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B 8784 · 49. Jahrg.
DM/sFr 11,20 · S 85,– · Lit 15 000
http://www.miba.de
Großer
Großer Maßstab
Maßstab –– schmale
schmale Spur
Spur
Werkbahn auf 0,6 m22
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INHALT MIBA
3
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10
18
20
Schwerpunkt:
Bilder einer Ausstellung
Eisenbahnkrane
S. 33
Das Beste aus Luzern
Modellbahn-Anlage
Typisch süddeutsch
Kreuztal–Erndtebrück
Betriebsspiel für 93.5
27
30
34
42
ENDE
INDEX
HILFE
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56
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56
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Sommer, Sonne, Farben
Leserbriefe
Nur ein Bild
14. Eisenbahn-Modellbautage in
Luzern - Modellbau-Olympiade
Arnold-Modell der DB AG-Ellok 152
in N - 152 - die Cargo-Lok
Noch ein Muskelprotz: Ae 8/14
11801 von Märklin - Zweieinhalb
Pfund Ae-Lok vom Feinen
Erste Serienmäßige Nn3-Lok K-27
Limas E 10.0 mit NEM-Schacht
Eisenbahnkranwagen beim Vorbild
Schwerpunkt: Eisenbahnkrane
Der lange Weg zum Modell ...
Bekohlungskrane der DRG
Weichenkranwagen von Märklin H0
Selbstgebauter Kran für Spur N Kräne im M.- Allerlei mit Auf und Ab
Buch: Die Eb. an Rhein und Mosel
Buch: Die Baureihe 41 - 042 271
Buch: Lokomotivbau in Deutschl.
Buch: Die BR 50/50.35/50.40
Buch: Die BR 39 im Bw Köln Deutz.
Buch: Nahverkehr in Berlin
Buch: Bahn-Jahrbuch Schweiz 97
Buch: Der Berliner Außenring
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Buch: Die Amrumer Inselbahn
Siegerländer Semmering in H0
Typisch süddeutscher Anschlußbahnhof - Bf Schöndorf in H0
Stützmauern auf der Modellb. (4)
Die erweiterte Maschinenfabrik
Kleinanlage und Fahrzeuge in
Spur 0e - SBN
Achter-Bus für 32 Weichen - Teil 1
Drei neukonzipierte Schneepflug-Bausätze von Spieth
Neu: Kunst aus Göppingen
Neu: Spirituskocher bei der DR
Neu: Snap together!
Neu: Kunst aus Göppingen
Neu: Langer Österreicher
Neu: Auf schmaler Spur in TT
Neu: Sh0 und Sh1
Neu: Nicht nur amerikanisch ...
Neu: Güterverkehr, Epoche 2
Neu: Nahverkehr in hellbau
Neu: Mit Roco nach Holland
Neu: Flaches aus Bayern
Neu: Schweizer Ebahn, zum 2.
Neu: Rangierdiesel in orange
Neu: Privatbahn und Ex-Reichsb.
Neu: Schwäbische Eisenbahn ...
ZUR SACHE
M
it den Farben auf der Modellbahn
ist es so eine Sache. Beschriftung
und Lackierung von Fahrzeugen der
diversen Hersteller lassen in der Regel
kaum noch Wünsche übrig; die Verwendung der entsprechenden Originalfarbtöne – soweit sie sich nach
RAL oder ähnlichen Schemata verifizieren lassen – gehört heute zum Standard. Geduldiges Quengeln seitens der
Sommer,
Sonne,
Farben
Auf der Basis der kleinen
Dampflok von Fleischmanns
Magic-Train entstand die
schmalspurige Werkbahnlok
von Heinz-Werner Stiller, der
auch gleich das passende
Diorama in der Baugröße 0e
dazu baute.
Das kleine Bild mit dem
Kohlenkran (Foto M. Tiedtke)
verweist auf den MIBASchwerpunkt, der sich mit
dem Thema „Eisenbahnkrane“
befaßt.
MIBA-Miniaturbahnen 10/97
Kunden und der Fachpresse haben
hier zum Erfolg geführt, und vermutlich möchte mittlerweile auch kein Modellbahner mehr darauf verzichten.
Beim Zubehör sieht es da ewas anders aus. Schaut man in die Kataloge
der Häuslebauer, so reicht die Palette
von quietschbunt bis bonbonfarben;
und ein paar Ausnahmen bestätigen
die Regel. Und schon schreien die Puristen: Igitt, wie unrealistisch! Wirklich?
Bislang war ja vom Sommer nicht so
viel zu sehen. Sobald sich die Sonne
aber einmal blicken läßt, ist auch
gleich die ganze Landschaft wie verwandelt. Wälder und Wiesen erstrahlen im schönsten, fein abgestuften Giftgrün; fränkisches Fachwerk leuchtet
auf einmal in knalligem Ochsenblutrot
und steht den popbunten Farbkombinationen postmoderner Bauten in
nichts nach. So manche Eigenheim-
siedlung sieht ohnehin aus, als hätte
sie Edwin Faller persönlich entworfen.
Im „Streiflicht“ der SZ vom 26.8.
wurde die Frage aufgeworfen, wer
denn überhaupt die Farbe ge- oder erfunden hätte. Die Münchener tippten
dabei auf den Erfinder des Farbfernsehers, denn vor der Einführung des
bunten Bildschirms sei die Welt einfach
nur schwarz und weiß gewesen.
Nun, Ehre wem Ehre gebührt, aber
wir finden, daß es ein Modellbahner
gewesen sein muß. Schließlich produzierte Märklin seine schönen buntbedruckten Blechwägelchen bereits lange vor der Erfindung des Fernsehens.
Weiterhin spricht viel dafür, daß die liebevoll mit farbenfrohen Modellhäuschen ausstaffierten Miniaturwelten im
Eisenbahnkeller, auf denen die besagten Märklin-Wagen ihre Runden drehten, der farbigen Gestaltung unserer
Städte deutlich vorrausgingen und
überhaupt erst die nötige Akzeptanz
dafür schufen. Frühe Versuche aus
dem 13. Jahrhundert wie der Limburger Dom sind dabei einmal außer acht
gelassen.
Also, Leute, mehr Mut zur Farbe!
Von mir aus können die Häuser nicht
nur auf der Modellbahn grün, blau
oder schweinchenrosa gestrichen sein
– trist-graue Stadtviertel gibt es nicht
nur in Neufünfland noch zur Genüge,
und Beton ist und bleibt grau. Gestandene Epochenfreaks können dann für
ihre historisch exakt recherchierten
Epoche-3a-Anlagen immer noch auf
ein breites Sortiment der verschiedensten Grautöne bei Humbrol und Revell
zurückgreifen. Hauptsache, es gefällt
undman beläßt es nicht bei einer allzu simplen Schwarzweißmalerei ...
L. Kuhl
LESERBRIEFE
Das Thema „Prellböcke“
im letzten Heft („Wo das
Gleis zu Ende ist …“) hat
mehrere MIBA-Leser animiert, uns Fotos von
doppelten Prellböcken
zuzuschicken.
MIBA-Leser Udo Osenbrügge aus Pöcking lichtete so ein Exemplar in
Zürich Hbf ab; er meint
dazu: „Traue nie einem
einzigen Prellbock, nimm
lieber zwei!“
MIBA 4/97, Spurkränze
Spurkränze unter 1 mm
Bei einer Verwendung ausgezeichneten Schienenmaterials und Radien
über 600 mm läuft eine Lok auch mit
0,8 mm – kein Zweifel, insbesondere
dann, wenn es sich, wie bei der 85, um
eine Lok mit Knickwackelsupergelenkrahmen handelt (übrigens eine geniale
Märklinkonstruktion).
Mit einer 86 oder 051 von anderen
Firmen (starrer Rahmen) sieht es da
wesentlich anders aus. Es ist m. E. einfach falsch, die Voraussetzungen, die
hier vorliegen, auf alle Hersteller übertragen zu wollen.
Ich selbst habe nach jahrelanger Erfahrung festgestellt, daß beim Fahrbetrieb Spurkränze unter 1 mm öfters
Entgleisungen verursachen, besonders, wenn nicht jede Schwelle wie im
Diorama liegt. Ein Fahrzeug, dessen
Spurkränze kleiner als 1 mm sind,
würde ich nicht kaufen. Ich sehe jetzt
Vitrinenbesitzer in Tränen ausbrechen, aber Eisenbahnen sollen ja in erster Linie fahren.
Otto Günter, Ludwigshafen
Licht aus, Spot an
Dunkles Kapitel
Modellbahner können nicht leugnen,
schöpferisch tätig zu sein. Dem Vorwurf, diese schöpferische Energie
einem völlig unnützen Hobby zu widmen, kann unsereins eigentlich nur die
Überzeugung entgegenhalten, daß Modellbahnen weit über den Kreis der Aktiven hinaus Jung und Alt faszinieren –
wenn eine Anlage gut gemacht ist.
Wie relativ dieses „gut“ sein kann,
zeigt sich an der Verschiedenartigkeit
der Ziele von Hobby-Eisenbahnern. Eines bleibt aber davon weitgehend unberührt: Der Zauber einer von unzähligen Lämpchen stimmungsvoll beleuchteten Anlage überwiegt in den
Augen der weitaus größten Gruppe von
Betrachtern jeden kleinen Stilbruch in
bezug auf Epochen, Landschaftsgestaltung oder Streckenverlauf.
Erst wenn man fast nichts mehr
sieht, erreicht die Spannung – getragen
von den verheißungsvollen Geräuschen des Anlagenbetriebs – den
Höhepunkt. Licht aus, Spot an! Damit
bringen wir auch die größten Spötter
für einige Minuten zur Ruhe.
Anselm Geske, Mering
MIBA 6/97, „Ade unerreicht“
Marktaussichten
Die Gedanken des Herrn Otto im Leserbrief „Ade unerreicht“ stecken voller Widersprüche. Die Konjunkturaussichten sind keineswegs, wie er meint,
nicht allzu günstig. Das Gegenteil ist
der Fall. Es gibt keine schlechten Aussichten, bestenfalls schlechte Artikel,
schlechte Sortimente, schlechte Marktstrategien und anderes, was den Herstellern zu schaffen macht.
Wer von seiten der Käufer die Konjunkturlage nach der Zahl der Neuerscheinungen beurteilen will, liegt gänzlich daneben. Nicht nur, daß ich der
Modellbahn-Industrie zutraue, interessante Neuentwicklungen längst in
den Schubladen zu haben, nein, in diesen Zeiten ist Konsolidierung angesagt.
Und es ist kein Absurdum, daß sich
nun mehrere Hersteller auf die Entwicklung der neuen Doppelstockwagen
verlegt haben. Jeder versucht doch,
den Käufern ein markenspezifisches
Sortiment zu bieten. Die Hersteller
brauchen nun einmal die Sicherheit ei-
ner breiten Angebotspalette, und so gesehen sind Mehrfach-Entwicklungen
Ausdruck richtig eingeschätzter Marktaussichten.
Die Modellbahn-Industrie besteht
nun einmal in erster Linie aus Spielzeug-Herstellern, die seit Jahrzehnten
ihre ureigenen Vertriebskonzepte verfolgen und, nicht zu vergessen, überwiegend erfolgreich.
Die geringschätzige Bezeichnung
„Pflichtprogramm“ im Hinblick auf die
Steuerwagen für IR- und IC-Züge ist
doch wohl gänzlich unangebracht. In
dem Leserforum dieser Zeitschrift sind
schon öfters Kritiken an den Kosten für
sogenannte Mehrfach-Entwicklungen
laut geworden. Es ist nun wirklich
nicht Sache eines bestimmten Käuferkreises, nämlich der Modell-Eisenbahner, an diesem Kostenpunkt herumzumäkeln.
Niemand kennt seine Kostenstruktur
besser als der Unternehmer selbst, hat
er sich übernommen, verschwindet im
günstigsten Fall der einzelne Artikel,
im schlimmsten Fall der ganze Hersteller vom Markt. Absprachen im Hinblick auf einzelne Modelle sind nicht
möglich, sie bergen die Gefahren planwirtschaftlicher Strategien, nur wenn
sich die freie Marktwirtschaft auch in
der Spielzeug- und Modellbahn-Branche austoben kann, können wir auch
weiterhin mit guten Modell-Artikeln
rechnen.
Manfred Hahn, Bünde
MIBA 8/97, Felix Austria
Der Euro muß her!
Mir ist sehr wohl bekannt, daß österreichische Groß- und Fachhändler
nicht rechnen können und die Umrechnung von DM in ÖS einfach durch
Anhängen einer Null vornehmen, aber
es gibt noch eine andere, sehr merkwürdige Erscheinung: Viele deutsche
Hersteller glauben offenbar, daß Österreich im hintersten Urwald liegt. Daher
installieren sie in Wien einen General
(-Bevollmächtigten). Nur von diesem
können dann die österreichischen
Fachhändler beziehen und sollten offensichtlich nur zu den vom Hersteller
vorgeschriebenen Preisen verkaufen.
Noch ein weiteres Foto
erreichte uns zum Thema
„doppelter Prellbock“,
und zwar von MIBA-Mitarbeiter Günter Berg
(Gübema). Im Frühjahr
1972 war er zur Kur in
Bad Kissingen.
Dort hatte man einen
Rawie-Bremsprellbock
aufgestellt, ohne den
bereits recht marode
wirkenden Vorgänger zu
entfernen. Wenn das
kein Vorbild ist?
Mir liegt ein fast 300 Seiten starker
Katalog eines solchen Herstellers vor.
Die Preise für 1996/97 liegen, von der
höheren österr. MwSt. abgesehen, um
mindestens zusätzliche 10 % über den
deutschen Preisen. Warum eigentlich?
Oder hat sich bei den „Strategen“ noch
nicht herumgesprochen, daß Österreich inzwischen bei der EU ist?
Um Mißverständnissen vorzubeugen, hier der Hinweis: Ich bin kein
Spielwarenhändler, aber als Salzburger werde ich sozusagen gezwungen,
im nur 6 km entfernten Freilassing einzukaufen. Ich kann daher nur hoffen,
daß der Euro bald kommt, damit dieser Spuk ein Ende nimmt!
Rudolf Brenner, Salzburg/Östereich
MIBA 8/97, Editorial
Special-interest-Themen
Von der Idee, der MIBA ein neues
(Quer)format zu verpassen, war ich zunächst wirklich begeistert. Nicht so
sehr wegen der 45 010, sondern vor allem wegen der Möglichkeit, Pläne aller
Arten ohne Knicke etc. und in vernünftigem Format wiedergeben zu
können. Wenn eine querformatige
MIBA deutlich teurer wäre als bisher,
wären gelegentliche Ausklapper die
bessere Lösung, trotz Hochformat
mehr Platz für „eher längliche“ Themen zu schaffen. Und jetzt möchte ich
noch eine Bemerkung loswerden, die
mir schon seit längerem unter den Nägeln brennt. Im Normalfall stört mich
die deutliche H0-Lastigkeit der MIBA
nicht, da Beiträge zu Anlagenbau,
Landschaft, Zugbildung etc. ja ohne
weiteres auch auf andere Spurweiten
(in meinem Fall N) übertragbar sind
und dort spannende Anregungen liefern können; besonders dann, wenn es
um die Möglichkeiten des Selbstbaus
und der Gestaltung abseits der ausgetretenen Pfade des Zusammenklebens
von Industriemodellen geht.
Was mich dagegen immer wieder ärgert, sind mehrseitige detaillierte Bauund Superungsbeschreibungen von
Kleinserienmodellen, die sich wahrscheinlich selbst unter den H0ern nur
wenige leisten können und wollen und
die beim besten Willen keinerlei Nutzen für andere Projekte oder Spurweiten erkennen lassen. Solche ausgesprochenen special-interest-Themen
regelmäßig und in dieser Breite zu behandeln, ist eine sehr großzügige
Weise des Umgangs mit dem knappen
Platz in einer Zeitschrift, die ansonsten
einen etwas breiter gefächerten Leserkreis ansprechen will – egal ob in
Hoch- oder Querformat!
Von diesem Kritikpunkt abgesehen
halte ich die MIBA allerdings nach wie
vor für eine der besten Modellbahnzeitschriften auf dem Markt, auch
wenn ich mir sozusagen ergänzend für
meine Spurweite noch ein „Konkurrenzprodukt“ leiste.
Jens Beckmann, Stuttgart
Leserbriefe geben nicht unbedingt die
Meinung der Redaktion wieder; im
Sinne größtmöglicher Meinungsvielfalt behalten wir uns das Recht zu sinnwahrender Kürzung vor.
Ihre Meinung interessiert uns!
Schreiben Sie uns:
Redaktion MIBA
Senefelderstraße 11
90409 Nürnberg
Telefax: 09 11/5 19 65 40
E-mail: [email protected]
Foto: Lutz Kuhl
NUR EIN BILD
W
ie kann das passieren? An sich nur ein unbedeutender kleiner Zwischenfall bei
der Salzburger Lokalbahn im Bahnhof Oberndorf: Aus ungeklärter Ursache setzt sich
der mit einem Container beladene Flachwagen in Bewegung und gerät auf einem leicht
abschüssigen Gleis ins Rollen. Geistesgegenwärtig stellt Fahrdienstleiter Christian H.
noch in letzter Sekunde eine Weiche um und lenkt den immer schneller werdenden
Wagen auf ein unbesetztes Abstellgleis. Dort macht ein Prellbock der unfreiwilligen
Fahrt ein abruptes Ende. Glücklicherweise kommt niemand zu Schaden, lediglich der
Flachwagen ist reif für die Verschrottung. Dumm nur, daß sich die gesamte MIBAAuflage großflächig in der Umgebung verteilt hat – der Erscheinungstermin dürfte
damit wohl gelaufen sein: Telefone schrillen, genervte Grossisten,
Bahnhofsbuchhändler und Abonnenten drohen mit Liebesentzug.
–
Schweißgebadet wacht MIBA-Vertriebsleiter Filippo Pistone auf: Alles nur ein
übler Alptraum! (Im Ernst, wir wissen auch nicht, was das doch recht massive
Untergestell aus Metalldruckguß des Flachwagens von Klein-Modellbahn
dermaßen zerdrückt hat ...)
14. Eisenbahn-Modellbautage Luzern
ModellbauOlympiade
Durch das diesjährige Jubiläum 150 Jahre Schweizer Bahnen
erscheinen die vierzehnten Eisenbahn-Modellbautage von
Luzern in einem besonderen Licht: 60 Aussteller präsentieren
ihre Produkte, zahlreiche Fachvorträge stehen den Besuchern
offen, und außerhalb des Verkehrshauses stehen Dampfzüge
aus dem letzten Jahrhundert im Einsatz. Was uns auf diesen
Seiten am meisten interessiert, sind jedoch die eingereichten
Wettbewerbs-Arbeiten …
S
eit der weisen Entscheidung der
Verkehrshaus-Leitung, die Modellbautage nur noch alle zwei Jahre
durchzuführen, hat sowohl die Qualität
als auch die Quantität der eingereichten Arbeiten merklich zugenommen.
Dieses Jahr bewerben sich wiederum
mehr Teilnehmer um den Verkehrshauspreis als noch vor zwei Jahren:
109 Modellbahnbegeisterte aus ganz
Europa und den USA zeigen ihre besten Modelle.
Eine Jury hat für jede Kategorie Auszeichnungen in Gold, Silber und Bronze verteilt. Aber erst die Besucher der
Ausstellung werden den Sieger in jeder
Kategorie bestimmen. Zusätzlich wird
dieses Jahr der „Jubiläums-Preis“ für
das schönste Modell, das dem Rahmenthema „Pionierlokomotiven aus Europa/Zeitgenossen der Spanisch-BrötliBahn“ am besten entspricht, verliehen.
Mit den auf diesen Seiten vorgestellten Modellen soll ein Querschnitt durch
die Ausstellung gezeigt werden. Die
Sieger werden erst am Schluß der Modellbautage – wenn die Besucher gewählt haben – feststehen.
Breites Spektrum der Arbeiten
Bei den Dioramen sind die meisten
Maßstäbe gut vertreten, auch wenn der
Schwerpunkt ganz klar bei der Baugröße H0 liegt. Neben den immer wiederkehrenden Themen gibt es neue
interessante Ansätze: Da wird das Jubiläum „100 Jahre Schweizer Bahnen“
zelebriert, oder Comic-Figuren werden
wiedergeboren.
Bei den Fahrzeugmodellen überwiegen die Baugrößen H0, 0 und 1, wobei
besonders letzterer ausgesprochen viele Modelle angehören. Beeindruckend
aber auch die Fingerfertigkeit gewisser
Modellbauer, die sich dem Selbstbau
von Fahrzeugen in Spur Z verschrieben
haben.
Die damals brandneue Re 4/4 I war mit den
Wappen der beiden Kantone Aargau und
Zürich geschmückt (unten links).
Was sich in Spur Z machen läßt, zeigt Hanspeter Schenk mit seinem Diorama „Haltestelle Hüttlingen-Mettendorf” (unten).
MENSCHEN UND MODELLE
Vor fünfzig Jahren wird in Aarau der Jubiläumszug „100 Jahre Schweizer Bahnen” erwartet. Nachgestellt ist die Szene auf dem H0-Diorama
von Felix Fuchs.
Keine Modellbautage ohne Disentis: Diesmal widmete sich Martin
Huber dem beliebten Thema in H0m.
„Paysage Neuchâtelois“ nennt Francis Muller sein N-Diorama und
zeigt darauf einen Ausschnitt seiner Westschweizer Heimat.
Mit 16 Jahren (Kategorie Jugend) schon
unter den Besten:
Daniel Schweiss
baute einen Teil der
Simplon-Rampe auf
der italienischen
Seite mit der Diveria-Brücke im Maßstab 1:160.
Trotz des einmalig ausgeschriebenen
Jubiläums-Preises finden sich leider
nur wenige Modelle zum Thema Pionierlokomotiven. Erfreulich dafür die
vielen Modelle von Jugendlichen, die in
einer eigenen Kategorie beurteilt werden. Einige von ihnen brauchen auch
einen Vergleich mit den Arbeiten der
Erwachsenen nicht zu scheuen.
Novum Vortragsreihe
Die Doppellokomotive Ae 8/8 272 der
BLS überquert mit
einem schweren
Containerzug die
Diveria-Brücke.
Die Figur Tin Tin des
französischen Comic-Autors Hergé
auf dem Diorama
„Loch Lomond“ von
Bernhard Barraud
für die LGB gebaut.
Insgesamt 25 Fachvorträge – an jedem
Tag deren drei – zu neun verschiedenen Themen rund um das Vorbild, aber
auch zum Gebiet Eisenbahn-Modellbau stehen dem interessierten Publikum offen. Fachleute aus dem In- und
Ausland werden ihr Wissen an die Hörer weitergeben. Darunter Rudolf L.
Merz „Loisl“, der zum Thema „Eisenbahn-Modellbau – Ernst oder Spiel?“
referieren wird, oder Hartmut Groll,
Präsident der Modelleisenbahn-Freunde Köln, mit einem Vortrag über die
Gestaltung von Bäumen und Büschen
für die Modellbahn.
Da die vierzehnte Austragung der
Modellbautage mit dem Jubiläumsjahr
der Schweizer Bahnen zusammenfällt,
bietet sich ein besonders attraktives
Programm rund um das Verkehrshaus:
Bereits seit dem 22. August und noch
bis zum 26. Oktober werden unter dem
Ein schattiges
Plätzchen an einem heißen Tag.
Liebevolle Detailgestaltung auf
dem H0e-Diorama
„Waldwil“ von
Peter Creola.
Ein kräftiges Gewitter braut sich über
Waldwil zusammen.
Eine aus Österreich
gekaufte G 3/4 am
Wasserkran (rechts).
Die Wirtschaft zum
Bahnhof ist ein beliebtes Ausflugsziel.
Fahrzeug-Parade:
Triebwagen CFe 4/5 721
der Bern-NeuenburgBahn in Spur 0 von
Ernst Stähli (links).
Darunter eine Dampflok
von Krauss & Cie, München, Modell A-6,
Fabriknummer 2355 im
Maßstab 1:45 von Carles Folch, Barcelona.
Triebwagen 3 der Osnabrücker Straßenbahn
(Baujahr1937) – H0mModell von Alfred
Spühr (unten).
Schmalspurtenderlok
Sächsische III K mit der
Nummer 45 für die
Spurweite IIe, erbaut
von Heinz Frey (ganz
unten links).
Postwagen Z 233 in H0
von Sébastien Fabre
(ganz unten).
Weinfaßwagen von Ulrich Stienen auf dem
0-Diorama „SBB-Viadukt“ von Josef Heini.
Kandidat für den Jubiläumspreis: „Locomotion” in H0 von Werner Reber (oben) und darüber der Life-Steam-Dampftriebwagen der Sursee-Triengen-Bahn in Spur 1 von Ernst Hess.
32-Tonnen-Kran der SBB im Maßstab 1:45
mit Digitalsteuerung von Peter Thema.
Unten eine Rangiereinheit der K. Sächs. Sts. EB. von 1850 in H0 von Karl-Ernst Hertam und der
Nostalgiezug der Ungarischen Staatsbahn in Z (!) von Lawrence Damokosh, USA (darunter).
„Grindelwald im Winter 1967“ nennt Luc Auf der Maur sein stimmungsvoll eingeschneites H0m-Diorama.
Im Maßstab 1:32 baute Rolf Engler dieses
englische Stellwärterhaus, …
… dessen Detaillierung auch vor der Wassertonne nicht haltmacht.
Fotos: Daniel Wietlisbach
Motto „Pionierlokomotiven aus Europa“
in der neu gestalteten Halle Schienenverkehr zehn Lokomotiven aus sieben
Ländern ausgestellt.
In derselben Zeit findet das „Dampfspektakel zu Land und zu Wasser“
statt. Zu diesem Anlaß wurde eigens
der „Bahnhof Verkehrshaus“ gebaut,
von dem aus die Spanisch-Brötli-Bahn
und ein weiterer historischer Zug aus
dem 19. Jahrhundert in einer halben
Stunde den Vierwaldstättersee entlang
nach Küssnacht am Rigi dampfen. Von
dort kann die Rückfahrt mit einem der
weltberühmten Raddampfer der Vierwaldstättersee-Flotte erfolgen.
Insgesamt also sicher die umfangreichsten und interessantesten Modellbautage ihrer Geschichte.
Daniel Wietlisbach
Wohlproportioniert –
auch durch die nicht allzu hohen PantographenNachbildungen auf dem
vorbildlich leeren Dach –
zeigt sich das Arnold-NModell in der Seitenansicht.
Fotos: Ulf Mahrt
Die neue Güterbahn im
Modell! Bis wirklich alle
Güterwagen auf das DBCargo-Design umlackiert
sind, wird es wohl noch
eine ganze Weile dauern.
Arnold-Modell der DBAG-Ellok 152 in N
152 – die Cargo-Lok
„Cargolok“ ist bekanntlich eine kleine Rangierlok der Firma
„allrad Rangiertechnik“ (wäre auch ein interessantes Modell);
die hier vorgestellte Cargo-Lok der Baureihe 152 ist eher das
Gegenteil – eine der leistungsfähigsten DBAG-Loks. Mit dem DBCargo-Schriftzug ist sie die erste Lokomotive, die nach außen
die Aufteilung der DBAG in Geschäftsbereiche dokumentiert.
A
ls erstes von drei angekündigten
ist das Modell von Arnold erschienen. Wie zu erwarten war, basiert das
Modell – genau wie das Vorbild – auf
dem bekannten Eurosprinter.
Optik
Viel zu „detaillieren“ gibt es bei den
modernen Loks nicht mehr. Um so
wichtiger ist es, die glattflächige Form
zu treffen. Dies ist Arnold mit geringen
Einschränkungen gut gelungen. So
wirken die Flächen an den Drehgestellen glatter und die Drehgestell-Details
scharfkantiger als die wenigen Einzelheiten am Gehäuse – möglicherweise
durch einen etwas dicken Lackauftrag.
Die Stromabnehmer kommen dem
Vorbild (SSS87) nahe. Von einer echten Dachausrüstung, wie bisher bei
Elloks üblich, kann gerade bei der 152
keine Rede mehr sein.
Die Leitungen an den Drehgestellen
wirken in der Seitenansicht sehr zierlich. Dennoch sind die feinen Teile
bruchunempfindlich, weil sie – in diesem Falle ein Vorteil – eben doch nicht
ganz so fein ausgeführt sind.
Die Tritte unter den Führerstandstüren und an den Lokecken fehlen vollständig. Die Bahnräumer unter den
Pufferbohlen sind beim Modell wegen
der Kupplung zwangsläufig durchbrochen nachgebildet. Für Vitrinenmodelle oder solche, die immer nur in
einer Richtung fahren, liegen einsteckbare Originalkupplungsimitationen
bei. Die Lücke im Bahnräumer bleibt
aber sichtbar.
Schön sind die Räder mit aufgedruckten „Scheibenbremsen“ ausgefallen.
Der Farbton könnte im direkten
Vergleich mit dem Original-Verkehrsrot vielleicht noch minimal kräftiger
sein. Korrekt sind für dieses Farbkonzept die grauen Lüfter/Langträger
und die schwarzen Drehgestelle.
Die Bedruckung umfaßt neben dem
großen DB-Cargo-Schriftzug auch die
exakten kleinen Anschriften. Sie könnte insgesamt etwas kräftiger, deckender sein. Untersuchungsdaten und
Gewichte fehlen leider, weil man sich
offenbar zu exakt am noch nicht zuge-
Die Leitungen an den Drehgestellen
sind recht zierlich gestaltet; die Anschriften weisen indes z.T. noch
Lücken auf.
Der Aufbau entspricht prinzipiell dem Eurosprinter. Nach dem Ausrasten der Klipsverbindungen lassen sich alle Teile – einschließlich
der Kardanwellen – sehr gut demontieren.
MIBA-TEST
lassenen Vorbild orientierte. Bei nächster Gelegenheit sollten diese Angaben
unbedingt ergänzt werden, auch wenn
das exakte Datum zur Zeit noch gar
nicht feststeht.
Das Spitzensignal leuchtet etwa ab
Vorbild-Höchstgeschwindigkeit mit
entsprechender Helligkeit.
