in transport en logistiek

Transcription

rapport 2013-2014
duurzaam
in Transport
en Logistiek
ecologistiek
®
voorwoord
toekomstgericht handelen
duurzaamheid ook commercieel interessant
Duurzame ontwikkeling betekent rekening houden met toekomstige generaties: uw en mijn kinderen. Steeds meer mensen willen dat er duurzaam wordt geproduceerd en getransporteerd. Dat biedt kansen voor bedrijven. Ook de logistieke
sector heeft de signalen uit de maatschappij opgepikt en ziet
duurzaamheid als een kans.
Het ministerie van Infrastructuur en Milieu probeert deze ontwikkeling naar schoon en veilig transport te stimuleren. Denk
aan het SER Energieakkoord waarin afspraken gemaakt zijn
over efficiënte inzet van brandstoffen en over ‘Zero Emissie‘
stadsdistributie. Ook zet het ministerie zich in Brussel in voor
aangescherpte CO2-normen voor personen- en vrachtauto’s.
We gaan ultrazuinige voertuigen een fiscale stimulering
geven. Door dat alles worden auto’s schoner en betalen we
bovendien minder aan brandstof.
Brigit Gijsbers
Directeur Maritieme
Zaken, Ministerie van
Infrastructuur en
Milieu
Wat betreft het maritiem transport, ‘mijn’ sector: IenM is ook
daar bezig om duurzaamheid te stimuleren. De regelgeving
op het gebied van luchtverontreiniging voor zeeschepen liep
lange tijd achter op die van andere modaliteiten. Dankzij de
zogenoemde Euro-normen zijn de vrachtwagens vanaf de
jaren ’90 snel schoner geworden. De zee- en binnenvaart
halen deze achterstand nu snel in met schonere brandstoffen
en zuiniger motoren. Voor zeeschepen zijn in IMO inmiddels
mondiale normen voor energie-efficiency opgesteld. LNG
wordt in het algemeen beschouwd als dé brandstof van de
toekomst voor de zee- en binnenvaart. Zowel in de IMO als in
Europa wordt daarom gewerkt aan bevordering van het veilig
gebruik van LNG. Daarnaast spant IenM zich in voor wereldwijde regels op gebied van het schoon en veilig slopen van
zeeschepen, en het terugdringen het lozen van ongewenste
stoffen door zeeschepen.
En de winst? Dat is een schoon en veilig land, zonder de milieuproblemen naar elders te verplaatsen. Een ‘duurzaam’ land,
waar het prettig wonen én ondernemen is, dat we verantwoord kunnen overdragen aan nieuwe generaties: aan uw en
mijn kinderen.
Duurzaamheid, maatschappelijk verantwoord ondernemen: het
zijn voor ons als Havenbedrijf Amsterdam vanzelfsprekende
uitgangspunten. Dat daarbij ‘planet’ en ‘profit’ elkaar kunnen
en moeten versterken, is voor ons en onze partners een sterke
prikkel tot samenwerking en innovatie.
Jacob van der
Goot
Voorzitter ABN
AMRO Maritime
Trots op de duurzame sector
Wat ooit begon als een visie en ambitie op papier, is inmiddels vertaald naar daadkracht. Want, zoals ook economische
groei geen vanzelfsprekend bleek, geldt dat net zo min voor
een sustainable future. Daar moeten we met z’n allen serieus
de schouders onder zetten; en ieders persoonlijke inbreng
telt!
Binnen de bank neemt duurzaamheid een serieuze plaats in.
U heeft in vorige uitgaven kunnen lezen op welke terreinen
we dat doen. En daar gaan we mee door! Met een hart dat
sneller gaat kloppen als het onderwerp ‘maritiem en logistiek’
betreft, zie ik dat er binnen deze sector al echt grote stappen
zijn, en nog worden gezet. Of we het nu hebben over deepsea
shipping, wegtransport, binnenvaart of warehousing, ieder
heeft op zijn eigen terrein inmiddels getoond hoe men
efficiënter (en dus impliciet ook duurzamer!) kan opereren.
Gezien de complexe en vaak wereldwijde supply chains levert
de sector dagelijks een grote prestatie. Dit geldt voor zowel
de immense containerstroom die goederen vanuit alle regio’s
in de wereld naar de individuele eindconsument brengt, inclusief die lastige ‘last mille’, als ook een efficiëntere binnenstedelijke distributie van de retailer. Deze sector zorgt dat het
voor elkaar komt. Voor u wellicht een vanzelfsprekendheid,
maar achter de schermen telkens weer een enorme operatie.
De techniek levert hierin een absoluut belangrijke bijdrage,
een kans voor Nederland Kennisland in een sector waar we
nog steeds erg trots op kunnen zijn. Ik noem de realisatie van
de Green Stream als voorbeeld, een duurzaam project gestart
vanuit een gezamenlijk initiatief, en gericht op continuïteit.
Innovatie is de weg!
Het Duurzaamheidsrapport 2013/2014, Duurzaam in transport en logistiek, is een uitgave van Nieuwsblad Transport, ABN AMRO
en Haven van Amsterdam in samenwerking met EcoLogistiek. Tekstbijdragen Wieger Favier, Folkert Nicolai, Rob Mackor, Frank de
Kruif, John Versleijen en Paul Jumelet Layout Natascha van Hornsveld Eindredactie Nathalie Montfoort Druk DeltaHage bv Managing
Director Michel Schuuring Publishing Manager Arie van Dijk Verkoop Yves Vermeulen
© NT Publishers BV Rotterdam, oktober 2013. Wilt u meer informatie over deze uitgave of meedoen met het volgende
Duurzaamheidsrapport? Neem dan contact op met [email protected], 010 - 280 10 23.
Dit magazine is gedrukt op papier uit duurzaam bosbeheer. De weinige grafische restanten worden hergebruikt.
2
Duurzaam in Transport en logistiek Rapport 2013/2014
Duurzaam ondernemen is echter ook knokken. Mensen
meekrijgen in de overtuiging dat het ‘in the end’ geld
oplevert. Maritiem en logistiek is als sector de laatste jaren
voortvarend aan de slag gegaan. En niet zelden onder lastige
omstandigheden die op het eerste gezicht weinig ruimte
lieten voor vernieuwing.
En zie: resultaten worden geboekt, met innovatie en
samenwerking als belangrijkste ingrediënten. Top!
De haven stond aan de basis van Amsterdams ontwikkeling
tot veelzijdige metropool, en is nu de vierde haven van Europa.
Een internationaal logistiek knooppunt dat verbonden is met
de hele wereld, en tegelijk stevig ingebed is in de regionale
economie. Met de haven zijn 55.000 banen gemoeid, en de
havenactiviteiten zijn verweven met onder meer de handel, de
zakelijke en financiële dienstverlening, de bouwsector en de
voedselproductie in de Zaanstreek.
Het voortdurend succes van Amsterdam leidt tot groei, niet alleen van de haven, maar ook van stad, regio en luchthaven. En
daarmee groeit ook de behoefte aan recreatiemogelijkheden en
natuur. Woningen liggen op steenworp afstand van industrie,
haven en groen lopen in elkaar over. Dit vraagt om slim en innovatief ruimtegebruik op land en water, om het terugdringen
van geluid en het bewaken van lucht-, water- en bodemkwaliteit.
Samen met bedrijven in de haven en partners in de omgeving
zetten wij ons in voor het steeds schoner opereren van overslagterminals en havenindustrie, bijvoorbeeld door de inzet van
filters bij productieprocessen, dampretoursystemen voor emissievrije overslag van olieproducten en stofreductiemethodes bij
overslag van bouwstoffen, kolen en landbouwproducten. En we
zijn actief in recycling. In de haven wordt het afval van stad en
regio omgezet in waardevolle grondstoffen en energie. Clusters
van samenwerkende bedrijven gebruiken elkaars restromen als
grondstof voor hun productieproces. En zo wordt duurzaamheid niet alleen ‘goed’ maar ook commercieel interessant.
Buiten het havengebied laten we ook onze invloed gelden, al
is die beperkter. We belonen schone schepen en stimuleren de
doorvoer van goederen over water en spoor in plaats van over
de weg. Door marktpartijen aan elkaar
te koppelen en verschillende ladingpakketten te combineren, worden spoor en
binnenvaart financieel aantrekkelijk voor
de markt. Ook hier zorgen we er voor dat
‘planet’ en ‘profit’ hand in hand gaan.
Want dat is in mijn overtuiging de sleutel tot blijvende duurzaamheid.
Ed Nieuwenhuiz
en
CFO Havenbedrij
f
Amsterdam
Portefeuillehoude
r
MVO/duurzaamhe
id
Rapport 2013/2014 Duurzaam in Transport en logistiek
3
inhoud
OP weg, maar het reisdoel nog
lang niet bereikt
Onze investeringen in duurzaamheid hebben nog geen
effect gehad, mocht iemand die illusie koesteren.
6
12
Ketensamenwerking leidt tot
verduurzaming sector
Het Platform Schone Scheepvaart brengt partijen bij elkaar
die zijn betrokken bij een meer duurzame scheepvaart.
30
Voorwoord
2
Door Brigit Gijsbers (directeur Maritieme
Zaken, Ministerie van Infrastructuur en
Milieu), Jacob van der Goot (voorzitter ABN
AMRO Maritime) en Ed Nieuwenhuizen
(CFO Havenbedrijf Amsterdam Portefeuillehouder MVO/duurzaamheid).
modal shift:
nu de verladers nog
Meer lading per spoor en binnenvaart
via terminals in het binnenland: dat is de
inzet van de haven van Rotterdam om het
achterlandvervoer te verduurzamen. In de
praktijk is zo’n modal shift weerbarstig.
Elke kilo is er een, zelfs de
vrachtnetten moeten
afslanken
KLM heeft nieuwe lichtgewicht palletnetten ontwikkeld voor de vrachtdivisie. Dat
levert per net op jaarbasis een reductie op
van 2,5 ton aan CO2-emissies op.
4
14
21
AF-KLM Cargo en Zodiac
zetten in op licht
Luchtvrachtmaatschappijen proberen op
luchtvrachtgebied ook duurzaam te zijn.
Naast brandstofzuinige vrachtvliegtuigen
wordt ingezet op nieuwe lichtgewicht
pallets en containers.
schiphol trade park
Als alle plannen doorgaan is Schiphol
Trade Park straks het meest duurzame
bedrijventerrein van Europa. De meest perfecte randvoorwaarden zijn gecreëerd voor
innovatieve bedrijven om er duurzaam te
gaan opereren. Nu is het aan de markt.
maasvlakte 2, duurzaam
omdat het moet
Havenbedrijf Rotterdam wordt niet moe
het te benadrukken: de Maasvlakte wordt
het schoonste havengebied ter wereld.
Maar waarom eigenlijk?
Het Nieuwe Rijden, slow steaming,
of… Overstappen op LNG
Met zuiniger rijden en varen en met het
overstappen op schonere motoren en brandstoffen
kunnen de grootste stappen worden gezet.
22
Europees wegvervoer
steeds schoner
32
24
acht jaar onderzoek naar
bloemenvervoer over zee
39
26
De uitstoot van milieuschadelijke stoffen
wordt teruggedrongen door duurzame
maatregelen vanuit Brussel en schoner
materieel.
Het project GreenCHAINge voert sinds
afgelopen zomer weer een aantal test uit
om zeecontainers met Afrikaanse rozen
vanuit de haven van Mombassa naar
Nederland te verschepen.
groen pakketjes vervoeren
Wat betekent de onstuitbare opmars
van het webshoppen voor de duurzaamheid van het goederenvervoer? Pakketvervoerders tonen hun maatschappelijk
verantwoord ondernemerschap met eigen
duurzaamheidsprogramma’s.
18
‘Duurzame samenwerking geeft
eigenlijk alleen maar voordelen’
Het is tijd voor de volgende stap in duurzame logistiek,
vindt Bart Banning van ABN AMRO.
36
40
biobased economy komt op in
Amsterdamse haven
Het Havenbedrijf organiseerde een rondetafelgesprek
met vier gevestigde bedrijven die al actief van elkaars
reststromen gebruik maken.
5
duurzamer
Op weg, maar het
reisdoel
nog lang niet bereikt
V
Nee, onze investeringen in duurzaamheid hebben
nog geen effect gehad. De opwarming van de
aarde gaat door. Maar we zijn wel op weg, al
gaat het ons te langzaam.
tekst Folkert Nicolai fotografie Bernadet Gribnau, Portpictures.nl, Dreamstime
>> Mega-containerschepen hebben een belangrijk voordeel. Ze besparen brandstof per container. Ze voegen wel
heel veel slots toe aan de mondiale capaciteit. Dat lijkt mooi voor de verlader, maar brengt ook risico’s mee voor
de continuïteit van de dienstverlening.
6
oor wie de illusie mocht koesteren dat we al aardig
op weg zouden zijn met de verduurzaming van onze
economie, heeft de Amerikaanse dienst voor oceanologie en atmosfeeronderzoek, de NOAA, een lelijke verrassing in petto. De afsmelting van de ijskap
aan de Noordpool bereikte vorig jaar een recordomvang. Voor de
uitstoot van kooldioxide werd wereldwijd de hoogste waarde ooit
gemeten. De opwarming van de aarde gaat gewoon door, zegt de
NOAA in een eind augustus uitgebracht rapport.
De toenemende CO2-uitstoot wordt daarvan als een belangrijke oorzaak gezien, het smelten van de poolkappen als één van de gevolgen.
Het gevolg daarvan is dan weer dat de zeespiegel stijgt. Dat laatste
gebeurde vorig jaar dan ook opnieuw. De zeespiegel was vorig jaar
3,5 centimeter hoger dan het gemiddelde dat in de jaren 1993 tot
en met 2010 werd gemeten. De afgelopen eeuw was de zee al met al
ongeveer twintig centimeter gestegen, het tempo van de stijging lijkt
de laatste tijd dus toe te nemen.
De ijskap bij de Noordpool, waarvan de afmetingen sinds 34 jaar
met satellieten wordt gemeten, was vorig jaar na de poolzomer
