Przykład
Warunki odcinania wtrysku w fazie hamowania
silnika 102.982 (model 230E) RÜF/KAT:
- przepustnica zamknięta
- prędkość obrotowa silnika >1700 obr/min
Warunki przywracania wtrysku dla podanego
silnika:
- przepustnica otwarta
lub
- prędkość obrotowa silnika
<1200 obr/min (pojazd bez klimatyzacji)
<1400 obr/min (pojazd z klimatyzacją)
Wskazówka:
Pojazdy wyposażone w tempomat - sterownik
KE nie realizuje odcięcia wtrysku paliwa.
Skład mieszanki jest kontrolowany za pomocą
sondy lambda, a ewentualne odchyłki od wartości
nominalnej - korygowane przez układ regulacji
(wartością nominalną λ = 1, co odpowiada składowi
mieszanki: 14,5 kg powietrza i 1 kg paliwa 14,5:1).
Zasada regulacji składu mieszanki polega na
utrzymywaniu przez sterownik wartości optymalnej współczynnika, tzn. λ = ok. 1, we wszystkich
warunkach pracy silnika.
Awaryjny tryb pracy układu KE
Sterownik KE kontroluje sygnały przychodzące
od wszystkich czujników. W przypadku, gdy rozpoznany zostanie błędny sygnał, sterownik zaczyna realizować awaryjny tryb pracy układu, tworząc
sygnały zastępcze. Przykładem jest awaria czujnika temperatury.
6. Dodatkowe elementy
układu KE-Jetronic
6.1. Regulator biegu jałowego silnika
Regulator biegu jałowego silnika stabilizuje
prędkość obrotową biegu jałowego, kiedy silnik
jest zimny. Istnieją dwa wykonania regulatorów: jako zawór suwakowy powietrza dodatkowego oraz
jako zawór obrotowy elektronicznie sterowany (87,
rys. 1.1).
Zawór powietrza dodatkowego
Silniki 102.961 oraz 102.962 Standard/NV (bez
elektronicznej regulacji obrotów biegu jałowego)
Dla wyrównania biegu nagrzewającego się silnika potrzebna jest większa ilość mieszanki, w celu
pokonania większych oporów tarcia współpracujących elementów. Zastosowanie dodatkowej przesłony z bimetalową sprężyną umożliwia doprowadzenie dodatkowej porcji powietrza poza zespołem
przepustnicy, w fazie nagrzewania zimnego silnika. Zawór jest umieszczony w przewodzie bocznikowym przepustnicy (tzw. by-pass).
Bimetalowa sprężyna podgrzewana jest spiralą
grzejną, umieszczoną w obwodzie elektrycznym,
równolegle do pompy paliwa.
Przesłona (4, rys. 6.1) jest elementem regulują-
Rys. 6.1. Zawór
powietrza dodatkowego:
1 - kanał powietrza 2 bimetalowa sprężyna 3 spirala grzejna 4 przesłona (suwak)
cym otwieranie/przymykanie kanału wlotu dodatkowego powietrza. W momencie rozruchu silnika,
spirala grzejna (3) jest zimna. Sprężyna bimetalowa (2) ustawia wtedy przesłonę w pozycji „przelot
otwarty". Ze wzrostem temperatury spirali, podgrzewana proporcjonalnie do wzrostu temperatury
sprężyna bimetalowa naciska na przesłonę tak, aż
w końcu przysłoni ona wlot powietrza. Po osiągnięciu przez silnik temperatury nominalnej, dopuszcza się niewielką nieszczelność kanału wlotu
dodatkowego powietrza.
Zawory stabilizacji obrotów silnika na
biegu jałowym
Silniki 102.961 oraz 102.962 Std./NV (bez elektronicznej regulacji obrotów biegu jałowego)
W samochodach z automatyczną skrzynią biegów elementami układu stabilizujące obroty biegu
jałowego są (rys. 6.3):
T zawór przełączający (111)
T zawór obejściowy by-pass (85)
W położeniu P lub N dźwigni wybieraka zakresu przełożeń, zawór przełączający (111) jest zasilany. W pozostałych pozycjach dźwigni zawór przełączający (111) nie jest zasilany, a zawór obejściowy (85) zostaje otwarty w wyniku działania podciśnienia z kolektora dolotowego. Strzałki na rys. 6.3
pokazują dodatkowe powietrze doprowadzone do
silnika w celu stabilizacji obrotów biegu jałowego.
Silniki ze sprężarką układu klimatyzacji są wyposażone dla stabilizacji biegu jałowego w:
T zawór przełączający (112)
T zawór obejściowy (86)
Zasada działania tych zaworów jest podobna
dla pojazdów wyposażonych w układ klimatyzacji
lub pojazdów z automatyczną skrzynią biegów
(rys. 6.3).
Elektroniczna regulacja obrotów na
biegu jałowym
Układ elektronicznej regulacji służy do stabilizacji obrotów silnika na biegu jałowym po włączeniu sprężarki układu klimatyzacji lub podczas
działania układu wspomagania przekładni kierowniczej przy skręceniu kół przednich do oporu.