Technik
Vorbild und Modell der 152 basieren
auf dem bekannten Eurosprinter. Die
Drehgestelle mit Kunststoffzahnrädern
werden von einem mit zwei großen
Schwungmassen versehenen Motor
angetrieben. Solide wirkende Klipsverbindungen halten alles beisammen.
Die Meßergebnisse zeigen gewisse
Unterschiede zu dem getesteten
Modell des gleich aufgebauten Eurosprinters, die durch Fertigungstoleranzen bedingt sein dürften. Für eine
Güterzuglok ist dieses Modell zu
schnell, auch unter Berücksichtigung
der NEM-Toleranzen. Optimal, aber
mit zusätzlichen Kosten verbunden
wäre eine „Güterzugübersetzung“ gewesen. Die Übersetzung könnte das
Anfahren und die Schleichfahrt noch
weiter verbessern, aber auch so kann
man zufrieden sein. Bei Schleichfahrt
mit 10-15 km/h erwartete ich manchmal ein Stehenbleiben der Lok, aber
auch bei diesen Geschwindigkeiten hat
der Motor noch genug Drehmoment,
um die Lok sicher bewegen zu können.
Alles in allem zeigt die Lok ein geschmeidiges Fahren mit weichem Anfahren und Bremsen bei mäßigem
Fahrgeräusch. Bei voll „aufgerissenem“ Regler (ca. 16 V) rollt die Lok
aus etwa 400 km/h noch fast 70 cm
weit aus.
Das Vorbild wurde für schwere Züge
geschaffen. Hier sind beim Modell
keine Wunder zu erwarten; die 152
zieht nicht mehr als die 127.
Die Kupplungen sind mit etwas
Seitenspiel an den Drehgestellen befestigt. Da keine Rückstellung vorgesehen ist, kuppelt die Lok nicht immer
sicher ein.
Wartung
In der an sich gut schützenden Verpackung wird die Lok an den Stirnseiten etwas gedrückt, was auf Dauer
Spuren hinterlassen kann. Die Anlei-
Modelltechnik
tung zeigt alle Ersatzteile sowie ausführlich bebildert die Demontage und
die Wartungsarbeiten.
Auch die relativ einfache Demontage
der Lok entspricht dem Eurosprinter.
Lediglich bei der Demontage der
Drehgestelle ist zusätzlich darauf zu
achten, die Kupplung auszuhängen, da
das Drehgestell durch den geschlossenen Bahnräumer sonst nicht abgenommen werden kann.
Der Umschalter für Oberleitungsbetrieb im Fahrzeugboden ist gut
erreichbar, im Betrieb bleibt er unsichtbar.
Fazit
Ob die Dreifachentwicklung der 152Modelle nötig war, darüber kann man
zumindest geteilter Meinung sein. Arnold geht jedenfalls gut gerüstet in den
Marktkampf um die 152, wobei das
Modell vermutlich mit recht wenig
Aufwand aus der 127 entwickelt werden konnte und nun dessen sicher
nicht niedrige Entwicklungskosten mit
hereinholen muß. Man darf gespannt
sein, wie die Konkurrenz-Modelle
ausfallen.
Ulf Mahrt
Maßtabelle
Meßwerte
Vorbild
1:160
Modell
19 580
122,4
122,0
Achsstand Drehgestell
3 000
18,8
18,4
Ebene:
26 g
Drehzapfenabstand
9 900
61,9
61,9
30 ‰ Steigung:
22 g
Antrieb:
Raddurchmesser
1 250
7,8
7,5
über Kardanwellen auf alle
Pufferhöhe
1 025
6,4
6,2
4 Achsen beider Drehgestelle
Breite Gehäuse
3 000
18,8
18,9
Radsatzmaße (nach NEM)
(EBO)
Motor:
3poliger Rundmotor
Länge über Puffer
(mit 2 großen Schwungmassen)
(2 Haftreifen)
Modell
Radsatzinnenmaß
1 360
min 7,4
7,7
über 8 Räder, davon 2 mit
Spurkranzhöhe
25-36
max 0,9
0,94
Haftreifen (bzw. Stromabnahme
Radbreite
130-150
min 2,2
2,0
Alle Maße in Millimeter
99 g
Meßergebnisse Zugkraft:
Geschwindigkeiten (Lokleerfahrt)
Vmax:
280 km/h bei 12 V
VVorbild:
140 km/h bei 7,3 V
Vmin:
NEM 310
Stromabnahme:
auch von der Oberleitung)
Gewicht Lok:
Auslauf aus:
Vmax:
VVorbild:
ca 11 km/h bei 2,6 V
380 mm
100 mm
2 Schwungmassen
12,8 mm Ø x 5,6 mm
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MIBA-TEST
Noch ein Muskelprotz: Ae 8/14 11801 von Märklin
Zweieinhalb Pfund
Ae-Lok vom Feinen
Im „Zeittraining“ der Schweizer Ellokgiganten hatte Rocos
„Landilok“ knapp die Nase vorn und sicherte sich die „Poleposition“ auf den Ladentheken (Test in MIBA 9/97). Nur drei
Wochen später rollte die Ae 8/14 11801 von Märklin in den
Fachhandel und auf die Teststrecke von Bernd Beck.
E
rgänzend zu den Vorbildinformationen aus der letzten MIBA gibt es
im folgenden nur einen kurzen Abriß
der Technik und Einsatzgeschichte
dieses „Elloksauriers“. Für die Ae 8/14
11801 wurden überwiegend Komponenten aus den bewährten Ae 4/7 verwendet; daher konnte diese Maschine
als erster Prototyp im Dezember 1931
an die SBB ausgeliefert werden. Wie in
den Ae 4/7 und Ae 3/6 I wurde in der
11 801 der Buchli-Antrieb verwendet.
Der Triebmotor sitzt dabei fest im Rahmen über der Treibachse, die Kraftübertragung erfolgt einseitig auf die
untenliegende Achse. Die Ae 8/14
11801 hat eine Leistung von 8 x 800
kW. Die Anfahrzugkraft beträgt 490,5
kN bei einer Reibungsmasse von 160 t.
Die Ae 8/14 11801 war zur Zeit der
Ablieferung die stärkste Lokomotive
der Welt.
Bei der Ablieferung hatte die Lok
Übergangsbleche an den Lokenden
sowie zwei Stromabnehmer auf jeder
Lokhälfte. Laut Fahrreglement mußte
damals aber der zweite Pantograph in
Fahrtrichtung gesenkt werden. 1938
wurden die Einfachwippen der Stromabnehmer
durch
Doppelwippen
ersetzt, wodurch auf zwei Stromabnehmer verzichtet werden konnte.
Die Ae 8/14 11801 ist die neueste
Topattraktion bei den Schweizer Fahrzeugen von Märklin. Modellfotos: lk
Bei der Lokparade zum 150jährigen Jubiläum der Schweizer Bahnen in Lausanne war die
Ae 8/14 11801 mit ihrem markanten Buchli-Antrieb einer der umlagerten Stars.
Fotos: Bernd Beck (2), Foto-Service SBB
Jetzt waren je Lokhälfte nurmehr ein
Pantograph vorhanden, und zwar
jeweils der zum Führerstand 1 liegende. Die Übergangsbleche wurden
1955 entfernt. Von 1955 bis 1960 war
diese Lok wie ihre Schwestern hellgrün
lackiert. Anläßlich einer Modernisierung wurden 1970 beide Stromabnehmer auf die Lokhälfte 2 versetzt. Inzwischen hat die Lok als Museumslokomotive wieder einen dritten Stromabnehmer auf der Lokhälfte 2 erhalten.
Es ist wohl einmalig, daß eine einzelne
Lokomotive während ihrer Laufbahn
insgesamt vier verschiedene Pantografenanordnungen aufweisen kann.
Nach der Indienststellung kamen
beide Lokomotiven zur Erprobung zum
Depot Erstfeld. Obwohl beide Lokomotiven leistungsmäßig befriedigten,
unterblieb bekanntlich eine Serienfertigung. Lediglich 1939 wurde die „Landilok“, ein dritter Einzelgänger, gebaut.
Somit blieben alle drei Ae 8/14 Einzelstücke, die optisch und vor allem technisch stark differierten und daher im
Unterhalt zunehmend Probleme bereiteten. Betrieblich konnte ab 1939 die
geforderte Leistung am Gotthard von
mehreren Lokomotiven in Vielfachsteuerung erbracht werden.
Dennoch waren alle drei Maschinen
bis zum Brand der „Landilok“ 1971 im
Betrieb, hauptsächlich auf den Gotthardrampen. Die 11801 erhielt 1970
in Bellinzona noch eine Generalüberholung. Bis 1977 waren die beiden
erstgelieferten Ae 8/14 noch in Dienst,
zum Schluß vor Postzügen. Der 11801
blieb schließlich der Schneidbrenner
erspart, sie ist als betriebsfähige
Museumslok erhalten. Beim Jubiläum
der Gotthardbahn 1982 und bei der
aktuellen 150-Jahr-Feier der Schweizer Bahnen war sie eine der Hauptattraktionen.
Das Modell
Bei vielen Modellbahnern gilt aber die
11 801 als schönste der drei Ae 8/14;
zudem hat sie den Vorteil, daß sie auf
den vielen diesjährigen Jubelfesten in
der Schweiz oft zu sehen war und ist.
So gesehen hat Märklin sicher eine
gute Wahl getroffen. Märklin hat die
Lokomotive als Museumslok der Epoche 4/5 mit drei Stromabnehmern
nachgebildet.
Maßhaltigkeit und Detaillierung
Die Hauptmaße sind der Tabelle zu
entnehmen. Die Lokomotive ist 0,4 mm
zu kurz, was aber bei einer LüP von
390,4 mm nicht ins Gewicht fällt. Kleinere Konzessionen wurden beim Fahrwerk gemacht; hier hatte die Funktion
Vorrang vor absoluter Maßhaltigkeit.
Aber die Abweichungen sind gering
gehalten, und der Gesamteindruck der
Lok ist stimmig.
Beide Lokkästen sind identisch aus
Druckguß gefertigt. Die Dächer sind
unterschiedlich detailliert und ebenfalls aus Druckguß. Auf der Lokhälfte 2
sind zwei Pantographen, auf der Hälfte
1 nur einer, wie das für die Museumslok richtig ist. Die Pantographen sind
robust ausgefallen, um die Funktionstüchtigkeit unter der hauseigenen
Oberleitung nicht zu beeinträchtigen.
Die Dachleitungen sind durchgehend
aus gefärbtem Draht nachgebildet.
Ebenfalls aus Draht bestehen die
Handläufe auf den Vorbauten und an
den Umläufen. Die Fenster sind klar
und paßgenau, eine vereinfachte
Maschinenraumattrappe ist an den
Nachbildungen der Buchli-Antriebe
angespritzt. Die Führerstände sind aus
hellgrauem Material extra eingeklipst,
einen Lokführer sucht man vergeblich.
Schön ist auch die Nachbildung des
Tachoantriebes aus Draht. Die Nachbildungen der Buchli-Antriebe sind
genauso wie die Nachbildungen der
Ölkühler als Kunststoffteile auf den
Maßtabelle Ae 8/14 11801 von Märklin in H0
Länge über Puffer
Höhe über SO
Breite Lokkasten
Pufferlänge
Radstände:
Gesamtachsstand
Achsstand Lokhälfte
Achsstand hintere Laufachsen
Achsstand Treibachspaar
Achsstand innere Treibachsen
Achsstand Lauf-/Treibachse
Abstand Pufferteller/1. Achse
Raddurchmesser
Treibrad
Laufrad
Radsatzmaße entsprechend NEM*
Radsatzinnenmaß
Spurkranzhöhe
Spurkranzbreite
Radbreite
Meßwerte
Vorbild
1:87
Modell
34 000
3 800
2 950
650
390,8
43,7
33,9
7,5
390,4
43,9
35,1
7,5
29 000
12 500
4 000
2 000
3500
2 500
2 500
333,3
143,7
46,0
23,0
40,2
28,7
28,7
332,8
143,8
45,2
23,9
38,6
28,7
28,8
1 610
950
18,5
10,9
18,0
10,0
14,3+0,1
1,0+0,1
0,9-0,1
3,0+0,1
14,0
1,35
1,15
3,10
–
–
–
–
Alle Maße in mm
* Ein Vergleich mit den Vorbildmaßen ist nicht möglich
Druckgußrahmen geklipst. Die Luftkessel sind unten stark ausgespart,
was nicht sehr schön aussieht. Hier
mußte Platz für die Deichsel, die die
beiden Lokhälften fest miteinander
verbindet, geschaffen werden. Hier
wäre ein separates Luftkessel-Einsetzteil für Vitrinenmodelle und Betrieb auf
großen Radien wünschenswert gewesen.
Die Zughaken sind separat eingesetzt. Einige Lüftergitter sind lediglich
aufgedruckt, wirken aber dennoch plastisch.
Lackierung und Beschriftung
Das Modell hat die dunkelgrüne
Lackierung, die das Vorbild Anfang der
sechziger Jahre erhielt und heute noch
Die Anschriften sind vollständig vorhanden
und korrekt wiedergegeben, selbst das
Fabrikschild ist noch lesbar. Rechts ein Blick
unters Gehäuse der Ae 8/14 11801.
als Museumslok hat. Das Revisionsdatum ist mit 8.5.1991 angeschrieben.
Die dunkelgrüne Lackierung des
Kastens sowie das Silbergrau des
Daches wurden gut getroffen. Die
Anschriften sind vollständig vorhanden und gut lesbar, selbst Baujahr und
Fabriknummer am Fabrikschild sind
mit 0,23 mm Höhe in Golddruck zwar
nicht mehr gestochen scharf, aber lesbar.
Motor- und Getriebeaufbau
Beide Lokhälften sind identisch aufgebaut. Ein schwarz lackiertes Druckgußchassis nimmt jeweils ein angetriebenes und ein motorloses Drehgestell auf. Die vorderen und hinteren
Laufachsen sind über Deichseln an diesen Drehgestellen angelenkt, die mittlere Laufachse ist über einen Kunststoffträger am Chassis gelagert. Lauftechnisch entspricht die Lok einer vierachsigen Drehgestellok.
Auf allen vier Rädern der Motor-
Gewicht Lok:
1210 g
Ebene:
225 g
30 ‰ Steigung:
210 g
Vmin:
11,8 km/h bei 6 V
VVorbild:
100 km/h bei 11,5 V
198 km/h bei 16 V
Vmax:
Auslauf bei Vmin:
16 mm
Auslauf aus Vmax:
374 mm
drehgestelle sind Haftreifen aufgezogen. Als Motoren snd die bewährten
Trommelanker-Motoren verwendet
worden, die über Stirnräder die Achsen antreiben. Auf beiden Lokhälften
sind unterschiedliche Platinen aufgeschraubt, die auf Lokhälfte 2 weist
keinerlei Bestückung auf.
Das Gehäuse ist mittig mit einer
Schraube befestigt, die von unten
gelöst werden kann. Das Gehäuse kann
problemlos abgenommen und auch
ohne Fummelei wieder aufgesetzt werden.
Stromabnahme und
Laufeigenschaften
Obwohl die Laufachsen nicht zur
Stromabnahme herangezogen werden,
gibt es keine Probleme damit, wie beim
Mittelleiter-System gewohnt. Das
Modell meisterte alle kritischen Stellen
ohne Unterbrechung. Der Auslauf ist
gut, die Geschwindigkeit ist stark überhöht. Bei 16 V kommt die Lok ganz
knapp unter die 200-km/h-Grenze. Die
Vorbildgeschwindigkeit von 100 km/h
wird bei 11,5 V erreicht.
Zugkraft
Die Märklin-Ae-8/14 ist mit 1210 g
noch 335 g schwerer als Rocos „Landilok“. Ihre Zugkraft liegt mit 225 g
Wie bei Märklin üblich, sind Lackierung und Beschriftung tadellos
ausgefallen. Die dunkelgrüne Farbgebung sowie das Silbergrau
des Daches wurden gut getroffen.
über die Seilrolle in der Ebene und
210 g bei 30-‰-Steigung aber deutlich unter den Werten ihres Schwestermodells. Dies entspricht immer
noch einem Zug mit 150 Wagen in der
Ebene bzw. mit 61 Zweiachsern in der
Steigung. Beim Erreichen der Grenzlast bäumt sich die jeweils vordere
Lokhälfte stark auf. Dann wird die
Zugkraft nur von der hinteren Lokhälfte aufgebracht. Dennoch wird die
Ae 8/14 11801 auch den schwersten
Güterzugdienst auf Märklin-Anlagen
bewältigen.
Beleuchtung und Wartung
Die Beleuchtung wechselt mit der
Fahrtrichtung. Vorn wird das Dreilichtspitzensignal gezeigt, jeweils hinten das untere rechte Licht, wie das im
Signalreglement der SBB vorgeschrieben ist. Die Beleuchtung erfolgt durch
eine Leuchtdiodeneinheit.
Zu vielen Wartungsarbeiten muß das
Gehäuse abgenommen werden. Dies
erfolgt einfach durch Lösen einer
Schraube. Dann sind alle Bauteile gut
zugänglich. Eine weitergehende
Demontage ist normalerweise nicht
erforderlich. Die Wartungsarbeiten
sind auf einem beiliegenden Blatt mit
vielen Zeichnungen dargestellt.
Fazit
Ausgewogene Laufeigenschaften und
eine respektable Zugkraft sowie gute
Detaillierung machen aus der Ae 8/14
11801 das neue Spitzenmodell in
Märklins Programm mit Schweizer
Fahrzeugen.
Bernd Beck
MIBA-TEST
Erste serienmäßige Nn3-Lokomotive: K-27 von Lok 14
Schmalspur-Mikado
vom Rio Grande
Ein Kleinserienmodell einer schmalspurigen N-Lokomotive nach
US-Vorbild – exotischer geht es wohl kaum! Die Fahreigenschaften dieses „Winzlings“ sind indes so begeisternd, daß wir
diesen Test u.a. als Anreiz für andere Hersteller verstehen, mit
ihren Modellen ein ähnliches Fahrverhalten zu erreichen.
I
n den Bergen von Colorado und New
Mexico gab es – und gibt es teilweise
noch heute – eine der berühmtesten
Schmalspurbahnen der Welt. Mit einer
Spurweite von 3 Fuß, entsprechend
914,4 mm, wurde in den letzten beiden
Jahrzehnten des vergangenen Jahrhunderts eine höchst leistungsfähige
Bahn gebaut, die Denver & Rio Grande
Western, kurz D&RGW.
Vorbild
Um die Jahrhundertwende wurde
deutlich, daß die bis dahin vorhandenen 2-8-0-Lokomotiven nicht mehr
ausreichten, um die schweren Züge zu
ziehen. Dreifach- und Vierfach-Traktion waren keine Seltenheit. Deshalb
wurden 1902 insgesamt 15 Lokomotiven mit der Achsfolge 2-8-2 und einer
Fein detailliert ist der Tenderabschluß (Bild rechts), oben erkennt man das Märklin-Fahrwerk,
das allerdings wegen des Außenrahmens von der Seite kaum zu sehen ist.
Zugkraft von 27.000 Pfund bestellt.
Durch die Achsfolge waren es „Mikados“, aufgrund der Zugkraft bildeten
sie die Klasse „K-27“. Die Numerierung
begann bei 450 und endete mit 464.
Der Preis bei Bestellung war übrigens
$ 15.241,00.
Schon kurze Zeit nach der Ablieferung durch den Hersteller Baldwin
wurden an allen Maschinen zahlreiche
Änderungen vorgenommen, so daß
schließlich jede der 15 Lokomotiven als
Einzelstück bezeichnet werden muß.
Eine der am deutlichsten sichtbaren
Veränderungen betraf die Zylinder:
Da die ursprünglichen Zylinder des
Typs Vauclain nicht zufriedenstellten,
wurden fast alle Maschinen umgebaut,
wobei ein Teil der Lokomotiven Zylin-
Das insgesamt 11,2 cm lange Modell der
K-27 auf dem D&RGW-Logo „Flying Herald“.
der mit Kolbenschiebern bekam, deren
Achsen nach innen verschoben waren
(inboard piston valves), einige Maschinen erhielten Zylinder mit nach außen
verschobenen Kolbenschiebern (outboard piston valves) und einige behielten bis zu ihrer Ausmusterung 1939
die senkrecht übereinanderliegenden
Achsen für Zylinder und Kolbenschieber. Dabei gab es folgende Verteilung:
inboard piston valves:
454, 456, 458, 461
outboard piston valves:
452, 453, 455, 459, 462, 463, 464
slide-valve cylinders:
450, 451, 457, 460
Die Lok Nr. 461 wurde im Jahre 1950
an die Rio Grande Southern verkauft,
aber schon 1953 verschrottet.
Ein Teil des Gleisnetzes der D&RGW
bestand aus Dreischienengleis, wobei
sich die Betreiber keine allzu großen
Sorgen über verschiedene Gleisprofile
bzw. deren Höhen machten. So war es
üblich, daß die beiden äußeren Profile
85 Pfund je Meter wogen, das dritte
Gleis aber nur 65 Pfund. Wenn es bei
diesem unterschiedlichen Gewicht geblieben wäre, könnte man gut damit leben. Leider war aber das 65-PfundProfil 7/8“, d.h. 22 mm, niedriger, so
daß die Züge schief fuhren. Für die K27 bedeutete dies, daß sich ihr Außenrahmen gerade 16 mm über der äußeren Schiene befand!
Die Fahreigenschaften – gerade auch
auf dem „optimal“ verlegten Dreischienengleis – wurden von den Lok-
Meßwerte
Gewicht Lok:
Gewicht Tender
Maßtabelle K-27 (Nn3) von Lok 14
>30 Micro-Trains-Wagen
40 ‰ Steigung:
15 Micro-Trains-Wagen
Vmax:
160 km/h bei 10,0V
VVorbild:
80 km/h bei 5,9 V
VDurchschnitt
56 km/h bei 4,5 V
Vmin:
Vorbild
1:160
Modell
Allgemeine Abmessungen (Vorbildmaße umgerechnet aus den US-Werten):
Gesamtlänge
17.923,0
112,0
Durchmesser des Kessels
1.574,8
9,8
Länge des Führerhausdaches
3.048,0
19,1
Überstand des Führerhausdaches
1.066,8
6,7
Höhe bis OK Schornstein
3.886,2
24,3
Breite des Führerstandes
2.705,1
16,9
112,0
10,9
20,7
6,8
25,8
16,5
53 g
18 g
Ebene:
ca 13 km/h bei 1,8 V
Auslauf aus:
Vmax:
führern gerne mit „Watscheln“ verglichen, so daß die Lokomotiven schnell
den Spitznamen „mudhen“ erhielten,
d.h. amerikanisches Wasserhuhn.
Es ist gar nicht so einfach, eine Maximalgeschwindigkeit für die K-27 anzugeben. Trotz der nicht gerade wenigen Literatur über die K-27, die der
Verfasser zur Verfügung hat, konnte
kein Wert aus der Literatur verwendet
werden. Erst eine E-mail zu Bill Peter
der Firma P-B-L, einem der wichtigsten Hersteller von Modellen in der
Nenngröße Sn3 (3-Fuß-Schmalspur in
1:64) schaffte Klarheit. Die K-27 hatte
demnach eine Höchstgeschwindigkeit
von ca. 45 bis 50 Meilen in der Stunde,
d.h. etwa 72 bis 80 km/h. Durch äußere Randbedingungen wie z.B. ihr Alter
und die Qualität der vorhandenen Gleise fuhr sie jedoch selten schneller als
35 Meilen/Stunde, d.h. etwa 56 km/h.
Dies wurde für die Messung zugrunde
gelegt.
Damit sei ganz nebenbei der Nutzen
moderner Kommunikationsmittel wie
E-mail und Internet hervorgehoben.
P-B-L hat übrigens folgende Internetund E-mail-Adressen:
E-mail: [email protected]
Internet: http://www.zapcom.net/~pbl
470 mm
V80 km/h:
180 mm
V56 km/h
100 mm
Modelltechnik
Motor:
Achsabstände der Lok:
Vorlaufachse zu Achse A
A zu B
B zu C
C zu D
Achse D zu Nachlaufachse
2.311,4
1.143,0
1.193,8
1.143,0
1.676,4
14,5
7,1
7,5
7,1
10,5
11,4
7,2
7,2
7,2
11,5
Achsabstände des Tenders:
A zu B
B zu C
C zu D
1.422,4
2.184,4
1.422,4
8,9
13,7
8,9
9,4
11,5
9,4
Durchmesser der Räder:
Treib-/Kuppelrad
Vorläufer
Nachläufer
Tenderräder
1.016,0
711,2
711,2
660,4
6,4
4,4
4,4
4,1
6,0
4,2
4,2
4,2
Faulhabermotor mit Schwungmasse,
Antrieb von Bodo Fonfara (Euromodell F.P.,
Buchhoferstr. 40, D-82140 Olching)
Kupplungen:
Micro-Trains Nn3
Fahrgestell:
Märklin
28
Alle Maße in mm
Modell
Lieferbare Modell-Varianten
Lok 14 hat mit der Entwicklung und
der Produktion dieses Modells echte
Pionierarbeit geleistet (– ob hier wohl
der Pioniergeist der Amerikaner über
das Modell auf die Erbauer übergesprungen ist?). Nicht nur, daß damit
endlich ein Fertigmodell einer Lokomotive für Nn3 zur Verfügung steht, es
besitzt auch noch überragende Fahreigenschaften.
Doch der Reihe nach: insgesamt werden sechs verschiedene Ausführungen
der K-27 produziert (Tabelle oben).
Schon der erste Eindruck ist hervorragend: die Lokomotive macht einen
absolut stimmigen Eindruck, der Charakter der Vorbildlok wird genau getroffen. Dieser Eindruck wird durch die
Messungen bestätigt, wie die Tabelle
links unten zeigt. Die Abmessungen gerade des Führerhauses, das beim Vorbild und im Modell rund dreimal so
breit wie die Spurweite ist, lassen uns
ahnen, wie die Vorbildlok gewatschelt
sein muß.
In diesem Punkt haben es die Konstrukteure von Lok 14 mit der Vorbildtreue glücklicherweise nicht so ernst
genommen, denn das Modell hat hervorragende Fahreigenschaften. Dafür
sorgen ein Faulhabermotor und eine
Schwungmasse, die von Herrn Bodo
Fonfara auf ein Märklin-Fahrgestell
gebaut wurden. Die Tabelle zeigt ins-
Bahngesellschaft
D & RGW
D & RGW
D & RGW
D & RGW
D & RGW
Rio Grande Southern
Klasse
K-27
K-27
K-27
K-27
K-27
K-27
Nummer
454
456
459
455
458
461
besondere die Auslaufeigenschaften,
für die die Modelle des Herrn Fonfara
berühmt geworden sind. Aus vorbildgerechter Höchstgeschwindigkeit von
80 km/h rollt die Lok 18 cm weit aus.
Selbst bei Rangiergeschwindigkeiten,
die mit einem ordentlichen Trafo kein
Problem darstellen, spürt man das
große Rotationsmassenträgheitsmoment der Schwungmasse, oder weniger wissenschaftlich, man spürt bei einem sooo kleinen Modell immer noch
„Masse“.
Die Detaillierung kann sich wahrhaftig sehen lassen. Allerlei freistehende Leitungen, Griffe, das Seil zur
Glocke lassen den Modellbahner
zurückschrecken, wenn es darum geht,
das kleine Maschinchen anzufassen.
Aber keine Angst, alles ist bestens verarbeitet, jedes Detail ist auch nach Abschluß des Tests noch an seinem Platz.
Im übrigen mögen die Bilder den Leser
von meinen Behauptungen überzeu-
Beschriftung
„Flying Herald“
„Flying Herald“
„Flying Herald“
„Herald“
„Herald“
Bestell-Nr.
23001
23002
23003
23004
23005
23006
gen. Lackierung und Bedruckung sind
hervorragend und geben zu keinerlei
Kritik Anlaß.
Zusammenfassend kann man feststellen, daß man zwar eine Menge
„Kohle“ hinlegen muß (und zwar
139.500 Kohle-Pfennige), um in den
Besitz dieses ohne Zweifel herausragenden Modells zu kommen, daß man
aber auch eine Menge Kohle bekommt,
und zwar in Form von Miniaturkohle,
mit der man den Tender füllen kann.
Damit ist die Zeit zu Ende, in der
man zwar fein detaillierte und sauber
bedruckte Nn3-„Anhänger“ (Waggons)
von Micro-Trains auf seine Anlage stellen konnte, aber die passende Lokomotive fehlte. Jetzt kann man nicht nur
auf Streckenfahrt gehen, sondern –
auch und gerade durch die MicroTrains-Kupplung in Verbindung mit
den phantastischen Fahreigenschaften
der Lok – rangieren.
Manfred Curbach
Eine K-27 (hergestellt von
Lok 14) im Einsatz mit D&RGWCaboose (von Micro-Trains) auf einer
typisch amerikanischen Trestle-Brücke
mit Dreischienengleis – man achte besonders auf den Qualm aus dem Schornstein.
29
WERKSTATT
Die Ansicht der 110 005-6 von vorne: Trotz
Verwendung der Universal-Kupplung von
Roco können sämtliche Zurüstteile montiert
werden – selbst an der Schürze unterhalb
der Puffer waren keine Veränderungen notwendig.
Limas E 10.0 mit NEM-Schacht
Keine halben Sachen
Ein Raunen ging durch die Ellok-Gemeinde, als bekannt wurde:
Lima bringt die Vorserien-E 10. Sie kam und überzeugte beim
Test in MIBA 3/96 auf Anhieb. Einziger Wermutstropfen: die
beiliegenden charakteristischen Schürzen lassen sich nur
montieren, wenn zuvor die Modellkupplung mit Rumpf und Stil
vom Drehgestellrahmen amputiert wird. Michael Otto zeigt, daß
es auch anders geht.
M
it der Ankündigung der E 10 004
und – zunächst als Sonderserie –
der 110 005-6 durch Lima ist für mich
ein langgehegter Wunsch in Erfüllung
gegangen, an dessen Realisierung ich
nie so recht geglaubt hatte. Schließlich
dürfte nicht sehr leicht abzusehen sein,
inwieweit derartige Prototypen – und
damit Einzelgänger – als Modell für
den nötigen Umsatz sorgen können,
um die Entwicklungs- und Produktionskosten zu amortisieren. Um so erfreulicher ist es, daß Lima diesen
Schritt gewagt hat.
