Im Windschatten

D I E Z E I T U N G F Ü R T R A N S P O R T, L O G I S T I K U N D M A N A G E M E N T
Nr. 8 · 8. April 2016
www.transaktu el l .d e
6035
Euro 2,90
Wahlen: Die Spediteure
Rüdinger, Peters und
Gerloff analysieren die
Ergebnisse und formulieren ihre Erwartungen.
Vier Mann, eine Mission (von links):
MAN-Produktions- und Logistikvorstand
Dr. Carsten Intra, MAN-Vorstandschef Joachim
Drees, Verkehrsminister Alexander Dobrindt
und VW-Vorstandsmitglied Andreas Renschler.
Karten für den
TGP gewinnen
Aufregung und Spannung
erwartet die Besucher
des 31. Truck-Grand-Prix
(TGP) von 1. bis 3. Juli auf
dem Nürburgring. trans
aktuell verlost 10 x 2
Tickets. Teilnahme per
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Im Windschatten
MAN startet Platooning – Dobrindt sieht positive Effekte für die Sicherheit
R
adler wissen es schon lange,
dass man bei Rennen den
Windschatten seines Vordermanns sucht. Die Lkw-Hersteller setzen ebenfalls verstärkt
auf dieses Prinzip und bauen auf
eine erhöhte Effizienz durch einen
reduzierten Abstand. Platooning
nennt sich dieses Kolonnenfahren,
bei dem die einzelnen Lkw durch
eine elektronische Deichsel miteinander verbunden sind.
Wie fünf weitere Fahrzeugbauer beteiligt sich auch MAN an
einem europäischen Feldversuch.
Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) sowie VW-Vorstandsmitglied Andreas Renschler, MAN-Vorstandschef Joachim
Drees und MAN-Produktions- und
Logistikvorstand Dr. Carsten Intra
haben am Montag in München
einen Platoon aus zwei Sattelzügen
auf die Reise geschickt.
Der Blick auf die Plane zeigt,
dass der Vergleich mit dem Radsport nicht an den Haaren herbeigezogen ist: Aufgedruckt ist
jeweils ein Radfahrer, der zweite
nutzt geschickt den Windschatten des ersten. „MAN Truck 2
Truck“ nennt der Fahrzeugbauer
sein Platooning-Projekt. Ziel der
Reise war Rotterdam. Dort trafen
sich am Dienstag die Konvois aller
sechs Hersteller, die an der European Truck Platooning Challenge
teilnehmen. Die Sternfahrt geht
auf eine Idee der niederländischen
EU-Präsidentschaft zurück, die
sich das Kolonnenfahren auf die
Fahne geschrieben hat. Damit will
sie den Spritverbrauch und die
CO2-Emissionen reduzieren, den
Verkehrsfluss verbessern und die
Sicherheit erhöhen.
Nur 18 Meter Abstand
Zwar klingt ein reduzierter
Abstand von durchschnittlich
18 Metern – wie im Fall des MANKonvois – zunächst nach einer
erhöhten Gefahr für Fahrer und
andere Verkehrsteilnehmer. Doch
sind Fahrzeugbauer, aber auch
Politiker aus den Niederlanden
und Deutschland überzeugt, dass
dank der dahinterstehenden Assistenzsysteme die Lkw sicherer
unterwegs sind.
„Wir werden in Zukunft deutlich weniger Unfälle erleben, das
Verkehrsgeschehen wird vorhersehbarer, Staus und Unfälle können vermieden werden“, erklärte
Minister Dobrindt. Er bezeichnete
das Platooning als einen Meilenstein auf dem Weg zum autonomen Fahren. Auf dem Weg dorthin
sehe er zwar noch etliche rechtliche Hürden – die für ihn aber zu
bewältigen seien. Eine Arbeitsgruppe in seinem Hause werde
im September beim G7-Gipfel in
Japan entsprechende Empfehlungen machen, kündigte er an.
Erfreut zeigte sich Dobrindt
darüber, dass MAN beim Erproben der neuen Technologie die
Möglichkeiten des neu eingerichteten digitalen Testfelds auf der
A 9 genutzt habe. „Mit diesem digitalen Testfeld haben wir einen
Leuchtturm geschaffen, der auf
der ganzen Welt Beachtung findet“, erklärte der CSU-Politiker.
MAN-Vorstandschef Drees sagte,
sein Unternehmen sei der erste
Hersteller, der dieses Testfeld nutze und auch weiterhin darauf unterwegs sein möchte. Seit Februar
fährt MAN dank einer Ausnahmegenehmigung des bayerischen Innenministeriums darauf Versuche.
Platooning ist für das Unternehmen im Übrigen kein ganz neues
Projekt: Bereits von 2005 bis 2009
hat sich MAN damit auseinandergesetzt, teils auch mit Platoons
aus drei und vier Lkw. Bewusst hat
sich der Hersteller im Rahmen der
Sternfahrt aus Gründen der Akzeptanz in der Öffentlichkeit aber für
einen Konvoi aus zwei Fahrzeugen
entschieden. MAN geht davon aus,
dass Firmen durch Platooning auf
der Autobahn im Schnitt zehn Prozent Kraftstoff einsparen können.
„Durch die Teilnahme an der
Sternfahrt werden wir wichtige
Erfahrungen sammeln und neue
Erkenntnisse gewinnen“, betonte
VW-Vorstandsmitglied Renschler.
Gleichzeitig wolle man einen Impuls geben, um die Entwicklung
dieser Technologie voranzutreiben.
„Ich bin davon überzeugt: Bis 2020
ist die Einführung von Platooning
in Europa technisch denkbar und
machbar.“ Die Machbarkeit sei aber
nur die halbe Miete. Nun komme
es darauf an, die entsprechenden
Rahmenbedingungen zu schaffen.
Andernfalls können Lkw bis auf
Weiteres nicht im Windschatten
ihres Vordermanns fahren.
Seiten 6–8
Praxis: Der Logistiker VCK
Deutschland bietet Industriekunden Lösungen für
die letzte Meile an.
Seite 10
Recht: Das sind die
Schwachstellen im
Werkverkehr.
Seite 12
Alternative Antriebe:
Für die E-Mobilität gibt es
nur wenige Förderanreize.
Seite 14
Baufahrzeuge: Neue
Fahrzeugtechnik für die
Baustellenlogistik.
Text: Matthias Rathmann |
Foto: MAN/Silvio Wyszengrad
Mehr zur Europäischen
Truck Platooning
Challenge auf Seite 15 und 18
MEHR IM NETZ
Seiten 20–21
BILDER ZUM START UNTER
eurotransport.de/
manplatooning
MAUTSTART IN BELGIEN – BGL SIEHT KORREKTURBEDARF
In Belgien ist seit dem 1. April eine Maut für Lkw
über 3,5 Tonnen fällig. Die entfernungsabhängige
Gebühr auf Autobahnen und größeren Regionalstraßen ersetzt die bisherige Eurovignette. Erhoben wird die Gebühr über das elektronische System Viapass. Die Betreibergesellschaft Satellic,
eine Tochtergesellschaft der Deutschen Telekom
und der österreichischen Strabag, hat bereits rund
400.000 On-Board-Units (OBU) verkauft.
Der Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) rechnet jedoch mit
erheblichen Einbußen für seine angeschlosse-
Marktü b ersi cht:
„Einführung
besser verschieben“
TRANSPORTVERBAND FNTR
nen Unternehmen, da viele Mautgeräte nicht
betriebsbereit seien. Und die französische Straßentransportorganisation FNTR plädiert ebenso
wie Verbände aus den Niederlanden und Spanien für eine Verschiebung der Lkw-Maut, da
Reifen richtig managen – die größten Anbieter im Blick. Seite 16
Satellic demnach nicht alle OBUs rechtzeitig zur
Verfügung stellen konnte.
Die Gebühren betragen für einen Standard-Lkw je
nach Schadstoffklasse, Gewicht und Region durchschnittlich 13 bis 15 Cent pro gefahrenem Kilometer. Die OBU muss permanent eingeschaltet sein,
andernfalls wird eine Strafe von bis zu 1.000 Euro
fällig. Im Stadtgebiet von Brüssel liegt die Maut
noch höher: Für einen Euro-5-Lkw mit mehr als
32 Tonnen beträgt der Satz hier 0,213 Euro. Mit
dieser Maßnahme soll der Einsatz umweltfreundlicherer Fahrzeuge vorangebracht werden.
rw
2
trans aktuell 8
8. April 2016
MEINUNG UND HINTERGRUND
Voller Einsatz
Am 21. April öffnen
Unternehmen und Organisationen ihre Türen für
den 9. Tag der Logistik.
Mehr als 260 interessante Veranstaltungen
stehen schon im Programm. Die Initiative
der Bundesvereinigung
Logistik (BVL) macht
mittlerweile auch international Schule: Neben
Deutschland nehmen elf
weitere Länder teil.
Foto: Michael Wolf/BVL
MEHR IM NETZ
MEHR INFOS ZU DEN
AKTIONEN:
eurotransport.de/tdl2016
Geduld ist gefragt
KOMMENTAR
von Ilona Jüngst
BAG-Bericht zur Laderampe – Transporteure monieren lange Wartezeiten
W
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ährend die verladende
Wirtschaft die aktuelle
Situation an der Laderampe durchaus positiv
bewertet, stellt sie für Transportunternehmen nach wie vor eine
Herausforderung dar.
Zu diesem Ergebnis kommt
das Bundesamt für Güterverkehr
(BAG) in einer aktuellen Befragung
im Rahmen des Aktionsplans Güterverkehr und Logistik des Bundesministeriums für Verkehr und
digitale Infrastruktur (BMVI).
Demnach hat sich im Vergleich
zur ersten Marktbefragung zur
Rampensituation im Jahr 2010
für viele Rampenbetreiber die Situation verbessert. Geschuldet ist
dies der Einführung von elektronischen Zeitfenster-Managementsystemen. Mit diesen Systemen
habe sich die Wartezeit an den
Rampen verkürzt, sofern die Zeitfenster von Lkw-Fahrern eingehalten würden, so der BAG-Bericht.
Ist dies nicht der Fall, verlängern
sich aber die Wartezeiten der Lkw
deutlich, was vor allem die Unternehmen des Nahverkehrs mit
mehreren Rampenanfahrten am
Tag negativ spüren.
Der Unmut der Transportunternehmen macht sich vor allem
an den Wartezeiten fest, die nach
Angaben der Unternehmen von
30 Minuten bis zu sechs Stunden
dauern. Dabei müssen die Unternehmen und ihr Fahrpersonal
laut der Umfrage vor allem bei
Handelsunternehmen am meisten Geduld mitbringen, während
die Wartezeiten bei Industrie- und
Speditionsbetrieben kürzer sind.
Transportunternehmen beklagen zudem mangelnde Regelungen zu den Ladetätigkeiten an
der Rampe. So würden an vielen
Rampen trotz fehlender schriftlicher Vereinbarung Fahrer zum Beoder Entladen herangezogen. Zudem fehle es an Vereinbarungen
zur Vergütung von Wartezeiten
sowie zum Palettentausch.
In vielen Punkten sehen dem
BAG-Bericht zufolge Transportunternehmen und Rampenbetreiber die Situation weiter völlig
unterschiedlich. Einig sind sie sich
dem Bericht zufolge aber darüber,
dass sich seit der Befragung 2010
die Kommunikation an der Laderampe weiter verschlechtert hat
– Folge der schlechter werdenden
Sprachkenntnisse des Fahr- beziehungsweise des Lagerpersonals.
Ansichten unterschiedlich
Nicht besonders gut ist demzufolge auch die Rezeption des
2014 vom BMVI herausgegebenen
Handbuchs „Schnittstelle Laderampe“ mit Best-Practice-Beispielen. Nur 41 Prozent der Befragten
gaben an, das Werk überhaupt zu
kennen. Und von denen, die das
Buch kennen, bewertete es keiner
als „sehr hilfreich“. Nur 18 Prozent
konnten sich zu einem „eher
hilfreich“ durchringen, während
44 Prozent die beschriebenen Lösungsansätze als „nicht hilfreich“
bewerteten. Die Transportunternehmen gaben demnach an, dass
die abgebildeten Maßnahmen in
der Praxis nicht umgesetzt werden könnten.
Was sich aber laut BAG bei
den Befragten als praxistauglich
erwiesen hat, seien flexiblere
Zeitfenster und eine digitale Vernetzung der Systeme in der Frage
des Zeitfenster-Managements.
Abhilfe schaffen könnten bei der
Rampenproblematik des weiteren
eine Anpassung der Bestellmengen, um die Wartezeiten zu verkürzen, sowie Cross-Docking und
Traileryard-Konzepte, schreibt
das BAG.
Text: Ilona Jüngst und Susanne
Spotz | Grafik: Florence Frieser
AKTUELLE UMFRAGE
Die aktuelle Situation an der Laderampe ist …
Rampenbetreiber
84,1
Transportunternehmer
positiv
neutral
13,6
2,3
26,2
18,0
55,7
negativ
Situation im Vergleich zur Befragung im Jahr 2010:
47,7
besser
47,7
unverändert
4,5
schlechter
31,7
36,7
An einem Strang ziehen
Es scheint, wie so vieles,
auf die Sichtweise anzukommen: zufriedene
Rampenbetreiber, die mit
Zeitfenster-Regelungen
ihren Warenein- und
-ausgang besser steuern
können auf der einen Seite.
Und Transportunternehmer im Wettbewerb um
die besten Slots auf der
anderen. Sie müssen zudem
bei Verspätungen – ob
verkehrsbedingt oder durch
den letzten Stopp verursacht – die zusätzlichen
Kosten alleine schultern.
Dieses Ungleichgewicht
kann nicht sein, schließlich
sind beide Seiten aufeinander angewiesen. Es braucht
klare vertragliche Abmachungen zu Palettentausch
und zur Arbeitsverteilung an
der Rampe, aber vor allem
eine definierte Kommunikation entlang der gesamten
Kette. Damit jeder seine
Ressourcen – Rampen,
Stellplätze und Personal
auf der einen, Fahrzeug und
Fahrer mit vorgegebener
Lenk- und Ruhezeit auf der
anderen Seite – effizienter
einsetzen kann.
31,7
Angaben in Prozent, >100 befragte Unternehmen
Quelle: BAG
IMPRESSUM
trans aktuell
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trans aktuell 8
8. April 2016
DIE SEITE DREI
3
Schon zugestellt
Der Kommunikationsanbieter 1&1 plant taggleiche Lieferungen noch in diesem Jahr – zentrale Logistik in Montabaur
D
20.000
Sendungen
VERLASSEN
TÄGLICH DAS
LOGISTIKZENTRUM
as Objekt der Begierde liegt
sorgfältig gestapelt auf einer
Palette in einem unteren Regalfach: matt schwarze Verpackung, diskreter Schriftzug.
Schon im Vorfeld fieberten ihm
viele Fans entgegen. Für das Unternehmen 1&1 war der Termin
allerdings eine reine Organisationsfrage – Mitarbeiter mussten
ihre Urlaubsplanung nochmals
abstimmen, Zeitarbeitskräfte im
Logistikzentrum in Montabaur
für den Tag X eingestellt werden: dem Vorverkauf des neuen
Samsung Galaxy S7-Modells.
13.000 Geräte verschickte 1&1
an diesem einen Tag.
Ein Telekommunikationsunternehmen mit eigenem Logistikzentrum? „Darauf sind wir stolz.
Ich kenne kein anderes Unternehmen der Branche, das die Logistik
selbst betreibt“, sagt Marcell D'Avis,
Managing Director bei 1&1. Noch
in diesem Jahr will 1&1 sogar
Same-Day-Belieferungen anbieten, zunächst in einem Radius von
150 Kilometern um Montabaur
– in den Genuss kommen also
Kunden aus Köln oder Frankfurt.
Später soll der Service sukzessive
ausgeweitet werden.
Für die Belieferung wäre dann
aber nicht mehr das Logistikzentrum in Montabaur zuständig,
sondern sogenannte Logistiksatelliten, also Partnerunternehmen, die das Logistikkonzept
übernehmen und von 1&1 dafür
alles Notwendige – Hard- und
Software, Know-how – zur Verfügung gestellt bekommen. „Das
verschafft uns die notwendige
Flexibilität beim Aufbau des
Same-Day-Service“, sagt D’Avis.
Im Rahmen des fünfteiligen
Leistungsversprechens, das 1&1
seinen Kunden gibt, haben zwei
einen direkten Bezug zur Logistik:
„1 Nacht und Ihre Bestellung ist
da“ sowie „1 Tag und ein defektes
Gerät wird vor Ort ausgetauscht“
heißen die Prinzipien. Die Lo-
gistik ist damit direkt in die Vermarktung eingebettet, die als ein
Alleinstellungsmerkmal von 1&1
die Servicequalität bewirbt. „Weil
wir aus diesem Servicegedanken
heraus die gesamte Kette von der
Bestellung bis zum Kunden in
unserer Hand haben wollen, verantworten wir die Logistik selbst.“
Erst 2015 hat 1&1 sein Logistikzentrum um 1.400 auf rund
5.000 Quadratmeter erweitert und
inklusive Inventarisierung dafür
rund sechs Millionen Euro in die
Hand genommen. „Wir platzten
aus allen Nähten“, begründet Logistikleiter Ralf Nagel den Neubau, der bei laufendem Betrieb
und ohne Substitutionsstandort
erstellt wurde.
Neue Förderanlage
Heute arbeiten im Logistikzentrum rund 100 Mitarbeiter
im Zweischichtsystem von 6 bis
23 Uhr. Neben dem Wareneingang, in dem neben Direktbelieferungen direkt von den Herstellern
in Fernost auch Sendungen von
Distributoren ankommen, gibt es
jetzt getrennte Bereiche für die Warenbevorratung und das Pick und
Pack. Nicht ohne Stolz zeigt Logistikleiter Nagel die neue Förderanlage des Standorts sowie zwei neue
Kartonaufrichter, die bis zu 20 Kartons pro Minute schaffen.
Geschwindigkeit und Kapazität sind in der 1&1-Logistik ein
großes Thema. Rund fünf Millionen Sendungen hat das Logistikzentrum im vergangenen Jahr
abgewickelt, bei einem jährlichen
Sendungszuwachs von 20 Prozent.
Durch die neue Förderanlage sind
28.000 Aufträge am Tag möglich.
„Noch ist die Anlage nicht ausgelastet und eine zweite Ebene ist
noch frei. Somit haben wir eine
Gesamtkapazität bis zu sieben
Millionen Sendungen“, sagt D'Avis.
LOGISTIK IN EIGENREGIE
1&1 arbeitet rein als Direktvertrieb: Kunden bestellen über das
Internet oder eine Telefonhotline,
etwa einen neuen Router, ein Tablet oder Handy mit dazugehörendem Vertrag. 30 Minuten nach Bestelleingang landet der Auftrag im
Logistikzentrum, wo die Mitarbeiter die Sendungen anschließend
auf einem Kommissionierwagen
zusammenstellen.
An diversen Arbeitsinseln verpacken weitere Mitarbeiter die
Aufträge und versehen sie mit
Lieferscheinen. Die Förderanlage
bringt die Kartons zum Warenausgang, wo die Sendungen für
die Frachtführer – DHL, Hermes
und GLS – gebündelt werden. Die
holen die Pakete ab, konsolidieren
sie in ihren nächsten Frachtzentren und stellen die Sendungen dann über ihre Netzwerke
deutschlandweit zu. „Bei einer
Spätbestellung steht oftmals der
letzte Frachtführer um 22.45 Uhr
schon bereit, um das letzte Paket
aus den Händen der Mitarbeiter
zu empfangen“, sagt D’Avis.
Selbst beim Standardversand
kommen laut D’Avis bis zu 70 Prozent der Sendungen bereits am
nächsten Tag an, ausgenommen
in den Randgebieten der Republik. Kunden können aber auch
extra den Overnight-Versand buchen – rund 20 Prozent nutzen
diesen Service. Seit Dezember
bietet 1&1 zudem die Zeitfensterbuchung an, die von 60 Prozent
der Overnight-Kunden genutzt
werde. Die begehrtesten Zeitfenster sind dabei nicht ab 17 Uhr
abends, wie man vermuten würde, sondern die vor 10 Uhr.
DAS UNTERNEHMEN
● 1&1 wurde 1988 in Montabaur gegründet, Schwerpunkt
waren am Anfang Online-Dienste
● Heute gehört das Unternehmen zur United-Internet-Gruppe
und beschäftigt weltweit mehr als 7.000 Mitarbeiter, davon
rund 1.500 am Firmensitz Montabaur
● Die zwei Geschäftsbereiche sind Access (Mobilfunk und
DSL) sowie Applications (Webhosting und das Portalgeschäft mit web.de und GMX)
vice erhält“, sagt D’Avis. Nicht nur
haben er und Logistikleiter Nagel
über entsprechende Schnittstellen den sofortigen Zugriff auf
alle Bestell- und Sendungsdaten,
inklusive den Zeitstempeln der
tatsächlichen Zustellung an der
Haustüre. Monatlich führt das
Unternehmen eine Kundenbefragung durch, in der auch die
Frachtführer auf dem Prüfstand
stehen, mithin bis zur Bewertung
von Auftreten und Erscheinung
der Kuriermitarbeiter, die ja als
Einzige dem Kunden direkt gegenüber treten.