Rys. 6.2. Schemat połączeń elektrycznych - zasilanie
pompy paliwa i spirali grzejnej zaworu dodatkowego
powietrza (na przykładzie 190 E standard):
65 - pompa paliwa
80 - spirala grzejna (obwodu dodatkowego powietrza)
101 - centralny układ elektryczny
103 - złącze przewodów do gniazda diagnostycznego
110 - przekaźnik pompy paliwa
115 - moduł układu zapłonowego
M3 - masa obwodu cewki zapłonowej
M6 - masa w bagażniku, na lewej wnęce koła
M9 - masa na przedniej lewej lampie zespolonej
a - centralny układ elektryczny, złącze u, gniazdo 5
(zacisk 15)
b - złącze wiązki montażowej przewodów układu
elektrycznego silnika, zacisk 50
c - sterownik układu KE, gniazdo 24
d - sterownik układu KE, gniazdo 25
e - centralny układ elektryczny, zacisk 30
f - masa obwodu elektrycznego podgrzewania dysz
spryskiwaczy szyby
g - gniazdo diagnostyczne, sygnał TD, gniazdo 1
Działanie elektronicznej regulacji obrotów biegu jałowego w silnikach 4- i 6-cylindrowych zawarte jest w programie sterownika. Natomiast
w silnikach 8-cylindrowych do pełnienia tej funkcji jest oddzielny sterownik.
Przy pracy silnika na biegu jałowym powietrze
doprowadzane jest za tarczą spiętrzającą, lecz
przed przepustnica (dozowanie powietrza). Rozdzielacz paliwa podaje do doprowadzanego do silnika powietrza odpowiednią dawkę paliwa.
W celu wytworzenia odpowiednich sygnałów
wyjściowych do sterownika są przekazywane następujące informacje, w formie sygnałów elektrycznych:
T obroty silnika (z zacisku TD), w sterowniku są
porównywane obroty rzeczywiste z nominalnymi
▼ temperatura płynu w układzie chłodzenia
niezbędna do regulacji obrotów biegu jałowego silnika (zależnie od zmiany temperatury)
Elektroniczna regulacja obrotów biegu jałowego w silnikach 102 RÜF/KAT oraz 103 Standard/RÜF/KAT
Oznaczenia kolorów przewodów:
bl - niebieski
br - brązowy
ge - żółty
gn - zielony
gr - szary
ni - izolacja bez zabarwienia
rs - różowy
rt - czerwony
sw - czarny
vi - fioletowy
ws - biały
Przykład
Silnik 103 przy temperaturze płynu -30°C - ok.
900 obr/min, przy temperaturze płynu > + 70°C ok. 650 obr/min
Rys. 6.3. Schemat działania układu stabilizacji
obrotów biegu jałowego w pojazdach z automatyczną
skrzynią biegów i i sprężarką układu klimatyzacji.
Oznaczenia kolorów jak na rys. 6.2
1 - regulator składu mieszanki
11 - wkręt regulacyjny dawki powietrza
12 - kolektor dolotowy
80 - przesłona zamykająca kanał wlotu dodatkowego
powietrza
85 - zawór obejściowy (żółty kolor obudowy)
dla skrzyni automatycznej
86 - zawór obejściowy (biały kolor obudowy)
dla klimatyzacji
92 - wtryskiwacz
98 - wtryskiwacz rozruchowy
99 - włącznik termiczny
111 - zawór przełączający - stabilizacja obrotów biegu
jałowego dla skrzyni automatycznej
112 - zawór przełączający - stabilizacja obrotów biegu
jałowego dla klimatyzacji
113 - sygnał położenia dźwigni wybieraka zakresu
przełożeń (skrzynia automatyczna)
114 - regulator temperatury
116 - rozdzielacz
117 - zawór zwrotny
118 - dławik (tłumik szumów)
119 - zawór termiczny, biały,
otwierany przy temperaturze ok. 60°C
u - wyjście przewodu podciśnienia doprowadzane
do innych odbiorników
* Sygnał biegu jałowego silnika (mikrowyłącznik biegu jałowego), rozpoznanie pracy silnika na
biegu jałowym
* Sygnał czujnika ilości zasysanego powietrza
(poza silnikami 102.962 NV), wymagany do rozpoznania chwilowego natężenia przepływu powietrza. Dodatkowo przy uwzględnieniu: obrotów silnika, położenia mikrowyłącznika biegu jałowego
i temperatury płynu chłodzącego określane są warunki sterowania regulatora obrotów biegu jałowego, a tym samym prędkości obrotowej na biegu jałowym silnika.
* Sygnał położenia dźwigni wybieraka zakresu
przełożeń automatycznej skrzyni biegów - niezbędny do stabilizacji biegu jałowego silnika (położenia p i N) oraz zmniejszenia obrotów po ustawieniu dźwigni w pozycjach „2,3, (4). D".
Przykład
Silnik 103, nominalna temperatura pracy, pozycja dźwigni P lub N - 650±50 obr/min
pozycja: 2, 3, (4), D - 550+50 obr/min
* Sygnał włączania sprężarki układu klimatyzacji - przed włączeniem sprzęgła elektromagnetycznego sprężarki zadziała układ regulatora biegu
jałowego silnika, dzięki czemu obroty biegu jałowego po włączeniu sprężarki nie ulegną zmianie
* Sygnał prędkości jazdy pojazdu, silnik 103
RÜF/KAT produkcja od 10/1986 - prędkościomierz
z elektronicznym czujnikiem, przekazujący sygnał
prędkości do sterownika. Na podstawie tego sygnału sterownik KE po przekroczeniu prędkości 1,4
km/h wyłącza regulację obrotów biegu jałowego
silnika. Po spadku prędkości poniżej 1,4 km/h regulacja zostanie ponownie włączona.