Immerhin stellt diese Lok ein weiteres wichtiges Mosaiksteinchen in der
Serie der elektrischen Einheitslokomotiven dar, die nun schon – dank des
recht umfangreichen Angebotes von
Roco – eine große Typen- und Variantenvielfalt bietet. Eine weitere wichtige Lücke wird durch die diesjährig angekündigte Bügelfalten-E 10 von Roco
geschlossen, die nun in akzeptabler
Ausführung erscheinen soll. Fehlt nur
noch die E 10.1 mit einfachen großen
Lampen und waagerechten Lüftergittern, die bei Roco möglicherweise
schon in der Schublade liegt ... – ja und
die übrigen Vorserienmaschinen, allen
voran die E 10 001.
Im Miba-Bericht wurde ein Problem
kritisiert, das mir nach Erwerb der
Lokomotive ebenfalls unangenehm
aufgefallen ist: die Tatsache, daß man
die Schürzen nur installieren kann, inden der Kupplungshalter entfernt wird.
Besondere Brisanz: die einmal getroffene Entscheidung ist nicht mehr rückgängig zu machen – es sei denn, man
besorgt sich einen komplett neuen
Drehgestellrahmen.
In ähnlicher Form stellt sich dieses
Problem bei vielen anderen Lokomotiven dar, die eine Verkleidung an der
Stirnseite besitzen, z.B. V 200, V 300,
E 10.3, E 03, E 19. Die gebotenen
Lösungsvorschläge sind vielfältiger Natur: Entweder man spart die Schürze
so großzügig aus, daß der ohnehin
schon relativ große Normschacht ausreichend Bewegungsspielraum erhält.
Dafür nimmt man zum Teil erhebliche
optische Nachteile in Kauf. Oder: Es
wird auf den Normschacht verzichtet
und statt dessen ein einfacher Kupplungshaken verwendet. Als dritte Möglichkeit bietet sich an, auf der einen
Lokseite die vollständige Verkleidung,
hingegen auf der anderen Seite eine
Kupplung zu installieren. In der Summe: alles halbe Sachen!
Es grenzt schon fast an Ketzerei, etwas zu kritisieren, was sich mühsam,
aber dann doch letztendlich durchgesetzt hat: der einheitliche NEM-Normschacht. Dennoch: jener nach NEM ist
etwas groß ausgefallen. Willy Ade,
Wegbereiter für viele technische Innovationen im Modellbahnbereich, hat
seinerzeit an den Ade-Wagen einen
wesentlich kleineren Kupplungsschacht eingeführt, der dennoch in bezug auf Betriebssicherheit nichts zu
wünschen übrigließ.
Bei Lokomotiven, die überwiegend
Schnellzüge aus relativ langen Wagen
befördern, reicht ein einfacher Kupplungshaken nicht aus. Die Gefahr, daß
es infolge geringfügiger Höhenunterschiede im Gleis zu unerwünschten
Zugtrennungen kommt, ist besonders
bei 26,4-Meter-Wagen sehr hoch. Eine
Kupplung, bei der zwei Kupplungsbügel im Eingriff sind, bietet wesentlich mehr Betriebssicherheit. Außerdem müßten sehr großzügige Gleisradien verwendet werden, sollte ein
starrer Haken verwendet werden. (Dagegen schätze ich diesen Kupplungshaken sehr bei kleineren Rangierlokomotiven.)
Mit einer Distanzhülse wird der abgewinkelte Messingblechstreifen mit dem
Drehgestellrahmen verschraubt. Am vorderen Schenkel des Blechstreifens wird
die Schwalbenschwanzführung angeklebt, die die Verwendung des Fleischmann-Profi-Kupplungskopfes, der herkömmlichen Roco-Kurzkupplung oder der
neuen Standard-Kupplung zuläßt. Die Distanzhülse ist erforderlich, um auf eine
Aussparung in der Schürze zu verzichten.
Ein kleiner Abstand bleibt – bedingt durch
die fehlende KK-Kulisse an der Lok. Damit
kann ich jedoch leben. So können auch
schwerere Züge noch problemlos durch
Gleisbögen geschoben werden, ohne daß ein
Verhaken der Puffer zu befürchten ist.
Bei der Ansicht direkt von unten offenbart sich das einzige Defizit der Konstruktion: Die Konstruktion ist nicht gefedert. Aufgrund der engen räumliche Verhältnisse sind die Federwege der bisher
ausprobierten Konstruktionen zu gering
gewesen, um die erforderliche Elastizität
erreichen zu können.
Fotos: Michael Otto
3
nahme formschlüssig (!) eingeklebt
wird. Auf die formschlüssige Verklebung ist zu achten, eine reine Klebeverbindung wäre schnell erschöpft.
Zuvor wurde der Drahtbügel an eine
2,5 -mm-Messinghülse gelötet, die mit
einer Distanzbuchse am Drehgestellrahmen verschraubt wird. Aus einem
Neusilberdraht wurde eine Feder hergestellt. Der Effekt dieser Feder läßt
4
5
hier aussparen
3,2
hier abschneiden
Kupplungsaufnahmebügel
für Lima E10.0
2,5
4
3
4
Die zuletzt vorgeschlagene Lösung –
vorne Schürze, hinten Kupplung – ist
nur demjenigen zu empfehlen, der die
Lokomotiven nie vom Zug trennt, denn
der freizügige Einsatz der Lokomotiven, die ja in beiden Richtung gleichermaßen eingesetzt werden können,
wird hier erheblich eingeschränkt.
Zurück zur E 10 von Lima. Ich wollte weder auf die Schürzen noch auf beide Kupplungen verzichten; ein Einsatz
der Lok in beiden Fahrtrichtungen ist
bei mir wichtig. Ein Ausschneiden der
Schürzen kam aus optischen Gründen
nicht in Frage; auch in der Vergangenheit gesammelte negative Erfahrungen
bei der Ersatzteilbeschaffung im Falle
einer eventuellen Beschädigung
schreckten mich ab.
Neben dem NEM-Schacht bieten nun
seit einiger Zeit Fleischmann und Roco höhenverstellbare Kupplungen an,
deren Schwalbenschwanzführung eine
recht freizügige Austauschbarkeit der
Köpfe ermöglicht.
Unter Verwendung dieser Teile war
der Umbau dann relativ einfach. Aus
einem Messingblechstreifen 0,5 x 4 mm
wurde ein Drahtbügel gebogen, der unter der Schürze am Drehgestell befestigt wird. Oben erhält er einen Schlitz,
in den die vorbereitete Kupplungsauf-
aufgrund des engen Raumes und dem
daraus resultierenden geringen Federweg jedoch zu wünschen übrig. Dennoch funktioniert die Kupplung. Die
Lok sieht nun nicht mehr nackt aus,
kann vollständig mit Zurüstteilen bestückt werden und ist trotzdem uneingeschränkt einsatzfähig.
Bliebe der Wunsch an alle Hersteller:
Der konventionell befestigte Normschacht, der sich auf breiter Linie
durchgesetzt hat, ist nicht in allen Fällen auch die beste Lösung. Ich würde
mir derart unkonventionelle Lösungen,
wie im Beitrag vorgeschlagen, auch für
vergleichbare Lokomotiven wünschen,
bevor man zum Teil erhebliche Abstriche in bezug auf die Optik hinnehmen muß.
Michael Otto
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E
MIBA-SCHWERPUNKT
Eisenbahnkrane
rste Kranwagen sind bereits seit
1853 bekannt, damals jedoch ausschließlich handbetrieben und mit nur
geringer Tragfähigkeit. Anfangs auf
zwei Achsen unterwegs und mit einer
Tragfähigkeit von bis zu 5 t ausgestattet, gab es von diesen Fahrzeugen viele
verschiedene Ausführungen. Teils mit
starren Auslegern, als auch Konstruktionen, bei denen der Ausleger zum
Transport ineinandergefaltet werden
konnte.
Zur Erhöhung der Standsicherheit
hatten die meisten Kräne Schienenzangen, später kamen dann noch Stützen
hinzu, teils einfache, abklappbare Stützen, manche Kräne waren auch mit
seitlich angebrachten Spindeln versehen.
Um die Jahrhundertwende kamen
dann vermehrt Fahrzeuge mit 10 t
Hubkraft zum Einsatz. Diese verfügten
normalerweise über ein 3achsiges
Fahrgestell, es gab aber auch 2achsige
Kranwagen dieser Klasse.
DRG/DRB
A
Spektakulär –
damals wie heute:
Eisenbahnkrane
im Einsatz.
Foto: VMN/Archiv
Michael Meinhold
Eisenbahnkranwagen beim Vorbild
So sehr die Eisenbahn auch von Lokomotiven und Wagen dominiert wird, ohne weitere Fahrzeuge im Hintergrund ging es
früher wie auch heute nicht. Die Bahndienstfahrzeuge – zu denen
die Eisenbahnkrane gehören – waren schon in den Anfangstagen
der Eisenbahn vorhanden. Carsten Hilbers gibt einen Überblick
über die Geschichte der Eisenbahnkranwagen.
Trotz der Mitte der 20er Jahre vermehrt gekauften Kräne mit Dampfantrieb – wie dem 15-t-Kran von Beck &
Henkel, Kassel – wurden auch weiterhin handbetriebene Kräne mit 10 t
Tragkraft beschafft. Bekanntestes Beispiel dafür ist der 10-t-Kran der Eisenbau Whylen AG/Whylen-Baden. Zwischen 1938 und 1945 wurden 40 Stück
dieser Bauart an die DRG/DRB abgeliefert.
Es gab auch einige Kräne mit 20 t
Tragkraft und Handantrieb, wobei teilweise ein elektrischer Antrieb vorhanden war oder auch ein Antrieb mittels
Verbrennungsmotor erfolgte. Diese
Kräne hatten ein 4achsiges Fahrgestell, verfügten aber nicht über ein
Schutzhaus. Sie hatten auch nur Schienenzangen und seitlich angebrachte
Stützspindeln. Bis zu Zeiten der DB waren noch viele der handgetriebenen
Kräne vorhanden, einige noch bis Anfang der 80er Jahre.
Die Zeit der Kranwagen mit größerer
Hubkraft, maschinellem Antrieb und
Schutzhaus begann Mitte der 20er Jahre. Als erste sind hier die 5achsigen
(3+2) 15-t-Kranwagen von Beck &
Henkel zu nennen, die in einer Serie
von 8 Exemplaren beschafft und über
das damalige Reichsgebiet verteilt
wurden.
Als weitere Beschaffungen sind für
1926 bzw. 1928 zwei 25-t-Kräne von
allerdings unterschiedlicher Bauart
mit Benzol-elektr. Antrieb bzw. Dieselmotor zu nennen. Einer davon mit zwei
3achsigen Drehgestellen, der andere
lief auf vier Lenkachsen. Auch diese
Kranwagen verfügten nur über seitlich
angebrachte Stützspindeln.
Während der Besetzung des Rheinlandes zu Beginn der 20er Jahre konnten Erfahrungen mit einem französischen 50-t-Kran gesammelt werden.
Diese führten dann zu den 1928 ersten
beiden richtigen „Schwergewichten“
mit Anfangs 60 t Tragkraft. Als Lieferant zeichnete die Firma Ardelt Eberswalde/Brandenburg
verantwortlich,
die sich im Laufe der Zeit als „Hoflieferant“ der DRG/DRB und DB auszeichnete.
Im Aussehen identisch, war einer mit
Benzolmotor als Antriebsquelle, der
andere mit einer Dampfmaschine ausgerüstet. Der motorgetriebene lief im
Raum Frankfurt/Main bzw. Mainz, der
dampfbetriebene war in Breslau beheimatet. (Ein Foto dieses Kranes ist in
dem Buch „Reichsbahnalbum“ von Alfred B. Gottwald zu finden.)
Wie alle vorher genannten Krane
führten auch diese ihren gesamten Ballast (=Gegengewicht) am Fahrzeug mit.
Bei diesen Fahrzeugen kam auch zum
erstenmal eine ausschwenkbare Abstützung zur Ausführung.
Das hier angewandte Prinzip in der
Konstruktion des Unterwagens (=Fahrgestell) wurde bei allen weiteren Entwicklungen beibehalten, wobei es jedoch Varianten in technischer Hinsicht
gab. Da die Schweißtechnik zum damaligen Zeitpunkt noch nicht sehr weit
entwickelt war, waren diese Kranwagen noch vollständig in genieteter Bauweise ausgeführt. Der Unterwagen lief
auf sechs Lenkachsen.
Mitte der 30er Jahre wurden beide
Kranwagen auf 50 t abgelastet, d.h.,
die Tragfahigkeit wurde herabgesetzt.
Die Tragfähigkeit des bei der DB verbliebenen Kranes wurde zum Ende seiner Dienstzeit nochmals herabgesetzt,
diesmal auf 40 t.
Mit einem Transportgewicht von ca.
108 t, das auch dem Einsatzgewicht
entsprach, war die damalige Lastgrenze erreicht. Eine Erhöhung der Tragfähigkeit war mit bisherigen Konstruktionen nicht mehr zu ereichen. Schon
die hier erreichten 18 t Achslast waren
für viele der damaligen Strecken die
obere Grenze. Mehr Tragkraft war nur
über eine generelle Verringerung des
Fahrzeuggewichtes bzw. durch eine
Teilbarkeit des Fahrzeuges zum Transport erreichbar.
Bei ganz schweren Brocken müssen die größten
Krane bisweilen
zusammenarbeiten. Hier der 75t-Kran Hannover
6601 und der 90t-Kran Nürnberg
6700 im gemeinsamen Einsatz.
Beide Krane wurden von Ardelt
gebaut.
Unten eine rare
Farbaufnahme
des Nürnberg
6700.
Fotos: Götz,
Slg. Hilbers
Nach den 60-Tonnern kamen von Ardelt 1929/1930 acht Stück 25-t-Kranwagen, die eine interessante konstruktive Besonderheit aufwiesen. Der Unterwagen lief auf zwei 3achsigen Drehgestellen und der Oberwagen auf
einem 2achsigen Wagen, der mittels
vier an dem Wagen angebrachter Rollen, die in einer Führung im Unterwagen liefen, gegen Kippen gesichert war.
Der Kran war bei erfolgter Abstützung
des Unterwagens in Gleisrichtung beweglich.
1933 begann dann die Zeit der richtig großen Kranwagen, jene die auch
auf der Modellbahn so richtig etwas
hermachen würden, wenn es sie denn
als Modell gäbe. Ardelt zeichnete auch
hier wieder verantwortlich, doch der
Auftraggeber war nicht die Reichsbahn, sondern die Sowjetunion. Dieser
75-t-Kran war der Vorläufer der beiden ein Jahr später von der DRG bestellten 75-t-Dampfkrane.
Das neue an diesen Kranwagen war
nicht nur die – für damalige Verhältnisse enorme – Tragkraft. Es war der erste
große Kran, der fast ausschließlich geschweißt war, außer den beiden 6achsigen Drehgestellen, die noch in genieteter Bauweise hergestellt wurden.
Neu waren auch die beiden 26 t schweren, abnehmbaren Gegengewichte, die
auf einem gesonderten Transportwagen befördert wurden. So hatte der
Kran – mit abgelegtem Ausleger – ein
Transportgewicht von 106 t, in Arbeitsstellung wog er rund 162 t!
Mit dem langen Ausleger konnten
Ausladungen von bis zu 16,5 m (30 t
Hubkraft) bzw. 19 m (20 t) an der
Haupt- bzw. Hilfsflasche erreicht wer-
den. Zwischen 7,5 und 9,5 m Ausladung waren 75 t an der Hauptflasche
möglich. Die Hilfsflasche zog über die
gesamte Ausladung 20 t. Wie bei allen
Kranen gilt die höchste Tragfähigkeit
nur bei voller Abstützung und vollem
Ballast.
Während des 2. Weltkriegs verfügte
die DRB auch über den sowjetischen
75-t-Kran. Berichten von Kranpersonal zufolge ging ein 75-t-Kran beim
Rückzug verloren, er wurde mit allem
„Gedöns“ einschließlich Lok im Gotenhafener Hafenbecken versenkt. Ob der
versenkte Kran geborgen wurde und in
Polen oder der UdSSR wieder zum Einsatz kam, ist unbekannt.
Ebenfalls 1934 wurden vier 25-tKranwagen von Demag bzw. Unruh &
Liebig beschafft. Bei den von Demag
beschafften Kranwagen mit 25 t Tragfähigkeit fällt auch der langgestreckte
Ausleger auf, der eine Reichweite an
der Hauptflasche bis 10,3 m bei 11 t
bzw. 13 m bei 10 t Tragfähigkeit an der
Hilfsflasche hatte oder in höchster Auslegerstellung eine Hakenhöhe von
10 m bei 25 t an der Hauptflasche erreichte.
Diese Kräne hatten wieder ein nach
hinten verschiebares Gegengewicht,
das auf einer abklappbaren Rollbahn
lief. Schwenkbare Stützen waren ebenfalls vorhanden. Beide Kranwagen kamen zur DB und waren dort in den Bw
Neumünster bzw. Kiel stationiert. Die
beiden von Unruh & Liebig gelieferten
Kranwagen sahen etwas anders aus,
der Ausleger war anders geformt, das
Gegengewicht war geteilt und lief links
und rechts am Oberwagen. Die Tragkraft, Ausladung und Hubhöhe entsprach den Demag-Kranen.
1935 entstand ein weiterer „Riese“
wieder von Ardelt im Auftrag des RZA
München, das bei der DRG für die Beschaffung von Kranwagen zuständig
war. Dieser Brückenbaukran hatte eine
Reichweite von 24 m an der Hauptflasche bzw. 26 m an der Hilfsflasche,
wog voll aufgerüstet 180 t und konnte
rundum bei 10 m Ausladung 40 t heben bzw. 12 t bei 24 m. Mit Ausleger in
Gleisrichtung hob er 40 t auch bei
24 m! Der Kran wurde noch vor 1938
an die Wehrmacht verkauft und dort
unter der Nr. 919 107 geführt. Er wurde bisher letztmalig 1943 in einem Pionierpark in Rehagen-Klausdorf bei
Berlin gesichtet. Danach verliert sich
seine Spur.
1936 lieferte MAN einen Weichenbaukran mit 22 t Tragkraft in sehr gedrungener Bauart ab. Der Oberwagen
war so gebaut, daß das Heck beim Drehen nicht in das Lichtraumprofil des
Nachbargleises ragte – ähnlich den beiden Ardelt-Weichenbaukranen von
1935. Der Kran diente Märklin als Vorbild für sein Modell eines Weichenbaukranes (s. S. 46).
1937 kamen dann die ersten beiden
90-t-Krane von Ardelt. Diese basierten
auf dem zuvor gelieferten 75-t-Kran.
Fahrwerk und Aufbau sowie Maschinenausrüstung waren fast identisch,
unterschieden sich nur in Details.
Sichtbarer Unterschied war der kürzere, aber stabilere Ausleger, der Haupthaken mit 5 Rollen, statt 4 wie beim
75tonner.
Die Gegengewichte wogen jeweils etwa 28 t, also 2 Tonnen mehr. An diesen
Kranen war nun alles geschweißt. Wie
schon zuvor beim 75-t-Kran erfolgte
die Abstützung über acht hydraulische
Stempel mit 160 mm Hub. Als Medium
für die Hydraulik fungierte Wasser, das
mittels einer elektrischen Pumpe „unter Druck“ gesetzt wurde. Gab es im
75-t-Kran als Ersatz nur eine Handpumpe, so hatte der 90-t-Kran eine
zweite elektrisch betriebene Pumpe.
Erste Beheimatungen erfolgten in
Essen bzw. Breslau. Beide Kräne wurden, wie alle anderen auch, zu militärischen Einsätzen herangezogen. Der
Essener 90-t-Kran war z. B. am Bau
des Westwalles beteiligt, der Breslauer
Kran befand sich während des WK
zeitweilig in der RVD Minsk.
Der dritte bei der DB vorhandene 90t-Kran entstand 1944. In vorliegenden
Unterlagen von 1943 ist von 2 (weiteren) zu liefernden 90-t-Kranen die Rede, als Auftraggeber wird das RZA
München genannt. Bis heute ist jedoch
kein vierter 90-t-Kran zu finden. Möglicherweise wurde der zweite 1943
bestellte 90-t-Kran als 60-t-Kran ausgeführt und abgeliefert.
1938 wurde ein weiterer 25-t-Kran
an die DRG abgeliefert, diesmal von
Unruh & Liebig, Leipzig. Dieser Kran
war, ebenso wie die acht Jahre zuvor
von Ardelt gelieferten Krane, auf dem
Unterwagen verfahrbar. Hatte desgleichen zwei 3achsige Drehgestelle und 6
herausziehbare Stützen.
Das äußere Erscheinungsbild war jedoch völlig anders. Auch hier gab es
wieder ein zweigeteiltes, bewegliches
Gegengewicht, das allerdings innerhalb des Schutzhauses angebracht und
dort verfahren wurde. Der Kran kam
ebenfalls zur DB und blieb während
seiner gesamten Einsatzzeit in der
Rbd/BD Hamburg.
Eine konstruktive Besonderheit wies der 50t-Kran von Atelier de Nivelles auf: Beide Drehgestelle waren als Innenrahmendrehgestelle
gebaut. Das auf dieser
Aufnahme vordere hatte
drei Achsen, das hintere
hatte vier Achsen, von
denen drei mittels Stangen gekuppelt waren.
Foto: Gerhard Moll,
Slg. Hilbers
Rechts der Ardelt65-t-Kran nach erfolgter
Hauptuntersuchung bei
einer Lastprobe im
Aw Offenbach.
Foto: Götz,
Slg. Hilbers
Im Jahre 1940 baute Ardelt einen
65-t-Kran, der wieder mehr Ähnlichkeit mit der Krangeneration vor dem
75- bzw. 90-t-Kran hat. Bei diesem
Kran kamen acht Lenkachsen zum Einsatz. Auch hatte der Kran wieder seitlich angebaute Gegengewichte und Abstützungen, die rein mechanisch zu
betätigen waren. Auch die geringe
Achslast von nur 14 t ist bemerkenswert, dieses Fahrzeug scheint für einfache Verhältnisse gebaut worden zu
sein. Möglicherweise wurde der Kran
von der Wehrmacht in Auftrag gegeben, da er als erste (bisher bekannte)
Betriebs-Nr. unter 999 005 eingeordnet war. Auch er kam zur DB, war zuerst in Frankfurt, später dann in Kornwestheim (BD Stuttgart) zu Hause.
1942 gelangten zwei 50-t-Kranwagen zur DRB, die ursprünglich für
China gedacht waren. Dementsprechend waren die Fahrzeuge mit einer
Mittelpufferkupplung ausgerüstet. Die
Reichsbahn behalf sich damit, einen
speziellen Kranschutzwagen beizustellen, auf der einen Seite mit Klauenkupplung, auf der anderen Seite mit
den üblichen Zug- und Stoßvorrichtungen ausgerüstet. Beide Krane waren
nach Kriegsende auf DB-Gebiet vorhanden. Ein Kran war in Hamburg stationiert, ging dann weiter nach Köln,
wo er bis zu seiner Ausmusterung unter der Nr. Köln 6600 blieb. Über den
Verbleib des zweiten ist nach 1949
nichts mehr bekannt. Das ungewöhnliche an diesem Kran war, daß nur der
Zusammen mit dem
60-t-Kran von Ardelt
ist hier der Gegengewichtswagen sehr
schön abgebildet.
Man beachte den
besonders kräftig
ausgebildeten
Rahmen.
Foto: Slg. Hilbers
Links der 57-t-Ktan
von Ardelt. Gut zu erkennen: die kräftigen
Abstützungen am Unterwagen.
Foto: Götz,
Slg. Hilbers
Maschinenstand überdacht war, der
Kranführer und Teile der Seiltrommeln
waren der Witterung ausgesetzt. Die
DB verkleidete den Kran teilweise, ein
vollwertiges Schutzhaus hatte er jedoch nie erhalten.
Ebenfalls interessant war der Unterwagen. Er verfügte über ein 3- und ein
4achsiges Innenrahmen-Drehgestell.
In dem 4achsigen Drehgestell waren
drei Achsen angetrieben und mit einer
Kuppelstange verbunden.
In der BD Köln gab es noch einen 25t-Kran, den im Bw Gremberg beheimateten 6602. Auf einem 5achsigen Unterwagen laufend, ausgerüstet mit kurzen, schwenkbaren Stützen, handelt es
sich mit ziemlicher Sicherheit um einen von der dänischen Firma Völund
im Jahre 1937 gebauten Kran, der ursprünglich der DSB gehörte. Die DB
baute ein Schutzhaus auf den Oberwagen, so daß der Kran ganz anders aussah als vorher. Die Ausladung war von
5 bis 9 m variierbar bei einer Tragkraft
von 25 bis 10 t. Der Kran wurde über
einen Dieselmotor angetrieben, hatte
jedoch keine eigene Druckluftbremse.
Ein weiterer „Beutekran“ bei der DB
war ein 18,5-t-Kran der BD München,
dieser Kran war sowjetischer Herkunft. Ferner gab es noch weitere
Kranwagen aus englischer, französischer und sowjetischer Produktion,
über die außer ein paar Betriebsnummern leider keine weiteren Informationen vorliegen. Einige davon sollen im
Aw Offenburg gestanden haben, Bildmaterial dazu liegt bisher nicht vor.
Der bereits erwähnte 60-t-Kran von
1944 hatte einige Ähnlichkeit mit den
90-t-Kranen, hatte aber auch schon
Merkmale des 1949 in vier Exemplaren für die DB gebauten 57-t-Kranwagens. Der Grundaufbau entsprach dem
90-t-Kran, es gab jedoch nur ein Gegengewicht mit 26 t, welches allerdings
horizontal teilbar war. Da nur ein Gegengewicht zu transportieren war, war
der Transportwagen dafür kleiner und
nur dreiachsig ausgeführt. Ursprünglich für beidseitige Montage gedacht,
baute die DB aus Gründen des Unfallschutzes den Transportwagen um, so
daß das Gegengewicht nur noch von einer Seite zu montieren war.
Die Länge des Auslegers war so bemessen, daß der Kran mit einem langen 2achsigen Schutzwagen auskommen konnte, die Länge von Ausleger
und Unterwagen entsprachen den fünf
Jahre später gelieferten 57-t-Kranwagen. Der Oberwagen war kürzer als der
des 90-t-Kranes, auch war der Unterwagen nicht so kräftig ausgeführt wie
beim 90-t-Kran.
Interessant ist auch noch, daß der
Kran zwar eine hydraulische 8-PunktAbstützung besaß, diese aber per
Handbetrieb betätigt wurde. Als Option
konnte ein „Deutschland“-Gerät angeschlossen werden. Die gesamte Konzeption hatte eher Ähnlichkeit mit dem
57-t- als dem 90-t-Kran.
Neben den bisher beschriebenen
Kranwagen beschaffte die DRG/DRB
auch verschiedene kleine Kranwagen
für Gleisbauarbeiten und Bekohlungskrane in der Bauart, wie sie von Weinert als Modell geliefert werden. Lieferanten dieser Kräne waren Ardelt und
Beck & Henkel, Kassel, die auch an die
DB Kräne gleicher Bauart mit Dampfund Elektroantrieb lieferten.
DB
Die DB beschaffte 1949/50 die schon
erwähnten 57-t-Kranwagen. An der
Konstruktion dieser von Ardelt gelieferten Kräne war bereits seit der Vorkriegszeit gearbeitet worden. Die
krumme Zahl von 57 t ergab sich aus
der Forderung nach einem Kran, der
innerhalb bestimmter Lastgrenzen
bleiben mußte, und der Vorgabe, den
Gegengewichtswagen
einzusparen,
sprich sämtlichen Ballast am Kranfahrzeug mitführen zu können.
Dies erreichte man durch ein teilbares Gegengewicht, dessen abnehmbarer Teil während der Fahrt unterhalb
des Kranführerhauses auf dem Unterwagen abgelegt war. Ansonsten entsprach der 57-t-Kran den vorher gelieferten Fahrzeugen.
Zusätzlich besaß der 57-t-Kran eine
sog. Oberwagenstütze, die vor dem
Führerhaus am Oberwagen angebracht war. Sie diente dazu, bei größerer seitlicher Ausladung und nicht voll
ausgebrachter Abstützung, den Kran
im Moment der Lastaufnahme abzustützen, und wurde nach der Lastaufnahme und dem erfolgten Einziehen
des Auslegers ebenfalls wieder eingezogen. Die Abstützung erfolgte über
acht Punkte, jedoch nur die inneren
Abstützungen
waren
hydraulisch
betätigt.
Dieselmechanischer
Kran von Krupp
Ardelt mit 15 t
Hubkraft bei der Arbeit auf dem Geländer der BNO Hannover.
Foto: Carsten Hilbers
Darunter der dieselhydraulische 75-tKran von Krupp mit
Teleskop-Ausleger.
Nach den vier 57-t-Kranwagen erfolgte 1950 eine Bestellung von 25-tKranen, an der die Firmen Mohr und
Federhaff sowie Ardelt beteiligt waren.
Abweichend von früheren Konstruktionen erhielten diese Krane 6achsige Unterwagen trotz nur 25 t Tragfähigkeit.
Beide Krantypen hatten als Antrieb eine Dampfmaschine, der Ardelt-Kran
legte seine Gegengewichte beim Transport teilweise auf dem Unterwagen ab,
der Kran von Mohr und Federhaff hatte ein nach hinten über das Heck hinaus verschiebbares Gegengewicht.
Aus dem Ardelt-Kran wurde ein Typ
abgeleitet, der mit einem Sonderausleger für elektrisch betriebene Strecken
ausgerüstet war. In diesen Ausleger
wurde eine Laufkatze installiert, die eine Änderung der Ausladung durch horizontale Verschiebung ermöglichte.
Ferner besaß der Kran statt einer
Dampfmaschine einen Dieselmotor.
Weitere fünf Kranwagen dieser Bauart
entstanden ab 1962, allerdings in etwas abgewandelter Form.