„Logistik ist nicht nur ein
wichtiger Teil unserer Wertschöpfungskette. Sie überbrückt auch
den wertvollen Moment von der
Bestellung bis zur Auslieferung –
da ist es uns wichtig, dass hier alles
klappt.“ Nur dann kann der Kunde
sein neues, lang ersehntes Smartphone möglichst bald auspacken.
Text: Ilona Jüngst |
Fotos: 1&1, Jüngst
Kein Outsourcing geplant
„Die schnelle Auslieferung ist
unser USP“, sagt D’Avis. Dafür sei
Flexibilität eine Voraussetzung
– sowohl aufseiten von 1&1 als
auch der Frachtführer. Aus diesem
Grund komme auch nicht wieder
ein Logistikoutsourcing an einen
Dienstleister in Frage: „Damals
trieben uns immer wieder dieselben Fragen um, neben der Flexibilität etwa Forecasts oder auch
vertragliche Themen. Wir sehen
unsere Leistungen aber immer
aus Kundensicht – und wenn wir
mehr und besseren Service anbieten wollen, organisieren wir das
am besten selbst.“
Für einen wichtigen Teil des
Leistungsversprechens sind daher
auch die Frachtführer zuständig.
„Wir können keine Spätbestellung
bis 22 Uhr anbieten, wenn die cutoff time beim Frachtführer 18 Uhr
ist“, sagt D’Avis.
Entsprechend deren Leistung
setzt er den Frachtführer so ein,
„dass der Kunde den besten Se-
Stehen für das Leistungsversprechen: Logistikleiter Ralf Nagel (l.)
und Geschäftsführer Marcell D’Avis.
4
trans aktuell 8
8. April 2016
POLITIK UND WIRTSCHAFT
Vorrang für Aufbau West
Minister Dobrindt will Mobilität langfristig sichern – Bundesverkehrswegeplan 2030 vorgestellt
ÖFFENTLICHKEIT
DARF MITREDEN
Mitsprache:
Seit 21. März können sich
sechs Wochen lang Bürger
und Fachleute in die Verkehrsplanung einbringen,
online oder auf dem Postweg Stellung zu einzelnen
Projekten beziehen und
Vorschläge machen.
Transparenz:
Der Entwurf des BVWP ist
im Internet veröffentlicht
und in mehreren Städten
ausgelegt worden. Darüber
hinaus gewährt das Bundesverkehrsministerium
online konkrete Einblicke
in die Projektbewertungen:
unter www.bvwp2030.de
Timing:
B
undesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) hat
den Entwurf des mehrfach
verschobenen Bundesverkehrswegeplans 2030 (BVWP)
vorgelegt. Er enthält rund 1.000
Projekte mit einem Gesamtvolumen von 264,5 Milliarden Euro.
Mit dieser – wie er sagt – klaren
Finanzierungsperspektive könnten alle Projekte des vordringlichen Bedarfs bis 2030 umgesetzt
werden, sagte Dobrindt in Berlin.
ERHALT NUN KLAR
VOR NEUBAU
Der Plan signalisiert nun auch
offiziell einen neuen verkehrspolitischen Ansatz. Nicht, weil Dobrindts Investitionshochlauf bisher
kaum für möglich gehaltene Rekordsummen für Straßen, Schienen und Wasserwege ermöglicht,
sondern weil die Prioritäten neu
geregelt werden. Die Prinzipien
„Erhalt vor Neubau“ und die „Engpassbeseitigung in hoch belasteten
Korridoren“ stehen künftig eindeutig im Fokus. Fast 70 Prozent der
Gesamtmittel fließen im Zeitraum
von 2016 bis 2030 in den Erhalt der
Infrastruktur. Im alten BVWP 2003
waren das lediglich 56 Prozent.
Gestärkt werden sollen vor allem die Hauptachsen und Knoten
und damit die Leistungsfähigkeit
des Gesamtnetzes. So gehen 75
Prozent der Straßenbaumittel in
großräumig bedeutsame Vorhaben und lediglich 25 Prozent in die
regionale Erschließung. Beseitigt
werden rund 1.700 Kilometer Engpässe auf Autobahnen und etwa
700 Kilomenter Schienenengpässe.
Bedacht werden dabei besonders
die westdeutschen Flächenländer Nordrhein-Westfalen, Bayern,
Baden-Württemberg, Hessen und
Niedersachsen.
Für die einzelnen Projekte
wurde eine neue Dringlichkeitseinstufung geschaffen. Dabei
werden zunächst die Aus- und
Neubauvorhaben in „Laufende
beziehungsweise fest disponierte
Projekte“ und in „Neue Vorhaben“
aufgeteilt. Alle laufenden und fest
disponierten Vorhaben werden so
schnell wie möglich fertig gestellt;
25,2 Milliarden Euro stehen dafür
zur Verfügung. Die neuen Vorhaben wurden in die Dringlichkeitsstufen „Vordringlicher Bedarf “
(VB), „Vordringlicher Bedarf Engpassbeseitigung“ (VBE), „Weiterer
Bedarf “(WB) sowie „Weiterer Bedarf mit Planungsrecht“ (WB) eingeteilt. Dem BVWP zufolge sollen
die Vorhaben des VB und des VBE
bis 2030 umgesetzt beziehungsweise begonnen werden. Erst danach haben die Maßnahmen des
Weiteren Bedarfs eine Realisierungschance.
Nicht zu den Bundesverkehrswegen zählen die See-, Binnenund Flughäfen sowie die Güterverkehrszentren. Planung, Bau
und Unterhaltung dieser Anlagen
erfolgt durch Länder, Kommunen
oder private Betreiber. Der Bund
ist aber zuständig für die Anbindung dieser Anlagen an das Netz
der Bundesverkehrswege.
Vom Gesamtvolumen des
BVWP in Höhe von 264,5 Milliarden Euro decken 226,7 Milliarden
Euro den Substanzerhalt, die Ausund Neubauprojekte des VB mit
VBE sowie die „sonstigen Investitionen“, zum Beispiel für Lärmsanierung, Parkflächen oder Betriebsgebäude, ab. 37,8 Milliarden Euro
sind als sogenannte Schleppe zur
Abfinanzierung solcher Vorhaben
vorgesehen, die erst in einer späten
Phase des BVWP-Geltungszeitraums begonnen und nach 2030
zu Ende finanziert werden.
141,6 Milliarden für Erhalt
Für den Erhalt der Bestandsnetze von Straße, Schiene und Wasserstraße sieht der BVWP bis 2030
141,6 Milliarden Euro vor. Dies entspricht 69 Prozent des verfügbaren
Finanzrahmens. Der BVWP 2003
wies dafür nur 83 Milliarden Euro
aus. Für Aus- und Neubaumaßnahmen stehen 94,7 Milliarden Euro
zu Buche. Damit sollen Engpässe
aufgelöst, Verkehrsabläufe verbessert und „Erreichbarkeitsdefizite“
reduziert werden.
Von den insgesamt 264,5 Milliarden Euro entfallen – einschließlich Erhaltung – 49,4 Prozent auf
den Verkehrsträger Straße, 41,3
Prozent auf die Schiene und 9,3
Prozent auf die Wasserstraße. Für
Aus- und Neubauprojekte ist der
Anteil der Straße mit 55,4 Prozent
noch etwas höher; durchschnittlich 2,3 Milliarden Euro stehen dafür pro Jahr bereit. Die Schiene erhält einen Anteil von 40,3 Prozent
(1,7 Milliarden Euro pro Jahr), die
Wasserstraße von 4,3 Prozent (20
Millionen Euro).
Aus dem vorgelegten Entwurf des BVWP ergibt sich, dass
Dobrindts Investitionshochlauf
die dauerhafte Finanzierung des
Schenker liefert
Bahn-Bilanz: stabile Logistik, schwache Güterbahn
M
ehrere Lokführerstreiks
und Stürme haben der
Deutschen Bahn voriges
Jahr zu schaffen gemacht.
Zu kämpfen hatte vor allem der
Schienengüterverkehr, den Konzernchef Dr. Rüdiger Grube bei
der Bilanzvorlage als seine größte Baustelle bezeichnete. „Viele
Kunden haben sich während der
Streiks mit langfristigen Verträgen
an andere Transporteure gebunden“, sagte er. Die Bahn setze alles
daran, um diese Kunden zurückund neue hinzuzugewinnen. Sondereffekte wie die Streiks und das
Unwetter hätten das Unternehmen
mit 370 Millionen Euro belastet.
Das ist einer der Gründe für den
Ergebnisrückgang um 16,6 Prozent
auf 1,8 Milliarden Euro. Der Umsatz kletterte leicht um 1,9 Prozent auf 40,5 Milliarden Euro. Um
den Schienengüterverkehr wieder
auf Erfolgskurs zu bringen, plant
die Bahn eine umfangreiche Sanierung. Wie „Die Welt“ berichtet,
sollen 2.100 Stellen gestrichen und
215 Güterverkehrsstellen aufgegeben werden. Zum 1. März hatte der
Konzern die Sparte DB Schenker
Rail in DB Cargo umbenannt. Da-
mit würden die Bahn- von den Logistikaktivitäten getrennt, hieß es.
Was die Logistikaktivitäten
angeht, haben diese dem Konzern
voriges Jahr stabile Ergebnisse geliefert. „Im Landverkehr per Lkw
haben wir mit DB Schenker unsere
Marktführerschaft in Europa klar
behauptet“, sagte Bahn-Chef Grube. Die Zahl der transportierten
Sendungen stieg um 2,9 Prozent
auf 101,7 Millionen. Die Tonnage in der Luftfracht nahm um 1,4
Prozent auf 1,1 Millionen zu und
der Umsatz in der Kontraktlogistik
gar um 17, 3 Prozent auf 2,4 Milliar-
den Euro. Rückläufig war allein die
Seefrachtsparte, die 1,9 Millionen
20-Fuß-Container beförderte – 2,1
Prozent weniger als 2014.
Text: Matthias Rathmann |
Foto: DB AG/Banaszak
BVWP noch nicht sichert. Konkret
sind für Erhalt, Ersatz und Ausbau
der Verkehrsnetze bis 2030 durchschnittlich 15 Milliarden Euro pro
Jahr notwendig. „Die Erhöhung
der Mittel wird insbesondere
durch die Ausweitung der Nutzerfinanzierung erreicht und ist
um zusätzliche Haushaltsmittel
zu ergänzen“, heißt es.
Beides ist aber noch keine beschlossene Sache, genauso wie
eine stärkere Einbindung privaten Kapitals. Zu beachten ist außerdem, dass sowohl bei den für
den BVWP unterstellten Finanzmitteln als auch bei den Investitionskosten der Projekte keine
künftigen Preissteigerungen berücksichtigt wurden.
Nicht gerade begeistert von
der vorgelegten Marschroute bis
2030 zeigt sich die Opposition.
Dobrindt habe einen schlechten
Job gemacht und eine „Wühlliste“
mit viel zu vielen Projekten vorgelegt, für die das Geld nicht reichen
werde, monierte Dr. Valerie Wilms
von den Grünen. Deswegen müsse der Bundestag selbst ran und
die Listen gründlich prüfen. „Wir
Grüne werden uns jedes Projekt
sehr genau ansehen.“ Sabine Leidig von den Linken sagte, es dürfe nicht um Strategien für mehr
Verkehr gehen. Überlegt werden
müsse stattdessen, den Verkehr
zu reduzieren.
Für die Aufnahme in den
neuen BVWP wurden insgesamt
rund 2.000 Vorschläge für Ausund Neubauprojekte geprüft.
Nun hoffen die Abgeordneten,
dass es Projekte aus ihren Wahlkreisen in eine zeitnahe Umsetzung schaffen.
Text: Hans-Peter Colditz |
Fotos: BMVI, Fotolia |
Nach sechswöchiger
Bürgerbeteiligung wird der
Entwurf des BVWP überarbeitet, danach erfolgt die
Zuleitung ans Bundeskabinett. Dieses wird den Plan
voraussichtlich im Sommer
verabschieden. Dort könnte
es noch Ärger geben, denn
auf eine Ressortabstimmung hat Dobrindt bislang
verzichtet. Die auf Basis des
BVWP erarbeiteten Ausbaugesetze und die Bedarfspläne für die einzelnen Verkehrsträger werden dann
vom Bundestag im Herbst
diskutiert und beschlossen.
Alle fünf Jahre folgen Bedarfsplanüberprüfungen.
MEHR IM NETZ
DIE REAKTIONEN DER
VERBÄNDE UNTER
www.eurotransport.de/
bvwp
trans aktuell 8
8. April 2016
POLITIK UND WIRTSCHAFT
5
Es läuft gut für die Branche
BAG erwartet deutliche Zuwächse für den Lkw-Fernverkehr sowie den Kombinierten Verkehr
MEHR IM NETZ
V
or den deutschen Straßentransportbetrieben liegen
erfreuliche Monate. Wie
schon 2015 wird sich die
Transportnachfrage bis Ende
2016 um nahezu zwei Prozent
beim Aufkommen und um mehr
als zwei Prozent bei der Leistung
erhöhen. Auch für die weiteren
Jahre bis 2019 liefert die vom
Bundesamt für Güterverkehr
(BAG) soeben vorgelegte „Mittelfristprognose Winter 2015/2016“
positive Zahlen.
Ausschlaggebend dafür sind
vor allem die Entwicklung des
Weltwirtschaftswachstums sowie eine gute Binnennachfrage.
Belebend, insbesondere für den
privaten Konsum, wirken sich
Aufkommen wird im laufenden
Jahr um 1,7 Prozent zunehmen,
die Leistung um 2,1 Prozent. Ab
2017 aber wird der Wachstumstrend auch bei der Straße etwas
abgeschwächt. Beim Aufkommen rechnet die Prognose mit
einem jährlichen Zuwachs von
einem halben Prozentpunkt, bei
der Leistung sollen es 1,1 Prozent werden. Die größten Zuwächse werden weiterhin bei den
Straßengüterfernverkehren und
grenzüberschreitenden Straßengüterverkehren erwartet.
Auch diese Prognose hebt hervor, dass der Anteil ausländischer
Lkw weiter zunehmen wird, vor
allem aus Osteuropa. Erwartet
wird, dass sich dieser Trend bis
ZINSTIEF KURBELT
DEN KONSUM AN
auch die niedrigen Rohölpreise
und das niedrige Zinsniveau in
Europa aus.
Vor diesem Hintergrund wird
das Transportaufkommen im
gesamten Güterverkehr bis 2019
insgesamt um durchschnittlich
0,8 Prozent pro Jahr anwachsen,
die Transportleistung wird im
gleichen Zeitraum um jährlich
1,3 Prozent steigen – ab 2017 wegen ungünstigerer Rahmenbedingungen allerdings mit sinkender
Tendenz. Während aber die nationalen Gütertransporte nur relativ
gering zulegen werden, wird für
die grenzüberschreitenden Güterverkehre ein deutlich höheres
Wachstum erwartet.
Wie schon in den vergangenen
Jahren wird der Straßengüterverkehr von allen Landverkehrsträgern am stärksten wachsen. Das
2019 fortsetzt und der Anteil ausländischer Lkw auf 14,6 und die
Leistung auf 39,5 Prozent steigert
(2014: 13,4 und 38 Prozent).
Im Schienengüterverkehr haben sich die Bahnstreiks auch
2015 fortgesetzt und deutliche
Spuren hinterlassen. So ging das
Transportaufkommen im Vorjahr
um ein Prozent zurück, hingegen
stieg die Transportleistung der
Schiene 2015 um 1,4 Prozent.
Hier zeige sich die Attraktivität
der Bahn bei langen Transportdistanzen, die zunehmend auch von
privaten Bahnen bedient würden.
2016 soll der Güterverkehr der
Schiene wieder deutlich steigen,
beim Aufkommen um 1,1, bei der
Leistung um 1,5 Prozent. Für den
Zeitraum 2017 bis 2019 dürfte
dieses Wachstum auch hier im
Einklang mit der Konjunkturent-
STARKER ZUWACHS FÜR DEN
KOMBINIERTEN VERKEHR
Transportaufkommen
Straßengüterverkehr
(einschl. Kabotage)
Eisenbahngüterverkehr
darunter Kombinierter
Verkehr (KV)
Binnenschifffahrt
Rohrleitungen
Luftfracht
Insgesamt
Seeverkehr*
2016
(in Mio. t)
3630,7
2019
(in Mio. t)
3682,0
365,2
87,0
371,7
93,9
1,1
3,0
0,6
2,6
223,9
91,2
4,4
4315,4
299,1
228,6
92,1
4,6
4379,2
316,6
1,2
0,6
1,0
1,6
2,4
0,7
0,3
1,5
0,5
1,9
Quelle: Bundesamt für Güterverkehr / trans aktuell
* Wurde in der Prognose gesondert behandelt und ausgewiesen
Veränderung Veränderung
16/15 in % 19/16 in %
1,7
0,5
wicklung etwas schwächer ausfallen (Aufkommen plus 0,6, Leistung
plus ein Prozent).
Als Wachstumsmarkt sehen die
BAG-Fachleute den Kombinierten Verkehr (KV). Für ihn werden
von 2016 bis 2019 überproportionale Steigerungen prognostiziert
– beim Aufkommen satte drei Prozent, bei der Leistung 2,6 Prozent.
Ursachen: der weiterhin stark
wachsende Außenhandel und
die damit einhergehenden Zu-
nahmen im Seehafenhinterlandverkehr.
Veränderungen gibt es auch
beim Modalsplit. Nach Zugewinnen des Verkehrsträgers Straße
von 2014 bis 2016 bei Aufkommen
und Leistung von je über einem
Prozent wird der Straßengüterverkehr der Prognose zufolge 2016
beim Aufkommen auf einen Anteil von 84,2 und bei der Leistung
auf einen Anteil von 71,8 Prozent
kommen. Die Anteile der Bahn
gehen in diesem Jahr dagegen auf
8,5 beziehungsweise 17,2 Prozent
weiter zurück. Von 2017 an bis
2019 sollen alle Anteile dann relativ stabil bleiben. Lediglich der
Straßengüterverkehr wird seinen
modalen Anteil bei der Transportleistung gegenüber den anderen
Verkehrsträgern noch einmal
leicht ausbauen.
Text: Hans-Peter Colditz |
Foto: Kombiverkehr
EINE ÜBERSICHT ÜBER
DEN STRASSENGÜTERVERKEHR NACH HERKUNFT UND ENTFERNUNG FINDEN SIE HIER:
eurotransport.de/sgv
6
trans aktuell 8
8. April 2016
POLITIK UND WIRTSCHAFT
„Schnittmengen gibt es immer“
Spediteur Roland Rüdinger über eine mögliche grün-schwarze Koalition in Baden-Württemberg
trans aktuell: Herr Rüdinger,
Ihre Partei CDU hat in BadenWürttemberg deutliche Verluste hinnehmen müssen. Haben Sie am Wahlabend einen
Schnaps gebraucht?
Rüdinger: Sagen wir so: Es war
hart. Ich war als Wahlhelfer ja nah
am Geschehen dran. Als CDUOrtsverbandsvorsitzender war ich
anschließend auf der Wahlparty
des Landrats. Da war Zittern angesagt, weil der CDU-Direktkandidat aus dem Wahlkreis Hohenlohe
temporär an zweiter Stelle lag. Für
den Direkteinzug in den Landtag
hat es mit einem Vorsprung von
0,9 Prozent der Stimmen am Ende
dennoch gereicht.
Wie tief saß der Schock? Dass
die CDU im Ländle mal Juniorpartner einer Koalition werden
könnte, war durch die Prognosen ja nicht vorhersehbar.
Doch. Ich hatte die AfD auch
auf 15 Prozent geschätzt. Das
liegt daran, dass man die Ängste
der Bürger nicht wahrgenommen hat. Wir haben viele Übersiedler im Betrieb. In Künzelsau
und Öhringen gibt es Wohnbauschwerpunkte für Übersiedler und
in den entsprechenden Wahllokalen Ergebnisse von rund 50 Prozent für die AfD. Der Hohenloher
AfD-Kandidat Anton Baron ist
gebürtiger Kasache und trifft die
Stimmung der Übersiedler.
ZUR PERSON
● Roland Rüdinger (53) ist
seit 1999 Geschäftsführer
der Rüdinger Spedition in
Krautheim, er ist verheiratet und hat zwei Kinder
● Gewerbepolitisch engagiert sich der Unternehmer als Vorsitzender des
Verkehrsausschusses der
IHK Heilbronn-Franken,
als Vizepräsident des
Verbands Spedition und
Logistik Baden-Württemberg, als stellvertretender
Vorsitzender im Fachausschuss Landverkehre des
Deutschen Speditionsund Logistikverbands und
als Mitglied des DIHKVerkehrsausschusses
Überrascht das nicht? Man
sollte doch meinen, dass Wähler mit internationalem Hintergrund offener gegenüber
Flüchtlingen sind als andere.
CDU und SPD haben hier ein
gemeinsames Problem. Die SPD
erreicht Linksintellektuelle und
einfache Arbeiter. Die CDU hat
ebenfalls Übersiedler in ihrer
Klientel, die traditionell aus Anerkennung für Helmut Kohl CDU
wählen. Die Übersiedler haben
Angst, dass sie in ihrer Position von den Neuankömmlingen
verdrängt werden, die häufig
nicht über die nötigen deutschen
Sprachkenntnisse oder eine hinreichende Schulbildung verfügen.
Inwiefern verdrängt?
Ganz einfach: Für Flüchtlinge
gibt es öffentliche Fördertöpfe, die
früher vielleicht mal den Übersiedlern vorbehalten waren. Die
Übersiedler haben Angst, dass sie
sich ihre Wohnungen nicht mehr
leisten können. Kurzum: Sie haben brutale Verdrängungsängste.