Rys. 6.4. Schemat układu elektronicznej regulacji
obrotów na przykładzie silnika 103:
1 - regulator składu mieszanki
12 - kolektor dolotowy
92 - wtryskiwacze
B2 - czujnik ilości powietrza zasysanego przez silnik
B 11/2 - czujnik temperatury płynu w układzie
chłodzenia silnika
N3 - sterownik układu KE
S28 - mikrowyłącznik - wyłączenie dopływu paliwa
podczas hamowania silnikiem
S29/2 - czujnik położenia przepustnicy - pełne
obciążenie/bieg jałowy silnika
W5 - masa obwodu silnika
Zawór obrotowy biegu jałowego
sterowany elektronicznie
Regulator biegu jałowego w postaci zaworu obrotowego jest stosowany w niektórych wersjach
układu KE-Jetronic zamiast zaworu suwakowego.
W silnikach 102 RÜF/KAT i 103 Standard/KAT
regulator ma cewkę jednozwojową (dwa styki).
Cewka elektromagnesu wymusza ruch obrotowy
rdzenia, który jest tak ukształtowany, że przesłania
lub otwiera kanał doprowadzający powietrze do
silnika (podczas pracy na biegu jałowym). Cewka
jest zasilana ze sterownika, który kontroluje pracę
regulatora, doprowadzającego taką ilość powietrza,
aby utrzymać odpowiednie obroty biegu jałowego
silnika.
W10 - masa akumulatora
X56 - złącze przewodów czujnika położenia
przepustnicy
Y6 - regulator obrotów biegu jałowego silnika
Y8 - wtryskiwacz rozruchowy
v - zabezpieczenie przed przepięciem, gniazdo 2,
zacisk 87
y - do modułu układu zapłonowego
Rys. 6.5. Regulator
obrotów biegu
jałowego silnika
jednouzwojeniowy
(z dwoma stykami):
1
elektryczna
2
3 - sprężyna
spiralna 4 - cewka
5 - rdzeń obrotowy
6 - kanał
powietrzny obejście
przepustnicy
7 - zderzak
8 - obrotowa
przesłona
- koń
- obud
Rys. 6.6. Schemat elektronicznej regulacji obrotów
biegu jałowego silnika na przykładzie pojazdu
190 E 2.3-76 Standard:
1 - regulator składu mieszanki
12 - kolektor dolotowy, regulator obrotów biegu
jałowego
88 - wkręt regulacyjny
92 - wtryskiwacz
v - zabezpieczenie przed przepięciem, gniazdo 2,
zacisk 87
z - końcówka diagnostyczna
93 - osłona (tuleja)
98 - wtryskiwacz rozruchowy 87
106 - złącze sterownika KE W5 masa silnika W10 - masa
akumulatora
Uwaga:
W przypadku przerwania zasilania cewki regulatora (4, rys. 6.5), spiralna sprężyna (3) obróci
rdzeń cewki (5) tak, że obrotowa przesłona (8)
oprze się na zderzaku (7) i kanał powietrzny (6)
zostanie otwarty. Wyraźnie wzrosną obroty biegu
jałowego.
Elektroniczna regulacja obrotów biegu jałowego
w silnikach 102 Standard i 102.962 NV/RÜF/KAT
W sterowniku są opracowywane następujące informacje:
* obroty silnika (z zacisku TD), w sterowniku są
porównywane obroty rzeczywiste z nominalnymi
* temperatura płynu w układzie chłodzenia
niezbędna do regulacji obrotów biegu jałowego silnika (zależnie od zmiany temperatury)
Przykład
Silnik 102.982 Std. przy temperaturze płynu 30°C - ok. 1200 obr/min, przy temperaturze płynu
Rys. 6.7. Regulator obrotów biegu jałowego silnika
(trzy styki):
85 - oś
86 - cewka
88 - wkręt regulacyjny
89 - przesłona obrotowa
90 - magnes
a - w/ot powietrza b wylot powietrza
+ 70°C- ok. 750 obr/min
* sygnał biegu jałowego silnika (mikrowyłącznik biegu jałowego), rozpoznanie pracy silnika na
biegu jałowym
* sygnał położenia dźwigni wybieraka zakresu
przełożeń automatycznej skrzyni biegów
* sygnał włączania sprężarki układu klimatyzacji; przed włączeniem sprzęgła elektromagnetycznego sprężarki zadziała układ regulatora biegu jałowego silnika, dzięki czemu obroty biegu jałowego
po włączeniu sprężarki nie ulegną zmianie
Zależność obrotów silnika na biegu jałowym od
temperatury płynu chłodzącego i położenia dźwigni wybieraka zakresu przełożeń automatycznej
skrzyni biegów jest przedstawiona poniżej.
Temperatura
Położenie dźwigni
W silnikach 102 Standard i 102.962
NV/RÜF/KAT regulator ma dwie cewki (trzy styki).
Położenie obrotowej przesłony jest ustalane przez
dwa uzwojenia i sprężynę. Przekrój kanału zmienia się tak długo, aż obroty rzeczywiste pokryją się
z obrotami wymaganymi. Zmierzona prędkość obrotowa jest podawana do sterownika z zacisku TD.
