Prinsvs. BrC - CZAS NA GAZ!

Transcription

a”
s
n
a
H
3
1
0
2
rom
idor
„Blue Corr with Mr Eugene Promnainnfiarom Gazp
terviewse from GAZPROM Ger
in
e
iv
s
u
l
c
x
E
id Gr aeb
v
a
D
r
M
ji energii
d
n
a
ej produkc
n
o
z
r
ja
o
ia sk
ja - technolog
c
a
r
e
n
e
g
o
Mikrok
DLM vs LDI
ferences
if
D
l
a
ic
n
h
- Tec
C
R
B
.
s
v
s
Prin
GasLube Spezial
With the P1000 formula!
The
test*
certifies after more than
100,000
km
(= 2,5 x around the world)
The valve clearance hasn‘t changed!
VISIT OUR STAND ON:
● GasShow 2014 in Warsaw, Poland
● Automechanika in Frankfurt:
16.09.2014 – 20.09.2014
● Automechanica in Shanghai
10-13.12.2013, Stand W1C31
GasLube Spezial / P1000:
Innovative protection of lpg system!
*TÜV NORD Attest No. 8108788789 after
100,000 km with a Kia Cee‘d 2.0.
Read more: www.lpg-additive.com
www.erc-online.de
ERC Emissions-Reduzierungs-Concepte GmbH · Bäckerstraße 13 · D - 21244 Buchholz i.d.N.
Tel. +49 (0) 4181 216 - 100 · [email protected] · www.erc-online.de
I nt e r n at i o n al
L P G
&
C NG
&
L NG
m agaz i n e
The 26th World LP Gas Forum & 2013 AEGPL
Congress took place in London and was an exceptional success
no: 61 XI-XII 2013
05
06
06
08
08
09
09
10
10
05
The 26th World LP Gas Forum &
2013 AEGPL - Congress took place
in London and was an exceptional
success
12
14
14
16
16
18
18
22
22
26
26
12
Prins vs. BRC Test porównawczy
instalacji LPG dla silników
z bezpośrednim wtryskiem paliwa
Interview with
Mr Eugene Pronin
Interview
with Mr David Graebe
Swiss engineers working on
80-mpg CNG-diesel-electric
hybrid
Znamy finalistów konkursu
Napęd Nowej Ery
Relacja z polskiego etapu Rajdu
„Blue Corridor 2013 Hansa”
Direct injection in the liquid phase:
Technical differences between
DLM & LDI
Premiera
Mazdy3 CNG
Wydawca (Editor)
e-mail: [email protected]
www.amber-media.pl
TAX ID: PL578-146-51-90
Redakcja (office)
tel. (+48) 506 180 062
Skype: czas_na_gaz
www.czasnagaz.com.pl
www.timeforgas.com
Redaktor Naczelny (Chief editor)
Sylwia Bujalska
tel. (+48) 506 180 062
Opracowanie graficzne / skład
Paweł Wójcik
W Niemczech ruszył
system informacji
o cenach paliw
Official opening by HRH The Princess Royal
The event organisers were honoured to welcome Her
Royal Highness The Princess Royal who launched this
exceptional event with an extremely knowledgeable
presentation.
no excise increase:
netherlands clears the way
for lng in road transport
CENY PALIW
FUEL PRICES
Keynotes by The Rt Hon
The Lord Deben
and Dr Kandeh K. Yumkella
Ukazuje się od lipca 2003
Established in July 2003
dytrybucja w 49 krajach!
distribution in 49 countries!
Tłumaczenia
Studio MSJ
ISSN 1731-1357
www.timeforgas.com
protection
2015 GM to Produce
BI-FUEL CNG IMPALA
editorial office
Amber Media Sylwia Bujalska
ul. Myśliwska 8/20,
81- 572 Gdynia, Poland
Mikrokogeneracja
37
39
39
40
40
41
41
37
LPG/CNG
A
combined event covering the World LP
Gas Forum and AEGPL Congress and also
the UKLPG Annual Conference, the series
of events provided not only unparalleled
networking opportunities, a stellar speaker
lineup of international dignitaries and
industry leaders but also a major global
exhibition.
Cleaner Long-Haul
Engines Guzzle Diesel
OR NATURAL GAS
Vitogaz Switzerland AG
invites employees to an
eco-training
REDAKCJA
Отчет о поездке на Lancia Flavia Cabrio:
„Без крыши” для четырех парней
Strefa Metanu na PolEko 2013
sukces promocji ekologicznego
paliwa CNG dla transportu
The 65th IAA in Frankfurt DI technology provides a new fantasy of
LPG engines
‘Taxi OF THE FUTURE’
Arrives in Hong Kong
28
30
30
32
32
34
34
35
35
36
36
28
Prins vs. BRC - Comparative test
drive of LPG systems for direct
injection engines
Premium
www.czasnagaz.com.pl
Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść publikowanych ogłoszeń i reklam oraz może odmówić ich zamieszczenia, jeśli pozostają w sprzeczności z prawem oraz charakterem pisma. W razie konieczności, redakcja zastrzega sobie prawo do dokonywania skrótów i niezbędnych zmian w nadsyłanych tekstach. Wydanie bieżące oraz archiwalne dostępne bezpłatnie pod adresem: http://www.czasnagaz.com.pl/down.html
Present issue and archives are available freely on: http://www.timeforgas.com
The Publisher assumes no responsibility for the content of advertising, sponsored texts or written materials with copyrights of its authors. Opinions, pictures, slogans and logos stated in advertising are solely those of the advertiser. The Publisher reserves the right to reject any advertisement. While every effort has been made to ensure that the publication adheres to industry standard practices, “Czas na gaz!” magazine, shall not be liable or responsible for errors, omissions or inaccuracies whatsoever for the views expressed or the work provided by its contributors in the magazine. Cover, contents and Website are copyright protected and may not be reproduced in any shape or form without prior written consent from “Czas na gaz!”. “Czas na gaz!” does not knowingly accept false or misleading advertising or editorial, nor does
the publisher assume any responsibility for the consequences that occur should any such material appear. “Czas na gaz!” also assumes no responsibility for content, text or artwork of advertisements appearing
in “Czas na gaz!” – the printed magazine and www.czasnagaz.com.pl & www.timeforgas.com.
Lord Deben is Chairman of the
UK Government’s Committee
on Climate Change and his
keynote focused on how
energy represents a continuous
battle between absolutism and
diversity and that 66 states are
now dealing with climate change
in a serious manner.
Dr Kandeh K. Yumkella the
Director General of the United
Nations initiative Sustainable
Energy for All (SE4ALL) delivered
a rousing keynote speech at the
Forum Opening. Speaking about
the urgent need to address the
crises brought on by a lack of
access to modern energy by
approximately three billion
people today, LP Gas, pointed
out Dr Yumkella, is one of the
best possible solutions available
to address this development
challenges.
Dr Yumkella and WLPGA
President Kimball Chen signed
a letter of intent to cooperate
between SE4ALL and WLPGA.
The letter acknowledged that
both institutions are committed
to contribute their efforts to end
both the daily degradation of
the health and safety of billions
of people and to use their
respective resources as part
of a global multi-stakeholder
partnership to produce the
systemic changes necessary to
support the growth of LP Gas
markets and the delivery of clean
LP Gas to one billion people in
developing countries by 2030.
Global Technology
Conference
The event also incorporated the
Global Technology Conference (GTC).
Over 300 delegates attended GTC
during the opening session of the
World Forum. David Tyler, WLPGA
Director, welcomed the audience
and explained the background
to GTC and how the ten papers
being presented at GTC London
were screened from 22 abstracts
submitted from 15 countries.
A Wide Range
of Sessions and Panels
Other sessions focussed on UK
markets, the impact of LP Gas on
a worldwide scale, an Autogas
roundtable and a specific session
on LP Gas in Africa ensuring that
delegates had the opportunity to
see at first hand the impact of LP
Gas globally.
Following the success of London
we turn our attention to Genoa
where the 2014 AEGPL Congress
will be held in 14-15 May and Miami
where the 27th World LP Gas
Forum & 29th AIGLP Conference
will take place in Miami, 28-30
October 2014.
(www.aegpl2014.com
& www.wlpgas2014.com)
MEDIA PARTNER
jlmlubricants.com
Interview
Mr Eugene Pronin
with
Senior Expert at Gazprom Export on gas as fuel,
for „Time For Gas!” (Czas Na Gaz!)
Gazprom is a promoter of the Blue Corridor
Rally, together with E.ON and cng.auto.pl
in Poland – do you see any changes on the
European gas market since you started this
initiative?
In the past decade, between 2001 and 2010,
we have witnessed a very positive development,
with a yearly increase of 20 to 25 % in the number
of NGVs and gas consumption in transport. The
popularity of natural gas is growing across the
globe. The global NGV fleet reaches today almost
18 million natural gas-fired vehicles worldwide.
In Europe, this market segment could represent
no less than 40bcm of additional gas by 2030.
Natural gas can play a very significant role in
Europe for two main reaons: its environmental
benefits and its price, which is much lower than
diesel or petrol. We think that the Blue Corridor
played and is still playing a role in this change
demonstrating that natural gas is a concrete
alternative to diesel and petrol and that it can be
used easly across Europe.
In your opinion, has Blue Corridor
influenced during all these years the ecoconsciousness of politicians responsible for
transportation policies?
Definitely YES! During past Blue Corridor rallies
we talked to fleet managers, municipalities,
vehicle manufacturers and politicians from
European Parliament and European Commission.
The economic advantages of NGVs remain the
most powerful driver for consumers. At the same
time, the sector can’t grow without creating the
right conditions to encourage the use of gas as
fuel, while reducing greenhouse gas emissions.
Incentives to the sector and smart tax policies
set by decision-makers contribute to foster the
development of NVGs. This is also the message
we keep conveying through the Blue Corridor
Rallies.
How Gazprom sees the market potential
for natural gas and LNG in Eastern European
countries?
Eastern Europe is a very promising region for
large scale gasification of transport. Ukraine,
Russia and Bulgaria lead the NGV market in the
region. Poland and Czech Republic demonstrate
very encouraging trends. Taken together,
East European countries operate almost 400
06
thousand NGVs, which makes about one third of
the entire European NGV fleet. This market will
most certainly keep growing. New NGV countries
will shortly emerge in this group. The whole NGV
industry, including trucks, buses, conversion kits,
CNG cylinders, LNG equipment and CNG/LNGcarriers, is well established in Eastern European
countries and will develop further. However, the
biggest impediment to a further development
in the region remains the lack of a strong
government support to the CNG/LNG market.
Gazprom is expanding to Western
European countries, especially to Germany –
how can you estimate the growth of NGV and
LNG market in this country?
Germany is pushing for the development
of CNG but the market is still far from being
mature with only 900 filling stations in a
market of around 15.000 conventional petrol
and diesel retail outlets. The growth of NGVs
is expected to become more dynamic due to
the increasingly strong industry commitment
to developing refueling and new NGVs. Against
this background, public and political support
will be crucial for the further development of
the NGV market in Germany.
How about results of your activity in Czech
Republic? What is the growth of the natural
gas fuel market there?
The Czech fleet of NGVs numbers some 5.000
units as of January 2013, following an increase of
44% last year. On the commercial vehicle side, the
Czech Republic counts 55 CNG trucks, mainly
operating in urban areas and 385 urban buses.
In the country, 46 public CNG filling stations are
currently operative and we are expecting them to
increase by at least 10 stations each year. Among
already functioning stations, 7 are supplied by
Vemex, which is part of the Gazprom Group. There
are also plans by private investors for creating
more than 30 of filling stations within the next 10
years. Overall, during the last 3 years, we witnessed
an increase of 25% by year in the trade of CNG.
Gazprom is also looking at the NGV
market in Italy – how are you going to step up
activities there?
The Italian NGV market is very appealing.
Promgas – a regional subsidiary of Gazprom – has
been closely monitoring market development,
looking for NGV business opportunities for
Gazprom and drafting proposals. In Italy the
main focus has been on passenger cars and
delivery vans, but urban transport is gaining more
importance. Italy is now the leading European
market for NGV with 750.000 vehicles and 964
refuelling stations spread across the country.
Italy’s experience should be an example for other
countries in Europe. This is the result of a very
active retrofit conversion industry on the one
hand, and the economic incentive to save on fuel
costs on the other. Combined with a smart tax
policy this has fostered the development of NVGs
in Italy, and will continue to do so.
Gazprom is a sponsor of many local and
international initiatives and events, like
the Blue Corridor Rally for example. In your
opinion, how much does it help to popularize
the use of natural gas?
The Blue Corridor initiative has been created
to encourage further development of the
natural gas fuelling infrastructure. It is needed
to create natural gas highways throughout
Europe and connect them to Asia and Africa.
By demonstrating that these “blue corridors”
already exist in Europe, we aim to encourage
more drivers and companies to purchase NGVs
by assuring that they can drive easily across
EurAsia, as well as encourage further investments
into infrastructure and vehicle manufacturing.
What developments can be expected
in 2014?
Our main objective is to perform large-scale
demonstration in order to facilitate market
development for the use of natural gas in buses,
heavy duty trucks, or shipping. These markets
are particularly interesting because LNG is the
only alternative to provide enough energy to
these vehicles with high energy consumption,
while decreasing greenhouse gas emissions. We
also plan to continue attracting the attention
of decision-makers to the need to remove
regulatory obstacles and create a favorable tax
