Wenn zwei Ikonen wie Ford Mustang und Porsche 911

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Vergleichstest · Sportcoupés
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Autos im Test
Ford Mustang GT 421 PS, 250 km/h, 12,8 l S/100 km, 42.000 Euro
Porsche 911 Carrera S 420 PS, 308 km/h, 10,2 l SP/100 km, 110.766 Euro
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Vergleichstest · Sportcoupés
S
chockstarre bei Porsche-Puristen im Jahr
1997: Die Ingenieure hatten das 911-Heiligtum, den Sechszylinder-Boxer, von Luftauf Wasserkühlung umgestellt. Heute grämen sich die Klang-Fetischisten des freisaugenden Verbrenners, weil der DownsizingTrend selbst vor einer Ikone wie dem Elfer nicht
mehr Halt macht. Im Klartext: kleinere Aggregate und Zwangsbeatmung via Biturbo.
Auch die Präsentation des 2015er Ford Mustang
sorgte bei Muscle-Car-Freunden kurz für
Schnappatmung, als in der Preisliste ein aufgeladener Vierzylinder auftauchte. Natürlich ist
aber nach wie vor ein V8-Kraftspender im Angebot – quasi genauso stark wie der neue Dreiliter-Biturbo des 911 Carrera S. Vergleichstest
zweier Sportwagen, die trotz technischen Fortschritts Traditionalisten geblieben sind.
Motor / Getriebe
Nur noch drei Liter Hubraum, dafür aber zwei
Turbolader: Vorbei sind die Zeiten des freisaugenden 3.8er im Carrera S. Immerhin wirbeln
nach wie vor sechs Boxer-Kolben tief unten im
Heck. Grund für Ärger über die Abgasvorschriften gibt es aber eigentlich nicht, denn Porsche
hat die Pflicht als Chance begriffen und dem
Elfer-Antrieb nicht nur gute Trinkmanieren
beigebracht, sondern auch ein Triebwerk entwickelt, das in allen Belangen besser ist als das
bisherige. Dass die Gasannahme im Vergleich
zu der des Vorgängers minimal verzögert passiert, wird der Ottonormalfahrer wohl kaum
bemerken. Dass es eine doppelte Aufladung
gibt, hingegen schon. Und wenn die beiden
Borg Warner-Lader erst einmal angebissen haben und mit bis zu 1,1 bar Ladedruck Luft in die
sechs Brennräume schaufeln, sind die Gedanken an den 991 1.0 schnell verflogen. Der Carrera ist keine Schaltmaschine mehr, sondern
verrichtet die meisten Alltagsaufgaben lässig
zwischen vierter und sechster Welle. Bereits
unter 2000 Touren schiebt der Biturbo kräftig
an, darüber geht die Post so richtig ab – mit maximal 500 Nm Drehmoment. Noch schnell ein
paar nackte Daten: 4,1 Sekunden von null auf
100 km/h, bis Tempo 200 nur 13,3 Sekunden,
Spitze 308 km/h. Nach dem Verbrauchstest notieren wir 10,2 Liter Super Plus auf 100 km – das
saugende Vorgängeraggregat genehmigte sich
an gleicher Stelle zwei Liter mehr.
Wie der 911 erreicht der Mustang seine maximale Leistung von 421 PS bei 6500 Touren, allerdings wirkt der Coyote-V8 im Vergleich zum
hocheffizienten und komplexen Motor aus
Zuffenhausen technisch einfacher gestrickt.
Dennoch begeistert das fünf Liter große AmiAggregat auf seine ganz eigene Art. Schon im
niedertourigen Betrieb spannt das Wildpferd
die Muskeln an, ab rund 5000 /min hämmert
der Achtzylinder seinen unnachahmlichen
Heavy-Metal-Sound und könnte das Coupé
noch schneller als 250 km/h machen – wenn
nicht die Elektronik eingreifen würde. Der
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au to zei tu n g 3 | 1 6 Standardsprint dauert eine Sekunde länger als
mit dem Porsche, die 230 Kilo Mehrgewicht
darf man dabei nicht außer Acht lassen. So ist
es schon fast bemerkenswert, dass der Ford im
Test „nur“ 12,8 Liter Super schluckt und damit
ziemlich nah am Normverbrauch bleibt – auch
dank seiner Sechsstufen-Automatik, die im
Alltagsbetrieb meist früh hoch- und nur selten unnötig zurückschaltet.