Wenn man dieser Klientel dann
noch die innere Sicherheit wegnimmt, handeln sie irrational.
Derjenige, der Pfefferspray kauft,
neigt dazu, AfD zu wählen. Und
wenn man das Gefühl hat, dass
die etablierten Partien die innere
Sicherheit nicht mehr gewährleisten können, bleibt man entweder
der Wahl fern oder wählt eine
nicht etablierte Partei. Der AfD ist
es gelungen, in ganz großem Stil
die Nichtwähler zu mobilisieren.
Was sind die Lehren aus diesem
Ergebnis?
Das sind demokratisch legitimierte Kandidaten. Wenn wir
deren Wähler nicht ernst nehmen, nehmen wir die Demokratie nicht ernst. Wir können doch
nicht sagen: Das waren 15 Prozent
Verrückte. Wie unterscheidet man
dann unter unseren Mitmenschen, wer verrückt ist und wer
nicht? Ich finde es jedenfalls nicht
in Ordnung, jemanden gleich in
eine rechte Ecke zu stellen, wenn
er sagt, er fühle sich in Deutschland unsicher. Dieses Gefühl sollte
man thematisieren – das hat man
bisher nicht.
Kommt die AfD für Sie als Gesprächspartner infrage?
Die Kiwi-Koalition
kommt. Jedenfalls gilt
es als sehr wahrscheinlich, dass die bundesweit erste grün-schwarze Landesregierung
an den Start geht. Die Koalitionsgespräche
haben bereits begonnen. Seit 2011 hatte
Ministerpräsident Winfried Kretschmann
(Grüne) eine rot-grüne Koalition im Land
geführt. Die SPD hat bei den Wahlen aber
nahezu die Hälfte ihrer Anteile eingebüßt.
Winfried Kretschmann
Ministerpräsident
Baden-Württemberg
2011
Ich habe kein Problem damit,
mich mit der AfD zu unterhalten.
Mit deren Wählern unterhalte ich
mich täglich, da muss ich mich nur
mit meinen Mitarbeitern unterhalten. Bei einem Übersiedleranteil
von 40 Prozent in der Belegschaft
kann man sich ausmalen, wie viele
davon AfD gewählt haben.
Ist Grün-Schwarz angesichts
des Wahlausgangs in BadenWürttemberg für Sie eine echte
Option oder würden Sie dem
CDU-Spitzenkandidaten Guido
Wolf davon abraten?
Erstens ist es ihm wahrscheinlich relativ egal, was ich ihm rate.
Zweitens wird es nicht viele andere Lösungen geben – wenn
SPD und FDP nicht wollen. Man
kann dann doch nicht in totale
Realitätsverweigerung gehen.
Sehen Sie denn Schnittmengen
zwischen Grün und Schwarz?
Schnittmengen gibt es unter
demokratischen Parteien immer.
Nachdem ein grüner Verkehrsminister in einer kompletten Legislaturperiode kein Güterverkehrskonzept hinbekommen hat, wird
ihm das vielleicht mit schwarzer
Nachhilfe gelingen. Wo ein Vakuum ist, kann man leicht etwas
füllen. Ernsthaft: Ich habe es mir
im Staatsministerium bestätigen
lassen, dass es kein Konzept der
Landesregierung zum Güterverkehr gibt.
Wo müsste die Landesregierung an erster Stelle ansetzen,
wenn sie ein solches Konzept
erstellen wollte?
Erstens: Wir brauchen Logistikflächen in Stadtnähe. Sonst
geht der Verkehr ungebündelt auf
die Stadt zu. Das können wir an
der A 81 beobachten, wo ein großer Logistikdienstleister seinen
Fernverkehr in Richtung Stuttgart
ab Ilsfeld komplett auf Kleinfahrzeuge zerlegt. Zweitens: Wir benötigen zusätzliche Straßen. Entweder erklärt man den Bürgern, dass
sie ihre Mobilität einschränken
müssen oder man baut Straßen.
Am besten wären neue Autobahnen. Weil man die aber politisch
nicht durchsetzen kann, braucht
man breitere. Drittens: Es bedarf
weiterer Ortsumgehungen. Wir
müssen die Leute in der Stadt versorgen, aber wir brauchen doch
keinen Durchgangsverkehr. Die
Bürger wollen keinen Lkw in der
Stadt und der Lkw will ebenfalls
nicht in die Stadt.
In der Vergangenheit gab es
vielversprechende CitylogistikKonzepte, die aber fast alle eingeschlafen sind. Wäre es an der
2016
Zeit, sie wieder aus der Schublade zu holen?
Dazu gäbe es ein einfaches Konzept: Der Gewerbetreibende in der
Stadt müsste verpflichtet werden,
im Außenbezirk ein Warenpostfach zu unterhalten, an das die jeweiligen Lieferanten mit befreiender Wirkung anliefern können. Wir
hätten den ungebündelten Verkehr
dann bis zum Warenpostfach, und
der jeweilige Betrieb müsste schauen, wie er seine Sendungen gebündelt und umweltverträglich zu sich
in die Stadt bekommt.
Und das jeweilige Postfach kann
man sich dann zum Beispiel bei
einem Logistikdienstleister am
Stadtrand einrichten?
Genau, wobei das nur funktioniert, wenn es auch beim Baurecht Bewegung gibt, der jeweilige Logistikdienstleister also am
Stadtrand die nötigen Flächen
bekommt. Bei Filialisten funktioniert das Konzept schon: Sie betreiben außerhalb der Stadt ihre
Zentralläger, von denen die Ware
gebündelt in die Stadt kommt.
reicht ein Doppelklick und das Paket kommt direkt auf die Ladentheke. Deshalb dürfte es manch einer
als unangenehm empfinden, wenn
er seinen Warenfluss selbst organisieren müsste.
Wäre das denn zumutbar?
Aber ja. Der Einzelhändler
könnte sich doch mit seinem
Nachbarn zusammenschließen
und den Citylogistiker beauftragen, ihn zum Beispiel morgens
um 9 und nachmittags um 17
Uhr aus seinem Warenpostfach
zu beliefern. So wie man einen
Briefkasten einrichtet, damit der
Postbote nicht bis in den siebten
Stock steigen muss, so müssten
die Gewerbetreibenden ein Warenpostfach einrichten. Nur so
lässt sich in einer Wettbewerbswirtschaft der Güterverkehr in
die Stadt bündeln.
Text: Matthias Rathmann |
Grafik: Götz Mannchen |
Fotos: Rathmann, Rüdinger,
Land Baden-Württemberg
Woran scheiterte ein solches
Konzept bisher?
Die Gewerbetreibenden in der
Stadt haben bei der Logistik bisher ein Rundum-Sorglos-Paket. Es
LANG-LKW IM EINSATZ
Standard gibt es im Fuhrpark der Rüdinger Spedition nicht – maximal den gemeinsamen Anspruch an die Fahrzeuge, damit XXL-Stückgut zu befördern. Die rund 140 eigenen Lkw umfassen
Planentieflader ebenso wie Ultraleichtfahrzeuge mit zwölf Tonnen oder verlängerte Sattelauflieger mit 14,90 Meter Länge. Vor Jahren schon hatte sich Geschäftsführer Roland Rüdinger
bemüht, die Flotte um den einen oder anderen Lang-Lkw anzureichern und bereits eine entsprechende Masterarbeit in Auftrag gegeben. Durch die Freigabe der A 81 in Baden-Württemberg
nimmt Rüdinger seit 2. März am Feldversuch teil. Auf der noch nicht freigegebenen Zufahrt vom
Firmensitz Krautheim zur Autobahn– eine Entfernung von 18 Kilometern – ist der Lang-Lkw konventionell unterwegs, aufgeteilt als Motorwagen und Sattelzug. Auf einem Parkplatz an der Autobahn wird zusammengesattelt. Die Streckenfreigabe dürfte in Bälde erfolgen. Rüdinger hat die
Strecke von Krautheim zum Kombiterminal Schweinfurt zur Aufnahme ins Positivnetz beantragt.
trans aktuell 8
8. April 2016
POLITIK UND WIRTSCHAFT
7
„Ampel bringt frischen Wind“
Intertrans-Geschäftsführer Michael Peters über eine mögliche Drei-Parteien-Koalition in Rheinland-Pfalz
trans aktuell: Herr Peters,
der Wahlsonntag hat auch in
Rheinland-Pfalz einige Überraschungen bereitgehalten. Hätten Sie die starken Rückgänge
der Grünen und damit ein Ende
von Rot-Grün erwartet?
Peters: Absolut, ich hatte in der
Woche vor der Wahl meinem Prokuristen Klaus Schramm prophezeit, dass die Grünen eine Wahlschlappe erleiden, die FDP wieder
in den Landtag eintritt, es bei SPD
und CDU keine entscheidenden
Verschiebungen geben wird und
zusätzlich die AfD im zweistelligen Bereich erfolgreich sein wird.
Selten lag ich mit meiner Prognose bei einer Landtagswahl so exakt
richtig. Die Grünen haben sich in
der Legislaturperiode mit keiner
einzigen positiven konstruktiven
Entscheidung in die Landespolitik
in Rheinland-Pfalz eingebracht. Im
Gegenteil, sie wurden nur als Zauderer und Verhinderer auf vielen
Feldern der Landespolitik in der
Pfalz wahrgenommen.
Sind die 12,6 Prozent der Stimmen, die die AfD aus dem Stand
holte, ein Alarmsignal?
Nein, das ist kein Alarmsignal, sondern es war eine logische
Schlussfolgerung der Bundespolitik
der Regierungskoalition von Frau
Merkel. Die Wähler waren frustriert
und wir können froh sein, dass die
AfD in Rheinland-Pfalz unter der
20-Prozent-Marke blieb.
Glauben Sie, dass die AfD eines
Tages auch für Verkehr und Logistik konstruktive Positionen
entwickeln wird?
Vorstellbar wäre dies schon,
da die AfD versucht, auch in allgemeinen politischen Feldern Position zu beziehen. Die aktuelle
Auflösung des Landesverbandes
im Saarland belegt, dass man sich
aus der rechten Ecke in die bürgerliche Mitte bewegen will.
● Michael Peters (49) ist
seit November 2004
Geschäftsführer von
Intertrans in Ludwigshafen. Seit 1991 ist er in
der Firma tätig, die sein
Großvater 1962 gegründet hatte. Vorausgegangen war ein Studium an
der BA Mannheim im
Fachbereich Logistik
● Der Unternehmer engagiert sich im Vorstand
des Speditions- und
Logistikverbands Hessen/
Rheinland-Pfalz (SLV),
darüber hinaus ist er in
zwei IHK-Prüfungsausschüssen tätig
Abseits vom Lang-Lkw: Hat
Malu Dreyer den Stellenwert
der Logistikbranche erkannt?
Da habe ich dann doch erhebliche Zweifel. Die Branche wird immer noch nicht als der drittgrößte
Arbeitgeber in Deutschland wahrgenommen. Das beginnt schon
damit, dass es kaum Flächen
für Logistikneubauten gibt oder
eine Rheinbrücke 2 in Wörth als
Stiefkind behandelt wird und eine
Rheinbrücke südlich von Ludwigshafen, obwohl seit den 60erJahren geplant, überhaupt nicht
mehr im Fokus ist. Das wird sich
mit dem Umbau der Hochstraße Nord in Ludwigshafen, Dauer
über ein knappes Jahrzehnt, bitterlich rächen.
In welchen Bereichen der Infrastruktur muss die neue Landesregierung konkret Antworten
liefern?
Hier geht es vor allem um die
Sanierung bestehender Straßen
und Brücken, aber auch die katastrophale Lage der Anwohner im
Mittelrheintal, den Eisenbahnverkehr betreffend. Die neue Landesregierung muss endlich den
vierspurigen Ausbau der B 10 Pirmasens–Landau weiter forcieren,
aber auch den Flughafen Hahn
als Wirtschaftsfaktor erhalten
und möglichst ausbauen. Es gibt
in diesen Bereichen unendlich viel
zu tun. Auch wenn manches unpopulär erscheint, dient es doch
der Wirtschaft unseres Bundeslandes und letztendlich hängen
sehr viele Arbeitsplätze davon
ab, nicht nur in der Logistik, son-
Ministerpräsidentin Malu Dreyer kann mit den Grünen allein
nicht mehr weiterregieren. Welche Regierungskonstellation
halten Sie in Rheinland-Pfalz
künftig für die wahrscheinlichste – und welche würden Sie sich
wünschen?
Ich gehe davon aus, dass es zu
einer Ampelkoalition von Rot, Gelb
und Grün kommen wird. Eine große Koalition ist ebenfalls denkbar,
aber eine Drei-Parteien-Koalition
würde eventuell mehr frischen
Wind in die Ministerien bringen.
In Rheinland-Pfalz dürfte
die Ampel bald auf Grün
springen: Die Sondierungsgespräche deuten auf eine
Koalition aus SPD, FDP und
Grünen hin. Mit den Grünen
allein kann die SPD unter
Ministerpräsidentin Malu Dreyer nicht mehr regieren. Kommt die Ampel, wäre die FDP auch
wieder in einer Landesregierung vertreten.
Malu Dreyer
Ministerpräsidentin
Rheinland-Pfalz
2011
dern vor allem in der Industrie.
Viele Bürger wissen gar nicht, dass
die Exportquote der Industrie in
Rheinland-Pfalz bei circa 57 Prozent liegt. Dies funktioniert aber
nur, wenn diese Waren auch just
in time an die Käufer im Ausland
geliefert werden können.
Welche Verkehrsachsen in
Rheinland-Pfalz müsste die
künftige Landesregierung als
Erstes in Angriff nehmen?
Die A 61, die B 10 und den Übergang von Rheinland-Pfalz nach
Baden-Württemberg im RheinNeckar-Dreieck. Der sechsspurige
Ausbau der A 61 im Nadelöhr
Pfalz ist ja beschlossene Sache,
dies muss nur zügig umgesetzt
werden. Die Brückensanierungen
2016
und auch Erweiterungen in Wörth,
Schierstein und im Rhein-NeckarDreieck sollten endlich angegangen werden, auch wenn es politisch nicht immer populär ist.
Wie ist es um die Infrastruktur
speziell mit Blick auf Rasthöfe
und Lkw-Parkplätze im Land
bestellt?
Hier wurde in den vergangenen
Jahren einiges getan, natürlich
wäre ein Mehr immer gut, aber die
Verhältnisse in Rheinland-Pfalz
sind jetzt nicht so angespannt
wie in Baden-Württemberg oder
Bayern.
Text: Matthias Rathmann |
Grafik: Götz Mannchen | Fotos:
Intertrans, Land Rheinland-Pfalz
Die Marken der BPW Gruppe: BPW | ERMAX | HBN-Teknik | HESTAL | idem telematics
Welchen Trailer Sie auch bauen wollen,
als Ihr Systempartner haben wir immer die
perfekte Konstellation an Lösungen dafür.
Hat Rot-Grün sich in den vergangenen Jahren hinreichend
um die Belange der Logistik
gekümmert oder hätten Sie
sich – zum Beispiel beim LangLkw – mehr Unterstützung
gewünscht?
Immerhin wurden einige Weichen gestellt, was zum Beispiel
mehr Parkplätze an den Autobahnen oder der sechsspurige
Ausbau der A 61 zwischen Frankenthal und Speyer anbelangt.
Aber das Verhalten der Regierung
in Bezug auf den Lang-Lkw ist einfach nur eine peinliche Schande.
Hat die Landesregierung hierzu den Dialog mit der Branche
gesucht?
Bei Gesprächen im Ministerium
in Mainz wurden Fragen hierzu nur
abgebügelt. Man berufe sich auf
den Koalitionsvertrag, basta, kein
Thema. Ein Gespräch darüber war
somit nicht möglich. Die Grünen
und auch die SPD haben mit diesem Verhalten ihre eigenen Wähler belogen, weil man sämtliche
wissenschaftlichen Erkenntnisse
in Bezug auf weniger CO2-Emissionen und geringeren Verschleiß
der Autobahnen und, ganz wichtig,
der Brücken wegen der geringeren
Achslasten wissentlich ignoriert
hat. In Baden-Württemberg hat die
.2016
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ZUR PERSON
Vernunft und Erkenntnis obsiegt,
in Rheinland-Pfalz war man aus
Proporz dazu nicht in Lage. Das
hat sich dann auch im Wahlergebnis widergespiegelt.
8
trans aktuell 8
8. April 2016
POLITIK UND WIRTSCHAFT
„Ergebnis hat sich angedeutet“
Spediteur Thomas Gerloff über den Wahlausgang in Sachsen-Anhalt – gutes Zeugnis für bisherige schwarz-rote Koalition
trans aktuell: Herr Gerloff, wir
haben am Wahlsonntag in
Sachsen-Anhalt ein kleines Erdbeben erlebt. Hätten Sie einen
solchen Wahlausgang erwartet?
Gerloff: Um ehrlich zu sein,
war ich nicht besonders überrascht. Das Ergebnis dieser Wahl
hat sich ja bereits bei den Umfragen angedeutet. Außerdem
habe ich schon durch meinen
Beruf sehr viel mit Menschen zu
tun und aus Gesprächen konnte
man schon vor der Abstimmung
heraushören, dass viele Teile der
Bevölkerung mit der allgegenwärtigen Flüchtlingspolitik unzufrieden sind und sich Ängste
und Sorgen aufgebaut haben.
Der Wahlausgang zeigt, dass die
Flüchtlingspolitik aus Berlin und
die Meinungen eines nicht unerheblichen Teils unserer Bevölkerung divergieren.
Wie erklären Sie sich den Wahlerfolg der AfD, die in SachsenAnhalt aus dem Stand 24,2 Prozent der Stimmen holte?
Aus meiner Sicht kommt der
Wahlerfolg der AfD aufgrund von
zwei Hauptursachen zustande:
Zum einen – und das ist der größte Teil – handelt es sich hier um
Protest- beziehungsweise einstige
Nichtwähler, die mit ihrem Kreuz
die Politik der Bundesregierung
abstrafen möchten. Zum anderen
können sich Parteien wie die AfD
nur so stark entwickeln, weil SPD
und CDU zu sehr in die politische
Mitte gerückt sind. Dadurch ergeben sich links von der SPD und
rechts von der CDU Potenziale für
neue Parteien wie die AfD. Sicher
ist diese politische Entwicklung
ein Resultat aus der sogenannten großen Koalition und dem
Streben der Volksparteien, bedingungslos jede Wählerschicht
erreichen zu wollen.
Glauben Sie, dass die AfD sich
entwickeln kann und eines Tages auch bei der Verkehrspolitik
Impulse geben kann?
Nein, ich glaube nicht daran,
dass sich die AfD auf der politischen Bühne etablieren kann. In
meinen Augen kamen in der AfD
viele verschiedene Personen aus
unterschiedlichsten politischen
Lagern zusammen, die sich in
der Vergangenheit zunächst ein-
In Sachsen-Anhalt gibt es
nicht wirklich viele Optionen
für eine neue Landesregierung, wenn es ohne
Beteiligung von Linken oder
AfD funktionieren soll. Für
eine Fortsetzung von Schwarz-Rot reicht
es nicht, sodass Ministerpräsident Reiner
Haseloff (CDU) voraussichtlich auch die
Grünen einbinden wird. Die entsprechenden
Sondierungsgespräche sind angelaufen.
Reiner Haseloff
Ministerpräsident
Sachsen-Anhalt
2011
mal auf ein Thema gestürzt haben. Jetzt geht es um Inhalte und
hoffentlich auch mal wieder um
andere Themen. Somit wird sich
zeigen, ob die AfD Antworten finden kann.
Nachdem die bisherige schwarzrote Koalition keine Mehrheit
mehr hat: Welche Regierungskonstellation ist für Sie in Sachsen-Anhalt künftig die wahrscheinlichste?
Ich halte eine schwarz-rot-grüne Koalition für die wahrscheinlichste Regierungsform.
Machen Sie Ihren
Betrieb sicherer!
In Deutschland kam es im ersten
Halbjahr 2015 in der gewerblichen
Wirtschaft und im öffentlichen Sektor
zu über 400.000 meldepflichtigen
Arbeitsunfällen. Der Trend ist zwar ganz
leicht rückläufig. Doch immer noch ereignen
sich in jeder Minute fast zwei Arbeitsunfälle.
Dabei hätte die Mehrzahl dieser Unfälle
schon durch einfache Maßnahmen
vermieden werden können.
Gelebter Arbeitsschutz ist Voraussetzung für dauerhafte betriebliche Sicherheit. Sicherheitsbeauftragte leisten bei der
Prävention von Arbeitsunfällen wertvolle
Arbeit. Denn als speziell geschulte
„Kollegen unter Kollegen“ verfügen sie
über das Auge für Unfallgefährdungen
und weisen frühzeitig vor Ort auf mögliche
Gefahren hin. In Kombination mit einer
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jeder weiß: Sicherheitsbeauftragte sind in
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Natürlich ist es wichtig, dass
unsere Infrastruktur weiter ausgebaut und stetig erneuert wird. Mit
dem Wort Infrastruktur verbinde
ich dabei nicht nur das Straßennetz, sondern auch die Möglichkeit, Daten schnell und störungsfrei auszutauschen. Auf diesem
Feld ist in der Vergangenheit aber
auch schon einiges passiert. Ein
für mich und mein Unternehmen
viel größeres Problem ist zurzeit
jedoch der Fachkräftemangel und
die zu beobachtende Tendenz,
dass gerade junge Menschen aus
unserem schönen Bundesland
abwandern. Ich erhoffe mir, dass
die neue Landesregierung mit ihrer Politik diesem Trend weiterhin
entgegenwirkt und die richtigen
Impulse setzt.