Ab 1949/50 bestellte die DB auch eine größere Anzahl von Kränen mit einer Tragkraft von 6 bis 15 t. Dies waren
überwiegend Kranwagen, die beim
Gleisbau zum Einsatz kamen und von
Ardelt, Demag, MAN und Whylen gebaut wurden. Die Beschaffung dieser
Fahrzeuge ging bis in die 60er Jahre,
als Beispiel dafür sei hier ein 15-t-Kran
von 1963 gezeigt.
Im Jahre 1957 wurde seitens der DB
ein neuer Kran ausgeschrieben, der
ganz besonders zu Arbeiten unter dem
Fahrdraht geeignet war und mittels einer Hilfsvorrichtung auch in der Lage
sein sollte, Aufgleisarbeiten schneller
als bisher erledigen zu können. Der
Kran wurde 1958 von Krupp-Ardelt
angeboten, gegen Ende des Jahres bestellt und im Frühjahr 1960 geliefert.
Dieser Vorläufer einer ganz neuen
Generation von Eisenbahnkranen wurde auf der Hannover-Messe 1960 ausgestellt. Die Zeit der großen Ausleger
und langen Seile war vorbei, es erschien der erste dieselhydraulische
Kran. Ausgerüstet war er mit einem teleskopierbaren Ausleger, mit dem ohne
Probleme unterhalb der Fahrleitung
gearbeitet werden konnte und der in
der Lage war, bei 6,0 m Ausladung 40 t
zu heben. Für diesen Kran wurde auch
eine Aufgleispratze entwickelt, mittels
derer ein entgleistes Fahrzeug wieder
aufgegleist werden konnte. Mit Pratze
waren auch die aus dem 40-t-Kran entwickelten 45-t-Krane (45 t bei 6,6 m)
ausgerüstet. (Die 45-t-Krane der neueren Bauart wurden ohne diese Pratze
beschafft.) Insgesamt 20 Kranwagen
der 45-t-Klasse wurden von der DB ab
1963 beschafft, die zweite Serie von
Anfang der 80er Jahre unterschied
sich durch eine andere Konstruktion
des Führerhauses von der ersten Lieferung.
Als erste Weiterentwicklung des 45t-Kranwagens entstand 1971 bei
Krupp ein 32-t-Kranwagen, der speziell für das Verlegen von Weichen konstruiert war und auch die neuen, langen Schnellfahrweichen am „ausgestreckten Arm“ halten konnte.
Er verfügte zwar über eine Abstützung, von der aufgabenbedingt jedoch
nur wenig Gebrauch gemacht wird, da
Gleisbau-Kräne meistens in Bewegung
sind. Ihr Arbeitsbereich liegt in der Regel nur wenige Meter links oder rechts
der Gleismitte, somit ist die Gefahr des
Umkippens nicht so groß.
Nach den aus der Erprobung der beiden Prototypen abgeleiteten Erfahrungen wurde die Auslegerreichweite um
0,5 m auf 17 m vergrößert, unter Beibehaltung einer Tragkraft von 16 t.
Dies erforderte jedoch einen höheren
Ballast. Die weiteren zehn 32-t-Krane,
die nach den Prototypen bis 1978 an
die DB geliefert wurden, haben ein
größeres, teilbares Gegengewicht erhalten, dessen abnehmbarer Teil auf
einen 2achsigen Transportwagen abgelegt wird.
1979 lieferte Gottwald diesen vierachsigen
Kranwagen mit 20 t Hubkraft. Die technische
Besonderheit ist, daß der Oberwagen in
Längsrichtung verfahren werden kann, so
daß sich vor den Puffern ein größerer Arbeitsbereich ergibt.
Unten hat der dieselhydraulische 32-t-Kran
von Krupp gerade ein Gleisjoch am Haken.
Ebenfalls Anfang der 70er Jahre
stand die Ablösung der alten 75/90-tDampfkrane an. Krupp entwickelte einen 75-t-Teleskopkran mit dieselhydraulischem Antrieb und Teleskopausleger, der bei 7,0 m Ausladung 75 t
heben konnte. Ab 1975 erfolgte die Beschaffung von sieben Exemplaren.
Als Ersatz für die drei vorhandenen
90-t-Dampfkrane wurde bei Krupp ein
150-t-Kran entwickelt, der ab 1977 in
drei Exemplaren beschafft wurde. Der
150-t-Kran erhielt allerdings wieder einen Hochausleger, der über Seile aufgerichtet wurde und zusätzlich mit einer Hilfsflasche ausgerüstet war.
Die Tragfähigkeit beträgt 150 t bei
8,0 m Ausladung am Haupthub, 32 t
von 10 bis 19, 5 m am Hilfshub. Auf
Grund einer bestimmten Fracht, die
gelegentlich mit der Bahn transportiert
wird, wurden die 75-t-Krane auf 85 t
(Ausleger max. 7° aus der Gleismitte)
und der 150-t-Kran auf 165 t heraufgesetzt. Da alle Kräne für größere Lasten
konstruiert sind, als sie später heben
dürfen, und diese höheren Belastungen
nur gelegentlich auftreten, stellt dies
kein Problem dar.
Einen Nachteil haben Teleskopkrane
gegenüber den alten Konstruktionen
mit Hochausleger. So hoch hinauf, wie
es mit ihren Vorgängern ging, reicht
der Arm nicht nach oben. Der heutige
75-t-Kran kann nur mit voll ausgefahrenem Ausleger seine max. Hakenhöhe
von ca 9,8 m erreichen (bei 13 m Ausladung), seine max. Tragkraft beträgt
dabei nur etwa 25 t. Der alte Dampfkran mit Hochausleger lupfte 75 t auf
14,7 m bei 7,5 m Ausladung, bzw. 20 t
auf 17,9 m bei 9,3 m Ausladung.
Bei Ablieferung der neuen Kranwagen wurden die alten Krane nach
und nach ausgemustert. Von den alten
Bauformen sind heute noch ein 25-tund ein 57-t-Kran vorhanden. Letzterer ist im Auto+Technik-Museum Sinsheim zu sehen. Bei der DB selbst gibt es
zu Bergungszwecken und internen
Transporten noch die 75-t- und 150-tKranwagen, alle anderen sind ausgemustert und verkauft bzw. verschrottet. Lediglich die Gleisbauabteilungen,
heute als BNO bezeichnet, verfügen
noch über eigene Eisenbahnkrane mit
in der Regel 15, 20 und 32 t Tragkraft,
vereinzelt auch 45-t-Krane.
DR Ost
Aus der Fa. Unruh & Liebig wurde die
Firma Kirov, bzw. das VEB Takraf. Die
ersten Kranwagenentwicklungen für
die DR Ost waren je ein EDK 10, 25, 50
und ein EDK 100.
Der 25-t-Kran hat große Ähnlichkeit
mit dem 25-t-Kran von 1938, ist ebenfalls auf dem Oberwagen verfahrbar,
hat jedoch einen längeren Ausleger und
eine zusätzliche Hilfsflasche für 10 t
Tragkraft. Der EDK 50 erinnert von der
Konzeption her an die 60-t-Krane von
1928 und den 65-t-Kran von 1940. Der
EDK 100 wiederum hat Ähnlichkeiten
mit dem 75-t-Kran aufzuweisen. Da seitens der DRB schon Pläne bestanden
haben sollen, einen 100-t-Kran zu bauen, könnte dieser Kran auf den alten
Planungen basieren. Die Fahrzeuge liefen auf einem 6achsigen Unterwagen
und waren in vielen Teilen gleich. Der
EDK 10 war vom EDK 25 abgeleitet und
hatte ein 4achsiges Fahrgestell.
Für den Bereich der DR Ost liegen
nur wenige Informationen vor; ein Verzeichnis der vorhandenen Kranwagen
konnte bisher nicht gefunden werden.
Für die Eisenbahnkrane standen am
Anfang nur Dampfmaschinen zur Verfügung. Es gab zwar auch Versuche mit
Verbrennungs-(Benzol)-Motoren, doch
aus verschiedenen Gründen blieb man
lange Zeit bei der Dampfmaschine:
Zum einen waren die notwendigen Betriebsstoffe überall zu haben, zum anderen war die Dampfmaschine ohne
Probleme zu handhaben. Im Falle einer Überlastung blieb sie einfach ohne
Schaden stehen.
Eine kleine Serie von 25-t-Kranwagen, die erst 1962 folgte, hatte einen dieselmechanischen Antrieb, die
Kraftübertragung erfolgte über Kupplungen und Getriebe. Mit Ablieferung
des 40-t-Teleskopkranes im Jahr 1960
ging man zum diesel-hydraulischen
Antrieb über. Dieser Antrieb wurde
auch beim 150-t-Kran beibehalten,
wobei der Ausleger wie früher über
Seile gehalten und bewegt wird, der
Antrieb der Hubtrommel jedoch hydraulisch erfolgt.
Leser, die Fotos oder Unterlagen
zum Thema besitzen – auch aus den
neuen Bundesländern –, bitte ich,
mit mir Kontakt aufzunehmen. Carsten Hilbers, Tel. 05 11/31 78 59.
An dieser Stelle noch ein Dank für
die ergänzenden Hinweise an T. Allstadt.
Giganten unter sich.
Zwei 150-t-Krane
von Krupp auf dem
Werksgelände in
Wilhelmshaven.
Foto: Krupp,
Slg. Hilbers
Betriebsnummern und Anstriche
Kranwagen gehören zu den Dienstfahrzeugen. Dies schlägt sich auch in
den Betriebsnummern und den verwendeten Lackierungen nieder.
Bei der DRG/DRB waren die Kranwagen in der Nummernreihe 700 000 ff
eingereiht – jeweils Direktionen zugeordnet, so daß Nummern durchaus
mehrfach besetzt wurden. Zwischen
1934 und 1945 gab es jedoch auch
Kranwagen, die eine Nummer im Bereich 800 000 oder 900 000 hatten.
Diese Nummernbereiche gehörten zu
Fahrzeugen, die im Eigentum von Marine bzw. Wehrmacht standen. So waren z. B. die beiden 75-t-Dampfkrane
von 1934 ebenso wie die vier 25-t-Krane aus dem gleichen Baujahr sowie einige andere Kranwagen bei Ablieferung mit 800 000er-Nummern versehen. Diese Kranwagen tauchten auch
im Verzeichnis der freizügig verwendbaren Kranwagen von 1938 und 1939
nicht auf. Alle Kranwagen, die sich
1945 außerhalb der 700 000 befanden,
wurden in den folgenden Jahren in diesen Nummernbereich eingereiht.
1952 ging die DB dazu über, den
Bahndienstfahrzeugen 4stellige Fahrzeugnummern mit vorangestelltem
Hinweis auf die Direktion zu geben, also ähnlich dem Schema der DRG/DRB.
Es wurde jedoch eine Unterscheidung
vorgenommen, die sich auf die Gattung
der Kranwagen bezog. Freizügig verwendbare Kranwagen erhielten NumMIBA-Miniaturbahnen 10/97
mern im Bereich 6600 bzw. 6700, Krane für interne Zwecke die Nummern
6800 bzw. 6900. Daran angepaßt waren die Wagennummern der Begleitfahrzeuge, allerdings folgten die Nummern nicht unmittelbar denen der
Kranwagen.
Während die UIC-Nummern schon
ab 1964 bei neuen Personenwagen
und Güterwagen zum Einsatz kamen,
wurden die Kranwagen immer noch
nach dem seit 1952 gültigen Schema
abgeliefert und auch über das Jahr
1968 hinaus damit geführt. Selbst die
ersten beiden Mitte 1971 ausgelieferten 32-t-Krupp-Teleskopkranwagen
hatten noch eine der alten Form entsprechende Beschriftung. Die Lackierung erfolgte aber schon nach dem
neuen Schema in Goldgelb und Graubraun.
Erst um 1972/73 erhielten die Bahndienstfahrzeuge und damit auch die
Kranwagen UIC-Nummern. Jetzt erhielt jeder Kran eine individuelle Fahrzeugnummer. Zum Beispiel der hannoversche 75-t-Kran: nach altem Schema
als Han 6601 bezeichnet, lief er zuletzt
unter 30 80 974 0 034-2.
Die Lackierung von Bahndienstfahrzeugen zur DRG/DRB-Zeit erfolgte entsprechend in den für P- und G-Wagen
üblichen Farben. Demnach wäre für
den Unterwagen RAL 9005, Tiefschwarz, gültig gewesen, die Oberwagen wahrscheinlich Braungrün (RAL
6008), ab 1939 RAL 6007 (Flaschengrün). Für die 1944 gebauten 60- und
90-t-Krane kann angenommen werden, daß sie im damals für alle neu abgelieferten Fahrzeuge gültigen Anstrich in RAL 7021, Schwarzgrau, abgeliefert wurden. Nach einer Tabelle
aus MIBA 5/53 ist RAL 7023 (Mittelgrau) für Aufbauten der DB-Kranwagen angegeben.
Allgemein galt für Bahndienstfahrzeuge der DB erst RAL 6007, dann kam
RAL 6020 (Chromoxidgrün) zum Einsatz. Zu Beginn der 70er Jahre kam
RAL 8019 (Graubraun) für die Unterwagen, RAL 1004 (Goldgelb) für Oberwagen und Ausleger zur Anwendung.
Zu allen Zeiten – bei der DRG wie bei
der DB – hat es jedoch auch Krane gegeben, die vom gerade gültigen Schema abweichend lackiert worden
sind.
Carsten D. Hilbers
Der lange Weg zum Modell ...
Bekohlungskrane der
DRG
Auf dem H0-Markt gibt es bereits Modelle von Regelspurkranwagen. Warum dann einen neuen bauen? Es ist die Herausforderung und die Liebe zur Darstellung der alten Ingenieurskunst im
kleinen Maßstab, die Christoph Geiberger dazu bewogen hat,
zwei neue H0-Modelle für den Einsatz in den Modell-Bahnbetriebswerken selbst zu entwickeln. Doch die Götter haben bekanntlicherweise den Schweiß vor den Erfolg gestellt ...
Den Kran des Bw Hamm verschlug es Ende
der siebziger Jahre in das Bw GelsenkirchenBismarck. Typisch für einen Kran, den die DRG
ab Mitte der zwanziger Jahre bauen ließ, war
der hohe Ausleger mit seiner Seilwaage zur
Feststellung der Kohlenmenge. Foto: WE
D
ie neu gegründete Reichsbahn
führte zu Beginn der zwanziger
Jahre eine neue Generation von Bekohlungskränen ein, deren erste Prototypen bereits von der KPEV entwickelt
worden waren. Markant waren nicht
nur ihre Größe, sondern der Antrieb
mittels Dreiphasen-Strom. Sie waren
von Beginn an mit der Beschickung der
ebenfalls neuartigen, in Reihe aufgestellten Taschenbekohlungsbunker beauftragt, befüllten die im Freien aufgestellten Sandbunker und leerten die
Schlackensümpfe.
Vom Vorbild zum Modell
Anfangs stand die Idee im Raum, den
kleinen Kran der ausgehenden Länderbahnzeit als H0-Modell nachzubauen.
Einige Fotos und eine Zeichnung standen zur Verfügung. Doch beim weiteren Nachforschen setzte sich der
Wunsch durch, ein nahezu perfektes
Modell zu erstellen. Dies kann allerdings nur mittels Ätzteilen und an
Werkzeugmaschinen erstellten Kleinteilen erreicht werden. Bedingt durch
den enormen Aufwand entstand schon
bald die Idee, eine Kleinserie zu entwickeln und über Dritte anzubieten.
Doch nun mußte auch an die Baubarkeit für jedermann gedacht werden.
Die bisherige Konstruktion wurde
MIBA-SCHWERPUNKT
Eisenbahnkrane
Die ersten Ätzteile für zwei verschiedene Krangehäuse lassen sich überraschenderweise ohne Korrekturen zusammenfügen – der Beweis einer exakten Konstruktion und Ätzteilezeichnung am Computer. Die Ätzteile wurden
bei einer Spezialfirma eigens in geringer Stückzahl gefertigt.
Die Bodenplatten und die Rückwand des Gehäuses werden
mittels einer Silikonform mehrmals reproduziert. Ungenauigkeiten in der Urform können jetzt noch korrigiert werden.
Mitte rechts: Der
Unterwagen des
Anschauungsmodells entsteht provisorisch aus verschiedenen käuflichen Produkten.
Der alte Greifer
kann mittels vorhandener Zeichnungen und Fotos im
Detail nachgebildet
werden.
Der Zusammenbau
der ersten Teilen
zeigt jedoch noch
einige Mängel, die
in nächster Zeit behoben werden.
Viele Skizzen vom Ausleger des
Bekohlungskranes „Bw Hamm”
dienten zur Erfassung der Proportionen des zukünftigen Modells.
Das H0-Modell des Kranes vom Bw Wedau ist zusammengesetzt. Alle Teile passen zueinander. Jetzt gilt es, das Urmodell noch mit weiteren Kleinteilen zu ergänzen und anschließend zu lackieren.
überarbeitet und die Ätzteile per Computer exakt gezeichnet. Die Einbeziehung von zusätzlichen Facharbeitern
trieben die Kosten unerwartet in die
Höhe. Folglich beschloß man, eine weitere Variante mit einem höheren Ausleger zu entwickeln (Kran des Bw
Hamm, mit Seilwaage). Doch unzureichende Informationen zwangen das
Entwicklungsteam zu einer kompletten, zeitraubenden Neukonstruktion
des zweiten Auslegers, um die Proportionen und die Arbeitsweise des nicht
mehr existierenden Vorbildes nachempfinden zu können. Inzwischen ist
das Urmodell des älteren Kranes
(Bw Wedau) fertiggestellt und das Modell des anderen Krans ist in Arbeit.
Schaut man sich die bisher geleistete
Arbeit an, die in den beiden H0-Modellen steckt, kann man die Kostenexplosion bei der Entwicklung neuer Modelle bei allen Herstellern – trotz modernster Entwicklungs- und Produktionstechniken – nachempfinden. Da wird
das Hobby schnell zur beruflichen
Herausforderung. Markus Tiedtke
Der Ausleger kann zu
Transportzwecken auch
im Modell flach gelegt
werden.
Jedoch erst nach der
Demontage des Stromschleifermastes kann
der Kran das Arbeitsgleis verlassen.
Alle Modellfotos:
Markus Tiedtke
Das Urmodell
wirkt durch
die Ätzteile
sehr filigran.
Der Greifer ist
die Nachbildung einer
moderneren
Ausführung.
Links: Unterhalb des Wagens sitzt der
Elektromotor,
der den Kranunterwagen
beim Vorbild
mit 5 km/h auf
dem Gleis bewegen ließ.
Weichenkranwagen von Märklin in H0
Hoch das Joch!
Als Überraschung präsentierte Märlin in seinem 1996er Herbstneuheiten-Katalog einen Weichenkran der Bauart MAN. Im Frühjahr 1997 war das Modell dann lieferbar. Realisiert wurde der
Weichenkranwagen „Nürnberg 700 238“ mit einem Kranschutzwagen. Lubosch Wimmer stellt das Modell dieses besonderen
Fahrzeugs und sein Vorbild vor.
Vorbild
In den Jahren 1935/36 wurde im Auftrag des RZA München ein Weichenkran von der Maschinen-Fabrik Augsburg-Nürnberg (Werk Nürnberg) gebaut, der speziell dem Ein- und Ausbau
von Weichenteilen und Gleisjochen
diente. Mit einem dieselelektrischen
Antrieb ausgerüstet, war dieser Kranwagen für die damalige Zeit durchaus
ein Novum – bedenkt man, daß Dampfkräne noch in den 60er Jahren zum
Einsatz kamen.
Eigentümlich wirkte der kurze, aber kräftige Ausleger des Weichenkranwagens. Mit seinen 22 000 kg Hubkraft bei 3,5 Meter Ausladung war der
Kran in der Lage, komplette Weichen und Gleisjoche anzuheben. Die maximale Ausladung von 6 Metern gestattete immer noch das Anheben einer
Last von 12 Tonnen. Fotos: VMN/Repro Märklin
Während des Baus lagerte der Rahmen des Unterwagens fotogen auf
Holzbohlen. Sehr schön zu erkennen:
der angeschraubte Zahnkranz, in
den das Ritzel des Drehmotors eingreift, und die Fahrschienen für das
verschiebbare Gegengewicht.
Das Gesamtgewicht betrug 108 Tonnen bei einer Hubkraft von 22 Tonnen.
In der Transportstellung verteilte sich
das Krangewicht auf alle sechs Achsen
bei einem Achsdruck von 18 Tonnen.
Durch den gut verteilten Gewichtsausgleich konnte man auch mit ausgeschwenktem Ausleger, nebst Ladung,
mit eigener Kraft verfahren.
Um die dabei auftretenden Radbelastungen und -entlastungen sicher bestimmen zu können und um die erforderliche Sicherheit gegen Entgleisungen zu erreichen, war der Unterwagen
in drei Punkten auf den Drehgestellen
gelagert. Die beiden Drehgestelle waren so ausgerüstet, daß das Durchfahren von Gleisbögen bis zu einem Halbmesser von 140 m möglich war. Die
Hildebrand-Knorr-Luftdruckbremsen
erlaubten eine Einstellung in Güterzüge mit einer Höchstgeschwindigkeit
von 65 km/h.
Alles in allem war dieser Weichenkran mit seinen vielen für die damalige
Zeit ausgerüsteten Techniken geradezu
ein modernes Fahrzeug. Das Oberteil
des Krans bestand aus geschweißten
und genieteten Elementen. Für den
Kranführer gab es genügend Raum im
Inneren des Kranes.
Der Ausleger bestand aus zwei 10
mm dicken I-förmigen Blechlangträgern, die durch Rippen und Querträger
zusätzlich verstärkt waren. Etwa in der
Mitte war der Ausleger um ca. 30° abgewinkelt. Im Auslegerkopf wurde von
kräftig dimensionierten Flaschen gehalten.
Auf dem Unterwagen lagerte zum
Transport ein Gegengewicht, das in Arbeitsstellung in den Kran eingefahren
wurde. Weiterhin waren noch 6,2 Tonnen Ballastgewicht aus Blei und Schrott
im Fahrzeugrahmen untergebracht.
Bei erhöhter Last, die beim Ausschwenken des Kranarmes zustande
kommen konnte, wurde der Wagen
durch Schienenzangen gesichert, die
an den vier Endpunkten des Wagens
neben den Puffern angebracht waren.
Binnen kurzer Zeit ermöglichte dieser Kranwagen den Aus- und Umbau
von Weichen, während der Betrieb auf
den benachbarten Gleisen ungestört
weiterlaufen konnte.
Modell
Den Göppingern gelang im Herbst
1996 mit diesem H0-Modell des Weichenkranwagens „Nürnberg 700 238“
eine Überraschung. Beim Öffnen der
Packung zeigt sich dem Modellbahnfreund der Epoche 2 auf den ersten
Blick eine gute Nachbildung des Weichenkranwagens. Einzig die überdimensionierte Handkurbel – wohl
eher für den Spielbahner gedacht – fällt
sofort ins Auge. Ansonsten ist bei diesem Exoten kaum etwas zu bemängeln: Entfernen der Kurbel ist möglich.
Zusätzliche und vielleicht auch etwas
dünnere Seilnachbildungen wären
empfehlenswert.
Der Fahrwerksrahmen mit den
Drehgestellen (in der Fachsprache:
Unterwagen) basiert auf dem bekannten Schwertransporter (Art.-Nr. 4867)
– eine Lösung, die sicherlich wegen der
immensen Formkosten gewählt wurde.
Die Abdeckplatte des Unterwagens ist
dagegen neu.
Lackierung und Beschriftung sind
korrekt wiedergegeben, die Plazierung
wurde entsprechend dem Unterwagen
angepaßt. Die aus braunem Kunststoff
aufgesteckte Stütze für den Ausleger
kann leicht abgenommen werden. Beigegeben ist der Kranschutzwagen
„Nürnberg 700 308“ der Deutschen
Reichsbahn, ohne den der Kran nicht
in Züge eingestellt werden durfte. Auf
den für den Regelfall vorgesehenen
zweiten Schutzwagen wurde verzichtet.
Der Kran war auch noch zu Zeiten
der Deutschen Bundesbahn im Dienst.
Er ließe sich also auch in einer EpocheIII-Beschriftung – nun als Nürnberg
6900 eingenummert – herausbringen.
Möge uns Märklin öfter mit solchen
„Schmankerln“ beglücken. In alten Archiven schlummern immer noch
zahlreiche Unbekannte.
lw
Auch im Modell könnte man so manches
Gleis verlegen. Die
Preiserlein scheinen
jedenfalls voller
Tatendrang zu sein …
Foto: lk
Der Ausleger noch mal aus
rechtwinkeliger Perspektive.
Die Person zeigt die Dimensionen des kräftigen Auslegers.
Hinten am Kranaufbau war
das Gegengewicht in das
Gehäuse integriert. Es konnte auf Schienen auf dem Unterwagen verfahren werden.
Fotos: VMN/Märklin-Repro
Selbstgebauter Kran für Spur N
Do it yourself...
Alle N-Bahner kennen das Dilemma: Für H0 gibt es verschiedene
Regelspurkräne zum Bekohlen der Lokomotiven, doch im Maßstab 1:160 scheut jeder Hersteller die Produktion. Roland Heß
hat daraus die Konsequenzen gezogen und entwickelte für sich
einen eigenen, filigranen N-Bekohlungskran.
Das Zeichnen der
Ätzvorlage verschlingt die meiste
Zeit. Liegt erst einmal die Ätzplatine
vor, hat man denselben Bastelspaß
wie bei einem gekauften Messingbausatz.
Geätzte Messingblechteile lassen
sich ähnlich wie Papierbausätze falten
und formen. Die
Filigranität des
Auslegers ist allerdings nur mit Ätzteilen erreichbar.
K
ranwagen dienen bei der Eisenbahn nicht nur zur Bergung von
verunglückten Fahrzeugen oder zum
Heben von schweren Lasten, sie wurden auch verstärkt zum Verladen von
Massengütern genutzt. Besonders
zahlreich waren Eisenbahnkräne als
Bekohlungskräne in größeren Bahnbetriebswerken anzutreffen.
Schon zur Jahrhundertwende kamen
kleine Eisenbahnkräne an den Bekohlungsanlagen zum Einsatz. Mit dem
Bau großer Wiegebunker sah sich Ende der zwanziger Jahre die Reichsbahn
gezwungen, eine neue Generation von
Bekohlungskränen auf Regelspur zu
schaffen. Als Basis nutzte die DR die
Mitte der zwanziger Jahre für den
Gleisbau entwickelten dreiachsigen
Regelspurkräne.
Die neue Generation wurde ab 1936
eingeführt und besaß unterschiedliche
Arten von Auslegern. Speziell für die
Hochbunker entstand ein neuartiger,
zweiteiliger Ausleger mit einer Arbeitshöhe von 10,5 m. Die Kräne hatten eine Tragkraft von 2,75 t (der Greifer
wog allein schon 1,6 t) und wurden anfangs mittels Dampfkraft angetrieben.
Die Kräne waren so geformt, daß sie
vor Bunkerwänden, die bis 2,2 m an
die Krangleismitte heranreichten und
an Kohlewagen, die auf Nachbargleisen von 4 m Gleismittenabstand aufgestellt waren, vorbeischwenken konnten. Die DB und die DR Ost übernahMIBA-Miniaturbahnen 10/97
MIBA-SCHWERPUNKT
Eisenbahnkrane
Eine interessante Vorbildsituation:
Ein dreiachsiger Dampfkran der ersten
Generation mit niedrigem Ausleger
leerte Ende der dreißiger Jahre einen
Löschebansen. Geschoben wird der
Kran von 91 1301. Foto: Slg.: Tiedtke
men das neuartige Krankonzept und
verfeinerten ihre Neubauten.
Das selbstgefertigte N-Modell
Die Zeichnung zeigt einen elektrisch betriebenen Bekohlungskran
der DB.
Das Vorbild des N-Modellkranes wurde
von Krupp-Ardelt gebaut und besaß
keine Seilwaage. Roland Heß machte
sich die Mühe und zeichnete mit Tusche in doppelter Modellgröße die notwendigen Bauteile. Anschließend wurde die Vorlage um die Hälfte verkleinert
fotografiert (Reduzierung der Zeichenfehler) und die Messingteile geätzt.
Jetzt hatte er seinen eigenen N-SpurKran. Inzwischen ist er mehrfach auf
das Modell angesprochen worden und
bietet daher für Interessenten die
Ätzplatinen an. Markus Tiedtke
Der Blick von oben offenbart die feine Ausführung des kleinen NModells. Auf den ersten
Blick glaubt man einen
H0-Bekohlungskran vor
sich zu haben.
Das Modell ist fahrund drehbar, der Greifer ist in der Höhe jedoch zugunsten einer
vorbildhaften Modellwiedergabe nicht verstellbar.
Roland Heß ist mit
dem Bau des Modells ein Meisterwerk gelungen.
Der geknickte Hochausleger diente
beim Vorbild zum
Beschicken von
Hochbunkern, was
auch im Modell mittels käuflicher Bunker darstellbar ist.
Alle Fotos:
Markus Tiedtke
MIBA-SCHWERPUNKT
Eisenbahnkrane
Kräne im Modell
Allerlei mit Auf und Ab
Es gibt viele Kranmodelle in den verschiedenen Nenngrößen. Lubosch
Wimmer hat mächtig Kataloge gewälzt und gibt einen Überblick über das
Angebot an Kranmodellen. Da keines der deutschen H0-Modelle dem
heutigen Standard entspricht, ergänzt Carsten Hilbers diesen Beitrag
um einen Kran, der in 1:87 noch stark vermißt wird.
Arnold
Baumann
Im seinem Programm bietet Arnold die
germanisierte Variante eines sechsachsigen US-Dampfkranes (mit deutscher
Beschriftung) an, der zum einen mit
Schutzwagen und zum anderen im Set
mit einem Geräte- und Mannschaftswagen offeriert wird.
Im Feldbahnprogramm der Baugröße
2e finden wir einen kurzen Metallkranwagen mit langem Ausleger, der
vollbeweglich mit allen erdenklichen
„Schikanen“ ausgestattet ist. Aus den
USA stammt hingegen der 25-t-Kran
mit Gittermast. Hierfür ist die Firma
Ein Riesending – der
US-250-t-Kran von
Fine Art Models in
Größe 1. Er wird auch
in 0 angeboten. Die
Ausführung ist in
beiden Maßstäben –
untertrieben formuliert – gehoben. Der
Preis ebenfalls.