18% kleiner dan in 2007, toen de tot dan toe kleinste omvang werd
vastgesteld. Nu behoorde 2012 ook tot de tien warmste jaren sinds >>
7
duurzamer
het midden van de negentiende eeuw. Opmerkelijk genoeg hield die andere enorme
ijskap, die van Antarctica, zich vorig jaar redelijk goed. De wetenschap maakt zich wel
grote zorgen over de stabiliteit van delen
van die Zuidpoolkap. Onze zuidpool is immers voor een groot deel een landcontinent,
waarop reusachtige ijsmassa’s zich vasthouden aan bergpieken.
China Voor pessimisten is het waarschijnlijk verleidelijk op te merken dat al onze
pogingen om duurzamer te leven toch niets
helpen. De realiteit is dat die pogingen mondiaal nog geen vruchten afwerpen. Wereldwijd ging er in 2012 door de verbranding
van fossiele brandstoffen 9,7 miljard ton
kooldioxide de atmosfeer in – wederom een
akelig record sinds we dit effect van de industriële revolutie zijn gaan meten.
We moeten die uitstoot overigens wel relativeren. De wereldbevolking produceert
jaarlijks nog geen fractie van alle CO2 die de
natuur zelf onder de grond en in gebergten
in de voorbije miljarden jaren heeft opgeslagen. De mensheid is wel bij machte haar
eigen bijdrage aan het klimaatvraagstuk op
termijn te verminderen, maar staat machteloos tegenover de potentieel veel ernstiger
gevolgen van de eruptie van een supervulkaan, al dan niet in combinatie met een
aardbeving die vele miljarden kubieke meters metaangas de lucht in slingert. Methaan
geldt als nog vele tientallen keren schadelijker dan kooldioxide.
De oorzaken van de toenemende door de
mens veroorzaakte CO2-emissies zijn bekend: in landen in opkomst, zoals China en
India en in hun kielzog een reeks kleinere
staten, wordt de economische motor nog
voor een belangrijk deel met fossiele brandstof gevoed. Ook al investeert China, evenals
bijvoorbeeld Brazilië, fors in ontwikkeling
en exploratie van alternatieve energiebron-
2012
1,19
1,11-1,25
1,16-1,31
1,68-2,39
2020
1,15-1,24
1,05-1,14
1,08-1,17
1,28-1,81
1,16-1,24
1,02-1,09
1,02-1,10
1,19-1,70
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
Diesel
Elektrisch met stoomafnemer
Elektrisch met inductie
Brandstofcel
Alle voertuigen energiekosten inbegrepen, maar niet de kosten van
infrastructuur
bron CE Delft
8
te langzaam Meen echter niet dat vooral
deze landen, die trouwens geweldig hebben
geholpen de gevolgen van de crisis in de wereldeconomie van 2008 en de nasleep ervan
nog enigszins te dempen, op milieugebied
de grote boosdoeners bij uitstek zouden zijn.
De emissies van broeikasgassen door het
goederenvervoer over de weg in het Europa
van de 27 lidstaten stegen in het afgelopen
decennium met 25%. Dat staat te lezen in de
studie naar klimaatneutraal wegvervoer die
CE Delft en het Duitse luchtvaartcentrum
DLR in juli samen uitbrachten op verzoek
van de internationale raad voor schoon vervoer, de ICCT.
Hebben wij stilgezeten? Nee, in dit nieuwe
duurzaamheidsrapport dat voor u ligt, zal
met tal van voorbeelden worden aangetoond dat overheden en bedrijven ook op
het gebied van de mobiliteit hard aan de
slag zijn gegaan om milieuschadelijke effecten te verminderen. Dat de uitstoot van CO2
en andere vervuilende stoffen intussen nog
krachtig is toegenomen, komt vooral door
de opkomst van Midden- en Oost-Europa
en tevens door de globalisering, die met
sterk groeiende intercontinentale ladingstromen, maar ook met aanzwellend regionaal vervoer gepaard is gegaan.
Vervoer wordt gemiddeld wel degelijk
steeds schoner, maar in een te traag tempo
om voor een drastische daling van de gemiddelde uitstoot per eenheid lading te zorgen. Het gaat te langzaam. Bedrijven in het
>> Relatief schone gascentrales hebben het moeilijk door de hoge gasprijs.
Kolencentrales, die als veel vervuilender worden beschouwd, profiteren daarvan.
<< IJskappen en gletsjers smelten. Zo ging het millennia lang. Maar het smelten
gebeurt al decennia sneller en heviger.
Totale kosten van het voertuig en brandstof voor
vrachtauto’s over lange afstanden
in euro (2010) per kilometer
2030
nen, het verhoedt niet dat het verbruik van
uit kool en minerale olie geproduceerde
brandstof er sterk toeneemt. Als een miljard Chinezen gas gaan geven op hun steeds
groeiende wegennet, draagt dat veel meer
bij aan het planetaire milieuvraagstuk dan
valt te compenseren door de toepassing van
zonnepanelen, de bouw van windmolens en
de introductie van alternatieve brandstof.
wegvervoer bijvoorbeeld halen momenteel
alles uit de kast om hun brandstofverbruik
met enkele procenten terug te schroeven,
wat een dienovereenkomstige reductie van
emissies meebrengt. Er is hier een keihard
economisch belang aan het werk, dat hand
in hand gaat met het milieubelang.
wegvervoer De vergroening in de weg-
vervoerbranche is mede bespoedigd door
de Europese normen voor de emissies van
nieuw op de weg gebracht materieel. Een
Euro VI-vrachtauto scoort op bijna alle
fronten, met een factor 4 en meer, beter dan
een vrachtauto uit de jaren negentig, toen
we Euro I als standaard voor nieuwe voertuigen invoerden. Dat steeds meer Europese
lidstaten een kilometerheffing invoeren die
ook nog eens rekening houdt met de milieueigenschappen, helpt de verduurzaming van
het wegvervoer bovendien geweldig vooruit.
Er worden in het wegvervoer en de binnenvaart nieuwe brandstoffen geïntroduceerd
die een soms zeer aanzienlijke emissie- >>
9
duurzamer
Broeikasgasuitstoot
per type vervoer in de Europese Unie
4%
13%
37%
15%
5%
14%
13%
Stadsdistributie
Bezorging
Bussen
Industrieel vervoer
Bouwvervoer
Regionaal vervoer
Lange-afstandsvervoer
>> De uitbarsting van de Krakatau hulde eind negentiende eeuw de wereld in een nevel van stof, die
de oogsten bedierf. Het was niet eens een ‘supervulkaan’, zoals de Yellowstone. Als de laatste uitbarst
– de meeste wetenschappers houden het erop dat dit binnenkort kan gebeuren, maar ook nog wel
een paar duizend jaar kan duren – kan de aarde in een nieuwe ijstijd verzeild raken.
De grote scheepvaart geldt als de
echte vervuiler in het goederenvervoer. Toch heeft ook deze vorm
van vervoer zich de laatste jaren
duurzaam ontwikkeld.
reductie binnen bereik brengen. De techniek daarvoor is volop in ontwikkeling.
Er zijn distributievoertuigen op de wegen
verschenen die de energie voor hun voortstuwing uit het stopcontact halen. Er zijn in
Europa ook netwerken in ontwikkeling om
deze voertuigen van stroom te voorzien. Intussen is de actieradius van zo’n elektrisch
voertuig nog beperkter dan die van de concurrerende dieselvrachtauto en is de aanschafprijs een stuk hoger.
10
Goed nieuws is er wat dit aangaat ook: een
recent onderzoek van CE Delft komt tot de
conclusie dat de totale kosten van vrachtauto’s die ‘duurzaam’ worden aangedreven,
tegen het jaar 2030 vrijwel op het peil zullen
zitten van die van conventionele voertuigen.
De komende jaren zullen de kosten van dieseltrucks en die van elektrische vrachtauto’s
en vrachtauto’s met een brandstofcel naar
elkaar toe bewegen, denken de onderzoekers. Dat komt onder meer doordat de prij-
>> Als een miljard Chinezen en mensen uit India het gaspedaal
flink intrappen, worden alle pogingen van transportbedrijven
in bijvoorbeeld Europa en Noord-Amerika om per eenheid
lading schoner te vervoeren, te niet gedaan.
zen van deze brandstoffen zelf convergeren.
Elektrische voortstuwing wordt als een
kansrijk alternatief gezien, zij het meestal
dus nog voor de kortere afstand. Ook LNG
– vloeibaar gemaakt aardgas – kan in het
goederenvervoer een opmars maken. In de
binnenvaart laten enkele bedrijven schepen
(om)bouwen op LNG. De terugverdientijd
van de investering wordt, gelet op de levensduur van een binnenschip, met zowat een
jaar of zeven als relatief kort beschouwd.
Ook hier zal nog een netwerk van bunkerstations moeten worden ontwikkeld om
deze duurzamere voortstuwing te bevorderen. Op technisch vlak wordt er dus, zeker
in het landvervoer, volop gewerkt aan een
duurzamere toekomst.
achterland Een bijdrage aan de verduur-
zaming levert ook het intermodaal vervoer.
Overheden hebben hierbij een voortrekkersrol. De liberalisering van de binnenvaart gaf die bedrijfstak in de loop van de
vorige eeuw de wind in de zeilen, die van het
spoorvervoer door de Europese Unie heeft
een sterk toegenomen aantal multimodale
diensten in het leven geroepen. Wegvervoerders en hun opdrachtgevers zien steeds
bron AEA, 2011
meer mogelijkheden in deze alternatieve
modaliteiten, die bovendien over allengs
kortere transportafstanden concurrerend
zijn geworden.
Havens kunnen hier meer dan een handje
helpen. De haven van Rotterdam bijvoorbeeld wil straks, als de nieuw aangelegde
Tweede Maasvlakte opengaat, dat de verhouding tussen aan- en afvoer uit en in
het achterland radicaal wordt gewijzigd.
Het aandeel van het wegvervoer moet flink
worden verminderd ten gunste van spoor
en binnenvaart. De meeste andere havens
in Noordwest-Europa hebben precies datzelfde doel voor ogen. Grote ladingstromen
moeten voortaan een deel van het wegtraject mijden en de vrachtauto komt er alleen
aan te pas als er geen redelijk alternatief is.
scheepvaart Een soortgelijke bijdrage
aan de vergroening van het goederenvervoer wordt verwacht van horizontale en
verticale samenwerking in de logistieke keten. Verladers, expediteurs en vervoerders
zoeken naar de doelmatigste, en daarmee
doorgaans goedkoopste, oplossing voor hun
transportbehoefte. De economische malaise
van de laatste vijf jaar heeft dit proces eerst
echt op gang gebracht. Daardoor zal de beladingsgraad van vrachtauto’s, maar zeker
ook het aantal multimodale transportoplossingen de komende jaren toenemen.
De grote scheepvaart geldt als de echte vervuiler in het goederenvervoer. Een toenemend deel van de goederen die wereldwijd
worden vervoerd, zal een groot deel van het
traject per schip worden getransporteerd.
Van alles wat wij thuis of op het werk in
handen kunnen houden, zal tot wel 90%
ooit in de vorm van grondstof of onderdelen een zeereis hebben gemaakt. Nu zijn de
motoren van grote zeeschepen de afgelopen
decennia steeds efficiënter geworden, maar
ze verstoken meestal nog dezelfde zware
fossiele stookolie als voorheen.
Toch heeft ook deze vorm van vervoer zich
de laatste jaren duurzaam ontwikkeld. Dat
kwam door twee factoren: schaalvergroting
en langzamer varen. Dat in de containerlijnvaart steeds grotere schepen in almaar grotere aantallen in de vaart kwamen, leidde
op zich meteen al tot een lagere uitstoot van
vervuilende gassen per eenheid product. Dit
effect wordt nog vergroot door het ‘super
slow steaming’, dat veel reders, door de economische nood der tijden gedwongen, heb-
ben ingevoerd om op hun bunkerrekening
en daarmee ook op de emissies van milieuonvriendelijke stoffen te besparen.
CO2 afgenomen Dat tragere varen heeft
ook weer een keerzijde. Menige verlader
zal in een grillige markt soms wegens de
lange overtocht overzee noodgedwongen
kiezen voor vervoer door de lucht. Wie in
een vliegtuig stapt, veroorzaakt per afgelegde kilometer gemiddeld 4,5 keer zoveel
vervuiling als in zijn eigen personenauto.
Voor luchtvrachtvervoer is deze factor nog
ongunstiger. Carriers werken op allerlei manieren aan terugdringing van hun emissies.
Er worden nieuwe, zuiniger aandrijftechnieken en schonere brandstoffen dan kerosine
beproefd en er worden gewichtsbesparende
technieken onderzocht.
Maar dat kost tijd en levert op korte termijn
geen sensationele verbeteringen op. We zijn
onderweg, maar we hebben het doel nog lang
niet bereikt. Wie echter over tien, twintig jaar
de jongste meetgegevens van de NOAA tot
zich neemt, zou ineens kunnen vaststellen: de
CO2-uitstoot is afgenomen. Het Noordpoolijs
is wat aangedikt. De zeespiegel is iets gedaald.
Al onze moeite heeft uiteindelijk geholpen. ◆
11
platform schone scheepvaart
Ketensamenwerking leidt tot verduurzaming sector
Platform Schone
Scheepvaart koppelt
kennis en partijen
Het Platform Schone Scheepvaart brengt
partijen bij elkaar die zijn betrokken
bij een meer duurzame scheepvaart, en
initieert overleg hierover met de overheid. Aan de hand van seminars, expertmeetings en de informatieve website deelt
het platform kennis en bevordert samenwerking.
Martin Dorsman, directeur KVNR is voorzitter van
het Platform Schone Scheepvaart
‘Milieu en