Was das von Ihnen erwähnte Straßennetz angeht, gibt es
Handlungsbedarf. Welche Verkehrsachsen in Sachsen-Anhalt
empfinden Sie als Nadelöhre
und als besonders stauträchtig?
Das sind die A 2 und die A 14
als Transitstrecken für den Verkehr
aus Osteuropa – besonders aus Polen und Tschechien – sowie die A 9
als wichtige Nord-Süd-Verbindung.
Welche Art der Abhilfe erwarten Sie dort?
Für Sachsen-Anhalt wäre es
wichtig, dass der Ausbau der A 14
in Richtung Schwerin endlich fertiggestellt wird und die lückenlose
Anbindung der B 6n an die A 9 erfolgt. Ansonsten kann ich relativ
zufrieden sagen, dass in unserem
Bundesland in der Vergangenheit viel Geld in die Infrastruktur
gesteckt wurde. Als kleiner Wermutstropfen bleibt, dass die Umsetzung von neuen angedachten
Projekten oftmals zu lange dauert.
Wie ist es um die Infrastruktur
speziell mit Blick auf Rasthöfe
und Lkw-Parkplätze bestellt?
2016
Auf den Hauptverkehrsachsen
und speziell auf den Autobahnen
ist das Parkplatzproblem auch in
unserem Bundesland allgegenwärtig. Hier begrüße ich jedoch die
zum Teil neu eingerichteten Informationstafeln, die zumindest auf
noch freie Parkplätze hinweisen.
Hat sich die Vorgängerregierung unter Ministerpräsident
Reiner Haseloff hinreichend
um die Belange der Logistik
gekümmert?
Unsere Logistikgruppe gehört
zu den größten Arbeitgebern im
Land. Aus diesem Grund pflegen
wir einen engen Kontakt zu Regionalpolitikern und unserer Landesregierung. Deshalb finden wir mit
unseren Belangen auch Gehör in
Magdeburg.
Hat die bisherige
Regierung den
Stellenwert der
Logistikbranche
als Wirtschaftsfaktor und Arbeitgeber Ihrer
Einschätzung
nach in ausreichendem Maß
erkannt?
Ich finde schon,
dass unsere alte
Landesregierung
die Logistikbranche
als Wirtschaftsfaktor und Arbeitgeber eindeutig erkannt hat. Obwohl
die wirtschaftliche
Entwicklung in unserem Bundesland
doch recht positiv
ist, sind wir in Sachsen-Anhalt
nun mal wirtschaftlich nicht so
stark aufgestellt wie beispielsweise in großen Teilen der alten
Bundesländer. Somit ist es umso
wichtiger, dass eine Landesregierung auf die Entwicklung in jeder
Branche akribisch genau achtet.
Das war aus meiner Sicht heraus
bei der Vorgängerregierung der Fall
und trifft hoffentlich auch wieder
auf die neue Landesregierung
zu. Abschließend sei gesagt, dass
meiner Meinung nach gerade auf
Bundesebene der Begriff „Logistikbranche“ zu selten in den Mund
genommen wird und somit unsere
Belange gefühlsmäßig untergehen.
Text: Matthias Rathmann | Grafik:
Götz Mannchen | Fotos: GKS Gerloff
Spedition, Land Sachsen-Anhalt
ZUR PERSON
● Thomas Gerloff, 27 Jahre,
geschäftsführender
Gesellschafter der
GKS Gerloff Spedition
● Im Unternehmen seit
2012, zuvor Hochschulstudium zum Verkehrsingenieur an der TU
Dresden
trans aktuell 8
8. April 2016
POLITIK UND WIRTSCHAFT
9
Protest der Eingesessenen
Frankreichs Regierung soll Dumping bekämpfen – Logistik bekommt neuen Stellenwert
D
WELTBANK-INDEX
LOGISTIK
Kampf gegen illegale Beschäftigung und unlauteren Wettbewerb
zu verbessern, stellen die Verbände fest. Gleichzeitig aber dränge
die Zeit, denn die Welle von Lkw
und leichten Nutzfahrzeugen aus
dem Ausland, die gesetzeswidrig
unterwegs seien, werde immer
größer und bedrohlicher.
OTRE fordert als Sofortmaßnahme, in ganz Frankreich die
bekannten Parkplätze und Logistikbereiche der im Ausland zugelassenen Fahrzeuge zu kontrollieren. Kontrollen müssten auch bei
den Auftraggebern stattfinden,
insbesondere dort, wo der Staat
Aktionär sei. Außerdem müsse es
eine verpflichtende elektronische
Voranmeldung von Kabotagefahrten geben. Es gelte auch, die
Übereinstimmung von Frachtbrief und Ladung besser zu kontrollieren. Nicht zuletzt müsse die
Binnenmarktschutzklausel ange-
wandt werden, wie sie in Artikel 7
der europäischen Rechtsetzung
93/3118 vorgesehen sei. Damit
wäre auf der Stelle jede Form von
Kabotage in Frankreich tabu.
Verbände machen Druck
Vidalies gestand zu, dass die
Kontrollen verbessert werden
müssten, um dem illegalen Wettbewerb zu begegnen. Eine Neufassung der Kabotageregelungen
lehnte er aber ab. Das stieß auch
bei anderen Verbänden wie FNTR,
TLF und UNOSTRA auf völliges
Unverständnis. Nicht nur die illegale, sondern auch die legale
Kabotage bereite Probleme, argumentieren sie. Hier müsse der
Kampf in Brüssel geführt werden.
Es gehe nicht an, dass Frankreich
sich bereits vor den Diskussionen
zum „Road Package“ geschlagen
gebe. Europäische Regeln fielen
nicht in Brüssel vom Himmel, sondern würden von den Mitgliedsstaaten gestaltet. Es gelte, sich zu
engagieren.
Frankreich will in der Logistik
unter die ersten fünf Global Player
vorrücken. Das ist zumindest das
Ziel der neuen Strategie „France
logistique 2025“, die Verkehrsstaatssekretär Alain Vidalies auf
der Transport- und Logistikmesse SITL vorgestellt hat. Für den
Bericht haben staatliche Organe,
Unternehmen, Berufsverbände,
Infrastrukturbetreiber, Sozialpartner und Universitäten zusammengearbeitet. Derzeit belegt Frankreich nach dem Index
der Weltbank aus dem Jahr 2014
den 13. Platz.
Zu den vier Hauptzielen gehört
neben einem der vorderen Plätze
und einem multimodalen Angebot
auch, die Stärken der Mitarbeiter
besser zu nutzen. Die digitale Zukunft soll zum Wohle der Logistik
vorbereitet und die Logistikkette
als Transformationshebel für das
Verhalten der Wirtschaftsakteure
genutzt werden. Vidalies zufolge
steht die Branche für zehn Prozent des Bruttoinlandsprodukts
und sorgt für 1,8 Millionen Arbeitsplätze.
Um den Informationsfluss innerhalb der Logistikkette zu verbessern, soll ein einheitliches Cargo Community System eingeführt
werden. Was den Zoll angeht, wird
an eine Ausweitung des Prinzips
der Steuerschuldumkehr bei der
Mehrwertsteuer gedacht. Die Ausbildung des Nachwuchses soll zudem besser an die Bedürfnisse der
Unternehmen angepasst werden.
Deutschland: Rang 1
Logistics-PerformanceIndex (LPI): 4,12 Punkte
Frankreich: Rang 13
Logistics-PerformanceIndex (LPI): 3,85 Punkte
Quelle: Weltbank, 2014
Text: Regina Weinrich |
Fotos: Matthias Rathmann, Fotolia |
Montage: Götz Mannchen
Tirol pfeift auf EU-Kommission
Sektorales Fahrverbot zum Herbst – Güterverlagerung auf die Schiene
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uf der Inntalautobahn in
Österreich soll ab 1. Oktober wieder stufenweise ein
sektorales Fahrverbot gelten. Euro-6-Lkw sollen davon bis
2018 ausgenommen sein. Außerdem hat die Tiroler Landesregierung beschlossen, das Fahrverbot
für Fahrzeuge, die die Luft stark
verschmutzen, auszudehnen. Die
EU-Kommission möchte vorrangig Tempo 80 für Pkw auf der
Autobahn umgesetzt sehen und
lehnt das Fahrverbot ab.
Die Landesregierung will bestimmte unverderbliche Güter
wie Abfälle, Steine und Stahl
nur mehr auf der Schiene durch
das Unterinntal und das Tiroler
Wipptal transportieren lassen.
Die EU-Kommission befürchtet
dadurch eine unverhältnismäßige
Beschränkung der Freizügigkeit
beim Gütertransport. Sie hält
neben dem Tempolimit für Pkw
eines von 60 Stundenkilometern
für Lkw und ein zügigeres Verbot
der Euroklassen 3 und 4 für die bessere Lösung. „Gemeinsam mit den
österreichischen Behörden wollen
wir nun eine geeignete Lösung finden, um Tirols Naturerbe zu schützen“, sagte ein Behördensprecher.
Tirols Landeshauptmann Günther Platter wies den EU-Vorschlag
zurück. Bereits die vor eineinhalb
Jahren eingeführte Geschwindigkeitsbegrenzung auf 100 Stundenkilometer sei von den Autofahrern
nur akzeptiert worden, wenn im
Gegenzug wieder ein sektorales
Fahrverbot gilt. Damit könnten bis
zu 200.000 Lkw von der Straße auf
die Schiene verlagert werden, sagte
er. Jährlich fahren rund zwei Millionen Lkw über den Brenner. Für die
österreichischen Transportunternehmen gibt es Umrüstungsprämien, die 2015 rund 300 Fahrzeugen
zugutekamen. Der Bund zahlt 12,5
Millionen Euro, wie viel das Land
Tirol beisteuert, war noch offen.
Die Internationale Straßentransportunion (IRU) hat den
dritten Tiroler Vorstoß als „unverhältnismäßige Einschränkung des
freien Warentransports“ kritisiert.
Es sei eine Illusion zu glauben,
dass diese Verkehre auf die Schiene verlagert werden könnten, da es
hier nicht genug Kapazitäten gebe
und geben werde.
Tirol hatte schon 2003 und 2007
sektorale Fahrverbote erlassen,
die der Europäische Gerichtshof kippte, weil sie mit der
Warenverkehrsfreiheit unvereinbar waren.
Text: Regina Weinrich
Fotos: Simmlinger,
Fotolia |
Montage: Haug
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7475
ie Konkurrenz osteuropäischer Transportunternehmen auf dem französischen
Markt wird offenbar immer
schärfer und problematischer
für eingesessene Unternehmen.
Rechtschaffene Unternehmen
könnten den illegalen Praktiken
der zentral- und osteuropäischen
Konkurrenz nicht standhalten,
schreibt die Präsidentin des Branchenverbandes OTRE (Organisation des Transporteurs Routiers
Européens), Aline Mesples, an
den verantwortlichen Staatssekretär für Verkehr, Alain Vidalies.
Die Billig-Konkurrenz werde
völlig ungestraft von Auftraggebern auf den Weg geschickt und
diese seien zum Teil renommierte Verlader in Staatsbesitz. In der
Folge liefen alle Fahrzeuge unter
französischer Flagge Gefahr zu
verschwinden, betont Mesples.
Er ruft zu Demonstrationen am
9. April auf. OTRE vertritt die kleinen und mittelgroßen Unternehmen, die besonders gebeutelt sind.
Die Straßentransportbranche
in Frankreich beschäftigt 440.000
Menschen in 40.000 Betrieben.
Die Wirtschaftskrise hat dem Sektor sehr zugesetzt. Die Regierung
hatte bereits im November einen
Untersuchungsausschuss eingerichtet, der die staatliche Kontrollpolitik im Straßentransport unter
die Lupe nimmt. Dessen Ergebnisse, die im Sommer vorgelegt werden sollen, seien wichtig, um den
10
trans aktuell 8
8. April 2016
SPEDITION UND LOGISTIK
Alles andere als normal
VCK Logistics Germany auf Expansionskurs – Diversifizierung angesagt
MEHR IM NETZ
EINE AUSFÜHRLICHERE
TEXTVARIANTE:
eurotransport.de/vck
D
ie Digitalisierung unserer Umwelt, vom smarten
Stromnetz bis zum selbstfahrenden Auto oder Lkw,
hängt an der Übertragung von
Daten. Ohne Telekommunikation läuft gar nichts. Ein Logistiker, der mit Dienstleistungen für
diese Branche gewachsen ist, ist
VCK Logistics Germany. Das Unternehmen, das aus der Compass
Holding in Düsseldorf hervorgegangen ist, will unter dem Dach
seiner niederländischen Muttergesellschaft weiter expandieren.
Der Verbund der VCK-Gruppe
ermöglicht den Düsseldorfern
ein deutlich größeres Leistungs-
31. Internationaler ADAC
TRUCK-GRAND-PRIX
NÜRBURGRING
spektrum. „Wir werden von der
Industrie und den Kunden nicht
mehr als kleines mittelständisches Unternehmen sondern als
größerer Spieler gesehen“, sagt
Geschäftsführer Michael Wortmann. Jetzt hält VCK Ausschau
nach weiteren Unternehmen, die
vom Geschäftsmodell und der
01. – 03. Juli 2016
01. - 03. Juli 2016
FiA Truck Racing Championship
BLANCPAIN Sprint Series
ADAC Mittelrhein Cup
Geografie her in die Strategie
passen. „Expansionsmöglichkeiten sehen wir in Skandinavien, in
Osteuropa sowie Großbritannien
und Irland“, sagt er. Österreich gehöre auch dazu. Ziel sei es, sich in
einem ersten Schritt zu beteiligen
und später eventuell zu 100 Prozent einzusteigen, wie es bereits
mit Compass oder der Amsterdamer All-In-Logistics praktiziert
wurde.
In Deutschland und der
Schweiz macht der Schwerpunkt
Telekommunikation rund drei
Viertel des Geschäfts aus. „Wir haben einen Namen im Markt, den
wir weiter ausbauen möchten“,
sagt Wortmann. „Unser Ziel ist,
dass wenn es um Telekommunikation und Logistik geht, automatisch der Name VCK fällt.“ Dabei
decke das Unternehmen eine Vielzahl von Dienstleistungen ab. Von
der Beschaffung über die zentrale
Lagerführung, das Zusammenstellen verschiedenster Materialien für einen Standort und den
Transport dorthin. Von Düsseldorf
aus werden bundesweit bis zu 50
Fahrzeuge disponiert. „Es geht
aber auch um die sogenannte last
mile logistic“, betont Wortmann
und meint damit, dass die Techniken, die das mobile Telefonieren
und den mobilen Datenaustausch
ermöglichen, angeschlossen und
verbaut werden.
Dabei soll es aber nicht bleiben. Die Logistik der letzten
Meile soll auf andere Industrien
übertragen werden. Auch Hightech-Produkte wie DruckerScanner, Serverschränke oder
Bankautomaten müssen zu ihrem Installationsort befördert
werden. Es gibt Überlegungen,
noch weiterführende Leistungen gemeinsam mit Partnern
zu übernehmen. Zum Beispiel,
wenn es darum geht, Notebooks
zu konfigurieren oder SoftwarePakete aufzuspielen. Das kann
bis in die Büros der Endkunden
gehen, nach dem Motto: Hier ist
die Maus, alles ist startklar.
„Neben dem, was klassischerweise ein Logistiker macht, machen wir aber auch Dinge, die damit eigentlich nichts zu tun haben“,
sagt Wortmann. Etwa KundenWebshops betreiben, Mobiltelefone und SIM-Karten verwaltet und
die Abrechnungen den entsprechenden Kostenstellen zugewiesen. Die Düsseldorfer mieten im
Rahmen des Facility Service auch
Standorte für ihre Kunden an, richten Arbeitsplätze ein und besorgen
sogar den Kaffee. Fazit Wortmann:
„Ein ganz normales Unternehmen
sind wir nicht.“
Text: Regina Weinrich | Fotos: VCK
„Werden
als größerer Spieler
gesehen“
MICHAEL WORTMANN,
GESCHÄFTSFÜHRER
DEUTSCHLAND, ZUR
BETEILIGUNG DER NIEDERLÄNDISCHEN VCKHOLDING
DAS UNTERNEHMEN
● Das niederländische Unternehmen VCK wurde 1915 gegründet, Geschäftsbereiche sind neben Geschäftsreisen
die Logistik mit den Feldern Port Logistics (Amsterdam),
Luftfracht (Flughafen Schiphol), Seefracht (Rotterdam)
und Supply-Chain-Solutions (Deutschland, Schweiz und
Niederlande)
● Unter der Holding VCK Logistics Germany arbeiten in
Deutschland die VCK Logistics SCS und die VCK Logistics
SCS Projects
● Schwerpunkt der Arbeit ist die Logistik im Bereich der
Telekommunikation mit einem sehr breiten Leistungs- und
Produktportfolio
Großes
Open-Air-Festival
● VCK Deutschland und Schweiz machen mit zusammen 100
Mitarbeitern einen Umsatz von rund 30 Millionen Euro
WWW.TRUCK-GRAND-PRIX.DE
trans aktuell 8
8. April 2016
SPEDITION UND LOGISTIK
11
Gemeinsame Sache
DB Schenker und GLS kooperieren beim Paketversand – keine Exklusivität vereinbart
Zusammenarbeit ist Chefsache: Rico Back (GLS Gruppe, l.) und Ewald Kaiser (DB Schenker Landverkehr).
D
DIE PARTNER
● Die GLS Gruppe betreibt
in 41 europäischen
Staaten 39 zentrale
Umschlagplätze und
688 Depots
● Der Paketdienst beschäftigt rund 14.000 Mitarbeiter, täglich sind 19.000
Fahrzeuge im Einsatz
● 2014/2015 transportierte
GLS 436 Millionen Pakete
und erzielte einen Umsatz
von 2,1 Milliarden Euro
● DB Schenker ist in den
Bereichen Landverkehr,
Luft- und Seefracht, Kontraktlogistik und Supply
Chain Management tätig
● Das Unternehmen beschäftigt weltweit rund
65.000 Mitarbeiter an
rund 2.000 Standorten
● 2015 hat der Spediteur
einen Umsatz von rund
15,5 Milliarden Euro
erwirtschaftet
er Spediteur DB Schenker
und der Paketdienst GLS haben eine Paketkooperation
gestartet. „Wir haben uns
entschieden, Europa organisatorisch zu einer Region zu formen
und parallel dazu unser Paketangebot zu standardisieren und auf
neue Beine zu stellen“, sagt Ewald
Kaiser, Vorstand Landverkehr DB
Schenker und Chef der Geschäftsregion Europa.
DB Schenker betreibt in Europa ein flächendeckendes, 700
Niederlassungen umfassendes
Netz. Der Schwerpunkt des Produktangebots ist das klassische
Stückgut. „Unsere Kunden haben
uns aber schon länger darauf aufmerksam gemacht, dass bei unseren europäischen Leistungen das
Paket fehlt“, fügt er hinzu. Zwar
sei Schenker in dem Segment vor
allem in den nordischen Ländern
wie Norwegen, Schweden, Finnland und auch Polen mit einem
eigenen Paketprodukt aktiv. In
den anderen Ländern gibt es überwiegend lokale Kooperationen. Die
Kunden hätten eine Flächendeckung vermisst, die nun gemeinsam mit GLS aufgebaut werde.
„Unsere Unternehmen sind
extrem komplementär aufgestellt“, sagt er. Eine direkte Wettbewerbssituation bestehe nicht.
Der Stückgutmarkt wachse nach
wie vor, aber nicht mehr so stark
wie der Paketmarkt – insbesondere
beim Privatkundengeschäft (B2C),
bei dem in Deutschland für 2016
eine Wachstumsrate von rund
18 Prozent vorhergesagt wird. „Unsere Kooperation wird auch daran
partizipieren“, erklärt Kaiser. Der
Fokus beider Partner liege auf dem
Geschäftskunden-Segment (B2B),
auch wenn GLS gruppenweit bereits 30 Prozent seines Volumens
im B2C-Bereich produziert.
Die Partnerschaft beruht auf
Gegenseitigkeit. Exklusivität haben die Partner allerdings nicht
vereinbart. Schenker bietet GLS
Speditionsleistungen auf der langen Strecke in Europa an, während
sich GLS um die letzte Meile kümmert. „Wir haben dafür den besten
Partner, den man sich wünschen
kann“, sagt Kaiser.
„Der Paketmarkt wächst um
etwa fünf Prozent und damit
stärker als die allgemeine Marktentwicklung“, fügt Rico Back, Geschäftsführer der GLS Gruppe,
hinzu. Die Sendungen werden zunehmend kleiner und die Zustellung für Stückgutunternehmen
damit teurer. „Das Paket ist unser
Spezialgebiet. Unser Anliegen war
es von Anfang, die europäischen
Länder zu vernetzen“, sagt er.
Konkret heißt das, dass Schenker Pakete an GLS und GLS standardisierte Ware wie Paletten an
Schenker übergibt – und das flächendeckend in Europa. Darüber
hinaus sind jetzt die Informationssysteme der Partner vernetzt. Neu
ist, dass der Kunde bei Schenker
über die Plattform „New Generation E-Services“ bucht, egal ob es
sich dabei um ein Paket, Stückgut
oder eine Komplettladung handelt.