Foto: MK
US-Trains verantwortlich, die Modelle
für die Baugröße 2m aus Kunststoff fertigt – mit dem Vertriebsweg über Baumann Großbahnen.
Beier Modellbau
In Kleinserie fertigt Detlev Beier in
28277 Bremen einen 2achsigen Hilfskranwagen für Handbetrieb in N. Zwei
Hilfswagen verschiedener Bauart runden das Angebot ab. Ein Aufsatzkran
für Niederbordwagen der Nenngröße Z
wird ebenfalls offeriert.
Brachert + Burger
Schon länger erhältlich ist ein Weißmetallbausatz eines Kranaufbaus für
die Fleischmann-Lok „Anna“ in H0.
Damit ist ein nützliches Kuriosum für
Industrie- und Hafenanlagen zu gestalten, das um die Jahrhundertwende bis
noch in die späten Fünfziger vielerorts
zu finden war.
Dingler
Für die Baugröße 0 und den etwas
dickeren Geldbeutel fertigt die Messingschmiede Dingler ein ausgespochenes Prachtexemplar nach bayerischem Vorbild – ein Muß für jede 0-Anlage!
Der Eisenbahnkeller
Einen weiteren Digital-Kran neben
dem Roco-Modell offeriert uns dieser
Anbieter aus 30926 Seelze, diesmal als
Fleischmann-Kran mit FMZ-Steuerung. Der abgelegte Ausleger ist automatisch vom Drehmotor entkuppelt.
Links der nur noch gebraucht auf Börsen erhältliche Liliput-Kran (hier in einer etwas veränderten Ausführung) und rechts der Fleischmann-Kran während der Arbeit auf der Anlage des MEC Hannover. Oben der hervorragende Fleischmann-N-Kran mit Schutzwagen.
Fotos: Carsten Hilbers, lk
Fine Art Models
Auch in Z ist
demnächst ein
90-t-Kran mit
Schutzwagen,
Gegengewichtswagen etc. erhältlich. Abgebildet ist das erste
Handmuster des
Krans von Krüger
Modellbau.
Foto: Werk
In 0 und 1 wird ein riesiger US-Kran
mit 250 Tonnen Hubkraft angeboten.
Fleischmann
In allen Fleischmann-Baugrößen (H0,
N und 0e) ist jeweils ein Kranwagen
Typ Wyhlen zu finden, der eher eine
Spielzeugvariante darstellt, doch ein
geübter Bastler kann aus diesem Fahrzeug durchaus ein ansprechendes Modell fertigen.
Dagegen ist der maßstäbliche 90-tDampfkran mit zusätzlichem Gegengewichts-Wagen in Nenngröße N eine
Augenweide für jede DB-Anlage! Sein
großer Bruder in H0 hat allerdings einige Jahre auf dem „Buckel“: seit 1959
ist das im damaligen H0-Maßstab 1:82
gehaltene Modell im Programm.
Hapo
Kleine Feld- und SchmalspurbahnKrane sind von Herrn Poitner aus Metall in H0e erhältlich.
Jann
Jann kündigte letztes Jahr diverse
Kranwagen für die Modellspuren N
und TT an.
Jatt
Beim rührigen TT-Hersteller, der mit
hervorragenden Modellen in dieser
Baugröße aufwartet, findet sich ein
kleiner Kranaufsatz aus Messing, der
auf Flach- bzw. Niederbordwagen als
Hilfskran für den Baudienst paßt.
Jouef
Krüger Modellbau
Auch nicht mehr das jüngste Modell,
dennoch ein sehr anschauliches Objekt
ist der französische Dampfkran
„Cockerill“ mit Zusatzwagen in H0.
Auf der Basis dreiachsiger Drehgestelle von Märklin entwickelt zur Zeit
Martin Krüger in 35232 Dauphetal den
90-t-Ardelt-Kran für die Nenngröße Z.
Dazu wird es Schutzwagen, Gegengewichtswagen und Mannschaftswagen
geben. Die Auslieferung ist für das Jahresende geplant.
Kesselbauer
Einen sechsachsigen Dampfkran, der
dem 90-t-Kran von Ardelt angenähert
ist, fertigt Kesselbauer in Kunststoff für
die Spur-1-Freunde.
Kibri
Zweiwege-Fahrzeuge haben einen bestimmten Reiz, so daß bei Kibri ein
Liebherr-Kran mit zusätzlichen Schienenrädern als H0-Bausatz erhältlich
ist; allerdings ohne Antrieb, wobei sich
für den geübten Bastler ein „Faulhi“Antriebssatz bei SB-Modellbau oder
Verbeck finden wird.
Kleinbahn
Einen sechsachsigen Dampfkran in
zwei Versionen finden wir im H0-Katalog bei Kleinbahn.
LGB
Seit längerer Zeit findet ein MatraSchienenkranwagen mit Funktionen
und einem zu öffnenden Werkzeugschrank für nützliche Utensilien große
Beliebtheit bei den „Frischluftbahnern“.
Liliput
Ab 1957 war bei Liliput ein großer,
sechsachsiger Kran in mehreren Farbund Beschriftungsvarianten im Angebot. Zur Zeit ist das Modell nur gebraucht auf Börsen zu finden, doch
wird sicher auch dieses Modell – genügende Nachfrage vorausgesetzt – wieder ins aktuelle Liliput-Programm aufgenommen.
Die bayerische C III
von Bavaria wird hier
mit dem H0-Kran von
Trix bekohlt.
Modellbau und Foto:
Jacques Timmermans
Spielwert aufweist – näheres dazu können Sie MIBA 1/97 entnehmen, wo das
Modell einem Test unterzogen wurde.
Rothe
Die Modellbahnerwelt wurde letztes
Jahr durch einen Takraf-EDK-80-Kran
für die TT-Bahner überrascht – superfeine Messingausführung mit filigranem Gittermast. Außerdem kommt
dieses herrliche Modell noch im Winter
1997 auf den Markt!
Lima
Magnus
Lima bietet in H0 einen Kranwagen mit
Funktionen, der in einer DB-Livree erhältlich ist. Auch hier dürfte als ursprüngliches Vorbild ein amerikanischer Kran vom Typ Barclay Pate gestanden haben.
Hier sind in den Baugrößen 2 und 2m
Kranwagen als Neuheiten zu vermelden, die allerdings keine Funktionen
aufweisen, sondern nur als rollfähige
Kranwagenmodelle gebaut sind.
Märklin
Der Krupp-Ardelt-Kranwagen ist ein
alter Bekannter und bereits seit 1956
im Märklin-H0-Programm. Die gleiche
Bauart findet man im Z-Programm,
und auch die Maxi-Bahn erhielt ein
Pendant aus Blech mit Funktionen. Ein
H0-Weichenkran-Set in Epoche 2
tauchte im Herbstneuheitenprospekt
’96 auf – näheres darüber in dieser
Ausgabe auf Seite 46.
Panier
Beim norddeutschen Schmalspurspezialisten ist ein kleiner H0e-Kranwagen nach dem Vorbild der Jagsttalbahn
als Bausatz verfügbar – Fertigmodelle
bietet Hobby Ecke Schumacher.
Roco
Für Hanuller gibt es den bekannten
Bycyrus-Kran nun mit Digital-Steuerung, der einen hohen Modellbahner-
Trix
In beiden Baugrößen (N und H0) ist ein
kleiner bayerischer Kranwagen mit
Hilfswagen aus dem Baujahr 1903 vorhanden. Einzusetzen ist das Modell somit von Epoche 1 bis 3. Lediglich in N
gibt es – leider, würde der so verwöhnte Hanuller meinen – den vierachsigen
Krupp-Baukran (15 t), der nun auch
bereits in mehreren Farbversionen erhältlich war.
Weinert
Einen feinst detaillierten Bekohlungskran nach DB-Norm enhält als Bausatz
das H0-Programm; eine zweite Variante des Krupp-Ardelt-Modells gibt es mit
kleinem Ausleger als Hilfsbekohlungskran. Eine Bausatzbeschreibung finden Sie in MIBA-Spezial 32.
lw
Welcher Kran fehlt?
Der Hamburger Ardelt-Kran mit 75 Tonnen
Hubkraft – seine Umsetzung in ein maßstäbliches H0-Modell würde eine
echte Lücke im Angebot der
Modellkräne schließen.
Foto: Götz, Slg. Hilbers
Zwar gibt es bisher schon reichlich
Kräne, aber ein maßstäbliches Modell
nach deutschem Vorbild ist – mit Ausnahme des N-Krans von Fleischmann –
nicht darunter. Was fehlt, ist also in H0
ein Modell, das nicht der reinen Phantasie entsprungen ist.
Hier bietet sich der 75-t-Dampfkran
geradezu an. Er hat alles, was das Herz
des Kranfreundes begehrt: einen langen Ausleger, einen imposanten Unterwagen und ein mächtiges Gehäuse. Immer dabei sind zwei Schutzwagen und
ein Gegengewichtswagen. Dazu kommen noch Vorratswagen für Wasser
und Kohle sowie Werkstatt- und Personalwagen – ein kompletter Zug also mit
interessantem Erscheinungsbild.
Eingesetzt werden kann der Kran in
den Epochen II bis IV. Um das Modell
preislich für alle erschwinglich zu halten, sollte es neben einem digital steuerbaren Hightech-Kran auch eine unmotorisierte Variante geben.
Carsten Hilbers
BÜCHER/VIDEO
Die Amrumer Inselbahn
Heinz-H. Schöning
72 Seiten; 66 Fotos; Format 21 x 21
cm; DM 29,80; Verlag Kenning, Hermann-Löns-Weg 4, D-48527 Nordhorn
Zu den ungewöhnlichsten deutschen
Straßenbahnbetrieben – mit der seltenen Spurweite von 900 mm – zählt sicherlich die frühere Amrumer Inselbahn, die zudem wegen ihres nur 46jährigen Bestehens (1893 bis 1939)
weithin unbekannt geblieben ist. Ihre
Geschichte ist eine wahre Vielfalt an
Finanzschwierigkeiten, Konkursen,
Besitzerwechseln und Zwangsverwaltungen. Als Dampfstraßenbahn gegründet, erfolgte 1909 ihre Elektrifizierung und Umkonzessionierung in
eine Kleinbahn – doch schon 1920
kehrte man zum Dampfbetrieb zurück,
der dann bis zum bitteren Ende im
Herbst 1939 blieb. Dabei hatte die
Amrumer Inselbahn durchaus nicht
nur die Funktion eines Zubringers von
den Schiffsanlegern zu den Inselorten,
sondern verband diese – Wittdün, Süddorf, Nebel und Norddorf – auch untereinander und wies zumindest bis
zum 1. Weltkrieg auch zwei Gleisanschlüsse zu Kiesgruben auf. Charakteristisch für die Bahn waren nicht
zuletzt die bescheidenen Gleisanlagen,
die sich so richtig zu einer Nachgestaltung im Modell anbieten. Bei Betriebsaufnahme der ersten Strecke von
Wittdün zum Kniepsand gab es in den
ersten Jahren gar nur eine einzige Weiche zur Remise; die Züge mußten mangels Umsetzmöglichkeit der Lok an den
Endpunkten stets in einer Richtung geschoben werden.
Im nachhinein ist es schon fast erstaunlich, wieviel Material für dieses
Buch noch gesammelt werden konnte.
Verständlicherweise ist die Qualität einiger alter Aufnahmen nicht immer
sehr gut, doch schmälert dies nicht ihre Ausstrahlung. Herrlich etwa der
Triebwagen 1 bei seiner Fahrt durch
die Hauptstraße Wittdüns (S. 26) oder
ein Dampfzug im Bf Norddorf in den
dreißiger Jahren (S. 29)! Gute Skizzen
bzw. Zeichnungen (u.a. Lage- und
Gleispläne sowie zwei Fahrzeuge) ergänzen die Fotos und den ausführli-
chen Text sinnvoll, so daß sich auch
ortsunkundige Leserinnen und Leser
rasch ein detailliertes Bild über dieses
Bähnchen machen können, das heute
bestimmt als Touristenattraktion weit
mehr Erfolg hätte als vor sechzig oder
siebzig Jahren.
ur
Der Berliner Außenring
Bernd Kuhlmann
144 Seiten; Format 17 x 24 cm; 132
Fotos; DM 48,–; Verlag Kenning,
Nordhorn
Ein auf seine Art faszinierender Teil
der Berliner Eisenbahngeschichte ist
sicherlich auch der Berliner Außenring. Obschon eigentlich erst nach den
politischen Ergebnissen des Zweiten
Weltkriegs ins Bewußtsein der Bevölkerung gerückt, reichen seine Anfänge
bis zum Beginn unseres Jahrhunderts
zurück.
Schon damals baute die Preussische
Staatsbahn verschiedene Verbindungsstrecken im Weichbild der Hauptstadt
(z.B. Wildpark–Nauen oder Wildpark
–Caputh-Geltow–Beelitz Stadt), die
Umfahrungsmöglichkeiten schaffen
sollten. Waren doch die zahlreichen
Berliner Kopfbahnhöfe durchgehenden Verkehrsströmen sehr abträglich!
Auch unter Ägide der VorkriegsReichsbahn kamen namentlich im Bereich Seddin weitere Strecken dazu,
und im 2. Weltkrieg schuf man hastig
(d.h. recht „provisorisch“ und vielfach
kurvenreich) eine Güterumgehungsbahn von Großbeeren über Lichtenrade Ost und Schönefeld nach Karow.
Sein heutiges Aussehen bekam der
Berliner Außenring indessen erst seit
den fünfziger Jahren, als für die DDRVerkehrspolitik eine Umfahrung der
Westsektoren Berlins hohe Priorität
besaß. Doch unabhängig von jener
seinerzeitigen politischen Dimension
hatte – und hat – der Ring auch eine
echte Entlastungsfunktion inne, zumal
die einstigen Berliner Kopfbahnhöfe
sukzessive außer Betrieb genommen
wurden.
Auch wenn Ausarbeitungen zu verschiedenen Einzelabschnitten des Berliner Außenrings in den letzten Jahren
schon immer wieder einmal publiziert
worden sind, fehlte eine detaillierte Gesamtdarstellung. Diese ist nunmehr
Autor und Verlag bestens gelungen,
wobei neben dem äußerst interessan-
ten Bildmaterial besonders die vielen
Lageskizzen und Gleispläne hervorzuheben sind. Und auch echte, bislang
kaum bekannte Kuriositäten werden
beschrieben, wie etwa die für Versuchszwecke angelegte Spurwechselanlage (1524/1435 mm) in Schmachtenhagen nordöstlich von Oranienburg. Neugierig geworden? Dann auf
zum Buchhändler ...
ur
Nahverkehr in Berlin
(Straßenbahn Magazin Special)
116 Seiten; über 150 Abbildungen;
Format 21 x 28 cm; DM 29,80; GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH,
München
Als erste Sonderausgabe des bekannten „Straßenbahn Magazins“ erschien
eine Abhandlung zu einem hochinteressanten, aber auch komplexen Themenbereich: dem Berliner Nahverkehr.
S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn und Autobus – alle Verkehrsmittel waren bzw.
sind in der Hauptstadt vertreten und
stehen insbesondere seit 1990 wieder
vor großen Herausforderungen. Inhaltlich ist das Heft „magazinartig“
aufgebaut, d.h., es finden sich Beiträge
verschiedener Autoren und Aufbereitung. Durch die Grundgliederung nach
S-, U- und Straßenbahn wurde jedoch
eine gute Übersichtlichkeit erreicht, so
daß man zusammen mit dem Inhaltsverzeichnis auch rasch einzelne Aspekte wie etwa „Fahrzeuge“ finden kann.
Einen Höhepunkt besonderer Art stellt
dabei der ausklappbare Gleisplan des
U- und Straßenbahnnetzes mit Stand
September 1996 dar. Wohl nicht nur
dem Rezensenten bereitet es immer
wieder Vergnügen, mit Augen und Fingern einelne Routen abzufahren ...
Die Illustration ist wiederum reichhaltig ausgefallen, wobei sich das Layout lobenswerterweise nicht mehr so
„zerrissen“ und „bunt“ (jawohl, die vielen guten s/w-Aufnahmen beweisen,
daß es auch „so“ geht!) wie bei manch
früheren Veröffentlichungen des GeraNova Verlags darstellt.
Am Schluß des Heftes finden sich
noch einige kurze Tourentips zu interessanten Straßenbahnlinien einschließlich der Strausberger, Woltersdorfer und Schöneicher Bahnen. Der
vierseitige Bericht über den „Verkehrsbetrieb in Potsdam“ (ViP) ist zwar
sicher gut gemeint, doch leider wegen
des äußerst begrenzten Umfangs nicht
mehr als ein Appetithäppchen. Ähnliches gilt für die Kapitel zu Auto- und
Obus in Berlin (zusammen fünf Seiten)
– vielleicht wäre dies einmal eine eigene Broschüre wert? Wie dem auch sei,
allen am städtischen Schienennahverkehr Interessierten kann die vorliegende Sonderausgabe jedenfalls sehr
empfohlen werden.
ur
Bahn-Jahrbuch Schweiz '97
86 Seiten; über 120 Fotos; Format 21
x 28,1 cm; Fr./DM 19,80; Edition Lan
AG, CH-Zug
Nicht zuletzt im Hinblick auf das 1997
zu feiernde 150jährige Bestehen der
eidgenösischen Eisenbahnen ist diese
Boschüre (in Deutschland über den
GeraNova Verlag erhältlich) interessant. Neben einer Chronik des Jahres
1996 und sechs Modellbahnseiten (u.a.
vier Kurztests von Triebfahrzeugen)
sind insbesondere Artikel über das
Rollmaterial 1996/97, den Schweizerischen Eisenbahn-Verband und Neuigkeiten aus der Bahntechnik zu nennen.
Für dieses Jahr die Schweiz besuchende Eisenbahnfreunde steht eine
neunseitige Vorschau auf das Jubiläumsjahr mit Terminkalender und
nützlichen Tips zu den wichtigsten
Veranstaltungen im Vordergrund des
Interesses.
ur
Lokomotivbau in Deutschland
Bahn Special 9702
86 Seiten; über 150 Abbildungen;
Format 21 x 28 cm; DM 16,80; GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH, München
Ein Nachschlagewerk der besonderen
Art ist das vorliegende Special. Die Geschichte des deutschen Lokomotivbaus
wird in einer umfassenden Einleitung
erzählt. Danach ist in alphabetischer
Reihenfolge jeder Lokfabrik ein gesondertes Kapitel gewidmet. Bemerkenswert manche Illustrationen: Neben vielen Standardaufnahmen gestatteten einige Abbildungen aus der Montage der
Lokomotiven tiefe Einblicke in die Konstruktion, welche so anderweitig nicht
möglich sind. Das Heft kann daher uneingeschränkt allen Interessenten der
Industriekultur wie auch Lokomotivfreunden empfohlen werden.
MK
Die Eisenbahn an Rhein und
Mosel
Bahn & Landschaft
ca. 50 Minuten Farbtonfilm, VHS,
DM 39,80 unverb. Preisempfehlung, Bestell-Nr. 7493, Bahn-Extra
Video/GeraNova Verlag, München
Der Versuch, in nur 50 Minuten die
Eisenbahn am Rhein, an der Mosel
und auch kurz im Lahntal zu zeigen,
kann nur zu einer oberflächlichen
Darstellung des Themas führen. So
besteht dieser Film aus einer bunten
Aneinanderreihung von historischen und aktuellen Szenen, wobei
die Brohltalbahn und zwei Dampfsonderzüge auf der rechten Rheinstrecke die Schwerpunkte bilden.
Begleitet werden die Aufnahmen
von einer Standard-Videomusik sowie von tiefsinnigen Kommentaren
wie: „Genießen wir einfach den
Doppeldampf.“ Für diejenigen, die
noch nie mit der Eisenbahn am
Rhein entlangfuhren, gerade noch
ein sehenswerter Film.
dh
Die Baureihe 41
042 271 und die „Arbeitstiere“ der DB
Die Baureihen 50/50.35/50.40
DM 49,90 unverb. Preisempfehlung, Bestell-Nr. 5174, EK-Verlag,
Freiburg
Man muß das Wetter nehmen, wie
es ist! Nach diesem Motto scheint
die Produktionsfirma CFT Video,
Berlin, ihre Arbeit zu erledigen. Im
vorliegenden Video vergeht etwa ein
Drittel der Laufzeit, bis eine bei Sonnenschein gedrehte Szene das Auge
des Käufers erfreut.
Ins Thema wird recht unvermittelt
mit Betriebsszenen der 50 849 vom
Bw Reichenbach eingestiegen. Es
folgen Szenen der ebenfalls als Museumsloks eingesetzten 50 622,
50 3501 und 50 3648. Der historische Hintergrund der Baureihe ist
lediglich mit Standbildern und ein
paar Szenen aus den 70er Jahren
abgehandelt. Die technisch besonders interessante 50.40 der DB wird
gar nur mit 9 (!) Schwarzweißfotos
vorgestellt, die man gedruckt bereits
anderswo in besserer Wiedergabe
gesehen hat.
MK
Die Baureihe 39
im Bw Köln Deutzerfeld
DM 49,80 unverb. Preisempfehlung, Bestell-Nr. 7301, Bahn-Extra
Video/GeraNova Verlag, München
Was vollmundig als Porträt der Baureihe 41 angekündigt wird, entpuppt sich beim Ansehen lediglich
als Porträt der Rendsburger 41 271.
Nur mit sehr wenigen Betriebsszenen aus den 70er Jahren kommen auch andere Lokomotiven der
Reihe kurz ins Bild. Die Kieler Produktionsfirma hat sich nicht die
Mühe gemacht, andere „Ochsenloks“ wie z.B. die 41 360 mit in diesen Film aufzunehmen. Ebenso vermißt man historisches Bildmaterial
aus der Frühzeit dieser Baureihe.
Wer allerdings ausschließlich etwas
über die 1976 ausgemusterte und
seit 1991 von der Arge Eisenbahn
Traditionspflege Rendsburg und
BSW Region Nord als Museumsmaschine eingesetzte 41 271 erfahren möchte, ist mit diesem Video bestens bedient.
MK
ca. 35 Minuten s/w-Tonfilm, VHS,
DM 49,– unverb. Preisempfehlung,
Bestell-Nr. 59610 EJ, Hermann
Merker Verlag, Fürstenfeldbruck
Im Gegensatz zu den bisher hier
vorgestellten Videos hält dieser Film
sehr viel mehr, als der einschränkend formulierte Titel vermuten
läßt. Der Streifen teilt sich in drei
Abschnitte auf. Zu Beginn fasziniert
ein wirklich alter Film vom Bau der
preußischen P10 den Betrachter. Im
zweiten Teil, dem Hauptabschnitt
des Films, begleiten wir einen kleinen Jungen im Rahmen einer Spielhandlung beim Besuch des Bw Deutzerfeld. In atmosphärisch dichten
Szenen führt uns dieses zeitgenössische Dokument neben vielen P10
auch andere zur damaligen Zeit in
Deutz anzutreffende Baureihen vor.
Abgerundet wird der Film durch Betriebsszenen von 39er-bespannten
Zügen in die Umgebung von Köln.
Sämtliche Szenen sind außerdem
überzeugend nachvertont.
MK
VORBILD + MODELL
Sie kommt – die 93.5 als H0-Modell von
Roco. Für die Vitrine ist sie gewiß ebensowenig gemacht wie ihr Vorbild. Was diese
Maschinen und die Menschen, die sie
fuhren, auf dem Höhepunkt der Epoche 3
im Siegerland geleistet haben, versuchen
Michael Meinhold und Thomas Siepmann
im Modell zu würdigen.
Siegerländer Semmering in H0
Concerto grosso
für drei 93er
in g-Moll
Urgewalt bricht sich Bahn: 93 1123 vor Ng
9136 in Aue-Wingeshausen, 25.8.1962.
Im Schrittempo passieren 93 999 und 93 998
vor Ng 9107 im Dezember 1959 das Mollsche
Haus am Hp Vormwald
Dorf.
58
S
ommer 1955. Mit drei Maschinen
quält sich der 1048 t schwere Ng
9111 Kreuztal–Erndtebrück über die
kurven- und tunnelreiche 1:40-Rampe
von Hilchenbach über Vormwald nach
Lützel: Vorspannlok 93 1000, Zuglok
93 682 und Schiebelok 93 925. Menschen und Maschinen arbeiten an der
Leistungsgrenze, doch es nützt alles
nichts: Zwischen Vormwald und Lützel, genau zwischen Schloßberg- und
Kronprinzentunnel, bleibt Ng 9111
liegen. Und jetzt?
Der Zugführer klettert aus dem Packwagen, und schon ist die Streiterei im
Gang. „Du hast dich verrechnet!“
brüllt der Lokführer, „der Zug ist zu
schwer!“ Der Zugführer schiebt natürlich die Schuld auf die „Schwarzen“.
„Hau ab und häng durch!“ kommt es
von der Vorspannlok. Schimpfend stolpert der alte Mann durch den Schotter
und hängt etwa 300 bis 400 t ab. Nach
einiger Zeit kommt er wieder nach vorne: „Abfahren!“ Mit dem ersten Zugteil
fahren wir nach Lützel. Die Schiebelok
sichert den hinteren Zugteil. Der Zug
wird in Lützel abgestellt und durch
Handbremsen gesichert. Wir fahren
zurück an den Rest. Ankuppeln,
Bremsprobe, Pfeifkonzert, und in flinker Fahrt geht es nach Lützel ...
Den dramatischen Höhepunkt der
packenden Schilderung von Gerhard
Moll – damals Lokführer auf 93 682 –
kenne ich fast auswendig; ähnlich
dürfte es manch anderem 93er-Freund
gehen, der das EK-Porträt dieser Baureihe zerlesen im Regal stehen hat.
Waren es Hunderte von Blättern, auf
denen ich immer wieder neue
Anlagenentwürfe skizzierte, um diesen Betrieb, ja, diese Fahrt des
Ng 9111 nachspielen zu können? Bestimmt; denn keiner wollte mir so
recht gefallen. Dieser war zu groß geraten, jener wiederum wegen zu enger
Radien oder unzureichender Eingriffsmöglichkeiten in Tunneln oder sonstigen kritischen Stellen nicht praktikabel. Erst als ich die Wiedergabe und
Drei Maschinen und Ng 9105: 93 1074, 93 998 und die schiebende 93 1005 im Mai 1962
am Hp Vormwald Dorf – eine Szene, die sich auf unserem Anlagenvorschlag nachspielen
läßt. Fotos: Gerhard Moll
Auf der Kursbuchkarte von 1962 sieht man der Strecke 239n Kreuztal–Erndtebrück nicht
an, welch dramatische Szenen sich hier (und auf der Hauptbahnrampe Kreuztal–Welschen
Ennest–Altenhundem) abspielten; eher schon läßt die vergrößerte Darstellung in der
Eisenbahn-Straßenkarte darunter die schwierige Trassierung erkennen.
Archiv Michael Meinhold
Das Höhenprofil der nur 29,3 km langen Strecke Kreuztal–Erndtebrück (ganz unten) läßt
die Kämpfe erahnen, die Menschen und Maschinen hier mit dem „Siegerländer
Semmering“ führten. Zeichnung: Thomas Siepmann
S
ommer 1955. Mit drei Maschinen
quält sich der 1048 t schwere Ng
9111 Kreuztal–Erndtebrück über die
kurven- und tunnelreiche 1:40-Rampe
von Hilchenbach über Vormwald nach
Lützel: Vorspannlok 93 1000, Zuglok
93 682 und Schiebelok 93 925. Menschen und Maschinen arbeiten an der
Leistungsgrenze, doch es nützt alles
nichts: Zwischen Vormwald und Lützel, genau zwischen Schloßberg- und
Kronprinzentunnel, bleibt Ng 9111
liegen. Und jetzt?
Der Zugführer klettert aus dem Packwagen, und schon ist die Streiterei im
Gang. „Du hast dich verrechnet!“
brüllt der Lokführer, „der Zug ist zu
schwer!“ Der Zugführer schiebt natürlich die Schuld auf die „Schwarzen“.
„Hau ab und häng durch!“ kommt es
von der Vorspannlok. Schimpfend stolpert der alte Mann durch den Schotter
und hängt etwa 300 bis 400 t ab. Nach
einiger Zeit kommt er wieder nach vorne: „Abfahren!“ Mit dem ersten Zugteil
fahren wir nach Lützel. Die Schiebelok
sichert den hinteren Zugteil. Der Zug
wird in Lützel abgestellt und durch
Handbremsen gesichert. Wir fahren
zurück an den Rest. Ankuppeln,
Bremsprobe, Pfeifkonzert, und in flinker Fahrt geht es nach Lützel ...
Den dramatischen Höhepunkt der
packenden Schilderung von Gerhard
Rechts der Anlagenvorschlag im Maßstab
1:15,5 für H0 (Netzlinienabstand 0,50 m).
„Kreuztal” und „Erndtebrück“ sind offene Abstell- bzw. Aufstellbahnhöfe, die durchaus einen Mitspieler beschäftigen können. Der aus
Platz- und technischen Gründen (Eingriffsmöglichkeiten, Radien) auf den Abschnitt Hilchenbach–Vormwald beschränkte Schiebebetrieb
erfordert digital gesteuerte Loks und nicht
weniger Konzentration als beim Vorbild. Durch
die skizzierte Aufstellung in Hilchenbach kommen sich Zug- und Schiebelokführer bei der
180°-Kurve nicht ins Gehege und können dem
Zug ohne Positionswechsel bis zum Bf. Vormwald folgen. Wichtig: seitliche Eingriffsmöglichkeiten an der Tunnelstrecke unter Bf. Vormwald.
Das Betriebsspiel basiert auf Unterlagen von
1959 (Kursbuch, Dienstpläne). Analog zum Vorschlag „Mücke“ (MIBA 4 und 5/97) sind aus
der Kombination von Bildfahrplan und Bahnhofsfahrordnung die Zugbewegungen und
Gleisbelegungen, hier zwischen den offenen
fiddle yards „Kreuztal“ und „Erndtebrück“, ersichtlich. So kreuzt z.B. der (zusätzlich aufgenommene) Ng 9103 in Vormwald mit E 781.