economie gaan
hand in hand’
12
‘Het streven van het Platform Schone
Scheepvaart is een zeescheepvaart met zo
laag mogelijke emissies’, zegt Martin Dorsman, voorzitter van de platform-stuurgroep
en directeur van de Koninklijke Vereniging
van Nederlandse Reders (KVNR). ‘Maar het
volledig emissieloze schip is nog ver weg en
daarom brengt het platform partijen bij elkaar, zodat de Nederlandse maritieme cluster goed kan inspelen op nieuwe emissiereducerende technieken en snel veranderende
weten regelgeving.’
Het laagdrempelige open platform is opgericht in 2007 toen er een duidelijke behoefte
in de scheepvaartsector bleek te bestaan om
gezamenlijk kennis en ideeën over milieuonderwerpen uit te wisselen. ‘Daarom geven we onze deelnemers zoveel en zo goed
mogelijk overzichtelijke informatie van de
emissieproblematiek, van nieuwe inzichten,
ontwikkelingen in de techniek en de weten regelgeving. Bovendien brengen we belanghebbende partijen bij elkaar in de hoop
dat ze meer met elkaar kunnen gaan samenwerken en hun krachten bundelen.’
Het platform heeft daarbij als uitgangspunt
dat milieu en economie hand in hand kunnen gaan. ‘Brandstofbesparing heeft steeds
meer de aandacht vanwege oplopende
brandstofprijzen en emissies worden steeds
meer een factor van economische betekenis. Zo bieden havens al lagere havengelden
voor schonere schepen. Zeker voor de innovatieve, en door een sterke kennisinfrastructuur gesteunde, Nederlandse sector
biedt dat ook kansen voor het leveren van
emissietechnologie.’
Dorsman typeert het platform als een bundeling van krachten binnen de maritieme
sector zelf. Deelnemers zijn niet alleen
ketenpartijen zoals reders, werven en toeleveranciers, maar ook kennisinstellingen,
havens, overheden en belangengroepen zoals milieuorganisaties. ‘Een dergelijke goede
clustering van uiteenlopende partijen is ook
van belang in het contact met de overheid.’
Seminars en expert meetings
De website van het Platform Schone Scheepvaart (www.schonescheepvaart.nl) vormt
een bron van specifieke informatie, bijvoorbeeld over weten regelgeving en over de
verschillende emissies. Regelmatig organiseert het platform expertmeetings en seminars over actuele onderwerpen, die zeer
goed worden bezocht. Ook zijn er seminars
in nauwe samenwerking met de Nederlandse overheid en kennispartijen, bijvoorbeeld
over CO2 en snel wijzigende internationale
milieuwetgeving (MarPol). Recent was er
nog een seminar over milieu-indices in samenwerking met EVO. De deelnemers zijn
hierdoor niet alleen op de hoogte van wat er
speelt, maar er ontstaat ook een open dialoog, waardoor er meer nuance komt in het
beeld dat de scheepvaart alleen maar een
vervuilende sector is.
De expertmeetings gaan vaak over zeer specifieke onderwerpen. ‘Eerder dit jaar nog
over scheepsrecycling en later dit jaar over
verificatie van de EEDI (efficiency)-score
van een schip,’ zegt Dorsman.
Over dit onderwerp heeft een initiatief
vanuit leden van het platform al tot succes geleid bij de Internationale Maritieme
Organisatie (IMO). ‘De EEDI-normering
voor General Cargo Schepen wordt strenger
waarbij de IMO uitgaat van grote schepen,
terwijl Nederlandse schepen (shortsea)
voornamelijk kleiner zijn. Daarom hebben
Scheepsbouw Nederland en de KVNR op
basis van een rapport van MARIN en Conoship een alternatief voorstel bij IMO gedaan, dat uiteindelijk ook is aangenomen:
een geweldig resultaat!’
Dorsman besluit met een oproep aan meer
belanghebbende partijen om zich aan te
sluiten bij het Platform Schone Scheepvaart.
‘Ze kunnen veel baat hebben bij het meebepalen van onderwerpen, zelf actief informatie en samenwerking inbrengen en gelijk
aanschuiven bij het seminar in december
dat zal gaan over het analyseren en reduceren van CO2-emissies.’
www.schonescheepvaart.nl
Leden van het Platform Schone Scheepvaart:
Havenbedrijf Rotterdam www.portofrotterdam.com
KVNR www.kvnr.nl
MARIN www.marin.nl
Scheepsbouw Nederland www.scheepsbouw.nl
Stichting De Noordzee www.noordzee.nl
TNO www.tno.nl
13
inlandterminals
Meer lading per spoor en binnenvaart via
terminals in het binnenland: dat is de inzet
van de haven van Rotterdam om het achterlandvervoer te verduurzamen. In de praktijk
is zo’n modal shift weerbarstig.
tekst Frank de Kruif | fotografie BTT, ECT
modal
shift:
nu de verladers
nog
D
e Rijn is de levensader van de Rotterdamse haven. Zonder de mogelijkheid
om met de binnenvaart grote hoeveelheden goederen vlot het – voornamelijk Duitse – achterland in te krijgen, was de haven nooit uitgegroeid tot de
grootste van Europa. Daarom lijkt het op het eerste gezicht vreemd dat er
nu met man en macht aan moet worden getrokken om de binnenvaart in
het achterlandvervoer van de haven te laten groeien.
Dat heeft alles te maken met de opkomst van de container. Droge en natte bulk wordt nog
steeds overwegend met binnenvaartschip en vrachttrein Europa in vervoerd. De flexibele
container leent zich meer voor de meest flexibele modaliteit, de vrachtwagen. Nu gecontaineriseerde lading de ruwe olie heeft afgelost als grootste individuele goederensoort in de
haven, is dat niet meer vol te houden.
De laadeenheid heeft sinds zijn introductie in de jaren zestig snel terrein gewonnen. Containerlading deed er tien jaar over om naar 10 miljoen ton (netto gewicht lading) te groeien.
Vervolgens verstreken er steeds minder jaren voordat er 10 miljoen ton bij kwam. In 2005
was er een stijging van meer dan 10 miljoen ton in één jaar. Anno 2013 passeert een kleine
90 miljoen ton lading de haven van Rotterdam, verdeeld over ruim 7 miljoen containers.
Met die hoeveelheden en aantallen en met een nog grotere groei in aantocht - voorzien is
een verdrievoudiging tot 2035 - is het oogpunt van duurzaamheid niet langer verantwoord
14
Bij Barge Terminal Tilburg werd een proef
gedaan met synchromodaal vervoer.
>>
15
inlandterminals
Niet het vervoer
an sich, maar de
logistiek is de
flessenhals.
Dat begint bij de
verlader, de
verzender of de
ontvanger van de
container
de truck vrij baan te geven. Niet alleen is
het gebundeld vervoer van grotere aantallen
containers per schip en trein over de gehele
linie schoner en energiezuiniger, deze modaliteiten kunnen de toenemende druk op
de weginfrastructuur richting achterland
ook nog eens verlichten.
Een modal shift van weg naar binnenvaart
en spoor gaat niet vanzelf. Dat ligt niet
aan de capaciteit; die is op het water welhaast onbeperkt en – sinds de opening van
de Betuweroute en het vooruitzicht op de
aansluiting daarvan in Duitsland – op het
spoor voorlopig ruim voldoende. Ook de
ruimte op de barge- en railterminals in het
binnenland lijkt geen belemmering te zijn,
onvoorziene groeispurts op een bepaalde
bestemming daargelaten. Bestaande terminals kunnen in veel gevallen nog uitbreiden
en plannen voor nieuwe terminals zijner in
groten getale, al zijn ze niet, of nog niet, allemaal haalbaar.
Niet het vervoer an sich, maar de logistiek is
de flessenhals. Dat begint bij de verlader, de
verzender of de ontvanger van de container.
Die bepaalt hoe hij zijn container laat vervoeren. Hij zal zich daarbij laten leiden door
kosten en beschikbaarheid, en niet in eerste
instantie door duurzaamheid. Omdat truckcapaciteit in Rotterdam goedkoop en overvloedig aanwezig is, wordt voor ongeveer
de helft van de containers die in de haven
arriveren of vertrekken voor de vrachtwagen gekozen.
afspraken De overheid – in casu het Ha-
venbedrijf Rotterdam – wil dit veranderen.
Omdat voor de aanleg van de Tweede Maasvlakte afspraken zijn gemaakt over de gevolgen voor het milieu, wil het havenbedrijf
het gebruik van de vrachtwagen voor het
containerachterlandvervoer terugdringen
van de helft tot 35%. Binnenvaart en spoor
moeten juist stijgen van respectievelijk 40%
en 12% naar 45% en 20%. De nieuwe terminals op de Tweede Maasvlakte moeten aan
die modal split voldoen; dat is contractueel
met ze vastgelegd.
Omdat dat niet kan zonder de vrije verladerskeuze te blijven respecteren – anders
zouden die in het ergste geval kunnen
uitwijken naar bijvoorbeeld Antwerpen –
moet het Havenbedrijf ook duwtjes in de
goede richting geven. Dat doet het in de
eerste plaats door binnenvaart en spoor in
de haven zo goed mogelijk te faciliteren en
projecten om deze modaliteiten te stimuleren te ondersteunen. Als aandeelhouder
in Keyrail, exploitant van de Betuweroute,
heeft het daartoe voor het spoor meer directe middelen dan voor de binnenvaart.
Er is wel steun voor Nextlogic, een breedgedragen project bedoeld om de afhandeling
van binnenvaartschepen in de zeehaven te
verbeteren.
versnippering Het Havenbedrijf is ook
Binnen het European Gateway Services netwerk van ECT is de Trimodale
Container Terminal Venlo de extended gate aan de Nederlands - Duitse grens.
ECT heeft ook faciliteiten ontwikkeld in Moerdijk, Willebroek en Duisburg.
16
buiten Rotterdam actief door in inlandterminals te investeren: in Alphen aan den
Rijn, in Albasserdam, in Wanssum, in de
toekomst wellicht ook in Duitsland. Het Havenbedrijf is er eigenaar van aan het water
gelegen grond die het vervolgens in concessie geeft aan een terminal operator.
Maar ook de markt zit niet stil. Stuwadoor
ECT heeft al langer een strategie om zoveel
mogelijk containers via inlandterminals af
te handelen. Daarvoor heeft het faciliteiten
Prognoses containerachterlandvervoer en modal split
Eenheid x 1 miljoen teu
MODAL SPLIT CONTAINERS MAASVLAKTE
ACHTERLANDVERVOER CONTAINERS ROTTERDAM
2008
7,9
2009
6,9
2010
7,6
2015
9,5
2020
12
2025
14
2030
16
2035
18
0
5
10
15
20
2035
2010
48%
2,2
ROAD
35%
5,0
45%
1,8
40%
BARGE
7,0
20%
0,6
12%
4,5 miljoen teu
RAIL
3,0
15 miljoen teu
bron Port of Rotterdam
ontwikkeld in Moerdijk, Venlo, Willebroek
en Duisburg. Omdat ECT geen rechtstreekse controle heeft over de container - klanten
zijn immers de rederijen - heeft het bedrijf
een concept bedacht dat ook verladers en
expediteurs in staat stelt om een keuze voor
de achterlandmodaliteit te maken: European Gateway Services (EGS). Behalve de
eigen terminals draait ook een aantal terminals van derden in België en Duitsland in dit
netwerk mee.
In het achterland zelf ontstaan nieuwe
terminals en nieuwe vormen van samenwerking tussen terminals en vervoerders.
Alleen al in de eerste helft van 2013 zijn er
twee terminals geopend: aan de Maas in
Cuijk en aan de Waal in Tiel (Medel). Concrete plannen zijn er voor extra faciliteiten
in Doesburg, Weert, Oosterhout en Venlo.
In die laatste plaatst gaat het om al de derde
spoorterminal in de gemeente.
Bij te veel terminals dreigt ook de versnip-
pering toe te nemen, wat ten koste kan
gaan van de efficiëntie is het achterland
vervoer. Schaalvergroting is hier het antwoord. Vier terminals in Brabant (Tilburg,
Oosterhout, Waalwijk en Veghel) hebben
een stap in die richting gezet een gezamenlijke dochteronderneming op te richten
onder de naam Brabant Intermodal. De
terminals stemmen de bargeplanning voor
transport van en naar Rotterdam onderling af en minimaliseren het vervoer van
lege containers door die uit te wisselen.
Verder is er een samenwerking met Railport Brabant en de Rail Terminal Eindhoven om ook de link met het spoor tot stand
te brengen.
SYNCHROMODAAL Uiteindelijk beslist de
verlader: is hij bereid mee te werken aan een
modal shift? De kans daarop is des te groter
als voldaan wordt aan zijn grootste belang:
dat zijn container op tijd wordt opgehaald,
of dat hij zijn goederen op tijd ontvangt. Dat
is dan ook het uitgangspunt geweest van
een proef voor synchromodaal vervoer; drie
grote verladers in Tilburg, Samsung, Sony
en Fuji, kregen de garantie dat hun containers op het door hun voorgeschreven tijdstip bij het warehouse zouden worden bezorgd. Maar Barge Terminal Tilburg (BTT)
maakte voor elke container de keuze voor
de modaliteit. In samenwerking met andere
partijen (ECT en EGS), Moerdijk Container
Terminal als extended gate van ECT, binnenvaartonderneming Danser) werd onderzocht of a-modaal boeken een kans van
slagen heeft. De ervaringen zijn positief:
bijna de helft van de containers kon met de
binnenvaart wordt vervoerd, een derde ging
over het spoor en maar 19% moest op een
vrachtwagen worden geladen.
Die modal split steekt zelfs al gunstig af bij
de verdeling die het Havenbedrijf Rotterdam pas in 2035 voor ogen heeft. ◆