and policy environment for the uptake of NGVs.
Thank you very much.
Sylwia Bujalska
“Time For Gas” – CZAS NA GAZ magazine
Interview
Mr David Graebe
with
from GAZPROM Germania
Polish Magazine „Time For Gas!” (Czas Na Gaz!)
In August GAZPROMGermania has signed
an agreement to expand its network of natural
gas filling stations – how many stations are you
going to open, when and where they will be
located?
Under the agreement we signed mid August,
GAZPROM Germania has taken over twelve
natural gas filling stations from the Bavarian
energy supplier Ferngas Nordbayern (FGN).
All filling stations are located in Bavaria: most
are open for the public, while four are dedicated
for the refilling of the natural gas bus fleets of
private companies. All in all, by the end of 2013,
we will have expanded our network of natural gas
filling stations to 23. These stations are located
in Germany, in Berlin, Brandenburg, BadenWürttemberg, Mecklenburg-Lower Pomerania
and Saxony.
How do you see the total current growth
of the natural gas infrastructure market in
Germany and what is your forecast for the
next future?
We observe a very positive dynamic, especially
in Germany where there is increasingly strong
industry commitment on the refueling and
vehicle side. The country now counts 915 CNG
filling stations, for a fleet of 100.000 natural
gas vehicles, and these numbers are growing
fast: in the first six months of 2013, Germany’s
Federal Motor Transport Authority registered
4,300 natural gas vehicles, the largest number
of any comparable period ever. We can affirm
that natural gas as a transport fuel in Germany is
definitely a cost-effective option, especially for
large fleets of vehicles – for example taxis – vans
or trucks.
What is your planned share in this growth?
Natural gas a fuel is a growing market in
Germany and Europe. We are committed
to increase the use of natural gas, the most
environmentally-friendly and the cheapest
fossil fuel for transport. By the end of 2013
alone, we will have expanded our network of
filling stations from to 23 and in the next 2 years
we plan to grow to at least 35 CNG stations.
08
Does world crisis have an influence on
the intensity of the growth of NGV market in
Germany?
The current economic crisis hasn’t had a
significant effect on the growth of the NGV market
in Germany, mostly because Germany has been
spared a harsh economic downturn, witnessed
in other EU countries. We even observed that
despite overall decline in new registrations, the
share of NGV registrations grew relatively higher
than other alternative fuels. One of the obstacles
to further growth of the NGV market in Germany
is political. First of all, users as well as the industry
need reassurance that the current favourable tax
regime for NGVs will remain intact until a critical
mass of NGVs – about 3-4% of all registered cars
– is on the road. This would help innovators to
recoup their investments in infrastructure and
research and development. And secondly, we are
advocating for more transparency at the filling
station. Because diesel and petrol are sold in litre
and gas is sold in kilogram, the real advantages
of gas in terms of efficiency per unit is hidden to
consumers. One kilogram of gas will drive you
further than one litre of diesel of petrol, but this
is not obvious at filling stations. Therefore we
demand a new pricing model taking into account
the greater reach of gas.
What is the total current number of NGVs
in Germany?
According to Erdgas Mobil, the German
initiative of leading Energy suppliers on
natural gas as fuel, the very precise answer is
96.349 NGVs in Germany. And this number is
expected to grow significantly. For example,
the German Energy Agency (DENA) already
this year reported that the demand for natural
gas as a transport fuel has increased by 60 %
in the first half of 2013 when compared to
the previous year and it is expected to keep
growing. Moreover, the German governement,
together with the Energy Agency – gathering
vehicle manufacturers such as Daimler or Opel,
filling stations operators (BP, Shell), and gas
producers represented through Erdgas Mobil
launched the “Initiative for Natural-Gas-Based
Mobility” (Initiative Erdgasmobilität), setting
an ambitious target of 1.4 million NGVs and
550,000 commercial vehicles by 2020.
Your company is involved also in
development of the pipeline network for the
transportation of huge quantities of natural
gas – what are the numbers for 2013 and how
they correspond to your results in 2012 and
plans for 2014?
In 2012, Gazprom export delivered 33 bcm
of natural gas to Germany, and 138.8 bcm to
Europe as a whole. In the first nine months
of 2013, Gazprom export exported 118.35 of
gas to Europe, up by 15.5% year-on-year. These
gas volumes were imported for various uses,
including power generation, heating, and for still
a very small share, transport.
What are the advantages for GAZPROM
Germania from sponsoring natural gas events,
like the Blue Corridor Rally?
The answer is simple. We strongly believe that
the natural gas has a great potential as fuel in
transport and we want to share this conviction
with citizens and consumers. Through our
events we also invite local business partners and
interested parties to participate in the discussion,
to exchange their views and concerns with us. The
2013 Blue Corridor Rally, which gathered natural
gas vehicles for a 3,900km tour around the Baltic
Sea, helps us to demonstrate the environmental
and economic benefits of using natural gas in
transport. In Europe alone, €68 to €77 billion can
be saved by 2050 when further developing the use
of natural gas in transport compared to a business
as usual scenario. Most savings can be generated
before 2030, between €58 and €67 billion. As for
the environment, increasing the share of gas in
the EU energy mix by only 1 percent will reduce
greenhouse gas emissions by 3 percent.
Regarding NGV and natural gas filling
stations, what is your forecast for the coming
years?
As regards volumes, meanwhile the use of
gas for transport has grown to some 45 bcm
worldwide For the next 5 years, the International
Energy Agency’s (IEA) predicts that by 2018 gas
use in transport could increase by nearly 10% to
50 bcm worldwide. Other forecasts say that in
Europe alone, market demand for natural gas as
fuel could reach 40 bcm of additional gas by 2030.
However in terms of NGVs, market
development is still in its infancy. For example,
although Germany is the biggest European
vehicle market with some 52 million vehicles in
total, there are only a little more than 100.000
NGVs on German roads. In comparison, Italy
counts a little less than 750 000 NGVs, about
half of Europe total 1.8 million NGVs. The
L P G
&
C NG
&
L NG
m agaz i n e
development of gas in transport could drive
these figures up, while reaping environmental
and economical benefits. Public and political
support will be crucial for NGVs to step out of
a niche market.
Will GAZPROM Germania surprise the
market with next strategic plans for the next
future?
Together with other companies of the
Gazprom group we are currently preparing plans
for an increased introduction of natural gas as
fuel in various European countries. Especially
the use of LNG as fuel for heavy duty trucks
and buses and for ships will be key in our future
development ambitions. All strategies require
implementation and we know how challenging
it can be to bring all partners together and
put projects to reality. But as we have recently
demonstrated we are able to live up to our plans
and deliver, e.g. in cooperation with our partner
Solbus we just started commercial operation of
LNG buses in the Polish city of Olsztyn. A first
step with more to come.
Thank you for interview
Sylwia Bujalska
“Time For Gas” – CZAS NA GAZ magazine
About GAZPROM Germania
Berlin-based GAZPROM Germania GmbH is a subsidiary of the world’s largest natural gas producer, Moscow-based Gazprom. Since its establishment
in 1990, GAZPROM Germania GmbH has developed into an internationally operating group of around 40 companies in over 20 countries in Europe,
Asia, and North America. Its main business activities include the storage and trading of natural gas and marketing natural gas for transport. It employs
around 1200 employees, 200 of which work at its Berlin headquarters. Together with its strategic partners, GAZPROM Germania GmbH helps ensure
a reliable, environmentally-friendly, and sustainable energy supply for Europe.
Znamy finalistów konkursu
D
Napęd Nowej Ery
o drugiego etapu ogólnopolskiego konkursu branży LPG
zakwalifikowanych zostało 6 projektów, które zdaniem jury mają
największe szanse przyczynić się do poszerzenia wiedzy eksperckiej na temat
gazu płynnego, a tym samym pobudzić rynek do dalszego rozwoju.
W finale drugiej edycji konkursu Napęd Nowej Ery znalazły się następujące
projekty:
● w podkategorii praca magisterska:
Możliwości i uwarunkowania wykorzystania gazów płynnych (LPG) w przemyśle gazowniczym
- autor Michał Fujawa, Akademia Górniczo-Hutnicza
w Krakowie
Badanie korodującego działania LPG na miedź
- autor Anna Kulińska, Politechnika Warszawska
Wpływ parametrów przemian fazowych podczas awarii butli zawierających gaz LPG na koncepcję działań ratowniczych - autor Piotr Kosowski,
Szkoła Główna Służby Pożarniczej w Warszawie
● w podkategorii projekt
naukowo-badawczy/wynalazek:
Smart Hybrid-innowacyjne metody zmniejszania zużycia paliwa w samochodach wyposażonych w instalację LPG - autor Rafał Setlak, Politechnika Śląska w Gliwicach
Zastosowanie ciekłego gazu LPG w systemach
spalania mieszanek ubogich w silnikach o zapłonie iskrowym z bezpośrednim wtryskiem paliwa
- autor Piotr Oleksyk, Czakram Jacek Okoński Sp. J.
Badania zdolności technicznych powierzchni
elektrochemicznie polerowanej i pasywowanej przy zastosowaniu w próbnikach do poboru
i przechowywania próbek skroplonych gazów węglowodorowych. Wpływ zastosowanej obróbki
powierzchniowej oraz sposób czyszczenia próbników na reprezentatywność analizowanych prób
-autor Kamil Kurpiel, absolwent Politechniki Krakowskiej
O wyborze prac zakwalifikowanych do finału
zdecydowała komisja konkursowa w składzie:
Andrzej Olechowski - Dyrektor Polskiej Organizacji Gazu Płynnego, Beata Altkorn - Kierownik
Zakładu Analiz Naftowych Instytutu Nafty i Gazu,
Maciej Paczuski - Profesor nadzwyczajny w Instytucie Chemii Politechniki Warszawskiej Filii
w Płocku, Sławomir Karpisz - Ekspert ds. Technologii i Jakości Gazu ORLEN GAZ oraz Wojciech
Mackiewicz - Redaktor naczelny gazeo.pl.
Organizator w porozumieniu z jury podjął decyzję o nieprzyznaniu nagrody w podkategorii praca
doktorska z powodu braku zgłoszeń spełniających
warunki formalne. Kwota pierwotnie przeznaczona na nagrodę w podkategorii praca doktorska zostanie przekazana na wyróżnienia specjalne w pozostałych dwóch kategoriach, tj. praca magisterska
i projekt naukowo-badawczy lub wynalazek.
Zwycięzców konkursu poznamy już w tym miesiącu podczas oficjalnego ogłoszenia wyników
w gmachu filii Politechniki Warszawskiej w Płocku. Laureaci otrzymają tytuł Odkrycia Nowej Ery
oraz granty i nagrody rzeczowe o łącznej wartości
25 000 zł. Dodatkowo zwycięzcy konkursu zostaną zaproszeni przez Polską Organizacją Gazu
Płynnego, organizatora konferencji „LPG-wyjątkowa Energia” do wygłoszenia prelekcji na temat
nagrodzonej pracy. Wydarzenie to odbędzie
w marcu 2014 roku.
II edycję konkursu Napęd Nowej Ery organizują
ORLEN GAZ i Politechnika Warszawska, a wspierają: Polska Akademia Nauk, Narodowe Centrum Badań i Rozwoju, Polska Organizacja Gazu
Płynnego, Instytut Nafty i Gazu, The World LP
Gas Association, LPG Exceptional Energy, ORLEN
Laboratorium, targi GasShow oraz media naukowe, studenckie i branżowe: serwis PAP Nauka w
Polsce, Akademickie Radio Kampus, portale gazeo.pl, e-petrol.pl oraz magazyn Czas na Gaz!
Więcej informacji oraz Regulamin konkursu
znajduje się na stronie www.napednowejery.pl
09
Inter national
L P G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
‘Taxi of the Future’ Arrives in Hong Kong
F
ord Motor Company today unveiled the all-new 2014 Transit Connect Taxi – purpose-built for the Hong Kong market –
that provides an unmatched combination of performance, passenger comfort, safety, and flexibility.
“We are honored to offer taxi operators and taxi
passengers in Hong Kong the comfort and capability of
the all new Ford Transit Connect Taxi – our ‘taxi of the
future’. By listening to the unique needs of Hong Kong
customers and the Hong Kong community, we are able
to deliver the ideal taxi solution for this exciting market.”
– said Alan Mulally, president and CEO Ford Motor
Company.
The Ford Transit Connect Taxi for Hong Kong
benefits from the success the Transit Connect Taxi
has seen globally. In the United States, where Ford
holds about 60% of the taxi market, Transit Connect
Taxis successfully serve passengers in such premier
and demanding taxi cities as New York, Los Angeles,
Miami and Chicago.
Alternative Fuel Leadership
The Transit Connect Taxi is equipped with
a Ford-engineered, clean-burning LPG fuel system
that is specifically designed to run on Hong Kong’s
well-established LPG fueling infrastructure,
providing dependability, low maintenance and longrange of travel.
“Ford’s leadership in alternative fuel engines and
technologies provides customers with the power of
choice and ensures we provide the right powertrain for
the right market” – said David Westerman, regional
manager, Asia Pacific Emerging Markets Group, Ford
Motor Company.
Transit Connect was recently awarded the
‘International Van of the Year 2014’ in Europe,
recognized for being as tough and hard-working as
the rest of the Ford commercial vehicle range, and
built with a strong accent on economics.