Wir sind verblüfft, wie gut die Ford-Ingenieure
die neue Generation des Mustang dressiert haben. Noch nie gab es so viel Sportwagen für so
wenig Geld. Nur zum Vergleich: Ein Mercedes
A 250 Sport in der Motorsport Edition leistet
gerade mal 218 PS und liegt mit 43.625 Euro auf
einem vergleichbaren Preisniveau.
Fahrdynamik
Es ist immer wieder erstaunlich, wie Porsche
das für fahrdynamische Höchstleistungen eigentlich nicht ganz ideale Heckmotor-Konzept
des Elfer stets weiter verfeinert und perfektioniert – so auch jetzt. Ausgestattet mit sündhaft >
Der Eindruck täuscht:
Auf der Rennstrecke
kann der Ford Mustang
dem Porsche 911 nicht
davonfahren
Kippschalter
für Fahr- und
Lenkmodi
Schönes Gimmick: Der Mustang informiert über Beschleunigungswerte. Schön bequem: Sportsitze mit ausreichend Seitenhalt. Schön potent: V8-Sauger mit fünf Liter Hubraum und 421 PS
Wuchtiger Armaturenträger im Mustang, ordentlicher Qualitätseindruck
Hubraum und sound –
mehr brauchen
Mustang-Fahrer nicht
Sportcoupés · Vergleichstest
Über den Drehschalter am Lenkrad lassen sich
die verschiedenen Fahrmodi des 911 bequem
auswählen. Die Individual-Konfiguration ist
aber in Untermenüs versteckt. Gut konturierte
Integralsitze mit fantastischem Sitzkomfort
einsatz leicht auskeilende Heck mit spontanen
Lenkbewegungen einfangen. Trotz fahrdynamischer Quantensprünge im Vergleich zu den
alten Mustang-Generationen ist der Neue
noch immer ein herrlich muskelbepacktes
Wildpferd, das auch mit seinen kurzen Bremswegen von knapp 35 Metern (kalt/warm) überzeugt. Der Porsche kann das mit seiner 8500
Euro teuren Karbon-Keramik-Bremse noch
besser und steht mit warmen Scheiben nach
30,7 Metern aus Tempo 100. Rekordverdächtig.
Wie gehabt: sehr gute
Verarbeitungsqualität
im Porsche. Ganz neu:
Entertainmentsystem
und Lenkraddesign
neuer Biturbo mit sattem
punch – alles andere am
991-Facelift ist nebensache
Der ausfahrbare
Heckspoiler des
Porsche sorgt bei
hohen Tempi für den
nötigen Abtrieb
teuren Hightech-Zutaten wie Wankstabilisierung, aktiven Motorlagern, Hinterachslenkung
und Karbon-Keramik-Bremse läuft der Carrera S zur Höchstform auf. Mit 73,2 km/h geht
es durch die Slalomgasse – fast so schnell wie
der GT3 RS. Fünf Sekunden eher als der Mustang überquert der Stuttgarter die Ziellinie des
Handlingkurses. Mit perfekter Bremsbalance,
nach dem Anwärmen der Pirellis für einen
Hecktriebler sensationeller Traktion, extremer
Querbeschleunigung und einer feinnervigen,
unaufgeregten Lenkung, die ihresgleichen
sucht, schlägt er den Mustang in diesem Kapitel. Aber aufgepasst: Der Deutsche kostet auch
fast dreimal so viel wie der Ami.
Der Ford wirkt im direkten Vergleich etwas träger, man fühlt sich weniger mit Fahrzeug und
Fahrbahn verbunden. Im Grenzbereich ist der
Mustang mehr in Bewegung, und man muss
das am Kurvenausgang bei zu viel Leistungs-
Karosserie
In beiden Sportwagen herrscht auf den vorderen Sitzen kein Platzmangel. Aber obwohl der
Porsche bei Innenhöhe und Beinraum mit dem
Mustang auf Augenhöhe liegt, macht sich die
um 13 Zentimeter großzügigere Innenbreite
des Ford deutlich bemerkbar. Zudem fasst sein
408 Liter großer Kofferraum locker das Gepäck
eines Wochenendausflugs, und bei umgeklappten Rücksitzlehnen bewältigt er sogar den
kompletten Wocheneinkauf oder eine Urlaubsfahrt. Mit nur 145 Liter Ladevolumen hat der
911er hier klar das Nachsehen.