Sterownik porównuje obroty zmierzone z wymaganymi i zmienia odpowiednio prąd dochodzący do
uzwojeń. Wywołuje to w uzwojeniu wirnika moment obrotowy, który przeciwdziała sile sprężyny.
płynu
chłodzącego
wybieraka
Uwaga:
W przypadku przerwania zasilania cewki regulatora (86, rys. 6.7), spiralna sprężyna obróci
rdzeń cewki tak, że obrotowa przesłona (89)
oprze się na zderzaku i wylot powietrza (b) będzie otwarty. Wyraźnie wzrosną obroty biegu jałowego.
Wskazówka:
Niewielkiej korekty obrotów biegu jałowego
można dokonywać wkrętem regulacyjnym (88).
Elektroniczna regulacja obrotów biegu jałowego w silnikach 8-cylindrowych typ 116 Standard/RÜF/KAT i 117 Standard/RÜF/KAT
Odbywa się ona za pomocą specjalnego sterownika. W sterowniku elektronicznej regulacji biegu
jałowego silnika są opracowywane następujące informacje:
* z zestyku biegu jałowego przy przepustnicy
* z czujnika temperatury płynu chłodzącego
T sygnał prędkości jazdy
* sygnał włączenia sprężarki układu klimatyza
cji
* położenie dźwigni wybieraka zakresu przeło
żeń (skrzynia automatyczna)
* obroty silnika
Rys. 6.8. Regulator obrotów biegu jałowego
stosowany w silniku 116 i 117:
84 - sprężyna
85 - oś twornika
86 - cewka
87-rdzeń
88 - przepona
89 - płytka zamykająca
a - wlot powietrza
b - wylot powietrza
<0°C
0-30°C
30-40°C
>40°C
800
700
650
650
N
obr/min
obr/min
obr/min
obr/min
bieg
780 obr/min
700 obr/min
600 obr/min
500 obr/min
W samochodach z klimatyzacją, po włączeniu
sprężarki napięcie dochodzi do sterownika elektronicznej regulacji biegu jałowego (zacisk 3). Przekaźnik klimatyzacji opóźnia włączenie sprężarki
o ok. 350 ms. Sterownik ten analizuje otrzymane
napięcie i podaje sygnał do regulatora biegu jałowego. Przekrój kanału w regulatorze staje się większy zanim jeszcze włączy się sprężarka, aby prędkość obrotowa na biegu jałowym utrzymywała się
na tym samym poziomie.
Zawór biegu jałowego z płytą oporową
W silnikach 116 i 117 regulator obrotów biegu
jałowego silnika jest sterowany elektronicznie i ma
postać zaworu z płytą oporową.
Kiedy silnik nie pracuje - płytka zamykająca
(89) naciskana przez sprężynę (84, rys. 6.8) otwiera
przelot powietrza pomiędzy wlotem (a) i wylotem
(b).
Po uruchomieniu silnika przez cewkę (86) przepływa prąd o natężeniu <1 A. Powstałe pole magnetyczne wciąga rdzeń cewki (87) tak, że płytka
zamykająca przesłania wlot powietrza (a), przepuszczając ilość powietrza potrzebną do utrzymania właściwych obrotów na biegu jałowym silnika.
Przy wzroście obciążenia silnika, na skutek włączenia dodatkowych odbiorników, obroty silnika
zaczynają spadać. Sterownik regulujący obroty
biegu jałowego zmniejsza wartość prądu zasilającego cewkę (86) i rdzeń (87) przesuwa płytkę zamykającą (89), zwiększając ilość powietrza, aż obroty silnika ponownie osiągną wartość nominalną.
6.2. Wtryskiwacz rozruchowy
Zadaniem elektromagnetycznego wtryskiwacza
rozruchowego jest wspomaganie uruchomienia silnika. Doprowadzone do wtryskiwacza rozruchowego paliwo (do wlotu 1, rys. 6.9) ma takie samo
ciśnienie jak w układzie rozdzielacza paliwa.
W zależności od wersji wykonania, sterowanie jest
realizowane przez włącznik termiczno-czasowy
(model 190E standard do 08.1984) lub przez przekaźnik pompy paliwa (model 190E standard od
08.1984 oraz pozostałe silniki 4-, 6- i 8-cylindrowe). W położeniu spoczynkowym sprężyna (4) dociska rdzeń (3), zamykając wylot paliwa. Podczas
rozruchu zimnego silnika zasilana jest cewka (2),
pole magnetyczne cewki unosi do góry rdzeń,
otwierając kanał doprowadzający paliwo do dyszy
wtryskiwacza (5).
Sterowanie wtryskiwacza rozruchowego
włącznikiem termiczno-czasowym
Włącznik termiczno-czasowy jest umieszczony w obiegu płynu chłodzącego i ma za zadanie
ograniczenie czasu działania wtryskiwacza rozruchowego.
Podczas rozruchu silnika w temperaturze poniżej + 5°C wtryskiwacz rozruchowy (98, rys. 6.10)
sterowany jest przez zacisk 50 i włącznik termiczno czasowy (99). Zwarty styk włącznika zamyka
obwód elektryczny zasilający wtryskiwacz rozruchowy.