“Transit Connect was selected from Ford’s global
portfolio of high-quality products to bring the
advantages of alternative fuel, as well as an outstanding
exterior and interior package, to the taxi industry. Simply
put, the Ford Transit Connect Taxi is the best solution for
Hong Kong” – added Westerman.
Engine
The Transit Connect Taxi’s LPG system fuels
a 2.5-liter i-VCT, 4-cylinder engine paired with
an advanced, fuel-efficient 6-speed automatic
transmission – providing drivers with quick response
as well as durability and low-rpm cruising.
With 162PS of power and 221Nm of torque, this
engine’s performance is ideal for hauling up the
hills of Hong Kong, and the innovative Hill Start
Assist feature ensures there is no roll-back on
steep gradients, even when fully loaded with four
passengers and their luggage.
This includes 1,656-liters of cargo capacity behind
the passenger’s second row, which is roughly three
times that available in taxis currently operating in
Hong Kong.
Ford will begin taking orders for the Transit
Connect Taxi in the first quarter, with production
starting soon thereafter in Valencia, Spain.
P
o Nowym Jorku, Chicago, Miami i Los Angeles, Ford dodaje Hong Kong do listy globalnych miast wykorzystujących
model Transit w formie Taxi.
Dzięki dobrze rozwiniętej infrastrukturze LPG
w Hong-Kongu, Ford zaprezentował na tamtejszym rynku model Transit Taxi przystosowany do
spalania gazu płynnego. „Ford Transit Taxi sprawdził się w floty taksówek w całych Stanach Zjednoczonych” – powiedział Raj Nair, wiceprezes grupy,
odpowiedzialny za globalny rozwój produktów.
W USA Ford jest producentem ok. 60% taksówek. W sprzedaży od 2010 roku, poprzedni model Forda Transita Connect Taxi służy pasażerom
10
w najbardziej wymagających miastach jak Las Vegas, Filadelfia i Bostonie.
Napęd modelu 2014 to natomiast nowy czterocylindrowy benzyniak o poj. 2,5l, działający
w połączeniu z również nową, 6-biegową automatyczną skrzynią biegów. Dzięki 162 KM
i 221Nm momentu obrotowego, silnik idealnie
sprawdzi się na pagórkowatym terenie Hong Kongu, a nowoczesny system Hill Start Assist zapobiegnie osuwaniu się auta na pochyłościach, nawet
pełnym obciążeniem (pasażerowie + ładunek).
1656 litrów przestrzeni załadunkowej za drugim
rzędem siedzeń, zapewni pełen komfort podróży.
Jeśli chodzi o USA, to auto to będzie tam oferowane z napędem na CNG i LPG. Konwersja na oba
gazy będzie obsługiwana przez autoryzowane
warsztaty Forda.
Ford zacznie zbierać zamówienia na początku
roku, zaś produkcja rozpocznie się chwilę później
w jego zakładach w Walencji (Hiszpania).
Prins vs. BRC
Comparative test drive of LPG systems
for direct injection engines
T
he new generation of LPG systems that inject the LPG fuel in liquid form directly into the combustion
chamber of the modern direct-injection engines are the future of gas drives. The leaders of this
technology, which take the best possible advantage of the special properties of LPG fuel, are currently
BRC and a Dutch manufacturer - Prins.
Both of them strive to gain a foothold in the OEM sector with their systems, which are called DLM
(Direct LiquiMax) at Prins and LDI (Direct Liquid Injection) at BRC.
We wanted to know how good the new gas systems really are and drove for their readers two almost
identical Hyundais iX 35 with the 1.6-liter GDI engines. One of them was equipped with the Prins solution,
the other one with LDI system developed by BRC. To make it short, both designs surprised the editors.
So far, the direct-injection engines were actually “tortured” during the operation
with LPG: the gas systems inject the gas into the intake manifold, and therefore
the benefits in terms of fuel consumption and emissions, which are offered by
a normal DI engine at least in the lower load range, could be utilized only partially.
If you use the engine’s components to fill the combustion chamber with LPG
instead of gasoline, the alternative fuel can use its advantages in a better way.
This was also evident in Hyundai iX35 with Prins system: Despite initial
skepticism, the car ran better on LPG than on gasoline. Smoother engine
running gave impression of better elasticity and harmony of the LPG operation.
Nevertheless, old reservations were not pushed completely aside: The notorious
formation of vapor bubbles occurred even in the pre-production DI gas systems
from all manufacturers when the vehicle was parked with the hot engine and
when one tried to start it again immediately. Then in the fuel lines vapor bubbles
were often produced which prevented the restart.
Besides, at high temperature outside Hyundai with the Prins system needed
slightly longer startup time, about one to two more turns of the starter to resume
engine‘s work. But it was only noticed when someone pursued every startup
carefully with a stopwatch. A revision of the booster pump, however, says Prins
should solve this problem. As Prins DI systems are now sold in Turkey, Australia,
Korea and America and there are no complaints, one can believe this statement.
However, the noise level of the pump
unit in the gas tank was problematic: In
order to start the engine directly with
gas instead of expensive gasoline, the
pump is activated early upon opening
the doors. The driver hears it with a soft
whirring. When the vehicle is stopped,
the unit continues to operate a little
while to prepare the fuel system for
the next startup. The noise was barely
noticeable in the vehicle, outside the
vehicle a little louder noise could be
heard from the Prins pump.
When you examine the cause, it
may soon be found, however, that
Prins wrapped the tank with a soundinsulating synthetic fiber, while BRC
relies on solid, multilayer firm foam,
which obviously served better its
purpose. Upon request, however, Prins
promised to give more attention to the
noise reduction in the future.
When driving, both systems had
to highlight their advantages in an
open way. Both Prins and BRC showed
absolutely convincing performance.
To begin with, both vehicles were
doing what they were supposed to:
start immediately on LPG. One who
refuelled the car with LPG in due time,
can theoretically weld the gasoline
tank. The expensive fuel will stay then
where it belongs: in the tank.
After warming up, both vehicles
offer an excellent drive. Even longer
distances with the maximum speeds
passed without a murmur. The
consumption values in gas operation
L P G
&
C NG
&
L NG
m agaz i n e
are from 20% to 30% higher than those
in gasoline mode. In terms of design,
there were no differences between the
systems of the two manufacturers. The
increased consumption resulted from
the fact that in the cold start phase, in
which the engine gets a higher amount
of fuel, gas was used instead of gasoline.
When considering the development
levels of both manufacturers, the
conclusion is more than surprising:
the DI systems of Prins as well as those
of BRC are absolutely apt for OEM
production. Evidently, the developers
have done their homework.
And the retrofitters? Of course those
who have internalized the principle of
the new generation of gas equipment,
can perform the conversion easily.
This requires, however, scrupulous and
accurate work. Then a DLM or LDI can
be installed within just six hours by two
experienced technicians.
An experienced retrofitter said
after installation of Prins DLM system:
“By adhering to the specifications,
the system is easier to install than
a traditional gas system with manifold
injection”.
However, one thing is clear for
manufacturers of LPG systems: DI
systems should be held only in the
hands of specially trained companies.
And what about the choice of end user?
The choice between Prins or BRC, as
the Hyundai comparative test showed,
is rather a matter of faith.
Wolfgang Kröger
BRC engine:
Perfect installation of the first BRC LDI system in an vehicle
approved in Germany. You can see the high pressure pump and the
fuel selection unit (FSU).
BRC tank:
Good solution: the tank of the BRC version is insulated with thick
foam. As a result, no sounds penetrate to the outside.
Prins engine:
While BRC housed the additional booster pump in the tank, Prins
installed the pump in the engine compartment. On the right you
can see the high pressure pump.
It seems that in Italy, maybe due to the summer heat, this deficiency also occurs
on the track. The Hyundai with BRC system started immediately even at 30
degrees outside and without any delay. Faults were not absolutely provoked even
on short distances with constant switching off the engine. At high heat the BRC
system acknowledged its stoic calm and serenity. After a turn of the switching key
the engine started immediately.
Even on longer distances at full
speed the iX 35 with the Prins
system revealed no weak points.
12
Both gas systems have nothing
to do at the gasoline station: fuel
consumption differences are hardly
noticeable.
Prins tank:
The tank version of Prins should accept additional noise insulation.
13
Inter national
L P G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
Prins vs. BRC
Test porównawczy instalacji LPG dla silników
z bezpośrednim wtryskiem paliwa
N
owa generacja instalacji LPG z wtryskiem gazu w postaci ciekłej bezpośrednio do komory spalania w nowoczesnych
silnikach z bezpośrednim wtryskiem (DI) jest przyszłością napędów gazowych. Liderami tej technologii, która umożliwia
możliwie najlepsze wykorzystanie szczególnych właściwości LPG, są obecnie BRC i holenderski producent Prins. Obie firmy
starają się zapuścić korzenie w sektorze OEM wraz ze swoimi instalacjami, tj. DLM (Direct LiquiMax) w przypadku Prins i LDI
(Direct Liquid Injection) firmy BRC.
Postanowiliśmy dowiedzieć się,
czy te nowe instalacje gazowe są
rzeczywiście tak dobre i w związku z tym przeprowadziliśmy test 2
niemal identycznych samochodów
Hyundai iX 35 z 1,6L silnikiem GDI,
z których jeden został wyposażony
w rozwiązanie Prins, a drugi w instalację LDI (BRC). Krótko mówiąc, obie
konstrukcje zaskoczyły redakcję.
Do tej pory silniki z bezpośrednim wtryskiem podlegały niemalże
„torturom” podczas pracy w trybie
zasilania LPG: instalacje gazowe realizują wtrysk gazu do kolektora dolotowego, zatem korzyści związane
z zużyciem paliwa i emisją spalin,
które są oferowane przez typowy
silnik DI przynajmniej w dolnym
zakresie obciążenia, mogą być wykorzystane jedynie częściowo. Jeżeli
do wypełnienia komory spalania
przez LPG zamiast benzyny wykorzystamy komponenty silnika, to
alternatywne paliwo może w większym stopniu wykorzystać swoje
zalety.
Było to również widoczne w samochodzie Hyundai ix35 z systemem
Prins: pomimo naszego początkowego sceptycyzmu, samochód
zasilany gazem prowadził się lepiej
niż zasilany benzyną. Praca silnika
na LPG sprawiała wrażenie spokojniejszej i bardziej elastycznej. Niemniej jednak, poprzednie zastrzeżenia nie zeszły całkowicie na dalszy
plan: notoryczne tworzenie się pęcherzyków pary wystąpiło nawet
w przedseryjnych instalacjach gazowych wtrysku bezpośredniego
u wszystkich producentów, kiedy
pojazd z gorącym silnikiem został
14
zaparkowany i gdy następowała
próba jego natychmiastowego
uruchomienia. Poza tym, często tworzyły się pęcherzyki pary
w przewodach paliwowych, co
uniemożliwiało ponowne uruchomienie silnika.
Ponadto, przy wysokiej temperaturze zewnętrznej Hyundai z instalacją Prins wymagał nieco dłuższego
uruchamiania, jednego do dwóch
dodatkowych obrotów rozrusznika,
aby wznowić pracę silnika. Było to
jednak zauważalne tylko wtedy, gdy
czas uruchamiania był mierzony
za pomocą stopera. Według Prins,
przegląd pompy powinien rozwiązać ten problem. Jako że instalacje
bezpośredniego wtrysku gazu firmy Prins są sprzedawane obecnie
w Turcji, Australii, Korei i Ameryce
i nie ma żadnych reklamacji, zatem
można uwierzyć w tę deklarację.
Wydaje się, że we Włoszech, być
może ze względu na letnie upały,
wada ta występuje również na torze. Hyundai z instalacją BRC dawał
się uruchomić natychmiast, nawet
przy 30 stopniach na zewnątrz.
Usterki z częstym wyłączaniem
silnika nie powstawały również na
krótkich dystansach. Nawet przy
dużych upałach, instalacja BRC wykazała się stoickim spokojem i cichą
pracą. Po przekręceniu kluczyka
w stacyjce silnik zaczynał natychmiast pracować.
Problem stanowił natomiast duży
poziom hałasu agregatu pompowego w zbiorniku gazu.
W celu uruchomienia silnika zasilanego bezpośrednio LPG zamiast
drogą benzyną, pompa włączana jest w chwili otwierania drzwi.
Kierowca słyszy delikatny warkot.
Po zatrzymaniu pojazdu, urządzenie nadal pracuje przez chwilę, aby
przygotować układ paliwowy do
następnego uruchomienia. Hałas
był ledwo słyszalny w pojeździe, na
zewnątrz pojazdu trochę głośniejszy wydawał się jednak dźwięk dobiegający z pompy Prins.
Podczas badania przyczyny, można było jednak szybko przekonać się,
że Prins osłonił zbiornik przy użyciu
akustycznego włókna syntetycznego, natomiast firma BRC zastosowała solidną, wielowarstwową piankę, która oczywiście służyła lepiej
do tego celu. Prins obiecał jednak
zwrócić większą uwagę na redukcję
hałasu w przyszłości.
zimno, w którym silnik wymaga bogatszej dawki paliwa, zużywany był
gaz zamiast benzyny.
Rozważając poziom rozwoju obu
producentów, wniosek jest więcej
niż zaskakujący:
Instalacje DI firmy Prins, jak i te
opracowane przez BRC absolutnie
nadają się do produkcji na poziomie
OEM. Najwyraźniej twórcy odrobili
swoją pracę domową.
A firmy dokonujące konwersji?
Oczywiście te, które rozpoznały już
konstrukcję nowej generacji instalacji gazowych, mogą sobie z tym
łatwo poradzić. Wymagane jest
jednak wykonanie skrupulatnych
i dokładnych czynności. Następnie
instalacja DLM lub LDI może być
zainstalowana w ciągu 6 godzin,
przez 2 doświadczonych techników.