17
abn amro
‘Duurzame samenwerking geeft eigenlijk alleen maar voordelen’
van een groen
milieu naar
zwarte cijfers
H
et is tijd voor de volgende
stap in duurzame logistiek, vindt Bart Banning
van ABN AMRO. Het gaat
erom dat groene ambities
zich vertalen in harde winst. ‘Samenwerken
met verladers en collega logistiek dienstverleners aan een optimaal efficiënte supply
chain, levert innovatiekracht, partnership
en dus winstpotentieel op.’
‘Duurzame logistiek is niet alleen goed
voor het milieu of een voorwaarde waar je
als bedrijf vanuit maatschappelijke betrokkenheid “aan moet voldoen”: het blijkt ook
enorm veel potentieel te hebben!’ Bart Banning is als Sector Banker Transport & Logistiek werkzaam op afdeling Sector Advisory van ABN AMRO en verantwoordelijk
voor de sector transport en logistiek. Hij is
enthousiast: ‘Wie had dat gedacht: wat ooit
klein begon, eigenlijk als een min of meer
opgelegde maatschappelijke opdracht, blijkt
nu uitgegroeid tot onderdeel van de bedrijfsvoering, met grote potentie.’
Tot enkele jaren geleden moest het thema
duurzaamheid volgens Banning nog helemaal haar plek veroveren binnen de
transport- en logistieke sector. ‘Hier is de
afgelopen jaren heel veel aandacht aan besteed door de sector zelf, in diverse media
en vanuit de overheid. Bovendien heeft het
programma Duurzame Logistiek van Connekt een versnelling aan verduurzaming
van de sector gegeven, door bedrijven te
18
‘
In plaats van
besparingen
zoeken binnen
de eigen
bedrijfsvoering,
is duurzaamheid nu een
gezamenlijke
uitdaging
geworden.
,
Bart Banning
stimuleren met de uitreiking van de Lean
and Green awards. Inmiddels weten we wat
een enorm succes dit heeft opgeleverd, ook
internationaal. Bedrijven zijn serieus gaan
acteren om een duurzamer operatie te realiseren. Binnen de sector heeft een mental
shift plaatsgevonden naar ‘groener’ denken.
De maatschappelijk betrokken focus nam
geweldig toe en veel bedrijven hebben stevige stappen gezet en de vervuiling significant
teruggedrongen.
Er waren de voorlopers of ‘early adaptors’
die al snel op zoek gingen naar de echte
winst van duurzaamheid, en een aantal volgers dat goed heeft ingespeeld op de kennis
en ervaring van de eerste groep. In dit stadium wordt duurzaamheid echter nog wel
vooral binnen de eigen bedrijfsomgeving
ingevuld, door te kijken hoe bestaande processen zouden moeten worden aangepast.
En een efficiëntere belading en inzet van
nieuwe technieken (Euro V) hebben inderdaad een aantal quick-wins opgeleverd.’
groene cijfers
Inmiddels zijn we, anno 2013, in een transitiefase aanbeland. ‘Nu die eerste duurzaamheids-doelstellingen binnen de eigen
omgeving wel zijn gehaald, kijken veel
bedrijven verder dan de van buiten opgelegde CO2-reductie alleen’, zegt Banning. ‘De
oorspronkelijk softe status van duurzaamheid is voorbij. De professionele organisatie wordt gedreven vanuit de ambitie van
een efficiënte logistiek: goed voor verlader
én logistiek dienstverlener! Verdergaande,
harde doelstellingen opstellen past hierbij.
Dat vertaalt zich in verbetering van het
rendement, winst maken, van groene naar
zwarte cijfers: het gaat immers ook om de
knikkers.’
Bedrijven zien echte winstkansen, maar die
vragen wel om een andere aanpak. ‘In plaats
van besparingen zoeken binnen de eigen
bedrijfsvoering, is duurzaamheid nu een
gezamenlijke uitdaging geworden. Iedere
ketenpartij heeft weliswaar zijn eigen verantwoordelijkheid en expertise, maar het
grote verschil is dat zij het efficiënter maken
van de hele supply chain als gezamenlijk
doel nastreven. En hierin zitten precies de
kansen voor logistieke bedrijven. Het blijkt
erg interessant om collectief te zoeken naar
verbeteringen die niet zo maar voor het oprapen liggen, maar die om innovatie en kennis vragen, met ‘coördinatie’ als belangrijke
schakel. En, als de logistiek dienstverlener
dat samen met een collega-bedrijf doet of
direct met de verlader, volledig transparant
naar elkaar, dan blijkt er een enorm gezamenlijk potentieel aanwezig. Duurzaamheid legt hiermee de brug naar ketenintegratie, nieuwe wegen en verdieping van
reeds bestaande samenwerking. Daar zit de
echte winst: buiten de eigen grenzen kijken,
partnerships aangaan: dat is de volgende
fase in het duurzaamheidsproces.’
Ook voor verladers is duurzaamheid zeker
een thema dat in toenemende mate wordt
opgepakt. Niet alleen vanwege de druk vanuit Europa (White Paper), maar ook vanwege hun eigen, steeds meer uitgesproken én
vastgelegde ambities. Zo schrijft Unilever in
haar jaarlijkse ‘Unilever Sustainable Living
Plan’ dat het bedrijf niet alleen bezig is met
de uitstoot van broeikasgassen uit de eigen
fabrieken te verminderen en het energieverbruik in haar kantoren terug te dringen,
maar ook op het terrein van transport, opslag en distributie maakt de multinational
grote stappen. Efficiënter werken in logistiek betekent in de praktijk dat er in 2011 in
Nederland 50.000 transportkilometers per
week minder zijn gereden dan in 2010.
Op Europees niveau zijn ook initiatieven >>
>> bart banning is werkzaam bij ABN AMRO Sector Advisory te Amsterdam, en is momenteel verantwoordelijk voor de
sector Transport en Logistiek. Hij is inmiddels ruim 25 jaar actief binnen ABN AMRO, waar hij diverse functies heeft vervuld,
allen in het zakelijke segment van de bank. Hij heeft een brede ervaring op het gebied van Treasury Risk Management, met
name valuta, rente en grondstoffen. Daarnaast vele jaren gewerkt als relatiemanager bij het Corporate segment. Sinds vijf
jaar is hij als Sector Banker in de sector Transport en Logistiek actief. Binnen deze functie spreekt hij met bedrijven uit deze
sector over hun strategische opties, afgezet tegen de achtergrond van de ontwikkelingen. Banning studeerde Economie aan
de Hogeschool te Rotterdam.
19
abn amro
luchtvracht
Elke kilo is er een,
zelfs de vrachtnetten
moeten afslanken
Alle kleintjes helpen, moeten KLM en het Britse Amsafe Birdport hebben gedacht
toen ze nieuwe lichtgewicht palletnetten ontwikkelden voor de vrachtdivisie.
Dat levert per vrachtnet op jaarbasis een reductie van 2,5 ton aan CO2-emissies op.
>> ‘The blue road’ heeft meerdere voordelen: duurzaam, efficiënt en lagere kosten.
tekst John Versleijen | fotografie AF-KLM Cargo
als Green Freight Europe en Collaborative concept for co-modality
(CO3-project) interessante ontwikkelingen.
Transparantie
Voor verdere stappen richting samenwerkingsverbanden is ondernemerschap een belangrijke voorwaarde. ‘En dat zit ons Nederlanders nog steeds in de genen’, zegt Banning. ‘Uit een recent onderzoek
van Statman blijkt dat Nederlanders ten opzichte van hun Europese
collega’s meer bereid zijn om risico’s te nemen.’ De voorwaarde om
efficiëntie uit samenwerking te halen en duurzame logistiek te realiseren is volgens hem echter ook een transparante houding tussen samenwerkende partijen. ‘Het delen van data is de sleutel. De invloed
van technologie en IT wordt steeds duidelijker in logistieke processen, en ook wat dit kan opleveren. Alleen als bedrijven de data delen
van ladingvolumes, voorraadbeheer en bevoorradingstijden, kunnen ze samen kijken hoe ze dit efficiënter kunnen organiseren. Hoeveel volume kunnen we gezamenlijk op welk moment verplaatsen?
Data delen met andere logistiek dienstverleners en met verladers is
de sleutel tot het enorme potentieel dat duurzaamheid biedt: winst
dus. En dat heeft weer tot gevolg dat andere bedrijven ook geïnteresseerd raken om mee te doen.’
Banning noemt als aansprekend voorbeeld van hoe datadeling kan
leiden tot verregaande efficiënte samenwerking de logistiek dienstverleners Ploeger Logistics, Peter Appel en Post Kogeko die gezamenlijk een landelijk dekkend netwerk hebben opgezet voor opdrachtgever Bakkersland. ‘Deze samenwerkende partijen hebben
een mini TMS system ontwikkeld, speciaal voor de logistiek van
Bakkersland.’
Een ander voorbeeld in Nederland vormen de verladers Heinz, Mars
en Bavaria, die samen met Nabuurs en Samskip de samenwerking
hebben geïntensiveerd door in 2013 gebruik te maken van de terminal in Cuijk. Het vergt een investering van alle partijen, ook in tijd,
maar de bundeling van volumes en het gebruik maken van ‘the blue
road’ geeft meerdere voordelen tegelijk: duurzaamheid en efficiency,
dus lagere kostenniveaus. En onlangs kondigde Remia aan het partnership met logistiek dienstverlener Van Uden uit te breiden door
gebruik te gaan maken van de binnenvaart. Wie volgt of haakt aan?’
Groeiend partnership
Op deze manier leidt samenwerking met verladers en collega logistiek dienstverleners niet alleen tot duurzaamheid, efficiëntie en een
hoger rendement. Door de wijze waarop deze samenwerkingsverbanden zijn vormgegeven, betekent het ook dat er sprake is van een
partnership dat voor langere termijn voordelen biedt. Deelnemende
partijen zijn overtuigd van de toegevoegde waarde die zij elkaar
kunnen bieden. Banning: ‘Bedrijven die deze stap nemen, gaan concurrentievoordelen krijgen: ze zijn innovatiever, vanwege de samenwerking is er een goede werksfeer en het delen van informatie zorgt
bovendien voor constructieve toegevoegde waarde. Logistiek wordt
bij verladers dan ook meer gezien als value centre dan als cost centre.
En dat is precies waar we moeten zijn!’
Partnerships zijn tenslotte ook voor ABN AMRO interessant. ‘Ik ben
ervan overtuigd dat het voor bedrijven dé weg is naar een hoger rendement: het positioneert een bedrijf namelijk op een aantrekkelijker
niveau. En dat is doorslaggevend voor de continuïteit. Een gezonde
basis voor de financiering van deze bedrijven, want ook wij zijn benieuwd naar de wijze waarop bedrijven de uitdagingen van morgen
aan gaan.’ ◆
A
ir France-KLM gaat bij het Britse bedrijf AmSafe Bridport lichtgewicht
vrachtnetten aanschaffen. Dat zijn
netten die gebruikt worden om lading
op luchtvrachtpallets vast te zetten. Het nieuwe
materiaal is vervaardigd uit een speciaal polyethyleen, Dyneema®-vezel, dat door DSM is ontwikkeld.
Een net van AmSafe Bridport dat is gemaakt met
Dyneema®-vezel, weegt ongeveer negen kilo. Dit
is de helft van wat de oude netten wegen, aldus
de KLM. Het gebruik van slechts één net bespaart
Air France-KLM Cargo ongeveer 210 gallon aan
kerosine per jaar. Dit betekent dat de CO2-uitstoot
wordt verminderd met ongeveer 2,5 ton. Ook is
de ‘carbonfootprint’ voor de maatschappij gedaald
wanneer de freighters op luchthavens binnen de
Europese Unie landen. Daarnaast zorgt de gewichtbesparing er voor dat de onderneming meer vracht
kan vervoeren wat per net jaarlijks resulteert in
2.000 euro aanvullende inkomsten.
Air France-KLM-Martinair Cargo is deze zomer begonnen aan de overstap op de lichtgewicht vrachtnetten. De Frans-Nederlandse vrachtgroep beschikt
in totaal over 22.000 oude netten, waarvan de eerste
250 zijn vervangen door de nieuwe generatie lichtgewicht netten. Voor de modernisering van de overige materieel trekt de maatschappij enkele jaren
uit.
De nieuwe netten leveren niet alleen minder gewicht op, maar gaan met een levensduur van vijf
jaar ook nog eens twee jaar langer mee dan de oude
netten. ◆
>> Camiel Eurlings, topman KLM, bekijkt de lichtgewicht
luchtvrachtnetten van dichtbij.
20
21
pallets
AF-KLM Cargo en Zodiac
zetten in
op licht
Ruim 5.000 aluminium pallets moeten de
komende jaren bij Air France-KLM Cargo
worden vervangen.
22
Luchtvaartmaatschappijen
proberen op luchtvrachtgebied ook duurzaam te zijn.
Daarbij wordt er naast nieuwe
brandstofzuinige vrachtvliegtuigen vooral ingezet op
nieuwe lichtgewicht pallets
en containers.
tekst John Versleijen | fotografie AF-KLM Cargo
A
ir France-KLM Cargo is een van de frontrunners
in lichtgewicht oplossingen samen met pallet- en
containerfabrikant Driessen Zodiac Aerospace uit
het Noord-Hollandse Alkmaar.
Ruim 5.000 aluminium pallets, in luchtvrachtjargon platen genoemd, moeten de komende jaren bij Air France-KLM
Cargo worden vervangen. De maatschappij wil dat doen met een
nieuwe generatie lichtgewicht pallets uit composietmateriaal onder
de naam Herculight. De pallet, een uitvinding van de Nederlandse
ingenieur- en composiet-expert Wouter Leedekerken, heeft de afgelopen jaren een groot aantal proeven in het mondiale vrachtnetwerk
van Air France-KLM met glans doorstaan.