Die Lz in Talrichtung, die in Hilchenbach wieder Schub- oder Vorspannleistungen übernehmen, können ggf. Güterwagen aus Vormwald
mitnehmen.
Zeichnungen: Thomas Siepmann
Unten der Fahrplan 1959 mit P 1951, Pto 1918
und 1921 des Betriebsvorschlags. Pto 1922
und E 781 Ffm–Köln sind im Fahrplan der Gegenrichtung enthalten.
Das obere Foto zeigt den Bf. Hilchenbach und
sein typisch siegerländisches, schieferverkleidetes EG am 10.6.1984. Links N 6937
Siegen–Erndtebrück.
Foto: Peter Ladda
Darunter Bf. Vormwald, Sommer 1950: Die
prachtvolle Aufnahme verdient eine genaue
Betrachtung mit der Lupe. Der mit einer 93
bespannte Personenzug aus Erndtebrück führt
eine „Donnerbüchse“ zwischen den preußischen C-3-Abteilwagen, die auf dieser Strecke
in der Epoche 3a die Personenzüge dominieren. An der Rampe im Vordergrund wird ein
O-Wagen „langsam, aber sicher“ mit Grubenholz beladen. Bemerkenswert: keine Ausfahrsignale trotz planmäßiger Zugkreuzungen; die
Einfahrt aus Ri Hilchenbach regelt ein Sh2Signal (MIBA 7/97, S. 18).
Foto: Helmut Säuberlich
mitnehmen.
Foto: Peter Ladda
mitnehmen.
Foto: Peter Ladda
61
mitnehmen.
Foto: Peter Ladda
61
dürfte es manch anderem 93er-Freund
gehen, der das EK-Porträt dieser Baureihe zerlesen im Regal stehen hat.
Waren es Hunderte von Blättern, auf
denen ich immer wieder neue
Anlagenentwürfe skizzierte, um diesen Betrieb, ja, diese Fahrt des
Ng 9111 nachspielen zu können? Bestimmt; denn keiner wollte mir so
recht gefallen. Dieser war zu groß geraten, jener wiederum wegen zu enger
Radien oder unzureichender Eingriffsmöglichkeiten in Tunneln oder sonstigen kritischen Stellen nicht praktikabel. Erst als ich die Wiedergabe und
das (im Schiebebetrieb kulminierende)
Betriebsspiel auf den Abschnitt Hilchenbach–Vormwald begrenzte (wobei
dieser prachtvolle Bahnhof zugleich in
angemessener Größe dargestellt werden konnte), sah ich – wie weiland die
93er-Personale – Licht am Ende des
Tunnels. Es wurde auch höchste Zeit:
Roco kündigte die Auslieferung seiner
93.5 für Oktober 1997 an – der 93 682
des Bw Erndtebrück übrigens, Gerhard Molls Stammlok und eine Hauptdarstellerin jener dramatischen Bergfahrt im Sommer 1955. Hat da einer
dran gedreht? Nun – man tut eben,
was man kann ...
Zurück zum Anlagenvorschlag: Thomas Siepmann hat ihn nicht nur in eine seiner unverwechselbaren Zeichnungen übertragen, sondern ihn auch
noch um die grafische Darstellung eines Betriebsspiels ergänzt, wie es bereits bei unserer Koproduktion
„Mücke“ in MIBA 4 und 5/97 positive
Resonanzen (und konkrete NachbauAktionen) auslöste. Das weitgehende
Nachspielen der damaligen Vorbildsituation ermöglichen vor allem die aus
dem üblichen Schattendasein erlösten, offenliegenden Betriebsbahnhöfe
„Kreuztal“ und „Erndtebrück“, die
darob auch als „fiddle yards“ bezeichnet sind. Hier werden die Züge vor
bzw. nach der Fahrt über die Anlage gespeichert, aufgelöst oder
Preußendampf vor der Haustür von Gerhard Moll: links 57 2577 und 93 998 vor Ng 9105; es
schiebt 94 713 (6.10.1962), oben Drucklok 57 2577 hinter Ng 9105 am 6.11.1962.
gespeichert, aufgelöst oder neu zusammengestellt. Das betrifft besonders
die Güterzüge, die – auch hier FremoPraktiken folgend – mittels Wagenkarten, Frachtzetteln etc. vorbildgemäß
und nach den Anforderungen der jeweiligen Betriebsstellen gebildet werden können. Die Ortsgüteranlagen in
den beiden Bahnhöfen sowie der Anschluß Weiss in Hilchenbach und ein
weiterer Betrieb in Vormwald garantieren – neben den im Transit zwischen
den fiddle yards durchlaufenden
Frachten – ein entsprechendes Wagenaufkommen und ausgiebige Rangierbewegungen. Und obwohl der betriebliche Schwerpunkt natürlich auf
den Ng-Fahrten liegt, mit Vorspannund/oder Schiebelok, sind die Reisezüge keineswegs zu unterschätzen:
Mit von der Partie ist neben den als
Wagenzug oder Schienenbus verkehrenden Personenzügen auch der Eilzug
E 4763/4766 Siegen–Marburg, dessen
typenreine Umbauwagen-Garnitur
Foto und Zugbildungsplan zeigen –
und vor allem der E 781/782 Frankfurt(M)–Köln, dessen personalzermürbenden Langlauf über die Rampenstrecke uns Gerhard Moll in der Erzählung „Mit der P 8 von Frankfurt
nach Köln“ (Die preußische P 8, EKVerlag) nicht minder eindringlich geschildert hat als den schweren Güterzugdienst am Siegerländer Semmering.
Und hier schließt sich der Kreis, an
dessen Ausgangspunkt die Bilder und
Berichte von Gerhard Moll stehen und
dessen Endpunkt unsere Anlage bildet:
Den Eisenbahnern, die damals zwischen Kreuztal und Erndtebrück in
harter Knochenarbeit fernab aller Romantik ihren Dienst geleistet und bestimmt nicht ans Spielen gedacht haben – ihnen und ihren Maschinen
könnte man mit dieser Anlage, mit diesem Betriebs-Spiel, ein kleines technisches Denkmal setzen.
50.3 mm.
Und immer wieder der Ng 9105, der auch in
unserem Betriebsvorschlag mitspielt: Im
November 1960 bei km 13 am Vormwalder
Berg drückt 93 1123, mit offenen
Zylinderhähnen ebenso schwer arbeitend ...
... wie 93 1146 und 93 1005 an der Spitze
des Zuges: Concerto grosso für drei 93er in
g-Moll!
Fotos: Gerhard Moll
MODELLBAHN-ANLAGE
Typisch süddeutscher Anschlußbahnhof
Bf Schöndorf in H0
Großbritannien – das Land der Modellbahner. Neben vielen
englischen Themen findet man häufig auch Anlagen nach kontinentaleuropäischen Vorbildern, vor allem natürlich SNCF,
Schweizer Bahnen oder DB. Eine u. E. besonders gelungene H0Anlage nach dem Motto „Ein Engländer baut imaginären süddeutschen Bahnhof“ stellen wir im folgenden vor.
D
er Bahnhof „Schöndorf“ in H0
stellt das Ergebnis der Modellbahn-Erfahrungen vieler Jahre dar.
Der Erbauer, George Pennells, begann
mit der Modellbahnerei im Alter von
zehn Jahren mit einer Startpackung.
Nach zahlreichen Frustrationen mit
dem Gleismaterial, der Maßstäblichkeit von diversem Zubehör (z.B.
Straßenfahrzeuge) und ungeeignetem
Unterbau kamen die Teenager-Jahre,
und die Interessen verlagerten sich alterstypisch. Doch Mr. Pennells kehrte
bald wieder zur Modellbahn zurück.
Die Modellbahnwelt erschloß sich
ihm völlig neu. Nachdem er feststellen
mußte, daß es viele „Nietenzähler“ in
der englischen Modellbahnszene gab,
wollte er da nicht dazugehören. Er erinnerte sich an seine Ferienzeit als
Teenager, als er mit dampfgeführten
Zügen kreuz und quer durch Nordfrankreich und Deutschland unterwegs
war. Ein dreidimensionales Bild dieser
Erinnerungen wollte er bauen, und so
konzentrierte er sich schließlich auf die
DB in den Sechzigern!
Erfahrungen sammeln
Zunächst wandte sich Mr. Pennells der
N-Spur zu, von der er sich die Illusion
von Entfernung versprach. Auf dem
Dachboden begann die Arbeit an der
Anlage. Doch als sich herausstellte,
daß er zu groß geplant hatte, brach er
nicht nur die Arbeit an dieser Anlage
ab, sondern wandte sich auch wieder
der Baugröße H0 zu. Nach Heirat,
„Nestbau“, mehreren Umzügen und
weiteren Anlagen-Bauversuchen war
es dann soweit: Es lagen genügend Erfahrungen vor, um die Planungen für
„Schöndorf“ zu beginnen.
Zwei Veröffentlichungen über Modellbahnanlagen nach DB-Vorbild
spornten George Pennells an: Zum einen las er einen Artikel über Rolf Ertmers Repa-Bahn, deren Vorbildtreue
und Detaillierung ihn faszinierten, zum
anderen sah er die H0-Anlage „Nibelung“, erbaut von John Jesson, auf der
bekannten IMREX-Ausstellung im Londoner Wembley-Konferenzzentrum.
Die Atmosphäre dieser Anlage motivierte ihn letztlich, „Schöndorf“ zu
bauen, und brachte ihn dazu, nur noch
selbstgebautes Gleis auf der Basis von
Peco-Code-75-Schienenprofilen zu verlegen.
Anlagenplanung
Typisch süddeutsches Ambiente wollte der Erbauer, George Pennells, auf seiner H0-Anlage
einfangen. Das imaginäre Städtchen heißt „Schöndorf“ und liegt in Oberbayern.
Zunächst wurde ein ungefährer Plan
aufgestellt, der den beabsichtigten
Gleisverlauf darstellte, wie auch die
wichtigsten Gegebenheiten der UmgeMIBA-Miniaturbahnen 10/97
bung. Aber Mr. Pennells war damit
noch nicht zufrieden: Um die Glaubhaftigkeit des Entwurfs und – später –
des ganzen Betriebs zu stützen, mußte
eine Erklärung dafür her, zu welchem
Zweck die Bahn gerade hier gebaut
wurde. So entstand neben dem eigentlichen Gleisplan auch noch eine – in
sich möglichst schlüssige – Geschichte
über den Bahnbau, wo die Strecke herkommt, wo sie hinführt, den Aufstieg
des ursprünglichen Marktfleckens
„Schöndorf“ zu einer kleinen Stadt, die
Entwicklung der Verkehrsströme von
und nach „Schöndorf“ usw.
Geographisch siedelte George Pennells sein fiktives Städtchen „Schöndorf“ ca. 22 km westlich von Weilheim
an; 1895, so gibt er an, kam die Eisenbahn in Form einer von Weilheim ausgehenden Nebenbahnlinie nach
„Schöndorf“, etwa um 1900 folgte
dann die Lokalbahn nach „Auertal“
und „Halblechtal“, und erst in den
dreißiger Jahren entschloß man sich,
die Bahnlinie von Weilheim her auf
Hauptbahnstandard auszubauen und
gleichzeitig in Richtung Biessenhofen
zu verlängern; diese neue Strecke
konnte dann sogar, so die Überlegung,
als Ausweichroute für die stark belaMIBA-Miniaturbahnen 10/97
stete Hauptbahn München–Kempten
benutzt werden.
Auch zu den Notwendigkeiten des
Güterverkehrs und der Reisezugverbindungen machte sich der Erbauer
Gedanken: Zum Beispiel sind landwirtschaftliche Güter, die von der Lokalbahn kommen, in „Schöndorf“ zu
sammeln und nach Weilheim abzufah-
ren, die Pendlerströme orientieren sich
ebenfalls nach Weilheim, z.T. aber
auch nach Markt Oberdorf. Die Abstellgleise von „Schöndorf“ werden
(angenommenermaßen!) immer wieder für die zeitweilige Hinterstellung
von seltenen Fahrzeugen benutzt, die
vom Modellbahnfotografen bequem
abzulichten sind.
Bahnhof und Wohnhäuser sind im Fachwerkstil gehalten, alle Gleise entstanden im Selbstbau. Oben passiert die P8 gerade den Bahnübergang an der rechten Bahnhofseinfahrt.
Unterbau
Die Güterabfertigung wurde (angenommenermaßen) in den dreißiger Jahren neu erbaut,
um dem gestiegenen Verkehrsaufkommen gerecht zu werden.
Nach den vorangegangenen (schlechten) Erfahrungen mit dem Unterbau
war ein neues Konzept gefragt. Die
Grundplattenelemente, jedes ca. 120 x
60 cm groß, bestehen aus 6-mmLärchensperrholz mit Endleisten bzw.
Rahmen aus 9-mm-Sperrholz. Mittels
Messingstiften und passenden Buchsen
wurde ein sauber fluchtender Übergang von einem Element zum nächsten
gewährleistet.
Ein großer Schritt vorwärts war die
Entdeckung des Dexion-Stützensystems, das die gesamte Anlage trägt.
Die Dexion-Stützen sind keine Billiglösung, eignen sich für diesen Zweck
aber hervorragend, zudem kann man
sie wiederverwenden. Diese Vierkantprofile (aus Aluminium oder Stahl)
werden normalerweise für den Aufbau
von Schaukästen und Vitrinen verwendet, die Montage erfolgt mit Hilfe von
Eckverbindern aus Plastik. Die Vierkantprofile sind auch mit an einer Seite überstehenden Kanten erhältlich, so
daß sich eine Nut ergibt. Dieses Profil
kann, mit den Kanten nach oben,
gleichzeitig zwei Rahmenbretter benachbarter Grundplatten aufnehmen.
Außerdem gibt es für das DexionSystem Schraubfüße zum Höhenausgleich.
Jedes Grundplattenteil ist für sich
verdrahtet und einzeln anschließbar,
so daß auf jedem Modul – in gewissen
Grenzen – Fahrbetrieb möglich ist.
Gleisverlegung
Der kleine Lokschuppen hat nur lokale Bedeutung; er liegt zwischen den beiden Ausfahrten der Hauptbahn (Tunnelportal vorn, mit Lokomotive) und der Nebenbahn (hinten).
Diese Anlage sollte realistisch aussehende Gleise bekommen, jedenfalls da,
wo man die Gleise sehen kann. Das bedeutete, daß George Pennells sich zum
Selbstbau entschließen mußte. Es wurden Peco-Code-75-Schienenprofile auf
kupferkaschierte Schwellen gelötet.
Ein großer Vorteil des Gleisselbstbaus
ist, daß man Weichen dort einplanen
kann, wo man sie hinhaben will, und
nicht dort, wo sie wegen des festgelegten Abzweigwinkels einer handelsüblichen Weiche hinkommen müssen.
Mit ein bißchen Praxis ist individueller Weichenbau gar nicht so schwierig.
Es gab bereits eine Reihe von Beiträgen in der Modellbahnpresse (auch in
der MIBA! Anm. d. Red.), die die anzuwendende Methode beschreiben, und
wenn man nur ein wenig Übung hat, ist
es möglich, eine einfache Weiche in einem halben Tag zu bauen. Sehr gut eignen sich kurze Messingstifte (eventuell
aus dem Schiffsmodellbau?) als Gelenke für die Zungen, denn sie lassen sich
viel besser löten als z.B. Stahlstecknadeln, die von der Größe her ebenfalls
in Frage kämen.
Für ein realistisches Aussehen der
Gleislage ist es wichtig, daß die Schienen keinen Knick aufweisen. Wer jedoch mit den Augen direkt auf Schienenhöhe am entstehenden Gleis entlangpeilt, kann auch sicherstellen, daß
das Gleis „fließt“; das gilt sogar noch in
besonderem Maße für den Bau der
Weichen! Beim Gleisbau darf man keine Kompromisse eingehen, denn die
Qualität der Arbeit garantiert später im
Betrieb exzellente Fahreigenschaften.
Auf Code-75-Gleis gibt es keine Probleme mit handelsüblichen Großserien-Lokomotiven, lediglich die Lage
der Radlenker sollte etwas angepaßt
werden, damit die Räder der Großserienloks nicht zwängen.
Bei verdecktem Gleis wurde Peco-Code-100-Flexgleis verlegt, das nur festgepinnt wurde und gegebenenfalls
auch wiederverwendet werden kann.
Zur Gleisreinigung kam bei dieser Anlage – nach diversen schlechten Erfahrungen bei früheren Anlagen – kein
Schienenreinigungsgummi mehr zum
Einsatz, sondern ein mit Feuerzeugbenzin getränktes Leinentuch. Mit dieser Methode wurden die Schienenköpfe regelrecht poliert.
In der Epoche 3 ist sie noch vorhanden: die Bahnsteigsperre. Ansonsten dominieren auf
dem ländlichen Bahnhof die Güterwagen und ein Schienenbus.
Der Gleisplan der Rechteckanlage im ungefähren Zeichnungsmaßstab 1:40. Es bedeuten:
LS = Lokschuppen, GS = Güterschuppen, EG = Empfangsgebäude, BÜ = Bahnübergang
Verdrahtung
Jedes Grundplattenelement (Modul) ist
unabhängig von den anderen verdrahtet, so daß es auch alleine betrieben
werden kann. Das Steuerpult ist mit jedem der Module durch ein (oder auch
mehrere) 25fach-Kabel verbunden,
solche Mehrfachkabel gibt es billig im
Elektronic-Shop.
An den Ausfahrten links beim Lokschuppen sind kurze Abstellgleise, z.B. für Personenwagengarnituren vorhanden. Der See im Hintergrund entstand aus Gießharz.
Blick über den Bahnhof auf den passenden
Hintergrund im alpenländischen Stil
(Vollmer).
Der Personenwagen
auf dem Bild unten
dient wohl als Aufenthaltsraum für das
Güterbodenpersonal.
Ganz unten eine wirkungsvolle Aufnahme
des realistisch gestalteten Bahnübergangs.
Absolut notwendig ist ein aktuelles
Verdrahtungsdiagramm, auf dem auch
wirklich jeder Kontakt verzeichnet ist.
Gute Lötverbindungen und gute Isolation sind wichtig für die Verläßlichkeit
der Verdrahtung: Zeit, die man auf diesem Gebiet aufwendet, ist gut angelegt.
Der Stolz des Erbauers ist das Steuerpult, das in einem Gehäuse von ca.
65 x 20 x 20 cm untergebracht ist. Es
ist mit Rollen versehen und kann so an
jede Stelle der Anlage geschoben und
dort mittels der Mehrfachkabel angeschlossen werden.
Gebäude
Die Gebäudemodelle auf der Anlage
„Schöndorf“ stammen aus Bausätzen,
wobei die Maßstabsunterschiede häufig beträchtlich sind! Die Gebäudemodelle mußten also sorgfältig ausgewählt werden. Der Erbauer machte
sich die Maßstabsunterschiede sogar
zunutze, indem er größere H0-Bauten
im Vordergrund anordnete, kleinere
wurden dagegen in den Mittelgrund
„verbannt“, ganz hinten kamen dann
N-Häuschen zum Einsatz. Auf diese
Weise bekam die Anlage optisch mehr
Tiefe. Die meisten Gebäude sind übrigens abnehmbar, um die Pflege der Anlage zu erleichtern.
Landschaftsgestaltung
Viel Zeit wurde auf die landschaftliche
Ausgestaltung der Anlage verwendet,
einige Partien harren immer noch der
Vollendung. Die größte Herausforderung stellte die Stützmauer im Vordergrund dar. Nach mehreren Versuchen
mit Plastikplatten führte auch hier
Selbstbau zum Erfolg – ein Überzug mit
verschiedenen Wasserfarben sorgt
letztlich für die optische Tiefe. Der See
entstand mit Hilfe von Gießharz.
Hintergrundkulisse
Unzufrieden war George Pennells mit
der Hintergrundkulisse. Für die
Zwecke seiner Anlage (Länge und
zweimal die Breite!) benötigte er drei
Teile des Vollmer-Hintergrundes
„Schongau“, der zum Anlagenthema
paßt Die spiegelbildliche Darstellung
der Landschaft wirkt in dieser Zusammensetzung allerdings wenig überzeugend. Befestigt wurde der Hintergrund
etwa 5 cm hinter der Landschaft – wegen der optischen Tiefe. An den Ecken
wurde die Kulisse ausgerundet.
Ausblick
Abgesehen von einem kleinen Landschaftsstück im Vordergrund ist die
Anlage „Schöndorf“ fertig. Eine Erweiterungsmöglichkeit wäre noch im rechten Teil gegeben. Hier könnte die
Rechteckanlage zu einer in L-Formausgeweitet werden, was bis jetzt allerdings an der Platzfrage scheitert.
Aber George Pennells liebäugelt nach
eigenen Angaben ohnehin eher mit einem Neuanfang – sei es mit Spur 0 oder
1, oder auch mit Live Steam im Garten,
wobei ihn besonders die Idee der
Funkfernsteuerung fasziniert. jw
Den vorderen Abschluß
des Bahnhofs bildet eine
aufwendig gestaltete
Stützmauer (oben).
Links eine Straßenszene
aus „Schöndorf“.
Fotos: Peco Studios
Wiedergabe mit freundlicher Genehmigung der
Zeitschrift Continental
Modeller
Bahnhof und Ort „Schöndorf“; hinter der Kulisse
sind die Abstellgleise
und die Kehrschleife für
die Nebenbahn.
MODELLBAHN-PRAXIS
Beton ist alles andere als Grau: Schmutz und
Ausblühungen lassen das Erscheinungsbild
von Weiß bis ins Umbragrüne variieren.
Graffiti und alte Plakatreste geben zusätzliche Abwechslung (kleines Foto).
Stützmauern auf der Modellbahn (4)
Ein Mann sieht grau
Erreicht man durch die Verwendung selbstgegossener Mauerteile
aus Gips schon ein hohes Maß an Individualität, so erhalten die
Wandteile aber erst durch eine realistische Farbgebung mit
weiteren Verfeinerungen den richtigen Pfiff. Malermeister Meier
plaudert aus dem – nicht nur grauen – Farbtöpfchen.
N
och mehr als bei den handelsüblichen Mauerplatten lohnt sich bei
den filigran gravierten Gipsplatten eine
ausgewogene Farbgebung. Wer ein
wirklich individuell zusammengestelltes Stützbauwerk erbaut hat, wird
auch auf eine gehobene Farbgebung
Wert legen. Ausgangspunkt für eine gelungene Einfärbung sind neben der
handwerklichen Maltechnik und dem
geeigneten Werkzeug passende Vorbildstudien.
Grundsätzlich eignen sich wasserverdünnbare Farben am besten für
die Einfärbung. Mit sogenannten Abtönfarben lassen sich auch preisgünstige gute und vor allem matte Farbeffekte erzielen.
Wer keine Gelegenheit hat, Stützmauern beim großen Vorbild zu studieren und zu fotografieren, sollte die
großformatigen Vorbildfotos der Modellbahnliteratur studieren. Eine wichtige Maßnahme ist dann z.B. auch die
Auswahl der einheitlich passenden Gesteinsart. Es wirkt wenig überzeugend,
wenn auf der Modellbahn Mauern aus
rotem Sandstein neben solchen aus
grauem Granit stehen.
Pinsel und Farben
Für die Farbgebung eignen sich Pinsel
und Airbrush, wobei das Borsteninstrument eher zum Einsatz kommt.
Gute Ergebnisse erreicht man mit nicht
zu kleinen Ausbesserungspinseln (z.B.
der Größen 4 und 6).
Mit feinpigmentierteren Künstleracrylfarben erreicht man auch mit
verdünnten Ansätzen gleichmäßige Anstriche, weil die Farben eine
hohe Deckkraft haben.
Ob man auf die feineren Künstleracrylfarben zurückgreift (auf die Klaus
Spörle schwört) oder auf die einfacheren Plaka- oder Abtönfarben, muß der
Künstler selbst entscheiden. Am besten
eignen sich in jedem Fall wasserlösliche Farben. Keine Frage, daß die teureren Künstleracrylfarben feinere Pigmente haben und damit für eine anspruchsvollere Farbgebung besser geeignet sind.
Einige Grundfarben, die man mit
Mischfarben etwas verändert, sollte
man sich schon zulegen. Die dann entbehrliche jeweilige Neumischung entschädigt für die etwas höheren Kosten.
Als Farbtöne bieten sich in erster
Linie Naturtöne an. Entscheidend ist,
daß es sich um wärmere Töne handelt,
die eher einen Stich ins Gelbe oder Ro-
Zum ersten Ausprobieren sollten unbedingt
einige Bruchstücke herhalten. Die Farbversuche wurden mit den unterschiedlichsten Farben und Farbverdünnungen vorgenommen.
Im Vordergrund sind sie naß-in-naß aufgetragen und später mit einem Grauschleier überlagert. Bei dem mittleren Bruchstück links
treten die Materialunterschiede des Gipses
bei dünnem Farbauftrag deutlich hervor.
te haben als ins Blaue, sonst wirken sie
zu kalt – die Landschaft erscheint somit
etwas abweisend und unnatürlich.
Grundsätzlich erfolgt die Farbgebung
der Gipsteile im trockenen Zustand.
Bei Patiniertönen gilt es, nicht mit
reinem Schwarz, sondern eher mit einem Schwarz-Braun zu arbeiten,
Graue Felstöne lassen sich durch einige Tropfen Gelb, Braun und Weiß ihres
zu kalt wirkenden Images berauben.
Durch die Graniertechnik mit hartem
Borstenpinsel und hellen Farben lassen sich gezielte Aufhelleffekte erreichen, indem die erhabenen Teile etwas
hervorgehoben werden. Aufhellungen
erfolgen mit gebrochenem Weiß oder
einem hellen Ton der Grundfarbe. Die
Kunstmaler sprechen vom „Setzen der
Lichter“.
Vor dem Einsatz auf der frisch eingebauten Stützwand ist es besser, Farbversuche unbedingt an einigen mißlungenen Gipsstücken, die zwangsläufig
anfallen, auszuprobieren. Die Saugfähigkeit des Gipses muß durch einen
satten Grundanstrich mit stärker verdünnter Ausgangsfarbe verringert
werden. Zu dicke Farbe würde Details
verkleistern und nicht in winzige Vertiefungen gelangen. Mitunter können
jedoch durch einen zu dünnen Farbanstrich Materialunterschiede des Gipses
durch die Farbschicht weiterhin
durchschimmern.
Die Mauer hat nun einen ersten
Grundanstrich, der nachfolgend auf
verschiedene Art und Weise weiter verändert werden kann. Ich habe z.B. oft
durch einen Zweitanstrich ähnlich dün-
92
Der erste Grundanstrich wird mit einer zweiten verdünnten Farbe
überlasiert. Beide Anstriche bilden zusammen die Basisfarbe.
Erst im nächsten Arbeitsgang werden die Vertiefungen durch Auftrag der (wäßrigen) Patinierfarbe abgedunkelt.
Man kann Gipsmauern auch nur in einem Arbeitsgang einfärben,
sofern man sich die richtige Konsistenz gemischt hat. Der Auftrag
wirkt hier noch recht stark, weil vom Gips noch nicht aufgesaugt.
Hier einmal Mauerwerk von nahem, das solchermaßen allein mit
stark verdünnter Abtönfarbe gestrichen wurde. Auf Patinier- und
Aufhelleffekte kann also auch durchaus verzichtet werden.
Dickere, an senkrecht stehenden Mauern aufgetragene Farbe läßt
sich mit dem Schwämmchen von herausstehenden Steinen wieder
abwischen. Hierbei sollte naß-in-naß gearbeitet werden.
Punktuelle, hauchfeine Einfärbungen mit der Airbrush ergeben
Bereiche mit leichten Farbabweichungen und fließenden Übergängen. Die jetzt noch weißen Stellen werden per Pinsel gefärbt.
Mit fast trockenem Pinsel und hellen, warmen Farbtönen hebt man
die Mauerstruktur abschließend hervor.
Dabei sollte man durch Mischen auf der Palette den Grundgranierton mit Grün-, Gelb- oder Brauntönen brechen.
ner Konsistenz in einem anderen Farbton weitere Farbeffekte und Schattierungen in der Grundfarbe erreicht.
Weniger ausgeprägten Perfektionisten empfehle ich, in einem zweiten
Arbeitsgang mit einem Anstrich in Graniertechnik – also mit fast trockenem
Pinsel und ganz wenig Farbe – die
Steinstruktur weiter hervorzuheben.
Wichtig ist, ohne allzu großen Druck zu
arbeiten, damit nicht der weiße Gips
wieder zum Vorschein kommt. Oftmals
kann man mit dem Ergebnis jetzt
schon sehr zufrieden sein.
Weitere Varianten
Ich persönlich setze jedoch zum Einfangen einer möglichst großen Farbenvielfalt vor diesem Schritt meist noch
die Airbrushtechnik ein und sprühe in
unterschiedlichen, naturnahen Farben
(z.B. Moosgrün, Ocker, Sandfarben)
kleine Felder und Farbverläufe auf, die
sich auch überlappen dürfen. Besonders bei Felsen kam ein wärmeres Violett zum Einsatz.
Dann erhält die Mauer Schmutzspuren mit einer stark wäßrigen, schwarzbraunen Patinierbrühe, die man quasi
in die Vertiefungen laufen läßt. Die sich
dort absetzende Farbe bildet zweierlei
nach: den Schmutz, der sich über Jahre und Jahrzehnte hinweg in Fugen
und Ritzen abgesetzt hat, und die
durch das Licht vorhandenen Schatten
der vorstehenden Steine.
Den geeigneten Grad der Verdünnung herauszufinden ist nicht ganz
einfach. Er hängt unter anderem auch
von der verwendeten Grundfarbe und
der Mauerart ab. Richtig ist die Mischung, wenn sie auf den erhabenen
Steinen nur einen leichten Schleier
hinterläßt und in den Fugen und Ritzen
stärker zurückbleibt.
Am besten gelingt diese Technik bei
waagerecht liegender Platte, im anderen Fall muß die Alterungsfarbe weniger stark verdünnt werden. Dann ist
der Effekt auf den Steinoberflächen zu
stark, und man muß die Farbe mit Hilfe eines leicht feuchten Schwämmchens wieder etwas abwischen.