Podczas jazdy oba systemy miały Jeden z pracowników firmy monpodkreślić swoje zalety. Zarówno tującej instalacje LPG stwierdził po
firma Prins, jak i BRC zanotowały instalacji systemu DLM firmy Prins:
dobry występ. Po pierwsze, oba po- „Stosując się do wytycznych, system
jazdy robiły to, co powinny: rozpo- ten jest łatwiejszy w instalacji niż
czynały pracę bezpośrednio na LPG. tradycyjny system wtrysku gazu do
Kto zatankował samochód z LPG kolektora”.
w odpowiednim czasie, mógł teoretycznie zaspawać zbiornik benzyny.
Jednakże jedna kwestia pozostaOba pojazdy, co wspomniano je jasna dla producentów instalacji
wcześniej, oferują wspaniałe wraże- gazowych: systemy DI powinny
nia z jazdy. Nawet większe odcinki znaleźć się w rękach specjalnie przez maksymalnymi prędkościami szkolonych specjalistów.
zostały przebyte bez zbędnego
szemrania. Zużycie gazu okazało się
A co odnośnie użytkownika końo 20% do 30% wyższe niż w trybie cowego? Wybór pomiędzy Prins
zasilania benzyną. Pod względem a BRC, co wykazały badania porówkonstrukcji, nie było żadnych różnic nawcze Hyundai, jest raczej kwestią
między instalacjami obu producen- osobistych przekonań.
tów. Zwiększone zużycie wynika
Wolfgang Kröger
z faktu, że w fazie rozruchu na
Inter national
L P G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
Swiss engineers working on
80-mpg CNG-diesel-electric hybrid
R
esearchers in Switzerland propose an ultra-efficient hybrid electric vehicle that runs on natural gas and diesel.
If electric vehicles don’t take off, maybe we can achieve fuel economy targets with cars that combine a little bit
of everything.
Researchers at the Swiss Federal Institute of
Technology in Zurich have developed an ultraefficient new engine that runs on a combination
of natural gas and diesel. When combined with
a battery and electric motor to make a hybrid
vehicle, it could allow a car to get the equivalent
of 80 miles per gallon, the researchers
say. That’s far better than the 50
miles per gallon you can
expect from the
most efficient
e xis ting
16
hybrids such as the Toyota Prius. The only catch
would be finding both natural gas and diesel for
refueling.
In theory, the technology could provide an
alternative to electric vehicles and plug-in hybrids
for achieving strict fuel economy standards
around the world.
In Europe, the standards require cars to achieve
the equivalent of 55 miles per gallon, on average,
by 2020. In the U.S., vehicle fleets need to hit that
target by 2025. Doing so will inevitably require
automakers to sell some vehicles that surpass
those targets to offset emissions from SUVs and
other larger vehicles.
Christopher Onder, a senior scientist at the
Swiss Federal Institute, says the new design
could provide “a bridge to when electric
vehicles are really affordable.” The
researchers estimate the technology
would add about $8,000 to the
cost of a conventional gasolinepowered car. Some electric
vehicle technology costs far
more. The electric version of
the Ford Focus, for example,
costs $19,000 more than
the gas-powered one.
The Zurich researchers
modified a diesel engine,
which is already very efficient,
to run on natural gas, which
reduces emissions compared
to burning diesel. To allow
a diesel engine to run efficiently
on natural gas, the researchers
injected a little diesel fuel at certain
points to get the natural gas to ignite
properly. The diesel accounts for 10
percent or less of the total fuel burned
in the engine. The battery and electric
motor kick in when the engine would
run less efficiently, reducing emissions still
more.
Natural-gas-powered cars already exist, but they
have a shorter range than gasoline-powered cars
by about 100 miles. But this isn’t the case with the
new design, since the engine is so efficient, which
would allow a vehicle to travel farther per liter of
natural gas.
The researchers aren’t the first to try combining
two fuel tanks in one vehicle. Others have
developed engines that run on both gasoline and
diesel (see “Reinventing the Gasoline Engine”).
And injecting gasoline and ethanol into an engine
separately (rather than blending them in fuel,
as is done now) has been shown to improve fuel
economy (see “The Incredible Shrinking Engine”).
There have even been previous natural gas and
diesel combinations for large engines, though not
for cars. While these concepts have been around
for years, they’ve yet to catch on. “The major hurdle
is to get consumers used to the idea of using two fuels”
– says Rolf Rietz, a professor of engineering at the
University of Wisconsin at Madison.
The new technology would be more expensive
than an ordinary hybrid because diesel engines
can cost thousands of dollars more than
gasoline ones, and batteries and motors also add
thousands of dollars. “This is a costly approach, and
attractive results may be obtained with less cost and
complexity” – says Larry Rinek, a senior technology
consultant at Frost and Sullivan, a consulting
company.
The technology could compete with plug-in
vehicles, which can achieve similar emissions on
short commutes by traveling on electricity stored
from the grid before using gasoline. But plug-in
hybrids could, in fact, be more expensive than
the new technology. The Ford C-Max Energi plugin hybrid, for example, costs $16,000 more than
a similar gasoline-powered car.
Also, the efficiency of plug-in vehicles drops after
the stored grid electricity is used up. In contrast,
the new vehicle design would retain its fuel
economy for long trips.
Source: Kevin Bullis, technologyreview.com
Inter national
The
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
65th IAA in Frankfurt
DI technology provides a new fantasy of LPG engines
T
he 65th IAA in Frankfurt not only enjoys a reputation of the world’s most influential automotive exhibition, but it
also has all the makings of an event that can go into the annals of the history of liquefied petroleum gas. Some of the
technologies which premiered on the exhibition can be the dawning of a new LPG era.
Kia presented for the first time a fully reliable
ex works solution, Picanto LPG, which was
also developed in Korea. Hyundai opted for a
completely new path, with their pioneering
LDI technology from BRC, and at the stand of
their subsidiary Brabus tuning company, Prins
showed that their DLM system and the noble
Range Rover are not a bad combination at all.
Opel presented their LPG technology in the
form of perhaps not as noble, but at least as
chic Adam. Even Italians, jaded with design as
they might be, cannot resist that one. A single
glance at the new and marvelous Opel Adam
made the Thuringians forget about their pasta,
because the grandeur with which the design
icon from Rüsselsheim claims its place in the
world of automobiles is a breath of fresh air at
Opel, generally perceived as a manufacturer
with traditions.
Especially the direct injection technologies,
which were for the first time presented to such
a wide audience by BRC and Prins, can turn the
liquefied petroleum gas market upside down.
The both manufacturers agree that this new
technique should remain solely in the hands
of car manufacturers or especially skilled LPG
installers with the necessary experience in the
18
field. This is because the technique requires
immense precision, accurate to the millimeter,
with no divergence from the instructions on
the part of the workshop.
The gas control box is pre-programmed ex
works with the appropriate software, just
as the spiritual fathers of ECE 115 had always
wanted. The gas hoses and supply pipes have
an exactly specified length, and the assembly
workers needs to strictly adhere to the plans
provided by the system’s manufacturer. When
the installation process is completed, there are
only two possible outcomes: the engine either
runs on LPG or it doesn’t. There are no adjusting
possibilities available to the workshop. For the
end consumer, this is a decisive advantage,
since all of the installation errors, which are the
main reason for customer dissatisfaction, are
“punished” by the vehicle simply refusing to
work. This should guarantee that almost every
driver leaving the workshop with this new,
future-oriented DI technology installed in his
or her car is a satisfied customer.
Hyundai i40 with LDI
Customers who choose Hyundai i40 with the
LDI solution, which premiered on the exhibition,
should be equally satisfied, given that the two
systems work by the same principle. The i40
with the new LDI system from BRC runs on LPG,
without the admixture of gasoline, as opposed
to traditional gas installations functioning
on the outdated principle of injection into
the suction tube, which can use up to 4 liters
per 100 km. Since these values significantly
increase the amortization period for such
installations, the new technique is a step in the
right direction.
According to GasDrive’s CEO, Florian Melber,
BRC has finished the homologation process for
1.6 and 2.0-liter Hyundai engines, so it can
be assumed that vehicles equipped with this
forward-looking technology will be available in
the future.
The response the vehicle received during the
trade visitor days gave GasDrive every reason to
be pleased. Florian Melber: “As far as I can tell,
the stands with LPG vehicles attracted the largest
number of visitors.” For many, it was the first
encounter with BRC’s new LDI technique, which
resulted in the stand staff being bombarded
with a barrage of questions.
People could “experience” (in the truest
meaning of this word) this type of LPG
installation, whose future, according to many,
looks rosy indeed. A Hyundai i30 with LDI
cont. on p.20 ►
Inter national
L P G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
◄ cont. from p.18
technology was available for test drives. The
reactions of those who seized this opportunity
can be summarized as: “Not at all different from
gasoline-operated engines.”
Range Rover Evoque Si4 with DLM
When it comes DI technology, the Dutch
manufacturer Prins cannot be left out. They
presented themselves and their Direct LiquiMax
on a level footing with Aston Martins and Jaguars
at the stand of Brabus’s subsidiary, Startech.
Their exhibit, Range Rover Evoque Si4, quickly
became one of the exhibition’s highlights, with
its 2-liter 240hp (177kW) gasoline-operated
engine with turbocharger and its subtle yet
aggressive looks. But the true reason why the
British car was in the center of attention was
its LPG installation, which transports liquefied
petroleum gas to the combustion chamber
directly through the vehicle’s high-pressure
pump and the gasoline injectors.
Distinguished English-st yle movement
becomes just a memory as soon as you spur the
horses (240hp, that is). If you do just that, the
4x4 loses all of its inhibitions. Sadly, this includes
its gasoline consumption. However, those who
convert to LPG have no reason to fear visits at
the gas station: the cost advantage is striking,
and investing in the installation can pay off after
less than 50,000 kilometers, depending on the
driver’s temperament. The obvious arguments
in favor of this solution include halved fuel costs
and about 15% less carbon dioxide emitted
into the atmosphere. Also, the increased range
provided by the additional liquid fuel onboard is
always a good thing.
The LPG installation from Prins functions
without any loss of power at all. In fact, the
car drives with such athlete-like agility that
one cannot help the impression that the
Evoque actually gains a few hp. Prins would,
understandably, appreciate it if their installation
would appear in other cars, not only those from
Startech. Odds are, Range Rover Evoque with
Prins’s LDI will soon come into serial production,
because the brand has already expressed their
interest in doing so. And it comes as no surprise,
seeing how LPG is definitely not an unknown
abbreviation in England.
20
Kia Picanto as an ex works solution
The Kia’s stand perhaps wasn’t as loaded with
horsepower, but it was equally interesting. The
Korean manufacturer, who successfully deals with
the current slackness in sales in Germany, now
ventures to make a second attempt at entering
the LPG vehicles market. The “pedigree” ex works
solution presented by Kia at the IAA has a preinstalled LPG installation. The valves and valve
seats are, in this version, especially case-hardened
and, according to the manufacturer, are strong
enough for engines powered by pure LPG without
any admixtures.
As Kia’s spokeswoman, Silke Rosskothen, says,
Picanto is targeted at the market segment of
people who frequently drive in the city. Also,
nursing service, delivery service and transport
businesses, as well as any other price-conscious
drivers, can be potential target groups for this
small city car. “For them,” says Silke Rosskothen,
“LPG is of course a perfect solution, because it
decreases the overheads.”
The Koreans know what they are talking about:
LPG is very common in South Korea and many
Koreans have been using this environmentfriendly fuel for a long time now. Understandably,
entering the European market was just a formality.
Currently, Lovato-Generalimporteur ecoengines
is responsible for all LPG conversions in all Kia
models. Kia’s headquarters have ambitious goals
regarding Picanto LPG: in the future, up to 8% of
all Picanto vehicles will be sold with pre-installed
LPG. This goal is actually feasible, because apart
from the liquefied petroleum gas installation, the
model has another unique selling proposition up
its sleeve: heated steering wheel. Anyone who
got into his car after a long winter walk and had
the opportunity to feel this pleasant warmth
under his hands, is very likely to overlook the
temptations of other cars’ additional options and
fall for Picanto’s heated steering wheel instead.
The style icon Opel Adam LPG