Rys. 6.10. Schemat obwodu elektrycznego
Rys. 6.9. Wtryskiwacz
rozruchowy:
1 - wlot paliwa
2 - cewka
3 - rdzeń cewki
4 - sprężyna
5 - dysza
wtryskiwacza rozruchowego:
98 - wtryskiwacz rozruchowy
99 - włącznik termiczno-czasowy
c - do zacisku 50
Rys. 6.17. Schemat obwodu elektrycznego
wtryskiwacza rozruchowego sterowanego przez
przekaźnik pompy paliwa:
B 11/2 - czujnik temperatury płynu chłodzącego
M3 - pompa paliwa
N3 - sterownik KE
N16/1 - przekaźnik pompy paliwa ze sterowaniem
wtryskiwaczem rozruchowym
W5 - masa silnika
W9 - masa - przednia lewa lampa zespolona
W12 - masa - konsola środkowa
X11 - gniazdo diagnostyczne
X26 - złącze wtykowe wiązki montażowej przewodów
Wzrost temperatury płynu chłodzącego i podgrzewanie bimetalu spiralą grzejną we włączniku powoduje otwarcie obwodu elektrycznego w wyniku
zadziałania sprężyny bimetalowej. Uzwojenie grzejne zastosowano w celu ograniczenia maksymalnego
czasu włączenia wtryskiwacza rozruchowego.
Czas zamknięcia włącznika, a więc czas otwarcia wtryskiwacza rozruchowego, wydłuża się wraz
z obniżaniem się temperatury zimnego silnika.
Przy temperaturze -20°C osiąga wartość ok. 12 s.
w komorze silnika
X36 - złącze wtykowe przewodów pompy paliwa
Y8 - wtryskiwacz rozruchowy
c - złącze montażowe przewodów elektrycznych
silnika
g - zabezpieczenie przed przeciążeniem, zacisk 15,
gniazdo 6
h - moduł układu zapłonowego (EZL), zacisk TD
v - zabezpieczenie przed przeciążeniem, zacisk 87,
gniazdo 2
y - moduł układu zapłonowego (EZL), 4-biegunowy
wtyk czujnika
Sterowanie wtryskiwacza rozruchowego
przez przekaźnik pompy paliwa
Wtryskiwacz rozruchowy jest zasilany w momencie rozruchu silnika, tylko w przypadku, gdy
temperatura płynu chłodzącego jest odpowiednio
niska.
Sygnały sterujące są doprowadzane do zacisków
na przekaźniku pompy paliwa: rozruchu silnika zacisk 50 oraz temperatury płynu - zacisk TE
Temperatura płynu, przy której zaczyna się
sterowanie wtryskiwacza rozruchowego i czas, w
jakim jest on zasilany, są różne dla różnych typów
silników. Można spotkać dwie wersje: sterowanie
do temperatury płynu +15°C i do temperatury
płynu +60°C.
Przykład
Silnik 6-cylindrowy 103 w wykonaniu standardowym: przy temperaturze rozruchu -20°C zasilanie wtryskiwacza rozruchowego trwa 10 s. Dla
temperatury rozruchu ok. +60°C, wtryskiwacz nie
zostanie uruchomiony.
6.3. Włącznik kick-down
Pojazdy z automatyczną skrzynią biegów są wyposażone we włącznik kick-down pod pedałem gazu. Po wciśnięciu przez kierowcę włącznika kickdown, automatyczna skrzynia biegów włącza niższy bieg. Wzrastają obroty silnika. Aby nie przekroczyć maksymalnej dopuszczalnej wartości obrotów silnika, przy obrotach o ok. 200 obr/min poniżej maksymalnych następuje przerwanie działania kick-down i jest przełączany automatycznie
wyższy bieg w skrzyni. Obroty silnika spadają.
Rys. 6.12. Czas pracy wtryskiwacza rozruchowego do
temperatury płynu chłodzącego +60°C
Zawór elektromagnetyczny kick-down umieszczony na skrzyni biegów jest sterowany przez
przekaźnik pompy paliwa.
7. Diagnostyka silnika
T
ypy silników z możliwością rozpoznawania
usterek za pomocą urządzenia do sprawdzania współczynnika lambda (λ): T 116/117
początek produkcji od ok. 12/1985 T 103
początek produkcji od ok. 3/1986 ▼ 102 początek
produkcji od ok. 4/1986 Sterowniki stosowane w
tych pojazdach mają program umożliwiający
zapamiętanie usterek sygnałów wejściowych. Po
podłączeniu przyrządu od sprawdzania i regulacji
współczynnika X, można przez gniazdo
diagnostyczne odczytać zapamiętaną usterkę. Na
podstawie specjalnej tablicy oraz wartości
współczynnika X zmierzonej przez przyrząd,
można odczytać informacje mówiące o przyczynie
usterki i ewentualnie o zakresie dalszej kontroli.