Dafür überflügelt der penibelst verarbeitete
und extrem verwindungssteife Porsche den
Mustang bei der Qualitätsanmutung. Das
Ford-Cockpit ist zwar sehr ordentlich gefertigt,
die Knistergeräusche auf schlechter Fahrbahn und die ab Tempo 140 flatternde Motorhaube sind aber wohl eine Reminiszenz an alte
Zeiten – genauso wie die nicht so akkurat verlaufenden Spaltmaße.
Fahrkomfort
Obwohl gerade der Porsche, aber auch der Ford,
eher auf Performance als auf Fahrkomfort getrimmt sind, machen beide 420-PS-Boliden
ihre Sache gut. Im Mustang kommen Fahrer
und Co-Pilot auf angenehm gepolsterten Ledersesseln unter, die in schnell gefahrenen
Kurven den nötigen Halt geben. Die sehr hohe
Sitzposition ist zwar der Übersichtlichkeit zuträglich, allerdings fühlt man sich nicht so gut
ins Auto integriert. Störend sind zudem die
Multimedia / connectivity
46
Ford Mustang
Porsche 911
Der Mustang verfügt serienmäßig über das Infotainmentsystem Ford SYNC 2. Dieses beinhaltet eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung, CD-Radio mit DAB-Empfang sowie USB-,
AUX- und iPod-Anschlüsse. Ebenfalls an Bord ist eine nicht
immer souverän agierende Sprachsteuerung. Für das Navigationssystem verlangt Ford
dagegen 1200 Euro Aufpreis. Onlinefunktionen oder
WLAN-Hotspot sind nicht erhältlich. Der Touchscreen ist
zwar ausreichend groß, liegt
jedoch recht weit entfernt
und reagiert nicht wirklich
sensibel auf Berührungen.
Im Innenraum des neuen Elfer sticht sofort die modernere Infotainmenteinheit ins Auge: Mit schärferer Grafik, kürzeren
Reaktionszeiten und sensiblerem Touchscreen ist das System ein echter Gewinn. Zumal das zuverlässige Navi ebenso
zum Serienumfang zählt wie Bluetooth-Telefonie und Anschlüsse für USB und AUX. Serienmäßig geht der Porsche
außerdem online und bietet
für zwölf Monate einen kostenlosen WLAN-Hotspot. Weil
auch die Bedienung intuitiv
von der Hand geht, liegt der
911 hier klar vor seinem amerikanischen Kontrahenten.
>
Sportcoupés · Vergleichstest
etwas kurz geratenen Oberschenkelauflagen
sowie das sehr grobe manuelle Einstellraster
der Rückenlehnen.
Die Integralsitze des Sportwagens aus Zuffenhausen sind nicht nur besser konturiert, sondern schaffen auch eine Porsche-typisch tiefe
Sitzposition, die den Fahrer scheinbar mit
dem Fahrzeug verschmelzen lässt. Auf den
hinteren Plätzen bietet dafür der Ford klare
Vorteile. Während man die beiden Notsitze im
Fond des 911 besser nur als Ablagefläche
nutzt, sitzen Kinder oder Mitreisende bis 1,70
Meter im Mustang auch auf längeren Strecken
durchaus bequem.
Selbst in puncto Geräuschdämmung überrascht der bullige Ami. Bei konstantem Autobahntempo bis 150 km/h werden Wind- und
Abrollgeräusche recht wirkungsvoll von den
Insassen ferngehalten, und der blubbernde V8Motor wechselt nur bei Überholvorgängen in
eine brummig-dröhnige Tonlage. Das TurboAggregat des Porsche zeigt sich in jedem Dreh-
zahlbereich deutlich präsenter. Und während
die Abschottung gegen Fahrtwind ebenfalls
wirkungsvoll ist, stören die vergleichsweise
lauten Abrollgeräusche.
Beeindrucken kann der adaptiv gedämpfte
Porsche dafür beim Federungskomfort. Im
Alltag gefällt die recht straffe und dennoch
komfortable Abstimmung, die lange Wellen
und kurze Unebenheiten gleichermaßen souverän und ohne nennenswerte Aufbaubewegungen verarbeitet. Auch die extremen Bedingungen auf der mit Unebenheiten übersäten
Teststrecke meistert der neue Elfer souverän.