Opel was exceptionally strong in the attentiongrabber department, as far as liquefied petroleum
gas goes: the manufacturer from Rüsselsheim
presented the new Opel Adam. It is converted
to LPG directly in Eisenach, rather than at OSV
in Rüsselsheim. The Eisenach line workers are
definitely not in an enviable position, with all the
various special accessories available for Adam. LPG
is merely one of the myriads of options, although
it is a rather environment-friendly one. Adam’s
gas operation is classified as two emission classes
better than its traditional gasoline operation.
Naturally, it also has a positive impact on fuel
consumption, which makes Adam quite costeffective: it can easily travel 100 kilometers for
under 5 Euros, as long as the driver doesn’t overdo
with the gas pedal.
What’s even more important, however, is Adam’s
design, which has already appealed to the more
youthful visitors, judging from how many times it
elicited the word “cool” from them. Even the older
IAA guests could vividly imagine how a brand new
Adam would refresh their own image a bit.
Summary after two days of IAA
It’s been a while since LPG enjoyed that kind of
hype which for instance electric powered vehicles
or the countless plug-in hybrids, Range Extender &
Co currently do. By contrast, liquefied petroleum
gas is now considered completely normal and is
common on our streets.
Isfried Hennen, responsible for product
communication at Ford, also makes this point:
“LPG vehicles, at least when they are OEM quality,
are completely unspectacular. They drive just like any
other car, there are plenty of appropriate gas stations
in Germany and in Europe, so what else is there left for
the press to report about?” True, Mr. Hennen, true.
But maybe Ford actually will provide the press
with a tasty morsel, when their first vehicles
equipped with DI-installations appear on the
market.
Wolfgang Kröger
Inter national
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
CNG
G
az ziemny to obecnie najlepsza ekologiczna i cenowa alternatywa dla drożejących paliw opartych na ropie naftowej.
W dniach 11 - 13 października międzynarodowy konwój pojazdów na metan, pilotowany przez portal cng.auto.pl,
przejechał przez Polskę. Najważniejszym punktem polskiego odcinka było specjalne spotkanie branżowe w Gdańsku,
w czasie którego przedstawiono zalety wykorzystania CNG i LNG oraz zaprezentowano pojazdy zasilane CNG w układzie
monofuel oraz dualfuel (CNG + Diesel). Dzięki uprzejmości PKM Gdynia, wystawie towarzyszył pokazowy przejazd autobusem CNG oraz demonstracyjne tankowanie pojazdu. Oprócz wizyt w Świnoujściu i Słupsku, polskie załogi rozpoczęły swoją
podróż już 10 października podczas uroczystego startu na targach PolEko 2013 w Poznaniu.
Start polskiego odcinka Międzynarodowego Rajdu Blue Corridor 2013
pod Honorowym Patronatem Ministra Gospodarki, rozpoczął się w samo
południe, 10 października spod iglicy Międzynarodowych Targów Poznańskich. Okazją ku temu wydarzeniu były targi branży ekologicznej – PolEko
2013. Ekologiczne pojazdy CNG zgromadzone na wystawie „Strefa Metanu” wyruszyły w podróż i skierowały się do nadbałtyckiego Dziwnówka.
11.X - terminal LNG (Świnoujście)
W tym dniu polskie ekipy rajdu przybyły do Świnoujścia, gdzie obejrzały
budowę terminalu LNG. Dzięki uprzejmości spółki Polskie LNG, entuzjaści
rynku CNG w Polsce mieli niepowtarzalną możliwość przyjrzeć się z bliską
prowadzonym pracom przy realizacji instalacji, przeznaczonych do wyładunku gazu ziemnego w postaci skroplonej ze statków.
Następnie, udano się na powitanie zagranicznych załóg jadących z Hamburga. Po wspólnym tankowaniu na stacji CNG w Seebad Bansin, załogi
przeprawiły się promem w Świnoujściu. W tym dniu konwój posiadał
najbogatszą obsadę załóg na całej trasie przejazdu i składał się aż z 15
ekologicznych pojazdów zasilanych metanem. Były to auta z Czech, Rosji,
Niemiec, Włoch oraz Polski.
22
ekologiczny konwój aut na gaz ziemny w Polsce
Relacja z polskiego etapu Rajdu „Blue Corridor 2013 Hansa”
Metan – uniwersalne, oszczędne i ekologiczne paliwo
Pierwszą prezentację przedstawił Pan Eugene Pronin, Przewodniczący
NGV Russia oraz przedstawiciel firmy Gazprom Export. Zgromadzonym
gościom w przystępny sposób wytłumaczył dlaczego warto wspierać
rozwój paliw metanowych w Europie. Stoi za tym wiele argumentów,
przede wszystkim ekologia, bezpieczeństwo, dostępność cenowa dla
świadczy m.in. poparcie polityczne wyrażone w trakcie głosowania nad
utrzymaniem zerowej stawki akcyzowej dla CNG. Dlatego portal w najbliższych miesiącach ma zamiar jeszcze raz zwrócić uwagę decydentów
na zalety paliw metanowych oraz zachęcić do wprowadzenia zmian,
które pozwoliłyby zniwelować biurokratyczne bariery uniemożliwiające
dynamiczny rozwój rynku CNG i LNG w Polsce.
PKM Gdynia
Sobotni etap rajdu zakończył się na terenie zajezdni PKM Gdynia, gdzie
pojazdy zostały zatankowane gazem ziemnym i umyte. Wszystko dzięki
szczególnej uprzejmości i gościnności ze strony Kazimierza Gałkiewicza,
Prezesa PKM Gdynia. Następnie specjalnie podstawiony autobus napędzany CNG zawiózł uczestników rajdu do hotelu w Gdańsku, gdzie miała
miejsce uroczysta kolacja branżowa, podczas której dyskutowano nad
dalszym rozwojem rynku CNG i LNG.
wszystkich grup użytkowników każdej wielkości pojazdów. Eugene Pronin przedstawił także dotychczasowy przebieg rajdu, m.in. przeprawę
przez Morze Bałtyckie promem zasilanym LNG, nowoczesną fabrykę
pojazdów gazowych marki Volvo w Szwecji oraz proces produkcji biometanu w Finlandii.
13.X – konferencja (Gdańsk)
oraz pożegnanie konwoju Blue Corridor 2013 Hansa
Spotkanie składało się z panelu dyskusyjnego oraz wystawy pojazdów
CNG. Prelegenci przedstawili perspektywy wykorzystania CNG w transporcie oraz realia rynkowe tego paliwa zarówno w Polsce, jak i innych państwach europejskich.
Uwolnijmy potencjał paliw metanowych
– akcja „Wolny Metan” portalu cng.auto.pl
Druga prezentacja została wygłoszona przez Pana Karola Wieczorka
z portalu cng.auto.pl i dotyczyła trudności, z jakimi muszą się stykać
posiadacze aut zasilanych CNG w Polsce. Co ważne - nakreślone w prezentacji bariery dla rozwoju rynku CNG i LNG są do pokonania, o czym
Korzyści ekologiczne i ekonomiczne
z eksploatacji autobusów miejskich na CNG w Gdyni
Kolejna prezentacja dotyczyła korzyści, jakie niesie ze sobą wykorzystanie CNG do zasilania pojazdów komunikacji miejskiej. Walory takich ekologicznych pojazdów przedstawił Pan Kazimierz Gałkiewicz, Prezes PKM
Gdynia (firma eksploatuje obecnie 16 autobusów CNG). Dzięki temu
w ciągu 6 lat eksploatacji udało się uniknąć emisji 809 ton zanieczyszczeń
do atmosfery. Korzysta na tym przede wszystkim miasto uzdrowisko
Sopot, które dzięki redukcji emisji spalin ze środków komunikacji miejskiej utrzyma status miasta o szczególnych walorach uzdrowiskowych.
12.X - fabryka zbiorników CNG - STAKO (Słupsk)
Tego dnia konwój dotarł do Słupska, gdzie zatankowano pojazdy na
stacji CNG przy zajezdni MZK Słupsk. Najważniejszym wydarzeniem tego
dnia była wizytacja nowoczesnej fabryki zbiorników firmy STAKO, która
jako część grupy Warthington Group prowadzi intensywne prace nad rozwojem technologii kompozytowych wykorzystywanych przy produkcji
lekkich zbiorników do magazynowania CNG.
Cd. str. 24 ►
23
Inter national
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
◄ Cd. ze str. 23
LNG dla komunikacji miejskiej
- pionierskie rozwiązania w Olsztynie,
jako punkt wyjścia dla zmian w Europie
Swoje prezentacje w czasie panelu mieli również przedstawiciele firm oferujących rozwiązania w zakresie LNG. Firma Gazprom Germania,
reprezentowana przez Pana Hartmuta Schulta,
przedstawiła perspektywy wykorzystania tego
nośnika energii w wodnym i kołowym transporcie
Wystawa pojazdów,
pokazowe tankowanie oraz jazda
demonstracyjna autobusem na CNG
Po sesji konferencyjnej oraz wspólnym lunchu,
zgromadzeni goście mogli samodzielnie przekonać się o korzyściach wynikających z eksploatacji
ekologicznych pojazdów na gaz ziemny. Na specjalną wystawę pojazdów CNG wszyscy pojechali
właśnie takimi pojazdami – część osób własnymi
Kolejny raz udowodniono, że gaz ziemny to paliwo
uniwersalne, możliwe do wykorzystania w każdym rodzaju pojazdów. Każda chętna osoba mogła przejechać się tym niecodziennym pojazdem
po terenie zajezdni PKM Gdynia.
Po uroczystym pożegnaniu konwój wyruszył
w kierunku granicy z Obwodem Kaliningradzkim.
dalekobieżnym, a także w transporcie lokalnym.
I właśnie to ostatnie rozwiązanie spotyka się
z największym zainteresowaniem ze strony firmy. W efekcie, aktualnie wdrażany jest projekt
użytkowania w normalnych warunkach drogowych autobusów zasilanych LNG. Pierwszym
owocem jest eksploatacja 11 takich pojazdów
w Olsztynie.
Paliwa metanowe w ujęciu
strategicznym - specjalny program
Przemysłowego Instytutu Motoryzacji
Podsumowanie polskiego odcinka
Tegoroczna edycja rajdu Blue Corridor 2013
Hansa w Polsce pokazała, że na krajowym rynku
funkcjonuje wiele podmiotów żywotnie zainteresowanych wdrażaniem gazu ziemnego do zasilania pojazdów. Szczególnym tego dowodem
jest działalność polskich firm dot. zarówno zbiorników CNG, jak i układów zasilania metanem.
O znaczącym zaangażowaniu świadczy również
obecność najliczniejszej grupy pojazdów CNG na
całej trasie rajdu.
Ostatnia prezentacja należała do przedstawiciela Przemysłowego Instytutu Motoryzacji,
Pana Łukasza Kowalskiego, który przedstawił
założenia opracowywanego przez instytut „Krajowego Programu Strategii Paliw Metanowych”.
Dokument ten przyjęty przez Ministerstwo
Gospodarki pozwoliłby na znaczące wsparcie
legislacyjne, organizacyjne oraz finansowe szybkiego rozwoju rynku CNG i LNG do zasilania pojazdów w Polsce. Specjalista PIMOT odniósł się
także do licznych korzyści w dziedzinie ekologii
i bezpieczeństwa, jakie mogłyby zostać uzyskane
w polskim transporcie dzięki paliwom metanowym.
24
samochodami zasilanymi metanem, zaś pozostałe osoby specjalnym kursem demonstracyjnym autobusem gazowym należącym do PKM
Gdynia.
W czasie wystawy pojazdów przybyłe osoby
mogły bliżej zapoznać się z różnymi rodzajami
pojazdów na CNG – osobowymi, dostawczymi
oraz ciężarowymi. Specjalnie dla gości zostało
zorganizowane pokazowe tankowanie CNG do
autobusu.
Natomiast największą niespodzianką był specjalny wózek golfowy na sprężony gaz ziemny, pokazany przez firmę Vitkovice-Milmet.
W polskim odcinku o długości 475 kilometrów
brało udział 15 załóg z Czeskiej Republiki, Rosji,
Niemiec i Polski. W najważniejszym wydarzeniu
polskiego odcinka, czyli spotkaniu branżowym
w Gdańsku, wzięło udział 70 osób. Wśród zgromadzonych gości znaleźli się reprezentanci władz
lokalne i państwowych, przedsiębiorcy, przedstawiciele instytucji naukowo-badawczych, media oraz użytkownicy pojazdów na CNG.
Patron Medialny
Vitogaz
Switzerland AG
invites employees to an eco-training
T
he fact that driving on LPG cuts the CO2 production by 15%, decreases the emission of fine particles, which are highly
dangerous to health, by as much as 90% and additionally, can lower fuel costs by even 50% should be well-known by
now. However, the Swiss liquid gas supplier Vitogaz Switzerland AG showed that LPG’s advantages to both our wallets
and the environment can be even higher.
The company invited most of its sales representatives, for the so-called
“Eco Drive Day”, organized in Lignières, a driving training center run by the
Swiss TCS (Touring Club Schweiz), in order to teach the sales reps the basics
of modern mobility.
The TCS have been committed to the subject of eco-mobility for a long
time. Every year, shortly before the Geneva Motor Show, they publish a much
anticipated list of environment-friendly vehicles, which is known to set
trends among both automobile manufacturers and car buyers. And the TCS
do not only promote emission decrease, but instead, they actively encourage drivers to curb the production of harmful substances in general and, by
doing so, reduce fuel consumption, be it gasoline, LPG or diesel.
Over 20 Vitogaz employees visited Lignières with their LPG-powered company cars to learn what actually everyone should know: early upshifting and
a smooth, foresighted driving style are the best way to reduce fuel consumption and the costs. However, it was only after the individual reference drives
at the beginning of the course and after the distinct analysis of all data that
the desired aha! effect eventually kicked in: at the end of the course, Vitogaz
employees could successfully put the TCS instructors’ tips into practice.
According to the evaluations made by perfectly incorruptible measuring instruments installed in the cars, every single one of them managed to reduce
LPG consumption by at least 10%, with some of them getting much better
results. As one of the participants pointed out: “Over the years, every driver
adopts his personal driving style, which he of course considers the right one. It’s
only when you’re confronted with accurate measurements showing that with just
a few adjustments you can drive a lot more efficiently that you become willing to
accept these suggestions and start to drive more consciously in the future.”
However, in order to get some tips on how to drive in an energy-saving,
environment-friendly way, one doesn’t have to go to Switzerland. For instance, the German ADAC automobile club offers such fuel saving training
programs, which are aimed at eco-conscious businesses which converted
their vehicle fleets to LPG and want to increase their employees’ eco-mobility awareness. And besides, participating in the Eco Drive training wasn’t a
bad deal at allfor Vitogaz Switzerland AG. As their fleet park manager put it:
“If the fuel costs are reduced by 10% over the course of six months, the investment
in the training will surely pay off .” And perhaps the effects of the training will