Rys. 7.2. Elementy układu KE-Jetronic montowanego
w samochodach 190E: A - starsza wersja, B - nowsza
wersja, 1 - linka pedału przyspieszenia, 2 - obudowa
przepustnicy, 3 - zbiornik paliwa, 4 - elektryczna
pompa paliwa, 5 - filtr paliwa, 6 - zasobnik paliwa, 7
- zespól rozdzielacza paliwa i nastawnika ciśnienia z
przepływomierzem powietrza, 8 - regulator ciśnienia
zasilania, 9 - przewody paliwa wtryskiwaczy,
Rys. 7.1. Oznaczenie styków w gnieździe
diagnostycznym: 1 - do pomiaru sygnału prędkości
obrotowej TD, 2 - masa, 4 - do zacisku „ 1" cewki
zapłonowej, 5 - do zacisku „ 1 5 " cewki zapłonowej,
6 - do zacisku „30"
10 - wtryskiwacz, 11 - wtryskiwacz rozruchowy, 12 zawór suwakowy powietrza dodatkowego (wersja A),
13 - zawór suwakowy powietrza dodatkowego (wersja
B), 14 - kolektor dolotowy, 15 - filtr powietrza, 16 wkład filtru powietrza, 17 - elastyczny przewód doprowadzenia chłodnego powietrza, 18 - uszczelka
kolektora dolotowego
8. Układ zapłonowy
S
ilniki z zasilaniem wtryskowym w wykonaniu standardowym (Std.) mają bezstykowy
układ zapłonowy tranzystorowy, oznaczony
przez producenta skrótem TSZ.
Silniki z zasilaniem wtryskowym i wielofunkcyjnym układem przygotowania i zapłonu mieszanki (RÜF) są wyposażone w układ zapłonowy
elektroniczny, oznaczony przez producenta skrótem EZL. Samochody bez katalizatora mają napis
na umieszczonym w komorze silnika korektorze
oktanowym „EZL-ECE", natomiast z katalizatorem
- napis „EZL-KAT" (rys. 8.1).
Rys. 8.1. Korektor oktanowy układu zapłonowego
8.1. Zapłon tranzystorowy TSZ
Układ zapłonowy składa się z cewki zapłonowej, modułu zapłonowego i rozdzielacza zapłonu,
w którym mieści się czujnik magnetoindukcyjny
oraz regulatory wyprzedzenia zapłonu: podciśnieniowy i odśrodkowy (rys. 8.2). Optymalna moc
układu zapłonowego jest osiągnięta dzięki regulacji kąta zwarcia w module zapłonowym. Kąt ten
jest tak zmieniany w określonym zakresie, aby
w każdym stanie pracy, tzn. przy różnych napięciach akumulatora i różnych prędkościach obrotowych silnika, otrzymywać zawsze prawie stały
prąd w uzwojeniu pierwotnym cewki.
Dzięki rezygnacji z rezystora szeregowego uzyskano brak zasilania cewki przy włączonym zapłonie i zatrzymanym silniku. Włączenie obwodu
pierwotnego następuje dopiero, kiedy czujnik magnetoindukcyjny w rozdzielaczu zapłonu zacznie
wytwarzać impulsy. Maksymalny prąd w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej jest ograniczany przez moduł zapłonowy.
Rys. 8.2. Schemat układu zapłonowego TSZ: 1 przyłącze przewodu z sygnałem o prędkości
obrotowej TD
2 - moduł zapłonowy
3 - gniazdo diagnostyczne
5 - rozdzielacz zapłonu
6 - cewka zapłonowa
a - do zespołów elektronicznych wykorzystujących
sygnał TD (np. obrotomierz, przekaźnik pompy,
sterownik wtrysku)
b - zacisk „30", do złącza silnika, styk „3",
zabezpieczone bezpiecznikiem nr 9
c - zacisk „15", do złącza silnika, styk „1"
(oznaczenia kolorów podano na stronie 34)
Cewka zapłonowa ma w głowicy otwór zatkany
korkiem. Gdyby w wyniku uszkodzenia urządzenia
sterującego nastąpiło przegrzanie cewki, to samoczynne wyskoczenie korka zapobiegnie rozerwaniu cewki. Osłona na cewce nie pozwoli wtedy na
wypłynięcie oleju.
Zacisk „1" cewki ma gwint M5, natomiast zacisk "15" - gwint M6.
Moduł zapłonowy zbudowano w technice hybrydowej, jest więc mały i lekki (rys. 8.3). Alumi-
Rys. 8.3. Moduł zapłonowy
niowa podstawa służy do odprowadzenia ciepła.
W module powstaje sygnał oznaczany przez producenta symbolem „TD" (Transsistor-Drehzahl).
Jest to czworokątny impuls zależny od prędkości
obrotowej silnika. Liczba czworokątnych pików
w okresie jednej minuty jest miarą prędkości obrotowej silnika. Sygnał „TD" można mierzyć za pomocą testera kąta zwarcia (w stopniach kątowych), multimetru samochodowego jako współczynnik wypełnienia impulsu (w procentach),
woltomierza lub oscyloskopu. Przyrząd podłącza
się do zacisku umieszczonego specjalnie obok
gniazda do diagnostyki.
Złącza do odbioru sygnału „TD" mają następujące zespoły:
T obrotomierz
T sterownik KE
▼ przekaźnik pompy paliwa
T urządzenie sterujące wyłączaniem sprężarki
klimatyzacji
Rozdzielacz zapłonu ma wbudowany czujnik
magnetoindukcyjny, który wytwarza zmienne napięcie do 100 V, sterujące modułem zapłonowym.
Połączenie czujnika z modułem stanowi przewód
jednożyłowy w izolacji zielonej, ekranowany. Ekran
jest wykorzystywany jako drugi przewodnik. Czujnik ma rezystancję wewnętrzną 600±100 ii i można go sprawdzić oscyloskopem lub omomierzem.
Rozdzielacz zapłonu ma również wbudowane regulatory wyprzedzenia zapłonu: odśrodkowy i podciśnieniowy. Układ ma wbudowanych kilka elementów odkłócających. Palec rozdzielacza zapłonu
(oznaczony Rl) ma rezystor 1 kΩ.