Schenker übernimmt die Ware inklusive Pakete und speist sie in das
GLS-System ein, „an einem Punkt,
der wirtschaftlich und von der Lauf-
zeit her am sinnvollsten ist“, erklärt
Kaiser. In Spanien bringe Schenker
500 Pakete über Land nach Barcelona oder Madrid und übergibt sie
dort an den Paketdienst.
Kaiser und Back sind davon überzeugt, dass das grenzüberschreitende Paket das am
stärksten wachsende Produkt sei.
„Deutschland als europäischer
Exportmotor ist prädestiniert dafür, die Kooperation zu beginnen“,
betont Back. Nach dem Start in
Deutschland sollen als nächstes
die Benelux-Länder, Frankreich
und Spanien an das Netz gehen.
Ziel ist es, bis Ende 2017 alle Länder aufgeschaltet zu haben. Dass
an den innereuropäischen Grenzen derzeit durch die Flüchtlingsströme erhöhte Kontrollen stattfinden, führe jedoch zu Staus. Er
hoffe, dass der freie Warenverkehr
in Europa bestehen bleibe.
Text: Nicole de Jong | Foto: Markus
Hertrich/Deutsche Bahn
STE
JETZT TE
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DAILY
DOPPELSIEG
DER NEUE EUROCARGO
Bester seiner Klasse: Der DAILY überzeugt durch
höchste Anforderungen in puncto Leistung,
Komfort und Produktivität
Eine internationale Fachjury hat entschieden.
Daily: ‚‚Van of the Year 2015“.
EUROCARGO: ‚‚Truck of the Year 2016“.
Die neue Extraklasse: Mit HI-SCR ohne
Abgasrückführung ist der neue EUROCARGO
effizient und umweltfreundlich unterwegs
INFORMATIONEN UNTER: GLANZLEISTUNG.IVECO.DE
12
trans aktuell 8
8. April 2016
RECHT PRAKTISCH
Gefährliches Halbwissen
Fahrerqualifizierung, Gefahrgut – bei welchen Punkten Werkverkehre aufpassen müssen
B
ei regulären Autobahnkontrollen winken die Polizeibeamten besonders gerne
7,5-Tonner und Fahrzeuge
der Sprinter-Klasse in Kombination mit einem Anhänger heraus.
Warum? Diese Fahrzeuge gelten
als typisch für den Werkverkehr.
Der spielt jedoch bei vielen Herstellern, bei Dienstleistern oder
auch bei Handwerksbetrieben
wenn überhaupt dann nur eine
Nebenrolle – etwa in Form eines
Lagermitarbeiters, der dann etwa
als Gelegenheitsfahrer auftritt.
trans aktuell fasst für genau diese Unternehmen einige gängige
Rechtsvorschriften zusammen,
bei denen die Beamten bei Kontrollen in der Regel Treffer erzielen.
Einsatz: Die Definition von
gewerblichem Güterverkehr und
Werkverkehr findet sich im Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG) Paragraf 1 – Werkverkehr ist demnach
„Güterkraftverkehr für eigene
Zwecke eines Unternehmens“ mit
bestimmten Voraussetzungen.
„Einige Unternehmen erfüllen
nicht alle Voraussetzungen, die das
New York, New York
Connecting Continents – die besondere Leserreise von
nach New York vom 3. bis 7. November 2016
und
GüKG nennt“, sagt Götz Bopp von
der IHK Stuttgart. Probleme gibt
es außerdem beim Einsatz von
Selbstständigen oder Subunternehmern: Legal dürfen nur der
Unternehmer oder Unternehmenseigner, im Unternehmen
sozialversicherungspflichtig Beschäftigte oder Leiharbeitnehmer hinter dem Steuer sitzen.
Auch Tochtergesellschaften einer
Gruppe dürfen nur jeweils für
die eigenen Belange Werkverkehr
vornehmen.
Ein weiterer Punkt ist, dass
teilweise nicht nur eigene Güter
des Unternehmens, sondern auch
„Fremdware“ beziehungsweise Güter des Kunden transportiert werden. Das können etwa im Messebau schon zehn Kartons Sekt für
die Standbewirtung des Kunden
oder eine Palette Werbebroschüren sein – das könne bei einer Kontrolle schon für Probleme sorgen.
Kontrolle: Werkverkehrsunternehmen, die nicht alles selbst
befördern und auch Transportdienstleister beauftragen, müssen
die Regelungen des Paragrafen 7 c
GüKG beachten und sich vom
Transportunternehmen regelmäßig die Genehmigung vorlegen
lassen: einmal jährlich mit Vorankündigung, optimalerweise einmal jährlich unangekündigt.
Diese Leserreise verbindet Kontinente und Logistik mit Sport:
Erleben Sie die Metropole New York und erhalten Sie exklusive Einblicke in die Transportbranche in den USA.
Freuen Sie sich auf Besuche der Dachser-Niederlassung auf Long Island, eines Händlers des Truck-Herstellers
Daimler und des Paketzentrums von UPS im Herzen von Manhattan.
Das besondere Highlight ist die Teilnahme am New York Marathon am 6. November.
Eine Stadtrundfahrt rundet diese exklusive Leserreise ab. Neben dem Flug mit Singapore Airlines sind im Reisepreis von
2.790 Euro enthalten: alle Transfers, Übernachtungen im Hotel Courtyard by Marriott New Jersey, das Rahmenprogramm
und die Teilnahme am New York Marathon. 15 Leserinnen und Leser können an der Reise teilnehmen. Melden Sie sich
schnell an! Bei mehr Interessenten entscheidet das Los.
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Bei mehr als 15 Teilnehmern entscheidet das Los. Die Teilnehmer werden schriftlich per E-Mail informiert und der durchführenden
Reiseagentur Grosse-Coosmann Sportreisen in Münster gemeldet. Bewerbungsschluss ist der 29. April 2016.
Unsere Reisepartner:
Die Logistikdienstleister Dachser und UPS sowie die Nutzfahrzeughersteller Daimler und Krone gestalten das Fachprogramm.
Lenk- und Ruhezeiten:
„Durch gefährliches Halbwissen und mangelhafte Beratung“
kommt es laut Bopp immer wieder zu Aussagen, dass der Werkverkehr im Umkreis von 50 oder
100 Kilometern um den Standort
generell von den Sozialvorschriften befreit wäre.
Richtig sei, dass es zwar zahlreiche Werkverkehrsunternehmen gibt, die aufgrund ihrer Tätigkeit vom Fahrpersonalrecht
befreit sind, etwa durch die sogenannte Handwerkerklausel. „Diese Ausnahmen sind aber stets
daran geknüpft, dass spezifische
Voraussetzungen erfüllt werden,
und in aller Regel auch auf eine
bestimmte Gewichtsklasse oder
einen Einsatzradius beschränkt.“
Alle Fahrten, für die keine Ausnahme gilt, sind aufzeichnungspflichtig.
Qualifikation: Werkverkehr
findet für gewerbliche Zwecke
statt und die Fahrer müssen
deshalb, sofern keine Ausnahme vorliegt, gemäß dem Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetz
(BKrFQG) den Nachweis ihrer
Qualifikation und die Ziffer 95
im Führerschein (oder mittelfristig auch über einen gesonderten
„Fahrerqualifizierungsnachweis“)
erbringen.
Die sogenannte Handwerkerregelung (Paragraf 1 Abs. 2, Nr. 5
BKrFQG) trifft auf Fahrer zu, die
Material oder Ausrüstung transportieren, das sie konkret zur Ausübung ihres Berufes benötigen.
Zudem darf das Führen des Fahrzeugs nicht die Haupttätigkeit des
Fahrers sein.
Ladungssicherung: „Ganz
verallgemeinert: Das Kenntnisniveau und die Ausstattung mit
Ladungssicherungsmitteln sind
im Werkverkehr häufig suboptimal“, sagt Bopp. Fatal ist dies für
Werkverkehrsunternehmen auch,
weil im Falle von Schäden oder
Unfällen durch eine ungenügende
Ladungssicherung die Verantwortlichkeiten und auch die Haftung
beim Werkverkehrsunternehmen
gebündelt seien, so der Verkehrsexperte.
Gefahrgut: Lacke, Säuren und
Laugen gehören zum Arbeitsmaterial von vielen Handwerkern und
Dienstleistern. Gibt es einen gültigen ADR-Schein? Sind Warntafeln
und Schutzausrüstung an Bord?
Besteht Zusammenladeverbot?
„Die Vorschriften des Gefahrgutrechts werden von Betroffenen immer wieder mit dem Hinweis auf
Mindermengen und kurze Transportstrecken abgewiegelt“, sagt
Bopp. Das aber ist kein Argument
für die Polizei.
Sonn- und Feiertagsfahrverbot: Das Fahrverbot gilt
sowohl für Fahrzeuge zur Güterbeförderung über 7,5 Tonnen
zGG als auch für ZugfahrzeugAnhänger-Kombinationen zur
Güterbeförderung unter 7,5 Tonnen. „Speziell die Kombination
Sprinter mit Hänger ist immer
wieder Gegenstand von Kontrollen“, berichtet Bopp aus seiner
Erfahrung. Besser ist es also, die
gängigen Regelungen zu beachten und den Behörden keinen
Kontrollerfolg zu bescheren.
Text: Ilona Jüngst | Foto: Fotolia |
Montage: Götz Mannchen
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trans aktuell 8
8. April 2016
AUS DEM VERLAG
13
Ganz nah an der Praxis
trans aktuell-Symposien mit unterschiedlichen Themen an vier Orten – Speditionen als Gastgeber
E
in Doppelklick kann verhängnisvolle Folgen haben. Unternehmer, deren Mitarbeiter
unbekümmert einen Mailanhang geöff net und damit dem
Trojaner „Locky“ Einlass gewährt
haben, können davon ein Lied
singen. Wie viele Betriebe von
Angriffen durch eine ErpresserSoftware wie Locky geschädigt
wurden, ist unklar, die Dunkelziffer ist hoch. Fakt ist aber, dass die
Landeskriminalämter (LKA) derzeit alle Hände voll zu tun haben,
um Unternehmen aufzuklären,
IT-Attacken abzuwehren und den
Cyberkriminellen auf die Schliche zu kommen. „So massiv war
es noch nie“, heißt es zum Beispiel
von der Kripo Waiblingen.
Betroffen sind auch Transport- und Logistikunternehmen
sowie Werkverkehre. Wie ernst
die Bedrohung ist und was Betriebe konkret tun können, um
auf Nummer sicher zu gehen,
erläutern Fachleute verständlich
und praxisnah bei einem trans
aktuell-Symposium am Mittwoch,
den 27. April, in den Räumen der
Rüdinger Spedition in Krautheim
im Hohenlohekreis.
An der Veranstaltung, die der
Verband Spedition und Logistik
Baden-Württemberg (VSL) unterstützt, wirken neben den Spediteuren Roland Rüdinger und
INFOS UND ANMELDUNG
● Programm, Preise und Anmeldung zum Symposium zur
IT-Sicherheit bei der Rüdinger Spedition am 27. April in
Krautheim unter www.etmevents.de/tasymposien2016
● Vormerkung und weitere Informationen zu den geplanten Symposien bei Simon Hegele (Kontraktlogistik), Karl
Dischinger (Automobillogistik) und Koch International (Privatkundengeschäft, B2C) bei Melanie Kura im ETM Verlag,
Tel: 07 11/7 84 98-13, E-Mail: [email protected]
Thomas Schwarz auch Moritz
Huber vom LKA Baden-Württemberg und Hans-Wilhelm
Dünn vom Cyber-Sicherheitsrat Deutschland als Referenten
mit. Mit von der Partie sind
ferner Prof. Christopher
Stoller von der Dualen
Hochschule BadenWürttemberg und
Peter Janson vom Versicherungsmakler Oskar
Schunck.
Nicht nur die Wahl der
Referenten macht den Bezug
zur Branche deutlich. Auch
die Wahl der Ausrichtungsstätte zeigt, dass man mit
einem Veranstaltungsformat
kaum näher am praktischen
Geschehen sein kann. Das
Symposium findet nicht
etwa in einem anonymen
Tagungshotel, sondern direkt in den Räumlichkeiten
der Rüdinger Spedition
statt. Sie bietet im Obergeschoss ihres Neubaus,
der die Disposition beherbergt, beste Konferenzbedingungen.
Diesem Praxisgedanken
trägt nicht nur die Veranstaltung bei Rüdinger, sondern die
komplette trans aktuell-Symposiumsreihe für das laufende Jahr
Rechnung. Vier Tagungen sind
geplant, verteilt auf das Jahr und
in vier Regionen. Gemeinsam
ist ihnen, dass Logistikdienstleister die Rolle des Gastgebers
einnehmen. Neben Rüdinger am
27. April in Krautheim sind das die
Firma Simon Hegele am 19. Juli in
Raunheim direkt am Frankfurter
Flughafen, die Fachspedition Karl
Dischinger am 25. Oktober in
Kirchhofen bei Freiburg und die
Spedition Koch International am
22. November in Osnabrück.
Wie die Veranstaltung bei Rüdinger wird auch die bei Dischinger vom VSL unterstützt, die bei
Simon Hegele vom Speditionsund Logistikverband Hessen/
27. April
Krautheim
19. Juli
Raunheim
25. Oktober
Kirchhofen
Rheinland-Pfalz (SLV) und die bei
Koch International von der Stückgutkooperation Cargoline. Mitglieder von SLV, VSL, Cargoline
sowie Leser von trans aktuell
und Dekra-Mitglieder erhalten bei
einer Teilnahme entsprechende
Rabatte. Weitere Ermäßigungen
gibt es für Besucher, die mindestens zwei Symposien buchen.
Dreht sich bei Rüdinger alles um
22. November
Osnabrück
die IT-Sicherheit, stehen bei Simon Hegele die Kontraktlogistik,
bei Dischinger die Automobillogistik und bei Koch International das für Stückgutspeditionen
relativ neue Endkundengeschäft
(B2C) im Fokus. Ein Besuch lohnt
sich also allemal.
Text: Matthias Rathmann | Montage:
Monika Haug | Fotos: Unternehmen
Eine runde Sache
10. Auflage von trans aktuell läuft am 23. April bei Krone
Ob Mailand oder Madrid: Hauptsache, Sie nutzen das UTA Kartensystem. Damit sind Sie an
über 52.000 Akzeptanzstellen in
ganz Europa gern gesehen.
läuft
E
in besonderes Jubiläum kündigt sich im Emsland an: Der
Branchenlauf „trans aktuell
läuft“ geht in die zehnte Runde.
Der Startschuss für die Jubiläumsveranstaltung erfolgt am Samstag,
den 23. April, vor der Kulisse der
barocken Schlossanlage Clemenswerth in Sögel. Gastgeber ist das
Fahrzeugwerk Bernard Krone aus
Werlte, das erneut mit großem
eigenen Team ins Rennen geht.
Läuft Ihre Firma auch? Dann
sollten Sie sich den Termin vormerken und ein Laufteam aus
Ihrem Unternehmen auf die Beine stellen. Jeder, der beruflich mit
Transport, Logistik oder Nutzfahrzeugen zu tun hat, ist willkommen.
Zur Wahl stehen die bewährten
Strecken über fünf und zehn Kilometer, außerdem gibt es einen
Bambini-Lauf.
Nach dem sportlichen Kräftemessen ist Entspannung angesagt:
Im Trailer Forum in Werlte erwartet alle Jubiläumsläufer ein großes Buffet, Bier vom Fass, rockige
Live-Musik und eine ausgelassene
After-Run-Party − natürlich mit
viel Zeit für Gespräche mit Kolleginnen und Kollegen aus anderen
Unternehmen der Transport- und
Logistikbranche. Erneut steht auch
eine Podiumsdiskussion zu aktuellen Themen auf dem Programm.
Die Teilnehmer sind in guter
Gesellschaft: Mehrere Logistikdienstleister haben bereits Teams
gemeldet, darunter Hellmann,
Koch International, Kaufland Logistik, Ansorge und Transco Süd.
Die Teilnahmegebühr beträgt
39 Euro (Einzelläufer) und 35 Euro
je Läufer bei Teams. Mehr Infos bei
Jannah Wolken aus dem KroneMarketing. Tel: 0 59 51/20 92 53,
E-Mail: [email protected].
Text: Matthias Rathmann |
Foto: Karl-Heinz Augustin
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Regensburg nachts eine Panne haben oder ohne Bargeld in den Bergen rund um Rom unterwegs sind. UTA ist
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Servicenummer 0800 8822273 oder www.uta.com
14
trans aktuell 8
8. April 2016
MANAGEMENT
E-Mobilität in die Flotte
Fehlende staatliche Anreize bei Steuern, Maut und Anschaffung bremsen Unternehmen aus
VORTEILE E-LKW
D
ie Transportunternehmen
hierzulande zeigen noch
wenig Bereitschaft, elektromobile Nutzfahrzeuge in
die Flotte zu integrieren – zu teuer, zu geringe Reichweite, zu wenig Nutzlast, so die Argumente.
Und auch die Politik hat eher die
privaten Pkw im Blick, wenn sie
über eine staatliche Kaufprämie
diskutiert.
„Nutzfahrzeuge spielen in den
Zukunftsszenarien überhaupt keine Rolle“, bemängelt Stephan Opel,
Geschäftsführer von Gruber Logistics in Kreuztal. „Aber nur eine Gesamtlösung unter Einbeziehung
von E-Lkw oder E-Transportern
kann ein entsprechender Ansatz
sein, denn es geht letztendlich um
den Komplettumbau des Mobilitätssektors.“
den Kosten, da Strom gegenüber
Dieselkraftstoff mit wesentlich
weniger Steuern belegt ist (siehe
Kasten). „Die Einsparungen liegen
typischerweise bei 60 bis 65 Prozent“, sagt Dr. Sebastian Stütz vom
Fraunhofer Institut für Materialfluss und Logistik in Dortmund.
In einem groß angelegten Forschungsprojekt hat er Elektromobile Urbane Wirtschaftsverkehre
(Elmo) untersucht. Partner war
auch das Handelsunternehmen
TEDi, das mit zwei Zwölf-Tonnen-
zeuge. Für diese wäre etwa eine
Förderung der Ladeinfrastruktur
direkt in den Betriebsstätten von
Nutzen. „Der Staat muss endlich
Geld in die Hand nehmen, um
die entsprechende Infrastruktur
bereitzustellen“, fordert Stephan
Opel. „Sollte kein zuverlässiges
und flächendeckendes Netz an
Ladestationen für E-Fahrzeuge zur
Verfügung stehen, und zwar beginnend in den Städten, werden sich
diese nicht durchsetzen, erst recht
nicht E-Nutzfahrzeuge.“
www.MercedesServiceCard.com
Cleverer und schneller unterwegs.
Fahrverbote drohen
Dieser könnte auch die Citylogistik beflügeln. Das ist auch
nötig. Angesichts von Staus, Lärm
und Abgasen drohen bereits manche Städte mit drastischen Maßnahmen bis hin zu Fahrverboten
für herkömmliche Nutzfahrzeuge.
Für die feinstaubbelastete
Stuttgarter Innenstadt, aktuell
deutsche Staustadt Nummer
eins, gibt es seit 2010 ein Durchfahrtverbot für Lkw ab 3,5 Tonnen
ohne konkreten Lieferauftrag. Nur
der Quell-/Zielverkehr ist davon
ausgenommen. Im baden-württembergischen Verkehrsministerium erwägt man, die Durchfahrtszone zu verkleinern und nur
noch besonders schadstoffarme
Fahrzeuge, etwa mit E-Antrieb,
zuzulassen.
E-Lkw fahren emissionsfrei, dynamisch und leise – und rechnen
sich zumindest bei den laufen-
HESSEN ELEKTRISIERT
● Die Landesregierung Hessen hat im September 2015 neue
Förderrichtlinien für die E-Mobilität verabschiedet. Gefördert werden Projekte, die den Nachweis der Praxis- und
Alltagstauglichkeit der Elektromobilität zum Ziel haben
● Gefördert werden auch Projekte für Wirtschaftsverkehre
und City-Logistik sowie Anwendungen von E-Nutzfahrzeugen und deren Erprobung unter Alltagsbedingungen
● Die Förderung erfolgt in Form eines Zuschusses in Höhe
von maximal 50 Prozent der zuwendungsfähigen Ausgaben,
bei Universitäten und anderen wissenschaftlichen Einrichtungen sogar bis zu 100 Prozent
E-Lkw seine Märkte beliefert. „Die
E-Lkw leisten mit einer Nutzlast
von je 4,7 Tonnen das Gleiche wie
ihre Diesel-Pendants“, sagt eine
Unternehmenssprecherin. Wünschenswert sei, dass auch andere
auf elektromobile Flottenlösungen
setzen, „damit die Nachfrage steigt
und die Konstruktionskosten der
Hersteller sinken“.
Doch vom Staat gibt es dafür
kaum finanzielle Anreize, eine
Kaufprämie für Lkw wird nicht in
Betracht gezogen. „Damit würde
man zunächst nur mit Milliarden an Steuergeldern vor allem
die Autoindustrie bei Laune halten“, hat auch Gruber-Chef Opel
Bedenken. Ein solcher Zuschuss
wäre wohl auch nur ein Tropfen
auf den heißen Stein. Denn E-Lkw
werden derzeit kaum von großen
Herstellern produziert, sondern
auf der Basis von Dieselfahrzeugen in Kleinserien umgebaut und
elektrifiziert – zusammen mit
dem größten Kostenblock, der
separaten Antriebsbatterie, eine
teure Angelegenheit im sechsstelligen Bereich.