Den besten Eindruck erzielt man,
wenn man auch zum „Lichter-Setzen“
unterschiedliche (helle) Farben verwendet und damit versucht, die Farbenvielfalt des Vorbildes einzufangen.
Zu intensiv geratene „Lichter“ kann
man in Lasiertechnik wieder etwas abmildern. Dabei geht aber leicht die vorher mühevoll erarbeitete Vielfarbigkeit
verloren.
Das Altern mit verdünnter Patinierfarbe könnte in der Reihenfolge auch
nach dem Granieren kommen, indem
der Vorgang dann die (meist hellere)
Granierfarbe etwas abdunkelt. Hier gilt
es, die einem am besten liegende Arbeitsmethode herauszufinden.
Zum Anbringen von weiteren Alterungsspuren ist auch die Airbrushtechnik geeignet. Unter Arkadenbögen, in
Ecken und Winkeln und unter der Abschlußsteinreihe darf die Schattenwirkung ruhig etwas größer sein. Bei Felsen sprühe ich nachfolgend oft noch
dunkle Bereiche in tiefer liegende Ritzen, bei Mauern geraten aufgesprühte
Schmutzwasserabläufe hervorragend
durch davorgehaltene Schablonen.
Maske? Welche Maske?
Mit einem feinen Sprühstrahl erreicht
man feinste und weiche Farbübergänge, beim Arbeiten mit Masken und
Schablonen läßt sich der Farbauftrag
zudem wesentlich besser steuern als
mit einem Pinsel.
„Schmutzfahnen“
lassen sich in der
genau gewünschten
Intensität aufsprühen. Die Form wird
durch eine selbstgefertigte Schablone
bestimmt. Dabei
kann man Muster
und Wiederholung je
nach Belieben wechseln. Oben das fertige Ergebnis auf
einer langen Betonmauer.
93
Die Schablonen lassen sich aus Papier schneiden oder reißen. Zur Erzielung eines Fleckeneffektes kann auch
die dünne Gaze eines Filtervlieses verwendet werden.
Andere Verfeinerungen
Letzter Punkt ist die Verfeinerung
durch Nachbildung von Vegetationsspuren. Moos entsteht überall da, wo
es schattig und feucht ist. Man bildet es
z.B. durch feinen Woodland-Turf nach.
Oft entwachsen älteren Bruchsteinmauern Gräser und manchmal sogar
kleine Bäume. Dies lohnt sich auch im
Modell nachzubilden. Kleinere Fasern
und Timber- oder Silhouette-Gras lassen sich hierzu gut verwenden.
Auch auf vermeintlich eintönigen Beton- oder Ziegelwänden lassen sich
noch einige Verfeinerungen anbringen.
Angefangen von Graffitis, die aber epochemäßig nicht überall passen und
auch nicht jedermanns Sache sind,
über Ausbesserungsstellen oder sichtbare Bewehrung.
Den Clou aber bilden z. B. Plakatreste! Ich habe dafür Papiertaschentücher verwendet. Der Untergrund wurde hierzu mit feinsten Tupfern von verdünntem Weißleim versehen und das mit leichten Farbspuren
versehene Papier aufgedrückt. Nach
dem Durchtrocknen des Weißleims
zieht man die dünne Lage des Papiers
ab: zurück bleiben einige angekrustete
Papierreste. Wiederholt man den Vorgang, erhält man eine Mauer mit starken Plakatierungsrückständen, eine etwas andere Form einer reellen
Ausschmückung.
Horst Meier
94
Durch die dünne Schicht eines Filtervlieses
lassen sich fleckige Strukturen (z. B. Moos)
aufsprühen. Eine Betonwand kann auch durch
abgeplatzte Stellen mit darunter sichtbarer
Bewehrung aufgelockert werden.
Stark ausgeprägt sind bei manchen, insbesondere älteren Betonstützwerken auch
Moos- oder Flechtenbewuchs. Im Modell
kann man sie mit feinstem Woodland-Streumaterial nachbilden.
Weiterführende Literatur:
Grundlegendes zu Maltechniken und
Malwerkzeug ist unserer ModellbahnPraxis-Broschüre „Farbe, Pinsel, Airbrush“ zu entnehmen, Alterungstechniken dem Folgeband „Lackieren, AlFoto: Bernhard Haseneder
tern, Beschriften“.
Apropos „Altern“. Aus gegebenem Anlaß stellt sich uns die Frage: Wissen Modellbahner wirklich nicht, was man unter „Altern“ zu verstehen hat? Daß dieses Wort
nicht unbedingt mit „alt“ zu tun hat – auch wenn der Wortstamm solches nahelegt –,
setzen wir nach Jahrzehnten intensiven MIBA-Studiums bei unseren Lesern als bekannt voraus. Trotzdem, noch mal zum Mitmeißeln: „Altern“ ist schlichtweg die
sprachliche Verkürzung von „Darstellung eines ungepflegten Zustandes nach Ablauf
einer nicht unerheblichen Zeitspanne“ (89 Anschläge!). Und ungepflegte Lokomotiven hat es zumindest ab der Epoche 3 in allen Varianten – bis hin zu weißlichen
Spuren sogar an den Wasserkästen – gegeben, wie das Foto von 78 090 zeigt, welche sich im August 1967 in Altona als Rangierlok 2 ihr Gnadenbrot verdient.
MK
MODELLBAU
Die erweiterte Maschinenfabrik
Industrieanlagen mit ihren Gleisanschlüssen bilden neben den
Güterbahnhöfen das Herzstück des Gütertransportwesens. Hier
beginnen und enden die Bahnfahrten. Anlagen dieser Art sind
für den Modellbahnbetrieb unerläßlich, läßt sich damit doch
im Modell die Notwendigkeit der Verkehrswege überzeugend
darstellen. Bruno Kaiser zeigt, wie seine Maschinenfabrik
entstand.
T
rotz des inzwischen reichhaltigen
Angebots habe ich für den Bau des
Industrieanschlusses auf Eigen- und
Umbauten zurückgegriffen. Der Grund:
individuell gestaltete Gebäude, auch
wenn es sich nur um mehr oder weniger starke Bausatzabwandlungen handelt, gefallen mir als einfach besser als
Modelle aus der Schachtel, die man zu
Dutzenden von vielen Anlagen kennt.
Die Erweiterungsbauten
Für meine „Maschinenfabrik Carl Andersen“ hatte ich schon vor Jahren
Vollmer- und Pola-Gebäude kombiniert. Das alte Fabrikgebäude von Vollmer eignet sich nicht nur hervorragend zur Variation mit den dazu passenden Erweiterungen, auch die
Bausätze anderer Firmen lassen sich
sehr gut damit verbinden.
Als Grundlage diente die „Maschinenfabrik“ von Pola; daher stammt
Oben: Die „Carl Andersen Maschinenfabrik”
besteht aus drei Gebäudekomplexen, im
Blickpunkt des Interesses hier Lager und
Versandabteilung.
Links: Laderampe und Bockkran müssen sich
Lkws und Waggons teilen.
auch der Name des ganzen Komplexes.
Hierzu gesellte sich seinerzeit die Maschinenhalle von Vollmer – langjährige
Leser konnten sie bereits in MIBA
11/72 und 7/75 auf meiner „MüKeBa“
finden. Das Unternehmen prosperierte weiter, und so wurde eine Erweiterung der Produktionsanlagen nötig.
Das Fabrikgebäude von Vollmer erhielt
einen langen Anbau, bestehend aus
zwei seinerzeit als „Essigfabrik“ titulierten Pola-Bausätzen. Damit nicht genug, bald reicht der Platz wieder nicht.
Endmontage, Fertiglager und Vertrieb
benötigten ein weiteres Gebäude.
Die Hauptbestandteile
des Erweiterungsbaus
für die Maschinenfabrik
stammen aus dem Fabrikbausatz von Vollmer.
Alle Fotos: Bruno Kaiser
Fertiglager aus einem Torso
Vor Jahren hatte ich mit dem Bau der
Lokleitung für mein großes Bahnbetriebswerk begonnen, aber nicht fertiggestellt. Im Zuge der Neugestaltung
dieses Anlagenteils hat mittlerweile ein
anderer Bausatz diese Aufgabe übernommen. Des halbvergessenen Torsos,
bestehend aus Rohbau und Dach, erinnerte ich mich nun, als es um die Gestaltung der Maschinenfabrik ging. Er
schien mir als Fabrikerweiterung gut
geeignet.
Zwei Fabrikbausätze von Vollmer
bildeten den Rohbau. Hierzu war seinerzeit an einer der mit vier Fenstern
ausgestatteten Breitseite ein Viertel abgetrennt worden, um einen symmetrischen Fensterverlauf zu erzielen. Diese Reststücke nutzte ich als Verlängerung der von Hause aus recht kurzen
Seitenwände. Nach sorgfältigem Fügen
und Verkleben war die Fuge zwischen
den Wandteilen nicht mehr sichtbar.
Der Rohbau mußte außerdem dem
neuen Verwendungszweck angepaßt
werden. An der Seite, die mit einer Laderampe ausgestattet werden sollte,
entfernte ich die Verbindungsstege
zwischen den beiden großen Fenstern,
um für Schiebetore Platz zu schaffen.
Die Führungen der Tore entstanden
aus den Winkel-„Eisen“ des ProfileSets von Vollmer; die Tore selbst fanden sich in der Bastelkiste. Sie lassen
sich aber auch leicht selbst aus Polystyrol herstellen.
Alle Fenster und Toröffnungen dieser Seite wurden anschließend unten
Die Laderampe, hier ohne die beiden Tore,
entstand aus einem Polystyrolstreifen, die
Stützen aus der Betonplatte von Kibri; die
Treppe stammt aus dem Faller-Set.
bis auf das Niveau der Basis-Natursteinmauer angehoben. Die Türöffnung an der Kopfseite wurde dagegen
„zugemauert“. Damit war der Rohbau
fertiggestellt.
Die Verladerampe
Jede Versandabteilung für schwergewichtige Güter benötigt selbstverständlich eine Laderampe. Sie entstand im Eigenbau aus Kibri-Modellbauplatten. Sechs querstehende
„Betonträger“ klebte ich aus Doppelstreifen der „Betonplatte“ von Kibri
Beim Rohbau wurde im rechten Teil der Steg
zwischen den beiden großen Fenstern herausgeschnitten und die Schiebetore mit den
Führungen eingebaut.
zusammen. Die eigentliche Rampe wäre ebenfalls auf dieselbe Weise angefertigt worden, hätte ich nicht noch
einen brauchbaren Polystryrolstreifen
zur Hand gehabt. Die Rampe erhielt als
vorderen Abschluß einen Doppel-TTräger. Treppe und Geländer stammen
aus dem Treppen-Set von Faller; Welleternit für das Vordach findet man im
Kibri-Programm.
Oben: Die großen Fenster wurden um ein
Sprossenfeld gekürzt und wieder verklebt.
Das Dach besteht aus alten Jouef-StadthausTeilen. Bis zum Aushärten des Klebers fixieren Gummi-Verpackungsringe Dach und
Wände.
Fenster und Dach
Da ich auf der Rampenseite die Maueröffnungen verkleinert hatte, mußten
auch die Fenster gekürzt werden. Hierzu habe ich die oberen Sprossenfelder
der großen Fenster abgetrennt und die
Klebekante wieder angefügt. Diese Änderung ist am Fenster nachher nicht
mehr zu sehen.
Die Einzelteile der Dachgaube: Fensterband, Dachschrägen und Dach
vor der zweiten, bereits zusammengeklebten Gaube. Fenster klebt man
sinnvollerweise auf die Glasfolie und
schneidet sie dann paßgenau entlang der Klebekanten aus
Unten die fertige Dachgaube.
Die Zimmerleute und Dachdecker
hatten schon vor Jahren ihre Arbeit
verrichtet, allerdings leider etwas
schlampig. Die Dächer der VollmerBausätze waren für das wesentlich
größere Gebäude ungeeignet. In der
Meinung, Zeit zu sparen, hatte ich seinerzeit vorhandene Dächer aus der
Jouef-Stadthausserie gewählt, deren
Breite in etwa stimmte. „Mit den Teilen
hast du schnell das Dach fertig“, dachte ich mir. Das war allerdings ein Irrtum!
Ich benötigte die Dächer zweier Eckhäuser und eines Mittelhauses. Alle
Dachteile mußten beschnitten werden.
Um die vorhandenen Aussparungen in
den Dächern zu schließen, hätte ich
ansonsten ziemlich willkürlich Schorn-
steine aufsetzen müssen. Das war
jedoch nicht meine Absicht. Damals
besaß ich aber noch keine präzis arbeitende Tischkreissäge, wie sie beispielsweise Böhler im Angebot hat. Die
Schnitte mußte ich deshalb von Hand
mit einer Feinsäge ausführen. Toleranzen waren dabei nicht zu vermeiden, die Nacharbeiten entsprechend
umfangreich. Trotzdem waren immer
noch die Verbindungstellen zu sehen.
Um das zu ändern, zerlegte ich jetzt die
Dachkonstruktion noch einmal und
paßte die Schnittstellen exakt an. Die
überdimensionierte Regenrinne wurde
entfernt und das Ganze wieder zusammengebaut.
Trotz der ganzen Mühe sind immer
noch die Spuren der Spachtelung zu sehen, die sich nicht ganz vermeiden
ließ. Die Anfertigung eines komplett
neuen Dachs wäre sicherlich erheblich
einfacher gewesen und schneller von
der Hand gegangen!
Die Dachgauben
Für das recht ausladende Dach baute
ich zwei große Gauben. Die Wandteile
und Dachschrägen entstanden aus Polystyrol. Die Fenster stammen aus
einem Faller-Stadt-Bausatz, das Dach
Diese Teile wurden benötigt
Fabrikgebäude
Vollmer 5610
Maschinenhalle
Vollmer 5612
Fabrikanbau
Vollmer 5614
Profile-Set
Vollmer 5021
Maschinenfabrik
Pola 811
Essigfabrik; ähnlich der sogenannten
Benzolabscheidung Pola 852
Betonplatte
Kibri 4128
Welleternit
Kibri 4143
Treppen-Set
Faller 519
besteht aus Kibri-Dachplatten. Um den
Stil des Hauses auch auf die Gauben zu
übertragen, habe ich die Fensteröffnungen den bereits vorhandenen Fensterabständen angeglichen. Auch der
Verlauf der Pfeilervorsprünge der Geschosse findet sich als Verblender an
den Gauben wieder. Aus schmalen Ziegelstreifen und Profilen entstanden
Fensterfaschen, Simse und Fensterbänke. Seitliche Blechabschlüsse, Regenrinnen und Fallrohre durfte der
Dachdecker nicht vergessen.
Der Überladekran
Da in der „Carl Andersen Maschinenfabrik“ nicht nur Kleinwerkzeuge, sondern größere Maschinen und Anlagen
hergestellt werden, benötigt man zur
Verladung auf Güterwagen oder Lkw
einen Bockkran. Dieses Gerät steuerte
die Firma Vollmer bei. Auf die Montage des Wellblechdachs habe ich allerdings aus optischen Gründen verzichtet.
Die Materialanlieferung und auch die
Versendung der Fertigprodukte erfolgt
bei der „C.A.M.“ per Lkw oder über die
Schiene. Der Gleisanschluß ist direkt
an die Laderampe gezogen und vollständig im „Asphalt“ eingebettet, damit hier wahlweise Lkws oder Waggons be- und entladen werden können.
Selbst die Zunge einer Weiche mußte
von Straßenfahrzeugen befahrbar vorgesehen werden. Darüber habe ich
schon in MIBA 6/97 berichtet.
Ein paar Details
An der Rückseite des Gebäudes wurden Schrott und Abfallbansen angelegt.
In regelmäßigen Abständen holt sie ein
Schrotthändler ab. Der Begriff des
„Recyclings“ ist zwar neu, die Wiederverwertung von Rohstoffen dagegen
uralt. Beim letzten Besuch der Gewerbeaufsichtsamts wurde gerügt, daß die
Fluchttür im Obergeschoß kein Schutzgitter aufweist. Hier ist wohl dringend
Abhilfe nötig.
Soweit mein Bericht zum Bau der
„C.A.M.“. Wer sich für den individuellen Bau von Industrie und Gewerbebauten interessiert, kann über dieses
Thema beim 2. MIBA-Gebäudemodellbau-Seminar im Oktober in Stuttgart mehr erfahren.
bk
Das ganze Fabrikareal liegt in unmittelbarer
Nähe der Bahn; die Industrieanschlüsse
zweigen von der zweigleisigen Strecke ab.
Die Gaube wurde aufgesetzt; das Dach hat außerdem neue Regenrinnen,
Abfallrohre und Schornsteine erhalten. Das Dach wurde dann, passend zu den
anderen Gebäudeteilen der
Fabrik, hellgrau gestrichen.
Beim Verladen schwerer Güter
hilft der Bockkran. In Höhe der
Verladerampe hat das Gebäude
eine Inneneinrichtung, bestehend aus Boden und Wänden
und Ausstattungsgegenständen bekommen.
Unten: Nachdem die Köf den
G-Wagen abgestellt hat,verläßt sie das Fabrikgelände
wieder.
149,90.
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aus dem MIBA-Shop.
Sammeln Sie mit!
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Tel.: 0911/519 65-0
MODELLBAHN-PRAXIS
Kleinanlage und Fahrzeuge in Spur 0e
SBN – die Schiefergrubenwerkbahn
Das hier vorgestellte Diorama ist in doppelter Hinsicht
bemerkenswert: Zum einen wurde es als rundum geschlossener
„Guckkasten“ mit eingebauter Beleuchtung erbaut, zum anderen
wurde der Maßstab 1:45, also Baugröße 0e gewählt.
I
m benachbarten Ausland sind sie
keine Seltenheit, Modellbahnanlagen
groß und klein, in geschlossener, beleuchteter Ausführung. Vorteile dieser
Anlagen sind, daß der Betrachter bei
Ausstellungen nicht vom übrigen Publikum abgelenkt wird, durch die Eigenbeleuchtung sind sie vom Umgebungslicht unabhängig und erzeugen
zudem eine ganz eigene Atmosphäre.
Bei uns in Deutschland ist diese Anlagenbauweise weitgehend unbekannt,
was mich bewog, eine Kleinstanlage in
dieser Ausführung zu erstellen. Die
Kriterien waren dabei: so klein wie nur
möglich eine befahrbare Anlage herzustellen, zudem sollte ein größerer
Baumaßstab als 1:87 angewendet werden, so daß die Nenngröße 0 gewählt
wurde. In diesem Fall handelt es sich
um Spur 0e, wobei auch gleich das alte Vorurteil widerlegt wird, man brauche für die Spur 0 zu viel Platz.
Anlagenthema
Dabei kam eine Anlage mit 100 x 60
cm Grundfläche heraus, Thema ist eine Werkbahn einer Schiefergrube im
Sauerland/NRW, Ende der fünfziger
Jahre, die ich als „SBN“ (Schiefer-Bergbau Nuttlar) bezeichnet habe. Zwar
gab es im Ort Nuttlar Schieferbau – ob
heute noch, entzieht sich meiner
Kenntnis –, der Werksverkehr wurde
auch tatsächlich auf Feldbahngleisen
abgewickelt, was jahrelang neben der
Bundesstraße nach Brilon zu beobach-
ten war. So wurde der Name SBN erfunden, die Feldbahn wurde schließlich durch eine größere Schmalspurbahn ersetzt, um auf das FleischmannMagic-Train-Programm zurückgreifen
zu können.
Im Mittelpunkt der Anlage steht ein
Bahnübergang mit der Zufahrt zum
Schieferbergwerk. Zwei Drittel des Anlageninnenbereichs nimmt eine nicht
mehr bediente Schieferhalde in Anspruch, die nach rechts abschließt. Auf
der linken Seite ist ein kleines
Wäldchen sichtbar – dahinter wird der
im spitzen Winkel verlaufende Zufahrtsweg kaschiert. Hie und da schaut
auch etwas Schiefergestein aus dem
Erdreich.
Links eine nette Szene, direkt hinter dem
Bahnübergang; oben passiert die umgebaute und mit den unübersehbaren Lettern
„SBN“ (für Schiefer-Bergbau Nuttlar) versehene Werklok auf Magic-Train-Basis gerade denselben Bahnübergang.
Aufbau der Anlage
Grundlage der Anlage bildet eine Styrodurplatte, 4 cm stark, zugeschnitten
auf 100 x 60 cm. Im Vordergrund wurde Peco-0e-Gleis verlegt, im Hintergrund kam dagegen Tillig-H0-Flexgleis
zum Einsatz. Die Gleise wurden mit
doppelseitigem Klebeband auf dem
Styrodur befestigt (Nageln nützt nichts,
Verkleben mit lösungsmittelhaltigen
Klebern geht nicht, Styroporkleber binden zu lange ab). Die Übergänge vom
0e- zum H0-Gleis sind natürlich nicht
gerade optimal; gegen den seitlich auftretenden Druck wurde das Gleis
zunächst zusätzlich an den Schwellenenden mit Nägeln gesichert, die aber
Im Stil eines „Guckkastens“, d.h. ringsum
völlig geschlossen und mit eigener Beleuchtung, ist das kleine 0e-Diorama gebaut.
Die Abmessungen betragen gerade mal
100 x 60 cm! Thema ist die Werkbahn einer
Schiefergrube.
nach dem Einschottern wieder entfernt
werden mußten.
Nach dem Einschottern – und dem
Trocknen des Schotters – wird mit einem kleinen Messer der innere Bahndammgraben ausgeschnitten, mit Hilfe von Schleifpapier etwas vergrößert
und die Kanten gerundet.
Der innere Hintergrund besteht aus
einer 1,5 mm starken Polystyrolplatte,
die durch Kunststoffklötze (2 x 2 cm)
mit doppelseitigem Spiegelklebeband
auf dem Untergrund befestigt wurde.
Da bei dem gerundeten Hintergrund
nicht unerhebliche Drücke entstanden,
wurde dieser schließlich mit einem
Die Bearbeitung des 4 cm starken Styrodur, das als Grundplatte für das Diorama dient, ist
unproblematisch. Hier wird mit einem kleinen Bastelmesser die nach vorne abfallende
Kante zunächst grob beschnitten, anschließend dann beigeschliffen. Danach kann bereits
der erste Voranstrich mit Dispersionsfarbe erfolgen. Oben das reizende Werkbahnzüglein
mit seinen umgebauten Magic-Train-Fahrzeugen in der Nähe des Bahnübergangs.
Schotter/Sand-Gemisch und Holzleim
endgültig befestigt.
Mit Zeitungspapier und Holzleim
wurde die Landschaft bis auf die Höhe
der bereits erwähnten Kunststoffklötze modelliert. Die endgültige Lage der
Schieferhalde wurde erst später festgelegt. Überhaupt kann man beim
Landschaftsbau nicht viel falsch machen, Änderungen bzw. Ergänzungen
sind jederzeit möglich. So wurde beispielsweise der Bau eines Hügels, der
den Zufahrtsweg kaschieren sollte,
erst nachträglich vorgenommen.
Echte Schieferstücke wurden zur
realistischen Gestaltung einzeln auf einen eingearbeiteten, 45° schrägen und
nachbehandelten Styrodurblock, der
die Halde darstellt, aufgeklebt.
In der Zwischenzeit erhielt der Hintergrund ebenfalls eine Bemalung, wobei der Erstanstrich in Blau einem
zweiten in Grau weichen mußte. Grauweiße, matte Lackfarbe wurde von
oben nach unten dichter, in waagerechten, kurzen Streifen aufgestrichen.
Es muß ja nicht immer blauer Himmel
sein, zudem regnet es im Sauerland
gern (Mittelgebirge!). Die seitlichen Innenwände des „Kastens“ erhielten den
gleichen Anstrich.
Die Begrünung der Kleinanlage erfolgte mit Heki-Produkten, wie Streugras, Flockenmaterial und Heki-Flor in
verschiedenen Grüntönen. Heki-Tannen und Erlen habe ich fertig bezogen
und noch etwas verbessert, drei weitere Bäume sind aus Bausätzen gefertigt.
Die menschlichen Figuren, wie auch
der Hund, sind Produkte der englischen Firma Phönix; sie werden unbemalt geliefert und zeichnen sich durch
sauberen Weißmetallguß aus. Von den
Phönix-Figuren gibt es eine Vielzahl
unterschiedlicher Typen von Menschen, zudem sind sie recht preiswert.
Die „freilaufenden“ Hühner und der
Wellblechbudenbausatz (Weißmetall)
stammen von der Firma Duncan, ebenfalls aus England. Die Bemalung nahm
ich mit matten Kunstharzlackfarben
von Revell vor.
Das Pkw-Modell, ein MB 220S,
stammt von Faller, die Vordertüren
sind bereits werksseitig zum Öffnen
vorgesehen. Die Fahrzeuginneneinrichtung erhielt einen neuen Anstrich,
äußerlich wurden die Rücklichter mit
Farbe ausgelegt, die Frontblinker
orange bemalt. Selbstgefertigte Nummernschilder, ein D-Zeichen und der
Gesamtanstrich des Pkws mit Mattlack
kamen hinzu. Eine Straßenlaterne, Andreaskreuz, LP-Tafeln, Firmenschild
und andere Kleinigkeiten vervollständigen die Szene.
Oben der frisch verleimte Zufahrtsweg, die Bohlen im Gleis bestehen aus Balsaholz.
Unten ist gerade der Landschaftsuntergrund für einen kleinen Hügel im Bau.
Werkbahn-Waggons
Der „innere Hintergrund“ besteht aus einer Polystyrolplatte, die mit Hilfe von Kunststoffklötzchen auf der Grundplatte befestigt wurde. Die Klötzchen werden im Laufe der
Landschaftsgestaltung durch einen kleinen Hügel verdeckt. Die Form des Hintergrundes
entzieht gleichzeitig den hinteren Teil des Gleisovals den Blicken des Betrachters – das
Gleis wird nämlich einfach hinter der Hintergrundplatte herumgeführt.
Als einer der beiden Werkbahnwaggons kam hier ein Niederbordwagen
zum Einsatz (Fleischmann Magic
Aus dem Magic-TrainNiederbordwagen entstand dieser Flachwagen, der um etwa ein
Drittel gekürzt wurde
und eine passende Ladung aus Schieferbruch
„verpaßt“ bekam.
Anschließend wurde das
Modell noch mit Bremsschläuchen, Griffstangen
etc. vervollständigt und
neu lackiert.
Auch die Kipplore wurde
entsprechend verfeinert:
So wurden Griffstangen
an den Kopfseiten angebracht, ein neuer Anstrich (grau mit schwarzbraunem Fahrwerk) und
filigranere Kupplungen
vollendeten den Umbau.
Train), der mit zwei Kreissägeschnitten um ein Drittel gekürzt, mit neuem
Anstrich und Schieferplattenladung
versehen und ohne seitliche Bordwände hergerichtet wurde. Zwei Bremsschläuche und Griffstangen sowie Verbindungsstangen zwischen den Bremsbacken vervollständigen das Modell.
Der zweite Wagen, eine Kipplore, bekam an den Kopfseiten je zwei Griffstangen, eine Schieferbruchladung und
einen neuen Anstrich. So wurde aus einer blauen eine graue Kipplore, das
Fahrwerk mutierte von Rot zu
Schwarzbraun. Die großen MagicTrain-Kupplungen wurden kurzerhand
durch Fleischmann-H0-Kurzkupplungsköpfe ersetzt.
Werkbahn-Lokomotive
Fotos:
Heinz-Werner Stiller
Die Fleischmann-Lok
„K3“ (links im Bild im
Originalzustand) im Vergleich zur umgebauten
Lok rechts. Es wurden
z.B. alle Leitungen abgefeilt und durch Messingdrähte ersetzt, die
Luftpumpe und der
Dampfentnahmestutzen
wurden ergänzt, der Kobelschornstein umgeändert und vieles mehr!
Als Basismodell fungierte die Fleischmann-Lok „Stainz“. Allerdings mußte
die recht zierlich und irgendwie österreichisch wirkende Lok erst mal zahlreiche Änderungen über sich ergehen
lassen, um hinterher als „Schmalspurbolide“ in deutschem Gewande daherzudampfen.
Zunächst wurden alle angespritzten
Leitungen und Griffe abgefeilt bzw. abgeschliffen, die Neuanfertigung erfolgte durch Messingdraht. Luftpumpe,
Dampfentnahmestutzen und Anstellstangen wurden angebaut, es folgte der
Umbau bzw. Abbau des Kobelschornsteins und eine Änderung der Rauchkammertür. Schließlich wurde noch
das Führerhaus winterfest gemacht.
Alles in allem, d.h. mit Anstrich, Betriebsspuren, Beschriftung, neuem SBMotor und Einsetzen des Lokpersonals
waren es um die hundert Änderungen
bzw. Verbesserungen an der Lokomotive.
Oben ein Zug der „SBN“-Werkbahn im Einsatz auf der Schieferbruchstrecke (ein geschickt
getarntes Oval!), unten die Kleinanlage im Maßstab 1:45. Staubschutzprobleme gibt es
bei diesem Diorama nicht, da die Anlage auf allen Seiten geschlossen ist.
Spur Null als „Einstiegsdroge“
Wer von den MIBA-Lesern nun Interesse an dieser „Einstiegsdroge“ Spur 0
bekommen hat, dem sei folgendes gesagt: Man muß nicht gleich alles, vor
allem nicht seine bisherige Baugröße,
über Bord werfen. So kann auch die
Nenngröße 0, wie in diesem Fall 0e, als
Zweitbaugröße das Modellbahnhobby
durchaus bereichern. Wie wir gesehen
haben, geht es auch im Maßstab 1:45
ganz klein. Zudem ist es für jeden Modellbahner eine Herausforderung, in
anderen Modellmaßstäben zu bauen,
ohne die bisherige – meist kleinere –
Spurweite aufzugeben.
Wer also hier Interesse zeigt, sollte
sich einmal auf ARGE-Spur-0-Regionaltreffen und FREMO-0e-Treffen umsehen, um einen ersten Marktüberblick
zu erhalten. Hier wird man feststellen,
daß es neben Kleinserienherstellern
auch noch Kleinstserienhersteller gibt,
die meist zur Kostendeckung ihrer eigenen Projekte Bauteile und anderes
nebenbei kostengünstig anbieten. Es
gibt mehr Modellbahnindividualisten
in Deutschland, als man annehmen
möchte. Man muß nur einmal in die betreffende Szene „hineinriechen“!