Directeur Marc Witteveen van Driessen koestert hoge verwachtingen voor de nieuwe pallet. ‘In de luchtvaartwereld zijn zo’n 1 tot 1,2
miljoen aluminium luchtvrachtpallets en containers. Zo’n 10% moet
daarvan jaarlijks worden vervangen. Dat komt neer op 60.000 pallets per jaar, een gigantische hoeveelheid. Als je er alleen al 10.000
stuks maakt, beslaat dat al een oppervlakte van 70.000 vierkante meter. Dat is heel wat composiet.’
Driessen Zodiac Aerospace, een Frans-Nederlands bedrijf heeft veel
geld geïnvesteerd in de nieuwe vinding die qua afhandeling, prijs en
vooral gewichtsbesparing en daardoor minder brandstofverbruik en
minder CO2-uitstoot een groot aantal voordelen heeft op de oude
aluminium plaat.
OORSPRONKELIJKE VORM Witteveen kan zich nauwelijks voorstellen
dat er over enkele jaren nog aluminium pallets in de luchtvrachtwereld worden gebruikt. De Herculight is 35% lichter dan de conventionele pallet, slijtvast door een speciale coating en nauwelijks
schadegevoelig. ‘Door de elasticiteit van het materiaal buigt de pallet
zich automatisch terug in de oorspronkelijke vorm’, legt hij uit. De
pallet kan commercieel in de markt worden gezet als ook alle vragen
op het gebied van levensduur van het materiaal zijn opgelost. Dat
onderzoek loopt nog.
Zodiac Aerospace heeft bijna drie jaar hard gewerkt aan de productontwikkeling van de Herculight. Troefkaart is de aanzienlijke
besparing in brandstof en daarmee kosten voor de luchtvaartmaatschappij. Elke kilo gewichtsreductie levert honderd dollar besparing
per jaar voor de airline op, zegt Witteveen. ‘De Herculight levert dan
ook een besparing van 3.500 dollar per jaar op vergeleken met de
oude aluminium plaat. Met een prijskaartje van 1.500 dollar haalt
een luchtvaartmaatschappij de investeringkosten er al binnen een
half jaar uit. Voor een B747-vrachtjumbo is dat al gauw 100.000 dollar per jaar’, aldus Witteveen. ◆
23
schiphol trade park
Wie durft te investeren in
een duurzame toekomst?
Schiphol Trade Park wordt een hoogwaardig, duurzaam logistiek park op een multimodaal knooppunt. Het biedt een uniek
groen vestigingsmilieu voor logistieke bedrijven en verladers
gericht op duurzame en innovatieve samenwerking in de Metropoolregio.
Als alle plannen doorgaan is Schiphol Trade Park straks één van de
meest duurzame logistieke bedrijventerreinen van Europa. ‘In de
eerste plaats vanwege een breed pakket aan duurzaamheidsmaatregelen zoals de levering van duurzame energie, duurzaam materiaalgebruik en uitstootbesparende vervoersoplossingen’, vertelt Peter Joustra, senior projectleider van Schiphol Trade Park vanuit de
Schiphol Area Development Company (SADC). ‘En ook de toekomstige waterhuishouding met een eigen gesloten watersysteem draagt
bij aan het groene karakter van het Trade Park.’
Maar in de tussentijd, voordat het terrein tot ontwikkeling wordt
gebracht, staat duurzaamheid ook al voorop. ‘In samenwerking met
lokale agrariërs wordt op een deel van het toekomstige park olifantsgras geteeld’, legt Joustra uit. ‘Dit kan dienen als grondstof voor allerlei biobased-producten zoals recyclebare plastics en vezels voor
Schiphol
Trade Park
24
hoge ambities voor Voorzieningen
bouwmaterialen en kleding. Om deze toepassingen te laten zien,
wordt half oktober een expocenter aan de Rijnlanderweg geopend.
We hopen dat dit innovatieve bedrijven aantrekt die er mee aan de
slag willen.’
De plannen voor Schiphol Trade Park zijn zo duurzaam dat het gehele terrein op de nominatie staat voor vier sterren BREEAM-Gebiedsontwikkeling. ‘Bij 4 sterren voor het gebied krijgen gebouwen
gratis 1 ster, en zijn er voor gebruikers fiscale voordelen en lagere
exploitatiekosten.’
krijgt een directe aansluiting op de snelweg A4, met gescheiden vervoersstromen voor vrachtauto’s en personenverkeer, en zal ook optimaal bereikbaar zijn voor de nieuwste LZV’s. Een rechtstreekse ongestoorde verbinding voor vrachtverkeer met het luchthavenplatvorm
op Schiphol levert een stevig efficiëntievoordeel op. ‘Binnenkort
wordt dit bovendien onderdeel van de DGVS-zone (Documentloos
Goederen Volg Systeem)’, zegt Levi Boerman, senior sales- en acquisitiemanager bij SADC. ‘Zonder ingewikkeld papierwerk, snel doorrijden: erg prettig voor de vele just-in-time logistics rond Schiphol.’
Logistieke zone
Beyond Logistics
Het duurzame bedrijventerrein ligt op de meest centrale plek van
Nederland: midden tussen de regio Haaglanden, de Rotterdamse haven en de Metropoolregio Amsterdam en naast luchthaven Schiphol.
Europa is zowel via weg, lucht, en in de toekomst ook via het spoor
uitstekend bereikbaar. Via de geplande eigen HST-Cargo-Terminal
kan Schiphol Trade Park aangesloten worden op het Europees hogesnelheidsnetwerk, wat een razendsnel en milieuvriendelijk alternatief voor de vrachtwagen betekent.
De uitstekend beveiligde logistieke zone op Schiphol Trade Park
Schiphol Trade Park | Telefoon 020 206 6640 Mail [email protected]
website www.schipholtradepark.nl Linkedin www.linkedin.com/
groups?gid=5147797 twitter @schipholtrade
<< Artist impression van de Logistics Zone op Schiphol Trade Park en een birds eye view.
Schiphol Trade Park wil in de logistiek zone ook verbindingen binnen de gehele supply chain. Boerman: ‘Rond de logistieke zone bestaat de mogelijkheid om alle activiteiten in de supply chain onder
een dak te combineren. Bijvoorbeeld met een showroom, kantoren
en ontvangstruimte aan de voorzijde en het warehouse daarachter.
Aangevuld met ruimtes waar bedrijven hun producten kunnen exposeren, trainingen kunnen geven en elkaar kunnen ontmoeten.
‘Geen logistieke dozen zonder uitstraling, maar gebouwen met een
attractief front, waarin de sector zich kan tonen en waar bedrijven
makkelijk met elkaar zaken kunnen doen.’
Een mooi voorbeeld van intensief ruimtegebruik in een duurzaam
gebouw geeft het plan voor een Multi Layer Center: een efficiënt en
compact drielaags distributiecentrum, waarvan de verdiepingen via
ruime hellingbanen te bereiken zijn, zodat de logistieke processen
over de verschillende etages verdeeld kunnen worden.
Een laatste voordeel biedt de ambitie van Schiphol Trade Park voor
hoogwaardige voorzieningen voor ondernemers, zoals kinderopvang, sportfaciliteiten, horecagelegenheden en een conferentiecentrum. ‘Bovendien kunnen bedrijven straks goedkoop gebruik maken van services zoals beveiliging en een supersnel ICT-netwerk’,
benadrukt Boerman. ‘Al met al hebben wij zo de perfecte randvoorwaarden gecreëerd voor innovatieve bedrijven om duurzaam te gaan
opereren. Nu is het aan de markt. Welke ondernemer bouwt met ons
mee aan een duurzame toekomst?’◆
verticaal transport meerlaagse unit
mezzanine gehele begane grond
kantoren en utilities per unit indeelbaar
voetgangers
autoverkeer
transport
>> Vailog Het plan voor het Multi Layer Center van Vailog bestaat uit
een drielaags distributiecentrum, waarvan de verdiepingen via ruime
hellingbanen te bereiken zijn. Dit center is compact en efficiënt,
waardoor activiteiten gecombineerd kunnen worden en waardoor
verschillende gebruikers centrale voorzieningen kunnen delen.
25
haven en natuur
Maasvlakte 2,
duurzaam omdat het moet
Havenbedrijf Rotterdam wordt niet moe het te benadrukken: de
Maasvlakte wordt het schoonste havengebied ter wereld. Maar
waarom eigenlijk?
tekst Rob Mackor | fotografie Port of Rotterdam/Aeroview, Bernadet Gribnau
H
et heeft iets paradoxaals
dat nu juist bij Maasvlakte 2, omgeven door
de Noordzee en op een
behoorlijke afstand van de
bewoonde wereld, zo op de milieuprestaties
wordt gehamerd. Alles wordt uit de kast gehaald om de emissies van kooldioxide (CO2),
zwaveldioxide (SO2), stikstofoxiden (NOx)
en fijnstof in het gebied zoveel mogelijk te
beperken, bijvoorbeeld door vrachtauto’s te
weren en elektrische containerterminals te
bouwen, waar geen dieselmotor meer is te
vinden.
Dan is er natuurlijk de befaamde verplichte
modal split, de verdeling van het achterlandvervoer over binnenvaart, spoor en wegvervoer, met een maximum van 35% voor de
‘
laatste modaliteit (zie ook grafiek op pagina
17). Die verplichting wordt overigens pas
vanaf 2033 echt van kracht. Ook bijzonder
is de eis dat na een overgangsperiode die
volgend jaar begint, vanaf 2020 alleen nog
de allerschoonste vrachtwagens (uitgerust
met EuroVI-motoren) het havengebied in
mogen. Containertruckers vragen zich vertwijfeld af waar het allemaal voor nodig is.
Het antwoord luidt dat Havenbedrijf Rotterdam geen keus heeft. Die mocht Maasvlakte
2 alleen aanleggen als het kon aantonen dat
het project niet zou leiden tot een verslechtering van de luchtkwaliteit in de regio, die
op een aantal punten niet aan de Europese
eisen voldeed. De meest uitgebreide Milieu
Effect Rapportage (MER) die er ooit in Nederland is uitgevoerd, wees uit dat het plan
,
Het verlies van 2000 hectare
zeebodem wordt met
natuurprojecten gecompenseerd
26
<< De vormgeving van Maasvlakte 2 vloeit voort
uit duurzaamheidseisen: een afgeronde vorm in
plaats van rechthoekig
aan die voorwaarde voldeed, als er tenminste genoeg compensatiemaatregelen genomen werden. Vandaar dus.
natuurcompensatie De voorwaarden die
uit het MER-onderzoek voortvloeiden, zijn
bepaald niet vrijblijvend. Via zogenoemde
Monitoring en Evaluatie Programma’s
(MEP’s) wordt continu in de gaten gehouden of de gestelde doelen gehaald worden en
die MEP’s zelf worden om de vijf jaar tegen
het licht gehouden. Als het nodig is worden
ze bijgesteld. Ook Brussel, dat toeziet op de
naleving van de zogenoemde Vogel- en Habitatrichtlijn, houdt via die MEP’s een oogje
in het zeil. Vandaar dat het Havenbedrijf zo
hamert op duurzaamheid. In theorie kunnen vergunningen opgeschort of zelfs ingetrokken worden als de milieudoelstellingen
niet gehaald worden.
Het MER-onderzoek ging overigens formeel
niet over Maasvlakte 2, maar over de Planologische Kernbeslissing Project Mainport
Rotterdam (PKB-PMR). Dat omvat behalve
de landaanwinning een serie projecten om
het bestaande Rotterdamse havengebied
beter te benutten en de aanleg van 750 hectare nieuwe natuur. Formeel is dat overigens
geen, Europees verplichte, natuurcompensatie voor Maasvlakte 2, maar maakt het
deel uit van het programma Bestaand Rotterdams Gebied.
Het verlies van 2000 hectare zeebodem, de
oppervlakte van de Maasvlakte, wordt met
twee andere projecten gecompenseerd.
25.000 hectare voor de kust van SchouwenDuiveland, Goeree-Overflakkee en VoornePutten wordt ‘bodembeschermingsgebied’,
wat betekent dat de visserij er beperkt wordt
en dat er rustgebieden voor vogels en zeehonden komen. Het andere project is de
aanleg van 35 hectare duingebeid ten noorden van de Maasvlakte, tussen Hoek van
Holland en Ter Heijde.
taai proces Die 750 hectare mag dan for-
meel losstaan van de havenuitbreiding, via
het PKB-PMR-project zijn ze wel ‘onlosmakelijk’ met elkaar verbonden. Met andere
woorden, zonder Maasvlakte 2 geen nieuwe
natuur in de regio. De uitwerking daarvan
is een langdurig en taai proces, dat nog jaren in beslag gaat nemen. Eén van de eerste zichtbare resultaten ervan is de ‘Groene
Verbinding’ tussen Rotterdam-Zuid en de
natuur langs de Oude Maas. De bijbehorende fietsen wandelbrug over de A15 en
de Havenspoorlijn is onlangs op zijn plek
gelegd. Op andere plekken zijn ze nog lang
niet zo ver. Zo voert de lokale natuurstich-
Effecten op de emissies NOx door pakket ‘maatregelen
wegverkeer en binnenvaart’(geïndexeerd)
Toename emissies
door PM R
Afname emissies
door maatregelen
0
50
100
150
200
250
300
350
Vergelijking toename concentraties door PMR met afname
concentraties door ‘maatregelen wegverkeer en binnenvaart’
Toename fijnstof
door PM R
Afname fijnstof
door maatregelen
0
20
40
60
Achterlandverbindingen
80
100
120
Hoek van Holland
bron Royal Haskoning >>
27
Port of partnerships
haven en natuur
planet
meets
profit
Bronnen PM10
uitstoot van fijnstof in de regio
26%
54%
11%
9%
Industrie
Wegverkeer
Scheepvaart
Overigen
>> Windmolens passen goed in de duurzame ambities die er voor Maasvlakte 2 bestaan.
Het bestemmingsplan biedt ruimte voor maximaal 24 windmolens.
bron Royal Haskoning
Bronnen concentraties NO2
op leefniveau in de regio
21%
7%
7%
Foto: Mirjam Terpstra
48%
19%
De technologie kent geen grenzen. De aarde wel. Maar
dat kan samengaan. Het besef dat planet en profit elkaar