Die wenigen Privilegien für EFahrzeuge, die im vergangenen
Jahr durch das Elektromobilitätsgesetz geschaffen wurden – Nutzung der Busspur, reservierte Parkplätze mit Ladesäulen, Befreiung
von Parkgebühren – passen oder
gelten nicht für schwere Lieferfahr-
Zwar hat TEDi für seine Lkw
durch die Projekte Elmo sowie
„Geräuscharme Nachtlogistik“
(GeNaLog) Bundesfördergelder
erhalten; eine Förderrichtlinie von
2015 will neben der Elektrifizierung der kommunalen Fuhrparks
auch die praxisnahe Forschung
von Elektro-Lkw unterstützen.
Doch solche Fördergelder werden
Einzelfälle bleiben. Auch Sonderabschreibungen auf gewerbliche
E-Fahrzeuge, wie der Bundesrat
sie fordert, oder eine verbrauchsabhängige Lkw-Maut wären weitere
Signale, auf die die durchaus innovationsfreudige Transportbranche
dringend wartet. Derzeit kommen
E-Lkw nur in den Genuss der günstigsten Mautklasse A, zusammen
mit Euro-6-Fahrzeugen.
Projektleiter Stütz sieht einen
anderen möglichen Anreiz: „Wenn
die Politik den Rechtsrahmen dafür schafft, dass der E-Lkw neue
Geschäftsmodelle erschließen
kann, die durch konventionelle
Lkw kaum zu bedienen sind.“ ELkw könnten etwa im Belieferungsverkehr eingesetzt werden und
nachts Waren in die Stadt liefern,
ohne dass dies die Nachtruhe der
Anwohner störe. „Wenn damit ein
E-Lkw pro Tag in drei Schichten arbeiten kann, während der konventionelle Lkw nur in zwei Schichten gefahren werden darf, wiegen
die höheren Anschaffungskosten
gar nicht mehr so schwer.“ Der
Forscher wirbt für ein Prüfsiegel
„Leise Logistik“, wie es die Niederlande in Form des PIEK-Zertifikats
eingeführt haben und das unter
anderem zu Nachtbelieferungen
berechtigt. „So etwas könnte der
Türöffner für den E-Lkw sein.“
Einstieg mit Praxistest
Wer als Fuhrparkleiter trotz Bedenken mehr Elektromobilität in
seiner Flotte wagen will, dem rät
Verkehrslogistiker Stütz im Vorfeld
des Kaufs zu einem Praxistest über
einige Wochen im Winter, wenn
der Stromverbrauch am höchsten
und die Reichweite am geringsten
ist. Eine Kaufentscheidung sollte
mit einer umfassenden Mobilitätsgarantie abgesichert werden,
sodass ungeplante Ausfälle nicht
zu Produktionsausfällen führen,
sondern sofort durch Ersatzfahrzeuge abgefangen werden können.
Er rät, zunächst nur einen ELkw anzuschaffen, um auch Schritt
für Schritt Akzeptanz bei den
Mitarbeitern aufzubauen. Auch
müsste die lokale Stromversorgung dann noch nicht ausgebaut
werden. „Die Fahrzeuge sollten
in Gebieten eingesetzt werden,
die der Effizienz des Antriebs besonders entgegenkommen, also
urbane Gebiete mit hohem Stopand-go-Anteil, wo Dieselfahrzeuge viel Kraftstoff unproduktiv verbrauchen, während E-Antriebe von
der Energierückgewinnung beim
Bremsen zusätzlich profitieren.“
All das klingt logisch und überzeugend. Und dennoch: Selbst die
Bundesministerien haben die regierungsseitig angeordnete Quote
von zehn Prozent Elektrofahrzeugen in den Flotten 2015 verfehlt.
● E-Lkw im Güterkraftverkehr sind zwar ab
7,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht
mautpflichtig, aber sind
durch null Cent Mautsatzanteil für die Kosten
der Luftverschmutzung
in der preisgünstigsten
Kategorie A
● Die Stromsteuerbelastung von 20,50 Euro
pro Megawattstunde
beträgt nur einen
Bruchteil der Energiesteuerbelastung eines
Diesel-Lkw
● Reine Elektrofahrzeuge
aller Fahrzeugklassen
sind bei der Kraftfahrzeugsteuer begünstigt.
Bei Erstzulassung sind
sie fünf Jahre steuerbefreit, danach ist die
Steuer gewichtsbezogen und um die Hälfte
ermäßigt
Text: Anja Falkenstein |
Foto: Meyer Logistik
E-FORCE MIT NEUEN MODELLEN
● Der Schweizer Hersteller für Elektro-Lkw, E-Force One,
will einen weiteren Schritt vom Prototyp zum Serienfahrzeug gehen. Neben einer neuen Fahrzeuggeneration, der
E-Force 2.0 mit 18 Tonnen, sind auch Lkw mit 36, 24 und 16
Tonnen geplant. Das Interesse ist nach Angaben eines Unternehmenssprechers groß, besonders in der Schweiz. Das
Handelsunternehmen Coop habe sechs weitere Fahrzeuge
bestellt, von denen einer in Berlin unterwegs sein wird.
● In Planung sei auch, die Batteriegröße den Kundenbedürfnissen anzupassen.
trans aktuell 8
8. April 2016
K O M M U N I K AT I O N
15
Auf Tuchfühlung
Mehr Sicherheit bei 15 Meter Abstand – der Highway Pilot Connect von Daimler macht’s möglich
MEHR IM NETZ
M
ittags auf der A 52 nahe
Düsseldorf: drei Mercedes-Benz Actros im Gänsemarsch, was an sich
noch keine Beachtung verdient.
Selbst der Abstand von gerade einmal 15 Metern – gesetzlich vorgeschrieben sind rund
50 Meter – gehört (leider) zum
täglichen Bild auf Deutschlands
Straßen. Doch tatsächlich ist
hier alles anders. Die Testfahrt
ist Teil der Veranstaltung Campus Connectivity von Daimler
in der nordrhein-westfälischen
Landeshauptstadt.
lonne mittels der elektronischen
Deichsel an, wird dies auf dem
Tablet angezeigt. Folgt ein Druck
auf den hellblauen Schalter, kann
das Platooning beginnen. Wie von
Zauberhand verringert der Lkw
daraufhin den Abstand zum Vordermann auf letztlich nur noch 15
Meter.
Das bringt zunächst einmal einen Vorteil beim Verbrauch, und
zwar für alle am Platoon Beteiligten, wenn auch in unterschiedlicher Intensität. Bei einem Platoon
von drei Lkw spart der mittlere
rund elf Prozent Diesel. Der hin-
BIS ZU ELF PROZENT WENIGER
VERBRAUCH SIND DRIN
Dabei hat der Fahrer seine
Hände mehr oder minder bequem
auf dem Schoß liegen, denn ins
Fahrgeschehen muss er noch jederzeit eingreifen können.
Des Rätsels Lösung findet sich
unter anderem auf den Planen
der Trailer. In großen Lettern
steht dort Highway Pilot Connect
(HPC) zu lesen. Auch weisen wild
blinkende gelbe Lichtleisten am
Heck jedes Trailers darauf hin,
dass es sich hier um keinen alltäglichen Transportvorgang handelt.
Im Cockpit selbst stechen
einem zunächst zwei blaue
Schalter ins Auge sowie ein
Android-Tablet, welches in den
Doppel-DIN-Schacht eingebaut
ist, aber jederzeit herausgenommen werden kann. Der dunkelblaue Taster dient zum Einschalten des Highway Pilot. Ab dann ist
der Actros autonom unterwegs.
Bietet sich das Bilden einer Ko-
Mit den beiden blauen Tasten lässt sich zunächst der Highway
Pilot und dann der Highway Pilot Connect einschalten.
tere ist mit einem Minus von sieben Prozent dabei. Der vordere
Lkw profitiert hingegen gerade
einmal mit einer Reduktion von
etwa zwei Prozent, was den besseren Strömungsverhältnissen am
Heck geschuldet ist.
Um jetzt nicht wie die Zugvögel durchwechseln zu müssen,
wobei keiner die Kolonne anführen möchte, wird bereits über ein
internes Verrechnungsmodell
nachgedacht, sodass alle am Platoon beteiligten Fahrzeuge beziehungsweise Fahrer in gleichen
Teilen vom Platoon profitieren.
Ebenso wichtig, wenn nicht
noch entscheidender, ist das
Thema Verkehrssicherheit. Auch
wenn das bei einem Sicherheitsabstand von 15 Metern erst einmal
abstrus klingt. Tatsächlich steckt
an dieser Stelle ein einfaches Rechenmodell dahinter. So hat der
Highway Pilot eine Reaktionszeit
von gerade einmal 0,1 Sekunden.
Bei einer Geschwindigkeit von 80
km/h legt der Lkw folglich gerade
einmal 2,2 Meter zurück, bevor er
beispielsweise ein Bremsmanöver
startet. Bis zum Stillstand wären
folglich zwischen den Lkw noch
ausreichend Platz. Natürlich hat
aber nicht jeder Lastzug denselben Bremsweg. Die gesetzlich zulässigen Bremswegunterschiede
wiederum liegen bei 15 Metern
inklusive der bereits eingerechneten Reaktionszeit.
Denn das Signal zum Bremsen kommt immer vom Führungsfahrzeug, sodass sich die
Reaktionszeit nicht aufsummiert.
Zudem sieht der Fahrer auf dem
Tablet immer den Straßenverlauf
vor dem ersten Lkw, wird das
Bild doch von dessen Kamera per
WLAN an alle anderen PlatoonFahrzeuge weitergegeben.
Während der Fahrt gestaltet
sich alles gänzlich unaufgeregt.
In einer Baustelle gibt das System
die Kontrolle automatisch an den
Fahrer zurück. Greift der nicht ein,
bremst der Lastzug automatisch
bis zum Stillstand runter und
schaltet gleichzeitig den Warnblinker ein.
In unserem Fall übernimmt
der Fahrer umgehend die Hoheit
über den Actros und zirkelt ihn
durch die Baustelle hindurch.
Tatsächlich fehlt an einer Stelle
die Fahrbahnmarkierung, sodass
der Highway Pilot spätestens an
dieser Stelle den manuellen Eingriff des Fahrers verlangt hätte. Bis
dahin hält der Lkw jedoch erst einmal zuverlässig die Spur.
Möglich macht das alles eine
ausgefeilte Kamera- und Sensortechnik. So sitzt oberhalb des
Armaturenträgers eine Stereokamera, die bis zu 100 Meter vorausblicken kann. Oberhalb des
Kfz-Kennzeichens befinden sich
gleich zwei Radarsensoren. Die
liefern die Abbildungen der Umgebung sowie die Geschwindigkeit
des vorausfahrenden Fahrzeugs.
Dabei ist ein Sensor für den Ausblick in die Ferne zuständig. Dieser reicht 250 Meter weit mit einem Öffnungswinkel von 18 Grad.
Der Sensor für die Nähe arbeitet
mit einem Öffnungswinkel von
130 Grad und blickt immerhin
noch 70 Meter voraus. Weitere Radarsensoren sind links und rechts
der Hinterachse des Trailers montiert. Mit einem Öffnungswinkel
von 170 Grad und einer Weite
von 60 Metern überwachen sie die
Rückseite des Fahrzeugs.
Herzstück ist die Lenkung
Zusammengeführt werden alle
diese Informationen im Steuergerät. Mittels spezieller Algorithmen
kann der Bordcomputer hieraus
eine entsprechende Fahrstrategie
ableiten. Dass diese dann auch
ans Getriebe weitergegeben werden können, ermöglich ein spezielles Lenksystem. Herzstück ist
dabei eine hydraulische Lenkung,
die mit einer elektromechanischen Lenkunterstützung kombiniert ist.
Doch zurück ins Fahrerhaus:
Eine Autobahneinfahrt nähert
sich und der Lkw vergrößert
automatisch den Sicherheitsabstand auf 50 Meter. Kaum ist die
Auffahrt vorüber und der eingescherte Pkw auf die mittlere Spur
gewechselt, beginnt der Lkw den
Abstand wieder auf 15 Meter zu
verringern. Gleiches gilt übrigens
auch im umgekehrten Fall. Nämlich dann, wenn plötzlich ein Pkw
einschert. Auch dann wird der
Sicherheitsabstand umgehend
angepasst, die Verbindung zum
Platoon bleibt jedoch die ganze
Zeit erhalten. Etwas anders sieht
es aus, wenn ein nicht Platoonfähiger Lkw dazwischenfährt. Ab
dem Moment fährt der Lkw zwar
noch autonom weiter, ist aber
nicht mehr Teil des Platoons. Der
Fahrer bekommt aber auf dem
Display die Platoon-fähigen Fahrzeuge in einer Reichweite bis zu
200 Meter angezeigt.
Übrigens: Noch sind die Ereignisse wie die Ein- und Abfahrten
speziell für die Teststrecke als
Geodaten hinterlegt. In einem
weiteren Schritt soll dann HDKartenmaterial zum Einsatz kommen, was buchstäblich den Weg
über die Teststrecke hinaus frei
machen würde.
Text: Carsten Nallinger |
Fotos: Daimler
MEHR ZUM CAMPUS
CONNECTIVITY LESEN SIE
HIER:
www.eurotransport.de/
campusconnectivity
ZU DEN VIDEOS:
www.eurotransport.de/
platooninghpc
16
trans aktuell 8
8. April 2016
FA H R Z E U G U N D T E C H N I K
Reifenkosten im Griff
Hersteller und Dienstleister punkten durch Reichweite, schnelle Pannenhilfe und Mehrwertleistungen wie Apps
R
45
Prozent
TRAGEN DIE
REIFEN IN
SUMME AN DEN
GESAMTKOSTEN
eifen haben es in sich. Bei
Fuhrparkmanagern genießen sie als Kostenfaktor große Aufmerksamkeit. Denn
via Rollwiderstand beeinflussen
sie direkt den Dieselverbrauch
jedes Lkw. Insgesamt summiert
sich laut Continental der Anteil
der Reifen an den Gesamtkosten
auf 45 Prozent, da die Reifenlaufleistung auch direkt Wartungsund Reparaturkosten beeinflusst.
Reifen müssen langlebig, zuverlässig, schlechtwettertauglich und
leichtlaufend sein. Fabrikate gibt
es viele, manche setzen auf eine
Traditionsmarke, bei anderen entscheiden Service- und Wartungsdienste und immer auch der Preis.
Wer sich im Fuhrpark nicht selbst
um seine Reifen kümmern will,
kann auf eine Reihe Dienstleister
zurückgreifen.
Neben den Herstellern Continental, Goodyear Dunlop und
Michelin mit ihren Servicepartnern haben einige Reifenhändler
und -dienstleister unsere Fragen
beantwortet.
Eine Sonderstellung hat hier
der ADAC Truck Service, der zwar
keine Reifen vertreibt, aber mit
5.500 Servicestellen weltweit das
größte Netz bietet und im Pannenfall den schnellsten Aufschlag
verspricht – nach nur 45 Minuten.
Auf ihn als Partner setzt etwa der
Reifenhändler Reiff aus Reutlingen, der nach eigenen Angaben
5.000 deutsche Kunden hat. Reiff
bieten neben dem ReifendruckÜberwachungssystem Alligator
auch ein Reifenmanagement mit
elektronischer Fleetcheck an.
Mit einem flächendeckenden
Händlernetz wirbt Pneuhage aus
Karlsruhe mit mehr als 60 Jahren
Erfahrung im Lkw-Reifenservice
und -handel. Der Mitgründer von
Pneunet, dem herstellerunabhängigen Reifenservicenetzwerk für
Nfz-Flotten, bietet neben einem
großen Lager auch Beratung zur
Verbrauchsoptimierung und herstellerunabhängige Bereifungskonzepte, spezielle Produkte für
Industrie, AS- und EM-Reifen
sowie Einlagerung an. Herstellerunabhängig agiert auch Servicequadrat aus Dieburg mit beachtlichem Händler- und Servicenetz.
Der mobile Service braucht mit
maximal drei Stunden zwar recht
lange, dafür erhalten Großkunden
hier einen Budgetvertrag.
ternational. Fleet First und Truck
Force heißen die Servicepakete
für große (ab 50 Fahrzeuge) beziehungsweise kleine Kunden. Zum
Goodyear-Konzern gehört die
Tochtergesellschaft GDHS, die seit
40 Jahren Franchisegeber für den
Reifenhandel in der DACH-Region
ist. Rund 1.000 Betriebe haben
sich über die drei Systeme Premio,
Quick und HMI angeschlossen. Mit
dem Fuhrparkmanager 2.1 bietet
das Unternehmen eine webbasierte Lösung zum Flotten-Check auch
von unterwegs.
Groß im Rennen ist zudem
Euromaster aus Kaiserslautern,
die international an 2.400 Stationen präsent sind. Das Kunden-
Digitale Offensive startet
Michelin ist international mit
seiner Tochter Euromaster unterwegs. Als Mehrwertdienste locken
hier das Kundenportal MyAccount,
zur Online-Verwaltung steht die
App Tire Log bereit, es gibt Neureifengarantien für alle Flottengrößen
und spezielle Angebote ab einem
Fuhrpark von 100 Fahrzeugen.
Ebenfalls breit aufgestellt ist
Goodyear Dunlop mit 430 Händler- und Servicepunkten in der
DACH-Region (Deutschland, Österreich, Schweiz) und 2.000 in-
paket heißt hier Master Care und
ist auch für Kleinstflotten ab zwei
Fahrzeugen verfügbar.
Der Reifenhersteller Continental ist über seine Handelstochter
Vergölst und deutsche Reifenhändler flächendeckend vertreten. Das
Reifengeschäft und Serviceangebote wie Reifenmanagement Cesar,
Conti Pressure Check und Conti
360 Grad Fleet Service haben dem
Unternehmen 2015 rund 39,2 Milliarden Euro Umsatz eingebracht.
Conti bietet seinen Kunden auch
eine Beratung zur Optimierung direkter und indirekter Reifenkosten,
Service- und Kilometerverträge.
Text: Claudia Wild | Foto: Euromaster
ANBIETER VON REIFENMANAGEMENT IM ÜBERBLICK
Eigenmarken:
national: durch HandelsContinental, ContiRe, tochter Vergölst & dt. ReiRunderneuerte
fenhandel; international:
durch europ. Reifenhandel
alle Marken
national: 320
international: 2.400
GD Handelssysteme /
Goodyear/Dunlop
national: 250 Standorte
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www.premio.de
Sava, Neureifen und
Runderneuerte
Goodyear Dunlop Tires Eigenmarken: GoodDACH-Region: 430
Germany
year, Dunlop, Fulda,
international: 2.000
www.goodyear.eu
Sava, Debica, Runderneuerte
Michelin Reifenwerke Neureifen: Michelin, international: Euromaster
lkw.michelin.de
Runderneuerte:
(Tochterunternehmen)
Michelin Remix
national: 31 und
Reiff Reifen und
Bridgestone, ContinenAutotechnik
tal, Dunlop, Goodyear, 255 über Kooperationspartner Pneunet
www.reiff-nfz.de
GT Radial, Hankook,
Michelin, Pirelli; Eigenmarke: Uniroyal; Runderneuerte: Bandag
Servicequadrat
alle Markenfabrikate;
national: 1.100
www.servicequadrat. Eigenmarken: Point S,
international: 3.500
de
Top Service Team mit
erweiterter Gewährleistung; Runderneuerte
Recherche und Aufbereitung: Claudia Wild; Quelle: Unternehmen. Kein Anspruch auf Vollständigkeit.
national: 320
international: 2.400
■
3 GDHS-Franchisenehmer:
Premio Reifen+Autoservice,
HMI, Quick Reifendiscount.
■
DACH-Region: 300 Premio-/
HMI-Partner mit Reifen- und
Komplettservice
DACH-Region: 430
international: 2.000
■
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24-h-Hotline: in D und
europaweit
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■
24-h-Hotline: in D und
europaweit
■
Automatische Auswertung
■
■
24-h-Hotline: in D;
international in 39 Ländern
Wartezeit bis Eintreffen:
max. 45 min.
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Reifendruck-Überwachung
Rechnungsübertragung
detaillierte Darstellung
nach Kostenstellen
nach Vereinbarung
monatlich
täglich
Vor-Ort-Einsatz
Beratung
Mehrwertdienstleistungen
Online-Shop
■
Effizienzberatung
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Deutschland
www.continentallkw-reifen.de
Euromaster
www.euromaster.de
national: über 800
international: 5.500
■
24-h-Hotline: in D und EU;
max. Wartezeit bis
Eintreffen: 1–2 h
Sonstiges: zentrale
Pannennummer, landwirt.
Erntenotdienst
Reifenanalyse
Reifen-Management-System
ADAC Truck Service
www.adac.de
national: ca. 900 eigene,
280 Pneunet-Standorte,
mehr als 500 Reifen 1plus,
international: 47 eigene, ■
43 Pneunet-Stationen
(Österreich, Schweiz)
Pannenhilfe
Profiltiefe, Schäden
national: 117
Michelin, Bridgestone,
international: 4 in Polen
Continental, Goodyear, Pirelli, Hankook, beides über PneuhageGruppe
Yokohama alle, Westlake, Kormoran, Recamic, 25.000 Neureifen,
10.000 Runderneuerte
Abrechnung
Reifenüberwachung
Vor Ort beim Kunden
Pneuhage Reifendienste Süd/Ost,
www.pneuhage.de
www.pneunet.de
Reifen-Monitoring
Dienstleistungen
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Händlernetz
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Reifendienstleister
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Marken und Bestand
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24-h-Hotline: in D und
europaweit
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■ europaweit; max. Wartezeit ■
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24-h-Hotline: in D und
bis Eintreffen: 150 min.
national: 31 und
255 über Kooperationspartner Pneunet
national: 1.100
international: 3.500
■
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24-h-Hotline: in D und über
25 Ländern; max. Wartezeit ■
bis Eintreffen: 120 min.