Wegen der hecklastigen Gewichtsverteilung
fällt die Hinterachse zwar teilweise etwas
plump in querliegende Vertiefungen, die Balance zwischen Zug- und Druckstufe ist aber
ebenso gelungen wie die geringe Ausfederbewegung. Der Mustang hinterlässt auf der Teststrecke ebenfalls einen guten Eindruck. Im
Alltagsbetrieb auf welligen Autobahnen liegt
das Wildpferd aber nicht so gelassen auf der
Fahrbahn, sodass die angeregte Karosserie einen etwas nervösen Fahreindruck vermittelt.
Umwelt / Kosten
Der Ford Mustang GT kostet mit umfangreicher
Ausstattung, Automatik-Getriebe und V8Triebwerk gerade einmal 44.000 Euro. Für den
besten Mustang aller Zeiten ist das ein fairer
Preis. Der inklusive der bewerteten Sonderausstattungen 131.092 Euro teure Carrera S ist dagegen fast dreimal so teuer und spricht somit
eine ganz andere Käuferklientel an. Punkten
kann der teure Schwabe mit der über 200 Euro
geringeren Kfz-Steuer. Obwohl der Elfer im Gegensatz zum Mustang nach teurem Super Plus
verlangt, sind dank des gut zweieinhalb Liter
niedrigeren Testverbrauchs auch die Aufwendungen für den Kraftstoff geringer. Enttäuschend ist jedoch das schwache Garantiepaket
des Porsche. Für beide Sportler gilt allerdings
generell, dass der Unterhalt hier wie dort nach
ordentlichen finanziellen Reserven verlangt. ■
Ausstattung / Preise
Gesamtbewertung
motor
Technik
Ford
Mustang GT
Porsche
911 Carrera S
Modell
Karosserie
Zylinder/Ventile pro Zylin.
Nockenwellenantrieb
Bohrung/Hub
Hubraum
Verdichtung
Leistung
bei
Max. Drehmoment
bei
V8/4
Kette
92,2/92,7 mm
4951 cm3
11,0 : 1
310 kW/421 PS
6500 /min
530 Nm
4250 /min
B6/4; Biturbo
Kette
91,0 x 76,4 mm
2981 cm3
10,0 : 1
309 kW/420 PS
6500 /min
500 Nm
1700 – 5000 /min
Grundpreis
Grundpreis Österreich *
Grundpreis Schweiz *
6-Stufen-Automatik
Hinterrad; mechanisches
Sperrdifferenzial
7-Gang, manuell
Hinterrad; mechanisches
Sperrdifferenzial
vorn: McPherson-Federbeine,
Querlenker, Dämpfer,
Stabilisator;
hinten: Mehrfachlenkerachse,
Federn, Dämpfer, Stabi.;
ESP
Zahnstange;
Servo,
elektro-mechanisch
12,3 / 12,2 m
rundum:
innenbelüftete Scheiben;
ABS,
Bremsassistent
v.: 255/40 ZR 19 Y
h.: 275/40 ZR 19 Y
v.: 255/40 ZR 19 Y
h.: 275/40 ZR 19 Y
vorn: 9 x 19
hinten: 9,5 x 19
Pirelli P Zero
vorn: McPherson-Federbeine,
Quer-/Längslenker; hinten:
Mehrfachlenkerachse, Federn;
rundum: adapt. Dämpfer; akt.
Wankstabilisierung (Opt.),
Stabi.; PSM (ESP)
Zahnstange; Servo,
elektro-mechanisch;2
Hinterachslenkung 10,7 / 10,6 m
rundum: innenbelüftete
und gelochte Karbon-Keramik
Scheiben (Opt.);
ABS, Bremsassistent
v.: 245/35 ZR 20 Y
h.: 305/30 ZR 20 Y
v.: 245/35 ZR 20 Y
h.: 305/30 ZR 20 Y
vorn: 8,5 x 20
hinten: 11,5 x 20
Pirelli P Zero (N1)
1657/1741 kg
2087 kg
346 kg
75/– kg
1440/1513 kg
1900 kg
387 kg
75 3/– kg
kraftübertragung
Getriebe
Antrieb
fahrwerk
Fahrwerk
Lenkung
Wendekreis l/r
Bremsen
Serienbereifung
Testbereifung
Felgen
Reifenmarke
Messwerte
Gewichte
Leergewicht Werk/Testwert
Zulässiges Gesamtgewicht
Effektive Zuladung
Dachlast/Stützlast
FAZIT
Paul Englert
ALLE ABMESSUNGEN IM ÜBERBLICK Alle Maße in cm
Mercedes S-Klasse 511,6
Smart 269,5
Mercedes S-Klasse 189,9
Smart 155,9
fahrleistungen
 0 -  40 km/h
 0 -  60 km/h
 0 -  80 km/h
 0 - 100 km/h
 0 - 120 km/h
 0 - 140 km/h
 0 - 160 km/h
 0 - 180 km/h
 0 - 200 km/h
Höchstgeschwindigkeit 1
Handling
Slalom Pylonenabst. 18 m
1,7 s
2,7 s
3,8 s
5,1 s
6,8 s
8,6 s
10,7 s
13,4 s
16,6 s
250 km/h (elektr. abger.)