kunnen versterken, vormt voor ons, als Havenbedrijf
Amsterdam, het uitgangspunt voor ons handelen.
De haven groeit, net als de stad, de luchthaven en de regio
om ons heen. De behoefte aan ruimte en natuur groeit mee.
Dat vraagt om inventieve en innovatieve oplossingen in de
haven. Om het terugdringen van geluid en beschermen van
de lucht-, water- en bodemkwaliteit. Dat vergt ook intensief
ruimtegebruik, zodat we meer kunnen doen op dezelfde
oppervlakte. En zo natuur, wonen en industrie slim kunnen
combineren.
Samen met bedrijven in de haven en partners in de
omgeving werken we er hard aan om dat te bereiken. Met
nieuwe technieken om stof en uitstoot te verminderen, om
grondstoffen en energie terug te winnen uit afvalstromen en
windenergie op te wekken in het havengebied. Bovendien
dragen we met het werk dat de haven aan 55.000 mensen
biedt, bij aan de versterking van de regionale economie.
Ook buiten het havengebied willen we de symbiose tussen
planet en profit verder brengen. We belonen daarom
schone schepen en we stimuleren duurzame doorvoer van
goederen per spoor en binnenvaart, door dat commercieel
aantrekkelijker te maken dan vervoer over de weg.
Wanneer we samenwerken met klanten, leveranciers, andere
havens, NGO’s, overheden en regelgevers, bereiken we meer.
En hebben we sneller een duurzame haven. Daarin zit voor
ons als Port of partnerships de uitdaging.
Industrie
Wegverkeer
Scheepvaart
Overigen
Achtergrond
bron Royal Haskoning
ting Vlinderstrik een verbeten strijd met de
autoriteiten over de plannen van de inrichting van het gelijknamige 110 hectare grote
poldergebied ten noorden van Rotterdam.
Overigens vloeit de vormgeving van Maasvlakte 2 ook grotendeels voort uit duurzaamheidseisen. Het oorspronkelijke, min
of meer rechthoekige, ontwerp heeft plaatsgemaakt voor een afgeronde vorm, die lijkt
op de natuurlijke koppen van de Zuid-Hollandse en Zeeuwse eilanden. Die heeft het
minste effect op stroming, golfslag en het
transport van slib, waardoor er minder gebaggerd hoeft te worden.
extra reductie Toch gingen alle afspraken
en voorwaarden een deel van de milieubeweging nog niet ver genoeg. Milieudefensie,
van meet af aan de meest geharnaste tegenstander van het project, deed niet mee
aan het samenwerkingsakkoord dat het Havenbedrijf in 2008 sloot met de rest van de
milieubeweging, maar kondigde juist aan
zich zo lang mogelijk te zullen verzetten.
Daarmee dreigde voor het Havenbedrijf een
doemscenario want Milieudefensie kon het
project gemakkelijk een paar jaar ophouden
door alle beroepsmogelijkheden te benutten.
Maar dat de aanleg zelf niet tegen te houden was, was ook duidelijk. In, aanvankelijk geheim, overleg met het Havenbedrijf
kwam Milieudefensie uiteindelijk tot de
conclusie dat er meer te winnen viel met
samenwerking dan met verder traineren.
Dat inzicht resulteerde februari 2009 in een
‘historisch’ akkoord. In ruil voor de belofte
dat het Havenbedrijf zou streven naar een
extra reductie van de emissies van stikstofoxiden, fijnstof en zwaveldioxide met 10%
per 2020, beëindigde de milieuclub alle lopende beroepsprocedures en zegde ze toe
geen nieuwe procedures te beginnen. Bij
het havenbedrijf kon de vlag uit: de aanleg
van Maasvlakte 2 was onomkeerbaar geworden. Maar die moest dan ook wel het
meest duurzame havengebied ter wereld
worden. ◆
portofamsterdam.nl
29
LNG
Het Nieuwe Rijden,
slow steaming, of… Overstappen op LNG
men
Het verduurza
kan
van transport
de
op verschillen
zuiniger
manieren. Met
n en
rijden en vare
ppen
met het oversta oren
ot
op schonere m
en
en brandstoff
otste
kunnen de gro gezet.
n
stappen worde
if
tekst Frank de Kru
de
Ackermans, Rolan
| fotografie Mike
N
iet te snel optrekken, vroeg doorschakelen, tijdig
het gas loslaten. Elke automobilist weet wel ongeveer hoe hij zuiniger kan rijden. Ook vrachtwagenchauffeurs kunnen – al dan niet aangespoord
door hun baas – tot 20% op het brandstofverbruik besparen door het rustig aan te doen. Het is wellicht de meest
laagdrempelige vorm van verduurzaming in het transport.
Het Nieuwe Rijden heeft een equivalent in de scheepvaart: slow steaming. Toen zes jaar geleden de rederijen in de verliezen doken en
tegelijkertijd de bunkerprijzen de pan uitrezen, zagen zij maar één
uitweg: het langzamer laten varen van hun schepen. Dat een lager
brandstofverbruik gunstig was voor de uitstoot van de schepen, was
een duurzame bijvangst. De maatregel zelf is ook duurzaam gebleken: rederijen zijn niet teruggekeerd naar de oude snelheden, ze zijn
zelfs nog trager gaan varen: super slow steaming.
DOORBRAAK Zuiniger gebruik maken van bestaand materieel is één
manier om de milieubelasting van het transport terug te brengen.
Het ontwikkelen van nieuwe, zuinige motoren en het gebruik van
alternatieve brandstoffen is een tweede, veel moeilijker te realiseren
middel.
Vooral in het wegvervoer is de reductie in de uitstoot van schadelijke
stoffen snel gegaan. Door het opleggen van euronormen zijn trucks
de afgelopen twintig jaar een stuk schoner geworden. Nog schoner
kunnen ze worden als ze op gas gaan rijden, meer bepaald het vloei-
30
<< Duurzame intiatieven: Deen Shipping was voorloper met het eerste
LNG-binnenschip (links). Rolande werkt aan een netwerk van LNG-stations.
bare gas LNG. Allerwegen wordt LNG gezien als de meest geschikte
brandstof ter vervanging van diesel.
Het gebruik van LNG lijkt dit jaar zijn doorbraak te beleven. Reden
tot dit jaar nog maar zo’n honderd trucks op het vloeibare gas, door
pioniers als Vos Logistics en Simon Loos, inmiddels loopt dat aantal
al richting de tweehonderd en komt het doel van het Nationaal LNG
Platform om in 2015 vijfhonderd LNG-trucks te laten rijden in zicht.
Dat komt omdat de beschikbaarheid van LNG steeds minder een
drempel is voor wegvervoerders om trucks aan te schaffen die op het
gas rijden. Dat zijn er nu een stuk of zeven, maar dat aantal wordt
verdubbeld als Shell zijn aankondiging van onlangs waarmaakt om
de komende jaren zeven stations te openen waar vrachtwagens hun
tanks kunnen vullen. Ook een bedrijf als Rolande werkt aan een netwerk van LNG-stations.
Lange tijd wachtten investeringen in materieel op die infrastructuur
en andersom. Dat is aan het veranderen, constateert Pricewaterhouse Coopers (PwC) in een in juli verschenen rapport over ‘small
scale’ LNG. ‘Wij verwachten dat het kip-ei probleem rondom de
LNG-infrastructuur de komende jaren wordt opgelost, gelet op het
grote aantal initiatieven dat op dit moment reeds gaande is.’
Die constatering geldt ook voor de binnenvaart en de zeescheepvaart. Sinds Deen Shipping in 2011 de ‘Argonon’ als eerste LNGschip in de vaart nam, zijn er meerdere initiatieven in de binnenvaart van de grond gekomen. Voor die schepen is het behelpen bij de
bunkering: dat is in Rotterdam voorlopig alleen mogelijk vanuit een
vrachtwagen op de kant. Sinds 1 juli is daar wel een vaste plek voor
gereserveerd, in de Seinehaven. Uiteindelijk moet er een bunkerstation komen. Deen Shipping en Linde hebben daar plannen voor, terwijl Shell zo’n station in Dordrecht wil hebben. Shell vaart zelf met
twee tankers die op LNG varen.
Zeeschepen die op LNG varen, zijn nu nog op één hand te tellen. De
verwachting is dat dit de komende jaren in Europa zal toenemen,
mede door de strengere emissie-eisen die in 2015 op de Noordzee
van kracht worden. De eerste en vooralsnog enige LNG-terminal is
de haven van Rotterdam is daar niet voor bedoeld. Gate, een samenwerking van Vopak en Gasunie, is primair opgezet om grote tankers
te ontvangen die het Nederlandse gasnetwerk bevoorraden.
EUROPEES DEKKEND Toch ziet ook Vopak zichzelf een rol spelen in
de ‘small scale’ levering van het vloeibare gas. Het bedrijf heeft de
jetty waar de grote LNG-tankers aanmeren, geschikt gemaakt voor
kleinere schepen. In juni werd er het eerste schip behandeld, de ‘Coral Energy’ van de Nederlandse rederij Anthony Veder. Uiteindelijk
wil Vopak voor deze tankers een aparte insteekhaven aanleggen.
Begin 2014 neemt Gate ook een beladingsstation voor tankauto’s in
gebruik. De overslaginstallatie voor kleinere hoeveelheden is dan
compleet. Omdat Vopak alleen de terminalfaciliteiten biedt en niet
zelf LNG gaat distribueren, moeten er vervolgens partijen opstaan
die het gas aan bijvoorbeeld bunkeraars en vulstations gaan leveren.
Gate wordt dus uitdrukkelijk geen bunkerstation waar zeeschepen
langsgaan om LNG te tanken. Andere dienstverleners in de haven
moeten dat gaan verzorgen. Ook hier wil Shell een rol spelen, want
het bedrijf heeft in Noorwegen proeven gedaan om zeeschepen met
bunkerboten te voorzien van de brandstof.
De overstap van wegvervoer en scheepvaart op LNG is uiteraard
geen Nederlandse aangelegenheid. Ook de Europese Commissie is
doordrongen van het belang om de infrastructuur voor LNG-levering versneld op te bouwen. Om in 2020 een Europees dekkend netwerk te hebben langs snel- en waterwegen en in havens, wil Brussel
samen met de lidstaten miljarden euro’s uitgeven.◆
‘ ,
Wij verwachten dat het
kip-ei probleem rondom
de LNG-infrastructuur
de komende jaren
wordt opgelost
31
wegvervoer
De lucht boven Europese snelweg wordt steeds frisser en
schoner. In heel Europa wordt flink aan de weg getimmerd bij
het milieuvriendelijker maken van het wegvervoer. De uitstoot
van milieuschadelijke stoffen wordt teruggedrongen door
duurzame maatregels vanuit Brussel en schoner materieel.
tekst Folkert Nicolai | fotografie Dreamstime, Volvo
Europees wegvervoer
steeds schoner
H
et Europese vrachtvervoer over de weg heeft de
uitstoot van milieuschadelijke stoffen de voorbije
jaren in reusachtig tempo weten terug te dringen.
Wie daarvan een indruk wil krijgen, kan terecht bij
de jaarlijkse Maut-rapportages van het Duitse Bundesamt für Güterverkehr, het BAG. Die over 2012 werd in februari
2013 uitgebracht en een illustratieve grafiek daaruit is ook op deze
pagina’s afgedrukt.
We zien dat het aandeel zware III-vrachtauto’s op Duitse snelwegen
in de acht jaar dat daarop nu de kilometerheffing van kracht is, is
teruggelopen van meer dan 60% naar iets meer dan 10%. Nog oudere
voertuigen zijn vrijwel volledig uitgefaseerd. Het is sinds een jaar of
drie Euro V dat in Duitsland de klok slaat, met nog schoner materieel
– EEV, straks Euro VI – sterk in opkomst.
Er werken hier twee krachten die wegvervoer almaar schoner maken. Dat zijn in de eerste plaats de Europese ‘emissiestandaarden’,
die sinds begin jaren negentig gelden voor nieuwe voertuigen die op
de weg worden gebracht. En het zijn de tolsystemen in steeds meer
Europese lidstaten, die tol heffen naar rato van het aantal gereden
kilometers, met een bonus voor de schoonste categorieën en een tarieftoeslag voor de meest vervuilende.
De Europese standaarden, voor alle motorvoertuigen op de weg, zijn
in de loop der jaren geleidelijk verscherpt. Voor zwaardere vrachtauto’s en bussen bijvoorbeeld volgde in 1996 de Euro II-norm de in
1992 ingevoerde Euro I-norm op. In 2000 was er de Euro III-norm,
in 2005 Euro IV en in 2008 Euro V. De verschillen in maximale uitstoot van schadelijke stoffen zijn immens.
32
Euro I voor vrachtauto’s bijvoorbeeld stond een uitstoot van 4,5 gram
CO2 per kilowatt-uur toe, de nieuwe Euro VI-norm, die begin volgend jaar ingaat, slechts 1,5 gram. Bij andere schadelijke stoffen is
de vooruitgang vaak nog veel groter. Euro VI stoot bijvoorbeeld vrijwel geen schadelijke stofdeeltjes, zoals roet, meer in de atmosfeer,
terwijl we ons van nog geen twintig jaar geleden nog levendig de
blauwe walm herinneren die uit de uitlaat van een startende vrachtauto kwam.
GOLF VAN INNOVATIE Om dit alles te bereiken heeft de wereldwijde
vrachtautoindustrie vele miljarden moeten investeren, in technische
middelen om de uitstoot zelf te verminderen, in toevoegingen om
dat te bereiken, in technieken om nieuwe schonere brandstoffen te
kunnen gebruiken en in verlaging van het brandstofverbruik door
een grotere motorefficiëntie. Wereldwijd, omdat ook andere landen
het Europese voorbeeld navolgden. Zo liggen de Verenigde Staten
zelfs iets voorop bij de invoering van nog weer schonere voertuigen.
Dit Euro-systeem heeft onbetwist gewerkt en mag als één van de zegeningen gelden die de Europese Unie ons heeft gebracht. Hier was