Kopułka rozdzielacza ma po 1 kΩ na cylinder.
Każda odkręcana nasadka świecy zapłonowej ma
również rezystor 1 kΩ.
Należy jeszcze wspomnieć, że podciśnieniowy
regulator wyprzedzenia zapłonu, zamontowany
przy rozdzielaczu zapłonu, działa w dwóch fazach.
W fazie nagrzewania silnika, kiedy temperatura
płynu chłodzącego nie przekroczy jeszcze 60°C,
regulator podciśnieniowy powoduje przyspiesze-
Rys. 8.4. Schemat układu przyspieszania zapłonu w
fazie nagrzewania silnika: 1 - zespól przepustnicy, 2 rozdzielacz zapłonu, 3 - termowyłącznik, kolor biały, 4
- zawór zwrotny, 5 - dławik, a - do układu stabilizacji
prędkości obrotowej (silnik 102.961), b - do innych
odbiorników podciśnienia
nie zapłonu o 8-12°. Poprawia to pracę nie nagrzanego jeszcze silnika. W tej fazie pracy regulatora podciśnienie sterujące jest doprowadzone z
kolektora ssącego przez dławik (5, rys. 8.4) i zawór
zwrotny (4). Termowyłącznik (3) pozostaje zamknięty. Kiedy silnik osiągnie 60°C, otwiera się
termowyłącznik (3) i podciśnienie zostaje zredukowane. Sterowanie regulatora zależy wtedy od obciążenia silnika. Dławik (5) uniemożliwia odpływ
podciśnienia z regulatora do innych odbiorników.
Gniazdo diagnostyczne ma wyprowadzone styki
z sygnałami w celu ich pomiaru przyrządami diagnostycznymi (rys. 7.1).
8.2. Zapłon elektroniczny EZL
Zapłon elektroniczny jest sterowany mikroprocesorem i składa się z elementów pokazanych na
rys. 8.5. W mikroprocesorze są zapamiętane typowe charakterystyki wyprzedzania zapłonu w funkcji obciążenia i prędkości obrotowej silnika oraz
stała krzywa wyprzedzenia zapłonu dla biegu jałowego. Położenie wału korbowego i prędkość obrotowa są rozpoznawane przez czujnik położenia ZZ
(4) śledzący segmenty (9). Dobór optymalnego wyprzedzenia zapłonu dla danego stanu pracy silnika
następuje z zaprogramowanych charakterystyk na
podstawie sygnałów wejściowych.
Rys. 8.5. Elementy
elektronicznego układu
zapłonowego EZL: 1 - świeca
zapłonowa 2 - czujnik
temperatury płynu
chłodzącego (KE/2EE) 3 rozdzielacz zapłonu 4 czujnik położenia ZZ 5 czujnik położenia
przepustnicy, stany pełne
obciążenie/bieg jałowy 6 przewód podciśnieniowy 7 moduł zapłonowy 8 - korektor
oktanowy układu
zapłonowego 9 - segmenty
przy kole zamachowym 10 cewka zapłonowa 11 akumulator
TD - sygnał prędkości
obrotowej do gniazda
diagnostycznego
Rys. 8.6. Schemat blokowy elektronicznego układu zapłonowego EZL
Rys. 8.7. Moduł zapłonowy:
1 - przyłącze przewodu podciśnieniowego
2 - przyłącze czujnika położenia ZZ
3 - gniazdo wtykowe, wejście sygnałów z czujnika
temperatury (1), z czujnika położenia przepustnicy
(2), z korektora oktanowego (3), (4) wolne
4 - gniazdo wtykowe zasilania
Rys. 8.8. Schemat elektryczny układu zapłonowego
EZL:
1 - czujnik temperatury płynu chłodzącego
2 - czujnik położenia ZZ
3 - moduł zapłonowy
4 - sterownik
5 - korektor oktanowy
6 - rozdzielacz zapłonu
7 - cewka zapłonowa
8 - masa (nadkole)
9 - masa (akumulator)
10 - gniazdo diagnostyczne
11 - złącze lutowane w wiązce przewodów a do styku „ 1 1 " sterownika b - do styku „4"
sterownika
Mikroprocesor jest umieszczony w module zapłonowym, razem z czujnikiem ciśnienia oraz układem elektronicznym sterującym obwodem pierwotnym cewki zapłonowej (rys. 8.6).
Podwójny czujnik temperatury (2, rys. 8.7) steruje
zarówno układem wtryskowym, jak i układem zapłonowym. Zależna od temperatury płynu rezystancja
czujnika jest przekazywana do modułu zapłonowego.
Czujnik położenia przepustnicy ma zestyk biegu jałowego, wykorzystywany do regulacji wyprzedzenia zapłonu na biegu jałowym oraz w fazie hamowania silnikiem.
Cewka zapłonowa pracuje bez rezystora szere-
gowego. Rezystancja uzwojenia pierwotnego wynosi tylko 0,3-0,6 Ω.
Rozdzielacz zapłonu jest pozbawiony regulatorów wyprzedzenia zapłonu, ma natomiast elementy
odkłócające: rezystor 1 kΩ. w palcu rozdzielacza
oraz rezystory 1 kΩ w każdym gnieździe przewodu
zapłonowego. Nie ma możliwości regulowania za
pomocą rozdzielacza zapłonu podstawowego kąta
wyprzedzenia zapłonu.