1 : 41,1 min
68,7 km/h
1,4 s
2,1 s
3,2 s
4,1 s
5,6 s
7,0 s
8,6 s
11,0 s
13,3 s
308 km/h
1 : 36,0 min
73,2 km/h
Bremsweg aus 100 km/h kalt
Bremsweg aus 100 km/h warm
34,9 m
34,9 m
33,6 m
30,7 m
Standgeräusch
Innen bei 50 km/h 3. Gang
Innen bei 100 km/h höchst. G.
Innen bei 130 km/h höchst. G.
53 dB(A)
63 dB(A)
69 dB(A)
73 dB(A)
54 dB(A)
65 dB(A)
70 dB(A)
76 dB(A)
Testverbrauch
CO2 (lt. Testverbrauch)
Tankinhalt
Reichweite
EU-Verbrauch
12,8 l S / 100 km
303 g/km
61 l
477 km
12,0 l S / 100 km
10,2 l SP / 100 km
242 g/km
64 l
627 km
8,7 l SP / 100 km
Kohlendioxid CO2
Kohlenmonoxid CO
Kohlenwasserstoff HC
Stickoxid NOx
Rußpartikel
281 g/km
0,225 g/km
0,030 g/km
0,018 g/km
–
199 g/km
0,239 g/km
0,041 g/km
0,019 g/km
–
Bremsweg
Porsche hat alles richtig gemacht und dem Testsieger 911
Carrera S einen Motor spendiert,
der rundum begeistert: starker Antritt, heftiger Durchzug,
niedriger Verbrauch. Auch in
Sachen Fahrdynamik hat der
Elfer weiter zugelegt. Genau
wie der 2015er Ford Mustang GT
mit seinem bulligen V8 und
seinem bärigen Sound. Der
beste Mustang aller Zeiten
ist zudem ein richtig guter
Sportler, der als Testwagen in
diesem Vergleich auch noch
knapp 90.000 Euro weniger
kostet als der 911 Carrera S.
Geräusche
verbräuche
Abgas-Emissionen 1
1 Werksangaben; 2 unter 50 km/h: Vorder- und Hinterräder lenken entgegengesetzt; über 80 km/h: Vorder- und Hinterräder lenken parallel; max. Lenkeinschlag Hinterräder: zwei Grad in jede Richtung; 3 nur mit optionalem Dachträger
w ww. au t ozei t u n g. d e 42.000 € 1 110.766 € Raumangebot vorn
58.400 € 1 132.990 € Raumangebot hinten
49.900 sfr 1 133.600 sfr Übersichtlichkeit
* Ausstattungsumfänge können abweichen; 1 mit Schaltgetriebe
Bedienung/Funktion
Kofferraumvolumen
Testwagen-optionen
1
2 Variabilität
Antrieb
2000 € 1654 € Bremsen (Karbon-Keramik)
–
8509 € Zuladung/Anhängel.
Fahrwerk
– 4034 € 3 Sicherheitsausstatt.
Lenkung
– 2511 € 4 Qualität/Verarbeitg.
Reifen
–
– Kapitelwertung
Sitze
– 3618 € 5
AUFPREIS
2000 € 20.326 € Fahrkomfort
Bewerteter Preis
Sitzkomfort vorn
44.000 € 131.092 € Sitzkomfort hinten
1 Automatik-Getriebe ; 2 Sport Chrono Paket mit Mode-Schalter (u.a.
Ergonomie
dyn. Motorlager, Zwischengas); 3 PASM-Sportfahrwerk (-20 mm) und
Wankstabilisierung (PDCC); 4 Servolenkung plus (262 €) u. Hinterachs- Innengeräusche
lenkung (2249 €); 5 adaptive Sportsitze inkl. Memoryfunktion
Geräuscheindruck
ausstattung
Klimatisierung
Abstandsregeltempomat
– 2202 € 2 Federung leer
Adaptive Dämpfer
–
Serie Federung beladen
Automatikgetriebe
2000 €
3511 € Kapitelwertung
Bluetooth-Freisprechanlage
Serie
Serie
Digitaler Radioempfang (DAB)
–
476 €
Einparkhilfe vorn/hinten
–/400 € 940 € 3/583 € Motor / Getriebe
Klimaautomatik
Serie
Serie Beschleunigung
Metalliclackierung
700 €
1178 € Elastizität
Navigationssystem
ab 1200 €
Serie Höchstgeschwindigk.