ook geen sprake van regelzuchtige EU-ambtenaren, die in Brussel
en daaromtrent nauwkeurige eisen ontwikkelden aan de omvang en
krommingsgraad van bananen. De emissiestandaarden hebben een
golf van innovatie op gang gebracht, waaraan de wereld – denk ook
aan andere modaliteiten – nog decennialang plezier zal hebben.
De andere kracht die het wegvervoer steeds schoner maakt, wordt
uitgeoefend door de heffingen op het gebruik van motorvoertuigen,
in plaats van op het bezit ervan. Op grote schaal was in ons wereld- >>
>> Voor het rijden op alle autosnelwegen in
Zwitserland is een tolvignet vereist.
33
wegvervoer
deel Duitsland de eerste die een kilometerheffing invoerde met tarieven die rekening
hielden met de Euro-standaard van het individuele voertuig. Deze tarieven maken ook
onderscheid naar maximaal gewicht en aantal assen, maar dat heeft eerder te maken
met de mate waarin een voertuig schade aan
infrastructuur toebrengt.
TARIEFVOORDEEL Duitsland voerde zijn
‘Maut’, na enige vertragende strubbelingen,
in 2005 in, toen Euro III dus nog – en al vijf
jaar - de gangbare norm waren. Het effect van
de ‘Tarifspreizung’ naar Euro-klasse liet zich
de jaren erop al meteen zien. Een gemiddelde
vrachtauto in het internationaal vervoer, dus
vaak over langere afstanden, gaat een jaar of
zeven mee. Wie van het Duitse wegennet gebruik wilde maken, zette daar in 2006, toen
Euro VI was ingevoerd, bij voorkeur dat deel
van zijn vloot voor in dat aan die nieuwste
norm voldeed. In die eerste jaren bevorderde
het Duitse tolsysteem ook de inzet van Euro
V, hoewel die nog niet eens officieel van
kracht was voor nieuw geregistreerde voertuigen, door aan dat materieel een tariefvoordeel te bieden.
Euro V maakte sindsdien een enorme opgang op de Duitse wegen. Voertuigen van
deze milieucategorie mogen nog tot eind dit
jaar nieuw op de weg worden gebracht. On-
THUIS IN HET
MARITIEME CLUSTER
De Rotterdamse haven, in samenwerking met de andere Nederlandse zeehavens, speelt een
belangrijke rol in de internationale positionering van Nederland en de ontwikkeling van onze
economie. De ongekende dynamiek van de sector vraagt om een voortvarende en kundige aanpak.
ABN AMRO Maritime biedt alle deelnemers in de maritieme keten, van rederij tot logistieke
dienstverlener, de ervaring en professionele slagkracht die ondernemers verder helpt hun ambities
te realiseren.
Een schone Euro
VI-motor. >>
zeker is nog of Duitsland dit jaar een nieuwe
tariefgroep voor Euro VI weet in te voeren.
De kans daarop is de laatste maanden wel
iets toegenomen, zodat we er misschien van
kunnen uitgaan dat de volgende jaarstatistiek van het BAG al een flinke toename zal
laten van het aandeel van tolplichtige kilo-
Vervoersprestatie
in miljard kilometer
2005
23,9
2006
25,8
2007
27,4
2008
27,6
2009
24,4
2010
25,7
2011
26,7
2012
26,6
0
5
10
15
20
25
30
bron BAG Mautstatistik 2012
meters door Euro VI-materieel in het totaal.
Euro VI moet wat de CO2-uitstoot aangaat,
voldoen aan hetzelfde maximum als Euro V:
1,5 gram per kWh. Op alle andere fronten
scoort Euro VI weer stukken beter in uitstootreductie dan zijn voorganger, maar dat
heeft wel een klein nadeel. De technische
voorzieningen om dit te bereiken, maken het
voertuig gemiddeld iets zwaarder, hetgeen
het brandstofverbruik in beginsel licht nadelig beïnvloedt. Daarbij is het gemiddeld ook
niet onaanzienlijk – tien- à zestienduizend
euro – duurder. Het laatste zou kunnen worden gecompenseerd door het tarief dienovereenkomstig voordeliger te maken.
ÉCOTAXE De BAG-cijfers laten hoe dan ook
het succes zien van de combinatie van Eurostandaarden en een tolheffing per kilometer.
Heel wat andere Europese lidstaten – Polen,
Zwitserland, Tsjechië, Oostenrijk, sinds kort
Hongarije en binnenkort Frankrijk – gingen
al over tot een soortgelijk systeem. De per
1 januari 2014 in Frankrijk in te voeren écotaxe poids lourds zal meteen hetzelfde effect
laten zien als in Duitsland. De péages kennen
immers geen milieu-onderscheid, de écotaxe
wel. Vervoerders die van de ‘hexagone’, dat
andere grote Europese verkeersplein, gebruik
maken, zullen worden aangemoedigd daarvoor het schoonste deel van de vloot in te
zetten. ◆
35
havenbedrijf amsterdam
Biobased economy
komt op in
Amsterdamse haven
Havenbedrijf Amsterdam ziet het havengebied als een belangrijke plek voor de
ontwikkeling van de biobased economy.
In het havengebied komen productie, opslag, verwerking en transport van grondstoffen bij elkaar, waardoor sluiting van
kringlopen en hoogwaardig hergebruik
van reststromen mogelijk wordt. Om te
kijken hoe met de huidige klanten de bioeconomie verder ontwikkeld kan worden,
organiseerde het Havenbedrijf een rondetafelgesprek met vier gevestigde bedrijven die al actief van elkaars reststromen
gebruik maken.
Hans Spierenburg
Uiteenlopende stromen komen samen in
de haven van Amsterdam. Niet alleen via
scheepvaart en vanuit haventerminals,
maar bijvoorbeeld ook afval en afvalwater
vanuit stad en regio. Stromen waarvan een
deel nu al wordt ingezet voor hernieuwbare
energie en hergebruik van grondstoffen.
Havenbedrijf Amsterdam, verantwoordelijk
voor de ontwikkeling van de energie- en
grondstoffenhaven, heeft de ambitie een
duurzame haven te zijn en wil daarom samen met klanten en partners clusters creëren van bedrijven die optimaal van elkaars
reststromen gebruik maken. Nu al bruist het
in de haven van grote en kleine projecten op
het gebied van biobased economy. En dat
zal, als het aan het Havenbedrijf ligt, in de
komende jaren snel toenemen.
Niet voor niets is het nieuwe Havenbedrijflogo samengesteld uit een cirkel en een
kruis. De cirkel verbeeldt een draaischijf,
het kruis een knooppunt. Het visualiseert
zo een logistiek platform waar aanvoer en
afvoer van grondstoffen en reststromen bij
elkaar komen, een nieuwe vorm krijgen en
weer afgevoerd worden. Haven Amsterdam
ondersteunt en stimuleert de transitie naar
<< Overslag grondstoffen in Amsterdamse haven.
36
duurzame energie en duurzaam gebruik
van grondstoffen door actief bedrijven met
duurzame ambities met elkaar in contact te
brengen en nieuwe bedrijven aan te trekken
om clusters compleet te maken. Juist door
de sterke clustering van bedrijven, de aanwezigheid van diverse expertises, reststromen en energie, ontwikkelt het havengebied
zich tot een uitstekende plek voor nieuwe,
duurzame bedrijvigheid.
Rondetafelgesprek
Het rode Havenbedrijflogo staat ook voor
een tafel met vier stoelen, symbool voor het
samenbrengen en overleg tussen bedrijven.
Vandaag staat de letterlijke ronde tafel in
een hoge glazen kantoorruimte bij de afvalwaterzuiveringsinstallatie van Waternet.
Het kijkt uit over een stuk haventerrein waar
nu nog ruimte is, maar waar het over enkele jaren mogelijk al vol staat met nieuwe
duurzaam samenwerkende bedrijven. Aangeschoven zijn vier partijen die al actief onderdeel zijn van een eerste groot duurzaam
cluster: het Afval Energie Bedrijf, Waternet,
recyclebedrijf Orgaworld en kunstmestproductiebedrijf ICL Fertilizers. Het Afval
Energie Bedrijf is een grote afvalverwerker
die elektriciteit, stoom en warmte levert
aan stad, regio en andere (haven)bedrijven.
‘Maar we willen ook steeds meer een duurzaam grondstoffen- en energiebedrijf worden’, vertelt strategisch adviseur Marieke
van Nood. ‘We zijn al succesvol bezig met
het opwerken van biogas tot groengas en
leveren dat aan een net geopend gastankstation in de haven. ‘En voor de begin dit jaar
geopende Westrandweg, die dwars door het
havengebied gaat, zijn onze bodemassen als
ondergrond gebruikt.’
Een van de huidige partners is buurman Wa-
groepsgesprek Marieke van Nood, Martijn Bovee, Anthony Zanelli en André Struker (van boven
naar beneden) tijdens het rondetafelgesprek. Foto-inzet: Zitje in de vorm van logo, als symbool voor
ontmoetingen en partnerships.
ternet, verantwoordelijk voor het duurzaam
produceren van drinkwater en het beheren
van de totale watercyclus in de Amsterdamse regio. ‘Wij willen in de toekomst volledig
klimaatneutraal werken’, zegt André Struker, strategisch adviseur. ‘En we zien ons afvalwater als energie- en grondstoffendrager
met allerlei mogelijkheden. We zijn bezig
met energielevering uit onze drinkwaterleidingen voor warmte-koudeopslag. Daarnaast maken Waternet en het Afval Energie
Bedrijf al jaren op een synergetische manier
gebruik van elkaars stromen. ‘Zo gebruiken
wij warmte van de afvalverbranding om
onze processen te verbeteren, en ons restproduct rioolslib gebruikt het Afval Energie
Bedrijf weer voor biogasproductie.’
Ook ICL Fertilizers werkt op succesvolle
wijze samen met Waternet waarbij proeven
worden gedaan om voor het kunstmestproductiebedrijf nuttige reststoffen, zoals stikstof, fosfaat en kalium, uit het afvalwater te
halen om te worden ingezet voor de productie van kunstmest.
‘Momenteel maken wij kunstmest nog op
traditionele wijze’, vertelt Anthony Zanelli,
directeur van ICL Fertilizers Europe. ‘Benodigde grondstoffen halen we uit mijnbouw.
We vinden dat het in de huidige tijd en zeker ook in de Nederlandse context past om
over te schakelen op meer duurzame grondstofwinning. Het project met Waternet past
daar perfect in.’
Orgaworld tenslotte heeft de haven als basis
uitgekozen om uit organische reststromen,
grondstoffen te halen. ‘Deze kunnen we opwaarderen tot hoogwaardige eindproducten’, vertelt Martijn Bovee, verantwoordelijk
voor business development van het bedrijf.
‘We zijn op zoek naar allerlei nieuwe mogelijkheden. Zo maken we samen met Wild
Juice (het voormalige Cargill Flavor Systems) al biogas uit suikerrijk afvalwater.
Samen kijken we nu met Cargill en andere
partners in onze omgeving of we verdere
stappen kunnen maken in verduurzaming
van afvalwaterstromen en andere reststromen. Ook de stad Amsterdam heeft onze
belangstelling, voor een duurzame en innovatie GFT verwerking.’
Toekomstvisie
Ambitieuze duurzame doelstellingen hebben alle vier de bedrijven op de havenlocatie. Over een jaar of tien willen ze er stevig
gesetteld zijn binnen een goed draaiende
bio-economie.
Bovee hoopt dat Orgaworld daar een belangrijke bijdrage aan zal leveren en zal uitgroeien tot een vooraanstaande producent
van organische grondstoffen voor onder
meer de groene chemie. Zanelli verwacht
ook dat zijn bedrijf sterk zal doorgroeien,
waarbij ICL Fertilizers een deel van de benodigde fosfaten en eventueel andere bruikbare stoffen terugwint uit afvalstromen, in
plaats van ze te delven in mijnen. Marieke
van Nood ziet een toekomstige haven voor
zich vol innovatieve, duurzame bedrijven,
waarbij het Afval Energie Bedrijf als duurzaam grondstoffenbedrijf een centrale rol
inneemt. En Struker van Waternet ziet een
toekomstig netwerk van aan elkaar gekoppelde lokale initiatieven, vol nieuwe samenwerkingsstructuren tussen bedrijven, hubs >>
37
havenbedrijf amsterdam
greenchainge
en kennisinstellingen. ‘Een Green Valley
waarbinnen Waternet grondstofstromen
levert.’
Samenwerking
Samenwerking is de sleutel om die toekomstdoelstellingen waar te maken. ‘Samen
tot extra waardecreatie komen, die je als individueel bedrijf niet bereikt’, zegt Struker.
‘Daarvoor gaan we met andere bedrijven
onderzoeken hoe we elkaar in grondstofterugwinning-processen kunnen aanvullen.
Wat zijn de raakvlakken en hoe kunnen
we dat omzetten naar concrete projecten
met een goed rendement? Er liggen allerlei
mogelijkheden voor innovaties. De stap om
zo’n uitvinding vervolgens naar de markt te
brengen, daar ligt de uitdaging.
‘Dat is ook iets waar wij mee worstelen’, vult
Zanelli aan. ‘De techniek is er, maar hoe ga
je het voor de toekomst uitrollen en groot
maken?’ Wat de meest interessante ontwikkeling voor de toekomst zal zijn, is nu nog
niet duidelijk. Daar is nog meer kennisontwikkeling voor nodig. ‘Welk product wil je
in de toekomst uit je grondstof halen’, vraagt
ook Bovee zich af. ‘Wij hebben bijvoorbeeld
met Waternet gesproken om samen een
biogas-hub te maken voor een tankstation,
maar het loont voor ons op dit moment nog
niet. We willen nu nog niet alles uitsluiten.
Het vraagt om complexe processen en stevige investeringen in verwerkingsinstallaties.’
Amsterdam aan deelneemt. ‘Een triple helix
platform waar private en publieke partijen
en kennisinstellingen bij elkaar komen en