last longer than that.
Wolfgang Kröger
J
azda na autogazie zmniejsza średnio o 15% emisję CO2, redukując niebezpieczne dla zdrowia cząsteczki pyłów o 90%
oraz dodatkowo obniża koszty paliwa do 50%.
Fakt, że można jeszcze więcej zrobić dla środowiska i portfela, udowodnili dostawcy płynnego gazu ze szwajcarskiej firmy VitogazSwitzerland AG,
którzy zaprosili swoich pracowników terenowych (większość jeździ na LPG)
na „Eco-Drive-Day“ zorganizowany przez szwajcarski TCS (Touring Club
Schweiz), który prowadzi Centrum Jazdy Treningowej Lignières,
20 współpracowników firmy Vitogaz przybyło autami na LPG do Lignières,
aby dowiedzieć się tego, co właściwie już wszyscy powinni wiedzieć: wczesne włączenie wysokiego biegu i przewidująca jazda na najwyższym możliwym przełożeniu redukuje zużycie paliwa oraz tym samym koszty. Jednak
dopiero indywidualne jazdy i dokładne analizy wszystkich danych przyniosły
końcowe wnioski – bez wyjątku, wszyscy współpracownicy firmy Vitogaz
mogliby przy konsekwentnym stosowaniu wskazówek TCS zaoszczędzić
przynajmniej 10% LPG.
Jeden z uczestników ujął bardzo trafnie sedno sprawy: „Można było przyswoić sobie w ciągu roku osobisty styl jazdy, dzięki któremu można uwierzyć,
26
że było warto. Dopiero gdy unaoczniają się dokładne pomiary, że można jechać dzięki kilku zmianom z jeszcze lepszą efektywnością, jest się gotowym, aby
w przyszłości być bardziej świadomym kierowcą.“
Jednak nie trzeba jechać koniecznie do Szwajcarii, aby poznać wskazówki
służące efektywnej i przyjaznej środowisku jeździe: w Niemczech takie treningi ma w swojej ofercie np. ADAC, który większość swojej floty pojazdów
przerobił na LPG, a jego pracownicy są świetnie przygotowani i świadomi
sposobu jazdy sprzyjającego środowisku i redukcji kosztów.
Dla firmy VitogazSwitzerland AG uczestnictwo w treningu Eco-Drive było
interesem. Osoba odpowiedzialna za park pojazdów powiedziała: „ Jeśli uda
się zrealizować 10% oszczędności na autogazie przez jego stosowanie przez pół
roku, to zamortyzują się nam koszty treningowe.“ Jednak być może skutki treningu mogą przynieść efekty nieco później.
Wolfgang Kröger
Отчет о поездке на
Lancia Flavia Cabrio: „Без крыши” для четырех парней
К
абриолеты и автомобильный газ относятся к Италии так же само, как пицца и макароны. И не следовало непременно ожидать того, что
именно для Fiat Group вместе Lancia с Alfa Romeo будет особенно трудно работать в данном сегменте. Не позже, чем после остановки
производства Alfa Romeo Spider, легендарность которого подтверждают не только альфисты, а который и сегодня можно отнести вообще
к самым красивым кабриолетам, образовалась прогалина, которую очень трудно заполнить. Lancia пытается со своим Flavia Cabrio исходить
из старых традиций, но этого не вполне достаточно, чтобы заполнить существующую прогалину. Называть Lancia Flavia Cabrio автомобилем,
заполняющим прогалину, будет также неправильно, поскольку у него есть решающее преимущество: он стоит, если много не торговаться,
36000 евро. Кабриолеты такого качества стоят не ниже, чем 50 000 евро и в основном не в такой комплектации, которую предлагает Lancia,
включая кожу и мультимедиа. Так даже останется еще целых 2 500 лишних евро, чтобы установить на Flavia газовую установку, с которой расходы на топливо резко снижаются в два раза. Это инвестиция, которая имеет смысл и оправдывает себя в долгосрочной перспективе.
Со второго взгляда Flavia Cabrio является как раз
тем транспортным средством, с которым не захочется расстаться так быстро. К тому же, вместо
2,4-литрового международного двигателя (170 л.с.
/ 125 кВт) от Chrysler можно было бы, по меньшей
мере, дополнительно еще получить разрешения для использования в Европе предлагаемого
в США 3,6-литрового двигателя V6 с 283 л.с. (211
кВт). Это не только бы обеспечило больше спокойствия при езде по автобану, но и намного лучше
соответствовало бы характеру транспортного
средства в целом. Нельзя также полностью отрицать базовую концепцию, принадлежащую
Chrysler 200 Convertible или Sebring Cabrio.
То, что Lancia одела американскую „старую школу” автомобилестроения в итальянский костюм
на заказ, судя по результату, можно считать удавшимся. Одежда идет. А автомобиль с четырехцилиндровым двигателем, отказавшийся от любой
современной ерунды, типа непосредственного
впрыска бензина, выполняет свою работу, по
крайней мере, порой довольно тихо, не создавая
напряжений под капотом. Этого всегда достаточно для спокойных поездок с открытым верхом.
А тот, кто ездит с открытым верхом, большего и не
требует. Даже от семейного кабриолета.
Итало-американец вполне его полюбит
Явно встревоженным и со слышным выражением недовольства автомобиль с четырехцилиндровым двигателем покажется только тогда, когда,
как минимум, по своим представлениям требовать от него слишком многого. Тогда он реагирует
некоторым визжанием, что уже совсем не напоминает шикарный звук итальянский кабриолетов
28
прошлых времен и заставляет водителя быстро
ослабить ногу, слишком упорно давившую на газ.
6-ступенчатая автоматическая трансмиссия также
не всегда срабатывает так мгновенно, как бы этого хотелось водителям спортивных автомобилей.
Однако даже тот, кто помучает Flavia, сможет разогнаться до 100 км/ч за 10,8 с и достигнуть, даже при
сильном разгоне, максимальной скорости 195 км/ч.
Кажется, что он на каждом метре хочет сообщить выбравшему его итальянцу, что он построен
именно для американских хайвеев. Автомобиль
будет благодарен тому, кто отправляется в путь
американскими автодорогами. До 120 км/ч завихрения ветра при открытой крыше находятся на
значительном расстоянии от людей, сидящих на
передних сидениях, по крайней мере, тогда, когда
установлена ветрозащитная перегородка. Тогда
уровень шума двигателя находится в допустимых
пределах и его легко может заглушить стереосистема.
Двигатель просит LPG
Само потребление топлива является скорее европейским, нежели американским: в конечном
счете, можно отметить добрых 10 литров бензина
или 11 литров автомобильного газа. Но если ездить более смело, то 14 литров бензина или 15,5
литров газа также не являются редкостью. Уже тогда снова появится и желание иметь больший двигатель, поскольку крыша из материала не только
хорошо закрывается, но и не пропускает никакого
шума от ветра даже при скорости более 180 км/ч.
Исключительно приятной показывает себя ходовая часть, если говорить о соответствии первоначальному назначению транспортного средства
и спокойной езде. Если ездить до некоторой степени вежливо, то Lancia Flavia является надежным
партнером, который соответствует почти всем
ожиданиям.
Тем не менее, двигатель словно требует газовой
установки. Уже несколько давний „международный двигатель”, который Chrysler устанавливает
на свои серийные автомобили, можно легко переоборудовать. Если ему давать набор дополнительных присадок, то он будет полностью газонепроницаемым. Об этом свидетельствуют тысячи
переоборудованных моделей. Благодаря этому,
он является одним из немногих кабриолетов, которые в настоящее время можно перевести на газ.
Автомобильный газ вызывает улыбку
В итоге Lancia Flavia Cabrio является транспортным средством, о котором однажды следует непременно задуматься любителям свежего
воздуха. Удачная внутренняя отделка, привлекательный экстерьер, а также много места для четырех людей (с небольшим багажом) заставляют
его купить. Однако тот, кто, учитывая благозвучное имя, ожидает вспыльчивого южанина, обманывает себя. Ходовых качеств, учитывая немного
ограниченную моторизацию, хватит максимум на
междугороднюю поездку, но не больше. Но тогда
можно даже без крыши полностью расслабленно
и, прежде всего, без сквозняка проезжать, любуясь ландшафтами. А если кто-то еще выберет альтернативное топливо – автомобильный газ, у того
улыбка не будет сходить с лица даже на заправке.
Вольфганг Крегер
Direct injection in the liquid phase:
Technical differences between
DLM & LDI
L
PG systems, which inject the gas directly into the combustion chamber by means of engine’s fuel system, are subjects
of broad discussion. Prins has already gained one-year experience with the DLM (Direct LiquiMax). The gas systems are
now in use on all continents. BRC introduced just recently the LDI (Liquid Direct Injection) and Gfi Zavoli will begin by this
year‘s end the sale of a new type of such LPG systems. This is sufficient reason to take a closer look at the partly different
LPG technology of the two manufacturers.
BRC figure
Prins figure
A special tank for DI systems houses the pump, but the tank volume is reduced.
7
Substantially different to BRC: The booster pump is located in the engine compartment
►Fuel supply
max. ww.p. 35 bar
8
7
6
►LPG supply
low pressure
4
6
5
2
9
5
8
Petrol supply ◄
low pressure
3
Fuel return
4
3
1
2
1
1) LPG tank
2) LDI pump set
3) Gasoline auxiliary pump
4) FSU fuel selection unit
5) LPG / Gasoline high pressure pump (HD)
6) High pressure temperature sensor
7) LDI control unit
8) Gasoline control unit
9) LPG filter
Landi Renzo and his daughter company Lovato have completely
overslept this trend and at this time they do not have any gas system for
innovative, sophisticated DI-operation in the agenda.
The stock exchange drew up a bill for it: The Landi Renzo’s share in
Milan’s Star segment is at historical low level below one euro, and if the
development continues in such a way, it soon will go down to the „penny
stock”. This is due to, but not limited to the lack of developments in the
field of direct-injection technology, because as it is known, the future is
traded on the stock exchange.
Moreover, the new gas systems for direct injection engines also provide
a technology leap for alternative LPG fuel: they allow the engine to take
advantage of the fuel benefits and provide for it a fothcoming, perhaps
decisive match point with the natural gas, which is lobbied strongly by
the politicians. Due to the fuel properties, DI engines may be, based on
this pioneering principle, converted to LPG but not to natural gas. While
30
1)
2)
3)
4)
LPG tank
Petrol tank
Pump driver
Fuel module
5) Boost pump
6) Fuel Supply Unit
7) High pressure fuel
pump tank
10
9
8) Fuel return unit
9) AFC-2.0 computer
10) Fuel selector switch
in theory it would be possible to equip natural gas vehicles with this
technology but the cost of the components are beyond any financial
framework that would allow a payback even within the life cycle of
a vehicle. Even VW Passat uses the old technology for natural gas, in
which the natural gas is injected into the intake manifold instead of the
combustion chamber. Although this is far from being advantageous in
terms of consumption and efficient use of fuel, the Wolfsburg-based
group does not give up this principle for a good reason.
The LPG, when used in DI engines according to the new principle, is
a true emission killer. The amount of particles classified by the WHO as
highly carcinogenic is reduced by more than 98%, according to official
measurements of one of system manufacturers in a certified exhaust gas
laboratory. The CO2-content in the exhaust gas and the NOX-levels were
reduced by much more than 10%. All that is accompanied by much better
torque curve, which the driver perceives clearly while driving.
In technical terms, the operation of systems
of both manufacturers, i.e. Prins and BRC, is
based on the same principle. The gasoline
injectors and vehicle’s high-pressure pump are
used to transport the gas to the combustion
chamber the same path as in case of gasoline.
An evaporator is no longer needed. However,
since the energy density of gas and premium
gasoline is different, some technical changes
need to be made to deliver the correct amount
of gas to the engine. The essential difference: the
booster pump, which operates at a pressure of
about 30 bar and is effective at combating vapor
bubbles during warm start, is housed at BRC in
special gas tank while at Prins it is located at the
front, in the engine compartment. Both systems
have different advantages. Prins claims that the
pressure builds up more quickly if the booster
pump is located closer to the high pressure
pump, while BRC engineers point out that their
solution, i.e. installation of booster pump in the
tank is easier and helps avoid future problems
with installation in already packed engine
compartment. On the other hand, the BRC
solution takes the tank volume. Differences can
also be found in the selection and processing
of the individual components and software.
L P G
&
C NG
&
L NG
m agaz i n e
But ultimately these are rather nuances, as both
systems operate at the highest technical level.
There remain only the „soft factors” that have
nothing to do with the technical backbone: the
noise and insulation of the pump, the degree of
prefabrication and the associated installation
time in the workshop as well as possible loss of
extra storage space, depending on the height of
the installed gas tanks. We will see in the near
future which manufacturer will be preferred by
the LPG drivers.
Another difference is the experience with the
gas systems in the field: Prins, compared to the
BRC Group is a rather small company, but the
smart Dutch manufacturer has already gained
sufficient experience on the road and can take
part in the further development of the systems.
BRC has just entered the market with this type of
gas systems, but has the background of a large
corporation with appropriate manufacturing
potential and development centers. Also in this
case, time will tell who will be more successful
in the future.
By the way, one more word about
gas consumption: in identical systems,
independently of the manufacturer of the
gas system, this is mainly determined by the
lambda probe that regulates the composition
of the mixture. If it comes to difference in