Dzięki zastosowaniu ręcznego korektora oktanowego można dostosować charakterystyki wyprzedzenia zapłonu do liczby oktanowej paliwa (rys.
8.1). Samochody bez katalizatora, z napisem „EZLECE" na kopułce korektora, mogą być zasilane zarówno benzyną Super (LO 98) ołowiową lub bezołowiową, jak i Normal (LO 95) ołowiową lub bezołowiową. Samochody z katalizatorem, z napisem
„EZL-KAT" na kopułce korektora, muszą być zasilane tylko benzyną bezołowiową Normal lub Su-
per. Na rys. 8.1 pokazano przykład ustawienia korektora oktanowego zapłonu dla zasilania benzyną
Super bezołowiową. Cofnięcie korektora z pozycji
„S" na pozycję „5" lub z pozycji „N" na pozycję „7",
oznacza opóźnienie wyprzedzenia zapłonu o 3°
i jest stosowane w przypadku złej jakości paliwa.
Aby w trakcie obsługi nie uszkodzić układu zapłonowego, należy stosować się do podanych niżej
zaleceń:
T odłączyć przyłączenia podzespołów układu;
można to wykonać tylko przy wyłączonym zapłonie.
T podczas obracania wału korbowego rozrusznikiem bez zamiaru uruchomienia silnika (np.
podczas sprawdzania ciśnienia sprężania) należy
od modułu zapłonowego odłączyć zielony przewód prowadzący do czujnika magnetoindukcyjnego (zapłon TSZ) lub do czujnika położenia ZZ (zapłon EZL)
9. Schematy elektryczne
Schemat elektryczny układu KE-Jetronic silnika 103.983 RÜF/KAT z automatyczną skrzynią biegów i klimatyzacją
A1p8 - elektroniczny prędkościomierz
B2 - czujnik ilości powietrza zasysanego przez silnik
B11/2 - czujnik temperatury płynu
B17/2 - czujnik temperatury powietrza
G3/2 - sonda O2 - podgrzewana
K1 - przekaźnik przepięciowy
K17 - przekaźnik dodatkowej pompki powietrza
M3 - pompa paliwa
N 1/2 - moduł układu zapłonowego (EZL)
N3 - sterownik układu KE
N6 - sterownik wyłączaniem sprężarki układu
klimatyzacji
N16/2 - przekaźnik pompy paliwa z funkcjami:
sterowanie wtryskiwaczem rozruchowym i wyłączanie
kick-down
N16/4 - przekaźnik pompy paliwa z funkcjami:
sterowanie wtryskiwaczami, wyłączanie kick-down
i ograniczenia maksymalnych obrotów silnika
R17 - korektor układu wtryskowego
S 10/1 - czujnik zużycia okładzin ciernych - hamulec
przedni lewy
S27/2 - mikrowyłącznik - odłączenie paliwa podczas
hamowania silnikiem
S29/2 - czujnik położenia przepustnicy bieg
jałowy/pełne obciążenia silnika
W1 - obwód masy głównej
W3 - masa - przednia lewa wnęka koła
W7 - masa - w bagażniku na prawym zakolu
W10 - masa akumulatora
W11 - obwód masy silnika
W12 - masa - konsola środkowa
W15 - masa układów elektronicznych (prawa strona
pod nogami pasażera)
X3 - złącze przewodów elektronicznego
prędkościomierza
X11 - gniazdo diagnostyczne
X11/1 - złącze przewodów gniazda diagnostycznego
X18 - złącze wtykowe wiązki przewodów świateł
tylnych
X26 - złącze wtykowe wiązki przewodów silnika
X35 - złącze przewodów, zacisk 30/zacisk 67
(akumulator)
X36 - złącze wtykowe przewodów pompy paliwa
X48 - złącze - lutowane przewodów
X51/1 - złącze przewodów, zacisk 87 i 30
X56 - złącze wtykowe przewodów czujnika położenia
przepustnicy
X60/1 - złącze wtykowe przewodów - podgrzewania
sondy O2
X60/2 - złącze wtykowe przewodów - sygnał od sondy
O2
X61 - złącze przewodów komputera pokładowego
Y1 - elektrohydrauliczny nastawnik ciśnienia
Y6 - regulator obrotów silnika
Y8 - wtryskiwacz rozruchowy
Y32 - zawór podciśnieniowy pompki powietrza
Y33 - sprzęgło elektromagnetyczne pompki powietrza
a - cewka, zacisk 15
b - bezpiecznik 7
c - bezpiecznik 7, zacisk 15
d - przekaźnik dodatkowego wentylatora - oporność
wstępna, gniazdo 4
e - złącze przewodów, zacisk 30 (skrzynka
z bezpiecznikami i przekaźnikami)
f - bezpiecznik 9, zacisk 30
g - złącze wtykowe blokady rozruchu, gniazdo 4
h - włącznik kick-down, gniazdo 1
i - złącze wtykowe blokady rozruchu, gniazdo 3
k - sterownik tempomat, gniazdo 5
kolory przewodów:
bl - niebieski
br - brązowy
ge - żółty
gn - zielony
gr - szary
nf - izolacja bez zabawienia
rs - różowy
rt - czerwony
sw - czarny
vi - fioletowy
ws - biały