concrete nieuwe projecten met elkaar ontwikkelen. Dat gaat ons wel verder brengen
en oplossingen bieden die we nu nog niet
kunnen voorspellen.’
Grote volumes
Spilfunctie Havenbedrijf
Er zijn vooral grote volumes reststofstromen nodig om daar ook voldoende bruikbare grondstoffen voor hergebruik uit te halen.
Om dat te realiseren is volgens Struker de
samenwerking van meerdere grote partijen
nodig. ‘Meer marktpartijen erbij betrekken.
Juist op een locatie zoals de Amsterdamse
haven en vanwege de prominente rol die het
Havenbedrijf speelt, kunnen we in de toekomst waarschijnlijk veel stromen bij elkaar
gaan brengen.’
‘Bedrijven hebben elkaar nodig om een
echte grote sprong te maken’, concludeert
Marieke van Nood. Ze wijst op het project
Biobased Connections van de Amsterdam
Economic Board waar ook Havenbedrijf
38
Acht jaar onderzoek
naar bloemenvervoer over zee
>> Het eerste Nederlandse groengas tankstation met uitsluitend duurzame brandstoffen werd een
jaar geleden geopend in de haven van Amsterdam en levert groengas uit Amsterdams rioolwater.
Nog niet eerder werd groengas op deze schaal geproduceerd.
De havenbeheerder speelt een belangrijke
rol in het bij elkaar brengen en clusteren
van partijen, het onderzoeken van toekomstige marktkansen en daarop inspelen, ook
door investeringen. De ontwikkeling van
bio-LNG is hier een mooi voorbeeld van.
Havenbedrijf Amsterdam neemt deel aan
het Nationaal LNG Platform en brengt in
het gebied partijen bij elkaar om LNG bunkering te ontwikkelen en ook productie. Het
havenbedrijf heeft een uitgebreid logistiek
netwerk waardoor het faciliterend kan werken. Ook zien de bedrijven een rol voor het
Havenbedrijf in de ontwikkeling van nieuwe
infrastructuur voor de biobased economy.
De havenexploitant verwacht voor de
toekomst grote ladingen reststromen uit
Europa die in de Amsterdamse haven verwerkt zullen worden en voor uiteenlopende
bedrijven kunnen dienen als grondstof, zoals GFT voor Orgaworld en zoals afval uit
Engeland voor het Afval Energie Bedrijf.
Amsterdam fungeert dan als logistieke hub
voor Europa, wat leidt tot opschaling, het
aantrekken van nieuwe, innovatieve bedrijven en de ontwikkeling van nieuwe clusters.
Ook de verschillende overheden zouden
voor het realiseren van die toekomst, volgens de ronde tafelgenoten, een belangrijke
rol kunnen spelen. Volgens Struker kan de
overheid regelgeving aanpassen en bepaalde locaties of misschien wel de hele Metropoolregio aanwijzen als gebied waar de biobased economy meer kansen krijgt.
Samen met zijn partners en klanten richt
het Amsterdamse Havenbedrijf zich op het
aantrekken van partijen, reststromen en
nieuwe toepasbare R&D die verder gaan
bijdragen aan de bio-economie in de haven
zodat de mooie toekomstvisies werkelijkheid worden.◆
Onder de paraplu van het project GreenCHAINge wordt sinds afgelopen zomer
weer een aantal test uitgevoerd om zeecontainers met Afrikaanse rozen vanuit
de haven van Mombassa naar Nederland te verschepen.
tekst John Versleijen fotografie GreenCHAINge
M
et steun van de Universiteit
van Wageningen, de Vereniging van groothandelaren in Bloemen en Planten
(VGB), de Keniase Flower Council en rederij
Maersk wil de projectgroep met de proeven
aantonen dat duurtransport van rozen over
zee mogelijk is zonder kwaliteitsverlies van
het sierteeltproduct. Nu is de bloemenhandel nog volledig aangewezen op de relatief
dure en weinige duurzame luchtvrachtproduct met deels oude freighters.
Projectmanager Anton Bril wijst er op dat
een groot aantal projecten zoals eerder
GreenRail en Cocos in dit kader zijn ondergebracht bij GreenCHAINge en nu versterkt
wordt ingezet op het duurzaam vervoer van
onder meer snijbloemen. ‘Zo onderzoeken
wij ook de exportstromen en rijdt er al een
wekelijks een trein naar Barcelona.’
Het gaat bij de meeste recente proef met
bloemen uit Mombassa om een volledig gekoelde logistieke keten waarbij de initiatiefnemers claimen een reductie van 90% van de
CO2-uitstoot te kunnen bereiken. In GreenCHAINge participeren onder meer veredelaars, telers en groothandelaren. Zij willen
via duurzame logistieke combinaties de CO2emissies in het intercontinentaal vervoer van
bloemen verminderen. Jaarlijks worden er
120.000 ton aan bloemen vanuit Kenia naar
Europa vervoerd, hoofdzakelijk naar Nederland. Dit volume maakt de export van rozen
interessant voor de containervaart.
De laatste acht jaar wordt er door FloraHolland en de universiteit van Wageningen
al onderzoek verricht naar het maritiem
transport van bloemen via de havens van
Mombassa en Djibouti naar Nederland te
vervoeren. Uiteindelijk bleek het geringe
aanbod aan commerciële lijndiensten een
groot struikelblok.
VEERTIG DAGEN Het vervoer van bloemen
over zee is zeker 40% goedkoper dan per
vliegtuig. Ook is de CO2-uitstoot veel lager
en is de maritieme koelketen superieur aan
die van de luchtvrachtsector, claimt FloraHolland. Schepen uit Kenia doen er zo’n
drie weken over om een haven in WestEuropa te bereiken. Het voor- en natraject
bedraagt nog eens zeventien dagen. Dat betekent dat de bloemen maximaal zo’n veertig dagen goed gehouden moeten worden
tijdens het zeetransport. Dat gebeurt door
in de zeecontainer een gecontroleerde micro-atmosfeer te creëren met een verlaagd
zuurstofgehalte en een verhoogd gehalte
aan CO2. Daardoor verliezen de bloemen
nauwelijks vocht.
Jaarlijks komen er 120.000 ton rozen uit Kenia naar Nederland door de lucht. Consultant Christo van der Meer van FloraHolland
verwacht dat op termijn 20% van de rozenproductie uit Kenia per schip vervoerd kan
worden. Het gaat daarbij om veertig containers per week. ◆
Aandeel rozenimport
2010 eerste acht maanden
Overig 6%
Ecuador 4%
Ethiopie 7%
Oeganda 8%
Zimbabwe 9%
Kenia 66%
bron CBS
39
e-groen
Wat betekent de onstuitbare opmars van het webshoppen voor de
duurzaamheid van het goederenvervoer? Pakketvervoerders tonen
hun maatschappelijk verantwoord ondernemerschap met eigen
duurzaamheidsprogramma’s.
tekst Paul Jumelet | fotografie DHL, DPD
Groen
pakketjes vervoeren
I
s het funest dat een colonne bestelwagens de woonwijken
in moet om huis-na-huis kleine pakketjes te bezorgen? Of
bloeit het milieu op onze planeet juist helemaal op als de
stroom vrachtwagenladingen naar de winkelstraten dunner
wordt? Als we Brian Cohen en Angela Edwards, vice-presidenten van het Amerikaanse e-commerce-bedrijf Etailing Solutions,
mogen geloven, is het laatste het geval. Het Amerikaanse duo stelde
in een ‘white paper’ eerder dit jaar dat webshoppen van nature duurzaam is.
‘Wie regelmatig producten online koopt, gaat minder vaak uit winkelen en bespaart dus brandstof en emissies,’ aldus Cohen en Edwards, die betogen dat consumenten een veel grotere invloed hebben op de duurzaamheid van het vervoer dan de logistieke sector.
Als je de hele logistieke weg bekijkt die een voedselproduct bewandelt, wordt 30% van de emissies van schadelijke stoffen veroorzaakt
tot en met het moment dat het product in de lokale supermarkt ligt,
schrijven Cohen en Edwards; de overige 70% van de ecologische
‘footprint’ van het transport van het product wordt veroorzaakt door
de koper. Als die consument nou maar zo veel mogelijk thuis achter
zijn of haar computer blijft zitten, is er volgens deze visie dus al een
wereld gewonnen.
Ook andere onderzoekers zijn tot een dergelijke conclusie gekomen,
onder wie Marcelo Velásquez van Dalhousie University in Canada,
die de milieu-impact vergeleek van het online bestellen van een dvd
40
en het bezoeken van een videotheek. Velásquez berekende dat een
bezoekje aan de videotheek vijftien keer zoveel uitstoot van schadelijke stoffen kost als een film bestellen via een webshop, voornamelijk te wijten aan de benodigde autorit. Maar zelfs het deel van
de uitstoot die werd veroorzaakt door het trucken van de dvd, was
volgens de berekeningen van Velásquez bij de videoheek nog aanzienlijk hoger – drie keer - dan bij de thuisbestelling.
Het is voor de pakketvervoerders prettig dat ze niet per definitie als
vervuilende beroepsgroep worden gezien, maar achteroverleunen is
er niet bij. Juist grote namen als DHL, UPS, PostNL ontkomen er
niet aan maatschappelijk verantwoord ondernemerschap te tonen
en hebben dan ook allemaal hun eigen duurzaamheids-/milieuprogramma’s.
Go green Zo is er bijvoorbeeld ‘Total Zero’, een concept dat DPD
vorig jaar introduceerde op zijn belangrijkste markten: Frankrijk,
Duitsland, Groot-Brittannië, Nederland, België, Luxemburg en
Zwitserland. DPD beloofde zijn klanten om hun pakketjes voortaan 100% CO2-neutraal te versturen. Daartoe wordt op jaarbasis
ongeveer 500.000 ton aan CO2-emissies gecompenseerd, onder meer
door het herstel van ontboste gebieden in Colombia te steunen. DHL
heeft ook iets dergelijks; onder het motto ‘GoGreen’ compenseert dat
CO2-uitstoot door, onder meer, herbebossing in Oeganda. Om op
termijn minder te hoeven compenseren, spannen de koeriers zich >>
<< DHL bezorgt ‘groen’ pakketten.
41
e-groen
in om de uitstoot van de eigen activiteiten te
reduceren. DHL doet dat onder meer door
steeds meer fietskoeriers in te zetten (zie
kader). PostNL heeft onder meer de ‘Drive
Me Challenge’ om de eigen chauffeurs te stimuleren zuiniger te rijden.
Koeriers die het nog eens over een andere
boeg willen gooien, kunnen ook kiezen
voor ‘coopetition’. UPS en US Postal Service
hebben er volgens Amerikaanse websites al
goede ervaringen mee. Coopetiton is een
tussenvorm – de geoefende lezer heeft het
waarschijnlijk al geraden – van ‘cooperation’
(samenwerking) en ‘competition’ (concurrentie). In het geval van UPS en US Postal
Service ging het om bijvoorbeeld het gezamenlijk verbeteren van barcode systemen,
om er beide beter van te worden op zowel
financieel als milieu-gebied. Blauw (US Postal) en bruin (UPS) is samen groen, zo analyseerde de Amerikaanse ondernemer en
duurzaamheidsdenker Grant Ricketts het
palet van de twee Amerikaanse vervoerders.
Transport en logistiek zijn, zo omschrijft
Ricketts het, ‘misschien niet het mooiste of
meest sexy aspect van e-commerce, maar
wel zijn hart en ziel’. ◆
Fietskoeriers
in Athene
DHL Express bezorgt naar Nederlands voorbeeld nu ook in de Griekse hoofdstad Athene sommige zendingen met de fiets. Na een presentatie van DHL
Express Nederland voor internationale collega’s over de voordelen van fietskoeriers, waren het de Grieken die toehapten. Met Nederlandse hulp rijdt in
Athene inmiddels een DHL-fietskoerier rond. DHL Express bekijkt of de Griekse
fietskoerier ook de beschikking kan krijgen over de parcycle, een moderne bakfietsvariant, zodat hij ook wat grotere pakketjes mee kan nemen.
Ook in Nederland zelf breidt DHL Express het gebruik van fietskoeriers verder
uit. Met Amsterdam-Zuid WTC en Haarlem als nieuwe werkgebieden is het
totaal aantal routes in Nederland op dertig gekomen, in vijftien verschillende
steden. Naast Amsterdam en Haarlem zijn dat Amersfoort, Arnhem, Breda,
Den Haag, Delft, Enschede, Groningen, Hilversum, Leiden, Maastricht, Nijmegen, Rotterdam en Utrecht. DHL heeft ongeveer zestig fietskoeriers in dienst
en zegt te willen fietsen ‘overal waar dat kan en verantwoord is’.
De inzet van fietskoeriers heeft mede bijgedragen aan een vermindering van
27% in CO2 uitstoot ten opzichte van 2009, meldt DHL. ‘Daarmee overtreft DHL
Express zijn eigen doelstelling om in 2012 20% minder CO2 uitstoot te realiseren, en dit verder te verminderen met 40% in 2020’, aldus het expresbedrijf.
>> DPD belooft klanten om alle pakjes 100% CO2-neutraal te versturen.
42

in transport en logistiek

Transcription

Similar documents

het Thuishaven Magazine 2015 (GRATIS)

De balans opgemaakt. Duurzaam Veilig 1998-2007

Bosbouw: 300 jaar voortrekker in duurzaamheid

ROTTERDAM EEN STERK INTERNATIONAAL MERK

whenever real estate matters Group huGo Ceusters

Denkend over Duurzaam Veilig

2014 - De Binnenvaartkrant

keurmerken en

Special - De Binnenvaartkrant

Voor de eeuwigheid?

“Gebruik reservefonds voor samenwerkingverbanden”

Bedenkelijke rol `Gele Politie`

Goederenvervoer over de weg - Handhaving van de regelgeving.

- Wadden Sea World Heritage

Lees het hele Bavaria MVO verslag

Eindrapport

Talent heeft de toekomst

Jaarrapport Duurzaamheid 2011

VerduurSAMEN - HEINEKEN Nederland