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24-h-Hotline: in D und
international über den
ADAC Truck Service
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24-h-Hotline: in D und international; max. Wartezeit bis
■
Eintreffen: 180 min.; mobiler
Service bundesweit
■
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trans aktuell 8
8. April 2016
FA H R Z E U G U N D T E C H N I K
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Erstarktes Kippermännchen
Langendorf will am Markt wieder aufschließen – mit neuen Produktionsstandards und Fahrzeugen
L
„Restrukturierung
ist zu zwei
Dritteln
erledigt“
LANGENDORFGESCHÄFTSFÜHRER
DR. KLAUS STRAUTMANN
ZUM NEUSTART DES
UNTERNEHMENS
ange Zeit erinnerte das Kippermännchen im Signet des
Trailerherstellers Langendorf
an die griechische Mythenfigur Atlas – auch wenn nicht
gleich die Last der gesamten
Himmelskuppel auf seinen Schultern lag. Stattdessen war es die
Last der Insolvenz, der das Unternehmen aus Waltrop zu trotzen
versuchte.
2012 musste der Betrieb nach
2002 zum zweiten Mal Insolvenz
anmelden. Damit zählte der Trailerhersteller zu den Opfern der
Konjunkturkrise 2008/2009. Hilfe
kam 2013 durch den im Agrarbereich verwurzelten Fahrzeugbauer
Strautmann. Eigentümer Dr. Klaus
Strautmann investierte in das angeschlagene Unternehmen – und
das mit Erfolg: Noch im gleichen
Jahr konnte Langendorf das Insolvenzverfahren eigenverantwortlich abschließen.
Heute, knapp drei Jahre danach,
scheinen die Anstrengungen von
Erfolg gekrönt zu sein. „Stand
heute können wir mit Stolz sagen,
dass die Restrukturierung zu ungefähr zwei Dritteln erledigt ist“,
berichtet Strautmann.
Im Geschäftsjahr 2014/2015
hat die Trailerschmiede 861
Fahrzeuge produziert: 533 Kipper, 195 Glasinnenlader, 78 Spezialfahrzeuge wie Tieflader und
55 Baustoff-Innenlader. Der Umsatz belief sich auf 47 Millionen
Euro, ein Plus von 12,5 Millionen Euro im Vergleich zum Insolvenzjahr 2012/13. „Seitdem
hat das Unternehmen bis Ende
des vergangenen Geschäftsjahrs insgesamt sechs Millionen Euro investiert“, erklärt der
Langendorf-Geschäftsführer.
In den kommenden Jahren seien noch einmal zwei Millionen Euro für den Ausbau des
Standorts geplant. Damit stößt
das 1965 bezogene Werksgelände
in Waltrop dann an seine räumlichen Grenzen.
Das Ergebnis des Sanierungskurses zeigt sich auch in einem
überarbeiteten Fahrzeugprogramm, das Langendorf auf der
Bauma 2016 ab 11. April in München präsentieren will. Die Innenlader seien durch Leichtbau
inzwischen rund 500 Kilogramm
leichter, heißt es. Zudem möchte Langendorf einen neuen Kipper mit einer Halbschalenmulde
aus Aluminium präsentieren, der
weitgehend aus Standard-Komponenten des laufenden Kipper- und
Kippaufbau-Programms konzipiert ist. Weitere Details will das
Unternehmen noch nicht verraten.
Modulare Baugruppen seien
dabei die Basis für die aktuelle
Produktion. Ein Ansatz, den Langendorf auch bei den Tiefladern
verfolgt. Hier konzentriert sich das
Unternehmen auf den Standardbereich, wie es heißt. Dies habe
eine konsequente Straffung der
Fahrzeugvarianten zur Folge.
Damit sei Langendorf auf einem
gutem Weg, wieder an frühere
Verkaufszahlen anzuknüpfen.
„In den nächsten Jahren wollen
wir zum modernsten Kipperhersteller in Europa werden“, kündigt
Strautmann an. Mit mehr als 125
Jahren Erfahrung im Nutzfahrzeugbereich verfüge kein anderer
Hersteller über eine so ausgeprägte Expertise vor allem im Bereich
der Kipper. Und das stimme alle
in Waltrop mehr als zuversichtlich
– auf dem Weg zur angestrebten
Technologieführerschaft.
Text: Knut Zimmer |
Fotos: Langendorf
Ford Ranger
Produktion neu aufgestellt
Neben der Neuaufstellung
in den Gesellschaften Langendorf Service, Langendorf Service
Potsdam (markenunabhängige
Reparaturen und Umbauten) und
Langendorf Trading (Gebrauchtfahrzeughandel und Vermietung)
wurde laut Strautmann vor allem
in die Produktion investiert. Dazu
gehörten neben neuen Maschinen und Robotertechnik auch
neue Lackierhallen.
Mit den Umbaumaßnahmen
einher ging auch eine Optimierung der internen Logistik und der
Produktionsabläufe. „Alle bisherigen Investitionen wurden aus dem
Cashflow oder fremdfinanziert“,
berichtet das Branchenurgestein,
das von 1998 bis 2000 Mitglied der
Krone-Geschäftsführung war.
DER NEUE FORD RANGER
Mit einer Wattiefe von bis zu 80 cm kann dem neuen Ford Ranger
niemand das Wasser reichen. Aber auch auf neueste Technologien
wie z. B. die innovativen Fahrer-Assistenzsysteme müssen Sie
nicht verzichten. Kraft und Komfort schließen sich nicht mehr aus.
Innenlader gehören neben Kippern zum Kerngeschäft. Die neuen
Fahrzeuge will Langendorf ab 11. April auf der Bauma vorstellen.
Abbildung zeigt Wunschausstattung gegen Mehrpreis.
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Kluge Kolonne
Scania hat bei der Platooning-Sternfahrt den weitesten Weg – Teilstrecke ab Södertälje mit verlängerten Lang-Lkw
F
rüh am Morgen im schwedischen Södertälje: Scania
macht sich bereit zur Sternfahrt gen Rotterdam. Politik
und Behörden sind ebenso im
Präsentations-Hangar im unternehmenseigenen Transportbetrieb namens Scania Transport
Laboratorium zugegen wie Experten und Medienvertreter.
Während Entwickler, Management und Prominenz in der
auf seine erbliche Vorbelastung
hin – und dreht munter den Zündschlüssel seines Lkw, der in zweierlei Hinsicht außergewöhnlich
ist: Zum einen hat er gleich zwei
Standard-Trailer im Schlepp, die
per Dolly verbunden sind. Zum
anderen gehört sein weiß lackiertes Vehikel eben zu jenem dreiköpfigen Platoon, mit dem Scania
nicht nur die weiteste Strecke aller
Teilnehmer zum großen Platoon-
In der Praxis fühlt sich das erst
einmal gar nicht so spektakulär
an. Auf der Autobahn gen Süden
tippt Landholm an zweiter Stelle
im Platoon-Trio auf den Lenkradtasten herum, bis sowohl im Display als auch auf einem extra installierten Zusatzmonitor oben auf
dem Armaturenträger die Ziffer „1“
erscheint. Sie steht für „Level 1“
und das bedeutet: Bei Autobahntempo 85 km/h rückt Landholms
EFFEKTE BEIM SPRITSPAREN STELLEN
SICH ERST BEI ETWA 70 KM/H EIN
trockenen Halle das Für und Wider von Platooning diskutieren,
klettert Fahrer Björn Landholm
draußen im strömenden Regen
in seinen R 420. Er fährt seit vielen Jahren Touren von Södertälje
runter nach Zwolle in den Niederlanden, wo Scania seit 1965
etwas näher am europäischen
Markt produziert als droben im
südschwedischen Stammwerk.
Der 51-Jährige hat Diesel im
Blut, fährt Lkw aus Leidenschaft.
„Mein Vater hatte ein Transportunternehmen“, weist Landholm
Gipfel in Rotterdam zurücklegt,
sondern auch einen besonders
steinigen Weg antritt.
Behörden von insgesamt fünf
Staaten müssen Landholms Reise zustimmen: Schweden, Dänemark, Deutschland, Belgien und
die Niederlande haben je eigene
Vorstellungen von den Voraussetzungen, unter denen sie eine Ausnahmegenehmigung ausstellen.
Abstand verkürzen
Genau genommen ist Landholm also mit einem ganzen Bündel an Ausnahmegenehmigungen
unterwegs. Scania ist mit zwei
Eurosatteln im Schlepp auf Tour,
sprich mit 32 Meter Länge. Dieses
Ensemble gehört zu einem schon
vor einiger Zeit in Schweden
gestarteten Versuch mit längeren Kombinationen als den dort
sonst üblichen 25-Meter-Zügen.
Doch spätestens in Dänemark ist
Schluss mit 32 Metern: Da muss
Scania den zweiten Trailer abkoppeln und mit einer weiteren
Zugmaschine die Fahrt mit zwei
normalen Eurosatteln fortsetzen.
Schluss ist dort aber nicht
mit dem „Platooning“ genannten
Verfahren, das in Gestalt dieses
besonderen Trios an Lkw auf
dem Weg von Södertälje nach
Rotterdam eine ebenso echte wie
ausgedehnte Premiere feiert. Sinn
und Zweck der auf abgesperrtem Testgelände unzählige Male
exerzierten Übung sind klar: den
Abstand der Fahrzeuge untereinander verkürzen, sodass statt der
üblichen 50 Meter nur noch 10 bis
20 Meter Distanz die Kandidaten
trennen und damit Sprit sparen.
Lkw dem Vordermann so auf die
Pelle, dass nur noch circa zehn
Meter die beiden trennen. Level
2 würde den Abstand um 0,25 Sekunden vergrößern, Level 3 ihn um
den gleichen Betrag noch einmal
heraufschrauben und so weiter –
bis bei 1,5 Sekunden oder 30 Metern jenes Limit erreicht wäre, das
der reguläre Abstandsregeltempomat als unterstes Limit zulässt.
Außer zu lenken hat Björn
Landholm jetzt nicht mehr viel
zu tun. Denn nun ist es das Führungsfahrzeug, das per Wi-Fi die
ihm folgenden Lkw in Sachen Geschwindigkeit und Bremsungen in
Echtzeit an die Kandare nimmt.
Das heißt: Bremst der erste Lkw
leicht, bremsen die beiden anderen zeitgleich und automatisch
ebenso leicht. Geht der Frontmann stark in die Eisen, tun’s ihm
die folgenden Lkw gleich, ohne
dass ihr Fahrer das Pedal zu bemühen hätte. Dabei fällt auf, dass
die Bremsungen etwas abrupt da-
herkommen, was auch den neuen
Aufliegern geschuldet sein kann.
Auch andersherum, beim Beschleunigen, hat die Sache ihre
Grenzen. Denn es ist ausgerechnet
der dritte und letzte Lkw in diesem
außergewöhnlichen Konvoi, der
die meiste Fracht zu schleppen
hat. Zieht also der Frontmann
fröhlich davon, so dauert’s beim
Schlusslicht dann schon ein wenig,
bis aus dem Nachzügler wieder
ein nützliches Glied der PlatoonGesellschaft mit ordnungsgemäßen zehn Meter Abstand auf den
Vordermann wird.
Klarer Fall auch, dass dieses
sogenannte Platooning beim
Verlassen der Autobahn nichts
mehr in Landholms Lkw zu suchen hat. Erstens stellen sich
segensreiche Effekte beim Spritsparen ohnehin erst ab ungefähr
70 km/h ein. Und zweitens haben
sowohl der Zweite als auch der
Dritte im Bunde es tunlichst zu
unterlassen, dem Führungsfahrzeug beispielsweise blind über
eine Kreuzung hinweg auf den
Fersen zu folgen. So kommt es,
dass Landholm dem PlatooningModus fix Adieu sagt, sobald sein
32-Meter-Zug den Dunstkreis der
Autobahn verlässt.
„Die Politik wachrütteln”
Drinnen im Hangar führt Vorentwickler Gunnar Tornmalm
derweil aus, warum bei dieser
Demonstration der Schwerpunkt
eben noch gar nicht so sehr auf
technischer Brillanz liegt: „Es
geht in erster Linie darum, die
Politik wachzurütteln“, sagt der
Techniker und fügt an: „Wir wollen erst einmal demonstrieren,
dass es funktioniert.“ Wie ernst
es der Nutzfahrzeugindustrie damit ist, zeigt nichts besser als der
Umstand, dass immerhin sechs
Aerodynamik in der Kolonne
Druckkoeffizient
Druckverhältnisse beim Lkw jeweils bei 5, 10 und 20 Meter Distanz.
der sieben großen Hersteller mit
jeweils eigenen Lösungen an diesem bisher einzigartigen Event
teilnehmen.
Ginge es nach Björn Landholm
am Steuer seines R 420, der die
Platooning-Technik so gut kennt
wie kaum ein anderer und inmitten des Scania-Platoons in Richtung Rotterdam unterwegs ist,
sollte lieber heute als morgen die
sparsame Kolonnenfahrt in Europa möglich sein. „Gäbe es Ähnliches für den Pkw“, lautet das Fazit
des von Platoon-Komfort wie -Sicherheit überzeugten Praktikers,
„hätte ich solch ein System sofort
in meinem Pkw.“
Text: Michael Kern | Foto: Scania |
Grafik: Götz Mannchen
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Wachstum mit Transportern
Mercedes will in Nordamerika mit dem Sprinter und dem Vito weitere Absatzpotenziale erschließen
Z
ufriedene Gesichter beim
diesjährigen Jahresabschlussgespräch von Mercedes-Benz
Vans: 321.000 Fahrzeuge
wurden im vergangenen Geschäftsjahr an die Kunden ausgeliefert, neun Prozent mehr als im
Jahr 2014. Damit erwirtschaftete
Mercedes mit 880 Millionen Euro
ein gegenüber 2014 um 29 Prozent
gesteigertes Ergebnis.
88.400 Fahrzeuge setzte der
Hersteller im vergangenen Jahr
in Deutschland ab. Auf dem gesamten westeuropäischen Markt
waren es 208.500, zehn Prozent
mehr als im Vorjahr. Der Marktanteil im Segment der mittelgroßen
bis großen Transporter liegt laut
Mercedes damit bei 18,4 Prozent.
In Osteuropa waren es 32.200
Fahrzeuge. Auf dem russischen
Markt, der laut dem Leiter der
Transporter-Sparte, Volker Mornhinweg, insgesamt um rund 31
Prozent zurückging, seien 9.100
Fahrzeuge verkauft worden.
Nach den russischen Fahrzeugherstellern GAZ und UAZ sind
die Deutschen damit drittgrößter
Anbieter. Zusammen mit dem
Kooperationspartner GAZ fertigte Mercedes-Benz in Russland im
vergangenen Jahr den 10.000sten
Sprinter Classic.
Das Modell Sprinter leistete
auch den größten Beitrag zu den
40.500 abgesetzten Fahrzeugen
auf dem nordamerikanischen
Markt (32.400 in den USA). Große
Hoffnungen setzt Mercedes aber
ebenso in den Ende des vergangenen Jahres für den nordamerikanischen Markt angepassten
Vito namens Metris, der dort
Premiere feierte. In Brasilien
verzeichnen die Stuttgarter mit
6.500 verkauften Fahrzeugen hingegen ein Minus von 32 Prozent.
Volker Mornhinweg: „Der Gesamtmarkt für große Transporter
in Brasilien ging um volle 37 Prozent zurück.“ Mit 15.800 Fahrzeugen in Lateinamerika habe man
dennoch fast das Vorjahresniveau
erreicht. Grund dafür seien gute
Geschäfte in Argentinien.
Zunehmend wichtiger wird
laut Mornhinweg für Mercedes
das Geschäft mit Großkunden,
das 2015 um 13 Prozent zunahm. In Europa wuchs dieses
Geschäftsfeld um zehn Prozent,
in den Übersee-Märkten mit
Schwerpunkt USA, Mexiko und
Australien sogar um 40 Prozent.
Für das laufende Jahr erwartet
der Leiter der Transporter-Sparte
sowohl bei Groß- als auch bei
mittelgroßen und Privatkunden
weiteres Wachstum. Nach etwa
194.200 verkauften Einheiten
2015 werde dabei insbesondere
der Sprinter weiterhin eine wichtige Rolle spielen. Den Erfolg des
Transporters feierte Mercedes
bei der Jahrespressekonferenz
mit der Übergabe des dreimillionsten Sprinter an den Reisemobilbauer Hymer.
Auf einen konkreten Zeitpunkt der Markteinführung der
nächsten Sprinter-Generation
wollte sich Volker Mornhinweg
nicht festlegen. Die Produktionskapazitäten, die mit der auslaufenden Crafter-Herstellung im
Auftrag von VW Nutzfahrzeuge
zum Ende der aktuellen SprinterBaureihe frei werden, werde man
aber komplett für eigene Produktionssteigerungen nutzen. So soll
beispielsweise noch in diesem
Jahr eine schwere Variante des
Sprinter mit 5,5 Tonnen Gesamtgewicht an den Start gehen.
Eine schnellere und vor allem
wirtschaftlichere Versorgung
des nordamerikanischen Markts
verspricht sich Mercedes von
einem neuen Transporter-Werk
in Charleston, South Carolina,
das eine Investition von rund
einer Milliarde US-Dollar beansprucht. Große Bedeutung misst
Mercedes-Benz Vans auch dem
Bereich E-Commerce und der
damit einhergehenden Distribu-
tion mit Transportern zu. Volker
Mornhinweg: „Unser Ziel ist klar:
Wir machen den Van der Zukunft
zum Teil des Internets der Dinge.“
Text: Andreas Wolf | Fotos: Daimler
www.fiaetrc.com
MITTELGROSSER PICK-UP MIT STERN
Mercedes-Benz Vans will sein Portfolio weiter ausbauen.
Ein mittelgroßer Pick-up soll das Programm erweitern. Das
Segment sei volumenstark und bringe weltweites Wachstumspotenzial, sagte Volker Mornhinweg. Zielmärkte seien zunächst
Lateinamerika, Südafrika, Australien und Europa. Produziert
werden soll in Spanien (Barcelona) und Argentinien.
2016
TRUCK RACE TROPHY
29. APRIL BIS 01. MAI 2016 AM RED BULL RING
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20
trans aktuell 8
8. April 2016
MEHR IM NETZ
WEITERE FAHRZEUGE IM
RAHMEN DER BAUMA
UNTER eurotransport.de/
bauma
SONDERTHEMA
D
er Bau hat seine eigenen
Gesetze. Da läuft im Winter wenig, im Sommer aber
geht es rund. Der Ton ist
eher rau, gleichwohl herzlich.
Und der Lkw sieht sich mit Tücken konfrontiert, auf die er anderswo so schnell nicht stößt.
Frisch der Ladung ledig, gerät
der Vorwärtsdrang des Lkw dort
nur zu oft und jäh ins Stocken.
Durchdrehende Räder dort, wo
der Antrieb sitzt, sind auf dem
Bau fast so gängig wie eine dicke
Scheibe Fleischkäse zum Vesper.
Ursache für solch Ungemach
ist eine Mangelerscheinung, um
die keiner herumkommt, der im
Gelände ablädt. Denn ist der Lkw
erst einmal leer, drückt eben nicht
mehr viel Gewicht auf die Hinterachse. Da die aber nur so viel an
Zugkraft in Traktion umsetzen
kann, wie Gewicht auf den angetriebenen Rädern lastet, ist zum
Beispiel die übliche 4x2-Sattelzugmaschine schnell mit ihrem
Latein am Ende, wenn sie statt elf
oder zwölf Tonnen Hinterachslast nach dem Abladen plötzlich
gar keine Ladung mehr auf ihren
Schultern spürt.
Was tun? Das klassische Mittel, sich an den eigenen Haaren
aus dem Sumpf zu ziehen, lautet
Achsformel 4x4. Doch sind die
Nachteile des Allradantriebs hinlänglich bekannt. Er kostet eine
Menge Nutzlast, bringt einen Haufen Reibungsverlust innerhalb des
Triebstrangs mit sich und führt
somit zu einem Mehrverbrauch,
der in der Gegend von acht bis
zehn Prozent pro zusätzliche
angetriebene Achse liegt. Einschränkungen beim Wendekreis
gelten zudem für den Allradler:
Ein Arocs 4x4 mit Radstand 3.600
Millimeter und zuschaltbarem
Allradantrieb braucht beispielsweise gleich einmal rund 70 Zentimeter mehr für den U-Turn als
der 4x2 mit gleichem Radstand.
Nun gibt es aber noch eine andere Art, die Vorderachse anzutreiben. Nicht auf die klassische
Art per Verteilergetriebe und
Differenzial in der Vorderachse,
sondern per hydraulischem Radnabenantrieb vorn. Krane praktizieren dies schon längst. MAN
kam in Gestalt des Hydro-Drive
damit vor elf Jahren und Mercedes zog vergangenes Jahr nach.