Heinz-Werner Stiller
Unten: Der Werkmeister (neben der Wellblechbude) verweist den jungen Mann (ganz
rechts, in Jeans) wegen des Einstellungsgesprächs an den eben aus Vaters Mercedes ausgestiegenen Juniorchef. Der Hund scheint recht zutraulich zu sein.
ELEKTROTECHNIK
Achter-Bus für
32 Weichen Teil 1
Wieder einmal geht Bertold Langer der Frage nach, wie sich
Kabelsalat beim Verdrahten von Modelbahnanlagen vermeiden
läßt: „Versuchen Sie es parallel“, meint er, „wenn auch nur für
eine begrenzte Anzahl von Weichen.“
D
ie Grundidee: Sie nehmen ein
8poliges Flachbandkabel mit
größeren Einzelquerschnitten, führen
es durchs Einsatzgebiet unter ihrer
Anlage hindurch und schließen an es
Ihre Weichen an. Es hat einen gemeinsamen Null-Leiter, fünf Adreß- und
zwei Kraftstromleitungen. Zum Anschluß an diesen Bus braucht jede
Weiche einen verblüffend einfachen
Decoder mit nur einem Leistungsverstärker (Darlington-Transistor).
Die Datenleitungen führen in der
Ausgangsstellung alle Pluspotential,
welches ihnen über je einen Widerstand zugeführt wird. Die Kraftstromleitungen für Geradeaus bzw.
Abzweig erhalten nur während des
Schaltens Spannung.
Die Weichen 2…32 werden aktiviert,
wenn die entsprechenden Adreßleitungen auf Nullpotential gehen.
Geschaltet werden sie im selben
Augenblick durch positive Spannung
auf einer der beiden Kraftstromleitungen. Für Weiche 1 (Adresse +++++)
wird nur der Stromstoß gegeben, der
Zustand der Adreßleitungen bleibt in
der Ausgangsstellung.
Die Ausgabe zuerst
Um dieses System zu bedienen,
braucht man 32 Eingaben, die die sieben Leitungen auf das jeweils benötigte Potential bringen – dazu später. Hier
will ich mich zuerst mit dem
Decoderchen befassen, das ich nach
einigem Überlegen ganz einfach hingekriegt habe. Doch zunächst ein ganz
klein wenig EDV-Theorie.
Die Adresse für die zu schaltende
Weiche steht an den fünf Adreßleitungen A…E als binärer Code an.
Anstatt 1 und 0 (logische Bezeichnung)
wähle ich für diesen Artikel die Bezeichnungen für den tatsächlichen
elektrischen Zustand der vorgestellten
Schaltung „+“ und „0“.
Die Adresse von W1 kennen wir
schon, sie lautet +++++. W2 hat die
Adresse ++++0, W3 bzw. W4 hören
auf +++0+ bzw. +++00, und W32 ist
mit 00000 adressiert. Wer mit dem
Dualzahlensystem umgehen kann,
wird feststellen, daß sich die
Zuordnung von Dualzahl und Weichennummer um 1 verschoben hat.
Genausogut hätte ich, um Irritatationen zu vermeiden, mit W0 anfangen und mit W31 aufhören können,
aber eine „Weiche 0“ wird es wohl auf
keiner Anlage geben. Ob von 0…31
oder von 1…32, Hauptsache, es bleibt
bei 32 Weichen.
Zum Ausfiltern von Adressen oder
Daten aus parallelen Leitungen nimmt
man in der Regel logische Gatter. Dazu
braucht man eine eigene Speisespannung – zuviel Aufwand, zumal ich
zugeben muß, daß ich mit der
Verschaltung der ANDs, der NANDs,
der ORs und der NORs auf Kriegsfuß
stehe, so daß ich schon oft EVERs oder
NEVERs aus ihnen gemacht habe.
Nur zwei Transistoren
Keine eigene Versorgungsspannung
brauchen selbstgebaute DiodenTransistor-Gatter, aber da muß man
viel löten. Zunächst experimentierte
ich also mit dem Darlington-Array
ULN2003. Zwar ist dieser 16-Beiner in
erster Linie ein Leistungsverstärker
mit sieben Verstärkerzellen; als ein
Logiker kann er jedoch schon in seiner
Grundanwendung bezeichnet werden,
denn er invertiert das eingehende
Signal. Irgendwie habe ich mich an
ihm festgebissen, aber es gibt eine viel
einfachere und billigere Lösung. Meine
Schaltung kommt mit zwei Transistoren, vier Widerständen und fünf
Dioden aus. Das Layout gestaltet sich
dementsprechend unkompliziert – und
selbstverständlich funktioniert das
Decoderchen ohne gesonderte Versorgungsspannung.
Noch ein bißchen Logik
Adreßtabelle
EDCBA
EDCBA
EDCBA
EDCBA
W1
W2
W3
W4
+++++
++++0
+++0+
+++00
W9
W10
W11
W12
+0+++
+0++0
+0+0+
+0+00
W17
W18
W19
W20
0++++
0+++0
0++0+
0++00
W25
W26
W27
W28
00+++
00++0
00+0+
00+00
W5
W6
W7
W8
++0++
++0+0
++00+
++000
W13
W14
W15
W16
+00++
+00+0
+000+
+0000
W21
W22
W23
W24
0+0++
0+0+0
0+00+
0+000
W29
W30
W31
W32
000++
000+0
0000+
00000
So müssen die einzelnen Weichendecoder adressiert
sein. Ein Vorgriff auf
die Eingabegeräte:
Das Grundmuster
sieht man an
Eingabe W1…W4.
Hinzu kommen die
Nullen in den
Stellen C…E.
Wenn eine durch zwei verschiedene
elektrische Potentiale dargestellte
Dualzahl decodiert werden soll, dann
besteht jede Zahl – außer der Null und
der höchsten Zahl im System – aus
einer Null-Gruppe und einer PlusGruppe. Es genügt also nicht, etwa
bloß die Null-Gruppe zu decodieren.
Wenn ich z.B. feststelle, daß Leitung A
Null führt, so heißt das lediglich, daß
ich – in unserem speziellen Fall – alle
geraden Zahlen des Zahlenumfangs
erwischt haben kann. Ich muß also
auch wissen, was auf den anderen
Leitungen los ist, denn wenn wirklich
nur die 2 gemeint sein soll, dann müssen die anderen Leitungen auf Plus liegen. Für die Zahl 2 gelten also A bzw.
BDCDE als die beiden Gruppen. In
Gruppe BCDE müssen alle Leitungen
auf Plus liegen; wenn auch nur eine
auf Null geht, muß der entsprechende
Decoder seine Ohren auf Durchzug
stellen.
Jede der beiden Gruppen läßt sich
als UND-Logik aufbauen: Wenn B & C
& D & E auf Plus liegen, dann ist die
eine Bedingung fürs Durchschalten
des Decoders erfüllt. Die zweite
Bedingung wäre dann, daß die erste
Gruppe – in unserem Beispiel nur
Leitung A – ebenfalls auf Plus liegt. Da
sich die Gruppen aber gerade durch
ihre unterschiedlichen Potentiale voneinander unterscheiden, brauchte
man zu ihrer Verknüpfung ein invertierendes UND, also ein NAND: Wenn
die eine Gruppe vollständig Plus führt
und die andere Nicht-Plus, dann darf
durchgeschaltet werden.
+
0
Relais oder
Weichenspule
+
+
A
0
0
0
E
D
C
B
A
0
0
+
+
+
B
+
Praktische Decodier-Logik
A. Gegen diese Lösung dürfte selbst ein Lehrbuch der Schaltungstechnik 0
nichts haben: zwei AND, eines für jede Gruppe, ein Inverter und ein
NAND für den logischen Schluß. Nachteile: mehrere Chips, keine Leistungsverstärkung und eine Extra-Spannungsversorgung. Will man einen für alle
Adressen brauchbaren Decoder bauen, reichen drei AND-Eingänge nicht!
B. Klein-Fritzchen baut sich seine Logik so: Wenn eine der Dioden Strom
durchläßt, dann schaltet der entsprechende Transistor ab (NOR-Logik); für
die (N)AND-Verknüpfung sorgen die beiden Transistoren (PNP- und NPNTyp). Vorteil: keine eigene Versorgungsspannung; Nachteil: zwei Leistungstransistoren. Klein-Fritzchen fragt die Leser: Welche Adresse ist „an”?
NOR ist einfacher
Beim diskreten Aufbau müßte die
Spannung durch eine Kette hintereinandergeschalteter Transistoren fließen. Wenn einer dieser Schalter offen
ist, dann ist die Schaltbedingung nicht
gegeben. Aber es geht viel einfacher,
wenn man sich der NOR-Logik
bedient. Hierbei gräbt jeder „falsch“
beschaltete Eingang die Basisspannung nur eines einzigen Transistors
ab. Um die beiden Gruppen unter-
C. In der diskret aufgeKraftstrom +
bauten NOR-NANDLogik oben braucht
man zwei Leistungstransistoren, die mehr kosten E +
D +
und zudem SpannungsC 0
probleme machen
B 0
können. Also habe ich
A 0
Masse
einen kleinen Transistor
eingesetzt, der der Basis
des großen bei nicht
gegebener Schaltbedingung die Spannung raubt. Die
hier aktuelle Adresse lautet übrigens ++000 (Weiche 8).
geradeaus/
Abzweig
2 Kraftstromleitungen
+
5 AdreßLeitungen
Masse (0)
Stell- Anlage
werk
geradeaus/
S
C
Abzweig
Blockschaltbild
E
D
zur Weiche
D
Im Stellwerk befinden sich der Spannungsversorger (S) und praktischerweise bis zu 8 x 4 Eingaben (E). Jede Weiche hat einen Decoder (D).
Beim Stellen der Weiche wird eine der beiden Kraftstromleitungen mit
Spannung versorgt. Idee und Zeichnungen: Bertold Langer
Weichenantrieb
scheiden zu können, braucht man
jedoch zwei Transistoren, die in meinem Vorschlag wieder ein NOR-Glied
ergeben – eine etwas verschachtelte
Angelegenheit, aber es funktioniert.
Print und Bestückung
Erste Annäherung an die Praxis. Beim Decoder handelt es sich um eine kleine Steckkarte. Gesteckt wird sie in Busverteiler. Die Eingänge liegen links;
bei den Ausgängen G und H handelt es sich um die Zuleitungen zu den beiden Weichenspulen. J ist die gemeinsame Rückleitung, die der Decoder
– im Schaltungsfall – mit Masse verbindet. Die Dioden werden entweder
fest eingelötet, oder man steckt sie in IC-Buchsenleisten, die auf der
Platinenoberseite über drei auf der Printseite befindliche Traversen montiert werden. Über die Dimensionierung der Widerstände ist noch nicht das
letzte Wort gesprochen (s. Schaltplan), denn wenn man alle 32 Decoder
einsetzt, wird man noch etwas Strom sparen müssen. Auch wäre es nicht
falsch, auf der Platine zusätzlich einen Pufferkondensator unterzubringen.
Die übliche einfache Rückmeldung der Weichenstellung bei selbstabschaltenden Weichen ist jetzt nicht mehr möglich, weil die Weichen eben nicht
mehr über durchgeführte Einzelzuleitungen verfügen.
Praktischer Aufbau
TIP 122
G
H
J
Mein Grundgedanke richtet sich darauf, die Anlagenelektrik zu vereinfachen, sie zu standardisieren und
ordentlich zu machen, und zwar so
preisgünstig, wie die von den Modellbahnherstellern angebotenen einschlägigen Artikel nie sein können
oder wollen. In der nächsten Folge
werde ich auch mit Fotos den praktischen Aufbau eines solchen kleinen
Systems belegen. Das 8adrige Kabel
braucht einfache Steckverbindungen,
und vielleicht suchen Sie ja auch nach
einem Stellpult, welches nicht viel
mehr als die Schalter kostet, die Sie
beim Elektronikhandel wohlfeil
erwerben können. Bertold Langer
Originalgröße
Pluspotential für die Weichenspulen
Schaltplan
Zum variablen
2x 10 kΩ
3 IC-Buchsenleisten
Adressieren dienen
die drei BuchsenE
5 x 1N4148
leisten, in welche die D
C
Ventilzellen-Dioden
B
TIP122
eingesteckt werden.
A
o.ä.
Auf Sperrichtung
0
5,6 kΩ
achten: alle Dioden
zur Basis des BC338
47 kΩ
BC338
Anode–Kathode, alle
Masse
Dioden zur Basis des
Leistungstransistors Kathode–Anode. Null-Adresse entspricht Verbindung zur zweiten Leiste, Plus-Adresse geht an die dritte (s. dazu die Adreßtabelle auf der vorhergehenden Seite). Wie gesagt, 32 Platinen brauchen eine Menge Logik-Strom, so
daß die Widerstandswerte hier noch nicht verbindlich sind.
14…
16 V~
22 kΩ
1N4003
22 kΩ
2200 µF, 40 V
10 kΩ
10 kΩ
E
D
C
B
A
DIP-Schalter
5 x 2,2 kΩ
Probe-Eingabe
Zum Überprüfen der Decoder braucht man eine Eingabe. Man kann
sie auf einer Streifenplatine aufbauen. Die beiden Transistoren werden auch im endgültigen Schaltplan auftauchen. Sie sind hier durch
zwei „fliegende Drähte” oder kräftige Taster (3 A) zu ersetzen.
2x
BD678
o.ä.
G
H
J
Neue Ideen für die
Anlagen-Elektrik
Mein Ziel ist, einfache, auch dem elektronischen Laien verständliche, preisgünstige und vor allem modellbahngerechte Lösungen vorzustellen. Ich
bin nämlich der Meinung, daß wir uns
im Bereich der konventionellen
Modellbahnelektrik meist auf Steinzeitniveau bewegen. Dagegen wäre
nichts einzuwenden, wenn diese Elektrik überschaubar und funktionstüchtig bliebe, denn der Fortschritt ist
kein Wert an und für sich. Darüber
habe ich mir in MIBA-Spezial 33,
„Modellbahn auf Draht”, meine
Gedanken gemacht.
Wichtiger für Sie: Dieses Heft bringt
eine Fülle von Anregungen für die konventionelle und digitale ModellbahnElektrik, und selbst die User von
Mouse und Keyboard werden Spezielles darin finden. Die Schaltungsvorschläge laden zum Weiterdenken ein.
Es kommt ja
nicht darauf
an, daß Sie irgend etwas
nachbauen,
sondern daß
Sie die Lösung für Ihr
spezielles
Problem finden. bl
NEUHEIT
Drei neukonzipierte Schneepflug-Bausätze von Spieth
Ein Zug mit Pflug
Schon seit geraumer Zeit bietet Spieth Umbausätze für Schneepflüge an. Nachteil war jedoch, daß neben umfangreichen Lötarbeiten auch noch ein Großserientender zersägt werden mußte.
Diese Zeiten sind nun vorbei: Die Bausätze sind jetzt komplett.
W
er neben seinem Eisenbahnhobby gegelentlich mal über den
Tellerrand in Richtung Modellautos
schaut, kennt den Werkstoff bereits:
Resine – ein Gießkunststoff, der feinste
Nachbildungen in Gummiformen erlaubt. Henke oder Gollwitzer verwenden diesen Werkstoff schon seit längerer Zeit.
Bei den jetzt neu konzipierten
Schneepflug-Bausätzen besteht der
überwiegende Teil des Fahrzeugs nun
aus diesem Kunststoff. Bodenplatte,
Tendergehäuse, Fahrwerk und – zumindest beim ursprünglichen KlimaSchneepflug – Kabine liegen als fertig
gegossene Teile in der Schachtel. Lediglich beim moderneren HenschelSchneepflug muß die Kabine in gehabter Weise aus gegossenem und geätztem Metall verlötet und geklebt werden.
Der vierachsige
Klima-Schneepflug
mit den Einzelteilen
des Bausatzes. In der
gleichen Konzeption
wird auch der dreiachsige Schneepflug
geliefert. Beim Henschel-Pflug bestehen
Kabine und zusätzliches Gegengewicht
aus Metall.
Modellfotos: MK
Der Gießkunststoff läßt sich sehr
leicht bearbeiten. Es müssen nur einige
wenige Angußstellen und Grate entfernt und die angekörnten Löcher
durchbohrt werden. Trotz der leichten
Bearbeitbarkeit ist allerdings etwas
Vorsicht geboten: Wird zuviel Kraft
aufgewendet, bricht der Kunststoff ohne Vorwarnung! Es ist daher ratsam,
die Angußstellen in mehreren Schichten mit einem scharfen Seitenschneider (möglichst ohne Wate) abzutragen.
Zum Kleben eignet sich hervorragend
Sekundenkleber.
Das Gehäuse des dreiachsigen
Schneepflugs neigt etwas dazu, sich
nach innen zu verziehen. Hier können
eine Unterfütterung aus 0,5-mm-Blech
und eine entsprechende Abstützung im
Rahmen für eine glatte Seitenwand
sorgen.
Druckluftkessel, Lampen und Tritte
sind aus Messing- bzw. Weißmetallguß.
Die Pflugschar besteht aus zwei geätzten Messingblechen. Die Bleche sind
bereits vorgebogen. Zum Zusammenfügen muß der Bereich der unteren
Rundung noch etwas befeilt werden.
Die Verbindung sollte unbedingt
durch Löten erfolgen. Nur dies gewährleistet eine ausreichende Festigkeit,
soll die Pflugschar ausreichend robust
werden. Der Bau einer Haltevorrichtung für die Ätzbleche ist bei einem
einzelnen Pflug sicher zu aufwendig.
Wer also mit zwei Händen nicht auskommt, sollte daher lieber einen Zeitgenossen bitten, die von Hand gehaltenen Bleche zunächst an einem
Man muß nicht
gleich seine Anlage
einschneien, um einen Schneepflug
auf den Schienen
während der Fahrt
zu zeigen. Im
Herbst fanden regelmäßig Überprüfungsfahrten statt,
wie die kleine Aufnahme (Foto: Dipl.Ing. Herbert
Stemmler) ganz
links zeigt.
Aber auch abgestellt im Bw sind
Schneepflüge ein
Blickfang – hier die
drei- und vierachsigen KlimaSchneepflüge
traulich vereint.
Punkt mit etwas Lot zusammenzuheften. Danach geht’s dann wieder einfach weiter.
Die Henschel-Kabine wurde nicht
aus Gießkunststoff gefertigt – angesichts der geringen Auflage dieser Variante wäre die Herstellung einer Form
wohl zu aufwendig gewesen. Das
Dach- und Seitenblech ist bereits vorgebogen. Da die schwere Metallfront
den Pflug recht kopflastig macht, ist es
notwendig, ein Gegengewicht über
dem hinteren Drehgestell einzukleben.
In den neueren Auflagen des Bausatzes
liegt dieses Gegengewicht bereits bei.
Lackiert werden die Schneepflüge
zumeist in Schwarz, manche Exemplare hatte auch einen grünen Aufbau
oder waren – ab Epoche IV – insgesamt
grau lackiert. Die Anschriften werden
als Naßschiebebild aufgebracht. Die
neuerdings den Schneepflügen beiliegenden Naßschieber sind absolut
konturenscharf gedruckt und auch auf
schwarzem Untergrund sehr gut dekkend.
Die Formenvielfalt der Schneepflüge
gestattet es einem Hersteller kaum, alle Varianten und sämtliche Betriebsnummern zu berücksichtigen. Die drei
verschiedenen Schneepflüge stellen also nur eine kleine Auswahl dar.
Mit dem vorhandenen Material und
etwas Bastelgeschick lassen sich jedoch auch andere authentische, als die
im Bausatz vorgesehenen Schneepflüge zusammensetzen. Der ausführliche
Beschriftungssatz läßt hier keine
Wünsche offen.
MK
Der dreiachsige Schneepflug Frankfurt 6403 basiert auf einem Tender
der Bauart pr. 3T16,5.
Der Kohlenaufsatz wurde ungewöhnlicherweise
belassen. Foto: Dipl.-Ing.
Herbert Stemmler
Darunter Mst 6408. Dieser Schneepflug hat die
modernere Henschel-Kabine. Im Beschriftungssatz ist seine Anschrift
exakt wiedergegeben.
Foto: Sander, Slg. Spieth
Unten: 0,5-mm-Blechstreifen verhindern das
Nachinnenbiegen des
Gehäuses beim dreiachsigen Modell. An der
Rückseite des vierachsigen Henschel-Pfluges
wurden noch Streben
und Trittstufen ergänzt
(vgl. Vorbildaufnahme).
MIT ROCO NACH HOLLAND
UND DER SCHWEIZ
In komplett überarbeiteter
Form brachten die Salzburger in der Baugröße H0 wieder den niederländischen
Vororttriebwagen der Bauart MAT 24, mb5D heraus,
der auch unter dem Spitznamen „Blokkendoos“ (zu
deutsch Baukasten) bekannt ist. Passend dazu gibt
es auch den Steuerwagen
Ces.
Die Ganzstahlschnellzugwagen der SBB mit den typischen Ton-
nendächern bringt Roco in
Lackierung und Beschriftung der Epoche 4.
270 Seiten ist er stark:
Der Roco-Katalog 1997/98
für die Baugröße H0 bietet
wieder viel Information; die
Orientierung erleichtert das
nach Artikelnummern geordnete Inhaltsverzeichnis.
SCHWEIZER EISENBAHN, ZUM
ZWEITEN...
Güter gehören auf die Bahn:
dieses Motto gilt für die beiden Hupac-Wagen nach
dem Vorbild der SBB, beide
Modelle sind mit jeweils
zwei Aufliegern beladen.
Der RIC-Wagen 1. Klasse erscheint in der Version mit
entsprechend geänderter
Beschriftung, wie er in der
Anfangszeit der Schweizer
„Ro-La“als Begleitwagen
für Lkw-Fahrer im Einsatz
war.
Die Personenwagen der
Bauart EW IV kommen in
den aktuellen Versionen der
BT und der SOB.
Bei allen diesen Modellen
handelt es sich um nur in
der Schweiz erhältliche
Sonderserien.
NEUHEITEN
KUNST AUS GÖPPINGEN
Kunst als Werbung oder
Werbung als Kunst? Wie
dem auch sei, die glatten
Flächen neuzeitlicher Elloks
bieten sich zur entsprechenden Gestaltung geradezu an. Und die Drucktechniker in Göppingen verstehen
zweifellos ihr Handwerk,
wie die gelungene Ausführung des Modells der
120 139 beweist, deren Vorbild von Teun Hocks gestaltet wurde.
Die vier Schnellzugwagen
mit DRG-Beschriftung und
-Lackierung sind in einem
Set enthalten.
Als Exportmodell für
Frankreich erschien der
markante Erzwagen der
SNCF, der sich besonders
gut in einem Ganzzug machen dürfte.
PRIVATBAHN UND
EX-REICHSBAHNRENNER
Die Diesellok der Baureihe
V 100 bringt Arnold in der
Nenngröße N als DE 20 der
Bentheimer Eisenbahn.
Eine weitere interessante
Variante ist das Modell der
01 533 mit der markanten
Kesselverkleidung, deren
Vorbild heute von der
„Österreichischen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte“ unterhalten wird.
Fotos: lk (21); MK (2);
R. Niemeyer (1); Werk (7)
NAHVERKEHR IN HELLBLAU
Den modernen Nahverkehrswagen Byu der Bauart
Halberstadt in den Regionalfarben der DB AG entsprechend der Epoche 5
bringt Tillig als Modell in
der Baugröße TT.
GÜTERVERKEHR, EPOCHE 2
Güterschnellverkehr zur
Reichsbahnzeit: Bei Fleischmann folgte nun die zweite
Leig-Einheit. Sie entstand
wieder auf der Basis des
Glleh „Dresden“, diesmal
aus zwei Wagen dieser Bauart, von denen einer mit einem Bremserhaus versehen
ist. Einzeln ist der Dresden
jetzt ebenfalls mit Bremserhaus erhältlich.
Nach Schweizer Vorbildern entstanden die Re 4/4III
der Südostbahn und die beiden
dazu
passenden
Schnellzugwagen.
In der Baugröße 0e
kommt der gedeckte Güterwagen mit Bremserhaus,
sein Vorbild ist bei der Steiermärkischen Landeseisenbahn zu finden. Das N-Modell der BR 55 erschien mit
DR-Beschriftung entsprechend der Epoche 3, der
Antrieb befindet sich wie
gewohnt im Tender.
FLACHES AUS BAYERN
In der Baugröße 1 fertigt
Dingler den bayrischen
Flachwagen mit und ohne
Bremserhaus in vier verschiedenen Varianten (DB,
DR und zwei Länderbahnausführungen). Das Hand-
arbeitsmodell besteht weitgehend aus Messing, die Ladefläche aus Holz. Die Achsen sind kugelgelagert und
mit echten Blattfedern aus
Federbronze versehen; Federpuffer und Originalkupplungen fehlen ebenfalls
nicht.
NEUHEITEN
SCHWÄBISCHE EISENBAHN...
Schmalspurbahn wie zu König Wilhelms Zeit: Die vierachsigen Schmalspurwagen
nach württembergischen
Vorbildern bringt Bemo nun
erstmals im farbenfrohen
Outfit der Jahrhundertwende.
LANGER ÖSTERREICHER
Ein interessantes Vorbild
wählte Lima aus: Der Glt 19
stammte aus Österreich.
Eine gute Lösung bei dem
großen Achsstand sind die
beweglichen Achsen, die
mit dem Kupplungsnormschacht verbunden sind.
Sh0 UND Sh1
RANGIERDIESEL IN ORANGE
Das seit langem angekündigte Modell der BR 102 in
der Baugröße H0 von profi
modell thyrow ist jetzt lieferbar. Das Gehäuse besteht
aus Weißmetall, der Rah-
men aus einem CNC-gefrästen Messingteil; Lackierung und Beschriftung entsprechen der Epoche 4. Der
neu konstruierte Antrieb ist
mit einem Faulhabermotor
ausgestattet, der freie Sicht
im Führerhaus läßt.
Das Sortiment der schönen
Flügelsignale erweiterte
Viessmann nun um das
Gleissperrsignal in der Baugröße H0. Der Antrieb erfolgt mit dem bewährten
Magnetspulenantrieb mit
Luftbremse, die ein vorbildgetreues langsames Stellen
des Signalbalkens ermöglicht.
NEUHEITEN
SPIRITUSKOCHER BEI DER DR
Die V 100 bringt Brawa nun
in der weinroten Lackierung der Epoche 3. Sie entspricht mit dem geschlossenen Umlauf der ersten Bauserie von 40 Maschinen, die
in den Jahren 1966-67 an
die DR geliefert wurden.
NICHT NUR AMERIKANISCH...
Der Walthers-Katalog für
die großen Spurweiten enthält die Artikel von über
220 Herstellern: nicht nur
für die Freunde amerikanischer Vorbilder eine unerschöpfliche Fundgrube. Der
Vertrieb von Walthers in
Deutschland erfolgt über
Top-Modell in Köln.
AUF SCHMALER SPUR IN TT
In der Nenngröße TTf fertigt
Kehi nun eine Diesellok und
drei Kipploren. Passende
Feldbahngleise mit Weiche
sind ebenfalls erhältlich.
Als Fertigmodelle in der
Baugröße TTm sind die
Personenwagen der Harzquerbahn lieferbar, die
Güterwagen nach dem
Vorbild der Selketalbahn
kommen dagegen als feine Messingbausätze.
SNAP TOGETHER!
Selten habe ich eine derart
excellente Paßgenauigkeit
bei H0-Modellbausätzen gesehen, wie bei den jetzt ausgelieferten Hoppercars von
Kato. Noch dazu, die Überschrift verdeutlicht es, geht
der Zusammenbau absolut
ohne Klebstoff! Die drei Wagenbausätze sind bereits
sauber lackiert und mit unterschiedlichen Nummern
der jeweiligen Bahngesellschaft bedruckt. Ein weiterer Pluspunkt sind die zahlreichen Bauteile, die mit
einem kleinen Seitenschneider problemlos von den
Gußbäumen abzutrennen
sind. Wenn man sich an die
verschiedenen Schritte der
Bauanleitung hält, kann
nichts falsch gemacht werden. Die Bauteile passen
„hundertprozentig“ in die
vorgesehenen Löcher; innerhalb von 15 bis 20 Mi-
nuten steht ein fertiger Wagen auf dem Gleis.
Die Drehgestelle bestehen
aus zwei Spritzlingen (dem
Hauptdrehgestell und der
Bremsanlage) und werden
nur leicht zusammengeklipst. Die rund laufenden
Radsätze mit Spitzenlagerung finden auf einen hundertstel Millimeter Platz im
Drehgestell, ohne jegliches
Wackeln! Eine Meisterleistung des Formenbaus in jeder Hinsicht.
Eine eigene Entwicklung
von Kato sind die Klauenkupplungen aus Kunststoff,
die mit den bekannten
Kupplungen von Kadee,
McHenry und Intermountain kompatibel sind. Einzig
die Vorentkupplung kann
hier nicht automatisch erfolgen,wie man es bei Kadee gewohnt ist; doch da
solche Wagen normalerweise in Ganzzügen laufen, läßt
sich hierauf auch verzichten
(natürlich kann von Kadee
die Nummer # 5 verwendet
werden).
Vorläufig stehen dem Modellbahnfreund sechs verschiedene Bahngesellschaften zur Verfügung, weitere
„Roadnames“ kommen bestimmt.
Man darf nur hoffen, daß
Kato diese Produktlinie weiter verfolgen und mit neuen
Modellen aufwarten wird –
die Kato-Lokomotiven sind
bereits als guter Standard
bestens bekannt.
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MIBA
Oktober 1997
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B 8784 · 49. Jahrg.
DM/sFr 11,20 · S 85,– · Lit 15 000
http://www.miba.de
Großer
Großer Maßstab
Maßstab –– schmale
schmale Spur
Spur
2
2
Werkbahn auf 0,6 m
Schwerpunkt:
Bilder einer Ausstellung
Das Beste aus Luzern
Modellbahn-Anlage
Typisch süddeutsch
Kreuztal–Erndtebrück
Betriebsspiel für 93.5
Eisenbahnkrane
S. 33

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