Notrufassistent
Serie 1
– Getriebeabstufung
Online-Funktionen
–
Serie Schaltung
4
Rückfahrkamera
Serie
Kraftentfaltung
Spurhalteassistent
–
– Laufkultur
Spurwechselassistent
–
690 € Verbrauch
USB-Anschluss
Serie
Serie Reichweite
Verkehrszeichenerkennung
–
417 € 5 Kapitelwertung
Xenon-/LED-Scheinwerfer
Serie/– €Serie/2594 €
1 nur mit gekoppeltem Smartphone (Bluetooth) aktiv; 2 nur i. V. m.
Doppelkupplungsgetriebe PDK (3511 €) ; 3 Einparkhilfe rundum;
4 inkl. Einparkhilfe rundum (1595 €); 5 nur i. Verb. m. Windschutzscheibe m. Graukeil (113 €)
Wartung / Garantie
Wartungsintervalle
Ölwechsel
Inspektion
Werkstattkosten 1
15.000 km
12 Monate
30.000 km
24 Monate
k.A.
30.000 km
24 Monate
30.000 km
24 Monate
810 € 2
1 Wartungskosten pro Jahr einschließlich üblicher Verschleißteile
ohne Reifen, ermittelt durch den ADAC; 2 Schätzwert
Garantie / Gewährleistung
Techn. Garant./Gewährl.
Lack
Durchrostung
Mobilität
100 1
100
70
100
100
100
50/30
150
100/100
1000
76
26
40
80
30
12
14
66
165
509
66
12
35
87
0
4
17
72
185
478
150
100
150
50
100
50
200
200
1000
130
22
115
19
60
34
120
120
620
135
5
130
12
55
38
125
125
625
150
100
150
100
134
–
90
80
142
–
134
85
50
100
325
25
1000
37
75
138
7
561
47
88
188
11
695
150
100
100
50
30
150
150
100
150
20
1000
107
84
80
38
20
101
101
53
118
6
708
128
106
100
42
28
114
143
70
140
14
885
675
50
25
50
50
20
10
40
55
25
1000
144
13
20
27
27
–
5
25
24
21
306
30
4
20
38
19
–
7
24
30
22
194
Fahrdynamik
Handling
Slalom
Lenkung
Geradeauslauf
Dosierbarkeit der Bremse
Bremsweg kalt
Bremsweg warm
Traktion
Fahrsicherheit
Wendekreis
Kapitelwertung
2 Jahre/– 2 Jahre/–
2 Jahre/– 3 Jahre/– Kosten / Umwelt
12 Jahre/– 12 Jahre/– Bewerteter Preis 2
unbegr.
2 Jahre Wertverlust 3
Leasing / Wertverlust
Ausstattung
monatliche Rate 1
k.A.
1029 € Multimedia
26.586 € 54.165 € Garantie/Gewährlst.
nach 4 Jahren/20.000 km p.a.
63,3 %
48,9 % Werkstattkosten 4
nach 4 Jahren/20.000 km p.a.
1 Sonderzahlung 20 %, Leasingdauer 36 Monate, Jahresfahrleistung
Steuer
15.000 km
Versicherung
Fixkosten
Kraftstoff
Versicherung / Steuern pro jahr
Emissionen
Haftpflicht Typkl./Kost.
19/490 € 14/349 € Kapitelwertung
Vollkasko Typkl./Kost.
28/1535 € 29/1806 €
Teilkasko Typkl./Kost.
27/352 € 29/491 € Summe
Abgasnorm
Euro 6
Euro 6
Kfz.-Steuer
472 €
268 €
Platzierung
5000 2704 2877
2 1
1 maximal erreichbare Punktzahl, 2 inkl. Testwagen-Optionen, 3 ermittelt durch sie DAT
(vier Jahre Haltedauer, Jahreslaufleistung 20.000 km), 4 ermittelt durch den ADAC
au to z e itu n g 3 | 1 6
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