Premiere feierte da ein HAD (Hydraulic-Auxiliary-Drive) genanntes System, das dem Lkw unter
die Arme greift, wo er nach dem
Abladen doch wesentlich mehr
Gewicht und somit Traktionspotenzial ins Feld führen kann als
auf der Hinterachse: eben vorn.
Zum Vergleich: Gerade mal gut
zwei Tonnen lasten beim leeren
Kippsattel mit zweiachsiger Zugmaschine auf der Hinterachse,
gut fünf Tonnen hingegen auf der
Lenkachse vorn.
Da nehmen sich jene 6.250
Nm geradezu bescheiden aus,
mit denen jeder der beiden Radnabenmotoren des HAD-Arocs
vorn maximal loslegen kann:
Umgerechnet in Zugkraft resultieren daraus bei Bereifung 315
oder 385/65 R 22,5 (wie beim hier
gefahrenen Arocs-Zweiachser)
ungefähr 2,45 Tonnen zusätzliche
DIE LÖSUNG AUF EINEN BLICK
Vier Dinge braucht’s: eine vom Rädertrieb
des Motors angetriebene Hydraulikpumpe,
Vorderachse mit Radnabenmotoren sowie
Seitenmodul und Ventilblock. Die Leistung der
Pumpe beziffert Daimler auf 112 kW (152 PS),
den maximal von ihr gelieferten Volumenstrom
auf 350 Liter pro Minute und den maximalen
Pumpendruck auf 450 bar.
Im System zirkulieren 32 Liter Hydrauliköl, die
in den Radnabenmotoren (jeweils 934 Kubikzentimeter Hubraum und zehn kreisförmig
angeordneten Kolben) Folgendes bewirken:
Hydraulischer Druck presst die Kolben, die
über Laufrollen an der Spitze verfügen, nach
außen gegen einen Nockenring. Dabei entsteht das Drehmoment, das die Vorderräder
in Schwung bringt. 6.250 Nm oder knapp
55 PS pro Rad sind bei dieser Umsetzung von
hydraulischer in mechanische Arbeit à la HAD
maximal möglich.
Die dabei entstehende Wärme in Schach zu
halten ist Aufgabe des mit Ölkühler und Lüfter
sowie Hydrauliktank, Ölfilter und Ventilsteuerblock bestückten Seitenmoduls, das an der
rechten Flanke des Fahrzeugs hinter dem Tank
sitzt. Ungefähr 20 kW soll die Kühlleistung betragen und damit den vollen Einsatz des Systems für ungefähr fünf Minuten Dauer möglich
machen, bevor es wegen zu hoher Temperatur
abschaltet. Generell ist die HAD-Funktion nur
bis 25 km/h und in der kleinen Gruppe des
Getriebes aktiv. Bei höherer Geschwindigkeit
geht HAD sozusagen in Stand-by-Modus, um
sich bei Bedarf unter 25 km/h wieder ein- oder
ab 60 km/h komplett abzuschalten.
Traktion a
Hydraulischer Vorderradantrieb HAD des Mercedes A
Zugkraft für die Vorderachse. Das
ist zwar nur die Hälfte dessen, was
bei der vorhandenen Achslast zu
holen wäre und was ein echter
Allradler größtenteils in Traktion
umsetzen könnte. Doch die Praxis
zeigt: HAD per Drucktaste in der
Schalterleiste aktiviert, gibt oft
den entscheidenden kleinen Kick,
der über Weiterkommen oder Ruf
nach der Raupe entscheidet.
Gewöhnungsbedürftig ist für
den Offroad-Profi anfangs vor
allem eines: Gewohnt, in heiklen
Situationen Zartheit im Umgang
mit dem Gas walten zu lassen,
kommt er bei HAD mit dieser
Methode nicht allzu weit. „Viel
hilft viel“ lautet das Motto, dem
die HAD-Logik gehorcht. Denn
sie ist folgendermaßen gestrickt:
Wie viel Vortrieb die Radnabenmotoren entfesseln, bemisst sich
anhand von zwei Kriterien. Zum
einen heißt es: Je mehr Schlupf
an der Hinterachse auftritt, desto
größer der Biss vorn. Zum anderen gilt: Je stärker das Gaspedal
durchgetreten wird, desto mehr
Zugkraft stellt HAD an den Rädern der Lenkachse parat. Ob
der hydrostatische Zusatzantrieb
werkelt oder nicht, zeigt die Farbe, in der sein Symbol – eine stilisierte Lenkachse – im Display
aufscheint. Bei Weiß herrscht Bereitschaft, bei Blau regt sich was.
Schüchternheit im Umgang
mit dem Gaspedal ist also fehl am
Platz. „Immer feste druff “ heißt
die Devise. Butterweich und wie
von Zauberhand geführt, steuert
HAD die seiner Meinung nach nötige Menge an Vortrieb vorn mal
mehr, mal weniger zu.
Klar ist damit auch: Mercedes
hat HAD mehr als Anfahr- oder
allenfalls als kurzfristige Offroad-
Hilfe konzipiert denn MAN den
Hydro-Drive, bei dem die aktivierte Vorderachse ja permanent
ihr Bestes gibt, die Traktion zu
verbessern.
Wobei sich seit der Vorstellung
im vergangenen Jahr vor allem zwei
Dinge getan haben, die eines belegen: Bei dem mittlerweile rund 500
Mal verkauften System legt Mercedes beileibe nicht die Hände in den
Schoß. So schaltet jetzt Powershift
bei eingelegtem HAD-Modus auch
mal zwei Gänge auf einen Schlag
anstatt nur einer Gangstufe, wie
das anfangs noch der Fall war.
ASR light statt Sperre
Seit Februar dieses Jahres ist
der HAD-Mercedes sogar mit so
einer Art virtueller Differenzial-
Kerniges Mult
Konkurrenz für den Unimog – der MAN TGM 13.250 Allrad
D
TECHNISCHE DATEN
Motor
Sechszylinder-Diesel D0836 mit zweistufiger Turboaufladung und Ladeluftkühlung, Common-Rail-Einspritzung,
Euro 6 per SCR, AGR, DPF
Hubraum
Leistung
Max. Drehmoment
Getriebe
6.871 cm3
184 kW (250 PS) bei 2.200/min
Achsen
Länge x Breite x Höhe
Radstand
Leergewicht
Zul. Gesamtgewicht
Zul. Anhängelast
1.000 Nm bei 1.200–1.750/min
Automatisiertes 12-Gang-Schaltgetriebe Tipmatic ZF
12 AS-1210 OD, Gelände-Schaltprogrammierung,
Verteilergetriebe G 102
Permanenter Allradantrieb (i = 4,59), angetriebene
Faustachse vorn VP-06 mit Zweiblatt-Parabelfederung,
Stoßdämpfern an der Vorderachse, Differenzialsperre,
hinten: MAN-AP-Achse HP-1133 mit Vierbalgfederung,
Differenzialsperre
6.300 x 2.550 x 3.550 mm
3.250 mm
6.970 kg
13.400 kg
14.800 kg
reiseitenkippbrücke, Ladekran, voll durchsperrbarer
Off road-Allradantrieb, Nebenabtrieb, Kommunal-Anbauplatte, Winterdienst-Hydraulik und vieles mehr: Dieser TGM
präsentiert sich in seiner Multifunktionalität als das Schweizer
Messer unter den leichten Trucks.
MAN nennt ihn folglich nicht nur
einfach Lkw, sondern einen Allrad-Geräteträger, der es mit den
vielfältigen Herausforderungen
im kommunalen Einsatz aufnehmen soll.
Dass er dies durchaus zu leisten imstande ist, beweist der
hochbeinige Münchner auch
dann, wenn es abseits asphaltierter Straßen zur Sache geht. Mit
permanentem Allradantrieb, Einzelbereifung an allen Rädern und
der empfehlenswerten TipmaticGetriebeautomatisierung kennt
der 13-Tonner im Gelände kaum
Hindernisse. Kommt es ganz dick,
lassen sich neben Untersetzung
und der Zentralsperre noch beide
Achssperren über den bediensicheren Drehschalter nacheinan-
der aktivieren. An der Bedientastenklaviatur im wertig wirkenden
Armaturenbrett lassen sich dazu
Offroad-Goodies wie GeländeABS und Kletterbremse für die
kontrollierte Talfahrt aktivieren.
So auf maximale Kraftübertragung programmiert, bezwingt
der TGM tatsächlich auch erstaunlich widrige Aufstiege.
Die Einzelbereifung mit kräftig
dimensionierten 365/80ern auf
20-Zoll-Felgen bietet deutlich
spürbarer weniger Bodendruck
und Rollwiderstand als ein Zwilling hinten, was der Fahrt auf
losem Terrain dienlich ist.
Auch auf engen ausgefahrenen Spuren halten die vier SuperSingle den Kommunalarbeiter
zielsicher auf dem eingeschlagenen Kurs. Dank des kurzen
Radstands von 3.250 Millimetern
und einer ebenso kurzen 4,59erÜbersetzung der Außenplanetenachsen durcheilt der TGM das
Gelände so flink wie ein Steinbock. Das Limit setzt hier – wie
so oft im Offroad-Einsatz – das
Fahrpersonal hinter dem Steuer.
Der im österreichischen
MAN-Werk in Steyr gefertigte
Generalist dürfte im kommunalen Arbeitsalltag allerdings nur
selten auf derlei anspruchsvolles
Terrain entführt werden. Sein Job
ist saisonabhängig variabel. Im
Sommer kann das Straßendienste, Erdbewegungen und Leitungsbau abseits der Straße bedeuten,
während im Winter die Stunde
der Fronthydraulik schlägt. Mit
einem Full-Size-Schneeschild an
der Front und dem Streuaufsatz
auf der Brücke kann der TGM
rund um die Uhr bei jedem Wetter ausrücken. Die Sitzposition in
der höhergelegten C-Kabine und
das größtenteils aus dem großen
Brudermodell TGS übernommene Armaturendesign lassen den
TGM auch vom Fahrerplatz aus
als ausgewachsenen Lkw erscheinen. Entsprechend steil fällt der
Aufstieg in die gute Stube aus.
Der permanente Allradantrieb,
der im Gegensatz zur schweren
MAN-Klasse ohne die Option
zuschaltbar die Antriebsarbeit
an allen Achsen übernimmt, gilt
als bediensicher. Denn was nicht
eigens zugeschaltet werden muss,
kann man auch nicht fehlerhaft
bedienen. Diese Erkenntnis gilt
genauso für die Gangwahl. Hier
regelt der Getrieberechner der
ZF-Box souverän die Auswahl
zwischen den zwölf Fahrstufen.
Seine Offroad-Getriebesoftware
sorgt für angepasste, sprich leistungsbetonte Schaltmanöver
abseits der Verkehrszivilisation.
Unnötige Schaltungen im Sortiment der zwölf Fahrstufen verdrückt sich das Getriebe bei Steigungsfahrten, die Kletterbremse
führt den Kommunal-Klettermax
rutschsicher talwärts.
Fit für Straßendienste
Zum insgesamt erfreulichen
Gesamteindruck des TGM trägt
auch der muntere Sechszylinder
mit knapp sieben Liter Hubraum
bei. Der D08-Reihenmotor will
aber gedreht werden und liefert
erst jenseits der 1.000/min-Marke
trans aktuell 8
8. April 2016
B A U FA H R Z E U G E
Gang der zwölfstufigen Schaltbox
G-281-12. Der erste Gang, übersetzt mit 14,93, erreicht dann bei
Nenndrehzahl schon 8,7 km/h.
Das schmeckt der Kupplung beim
Rangieren nicht unbedingt. Der
erste Rückwärtsgang, mit 16,33
immerhin etwas kürzer gehalten,
schlägt nur noch mit 7,9 km/h
Endgeschwindigkeit zu Buche.
Als Nutzlastriese tritt der Arocs
trotz Hypoidachse hinten mit
HAD-Mimik nicht mehr an. Rund
21
Wie weit der HAD dem reinrassigen Kiesbomber mit Hypoidachse hinten gefährlich werden
kann, das dürfte sich vor allem an
der Frage entscheiden, ob das Plus
an Geländegängigkeit tatsächlich
ein Minus von 400 Kilogramm bei
der Nutzlast aufwiegt. Ins Kalkül zu
ziehen wäre ferner, dass auch HAD
einen gewissen Mehrverbrauch
mit sich bringt. Daimler nennt für
einen 4x2 mit Hypoidachse einen
Zuschlag von 1,5 Prozent.
BIS ZU 500 KILOGRAMM LEICHTER
ALS DAS PENDANT MIT 4X4
auf Abruf
Arocs 1845 zieht bei Bedarf den Karren aus dem Dreck
sperre vorn lieferbar. ASR light
nennt das Werk diese zusätzliche
Vorrichtung, die in der Lage ist,
ungefähr wie bei elektrischer Differenzialsperrung beim Pkw, die Räder differenzierter zu beschicken.
Ein Umlenken des Volumenstroms
auf das nicht durchdrehende Vorderrad bewirkt, dass dort mehr
Zugkraft aufgebaut werden kann
und HAD die Abschaltschwelle
somit erst gar nicht oder zumindest später erreicht. Nachgelegt
hat Mercedes übrigens auch bei
der Arocs-Kabine: War diese anfangs nicht mit beifahrerseitigem
Außentritt zur Brückeninspektion
zu haben, so ist jetzt eine vorbildliche Lösung samt Reling und ExtraPlattform für den Fuß am Heck der
Kabine zu haben.
Dass HAD als Traktionshilfe für
eher straßenorientierte Fahrzeuge
konzipiert ist, zeigt allein schon
die Liste der damit verfügbaren
Konfigurationen: Grundsätzlich
liefert das Werk nur hinten luftgefederte Chassis mit dem hydrostatischen Vorderachsantrieb. Als
Achsformeln ist hauptsächlich an
4x2 sowie 6x2 mit Nachlaufachse
gedacht. Das Höchste der OffroadGefühle für das, was mit HAD infrage kommt, sind 6x4-Dreiachser
mit Luftfederung hinten.
So kommt es nicht von ungefähr, dass Mercedes als Probanden für diesen Fahrbericht gleich
einen ausgesprochenen Straßenroller vom Schlage der 4x2
geschickt hat. Mit Hypoidachsen
hinten statt der für härtere Nüsse besser geeigneten Außenplanetenachsen, also ein typischer
Kiesbomber, dessen Metier in
erster Linie der Asphalt ist.
Vorteile der Hypoidachse: Sie
rollt spürbar leichter als das Pen-
titalent
d-Geräteträger kennt kaum Grenzen
leicht verwertbares Drehmoment,
ab 1.200/min steht der Bestwert
mit 1.000 Newtonmetern an. Der
Leistungsverlauf des bewährten
Common-Rail-Triebwerks passt
zum Einsatz. Die vergleichsweise
gleichmäßige Leistungsabgabe
zählt bei kommunalen Aufgaben –
zu denen auch die extreme Langsamfahrt im Straßendienst gehört.
Die breite Spreizung der Gänge
macht nur wenige Kompromisse
nötig. Wegen der kurzen Achsen dreht der TGM im zwölften
Gang bei Autobahn-Marschtempo
85 km/h bei 1.600 Touren.
Erfreulich stimmt die Tatsache,
dass der 13-Tonner auf der Straße
nicht den harten Hund heraushängen lässt. Unbeladen dank seiner üppigen Sonderausstattungen
knapp sieben Tonnen schwer, liegt
der TGM mit seinem gemäßigten
Traktionsstollenprofil auf Asphalt
nahezu so souverän auf der Straße wie seine Straßenbrüder im
Verteilerverkehr. Die Luftfederung
an der Hinterachse und die erfolgreiche Leer-/Last-Abstimmung
der Zweiblatt-Parabelfedern vor-
ne sind das Geheimnis des in
dieser Fahrzeugkategorie überraschend guten Fahrkomforts.
Auch der nicht zuletzt wegen
des Palfinger-Ladekrans und der
hochgelegten Aufbauten veränderte Schwerpunkt macht sich bei
Kurvenfahrten kaum bemerkbar.
Die Leistung der EBS-geregelten
Scheibenbremsen an beiden Achsen ist nicht zu beanstanden, die
Lenkanlage wirkt in Präzision und
Bedienstärke sympathisch.
Bleibt bei so viel Vollausstattung letztlich der angstvolle
Blick in die Preisliste. Stramme
135.400 Euro laut Bruttoliste ruft
MAN für den Alleskönner auf.
Eine Summe, die an UnimogDimensionen heranreicht. Dafür
bietet der MAN neben seiner ausgewiesenen Geländetauglichkeit
auch volle Autobahntauglichkeit
unter Mitführung eines knapp 15
Tonnen schweren Hängers. Viel
Geld für viel Können also – fast
genauso wie bei einem original
Schweizer Taschenmesser.
Text und Foto: Oliver Willms
dant mit Planetengetrieben in
den Naben. Ecoroll zum Beispiel
kommt wesentlich besser zur
Geltung. Gewicht ist obendrein
gespart: Zwei bis drei Zentner
werden es sein.
Nachteil allerdings: Nur 270
Millimeter Bodenfreiheit lässt das
naturgemäß voluminösere Gehäuse der Hypoidache übrig. Und:
Kommt der Kandidat doch mal in
die Verlegenheit, zum Beispiel mit
40 Tonnen Kampfgewicht an einer
steilen Rampe anfahren zu müssen, dann ist es so sicher nicht, ob
die Steckwellen diese Übung tatsächlich ungeschoren überstehen.
Solches Für und Wider setzt sich
fort bei der Achsübersetzung von
2,733. Da stehen auf der Habenseite spritsparende 1.180 Touren bei
Autobahntempo 85 km/h.
Im Soll liegt die ziemlich hohe
Endgeschwindigkeit vom ersten
400 Kilo Mehrgewicht bringt der
hydrostatische Vorderradantrieb
mit sich. Mit vollem 390-Liter-Tank
drückt die Test-Sattelzugmaschine
solo dann fahrfertig schon mit 8,4
Tonnen auf die Waage. 14,8 Tonnen
sind’s mit Auflieger im Schlepp –
macht immer noch 25,2 Tonnen
Nutzlast. Nun fragt man sich, in
wessen Revier der HAD-Arocs wildert. Ist es der nutzlastoptimierte
Straßenkipper mit Achsformel 4x2
und ohne HAD, der echte Allradler
à la 4x4 oder doch eher der gemäßigte 8x4, der den HAD am meisten zu fürchten hat?
Die Antwort ist nicht einfach.
Für den gemäßigten 8x4, zum
Beispiel in Gestalt des Arocs 3245,
wird der HAD-Zweiachssattel zu
halbwegs echter Konkurrenz erst
dann, wenn er mit Außenplanetenachsen antritt. Da stünden
dann beim HAD-Sattel noch immer mindestens 25 Tonnen Nutzlast contra ungefähr 17 Tonnen
beim Vierachser – ein gewichtiges Argument. Freilich kann der
Sattel-HAD dem Vierachser bei
Geländegängigkeit und Steigfähigkeit nicht das Wasser reichen.
Doch gibt es einige Fuhrparks, die
den Vierachser nur für den Fall
des Falles vorhalten.
Als direkte Konkurrenz zum
echten 4x4 ist der Arocs HAD
zwar erst gar nicht konzipiert.
Falls die zusätzliche HAD-Traktion vorn aber den Ansprüchen
schon genügt, seien die Vorteile
dennoch kurz aufgelistet: 350 bis
500 Kilogramm mehr Nutzlast (je
nachdem, ob zuschaltbarer oder
permanenter Allrad), acht bis
zehn Prozent weniger Verbrauch.
Ob 4x2 mit oder ohne HAD,
spielt beim Wendekreis keine Rolle.
Was die Wartungskosten angeht,
lässt die Rechnung tief blicken, die
Daimler bei den Serviceverträgen
aufmacht. Da beträgt der Aufschlag
gegenüber einer zweiachsigen Sattelzugmaschine ohne HAD in der
Kategorie Komplettservice bei
48 Monaten Laufzeit und 85.000
Kilometern pro Jahr acht Prozent.
Die klassische allradgetriebene
Zugmaschine in 4x4 schlägt mit
40 Prozent an Zusatzkosten im
Vergleich zum 4x2 zu Buche.
Text und Foto: Michael Kern
TECHNISCHE DATEN
Motor
Hubraum
Leistung
Max. Drehmoment
Wassergekühlter Sechszylinder-Reihenmotor (OM
471 LA) mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung,
Common-Rail-Einspritzung, Euro 6 per SCR, AGR
und DPF
12.809 cm3
449 PS (330 kW) bei 1.800/min
2.200 Nm bei 1.100/min
(12. Gang Top-Torque 2.400 Nm bei 1.100/min)
Mercedes G 281-12 (Dreigang-Hauptgetriebe mit
Getriebe
Range- und Splitgruppe), 12 Gänge, Spreizung 14,93
(14,93–1,00)
7,5-Tonnen-Vorderachse mit HAD, 13-Tonnen-HypoidAchsen
Hinterachse mit Quersperre (i = 2,733)
Dreiblatt-Parabelfederung vorn, Vierbalg-Luftfederung
Fahrwerk
mit Stabilisator hinten, Scheibenbremsen rundum,
Bereifung 385/65 R 22,5 vorn, 315/80 R 22,5 hinten
Bodenfreiheit vorn/hinten 314 mm (385/65 R 22,5)/ 270 mm (315/80 R 22,5)
8.400 kg
Leergewicht SZM
Nutzlast
Zul. Gesamtgewicht
9.600 kg
18.000 kg
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