consumption values of two vehicles having the
same engine, it depends on the driver‘s foot put
on the accelerator rather than on the gas system.
However, this will be serious issue in the future
for the LPG suppliers: If the butane content in
LPG does not match, which will be immediately
noticed by the customer due to lower mileage,
the vehicle electronics will react quite sensitively
and adjust towards more consumption. Besides,
in these systems there is also a possibility to
compare consumption in exact and easy way,
as this new type of gas systems enable vehicles
to run continuously on gas. The need of starting
with gasoline or running with an admixture
of gasoline at higher speeds, which so far
„attenuated” the gas consumption, is entirely
eliminated.
Wolfgang Kröger
Inter national
L P G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
Strefa Metanu na PolEko 2013
sukces promocji ekologicznego paliwa CNG dla transportu
M
iasteczko Ekologiczne na jubileuszowych 25. Targach PolEko 2013 okazało się znakomitym miejscem
do zaprezentowania możliwości, jakie niesie wykorzystanie metanu do zasilania pojazdów. Najważniejszym
miejscem tej hali była ‚Strefa Metanu’ - wspólne stanowisko podmiotów promujących wykorzystanie CNG, LNG i biogazu
w polskim transporcie. Tegoroczne stanowisko promujące metan było połączone ze startem polskiego odcinka rajdu
Blue Corridor 2013 Hansa, który został objęty Honorowym Patronatem Ministerstwa Gospodarki oraz Patronatem
Naukowym przez Przemysłowy Instytut Motoryzacji. Patronat Medialny nad wydarzeniem objął miesięcznik
‚Time for gas!’ – CZAS NA GAZ.
‚Strefa Metanu’ jako część rajdu Blue Corridor 2013 Hansa
‚Strefa Metanu’ to wspólna ekspozycja podmiotów szczególnie zaangażowanych w promowanie ekologicznego i oszczędnego paliwa w Polsce,
jakim jest metan do zasilania pojazdów. Już po raz drugi została ona zorganizowana na ekspozycji „Miasteczko ekologiczne”.
Tegoroczna edycja tego specjalnego stanowiska była szczególna.
W ostatnim dniu Targów, 10 stycznia, załoga ‚Strefy Metanu’ ruszyła
w Międzynarodowy Rajd pojazdów zasilanych CNG – Blue Corridor
2013 Hansa. Do Rajdu wystartowały pojazdy, wystawione w ‚Strefie
metanu’. Pierwszym celem polskiego odcinka Rajdu było Świnoujście,
gdzie polska załoga Blue Corridor dołączyła do międzynarodowej ekipy.
Następnie, razem podążyli wzdłuż polskiego wybrzeża aż do granicy
z Obwodem Kaliningradzkim. Koordynatorem polskiego odcinka rajdu
był portal cng.auto.pl.
Technologia tankowania CNG na Strefie Metanu
Tradycyjnie największą popularnością cieszyły się wewnętrzne stacje
tankowania CNG, przeznaczone dla komercyjnych flot pojazdów, jak
i użytkowników indywidualnych. Powodem dużego zainteresowania
takimi rozwiązaniami jest przede wszystkim niezwykle atrakcyjna cena
eksploatacji pojazdów przy zastosowaniu wewnętrznej stacji tankowania CNG. Ponadto właściciel takiej instalacji nie musi martwić się o dostępność stacji CNG w okolicy – miejsce tankowania CNG skrojone jest
pod własne potrzeby oraz bezpośrednio dostępne przy własnym przedsiębiorstwie. Bogaty asortyment w tym zakresie przedstawiły polskie
firmy kompresorCNG.pl (BRC FuelMaker) oraz ASF (Coltri).
Strefa Metanu - ekspozycja pojazdów CNG
Nieodłączonym elementem tegorocznej Strefy Metanu była bogata
Wystawa ekologicznych pojazdów, zasilanych sprężonym gazem ziemnym. W tym roku na wystawie pojazdów CNG zgromadzono 13 aut
z fabryczną instalacją CNG oraz z silnikami Diesla w układzie Dual Fuel –
osobowe, dostawcze i ciężarowe oraz adaptacje pojazdów marki BMW
oraz Skoda. Tegoroczne ekologiczne targi pokazały, że coraz większym
zainteresowaniem cieszą się pojazdy z silnikiem Diesla zaadaptowane do
zasilania w układzie DualFuel.
Zupełną nowością na polskim rynku jest również Lancia Ypsilon EcoChick. To miejskie autko z fabryczną instalacją CNG jest produkowane
w Tychach i napędzane jest ekologicznym silnikiem roku 2013 – 0.9 Natural Power. Wystawa pojazdów CNG zgromadziła też bogatą gamę dużych
aut użytkowych. Tym razem portal cng.auto.pl zaprezentował kolejny
pojazd testowy dla zakładów usług komunalnych. Jest to model Eurocargo Natural Power – 2-osiowa ciężarówka z fabryczną instalacją zasilania
CNG, przystosowana do zbiórki odpadów komunalnych.
Jak widać rozwój rynku CNG w Polsce zmierza w bardzo dobrym kierunku, co potwierdza skala zorganizowanej ‚Strefy Metanu’ i zgromadzonej
liczby gości. Dzięki co raz większemu zaangażowaniu producentów aut
CNG oraz dostawców kompresorów tankowania CNG, możliwe staje się
dopasowanie rozwiązań do najbardziej wyszukanych potrzeb klientów.
Źródło: cng.auto.pl
ew
asy Calibration
ersatile
BD available
PRODUCER of LPG/CNG systems
Diego G3
LPG/CNG Electronics for a sequential gas
injection system
LPG/CNG New Electronics for a sequential
gas injection system
Pro/OBD
LPG/CNG New Electronics NEVO PRO
with OBD
reducer SILVER FZ6
LPG reducer silver FZ6 up to 240 HP
reducer GOLD VT
LPG reducer GOLD VT up to 350 HP
Patron Medialny
32
KME Sp. z o.o., ul. Św. Teresy 103a, 91-222 Łódź
tel.: +48 42 611 00 26, fax: +48 42 611 82 52
www.kme.eu
Inter national
L P G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
Premiera
Mazdy3
2015
GM to Produce
W
tym miesiącu na Salonie Samochodowym Tokyo Motor Show, koncern Mazda zaprezentuje swój kolejny projekt
- model 3 Skyactiv-CNG Concept. Jak widać, japoński producent nie zwalnia tempa w prezentacji kolejnych napędów
alternatywnych.
G
Obecnie, na japońskim rynku Mazda oferuje 3 opcje zasilania: benzynową,
wysokoprężną oraz hybrydową. Być może już wkrótce dołączy 4 opcja Mazda3 Skyactiv-CNG Concept zasilana metanem.
The Chevrolet Impala bi-fuel sedan addresses the range anxiety issue
associated with vehicles that run only on natural gas, Akerson said.
It features a factory-engineered and fully warranted powertrain that
switches from CNG to gasoline. Total range is expected to be up to 500
miles – 150 miles using CNG and 350 miles using gasoline.
Akerson said sales volume is expected to be small, at least initially.
“Most of our customers are going to be commercial and government fleets,
and selling 750 to 1,000 units in the first model year will be a home run” – he
said.
CNG
Producent twierdzi, że 2-litrowy, 4 cylindrowy benzynowy motor
Skyactiv-G odznacza się tak wysokim współczynnikiem kompresji, że
jego przystosowanie do spalania CNG nie wymagało jego zbyt wielu
modyfikacji.
Bi-Fuel CNG Impala
Dzięki zastosowanej technologii bi-fuel, auto będzie emitowało o ok.
20% mniej szkodliwych substancji w porównaniu do konwencjonalnych
rozwiązań jednostek napędowych (auta z silnikiem benzynowym emitują
135 gram/km, zaś z CNG tylko 108 gram/km CO2. Spalanie zaś spadło
z 5,8L/100km do zaledwie 4,7L/100km benzyny w trybie mieszanym).
Wariant hybrydowy Mazdy3 dostępny jest jak na razie na rynku w Japonii,
ale już wkrótce trafi do Europy. Model Mazda3 Skyactiv-CNG Concept
również nie będzie długo czekał na wersję produkcyjną i już wkrótce trafi
na Stary Kontynent tym bardziej, że auta zasilane CNG są bardzo popularne
w takich krajach jak Niemcy czy Włochy.
eneral Motors will build a Chevrolet Impala sedan that operates on either gasoline or CNG, GM Chairman and CEO Dan
Akerson announced at an energy summit. It is the only manufacturer-produced full-size bi-fuel sedan and is expected
to go on sale next summer as a 2015 model.
This is because the infrastructure for CNG fueling stations is not yet fully
developed, with only 1,200 publicly available CNG stations nationwide.
The bi-fuel option will appeal to those traveling out of the range of a CNG
fueling station and will allay range anxiety.
Natural gas is a cleaner-burning transportation fuel compared to
petroleum products and costs significantly less than gasoline at current
prices. CNG vehicles typically have 20% fewer greenhouse gas emissions
than gasoline-powered cars, according to the California Air Resources Board.
Source: General Motors
Cleaner Long-Haul
Engines Guzzle Diesel
or Natural Gas
L P G
&
C NG
&
L NG
m agaz i n e
NO EXCISE INCREASE:
NETHERLANDS clears the way
for lng in road transport
T
he Dutch Government has recently waived an increase in excise duty on LNG. The plans announced during the State
Opening of Parliament (Prinsjesdag) show represent a reversal of the earlier announced increase of the excise duty on
LNG. The National LNG Platform, an initiative connecting companies and government authorities, welcomes the decision,
as it provides the basis for the breakthrough of LNG as an alternative, cleaner fuel for road transport in
the Netherlands.
C
ompanies are developing powerful engines that can run on natural gas together with diesel. Technology that
allows diesel engines to instead run primarily on natural gas could provide a economical way for railroads
and shipping companies to shift their vast transportation systems over to natural gas.
Such a shift could lower greenhouse gas
emissions, since CNG when burned emits 15
to 20% less carbon dioxide than diesel. It could
also save shippers money and lower the cost
of shipped goods, since the natural gas boom
in the United States has made natural gas far
cheaper than diesel.
“The economics are very powerful” – says Mark
Little, director of GE Global Research. “Diesel
fuel is somewhere on the order of 10 times more
expensive than natural gas, per unit of energy.
There’s switching going on all over the place.”
GE has developed locomotive engines that
still use diesel but can also run on up to 80%
CNG.
It recently started testing the locomotives
with the freight railroad company BNSF.
Meanwhile, some trucking companies have
developed similar technology for long-haul
trucks. This month, for example, UPS will begin
testing 10 dual-fuel trucks that use technology
from Clean Air Power, a company based
in Leyland, England.
Companies are likely find dual-fuel engines
more tempting than natural gas–only engines,
because drivers can revert to diesel if natural
gas pumps aren’t available or if the price of
natural gas goes back up.
“The biggest concern for fleets is the issue of fuel
price volatility” – says Amy Myers Jaffe, executive
director for energy and sustainability at the
University of California, Davis. “So there’s a lot
of interest in dual fuel.”
36
Diesel engines can be made to run on natural
gas with relatively small modifications (see
article on p.16).
In a diesel engine, fuel and air are ignited
not with a spark, as in gasoline engines, but by
compressing them until they get hot enough to
combust. Compression ignition, as the process
is called, doesn’t work well with natural gas
alone. It’s too difficult to control exactly when
combustion occurs, and the natural gas can
detonate-explode like a bomb-damaging the
engine. In a dual-fuel engine, the problem is
solved by injecting a small amount of diesel into
the engine to trigger combustion.
The main addition needed to convert
a diesel engine to a dual-fuel one is a system to
inject the natural gas. Beyond that, it’s mostly
a matter of altering the combustion timing
and air-to-fuel ratio via simple adjustments.
GE researchers have also designed a control
system that takes into account the load being
put on the engine and ambient temperatures,
and adjusts the ratio of natural gas to diesel
accordingly. This can be useful, for example,
when running a locomotive through a tunnel,
where the engine heats up to levels that can
make natural gas combustion harder to control.
In this case, the GE system automatically shifts
to using less natural gas.
Dual-fuel technology isn’t new-it was
demonstrated as early as the 1960s, says
Russell Goss, program manager for dual-fuel
technology at Caterpillar, which sells dual-
fuel generators. But low natural gas prices
have recently increased demand and led
engine makers to fine-tune the technology to
meet emissions requirements and displace as
much diesel as possible while still maintaining
performance.
The technology does have shortcomings. For
one thing, most dual-fuel engines can burn no
more than 65 to 80% CNG. However, Westport,
based in British Columbia, has developed
engines that can run on up to 95% CNG. They
still use diesel to trigger combustion but are
optimized to run on natural gas. Unlike most
dual-fuel engines, they don’t run well on diesel
alone. In addition to testing the dual-fuel
locomotive from GE, BNSF is testing one that
uses Westport technology.
For applications that require less power than
large trucks and locomotives, it’s possible
to use spark-ignited engines that can run on
either gasoline or natural gas. Although they’re
less powerful, these engines can use cheaper
emissions-control equipment.
While dual-fuel technology could facilitate
a transition to natural gas, a comprehensive
changeover will be held up by the high cost
of natural gas engines and the lack of fueling
infrastructure. There are still few natural gas
pumping stations, especially stations that make
the LNG that’s best for long-distance trucking
and rail.
Source: Kevin Bullis, technologyreview.com
In 2012, the coalition agreement included an increase of the excise duty
on LPG. As a result of the link between LNG and LPG, both gaseous fuels,
this would automatically imply an excise increase on LNG, from 18 to 31%
per kilo of LNG.
According to the National LNG Platform, the consequences for new,
innovative developments would be disastrous. In the past few months,
a study that was published in July and conducted on the instructions
of the Ministry of Economic Affairs provided insight into the possible
economic impact of the introduction of LNG as a transport fuel for road
transport, inland waterway transport and coastal shipping: € 2.7 billion in
additional economic growth and 8,000 man years between now and 2030.
The proposed excise increase would have put a stop to this promising
development. Intensive discussions with the government on alternatives
ensued. The new plans delay the increase that was planned in the coalition
agreement for at least five more years.
Platform chairman Gerrit van Tongeren stated: “The introduction of LNG
as a transport fuel puts the Netherlands ahead of other European countries.
We now have the opportunity to expand on this lead. Following a period of
insecurity, transport companies in the Netherlands now have clarity. For them,
this removes the main obstacle to switching to LNG!”.
The National LNG Platform will remain committed to the development
of an appropriate LNG excise policy. The current equal treatment of LNG
and LPG lacks any clear foundation. The Motor Vehicles Memorandum
(Autobrief) and the revision of the EU Energy Taxation Directive provide
opportunities to engage in discussions with the government in order to
achieve a structural and appropriate tax regime for LNG.
In the ‘Rhine and Wadden Green Deal’, the private and public sectors
work together to enable the accelerated development of this innovative
application of LNG into a mature fuel option. Apart from economic
aspects, this alliance also addresses safety aspects and the environmental
impact of LNG. These are important conditions as well for a smooth and
unambiguous licence-granting process.
National LNG Platform
The National LNG Platform connects companies and government
authorities who are committed to the introduction of liquefied natural
gas as an alternative fuel in the Netherlands. The objective is to ensure that
by 2015, at least 50 inland navigation vessels, 50 seagoing vessels and 500
trucks will be powered by LNG.
Source: NGVA Europe
Company FHT VERSUSGAS
launched the new ECU
“V” OBD on the market. The new product is characterized by the very simple system
calibration, which is possible thanks to the more efficient processor and implementation
of developed algorithms. The calibration process is express and ECU connection
to the computer/laptop during the mapping is not required.
All parameters are stored in the internal ECU’s memory and thanks to
it we avoid the problem of sudden disconnection between ECU and
the computer during the calibration process. Another innovation is
the option called “Calibration per one cylinder”, which is useful for
“V” engines. As the name suggests, the calibration is possible to be
done on the single cylinder and in case of irregularities system will
inform the installer e.g. about the wrong nozzles size. Next essential
modification is providing support service for Valvetronic engines, where
it is impossible to read the RPM values from the gasoline injectors. It is
done by improving the precision of signal’s readings even from the
strongly disturbed sources. Among the advantages of the new ECU
we can also underline the possibility of observing readings from two
lambda sensors. There are also amenities in the change-over switch
(LPG/gasoline), which has the integrated buzzer. It is additionally
is equipped with Plug&Play connector, which installation takes
a second! This will allow to save extra minutes during the installation
which installer needed to solder the wires of the changeover switch. The software was modified as well. It has become
more user-friendly thanks to increasing the number of points on the map (increased
density, and hence the accuracy of the settings), as well as through the introduction
of software support by using keyboard shortcuts. The product has been well opined by the first
installers, which bodes his success. We invite you to try our new controller “V” OBD.
www.versusgas.com
L P G
&
C NG
&
L NG
m agaz i n e
Mikrokogeneracja
M
ikrokogeneracja jest technologią polegającą na skojarzonej (równoczesnej) produkcji energii elektrycznej i cieplnej.
Na rynku polskim są dostępne rozwiązania skierowane do małych odbiorców – urządzenia o mocach od 6 do 30 kW
mocy elektrycznej (zazwyczaj moc cieplna to 12- 60 kW).
Dzięki tym rozwiązaniom technologicznym
może urzeczywistnić się wizja tysięcy czy milionów użytkowników produkujących na własne potrzeby i ewentualnie odsprzedających nadwyżki
energii elektrycznej do sieci. W ten sposób może
zwiększyć się bezpieczeństwo energetyczne naszego kraju. Równocześnie przy zastosowaniu
gazu ziemnego czy też gazu płynnego LPG uzyskujemy efekt obniżenia szkodliwych produktów
spalania do środowiska.
Przechodzimy od produktów wysokoemisyjnych do niskoemisyjnych, a nawet możemy
z wykorzystaniem gazu i odnawialnych źródeł
energii tworzyć układy hybrydowe. W ten sposób wykorzystując te źródła zwiększamy efektywność naszych rozwiązań energetycznych
i w ten sposób również pośrednio obniżamy nasze rachunki.
Co można zrobić, aby ta wizja
się urzeczywistniała?
Przede wszystkim pierwszym krokiem jest
zlikwidowanie istniejących barier administracyjnych i prawnych. Do takich na pewno należała do tej chwili ustawa akcyzowa. Dopiero jej
nowelizacja zwalnia od tego podatku LPG używane do napędu urządzeń stacjonarnych w procesie łącznego wytwarzania energii elektrycznej
i ciepła. Jeśli prezydent podpisze nowe prawo, to
od 1 listopada dla gospodarstw domowych, które już teraz korzystają z gazu płynnego, otworzy
się możliwość inwestycji w nowoczesne systemy
mikrokogeneracyjne.
W następnej kolejności warto byłoby się skupić na uproszczeniu procesu administracyjnego,
gdzie dla takiego mikroźródła klienta musi przechodzić przez podobny proces jak dla większej instalacji. Musi otrzymywać zgody na przyłączenie
do sieci od zakładu energetycznego, przechodzić
przez proces pozwolenia na budowę, a potem odbiorów instalacji przez zakład energetyczny. Dlaczego nie może być tak, jak w przypadku innych
prostych urządzeń o małych mocach, takich jak
np. kotły, gdzie proces zainstalowania urządzenia
jest zdecydowanie prostszy oraz krótszy.
Warto również wspomnieć, iż zazwyczaj nowoczesne i efektywne energetycznie technologie wiążą się z wyższymi nakładami inwestycyjnymi. Dlatego warto już w tej chwili myśleć
o wprowadzaniu w Polsce systemów wsparcia dla
budowy takich układów.
Przykłady widzimy w wielu krajach europejskich
– są to dotacje do inwestycji, zwrot VAT czy też
dopłaty do wyprodukowanej energii elektrycznej
za pomocą tych nowoczesnych systemów (tzw.
taryfy feed-in). Nie traktujmy takich programów
jako kosztów, ale pomyślmy o nich w kontekście
tego, iż przyczyniają się do wielu oszczędności
w skali gospodarstwa domowego czy przedsiębiorstwa (niższe rachunki), ale również państwa.
Prowadzą do obniżenia zużycia energii, wykorzystywania produktów niskoemisyjnych,
wspierania tradycyjnych systemów dostarczania
energii elektrycznej, a równocześnie zwiększania
bezpieczeństwa energetycznego kraju.
Bożena Wróblewska
system informacji o cenach paliw
D
zięki uruchomionemu w Niemczech systemowi informacji o aktualnych
cenach paliw kierowcy będą mogli przed zatankowaniem pojazdu wyszukać
najtańszą stację benzynową w okolicy. Nowe przepisy mają zwiększyć konkurencję i doprowadzić do spadku cen. Czy aby na pewno?
Uchwalona przez Bundestag ustawa przewiduje, że uczestniczące w projekcie stacje benzynowe na bieżąco informują Urząd Antymonopolowy o aktualnych cenach paliw.
Kierowcy mogą za pośrednictwem Niemieckiego Związku Motorowego ADAC oraz stron internetowych clever-tanken.de, mehr-tanken.de
i spritpreismonitor.de w każdej chwili porównać
ceny paliwa w stacjach znajdujących się w pobliżu miejsca przebywania. W ciągu sześciu minut
od zmiany ceny informacja o tym dociera do telefonu komórkowego czy urządzenia nawigacyjnego klienta – podała telewizja publiczna ARD.
Szef Urzędu Antymonopolowego Andreas
Mundt powiedział, że wprowadzone rozwiązanie „zrównuje szanse” koncernów paliwowych
i klientów. „Dotychczas tylko koncerny dysponowały wiedzą o cenach na poszczególnych stacjach
i wykorzystywały te informacje do podwyższania
zysków” – wyjaśnił Mundt dodając, że obecnie
„szanse wyrównały się”.
W projekcie uczestniczy 13100 spośród 14500
istniejących na terenie Niemiec stacji z paliwem.
Urząd Antymonopolowy ocenia, że na niemieckim rynku paliw, opanowanym przez 5
wielkich koncernów, jest zbyt mała konkurencja. Możliwość porównania cen ma zwiększyć
rywalizację między firmami i doprowadzić do
obniżki cen. Koncerny paliwowe zwracają natomiast uwagę, że marże na paliwo na stacjach
benzynowych wynoszą jedynie od jednego do
dwóch eurocentów, a większość ceny stanowią
sztywne opłaty, w tym podatki.
Wzrost cen paliwa w okresie świąt i wakacji,
gdy natężenie ruchu drogowego znacznie wzrasta, jest za każdym razem ostro krytykowane
w Niemczech przez media i polityków.
Źródło: PAP
Od redakcji: informacje, które otrzymaliśmy
z Niemiec nie są już tak optymistyczne, jak to się
maluje w oficjalnych komunikatach i planach rządowych. Okazuje się, że sytuacja zamiast się poprawić – jeszcze się pogorszyła dla kierowców. Mając
na bieżąco modyfikowane ceny paliw u konkurencji, stacje teraz jeszcze szybciej niż kiedyś reagują
podwyżkami cen u siebie, oczywiście na wyższe
– sugerując się podwyższoną ceną na innej stacji
w okolicy. Tak więc po raz kolejny okazuje się, że
chcąc coś ulepszyć, rząd pogorszył zastaną sytuację. A kto za to zapłaci? Oczywiście kierowcy.
PA L IW
FU EL
PR I C E S
LPG MIN
LPG MAX
Country
LPG
1L
CNG
[Euro/ 1Nm³]
Euro-super
98 1L
Euro-super
95 1L
Diesel
1L
Miasto/ City
Austria
€ 0.850
€ 1,013
€ 1,480
€ 1.412
€ 1.350
Belgium
€ 0.671
€ 0,890
€ 1,660
€ 1.620
€ 1.465
Bulgaria
€ 0.664
€ 0,895
€ 1,390
€ 1.312
€ 1.312
Gdańsk
2,29
0,55
2,66
0,64
Croatia
€ 0.668
€ 1,143
€ 1,380
€ 1.342
€ 1.284
Katowice
2,49
0,60
2,69
0,65
PLN
EURO
PLN
Białystok
2,54
0,61
2,62
EURO
0,63
Bydgoszcz
2,54
0,61
2,69
0,65
-
-
€ 1,478
€ 1.338
€ 1.403
Kielce
2,56
0,61
2,59
0,62
Czech Republic
€ 0.665
€ 0,960
€ 1,480
€ 1.412
€ 1.416
Kraków
2,49
0,60
2,69
0,65
Denmark
€ 1.202
€ 1,351
€ 1,850
€ 1.692
€ 1.554
Łódź
2,39
0,57
2,63
0,63
Estonia
€ 0.720
€ 0,779
€ 1,300
€ 1.262
€ 1.302
Lublin
2,53
0,61
2,61
0,63
Finland
no data
€ 1,250
€ 1,660
€ 1.602
€ 1.498
Olsztyn
2,48
0,59
2,64
0,63
France
€ 0.815
€ 1,262
€ 1,550
€ 1.480
€ 1.365
Opole
2,54
0,61
2,73
0,65
Germany
€ 0.744
€ 1,114
€ 1,570
€ 1.627
€ 1.399
Poznań
2,35
0,56
2,74
0,66
Greece
€ 0.860
€ 1,129
€ 1,890
€ 1.699
€ 1.388
Rzeszów
2,44
0,59
2,78
0,67
Hungary
€ 0.870
€ 0,960
€ 1,440
€ 1.363
€ 1.441
Szczecin
2,44
0,59
2,78
0,67
Ireland
€ 0.810
€ 0,949
€ 0,000
€ 1.559
€ 1.509
Warszawa
2,44
0,59
2,74
0,66
Italy
€ 0.759
€ 0,993
€ 1,900
€ 1.766
€ 1.665
Wrocław
2,40
0,58
2,62
0,63
Latvia
€ 0.528
€ 0,844
€ 1,350
€ 1.355
€ 1.298
Zielona Góra
2,43
0,58
2,66
0,64
Lithuania
€ 0.712
€ 0,949
€ 1,390
€ 1.361
€ 1.318
Luxembourg
€ 0.621
€ 0,851
€ 1,360
€ 1.368
€ 1.220
-
-
€ 0,000
€ 1.430
€ 1.360
Netherlands
€ 0.823
€ 1,055
€ 1,840
€ 1.765
€ 1.465
Poland
€ 0.595
€ 0,738
€ 1,370
€ 1.301
€ 1.313
Portugal
€ 0.833
€ 0,713
€ 1,660
€ 1.661
€ 1.455
Romania
€ 0.676
€ 0,651
€ 1,410
€ 1.261
€ 1.323
Slovakia
€ 0.716
€ 1,175
-
€ 1.475
€ 1.391
Slovenia
€ 0.777
€ 1,109
€ 1,480
€ 1.444
€ 1.370
Spain
€ 0.860
€ 1,045
€ 1,520
€ 1.439
€ 1.365
Sweden
€ 1.200
€ 1,604
€ 1,700
€ 1.628
€ 1.645
United Kingdom
€ 0.845
€ 1,937
€ 1,710
€ 1.552
€ 1.643
Cyprus
Malta
Prices are effective October 27, 2013. Sources: energy.eu, pzmtravel.com.pl, ec.europa.eu, metanoauto.com, privateinfo
2,59
2,61
2,65
2,59
2,58
2,62
2,60
2,59
2,58
2,59
2,57
2,52
Średnia
detaliczna cena LPG
w Polsce - 23.10.2013
2,61
2,60
2,63
2,63
wnp.pl
dane z dnia 23.10.2013, na podst.e-petrol.pl
W Niemczech ruszył
C ENY
Auto-Gaz Centrum
GAS Expert
Andrew
7238
* Concerns number of selected installations in 2012
by Auto-Gaz Centrum employee.
selected installations,
all properly.*
www.agcentrum.pl
AJ-400 /48 OBD
multipoint 2-3-4 cylinders
timed sequential injection kit
Board size: 94 X 89 mm
AJ-400 /48 ДИАГНОСТИКА
ВСТРОЕННАЯ
AJ-400 /32
multipoint 2-3-4 CYLINDERS
TIMED SEQUENTIAL INJECTION KIT
Board size: 89 X 78 mm
Многоточечные 2-3-4 цилиндры
Комплект для синхронного
последовательного впрыска
Размер платы: 94 X 89 мм
AJ-400 /32
Многоточечные 2-3-4 цилиндры
Комплект для синхронного
последовательного впрыска
Размер платы: 89 X 78 мм
Rel. 130910
Autronic developed the next generation of ECU
Новое поколение СБУ
с автоэлектронным управлением
HI TECH closed in MINI BOX for gas conversion based on:
Высокотехнологичный, установленный в мини-боксе
для конверсии газа на основании:
● Experience in gas electronics, both for LPG and CNG conversions
● Perfect knowledge of production and components sourcing processes
● Own Software and Firmware know-how, with some specific features
● Available for 2-3-4 cylinders in 32 poles version and 48 poles version with OBD
● New and innovative Software functions for auto-calibration
● Опыт работы с газовой электроникой, для конверсии
сжиженного нефтяного газа и сжиженного природного газа
● Отличные знания производства и процесса подбора
компонентов
● Практические знания использования программного обеспечения и микропрограмм, включая некоторые специфические характеристики
● Доступен для 2-3-4 цилиндров 32-полюсной версии
и 48-полюсной версии со встроенной диагностикой
● Новые и инновационные функции программного
обеспечения для автоматической калибровки
AUTRONIC S.r.l.
Via dei Barrocciai, 20/22 ● I-41012 Carpi (Mo) - Italy
tel. +39 059 645483 ● fax +39 059 6220231
email: [email protected]
www.autronic.it

Prinsvs. BrC - CZAS NA GAZ!

Transcription

Similar documents

Ohne Titel - Autogas

FAQ`s - Kwik Trip

lng vessels/buques gnl

OnCue Express

VSI-DI English

writing bank - Studio BEST

Bieżący numer gazetki redagują uczennice klasy IB i III B

cng newsletter

KAUNOS - DALYAN " Turecka Amazonka" Kaunos zostało założone

Travelworld Motorhomes: Coachmen Mirada 290 KS For Sale